INVESTIGASI POLA PENGELOLAAN PROGRAM PENGURANGAN RESIKO KECELAKAAN LALU LINTAS

Don Gaspar Noesaku da CostaProgram Pasca Sarjana

Fakultas Teknik UGM YogyakartaJl. Grafika No.2 Telp. 0274-524712, Fax 0274-524713

noesaku@yahoo.com , dnoesaku@gmail.com

Abstract

Globally, Road Safety Impact Assessment/RIA, Road Safety Audit/RSA, Road Assessment Program/ERAP-iRAP and Road Safety Inspection/RSI, Black Spot Management/BSM, in-Depth Studies/IDS and Network Safety Management/NSM are the various safety programs were made in order to preventing and/or minimizing the accident number and fatalities on road. In Indonesia, beside RIA, RSA/RSI, BSM, NSM and iRAP, it was also known the Road Function Feasibility Test; which make Indonesia was the first country who consider both technically and administrative aspects as an operational indicator of roads. Investigation’s result shown that 1) implementation of Technically Road Function Feasibility Test doesn’t really necessary needed, cause the material were already covered on both RSA and RSI steps. So, it’s needed a remedial program’s identity of the existing prevention and reduction of accident risk programs 3) it needed to develop the integration and/or arrangement mechanism of the integrated accident risk reduction programs.

Keywords: accident prevention and reduction, program’s identity, risk factor, integrated arrangement

Abstrak

Secara global, Road Safety Impact Assessment/RIA, Road Safety Audit/RSA, Road Assessment Program/ERAP-iRAP dan Road Safety Inspection/RSI, Black Spot Management/BSM, in-Depth Studies/IDS dan Network Safety Management/NSM merupakan jenis-jenis program keselamatan yang dimaksudkan untuk pencegahan dan/atau pengurangan jumlah dan intensitas dampak kecelakaan lalu lintas di jalan. Di Indonesia,selain RIA, RSA/RSI, BSM, NSM dan iRAP juga dikenal Uji Laik Fungsi Jalan/ULFJ; dan hal ini menjadikan Indonesia sebagai satu-satunya Negara di dunia yang menjadikan aspek teknis dan administrasi sekaligus sebagai syarat operasional jalan. Hasil investigasi menunjukkan bahwa 1) Uji Laik Fungsi (Teknis) Jalan tidak perlu dijadikan kegiatan tersendiri karena substansinya sudah terjawab di AKJ/IKJ. Untuk itu diperlukan perbaikan nomenklatur program pengurangan resiko kecelakaan di Indonesia. 2) Diperlukan perbaikan substansi materi faktor resiko kecelakaan, yaitu dengan memasukan berbagai faktor pendorong dinamis resiko kecelakaan (seperti kelembagaan, kebijakan, persepsi dan lainnya), sebagai item yang juga harus didentifikasi dan dievaluasi dalam tiap program pengurangan resiko kecelakaan. 3) Diperlukan pengembangan mekanisme integrasi dan/atau pengelolaan program-program pengurangan resiko kecelakaan secara terpadu.

Kata Kunci: pencegahan dan pengurangan kecelakaan, nomenklatur/identitas program, faktor resiko, pengelolaan terpadu.

PENDAHULUAN

Aspek keselamatan merupakan tujuan utama penyelenggaraan jalan dan penyediaannya menjadi tanggungjawab pemerintah, terlebih dalam hal intervensi pengurangan pengaruh berbahaya dari berbagai elemen dan/atau kondisi di jalan (Cardoso, et.al. 2007).Untuk itu pemahaman tentang karakteristik kecelakaan menjadi mutlak. Ide tulisan ini didasari oleh adanya kenyataan tentang ragam cakupan (scope) materi/substansi dari program-program pengurangan resiko kecelakaan yang mengindikasikan adanya pemusatan perhatian yang lebih besar pada aspek teknis jalan (geometric); sedangkan aspek non teknis yang sesungguhnya juga merupakan faktor resiko seperti persepsi, peranan kelembagaan pengelolaan resiko dan penegakan hukum belum menjadi porsi perhatian utama; padahal pada dasarnya urusan keselamatan tidak hanya berkaitan dengan kondisi standar-tidaknya suatu jalan atau bagian jalan (SANRAL, 2002). Dengan demikian, pengembangan

substansi pedoman/program menjadi suatu kebutuhan filosofis sekaligus praktis; karena berdampak pada penentuan kebijakan dan/atau langkah taktis-strategis selanjutnya.

Selain itu disadari bahwa secara logis, integrasi ragam variable justru semakin memperkaya substansi kajian dan harapannya adalah semakin mampu mengatasi kebutuhan atau persoalan tanpa menimbulkan kebutuhan atau persoalan baru lainnya. Untuk tujuan pengembangan substansi program tersebut, maka selain kapasitas SDM dan pengalaman ataupun informasi dari pihak lain; pemahaman awal tentang cakupan substansi dari tiap pedoman atau program bersifat penting, mutlak dan mendesak. Identifikasi, pemahaman dan penilaian karakteristik spesifik dari berbagai program dan/atau kegiatan pengurangan resiko tersebut diharapkan dapat menjadi informasi strategis tentang tantangan dan kendala implementasi program atau pedoman pengurangan resiko kecelakaan yang ada; guna penentuan kebijakan atau langlah taktis selanjutnya, yaitu pengembangan program dan/atau kegiatan dimaksud.

Tujuan penulisan ini adalah 1) Memahami substansi kegiatan dari tiap program pengurangan resiko kecelakaan lalu lintas, meliputi aspek cakupan obyek atau materi (scope), fungsi/peruntukan pemanfaatan dari tiap program, metode/prosedur dan mekanisme implementasi 2) Mengidentifikasi kelemahan dan/atau tantangan implementasi tiap program dimaksud 3) Merekomendasikan strategi dan teknik pengembangan pola pengelolaannya.. Luasan permasalahan dibatasi pada 1) Identifikasi jenis program pengurangan resiko kecelakaan eksisting (internasional) yang terkait secara substansial dengan program serupa di Indonesia, khususnya yang diadopsi dan/atau direkomendasikan dalam rangkaian program implementasi RUNK 2011-20352) Pengembangan yang dilakukan dimaksudkan agar a) terjadi sinergi antar program yang ada di Indonesia b) sifat laten dari resiko kecelakaan menjadi berkurang.

PROGRAM PENGURANGAN RESIKO KECELAKAAN

Terkait aspek pengurangan resiko kecelakaan, terdapat sejumlah model, program atau kegiatan yang pada dasarnya dapat dibedakan atas:

1. Model atau program berbasis data serries kecelakaan (angka/jumlah kecelakaan, jumlah korban kecelakaan, jumlah kendaraaan/km terlibat kecelakaan, dan lain sebagainya). Model berbasis data ini berkembang hingga tahun 1990-an.

2. Model atau program berbasis inspeksi data lapangan (kondisi dan/atau situasi berbahaya di lapangan yang diprakirakan dapat menimbulkan kecelakaan dan/atau berdampak pada tingkat keparahan korban kecelakaan). Model ini mulai dikembangkan tahun 1900 di Inggris, dan terus berkembang hingga saat ini.

Ke-2 model tersebut pada dasarnya menggunakan pendekatan yang sama yaitu didasarkan pada pengaruh besar-kecilnya peluang terjadinya kecelakaan (probability) akibat adanya suatu kondisi atau elemen berbahaya; serta didasarkan pada prakiraan tingkat keparahan korban bila probability tersebut benar-benar menjadi sebuah kejadian kecelakaan (severity/consequence). Dengan kata lain resiko merupakan fungsi dari peluang kecelakaan dan dampak yang ditimbulkannya.

Fase pengelolaan resiko adalah sebagaimana terlihat dalam gambar berikut.

Gambar 1 Kedudukan RSA/RSI dalam Road Safety Management (WYG International, 2009)

Berdasarkan level implementasinya, program pengurangan resiko dibedakan atas beberapa level yang keseluruhannya bersifat saling melengkapi, bukan bersifat alternatif (Cardoso, et.al. 2007), yaitu:

1. Pada level perencanaan terdapat Prakiraan Dampak Keselamatan Jalan (Road Safety Impact Assessment/RIA), yaitu kegiatan perencanaan peningkatan level keselamatan lalu lintas pada suatu kawasan/wilayah.

2. Pada level design terdapat Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit/RSA), yang dimaksudkan untuk memastikan bahwa skema atau scenario keselamatan dilaksanakan secara memadai pada semua tahapan dan/atau aspek perancangan infrastruktur jalan.

3. Pada level operasional terdapat Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot Management/BSM), Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan (Network Safety Management/NSM) dan Inspeksi Keselamatan Jalan (Road Safety Inspection/RSI).

Berdasarkan keseluruhan penjelasan tersebut, disimpulkan bahwa RSI merupakan jenis program yang sangat spesifik karena merupakan program yang tidak saja bersifat proaktif, namun juga dikhususkan untuk mengurangi resiko kecelakaan pada jaringan jalan eksisting. Dengan kedudukan tersebut, RSI merupakan jenis program yang tergolong strategis karena problem keselamatan saat ini merupakan cerminan problem pengelolaan jalan dan lingkungan jalan serta perilaku pengguna dan sarana transportasi sedemikian sehingga pemusatan perhatian pada problem keselamatan pada jalan dan lingkungan jalan serta sub sistem terkait lainnya merupakan suatu kemutlakan.

Karakteristik dan Implementasi Road Safety Inspection (RSI)Identifikasi peluang kecelakaan dilakukan melalui observasi dan survai lapangan. Hasil identifikasi kondisi dan/atau elemen berbahaya di jalan oleh inspector/auditor, selanjutnya dijadikan dasar penentuan ada-tidaknya peluang kecelakaan dan/atau prakiraan dampak yang ditimbulkannya berdasarkan pengetahuan dan/atau pengalaman yang dimiliki oleh inspector/auditor tersebut.

Tabel 1 menunjukkan bahwa Inggris merupakan Negara pertama yang menerapkan RSI sehingga Inggris dikenal sebagai Negara pelopor RSI, walaupun penerapannya belum bersifat wajib.Road Inspection Manual dikeluarkan pertama kali di Inggris pada tahun 2004, yang dalam perkembangan awalnya dijadikan sebagai bagian dari kegiatan/program pemeliharaan rutin jalan.

Tabel 1 Hasil Overview RSI di berbagai Negara Uni Eropa plus

59or an instrument similar RSI60methodology for RSI61there are other instruments like monitoring, black spot, investigation of accident62only in regions Sicily, Calabria and Campania

Sumber: diadopsi dari Nast Consulting, 2011

Cakupan substansi muatan inspeksi jalan yaitu meliputi aspek:1. Fungsional, meliputi apakah penggunaan jalan sudah sesuai dengan fungsinya;

apakah ada pengaturan kecepatan minimum; apakah ada dampak dari pengembangan lahan; dan apakah ada problem akses dari lahan private.

2. Cross section, meliputi apakah lebar dan jumlah lajur sudah sesuai dengan kondisi arus lalu lintas; bagaimana kondisi marka, permukaan jalan, bahu jalan, saluran drainase; dan apakah ada lajur khusus bagi pejalan kaki dan pesepeda.

3. Alignement, meliputi bagaimana kondisi desain kurva/tikungan dan jarak pandang 4. Intersection, meliputi bagimana kondisi layanan pergerakan di simpang dengan

APILL dan tanpa APILL; akses local ke lahan pribadi; persilangan dengan jalur rel kereta api

5. Public and private service, meliputi apakah ada ruang yang cukup untuk mengubah kecepatan dari dan ke arah service & rest area; bagaimana sistem control akses ke kawasan pendidikan, rumah sakit, supermarket, restaurant, dll; bagaimana kondisi fasilitas parker dan transit angkutan umum

6. Vulnerable road user, meliputi bagaimana ketersediaan dan kondisi layanan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda, serta pengguna sepeda motor

7. Traffic signing, marking and lighting, meliputi kondisi dan kecukupan ketersediaannya

8. Roadside features, meliputi kondisi jembatan dan penghalang fisik lainnya di jalan

Di Indonesia, upaya penanganan lokasi rawan kecelakaan dalam perkembangannya menghadapi sejumlah tantangan dan/atau kendala, dimana dari aspek data base kecelakaan terdapat kesulitan sinkronisasi data dan analisis kecelakaan berdasarkan data-data tersebut karena tersebarnya data pada sejumlah institusi yang berbeda, sehingga diperlukan upaya pengembangan sistem manajemen data kecelakaan dan pengembangan struktur kelembagaan yang bertanggungjawab terhadap kecelakaan dan keselamatan lalu lintas (Munawar, A., 1999).Tanggal 7 April 2004 dibuat kesepakatan bersama 4 menteri (Menteri Kesehatan, Menteri Pendidikan Nasional, Menteri Perhubungan dan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah) dan Kepala kepolisian Republik Indonesia (Kapolri) tentang Rencana Aksi Keselamatan di Jalan yang disaksikan oleh Menteri Kordinator Kesejahteraan rakyat.

Pentingnya peranan kordinasi antar instansi pemerintah dalam aspek keselamatan di jalan tersebut kembali ditegaskan dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dimana pada pasal 13 ayat (1) tertulis bahwa penanganan resiko kecelakaan pada tiap bidang terkait (bidang jalan, bidang lalu lintas dan angkutan jalan, bidang hukum dan keselamatan) harus bersifat terpadu atau terkoordinir. Secara politis, Rencana Umum Nasional Keselamatan 2011-2035 dengan 5 pilar keselamatan yaitu 1) Manajemen Keselamatan Jalan/Road Safety Management 2) Jalan yang Berkeselamatan/Safer Road 3) Kendaraan yang Berkeselamatan/Safer Vehicle 4) Pengguna Jalan yang Berkeselamatan/Safer People 5) Perawatan Korban Pasca Kecelakaan yang Berkeselamatan/Safer Post Crash dijadikan dasar hukum legal formal bagi upaya serius pemerintah menangani masalah keselamatan di Indonesia yang pada gilirannya diharapkan berdampak positif pada pencapaian target Decade of Action (DoA) sebagaimana ditetapkan oleh PBB.

Secara hirarkis, berdasarkan amanat Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004, Peraturan pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 dan Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009; hubungan antara AKJ, Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot Management), IKJ, iRAP dan Laik Fungsi Jalan sebagaimana terlihat dalam gambar berikut, yang menunjukkan bahwa Laik Fungsi Jalan merupakan muara aktivitas pengelolaan keselamatan di Indonesia. Persyaratan teknis dijadikan pemenuhan jaminan keselamatan, sedangkan persyaratan administrasi dijadikan jaminan kepastian hukum untuk implementasinya.Jaminan keselamatan diukur dari % deviasi kondisi teknis lapangan terhadap standar teknisnya.Sedangkan jaminan kepastian hukum diukur dari % deviasi ketersediaan, kelengkapan dan legalitas dari berbagai dokumen administrasinya terhadap

standar criteria penyediaan, kelengkapan dan pemenuhan aspek legalitas dari setiap dokumen administrative tersebut.

Gambar 3 Hubungan Fungsional antar Program Keselamatan Jalan di IndonesiaSumber: Suhardi, 2010

Kriteria teknis yang harus dipenuhi untuk persyaratan teknis LFJ mencakup aspek:a. Teknis geometrik jalan b. Teknis struktur perkerasan jalan c. Teknis struktur bangunan pelengkap jalan d. Teknis pemanfaatan bagian-bagian jalane. Teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu-lintas meliputi pemenuhan

terhadap kebutuhan fasilitas yang berkaitan dengan manajemen dan rekayasa lalu-lintas

f. Teknis perlengkapan jalan yang terkait langsung dengan pengguna jalan, meliputi pemenuhan terhadap standar teknis fasilitas yang berkaitan dengan keselamatan pengguna secara langsung

g. Teknis perlengkapan jalan yang tidak terkait langsung dengan pengguna jalan, meliputi pemenuhan terhadap standar teknis fasilitas yang berkaitan dengan keselamatan pengguna secara tidak langsung

Kriteria administrasi yang harus dipenuhi antara lain mencakup tentang ketersediaan, kelengkapan dan status yuridis dari:

a. Dokumen status, kelas dan leger jalanb. Dokumen sertifikat lahan jalan (asset)c. Dokumen pemasangan perintah dan larangan perlengkapan jalan, sertad. Dokumen kajian lingkungan hidup (AMDAL. UKL/UPL)

Peraturan Menteri Pekerjaan Uumum Nomor: 11/PRT/M/2010 tentang Kategori Laik Fungsi Jalan menyatakan:

1. Kategori Laik Fungsi (LF):

Suatu jalan baru maupun jalan yang sudah dioperasikan (jalan eksisting), dinyatakan Laik Fungsi apabila memenuhi semua persyaratan teknis dan memiliki semua persyaratan administrasi yang dipersyaratkan, sehingga laik untuk dioperasikan kepada umum.

2. Kategori Laik Fungsi Bersyarat:Kategori ini diberikan apabila jalan memenuhi sebagian persyaratan teknis laik fungsi, tetapi masih mampu memberikan keselamatan bagi pengguna jalan dan/atau memiliki paling tidak dokumen penetapan status jalan.dalam implementasinya laik Fungsi Bersyarat tersebut dibedakan lagi atas: LT : tanpa perbaikan teknis tetapi persyaratan teknis diturunkan LS : perbaikan teknis berdasarkan rekomendasi oleh tim uji laik fungsiJalan dengan kategori Laik Fungsi Bersyarat, tetap dioperasikan namun harus segera diperbaiki sesuai rekomendasi tim Uji Laik Fungsi Jalan.

3. Kategori Tidak Laik Fungsi (TL):Jalan yang sebagian komponen jalannya tidak memenuhi persyaratan teknis sehingga ruas jalan tersebut tidak mampu memberikan keselamatan bagi pengguna jalan, dan/atau tidak memiliki dokumen jalan sama sekali dikategoriakn sebagai Tidak Laik Fungsi, sehingga secara normatif dilarang dioperasikan untuk umum, dan olehkarenanya harus diperbaiki (perbaikan besar) sesuai kriteria yang ditetapkan.

DISKUSI HASIL TEMUAN INVESTIGASI1. Karena pendekatan metodologis dan procedural Uji Laik Fungsi Jalan bagi jalan

baru adalah identik atau sama persis dengan AKJ, khususnya AKJ tahap akhir yaitu AKJ bagi jalan yang akan dibuka; dan Uji Laik Fungsi Jalan bagi jalan eksisting adalah identik atau sama persis dengan IKJ, dimana yang berbeda hanya waktu penerapannya,maka sesungguhnya tidak diperlukan suatu kegiatan baru yang disebut Uji Laik Fungsi (Teknis)Jalan.Dengan demikian:a. Untuk kebutuhan evaluasi LFJ, informasi tentang kondisi/situasi dan/atau

elemen berbahaya di jalan guna penyusunan rekomendasi penanganannya diambil dari rekomendasi AKJ dan/atau IKJ.

b. Laik Fungsi (Administrasi) Jalan tetap dilaksanakan karena menjamin kepastian hukum penyelenggaraan jalan, namun hal tersebut tidak boleh membatasi operasionalisasi jaringan dan/atau bagian jalan bagi layanan kepentingan umum.

c. Jika Laik Teknis dan Administrasi Jalan dipaksakan jadi prasyarat operasional jalan yang berkeselamatan, maka hal tersebut sulit diukur karena kelengkapan adminitrasi jalan bukan merupakan faktor resiko kecelakaan, sehingga target RUNK akan sangat sulit tercapai.

2. Program pengelolaan resiko eksisting menggunakan model analisis berbasis resiko (risk based analysis); dimana untuk program berbasis data serries, proyeksi jumlah atau intensitas kecelakaan dilakukan dengan model-model matematis yang mempelajari dan/atau menggambarkan hubungan antar faktor resiko dengan jumlah

dan/atau intensitas kecelakaan itu sendiri (Nassar, 1996); sedangkan untuk program yang tidak berbasis data serries, prediksi tingkat resiko kecelakaan dipelajari melalui ada/tidaknya peluang kecelakaan yang ditimbulkan oleh keadaan/kondisi berbahaya di lapangan serta prakiraan dampak keparahan yang dapat ditimbulkan bila potensi tersebut menjadi kenyataan (kecelakaan); sehingga situasi keselamatan bukan diukur dari prakiraan jumlah atau intensitas kecelakaan secara kuantitatif melainkan berdasarkan tingkat efisiensi dari rekomendasi program perbaikan kondisi dan/atau elemen berbahaya itu sendiri.

Kelemahan pola pengelolaan berbasis data serries adalah tidak seluruh risk factor dijadikan variabel karena keterbatasan kemampuan penyediaan data serries dan/atau kesulitan integrasi risk trigger dalam model analisis statistik (matematis), sehingga resiko menjadi bersifat laten; sedangkan kelemahan pola pengelolaan berbasis inspeksi lapangan adalah tingginya subyektifitas penentuan risk factor dan risk trigger sehingga terdapat potensi problem akurasi data dan ketercakupan substansi resiko yang realtif tinggi.

Kelemahan-kelamahan tersebut diatasi dengan:a) Sinkroninasi substansi data dan/atau informasi tentang faktor penyebab dan

pemicu kecelakaan (intra maupun lintas institusi). Untuk itu diperlukan:

1) kesepahaman dan/atau kesepakatan tentang jenis data, satuan pengukuran yang digunakan,

2) pengembanan model analisis yang memungkinkan terakomodirnya seluruh risk factor dan risk trigger dalam proses penilaian besarnya resiko kecelakaan

b) Penggunaan perangkat lunak aplikasi model statistik yang mampu mengakomodir sekaligus pengaruh risk factor dan risk trigger secara komprehensif dan simultan

PENUTUP/REKOMENDASI

1. Perbaikan Substansi Nomenklatur Program Pengurangan Resiko Kecelakaan di Indonesia

LFJ boleh tetap menjadi muara pengelolaan resiko kecelakaan namun tahapan Uji Laik Fungsi (Teknis) Jalan tidak perlu dilakukan apabila ruas jalan dimaksud telah diaudit dan/atau diinspeksi.

2. Pengembangan Substansi Materi Faktor Resiko Kecelakaan (Pengurangan Aspek Ketidakpastian dalam Model Analisis Berbasis Resiko)

Pengurangan subyektifitas dilakukan melalui:1. Pelingkupan seluruh faktor resiko kecelakaan lalu lintas yaitu meliputi

pengaruh aspek jalan dan lingkungan jalan (termasuk karakteristik lalu lintas), perilaku pengguna dan karakteristik kendaraan secara kontekstual (sesuai karakteristik spesifik lokasi tinjauan)

2. Perbaikan model analisis yaitu dengan mengintegrasikanpengaruh faktor pendorong dinamis penyebab munculnya peluang kecelakaan (risk trigger),semisal persepsi pengguna, penertiban aturan berlalu lintas dan pengenaan sanksi hukum atas pelanggarannya, dalam proses penilaian besaran resiko kecelakaan.

3. Perbaikan mekanisme perolehan data dan/atau informasi analisis dan teknik analisis peluang serta dampak kecelakaan, melalui dukungan:a. Metodologis: In-depth Study (IDS); pengaturan periode, durasi dan waktu

survai sesuai karakteristik data yang ingin diperolehb. Kelembagaan (institutional arrangement): penyediaan dan pengelolaan

pendanaan (funding)c. Sumber Daya Manusia: pelatihan keterampilan dan/atau keahlian tim

inspeksi/audit keselamatan jalan

DAFTAR PUSTAKA

Cardoso, J., Stefan, C., Elvik, R. & Sørensen, M. 2007.Road Safety Inspections: Best Practice and Implementation Plan. Deliverable D5 of the RIPCoRD-ISEREST project - European Commission. Brussels.

Czech Republic. 2006. Guidelines for conducting RSA in the Czech Republic. Departemen Perhubungan. 2011. Rencana Umum Nasional Keselamatan 2011-2035.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat-Direktoral Keselamatan Transportasi Darat. Jakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan Jakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum. 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan Jakarta.

Kementerian Perhubungan Republic Indonesia. 2013. Instruksi Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor: IM. 1 Tahun 2013 tentang Rencana Aksi Peningkatan Keselamatan Transportasi.Jakarta

Mulyono, A.T, Santosa, W. dan Suparma, L.B. 2012. Model Perangkat Lunak Monitoring dan Evaluasi Implementasi Standar Mutu Jalan Daerah. Jurnal Transportasi Vol. 12 No.2 Agustus 2012: 83-92. Bandung

Mulyono, A.T. 2013. Pemahaman Uji Laik Fungsi Jalan Menuju Jalan Berkeselamatan dan Berkepastian Hukum. Modul 1 Workshop Forum Studi transportas antar Perguruan Tinggi Indonesia (FSTPT) ke-16. Universitas Surakarta. Surakarta

Mulyono, A.T. 2013. Pemahaman Uji Laik Fungsi Jalan Menuju Jalan Berkeselamatan dan Berkepastian Hukum. Modul 2 Workshop Forum Studi transportas antar Perguruan Tinggi Indonesia (FSTPT) ke-16. Universitas Surakarta. Surakarta

Nast Consulting. 2011. Review of the RSI Schemes Across European Countries. Project Nr. 823129 initiated by ERA-NET ROAD. Austria.

Nassar, S.A. 1996. IntegratedRoad Accident Risk Model (ARM). Thesis for the Degree of Doctor of Phylosophy in Civil Engineering, the University of Waterloo. Ontario, Canada.

Nurdjanah, N. 2013.Dampak Operasi Sepeda Motor.Roundtable Discussion Puslitbang Perhubungan Darat dan Perkeretaapian. Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Nomor: 38 tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan Pemerintah Nomor: 34 tahun 2006 tentang Jalan. Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor: 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta

Pokorný P. & Hrubý Z. 2010.Implementation of road safety audit and inspection in the Czech Republic.Advanced in Transportation Studies: an International Journal.

SANRAL-South African National Road Agency Limited. 2002. Geometric Design Guidelines. Pretoria.

Suhardi.2012. Implementasi Program Keselamatan Jalan.Direktoral Jenderal Bina Marga – Direktoral Bina Teknik – Departemen Pekerjaan Umum.Disampaikan pada Acara Peringatan Hari Korban Kecelakaan Lalu Lintas Sedunia. Jakarta

WYG International Limited. 2009. Road Safety Inspection Guideline. Spesific Project Result 12B (Revised Final). Support for implementing measures for the South East Europe Core - Regional Transport Network Multi Annual Plan 2008-2012. Beograd, Serbia.