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GESTÃO PORTUÁRIA: UM ESTUDO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DO PORTO DE ITAJAI – SANTA CATARINA
Júlio César Zilli, UNESC
Mariane Minatto, UNESC
Rosane Aléssio Dal Toé, UNESC
O Porto de Itajaí localizado em Santa Catarina enquadra-se como o segundo porto brasileiro
em movimentação de contêineres de cargas dry e reefers. Sendo o único porto municipalizado
do Brasil, enquadra-se como um porto organizado, trazendo benefícios para a cidade de Itajaí,
bem como para o complexo portuário do rio Itajaí-Açu. Desta forma, o presente estudo
objetivou descrever a gestão portuária do Porto de Itajaí-SC destacando o seu plano de
desenvolvimento e zoneamento. Quanto aos fins à pesquisa enquadrou-se como descritiva e
quanto aos meios de investigação classificou-se como bibliográfica, documental e de campo.
Para a coleta dos dados utilizou-se a técnica qualitativa por meio de um a entrevista em
profundidade junto ao gerente de negócios do porto em estudo. A gestão do Porto de Itajaí-
SC é municipalizada em conjunto com a iniciativa privada, possuindo quatro berços de
atracação, equipamentos de terra que auxiliam no embarque e desembarque, dois portainers e
acesso pelas BR 101 e 470. Os projetos de expansão portuária estão em fase de
aprimoramento com a desapropriação de alguns imóveis ao redor do porto, possível utilização
de áreas de preservação para alargamento da bacia de evolução e projetos para diversificar a
disponibilidade de armadores.
Palavras Chave: Gestão Portuária. Porto de Itajaí. Municipalização.
PORT MANAGEMENT: A STUDY OF THE DEVELOPMENT AND ZONING PLAIN
OF ITAJAI PORT- SANTA CATARINA
The Port of Itajaí located in Santa Catarina falls as the second brazilian port container
handling in dry and reefer cargo. Municipal level is the only port in Brazil, fits like an
organized port, bringing benefits to the city of Itajaí, as well as the port complex of the Itajaí-
Açu. Thus, the present study describes the management of the Port of Itajaí - SC highlighting
their development and zoning plan. As for research purposes framed as descriptive and as the
means of investigation were classified as literature, documentary and field. To collect the data
we used the qualitative technique through an in-depth interview with the business manager of
the port under study. The management of the Port of Itajaí - SC is municipalized together with
the private sector, having four berths, ground equipment that assist in the loading and
unloading , two portainers and access the BR 101 and 470. The port expansion projects are
being upgraded with the expropriation of some real estate around the harbor, possible use of
conservation areas for extension of basin evolution and projects to diversify the availability of
shipowners.
Keywords: Port Management. Itajaí Port. Municipalization.
1 INTRODUÇÃO
Os portos tiveram um papel significativo na história da colonização sul-
americana, influenciando na infraestrutura das cidades que se formaram e suas economias.
Devido ao seu modelo de colonização, o Brasil utilizou os portos primeiramente para a
entrada e saída de escravos, mercadorias e dos próprios colonizadores. A extração de
borracha, pau-brasil, café, açúcar e outros produtos sendo levados para Portugal, foram
considerados as primeiras exportações do país (MALLAS, 2009).
A abertura portuária implementada por Dom João VI em 1808 trouxe benefícios,
como por exemplo, no auge da produção de café, houve grande investimento estrangeiro para
a construção de ferrovias e estradas para o transporte do produto até o porto que até então era
o único responsável pelo escoamento da produção (MALLAS, 2009).
Apesar dos investimentos realizados, não houve um acompanhamento das
autoridades politicas para que houvesse a eficácia do sistema, tornando a estrutura portuária
precária e subdividida. Para amenizar, o governo federal a partir dos anos 1930, começou a
intervir, passando a administração do setor, primeiramente aos Estados e posteriormente a
União, criando decretos, comissões e departamentos para reorganizar o setor.
Para a criação de um modelo de gestão portuária devem-se levar em consideração
alguns aspectos, como a oferta de serviço, se este será público ou privado; se o serviço será de
âmbito local, nacional ou internacional e a estrutura física. O foco da gestão portuária
depende da conexão existente entre a administração pública e privada, dando apoio nas áreas
de logística e burocrática, administrativa e auxiliando nos processos de contratação, cobrança,
dentre outros (VIANNA, 2009).
A municipalização do Porto de Itajaí deu-se por diversos fatores, desde os
aspectos físicos que proporcionaram tal empreendimento, os primeiros estudos para a sua
criação, a construção de um armazém frigorifico para o armazenamento dos pescados, como
também o administrativo, por meio de departamentos e autarquias (HOFFMANN; SILVA,
2001).
Referente ao porto e a cidade de Itajaí-SC, a descentralização visa colaborar com
o município por meio da possível eficiência da atividade portuária e o intuito de servir de
modelo para outras administrações, além de auxiliar em futuros estudos, para possíveis
implantações deste modelo de gestão em outros portos (HOFFMANN; SILVA, 2001).
Diante do exposto, este estudo visa analisar os benefícios e os procedimentos que
levaram o Porto de Itajaí a sua municipalização, observando a gestão portuária e seus reflexos
e o projeto de desenvolvimento e zoneamento.
2 PORTOS E UNIDADES PORTUÁRIAS
Pode-se definir porto como um espaço com terra e água que possua instalações e
equipamentos para receber navios, utilizando essas instalações para carga, descarga e
armazenamento de mercadorias de uso público ou privado (VIEIRA, 2003).
O porto pode prestar, além de seus serviços tradicionais, serviços industriais,
ambientais, administrativos, comerciais, logísticos e de distribuição, além de promover o
intercambio de modais, desenvolvendo atividades ligadas ao transporte marítimo e terrestre
(VIEIRA, 2003).
Os portos correspondem pela maior parte das trocas internacionais. Sua estrutura é
composta por cais (são divididos em berços onde os navios atracam) e para armazenagem
utilizam-se pátios, silos e armazéns. Para o acesso ao porto utilizam-se rodovias, linhas
férreas e para manuseio da carga apresentam aparelhos como empilhadeiras, guindastes e
esteiras (KEEDI, 2008).
As estruturas portuárias estão ligadas diretamente aos órgãos intervenientes que
atuam como intermediários, pois os serviços dispensados pelo porto dependem de órgãos
como o governo Federal, governo do Estado e Município, além da autoridade portuária,
armadores, operadores do porto, funcionários, donos da mercadoria, agentes, despachantes e
consignatários das cargas (LOPEZ; GAMA, 2005).
As unidades portuárias são instalações que atendem ao trânsito de carga, sem
distinção de tamanho ou forma jurídica de exploração. Basicamente as unidades portuárias
são diferenciadas quanto a sua função, desempenho e característica. O Quadro 1 apresenta as
unidades portuárias constituídas por portos convencionais, portos de trânsito ou portos
concentradores e processadores (Hub Ports).
Quadro 1 – Tipos de unidades portuárias.
UNIDADES PORTUÁRIAS CARACTERÍSTICAS
Porto Convencional
São aqueles que movimentam diversos tipos de cargas como secas,
liquidas e em quantidades especificas, podendo ser cargas geral,
fracionadas ou graneis. Esses portos possuem instalações básicas de
atracação, armazenagem, circulação, equipamentos para movimentação
de mercadorias tanto vertical quanto horizontalmente e possuiu meios de
acesso como estradas e rodovias. Essas estruturas ainda lidam com
condições insuficientes de especialização, estando localizadas, muitas vezes, fora de grandes eixos de cargas internacionais e não estarem
adeptos as novas tecnologias.
Portos de Trânsito
Os portos de trânsito devem conceber uma logística total arquitetada para
um atendimento rápido de um fluxo de mercadorias especificas. Suas
instalações não agridem ao meio ambiente, mas devido ao seu custo, a sua
implantação fica de difícil aceitabilidade. Possuem um transporte de carga
e redistribuição, dentro de uma logística própria, sendo centros onde se
acumulam cargas para despachos futuros e não necessariamente devem
estar próximos ao aglomerado urbano. A utilização desses portos surgiu
com a conteinerização e a intermodalidade. São plataformas que auxiliam
na intensiva navegação, onde se transportam grandes quantidades de
carga num só veiculo de transporte. As navegações são denominadas como navios celulares ou full containers que carregam de 8.000 a 10.000
contêineres.
Concentradores e Processadores
Hub Ports
Possuem uma densidade elevada de trânsito de carga, possibilitada por
uma logística de abastecer mercados pela utilização de aparelhos
portuários modernos e grandes profundidades. Para melhor atracação,
com vasta área para armazenagem e fácil acesso para recebimentos e
despachos de mercadorias, operam com variadas cargas, mas em
quantidade superior aos portos convencionais. Em parte as cargas são
estocadas por um tempo e posteriormente distribuída e basicamente são
estocados produtos como carvão, gases naturais, petróleo, produtos
agrícolas, entre outros. A principal utilização de portos concentradores,
chamados hub ports, é a redução de custos operacionais com armadores.
Fonte: Adaptado de Porto e Teixeira (2002)
Para um porto ser potencial concentrador de cargas (Hub Port) são considerados
aspectos relacionados ao volume de carga movimentada, a sua estrutura para movimentação e
armazenagem de mercadorias, bem como a escolha dos amadores. Neste sentido, são
analisados três aspectos destacados no Quadro 2.
Quadro 2 – Aspectos de um Hub Port.
ASPECTOS HUB PORT CARACTERÍSTICAS
Hinterland
Refere-se ao potencial gerador de carga ou sua área terrestre ocupada. Depende do potencial de desenvolvimento da região e dos
custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de
alimentação ou de distribuição do hub). Quanto menor o custo de
transbordo, maior o hinterland portuário.
Vorland
Influência na escolha do armador, pois significa maior ou menor
afastamento de um porto em relação às rotas de navegação ou sua
área de abrangência marítima.
Umland Trata-se do porto em si, o seu ambiente físico portuário, suas
instalações, tarifas e a qualidade dos serviços.
Fonte: Rodrigues (2003).
Com relação à organização portuária compreende-se uma estrutura constituída de
aparelhagem que possam atender as necessidades da navegação e armazenagem das
mercadorias, para concessão ou exploração da União, para tráfego e operações sob jurisdição
de uma autoridade portuária. O porto organizado é administrado pela Administração do Porto
a quem confere pré-qualificar os operadores portuários, fiscalizar, vigiar e dar segurança por
meio da guarda portuária (WERNECK, 2008).
Um porto organizado dever ser capaz de coexistir harmonicamente com a região
onde atua e trazer desenvolvimento para o país. Deve valorizar as políticas, economias com
foco na sociedade e meio ambiente, atendendo a todos os interesses que na maioria das vezes
é conflitante, com total autonomia, autoridade sobre a área portuária e auto suficiente
financeira e de gestão (RODRIGUES, 2003).
Um aspecto relevante para um porto organizado é a regulamentação e organização
do trabalho de estiva a bordo do navio. Os serviços podem ser feitos pela própria autoridade
portuária ou transferidos para empresas ou corporações. O trabalho de movimentação de carga
no cais do porto é denominado capatazia. Já o estivador movimenta a carga nos porões e
convés do navio (ALFREDINI; ARASAKI, 2009).
De acordo com Silva e Porto (2003), após a implementação da Lei 8.630/93 as
atividades portuárias tornaram-se mais dinâmicas e eficientes havendo assim um novo tipo de
exploração dos serviços portuários como:
a) A partilha da gestão portuária com a Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e
o Conselho de Autoridade Portuária (CAP);
b) Arrendamento das instalações;
c) Implantação de operadores portuários privados responsáveis pela operação
portuária em terra e abordo;
d) Contratação e pagamento dos operários portuários através da OGMO e
e) Preocupações ambientais.
2.1 LOGÍSTICA PORTUÁRIA BRASILEIRA
O Brasil possui uma costa com 8,5 mil quilômetros navegáveis e movimenta
anualmente 700 milhões de toneladas de diversos tipos de mercadorias, correspondendo a
90% das exportações. O modal aquaviário possui o menor custo beneficio para o transporte
brasileiro (SECRETARIA DOS PORTOS, 2013). De acordo com a Secretaria dos Portos
(2013), o sistema portuário brasileiro é composto por: 34 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados,
concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos
estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três
complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
A Secretaria de Portos da Presidência da Republica (SEP/PR) é responsável pela
formulação de políticas e executar projetos para apoio e desenvolvimento dos portos
marítimos. É de sua competência planejar e assegurar o transporte de cargas e passageiros
(SECRETARIA DOS PORTOS, 2013).
Desde a implantação da Lei 8.630/93, o custo portuário brasileiro caiu 50% e a
produtividade triplicou, especialmente nos terminais de contêineres, porém os custos
logísticos e portuários ainda não são competitivos em relação a outros portos internacionais
(ALFREDINI; ARASAKI, 2009).
Os portos fazem a integração entre os modais terrestre e marítimo, cuja função é
suavizar o impacto do fluxo de carga do sistema rodoviário loca, através de armazenagem
temporária, distribuição física (importação) e consolidação de cargas (exportação)
(RODRIGUES, 2003).
Com o crescimento dos volumes de cargas que transitam internacionalmente, os
portos se reorganizaram especializando-se em tipos de cargas predominantes e da tecnologia
dos navios recebidos. Com isso, busca-se aumentar a produtividade nas operações com
diversas cargas, como geral, granel e contêineres (RODRIGUES, 2003).
As reformas portuárias são de estrema importância para os países em
desenvolvimento fazendo aumentar a produtividade dentro do país, diversificando os serviços
prestados, os modais de transporte utilizados, possibilitando a competição interna e externa
das indústrias (HOFFMANN; SILVA, 2001).
Os principais problemas encontrados nos portos brasileiros são a falta de gestão
portuária eficaz, estudos voltados aos impactos ambientais, falta de dragagem, precariedade
ou inexistência das vias de aceso, elevados custos operacionais, terminais inadequados,
equipamentos obsoletos, mão de obra desqualificada (SEGRE, 2007).
A evolução dos processos logísticos portuários deu-se pela conteinerização das
mercadorias que revolucionou o sistema de operações dos terminais portuários. Utilizando a
multimodalidade agregaram-se novos serviços, como a consolidação de cargas
(RODRIGUES, 2004).
Ainda na visão de Rodrigues (2004), na visão utópica o porto ideal seria aquele
que maximizasse o desenvolvimento de sua região, valorizando as condições político-
econômicas, sociais e o meio ambiente, visando atender a todos os envolvidos com autonomia
e autossuficiência econômica. Na visão realista, um porto logisticamente ideal deve ser capaz
de atender aos navios de grande porte, totalmente mecanizado, utilizando tecnologia da
informação e altíssima produtividade, com avarias zero.
2.2 MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA
O Quadro 3 apresenta de forma sintetizada os modelos de gestão portuária,
envolvendo o controle da União, dos Estados e Municípios ou o controle privado.
Quadro 3 – Modelos de gestão portuária.
GESTÃO PORTUÁRIA CARACTERÍSTICA
Controlado pela União
Vantagens: planejamento centralizado / Desvantagens:
racionalização dos investimentos, disponibilidades de recursos,
adequação de tarifas e complexidade administrativa.
Controlado pelos Estados e
Municípios
A concorrência entre portos estaduais e portos municipais gera
aumento de eficiência, mas também ineficiência do emprego dos
investimentos públicos.
Controle Privado
Direcionado para atividades industriais ou de transporte para atender
as necessidades de um grupo ou empreendimento industrial local.
Maximização dos lucros com gerenciamento flexível.
Fonte: Adaptado de Alfredini e Arasaki (2009)
Com relação às formas de parceria, o Quadro 4 destaca as parcerias pública e
privadas na infraestrutura, superestrutura e operação portuária.
Quadro 4 – Modelos de gestão x Formas de parcerias.
MODELOS FORMAS DE PARCERIAS
Infraestrutura Superestrutura Operação Portuária
Landlord Público Privado
Tool Público Privado
Public Service Público
Fully Privatized Privado
Fonte: Adaptado de Vianna (2009) e Pierdomenico (2010).
O modelo adotado pelo Brasil chama-se Landloard Port, onde o governo, por
meio da autoridade portuária, administra toda a parte de infraestrutura como: berços, píeres e
canal de acesso. A iniciativa privada é responsável por investimentos em superestrutura como:
armazéns, prédios e guindastes, ficando ainda responsável pela realização das operações
portuárias por meio de arrendamentos. Destacam-se também no Brasil, os investimentos
privados, sendo característicos do modelo Fully Privatized (VIANNA, 2009;
PIERDOMENICO, 2010)
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para Cervo e Bervian (2002, p. 24) “O método é apenas um conjunto ordenado de
procedimentos que se mostraram eficiente, ao longo da história, na busca do saber. O método
científico é, pois, um instrumento de trabalho. O resultado depende de seu usuário”.
Recorre-se a pesquisa quando não há informações suficientes para solucionar um
problema ou quando existem informações, mas que por sua falta de ordem não se adequa para
responder o problema (GIL, 2002).
A pesquisa descritiva não manipula os dados obtidos, ou seja, são somente
observados, relatados e, posteriormente, analisados e correlacionados (CERVO; BERVIAN,
2002). Neste sentido, o presente estudo caracterizou-se como uma pesquisa descritiva, pois
procurou compreender o modelo de gestão adotado pelo Porto de Itajaí, suas implicações no
processo de municipalização, com destaque para os projetos de desenvolvimento e
zoneamento e a relação comercial com o porto de Navegantes-SC.
Quanto aos meios de investigação a pesquisa caracterizou-se como bibliográfica,
documental e de campo.
A pesquisa bibliográfica é um estudo que utiliza materiais de acesso publico em
geral publicados em livros, revistas, jornais, internet, entre outros, com base em referenciais
já elaborados (VERGARA, 2010). Para o desenvolvimento da pesquisa bibliográfica foram
utilizados livros disponíveis na biblioteca Professor Eurico Back da Universidade do Extremo
Sul Catarinense (UNESC) e bibliografias disponíveis nas bases SCIELO, IBICT e CAPES.
A pesquisa de campo apresenta maior profundidade nas questões propostas e
maior flexibilidade, pois os objetivos podem ser alterados ao longo da pesquisa (GIL, 2002).
A realização da pesquisa de campo é realizada no local onde ocorre o fenômeno, incluindo
entrevistas, aplicação de questionários, testes, dentre outros (VERGARA, 2010). Assim, a
pesquisa de campo foi realizada ao Porto de Itajaí-SC, por meio de uma visita in loco,
objetivando compreender todo o processo de gestão portuária e os projetos e desenvolvimento
e zoneamento do porto.
A pesquisa documental diferencia-se da pesquisa bibliográfica na natureza das
fontes pesquisadas. A pesquisa documental é reconhecida por utilizar dados que
posteriormente se tornaram informações. As fontes da pesquisa documental são diversificadas
e encontram-se dispersas como em órgãos públicos, instituições privadas, diários, fotografias,
cartas, dentre outros (GIL, 2002). Neste sentido, a pesquisa documental foi realizada por meio
de uma publicação intitulada “ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento 2010” disponível no
site do Porto de Itajaí.
Com relação à técnica de coleta de dados, utilizou-se a técnica qualitativa
(OLIVEIRA, 1997), com o apoio de um roteiro semiestruturado contemplando os principais
assuntos norteadores da entrevista em profundidade devidamente gravada, realizada in loco
com o Gerente de Negócios do Porto de Itajaí-SC.
Por fim, a técnica de análise dos dados foi a de conteúdo, com destaque para a
análise qualitativa, mantendo o discurso do entrevistado durante a apresentação dos resultados
da pesquisa, não sendo retirados os vícios de linguagem que por ventura surgiam em cada
comentário.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Destaca-se a seguir os dados coletados com a pesquisa de campo realizada no
Porto de Itajaí com ênfase para a gestão portuária (processo de municipalização), estrutura
física, projetos para expansão portuária (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento 2010) e a
relação comercial do porto com o Terminal Portuário de Navegantes.
4.1 GESTÃO PORTUÁRIA – PROCESSO DE MUNICIPALIZAÇÃO
A União, até antes do governo Collor, centralizava a administração dos portos em
uma empresa chamada PORTOBRÁS. Quando o presidente assumiu o governo, extinguiu a
empresa que administrava todos os portos brasileiros e concedeu aos Estados a gestão dos
portos, mas continuando sendo de propriedade da União.
A União direcionava investimentos, indicava presidentes, possuía 51% das ações
desses portos que pertenciam às Companhias Docas. Em alguns portos a União possuía
administração direta, pois era de seu interesse e em outros delegava aos Estados, não
chegando aos municípios. Com a extinção da Portobrás o que se faria com os portos? A solução
delegar/transferir toda a gestão/administração para os Estados. O Estado de Santa
Catarina não aceitou Itajaí, pois já havia São Francisco do Sul naquele momento, e para a equipe de Estado não seria ideal ter mais de um porto para administrar
(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
O que a União fez? Delegou a administração do Porto de Itajaí a Companhia
Docas do Estado de São Paulo (CODESP), que até hoje administra o Porto de Santos. Desta
forma, o Porto de Itajaí ficou subordinado a CODESP. “O porto de Santos não investia, não
autorizada manutenção de equipamentos no Porto de Itajaí, [...] isso durou entre os anos de
1993 (quando surgiu a Lei de Modernização dos Portos) até 1995, quando ocorreu à
municipalização do Porto de Itajaí” afirmou o Gerente de Negócios (2012).
Nesse período o corpo técnico recorreu ao prefeito municipal de Itajaí,
informando que os portos europeus, asiáticos e americanos estavam sendo administrados pelo
município, justificando uma administração eficiente e rápida. Assim, ocorreu à luta para
desvincular o Porto de Itajaí de Santos e trazer para a administração portuária a própria
prefeitura municipal. O prefeito incorporou essa ideia, juntou-se aos deputados federais e
senadores do Estado de Santa Catarina e começaram a buscar junto ao governo Collor a
desvinculação do Porto de Itajaí de Santos.
Conseguiu-se temporariamente, pois o governo não sentia confiança neste tipo de
administração municipal, pois não existia este modelo de gestão portuária implementado no
país. A União aplicou uma concessão temporária de dois anos de 1995 a 1997, chamando de
fase experimental. Nestes dois anos seria avaliado o desempenho do porto, trazendo então
essa administração para o município.
No primeiro ano, em 1996, demonstrou-se que seria capaz e eficiente, uma vez
que o crescimento de movimentação de mercadoria evolui com resultados expressivos. Neste
sentido, o Gerente de Negócios comentou que: “Em 1996 foi provado que a gestão ia bem,
obtendo recursos próprios, sendo o capital feito pelo porto, sem receber capital da prefeitura e
do governo federal, o porto se mantinha com a própria receita e ainda sobrava para
investimentos”.
O Porto de Itajaí começou a adquirir equipamentos importantes para maximizar a sua
operação e em 1997 ganharam a concessão definitiva por 25 anos. Ganhamos a concessão e começou a ser estudada uma forma, obedecendo a Lei
8630/93, de sair da operação portuária e terceirizar o serviço, fazer um
arrendamento. Buscamos todas as formas que a Lei 8666, que é a Lei de Licitações,
permite que o governo faça um investimento, um arrendamento. O método mais
eficiente encontrado foi o arrendamento, a partir daí foi-se buscar investimentos na
iniciativa privada. De 1997 até o ano de 2000, analisaram, estudaram, buscaram uma
forma e montou-se um processo de licitação que em 2000 foi lançado no mercado
para buscar parceiros que seria o arrendamento da operação portuária. Esse projeto
foi chamado de TECONVI (Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí) (GERENTE
DE NEGÓCIOS, 2012).
Em 2000 foi feito a licitação pública e a empresa que ganhou foi um consórcio
formado pela empresa Triunfo da cidade de Curitiba-PR e três pequenos investidores que
formaram um consórcio. O nome do projeto passou a ser chamado também como o nome da
empresa, TECONVI. Com o passar dos anos, as ações foram sendo vendidas até que a APM
Terminals, pertencente ao grupo MAERSK, sendo o maior armador mundial, comprou uma
parte, pois tinha diversos navios em Itajaí e sentiu a necessidade de participação na gestão do
porto. Hoje, a APM Terminals é o operador portuário em Itajaí. Como a empresa já tinha um
nome, uma razão social forte no mercado, resolveu-se trocar a razão social de TECONVI para
APM Terminals. Pela concessão a prefeitura não pode investir no porto e o porto não pode investir na
prefeitura, os capitais são separados. Na cidade, pode-se fazer convênios de
melhorias de vias de acesso, mas com objetivo o porto, por exemplo, o trecho de
acesso exclusivo, nós vamos melhorar, pois esta ligada ao porto, a transposição do
canal não pode haver investimento do porto, pois esta fora da área portuária. Estão
sendo comprados imóveis ao redor do porto para expansão. O porto ainda pertence à
União, foi nos dado uma concessão, porém há fiscalização. Um exemplo, seria
necessário o aprofundamento do canal para recebimento dos novos navios de 300
metros que começam a chegar a partir de 2013. O porto não possui recursos para
isso, então o Governo Federal por intermédio do PAC disponibilizou verbas também
para as vias de acesso exclusivo ao porto. Caso haja a necessidade de sinalização náutica, o governo federal disponibiliza verbas para tal (GERENTE DE
NEGÓCIOS, 2012).
Resgatando a literatura de Alfredini e Arasaki (2009), verifica-se o modelo de
gestão adotado pelo Porto de Itajaí é caracterizado pelo controle municipal, efetuado pela
prefeitura de Itajaí, contando ainda com a parceria da iniciativa privada, por meio de
arrendamentos, vindo de encontro o modelo Landloard Port, apresentado por Vianna (2009) e
Pierdomenico (2010), onde o governo, por meio da autoridade portuária, administra toda a
parte de infraestrutura e a iniciativa privada fica responsável por investimentos em
superestrutura, ficando ainda responsável pela realização das operações portuárias.
Como forma de prospectar novos clientes, o Porto de Itajaí participa de feiras e
eventos, como a Intermodal, realizada em São Paulo, onde se encontram os portos, armadores,
indústrias, objetivando acompanhar o que há de melhor na área de logística internacional. Em
Itajaí, acontece a Itajaí Trade Summit, contando com a participação de representantes de
portos de outros Estados, pois o porto de Itajaí é referencia, sendo segundo do país em
movimentação de contêineres. Ainda, o porto participa da Câmara Portuária e da Associação
Empresarial. O investimento em publicidade é feito por intermédio de revistas especificas
onde o porto possui páginas exclusivas para publicidade.
O Porto de Itajaí possui um perfil de movimentação de cargas refrigeradas
(reefers) conteinerizadas, operando também com carga geral. O principal destino das cargas
refrigeradas é a Europa, seguido da Ásia e Rússia. A participação da movimentação de cargas
de importação equivale a 46% e as exportações participam com 54% do total movimentado no
porto.
Objetivando aprimorar os processos na liberação de cargas na exportação e
importação, o Porto de Itajaí possui parcerias com portos dos Estados Unidos da América,
Portugal e Espanha.
4.2 ESTRUTURA FÍSICA DO PORTO DE ITAJAÍ-SC
O complexo portuário de Itajaí conta com uma bacia de evolução de 1,1 mil
metros de extensão, 400 metros de largura e 10,5 metros de profundidade. O canal interno tem
comprimento de 3,2 mil metros de largura variando entre 120 e 150 metros e profundidade de
10,5 metros. O canal externo tem uma extensão de 3,3 metros, largura de 120 metros e
profundidade de 11,3 metros (PORTO DE ITAJAI, 2012).
Na Figura 1 destaca-se o canal de acesso, sendo o mesmo utilizado pelo Terminal
Portuário de Navegantes, por meio do rio Itajaí-Açu.
Figura 1 – Canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes.
Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.1).
Quando questionado sobre os acessos rodoviários, o Gerente de Negócios destaca
os seguintes desafios enfrentados pelo Porto de Itajaí: Hoje há problemas gravíssimos nas três entradas do Porto de Itajaí. Um seria o trevo
chamado Trevo de Blumenau, onde cruza a BR 101 para ir até cidade de Blumenau.
Tem fluxos nos dois sentidos do trevo. O trevo fornece acesso ao Porto pela rua
Blumenau, e em horários de pico formam-se filas de 3 a 5 km causando um caos. O
segundo acesso com destino à cidade de Brusque, no sentido sul. O principal motivo
seria o grande fluxo de veículos que trafegam na BR 101 e o trânsito urbano
juntamente com o trânsito do Porto (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
Pode-se verificar que um dos gargalos do porto está relacionado à atual estrutura
rodoviária de acesso, prejudicando de forma significativa a logística de entrega das
mercadorias em tempo hábil para os processos de despacho aduaneiro de exportação e
importação junto aos órgãos intervenientes. A Figura 2 destaca as vias de acesso ao porto por
meio do eixo norte, eixo oeste, eixo sul, demonstrando o centro de triagem de caminhões em
desativação, centro de triagem de caminhões em implantação, o atual centro de triagem de
caminhões do TECONVI e o Porto de Itajaí.
Figura 2 - Sistema viário de acesso ao Porto de Itajaí.
Fonte: Porto de Itajaí (2010, p. 9).
Identificou-se que o porto trabalha com uma infraestrutura externa. O porto
possui dois portos secos já alfandegados, um específico para carga seca e outro para carga
congelada, sendo o maior volume de cargas. Ainda, três terminais privativos alfandegados
recebem cargas para o porto principal e servem de depósito para embarque e desembarque. Os
terminais privativos trabalham com navios de carga geral, possuindo baixo volume de
movimentação.
Antes da exportação e pós-importação, quando a carga esta nacionalizada, há a
necessidade de armazenagem. Para armazenagem de cargas já nacionalizadas e para cargas
antes da exportação o porto possui 35 armazéns cadastrados. Todo o processo de logística
dessas mercadorias é informatizado, possuindo um sistema central que efetua o
gerenciamento de todo o processo. Por exemplo, o navio esta programado para daqui a três dias, abrem-se os gates para
receber as mercadorias e fazer os pré-stacking. São formados blocos para cada
navio, assim quando o navio chegar, o bloco está pronto, ai é só embarcar. O
desembarque é da mesma forma. Vamos desembarcar em uma área o que for
liberado dentro do porto e em outra o que for liberado nesses pontos de apoio, os
dois portos secos ou os terminais privativos. Os armazéns não podem, ali será
destinado o processo de distribuição conforme o dono da mercadoria assim o exigir (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
Atualmente o Porto de Itajaí conta com 4 berços de atracação, destinados para a
exportação e importação de diversas mercadorias. A localização de cada berço pode ser
visualizada na Figura 3.
Figura 3 - Berços de atracação.
Fonte: Porto de Itajaí (2010, p. 4).
Na Figura 3 podem ser observados os berços de atracação 1 e 2 em área arrendada
pela TECONVI, berços 3 e 4 que são áreas primária e recintos alfandegados, demonstrando
ainda as áreas em fase de aquisição, de propriedade da Superintendência do Porto de Itajaí
(SPI) em fase de desafetação.
A estrutura de equipamentos para a movimentação de cargas é composta por dois
portainers (distribuídos nos berços 1 e 2), adquiridos em maio de 2010, objetivando
maximizar a operação portuária e oferecer um atendimento diferencial para os seus clientes.
Ainda, o porto possui 5 guindastes móveis MHC e 35 empilhadeiras Reach Stacker.
O porto trabalha com equipamentos manuais, onde nenhum é movido a controle
remoto, via rádio ou GPS. Os aparelhos são suficientes para atender a demanda de importação
e exportação. Não há sufoco, à medida que o volume for aumentando a demanda de navios,
haverá a necessidade de aquisição de portainers. Os equipamentos de terra estão ok, que são as Reach Stacker, porém com relação
aos portainers vimos à necessidade num futuro próximo, com aumento da
quantidade de navios. Os próximos navios que estão programados para Itajaí e
Navegantes são navios de 300 metros. Hoje trabalham com navios na faixa de 250 a
270 metros. Esses navios pegam um volume maior de containers e exigem maior
rapidez. Navegantes está tranquilo, pois possui três portainers e possui transtainers
que são mais rápidos. Itajaí ainda trabalha com as Reach Stacker, que são
equipamentos mais lentos e para ganhar mais agilidade no embarque e desembarque
será necessária à aquisição de mais portainers. Isso possivelmente ira ocorrem em meados de 2013, inicio de 2014 é a previsão (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
Com relação à logística de importação, as mercadorias podem seguir direto para o
importador ou serem liberadas dentro da zona primária do porto e depois direcionadas para os
armazéns. Na exportação recebe-se a mercadoria antes da chegada do navio, realiza-se o pré-
stacking e quando o navio atraca faz-se o embarque das mercadorias. Os armazéns são
próximos ao porto, os mais distantes ficam aproximadamente a 15 km e a maioria nas
redondezas dentro do município de Itajaí e demais entre a BR 101 sentido Brusque ou
Blumenau.
Com relação à fila de triagem logística de entrada dos caminhões, foi exposto que
existe um sistema que controla todos os armazéns, os terminais privativos e os dois portos
secos. Esse sistema é a APM Terminals, o operador portuário. Este operador irá chamar os
caminhões do bloco que estão formados para o navio que irá atracar no porto. Desta forma, a
fila é feita por intermédio de uma senha eletrônica que é fornecida conforme o bloco que irá
se formar naquele momento.
O complexo portuário de Itajaí possui os terminais portuários público, “APM
Terminals Itajai, Terminais Portuarios de Navegantes (PORTONAVE), Braskarne,
Trocadeiro Portos e Logistica, Poly Terminais, Interporti / Teporti” (PORTO DE ITAJAÍ,
2010, p. 27-33).
Cada armazém informa por meio do sistema on line os contêineres que estão
disponíveis para o navio que está atracando, quando abre-se o gate do porto. “Na parte da
manhã foi aberto o gate para um navio X e os terminais começam a informar quais
contêineres estão previstos para embarque. Aquele navio já tem, por intermédio da agência
marítima, quais os contêineres que irão receber de Itajaí” (GERENTE DE NEGÓCIOS,
2012).
O sistema vai programar os contêineres conforme o destino e peso, para equilíbrio
do navio. Para o destino, os contêineres que estão em cima ficarão no primeiro porto e os do
fundo ficarão para o último porto. A partir do momento que os terminais e os armazéns
atualizam o sistema, gera-se automaticamente um mapa contemplando a localização das
mercadorias dentro do navio.
4.3 PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO
Para solucionar a problemática da fila de caminhões na entrada do porto, buscou-
se auxílio com o Plano de Aceleramento do Crescimento (PAC), onde quadro anos atrás, em
2009, conseguiu-se incluir o projeto de uma via de acesso exclusivo ao porto, chamada de Via
Expressa conforme Figura 4.
Figura 4 - Projeto via Expressa Portuária – VEP.
Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.10).
De acordo com a legenda da Figura 4, apresenta-se o primeiro trecho em execução
à margem do rio, segundo trecho que foi iniciado e finalizado em julho de 2010 (Elevado
Schmithausen), terceiro trecho (projetos executivos em fase de conclusão Curt Hering/Porto),
quarto trecho (projetos executivos em fase de conclusão Interseção/Elevado BR 101), o centro
de triagem de caminhões a ser implantado e o porto de Itajaí-SC.
A via de acesso exclusivo ao Porto de Itajaí começou a ser construída e já foi
concluída a primeira de três fases. A primeira fase, a ligação da BR 101 até o centro da cidade
está praticamente concluída. Na segunda fase do projeto, com a transposição de um canal, as
obras ficaram paralisadas uma vez que se deparou com imóveis que não tinham escritura, pois
houve uma invasão 20 anos atrás por diversas famílias.
A Figura 5 demonstra a previsão de como ficaria a área portuária após a
desocupação de algumas áreas.
Figura 5 - Previsão após desocupação de algumas áreas.
Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.5).
A Figura 5 apresenta um crescimento significativo do Porto de Itajaí após a
desocupação das áreas para os próximos 5 e 10 anos, totalizando 301.477,00 m2. Hoje a
estrutura conta com 183.822,00 m2 compreendendo o TECONVI com 79.267,00m2, a área
primaria com 78.713,00 m2 e o recinto alfandegado contíguo com 25.842,00 m2.
As medidas a serem tomadas para o recebimento de navios Pós-Panamax referem-
se ao aprofundamento do calado para 14 metros (anteriormente possuía 11 metros de
profundidade), aquisição equipamentos por meio do operador portuário APM Terminals e
alargamento da bacia de evolução, que ainda não esta concluída. Hoje possui 400 metros e os
novos navios exigem 500 metros.
A Figura 6 apresenta como ficará a área total a curto, médio e longo prazo com
uma área portuária no total de 991.295.00 m2.
Figura 6 - Programa de arrendamento aprovado pelo CAP.
Fonte: Porto de Itajai (2010, p.1).
Quando questionado sobre a enchente de 2008, o Gerente de Negócios destaca
que: Foram perdidos 50% da área portuária e o atendimento ficou em somente 50%. Itajaí
ficou atendendo metade do movimento que possuía e a outra metade foi para
Navegantes. Quando foi finalizada a reconstrução as linhas se reajustaram. No final
ficou metade das operações em Navegantes e a outra metade em Itajaí, sem
competição, e os dois portos mantiveram seus preços (GERENTE DE NEGÓCIOS,
2012).
Em decorrência da enchente de 2008, os pilares de sustentação dos berços foram
totalmente reformulados. Foram feitas sondagens e encontrado rochas com 50 metros de
profundidade e hoje os pilares de sustentação encontram-se presos às essas rochas. “Em 2010
ocorreu outra enchente, não com as mesmas proporções de 2008, mas acabou afetando o
berço 1 que estavam com 25 metros de profundidade deixando o berço totalmente ondulado”
(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
O Gerente de Negócios ressalta que: “[...] devem ser feitas obras para o
aprofundamento de 50 metros como os demais berços, mas por enquanto não sabem como
realizar essa obra [...] então o berço 1 permanece desativado trabalhando com os berços 2, 3 e
4”. O porto trabalha com a flexibilidade de 60% de taxa de ocupação por isso não perderam
navios.
Os investimentos em Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC) foram
feitos por meio do operador portuário APM Terminals. Todo o processo de controle e gerência
de entrada de mercadoria ocorre com tecnologia europeia, por meio da compra de um
software com o custo de U$ 1 milhão de dólares. “Coisa que a autoridade pública não teria
como investir” (GERÊNCIA DE NEGÓCIOS, 2012).
4.4 RELAÇÃO COMERCIAL COM O PORTO DE NAVEGANTES-SC
Identificou-se que não há concorrência entre os portos de Itajaí e Navegantes.
Anteriormente o porto de Itajaí operava com sua capacidade máxima e com vários desafios
para o seu crescimento. Neste sentido, o Gerente de Negócios expõe que: Antes de 2007, chegou-se a um ponto que tivemos um custo muito alto, porque não
estávamos conseguindo atender os navios dentro de um tempo hábil e começou a ter
filas de navios. Próximo ao Balneário Camboriú, antes de 2007, via-se uma fila de
navios aguardando para entrar no porto de Itajaí e isso era prejudicial à região
porque o navio parado em alto mar esta gerando custos. Então, surgiu o porto de
Navegantes como uma alternativa positiva para todo o complexo portuário do Vale
do Itajaí (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
Hoje, ambos os portos operam com capacidade máxima de 40% livre, ou seja,
pode chegar a 60% da capacidade operacional, evitando assim filas e gargalos na operação de
embarque e desembarque. Metade do movimento foi para Navegantes e a outra metade ficou em Itajaí, os dois
portos estão trabalhando dentro de um nível seguro. Trabalhamos em conjunto, em
parceria, somos membros da mesma câmara, nós temos uma câmara no Porto dentro
da Associação Empresarial de Itajaí, somos membros que buscam soluções para o
complexo trabalhando em conjunto com os outros três terminais privativos.
(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).
Verificou-se que os concorrentes do porto de Itajaí em Santa Catarina são os portos
de São Francisco do Sul, Imbituba e Itapoá. Ainda destacam-se como concorrentes os portos
de Paranaguá/PR, Santos/SP, Rio de Janeiro/RJ, Rio Grandes/RS e Buenos Aries/Argentina.
O Gerente de Negócios ressalta que “[...] os concorrentes estão fora de Itajaí. Trabalhamos
junto com Navegantes [...]”.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O modelo de gestão portuária que se aplica ao Porto de Itajaí-SC é o controle do
município conquistado em 1995 e definitivamente em 1997, trazendo no seu primeiro ano de
implantação grandes resultados que convenceram a União a permanecer como porto
municipalizado até os dias de hoje.
Este modelo de gestão municipalizada somado à parceria com a iniciativa privada
(Landlord Port) está totalmente integrada com o perfil do Porto de Itajaí em movimentar
cargas conteinerizadas e refrigeradas, tornando-se um porto referência em âmbito estadual e
nacional, com destaque para a qualidade da operação e armazenagem de cargas de exportação
e importação.
Em entrevista e visita in loco pode-se observar os equipamentos utilizados e as
possíveis aquisições para um futuro não muito distante, pois os equipamentos atuais
satisfazem as operações realizadas. Os projetos de expansão concentram-se no Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento 2010 (PDZ 2010). Esta publicação apresenta as melhorias e
aquisições para curto, médio e longo prazo, destacando-se a desapropriação de terrenos ao
redor do porto, a utilização de área de preservação para fins de expansão e os projetos para
reforçar a disponibilidade de armadores no porto.
A relação com o Porto de Navegantes-SC é caracterizada pela parceria entre
ambos, uma vez que os mesmos pertencem ao Complexo Portuário do Vale do Itajaí. Durante
as enchentes de 2008 e 2010 o porto de Navegantes-SC foi importante e grande parceiro do
Porto de Itajaí-SC. As enchentes ocorridas no Rio Itajaí-Açu tornaram-se um desafio para o
porto, sendo que o mesmo tem procurado constantemente aprimorar as suas estruturas de
berço para minimizar os efeitos das enchentes ao longo dos anos.
Sugere-se que novas pesquisas sejam desenvolvidas nos portos de São Francisco
do Sul e Imbituba e também nos Terminais Portuários de Navegantes e Itapoã, objetivando
analisar os reflexos dos modelos de gestão adotados por estes portos e terminais no
desenvolvimento socioeconômico de Santa Catarina.
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