Greenpeace-Report Vier Schritte Zum Drei-Liter-Golf

7/31/2019 Greenpeace-Report Vier Schritte Zum Drei-Liter-Golf

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Vier Schritte zum Drei-Liter-GolfErwartungen an den neuen Golf VII


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Vier Schritte zum Drei Vier Schritte zum Drei Vier Schritte zum Drei Vier Schritte zum Drei----LiterLiterLiterLiter----Golf Golf Golf Golf

Erwartungen an den neuen Golf VIIErwartungen an den neuen Golf VIIErwartungen an den neuen Golf VIIErwartungen an den neuen Golf VII

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Inhalt

1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto? Auto? Auto? Auto?................................................................................................................................................................................................................................ 3333

2. Anlass und Vorgeschichte2. Anlass und Vorgeschichte2. Anlass und Vorgeschichte2. Anlass und Vorgeschichte.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5555

2.1 Der SmILE..................................................................................................... 5

2.2 VW und das Drei-Liter-Auto........................................................................... 6

2.3 Die Drei Liter im heutigen Kontext ............................................................... 63. Warum der Golf?3. Warum der Golf?3. Warum der Golf?3. Warum der Golf?........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 7777

4. Das Umfeld4. Das Umfeld4. Das Umfeld4. Das Umfeld wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?........................................................................................................................................................................................................................................................ 8888

5. Ausgangssituation: Die besten Golf 5. Ausgangssituation: Die besten Golf 5. Ausgangssituation: Die besten Golf 5. Ausgangssituation: Die besten Golf----ModelleModelleModelleModelle ........................................................................................................................................................................................................................................ 9999

6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei----LiterLiterLiterLiter----Golf Golf Golf Golf ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 10101010

6.1 Energie-Bedarf zur Bewegung des Fahrzeuges............................................ 11

6.2 Exkurs: Der Europische Fahrzyklus Grundlage der Verbrauchsangaben .. 12

6.3 Der erste Schritt: weniger Gewicht............................................................... 146.4 Der zweite Schritt: weniger Rollwiderstand .................................................. 16

6.5 Der dritte Schritt: weniger Luftwiderstand .................................................... 17

6.6 Effizienzverbesserungen im Bereich Wirkungsgrad des Antriebsstranges ..... 18

6.7 Der vierte Schritt: effizienterer Antrieb .......................................................... 19

6.8 Zusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr Diesel ........... 22

6.9 Zusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr Benziner ........... 24

7. Ausblick 7. Ausblick 7. Ausblick 7. Ausblick.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 272727278. Anhang8. Anhang8. Anhang8. Anhang........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 28282828

8.1 Eine kurze Geschichte des Golf........................................................................ 28

8.2 Was ist BlueMotion, was ist BlueMotion-Technology? ...................................... 31


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Greenpeace-Report: Vier Schritte zum Drei-Liter-Golf Erwartungen an den neuen Golf VII

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1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei1. Der neue Golf VII: Endlich ein Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto? Auto? Auto? Auto?

Volkswagen hat als Europas grter, vielleicht bald weltgrter Autobauer einebesondere Verantwortung fr den Klimaschutz, der er nicht gerecht wird. Zeit, endlichzu handeln. Greenpeace fordert Volkswagen seit dem Jahr 2011 mit einerKlimakampagne auf, seine Autos effizienter und klimafreundlicher zu machen. DieChance, seiner Klimaverantwortung gerecht zu werden, bietet sich fr VW mit derEinfhrung eines Massenmodells Golf VII im Herbst 2012. In der folgendenIn der folgendenIn der folgendenIn der folgendenUntersuchung weist Greenpeace nach, dass deUntersuchung weist Greenpeace nach, dass deUntersuchung weist Greenpeace nach, dass deUntersuchung weist Greenpeace nach, dass der neue VW Golf (Diesel und Benziner)r neue VW Golf (Diesel und Benziner)r neue VW Golf (Diesel und Benziner)r neue VW Golf (Diesel und Benziner)bei einem Kraftstoffverbrauch von ca. 3,4 Liter Benzin (3 Liter Diesel) mit einem CObei einem Kraftstoffverbrauch von ca. 3,4 Liter Benzin (3 Liter Diesel) mit einem CObei einem Kraftstoffverbrauch von ca. 3,4 Liter Benzin (3 Liter Diesel) mit einem CObei einem Kraftstoffverbrauch von ca. 3,4 Liter Benzin (3 Liter Diesel) mit einem CO2222---- Aussto von nur 80 Gramm auskommen knnte. Aussto von nur 80 Gramm auskommen knnte. Aussto von nur 80 Gramm auskommen knnte. Aussto von nur 80 Gramm auskommen knnte. Und das allein durch den Einsatz

konventioneller Technik ohne Teilelektrifizierung und ohne Einbuen in SachenSicherheit, Komfort und Leistung.

Der Golf DieselDer Golf DieselDer Golf DieselDer Golf Diesel

Durch einfache technische Manahmen und sehr geringe Mehrkosten knnte der neueGolf VII DieselGolf VII DieselGolf VII DieselGolf VII Diesel sogar mit 2,9 Liter Kraftstoff (75 Gramm CO2 /Kilometer) auskommen.Damit wrde er 25 Prozent weniger CO2 ausstoen als der derzeit beste Golf Diesel

(BlueMotion, 99 Gramm) und 37 Prozent weniger als der derzeit meistverkaufte einfacheGolf Diesel (119 Gramm).


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Basismodell Spritschlucker? Nein!Basismodell Spritschlucker? Nein!Basismodell Spritschlucker? Nein!Basismodell Spritschlucker? Nein! GreenpeaceGreenpeaceGreenpeaceGreenpeace fordert, dass VW das Basismodellfordert, dass VW das Basismodellfordert, dass VW das Basismodellfordert, dass VW das Basismodelldes nchsten Golf (Golf VII) zu einem echten Dreides nchsten Golf (Golf VII) zu einem echten Dreides nchsten Golf (Golf VII) zu einem echten Dreides nchsten Golf (Golf VII) zu einem echten Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto macht. 80 g CO2 Auto macht. 80 g CO2 Auto macht. 80 g CO2 Auto macht. 80 g CO2----Emissionen pro Kilometer bei einem Verbrauch von 3 Liter (Benziner: 3,4 Liter)Emissionen pro Kilometer bei einem Verbrauch von 3 Liter (Benziner: 3,4 Liter)Emissionen pro Kilometer bei einem Verbrauch von 3 Liter (Benziner: 3,4 Liter)Emissionen pro Kilometer bei einem Verbrauch von 3 Liter (Benziner: 3,4 Liter)Kraftstoff und weniger sind schon heute mit konventioneller Technik Kraftstoff und weniger sind schon heute mit konventioneller Technik Kraftstoff und weniger sind schon heute mit konventioneller Technik Kraftstoff und weniger sind schon heute mit konventioneller Technik mglichmglichmglichmglich

Der Golf BenzinerGolf BenzinerGolf BenzinerGolf Benziner

Beim Golf VII BenzinerGolf VII BenzinerGolf VII BenzinerGolf VII Benziner mit einem knftigen Verbrauch von nur noch 3,4 Liter Benzin (80Gramm CO2 /Kilometer) wrde sich der CO2-Aussto um 34 Prozent verbesserngegenber dem besten heutigen Modell (mit BlueMotion-Technology, 121 Gramm) oderum 41 Prozent im Vergleich zum aktuellen Durchschnittsbenziner (134 Gramm).

Bei Einsatz eines Mild-Hybrid knnte VW den Verbrauch sogar auf 2,6 Liter Benzin (61Gramm CO2 /Kilometer) senken eine Verbesserung von fast 50 Prozent gegenberdem besten heutigen Modell.


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Ziel desZiel desZiel desZiel des SmILE war nicht das DreiSmILE war nicht das DreiSmILE war nicht das DreiSmILE war nicht das Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto. Zie Auto. Zie Auto. Zie Auto. Ziel war die generelle Halbierungl war die generelle Halbierungl war die generelle Halbierungl war die generelle Halbierung desdesdesdesKraftstoffbeKraftstoffbeKraftstoffbeKraftstoffbedarfs fr alle Fahrzeugklassen.darfs fr alle Fahrzeugklassen.darfs fr alle Fahrzeugklassen.darfs fr alle Fahrzeugklassen.

2222. Anlass und Vorgeschichte. Anlass und Vorgeschichte. Anlass und Vorgeschichte. Anlass und Vorgeschichte

Warum der Golf und warum ein Drei-Liter-Auto? Seit mehr als 20 Jahren ist klar, wiewichtig der Spritverbrauch von Autos fr den Klimaschutz ist und dass ihr CO2-Ausstomindestens halbiert werden muss. Klimaschutz ist keine Sonderausstattung. DieForderung: Fahrzeuge sollten im Schnitt nicht mehr als 3 Liter/100 Kilometerverbrauchen. Dies entspricht einem CO2-Aussto von maximal 80 Gramm/Kilometer.

2.12.12.12.1 Der SmILEDer SmILEDer SmILEDer SmILE

Bereits in den 90ern gab es Anstze, einen Klein- oder Kleinstwagen auf den Markt zubringen mit einem Verbrauch von ca. 3 Litern. Seitdem gilt die magische Drei.Greenpeace zeigte bereits 1996 mit dem SmILE (Abkrzung frSmall, Intelligent, Light,Efficient ): Eine Halbierung des Verbrauchs ist ohne Abstriche und ohne hhere Kostenmglich. Der serienfhige Prototyp bis heute wegweisend in Technik und Design konnte durch Downsizing & Supercharging (hohe Kompression der Verbrennungsluftverbunden mit einer radikalen Verringerung des Hubraums) den Spritverbrauch desvergleichbaren Ausgangsmodells halbieren: Der Original-Twingo (Basismodell fr denSmILE) verbrauchte 6,6 Liter, der SmILE mit hoch-aufgeladenem Motor und wenigerGewicht nur 3,3 Liter. Auf zahlreichen Fahrten quer durch Europa verbrauchte derSmILE durchweg sogar weniger als 2,5 Liter/100 Kilometer.


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DeDeDeDer neue Golf wird den Automobilmarkt fr die nchsten zehn Jahre wesentr neue Golf wird den Automobilmarkt fr die nchsten zehn Jahre wesentr neue Golf wird den Automobilmarkt fr die nchsten zehn Jahre wesentr neue Golf wird den Automobilmarkt fr die nchsten zehn Jahre wesentlichlichlichlichbestimmen. VW muss deshalb die beste vorhandene Technik frs Spritsparenbestimmen. VW muss deshalb die beste vorhandene Technik frs Spritsparenbestimmen. VW muss deshalb die beste vorhandene Technik frs Spritsparenbestimmen. VW muss deshalb die beste vorhandene Technik frs Spritsparenserienmig einbauenserienmig einbauenserienmig einbauenserienmig einbauen Ziel: 3 Liter.Ziel: 3 Liter.Ziel: 3 Liter.Ziel: 3 Liter.

2.22.22.22.2 VW und das Drei VW und das Drei VW und das Drei VW und das Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto Auto Auto Auto

Der Ruf nach einem Drei-Liter-Auto wurde lauter. Volkswagen reagierte und brachteden Drei-Liter- Lupo Diesel auf den Markt. Das ko-Vorzeigemodell fand wegenexorbitant hoher Preise kaum Kufer. Selbst die Hndler rieten vom Kauf ab.

Volkswagen erreichte mit diesem Vorgehen aber dennoch zweierlei:

Zum Einen konnte VW nun behaupten, dass die Kunden keine sparsamen Autoswnschen. Bis heute missbraucht der Konzern dieses Argument dafr, dass es keinattraktives Niedrigverbrauchsauto als Massenmodell anbietet.

Zum Anderen etablierte VW die Verknpfung Drei-Liter-Auto = Kleinwagen. Es gehtaber um die drastische Senkung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen im gesamtenMassenmarkt.

2.32.32.32.3 Die Drei Liter im heutigen KontextDie Drei Liter im heutigen KontextDie Drei Liter im heutigen KontextDie Drei Liter im heutigen Kontext

Das Greenpeace-Ziel aus dem Jahr 1996 die Halbierung des durchschnittlichen Kraft-stoffverbrauchs ist heute noch genauso aktuell wie damals. Die Technik des SmILE,das Downsizing & Supercharging, hat sich inzwischen in der Autoindustrie auf breiterFront durchgesetzt. 15 Jahre nach dem SmILE werden die Hubrume kleiner. Aber:

Anstatt den Spritverbrauch damit zu senken, werden die Autos immer schwerer, der Verbrauch sinkt im Schneckentempo. Und das, obwohl das Ziel DreiUnd das, obwohl das Ziel DreiUnd das, obwohl das Ziel DreiUnd das, obwohl das Ziel Drei----Liter heuteLiter heuteLiter heuteLiter heutetechnisch nicht nur fr Kleinwagen, sondern auch fr Autos der Kompakttechnisch nicht nur fr Kleinwagen, sondern auch fr Autos der Kompakttechnisch nicht nur fr Kleinwagen, sondern auch fr Autos der Kompakttechnisch nicht nur fr Kleinwagen, sondern auch fr Autos der Kompakt---- undundundundMittelklasse mglich ist.Mittelklasse mglich ist.Mittelklasse mglich ist.Mittelklasse mglich ist.

Die Zukunft des Autos hngt vom CO2- Aussto ab. Die von der EU-Kommissionfestgesetzten Grenzwerte werden weiter sinken. Greenpeace und andereOrganisationen fordern 80 Gramm/Kilometer fr Neuwagen bis 2020. Dieser Wert istmit moderaten technischen Mitteln bei einem Verbrauch von ca. 3 Litern Dieselerreichbar. Im Jahr 2025 sollten Autos dann nicht mehr als ca. 60 Gramm/Kilometer

CO2 emittieren. Dies entspricht einem Verbrauch von 2,3 Litern Diesel (2,6 LiternBenzin).


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Zeit fr andere Autos: Die neue Golf Zeit fr andere Autos: Die neue Golf Zeit fr andere Autos: Die neue Golf Zeit fr andere Autos: Die neue Golf----Generation ist DAS prgende MassenaGeneration ist DAS prgende MassenaGeneration ist DAS prgende MassenaGeneration ist DAS prgende Massenauto fruto fruto fruto frden Automobilmarkt der nchsten 10 Jahre. Eine Reduzierung desden Automobilmarkt der nchsten 10 Jahre. Eine Reduzierung desden Automobilmarkt der nchsten 10 Jahre. Eine Reduzierung desden Automobilmarkt der nchsten 10 Jahre. Eine Reduzierung desKraftstoffverbrauches um wenige Prozent reicht nicht aus. Der Verbrauch muKraftstoffverbrauches um wenige Prozent reicht nicht aus. Der Verbrauch muKraftstoffverbrauches um wenige Prozent reicht nicht aus. Der Verbrauch muKraftstoffverbrauches um wenige Prozent reicht nicht aus. Der Verbrauch mussssssssdrastisch sinken.drastisch sinken.drastisch sinken.drastisch sinken.

3. Warum der Golf?3. Warum der Golf?3. Warum der Golf?3. Warum der Golf?

Basismodell Drei-Liter-Golf? Der technische Fortschritt macht es mglich. Der neueGolf VII muss ein echtes Drei-Liter-Auto werden. Denn: In der Kompakt-beziehungsweise unteren Mittelklasse (Golf-Klasse) fallen die Entscheidungen frklimapolitische Fortschritte. Hier entscheidet sich auch die Frage, ob es mit den von derEU-Kommission erlassenen Flotten-Grenzwerten vorangeht.

Ende 2012 kommt der Golf VII auf den Markt DAS Groereignis fr VW, denn der Golf ist das Brot-und Butter-Auto des Konzerns. In den nchsten 10 Jahren wird er wohlwieder das meistverkaufte Auto sein, nicht nur in Europa, denn der Autobauer aus

Wolfsburg will an die Spitze des Weltmarktes. Voraussichtlich zehn Millionen Mal wird ervom Band laufen. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung und einemdurchschnittlichen Verbrauch von 5 Liter/100 Kilometer (ca. 120 Gramm CO2 /Kilometer)wird er etwa 150 Millionen Tonnen CO2 ausstoen. Auf den ersten Blick scheint dieDifferenz zwischen 120 Gramm und 80 Gramm CO2-Aussto nicht besonders gro.Durch die riesige Anzahl an Fahrzeugen sind die Auswirkungen jedoch enorm: Mehrere-zig Millionen (Grenordnung 50 Millionen) Tonnen CO2 knnten eingespart werden.

Der Drei-Liter-Golf VII hat Vorbildfunktion fr eine ganze Generation von Autos derKompakt- und unteren Mittelklasse. Und er wird nicht nur als Neuwagenmodell biszum nchsten Wandel (etwa 2020) die Hhe der Emissionen und Kraftstoffverbruchebestimmen, sondern noch weit lnger im Gebrauchtwagenmarkt.


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4. Das Umfeld4. Das Umfeld4. Das Umfeld4. Das Umfeld wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?wer hat welche Interessen?

Dass eine deutliche Absenkung des Kraftstoffverbrauches von PKW aus konomischenund kologischen Grnden erforderlich ist, wird niemand bestreiten. Bundesregierung, Automobilindustrie, Autofahrerclubs und Umweltverbnde vertreten jedoch rechtunterschiedliche Positionen ber den Weg dorthin.

- Fr die Bundesregierung liegt die Lsung in der Elektromobilitt also Autos,die mit aus dem Stromnetz geladenen Batterien betrieben werden. Fr denbergang soll mehr Kraftstoff aus Pflanzen produziert werden.

- Fr die Autoindustrie sind rein elektrisch betriebene Autos (plug-in cars) auf langeSicht nur ein Nischenmarkt. Der Politik sagt man dies allerdings nicht so deutlich,

nimmt man doch die Frdermittel gerne mit. Und die Anrechnung der E-Autosals Nullemissionsautos erleichtert das Erreichen der geforderten CO2-Ziele. Derweitaus grere Teil der Fahrzeuge soll aber auch knftig von Verbrennungsmotoren angetrieben werden.

- Fr die Autoclubs sind sparsamere Fahrzeug-Antriebe im Interesse derGeldbrsen ihrer Mitglieder wnschenswert. Noch besser wre es aus ihrer Sichtnatrlich, wenn der Staat fr billigen Kraftstoff sorgen und die Minerallsteuersenken wrde. Ansonsten verfolgt man wohlwollend alles, was die Autoindustriean Neuigkeiten zu bieten hat.

- Umweltverbnde teilen die Begeisterung fr Elektroautos eher nicht. Verbrennungsmotoren sind zwar veraltet, bieten angesichts ihrer Dominanz aberdas weit grere Reduktionspotenzial. Und gegen pflanzliche Kraftstoffe gibt eszunehmend kologische Bedenken.

Weitere grundstzliche Fragen:

Wieviel mehr darf ein sparsameres Auto kosten? Mssen Autos knftig immer grer,schneller, sicherer und komfortabler werden? Wird Kraftstoffsparen knftig so wichtig,dass Hchstgeschwindigkeiten begrenzt werden? Welche Rahmenbedingungen willund kann die Politik fr die Kraftstoffeinsparung setzen?

Wie sparsam ein Auto werden kann, hngt von den Anforderungen an das Fahrzeugund vom Verhalten des Nutzers ab. Wesentlich fr den Verbrauch sind dasFahrzeuggewicht, die Fahrzeugabmessungen, die Motorgre (Hubraum und Leistung)sowie die Getriebeuntersetzung. Diese Faktoren werden wiederum wesentlichbeeinflusst von den Wnschen der Kufer und den gesetzlichen Anforderungen(Straenverkehrs-Zulassungsordnung StVZO), zum Beispiel hinsichtlichUnfallsicherheit und Emissionen.


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Nachfolgend wird aufgezeigt, mit welchenNachfolgend wird aufgezeigt, mit welchenNachfolgend wird aufgezeigt, mit welchenNachfolgend wird aufgezeigt, mit welchen technischen Manahmen der Golf eintechnischen Manahmen der Golf eintechnischen Manahmen der Golf eintechnischen Manahmen der Golf einechtes Dreiechtes Dreiechtes Dreiechtes Drei----LiterLiterLiterLiter----Auto mit weniger als 80 Gramm/Kilometer CO Auto mit weniger als 80 Gramm/Kilometer CO Auto mit weniger als 80 Gramm/Kilometer CO Auto mit weniger als 80 Gramm/Kilometer CO2222----Aussto werden Aussto werden Aussto werden Aussto werdenkann.kann.kann.kann.

Fahrzeugtechnische und individuelle Faktoren beeinflussen einander. Autofahrer werdenmit bestimmten Fahrzeugen schneller fahren, whrend Autohersteller neueFahrzeugmodelle danach ausrichten, was Kufer vermutlich wnschen. Volkswagen-

Folgemodelle wurden grer, strker und komfortabler, auch der Kraftstoffverbrauchkonnte leicht gesenkt werden. (Siehe dazu im Anhang: Kurze Geschichte der Golf-Modelle). Diese Effizienzverbesserungen sind bisher allerdings erheblich schwcherausgefallen als in anderen Verbrauchssektoren z.B. Industrie und Haushalte. Andererseits hat die wachsende Autoflotte diese spezifischen Verbesserungenkonterkariert. Ein deutlicher Schritt zu mehr Effizienz ist berfllig.

5. A 5. A 5. A 5. Ausgangssituation: dusgangssituation: dusgangssituation: dusgangssituation: die besten Golf ie besten Golf ie besten Golf ie besten Golf----ModelleModelleModelleModelle

Ausgangspunkt sind die heute schon vorhandenen verbrauchsgnstigsten Modelle, jeweils in der Benzin- und Dieselversion. Es soll gezeigt werden, welche Verbruchedurch sinnvolle Verbesserungen erreichbar sind. Dabei ist es notwendig, die Ausfhrungen getrennt nach Diesel- und Ottomotor zu betrachten bekanntlich ist der

Energiegehalt eines Liters Diesel um 13 Prozent hher als der von Benzin, sodass ein 3-Liter-Diesel energetisch und auch hinsichtlich des CO2-Ausstoes einem 3,4-Liter-Benziner entspricht. Die Berechnungen gehen vom jetzigen Golf VI aus. Zunchstwerden die mglichen Schritte diskutiert, damit der nchste Golf VII ein Drei-Liter-Autowerden kann.

Hinsichtlich des Dieselantriebes wird vom verbrauchsgnstigsten Modell ausgegangen:

Golf BlueMotion, 1.6 l Hubraum, TDI 77 kW (105 PS), 5-Gang, DPF, Verbrauch : 3,8 l/100 km (Stadt: 4,7, Land: 3,4) CO2-Aussto: 99 g/kmLeergewicht 1.314 kg, ZulGG 1.750 kg, mit geschlossenem Grill, abgedunkeltenRckleuchten, Tieferlegung um 15 Millimeter mittels Sportfahrwerk sowiemarkanten Spoilern und Schwellern. Mit speziellen Boden- undHinterachsverkleidungen, reibungsoptimierten Gelenkwellen, lngererbersetzung, abgesenkter Leerlaufdrehzahl, rollwiderstandsarmen Reifen,Gangempfehlung sowie Start-Stopp-System.

Hinsichtlich des Otto-Motor-Antriebes wird vom verbrauchsgnstigsten Modellausgegangen:

Golf BlueMotion Technology, 1,2 l Hubraum, TSI, 77 kW (105 PS), 6-Gang, Verbrauch : 5,2 l/100 km (Stadt 6,5, Land: 4,5), CO2-Aussto: 121 g/km,Leergewicht 1.234 kg, ZulGG 1.750 kg.


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Vergleich der Ausgan Vergleich der Ausgan Vergleich der Ausgan Vergleich der Ausgangsmodelle fr die Kalkulationgsmodelle fr die Kalkulationgsmodelle fr die Kalkulationgsmodelle fr die KalkulationDieselDieselDieselDiesel BenzinerBenzinerBenzinerBenziner

1,6 l Hubraum, TDI, BlueMotion 1.2 TSI BlueMotion Technology77 kW (105 PS) 5-Gang, DPF 77 kW (105 PS) 6-GangKraftstoffverbrauch kombiniert 3,8 l/100km

Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,2 l/100km

Leergewicht 1.314 kg Leergewicht 1.234 kgHchstgeschwindigkeit 190 km/h Hchstgeschwindigkeit 190 km/hBeschleunigung 0-100 km/h 11,5 sec Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 secCO2CO2CO2CO2----Emissionen kombiniert 99 g/kmEmissionen kombiniert 99 g/kmEmissionen kombiniert 99 g/kmEmissionen kombiniert 99 g/km CO2CO2CO2CO2----Emissionen kombiniert 121 g/kmEmissionen kombiniert 121 g/kmEmissionen kombiniert 121 g/kmEmissionen kombiniert 121 g/km

Auenmae: Lnge mal Breite mal Hhe4199mmx 1786mm (mit Spiegel 2048mm)

x 1512mm

Auenmae: Lnge mal Breite mal Hhe4199mm x 1786mm (mit Spiegel

2048mm) x 1512mm

6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei6. Vier Schritte zum Drei----LiterLiterLiterLiter----Golf Golf Golf Golf Um den spezifischen Energieverbrauch eines PKW-Modells zu reduzieren, muss es inall seinen Komponenten optimiert werden. Systematisch zu trennen sind zwei Bereiche:1. Bereich: Energiebedarf (Manahmen am Fahrzeug):Energiebedarf (Manahmen am Fahrzeug):Energiebedarf (Manahmen am Fahrzeug):Energiebedarf (Manahmen am Fahrzeug):

Der Energiebedarf zur Bewegung des Fahrzeuges: Wie viel Kraft muss das Antriebsaggregat wie lange aufbringen, um das Auto auf der Strecke zu bewegen?

Fr den neuen Golf VII wird unterstelltFr den neuen Golf VII wird unterstelltFr den neuen Golf VII wird unterstelltFr den neuen Golf VII wird unterstellt ((((neben dem Zneben dem Zneben dem Zneben dem Ziel der verbesserteniel der verbesserteniel der verbesserteniel der verbesserten Verbrauchseffizienz) Verbrauchseffizienz) Verbrauchseffizienz) Verbrauchseffizienz) dadadadass die Fahreigenschaften fr den Nutzer unverndert bleiben.ss die Fahreigenschaften fr den Nutzer unverndert bleiben.ss die Fahreigenschaften fr den Nutzer unverndert bleiben.ss die Fahreigenschaften fr den Nutzer unverndert bleiben.


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2. Bereich: Wirkungsgrad (Manahmen am Antrieb)Wirkungsgrad (Manahmen am Antrieb)Wirkungsgrad (Manahmen am Antrieb)Wirkungsgrad (Manahmen am Antrieb):

Der Wirkungsgrad des Antriebes: Wieviel Kraftstoff muss verbrannt werden, um dieerforderliche mechanische Energie fr den Antrieb zu erzeugen?

Fr die Ermittlung des Verbrauchsminderungspotenzials des Golf VII wird zunchst imSchritt 1 der Energiebedarf zur Bewegung des Fahrzeugs in Simulationsrechnungenreduziert. Im Schritt 2 geht es um motorische Manahmen zur Erhhung desWirkungsgrades des Antriebs. Bei Schritt 1 sind die Manahmen fr Diesel- und Otto-Modelle praktisch identisch. Bei Schritt 2 muss differenziert vorgegangen werden.

6.16.16.16.1 EnergieEnergieEnergieEnergie----Bedarf zur Bewegung des FahrzBedarf zur Bewegung des FahrzBedarf zur Bewegung des FahrzBedarf zur Bewegung des Fahrzeugeseugeseugeseuges

Fr welche Fahrzeugbewegungen im vorgeschriebenen Neuen Europischen Testzyklus(NEFZ) muss mechanische Energie bereitgestellt werden? Der Zyklus enthlt folgendePhasen:

- Stehendes Fahrzeug (der Motor steht oder dreht im Leerlauf)

- Beschleunigung

- Konstantfahrten

- Verzgerungen (ggf. mit Bremsen)


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Neuer europischer Fahrzyklus (NEFZ)

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Sekunden

k m / h

In modernen Konzepten schaltet sich der Motor beim stehenden Fahrzeug selbst abund spart den Leerlaufverbrauch. Durch das Start-Stopp-System der beidenReferenzmodelle (Diesel-BlueMotion und Benziner-BluMotion-Technology) sowie die

Leerlauf-Absenkung kann man diesen Verbrauchsanteil vernachlssigen. (Ansonstenwren es im NEFZ umgerechnet rund 0,35 Liter/100 Kilometer).

Die fr Beschleunigung und Konstantfahrten notwendige mechanische Energie ist jenach Zyklus-Abschnitt unterschiedlich hoch; die Beschleunigungselemente variieren.Sie umfassen z. B. Beschleunigungen von 0 auf 20, von 0 auf 50 oder von 70 auf 120km/h. Konstantfahrten werden z. B. jeweils kurzfristig mit 30, 50, 70, 90 und 120 km/habsolviert. Die dazu notwendige Antriebsenergie wird jeweils abschnittsweise berechnetund aufaddiert.

In den Verzgerungsphasen muss keine Energie zugefhrt werden. (Im Gegenteil: Inden Verzgerungsphasen kann Energie gewonnen werden; auf diese Rekuperation wirdspter noch eingegangen.

ExkurExkurExkurExkurs: Der Europische Fahrzyklus:s: Der Europische Fahrzyklus:s: Der Europische Fahrzyklus:s: Der Europische Fahrzyklus:Grundlage der VerbrauchsangabenGrundlage der VerbrauchsangabenGrundlage der VerbrauchsangabenGrundlage der Verbrauchsangaben

Die Zulassungsvorschriften der StVZO sind identisch mit den Richtlinien-Anforderungen der EU.Sie basieren hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen auf einem im NEFZ Neuer Europischer Fahrzyklus beschriebenen Fahrverhalten. Die im NEFZ gemessenen Verbrauchswerte liegen meist deutlich unterhalb der Werte fr den durchschnittlichen Praxisverbrauch. Der Prfzyklus beschreibt nicht das tatschliche

Verkehrsverhalten. In der Realitt wird beispielsweise strker beschleunigt und schneller gefahren. Die Zykluswerte tuschen insgesamt zu niedrige Verbrauchswerte vor. Die Diskrepanz wird bei den neuen Prfbedingungen fr Hybridfahrzeuge mit elektromotorischen Fahrtabschnitten besonders gro.

Trotz der Schwierigkeiten bei der Verwendung des NEFZ wird man diese Testbedingungen auch bei den im vorliegenden Text diskutierten Einsparmglichkeiten verwenden mssen. Fr den Kraftstoffverbrauch und die Einsparmglichkeiten mssen die einzelnen Elemente des Fahrzyklus getrennt betrachtet werden. Zu unterscheiden sind zunchst die beiden Abschnitte von etwa 4 Kilometer Innenstadtverkehr mit einer


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Dauer von insgesamt 780 Sekunden im Geschwindigkeitsbereich bis 50 km/h und mehreren simulierten Wartephasen an Ampeln, sowie danach etwa 7 Kilometer

Auerortsverkehr innerhalb von rund 400 Sekunden mit Geschwindigkeiten von

(nacheinander) 70, 50, 100 und schlielich 120 km/h. Die im Stadtverkehrsteil (a) und die im Auerortsteil (b) gemessenen Verbrauchswerte werden zum Gesamt- Verbrauchswert gemittelt.

Einige Anmerkungen zu den Phasen:

- Fr den Energiebedarf in BeschleunigungsphasenBeschleunigungsphasenBeschleunigungsphasenBeschleunigungsphasen ist die FahrzeugmasseFahrzeugmasseFahrzeugmasseFahrzeugmasse direktentscheidend: Je schwerer das Auto, desto mehr Energie muss fr dieBeschleunigung aufgewandt werden. Die genannten 1.500 Kilogramm markierenden oberen Bereich im Golf VI-Spektrum. Fr die Modelle mit mittlerer Ausstattung und Motorisierung kann man 1.300 bis 1.350 Kilogrammannehmen. Eine Reduzierung des Energiebedarfes um rund 23 Prozent wrdeeine Senkung der Leergewichte auf 850 bis 900 Kilogramm erfordern.

- In den KonstantphasenKonstantphasenKonstantphasenKonstantphasen sind der RollwiderstandRollwiderstandRollwiderstandRollwiderstand (bei niedriger Geschwindigkeit)und der Luftwiderstand (ab ca. 50 km/h) die wichtigen Parameter. DenRollwiderstand ermittelt man als Produkt des spezifischen Rollwiderstandes derReifen (cr) und der Fahrzeugmasse. Grundstzlich ist der Widerstandsbeiwertvon Reifen in der Vergangenheit immer niedriger geworden, andererseits ist der

Trend zu breiteren Reifen nachteilig. Im Allgemeinen verursachen schmalereReifen weniger Rollwiderstand. Auch sind sie vorteilhaft fr den Luftwiderstand.Der Rollwiderstand variiert im heutigen Reifenmarkt zwischen 0,008 und 0,012variieren. Die Wahl der besten (Leichtlauf-)Reifen statt der schlechtesten hiergenannten (es gibt noch schlechtere) ergbe eine Senkung des Energiebedarfesum rund 12 Prozent. Allerdings drften die Hersteller bei ihren offiziellenMessungen bereits relativ gute Reifen aufgezogen haben, so dass das Potenzialniedriger (etwa von 0,011 auf 0,008) wre.

- Der LuftwiderstandLuftwiderstandLuftwiderstandLuftwiderstand des Fahrzeugs ergibt sich aus dem spezifischen"Luftwiderstands- Beiwert" (cW), der beschreibt, wie "windschnittig" ein Krpergestaltet ist, und der Frontflche (Breite x Hhe) des PKW. Ein sehr guter cWallein gengt also nicht, wenn die Flche grer wird. Die Fahrzeuglnge gehtnicht direkt in den Luftwiderstand ein, jedoch indirekt: Der Luftwiderstands-beiwert cw sinkt bei lngeren Fahrzeugen (Lnge luft). Dass Krze fr den cw-Wert von Autos nachteilig ist, sieht man auch an den schlechten cw-Werten desSmart. Eine Reduzierung des cw-Wertes von beispielsweise 0,35 auf 0,29knnte den Zyklusbedarf um rund 10 Prozent reduzieren; verringert man dieStirnflche (Fahrzeugbreite mal -hhe) von 2,6 auf beispielsweise 2,2 m2, sinktder Energiebedarf um etwa 7 Prozent. Unterstellt man die oben genannten Verbesserungen im Luftwiderstand (0,35 auf 0,29), in der Stirnflche (2,2 statt

2,6 m2) und im Rollwiderstand (0,011 auf 0,008), dann sinkt der Energiebedarf von etwa 35 Prozent (von etwa 13,5 kWh je 100 Kilometer auf 8,8 kWh je 100Kilometer).


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Die linke Grafik zeigt eindrucksvoll,wie sich insbesondere derLuftwiderstand bei wachsenden

Geschwindigkeiten auswirkt:

In den Verzgerungsphasen, alsobeim Bremsen, geht die fr

Beschleunigungsphasenaufzubringende Energiemengeverloren. Gelnge es, diese Energievollstndig zu speichern und fr denFahrbetrieb zu nutzen, knnte derEnergiebedarf im Fahrzyklus allein

aus den fr den Verbrauch beiKonstantfahrt notwendigen Antriebsenergien ermittelt werden. Allerdings: EineRckgewinnung von 100 Prozent ist nicht mglich, allenfalls um die 50 oder 60 Prozent.Doch auch dann kme man auf unter 2 Liter/100 Kilometer. Wie knnte eineBremsenergie-Rckgewinnung berhaupt aussehen? Umgesetzte Beispiele gibt es beiHybridautos. Notwendig ist ein leichter Hybrid mit etwas vergrerter Batteriemenge(und leider auch Masse) und der Fhigkeit, in Beschleunigungsphasen einenElektromotor hinzuzuschalten, um die beim Bremsen gespeicherte Energiemenge dannabzurufen.

6.36.36.36.3 Der erste Schritt: weniger GewichtDer erste Schritt: weniger GewichtDer erste Schritt: weniger GewichtDer erste Schritt: weniger Gewicht

Hier ging es ber Jahrzehnte in die falsche Richtung der Golf wurde immer schwerer.Welche Mglichkeiten gibt es, die Golf-VI-Modelle leichter zu machen? Aus dertechnischen Literatur ergeben sich folgende Massenverteilungen:

- 35 % Karosserie (davon 58 % Rohkarosse, 25 % Anbauteile, 19 % Verglasungetc.)

- 22 % Antriebsstrang (davon 50 % Motor, 17 % Getriebe)

- 20 % Fahrwerk (davon 36 % Quer- und Vertikaldynamik, 32 % Rder / Reifen,20 % Bremsen)

- 16 % Interieur (davon 36 % Sitze, 30 % Innenverkleidung)

- 7 % Sonstiges

Es gibt also drei Stellschrauben zur Reduzierung des AntriebsEs gibt also drei Stellschrauben zur Reduzierung des AntriebsEs gibt also drei Stellschrauben zur Reduzierung des AntriebsEs gibt also drei Stellschrauben zur Reduzierung des Antriebs----Energiebedarfes:Energiebedarfes:Energiebedarfes:Energiebedarfes:

1.1.1.1. FahrzeugmasseFahrzeugmasseFahrzeugmasseFahrzeugmasse2.2.2.2. RollwiderstandRollwiderstandRollwiderstandRollwiderstand3.3.3.3. LuftwiderstandLuftwiderstandLuftwiderstandLuftwiderstand


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-

6.46.46.46.4 Der zweite Schritt: weniger RollwiderstandDer zweite Schritt: weniger RollwiderstandDer zweite Schritt: weniger RollwiderstandDer zweite Schritt: weniger Rollwiderstand

Im weiteren Rechnungsgang wird von den um jeweils 180 Kilogramm reduziertenLeergewichten ausgegangen. Die zur Bewegung notwendige Antriebskraft errechnetsich aus dem Produkt von Fahrzeugmasse und dem Rollwiderstandskoeffizienten oder-beiwert cr. Bei gegebenem Fahrzeuggewicht geht es um die Eigenschaft des Reifens.Diese Reifeneigenschaft wird insbesondere beeinflusst von Reifendruck,

Reifendurchmesser, Reifenbreite, Reifenaufbau und vom Reifenprofil. Je hher derLuftdruck man kennt das vom Fahrradfahren desto leichter rollt das Rad. Fr dieBlueMotion-Modelle schreibt VW einen um 0,3 bar hheren Luftdruck vor.

Der dimensionslose [-] Parameter cr ist als Quotient aus Rollwiderstandskraft (N) undReifenlast definiert. In den verffentlichten Daten fr moderne Reifen(http://www.recodrive.eu/docs/35/03pkw-reifenliste.pdf ) wird der spezifischeWiderstand in Prozent angegeben ein blicher Wert von 1 Prozent entspricht also cr =0.01. Die EU-Reifenkennzeichnungsverordnung 1222/2009 schreibt die Klassifizierungder cr-Werte zwischen 12,1 kg/t (Kategorie G) vor; das

entspricht nach den genannten anderen Darstellungen cr-Werten zwischen 0,65Prozent und 1,21 Prozent beziehungsweise 0,0065 und 0,0121 [-]. (Anmerkung:Weiteres Verbesserungspotenzial ergibt sich aus den bisher fr Elektroautoskonzipierten hheren und schmaleren Reifen mit Durchmessern von mehr als 60Zentimetern).

Nachdem die Kennzeichnungs-Richtlinie 2012 in Kraft getreten ist, haben renommierteReifenhersteller bekannt gegeben, dass sie bereits Modelle der Rollwiderstands-Kategorie A entwickelt htten. Bemerkenswert ist, dass mit diesen auch der Stand Ain der ebenfalls zu kennzeichnenden Bremseigenschaft erreicht wird.

Fr den energieffizienten Golf VII unterstellen wir vorsichtig eine Verbesserung des cr-Wertes der Reifen von 0,01 (bei den Golf VI-Referenzmodellen) auf 0,007.

Es ergeben sich folgende Verbesserungen:

- Golf VII Diesel BM: AntriebGolf VII Diesel BM: AntriebGolf VII Diesel BM: AntriebGolf VII Diesel BM: Antriebssss----Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2 Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI.

- Benziner BMT: AntriebsBenziner BMT: AntriebsBenziner BMT: AntriebsBenziner BMT: Antriebs----Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2 ---- Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI. Aussto) um etwa 17 % niedriger als beim Golf VI.

- Golf VII Benziner BMT: VerrGolf VII Benziner BMT: VerrGolf VII Benziner BMT: VerrGolf VII Benziner BMT: Verringerung Leergewicht 1.234 kg auf 1.054 kgingerung Leergewicht 1.234 kg auf 1.054 kgingerung Leergewicht 1.234 kg auf 1.054 kgingerung Leergewicht 1.234 kg auf 1.054 kgverringert den Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2verringert den Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2verringert den Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2verringert den Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2----Aussto) um Aussto) um Aussto) um Aussto) umetwa 9 % gegenber Golf VI.etwa 9 % gegenber Golf VI.etwa 9 % gegenber Golf VI.etwa 9 % gegenber Golf VI.


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6.56.56.56.5 Der dritte Schritt: weniger LuftwiderstandDer dritte Schritt: weniger LuftwiderstandDer dritte Schritt: weniger LuftwiderstandDer dritte Schritt: weniger Luftwiderstand

Fr den Schritt vom Golf VI zum Golf VII wird unterstellt, dass die Stirn- oderQuerschnittsflche mit 2,2 m2 unverndert bleibt. In der Entwicklung des Golfs wurdedie Stirnflche stndig vergrert, hauptschlich durch mehr Breite. Dass der Golf mit Ausnahme der Entwicklung vom Golf V zum Golf VI immer lnger wurde, nutzt der Verbesserung des Luftwiderstandes. Wie bei Booten gilt auch bei Autos gegenber derLuftstrmung, dass Lnge luft.

Doch welche Potenziale liegen im spezifischen Luftwiderstandsbeiwert cw? Der cw-Wert des Golf VI BlueMotion wurde im Vergleich zu den anderen Modellen von 0,3 auf 0,29 verbessert, und zwar durch Manahmen etwa am Khlergrill und am Unterboden.Generell sind Aerodynamik-Verbesserungen kostengnstig, andererseits ist derStellenwert des Luftwiderstandes fr den Kraftstoffverbrauch im Testzyklus mit seinerDurchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h erheblich niedriger als im realen Verkehr, frden sich eine mittlere Geschwindigkeit von 80 km/h annehmen lsst.

In der Fachliteratur werden Verbesserungen bis etwa 0,2 bei Beibehaltung desStirnflchen- / Lnge-Verhltnisses genannt; bei schlankeren Fahrzeugen wie dem Ein-Liter-Fahrzeug werden weniger als 0,16 erreicht. Fr die kommende Golf-Generationwird konservativ ein Luftwiderstandsbeiwert cw von 0,25 fr Diesel (jetzt 0,29) und 0,26fr Benziner (jetzt 0,31) angesetzt. Der etwas niedrigere Wert fr den Diesel resultiertdaraus, dass die geringere Abwrme beim Diesel-Verbrennungsprozess geringereKhllufteinstrmung erfordert.

Trotz der etwas unterschiedlichen Ausgangslagen und Verbesserungen bezglich der

Parameter Gewicht, Roll- und Luftwiderstand ergibt sich fr die beiden Ausgangsmodelle eine Reduzierung des Energiebedarfes fr die Bewegung imFahrzyklus um 22 Prozent.

Es ergeben sich dadurch folgende Verbesserungen im Antriebs-Energiebedarf:

- Golf VII Diesel BM: AntriebsGolf VII Diesel BM: AntriebsGolf VII Diesel BM: AntriebsGolf VII Diesel BM: Antriebs----Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2222---- Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Diesel BM Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Diesel BM Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Diesel BM Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Diesel BM....

- Benziner BMT: AntriebsBenziner BMT: AntriebsBenziner BMT: AntriebsBenziner BMT: Antriebs----Energiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie COEnergiebedarf (und damit Verbrauch sowie CO2222---- Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Benziner BMT. Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Benziner BMT. Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Benziner BMT. Aussto) um etwa 22 % niedriger als beim Golf VI Benziner BMT.

Ohne weitere Vernderungen auf Seiten des Antriebes (inbesondere Motor undGetriebe) knnen durch Verbesserungen bei der Fahrzeugmasse, demRollwiderstand und dem Luftwiderstand dadurch folgende Absenkungen desKraftstoffverbrauches und der CO2-Emission erreicht werden:

- Golf VII Diesel BM: Senkung Kraftstoffverbrauch von 3,8 auf rund 3,0 l/100Golf VII Diesel BM: Senkung Kraftstoffverbrauch von 3,8 auf rund 3,0 l/100Golf VII Diesel BM: Senkung Kraftstoffverbrauch von 3,8 auf rund 3,0 l/100Golf VII Diesel BM: Senkung Kraftstoffverbrauch von 3,8 auf rund 3,0 l/100km sowkm sowkm sowkm sowie Senkung COie Senkung COie Senkung COie Senkung CO2222 ----Aussto von 99 auf etwa 78 g/km. Aussto von 99 auf etwa 78 g/km. Aussto von 99 auf etwa 78 g/km. Aussto von 99 auf etwa 78 g/km.

- Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 5,2 auf rund 4,0 l/100 kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 5,2 auf rund 4,0 l/100 kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 5,2 auf rund 4,0 l/100 kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 5,2 auf rund 4,0 l/100 kmsowie Senkung COsowie Senkung COsowie Senkung COsowie Senkung CO2222 ----Aussto von 121 auf etwa 94 g/km. Aussto von 121 auf etwa 94 g/km. Aussto von 121 auf etwa 94 g/km. Aussto von 121 auf etwa 94 g/km.


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6.66.66.66.6 Effizienzverbesserungen im Bereich Wirkungsgrad desEffizienzverbesserungen im Bereich Wirkungsgrad desEffizienzverbesserungen im Bereich Wirkungsgrad desEffizienzverbesserungen im Bereich Wirkungsgrad des Antriebsstranges Antriebsstranges Antriebsstranges Antriebsstranges

Wie beim Gesamtfahrzeug soll auch bei der Abschtzung der Mglichkeiten zurReduzierung des Kraftstoffverbrauches und der CO2-Emissionen im Antriebsstrang diePrmisse gelten, dass keine Nutzungseinschrnkungen abverlangt werden. So wie beiden oben aufgefhrten Gewichtseinsparungen auf Modellrechnungen von VW imRahmen von ffentlich gefrderten Projekten verwiesen werden kann, nach denen dasSicherheits- und Komfortniveau unverndert hoch bleiben, gilt dies sinngem auch frdie nachfolgenden Ausfhrungen zum Antriebsstrang.

Bei den Messungen der Verbrauchs- und Abgaswerte im Europischen Fahrzyklus wirddem Antrieb nur ein geringer Teil der verfgbaren Leistung und des Drehmomentesabverlangt. Dass ein Golf VI mit mindestens 77 kW Motorleistung verkauft wird, liegtdaran, dass VW fr die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h einen Wert von weniger als11,5 Sekunden garantieren will. Wre man mit einem Wert von etwa 15 Sekundenzufrieden, wrde eine maximale Motorleistung von etwa 58 kW (statt 77 kW) gengen.

Energiebedarf und Motorleistung sind fr einen Beschleunigungsvorgang proportionalvon der Fahrzeugmasse abhngig. Bei einer Gewichtsreduzierung um 180 Kilogrammwrde eine Maximalleistung des Motors von rund 65 kW ausreichen, um den bisher mit77 kW erzielten Beschleunigungswert von 11,5 Sekunden zu realisieren.

Auch fr Beschleunigungsfhigkeit und Hchstgeschwindigkeit der Golf VI-Referenzmodelle sind die 77 kW Maximalleistung wichtig. Mit der oben dargestelltenGewichtsreduktion kann bereits ein vergleichbares Beschleunigungsverhalten mit rund10 kW weniger Leistung (68 kW statt 77 kW) bei entsprechend geringerem Hubraumerreicht werden. Bercksichtigt man die Verbesserungen im cr-Wert und im cw-Wert,dann reichen weniger als 65 kW. (Damit die heutige maximale Geschwindigkeit des Golf VI von 190 km/h nicht berschritten wird, msste man abregeln).

Als analoge Motorisierung werden fr den Golf VII Diesel ein 1,4-Liter-Motor und fr denBenziner ein 1,0-Liter-Motor vorgeschlagen, jeweils mit 65 kW.

Welche Manahmen zur Effizienzverbesserung sind nun fr die beiden Antriebeanzusetzen? In Frage kommen insbesondere

(A)(A)(A)(A) eine Reduzierung der Reibung sowie anderer Energieverluste innerhalb deseine Reduzierung der Reibung sowie anderer Energieverluste innerhalb deseine Reduzierung der Reibung sowie anderer Energieverluste innerhalb deseine Reduzierung der Reibung sowie anderer Energieverluste innerhalb desSystems MotorSystems MotorSystems MotorSystems Motor----GetriebeGetriebeGetriebeGetriebe

(B)(B)(B)(B) ddddie Erhhung des Wirkungsgrades der Verbrennung in den Zylindernie Erhhung des Wirkungsgrades der Verbrennung in den Zylindernie Erhhung des Wirkungsgrades der Verbrennung in den Zylindernie Erhhung des Wirkungsgrades der Verbrennung in den Zylindern

(C)(C)(C)(C) eine Hybridisierung, d. h. Einfhrung eines zustzlichen elektrischen Antriebeseine Hybridisierung, d. h. Einfhrung eines zustzlichen elektrischen Antriebeseine Hybridisierung, d. h. Einfhrung eines zustzlichen elektrischen Antriebeseine Hybridisierung, d. h. Einfhrung eines zustzlichen elektrischen Antriebes


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6666.7.7.7.7 Der vierte Schritt: effizienterer AntriebDer vierte Schritt: effizienterer AntriebDer vierte Schritt: effizienterer AntriebDer vierte Schritt: effizienterer Antrieb

Zu (A): Reibung und andere EnergieverlusteZu (A): Reibung und andere EnergieverlusteZu (A): Reibung und andere EnergieverlusteZu (A): Reibung und andere Energieverluste

Leichtlaufle fr Motor und Getriebe wirken insbesondere in den ersten Betriebsminutennach dem Zyklus-Kaltstart. Laut Ifeu et al.(http://www.ifeu.de/energie/pdf/NKI_Endbericht_2011.pdf ) erreicht man 3 ProzentEinsparung gegenber konventionellen Motorlen. Es ist unklar, wie hoch dieEinsparung im Zyklus etwa eines ls der Klasse 0W-40 gegenber bereits von VWempfohlenen beziehungsweise genutzten len der Klasse 5W-30 ist. Daten zusparsamen Getriebelen liegen nicht vor.

Weitere Verbesserungen drften durch bessere Materialien und optimierte Passungender Reibpartner erreichbar sein. Stichwort: Reibungsoptimierte Gelenkwellen beimDiesel BlueMotion und den Otto-BMT-Modellen. Dies lsst sich konsequent im Motorund im Antrieb (von der Kolbenreibung ber alle Stufen bis zum Antriebsgelenk)durchziehen, dazu noch in allen Nebenaggregaten. Deren Einsparpotenziale werden ingrerem Umfang in der mechanischen Entkopplung vom Verbrennungsmotor und derUmstellung auf elektrische Aggregate liegen.

Beispiele dafr sind die Khlerlftung, die Umstellung aller Umwlzpumpen an Motorund Getriebe auf elektrischen Betrieb, ferner die Lenkung (die sich im Messzyklus NEFZnicht niederschlgt), die Bremsen u.v.m. Die bisher hydraulisch und teilweise mit dem

Ansaugunterdruck angetriebenen Nebenaggregate knnen von der Batterie angetriebenwerden. Was natrlich dann Sinn macht, wenn diese (a) entweder mit kostenfreierEnergie durch Rekuperation bei Verzgerungsvorgngen oder (b) verbrauchsgnstigbei Betriebszustnden mit optimalem Wirkungsgrad geladen wird.

Die abschnittsweise Rekuperation und Entkopplung der Nebenaggregate vom Verbrennungsmotor wird teilweise bereits bei BlueMotion angewandt. Das nochbestehende Potenzial kann bei beiden Antriebsarten auf 3 Prozent (Diesel) bis 5 Prozent(Benziner) angenommen werden.

Es ergeben sich folgende Verbesserungen:- Golf VII Diesel BM: Weitere Absenkung Kraftstoffverbrauch von 3,0 l/100kmGolf VII Diesel BM: Weitere Absenkung Kraftstoffverbrauch von 3,0 l/100kmGolf VII Diesel BM: Weitere Absenkung Kraftstoffverbrauch von 3,0 l/100kmGolf VII Diesel BM: Weitere Absenkung Kraftstoffverbrauch von 3,0 l/100km

auf 2,9 l/100km sowie Senkung CO2auf 2,9 l/100km sowie Senkung CO2auf 2,9 l/100km sowie Senkung CO2auf 2,9 l/100km sowie Senkung CO2 ----Aussto von 77 auf etwa 75 g/km. Aussto von 77 auf etwa 75 g/km. Aussto von 77 auf etwa 75 g/km. Aussto von 77 auf etwa 75 g/km.

- Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,0 auf rund 3,8 l/100kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,0 auf rund 3,8 l/100kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,0 auf rund 3,8 l/100kmBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,0 auf rund 3,8 l/100kmsowie Senkunsowie Senkunsowie Senkunsowie Senkung CO2g CO2g CO2g CO2----Aussto von 94 auf knapp 90 g/km. Aussto von 94 auf knapp 90 g/km. Aussto von 94 auf knapp 90 g/km. Aussto von 94 auf knapp 90 g/km.


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Zu (B): Wirkungsgrad der VerbrennungZu (B): Wirkungsgrad der VerbrennungZu (B): Wirkungsgrad der VerbrennungZu (B): Wirkungsgrad der Verbrennung

Um mglichst groe Anteile des NEFZ-Zyklus mit hohem Wirkungsgrad zu betreiben,muss der Ottomotor dort mit hoher Last, also hohem Verdichtungsverhltnis, betriebenwerden. Weil der Leistungsbedarf insbesondere im ersten Zyklusteil, der denInnenstadtverkehr abbilden soll, gering ist, knnen nur hubraumkleine Motoren mithoher Last betrieben werden sonst hat man zu viel mechanische Energie. (Eineandere Mglichkeit, berschussenergie zu speichern, wird unter C: Hybridantriebbehandelt).

Der konstruktive Aufwand rechtfertigt die Manahme insbesondere fr Benziner, da die Verbrennung nach dem Otto-Prinzip im Vergleich zum Dieselmotor einen besondersschlechten Wirkungsgrad bei niedriger Motorleistung hat.

Folgende technische Manahmen sind im Golf VII Benziner anzuwenden:

Variable Ventilsteuerung (VVS): Damit kann die Luftmenge im Zylinder reduziert werden,was einen geringeren Kraftstoffumsatz pro Arbeitsspiel ermglicht. Im Unterschied zurblichen Gestaltung der Teillast im Ottomotor durch Ansaugdrosselung sind dieStrmungsverluste weit geringer. Allerdings weisen die entsprechenden Teillast- Arbeitsspiele ein geringeres Verdichtungsverhltnis auf als die Volllastzyklen. Durch VVSknnten im NEFZ etwa 2 bis 3 Prozent Kraftstoffverbrauch, also z.B. 0,15 Liter/100Kilometer eingespart werden.

Zylinderabschaltung: Ein 1,2-Liter-Motor mit vier Zylindern wird durch die Abschaltung(meist) der mittleren beiden Zylinder zum 600-ccm-Motor, der dann viele Zyklus- Abschnitte nahe Volllast durchfhren kann. In solchen Phasen wrde der Wirkungsgradetwa von 20 auf ber 30 Prozent steigen. Allerdings ist zu bercksichtigen, dass hierbereits ein Motor mit geringerem Hubraum (1,0 Liter) angenommen wird. Fr dengesamten Zyklus erreicht die Zylinderabschaltung lt. Fachliteratur eine Verbesserung um10 bis 15 Prozent, lt. VW im Zyklus 0,4 Liter/100 Kilometer weniger.

Die Manahmen a. und b. knnen miteinander kombiniert, die Einsparwirkung kannaber nicht einfach addiert werden. Als konservativer Ansatz wird das Verbesserungspotenzial um 0,4 Liter/100 Kilometer (nur Otto!) angesetzt.

Die Bilanz lautet wie folgt:

- Golf VII Diesel BM: Keine Anwendung. Kraftstoffverbrauch bleibt 2,9 l/100kmGolf VII Diesel BM: Keine Anwendung. Kraftstoffverbrauch bleibt 2,9 l/100kmGolf VII Diesel BM: Keine Anwendung. Kraftstoffverbrauch bleibt 2,9 l/100kmGolf VII Diesel BM: Keine Anwendung. Kraftstoffverbrauch bleibt 2,9 l/100kmsowie Senkung CO2sowie Senkung CO2sowie Senkung CO2sowie Senkung CO2 ----Aussto 75 g/km. Aussto 75 g/km. Aussto 75 g/km. Aussto 75 g/km.

- Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch auf rund 3,4 l/100km sowieBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch auf rund 3,4 l/100km sowieBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch auf rund 3,4 l/100km sowieBenziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch auf rund 3,4 l/100km sowieSenkung CO2Senkung CO2Senkung CO2Senkung CO2 ----Aussto auf etwa 81 Aussto auf etwa 81 Aussto auf etwa 81 Aussto auf etwa 81 g/km.g/km.g/km.g/km.


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Zu (C): HybridantriebZu (C): HybridantriebZu (C): HybridantriebZu (C): Hybridantrieb

Die Elektrifizierung der Nebenaggregate und die Nutzung von berschssigem Strom(entweder gewonnen aus der Bremsenergie oder bei gutem Wirkungsgrad aus dem Verbrennungsmotor) kann man als Einstieg in die Hybridisierung betrachten. DasSpeicherpotenzial der Batterie kann in diesem Fall relativ klein bleiben- das ist bereitsheute der Stand der Technik.

Um zu einem Hybridantrieb zu gelangen, mit dem zum Beispiel innerstdtisch beiGeschwindigkeiten bis 50 km/h mehr als 50 Kilometer zurckgelegt werden knnen,msste die Batterie deutlich grer sein als bei den bekannten japanischen Hybrid-Fahrzeugmodellen. Es wird von einer milden Hybridisierung ausgegangen, die erlaubt,einen Teil der Beschleunigungsenergie zurckzugewinnen und den Verbrennungsmotorin sehr ungnstigen Betriebszustnden ausgeschaltet zu lassen.

Reizvoll ist an dem Konzept zweierlei: 1. Der Verbrennungsmotor wird nur bei hherem Antriebsenergie-Bedarf mit relativ gnstigem Wirkungsgrad benutzt. In wesentlichen Teilen des NEFZ knnte man von einem Otto-Motor-Wirkungsgrad von zum Beispiel 28Prozent statt wie blich unter 20 Prozent ausgehen. 2. Ein Teil der Bremsenergiekann zurckgewonnen werden. Allerdings muss man mit einem um 150 Kilogramm undmehr erhhten Fahrzeuggewicht und rund 2.000 EUR hheren Herstellungskostenrechnen. Wegen der relativ guten Wirkungsgrade von Dieselmotoren macht dasHybrid-Konzept allenfalls Sinn, wenn der Hauptantrieb ein Ottomotor (Benziner) ist.

Wie hoch wren nun die fr das entsprechende Golf VII-Referenzmodell erzielbarenEinsparmglichkeiten? Wir gehen vereinfachend von einem um 180 Kilogramm hherenFahrzeuggewicht aus (Analog zum Golf VI,1,2-Liter TSI BMT). Das erhht den Antriebsenergiebedarf um etwa 11 Prozent. (Der oben bis zu A. erreichte Verbrauchswert von 3,8 Liter/100 Kilometer wrde auf etwa 4,2 Liter/100 Kilometersteigen.) Steigt mit dem Hybridbetrieb der mittlere Motorwirkungsgrad etwa von 20Prozent auf 25 Prozent (wegen der Konzentration auf grere Last und Aufladung derBatterie fr den elektrischen Antrieb bei wenig Energiebedarf), knnte dies die Benziner-Hybrid-Kombination auf 3,3 Liter/100 Kilometer bringen.

Hinsichtlich der Rekuperation (Bremsenergie-Rckgewinnung) bieten dieBestimmungen des NEFZ ideale Bedingungen, weil die Bewegungsnderungen sehrviel sanfter als im realen Verkehr sind. Dadurch knnte man etwa 50 Prozent derBeschleunigungsenergie zurck gewinnen. Eine berschlagsrechnung zeigt, dass 39Prozent der Antriebsenergie fr Beschleunigung verbraucht wird. Beim Hybridkonzeptwerden nun alle Verzgerungsphasen fr die generatorische Gewinnung von Strom(Rekuperation) fr die Batterie genutzt; daraus wird dann Antriebsenergie entnommen.

Der Umfang der aus den Verzgerungen im NEFZ theoretisch maximal gewinnbarenEnergie entspricht demjenigen der Beschleunigung. Geht man einschlielich aller Verluste in dem Systemweg von einem mittleren Wirkungsgrad von 50 Prozent fr dieRekuperation aus, dann wrden 19,5 Prozent der Antriebsenergie im NEFZ (50 Prozent


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von 39 Prozent) eingespart. Das bedeutet allerdings nicht zwangslufig, dass derKraftstoffverbrauch in diesem Umfang durch die Rekuperation reduziert wird, weil beider oben beschriebenen Teil-Nutzung des Elektroantriebes aus der Batterie der

Verbrennungsmotorbetrieb ohnehin nur bei hoher Effizienz stattfindet. Die folgendeMengenabschtzung weist daher erhebliche Unsicherheiten auf und ist sehrhypothetisch.

6666....8888 Zusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr DZusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr DZusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr DZusammenfassung: Auswirkungen der Reduktionsschritte fr Dieselieselieseliesel

Mit einem vereinfachten Rechenmodell wurden schrittweise fr den Diesel BlueMotiondie Auswirkungen der vorgenannten drei Manahmen simuliert: 1. Gewichtsreduzierungvon 1.314 Kilogramm auf 1.134 Kilogramm, 2. Rollwiderstandsverbesserung von 0,01auf 0,007 sowie 3. Verbesserung des cw-Wertes von 0,29 auf 0,26.

Fr den Antriebsenergiebedarf bedeutet dies:

1. Reduzierung des Gewichts:Reduzierung des Gewichts:Reduzierung des Gewichts:Reduzierung des Gewichts: ergibt Minus ca. 9 % gegenber Ausgangswert9 % gegenber Ausgangswert9 % gegenber Ausgangswert9 % gegenber Ausgangswert,plus:

2. Verbesserung des Rollwiderstands:erbesserung des Rollwiderstands:erbesserung des Rollwiderstands:erbesserung des Rollwiderstands: ergibt Minus ca. 17 % g17 % g17 % g17 % gegenberegenberegenberegenber Ausgangswert, Ausgangswert, Ausgangswert, Ausgangswert, plus:

3. Verbesserung des Luftwiderstands (cw Verbesserung des Luftwiderstands (cw Verbesserung des Luftwiderstands (cw Verbesserung des Luftwiderstands (cw----Wert):Wert):Wert):Wert): ergibt Gesamtminus ca. 22 %22 %22 %22 %gegenber Ausgangswertgegenber Ausgangswertgegenber Ausgangswertgegenber Ausgangswert.

Fr den Antriebsenergiebedarf ergibt sich eine Reduzierung von 22 Prozent, von 3,8 lDiesel/100 km oder 99 g/km CO2 auf 2,94 l/100km (gerundet 3) oder 77 bis 78 g/kmCO2.

Bei diesem Fahrzeug ist wegen des reduzierten Energiebedarfs aufgrund vonMasse/R/cw-Verbesserungen ein leichtes Downsizing von 77 kW auf 65 kW

(Hubraumreduzierung von 1,6 auf 1,4 l) mglich ohne Einschrnkungen beiBeschleunigung und Hchstgeschwindigkeit.

Bilanz fr die Hybridisierung (nur Benziner !):

- Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,2 l/100 km auf Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,2 l/100 km auf Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,2 l/100 km auf Benziner BMT: Senkung Kraftstoffverbrauch von 4,2 l/100 km auf theoretischtheoretischtheoretischtheoretisch etwa 2,6 l/100km sowie Senkung CO2etwa 2,6 l/100km sowie Senkung CO2etwa 2,6 l/100km sowie Senkung CO2etwa 2,6 l/100km sowie Senkung CO2----Aussto von 121 g/km Aussto von 121 g/km Aussto von 121 g/km Aussto von 121 g/kmauf etwa 60 g/km. Das wre eine Halbierung von Kraftstoffverbrauch undauf etwa 60 g/km. Das wre eine Halbierung von Kraftstoffverbrauch undauf etwa 60 g/km. Das wre eine Halbierung von Kraftstoffverbrauch undauf etwa 60 g/km. Das wre eine Halbierung von Kraftstoffverbrauch und

CO2CO2CO2CO2----Aussto des Golf Aussto des Golf Aussto des Golf Aussto des Golf----VI VI VI VI----Referenzmodells.Referenzmodells.Referenzmodells.Referenzmodells.


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Manahmen beim Golf Diesel im Bereich Fahrzeugmasse, RollManahmen beim Golf Diesel im Bereich Fahrzeugmasse, RollManahmen beim Golf Diesel im Bereich Fahrzeugmasse, RollManahmen beim Golf Diesel im Bereich Fahrzeugmasse, Roll---- und Luftwiderstandund Luftwiderstandund Luftwiderstandund Luftwiderstand

HeutigerHeutigerHeutigerHeutiger

sparsamster Golf VIsparsamster Golf VIsparsamster Golf VIsparsamster Golf VIDieselDieselDieselDiesel(1.6 TDI BM 77 kW)(1.6 TDI BM 77 kW)(1.6 TDI BM 77 kW)(1.6 TDI BM 77 kW)

Parameter heute:

ManahmenManahmenManahmenManahmen Verbesserter Verbesserter Verbesserter Verbesserter

Golf VIIGolf VIIGolf VIIGolf VII(1.4 TDI BM 65(1.4 TDI BM 65(1.4 TDI BM 65(1.4 TDI BM 65kW)kW)kW)kW)

Reduzierung %,alle Manahmenaufsummiert

Effekt:Effekt:Effekt:Effekt:

Verbrauch/ CO2

Gewicht 1.314 kg Manahme 1:Gewicht 1134 kg

Manahme 1:Ca. 9 % besserals Golf VI

3,5 l/100km90 g/km

Rollwiderstand 0,01 Manahme 2:Rollwiderstand 0,0070,0070,0070,007

Manahme 2:Ca. 17% besserals Golf VI

3,2 l/100km82 g/km

Cw-Wert 0,29 Manahme 3:Cw-Wert 0,25

Manahme 3:ca .22% besserals Golf VI

3 l/100kmca. 78 g/km

Verbrauch/ CO2

3,8 l/100 km,3,8 l/100 km,3,8 l/100 km,3,8 l/100 km,

99 g/km99 g/km99 g/km99 g/km

Verbrauch/ CO2 desneuen Golf VII Diesel(nur durch

Manahmen amFahrzeug):

3 l/100km,3 l/100km,3 l/100km,3 l/100km,78 g/km78 g/km78 g/km78 g/km

Effizienzsteigerungen beim Diesel Gesamtverbesserung Fahrzeug: ca. 22%Gesamtverbesserung Fahrzeug: ca. 22%Gesamtverbesserung Fahrzeug: ca. 22%Gesamtverbesserung Fahrzeug: ca. 22%

allein durch fahrzeugseitige Manahmen: Verbrauch: 3 l/100 km Verbrauch: 3 l/100 km Verbrauch: 3 l/100 km Verbrauch: 3 l/100 km

CO2CO2CO2CO2----Emissionen: 78 g/kmEmissionen: 78 g/kmEmissionen: 78 g/kmEmissionen: 78 g/km


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Effizienzsteigerungen beim Benziner Gesamtverbesserung: ca. 22%Gesamtverbesserung: ca. 22%Gesamtverbesserung: ca. 22%Gesamtverbesserung: ca. 22%

allein durch fahrzeugseitige Manahmen: Verbrauch: 4 Verbrauch: 4 Verbrauch: 4 Verbrauch: 4 l/100 kml/100 kml/100 kml/100 km

CO2CO2CO2CO2----Emissionen:Emissionen:Emissionen:Emissionen: 94949494 g/kmg/kmg/kmg/km

Wie beim Diesel erlutert, ermglichen die Verbesserungen eine Leistungsreduzierungvon 77 auf 65 kW und ohne Effizienzverbesserungen im Verbrennungsmotor selbst eine Hubraumreduzierung um 15 %, d.h. von 1.200 auf etwa 1.000 bis 1.050 ccm.

MMMManahmen beim Golf Benziner beianahmen beim Golf Benziner beianahmen beim Golf Benziner beianahmen beim Golf Benziner bei Fahrzeugmasse, RollFahrzeugmasse, RollFahrzeugmasse, RollFahrzeugmasse, Roll---- und Luftwiderstandund Luftwiderstandund Luftwiderstandund Luftwiderstand

HeutigerHeutigerHeutigerHeutigersparsamstersparsamstersparsamstersparsamsterGolf VI BenzinGolf VI BenzinGolf VI BenzinGolf VI Benzinerererer(1.2 TSI BMT 77(1.2 TSI BMT 77(1.2 TSI BMT 77(1.2 TSI BMT 77kW)kW)kW)kW)

Parameter

heute:

ManahmenManahmenManahmenManahmen Verbesserter Golf VII Verbesserter Golf VII Verbesserter Golf VII Verbesserter Golf VIIBenzinerBenzinerBenzinerBenziner(1.0 TSI 65 kW)(1.0 TSI 65 kW)(1.0 TSI 65 kW)(1.0 TSI 65 kW)

Reduzierung %,aufsummiert alleManahmen

EffektEffektEffektEffekt: Verbrauch undCO2

Leergewicht1.234 kg

Manahme 1:Leergewicht 1.054 kg

Manahme 1 :Ca. 9 % besser alsheutiger Golf VI

4,8 l/100km110 g/km

Rollwiderstand0,01

Manahme 2:Rollwiderstand 0,007

Manahmen 1+2:Ca. 17 % besser

4,3 l/100km100 g/km

Cw-Wert 0,31Manahme 3:Cw-Wert 0,26

Manahmen 1+2+3:22 % besser

4,0 l /100km94 g/km

Verbrauch/ CO2

5,2l/ 100km,121 g/km121 g/km121 g/km121 g/km

Verbrauch/CO2 des neuen Golf VII (nur durchManahmen amFahrzeug:

4,0 l/100km,94 g/km94 g/km94 g/km94 g/km


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Gesamtergebnis Benziner: Gesamtverbesserung:Gesamtverbesserung:Gesamtverbesserung:Gesamtverbesserung: ca. 34%ca. 34%ca. 34%ca. 34%Kraftstoffverbrauch: 3,4 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 3,4 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 3,4 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 3,4 l/100 kmCOCOCOCO2222 ----Emissionen: 80 g/kmEmissionen: 80 g/kmEmissionen: 80 g/kmEmissionen: 80 g/km

Ergebnis bei Einsatz eines Mild-Hybrid Gesamtverbesserung: knapp 50%Gesamtverbesserung: knapp 50%Gesamtverbesserung: knapp 50%Gesamtverbesserung: knapp 50%Kraftstoffverbrauch: 2,6 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 2,6 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 2,6 l/100 kmKraftstoffverbrauch: 2,6 l/100 kmCO2CO2CO2CO2----Emissionen: 61 g/kmEmissionen: 61 g/kmEmissionen: 61 g/kmEmissionen: 61 g/km

Zustzliche Manahmen beim Golf Benziner im Bereich AntriebZustzliche Manahmen beim Golf Benziner im Bereich AntriebZustzliche Manahmen beim Golf Benziner im Bereich AntriebZustzliche Manahmen beim Golf Benziner im Bereich Antrieb::::

Golf VIGolf VIGolf VIGolf VIBenzinerBenzinerBenzinerBenziner

Manahme(n)Manahme(n)Manahme(n)Manahme(n) Reduzierung um %,Reduzierung um %,Reduzierung um %,Reduzierung um %,aufsummiert alleaufsummiert alleaufsummiert alleaufsummiert alleManahmenManahmenManahmenManahmen

Effekt: Verbrauch undEffekt: Verbrauch undEffekt: Verbrauch undEffekt: Verbrauch undCOCOCOCO2222

Ausgangspunkt ohnezustzliche Manahmenbeim Antrieb:

22 % besser als Golf VI

Ausgangspunkt ohnezustzlicheManahmen beim Antrieb:

4,0 7l/100km,94 g/km

Manahme 1: VerringerungEnergieverluste(EntkopplungNebenaggregate)

Zustzliche Minderungauf gesamt etwa 26%

3,8 l/ 100 km90 g/ km

Manahme 2:ErhhungWirkungsgrad Motormit VVS undZylinderabschaltung

Insgesamt ca34 % besser alsheutiger Golf VI

3,4 l/100km3,4 l/100km3,4 l/100km3,4 l/100km80 g/km80 g/km80 g/km80 g/km

((((Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ )Motor ohneE- Antrieb

Manahme:Kombination mitleichtem Hybrid, Teilstreckenelektrisch,Rekuperation

Damit wre der Golf VIIinsgesamt fast 50 %besser

mit Leichthybrid:mit Leichthybrid:mit Leichthybrid:mit Leichthybrid:

2,6 l/100km2,6 l/100km2,6 l/100km2,6 l/100km61 g/km61 g/km61 g/km61 g/km


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7777. Ausblick . Ausblick . Ausblick . Ausblick

Jedes fnfte in Europa verkaufte Auto gehrt zu einer Marke des Volkswagen-Konzerns. Doch nur ein Bruchteil der ausgelieferten Autos entspricht dem Stand seinereigenen Spritspartechnik. Eins ist klar: Das Auto der Zukunft ist klein, sparsam,intelligent und effizient.

Wird VW dieWird VW dieWird VW dieWird VW die im Reportim Reportim Reportim Report genannten Manahmen umsetzen?genannten Manahmen umsetzen?genannten Manahmen umsetzen?genannten Manahmen umsetzen? Dem Konzern sind sie allebestens bekannt, sie sind technisch umsetzbar, greifen an keinem Punkt auf technisches Neuland zu und sie sind ausnahmslos preiswert. Teuerste Einzelmanahmeist die milde Hybridisierung, die zum Erreichen des Drei-Liter-Ziels noch nicht einmalnotwendig ist. Erreicht VW die magische Drei nicht, gefhrdet dies die Nachhaltigkeitzuknftiger Autogenerationen. Ein schwarzer Tag fr den Klimaschutz. Und fr VW: DieSpritpreise werden weiter steigen. Wer die sparsamsten und technisch zuverlssigsten Autos anbietet, wird langfristig Marktfhrer sein.

Klimaschutz ist keine Sonderausstattung:Klimaschutz ist keine Sonderausstattung:Klimaschutz ist keine Sonderausstattung:Klimaschutz ist keine Sonderausstattung: VW muss seine beste Spritspartechnik alsserienmigen Standard ohne Aufpreis in jeden PKW einbauen. Schafft Europas grter Autokonzern das nicht, mssen Marketing und Preisgestaltung zumindest dafr sorgen,dass die sparsamsten Modelle den anderen gleichgestellt sind. Dies alles sind sehrDies alles sind sehrDies alles sind sehrDies alles sind sehrkonservative Annahmen, die im Golf VII mindestens erfllt sein mssen.konservative Annahmen, die im Golf VII mindestens erfllt sein mssen.konservative Annahmen, die im Golf VII mindestens erfllt sein mssen.konservative Annahmen, die im Golf VII mindestens erfllt sein mssen. In der weiterenEntwicklung sind die hier genannten (und eigentlich selbstverstndlichen) Manahmenaber lngst nicht ausreichend. Der kommende Golf VIII muss sich durch drastisch

verringertes Gewicht und durch noch effizienteren Antrieb in Richtung auf das Ein-Liter- Auto bewegen.


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8888. Anhang. Anhang. Anhang. Anhang8.1 Eine kurze Geschichte des Golf 8.1 Eine kurze Geschichte des Golf 8.1 Eine kurze Geschichte des Golf 8.1 Eine kurze Geschichte des Golf

Seit mehr als 35 Jahren prgt der Golf die Vorstellung der Deutschen vom Automobil.1974 kam die erste Modellvariante spter Golf I genannt auf den Markt. Ihm folgtenfnf weitere. Den Golf VI gibt es seit 2008. Der Countdown fr den Golf VII luft.

Der Golf ist fr Volkswagen der wichtigste Umsatztrger in der unteren Mittelklasse. Vordem Golf war der VW Kfer mit kurzzeitigen Abweichungen - das meistverkaufte Auto.Der Motor des ersten Golf hatte einen Hubraum von 1,1 Litern (50 PS) beziehungsweise1,5 Litern (70 PS). Die erreichbaren Hchstgeschwindigkeiten von rund 150 km/h galtenals hoch. In Testzeitschriften wurden Beschleunigungswerte von 17 oder gar 15Sekunden fr den Sprint von Null auf 100 km/h gelobt. So dynamisch war der Kfernicht 135 km/h und 21 Sekunden mussten fr das letzte Modell 1973 reichen.

Der Modellschritt 1974 von den Kfer- zu den Golf-Jahren war der Einstieg in dassportliche Fahren. Zwar hatten auch die jeweils neueren Kfermodelle etwas mehr PSals ihre Vorgnger, aber erst mit der Golf-Generation wurden die Hubrume,Motorleistungen und Hchstgeschwindigkeiten gezielt hochgereizt. VW entdeckteschnell, dass die Motorleistung mit relativ geringen Kosten hochgetrieben werdenkonnte und dass die Zahlungsbereitschaft der Kufer um ein Vielfaches hher lag alsdie Produktionsmehrkosten. Sondermodelle wie der GTI und immer grere Motorenfolgten. Einen Golf VI kann man heute mit bis zu 270 PS kaufen, mit Tempo- undBeschleunigungswerten, die frher einem Ferrari vorbehalten waren. Aus dem Volks-Wagen wurde so ein Mittelklasseauto mit Rennwagen-Eigenschaften, einschlielich derBreitreifen.

Um immer mehr PS bereitstellen zu knnen, die man fr hhere Fahrgeschwindigkeitenund strkere Beschleunigungswerte braucht, mussten die Hubrume immer grerwerden. Im ersten Modell hatte die Einstiegsmotorisierung 1,1 Liter Hubraum, diestrkere Variante 1,5 Liter. Dann stieg mit dem Golf V (2003) das Angebot auf 1,4 bis3,2 Liter Hubraum im Golf arbeitete also ein Motor der Oberklasse. Mit dem Golf VIwurde diese Entwicklung teilweise umgedreht. Die Stichworte: Verbrauchsgrenzwerteund Downsizing mit Aufladung.

Eine andere auffllige Entwicklung betrifft das uere Wachstum: Der Golf wurde berdie Jahrzehnte immer breiter, lnger, schwerer. Hatte der einfache Golf I noch mit 750Kilogramm ein deutlich niedrigeres Leergewicht als der VW Kfer, und war er mit 3,7Metern auch deutlich krzer, stieg dieser Wert mit jedem Modell an. Der Golf VI kommtauf mehr als 1.200 Kilogramm in der leichtesten Variante und wuchs in der Lnge umgut einen halben Meter. Als Flche belegte der Golf I 5,9 m2, der Golf VI bereits 7,5 m2 -eine Flchenzunahme um 25 Prozent. Das Gewicht hat in den leichtesten Varianten um 60 Prozent zugenommen.


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Wie breit und wie hoch ein Auto ist, bestimmt die Querschnitts- oder Stirnflche; sie istwichtig fr den Luftwiderstand. Die Kombination aus mehr Gewicht und mehrLuftwiderstand bedeutet mehr Energiebedarf. Das Gewicht erhht den Rollwiderstandund bremst die Beschleunigung beziehungsweise erhht den Energiebedarf. DerLuftwiderstand bremst mit jeweils hherer Fahrgeschwindigkeit. Ab rund 60 km/h ist erdie wesentliche Gre.

Der Luftwiderstand des letzten Golf ist gesenkt worden. Dass fr den cw-Wert dessechsten Modells mit 0,3 ein rund 25 Prozent geringerer Wert angegeben wird als beimersten (cw = 0,4), lst das Problem nur scheinbar. Der Energiebedarf etwa bei 100km/h wird zwar gem der Formel Stirnflche mal cw-Wert um rund 10 Prozentgnstiger, aber in der Realitt fhren mehrere Faktoren zu hherem Verbrauch:

- Es gibt immer mehr Breitreifen (Die cw-Werte werden jedoch nur mit derStandard-bereifung angegeben) und die gefahrenen Geschwindigkeiten sindstndig gestiegen.

- Die Autos werden immer schneller. Fr einen Kfer war bei 100 km/h schon baldSchluss, Heute liegen die PKW-Autobahntempi im Mittel bei 130 km/h. Und der Anteil der Autobahn-Kilometer an den Gesamtstrecken steigt.

- Der bessere cw-Wert geht einher mit immer flacheren und grerenFrontscheiben. Dadurch wird der Innenraum durch die Sonneneinstrahlungstrker erhitzt. Die Klimaanlagen werden angestellt. Das kann zu einemKraftstoff-Mehrverbrauch von weit mehr als 1 Liter je 100 Kilometer fhren.


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Fahrzeugmasseder Golf-Modelle

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Golf I Golf II Golf III Golf IV Golf V Golf VI

k g minimal

maximal

Vom Golf 1 bis zum G Vom Golf 1 bis zum G Vom Golf 1 bis zum G Vom Golf 1 bis zum Golf VI:olf VI:olf VI:olf VI:

Golf IGolf IGolf IGolf I

1974197419741974 1983198319831983

Golf IIGolf IIGolf IIGolf II

1983198319831983 ----1992199219921992

Golf IIIGolf IIIGolf IIIGolf III

1991199119911991 1997199719971997

Golf IV Golf IV Golf IV Golf IV

1997199719971997 2003200320032003

Golf V Golf V Golf V Golf V

2003200320032003 2008200820082008

Golf VIGolf VIGolf VIGolf VI

2008200820082008 2012201220122012

OttoOttoOttoOtto----MotorenMotorenMotorenMotoren

1,11,6Liter, (37100 kW)

1,31,8Liter (40154 kW)

1,42,9Liter (40140 kW)

1,43,2Liter (55177 kW)

1,43,2Liter (55184 kW)

1,22,0Liter (59199 kW)

DieselDieselDieselDiesel----MotorenMotorenMotorenMotoren

1,51,6Liter (3751 kW)

1,6 Liter(4059 kW)

1,9 Liter(4781 kW)

1,9 Liter(50110 kW)

1,92,0Liter (55125 kW)

1,62,0Liter (77125 kW)

Lnge mmLnge mmLnge mmLnge mm 3705 3985

4040

4020 4149

4397

4204

4206

4199

Breite mmBreite mmBreite mmBreite mm 1610 16651680

16951710

1735 1759 1786

Hhe mmHhe mmHhe mmHhe mm 13901410

1415 14051425

14391485

14701483

1479

RadstandRadstandRadstandRadstand 2400 2475 24712474

2512R32: 2517

2578 2578

LeerLeerLeerLeer----Gewicht kgGewicht kgGewicht kgGewicht kg

750805 845985 9601380 10501477

11551590

12171541

Immer schwerer: Das durchschnittliche minimale Gewicht des Golf hat sich ber die Jahre stetig erhht.Bei den Maximalgewichten gab es beim Golf VI einen leichten Rckgang (Quelle: Eigene Darstellung nach

Rudolf Petersen).


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31

Leistung (in PS)der Golf-Modelle

0

50

100

150

200

250

300

Golf I Golf II Golf III Golf IV Golf V Golf VI

P S

minimalmaximal

Auch die durchschnittliche Motorisierung ging stetig nach oben, besonders extrem bei den strkstenGolf-Modellen (Quelle: Eigene Darstellung nach Rudolf Petersen).

8.28.28.28.2 Was ist BlueMotion, was ist BlueMotionWas ist BlueMotion, was ist BlueMotionWas ist BlueMotion, was ist BlueMotionWas ist BlueMotion, was ist BlueMotion----Technology? Technology? Technology? Technology?

Die bei VW fr die beiden Referenzmodelle Golf VI eingesetzten und angebotenenManahmen sind:

beim Dieselmodell, BlueMotion (1,6 l, 77 kW):beim Dieselmodell, BlueMotion (1,6 l, 77 kW):beim Dieselmodell, BlueMotion (1,6 l, 77 kW):beim Dieselmodell, BlueMotion (1,6 l, 77 kW):

-

Start-Stopp-System- Rekuperation (Bremsenergierckgewinnung)

- Abgesenkte Leerlaufdrehzahl

- Multifunktionsanzeige mit Gangempfehlung

- Verlngerte Getriebebersetzung

- Rollwiderstandsoptimierte Reifen

- Spezifische Boden- und Hinterachsverkleidungen


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32

- Aerodynamisch optimierter Stofnger und Tieferlegung der Karosserie um 15mm

-

Geschlossener Khlergrill fr einen niedrigeren Luftwiderstand- Reibungsoptimierte Gelenkwellen

- Spezielle Sitzbezge

bei den BlueMotionbei den BlueMotionbei den BlueMotionbei den BlueMotion----Technolgy Technolgy Technolgy Technolgy----Modellen:Modellen:Modellen:Modellen:

(1.2 TSI, 77 kW, BlueMotion Technology, 1.6 TDI, 77 kW, BlueMotion Technology)

Im Gegensatz zu den "normalen" Golf 1.2 TSI beziehungsweise 1.6 TDI:

- Start-Stopp-System

- Rekuperation (Bremsenergierckgewinnung)

- Multifunktionsanzeige mit Gangempfehlung

- Rollwiderstandsoptimierte Reifen

- Spezifische Boden- und Hinterachsverkleidungen

- Reibungsoptimierte Gelenkwellen


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Greenpeace-Report Vier Schritte Zum Drei-Liter-Golf