Història de l'automobilisme a Alcanar

Alumne: Jordi Sancho Parra

Curs: 2014-2015

Tutor: Juan Boix Boix

Departament: Antropològic

Àrea: Història i cultura local

Centre: Institut Sòl de Riu

Data de presentació: 19 de gener del 2015

Història de l’automobilisme a Alcanar

2

Dedicat a tots aquells canareus que,

al llarg del temps, s’han relacionat

amb el món de l’automòbil. Dedicar-lo

especialment a Juan Andrés Boria, a

Juanjo Segarra i a José Parra. Va per

vostès, senyors.


3

Prefaci ......................................................................................................................................... 4

Metodologia ................................................................................................................................ 5

La història

Introducció .................................................................................................................................. 7

L’origen de l’automoció al país.................................................................................................... 8

Els orígens (1923-1936) .............................................................................................................. 9

La duresa de la Guerra (1936-1939).......................................................................................... 17

La postguerra (1939-1951) ........................................................................................................ 23

L’alçada del vol (1951-1959) ..................................................................................................... 34

L’època daurada (1959-1973) .................................................................................................... 41

La crisi del petroli (1973-1982)....... .......................................................................................... 58

Cap als nostres dies (1982-2015) .............................................................................................. 66

Els annexos

I. Els primers pobladors ............................................................................................................ 73

II. Els protagonistes .................................................................................................................. 77

III. Les col·leccions particulars ................................................................................................. 80

IV. Webgrafia i bibliografia ....................................................................................................... 81

V. Agraïments ............................................................................................................................ 82

VI. Conclusió ............................................................................................................................. 83


4

Prefaci

rimer de tot, dir que ha estat tot un orgull per a mi fer aquest Treball de Recerca

sobre una de les meues passions més accentuades: el món de l’automobilisme. Ja

des de petit m’ha resultat molt interessant aquest complex però interessant món,

i s’ha convertit, amb el pas del temps, en un dels més hobbies més preuats.

Els qui bé em coneixen saben que, des de petit, sóc un gran coneixedor de molts dels

models que xafaren en algun moment el país, així com del món automobilístic forà.

Aquesta passió, ara portada a l’àmbit local, m’ha servit, més enllà de conèixer més a

fons els gustos i les modes canareves respecte a l’automoció des dels seus inicis, com a

enriquiment personal per saber més sobre la societat i la cultura al llarg de les dèca-

des, que ha anat variant i ha estat objecte de les diferents modificacions polítiques i

canvis de signe que s’han esdevingut des de la primera meitat de la dècada del 1920,

quan començarà el nostre relat.

Quant a l’estructura del treball, dir que està dividit en diverses etapes segons el perío-

de històric en el qual s’emmarquen els diferents vehicles, delimitats sobretot per esde-

veniments històrics, culturals i socials prou clars. Per fer més amè i entendre millor la

societat i la cultura que acompanyen els diferents vehicles a través del temps, he deci-

dit explicar, al començament de cadascun dels punts, un poc d’història local relativa a

l’època a tractar. Per exemple, dir que en el període de la Guerra Civil s’explica la re-

percussió d’aquesta a la nostra vila, contrastada per vàries fonts fidedignes.

En la part més densa dels punts, el panorama automobilístic, trobarem descripcions i

comentaris sobre els vehicles relatius a cada període: com van arribar, quins foren els

seus propietaris, sobre quins anys van estar actius, etc. Cadascuna de les dades està

també contrastada, i en molts casos per fonts properes als mateixos vehicles, com els

seus propis amos. A més, hi trobarem una sèrie de fotos que ens permetran entendre

millor i reconèixer de forma més visible aquells models de cotxes que ens agafen “una

mica lluny” de la nostra època actual.

Cal agrair molt profundament la tasca que han fet moltes persones per que aquest tre-

ball hagi pogut ser realitzat, i que han aportat documentació, fotografies, informació o

testimoniatges de forma voluntària. Molts d’ells, d’aquests confidents, són els fills o els

néts dels posseïdors d’alguns dels cotxes que es mostren, i han estat molt contents de

rememorar aquell temps en el qual els seus avantpassats eren, d’alguna manera, els

reis dels carrers del poble, a bord d’alguns dels cotxes que, a partir d’ara, marcaran

història.

P


5

Metodologia

Per elaborar el treball he hagut de seguir una sèrie de passos que m’han permès fer-lo

correctament. Aquests són:

1. Triar la idea bàsica. Jo ja tenia la idea prou clara des del principi, tot i que bara-

llava altres possibilitats. Al final, per una qüestió personal, vaig decidir triar

aquest tema, l’automobilisme al poble.

2. Polir la idea per fer-la més concreta. Sabia què volia fer, però no com exacta-

ment. En aquesta fase va intervindre el meu tutor, que va acabar de polir la idea

principal i va encaminar-me per aconseguir la informació més adient i la més

correcta.

3. Cerca d’informació. També tenia clar que no trobaria pràcticament res sobre

aquest tema a Internet. Les úniques fonts d’informació que podia consultar de

forma correcta eren o bé testimonis o recórrer a l’Ajuntament. Dels dos casos

vaig servir-me, i a través d’una vintena de testimonis de tots els camps de

l’automobilisme canareu i l’Ajuntament vaig nodrir-me de la informació necessà-

ria per al treball. Cal remarcar que tots els testimonis i els funcionaris de

l’Ajuntament van ajudar-me molt en aquesta fase i van col·laborar gratament de

forma desinteressada.

4. Cerca de fotografies. Els documents visuals i les imatges són essencials en un

treball històric com aquest. No només ens ajuden a comprendre millor el text,

sinó que també ens mostren l’evolució de l’automòbil més gràficament. Les foto-

grafies, a mesura que passa el temps, ajuden a contextualitzar la temàtica i se’ns

fa el treball més amè.

5. Redacció del text (esborrany). Primer de tot cal fer un esborrany sobre la idea

principal i en base de la informació obtinguda. Cal anar consultant al tutor sobre

diferents temes gràfics, ortogràfics i de disseny, i aquest t’aconsellarà sobre què

s’ha de fer en cadascun dels casos anteriors.

6. Redacció del text final i entrega definitiva. Un cop els errors i les faltes ja estan

corregits, és moment d’entregar definitivament el treball. Cal revisar-ho tot i no

deixar-se res per mirar de nou, ja que qualsevol cosa pot estar malament i ens

pot jugar una mala passada.


6


7

Introducció

l món de l’automòbil és complex, no hem d’enganyar-nos. Per això ans

d’endinsar-nos en ell hem de saber una miqueta de la seua història. Però tot i

que és difícil i retorçat, és alhora apassionant i inquiet, i sempre està en contí-

nua evolució.

Tot i que oficialment datem l’automòbil el dia que Karl Benz creà el seu primer vehicle

propulsat per un motor de gasolina, en el passat, ja hi va haver algun que altre intent

de crear un mitjà de transport semblant al cotxe. El més famós antecessor del tricicle

Benz fou la màquina de vapor de Nicolas Cugnot, un inventor francès que el 1769 va

fer rodar un primer prototip de vehicle autopropulsat pels carrers de París. Van haver

més intents aïllats, com el cotxe propulsat per un motor d’oli de Josef Bozek (1815) o

els dos cotxes de Marcus, dos vehicles autopropulsats que aparegueren a la Viena de

finals dels anys 1870 i principis de la dècada següent i que funcionaven amb un motor

d’explosió de dos temps.

Tot i això, és àmpliament acceptada la idea que Karl Benz fou el primer “home del cot-

xe”, com molts més vindrien després. Entre els anys 1883 i 1885, Benz treballà, junta-

ment amb altres enginyers i industrials, com Gottieb Daimler i Wilhelm Maybach, en

un nou model d’automòbil més petit i econòmic, i que arribés als 30 km/h. El 29 de ge-

ner del 1886 patentà el nou model com a Motorwagen Benz. Naixia, així, el cotxe.

La primera marca que sorgí en la rama automobilística fou la Mercedes-Benz, en

al·lusió al cognom del creador de l’auto i una neboda seua; prompte se’n destacarien

dos més, resultat de la insatisfacció dels enginyers i industrials que treballaven amb

Benz i que, al separar-se, van fundar les seues pròpies marques: Daimler i Maybach.

Durant la dècada del 1890 la producció i importació d’automòbils va créixer de forma

inesperada arreu d’Europa i els Estats Units, principalment. Es crearen fàbriques a

França, com la Panhard et Levasson (1889) o la Peugeot (1891). A Amèrica, el negoci

prosperà de forma vertiginosa i el 1908 Henry Ford, el segon “pare de l’automòbil”

creava als seus magatzems de Detroit la cadena de muntatge, que permetia abaratir en

mà d’obra i augmentar la productivitat. Així naixia, també, el primer cotxe popular: el

Ford Model T.

Anys després, fruit de les tècniques més avançades i de les innovacions més modernes,

van anar creant-se nous models d’automòbils que farien les delícies de gent de totes

les edats i de tots els llocs del món; això sí, depenent de les seues funcions i, conse-

güentment, de la funció que en farien del cotxe en qüestió.

Els orígens esforçats continuaren, i la indústria del cotxe s’estengué per tot el món rà-

pidament. Anys després arribaran les motocicletes i els tractors, i passarà pràctica-

ment el mateix que va ocórrer amb la indústria de l’automòbil.

E


8

L’origen de l’automoció al país

ls orígens sempre són complicats. Arreu del món, el primer contacte amb el món

de l’automòbil va suposar una revolució, però carregada de problemes. Aquí, a

Espanya, va passar el mateix.

A la “pell de brau” no va ser fins a principis del segle XX, quan el cotxe ja feia quasi bé

vint anys que rodava pel món, quan va arribar-ne un per primer cop per quedar-s’hi.

Fou un automòbil Clément francès que arribà a les costes de Palma un 2 de setembre

del 1900. Però fins que el seu amo no va poder rodar-lo, van haver de passar quasi bé

dos mesos. La primera volta del modern carruatge la feu Josep Sureda i Fuentes, un

vell maquinista retirat del barri de Sta. Catalina, que va causar, de forma lògica, tota

una revolució a l’illa. Diuen les històries que la gent s’aplegava a la porta de casa seua

pregant una volta en el magnífic automòbil.

Dit automòbil fou matriculat, així consta oficialment, el 31 d’octubre del 1900. Fou el

primer cotxe que rodà pel país durant un temps, doncs fins el febrer del 1902 no arri-

baria un altre vehicle a Bilbao, i a mitjans d’agost del mateix any arribaria una altra

berlina a València. Grans capitals com Madrid o Barcelona no veurien cotxes rodant

pels seus carrers fins el 1907.

El primer vehicle que arribà a Catalunya l’adquirí el senyor Josep Giró i Blanch, un ter-

ratinent barceloní que, de ben segur, presumí de ser el primer català en posseir cotxe.

Dita berlina, un Darracq, arribà el 1907.

Les peces que arribaven de l’estranger eren escasses i venien amb comptagotes. Les

reparacions eren molt costoses, no pel tema econòmic, sinó pel treball laboriós que

havien de fer els esforçats mecànics (pocs) que hi havia a Espanya, amb un total des-

coneixement de la tecnologia imperant a l’estranger. Com després veurem, també va

haver problemes quan la mecànica forana va arribar al poble.

Un altre problema que s’afegia als inicis de l’automòbil, aquesta vegada a nivell inter-

nacional, i que suposava el gran obstacle al qual la gran massa de la població havia

d’enfrontar-se a l’hora d’adquirir un vehicle era el preu. No tothom podia permetre’s el

luxe de conduir un cotxe en una època on es feien pràcticament a mà.

El primer codi de circulació data del 1913, així doncs, el senyor Sureda era pràctica-

ment impune amb el seu cotxe.

Un altre tema a tractar, fou el de les carreteres i camins, les principals vies de comuni-

cació que hi havia en aquella època en una país com Espanya. Molts vehicles no podien

circular per aquelles estretes i angostes vies que hi havia a principis del segle XX, per

això es va dur a terme una enorme tasca d’allisat i replegat de la terra i el nivell dels

camins arreu de l’Estat. Les tasques començaren oficialment el juliol del 1908 i es pro-

longaren dos anys justos.

E


9

El 1919 la Ford obria una fàbrica a Cadis, i

uns anys més tard es traslladava a Barcelona.

Dos Model T van arribar a terres canareves,

l’un el 1923 i l’altre el 1931.


10

Panorama local

’inici de la recerca d’automòbils al poble no és casual que comence a la dècada dels

vint. No hi ha res casual en esta data.

Els més estudiosos i més apassionats per la història local sabran que, a finals de la dè-

cada, el juliol del 1929, van instal·lar-se a Alcanar les primeres fonts, que havien

d’abastir a la població local –formada per uns 6.130 habitants– de manera moderna i

segura, deixant de banda la forma tradicional de recollir l’aigua: les dones de la casa

havien de baixar fins al Sénia o, en el millor dels casos, comprar barrals d’aigua al tio

Sensio i al tio Gironi, que la venien amb un matxo pel poble. El primer la traïa del pou

de l’Àngol; el segon, del de Guillem.

L’arribada de l’aigua corrent al poble va traduir-se, com sempre passa en els llocs on

s’instal·la l’aigua corrent, en una baixada de la mortalitat. Tot i que no es va fer palès

de ben immediat, va anar minvant la taxa de mortalitat poc a poc.

En un principi, es van instal·lar fonts a la plaça Major (en un racó, tocant de la casa del

marquès i la barberia de Patricio); una, a la plaça de Sant Roc –actualment Camí Am-

ple– i una darrera, a la placeta del Carme –placeta del Pouador. També va instal·lar-se

un conjunt de tres aixetes, els col·loquialment anomenats safarejos, al carrer Sunyer,

més concretament entre els núms. 45 i 50.

Però no hem de centrar-nos només en este tema. El poble creix, està en una etapa de

gran ebullició. A més a més, poc a poc, s’està modernitzant. Agafem, precisament, una

època d’estabilitat econòmica (no podem dir el mateix de la societat) on Alcanar es veu

com el poble idíl·lic que hom vol.

L’Ajuntament, dirigit per Ramón Sanmartí –conegut des d’aleshores com l’alcalde de

l’aigua, i que encara avui dia té descendents al poble, compta amb una sèrie de regi-

dors que intenten combatre les idees tradicionals a la vila per tal de modernitzar-la.

Entre aquests, podem dir-ne d’alguns molt significatius: els germans Antonio i Trinita-

rio Colell (Trinitario serà després alcalde), el secretari Tomàs Martínez-Aguado, Anto-

nio Valls Palleta, José Ulldemolins Patorrat lo vell, Trinitari Royo o el tinent d’alcalde,

José Nolla lo tio Pepo.

L

A finals dels anys vint i principis dels trenta es va millorar la situació econòmica

d’Alcanar a grans trets, de la mà de governs liberals com el de Ramón Sanmartí

–l’alcalde de l’aigua, i es van millorar alguns aspectes de la vida pública com el sane-

jament del clavegueram, la posada de les aixetes i fonts o la creació de noves institu-

cions, tals com escoles o sindicats agrícoles.


11

Des del consistori, s’impulsen algunes accions que pretenen donar un nou impuls fresc

a l’ambient del poble, com ara, per exemple, l’edició del setmanari Terra Nostra, una

revista de caire localista que es portava editant feia un any; les nombroses ajudes que

es donaven als pagesos, més concretament als cultivadors de tarongers, o les diverses

empreses que van fer els marquesats locals (el de las Atalayuelas i els Suñer) per mo-

dernitzar les seues terres, on treballava –aproximadament– el vuitanta per cent dels

pagesos locals.

També és en aquesta època quan comencen els treballs d’arranjament del Mirador. La

construcció de la plaça més alta del poble començà després de la Primera Guerra Car-

lina, quan el general Cabrera va destruir la part del darrera de l’església. En el seu

lloc, va obrir-se un camí que dugué, durant

quasi bé noranta anys, a un solar. És en

aquesta època quan se li troba una utilitat

productiva: el carboneig.

El carboneig és una de les activitats primàries

de l’Alcanar de finals dels anys vint i principis

dels anys trenta. Les sitges on es cremava

carbó eren molt nombroses arreu de la façana

inferior del Mirador i la Serreta, i molts hi van

veure en la seua explotació un negoci.

El 1931, amb l’arribada de la República, se cedeixen a l’Ajuntament una sèrie de cases

on s’impartix escola. Una d’elles, de fet una de les poques de les que ens queda cons-

tància, fou al carreronet Josep Irla, situada al capdamunt d’una casa cantonera –baix es

trobava el cafè del tio Cid lo Vell.

Els fets del 6 d’octubre del 1934 arriben també a Alcanar. Amb la proclamació de la

República Catalana, dins d’un estat federal espanyol, el poble quedà, segons alguns

escrits de l’època i el testimoni del propi batlle Llàtzer Reverter, la nit del 5 al 6 del

mes corrent en mans dels “nacionalistes”, però degut al fracàs del cop militar i

l’empresonament del govern de la Generalitat, la cosa es va sufocar de forma extrema.

Al poble, però, va haver-hi inquietud per un parell d’explosions que van tindre lloc al

pont de Sòl de Riu la nit del 6 d’octubre, i la col·locació d’una estelada al balcó del con-

sistori. Aquests fets acabaren amb la detenció de set canareus, molts d’ells confinats

en un vaixell d’ultramar; d’altres van anar directament al penal.

Però, poc a poc, mesos ans de la Guerra, i amb l’arribada a l’Ajuntament de Llàtzer Re-

verter Làçaro, va intentar canviar-se la fesomia de la plaça, convertint-la en un espai

d’esbargiment. Les obres i el pla, però, no s’acabaran fins passada la Guerra.

El 1927 es fundà un sindicat de pagesos, tot i que es recreà el 1935 baix el nom de

Sindicato Agrícola San Antonio, el qual funcionà un parell d’anys, fins el 1937, quan la

Guerra el va desfer.

Llàtzer Reverter amb la seua família a les

carboneres del Mirador, 1934.


12

És, doncs, una etapa prou feliç per al poble, tot i que no podem dir el mateix de la resta

d’Espanya. El pas d’una dictadura tant fèrrea com la de Primo de Rivera a una Repú-

blica va suposar uns nous aires de llibertat i esperança, però va deixar entreveure la

feblesa política del país.

La societat va anar canviant però encara era força tradicional. L’entorn de l’església,

com a conseqüència, també va anar canviant, sobretot les escaletes, que van anar vi-

vint remodelacions al llarg de tota la dècada dels trenta.

A principis del 1936, poc ans de començar la Guerra Civil, els soldats republicans, intu-

int el perill, van entrar a l’església en plena missa i van prendre les imatges sagrades,

així com les de l’Ermita del Remei, que fou saquejada el juny del 1936.1

El darrer període de la dictadura, l’anomenada Dictablanda (en al·lusió a la feblesa del

règim) va traduir-se, paradoxalment, en una època de llibertat i esplendor econòmica i

social al poble.

1 Segons un escrit que va fer el mossèn Enrique Farnós en un tríptic editat per l’Ajuntament amb ocasió de les Quinquennals del 1949, i en el qual es detalla els saquejos de les imatges santes per part dels milicians republicans poc ans de la Guerra Civil, cap als mesos de maig i juny del 1936.

Els principals espais de reunió a l’Alcanar de finals dels anys vint i principis dels trenta eren les

diverses tavernes i bars que hi havia pel poble. Un dels més concorreguts era el cafè de Francisco

Cid lo tio Cid lo Vell, que estava situat al carreronet Josep Irla, baix un pis habilitat com escola per

nenes. Els altres cafès importants eren els de Samuel Gisbert (a la plaça), la taverna del tio Topinot

(al C/ St. Pere) o la de la Manxiula (a la plaça del Camí Ample). Foto del cafè del tio Cid lo vell el

1932, durant una reunió de personatges canareus importants de l’època.


13

Els orígens

er entendre l’origen automobilístic a Alcanar hem de remuntar-nos al 1923. No

fa molt aparegueren un parell de fotografies que mostraven un automòbil, amb

quatre persones al davant (de les quals només se n’ha pogut identificar una) i un

carrer totalment desconegut per la majoria dels estudiosos canareus. La data: primer

de gener del 1924.

Doncs bé, en aquesta fotografia, corrompuda pel pas del temps, se’ns ensenya el pri-

mer automòbil que arribà a Alcanar, i sobre el qual hi ha vàries hipòtesi relatives a qui

va pertànyer i què se n’ha fet d’ell amb el pas del temps.

El model en qüestió va ser un Ford Model T, tremendament conegut, assidu de les car-

reteres espanyoles pels seus baixos costos i l’economia que suposava en l’època. Era

barat perquè la Ford tenia, en un període comprès entre el 1919 i 1936, una fàbrica

d’automòbils al port de Cadis. La demanda interior del petit cotxe va augmentar força

durant els anys següents al territori nacional.

P

El primer cotxe que arribà a Alcanar ho féu a finals del 1923. Tot i que era un taxi,

podem dir que no molts anys després ja hi va haver un parell de camions i un cotxe

particular per al 1931, que augmentaria ans de la Guerra en un més. El parc automo-

bilístic d’ans de la Guerra està integrat així per tres turismes i dos camions.

El primer de gener del 1924, es pren una fotografia que canviarà la història de l’automobilisme a

Alcanar. El primer cotxe arriba al poble, i el seu origen, propietari i què se’n va fer d’ell és encara

avui dia força desconegut. De les persones que hi ha al davant, només coneixem al de més a

l’esquerra, el senyor Pepe Garriga lo Pato. Els altres hòmens són barcelonins amics de la família.


14

Un dels Model T sortits de la fàbrica de Cadis va anar a parar a mans d’un canareu,

però qui? Hi ha una teoria –que casa bastant amb les dates i els esdeveniments– que

explica l’origen de l’auto i l’escriu com a propietat de Miguel Reverter Fibla lo Sorro,

taxista de professió, i que fou el primer del poble en fer dita tasca. Aquesta teoria po-

dria ser la correcta, ja que les dates coincideixen amb les descrites per alguns familiars

de l’antic taxista.

Així, doncs, per unanimitat, direm que el primer cotxe que xafà el poble fou propietat

del taxista Miguel Reverter lo Sorro, i que arribà, això sí que ho tenim documentat, el

novembre del 1923.

El 1931, poc després de la proclamació de la II República, apareix un nou automòbil

que recorre els carrers del poble cert temps. És un altre Ford Model T, aquesta vegada

propietat de Ramón Reverter Cap Pelat, d’ofici metge i dentista, i resident en una casa

al carrer Ramón y Cajal. El cotxe restà sempre aparcat per les immediacions de la ca-

sa, ja que no hi havia problema d’aparcament.

Cal destacar que aquest és el primer cotxe

particular que roda per Alcanar, ja que

l’anterior Model T que circulava feia el servei

públic del taxi.

En aquest moment ja hi ha al poble també un

camió, propietat d’Antonio Reverter Aviñó

Seuta, que transportava no només mercade-

ries, sinó també persones. El petit camió en

qüestió és un Ford BB, anomenat carinyosa-

ment Tomasín en al·lusió al futbolista Tomàs

Rosés, jugador del CFB la temporada 29/30, i

que la gent comparava amb el camió per la

velocitat. També tingué camió Juan Bta. Ull-

demolins Sancho lo Xulo.

És molt comú en aquesta època que els cami-

ons s’utilitzen per al transport humà entre

diferents ciutats. Per exemple, lo tio Seuta

feia bons de transport per anar a Ulldecona al

ball i al teatre, ja que molts canareus no podi-

en permetre’s anar amb un taxi –com era el

del tio Sorro.

Així doncs, ens plantem a principis del 1932 amb un parell de cotxes i dos camions.

Anys després, algun que altre funcionari local, com fou el cas de Juan Boria, van optar

per comprar-se un vehicle. Molts van fer-ho a la part de Castelló, per la proximitat amb

Vinaròs, un dels epicentres de l’automoció castellonenca.

Exemple de Permiso de Conducción de

Vehículos Particulares, a nom de Juan Boria

Geira (1902-1937), de l’onze de juliol del

1931.


15

En el cas de Boria, que el 1931 ostentava el càrrec de secretari a la Compañía de Telé-

fonos y Telégrafos de Vinaroz, va adquirir l’octubre del 1935 un Opel 1.2 Litros

(CS-2954) al taller de Gabriel Ibáñez de Vinaròs, que actualment és el Taller Torres.

Aquest mateix any, també tenim que, pel desembre, arriba al poble un nou camió, pro-

pietat del tio Aspro i del tio Manyà, que serà conegut després pel transport de gent

durant la Guerra Civil. Aquest serà un Dodge Brothers, un nou model de camió del qual

podem aventurar-nos a dir que, segurament, el del canareu fou el primer d’aquesta

marca en xafar Catalunya.

La majoria de la joventut, però, anava amb altres mitjans de transport més aptes per a

la seua economia i situació social, com eren les bicicletes o velomotors. Els velomotors,

al cap i a la fi, no eren més que bicicletes normals i corrents a les quals se’ls adaptava

un petit motor a la part darrera per a que, aprofitant l’energia cinètica del moviment

que es feia al pedalejar, fes córrer una dinamo que alleujava el cansament del conduc-

tor.

En aquesta època encara no hi havia un gran nombre de cotxes al poble, de fet, i cal

remarcar, només existia este. La gent anava amb carro i matxo. Els més afortunats te-

nien un cavall, però només els més afortunats. Així doncs, el carro es va convertir en el

mitjà per excel·lència dels anys trenta al nostre poble. Rara era la casa on no n’hi ha-

via, doncs a poc a poc es va convertir en un mitjà indispensable que molts utilitzaven

força.

La gent feia les jornades de treball, llargues i extenuants, a lloms dels matxos que els

portaven cada dia d’anada i de retorn des de poblacions com el Perelló, Ulldecona,

Amposta, la Ràpita i Pals –conegut poble on molts canareus anaven “a plantar”.

Amb molt d’encert, lo tio Manyà i el seu soci, lo tio Aspro, van comprar el 1931 un camió Dodge

Brothers, possiblement el primer que xafà terres catalanes. Amb aquest camió es cobrien rutes

més que res comercials, com aquesta expedició de primentons que s’enviava al Born, a Barcelona.

A la foto, la quadrilla de Juanito de Diego (la Manceba, la Tresina de Tono i lo Madro) carregant.


16

També va recórrer la geografia ebrenca en aquesta època un seguit d’autobusos

–o “cotxes de línia”– que van ser propietat del tortosí José Esquerré, i que van recórrer

des de Tortosa fins Fuente en Segures (Benassal, Castelló), passant, evidentment, per

Alcanar. Aquesta línia va funcionar entre 1914 i 1935, quan fou absorbida per la nova

empresa HIFE, que aglutinava una sèrie de petites companyies com la d’Esquerré.

Els autobusos, transport principal de la gent canareva als anys trenta. Dos fotos que mostren el

pas del temps entre una mateixa companyia, la de José Esquerré, que passava per Alcanar “los

días pares, a la 10’30 de la mañana y a las 8 de la tarde, con un coste mínimo de 3’25 pts. el via-

je”. La gran majoria d’empreses s’anomenaven “Hispano...”, doncs els vehicles que utilitzaven

eren de la marca Hispano Suiza. La de José Esquerré era Hispano del Ebro.

La primera foto es del 1914, quan es va inaugurar la línia; la segona, del 1928.


17

Les Cases va ser, durant el període bèl·lic, un

punt important de control dins la costa catala-

na. Per elles van passar milicians republicans,

soldats d’elit alemanys i oficials franquistes, a

mans de qui caigueren l’abril del 1938.


18

Panorama local

principis de juliol del 1936 es nota per tota Espanya un caldejament general

degut als diferents intents de cops d’Estat que havia hagut des de feia un quants

anys. La República havia confinat els militars monàrquics a les colònies d’Àfrica,

on es trobaven, entre d’altres, els generals Serrano, Mola, Yagüe o Franco. El divuit de

juliol, després d’entrar a la Península, els generals començaren el cop i provocaren una

cruenta guerra entre les anomenades “dos Espanyes”.

A Alcanar, la Guerra Civil no es va fer notar fins que no estava ja tot ben avançat. Les

primeres accions que trobem entre el juliol del 36 i l’abril del 39 és la detenció

d’alguns dirigents locals de Falange a finals del 1936.

Les reclusions es feien a diferents llocs del poble, tals com el Cinema Gisbert, al Pas-

satge Espanyol, o a la seu de Falange, al carrer Felip Pedrell. Allà es tancava la gent

esperant ser destinada pels di-

ferents camps de treballs que

funcionaven arreu de l’Estat.

Després, alguns altres reus se

n’anaren per altres presons,

com les de Salamanca, Santan-

der, Ocaña, o la de Tarragona.

La reclusió a Santander estava

condicionada pel fet que un ge-

neral major de l’exèrcit mig ca-

nareu estigués com a capità

general. Un fill d’Alcanar, de

mare canareva, va reconèixer a

son oncle, José Parra, i va aju-

dar molts canareus a rebre un

tracte més cordial durant la

seua estança al presidi.

Durant l’any i set mesos que els republicans estan al càrrec de l’Ajuntament,

s’escampa pel poble una temor constant als “paseíllos” i les “vigilancias nocturnas”. Hi

ha testimonis que asseguren haver vist i presenciat, en persona, maltractes i trifulques

A

La Guerra no arribà a Alcanar fins a finals del 1936, quan es va començar a retindre

alguns dels dirigents locals i partidaris de Falange. Les coses continuaren així fins a

mitjans 1938, quan els nacionals entraren al poble, i la política i societat van fer un

tomb bastant significatiu.

Quan els nacionals van entrar al poble, molta gent va optar

per pintar a les fatxades la inscripció “Ocupado por sus due-

ños. Arriba España. Arriba Franco. Arriba Cristo Rey. Auxilio

Social” per evitar els saquejos a les seues propietats.


19

entre republicans i gent, presumptament, de l’altre bàndol. És un cas prou conegut la

baralla que va haver-hi entre uns partisans republicans i Pascual Forner bunyols, fle-

quer de professió que, al tornar de repartir pa, va ser atacat per uns quatre republi-

cans a les escaletes de l’església. Veïns i coneguts van sortir al seu ajut, i van tornar-lo

a casa, segons el part mèdic, amb una confusió i alienament mental greus.

Els republicans van eliminar gent al poble. Conegut seria l’incident “del barco”, quan a

finals dels 1936 van endur-se a diverses personalitats nacionals del poble –Ramón de

Cap Pelat, Mariano O’Connor, Claudio Fibla, Arturo de la Perdis...– en un vaixell per

asassinar-los i tirar els seus cossos al mar. També va aparèixer mort a les immediaci-

ons de l’ermita, pel març del 1937, el cos de Juan Bautista Chimeno, capellà rector del

poble. També van buscar el celebèrrim mossèn Ròmulo Monfort, però estava amagat i

no el van poder localitzar. El doctor faldut Francisco Salomón Martí, que tenia una

farmàcia al carrer Felip Pedrell –prop de la seu de Falange– va ser també mort a la re-

botica del seu establiment.

A finals de març del 1938, olorant-se els polítics locals la situació, van deixar

l’Ajuntament desert per donar pas al franquistes. Les expedicions que es repartien a

tots aquells que volguessin fugir van ser tallades i molta gent va anar-se’n riu Sénia

avall en busca de Vinaròs i Benicarló.

El quinze d’abril del 38, un any ans que la

Guerra acabés, les tropes nacionals arriben a

Alcanar amb les seues banderes posades sobre

els pedestals de l’antic Ajuntament. La baixada

pel carrer Felip Pedrell va ser filmada inclús

pel Noticiario Español (noticiari de l’època) en

una de les seues últimes gravacions. Els ale-

manys de la Legión Condor arribarien a les

Cases procedents de Vinaròs en una parell de

dies. La majoria dels casencs també els van

rebre amb els braços oberts.

Al llarg de la Guerra, a la zona on és actual-

ment el mercat es va estendre un campament

improvisat pels soldats nacionals que lluitaven

a la Batalla de l’Ebre. Fins a l’abril del 1939,

l’hegemonia política de la mà dels falangistes

va ser absoluta, i molts van ser els “nacionals”

que van refugiar-se al poble per evitar-se pro-

blemes a la resta de país.

Anys després, més soldats retirats de les dictadures fascistes d’arreu d’Europa (Croà-

cia, Alemanya o Itàlia) passarien pel poble per amagar-se, i alguns d’ells es quedarien.

Els nacionals van entrar al poble, de la mà

de Rafael García-Valiño, el quinze d’abril

del 1938, davant l’expectació local.


20

La duresa de la Guerra

esprés d’esclatar la Guerra Civil el dívuit de juliol del 1936 molts canareus van

amagar-se per no ser trobats. Casualitats de la vida, la majoria d’aquests cana-

reus, rics tots ells i temorosos de que se’ls prenguessen les possessions –com

després va passar– eren els propietaris del pocs cotxes que hi havia al poble per

aquells temps.

Corria el setembre del 1936 quan molts dels canareus partidaris de Falange foren en-

viats en un vaixell a alta mar, del qual no en tornaria cap. Entre ells, estava Ramón Re-

verter Cap Pelat, el propietari d’un dels cotxes que funcionaven pel poble. Dies des-

prés, Miguel Reverter lo Sorro s’enrolaria també en la Guerra (en la causa carlina), i

també aquest any moriria Juan Boria, propietari d’un altre dels cotxes que hi havia al

poble. Els únics que continuaren la tasca automobilística a la vila foren lo tio Aspro i lo

tio Manyà, amb el seu Dodge Brothers comprat a mitges, Antonio Reverter Seuta, amb

un Chevrolet nou (comprat per 18.000 pts.) i Juan Bta. Ulldemolins lo xulo.

Que va passar, doncs, amb els cotxes d’aquests canareus absents? La família Boria,

que posseïa un Opel, va guardar-lo cautelosament en un indret de la casa pairal a

l’espera de bonança política i social. El taxi Ford del tio Sorro es va esvair del poble pel

setembre del 1937, mentre que del Model T d’en Cap Pelat tampoc en tenim massa

dades després de la refrega.

Lo tio Seuta també va haver de cedir el seu camió a la causa republicana, primer, exer-

cint com a transport dins del poble; després, al front d’Aragó, prop d’Alcanyís.

La família Boria va passar uns dies de pena quan, el 23 de juny del 1936, els republi-

cans van entrar a sa casa. El cotxe, que estava delicadament guardat, va ser requisat

pels partisans, que van pintar-lo amb logotips de la CNT-FAI, el lema UHP (Uníos

Hermanos Proletarios) i el POUM. Posaren, però, massa gasolina al motor i l’ofegaren.

D

Durant el parèntesi bèl·lic, els pocs cotxes que hi havia van ser requisats pel comissa-

riat del poble i els que eren de propietari local van ser abandonats a la seua sort per

les cases i prats dels familiars per evitar ser requisats. El 1938 naixerà un nou siste-

ma de transport, que portarà la gent a l’estació: l’Auto Balagué.

Un cotxe requisat és fotografiat

al lligallo d’Amposta el juny del

1937.


21

Les desgràcies es compten en gran nombre a Alcanar, i molta gent és reclosa per les

seues idees o tendències polítiques.

El maig del 1938 apareix un nou sistema de transport per tots aquells canareus que

envien queviures i cartes al front, i molt especialment per tots aquells que se’n van a

veure als seus estimats o van a l’exili. Aprofitant el viatge, un dia al faldut Francisco

Balagué se li va ocórrer d’entrar a Alcanar per veure un paisà resident al nostre poble.

Quan la gent va veure aquell vell Saurer que feia d’autobús, van pujar-s’hi. A partir

d’aquell dia, Balagué baixarà sis vegades a la setmana amb el seu autobús i portarà la

gent del poble a l’estació, carregats amb el correu per enviar al front.

De tornada, Balagué portarà el correu del front tornant cap a casa i també algun que

altre soldat que torna de la Guerra.

Així, gràcies al faldut, es restableix el servei

que ja prestava lo tio Aspro ans de la Guer-

ra. Aquest camioner, tot i que no va deixar

de portar gent pel territori català, va canviar

les seues rutes i passatges per anar a

Barcelona. És en aquesta època quan també

va deixar de fer societat amb lo tio Manyà,

que va abandonar defintivament el món del

transport per carretera.

També és en aquesta època quan, temorosos

que els passés algun incident en carretera,

s’allisten molts canareus al Montepío de

Tortosa. Antigament, la funció principal dels

Montepíos era la d’assegurar als professio-

nals de les carreteres –essent de vàries

rames, ja fóssin camioners, conductors,

taxistes o particulars– i vetlar per la seua

seguretat.

En cas de mort o accident, la vídua i els fills en cobraven la part del percentatge que

els tocava.

Ja al 1934, trobem alguns inscrits en el Montepío, però serà durant el període bèl·lic

quan més noms apareixeran en les llistes de socis de l’entitat. El primer en apuntar-se

a l’associació fou Miguel Reverté Fibla lo Sorro, que assegurà el seu taxi ja el 1934;

posteriorment apareixeran llistats Antonio Reverter Aviñó, el famós tio Seuta, i Juan

Bta. Ulldemolins Sancho, tots dos a finals del 1936. Finalment, entre el 37 i el 39

s’inscriuran a les llistes del Montepío Primitivo Llupia i el terratinent local Mariano de

Suñer y Español.

El Saurer de Francisco Balagué arribava a les

tres de la tarda sis cops per setmana, a la Pla-

ça Major. Ho féu fins al final de la Guerra, tot i

que Balagué continuà en el món del transport.

Fotografia del 1938 davant la casa del mar-

quès, parada habitual dels busos.


22

Excepte Antonio de Seuta, Mariano de Suñer, Miguel lo Sorro i Batiste lo xulo tots els

demés només s’inscriuran per assegurar la seua maquinària agrícola, tant preuada en

aquells temps per l’escassetat que imperava al camp.

Aquests, podem afirmar, foren els primers cinc canareus pioners en el desenvolupa-

ment automobilístic al poble.

La major part de la població, però, continuarà anant amb carro i matxo una llarga tem-

porada. La major part de canareus, que viuen de l’agricultura, augmenta en aquesta

època el seu interès pel carro i sorgixen durant aquests anys noves fusteries i ferreries

que pretenen satisfer les necessitats bàsiques del pagès del seu temps. Les fusteries on

es fan carros a mà són dos, principalment: l’una és propietat de Benjamín Pla, que la

tenia al carrer Cervantes fent cantonada amb el carrer St. Josep; l’altra era del tio Ba-

tiste d’escata, que la tenia al capdavall de la carretera d’Ulldecona (avui C/ General

Prim). Les ferreries més importants es trobaven al carrer Carolines (la del tio Astasio) i

a la plaça de St. Roc (avui Camí Ample), propietat de Domingo Beltran Minguet de la

ferreria.

A finals del 1939, l’Auto Balagué deixà de prestar servei al poble. Francisco Balagué

decidí bruscament deixar de passar a buscar als canareus a l’hora de fer la seua ruta

cap a l’estació. Això propicià que, des de la gent del poble, es busquessen alternatives

econòmiques a l’Auto. Intents varis van fer de substitut del petit autobús, però no serà

fins el 1940 quan un vertader cotxe de línia suplantarà el transport faldut al qual

s’havien acostumat molts canareus.

Els mossos jóvens, que continuaven anant amb bicicletes, poc a poc, de forma pausada,

van decantar-se cap a les motos, un mitjà més car però més ràpid i descansat.

El carro, un mitjà indispensable per la família canareva dels anys trenta. En esta entranyable foto

en veiem una de sencera a la plaça Major un dia d’agost del 1936. D’esquerra a dreta: Joaquín de

Pepepunta, sa germana i sa mare, les Regines, la Maria la Reina i una germana i el nuvi d’esta.


23

El primer “cotxe de línia” que va haver a Al-

canar després de la Guerra Civil va ser la Ca-

rioca o Auto del Rastellador, dit així pel seu

amo, Andrés del Rastellador. Va funcionar

ininterrompudament entre el 1940 i el 1964.


24

Panorama local

mb la Guerra Civil ja a l’esquena, el poble va mirar cap al futur amb aires

d’esperança i modernitat. L’Ajuntament va quedar en mans de José Fabregat

Ferré Nàsio, que va ajudar a sortir de la crisi de la postguerra més immediata

als canareus.

Una de les primeres accions que es va fer en acabar la Guerra va ser la venda dels sa-

farejos del carrer Sunyer –ans era “la Via del poble”– a uns particulars i el desmante-

llament d’aquestos. Seguint l’estela del que havia fet Ramón Sanmartí, Pepet de Nàsio

va voler privatitzar l’aigua que corria per dins de propietats particulars, posant així

una taxa per les canals i sèquies que anaven per dins de les cases. Això li va fer valdre

el mot de Pepet lo de les canals.

El poble es va anar fent gran cap a la primera meitat de la dècada dels anys quaranta.

Entre el 1941 i el 1946, fins el final del mandat de Pepet de Nàsio, al poble es van obrir

un parell de carrers més –un a les Cases i un a Alcanar. Els avenços tècnics no acaben

d’arribar encara, degut a la fam i l’escassetat de la postguerra.

Mostra d’aquesta fam i escassetat, se cedeix a l’Ajuntament el 1940 un local al Passat-

ge Espanyol que servirà com a “Abastos”, una espècie d’auxili social que ajudarà els

canareus de tota classe i de tota categoria social a passar el mes, assistint-los amb

menjar i necessitats vàries, que funcionarà fins ben entrada la dècada dels cinquanta.

També, poc a poc, van arribant els soldats i reclusos canareus que estaven al front o

tancats per circumstàncies vàries.

Mentrestant, la vida dels canareus i casencs continuava sent normal, i seguia dins dels

paràmetres de l’època i de la religió, la castedat, la pàtria i la família. Els exiliats envi-

en cartes i girs amb diners al poble per explicar a les seues famílies sobre la situació

personal de cadascú, mentre que els episodis amb els maquis van succeint-se per les

serres del Montsià, alguns dels quals seran atrapats per les forces franquistes.

A les Cases, la pesca, elemental en l’economia del barri, continuarà sent el factor es-

sencial i mitjà de vida principal de la població, que es bolcarà des d’avis a néts en el

món de la mar. Arriben durant aquesta època les primeres barques a motor, que com-

prarà Juan Fabregat lo tio coto, amo de la primera embarcació en portar-ne. Entre el

1944 i el 1949 el gruix de barques amb motor va passar de ser-ne una a haver-ne cinc.

A

Al finalitzar la Guerra Civil, l’abril del 1939, el poble quedà en mans dels falangistes,

i tenint com a alcalde José Fabregat Ferré. Van iniciar-se algunes accions per millo-

rar la situació social i econòmica en la qual estava sumit el poble, i es va anar passant

el relleu als diferents alcaldes fins acabar, el 1950, amb Juanito Segarra.


25

Cinc barques amb motor, per tres mesos de faena que hi havia principalment –la resta

de mesos, els casencs buscaven altres faenes– feien que les embarcacions foren espe-

cialment valorades. Gràcies a aquests petits avenços, així com la introducció de nous

mètodes de pesca i la millora de les condicions laborals van fer que, només el 1945, es

tragués a les Cases un volum de quasi bé mig milió de pessetes en peix.

Les escoles seguien obertes, i van anar-se situant per diferents cases del poble fins es-

tablir-se definitivament. No cal dir-ho, però sempre estaven separades: l’una per nois i

l’altra per noies. La de nois, va situar-se molts d’anys al Palàcio, la casa pairal dels Su-

nyer, sota la direcció de don Félix Torrejón del Río. La de noies, va estar primer al C/

Carolines, en una casa cantonera, actualment derruïda (on estaria la Biblioteca Trinita-

ri Fabregat, més o menys), per després passar al Convent, que ja havia servit

d’hospital, a mans de les monges de la congregació de la Doctrina Cristiana, amb sor

Aurora i sor Fidela com a directores del centre.

La doctrina cristiana seguia ben present en la societat, i el nou regent de l’església del

poble fou després de la Guerra Civil mossèn Rómulo Monfort, un fervent capellà que

arremeté contra els republicans –los rojos, tal com ell solia referir-se– i que va portar

l’església de nou pel rumb que li dictava la dictadura franquista del moment. Així

doncs, després de la llibertat generalitzada que havia garantit la República, legalitzant

el divorci, el matrimoni civil i l’avortament, l’església va haver de lidiar amb aquests

“problemes” que ara se’ls plantejava.

Les casenques seguien “remendant” les xarxes a la plaça, tal com es feia antany. Un grup de dones

sargint les teles de pesca a principis dels anys quaranta, al racó de la tia paveta, on hi havia una

tenda de queviures (actualment en aquest lloc hi ha una gelateria).


26

Els hèmens seguien acudint a les tavernes locals per resoldre les seues inquietuds cul-

turals i artístiques, com una font de saviesa local. Les més concorregudes foren el cafè

de Samuel, a la plaça Major, el cafè del tio Cid lo Vell, al carreró Josep Irla, la taverna

de Gil de la perota, al C/ Alcalde Sanmartí i la taverna de la manxiula, al Camí Ample.

En aquests locals, reservats quasi bé exclusivament per als homes, i de caràcter mar-

cadament rural, es parlava sobre tot tipus de temes, tot i que sempre s’acabava deba-

tent sobre temes “d’arrel i soca”, tal com es deia al poble en aquells temps.

Al cafè de Samuel, quan era ja regentat pel fill d’aquest, Jesús Gisbert, va instal·lar-se

la primera gramola del poble. La “simfonola”, com era anomenada al poble, va causar

una revolució per la joventut local, que va fer incrementar el negoci del ball en tot el

poble. Dit aparell arribaria entre el 1946 i el 1948.

Les obres fan que la situació del poble vaja millorant per moments, i més amb

l’arribada de Javier Ulldemolins a l’alcaldia a finals dels anys quaranta. Durant esta

època, el poble començarà una expansió –pel que avui dia seria la Ronda i part de la

zona més nova del sud– que el portarà a ser una de les “ninetes” del règim, favor que

agradarà força als dirigents i habitants d’Alcanar.

Segons un escrit de mossèn Enrique Farnós en un tríptic informatiu del 1949, acabada

ja la Guerra Civil els habitants del poble, en immensa majoria, van acordar baix notari

a la plaça Major l’adquisició d’una nova Verge Maria –l’antiga va ser robada pels repu-

blicans– i la veneració que es farà d’esta cada cinc anys, baixant-la al poble. Així doncs,

i per més festa, en esta època comencen a celebrar-se les festes Quinquennals en ho-

nor a la nova imatge de la patrona del poble.

El carrer del Remei durant les Quinquennals del 1949, les segones en celebrar-se. Podem veure les

grans diferències que han ocorregut des de fa seixanta-cinc anys, quan la decoració dels carrers

era més senzilla. Al capdavall del carrer es pot veure una de les maquetes de l’Ermita que feia Mi-

guel Guimerà lo gorrito tots els anys.


27

Per continuar amb les festes, dir que la majoria de les que s’organitzaven estaven vin-

culades a la Sección Femenina o a les FET y de las JONS, federacions juvenils que im-

peraven en el jovent de l’època. Així doncs, s’organitzaven balls i danses a la plaça Ma-

jor, així com tradicionals jocs pel poble.

Les afiliacions i els partidaris del règim i de Falange no van augmentar, però, ja que

ans de la Guerra hi havia uns vuitanta-cinc afiliats al partit, i després la xifra va baixar

bruscament fins a la vintena. Només sis joves van allistar-se entre el 1938 i el 1953, i

d’aquests, cinc van entrar a formar part del govern local.2

Destacar també que, com a fruit de l’enquadrament –obligat o voluntari– del poble, i

sobretot del jovent, a les files franquistes, el general Franco va visitar Alcanar el juny

del 1949. El poble sencer, que hi era allà esperant-lo, va veure’l com un home afable i

senzill. El seu camí cap a Barcelona, però, va fer que estigues poca estona a la nostra

vila.

El 1950, va canviar-se el govern consistorial i va entrar com a nou batlle Juan Segarra

Reverter, qui portarà les regnes d’Alcanar durant dívuit anys i el farà esplendorós i

obert, amb un incipient turisme i aprofitant les noves oportunitats que se’ls hi brinda

pel poble.

Així, doncs, podem dir que la dècada dels quaranta, tot i que no fou una època força

esplendorosa per al poble, preparà l’avantsala del veritable despegament econòmic

que sofriria durant els pròxims anys.

2 Dades extretes del llibre “Estanislau Ulldemolins. Metge i poeta”, de Joan-Josep Sancho i d’Agustí Bel. Si bé és cert que la participació directa durant el règim no fou excessivament notòria, sí que va haver-hi un fort enquadrament local en la ideologia feixista del govern franquista.

La plaça del Camí Ample tal com lluïa fa ara seixanta-cinc anys, el 1950. Amb la font ja col·locada, do-

nava enllaç al barri del Rocall, la principal zona del poble durant els anys quaranta, i a la zona més no-

va, com la carretera d’Ulldecona (C/ General Prim) i la placeta del Peó (C/ Gutemberg). A les seues ca-

ses, velles i emblanquinades per la calç, vivien regidors i alcaldes de l’Alcanar d’aquella època.


28

La postguerra

a Guerra Civil havia acabat, i les coses estaven prou estables a Alcanar.

L’hegemonia del govern nacional que s’havia quedat va vaticinar, el 1940,

l’aparició d’un nou sistema de transport, hereu de l’antic Auto Balagué (del qual

se li va perdre la pista fins i tot a Ulldecona).

Aquest nou transport va estar finançat, principalment, per l’empresari Andrés del Ras-

tellador, fou un autobús Chevrolet-Ayats fabricat a Barcelona ans de la Guerra, i car-

rossat per l’empresa tarragonina Hispania, pintat de color plata i amb unes tires blaves

a l’altura de les finestres laterals. L’adquirí el 1940, i va entrar en funcionament ja en

el seu viatge d’arribada al poble.

Però va plantejar-se un problema greu: degut a la mort de la major part dels antics

conductors del poble –si bé el tio Miguel lo Sorro no va morir, però quedà manxol– no

hi havia ningú que sabés portar un autobús d’aquelles característiques. Se li va plante-

jar al propi tio Sorro, però per la causa que ja hem explicat no va acceptar el treball.

Així doncs, que se li va oferir a un soldat que acabava de tornar de la Guerra i que ha-

via conduït carretes per als italians al front: Ramón Ulldemolins Sancho lo xulo.

Ramón va acceptar immediatament, i va posar-se a treballar a les mans d’Andrés del

Rastellador. La Carioca, com era anomenada pels habitants del Rocall, va tindre un èxit

aclaparador, i cada dia eren desenes les persones que l’agafaven per anar a l’estació,

molts d’ells per fer estraperlo d’oli i d’arròs. De fet, el petit autobús fou batejat com

l’Auto del Rastellador, en referència al seu amo.

Poc a poc, quan el negoci va anar bé, Ramón va deixar-se de banda la conducció de

l’autobús, que passà a mans de José María Monfort lo boté, i va adquirir un taxi propi.

Cal dir que en aquesta època, poc o molt, també començà el treball de taxista Andrés

Gil raqueta, amb el qual va haver una “sana rivalitat”.

Lo xulo va comprar-se un Essex Six de segona mà, mentre que raqueta va optar per un

Chevrolet verd fosc. Així doncs, els cotxes que imperaven a l’època eren d’ans de la

Guerra, i moltes vegades estaven en condicions molt dolentes. S’havia de fer arranja-

ments de tot tipus perquè funcionessen, i tot i això no era viable. Els cotxes més “de-

cents” de l’època eren els americans, coneguts per la seua grandària i resistència.

L

Un cop acabada la Guerra Civil, es va donar prioritat a un servei d’automòbil públic

que transportés gent i mercaderies des de l’estació fins al poble. Poc a poc, però, es

va anar disgregant un nou col·lectiu que va revolucionar la vila: els taxistes. Acabada

d’estirp d’antics conductors i propietaris d’autos –per causes de la Guerra–, els nous

conductors van fer més que una funció social, moltes vegades van ser confidents i

amics personals de més d’un canareu de l’època.


29

Lo xulo era conegut, sobretot, per portar els alts càrrecs de l’Ajuntament, l’alcalde del

temps –Pepet Fabregat– o els regidors –Luis Suñer, Antonio i Trinitario Colell..., men-

tre que raqueta era més de portar els jóvens de festa pels pobles del voltant. Hi ha

moltes anècdotes respecte els dos taxistes, com per exemple una de raqueta del qual

es conta que era totalment fidel a les exigències dels clients, per això es guanyà el mot

de fiel Andrés. Respecte al xulo, era ell qui normalment atenia les exigències dels met-

ges del poble, i per tant, qui portava les embarassades a l’hospital. Per extrema rigoro-

sitat religiosa, era el propi taxista qui feia de padrí en molts naixements del poble.

El món dels taxis, però, seguia sent massa car per alguns canareus de a peu, i per això

la línia d’autobús o l’Auto del Rastellador seguien sent el millor transport. Les restric-

cions, però, no van tardar en fer-se de notar. Pel 1940, el govern donava 30 litres de

gasolina al mes; pel 1942, el subministrament es va tallar fins als 10; pel 1943, no es

donava res.

És per això que, des de les grans capitals espanyoles, es van idear diferents mètodes

per fer anar els vehicles sense caler combustible líquid com la gasolina o l’incipient

gasoil. De l’enginy va nàixer, el 1942, el gasogen, una combustió resultant de la crema

de biomassa que permetia fer córrer el cotxe, camió o autobús. La caldera on es cre-

maven les rames, tronquets i runes forestals anava instal·lat a la part del darrera de

l’automòbil, de manera que s’havia també de calcular el pes afegit de l’aparell.

La invenció no va tardar en arribar al poble, i ho feu de mans d’Antonio Reverter lo tio

Seuta i el seu fill Antonio, que va seguir l’estela familiar en el món de la conducció, en

el seu camió GMC motor Puntiac comprat el 1942 (CS-3880), apodat lo Canari perquè

L’Essex Six que comprà Ramón lo xulo el 1942 fou el principal mitjà de transport dels grans polí-

tics canareus de principis de la dècada dels quaranta. D’esquerra a dreta: Ramón lo xulo, l’alcalde

Pepet de Nàsio, el secretari Javier Ulldemolins i el constructor José Roig morralla. Foto presa el

juny del 1945 a la plaça de les Cases.


30

els germans Reverter van pintar-li la cabina, feta artesanalment, d’un peculiar color

groc. Dit camió l’aguantaren fins el 1950, quan fou venut a Barcelona i canviat per un

Ford tipo 85.

Un altre problema afectà al rodatge de camions

durant la postguerra: el cautxú dels neumàtics.

Degut a la manca de gomes per fabricar les cober-

tes de les rodes dels camions, es va haver de de-

manar, des dels col·lectius de camioners, provisi-

ons a Amèrica. Aquests van col·laborar, però van

donar als camioners espanyols les restes de les

rodes que ells utilitzaven a la Segona Guerra Mun-

dial, de manera que les rodes arribaven a Espanya

esguerrades, balejades i fetes malbé.

L‘única solució que van poder adoptar els pobres camioners canareus va ser el fet de

recautxutar-los. L’acció de recautxutar un neumàtic consistia en agafar dos trossos de

goma i col·locar-los prop d’on estava el badall a la roda, i amb un ferro calent, fondre’ls

i fer que així s’unissin els dos trossos, quedant-ne finalment un de sol. Aquestes “noves

rodes”, però, eren poc duradores, i estaven poc preparades per suportar el desnivellat

terreny del nord d’Espanya.

Una altra solució era col·locar rodes massisses,

cobertes de fusta o ferro, tal com va calçar-les

l’Auto del Rastellador a principis del 1943.

El món del cotxe particular seguia estancat a

principis dels quaranta, però poc a poc va anar

liberalitzant-se, clar està, per a l’elit del poble. El

1944 el govern de Franco va emetre uns bons

d’Estat que permetien comprar cotxes d’impor-

tació als metges de zones rurals per accedir millor

a les seues tasques pels diferents pobles de la ge-

ografia interior. I els metges d’Alcanar no van

perdre l’oportunitat de participar-hi.

Don Trinitari Forner bunyols, i don Celso Tambo,

que havia arribat des de Saragossa feia poc, foren

els dos únics metges que hi hagué al poble fins als

cinquanta. I els dos van beneficiar-se’n dels bons

estatals a través dels quals es rifaven cotxes. Don

Trinitari va rebre un preciós Singer Bantam; i don

Celso, un Ford Anglia que li arribava des

d’Anglaterra.

José Reverter Fibla, fill d’Antonio de

Seuta, amb el GMC Puntiac a gasogen.

Foto del 1946 presa a la plaça Major.

Antonio Reverter Aviñó i el seu fill An-

tonio amb el Ford tipo 85 de motor

Perkins, fotografiat el 1950.


31

Don Trinitari ja sabia conduir, doncs havia mostrat els seus dots pel poble ans de la

Guerra amb cotxes com el de Juan Boria, però don Celso no tenia ni la més mínima no-

ció de conducció al volant. Va buscar ajut de Ramón lo xulo, però va negar-s’hi per la

faenada que tenia, al·legant la manca de temps. Però al final sí que va cedir-hi, i va en-

senyar a conduir no a ell, sinó a la seua filla Angelina, que l’acompanyava a totes les

visites amb aquell cotxet blanc que tant va rodar pel poble.

Però la tecnologia avança, i el poble no queda en menys. Els nous taxis van calant en la

societat, així doncs es va renovar parcialment la flota automobilística local: lo xulo va

canviar el vell Essex per un Fiat el 1949, mentre que raqueta va continuar el negoci

amb l’antiquat Chevrolet.

L’autobús local, l’Auto del Rastellador, va seguir en actiu i en ple rendiment encara per

molts anys, anant i portant gent i mercaderies des de l’estació al poble. Aquest va can-

viar a finals dels anys quaranta la seua sortida, doncs va passar d’estar-se tot el dia a la

plaça esperant la gent a sortir cap a les tres de la tarda a sortir de nit, a les dotze, per-

què era quan a l’estació arribava el correu de València i Barcelona, actuant Alcanar

com a cruïlla de destinacions.

En aquesta època també s’obrirà el primer taller mecànic del poble, al carrer Sunyer,

núm. 50, i el gerent serà Joaquín Reverter Queralt Garrell, i pel qual el seu taller fou

conegut a bastament com el “taller de Garrell”. Dins del petit garatge que feia de taller

van sorgir moltes generacions de mecànics que encara avui estan en actiu, tals com

Agustí Cano o Alfredo Ramón lo sastre.

De camí cap a l’estació, amb el segon taxi que tingué Ramón lo xulo, aquest grupet de canareus

afins a la mecànica i la velocitat es van parar per fer-se la foto que podem observar. Podem veure a

Joaquín Reverter Garrell, a Roque, a Batiste de Sarambu i a Puchero. Foto del 1949.


32

L’origen d’aquest es remunta al final de la Guerra Civil, quan Joaquín va tornar de la

mateixa sabent portar vehicle, ja que serví com a conductor per al bàndol nacional.

Així doncs, uns anys després d’acabar la Guerra i tornar a casa, Joaquín, ajudat pel seu

pare, també gran aficionat a la mecànica, va obrir un taller-garatge al C/ Suñer, 48, al

costat de la casa pairal.

Cal destacar que el taller no només feia la comesa de reparació dels vehicles que roda-

ven pel poble, ja que també servia com a magatzem on guardar els poquíssims vehicles

que hi havia en aquells temps. Així doncs, de nit, i per una mòdica quantitat de diners,

els propietaris podien resguardar els seus cotxes i motos dins la nau que feia de taller.

També dir que, degut a l’elevat preu dels recanvis d’alguns cotxes, i per causa de les

polítiques exteriors dels primers anys del franquisme, moltes eren les petites peces que

el propi Joaquín havia de fer. Aquestes es realitzaven amb una extensa maquinària que

el mecànic tenia a l’abast del seu taller, tot i que eren màquines força rudimentàries i

molt poc tecnificades.

A mitjans dels anys quaranta ja apareixen nous cotxes particulars, els primers de des-

prés de la Guerra. Els vehicles pertanyien a adinerats que havien fet fortuna en

l’incipient fenomen del planter i les terres. Així doncs, el primer d’aquests era propie-

tat de Mariano de Suñer y Español, i era un Fiat 508 “Balilla” (T-5567) de color verd

fosc; el segon, un Citröen Type C roig3 d’ans de la contesa propietat d’Andrés de far-

gues, que va tindre gran popularitat al poble. Cal dir que aquest va ser batejat com

Citröen barca per la peculiar forma del seu maleter bombat. Un tercer fou un Chevro-

let carrossat com a rúbia propietat dels Carcellé, molt popular també en l’època.

El 1948, amb l’arribada al poble de mossèn Enrique Farnós, aquest va dur pels carrers

de la vila un Ford biplaça negre, la part darrera del qual s’havia fet ell mateix.

3 Fargues va tindre també durant aquesta època una Ford rúbia com a relleu del Citröen barca.

La quadrilla amb la qual el tio Joaquín de Garrell va aprendre a portar motocicleta, en una parada

prop del Pirineu lleidatà, en una masia rural. Foto del 1939. Joaquín és el segon començant per la

dreta.


33

Tímidament, els joves van anar deixant de banda les bicicletes i van anar agafant les

motocicletes i scooters, que revolucionarien les dècades següents. El mitjà ideal durant

el anys de postguerra, però, seguirà sent la bicicleta per molt de temps, amb excepci-

ons puntuals.

Les bicicletes eren d’ans de la Guerra, i

moltes heretades dels pares o avis que les

utilitzaven amb força durant el període

bèl·lic.

A finals de la dècada dels quaranta, hi ha

al poble una sèrie de motocicletes, unes

quatre o cinc, que faran una funció social

de “taxi” per a la gent menys adinerada.

Les motos es presenten a Alcanar a través

de les anomenades “ferias de Vinaroz”,

que passejaven una sèrie de vehicles pels

pobles de zona en busca de compradors.

Així en comprà una Miguel de Sanz.

Al començament de la dècada dels cinquanta, una època daurada per l’automoció local

i nacional, els cotxes que es comptabilitzaven eren els dos taxis, el del xulo i el de ra-

queta, uns pocs cotxes particulars, un grapadet de motos, l’Auto del Rastellador i el

camió Ford amb motor Perkins dels germans Reverter Seuta.

Anant pel lligallo del Sénia, prop de les Cases,

amb unes bicicletes d’ans de la Guerra, fotografia

de l’any 1947.

Una de les poquíssimes motocicletes que funcionaven per l’Alcanar de finals dels anys quaranta:

aquesta Moto Dollar francesa propietat de Joaquín Reverter Garrell. Matriculada l’abril del 1948,

va ser la primera de les motos de “nova generació” que va córrer pel poble. Amb ella, com a anèc-

dota, es traïa aigua del pou del Marjal a falta de mota: es lligava una corda a la cadena de la roda

motriu i es deixava la moto apuntalada amb un parell de fustes, de manera que la roda quedés a

l’aire. S’arrancava el motor i, per la tracció, rodava, tot fent moure la corda i traient aigua.


34

El taxi es consolida com a un mitjà de trans-

port prou eficaç i de rendiment comercial

prou gros. A principis dels cinquanta, la famí-

lia posava davant el Chevrolet d’Andrés de

raqueta, en una pica del carrer del Roser.


35

Panorama local

rribats ja als anys cinquanta, una dècada de desenvolupament a nivell nacional i

internacional, ens plantegem com està la situació del poble a partir del 1951,

uns anys després de l’arribada al govern de Juan Segarra Reverter. Una de les

primeres mesures que va emprendre, i per les quals fou durament criticat pel mateix

poble, fou l’arranjament dels camins que envoltaven la zona del cementiri, que estava

plena de clots i saltadors que impedien el pas dels vehicles i impossibilitava l’accés a

certs terrenys. Així, començava una nova època per un nou Alcanar, el somni que es

perseguia des del final de la Guerra Civil.

A principis de la dècada arribava, a Alcanar una nova clínica rural, conformada per tot

tipus de “nuevos artilugios a la altura de las grandes capitales”,4 i que seria regentada

per don Trinitari Forner Gil bunyols, qui serà el metge de capçalera d’Alcanar durant

un llarg període de temps.

També s’emporlanen alguns carrers seguint l’estela dels camins que voltaven el ce-

menteri, tals com la Ronda –de nova factura, per cert– o alguns trams de la carretera

de la Ribera –la N-340.

Un punt fort, i que suposà un avenç industrial i per al sector de la construcció fou la

creació del nou carrer que havia de recórrer tot el poble de Nord a Sud i a l’inrevés, la

Ronda. El carrer que baixava directament del Remei i que el connectava amb el tram

Sud del poble s’inaugurà amb el xalet de don Estanislau Ulldemolins, el metge canareu

que havia tornat de l’exili i que s’havia fet la casa a mitjans anys cinquanta. També

l’inauguraren, a terme més urbà, les “cases barates”, un complex de pisos per als

Guardia Civils de la delegació del poble, construïts el 1955 pel constructor José Roig

Morralla, qui tenia el terrenys on s’edificaren.

Aquests blocs, juntament amb uns que es construïren a les Cases el 1954, van esdevin-

dre el paradigma de l’hospitalitat franquista al poble, i un avenç en el camp constructiu

local, ja que suposaven “el futur més pròxim”.

4 Anunciada així en el diari local Voz de Alcanar, en el seu darrer número (22-II-1959), en una editorial obra del mestre franquista Felix Torrejón del Río, on dóna les gràcies al Generalíssim per l’equipament.

A

La dècada dels cinquanta, presa de la mà de Juanito Segarra com a alcalde, va ser una

preparació per l’esplendor dels seixanta, però també certament exultant pels grans aven-

ços que van anar arribant, amb comptagotes, al poble. A nivell polític i religiós, el poble

seguia tenint unes raïls i conviccions força marcades, però no les manifestava tant vives

com en èpoques anteriors, tot i que les portava a dins. Això va comportar un canvi en la

manera de pensar fins i tot en la gent més gran, com a resultat de la “crisi dels valors”

produïda a tota Europa després de la Segona Guerra Mundial.


36

El poble seguia en expansió, ja començada a mitjans dels anys quaranta, i que es feia

ara més efectiva que mai. La zona de la Ronda va anar poblant-se paulatinament, men-

tre que també s’ampliaven les vivendes més enllà del barranc a les Cases, i pels prats

de la plana canareva arreu del camp.

Poc a poc, les millores també van arribar a la vida quotidiana dels canareus de la dèca-

da dels cinquanta. El 1954 es va donar llum verda a la creació d’una biblioteca en un

dels departaments superiors de l’Ajuntament, que contenia, evidentment, les obres que

no estaven censurades per la dictadura. També va arribar al poble durant aquesta èpo-

ca una caixa d’estalvis –la Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros, enquadrada al

C/ del Vall, entre el cafè de Bienvenido Alfara i el Sindicato Agrícola.

Una de les novetats que es presentaren a mitjans de la dècada dels anys cinquanta fou

la construcció i ús del nou complex esportiu a l’actual parc Lluís Companys –que ans

era un sembrat a la part baixa del poble–, i que acollia una pista de futbol i vàries al-

tres de pràctiques menors en l’època, com bàsquet o tennis.

La gent gran celebrarà a partir del 1959 una festa en honor a la vellesa, la “Fiesta del

Amor a los Ancianos”,5 organitzada per la Caja de Pensiones ans esmentada. Dita festa

es realitzà cada Quinquennals. També es faran vàries campanyes a favor dels caiguts

per Franco i per Espanya, així com serà en aquesta època quan es col·locarà el monòlit

en record d’ells davant l’església.

5 La festa se celebrà oficialment a partir del 1959, però ans ja s’havien fet homenatges als vells canareus de certa edat en comptades ocasions, sempre acompanyats, com era costum, de les nétes més pròximes.

Les “cases barates” o “cases dels civils”, el paradigma de la modernitat del règim franquista, el dia

de la seua inauguració, el primer d’octubre del 1955. Les pedres que es veuen a l’altra part de

carrer eren les lloses que s’extreien de la cantera del tio José de Morralla, qui era el propietari dels

terrenys sobre els quals s’edificaren els pisos de protecció oficial.


37

Diferents fonts es van anar habilitant pel poble, així com altres zones que es prepara-

ran per al “boom” econòmic de la següent dècada, la dècada daurada de l’economia

espanyola i, per consegüent, canareva. Les zones costaneres de les Cases i del Barri

Espanyol (encara baix domini canareu) seran les més aptes per incentivar el turisme al

poble, i on s’edificaran hotels i hostalets tals com el Mérida, el Biarritz o el Carlos III,

tots fets construir durant aquesta època.

Com a mostra d’una modernització tardana a finals dels anys cinquanta, cap al 1958 i

1959, apareixeran els primers aparells de televisió al poble. Ans, en lloc de posar-los a

les cases, es posaven als bars per incentivar el consum i perquè eren els llocs ideals de

reunió de la major part dels homes del poble. Així doncs, el primer lloc on s’instal·là un

televisor fou al cafè de Samuel Gisbert, ja sota la direcció del seu fill Jesús. A l’estiu del

58 va col·locar-se l’aparell baix l’atenta mirada dels parroquians que esperaven, exul-

tants, veure el partit que es jugava aquella tarda. A la mitja part del partit, mentre els

comentaristes feien les seues apostes, Jesús sortia al crit de “Que no beveu?”, recla-

mant l’atenció dels consumidors, que omplien el bar de gom a gom.

Així doncs, els anys cinquanta van suposar una etapa d’obertura cultural i constructiva

per al poble, una dècada de total expansió que, tot i que no es mostraria en una fase

completa fins els següents anys, el poble va canviar a passes agegantades per l’acció

del progrés i les millores, i que va preparar-se per millorar la seua situació els anys

seixanta i setanta.

El primer homenatge a la vellesa al seu pas cap al Camí Ample, passant per la Plaça Major, el nou

d’octubre del 1959. En aquesta fotografia, a part de veure els vells canareus de finals dels anys

cinquanta, es pot observar el canvi que ha sofert la plaça: el Bar Vila (Moreno), l’aparcament de

l’Auto del Rastellador, davant la casa del marquès i, a l’esquerra de la imatge, el rafal sota el qual

col·locava les cadires i taules Jesús Gisbert, l’amo del cafè Gisbert, qui està plantat baix el rafal.


38

L’alçada del vol

ns plantem al 1950 amb dos taxis, uns quants particulars, unes cinc motos i un

camió. És per aquells anys, a principis dels cinquanta, quan el canareu Andrés

Subirats lo Soto començà a veure negoci en els transports, tal com havia ocor-

regut en altres pobles del voltant com Vinaròs (amb els “Transportes Roig”) o Ulldeco-

na (“Transportes Hermanos Castell”). L’empresa va iniciar-se amb un parell de Pega-

sos –nous llavors– de la mà de Pepe Bort Mona i Rodolfo Arias, els seus xofers.

El primer camió que va comprar l’empresa fou un Pegaso Z-206 “Cabezón” del 1959.

Els primers camions que van utilitzar, que eren de segona mà, però, eren més antics,

de la marca Hispano Suiza, i encara duien al darrera de la cabina una caldera per al

gasogen –un tipus de biomassa que al cremar-se produïa energia calorífica per rodar.

Tot i que el 1955 els Seutes es van comprar un camió nou, un Beaver, fou el que adqui-

riren el 1957, un Leyland Comet, el més recordat. Qui posseïa un Comet era el rei de la

carretera, ja que era un dels camions més ben dotats del seu temps. Amb tracció a les

sis rodes, era tot un senyor camió capaç de transportar 8500 kg, impensable per a

qualsevol altre camió que rodés per l’Espanya d’aquells anys.

E

A partir del 1950, Alcanar va viure una etapa de desplegament econòmic i obertura

cultural que va permetre augmentar de forma considerable el nombre de vehicles a

la vila en deu anys. El procés de gestació de la massificació de l’automòbil canareu va

començar en aquesta època, de gran transcendència per a la indústria automobilísti-

ca nacional.

El Leyland Comet fou considerat al nostre país com un dels reis de la carretera per les seues caracte-

rístiques. El que compraren el 1957 els Seutes causà sensació al poble. A la imatge, d’esquerra a dre-

ta: José, el germà petit; Antonio, el germà gran; un camioner castellà i el pare dels Seutes, Antonio. Al

capó del camió pot llegir-se d’inscripció “El camión inglés Leyland”, distintiu característic de la marca.


39

A les Cases, el primer cotxe arribà durant aquesta època, suposadament cap al 1951 o

1952, any el qual Federico Forcadell del cine, propietari d’una tenda de roba a la plaça

de St. Pere –prop del restaurant Esquerra– va comprar-se un Citroën Rosalie camione-

ta de segona mà (Z-7413). La petita furgoneta li servia per dur el seu gènere pel poble

i per pujar-lo a Alcanar, així com per anar-lo a buscar a l’estació quan li arribava.

A Alcanar, però, el món del turisme continuava de la mà del xulo i de raqueta, els dos

taxistes predilectes del poble. Andrés de raqueta va canviar el seu model de Chevrolet

per un més nou, un Ford. L’Auto del Rastellador seguirà en ple rendiment encara molts

d’anys, però viurà paulatinament la seua pròpia decadència degut a l’auge dels vehi-

cles a motor durant aquesta dècada.

Si hi ha alguna cosa a destacar durant els anys cinquanta és l’increment notable de les

motocicletes matriculades a Alcanar des del 1955. Cap a mitjans de la dècada la pobla-

ció de bicicletes declinarà a favor de les motocicletes, més cares però molt més ràpides

i veloces que les BH, Orbea, Peugeot o Lizarán, marques de bicis imperants en aquells

moments a les cases dels joves canareus.

On es mantindrà encara una certa població de bicicletes serà a les Cases, on les motos

arribaran a principis i mitjans dels anys seixanta.

Les primeres motos que trobem al poble, fora de la de Miguel de Sanz i la del tio Gar-

rell, foren les de José Boix, que comprà el novembre del 1953 una Rieju negra nova, i

Joan Gil ferrana, que va adquirir el gener del 1954 una Moto Guzzi Hispania de 65cc.

Aquestes foren les “noves motos”.

Poc a poc, les motocicletes es van anar massificant entre la població, gràcies sobretot

als joves, que veien en la moto un nou vehicle ple de llibertat, solidesa i economia més

enllà de la bicicleta.

El primer cotxe de les Cases, batejat com la Rosalia, pel nom, Citroën Rosalie. Era una camioneta

propietat de Federico del cine, que transportava gènere per les Cases. Ajagut, en primer pla, Maria-

no Sancho, juntament amb un dels Galanos i el seu pare. Fotografia a la plaça de St. Pere del 1953.


40

Així doncs, el 1959 tenim que un terç de la població jove d’Alcanar té una motocicleta a

casa. Si més no, aquestes no van ser accessibles per tothom; per això hi havia joves

que optaven per motoritzar les seues bicis amb un petit motor (construït majoritària-

ment per la casa ROA, del qual heretà el nom popular) situat a la part de dalt del para-

fang darrer, i que era accionat per les pedalades del conductor.

Un model que fou tremendament popular en l’època fou la del tio Ferrana, la Moto

Guzzi Hispania de 65cc. Amb xassís d’una bicicleta i una economia i solidesa enveja-

bles, la Moto Guzzi Hispania va ser la motocicleta principal de canareus com Joan de

Ferrana, el seu pare Adrián Gil, Andrés Balagué Codonyol o Facundo Pla lo fuster. És

per això que fou coneguda al poble com “la moto dels planteristes”.

La Rieju negra del tio José Boix era també molt crida-

nera. Fou la primera de gran cilindrada que hi hagué al

poble, i causava gran revolt pel soroll que feia al enge-

gar-se. Matriculada el novembre del 1953 (T-6621), en

són conegudes les escapades que feia a les Cases per

repartir pa amb dita moto i un remolc collat al para-

fangs darrer, on hi portava els queviures de la fleca.

A primeries del 1958 va arribar al poble procedent de

Barcelona el primer Land Rover que va haver-hi a la

nostra terra. Era propietat de Ramón Reverter Cap

Pelat, qui ans havia tingut un Biscúter, i qui va portar-

lo des de la ciutat comtal en un gèlid dia d’hivern de la

mà d’un bon amic seu, Juan Andrés Boria, qui va acon-

sellar-lo. Dit Land Rover arribà rodant de Santa Ana

(Jaén), on eren construïts per Metalúrgicas Santa Ana. José Parra i Rosita Castell a bord

de la seua Vespa, el 1958. La foto

està feta davant el Bar Caramelo.

En els primers Sant Cristòfols que se celebraren al poble, els principals atractius eren les motos. I és

que a Alcanar va haver una enorme acollida (més que en qualsevol altre poble de la zona) de motoci-

cletes i tricicles. A la foto, Miguel lo Carnicero amb la seua Vespa, el St. Cristòfol del 1964.


41

El jovent canareu xalava de la bonança de

principis dels anys seixanta. Juanito de Parra,

Enrique dels Andreus, Cristóbal lo rellotger,

Alberto del Poll i l’amo del Biscúter, Ramón

Monfort, el dia del Remei del 1964.


42

Panorama local

ns plantem, amb una ferma convicció de canvi, als finals dels anys cinquanta. El

1957 van començar les negociacions entre Espanya i els EUA que culminarien el

1959, amb la visita del president Eisenhower i la implantació d’una nova forma

política de la mà dels Estats Units, que es comparteix encara avui dia. Així doncs, la

recuperació econòmica començava ja.

Els “símbols del milacre” estaven a la vista, tals com televisors, cotxes o altres aparells

del parament de la casa, així com alguna que altra escapada en família –en diumenges

o a l’estiu– que començava a fer-se. És clar que, tot i que per fer dites escapades es

necessitava un vehicle, i aquest va ser el veritable símbol del milacre espanyol.

El 1958 ja hi havia dos televisors al poble: un a casa Joan Gil ferrana; l’altre, al cafè de

Samuel Gisbert, a la plaça Major. Aquests van suposar tota una revolució al poble, ja

que mai s’havia vist un televisor ans. Es conta que la gent s’aplegava a la plaça, i anava

al cafè de Samuel –ja en mans de son fill, Jesús Gisbert– per veure la tele. Este la dei-

xava mirar als seus parroquians a canvi de fer una consumició superior a una pesseta o

sis rals. Així doncs, un dels símbols dels milacre ja havia arribat al poble.

A mitjans del mateix any, 1958, s’obrirà l’actual accés per anar a les Cases, ja que ans

s’entrava pel carrer de la Creu Roja. Pocs anys després, el 1960, s’edificarà el restau-

rant Cunill aprofitant la nova entrada. Aquest nou carrer que s’obre de la mà d’en Jua-

nito Segarra, que va rebre dures crítiques per la gestió que es va fer en aquell terreny.

Prop de les Cases, precisament, serà on s’emplaçaran, a partir de mitjans de la dècada

dels cinquanta, diversos hotels que revifaran el turisme a la costa canareva. Alguns

d’aquests hotels adquirien cert renom entre els francesos, anglesos i belgues (sobretot)

que venien a estiuejar al nostre litoral amb aquell tracte afable del “Sol, costa y pae-

lla”. Tals hotels seran el Biarritz, el Mérida, les cases de la pensió Maricel i el posterior

hotel Carlos III, més modern i atractiu de cara a un públic més jove.

Alguns d’aquestos hotels seran escenaris d’importants fites en la història local, com el

Biarritz, rerefons de la cessió d’una part del terme canareu, l’anomenat Barri Español

–propietat particular de Candelària Español, a la Ràpita.

E

Sens dubte, l’època de màxima expansió econòmica i cultural d’Espanya, i, com a

conseqüència, del poble, fou la dècada dels seixanta. En aquests deu anys, la situació

social i econòmica del poble van fer un tomb brusc i van canviar de manera especta-

cular, mostrant-se així com una època d’obertura i total expansió com cap altra ans.


43

Els anys seixanta representen també una època d’obertura per al món de la dona, fins

aleshores submisa i supeditada a l’ombra de l’home. Les dones poden, a partir d’esta

dècada, obrir un compte al banc, sortir a l’estranger, anar a la universitat o traure’s el

carnet sense ser supervisades per l’home. Arran d’aquesta darrera cosa, el traure’s el

carnet, la senyora Gual i la dona del marquès, ambdós amb llicència de conducció, van

sofrir un aparatós accident en el qual van morir.

La piscina del Biarritz a principis dels anys seixanta, quan estava en el seu màxim moment

d’esplendor. Amb el típic mite de la “sueca”, asseguda en primer pla. El Biarritz va ser el més re-

conegut dels hotelets de la costa canareva, així com el més criticat per un episodi ocorregut el

1965, quan es va firmar la cessió del Barri Espanyol a la Ràpita dins seu.

Les dones canareves deixen la cuina i la casa per sortir a fer faenes tant nostres com la recol·lecció

del nostre fruit més preuat, la taronja. En aquesta imatge, de mitjans dels anys cinquanta, es veu

un grup de jornaleres treballant en un camp canareu, rebel·lant-se contra les normes morals impo-

sades per l’església i l’espiritualitat nacionals del moment.


44

El 1959 s’inauguraren les noves escoles, deixant així enrere l’antic sistema de llogar

pisos i locals a particulars per impartir escola. La nova llar, edificada a la fervent i no-

víssima Ronda del Remei, cantonada amb el C/ Càlig, serà per als nois, tot i que promp-

te passarà també a ser de noies. Així doncs, els nois deixen d’anar al Palàcio, i les noies

deixaran anys després d’anar al convent per ocupar la nova i flagrant escola.

La vida al poble continua, i la societat

espanyola avança a passos agegantats.

Així doncs, els avenços tecnològics van

calant en les cases, així com les millores

personals, que també arriben, lenta-

ment, al nostre poble.

Cap a finals dels anys cinquanta,

s’instal·len alguns repetidors de televi-

sió i telèfons per la zona de Vinaròs i

Alcanar, fent arribar el senyal fins a la

nostra vil. Els telèfons a Alcanar eren

encara escassos el 1960, havent una

centraleta al finals del C/ Carolines ate-

sa per unes germanes fadrines. Alguns

dels telèfons particulars eren propietat

de Joan de ferrana, Ramón lo xulo o

Mariano de Suñer.

Cap a principis de la dècada dels sei-

xanta es començà a notar un auge de

l’economia local, sobretot, després de

les gelades –la més forta fou a principis

dels 1956, quan la taronja va glaçar-se

per complet, i l’agricultura va experi-

mentar un seguit de millores que va

afavorir gratament als esforçats page-

sos.

El mateix va passar a les Cases, on després de la introducció del motor en l’embarcació

va augmentar de forma espectacular la quantitat de peix i el volum en pessetes que

s’aconseguiren.

Així doncs, es començava la dècada de forma esplendorosa per al poble.

La vila començarà novament a créixer, cap a la zona de la part alta de la Ronda del

Remei, on ans es trobava una cantera propietat de José Roig morralla. Les primeres

cases que es construiran estaran al nivell de les “cases barates” ja edificades, que se

situen a l’altre costat de dita via.

Les “escoles noves”, tal com eren conegudes, situades

al C/ Càlig i la Ronda, uns centres d’ensenyament

totalment moderns i aptes, en un principi, per nois.


45

El que segueix el seu camí serà el Sindicato Agrícola, que s’emplaçarà novament a la

casa cantonera entre el C/ Ramón y Cajal i el C/ del Vall, el carrer de l’Ajuntament.

Aquest servei d’ajuda per als pagesos, que duia tancat una temporada, va reobrir les

seues portes el 1960 per tornar a prestar servei als conciutadans pagesos canareus,

que accediran, per primera vegada, a les millores instrumentals i tècniques que

s’oferixen als camps.

La societat del poble, però, no només viu de la pagesia, tal com portava fent tota la vi-

da. En aquesta època començaran a nàixer altres serveis que, poc a poc, es faran in-

dispensables per la nostra vida quotidiana. El desembre del 1963, per exemple, a Alca-

nar es funda la Cooperativa de Agrios de Alcanar y Vinaroz, gran empresa amb capital i

accionistes canareus, així com el seu primer president. I és en aquest nou exemple de

sector secundari quan, a principis dels 1964, hi treballaran majoritàriament dones.

Podem dir que, a mitjans anys seixanta, el progrés ha arribat a Alcanar, i ha arribat per

quedar-s’hi fins els nostres dies.

Els llocs de conversa, per això, també canvien de lloc. Excepte els homes grans, ara les

xerrades sobre temes d’interès general –les converses “d’arrel i soca”– passaran a fer-

se al nou i flamant casino que s’edificarà al C/ Ramón y Cajal. Allà, enmig

d’innumerables modernitats impensables per aquells homes grans que seguien al bar –

el casino tenia una imponent porta que voltava a l’entrada, símbol de la prosperitat i el

futur– es xerrava i debatia de forma tranquil·la i pausada sobre la vida al poble.

La industrialització es fa també ben palesa al poble en aquesta dècada, ja que el 1965

es comença la construcció de la Fábrica de Cementos del Mar, S.A. L’edificació de la

planta acabarà el 1968, i s’hi posaran a treballar uns quants canareus.

Políticament parlant, a mitjans del mateix 1968 es canviarà el govern per l’encapçalat

per Juan Gil Sancho, i tornarà a canviar-se el febrer del 1971 pel de Juan Andrés Boria.

Així lluïa Alcanar el 1971, quan comptava amb 7.076 habitants. El camp d’oliveres en primer pla, que

encara està avui dia, li donava un toc més rural a un poble que, tot i la seua aparença, començava a

sortir del “subdesarrollismo” en el qual havia viscut des de la Guerra Civil per convertir-se en el que és

avui dia.


46

L’època daurada

l 1959 va ser, per excel·lència, un any d’obertura per Espanya. També ho fou per

al nostre poble, és clar. Dels pocs cotxes que es comptabilitzaven a finals dels

anys quaranta, es va passar poc a poc a la massiva utilització de la motocicleta

en tots els àmbits i en totes les edats. El cotxe també va anar prenent prestigi, tot i el

seu, encara alt, preu.

Les motos que seguien arribant al poble ho feien, principalment, de mans de nous con-

ductors que, carents dels diners que suposava comprar un cotxe, veien en la moto un

mitjà de transport més econòmic, ràpid i lleuger a millor preu. La majoria d’aquestes

que es deixaven veure pel poble eren de fabricació nacional, com ara Montesa, Bulta-

co, Moto Guzzi Hispania, Lube o algunes Vespes i Lambrettes, que van fer les delícies

dels més joves per la seua economia i el fàcil ús.

Les peripècies que havien de viure els joves per comprar dites motos eren dignes de

contar. Molts d’ells anaven a Barcelona amb la companyia d’Agustín Cano, conegut

mecànic del poble, o de Miguel Reverter lo Carnicero, qui tenia també un taller de mo-

tocicletes i bicicletes al carrer Alcalde Sanmartí. Ells eren els homes de confiança del

jovent canareu que, en terres estrangeres, havia de tornar triomfant amb una moto.

Posteriorment, es recorria la ciutat comtal en busca de tallers on es venguessin motos.

La gent, al final, ja sabia els llocs més indicats per adquirir-ne una, doncs la pràctica

feia la costum. I amb la moto ja comprada i la paperassa enllestida, la moto i el cana-

reu tornaven al poble amb la Vespa, Montesa o Bultaco (marques majoritàries) baix del

braç.

La revenda també era una opció per comprar motos prou assequible. Molts eren els

canareus que utilitzaven les seues motos per revendre-les i traure’s així uns diners. Pío

Cid va revendre’n unes quantes, com, per exemple, una Montesa Impala 125 que va

comprar Pepito Sancho lo grillero, que usava en les rondes que feia arreu del poble per

supervisar les obres que tenia al seu càrrec –era mosso d’obres.

On també es venien motos, tot i que eren de segona mà, va ser per un temps al taller

del tio Miguel lo Carnicero, ja mencionat ans, i que va ser un dels “homes de confian-

ça” al qual recorrien molts canareus a l’hora de comprar-se motos.

E

La dècada dels seixanta i principis dels setanta va ser, sens dubte, la culminació final

d’una esplendorosa etapa d’automobilització col·lectiva que comportà un gran èxit. El

poble va anar omplint-se en aquesta època de vehicles de tot tipus, pràcticament com

el coneixem avui dia. L’únic fre que va minvar en certa manera l’acceleració industri-

al de l’automòbil al poble fou la crisi del petroli del 1973.


47

En el tema dels turismes, a mitjans dels cinquanta arribà al poble el primer d’una nova

“remesa” de cotxes, més moderns que els antics taxis que funcionaven pel poble.

Aquest fou un Citroën 11, popularment conegut com a Stromberg –pel carburador, que

era d’aquesta marca– o Pato –per la forma, així com allargada. El propietari fou Juan

Pedro Garriga Sales lo pato de la plaça, que va lluir-lo amb gran ostentació pel poble

durant els anys seixanta.

Cal dir que el Citroën 11 era una cotxe d’avantguerra, però que va seguir en producció

després degut a la resistència i fiabilitat que demostrava. Per molts, va ser considerat

el cotxe més “decent” de la contesa espanyola a la Guerra Civil, ja que el parc automo-

bilístic era força reduït i les oportunitats per adquirir un cotxe nou en estat bo eren

pràcticament inexistents.

Pel 1958, va arribar un nou taxi de la mà de Ramón lo xulo, que va canviar el Fiat que

tenia per un Oldsmobile Six, propietat de l’abat de Benifassà, amb el qual feu el canvi.

El cotxe, extremadament estrany en les nostres terres, va suposar l’inici d’una nova

etapa automobilística al poble.

La “nova modernització” es produí paral·lelament al poble com a Espanya sencera. Els

antics models d’avantguerra eren poc a poc substituïts per models d’automòbils més

nous, amb més millores i innovacions, sobretot en el camp de la seguretat i comoditat

dels passatgers. Fou en aquesta època, a finals dels cinquanta, quan es van començar a

instal·lar els primers equips d’aire condicionat i ràdio, inclús en aquells models anteri-

ors a la contesa.

L’Oldsmobile Six propietat de Ramón lo xulo, i que va lluir pel poble des del 1958 fins al 1969. Fou

considerat un dels millors taxis de la zona, per la seua destresa i resistència, el comprà a l’abat de

Benifassà. La fotografia està presa durant les celebracions de St. Cristòfol a les escaletes de

l’església, el juny del 1965.


48

Els dos o tres anys següents no hi hauria una exces-

siva mobilització, però a principis dels seixanta van

aparèixer uns nous vehicles, reflex de la situació

econòmica a Espanya: els microcotxes. Aquí a Alca-

nar, sobre el 1959, hi havia un Iso Motor Italia Iset-

ta (popularment conegut com ou), propietat del se-

cretari Juan Tomás Portella, lleidatà d’origen i que

treballà a l’Ajuntament. Però aquest fenomen va es-

tar encarnat al poble pel Biscúter, possiblement el

més popular dels microcotxes de l’època. El primer

en arribar fou una rúbia propietat de Bautista Valls

lo Claro, que va portar-la pel poble fins als setanta.

També n’havia tingut un, amb anterioritat, Ramón

Reverter fill, Cap Pelat, essent una berlina tapada.

El 1961 arribà també al poble un altre Biscúter, possiblement el més recordat, el del

tio Juanito Monfort. El seu fill Juan José serà, però, el que l’usarà més, i qui, amb el pas

del temps, se’n farà l’amo. Un any després, el seu germà Ramón va comprar-se’n un,

però les diferències es van fer notar entre l’un i l’altre: el de Ramón, al ser més mo-

dern, tenia portes de fusta i marxa enrere.

El 1962 arribarà al poble un nou model que, amb el pas del temps, es tornaria tot un

símbol del progrés econòmic i automobilístic dels anys seixanta: el Seat 600. I és que el

simpàtic utilitari de la marca barcelonesa es convertirà en un dels cotxes per ex-

cel·lència del poble, i a finals de la seua producció se’n comptabilitzaran més de sei-

xanta-cinc a la vila. Els dos primers models en arribar al Alcanar ho feren de mà del

marquès, un de la seua dona (B-203640) i un el seu fill (T-30605), del mateix any.

L’Iso Isetta que tingué Juan Tomás,

secretari de l’Ajuntament, a les afores

del poble en una foto del 1959.

Un dels molts 600 que van córrer pel poble, que fou un gran consumidor d’aquest petit utilitari de

fabricació nacional, al pas per les escaletes de missa el Sant Cristòfol del 1964. I és que van arribar

a haver més de seixanta-cinc sis-cents entre el 1962 i el 1973, darrer any de la seua producció.


49

El món del taxi es renova. Un dels antics taxistes que fan la funció pel poble, com el tio

Julio Falcó, comprarà el 1961 un Buick Roadmaster de segona mà per fer-hi el servei.

El cotxe, que era d’un color negre, va ser usat diverses ocasions per a dur la imatge del

Sant Cristòfol durant la processó i la posterior benedicció dels vehicles.

Entre finals dels anys cinquanta i principis dels seixanta apareixen nous camions que,

tot i que no faran la competència als grans xofers de ruta com l’empresa del Soto, si

que realitzaran la mateixa funció a escala més menuda. Així per exemple, el 1960 arri-

bà un camió Berliet de mans de José Matamoros Roque, i un camió Dodge d’Andrés

Queralt Son. També hi havia, des de finals dels cinquanta, un camió Sava amb caixa de

lona propietat del camioner faldut Pedro Messegué, que vivia a la plaça Major –en una

casa al costat de la del marquès.

La indústria del motor creix a principis dels anys seixanta de mans de José María Mon-

fort lo boté, qui anteriorment havia sigut conductor de l’Auto del Rastellador, al com-

prar de segona mà el Chevrolet taxi que anteriorment havia tingut Andrés de raqueta i

al posar-lo en marxa. Així, ja hi havia quatre taxistes al poble. El tio Julio Falcó, qui te-

nia el Buick amb el qual es passejava la imatge del Sant durant la festa, abandonarà dit

taxi el 1967. Va canviar-se’l per una furgoneta DKW F-1000L, que li va servir fins ben

entrats els anys setanta, quan va deixar-se el servei públic.

Lo boté prompte va canviar-se el cotxe, i va adquirir un preciós Cadillac Fleetwood 50,

anomenat al poble “el cotxe de la Lola Flores”, per les dimensions i per les caracterís-

tiques, doncs no se n’havia vist cap altre com aquell ans. La seua llargària i el doble to

del colors de la carrosseria (blanca i amb sostre marró) van valer-li el peculiar malnom.

José María Monfort va poder presumir de tindre, al seu temps, un dels millors taxis que rodaven

pel poble: aquest meravellós Cadillac Fleetwood 50 de l’octubre del 1955. La publicitat que se’n

feia d’ell pregonava un tamany superior al de dos 600 junts, tot un luxe per a l’època. Estava ma-

triculat a Madrid, on l’havia comprat de segona mà el 1962.


50

Des del 1961 i fins el 1966, es va produir l’anomenat “boom del Dauphine”. Pel poble

van anar apareixent, paulatinament, més de deu Renault Dauphine que van anar a pa-

rar per diferents cases canareves, i en totes es va quedar per la simpatia i la fiabilitat

que pregonava. En totes les cases, però, es van queixar del mateix problema:

l’estabilitat dels frens darrers, tot fent perillar el motor –que tenia a la part darrera.

Aquest problema li va valdre el malnom del cotxe de les vídues, perquè a les corbes del

Remei era perillosíssim. El primer fou el de Juan Segarra, i el comprà el gener del 1961

(T-22187), nou i de color roseta amb una ratlla blanca que recorria tota la carrosseria.6

També des del 1961 va començar a aparèixer un altre model que va aconseguir tindre

gran popularitat entre els canareus d’aquella època: el Citroën 2CV. Molts d’aquests

models, eren furgonetes, que igual servien per fer les tasques agrícoles com les civils o

familiars. Igual servia per transportar les olives al molí que per portar la família un

diumenge al camp.

Els 2CV, així com, en certa manera, el 4L de la casa Renault, van tindre una enorme

acceptació entre la població canareva, sobretot entre les famílies més humils que ac-

cedien al cotxe per primera vegada. El primer 4L que tenim al poble arribà el 1965,

propietat de l’alcalde en aquell moment, Juan Segarra Reverter (T-40836), blau marí.

Tot i que molta gent adquireix cotxes nous, també hi ha gent que opta per adquirir cot-

xes de segona mà nacionals. Un 1400 B, l’únic d’aquest model Seat que xafà el poble,

el tingué Manuel Francesca, un dels secretaris de l’Ajuntament en aquesta època.

6 La foto de l’encapçalament està conformada per dit Dauphine i la 2CV de Mariano de Suñer (M-284923), una de les primeres en arribar al poble.

El 2CV Citroën va suposar una nova forma d’entendre els vehicles de càrrega al poble. L’arribada

de la furgoneta va accelerar encara més el procés de pas entre el carro i el matxo cap al cotxe, que

permetia carregar igual o més i anar més ràpida i còmodament als llocs desitjats. A la fotografia,

Andrés Balada cirera davant la seua 2CV furgoneta.


51

El 1962 arribà el primer cotxe d’alta gamma des de feia molt de temps, propietat de

Juan Andrés Boria Subirats, fill de Juan Boria, qui ja havia tingut cotxe ans de la Guer-

ra. Juan Andrés portà al poble el desembre del 1962 un Seat 1400 C, model de cotxe

molt semblant al 1500 però que tenia un motor inferior en cilindrada i cavalls.

Les coses van anar prosperant, i també pel 1962 arribava al poble un nou cotxe de

marca no vista ans: la Peugeot.7 Un flamant 203 blanc (B-87867) arribava al poble

conduït per José Garriga, electricista de professió que, aconsellat pel seu cosí Pedro, va

comprar-se a Barcelona un 203 de segona mà. Originalment, el cotxe estava matriculat

el desembre del 1953, i com era molt comú, havia estat baix les ordres d’una mestressa

de casa que no l’utilitzava amb freqüència. També va arribar, per aquest any, un Ford

Taunus P3 verdet propietat de Pedro José Llupiá, un planterista. A finals del 1962 arri-

bà un Simca Aronde verd claret de segona mà (MU-11719), propietat de Miguel Fibla

lo Chamanto,8 i un Ford Eiffel blanc (B-67328) de Miguel Guimerà lo Gorrito.

Els cotxes de segona mà comprats a patrones de casa “a precio de saldo” eren molt

comuns al poble. Així per exemple, Vicente Valls vicentico va comprar-se el 1963 un

Renault 4/4, el primer del poble, per mediació d’una senyora major que no el portava.

Dit 4/4 era d’origen francès, i estava matriculat el juliol del 1952 (B-82855).

Arribarà un altre 4/4 de segona mà baix la propietat d’Andrés Queralt son, qui el com-

prarà en tornar de Rota, on va treballar juntament amb el seu amic Manolo Itarte conill

com a xofer oficial per als sergents de la base americana. Gràcies a esta petita fortuna,

els dos van poder accedir al cotxe: Andrés al 4/4, i Manolo a un 1500.

7 Ja hi havia un altre 203, el de Joan Gil ferrana, tot i que no es deixava veure molt pel poble perquè pas-sava llargues temporades a l’estranger fent negocis. 8 De Miguel lo Chamanto se’n fer una cançó: “Una vieja se montó, arriba una camioneta, y el chofer que era lo Chamanto, la tiró a la cuneta”. Això es deu a que Miguel treballà també com a mecànic.

El desembre del 62 arribava al poble el primer cotxe d’alta gamma que es veia per la nostra zona

des de feia molts d’anys, un 1400 C propietat de Juan Andrés Boria. A la foto, la seua esposa Elvira

posa davant el flamant automòbil a la Capelleta del Remei.


52

També aniran arribant nous models de cotxes i noves marques, com dos Simca 1000 el

1967 (els dos a Les Cases –l’un de Joaquín Fibla i l’altre de Fernando Bayarri– i el ma-

teix any), o d’alemanyes com l’Opel, de la qual José María lo boté passejà un Kapitan

de segona mà negre de primera sèrie (PM-7123) que utilitzà com a taxi habitual.

La Seat, que continuava la seua estela tant popular amb el 600, va voler anar més enllà

llençant el 850, que continuaria assolint èxits entre els canareus; alhora, la marca bar-

celonesa va treure al mercat una variant quatre portes del petit 600, l’anomenat 800,

del qual hi hagué tres exemplars al poble. L’últim dels 800 que rodaren per la vila fou

el de Joan Batiste Casals Batet (T-40899), de color gris i matriculat l’any 1965.

El 1964 ja trobem una nova marca de furgonetes que seria recordada bastament per la

seua fiabilitat i comoditat, així com per la seua capacitat de càrrega i la seua versatili-

tat: la DKW. La fàbrica alemanya, que tenia seu a Vitòria, disfrutà de gran acceptació

entre el públic canareu. La primera que arribà portava per matrícula T-40577, i era un

model DKW F-1000L de color crema.

El món del taxi se segueix ampliant. Apareixeran nous xofers, com Antonio Reverter lo

Pelat, que dugué un Citroën Stromberg (M-92037) i que exercí de taxista entre el 1964

i 1966. També aparegué en aquesta època tota una estirp de taxistes que encara té

continuïtat avui dia: els Caudets.

Agustín Caudet començà a dur taxis a mitjans dels anys cinquanta, quan al poble no-

més hi havia un parell de treballadors al gremi, però adquirí cert renom durant aques-

ta època. Portà dos vells taxis americans durant tota la dècada dels seixanta.

El 1962, com un més dels cotxes que simbolitzen el desenvolupament econòmic de principis de la

dècada, arriba al poble un flamant Peugeot 203, propietat de l’electricista i comercial Pepe Garriga

lo pato. Aquest el passejarà fins ben entrada la dècada dels vuitanta, fet pel qual es convertí en tot

un símbol de casa seua.


53

Serà el 1964 quan s’acabarà de completar el panorama automobilístic canareu amb

l’arribada d’una “nova marca”. El constructor José Roig arribà el novembre del 64 amb

un VW Sedán de Lujo, un escarabat, de color blau cel i nou de trinca. El fet que la ma-

joria de cotxes estrangers estiguessen matriculats a Madrid, a l’igual que el VW de José

(M-410999), s’explica perquè les importacions entraven principalment a Barcelona o a

Madrid i, per una sèrie de tràmits burocràtics, es matriculaven allà mateix.

El 1964, durant els darrers dies d’estiu, aprofitant l’èxode turístic cap als llocs d’origen

de centenars d’estiuejants d’arreu d’Europa –Espanya, durant aquest any, va ser la

principal potència turística del continent europeu– es va voler fer un obsequi als turis-

tes per rentar la cara del poble. També el mateix any va ser recordat al poble pel final

d’etapa que va viure la Volta Catalunya, i que acabà a l’actual Carrer Sunyer, a la casa

d’Agustín Caudet. L’etapa es visqué amb fervor per tot el poble, i els canareus van viu-

re més prop el món del ciclisme, gràcies també a l’acció de José Alfara librado.

El tema de la maquinària agrícola també avançava a passos agegantats. Els carros,

matxos, polleganes, rotovators i arades es van canviant per tractors, muletes i altres

màquines que configuraran el paisatge rural canareu a curt termini. Els primers trac-

tors arriben el 1962, de la mà d’Antonio Reverter Seuta i son germà José, que deixaran

la faena del camió per dedicar-se a l’arrendament de maquinària agrícola. L’empresa

que fundaran, “Hnos. Reverter-Alcanar”, serà la primera d’aquestes característiques a

la zona, i suposarà per al poble un nou sistema d’explotar les terres.

Aprofitant la sortida dels turistes a finals de l’estiu del 1964, es va instal·lar una parada al restau-

rant Cunill, a les Cases, on s’obsequiava als turistes estrangers amb una bossa de taronges canare-

ves. A la foto, el municipal Cesáreo Rodríguez dóna l’entrada a un Seat 1400C al recinte. Baix el

desaparegut sopluig, el Dauphine de Segarra i la 2CV de Suñer.


54

El primer tractor que compraren, com passà a molts altres pagesos de l’Estat, fou un

Ebro Super 55, de fabricació nacional, però amb mecànica i base d’un Thames anglès.

Els fabricaven a Barcelona, en una modesta planta al carrer Aribau, i eren els preferits

dels pagesos espanyols per la seua solidesa i economia. Els primers que sortiren de la

fàbrica, tal com el dels germans Reverter, estaven pintats de blau i tenien les llantes

taronges, característica que els marcà fins al final de la seua producció.

Prenent com a base els tractors dels germans Reverter, prompte gran part dels page-

sos s’aniran desfent del carro i matxo per llaurar les seues terres i aniran adquirint,

paulatinament, algun que altre tractor. L’home de confiança que aconsellà els pagesos

i els introduí en el món de la maquinària agrícola fou el volgudíssim Joaquín Reverter

Garrell. Cal remarcar que el taller del qual Garrell era propietari representava a la

Barreiros, la marca gallega que fabricava més tractors nacionals a finals dels seixanta.

En les fotos que tenim dels Sant Cristòfols,9 que se celebraran a partir dels seixanta, la

major part de vehicles que hi apareixen són tractors, demostrant així la importància

que adquiriren en el món pagès canareu a partir de la dècada dels seixanta.

Poc a poc, aniran apareixent altres models, tals com els Ursus d’Enrique Matamoros

Botó, el Zetor de Joan Reverter Fuli, els Barreiros i els Solé que venia Joaquín de

Garrell i, més generalment, els McCormick, Lanz o Massey Ferguson que s’hi veien.

9 Els Sant Cristòfols començaran a celebrar-se a principis dels seixanta (sobre el 1963), i es feia la tradi-cional benedicció de vehicles i una popular tarda de bous, que se celebrà fins no fa tant.

El Sant Cristòfol del 1963, ja va comptar amb gran afluència de tractors i maquinària agrícola es-

pecialment, però també hi rodava algun que altre cotxe modern. En la fotografia, una columna de

vehicles de tota mena de camí cap a les afores del poble (“les fletxes”) al seu pas pel carrer Su-

nyer, poc ans d’arribar al taller de Joaquín de garrell. A l’Ebro de l’esquerra, Antonio de Seuta; al

de la dreta, Pepet de tumba duent-lo i lo tio Puchero al parafang. Al mig, passant amb la Vespa,

Alfredo Ramón lo sastre, que duia el tradicional ram d’espígol embolicant el carenat de la moto.


55

Poc a poc, cap a finals dels seixanta i principis dels setanta, els tractors i les “muletes”

van popularitzar-se, i van arribar a un públic molt més ample.

El tema dels camions també va anar sofrint algunes mutacions al llarg de la dècada

dels seixanta. Molts vells camioners (com el cas dels germans Reverter mateixos o del

tio Aspro i el tio Manyà) van deixar de prestar servei per centrar-se en altres aspectes

de l’automobilisme. Els camions que hi havia llavors al poble eren els de Rodolfo Arias,

que tenia un Pegaso Barajas, i els d’Andrés Subirats lo Soto, que tenia una petita em-

presa de transports per carretera. És també en aquesta època quan començarà a pren-

dre força una nova generació de camioners, tal com els fills de Rodolfo –Rodolfo i Sis-

co, que van iniciar-se en el món del transport pesant per carretera amb camions cele-

bèrrims d’aquells anys, com el Cabezón d’Andrés lo Soto (T-17860).

A mitjans de la dècada dels seixanta, va començar-se un període de motorització de la

gent més gran, que anava lligada a les marques franceses Mobylette i Torrot, produc-

tores d’unes petites motocicletes populars ideades per als ambients rurals del sud de

França i que van tindre molta acceptació pels pagesos canareus, ja que eren fàcils de

mantenir, resistents i fiables. A Espanya, venien essent fabricats des del 1964 per

l’empresa navarresa G.A.C.

Els primers Mobylette que trobem van arribar cap al 1966 i 67, i ho feren de la mà de

personatges tant coneguts com el metge Estanislau Ulldemolins o Joan Bayarri chufón.

Les primeres versions sortides de la fàbrica eren de colors vius i cridaners, com taron-

ges, blaus i rojos, colors que es van mantindre fins al final de la producció en sèrie.

El Sant Cristòfol del 1965 ja comptava amb gran afluència de vehicles de tot tipus, des dels cotxes

petits que circulaven pel poble en l’època fins a camions de gran ruta com el de la imatge, un Pe-

gaso “Cabezón” propietat d’Andrés del Soto, qui tenia una petita empresa de transports per carre-

tera, una de les pioneres als anys cinquanta i seixanta, i que formà una nova generació de xofers.


56

Ja a finals de la dècada, quan va canviar el consistori després de dèsset anys sota el

governament de Juanito Segarra –va passar a mans de Juan Gil, els joves van ajudar el

parc mòbil canareu gràcies al pas que es va fer de la motocicleta al cotxe. Aquesta va

quedar obsoleta, degut principalment a que la família sencera no podia cabre dalt de la

moto. Per això, després de casar-se –vincle sagrat del nacionalcatolicisme imperant en

la política– i tindre fills –un altre dels vincles sagrats, la moto va passar a descansar o

arraconar-se en una part de la casa a esperar millors temps.

El 1969 va ser una any especialment marcat, automobilísticament parlant, per

l’arribada d’uns quants 1500.10 Un era de Ramón lo xulo (T-70098), que serví com a

taxi rellevant a l’Oldsmobile Six, un altre d’Antonio Reverter lo Pelat (CS-39715), que

el comprà nou, i un tercer anà a parar a casa d’Antonio de Seuta (T-42664). El del pelat

fou el que, passats els anys, aparegué a la pel·lícula “Gràcies per la propina”, de Fran-

cesc Bellmunt, i rodada a Alcanar. Ja en tenien un Justo Sancho; un altre, José Esteban

lo sordet lo barber; i un més, Juanito Segarra (T-53744).

Els joves canareus que volien traure’s el carnet anaven, normalment, a Vinaròs de la

mà d’autoescoles com la d’Arnau, de creació molt recent –fins al 1950, per normativa,

el carnet es tria al servei militar, i les proves que es feien eren més que fàcils, i hi ha-

via un procediment pautat per a cadascun dels tipus de carnet: en el de cotxes i motos,

un examinador pujava al cotxe amb l’alumne i el feia córrer per un carrer avant i en-

darrere unes quantes vegades fins que creia que era apte. Així de senzill.

En aquell temps, des del govern encapçalat per Franco, es va impulsar la creació d’un

nou impost que gravés aquells vehicles considerats “de luxe” i que, per tant, solien ser

importats. Aquesta mesura va fer-se per tal de protegir els interessos nacionals en la

indústria automobilística, com la Seat o la Barreiros, recentment creades. Sobretot, es

gravaven cotxes, pel volum que tenien, però també van gravar-se motos i velomotors.

10 El 1969 també vingué al poble un Studebaker Commander de finals dels cinquanta, propietat del tio Joaquín de Garrell, i que havia sigut propietat d’un taxista faldut.

El 1969 arribà un contingent de 1500 al poble, entre els quals es trobava el nou taxi de Ramón lo

xulo. Va disfrutar-lo fins a principis dels anys vuitanta, i va comprar-lo a la casa Seat de Tortosa

(com era normal) per unes 138.000 pts. FF. En primer pla, portant el cotxe, Ramón.


57

L’única gasolinera que hi havia al poble en

aquesta època –estava oberta al públic des

d’ans de la Guerra– es trobava a la Plaça

Major, en un cantó tocant del C/ Ramón y

Cajal, i només constava d’una bomba de

benzina normal. El propietari oficial era la

CAMPSA, però al poble era coneguda com el

sortidor del tio Figueta, pel gasoliner, Pepito

Sancho Figueta, que va fer-se’n càrrec atès

que tenia un tenda de queviures enfront.

Com a relleu d’aquest, Juanito Fibla lo Gaso-

linero –malnom donat per la seua professió–

va ser l’encarregat de continuar la faena fins

que la bomba va ser derruïda, el març del

1976, per una reforma de la plaça Major.

Així doncs, a principis dels setanta ja tenim

configurat un panorama automobilístic clar

que roda per poble, i ben definit segons els

gustos imperants en l’època.

Un exemple d’”Impuesto de Lujo” sobre una Moto Guzzi propietat de l’alcalde en aquells temps,

Juanito Segarra. Dita Moto Guzzi sortí a subhasta pública després de formar part de l’exèrcit, una

estratègia molt utilitzada durant l’Espanya franquista per desfer-se dels vehicles que les forces

d’Estat no usaven. Aquest document data del juliol del 1953.

El bar Moreno, a la plaça Major, i a l’esquerra

el famós sortidor de Pepito Figueta, qui va ser-

vir els canareus durant gairebé trenta anys.

Foto del 1964, amb el 600 de l’autoescola da-

vant el bar.


58

Degut a un acord entre els països de l’OPEP,

Europa va haver de restringir l’ús de combus-

tibles fòssils. A la imatge, un fragment del

programa de TVE Informe semanal, on Pedro

Barceló en feia una crònica a finals de 1973.


59

Panorama local

a situació política, social i econòmica al país el 1973 era poc prometedora. El

franquisme arribava al seu final; la societat vivia la crisi de valors morals més

gran des que va acabar la Segona Guerra Mundial; i l’economia vivia també

temps inestables per la pujada del preu del petroli, que al seu torn va encarir-ho tot.

Aquí, al poble, però, es vivia en certa manera aliè a tot aquest va i ve que s’esdevenia a

nivell nacional. Alcanar va viure, de fet, un gran moment d’esplendorositat, ja que

l’alcalde en aquell moment, Juan Andrés Boria Subirats, va encarregar-se’n de fer que

el nivell de vida canareu augmentés en benestar. Així doncs, a principis dels setanta,

quan ell va entrar a l’alcaldia –ho va fer el 1971– va començar una sèrie d’ambiciosos

projectes que va portar el poble a un millor nivell de vida.

A partir del 1973, poc a poc, s’aniran enquitranant els carrers del poble, tot i que uns

quants ja ho estaven. El 1974 començaran les obres a la plaça Major, que culminaran

amb una nova plaça, tal com la coneixem avui dia. Dos anys després, el 1976, es faran

les del Camí Ample, que acabarà sent molt igual en fesomia a la plaça Major –ambdós

amb les seues característiques “illetes” al centre, per on voltaven els cotxes. I a partir

del 1974, també començaran les aparatoses obres a les Cases, que el faran un barri

canareu més que acceptable, amb una sèrie de millores que mai ans cap altre alcalde

havia tingut en compte.

El 1973, després de fer vàries visites a Madrid i a Barcelona, Boria iniciarà pel seu

compte les tant esperades obres de construcció del port marítim de les Cases. En un

principi, els mariners que conformaven el pòsit van negar-s’hi a fer-lo, però es va obrir

una subscripció popular que va permetre que aquests aportessen diners per a la seua

construcció. Finalment, el pòsit va obrir un compte on es van dipositar els diners ne-

cessaris per fer el port, procedents de les butxaques dels esforçats pescadors casencs.

Poc després, es portaria també la llum als carrers del barri, ja que ans l’única llum que

hi havia era la dels gresols que s’encenien a partir de les nou de la nit pel sereno. Es va

dur a terme també l’enquitranat dels carrers casencs.

El 1976, després de tot un allau de problemes per l’Ajuntament, el port es va acabar i,

un any després, l’enllumenat i l’enquitranat dels carrers també estava enllestit.

L

Des del 1973 fins a principis dels anys vuitanta, el poble va experimentar una sèrie

de grans millores que van ajudar-lo a que es desenvolupés i passés de ser un poble

del “subdesarrollismo” a ser un poble efervescent, molt pròxim al que és avui dia.

Aquesta magistral transformació va tindre darrera algunes persones que, com a bons

canareus, van impulsar tot allò que, en un moment, van pensar que seria millor per la

vila.


60

A Alcanar, els avenços seguien per bon camí, i els carrers, la majoria d’ells enquitra-

nats i enllumenats, disposaven fins i tot de serveis de telèfons particulars i els permisos

adients per a la televisió per a totes les cases –la línia de telèfons i la televisió van tar-

dar en arribar, perquè també va haver problemes burocràtics. També es reforma a Al-

canar el Mirador, la plaça més elevada del poble i que oferix una vista magnífica de

tota la zona. L’antiga plaça del Mirador serà aquesta vegada reformada totalment i

s’obrirà un accés per al trànsit dels cotxes. Tot això ocorrerà cap al 1975 i 76.

La plaça, doncs, es condicionarà, i donarà l’entrada a una nova zona d’oci formada per

discoteques i pubs, on es divertirà el jovent canareu de finals dels setanta i principis

dels vuitanta. Ja cap a la primera meitat de la dècada dels setanta, s’havia obert al C/

St. Carles (prop de “les fletxes”) la discoteca Mozart 2002, i després tot això va culmi-

nar amb l’aparició de nous locals d’oci nocturn, discoteques com ara la Galàxia o la

Long Play.

Al capdavall de les corbes del Mirador, la carretera Nova que va des de la plaça del

mirador fins a la part baixa del poble, i surt a “les fletxes”, hi trobem una sèrie de no-

ves edificacions, tals com nous pisos, garatges o magatzems on es guarden, entre

d’altres, les excedències de taronja de gran part del poble.

En altres termes, el poble canvia de forma constant. La plaça Major ja no té l’aspecte

que tenia, doncs el bar Moreno canvia la seua fesomia amb una nova casa, més gran i

espaiosa, on s’instal·la el bar, a la planta baixa.11 La mateixa plaça canvia encara més

quan es lleva el sortidor de gasolina, i quan es retira també la font, que havia estat ins-

tal·lada el 1929.

11 La casa dels Morenos va edificar-se el 1962, tot substituint l’antiga casa familiar. Aquesta s’estructu-rava en dos estances inferiors (la barberia del tio Batiste i l’antiga taverna de José) i un pis superior.

El port de les Cases acabat de fer, en una postal del 1977. Els problemes burocràtics que hi va

haver van fer que la construcció d’aquest port fos il·legal fins els anys vuitanta, quan es van fer

efectives les queixes dels veïns de les Cases per la manca d’un lloc on guardar les barques.


61

A finals de la dècada dels setanta, poc ans de sortir de l’alcaldia Juan Andrés Boria, va

iniciar-se el procés de conversió d’uns terrenys existents a la part alta de la Ronda del

Remei –que estaven abandonats– en un abocador, ja que la gent del poble tirava el seu

rebuig en diversos llocs de dins de la vila. Així doncs, ajudat per diverses pales excava-

dores i un tractor, a mitjans 1978 va començar-se el procés de neteja d’aquella finca

per convertir-lo en deixalleria. Un cop acabada la faena i enllestit el treball,

l’Ajuntament va comprar una flota petita de Pegaso Comet que feia el servei de neteja

pel poble, comandats per l’antic taxista Julio Falcó, qui recentment havia deixat

d’oferir el servei.

Les eleccions municipals del primer de març del 1979 van decantar la victòria cap al

bloc local Unió Canareva Independent, encapçalat per Javier Ulldemolins. Així doncs,

acabava el mandat de Boria i es passava a un consistori de caràcter més socialista.

La societat s’obre també en aquesta època. L’antiga vida tradicional i de marcat accent

rural deixa d’existir per passar a ser una vida més oberta, relaxada, de costums i mora-

litat més modernes i, per consegüent, més liberals. Els joves passen de fer la xarrada al

bar o taverna, com les de la plaça, per anar a la discoteca. S’abandonen en aquesta

època algunes de les tradicions més genuïnament canareves, com les rondalles o al-

guns actes religiosos, ja que el jovent deixa d’assistir a l’eucaristia, sobretot després de

la mort de Franco el 1975, amb el posterior relaxament de costums que això va supo-

sar.

Així doncs, la dècada dels setanta va ser certament una època d’esplendor per al poble.

Les corbes que baixaven del Mirador el 1977, en una postal. Aquesta nova carretera, que unia la

part alta del poble amb la baixa, va construir-se damunt un promontori usat durant dècades com a

abocador.


62

La crisi del petroli

a primera crisi del petroli començà l’agost del 1973, després d’una època de bo-

nança econòmica molt permissiva. Els països de l’OPEP, com a càstig per les

constants intromissions dels Estats Units en la Guerra del Ramadà (o Guerra de

Iom Kipur) a favor d’Israel, van decidir tallar el subministrament de petroli als països

aliats dels EUA. El 1979, cinc anys després de l’alçament del vet, la Revolució Iraniana

provocà un nou daltabaix en l’economia petrolífera internacional.

A Alcanar, ens plantem en una època de grans canvis en el camp de l’automobilisme. El

febrer del 1971 va entrar a l’Ajuntament com a alcalde Juan Andrés Boria Subirats

–substituint a Juan Gil, que va impulsar fortament una sèrie de reformes a nivell local

que van capgirar el poble en pocs anys. Una de les primeres accions que va dur a ter-

me Boria fou la implantació del nou Impost de Circulació, invenció de l’alcalde de Bar-

celona José María de Porcioles, que gravava la titularitat dels vehicles aptes per a la

circulació en vies públiques.

Les vies de transport també es van arranjar al llarg d’aquesta època, ja que es faran

obres al Camí Ample, a la plaça Major i per les Cases. Les obres de remodelació de la

plaça Major el 1976 van comportar, a llarg termini, l’eliminació de la bomba de benzi-

na que hi havia al cantó de baix, ja que va considerar-se “extremadamente peligrosa

para la circulación vial y el tránsito vehicular que en dicha plaza se pueda efectuar, en

nuestros años y en años venideros”.12 Així doncs, el famós sortidor del tio Figueta, co-

mandat ja en aquesta època per Juanito Fibla lo Gasolinero va ser retirat, tot i que el

depòsit subterrani d’emmagatzematge de gasolina continuava –i continua– estant tres

metres baix terra. Així doncs, va començar un calvari perquè els canareus tinguessen

una benzinera prop, capitanejat per l’alcalde Juan Andrés Boria i diversos gasoliners.

El 1965, lo tio Manyo va obrir una gasolinera quasi a tocar del terme municipal llindant

amb la Ràpita. Aquesta gasolinera, que amb cinc sortidors oferia varis tipus de com-

bustible, va ser poc freqüentada pels canareus dels anys seixanta, però va començar a

ser molt apreciada a mitjans anys setanta, quan al poble mateix no hi havia cap altre

lloc on repostar.

12 Notificació feta pel propis veïns a mitjans 1975, en la qual s’oposaven a tindre una “bomba”, com ells mateixos la denominaven, enfront les seues cases.

L

L’agost del 1973 començà una greu crisi del petroli provocada pel cessament de

l’exportació d’aquest combustible. Això provocà un greu daltabaix econòmic i indus-

trial, sobretot en el camp de l’automòbil, i s’ampliaren les formes d’extraure energia i

combustible, ja que escassejava. A Alcanar, però, el daltabaix no va afectar-lo exces-

sivament, tot i que es va fer de notar.


63

Les obres de remodelació d’alguns espais estaven en ple pulmó quan va irrompre la

crisi. Els vehicles que hi havia al poble, com ara, 1500, 2CV, i 4L es van ressentir molt

degut a l’augment dels preus de la gasolina –que va passar de costar 6,4 pts. el 1970 a

valdre’n 12,5 el 1974,13 ja que aquest tipus de cotxes vells tenien un gran depòsit i gas-

taven molt. Exemplifiquem: un Seat 1500 del 1969, un cotxe d’alta gamma i un dels

més freqüents pels carrers del poble a mitjans anys setanta, consumia una mitjana de

9,5 l/100 km, tot i que en entorns urbans el promig arribava als 12/13 l, un consum

més que abusiu per a l’època.

Tot i això, la vida continuava, i els cotxes anaven evolucionant. Poc a poc, els vells cot-

xes antics que gastaven grans quantitats de gasolina van ésser canviats per la nova

moda que arribava d’Europa: els supermini. La categoria de supermini abraçava tots

aquells cotxes que, en origen, tenien tres portes i un motor inferior als 1075cc. N’era

un clar exemple, els Renault 4 i 5 que començaven a circular pel poble. El Seat 850,

127 o 133 també eren exemples força coneguts, així com els nous Ford Fiesta –sortits

d’Almussafes el 1976– o el Dyane de Citroën.

A partir del 1974, van començar a rodar pels carrer d’Alcanar alguns cotxes supermi-

nis com el Renualt 5, el primer que va arribar. I és que aquest es va convertir en un

dels elements indispensables del món rural espanyol, juntament amb el seu “germà

gran”, l’R-6, de més potència però considerat també supermini.

Un altre dels cotxes que ja es deixava veure pels carrers del poble va ser el Citroën

Dyane 6, un successor del 2CV que no va arribar a desbancar-lo. La seua variant fur-

goneta, anomenada Acadiane, va tindre també cert èxit al poble.

13 Segons l’Agència Estatal dels Preus, que xifrava les dades relatives al petroli des del 1881.

Així lluïa la gasolinera del Manyo a principis dels anys setanta, quan els canareus van començar a

freqüentar-la més. Després de l’enderroc del sortidor de Pepito figueta, aquesta va ser per uns

anys l’única gasolinera del poble. A l’altre costat de la gasolinera hi havia un bar i uns infladors.


64

Poc a poc, aquests superminis van fer-se un lloc en la societat i economia canareves, i

molts eren els joves que optaven per comprar-se’n un de nou quan s’estrenaven en això

del volant.

En el tema de les motocicletes, el nombre d’estes va

seguir augmentant de forma considerable, i més en

aquests temps, que la moto es van consolidar com un

mitjà barat i econòmic –respecte als cotxes convenci-

onals– i com un medi d’un caràcter més juvenil. Tot i

això, hi ha un bon grapat d’homes vells que, essent

massa majors per traure’s el carnet de conduir, opta-

ran per una moto com a mitjà de transport, i seguiran

comprant les famoses Mobylette, Torrot i GAC que,

encara avui dia, es veuen pel poble. Així doncs, van

anar apareixent més Vespa, Lambretta i Montesa pel

poble, acompanyades d’un nou model que, amb el pas

del temps, es convertiria en un fenomen de masses

pels joves canareus i, més tard, per gent més gran: el

Vespino. Una de les primeres que en va tindre fou Isa-

bel Segarra, filla del tio Juanito Segarra, la primera

dona que portà moto.

Les famílies canareves de mitjans anys setanta podien passar tranquil·lament un diumenge reunits

en una estampa tant evocadora com aquesta. La família Sancho Sancho passant un dia a la zona

del Remei, on s’habilitaren uns terrenys per acampar. Fotografia del 1976, que mostra l’R-5 de

Ramón Sancho (T-0562-F) –al fons de la foto, amb ulleres.

José María Aymerich a cavall d’un

dels primers Vespinos que xafà el

poble, en una foto al Camí Ample el

1973.


65

Els nous models de cotxes i motos que arribaven al poble es van anar combinant amb

els nous models de camions, que compartien els recentment asfaltats carrers amb al-

tres vehicles. El reis de la carretera que corrien per l’Alcanar dels anys setanta seguien

sent, majoritàriament, Pegaso, ja que era la marca preferida per la confortabilitat i el

preu –era una marca nacional, i no s’havia de pagar impost aranzelari estranger. Poc a

poc, però, van anar apareixent alguns altres models i marques ja més nous, tals com el

Dodge-Barreiros 350 d’Arsenio Beltran, el Pegaso 1135 “Espàrrecs” de Rodolfo Arias

fill o el Comet de Juan Bta. Ulldemolins lo xulo d’Amposta. Amb el temps i el pas dels

camions una generació més enllà, de pares a fills, va fer que la professió a nivell local

anés variant, a la par que els nous models de camions i les noves tècniques canviaven.

També és en aquesta època quan es

comença a posar de moda entre els

joves una nova forma d’entendre les

motos, que ja estaven més que genera-

litzades pel poble, i que implicava un

sentit més rural i alhora perillós de

viure la vida del motor. El trial i el

descens van ser un dels més coneguts

passatemps dels joves canareus, ja

que el territori era propens per fer-lo,

sobretot per la Serreta i pel Remei.

Les bicicletes s’han convertit en un

mer joc de nens, han passat a formar

part del col·lectiu infantil i els joves ja

no les utilitzen per fer grans trajectes,

tal com passava fins els anys seixanta.

Aquestes, però, seguiran essent utilit-

zades per actes com carreres, pujades

per muntanya o curses pel poble, que

seran força freqüents a finals dels

anys setanta i principis dels vuitanta,

sobretot per l’acció de l’Associació

Ciclista d’Alcanar, de la mà de José

Alfara Librado, el principal impulsor

de l’ús de la bicicleta al nostre poble.

A finals dels anys setanta, més concretament el 1978, Juanito Fibla lo Gasolinero, des-

prés d’haver fet diverses transaccions i haver mogut alguns fils per edificar una nova

gasolinera cap al tram final de l’Avda. Catalunya, va decidir cedir el seu poder com a

propietari de gasolinera a Alcanar al tio Manyo, qui va construir una estació de servei

al capdamunt de la Ronda, on és actualment el repostador oficial de la Petronor.

El trial va ser la combinació perfecta de la moto i el

camp, amb ànsies de llibertat i aprofitant el relleu de

la nostra zona. A finals dels setanta i principis dels

vuitanta es van fer a Alcanar uns quants espectacles

de trial al Remei, com aquest, del 1979.


66

Alcanar estrenava el 1979 el servei d’ambulància.

El model escollit, un Simca 1200 Ranchera, està

en aquesta fotografia a la porta de l’hospital de la

Vall d’Hebron, Barcelona, en una fotografia del

1983.


67

Panorama local

lcanar viu a partir del 1982 una època d’expansió en tots els sentit, expansió que

encara avui dia, amb totes les vicissituds que estem patint, s’està esdevenint.

Clar està que els anys vuitanta foren de total apogeu i d’una vitalitat per al po-

ble esplendorosa, però la dècada dels noranta i el que portem de nou segle també es-

tan essent anys certament pletòrics.

El 1982 estava a l’alcaldia com a alcalde Javier Ulldemolins, que va dur a terme algu-

nes accions per tal de millorar el poble que va trobar-se. El 1983, en una de les més

polèmiques –fins i tot actualment– empreses que es va fer des de l’Ajuntament, va tom-

bar-se l’antic mercat per donar pas a un de nou, d’un art més déco. El “mercat vell”,

com fou des d’aquell moment conegut l’antic mercat del poble, era d’estil modernista, i

havia estat construït el 1914 baix la supervisió de Bautista Morralla. L’actual mercat és

encara el del 1983.

La relaxació de la moral i la doctrina dels més joves encara perdura avui dia. La religió,

així com l’ensenyament adoctrinat a l’escola serà poc a poc suprimit, anhelant els nous

aires de llibertat que es respiren després de la mort de Franco.

A mitjans 1993, es va començar l’enderrocament de l’antic Ajuntament, potser el canvi

més substancial i sentit que va sofrir l’Alcanar de fa poc més de vint anys. Amb aquest

enderroc, cal esmentar que es van perdre centenars de papers relatius al poble.

Els anys noranta, amb el canvi de govern, es van dur a terme més empreses que van

anar, periòdicament, reformant el poble. És durant aquesta època quan s’acaba de con-

formar la Ronda del Remei, en la qual hi ha en aquell moment set o vuit cases. Els no-

ranta seran, així, anys de canvi per a la vila. Es condiciona una nova plaça de bous, al

final de l’Avda. Catalunya –on s’havien de construir un parell de sortidors de gasolina–,

una nova pista poliesportiva, un nou camp de futbol i de bàsquet i es construeix, a par-

tir del 1998, el Centre Cívic.

Els nostres dies ja estan farcits de noves notícies, després del canvi electoral. La cons-

trucció del Casal Trinitari Bel, el “no” al Castor i els constants escorcolls que les forces

d’ordre fan a l’Ajuntament ocupen la plana major de la història més recent del poble.

A

Són molts els canvis que ha anat vivint el poble des de principis de la dècada dels

vuitanta. Alguns van ser tant importants, però, que s’han de comentar per referir-se

al tema automobilístic, ja que uns no s’entenen sense els altres. En trenta-cinc anys,

el poble ha vist canviar el signe polític dins de l’Ajuntament, ha perillat la seua inte-

gritat com a poble, ha viscut moments on ens hem unit tots contra un mal comú i

moments de disgregació, però la identitat com a poble, al llarg d’aquests trenta-cinc

anys (i set-cents cinquanta-u com a poble) no se’ns n’ha anat.


68

Cap als nostres dies

a dècada dels vuitanta estigué marcada per la completa “posada sobre rodes”

dels canareus. Durant uns deu anys, entre el 1981 i el 1991, es va anar acabant

de conformar un panorama automobilístic força variat i interessant, mostrant-se

sobretot en la joventut, qui era l’hereva directa de tota la tradició vehicular que

s’estava esdevenint des de feia més de sis dècades.

Seran també els joves qui revifaran l’esperit automobilístic més clàssic amb els popu-

lars “tunning”, modificacions de cotxes –als quals se’ls hi col·locaven nous motors més

potents i se’ls repintava– que comencen a ser força populars en aquesta època, tot i

que encara no reben aquest nom en concret –ans només es deia “un retoc” o “una mi-

llora” per referir-se a l’actual “tunning”.

L

Des de la dècada dels anys vuitanta, el nostre poble ha anat sofrint uns canvis signifi-

catius en el tema de l’automòbil. Els cotxes, les motos i els arreus agrícoles han anat

millorant amb el pas del temps, i això s’ha reflectit també en la nostra vila, que s’ha

adaptat perfectament a les noves exigències i les noves modes que vénen de

l’estranger, sobretot dels Estats Units i d’Alemanya, les dos principals “meques” de

l’automobilisme actual.

Els cotxes de segona mà propis dels anys seixanta i setanta, com aquest Citroën 2CV del 1964, van

servir com a base per a les incipients modificacions que es començaven a fer pels vehicles a prin-

cipis dels anys vuitanta. En aquesta foto, José Ramón lo sastre i la seua neboda Mercè amb un 2CV.

Darrere, José Parra amb un Seat 127, model també molt popular en l’època.


69

Si algun model de cotxe hem de destacar per la seua notorietat pública al poble durant

la dècada dels vuitanta és, molt possiblement, el Renault 6. La casa francesa, que por-

tava molts anys abastint el poble amb models de gran renom –com el Dauphine o l’R4–

va donar en el clau per a la comercialització d’aquest model, que serví bastament a un

gran nombre de petits pagesos i comerciants al nostre poble. Ja des de principis dels

setanta hi trobem R6 al poble, però fou durant els anys vuitanta quan van sorgir amb

més força. Així doncs, el 1972 ja en trobem un amb matrícula T-6557-A; el 1973, uns

altres dos, amb matrícules T-1520-B i T-8230-B; el 1974 en trobarem un altre de pri-

mera sèrie propietat de Vicente Valls vicentico, amb matrícula T-0325-C. Tots quatre

són de la primera fase de producció del vehicle, que discernia de la segona principal-

ment per la calandra davantera i per una franja de para-xocs al lateral, que no va exis-

tir en la primera part de la producció. A finals del 1974 es canvià el morro i el motle

del para-xocs lateral, i va denominar-se “fase II”. D’aquests sí que en tenim prou: un el

tenia Juanito Segarra, de color crema (T-1358-N), un altre, el mestre don Jesús, que el

tenia en un color blau marí; i un altre, Miguel Hernández (T-xxxx-J). Curiosament, el

d’Hernández segueix en marxa després de trenta-cinc anys en actiu.

A part dels nomenats, el poble va omplir-se d’R6 per una raó molt òbvia: servia igual

per anar al camp que per portar la família allà on fos. Era un cotxe polivalent i d’una

gran versatilitat, i això es pot comprovar pel fet que avui dia encara en queden uns

quants rodant pel poble, després de casi quaranta anys rodant pels carrers. Molts ca-

nareus van veure en l’R6 la continuació lògica del 2CV, ja que feien la mateixa funció i

competien els dos dins del mateix segment automobilístic. Per totes aquestes raons, el

polivalent R6 va ser anomenat carinyosament “don Renault”.

La Citroën té un “cavall guanyador” en aquesta època arreu d’Europa, i que també ar-

rasarà al poble: la gamma GS/CX. Els Citroën GS es presenten el 1970 al Saló de París

enmig de gran expectació, tot incorporant antics sistemes mecànics del DS –com la

suspensió hidràulica–. A Alcanar, després de muntar un concessionari Citroën a la

Ronda del Remei –sobre el 1975–, van començar a comercialitzar-se els GS, que foren

els primers grans cotxes de luxe que hi hagué al poble. Un dels primers GS que sorti-

ren de dit concessionari fou el de Joan Reverter (T-1479-E), un GS Club de color blau

celeste que fins fa poc encara corria pels carrers del poble.

Anys després, apareixien els GSA i CX, més luxosos que l’anterior. De GSA, en tenia un

Esteban Marchena (T-7834-I), de les Cases. I és que, a finals dels anys vuitanta, ja ces-

sada la producció de dits models, es comptabilitzaven uns vuit GS/GSA/CX, la majoria

d’ells GS o GSA –el model CX era més luxós i, per tant, més selecte– al poble.

Un altre dels cotxes típics del finals dels setanta i principis dels vuitanta al poble són

els Chrysler 180, que seran alguns d’ells utilitzats com a taxi. En tingueren un, Agustín

Caudet (T-5053-G) i José María lo boté.

Els Renault 18 també fan forat en l’automobilisme local, com un cotxe potent i estilitzat

en formes apte per tota la família. En tindrà un de dièsel com a taxi Ramón lo xulo.


70

Per al camp, però, a part del ja esmentat R6 seguirà tenint un paper rellevant el Land

Rover, que ja havia arribat tímidament els anys seixanta. La majoria de Land Rover del

poble apareixen, però, entre finals dels setanta i principis dels vuitanta. Degut a la re-

sistència, solidesa i fiabilitat d’aquests encara se’n conserven molts. Degut a la seua

robustesa, fou un cotxe ideal per pagesos més enriquits i per als amos de les grans

plantacions de planter i cítric. Així doncs, un dels primers en tindre’n fou Adrián Gil

ferrana, que en tingué un de color crema (T-7786-G), i que avui dia està restaurat.

També en tingueren Tadeo Ulldemolins i José Fernández –qui també el conserva.

Referent als Land Rover, no era estrany veure’ls amb l’insígnia “Agrícola y ganadera”,

en al·lusió a les tasques de camp que feien aquests petits, però potents, tot-terrenys. I

és que en aquesta època, el món de l’automòbil passa per un moment de gran estabili-

tat amb la creació de nous codis de circulació i noves lleis que afecten al camp dels

cotxes més rurals i pagesos, així com els urbans i superminis.

Ja cap a principis dels anys noranta, es manté fortament el panorama dels vuitanta.

Encara són molts els cotxes que es mantenen dels anys seixanta i setanta, ja que han

passat de pares a fills i s’han quedat en la família.

Un dels molt nombrosos Land Rover que circulà pel poble, en aquest cas el que era propietat

d’Adrián Gil ferrana, que fou matriculat el març del 1978. Actualment, com es pot veure en la

imatge, està totalment restaurat.


71

Al poble van obrint-se alguns nous concessionaris, com un de la Opel, un de la Renault

i un que és plurimarca al parc de la Bassa.14

Durant tota la dècada dels noranta el parc automobilístic va creixent de manera paula-

tina, ja que la majoria de gent ja posseeix un cotxe. Es presenten nous models de cot-

xes i motos que poc a poc van calant en la població, com el mític Seat Marbella

–incorrectament anomenat Seat Panda– o el Peugeot 205, amb la seua variant GTI, que

afegia un motor més potent i vinils que decretaven el seu esperit corredor. Aquests dos

models d’automòbil foren la gran meca de molts joves –i no tant joves– que van iniciar-

se al volant durant els noranta.

Des del 1994, després de la construcció del nou Ajuntament, es troben digitalitzades

totes les dades relatives als cotxes que circulen pel poble. Així doncs, en la graella d’a

continuació es detallen el nombre de vehicles que roden pel poble des del 1994.

Any Total 2014 (31 des.) 8093 2013 (31 des.) 8089 2012 (31 des.) 8073 2011 (31 des.) 8005 2010 (31 des.) 7895 2009 (31 des.) 7864 2008 (30 des.) 7647 2007 (31 des.) 7280 2006 (31 des.) 6778 2005 (31 des.) 6312 2004 (31 des.) 5952 2003 (31 des.) 5805 2002 (31 des.) 5518 2001 (30 des.) 5297 2000 (31 des.) 4954 1999 (31 des.) 4668 1998 (31 des.) 4318 1997 (indeter.) 4160 1996 (indeter.) 3962 1995 (indeter.) 3898 1994 (indeter.) 3923

Aquest gran món de l’automòbil que avui tots coneixem, ple de competència per veure

quina marca treu millor rendiment dels seus vehicles, farcit d’innovacions tecnològi-

ques que ens marquen el dia a dia i les quals ens han millorat la vida eren impensables

fa ara noranta dos anys, quan al poble va arribar aquell ja desfasat, antic, lent i embru-

tat Ford Model T de Miguel lo Sorro que tant va fer les delícies d’uns canareus més

senzills, però també, com nosaltres, somiadors d’un futur proper.

14 Un concessionari plurimarca és aquell que té accés a més de cinc marques. El de la Bassa tenia accés a set: Seat, Renault, Citroën, Fiat, Simca, Talbot i Chrysler.

Analitzant la taula, podem dir que des de fa dinou

anys, quan al poble hi havia 3923 vehicles –1687 tu-

rismes i 578 camions principalment– el panorama au-

tomobilístic ha canviat molt, fins arribar a la impensa-

ble xifra de 8093 vehicles –1771 turismes i 1190 cami-

ons–, un increment de més de quatre mil vehicles. Els

camps automobilístics que més increment han sofert al

llarg del temps han sigut els turismes d’entre 12 i 16

cavalls (de 491 a 2520) i el conjunt de tractors d’entre

2 i 25 cavalls (de 30 a 268).

Més enllà dels bons resultats que han millorat en

aquests dinou anys, tot això ens mostra una època de

bonança econòmica que ha permès l’aparició de nous

vehicles més potents i amb noves línies fins arribar a

on som avui dia, en un món totalment comunicat au-

tomobilísticament parlant, i que ens permet, en qües-

tió d’hores, transportar des de mercaderies fins a ca-

mions de gran tonatge per tot el món.


72


73

I. Els primers pobladors

Si un document ha estat importantíssim en aquesta recerca, ha sigut el que a continu-

ació es presenta. Un dels primers llistats de socis que va elaborar el Montepío de Con-

ductors de St. Cristòfol de Tortosa el febrer del 1934, i en les quals ja hi apareixen sis

canareus. Aquestes llistes han constituït una font primordial a l’hora de buscar més

informació sobre els “primers pobladors” automobilístics al poble. Vegem-les:


74

15

15 El tio Joaquín de Garrell, per qüestions que se’ns escapen, no figurava originalment en la llista, a l’igual que alguns altres socis del Montepío primitiu. Actualment, podem saber que tot i tenir el número de soci 102, va ingressar definitivament el 1942.


75


76

16 (en referència a les llistes).

16 Amb el pas del temps i l’aflorament de l’automoció al poble, les llistes del Montepío s’aniran engros-sint amb més canareus, tals com Rodolfo Arias (inscrit el segon trimestre del 1960), els seus fills, Rodol-fo i Sisco (inscrits el 1988) o el xofer de l’HIFE José María Aymerich (inscrit el primer trimestre del 1970).


77

II. Els protagonistes

l llarg de la història automobilística local, hi ha hagut personatges força impor-

tants que han revolucionat el món del motor al poble. Podríem definir-los, salva-

guardant les distàncies, com uns Henry Ford o Karl Benz de l’automòbil cana-

reu. Per això, mereixen una menció especial en aquesta recerca.

Miguel Reverter

Miguel Reverter Fibla (Alcanar, 1902-1975) fou el primer taxista i el primer posseïdor

de cotxe del poble.

Nascut en el sí d’una família benestant, el jove Miguel se sentia fascinat per

l’automobilisme i per tot allò relatiu a ell. El 1923, armat de valor i amb un grapat de

diners a la butxaca, va anar-se’n a Tortosa (la meca dels concessionaris a les Terres de

l’Ebre) i va convertir-se així en el primer canareu en tindre cotxe.

Amb aquest va exercir el servei públic de taxi fins el 1936, quan s’enrolà en la Guerra

Civil pel bàndol nacional, a favor dels carlins. Rebé un tret, per la qual cosa fou enviat

a casa l’any següent. Això va fer que no pogués portar més el taxi.

Des de llavors va dedicar-se a altres menesters de l’auto, tals com ajudar els seus fills

Antonio i Joan al manteniment del seu taller (Taller Hnos. Reverter, a la Ctra. Nova).

Ramón Ulldemolins

Ramón Ulldemolins Sancho (Alcanar, 1914-2001) fou un dels primers taxistes del poble,

començant el seu ofici el 1941.

Fou enviat al front a les darreries de la Guerra Civil i conduí els camions i autocarretes

dels italians als fronts d’Aragó i Madrid. Així fou com, a base de transportar els soldats

del regiment per la geografia espanyola, va aprendre a conduir.

La tornada a Alcanar s’efectuà el setembre del 1939. Aprofitant els seus dots com a

xofer, i amb molt bon encert, l’empresari local Andrés lo Rastellador va contractar-lo

per conduir el seu autobús, que cobria la ruta entre el poble i l’estació. El 1941 comen-

çà a treballar pel seu compte, comprant un Essex Six transformat en taxi i fent el ser-

vei públic.

Els seus cotxes, transformats en taxis, són el viu reflex d’una societat canviant en la

segona meitat del segle XX, i molts d’ells han quedat gravats en la memòria dels cana-

reus, que tantes vegades van llogar-lo per recórrer Catalunya i Espanya.

A


78

Actualment, el seu fill Ramón continua la seua estela, i juntament amb la seua germa-

na, Provi, mantenen viu el record del seu pare, un home treballador que quedà marcat

en la memòria dels canareus d’una època com Ramón lo xulo.

Antonio Reverter

Antonio Reverter Aviñó (Alcanar, 1902-1969) fou el primer camioner canareu.

Des de ben jove, Antonio va decantar-se a finals dels anys vint pel transport per carre-

tera, i així ho reafirmà quan va adquirir el Ford Model BB Tomasín que l’ajudaria a re-

córrer la geografia espanyola, des del País Basc fins a València, amb el transport de

ferro i materials pesants.

Després de la Guerra va afegir-se al negoci el seu fill gran, Antonio, i cap a finals dels

quaranta el petit, José, i junts van formar una empresa que transportaria materials pe-

sants arreu de l’Estat i els situaria com els camioners canareus per excel·lència.

Va casar-se el 1924 i va tindre dos fills, Antonio (1929) i José (1934), que continuaren

el negoci familiar fins el 1970, pocs mesos després de la seua mort.

Rodolfo Arias

Rodolfo Arias Ruiz (Alcanar, 1929) fou un dels primers camioners d’Alcanar, i un gran

aficionat a l’automobilisme.

Començà a treballar després de la Guerra Civil per a l’empresa d’Andrés Subirats lo

Soto, qui llogava xofers per fer rutes arreu de l’Estat. A principis dels anys cinquanta

es comprà el seu primer camió propi, amb independència del Soto, un Pegaso Barajas

que tingué fins ben entrada la dècada del 1960. Seguí en les rutes d’arreu d’Espanya

fins als anys noranta, quan va jubilar-se definitivament. La seua passió per

l’automobilisme, però, no l’ha perdut, i la seua vida laboral és un exemple més de

l’avenç automobilístic i industrial del país des dels anys quaranta i cinquanta.

Els seus fills, Rodolfo i Sisco, continuen el negoci familiar i la passió pels automòbils, i

així ho demostren dia a dia a través de la seua empresa de transports.

José Garriga

José Garriga Subirats (Alcanar, 1915-2005) fou un electricista i comercial canareu que operà entre els anys quaranta i vuitanta. A ell se li atribueix, encara avui dia, la posada en marxa de molts aparells electrònics en els vehicles del poble.


79

Electricista i aficionat als cotxes de vocació, si per una cosa fou conegut Pepe era per la seua gràcia al vendre electrodomèstics i aparells de la llar. La seua tendeta de tele-visors a la plaça del Poadó (batejada al poble com “la replaceta del pato”) el feren ex-tremadament conegut.

A partir dels anys cinquanta, amb la globalització de l’automòbil al poble, es dedicà en gran part a la col·locació d’aparells elèctrics als cotxes, com ara ràdios, llums interiors i fins i tot reparació d’intermitents i conductes elèctrics. Tot això es deu a que aquests extres o bé eren massa cars de fàbrica, o bé a l’època no s’oferien.

Actualment, la plaça del Poador alberga encara la petita tendeta on despatxava, com a reminiscència de l’Alcanar d’una altra època.

Joaquín Reverter

Joaquín Reverter Queralt (Alcanar, 1915-1998) fou el primer mecànic canareu i un ho-

me de gran renom dins el món de l’automobilisme local.

Nascut al carrer Sunyer (“la via del poble”), sentí sempre la passió del motor i era un gran aficionat a tot tipus de velocitat. A mitjans del 1937 fou enviat al front i s’estigué per diferents zones de l’orografia espanyola: des d’Andalusia fins a Osca, passant per Lleida o la plana de Tarragona. Aquest fet es deu la seua tasca en el bàndol nacional, ja que era un dels motoristes que transportaven queviures i munició arreu de l’Estat.

La tornada a la terra pairal es produí el 1939. Al cap de pocs anys, empès pel seu pare, va obrir el primer taller mecànic del poble, en el qual treballà fins la seua jubilació. Dir que per les parets d’aquest han passat múltiples deixebles que han anat formant, amb el pas del temps, els seus propis tallers.

Es va casar el 1940, acabada la Guerra, i va tindre tres filles que van ajudar-lo pel ta-ller. Va estar implicat en el món de l’automòbil fins la seua mort.

José María Monfort

José María Monfort Sancho (Alcanar, 1928-2004) fou el primer xofer d’autocar i un im-portant i recordat taxista al poble.

Entusiasta del món de l’automòbil i la velocitat, va ser conegut principalment al poble per dues facetes molt destacades: la de xofer i la de músic, ja que també s’estimava l’harmonia de la música. Quan Andrés lo Rastellador li va oferir la conducció del seu autocar, va acceptar de seguida. El 1964, però, degut a les noves lleis, va haver de dei-xar la plaça, cosa que suposà la desaparició de dit transport. A partir de llavors, i fins als anys noranta, va dur diversos taxis, però el que quedà per a la posteritat fou el mí-tic Cadillac bicolor, anomenat “el cotxe de la Lola Flores”.

Va compaginar el seu ofici de xofer amb el de percussionista en diverses orquestres del territori, com la Montecarlo o la Mancy. Morí al poble amb la seua família.


80

III. Les col·leccions particulars

Un altre dels punts a tractar, i que ha servit de gran ajuda per al treball, han sigut les

col·leccions particulars d’alguns dels entrevistats, i que a continuació expliquem breu-

ment, ja que algunes són molt extenses.

La col·lecció més àmplia és la de Juanjo Segarra, que, tot i que no he pogut ficar en

fotos perquè no tinc lloc, he detallat:

Land Rover Santana (T-7786-G) del 1978. Era d’Adrián Gil (ferrana).

Moto Vespa 125cc (T-12836) del 1958. Era de Juan Segarra Reverter.

Land Rover Santana (CS-6908-F) del 1978. Propietat legal d’Ángeles Victoria Gil.

Moto Vespa Sprint (T-52409) del 1967.

Derbi 65cc (sense matrícula) del 1965.

Steyr-Puch (sense matrícula) del 1970. Era de la seua propietat.

Honda Super-Mini (amb matrícula de velomotor expedida per l’Ajuntament).

Moto-Guzzi Hispania 65cc (T-12451) del 1958. Era de Batiste Sorolla (trabucs).

Vespino GL (amb matrícula de velomotor expedida per l’Ajuntament) del 1970.

Rieju 125cc (T-6621) del 1954. Era de José Boix.

MV Augusta 125 T.R.L (T-22494) del 1961.

Ducati 175 TS (T-30412) del 1962.

Renault 18 (T-0912-I) del 1979. Era de la seua propietat.

Renault 9 (T-1079-M) del 1982. Era de Juan Segarra Reverter.

Renault 6 (T-1358-N) del 1983.

Renault 4 del 1983. Era de Juan Segarra Reverter.

També té una petita col·lecció particular Josep Garriga, que conserva aquests vehicles:

Peugeot 203 (B-87867) del 1953. Era de José Garriga Subirats.

Moto Rex Burne (B-23277) del 1926. La va comprar el seu pare, José Garriga, el 1959.

Agustí Reverter també posseeix una antiguitat pròpia de museu:

Volkswagen Sedán de Lujo (M-410999) del 1964. Era del seu iaio, José Roig Morralla.

Antonio Reverter també té unes quantes relíquies guardades en un garatge:

Seat 1500 “monofaro” (CS-39715) del 1966 . Era de la seua propietat.

Moto Vespa 150 S (T-34751) del 1963. Era de la seua propietat.

Antonio Castro també salvaguarda un cotxe digne de museu:

Seat 850 N (T-75781) del 1970. Era propietat de Ramón Matamoros (cap i coa).

Així doncs, només amb aquest petit tastet dels molts vehicles que hi ha guardats en

diversos garatges, veiem que a Alcanar hi ha certament una cultura del vehicle clàssic i

de la preservació d’aquest, tot i que alguns models estiguen molt deteriorats.


81

IV. Webgrafia i bibliografia

A l’hora de fer el treball, com és lògic i comprensible, m’he hagut d’ajudar d’algunes

pàgines d’Internet que m’han facilitat alguns aspectes, relatius sobretot a l’automoció.

Són les següents:

www.elpais.com/elpais/motor.html

www.motorpasion.com/clasicos/un-poco-de-historia-espana-puso-el-limite-de-

130-km-h-en-1974

www.motorpasion.com

www.historiesdalcanar.blogspot.com.es

www.recordsdelacostapunica.blogspot.com.es

A part de les mencionades pàgines web, que són més de caràcter genèric que no pas

de caràcter local, també he consultat aquests llibres, que han sigut de gran ajuda per

entendre el funcionament de l’automobilisme i de certes èpoques relatives al desenrot-

llament de la política, cultura i societat locals:

SANCHO, Joan-Josep i BEL, Agustí; Estanislau Ulldemolins, Metge i Poeta; Ed.

Onada, 2013.

CADENA, Josep Maria, MERCÈ, Andreu; 100 anys d’automobilisme esportiu a

Catalunya.; Ed. La Caixa, 2006.

DEL ARCO, Javier, ARDERIU, Miquel, MONTERO, Xavier i altres; Història de

l’automobilisme a Catalunya.; Ed. Planeta, 1990.

GARCIA LARRAYA, Juan Antonio; Historia del auto. Edición especial para el Mi-

nisterio de Educación Nacional.; Ed. Vergara, 1963. (traducció de l’italià:

BORGHESE, Domenico; Ed. La Sorgente, 1960).

BORT, Jacint; Regirant la calaixera; Reculls d’imatges del Butlletí Informatiu Al-

canar.; Ajuntament d’Alcanar, 1977.

BELTRAN, Joan Bta.; Alcanar, imatges i records.; Ed. Columna, 1995.

BELTRAN, Joan Bta.; Alcanar, segle XX. Cent anys d’imatges.; Ed. Cinc Torres,

1999.

http://www.elpais.com/elpais/motor.html

http://www.motorpasion.com/clasicos/un-poco-de-historia-espana-puso-el-limite-de-130-km-h-en-1974

http://www.motorpasion.com/clasicos/un-poco-de-historia-espana-puso-el-limite-de-130-km-h-en-1974

http://www.motorpasion.com/

http://www.historiesdalcanar.blogspot.com.es/

http://www.recordsdelacostapunica.blogspot.com.es/


82

V. Agraïments

a, des d’un principi, sabia que no podia realitzar aquest treball sense la

col·laboració de familiars, coneixedors o els propis protagonistes que van fer histò-

ria automobilística al poble. Gràcies a ells, doncs, pel treball fet desinteressada-

ment, i a tots aquells relatius que, més tard o més prompte, van continuar la senda au-

tomobilística al poble i van fer-lo lo que és avui dia, una ciutat gran en cotxes i amb

més de vuit mil vehicles rodant pels seus carrers. Ells són:

Agustí Caudet, taxista retirat, que aportà informació sobre la seua vida al volant, així com de la

seua família, amb testimonis gràfics i verbals.

Agustí Reverter Roig, nét de José Roig Morralla, que mostrà el cotxe del seu avi.

Antonio Castro Ruiz, que mostrà el clàssic que té en propietat.

Agrair a l’Ajuntament d’Alcanar, i molt especialment a Carmina Aguiló, Carme Navarro i Joaquín

Beltran l’ajut prestat en la qüestió dels censos locals.

Andrés Balada Chimeno, que va col·laborar amb documentació relativa al món de l’automòbil

general en les nostres terres, a part d’innumerable documentació gràfica de gran valor.

Antonio Reverter, fill de Miguel Reverter Fibla, mecànic retirat, que va col·laborar obrint la se-

ua col·lecció i aportant informació sobre aquesta i el seu pare.

Família Monfort (Evelio, Juan José i Sessy), pròxims a José María Monfort, que van col·laborar

aportant informació gràfica i testimonial sobre aquest i els seus taxis.

Família Reverter (Antonio, José i Sefa), pròxims a Antonio Reverter Aviñó, que van col·laborar

amb molta informació sobre el món del transport pesant i documentació gràfica de gran valor.

Família Parra (José, Carme, Mercedes, José i Montse), pels testimonis i fotografies vàries que

van anar aportant al llarg del desenvolupament del treball.

Francisco Fabregat Nolla, qui ha treballat en el món de l’automòbil i aportà testimonis.

Juan Andrés Boria Subirats, advocat i alcalde entre el 1971 i el 1979, que col·laborà amb abun-

dant informació, tant gràfica com documental, d’arreu del poble i els seus vehicles. S’implicà

força en el desenrotllament del treball.

Juan Callarisa Verges, secretari de l’Ajuntament durant més de quaranta anys, i que aportà tes-

timonis i documentació sobre certes persones relacionades amb el món del cotxe al poble.

Juanjo Segarra Gil, fill de Juan Segarra Reverter, que col·laborà amb abundant informació so-

bre el món de l’automoció al poble de forma general, amb molta documentació gràfica i també

obrí les portes de la seua col·lecció particular.

Josep Garriga, fill de José Garriga Subirats, que va col·laborar aportant informació sobre el seu

propi pare i va mostrar els vehicles d’aquest.

Marga i José Gimeno, presidenta i ex-president del Montepío de Conductors St. Cristòfol de

Tortosa, i Jesús Cortès, funcionari del Montepío, que van cedir part de la seua informació per al

treball, aportant noms i dades sobre els canareus inscrits en l’entitat.

Maria Josefa Reverter i Helena Fibla, filla i néta de Joaquín Reverter Queralt, que collaboraren

amb abundant informació gràfica i testimonial sobre el món del taller canareu.

Ramón i Provi Ulldemolins, fills de Ramón Ulldemolins Sancho, i que van col·laborar aportant

documentació gràfica i molta informació relativa al món del taxi canareu.

Rodolfo Arias Fibla, camioner, fill de Rodolfo Arias Ruiz, i que va col·laborar aportant informa-

ció i documentació gràfica.

Rosa Colell Fabregat, que aportà informació i fotografies relacionades amb el món del carro.

Tomàs Camacho Molina, que revisà ortogràficament aquest treball.

J


83

VI. Conclusió

om a conclusió personal dir, primerament, que el treball m’ha resultat més que

interessant des del punt de vista històric i cultural, ja que no només es mostren

un grapat de cotxes que van prestar servei en una altra època, sinó que es mos-

tra un tros de la història de l’imaginari col·lectiu canareu.

Rememorar cotxes tant mítics com el taxi de José María lo boté, que molts canareus

conserven encara dins els seus records, o motos tant especials com la Rieju de José lo

lluco és més que un simple treball de documentació i fotografies, és plasmar en paper

tot un món del qual Alcanar, com a poble que és, no ha passat desapercebut.

L’automoció al poble, sorpresivament, no ha estat tractada ans en cap altre treball, i

això també m’ha incitat més a escriure-ho bé. He intentat preguntar a gent de tots els

rams de l’automoció –mecànics, taxistes, camioners, xofers, conductors de peu..., i el

resultat, al menys a nivell personal, crec que ha sigut prou satisfactori.

Més que per redactar un treball necessari, tota aquesta informació recopilada m’ha

servit per enriquir-me com a amant dels vehicles clàssics i nodrir-me de tot allò que

passa pel poble des de fa noranta dos anys, quan va arribar, com ja hem dit, el primer

cotxe.

També dir que, gràcies a aquest treball, he pogut contemplar algunes de les velles re-

líquies que encara existeixen dins del poble. I és que molts dels seus amos, per temor a

caure en l’oblit, les segueixen conservant com una reminiscència del que un dia fou

l’automoció, en molts casos nacional, i per comparar-la amb el què és avui dia. Gràcies

a aquestes velles relíquies m’he adonat també de la gran cultura de conservació que hi

ha al poble, ja que són molts els que guarden en un racó del seu garatge el primer cot-

xe que van tindre, o el cotxe del seu pare, o la moto que va tindre un oncle.

Per últim, fer una crida a aquestos propietaris de clàssics arraconats: no deixeu que la

pols o la humitat s’apoderi d’aquests encantadors vehicles, són una viva mostra d’una

època passada. Si es poguessin recuperar alguns d’aquests vells cotxes i motos es faria

un grata feina que, com no, tindria més tard o més prompte la seua recompensa. I la

joia que tindrien els seus amos es compartiria amb la de molts canareus que, al vore’ls

pels carrers, estarien encantats de contemplar-los en ple rendiment, com en els vells

temps.

Perquè com va dir el gran pare de l’automòbil, Henry Ford, el cotxe no només és una

màquina, forma part de l’imaginari. I a Alcanar, els cotxes històrics formen, encara

avui dia, aquest imaginari.

C


84

Documents

Història de l'automobilisme a Alcanar