I. DATOS GENERALES I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/dgo/estudios/2003/10D… · I. DATOS GENERALES I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

EL SALTO-CONCORDIA

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 1

I. DATOS GENERALES

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista El Salto-Concordia ".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo de la carretera de cuota Durango-Mazatlán, que permitirá contar con una vialidad moderna, adecuada al tránsito existente. Se mantiene sensiblemente en dirección Sudoeste entre las poblaciones de El Salto, Dgo. y Concordia, Sin.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a). Se ubica en los Estados de Durango y Sinaloa.

b). Ocupa parte de los Municipios de El Salto, Dgo., y Concordia, Sin.

c). Sigue sensiblemente una dirección S-O. La longitud total es de 96,651.81 m.

Las coordenadas de los puntos extremos del proyecto se listan a continuación. En el Apéndice A figuran la mayor parte de ellos:

COORDENADAS DE LOS PUNTOS EXTREMOS DEL TRAZO*

PUNTO E N Kilómetro 1 450,641 2’627,450 106+000 2 397,876 2’578,881 205+000

*Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 13, en el Datum NAD27

La ubicación general del proyecto, en escala 1:500,000 y la ubicación aproximada de la división estatal y municipal se muestra en la carta I.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2.- Registro federal de causantes

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

EL SALTO-CONCORDIA


3.- Nombre del representante legal

Domicilio

I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO La obra consiste en la construcción de un tramo, de una nueva carretera de cuota, que permite al tránsito vehicular de largo alcance una comunicación eficiente entre la zona central de Durango y la zona costera del Estado de Sinaloa, dando a los usuarios la posibilidad de evitar el uso de la carretera federal libre No 40 conocida como Durango-Mazatlán. El tramo inicia en el Km 104+320, punto que se encuentra cercano al poblado de El Salto, Dgo., y termina en el Km 204+300, donde conecta con el tramo de autopista, ya construida, entre Concordia y Villa Unión, poblado este último sobre la autopista en construcción, Tepic-Mazatlán. Descontada una igualdad intermedia la autopista de cuota tiene una longitud de 96,651.81 metros y con un derecho de vía de 60 metros de ancho se convierte el uso del suelo a lo largo del eje en una superficie de 579.91 Ha La construcción de la carretera contempla las necesarias obras de drenaje menor, entronques, túneles, casetas de cobro, pasos a desnivel, puentes y señalamientos necesarios para un correcto funcionamiento, lo cual incrementa el derecho de vía en 12.10 Ha. El proyecto sigue las especificaciones de una carretera tipo A4 que se desarrolla en un terreno montañoso con velocidad de proyecto de 110 Km/hr. Del proyecto se construirá un solo cuerpo, el cual tendrá una calzada de 12 m de ancho, pendiente no mayor a 6 % y grado máximo de curvatura de 3°, especificaciones que le permitirán absorber un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) superior a 3,000 vehículos y quedar temporalmente clasificada como una carretera tipo A2 con velocidad máxima de operación de 90 Km/hr. No existe la necesidad de otras obras para el funcionamiento de la carretera y, cuando el tránsito le justifique, dentro del mismo derecho de vía, se construirá el segundo cuerpo para convertir la carretera en una autopista tipo A4, para una velocidad de operación de 110 Km/hr. La segunda etapa, a los ritmos actuales de crecimiento, se estima acontecerá dentro de 23 años. II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción; es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de desarrollo de las carreteras troncales, cuenta con la participación de las Entidades de Durango y Sinaloa, así como del Gobierno Federal. Por el otro extremo, en la

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

Protección de datos personales LFTAIPG"



EL SALTO-CONCORDIA


Ciudad de Durango, también se ha iniciado un frente de construcción que avanza en la dirección de Durango hacia Sinaloa, autorizado según oficio S.G.P.A.-DGIRA.-000213 del 4 de febrero de 2002. El presente tramo requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y también por el cambio de uso del suelo en algunas áreas que son forestales o han sido de vocación forestal. Consiste en un conjunto de obras del mismo tipo y sector. Una obra de infraestructura determinada por el desarrollo del tránsito vehicular en la zona y está enmarcada dentro del programa general de modernización de la red federal de carreteras que llevan a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y es requerida por las Entidades directamente afectadas, desde el aspecto ambiental es, fundamentalmente, un cambio en la topografía y el uso del suelo con la consiguiente perdida en algunas superficies de la vegetación natural. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias señaladas no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con otras Dependencias para que autoricen el cruce de ríos, reubicar líneas de transmisión de energía eléctrica o de fibra óptica, así como para el uso de explosivos durante la construcción del túnel. El proyecto no ocupa humedales, zonas áridas, manglares o cuerpos de arroyos o ríos, aún cuando si ocupa terrenos forestales o que son de vocación forestal.

II.1.2. Justificación y objetivos Existen pocas vías de comunicación a través de la Sierra Madre Occidental; la autopista México-Guadalajara-Tepic, en el extremo sur; Monterrey-Saltillo-Durango-Mazatlán, en la parte central; Chihuahua-Yécora-Hermosillo, en la parte norte y; la carretera fronteriza con los Estados Unidos de Norteamérica. De las anteriores sólo la primera tiene especificaciones modernas, en el resto de ellas los promedios de velocidad son reducidos y alta la frecuencia de accidentes. La carretera Durango-Mazatlán no es la excepción, en el año 2000, el TDPA registrado en El Salto fue de 1393 vehículos, en Yécora TDPA fue de 337 vehículos y en Janos sobre la carretera fronteriza se tuvieron 1815. En el mismo año Guadalajara-Tepic registraba aforos del orden de 6,000 vehículos TDPA, 60 % por la carretera de cuota y el resto en la autopista de peaje, muchos de los vehículos atravesando por esta vialidad hubiesen optado por alguna de las otras si tuviesen especificaciones modernas. Estos bajos volúmenes de pasaje y carga señalados son la principal justificación a la modernización de la carretera Durango-Mazatlán, así como la integración y desarrollo de la Ciudad de Durango sobre un eje troncal. En efecto aun cuando el corredor Matamoros-Monterrey-Saltillo-Torreón-Durango-Mazatlán tiene un gran potencial industrial y comercial este se ve limitado por las condiciones del tramo Durango-Mazatlán, el eje en toda su extensión se ha convertido a una autopista tipo A4, excepto el tramo señalado. Actualmente la distancia Durango-Mazatlán es de 305 Km y el recorrido en Automóvil dura en promedio 6:00 hr, de ejecutarse el proyecto se reducirá la distancia a 230 Km y el tiempo de recorrido a 2:30 hr, es evidente la necesidad de modernizar esta vialidad. Para la Ciudad de Durango era de vital importancia, en el pasado, que los ejes provenientes de México o de Guadalajara comunicaran las poblaciones de Zacatecas, Durango, Parral, Chihuahua y Ciudad Juárez. Al irse modernizando la red se optó por hacer autopista, tipo A4 el eje Zacatecas-Torreón-Jiménez-Chihuahua, dejando fuera del mismo a Durango. Así, la Ciudad de Durango en el sentido Norte-Sur quedó fuera del eje troncal y en el sentido Oriente-Poniente limitado por las condiciones del tramo Durango-Mazatlán, cuyas antiguas especificaciones imponían recorridos lentos.

EL SALTO-CONCORDIA


Actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que reduzcan el número de accidentes, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten las distancias y tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo. En el presente caso la vialidad Durango-Mazatlán y en particular El Salto-Concordia cumple ese requerimiento. El tramo Durango-El Salto y el Concordia-Villa Unión-Mazatlán se encuentran en construcción, en dicha condición la construcción de este tramo sería la conclusión de la modernización del, eje vial señalado.

II.1.3. Inversión requerida A precios actuales la evaluación económica, incorporada al final de este capítulo, estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $3,300’000,000, US 300,000,000 según el tipo de cambio interbancario del 17 de septiembre del 2003.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información que se anexa en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. El proyecto, en cuanto al tipo de terreno que debe atravesar, tiene la particularidad de requerir de un gran número de túneles y puentes-viaductos para salvar la Sierra Madre Occidental, evitando cortes excesivos cuyo material no sería aprovechado en su totalidad, generando una gran cantidad de desperdicios pétreos que no tienen lugar para su disposición final. II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad, dentro de la región, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme de poca pendiente. Los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo (también llamado banco de materiales) o, si hubiese sobrante, se llevará a un banco de tiro. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación, finalmente, por ser una autopista de cuota, se restringe el acceso y se ubican estratégicamente las plazas de cobro, dos en este caso. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen con terracerías que permiten la incorporación de vehículos y la formación de rampas por los que se elevan los vehículos, permitiendo el cruce a desnivel, cruce que se efectúa sobre los elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales son de aproximadamente 30 metros, en el presente caso se requerirán puentes de diseño especial tanto por la altura de las columnas como por la longitud del claro a salvar. Para reducir la altura de los cortes se puede llevar la carretera proyectada “siguiendo las curvas de nivel” lo cual usualmente alarga la distancia de recorrido, o bien, cuando la altura excede de

EL SALTO-CONCORDIA


cierto límite se requiere construir un túnel. La opción responde a criterios económicos y ambientales. Los costos de operación se reducen y sobre el techo del túnel no se producen cambios en el uso del suelo, importante en esta zona donde dichas superficies están cubiertas con bosque de pino-encino o bien con vegetación secundaria de selva baja caducifolia. La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en el Apéndice C.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de dos campamentos, de al menos cuatro oficinas en el campo (variará según el número de contratistas y frentes de trabajo); letrinas portátiles, suministro de agua potable; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria; suministro de combustible y lubricantes y obra falsa para algunos elementos estructurales y obras de drenaje. En la zona comprendida entre los Km 115 y 170, que incluye la construcción del puente sobre el Río Baluarte en el Km 157+730, no se tienen buenos accesos y los tiempos de recorrido a El Salto serían prolongados como para pensar en estar diariamente llevando y trayendo gente, ello obliga a que al menos a ambos lados del río se tengan campamentos, siendo esto un condicionante, se deberán aprovechar para los empleados del contratista que esté laborando en túneles o terracerías. Fuera de la zona señalada, donde el acceso a la carretera en uso es fácil y existen otras poblaciones de mayor tamaño se deberán rentar inmuebles en ellas para servir provisionalmente para el hospedaje de empleados. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a las compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, embotellada de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ni de los Gobiernos Estatales o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que usualmente son propiedad de los subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía y haciendo uso de vehículos especialmente acondicionado para ello. Finalmente, algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado; asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dura su construcción y el afine del remate de los terraplenes. Adicionalmente donde la pendiente en las márgenes de los ríos o barrancas es mayor a 2 x 1 conviene colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce. Respecto a las oficinas, éstas son removidas según se mueva el frente de construcción o a la conclusión de la obra, al igual que las cimbras o tablestacados que se hubiesen empleado.

II.2.3.1. Superficie total requerida

Para el derecho de vía del eje se requiere una superficie de 96,651.81 m de longitud por 60 m de ancho, esto es 579.91 Ha, de las cuales el cuerpo por construir en esta primera etapa ocupará

EL SALTO-CONCORDIA


entre líneas de ceros aproximadamente 444.02 Ha y se hará uso temporal de aproximadamente otras 31.00 Ha del remanente donde transitará maquinaria de construcción. Adicionalmente en ampliaciones para entronques, PIV, plaza de cobro, etc., se requerirán otras 12.10 Ha, así como 3.00 Ha en Bancos de préstamo y de tiro.

II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Se tendrán accesos, por breve período para la construcción del drenaje menor. Éste se ubica en los sitios de terraplén donde cruza los escurrimientos pequeños. Asimismo el acceso a los bancos de préstamo N° 10,11 y 12 de la lista del Apéndice B, requieren la construcción de brechas de acceso, cuya longitud total es de 4,700 metros. La terracería propiamente dicha, túneles y puentes, se deberán de ejecutar a través de las brechas y caminos existentes, así como por la misma terracería conforme avance su construcción, excepción hecha del tramo comprendido entre los Km 125 y 165, donde se requerirán al menos dos brechas de acceso, una a cada lado para la construcción del puente sobre el Río Baluarte y que den acceso a los tramos comprendidos en ambas márgenes. La primera de ellas a partir de Pino Gordo hacia el Río Baluarte y la segunda de ellas desde La Laguna hacia el eje y el sitio de cruce, la longitud estimada de ambas brechas es de 26 Km. Estos últimos dos conceptos suman 30,700 metros de brecha cuyo ancho no deberá exceder de 4.50 metros. Se aprovecharán todas las brechas abiertas por CFE para servicio de sus torres de alta tensión y, si fuese conveniente se podrá aprovechar, previo convenio con Ferrocarriles Nacionales de México, tramos de la terracería del ferrocarril desde El Salto hasta cerca del poblado de Coscomate.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias y el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente.

El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de un médico profesional propio de la obra, y para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra y de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas, estas pudieran ser El Salto, Concordia, Villa Unión. Para los trabajadores que laboren en la zona comprendida entre el Km 120 y el Km 170, que al inicio estará bastante incomunicada se dispondrá de un helicóptero que apoye los servicios médico de urgencia con destino al IMSS de Mazatlán y próximo a los campamentos se habilitará un helipuerto.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento de 2.50 m que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal. El cuerpo de la carretera se ubica fuera al centro del derecho de vía. II.3.1-1. Programa de las diferentes etapas y actividades.

AÑOS

EL SALTO-CONCORDIA


CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Proyecto ------ D. de Vía ----- 1er Cuerpo ------------- Operación ---------------------------------------- indefinida Mantenimiento ------------------------------------ indefinida II.3.1. Programa general de trabajo

El trabajo se desarrollará en dos etapas, una primera que puede tardar de tres a cuatro años en la cual se lleve a cabo el proyecto, se adquiera el derecho de vía, y se haga la construcción del primer cuerpo, otra segunda, probablemente dentro de 20 o 25 años en que se construirá un segundo cuerpo. Entonces funcionará como autopista A4 y la velocidad de operación será de 110 Km / hr.

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en estudio de cartografía existente junto con reconocimientos de campo como paso inicial, levantamiento topográfico echo por métodos fotogramétricos y topográficos, estudios geotécnicos en campo y gabinete, definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ. Finalmente el trazo en el campo y la adquisición de lo que será el derecho de vía.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

Existen dos opciones para la localización y varias posibilidades dentro de la opción seleccionada. El Salto se ubica todavía en el altiplano Duranguense, a 2,600 msnm, mientras que Mazatlán está en la costa Sinaloense, el descenso puede hacerse a través de la Subcuenca del Río de la Ciudad, más adelante nominado Río Baluarte, o bien, por la Subcuenca del Río Altares, más adelante llamado Río Presidio. En ambos casos, durante el descenso, existe la posibilidad de cambiar a diferentes subcuencas de uno u otro río. Los planos anexos muestran estas dos opciones, en línea verde, la más al norte, partiendo del extremo poniente de Libramiento de El Salto conserva un trazo más o menos cercano a la carretera en uso hasta el Km 140, de ahí en adelante inicia el descenso por la cañada del Río Altares y prosigue por el río, ya con el nombre de Presidio, hasta las poblaciones de El Recodo y Cofradía, ubicadas en la planicie para de ahí entroncar con el Libramiento de Mazatlán a la altura del acceso al puerto a través del poblado El Conchi en el Km 262, localización denominada OPCIÓN NORTE. El desarrollo total es de 158 Km en su totalidad dentro de la cuenca del Río Presidio. El Libramiento de Mazatlán es un proyecto inconcluso. La OPCIÓN SUR, motivo de estudio, es de 96.65 km de longitud, entre el Libramiento de El Salto y el Entronque Concordia. Si se considera el desarrollo hasta Villa Unión serían 126 Km, la mayor parte del proyecto se aloja en la cuenca del Río Baluarte, excepto el último tramo que se ubica en la del Río Concordia, afluente éste del Río Presidio. En ambas opciones desde el origen hasta el Km 120 alternan zonas forestales con predios de uso agropecuario. De ahí en adelante la OPCIÓN NORTE se ubica dentro zonas forestales, de clima templado hasta el Km 180,.de ahí en adelante, hasta el Km 245, se encuentra vegetación secundaria de selva baja caducifolia y del Km 245 hasta el final, terrenos de uso agropecuario. La OPCIÓN SUR tiene bosque de clima templado del Km 120 al Km 175, de ahí en adelante vegetación secundaria de selva baja caducifolia hasta el Km 204. En el tramo Concordia-Villa Uniones encuentran terrenos de uso agropecuario.

EL SALTO-CONCORDIA


En resumen puede decirse que las opciones tienen: Por lo que respecta a recursos forestales la OPCIÓN SUR es la más favorable y, no considerando el tramo Concordia-Villa Unión ya construido, se ve más favorecida, ya que el desarrollo total es tan solo de 97 Km mientras que la otra opción tiene 158 Km. De la OPCIÓN SUR se estudió varias alternativas, mostradas en el plano anexo en línea roja, desde el punto de vista ambiental no tienen diferencias significativas, unas y otras tienen variantes dentro de superficies forestales con igual tipo de vegetación, por lo que se escogió la de menor desarrollo, mostrada en línea verde como OPCIÓN SUR.

II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto En forma resumida y debido a las visitas a campo puede estimarse que de las 592.01 Ha necesarias para alojar el proyecto, 9.00 % corresponden a propiedad privada, 90 % están constituidas por propiedad social, principalmente ejidos, y 1 % por zonas federales, principalmente zonas aledañas a escurrimientos, servidumbres y derecho de vía existentes. Estos corresponden a franjas muy angostas y su desglose no figura en los listados del Apéndice C o F.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto

En general se puede decir que el proyecto ocupa suelos forestales, del total 592.01 Ha, 91 % de ellos son forestales A lo largo del proyecto se pueden distinguir los siguientes tramos:

104+320 a 105+960 Bosque templado de Pino-Encino 105+960 a 106+210 Agricultura 106+210 a 108+300 Bosque templado de Pino-Encino 108+300 a 109+160 Agrícola 109+160 a 109+240 Bosque templado de Pino-Encino 109+240 a 110+280 Agrícola 110+280 a 113+040 Bosque templado de Pino-Encino 113+040 a 114+380 Agricultura 114+380 a 122+114 Bosque templado de Pino-Encino 122+114 a 123+010 Agrícola 123+010 a 137+480 Bosque templado de Pino-Encino 137+480 a 137+650 Túnel 137+650 a 138+300 Bosque templado de Pino-Encino 138+300 a 138+430 Túnel 138+430 a 138+900 Bosque templado de Pino-Encino 138+900 a 139+030 Túnel 139+030 a 139+750 Bosque templado de Pino-Encino 139+750 a 139+870 Túnel 139+870 a 144+800 Bosque templado de Pino-Encino 144+800 a 145+135 Túnel 145+135 a 145+210 Bosque templado de Pino-Encino 145+210 a 145+300 Túnel 145+300 a 145+370 Bosque templado de Pino-Encino 145+370 a 145+870 Túnel 145+870 a 146+380 Bosque templado de Pino-Encino

OPCIÓN CONCEPTO NORTE Km SUR Km Terrenos de uso agropecuario 16 16 Bosque de clima templado 60 55 Vegetación secundaria de selva baja 65 29 Terrenos de uso agropecuario 17 26

EL SALTO-CONCORDIA


146+380 a 146+560 Túnel 146+560 a 147+080 Bosque templado de Pino-Encino 147+080 a 147+390 Túnel 147+390 a 147+690 Bosque templado de Pino-Encino 147+690 a 148+020 Túnel 148+020 a 148+320 Bosque templado de Pino-Encino 148+320 a 148+545 Túnel 148+545 a 149+020 Bosque templado de Pino-Encino 149+020 a 149+330 Túnel 149+330 a 149+730 Bosque templado de Pino-Encino 149+730 a 149+885 Túnel 149+885 a 150+250 Bosque templado de Pino-Encino 150+250 a 150+640 Túnel 150+640 a 150+720 Bosque templado de Pino-Encino 150+720 a 150+900 Túnel 150+900 a 151+480 Bosque templado de Pino-Encino 151+480 a 151+720 Túnel 151+720 a 152+200 Bosque templado de Pino-Encino 152+200 a 152+500 Túnel 152+500 a 152+730 Bosque templado de Pino-Encino 152+730 a 152+960 Túnel 152+960 a 155+000 Bosque templado de Pino-Encino 155+000 a 155+100 Túnel 155+100 a 156+450 Bosque templado de Pino-Encino 156+450 a 156+800 Túnel 156+800 a 159+170 Bosque templado de Pino-Encino 159+170 a 159+430 Túnel 159+430 a 159+350 Bosque templado de Pino-Encino 159+530 a 159+970 Túnel 159+970 a 160+870 Bosque templado de Pino-Encino 160+870 a 161+020 Túnel 161+020 a 161+050 Bosque templado de Pino-Encino 161+050 a 161+190 Túnel 161+190 a 161+500 Bosque templado de Pino-Encino 161+500 a 161+630 Túnel 161+630 a 163+215 Bosque templado de Pino-Encino 163+215 a 163+290 Túnel 163+290 a 163+625 Bosque templado de Pino-Encino 163+625 a 163+710 Túnel 163+710 a 164+315 Bosque templado de Pino-Encino 164+315 a 164+535 Túnel 164+535 a 164+880 Bosque templado de Pino-Encino 164+880 a 165+015 Túnel 165+015 a 165+870 Bosque templado de Pino-Encino 165+870 a 166+010 Túnel 166+010 a 166+240 Bosque templado de Pino-Encino 166+240 a 166+390 Túnel 166+390 a 166+780 Bosque templado de Pino-Encino 166+780 a 166+930 Túnel 166+930 a 168+250 Bosque templado de Pino-Encino 168+520 a 171+160 Túnel

EL SALTO-CONCORDIA


171+160 a 172+340 Bosque templado de Pino-Encino 172+340 a 172+430 Túnel 172+430 a 173+255 Bosque templado de Pino-Encino 173+255 a 173+385 Túnel 173+285 a 173+480 Bosque templado de Pino-Encino 173+480 a 173+650 Túnel 173+650 a 175+720 Bosque templado de Pino-Encino 175+720 a 176+218 AT Agricultura 179+546 AD a 180+580 Túnel 180+580 a 181+330 Agricultura 181+330 a 181+460 Túnel 181+460 a 181+660 Selva baja caducifolia 181+660 a 181+750 Túnel 181+750 a 182+660 Selva baja caducifolia 182+660 a 182+740 Túnel 182+740 a 183+280 Selva baja caducifolia 183+280 a 183+400 Túnel 183+400 a 184+045 Selva baja caducifolia 184+045 a 184+240 Túnel 184+240 a 185+280 Selva baja caducifolia 185+280 a 185+390 Túnel 185+390 a 185+890 Selva baja caducifolia 185+890 a 185+970 Túnel 185+970 a 188+895 Selva baja caducifolia 188+895 a 189+100 Túnel 189+100 a 189+970 Selva baja caducifolia 189+970 a 190+135 Túnel 190+135 a 190+475 Selva baja caducifolia 190+475 a 190+670 Túnel 190+670 a 192+070 Selva baja caducifolia 192+070 a 192+150 Túnel 192+150 a 193+070 Selva baja caducifolia 193+ 070 a 193+330 Agrícola 193+330 a 193+430 Selva baja caducifolia 193+430 A 193+620 Agrícola 193+620 a 193+860 Selva baja caducifolia 193+860 a 194+090 Agrícola 194+090 a 195+440 Selva baja caducifolia 195+440 a 195580 Túnel 195+580 a 196+840 Selva baja caducifolia 196+840 a 198+520 Agrícola 198+520 a 199+630 Selva baja caducifolia 199+630 a 201+010 Agrícola 201+010 a 201+470 Selva baja caducifolia 201+470 a 202+930 Agrícola 202+930 a 204+580 Selva baja caducifolia 204+580 a 204+702 Agrícola La ubicación y longitud de los túneles se mantuvo en el listado precedente ya que por encima de ellos se conservará la cobertura vegetal.

Subtotal agropecuario 53.00 Ha Subtotal túnel 71.43 Ha

EL SALTO-CONCORDIA


Subtotal vegetación natural 455.48 Ha TOTAL 579.91 Ha

II.3.2.5. Urbanización del área

El proyecto no atraviesa áreas urbanas. II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto no cruza área natural protegida. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

No existen áreas de atención prioritaria

EL SALTO-CONCORDIA


II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme. • Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos que lo

componen, del eje se referencia algunos de los puntos característicos a objetos más o menos perdurables que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada de campo equipada con una estación total.

• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.

• Una vez licitada la construcción de la autopista se procederá a señalar los árboles que deben ser rescatados y al marqueo de los que deberán derribarse. A los primeros habrá de encostalarse las raíces y trasladarlos a un sitio donde se mantengan hasta su plantación final. Los segundos serán fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía mientras el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles.

• Finalmente, con maquinaria de construcción, principalmente tractores y motoconformadoras, se hará el despalme. Esto es el retiro de la capa superficial de suelo orgánico, el material deberá quedar apilado a los lados de la línea de ceros. Parte del material es utilizado posteriormente en el arrope de taludes en cortes o terraplenes y parte es utilizado como base para la reforestación.

II.3.3.2. Construcción Drenaje

Una de las primeras acciones constructivas que se emprenden es la del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los predios existentes mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor consistente en 244 obras listadas en el Apéndice A, éstas serán principalmente bóvedas por lo accidentado del terreno, y debrán construirse previo a los terraplenes. El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una bóveda de mampostería sobre la que se tiende el terraplén. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual o con equipo portátil.

Puentes Casi en forma similar se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas, la construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas. A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura siguiente. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En el presente caso ninguno de los apoyos cae dentro de la sección hidráulica al nivel del NAME, de los 7 puentes de estas características. Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de corta longitud. Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección de 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto.

EL SALTO-CONCORDIA


La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible. La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta otros elementos que al futuro pudiesen requerirse. En el presente caso habrá además 18 puentes que tengan un diseño especial en cuanto a su subestructura y soporte, como muestra la siguiente figura correspondiente a un diseño conceptual sobre el Río Baluarte. La sección transversal de la superestructura es igual a la de los puentes anteriores, que se muestra en el Apéndice A. Cortes El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil, en todo el trayecto -excepto zona de túneles-. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material disgregado en camiones de volteo que harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados, con camiones de volteo. Existe una fuerte topografía y un volumen considerable de material tipo C, lo que hace presuponer que los contratistas emplearán explosivos para la disgregación del material en muchas de las zonas de corte, una estimación de su cantidad se encuentra en el Apéndice D. Terraplenes Como fue señalado a las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado por capas en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y hasta un 100 % en las capas próximas a la superficie de rodamiento (rasante) En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material, una media pudiera ser 75 lt por metro cúbico. Bancos de material Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de bancos de material constituidos por ampliaciones de la base en zonas de corte, por lo que el proceso constructivo es igual y aparentemente confundido con el de los cortes. La lista de los sitios donde se tienen dichos bancos de material (ampliación del corte), aparece en el Apéndice B y su ubicación espacial se tiene en los planos anexos. Entronques y pasos a desnivel Los entronques y pasos a desnivel requieren de rampas para lograr los desniveles, y de elementos estructurales similares a los de los puentes para poderse cruzar unos y otros en diferentes niveles. La rampa propiamente dicha se produce en forma similar a un terraplén, con base en material pétreo que se acomoda y compacta y que remata en un cabezal o estribo, que es un muro de contención inclinado o vertical que impide que el material extremo se derrame.

EL SALTO-CONCORDIA


Sección típica de un terraplén

El estribo está constituido por concreto armado, colado in situ, y remata en una trabe transversal donde apoyan varias trabes longitudinales de concreto pretensado que forman la superestructura, mismas sobre las que se coloca la superficie de rodamiento. Según el caso, la superestructura es portadora del alumbrado, cuenta con banquetas y guarnición, así como con parapeto para protección.

EL SALTO-CONCORDIA


PIV, nótese del lado izquierdo la rampa de acceso y, al centro, la estructura.

En el caso de los entronques, las rampas usualmente tienen alineamientos horizontales curvos. Los pasos a desnivel pueden tener otras funciones, en algunos casos bajo la superestructura, como muestra el siguiente diagrama, se localizan las casetas de cobro.

EL SALTO-CONCORDIA


Esquema de casetas de cobro bajo una estructura de PIV o Entronque.

Túnel El túnel es objeto de un diseño especial desde la definición de su sección. En el presente caso ésta será constante en toda su extensión e igual a la que se muestra en la figura del Apéndice A. Cuando hiciese falta puede alojar hasta tres carriles de circulación y, al convertirse la autopista a A4, con una estructura gemela se tendría la capacidad de alojar hasta seis carriles, tres en cada sentido, con lo que el horizonte de vida útil de acuerdo a las actuales tendencias debe cubrir al menos los próximos cincuenta años. La sección bruta en roca, se conseguirá perforando barrenos horizontales, en los que se alojarán explosivos que, por expansión, disgregarán la roca. Por medio de retroexcavadoras se rezagará el material y en camiones de volteo se transportará a su sitio final. Todas las actividades descritas a continuación se realizarán simultáneamente en ambos frentes, es decir en el portal de entrada y el de salida:

Portales. Conformados los taludes se procede la construcción de las estructuras cuya finalidad consiste en proporcionar el soporte necesario en los portales de entrada y de salida, puntos de mayor riesgo ya sean por derrumbe o desgajamiento, tanto por efectos climáticos o bien por cargas mecánicas futuras no previsibles. Estas estructuras se componen de dos secciones, la correspondiente a los muros (sección I), cuyas dimensiones corresponden a un frente de 80 cm, un fondo en la base de 6.26 m, y una altura de 8.5 m. Sobre los muros apoyará una estructura en forma de arco (sección II), con un largo de 13.84 m.

6.26 m

8.5 m

4.0 m

80 cm

8.5 m

13.84 m

EL SALTO-CONCORDIA


Vista Frontal Vista Lateral

PORTALES.

La primer acción corresponde al armado e instalación del acero de refuerzo de los portales, misma que estará constituida por 40 toneladas en cada túnel, de varilla de Acero A-36 con un diámetro tres cuartos de pulgada. Colocado el armazón metálico, se instala la cimbra. Como última etapa, se colará el concreto.

Barrenos Una vez concluidas las obras en el portal se inicia la excavación, para ello se traza sobre la roca la ubicación y dimensiones de los barrenos y mediante el uso de un roto percutor se llevarán a cabo perforaciones Estas perforaciones deberán realizarse a una profundidad que va de 1 a 2.4 metros con un diámetro de 2” (50.8 mm) Básicamente existen dos tipos de barrenos, durante este proceso, aquellos que van en las márgenes del portal, los cuales se realizan a unos 20 cm hacia el centro, llevando una inclinación de aproximadamente 7% en dirección al borde del portal (ver figura 1) Estos barrenos se realizaran con una separación del orden de 70 cm entre cada uno.

Características de los barrenos perimetrales.

El resto de los barrenos, se realizarán buscando la misma longitud de barrenado (1 m) pero con un ángulo de 0° tanto horizontal como verticalmente. Antes de realizar las perforaciones se trazará una cuadrícula en forma de guía, encontrándose cada punto a una distancia horizontal variable que va de entre 1.5 a 2 m y una distancia vertical de 70 cm, ver figura. Terminada la cuadricula sobre el frente, se trazan diagonales y se marca el cruce de las líneas siendo ese sitio en el cual se realizarán los barrenos.

Primer trazo. Trazado final y localización de barrenos. Explosivos.

Se introducirá en cada uno de los barrenos el cordón de corte (previa conexión al fulminante), presionándolo hasta no dejar espacios vacíos mediante el uso de vara de madera suave, siendo este el material antiestático más económico. Una vez llenos los barrenos, se conectan los

Frente del Portal

∅ =2”

1 m

Limite del Muro del Portal

20

Avanc

Barreno

70 cm

1.5 a 2 m

EL SALTO-CONCORDIA


fulminantes a las mechas realizando el tendido hasta la distancia y sitio seleccionado para activar la detonación.

Detonación. Antes de realizar la detonación se harán dos avisos preventivos mediante el uso de una sirena, sucediéndose a intervalos de 5 minutos cada uno. El tercer aviso corresponderá a la detonación, la cual se caracterizará por corresponder a la explosión simultanea de todos los barrenos. Sucedida la explosión, se espera el tiempo necesario de acuerdo al criterio del responsable de obra, para evitar cualquier incidente. Finalmente, se evaluará la eficiencia de la detonación, en caso de que hubiese quedado material fragmentado parcialmente se emplearán los métodos mecánicos necesarios para cumplir con los objetivos planteados.

Remoción de escombros. El material fragmentado se retirará del sitio mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas, colocándole en el sitio mas adecuado a juicio del responsable de la obra, lo cual deberá realizarse a una distancia no mayor a 600 metros del portal.

Conformación del túnel. Ya constituidos los portales de entrada y de salida, se procede a la excavación del túnel, acciones que se realizara simultáneamente por ambos frentes. Por varias razones, tanto constructivas, operacionales como de seguridad, la excavación del túnel, se realizará en dos grandes etapas. La primera, durante la cual se realizaran los trabajos de la excavación de la sección media superior o techo del túnel, la cual, una vez concluida, permitirá la excavación de la sección media inferior (Banco)

Excavación de la sección media superior. Durante la excavación de techo, el trazo para la disposición de los barrenos dependerá exclusivamente del criterio del responsable de la obra, pudiendo variar en un sin numero de diseños. Concluidos los barrenos, y previo desalojo del área, los responsables del manejo de explosivos (2 personas para cada portal por turno) insertarán en el explosivo los iniciadores, introduciéndolo posteriormente en el barreno mediante una vara de madera. Posteriormente se irá introduciendo el resto del material explosivo conforme a las especificaciones consideradas por el responsable de la obra. Una vez rellenados los barrenos se unen a las mechas y se tienden hacia el sitio de control, el cual se ubicará en un lugar seguro. Se programará la secuencia de las detonaciones y una vez preparados, se sonará la sirena como aviso en dos ocasiones a intervalos de 5 minutos, cada una. El tercer aviso notificará la detonación.

Ventilación Concluida la detonación, se procederá a inyectar aire mediante ventiladores de alimentación eléctrica con capacidad de 15 H. P. los cuales se conectarán a tubería plástica flexible de un diámetro de 60 cm, acción indispensable antes del ingreso del personal.

Desalojo de material.

Asegurada la calidad del aire dentro del túnel, se evaluará la eficiencia de la detonación, la cual, de haber sucedido conforme a lo proyectado, permitirá la extracción de la roca fragmentada

3.92 m Línea

Central 396

3.92 m

Sección Superior (Techo)

Sección inferior (Banco)

Fig. 6. Secciones de perforación.

EL SALTO-CONCORDIA


mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas. En el caso de no obtenerse los resultados de fragmentación deseados, será necesario emplear los métodos mecánicos necesarios o bien, programar una nueva detonación, contemplando los factores causantes de la falla en el próximo diseño.

Colocación de marcos. Una vez concluida cada detonación será necesario reforzar el techo del túnel, para lo cual se construirán marcos con viguetas de Acero IPR de 12”. Con una forma similar y aproximada a la del túnel, al momento de su colocación se calzara con maderos. Dada la conformación de la roca, su calidad y los estratos presentes, los marcos deberán ser colocados en los primeros 80 metros de avance a partir del portal de entrada, y en los 60 metros de avance a partir del portal de salida. La distancia entre los marcos irá de 1 a 1.5 metros y para proteger los muros y techo del túnel de posibles erosiones, recibirá una capa de concreto lanzado de 6 cm de espesor.

EL SALTO-CONCORDIA


Barrenado de la sección media inferior del túnel (Banco)

Las características y forma del banco obligan a realizar barrenos paralelos a los muros, con una inclinación hacia el frente, sección frontal que al no tener oposición dará salida al material fragmentado.

A continuación, al igual que la parte superior, se tiene la carga y detonación de explosivos, así como la ventilación y el rezago del material fragmentado.

Revestimiento. Una vez concluidas las actividades de excavación, se procederá a la construcción de la estructura de revestimiento definitivo, el cual tiene la finalidad de proporcionar al techo y muros la estabilidad requerida por la obra. Esta actividad requiere de la colocación de la cimbra, armado del refuerzo de acero y colado del concreto. El revestimiento tendrá un espesor de 60 cm para los tramos que van de los 0 a los 80 metros del portal de entrada, y los 0 a los 60 metros del portal de salida, el tramo restante, contara con un espesor de 45 cm. La siguiente tabla muestra los tiempos estimados de ejecución, considerando laborar 24 horas diarias.

Vista lateral del Túnel

Frente del Portal

Limite Máximo De Perforación

Rasante

Avance

Roca que conforma la Sección Media Inferior

Roca que conforma el techo del túnel

EL SALTO-CONCORDIA


Actividad Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Enportalamiento. Construcción de la caseta de control para sistema de iluminación del túnel.

Barrenado. Uso de explosivos. Excavación de la sección media superior.

Colocación de marcos.

Recubrimiento con concreto lanzado.

Almacenamiento temporal de roca producto de la excavación.

Excavación de la sección media inferior (Banqueo)

Colado de concreto. Instalación del alumbrado interior.

Instalación del alumbrado exterior.

Las cantidades de obra, tipo de material, inclusive tipo y cantidad de explosivos a emplear aparecen en el Apéndice C.

Programa General de Construcción Un cronograma típico de las actividades correspondientes a la etapa de construcción es el que se muestra en la figura anterior (dieciocho meses) El programa señalado corresponde a la construcción de un túnel, el programa total dependerá de la disponibilidad de recursos financieros y del calendario de licitaciones.

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.

No existen procesos para su operación ya que la autopista no es una industria productiva, la operación es continua las 24 hr de todos los días del año. Existe una actividad que es la del cobro del peaje en las cajas recaudadoras de las plazas de cobro, así como los servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y, a través de ésta o de la red de telefonía, el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos. Existen, en muy poca cantidad, residuos líquidos y sólidos de tipo doméstico, originados en los servicios sanitarios, el comedor de los empleados y los puestos donde se expenden refrescos y botanas, todos ellos ubicados en la plaza de cobro de Santa Lucía.

EL SALTO-CONCORDIA


Los residuos sólidos deberán ser llevados al basurero municipal más próximo, la cantidad de ellos es variable, sin embargo durante las épocas de mayor demanda se estima que los residuos sólidos alcancen 0.25 m3/día. Los residuos líquidos provenientes de la cocina de los empleados y de los servicios sanitarios de empleados y usuarios de la autopista se estima alcancen un volumen promedio diario de 3 m3. Las variaciones en el flujo vehicular se atienden modificando el número de personal que atiende los módulos de cobro. Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Cada unidad tiene sus sistemas de comunicación y auxilio. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

El mantenimiento de la autopista en forma simplista se puede decir que se reduce a la superficie de rodamiento y al de las instalaciones conexas, esto es señalamiento, plazas de cobro, etc. La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado. El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia.

EL SALTO-CONCORDIA


CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

DESMONTEDESPALMEOBRAS DE DRENAJE MENOREXCAVACAIÓN EN CORTESEXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIALFORMACIÓN DE TERRAPLENESRAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVELESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.PUENTESPLAZA DE COBROPAVIMENTO FLEXIBLETÚNELSEÑALAMIENTOFORESTACIÓN

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN

EL SALTO-CONCORDIA

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo IV- 24

Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Un mantenimiento similar es el requerido en la plaza de cobro donde las instalaciones sanitarias, eléctricas y de acabados requiere una atención permanente. Igualmente, las estructuras básicamente de los elementos metálicos requieren de pintura periódica para evitar su oxidación. Al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad se llevará a cabo sin el uso de herbicidas. EL producto del deshierbe será utilizado para la producción de composta. La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos se presentan durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas, primero retirando el material colapsado reponiendo la sección y, luego, hincando drenes; recubriendo con concreto pobre; instalando muros hechos con gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia. Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura. Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:

1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo 3. Pavimentación 4. Mantenimiento del señalamiento 5. Mantenimiento a plazas de cobro 6. Deshierbe del derecho de vía 7. Reparación o contención de taludes 8. Revisión y reparación de estructuras 9. Limpieza de la vialidad.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:

Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años Bacheo Permanente Pavimentación Cada 8 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Mantenimiento a plazas de cobro Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente

Las unidades administrativas encargadas de operar las autopistas de cuota cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.

II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

Las necesidades de maquinaria, personal y otros insumos de poca cuantía, requeridos durante la construcción se describen en el Apéndice G. En esta etapa no se requieren servicios básicos urbanos, el personal que labora en la obra lo hace en áreas rústicas, en horarios de trabajo preestablecidos, cada día vuelven a sus

EL SALTO-CONCORDIA


domicilios y el resto de sus actividades las desarrolla en las poblaciones donde radican o donde se han alojado los que en forma temporal laboran en la obra. Excepción hecha de los que laboran entre los Km 125 y 170 que, como ya fue señalado, requerirán de facilidades para alojarse junto a las obras de este tramo, requiriendo de dos campamentos uno a cada lado del Río Baluarte. En la zona de trabajo se deberá contar con servicios médicos emergentes, principalmente para atender accidentes de trabajo y, como ya fue expresado, se cuenta con personas que en forma eventual proporcionan servicios de comida. La obra no se estima que vaya a modificar las tendencias normales de crecimiento de las poblaciones comprendidas en la zona de influencia ya que es de acceso controlado, por lo que no se prevé obras o actividades que amplíen los servicios básicos urbanos de ellas. Al personal ocupado en la obra se le dará instrucción relacionada con las medidas de seguridad necesarias para reducir el número de accidentes, así como instrucción concerniente a los aspectos básicos relacionados con el ambiente, especialmente aquellos referentes a la protección de la flora y fauna existente. En cuanto a los materiales necesarios las tres Tablas del Apéndice C consignan los materiales necesarios para formar la autopista:

• En la primera Tabla se indican, por tramos de cinco kilómetros, las cantidades de material pétreo necesarios para formar la terracería. Dichos materiales, clasificados estos como A, B y C (material suave, material duro y roca, respectivamente) tanto para el proveniente de cortes como el procedente de las ampliaciones de corte utilizados como bancos de materiales, así como sus grados compactación y acarreos.

• En la segunda Tabla se tienen las cantidades de concreto, acero de refuerzo y otros insumos que conforman los túneles y, en la última, los que conforman los puentes en sus diferentes tipos y resistencias.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE

EMISIONES. Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes:

• Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas y hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados y el material sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del despalme. Este último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.

• Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes que proporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.

• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.

• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.

• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es

EL SALTO-CONCORDIA


significativo, de 20 a 30 litros diarios por cada uno de ellos, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.

• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.

• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la autopista no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.

• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (llamados camiones de “volteo” o materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.

• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.

Durante la operación los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en dos fuentes, la operación de las plazas de cobro y en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:

• Desechos de tipo doméstico originados en las plazas de cobro por el consumo de alimentos, tanto por los empleados de la misma como por los usuarios de la vialidad. Deshechos que deberán conservarse en recipientes adecuados hasta su disposición final en el basurero municipal.

• Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.

• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono en las plazas de cobro.

• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.

• Desechos líquidos originados en los servicios sanitarios de que se dispone en las plazas de cobro para uso de empleados y usuarios. Dichas aguas deberán tratarse en una pequeña fosa séptica para que las aguas grises puedan emplearse en el riego de plantas de ornato de la misma plaza de cobro.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, característico de las autopistas.

EL SALTO-CONCORDIA


La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía. Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. La vía de comunicación además formará una barrera que disminuirá la comunicación entre ambos lados de la vialidad. Barrera que dificulta la dispersión del polen de la flora y de las especies existentes de fauna terrestre. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración. Las otras afectaciones al ambiente están controladas como ya fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc. Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros; la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados. Estos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia, en ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales. La operación de maquinaria y equipo conlleva daños ocasionados por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando el suelo, otros vehículos y en ocasiones personas propias o ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias normalmente es atenido con equipamiento del operador de la autopista, de las brigadas de conservación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o bien de los planes DN-III que tiene establecidos la Secretaría de la Defensa Nacional.

IIIIII.. VVIINNCCUULLAACCIIÓÓNN CCOONN LLOOSS IINNSSTTRRUUMMEENNTTOOSS DDEE PPLLAANNEEAACCIIÓÓNN YY

OORRDDEENNAAMMIIEENNTTOOSS JJUURRÍÍDDIICCOOSS AAPPLLIICCAABBLLEESS.. III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL. Las obras relativas a la construcción de la Autopista de Durango a Mazatlán, tramo “El Salto-Concordia” se vincula con los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los objetivos de los Estados de Durango y Sinaloa, referente al desarrollo de la red de vías generales de comunicación. En los años recientes ha crecido la red troncal de carreteras alrededor de las ciudades de Durango y Mazatlán. En el altiplano se puso en operación la autopista Durango-Gómez Palacio, abriendo la comunicación, desde esta última ciudad, a través de autopistas con la frontera norte y con el eje Torreón-Matamoros, además se inició la construcción del Libramiento de Durango y de este último hacia El Salto. Por su parte en el Estado de Sinaloa se puso en servicio la autopista de Culiacán a Mazatlán, está siendo construida la Autopista Tepic-Mazatlán, el último tramo es el de Entronque San Blas al Aeropuerto de Mazatlán y se está proyectando el Libramiento de Mazatlán que conectaría las dos últimas vialidades señaladas, asimismo se está terminando de construir la vialidad Villa Unión-Concordia.

EL SALTO-CONCORDIA


A este esfuerzo por brindar mejores servios de comunicación a la población de los Estados de Durango y Sinaloa, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Carreteras Federales, coadyuva con el presente proyecto carretero que completa en la zona la red troncal Culiacán-Tepic y Durango-Mazatlán. En el desarrollo de los proyectos señalados han contribuido los gobiernos de los Estados de Durango y Sinaloa quienes son los principales promotores de dichas comunicaciones. III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL

DESARROLLO EN LA REGIÓN. III.2.1 Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006.

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, establece en el apartado de Política Ambiental para un Crecimiento Sustentable que, en materia de regulación ambiental la estrategia se centrará en consolidar e integrar la normatividad y en garantizar su cumplimiento. Asimismo define lineamientos para frenar las tendencias de deterioro ecológico, inducir un ordenamiento del territorio nacional, tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades ambientales de cada región; aprovechar de manera plena y sustentable los recursos naturales, como condición básica para la superación de la pobreza; y cuidar el ambiente y los recursos naturales a partir de una reorientación de los patrones de consumo y un efectivo cumplimiento de las leyes. Asimismo, dentro del mismo Plan de Desarrollo, se estipula que en el periodo 2001- 2006, se dará decidido apoyo a la construcción de camino rurales y de carreteras alimentadoras, así como a los trabajos de conservación de las ya existentes; de igual manera, en el punto referente a la infraestructura e insumos básicos, se hace mención de contar con una infraestructura adecuada moderna y eficiente para el crecimiento económico, en la cual nuestro país acusa serias deficiencias en materia de infraestructura, siendo la más evidente la que se ubican en el sector de comunicaciones y transportes. El crecimiento que busca el Plan es un crecimiento con calidad, que ocurra con tasas altas, sostenidas y estables y que excluya la recurrencia de crisis. Se trata de un crecimiento ecológicamente sustentable, que sea capaz de balancear la expansión económica y la reducción de la pobreza con la protección del medio ambiente; de un crecimiento que avance en la equidad de oportunidades entre personas, regiones y sectores. Es decir, una dinámica que permita generar y canalizar recursos suficientes para combatir los rezagos y financiar proyectos de inclusión en el desarrollo. Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias Entidades Federativas contemplan la construcción o modernización de varias carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4-s con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces, en la primera etapa, sólo se construye un cuerpo de un carril en cada sentido.

III.2.2 Planes de Desarrollo de los Estados de Durango y Sinaloa.

El desarrollo de la red vial en la zona, se inició en la década de los 40 con la construcción de carreteras a partir de la Ciudad de Durango hacia Parral y hacia Gómez Palacio, mientras que en la costa de Sinaloa dio inicio con las carreteras Culiacán-Navolato. Para la década de los 60 se tenía integrados los ejes de Durango a Zacatecas y de ahí al centro de la república y el eje Durango-Gómez Palacio y de ahí hacia el oriente y norte del país. En Sinaloa se había completado el eje Culiacán-Mazatlán-Tepic, que conectaba hacia el norte y sur con el resto del país. La Carretera Durango-Mazatlán se encontraba parcialmente construida.

EL SALTO-CONCORDIA


Red Vial hacia 1940

III.2.3 Programas de manejo de áreas naturales protegidas. No es determinante en este caso ya que el proyecto no cruza ninguna área natural protegida.

EL SALTO-CONCORDIA


Red vial hacia 1960 III.2.4 Programa de conservación de la vida silvestre y diversificación productiva en el

sector rural 1997-2000. Con relación a este programa, se establece la necesidad de vigilar durante el desmonte la probable presencia de algunas especies de flora y fauna silvestre dentro de la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.

Para la conservación de la vida silvestre de las especies de flora y fauna encontradas dentro de la zona donde se ubica el proyecto, se describen las medidas

de prevención y mitigación de los impactos que se pueden generar durante las diferentes etapas que comprende el proyecto.

II.2.5. Ley de Egresos de la Federación. La expresión pragmática de los programas y planes de desarrollo se encuentra en el marco del ejercicio fiscal del año en curso. En esta se integran los planes de desarrollo citados. Al ubicarse dentro del presupuesto de egresos de la federación aprobado le da existencia al proyecto y permite vincularlos con las siguientes disposiciones aplicables. III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

EL SALTO-CONCORDIA


Los principales instrumentos normativos están constituidos por las Leyes Federales y sus reglamentos, las Normas Oficiales Mexicanas y las Leyes ecológicas estatales, lo más relevante de aquellas es: LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE (Publicada en

el DOF el 14-III-1999 y sus reformas posteriores hasta la del 31-XII-2001) En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.

Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los

suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes.

La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar: • La contaminación del suelo. • Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. • Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo. • Contaminación de cuerpos de agua. El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de

manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE (DOF, 25 II-2003)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los

EL SALTO-CONCORDIA


pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia; La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA. , Así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la ley la presente ley es reglamentario del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento Ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo

EL SALTO-CONCORDIA


podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluados por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios Ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración Ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas: • Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales

comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas; • Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que se

declaren como zonas de restauración Ecológica, o • Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación, diseminación,

aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

• Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate.

Realizar y apoyar las acciones Ecológicas, el objeto de estos programas será:

• Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio nacional; y que contribuyan a disminuir la erosión y aumentar la recarga de acuíferos.

• Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de detener los procesos de degradación y desertificación.

EL SALTO-CONCORDIA


En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.

LEY DE AGUAS NACIONALES (Diario Oficial de la Federación, 1 de diciembre de 1992) La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. En el presente caso tiene aplicación tanto en el uso de agua para la construcción, en la compactación de los terraplenes como en la consecución de agua para el funcionamiento de la plaza de cobro y la consecuente producción de aguas negras. Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión".

Compete al Ejecutivo Federal: • Expedir los decretos para el establecimiento o supresión de la veda de aguas

nacionales, en los términos del Título Quinto de la presente ley; • Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo,

inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Establecer distritos de riego cuando implique expropiación por causa de utilidad pública;

• Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio; y

• Las demás atribuciones que señale la ley. Son atribuciones de "La Comisión":

Administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley.

EL SALTO-CONCORDIA


La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.

LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE (Incluyendo sus reformas posteriores hasta la del 10-I-2002) Son de particular importancia particular para el desarrollo armónico de la obra las disposiciones del Título V en lo que se refiere a las disposiciones generales para la conservación de la vida silvestre y del Título VI que define los preceptos básicos para la movilidad y dispersión de especies silvestres nativas.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,

conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en

ellos operan y sus servicios auxiliares. Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros

EL SALTO-CONCORDIA


En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente:

• Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera

infracción. • Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto

transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos. • Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en

circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos. Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.

LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de enero 1972 y sus reformas) así como su Reglamento.

Se prevé el uso de explosivos en diferentes tramos de la carretera tanto para cortes a cielo abierto como para la construcción de túneles. En dichas condiciones el transporte, almacenamiento y uso de explosivos deberán cumplir con los señalamientos de esta Ley, particularmente las disposiciones del Titulo Tercero de la Ley y las correspondientes del Reglamento que se refieren al transporte y almacenamiento de explosivos.

EL SALTO-CONCORDIA


NORMAS OFICIALES MEXICANAS Se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son: NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA

NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995)

EL SALTO-CONCORDIA


NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-EM-138-ECOL-2002, que establece los límites máximos permisibles de contaminación en suelos afectados por hidrocarburos, D. O. F. agosto del 2002 (y aclaración del 9 de septiembre del 2002 y prórroga de febrero del 2003))

Autorizaciones de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales de las carreteras que tienen relación con el presente proyecto:

Autorización para la carretera Mazatlán-Culiacán, D. O. O. DGNA, 00874 del 15 de febrero de 1996. Autorización para la carretera Entronque San Blás-Entronque Aeropuerto, D. O. O. DGNA, 02837 del 4 de julio de 1996.

EL SALTO-CONCORDIA


Autorización para la carretera Durango-El Salto, S. G. P. A.-DGIRA.-000213 del 4 de febrero del 2002. Se encuentra en proceso de elaboración el proyecto y la manifestación de impacto ambiental del Libramiento de Mazatlán.

Los proyectos, mencionados aparecen identificados en la carta 1:250,000 donde se representan diferentes alternativas estudiadas y copia de dichas autorizaciones figura al final del presente Capítulo. LEY DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO DEL ESTADO DE DURANGO (Periódico Oficial del 20 de mayo de 1990) Son de relevancia para el proyecto las disposiciones contenidas en el Capítulo III referentes al impacto ambiental, en particular lo que corresponde a obras públicas. Así como la coordinación con los gobiernos de los municipios definidas en los Artículos 6, 7 y 13. Asimismo las disposiciones referentes a Áreas Naturales Protegidas señaladas en el Capítulo V, Artículo 20 y subsecuentes. LEY DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO DEL ESTADO DE DURANGO (Periódico Oficial del Gobierno del Estado de fecha 12 de julio de 1991) El Capítulo II señala que son competencia del Gobierno del Estado y de los Municipios la regulación con fines ecológicos del aprovechamiento de los minerales o sustancias no reservadas a la federación (Bancos de materiales) que constituyan depósitos de los suelos, o productos de su descompsición que solo puedan utilizarse para la fabricación de materiales, para la construcción u ornato, como se define en el Artículo 4º, inciso XIV. Asimismo la Sección IV referente a la Evaluación del Impacto Ambiental para diversas obras cuando estas puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones señalados en Reglamentos y Normas Técnicas Ecológicas emitidas por la Federación para proteger el ambiente, con señalamiento especial para caminos dentro de la Entidad (Caminos de acceso no considerados en la presente manifestación)) No existen dictámenes previos de impacto para planes o programas de desarrollo, ordenamientos ecológicos o planes parciales de desarrollo, propios de los municipios de El Salto, Dgo, o Concordia, Sin. BANDOS MUNICIPALES No existen Bandos Municipales referentes a vías generales de comunicación por parte de los municipios involucrados y su participación es conjunta con el gobierno del Estado según fue señalado.. ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto no atraviesa áreas naturales protegidas.

MONUMENTOS Durante las visitas de campo no se han identificado, dentro del derecho de vía, monumentos arqueológicos, construcciones coloniales o sitios de interés histórico.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE

TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR En el presente caso la alternativa de localización y opciones de trazo de la localización señalada, ver II.3.2.2, en la página 9 del Capítulo II, obedecen principalmente a la serie de barrancas que se conforman en la Sierra Madre Occidental.

EL SALTO-CONCORDIA


En el caso de la elegida, se ubica casi toda ella en la cuenca del Río Baluarte, excepto el tramo comprendido entre el Km 180 y 204, ubicado en la Subcuenca del Río Concordia. Esta división en subcuencas también corresponde a la división de vegetación natural y en cierta forma a los impactos esperados. Por las razones anteriores la zona de influencia se delimitó hacia el NO por el parte aguas entre el Río Baluarte y el Río Presido, el que se corresponde en parte al trazo de la actual carretera. Hacia el SE el límite se corresponde a la zona en que terminan la subcuencas de los afluentes del Río Baluarte: Río Santa Bárbara, Los Laureles, Los Sauces y El Florido, Límites regularizados que aparecen en los planos anexos.

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio físico.

A continuación se describen algunos elementos del medio físico como son la precipitación máxima diaria y horaria tipo de clima, geomorfología y sismicidad, tipo de suelo y su susceptibilidad a la erosión.

Climatología En la zona aledaña al proyecto, las condiciones climáticas son variadas por el rápido cambio de altura que implica la accidentada orografía de la Sierra Madre Occidental, lo que origina un buen número de microclimas, que van desde los cálidos en la zona costera cercana a Concordia, hasta los semifríos en El Salto, con una altitud superior a los 2500 msnm. Del km 185 al km 204 Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, del subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm, Aw0(w) en las cartas de INEGI, según la clasificación de Köppen modificada por E. García. Agrupa los menos húmedos de los cálidos subhúmedos. Una estación climatológica que es representativa de este clima es la estación de Mazatlán, a continuación se describen algunos fenómenos climatológicos representativos de este tipo de clima observados en dicha estación: TABLA de Temperaturas medias y Precipitación Total mensuales de la estación Mazatlán, Latitud 23°12’ Longitud 106°25’, Altitud 3 msnm

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp. 20.1 20.0 20.3 22.2 24.7 27.2 28.1 28.4 28.1 27.1 24.1 21.5 Prec. 15mm 4.2 3.1 3.4 0.4 31.3 153 203 227 75.3 14.1 15.2

La precipitación total anual es de 748.1 mientras que la temperatura media anual de 24.3. En los meses de julio a septiembre se registraron 52.73 días con lluvia

apreciable, principalmente. Se han llegado a registrar precipi-taciones máximas mensuales extraordinarias de hasta 604.4 mm, situación que se presentó en el mes de Septiembre de 1958 y máximas de hasta en 24 horas de 215.4mm en el mes de

julio. Finalmente, como elementos y fenómenos especiales, se registran al año 54.55 días

con rocío mayoritariamente de octubre a diciembre. Fuera de esto, no hay otros intemperismos relevantes.

Del km 170 al km 185 Aw1(w): Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los tipos de climas con humedad media de los cálidos subhúmedos.

EL SALTO-CONCORDIA


Del km160 al km 170 Aw2(w) Este es un clima del grupo de los climas cálidos subhúmedos con lluvias en verano, subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los subtipos más húmedos de los cálidos subhúmedos.

Del km 148 al km 160 (A)C(w2)(w) Este es un clima del grupo de los climas semicálidos, subgrupo del tipo cálido subhúmedo con porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm. Agrupa los subtipos más húmedos de los semicálidos subhúmedos.

Del km 124 al km 148 C(w2) Este clima es de subgrupo de los climas semicálidos, del tipo templado subhúmedo, con temperatura media anual entre 18 y 22°C de tipo templado subhúmedo con lluvias en verano, porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2 mm

Del km 104 al km 124 Este clima pertenece al subgrupo de climas semifríos, con una temperatura media anual entre 5° y 12°C, con lluvias en verano, porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2, C(E)(w2) En la estación meteorológica de El Salto, Pueblo Nuevo, la temperatura máxima promedio es de 21.5 °C, con una mínima máxima de –15°C. La temperatura media anual de es de 16.1°C. La precipitación máxima mensual registrada es de 439.3 mm en el mes de agosto y la máxima en 24 horas es de 90. 4 mm registrada en un mes de septiembre, con una precipitación total anual de 929.6 mm. Los vientos dominantes provienen del NE y la calidad del aire se considera satisfactoria. En esta estación la temperatura y precipitación media mensual y anual, para un período mínimo de 25 años, según las normales climatológicas de la Secretaría de Recursos Hidráulicos, 09-0272, son de:

TABLA DE TEMPERATURA MEDIA Y PRECIPITACIÓN TOTAL

ESTACIÓN “EL SALTO”, PUEBLO NUEVO, DURANGO LATITUD (N) 23°47’, LONGITUD (W) 105°22’, 2560 MSNM

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TEMP| 6.7 7.2 8.9 10.8 13.3 16.1 15.8 15.7 14.6 11.7 9.3 7.2 PREC. 44.1 25.3 18.2 10.0 32.3 141 185 186 148 55.3 22.8 59

Otros registros de la estación El Salto arrojan una idea de los fenómenos climatológicos especiales presentes en la zona:

Días anuales con lluvia apreciable 87 Días anuales con lluvia inapreciable 39 Días anuales despejados 121 Días medio nublados 147 Días nublado/cerrados 96 Días anuales con rocío 52 Días anuales con heladas 150

Días anuales con niebla 13 En la zona circundante a la Estación El Salto las mayores intensidades de precipitaciones mensuales máximas promedio en la época de lluvias, de junio a septiembre de 314mm, y máximas en 24 horas que han llegado a alcanzar registros extraordinarios de hasta 90.4mm, precipitación que origina avenidas considerables en las barrancas que existen en la región.

EL SALTO-CONCORDIA


Aire En general se considera satisfactorio, debido a la poca penetración de las actividades del hombre en una zona incomunicada como lo es esta Sierra (ver portada) acompañada de vientos provenientes del Océano Pacífico que dispersan rápidamente cualquier emisión.

Geología y Geomorfología La Sierra Madre Occidental, forma un solo cuerpo unido y compacto alojado en la parte más central occidental del Estado de Durango, de la cual se desprenden los contrafuertes que bajan a la costa del Pacífico, desgarrando profundamente por las quebradas y sus arroyos afluentes. Los diferentes nombres que recibe la Sierra no corresponden a formaciones distintas, sino a porciones de un mismo sistema, cercanas a los lugares poblados donde les dan diferente nombre. La altura media de la Sierra es de 2,600 msnm y de 700 metros en promedio sobre las llanuras centrales. La Quebrada, son barrancos cada vez más hondos, en cuyo fondo corren los ríos hacia la costa, con fuerte pendiente. El flanco oriental de la Sierra es menos escarpado, en cuyo fondo corren los ríos hacia la costa, con fuerte pendiente. La Sierra Madre Occidental está constituida en su mayoría por rocas ígneas.

EL SALTO-CONCORDIA


El macizo de la Sierra Madre Occidental que ocupa gran parte de la superficie de los estados de Durango y Sinaloa, están constituido de por andesitas y riolitas que se

encuentran en algunos lugares cubiertas por tobas y brechas y en otras por derrames basálticos, donde afloran rocas de origen ígneo, sedimentario y en menor

escala las metamórficas. Las andesitas existen en la porción inferior y media de la sierra, en tanto que las riolitas se presentan en la parte superior o cumbres de la misma. Sin embargo,

existen también andesitas en los valles, ocupando extensiones de menor superficie que las riolitas. Las riolitas forman las crestas de las montañas, columnas, picachos,

etc. Los basaltos también abundan en la vertiente oriental, presentándose en forma de

corrientes lávicas. Al oriente de la capital del estado de Durango también se presenta este tipo de roca.

En los cortes naturales que se han formado en las montañas y que se conocen regionalmente como quebradas. Se encuentran rocas ígneas intrusivas identificadas

como granitos y dioritas. Las formaciones sedimentarias son de origen marino y continental y se distribuyen principalmente en la zona central norte y oriente y oriente del estado de Durango.

Las rocas de origen marino que afloran están constituidas por calizas, margas, lutitas y areniscas. Estos sedimentos fueron levantados y plegados formando sierras

alargadas con dirección noroeste-sudeste. Las formaciones sedimentarias de origen continental pertenecen a depósitos de

época reciente y que están constituidas por depósitos de acarreo, arcillas, gravas, arenas, etc., que rellenan los principales valles y se depositan en las llanuras que se

extienden en la zona nororiental. Las rocas de origen metamórfico son en extensión las que ocupan una superficie relativamente reducida. Se identifican dentro de estas rocas, esquistos, pizarras

micáceas y gneises. Este tipo de material se localiza en la zona occidental perteneciente al Estado de Sinaloa.

Por otra parte, en la zona del proyecto que se aloja en la zona poniente, están expuestos afloramientos de roca y suelo cuya edad varía del Precámbrico al

Cuaternario. La unidad del Precámbrico la constituyen gneis y anfibolitas afectadas por un intrusivo del Mesozoico y cubierta por rocas del Cenozoico.

El Paleozoico está manifestado por una secuencia meta sedimentaria constituida principalmente por esquistos, así como pizarras, filitas, cuarcitas y algunas

intercalaciones calcáreas, también existe un pequeño afloramiento de gabro, ubicado cerca de la localidad conocida como la Embocada, con abundante contenido de

piroxeno y textura holocristalina porfídica. Correspondiente al Mesozoico afloran cuerpos aislados de caliza del Cretácico, de

grano fino, estratificación masiva y con algunos detritos de cuarzo, en forma de techo colgante sobre los intrusivos que la han afectado; también existe un batolito

granodiorítico de biotita y hornblenda sumamente intemperizado. El Cenozoico se caracteriza por la actividad volcánica que varía en composición de

ácida a básica, representada por toba ácida y asociaciones de riolita – brecha volcánica ácida, riolita toba ácida andesita – toba intermedia y basalto, con textura que varía de afanítica a porfídica. Las riolitas del Oligoceno constituyen el principal

evento volcánico que dio origen a la Sierra Madre Occidental. También del Cenozoico son los pequeños afloramientos de pórfido dacítico que se hallan cerca de Mazatlán,

así como los depósitos continentales limo – arenosos y areno – conglomeráticos compuestos por detritos de cuarzo y fragmentos de roca; la arenisca se encuentra

poco consolidada y a veces con estratificación cruzada; el conglomerado está

EL SALTO-CONCORDIA


formado por fragmentos de roca; la arenisca se encuentra poco consolidada y a veces con estratificación cruzada; el conglomerado está formado fragmentos

polimícticos. Hay depósitos de suelos del Cuaternario de origen palustre, eólico, lacustre y aluvial.. El palustre, caracterizado por la presencia de abundante materia

orgánica y arcilla se encuentra en pequeños afloramientos cercanos a la costa. Del Mesozoico aflora un batolito granodiorítico de biotita y hornblenda, así como

cuerpos de granito, tonalita, diorita y monzonita que constituyen los diques originados a partir de la orogenia Laramide; todos se distribuyen profusamente.

También se aprecian pequeños cuerpos aislados de caliza de grano fino, estratificación masiva y con algunos detritos de cuarzo, a veces con nódulos y

cuerpos irregulares de pedernal. El Cenozoico se caracteriza por la actividad volcánica que da inicio a dos eventos principales. El primero, de tipo andesítico, se ubica principalmente en el centro del

área y está representado por una asociación de andesita – toba intermedia, en algunos lugares con alteraciones secundarias de clorita y epidota; la andesita

presenta textura que va de afanítica a porfídica así como fenocristales de plagioclasa.

El segundo, de tipo riolítico, corresponde al principal evento volcánico que dio origen a la Sierra Madre Occidental, sus afloramientos están constituidos por toba

ácida y asociación de riolita – brecha volcánica ácida y riolita – toba ácida; la toba es lítica, pumicítica, ignibrítica y arenosa; la unidad de riolita – brecha volcánica ácida

está formada principalmente por brecha volcánica riolítica con intercalaciones irregulares de riolita y tobas; la brecha presenta fragmentos angulosos de riolita bien

compactada. La riolita – toba ácida es una secuencia volcánica compuesta de toba lítica, pumicítica con intercalaciones de riolita, además se observa basalto de olivino

con textura afanítica y numerosas vesículas, al noroeste de la región. También del Cenozoico son las rocas sedimentarias: conglomerado constituido por fragmentos polimícticos y la asociación de limolita gris con arenisca compuesta de detritos de cuarzo y fragmentos de roca, distribuidas en reducidos afloramientos en el sur del

área. Edafología (suelos)

En este apartado se describe la distribución de los suelos según la clasificación FAO-UNESCO/1970, modificado por la Dirección General de Geografía del Territorio Nacional, destacando las características morfológicas, físicas y químicas que se toman en consideración para la identificación y separación de los en unidades representativas.

Del km 204 al km 190 Cambisol crómico con una asociación de Regosol éutrico y Litosol. Es un suelo de textura media en fase lítica.

Del km 190 al km 197 Este es un suelo primario de Regosol éutrico con suelos secundarios del tipo Litosol asociado con Cambisol éutrico. Es un suelo de textura media en fase lítica.

Del km 197 al km 140 Aquí se presenta un suelo tipo Litosol como suelo primario con Regosol como suelo secundario. Al igual que los anteriores, es un suelo de textura media en fase lítica.

EL SALTO-CONCORDIA


Del km 140 al km 106

Es un suelo Cambisol dístrico con asociaciones de Regosol éutrico asociado con Regosol éutrico y Litosol en fase lítica. Algunas de las propiedades de este tipo de suelos son las siguientes:

El Cambisol es un suelo joven, poco desarrollado, de cualquier clima, menos zonas áridas, con cualquier tipo de vegetación, en el subsuelo tiene una capa con terrones que presentan un cambio con respecto al tipo de roca subyacente, con alguna acumulación de arcilla, cálcico, etc. Susceptibilidad de moderada a alta erosión. El Litosol es un suelo de distribución muy amplia, se encuentran en todos los climas y con muy diversos tipos de vegetación, son suelos sin desarrollo, con profundidad menor de 10 cm, tienen características muy variables, según el material que los forma. Su susceptibilidad a la erosión depende de la zona donde se encuentran, pudiendo ser desde moderada a alta El Regosol se caracteriza por no presentar capas distintas, son claros y se parecen a la roca que les dio origen, se pueden presentar en muy diferentes climas y con diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable y depende del terreno en el que se encuentren.

IV.2.2. Medio biótico. Tipo de vegetación. Según el sistema de clasificación de J. Rzedowski los tipos de vegetación existentes en la zona del proyecto son:

- Bosque de encino (bosque de Quercus) - Bosque de pino – encino - Vegetación secundaria de selva baja caducifolia (Miranda y Hernández) ó vegetación

secundaria de bosque tropical caducifolio (J. Rzedowski)

EL SALTO-CONCORDIA


Composición florística. Listado de especies vegetales en la zona del proyecto Concordia – El Salto.

Familia Nombre científico Nombre comun Apocinaceae Plumeria acutifolia Cacaloxuchil Apocinaceae Stemmadenia palmeri Berraco Bignoniaceae Tabebuia pentaphylla Amapa Bombacaceae Ceiba sp. Pochote Bombacaceae Ceiba pentandra Pochote Boraginaceae Cordia alliodora Amapa blanca Burseraceae Bursera simaruba Palo colorado Burseraceae Bursera excelsa Pahuay Burseraceae Bursera sp. Palo mulato Cactaceae Pachycereus pecten-aborigium Cardon Ericaceae Arbutus xalapensis Madroño Ericaceae Arbutus glandulosa Madroño Ericaceae Arctostaphylos pungens Manzana Convolvulaceae Ipomoea arborescens Palo blanco Esterculiaceae Guazuma ulmifolia Guacima Euphorbiaceae Sapium lateriflorum Lisa Euphorbiaceae Jatropha cinerea Sangregado Euphorbiaceae Croton niveus Vara blanca Fagaceae Quercus sideroxilon Encino tecomate Fagaceae Quercus gentryi Encino avellano Fagaceae Quercus sp. Encino Fagaceae Quercus aristata Encino Fagaceae Quercus edwardi Encino manzano Fagaceae Quercus fulva Encino Fagaceae Quercus obtusata Encino Fagaceae Quercus crassifolia Encino colorada Fagaceae Quercus scytophylla Encino Gramineae Aristida sp. Zacate Gramineae Aristida divaricata Zacate Gramineae Muhlembergia virescens Zacaton Gramineae Andropogon sp. Cola de venado Leguminosae Acacia berlandieri Espino Leguminosae Acacia hindisii Carretadera Leguminosae Lysiloma divaricata Mauto Leguminosae Enterolobium cyclocarpum Guanacastle Leguminosae Platymiscium trifoliolatum Palo santo Leguminosae Acacia cymbispina Cucharo Leguminosae Leucaena lanceolata Guaje Leguminosae Haematoxylon brasiletto Brasil Leguminosae Caesalpinia platyloba Arellano Leguminosae Caesalpinia eriostachys Casa iguana Leguminosae Lonchocarpus sp. Jumay Leguminosae Cassia biflora Malpigiaceae Byrsonima crassifolia Nanche Malpigiaceae Malpighia umbellata Mora de campo

EL SALTO-CONCORDIA


Meliaceae Swietenia cirrhata Venadillo Mirtaceae Psidium sartorianum Arrayan Mirtaceae Eugenia fragans Arrayan Pinaceae Pinus lumholtzii Pino triste Pinaceae Pinus engelmanii Pino real Pinaceae Pinus leiophylla Pino prieto Pinaceae Pinus herrerai Pino chino Pinaceae Pinus lutea Pino Pinaceae Pinus ayacahuite Ayacahuite Pinaceae Pinus sp. Pino Pinaceae Juniperus deppeana Tascate Ramnaceae Karwinskia latifolia Frutillo Rubiaceae Randia thurberi Papache Rutaceae Zanthoxylum fagara Limoncillo Teofrastaceae Jacquinia pungens San juan ESTRUCTURA DE LA VEGETACIÓN.

- BOSQUE DE ENCINO: ESTRATO MAS ALTO DE 5 A 7 M. Quercus aristata Byrsonima crassifolia Quercus sp. ESTRATO MEDIO 2 A 3 M. Byrsonima crassifolia Croton sp. Acacia berlandieri ESTRATO BAJO 0.50 M. Aristida sp. Andropogon sp. Eugenia fragans - BOSQUE DE PINO: ESTRATO MAS ALTO 15 M. PROMEDIO Pinus engelmanni Pinus leiophylla Pinus sp. Pinus herrerai Pinus lutea Pinus ayacahuite ESTRATO MEDIO 8 A 12 M. Pinus leiophylla Quercus sideroxylon Quercus gentryi Pinus sp. Arbutus xalapensis Pinus engelmanni ESTRATO DE 1 A 4 M. Juniperus deppeana Arbutus xalapensis Arbutus glandulosa Arctostaphylos pungens Pinus sp. Quercus sp.

EL SALTO-CONCORDIA


ESTRATO BAJO 0.5 M. Aristida sp. Aristida divaricata Muhlembergia virescens - BOSQUE DE PINO – ENCINO: ESTRATO ALTO 15 M. PROMEDIO Pinus leiophylla Pinus engelmanni Pinus sp. Pinus lumholtzii Quercus eduardii Quercus fulva ESTRATO DE 5 A 8 M. Quercus sideroxylon Quercus obtusata Quercus crassifolia Pinus leiophylla ESTRATO 1 A 4 M. Arbutus xalapensis Junperus deppeana Arctostaphylos pungens ESTRATO BAJO DE 0.2 A 0.5 M. Arctostaphylos pungens Aristida sp. - VEGETACIÓN SECUNDARIA DE SELVA BAJA CADUCIFOLIA: ESTRATO ALTO 4 M. PROMEDIO Lysiloma sp. Guazuma ulmifolia Enterolobium cyclocarpum Randia sp. Acacia berlandieri Bursera sp. Psidium sartorianum Ceiba sp. ESTRATO BAJO 2 M. Karwinskia latifolia Acacia hindis Platymiscium trifoliolatum - SELVA BAJA CADUCIFOLIA: ESTRATO ALTO 7 M. Ipomoea arborecens Haematoxylon brasiletto Pachycereus pecten – aboriginum Lysiloma divaricata Cordia alliodora Caesalpinia platyloba Tabebuia pentaphylla Bursera excelsa Bursera simaruba

EL SALTO-CONCORDIA


Jatropha cinerea Caesalpinia eriostachys Sapium lateriflorum Randia turberi Plumeria acutifolia Lonchocarpus sp. Psidium sartorianum ESTRATO 4 M. Haematoxylum brasiletto Zanthoxylum fagara Croton niveus Randia thurberi Malpighia umbellata Stemmadenia palmeri Cassia biflora Acacia cymbispina ESTRATO BAJO 0.60 M. Jacquinia pungens Karwinskia latifolia

Tabla.- VALORES DE IMPORTANCIA DE LAS ESPECIES, ESTADO DE CONSERVACIÓN DE

LA VEGETACIÓN Y RIQUEZA FLORÍSTICA. Bosque de pino – encino Transecto 1 (km. 168)

Metro Familia Nombre científico No. Ind. 1 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctosta phylospungens 1 Gramineae Aristida sp. 5

2 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 4

3 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 5

4 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 2

5 Pinaceae Pinus engelmanni 1 Gramineae Aristida sp. 3

6 Fagaceae Quercus crassifolia 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 1 Gramineae Aristida sp. 4

7 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 5

8 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Gramineae Aristida sp. 4

9 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Gramineae Aristida sp. 5

10 Fagaceae Pinus leiophylla 1

EL SALTO-CONCORDIA


Ericaceae Arctostaphylos pungens 2 11 Fagaceae Quercus sideroxylon 1

Gramineae Aristida sp. 6 12 Ericaceae Arbutus xalapensis 1

Gramineae Aristida sp. 4 13 Pinaceae Juniperus deppeana 1

Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 4

14 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Gramineae Aristida sp. 5

15 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Ericaceae Arctotaphylos pungens 2

16 Pinaceae Pinus engelmanni 1 Gramineae Aristida sp. 3

17 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Pinaceae Pinus sp. 1 Gramineae Aristida sp. 3

18 Pinaceae Pinus leiophylla 1 Ericaceae Arctostaphylos pungens 2 Gramineae Aristida sp. 2

19 Fagaceae Quercus sideroxylon 1 Pinaceae Juniperus deppeana 1 Gramineae Aristida sp. 4

20 Fagaceae Quercus obtusata 1 Ericaceae Arbutus xalapensis 1 Gramineae Aristida sp. 3

EL SALTO-CONCORDIA


TRANSECTO 1 SHANNON SIMPSONFAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PI FREC. SP. FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

PINACEAE Pinus leiophylla 5 5 0.0467 0.2500 0.0980 0.1448 -0.14315 0.00218 PlERICACEAE Arctostaphylos pungens 10 6 0.0935 0.3000 0.1176 0.2111 -0.22152 0.00873 ApGRAMINEAE Aristida sp. 69 17 0.6449 0.8500 0.3333 0.9782 -0.28291 0.41584 AspFAGACEAE Quercus sideroxylon 4 4 0.0374 0.2000 0.0784 0.1158 -0.12286 0.00140 QsPINACEAE Juniperus deppeana 5 5 0.0467 0.2500 0.0980 0.1448 -0.14315 0.00218 JdERICACEAE Arbutus xalapensis 6 6 0.0561 0.3000 0.1176 0.1737 -0.16156 0.00314 AxPINACEAE Pinus sp. 3 3 0.0280 0.1500 0.0588 0.0869 -0.10021 0.00079 PspPINACEAE Pinus engelmanni 2 2 0.0187 0.1000 0.0392 0.0579 -0.07439 0.00035 PeFAGACEAE Quercus crassifolia 1 1 0.0093 0.0500 0.0196 0.0290 -0.04367 0.00009 QcFAGACEAE Quercus obtusata 2 2 0.0187 0.1000 0.0392 0.0579 -0.07439 0.00035 Qo

107 51 1.0000 2.5500 1.0000 2.0000 -1.36780 0.43506

CONCORDIA - EL SALTODIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES VEGETALES ESTUDIADAS EN CAMPO

EL SALTO-CONCORDIA


Tabla.- VALORES DE IMPORTANCIA DE LAS ESPECIES, ESTADO DE CONSERVACIÓN DE

LA VEGETACIÓN Y RIQUEZA FLORÍSTICA. Selva Baja Caducifolia. Transecto 2 (km. 203)

Metro Familia Nombre científico No. Ind. 1 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 1 Graminea Aristida sp. 2

2 Burseraceae Bursera simaruba 2 Teograstaceae Jacquinia pungens 2 Gramineae Aristida sp. 3

3 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Cassia biflora 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

4 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Rubiaceae Randia thurberi 1 Gramineae Aristida sp. 4

5 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Gramineae Aristida sp. 3

6 Leguminosae Caesalpinia platyloba 1 Ephorbiaceae Croton niveus 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

7 Burseraceae Bursera simaruba 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 1 Gramineae Aristida sp. 4

8 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Burseraceae Bursera excelsa 1 Gramineae Aristida sp. 4

9 Cactaceae Pachicereus pecten aboriginum 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2

10 Burseraceae Bursera excelsa 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Gramineae Aristida sp. 3

11 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

12 Burseraceae Bursera simaruba 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 1 Gramineae Aristida sp. 4

13 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2

14 Leguminosae Lysiloma divaricata 2 Leguminosae Cassia biflora 1 Gramineae Aristida sp. 5

15 Leguminosae Caesalpinia eriostachys 1

EL SALTO-CONCORDIA


Malpigiaceae Malpighia umbellata 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

16 Euphorbiaceae Sapium lateriflorum 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Gramineae Aristida sp. 4

17 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 1 Aristida sp. 4

18 Cactaceae Pachicereus pecten aboriginum 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2

19 Burseraceae Bursera simaruba 1 Leguminosae Cassia biflora 1 Gramineae Aristida sp. 3

20 Leguminosae Lonchocarpus sp. 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2

EL SALTO-CONCORDIA


TRANSECTO 2 SHANNON SIMPSONFAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PI FREC. SP. FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

GRAMINEAE Lysiloma divaricata 4 4 0.0388 0.2000 0.0667 0.1055 -0.12615 0.00151 LdGRAMINEAE Croton niveus 3 3 0.0291 0.1500 0.0500 0.0791 -0.10299 0.00085 CnGRAMINEAE Jacquinia pungens 9 5 0.0874 0.2500 0.0833 0.1707 -0.21299 0.00764 JpGRAMINEAE Aristida sp. 43 12 0.4175 0.6000 0.2000 0.6175 -0.36468 0.17429 AspGRAMINEAE Bursera simaruba 5 4 0.0485 0.2000 0.0667 0.1152 -0.14686 0.00236 BsGRAMINEAE Cordia alliodora 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 CaGRAMINEAE Cassia biflora 3 3 0.0291 0.1500 0.0500 0.0791 -0.10299 0.00085 CbGRAMINEAE Karwinskia latifolia 11 6 0.1068 0.3000 0.1000 0.2068 -0.23889 0.01141 KlGRAMINEAE Psidium sartorianum 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 PsGRAMINEAE Randia thurberi 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 RtLEGUMINOSAE Acacia cymbispina 7 5 0.0680 0.2500 0.0833 0.1513 -0.18274 0.00462 AcLEGUMINOSAE Caesalpinia platyloba 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 CpLEGUMINOSAE Ipomoea arborescens 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 IaLEGUMINOSAE Bursera excelsa 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 BeCACTACEAE Pachicereus pecten aboriginum 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 PpCACTACEAE Stemmadenia palmeri 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 SpCACTACEAE Malpighia umbellata 2 2 0.0194 0.1000 0.0333 0.0528 -0.07654 0.00038 MuCACTACEAE Caesalpinia eriostachys 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 CeCACTACEAE Lonchocarpus sp. 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 LspCACTACEAE Sapium lateriflorum 1 1 0.0097 0.0500 0.0167 0.0264 -0.04500 0.00009 Sl

103 60 1.0000 3.0000 1.0000 2.0000 -2.20748 0.20633

CONCORDIA - EL SALTODIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES VEGETALES ESTUDIADAS EN CAMPO

EL SALTO-CONCORDIA


Fauna. Principales especies que se presentan en la zona.

Familia Nombre científico Nombre comun MAMÍFEROS Didelphidae Didelphys virginiana Tlacuache Soricidae Notiosorex crawfordi Musaraña Emballonuridae Balantiopterix plicata Noctilionidae Noctilio leporinus Murciélago pescador Mormoopidae Mormoops megalophylla Murciélago Mormoopidae Pteronotus davyi Murciélago Mormoopidae Pteronotus parnellii Murciélago Mormoopidae Pteronotus personatus Murcielago Phyllostomidae Macrotus californicus Murciélago

Phyllostomidae Glossophaga soricina Murciélago

Phyllostomidae Leptonycteris nivalis Murciélago Phyllostomidae Sturnira lilium Murciélago Phyllostomidae Sturnira ludovici Murciélago Phyllostomidae Artibeus aztecus Murciélago Phyllostomidae Artibeus hirsutus Murciélago Phyllostomidae Artibeus phaeotis Murciélago Phyllostomidae Desmodus rotundus Vampiro del ganado Dasypodidae Dasypus novencinctus Armadillo Leporidae Lepus hallen palitans Liebre Leporidae Sylvilagus cunicularius Conejo Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo Sciuridae Sciurus colliaei Ardilla Sciuridae Spermophilus variegatus Ardilla Geomyidae Thomomys botiae Raton Geomyidae Thomomys umbrinus Raton Heteromyidae Perognathus artus Raton Heteromyidae Perognathus goldmani Raton Heteromyidae Perognathus pernix Raton Dipodomyinae Dipodomys merriami mayensis Raton Heteromynae Liomys pictus Raton Cricetidae Baiomys taylori Raton

Cricetidae Neotoma albigula melanura Raton

Cricetidae Neotoma mexicana Raton Cricetidae Neotoma phenax Raton Cricetidae Onychomys torridus Raton Cricetidae Oryzomys covesi Raton Cricetidae Oryzomys melanotis Raton Cricetidae Peromyscus eremicus anthonyi Raton Cricetidae Peromyscus merriani Raton Cricetidae Peromyscus simulus Raton

EL SALTO-CONCORDIA


Cricetidae Peromyscus spicilegus Raton Cricetidae Reithrodontomys fulvescens Raton Cricetidae Sigmodon alleni Raton Cricetidae Sigmodon arizonae Raton Canidae Canis latrans Coyote Canidae Canis lupus Lobo Canidae Urocyon cinereoargenteus Zorra gris Procyonidae Bassariscus astutus consitus Cacomixtle Procyonidae Nasua nasua Tejon Procyonidae Procyon lotor Mapache Mustelidae Conepatus mesoleucus Zorrillo espalda blanca Mustelidae Mephitis macroura Zorrillo listado Mustelidae Spilogale pygmaea Zorrillo manchado Felidae Felis concolor Puma Felidae Felis pardalis Ocelote Felidae Felis wiedii Tigrillo Felidae Felis yagouaroundi Leoncillo Felidae Lynx rufus Gato montes Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca AVES Gavidae Gavia immer Somormujo comun Anatidae Anas discors Cerceta aliazul Anatidae Aythya americana Pato cabeza roja Accipitridae Accipiter striatus Gavilan pajarero Accipitridae Accipiter cooperii Gavilan palomero Cracidae Ortalis poliocephala Chachalaca Columbidae Columbia livia Pichon Columbidae Columbia flaviorostris Paloma morada Columbidae Zenaida asiática Paloma de alas blancas Columbidae Columbina inea Cococha Columbidae Columbina passerina Cococha Columbidae Columbina talpacoti Cococha Columbidae Leptotila verreauxi Paloma morada Cuculidae Piaya cayana Vaquero Cuculidae Crotophaga sulcirostris Ticu Trochilidae Cynanthus latirostris Chupaflor Trochilidae Amazilia rutila Chupaflor canela Trogonidae Trogon citreolus Coa amarilla Picidae Melanerpes chrysogenys Carpintero Picidae Dryocopus lineatus Carpintero Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos aranaero Dendrocolaptidae Lepidocolaptes leucogaster Trepatroncos Tyrannidae Empidonax minimus Mosquerito Tyrannidae Empidonax difficilis Mosquerito barran

Tyrannidae Attila spadiceus Bigoton

Tyrannidae Myiarchus tuberculifer Copeton comun

EL SALTO-CONCORDIA


Tyrannidae Myiarchus cinerascens Copeton cenizo Tyrannidae Myiarchus nuttingi Copeton acahualero Tyrannidae Myiarchus tyrannulus Copeton portuguesa Tyrannidae Deltarhynchus flammulatus Abejerillo Tyrannidae Myiodynastes luteiventris Ventura meca Tyrannidae Tyrannus melancholichus Madrugador abejero Tyrannidae Tyrannus vociferans Churio Tyrannidae Tyrannus crassirostris Madrugador Corvidae Calocitta formosa Urraca copetona Corvidae Cyanocorax sanblasianus Queisque Troglodytidae Thryothorus sinaloa Saltapared sinaloense Troglodytidae Thryothorus felix Saltapared reyezuelo Muscicapidae Polioptila caerulea Pisita Muscicapidae Turdus assimilis Primavera bosquero Muscicapidae Turdus rufopalliatus Primavera chiquillo Vireonidae Vireo olivaceus Verdin Emberizidae Vermivora ruficapilla Verdin

Emberizidae Parula pitiayumi Verdin

Emberizidae Dendroica nigrescens Verdin Emberizidae Mniotilla varia Mezclilla Emberizidae Wilsonia pusilla Pelusilla Emberizidae Icteria virens Arriero Emberizidae Saltator coerulescens Chucho paez Emberizidae Pheucticus chrysopeplus Piquigrueso amarillo Emberizidae Cyanocopsa parellina Azulejito Emberizidae Passerina leclancherii Gorrion pecho amarillo Emberizidae Passerina ciris Siete colores Emberizidae Arremonops rufivirgatus Gorrion olivaceo Emberizidae Volatinia jacarina Marinerito Emberizidae Icterus spurius Calandria café Emberizidae Icterus cucullatus Calandria zapotera Emberizidae Icterus pustulatus Calandria de fuego Emberizidae Cacicus melanicterus Cacique Anfibios Bufonidae Bufo mazatla nensis Sapo de mazatlán Leptodactylidae Eleutherodactylus mexicanus Ranita de hojarasca Hylidae Hyla smaragdina Ranita del pastizal Hylidae Hyla smithi Ranita de pastizal Hylidae Pternohyla fodiens Ranita Hylidae Smilisca baudini Rana parda Reptiles Gekkonidae Hemidactylus frenatus Besucona Polychridae Anolis nebulosus Chipojo Phrynosomatidae Sceloporus horridus Roño espinozo Phrynosomatidae Sceloporus utiformis Lagartija de la hojarasca Leptotyphlopidae Leptotyphlops humilis Culebra lombriz

EL SALTO-CONCORDIA


Colubridae Leptodeira maculata Serpiente Colubridae Tantilla calamarina Serpiente Viperidae Crotalus basiliscus Vibora de cascabel De acuerdo al clima, altitud y demás características topográficas, existiendo en este lugar y hasta el poblado de la Concordia, selva baja caducifolia en la que se observa mayor grado de perturbación por la gran cantidad de actividad agrícola y urbana. Esta situación en la conservación de la vegetación ha llevado a la fauna de mayor tamaño a vivir en el área con menos actividades humanas. De las especies vegetales encontradas ninguna se encuentra en categoría de protección. Pero, de la fauna considerada en alguna categoría de protección se tiene la siguiente.

EL SALTO-CONCORDIA


NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMUN STATUS

MAMÍFEROS Notiosorex crawfordi MUSARAÑA AMENAZADA Canis lupus LOBO PELIGRO Spilogale pygmaea ZORRILLO MANCHADO AMENAZADA Felis pardalis OCELOTE PELIGRO Felis wieddi TIGRILLO PELIGRO Felis yagoua roundi LEONCILLO EMANAZADA AVES Anas discors CERCETA ALIAZUL PROTECCIÓN Accipiter striatus GAVILAN PALOMERO AMENAZADA Accipiter cooperii GAVILAN PALOMERO AMENAZADA Icterus cucullatus CALANDRIA ZAPOTECA AMENAZADA REPTILES Crotalus basiliscus VIBORA DE CASCABEL PROTECCION IV.2.3. Aspectos socioeconómicos. IV.2.3. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS POBLACIÓN TOTAL, POBLACIÓN POR SEXO, POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y POBLACIÓN OCUPADA Pob. Total Pob. Masc. Pob. Fem. P.E.A. Pob. Ocup. Concordia 27,815 14,220 13,595 8,544 8,413

Mazatlán 380,509 187,726 192,783 146,853 145,419 En el municipio de Mazatlán se encontraron 45 personas mayores de cinco años que no

hablan español y de estos dos municipios, en Concordia hay 53 personas que hablan alguna lengua indígena y además hablan español, mientras que en Mazatlán hay 1,876

habitantes en condiciones similares. EDUCACIÓN

POBLACIÓN ANALFABETA MAYOR DE 15 AÑOS Y ASISTENCIA A LA ESCUELA SEGÚN GRUPO DE EDAD

Analfabetas 6 a 14 años 15 a 17 años 15 a 24 años Concordia 2,024 5,285 887 1,456 Mazatlán 9,924 6,285 14,976 30,153

De la anterior tabla cabe mencionar que el grado de inasistencia a la escuela de la población de seis a catorce años que no asiste a la escuela, edad en la que la población

tiene la mayor prestación para aprender es de es de 526 personas en Concordia y 4,367 en Mazatlán.

SALUD

POBLACIÓN QUE NO TIENE DERECHO A SERVICIOS DE SALUD, POBLACIÓN DERECHOHABIENTE AL IMSS Y AL ISSSTE

Pob. Total No derecho- IMSS ISSSTE habiente

Concordia 27,815 15,073 9,621 2,528 Mazatlán 380,509 143,676 197,053 27,668

EL SALTO-CONCORDIA


Mazatlán es el único municipio que cuenta con Hospital de primera.

VIVIENDA TOTAL DE VIVIENDAS Y TIPO DE SERVICIO

CON EL QUE CUENTAN Viviendas Agua entubada drenaje Electricidad Concordia 6,414 5,352 4,220 5,786 Mazatlán 94,050 87,170 83,111 92,391

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS El sector primario está definido por la población ocupada en agricultura, ganadería, silvicultura y pesca; el secundario está conformado por aquella población dedicada a actividades de minería, generación y suministro de electricidad y agua, construcción o industria manufacturera; y finalmente la población ocupada en el comercio, transporte, servicios financieros y la oferta de servicios profesionales sería el sector terciario.

POBLACIÓN OCUPADA SEGÚN TIPO DE SECTOR Pob Total PRIMARIO SECUNDARIO TERCIARIO Concordia 27,815 3,084 2,185 2,816 Mazatlán 380,509 13,621 30,794 95,137 En el sector agrícola los principales cultivos cíclicos de la zona por la que atraviesa el proyecto son: sorgo, maíz y frijol, mientras que los cultivos perennes son pastos, mango, cocotero y alfalfa, básicamente En el sector ganadero, cabe destacar que Mazatlán ocupa el primer lugar de la entidad en lo que a las cabezas de ganado bovino se refiere, y es el segundo en importancia en la cría de aves, dejando esta actividad pecuaria una derrama económica al 31 de Diciembre del 2000 de 2,216,971 miles de pesos. La cercanía al Océano Pacífico también permite tener una importante actividad pesquera, donde destacan por su volumen de captura especies como barrilete, camarón de alta mar, camarón de estero, sardina, atún, jaiba y lisa, entre otras. En la industria manufacturera, las principales unidades económicas son la productividad de alimentos bebidas y tabaco, la productividad metálica de maquinaria e instrumentos quirúrgicos y la industria de la madera y la producción de muebles, sobre todo. Finalmente, el Puerto de Mazatlán y la zona dorada son fuentes de atracción al turismo, con un total de 9289 cuartos de hospedaje, colocándolo como el municipio con mayor capacidad instalada para tales efectos, lo cual impacta también al sector comercio comercial de manera significativa, especialmente restoranes y supermercados para soportar la demanda turística.

IV.2.4. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. El sitio del proyecto se encuentra ubicado dentro de una zona donde la influencia de las actividades humanas ha sido determinante en el deterioro ambiental del lugar. El tipo de vegetación existente es selva baja caducifolia, el cual por distribución geográfica cubre grandes extensiones prácticamente ininterrumpidas desde el sur de Sonora y el suroeste de Chihuahua hasta Chiapas y se continua a Centro América. En la mayor parte del Estado de Sinaloa la selva baja caducifolia esta restringida a la vertiente occidental inferior de la Sierra Madre Occidental. En el caso de la zona del proyecto, la vegetación natural se ve interrumpida por el desarrollo de las actividades agrícolas y el uso urbano de espacios que continuamente se

EL SALTO-CONCORDIA


han ido abriendo paso. En las ultimas décadas, se ha observado una notable y rápida disminución de la superficie ocupada por este tipo de vegetación, situación grandemente favorecida por la expansión y la tecnificación de la ganadería y de la agricultura. En el área de estudio la madera de algunas especies se utiliza en la fabricación de muebles lo que tiene un importante interés económico, sobre todo en el Estado de Durango. Estas actividades han favorecido el deterioro de la vegetación y como consecuencia se ha disminuido el espacio para el desarrollo y sostenimiento de la fauna. Con la apertura de áreas urbanas y las prácticas agrícolas se ha provocado que la fauna perezca por la cacería de especies, la destrucción de sus áreas de protección y alimentación, provocando que los animales de mayor tamaño se replieguen hacia lugares donde encuentren mayor protección, quedando en el sitio animales de menor tamaño que mientras obtengan lo necesario para su subsistencia permanecerán en el lugar.

IV.2.5. IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS CRÍTICAS No existen áreas que puedan considerarse críticas con relación al proyecto o a los impactos que produce. Contrariamente toda el área debe considerarse de importancia y regular los asentamientos humanos y, sobre todo, la explotación de los recursos. Actualmente el ecosistema tiene capacidad para autoregenerarse, tomando en cuenta la población existente, pero aumentada esta pudiera degradarse más allá de su límite de sobre vivencia.

IV.3 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL En el siguiente diagrama de flujo se resalta como una de las principales afectaciones al medio ambiente la modificación de la topoforma, especialmente en aquellos lugares donde hay cortes laterales, lo cual conlleva a la modificación de los escurrimientos superficiales, con la construcción de cunetas y obras de drenaje. Además, con el sello de la capa de rodamiento se pierde la infiltración pluvial al manto freático sobre la franja de la obra. Con la adquisición y cambio de uso sobre el derecho de vía también se ocasiona la pérdida de áreas laborales destinadas a otros usos, como son la agricultura o ganadería. Otro de los puntos a destacar en el siguiente diagrama es la necesidad de construir nuevas vialidades con la finalidad de recomponer el tránsito, principalmente con la finalidad de evitar los accidentes viales y la de mantener el tránsito fuera de las poblaciones, que continuamente están expandiéndose. Finalmente, con un conjunto de medidas de mitigación apropiadas, por un lado, y con la aplicación de nuevas innovaciones tecnológicas que permiten reducir los daños al medio ambiente, es posible reducir de manera significativa los daños que se puedan causar al medio ambiente.

EL SALTO-CONCORDIA


INTENCIONALMENTE EN BLANCO

EL SALTO - CONCORDIA

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo VI 1

IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

IV.4.1. Medio Físico IV.4.1.1. Clima

No existen registros o reportes que indiquen que la zona de influencia dentro de la cual se enmarca el proyecto haya sufrido cambio en el pasado reciente.

IV.4.1.2. Aire La mayor parte de la zona del proyecto se considera que ha mantenido una buena calidad del aire, no existen dentro de la zona de influencia industrias u actividades que originen

contaminación. Esta se reduce a la quema de productos forestales para uso doméstico y a la emisión de gases producto de la combustión en vehículos automotores que circulan

tanto por la carretera federal como por las terracerías y brechas existentes. No existen monitoreos sobre la calidad del aire lo cual convendría hacer a intervalos regulares, principalmente en El Salto, Santa Lucía y Concordia, para conocer cualquier desvío inesperado.

IV.4.1.3. Agua Sólo existen pequeños aprovechamientos de agua superficial para abasto de agua potable en las poblaciones dentro de la zona o para consumo humano en rancherías. No se tienen obras hidráulicas construidas con fines agrícolas, y en la zona existe un solo cuerpo de agua estacional de pequeña superficie a la derecha del Km 114. La infiltración al manto freático será afectada debido a la impermeabilización de la carretera, daño que puede considerarse como irreversible, el cual a su vez se incrementará cuando se construyan los dos carriles adicionales. Actualmente no existe competencia por el uso del agua.

IV.4.1.4. Suelos La composición química del suelo será modificada totalmente sobre la superficie que se construya la carretera, ya que será removido el suelo orgánico y después se hará el tendido de materiales pétreos para la formación del terraplén, ocasionando un proceso irreversible en la incidencia del suelo orgánico.

IV.4.1.5.Geología La zona en su conjunto está fallada y fracturada como corresponde a una zona serrana, además está sujeta a la sismicidad originadas en los bordes las placas tectónicas corren paralelas a la costa del Pacífico. Sin embargo, no se tienen registros de que la anterior situación hayan provocado cambios en el sistema ambiental ni se espera que los produzca.

IV.4.2. Medio Biótico IV.4.2.1. Flora terrestre. 1.- Daño físico individual.

La zona donde se ubica el proyecto esta totalmente integrada a las actividades humanas que se desarrollan entre las localidades de la Concordia y Villa Unión, así como con los pequeños poblados que se encuentran en el lugar. Parte de las actividades humanas implican la tala de árboles para la construcción de muebles y como combustible en los hogares. Los aprovechamientos forestales en están bastante controlados, sin embargo se da, y con no poca frecuencia, la tala clandestina, aspecto este que debe vigilarse para evitar el deterioro de la zona.

2.- Alteración a las formas de crecimiento. En general las formas de crecimiento ya se encuentran alteradas debido a la expansión de las actividades agrícolas y de las áreas urbanas, en la parte final del proyecto y a la explotación forestal en la parte próxima a El Salto.



3.- Alteración a los patrones de distribución. Los patrones de distribución han sido alterados al mismo tiempo en que se ha poblado la zona de influencia y se han abierto comunicaciones terrestres y se han establecido líneas de transmisión de energía eléctrica, todas ellas son elementos lineales que funcionan como barreras para los patrones de distribución de flora y fauna.

4.- Modificaciones en la densidad relativa. Las modificaciones en la densidad relativa se dieron hace mucho tiempo en la mayor parte del terreno debido a las actividades humanas.

5.- Modificación en las interacciones entre especies. Asimismo la interacción entre las especies se modificó desde hace mucho tiempo al integrarse los grupos humanos que se han ido estableciendo en el lugar.



6.- Perdida de la sustentabilidad en el manejo de recursos.

Los recursos extraídos de la vegetación natural son básicamente la madera que en gran parte se utiliza para hacer muebles y comercializarlos. Considerando que de los terrenos por donde pasará el proyecto en su mayor parte conservan la cubierta forestal habrá que considerar que este uso se continuará y que pudiera darse la pérdida de sustentabilidad con manejo inadecuado de los mismos.

IV.4.2.2. Fauna terrestre. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

Estas rutas no se interrumpen pues además de que el tramo en el que se desarrolla el proyecto es corto, hay numerosos cuerpos de agua fuera de la zona que son atractivos

para las aves migratorias. 2.- Disminución de la abundancia. La disminución en la abundancia de especies faunísticas se dio desde hace mucho tiempo al establecerse los asentamientos humanos y que de no inducirse una conducta protectiva hacia la fauna existente seguirán dándose. 3.- Competencia por limites territoriales.

La competencia por limites territoriales no existe en la zona pues la vegetación más densa y mejor conservada, se encuentra hacia el norte del sitio del proyecto donde se han refugiado los animales más grandes que existen en el lugar.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. La población faunística en el sitio del proyecto fue alterada hace mucho tiempo con el desarrollo de las actividades humanas, lo que provocó que muchos animales emigraran a lugares más protegidos, como fue señalado anteriormente.

5.- Perdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. La fauna silvestre no es un recurso de sustentabilidad para los habitantes de la zona del proyecto.

IV.4.2.3. Ecosistema. 1.- Modificación en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.

Los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales si presentan modificaciones esencialmente en las áreas más cercanas a los poblados y a los terrenos agrícolas situación que puede mejorarse con reforestación en la zona y conservando la frontera agrícola.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta- La biodiversidad se mantiene, pues existen especies que por su abundancia y fácil reproducción mantienen su población, además de que hacia la parte norte del proyecto existe una gran masa de vegetación que permite que se mantenga la dominancia de algunas especies.

3.- Modificación de la productividad primaria y de la productividad secundaria. En los sitios más cercanos a las áreas urbanas y de los terrenos desmontados si hay modificación de la productividad primaria y secundaria, esto debido al deterioro provocado por las actividades humanas y, en la medida que dicha población aumente se corre el riesgo de que aumente la productividad primaria.

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. Los ciclos de nutrientes se encuentran modificados desde hace mucho tiempo con la implantación de las áreas urbanas y el desarrollo de la agricultura lo que ha intervenido en la disminución de la fauna.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. El proceso de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas, se inicio hace mucho tiempo y ha ido aumentando lentamente en función del desarrollo y expansión de la zona agrícola, las áreas urbanas y las brechas y vías de comunicación terrestre.



IV.4.2.4 PAISAJE 1.- Potencial Estético de la zona o región.

El potencial estético de la zona podría decirse que está conformado por la subida al Cerro Grande, ya que es en esta zona es mejor conservada, así mismo existen varios parajes conocidos como “cordón” de atractivo escénico natural agradable el más conocido es el llamado “Espinazo del Diablo”, ninguno de estos “cordones” es modificado por el proyecto.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona. La carretera en sí va a modificar la fisonomía de la zona que ocupa debido a que no es parte del paisaje natural, esta modificación se limita al área del derecho de vía.

3.- Identificación de elementos visuales favorables o desfavorables. La autopista como tal contará con elementos visuales favorables, principalmente la cubierta forestal que dominará la mayor parte de su longitud. Existen elementos desfavorables principalmente en torno de los asentamientos urbanos donde se tienen tiraderos de basura por doquier, ninguno de las poblaciones, incluidas las cabeceras municipales, cuentan con rellenos sanitarios.

IV.4.3. Medio Socioeconómico IV.4.3.1. Medio social.

La construcción del tramo carretero, per se, no debe de ser una causa que modifique o influya en la demografía de los municipios que atraviesa el proyecto, o de la misma entidad, especialmente si se da la preferencia de la contratación de mano de obra entre la población local. Respecto a las modificaciones al uso actual y/o potencial del uso del suelo, hay terrenos agropecuarios, principalmente avícolas, los cuales se verán afectados negativamente al reducir la disponibilidad laboral. Respecto a los cambios en la planificación urbana, se ha mencionado que los terrenos que atraviesa el proyecto no están sujetos a planeación alguna, situación por la cual pudiera darse algún crecimiento anárquico, especialmente en los terrenos a los lados de la carretera donde existen accesos a la autopista; El Salto, Santa Lucía y Concordia, tratando de aprovechar la nueva obra de infraestructura como polo de desarrollo. Finalmente, la incidencia en salud podría verse afectada, especialmente para la gente que estará en el sitio de trabajo, durante la construcción. Respecto al transporte este se beneficiará al abrirle una nueva ruta por donde transitar en mejores condiciones de tiempo y costo. También tendrán mayor seguridad los usuarios y colonos al desaforarse el tránsito dentro de las mismas, evitando accidentes automovilísticos, debido a la nueva vialidad por donde habrán de circular.

IV.4.3.2. Medio económico. 1. El nivel de ingresos de la población local y/o regional se verá modificado favorablemente

durante el tiempo que dure la construcción. 2. A largo plazo no debe existir un cambio estructural en el nivel adquisitivo de los habitantes

locales. 3. Los terrenos próximos a los accesos se verán beneficiados por la nueva obra, incrementarán

el valor adquisitivo de sus tierras, lo anterior gradualmente modificará el patrón de tenencia y uso de ellos.

4. No se considera que la necesidad de trabajadores para la construcción sea causa de desequilibrio entre oferta y demanda, sobre considerando las tasas de desempleo existentes.

5. 6 La autopista no es una industria de transformación.



IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS Como se ha mencionado a través del estudio, uno de los principales cambios es el que se da en el uso del suelo, ya que, además de los impactos señalados, el paisaje se verá modificado por el tendido de la cinta asfáltica, la cual es ajena al paisaje de la zona por ser una obra artificial. En un futuro inmediato, es de esperarse que se trate de aprovechar la nueva vialidad para el establecimiento de puestos comerciales, principalmente de comida, talleres mecánicos y otros servicios, si es que no se restringe el acceso a la misma durante la construcción. De estar en este supuesto, también es de esperarse que la obra influya en el desarrollo de las zonas urbanas. Algo similar ocurrirá con la vegetación natural, la cual irá decreciendo toda vez que no haya un ordenamiento en las zonas de mayor pendiente, donde ésta se encuentra mejor conservada, principalmente por el aprovechamiento de la madera para diversos usos. En un futuro mediato, como se ha planteado, la carretera tendrá que ampliarse a cuatro carriles según la demanda en los aforos vehiculares, lo cual incrementará El análisis permitirá conocer los aspectos demográficos y la disponibilidad de mano de obra,

V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio; físicos, sociales y económicos, en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica ni la zona de influencia ambiental principalmente por el aspecto lineal de la obra, en cuanto al tránsito que absorba, tránsito de largo alcance, su influencia en general se conserva en la zona que ocupa la carretera existente a la cual, el nuevo proyecto, se mantiene cercano. En efecto, en los aspectos físicos la vialidad proyectada se mantiene dentro de la Subcuenca del Río Baluarte en la mayor parte de su recorrido, para, cerca de su fin ubicarse en la Subcuenca del Río Pánuco, en los aspectos socioeconómicos se ubica en menor proporción dentro del Municipio de El Salto, Durango, y en mayor porcentaje dentro del Municipios de Concordia, Sinaloa. Como fue señalado en el Capítulo IV, se considera que la zona de influencia, ambientalmente se compone de varias micro regiones, principalmente por lo cambiante de la orografía ya que desciende de los 2,600 msnm, en El Salto, a 200 msnm en Concordia. El proyecto de autopista se aloja en la Provincia de la Sierra Madre Occidental, dentro de varias sub-provincias todas ellas compuestas por serranías de menor extensión. EL aspecto más connotado del proyecto es lo agreste de la topografía. Adicionalmente, desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, ya existen varias. Además, la flora y fauna en la zona es limitada en cuanto a su número, ya que ocupa, como reiteradamente ha sido señalado, una superficie que ha sido deteriorada por la presencia del hombre, concretamente una gran cantidad de pueblos y rancherías que se ubican a los lados de la carretera en uso. Inclusive la emisión de los gases producto de la combustión de hidrocarburos en los vehículos que hagan uso de la autopista solo cambia de lugar.



Se refuerza el efecto de barrera ya que en la zona existe la carretera en uso que próxima a la zona que ocupará el proyecto, también dentro de la zona existen varios derechos de vía desmontados correspondientes a las líneas de energía eléctrica Durango-Mazatlán, visibles en los planos anexos. Así como otras más angostas correspondientes a líneas de energía eléctrica a menor voltaje que abastece los pueblos aledaños. A lo largo de la vialidad propuesta existen numerosos pueblos y rancherías: Arroyo del Agua, Lechería, Las Adjuntas, Coscomate, Cavaría Nuevo, Pino Gordo, Santa Rita, Potrerillos, Santa lucía, Pánuco, Copala, Chupaderos y La Guásima, cuyos habitantes en la mayoría activos en el sector primario practican la cacería como una forma de complementar su alimentación y mantienen la zona con una población de fauna baja. Inclusive la contaminación ocasionada por los la emisión de gases proveniente de los automóviles que utilizarán la nueva vialidad sólo cambia de ubicación de la carretera vieja a la proyectada que dista menos de 20 Km en su punto más distante pero que en general se mantiene a no más de 5 Km de la carretera en uso. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además, cabe recordar que la autopista, por ser de acceso controlado, no genera vialidades alimentadoras que pudieran modificar el uso del suelo en la zona contigua, así como tampoco la red natural de drenaje superficial, ya que todos aquellos arroyos y ríos existentes, contarán con su correspondiente obra de drenaje sobre su cauce actual. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia autopista y circunscrito a la franja que corresponde al derecho de vía, como acontece con muchas obras de tipo lineal.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y otros, permanentes, consecuencia de los cambios a la topoforma y al uso del suelo dentro del derecho de vía. Los primeros están relacionados con los trabajos de construcción, definidos en los Apéndices A y C, así como con los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos, señalados en el Apéndice G. Estos se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo, a la cimentación de los puentes, a la excavación en túneles y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos están vinculados al cambio del uso del suelo. En la zona que se constituirá en derecho de vía se dan cambios por; la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería; el desmonte de árboles y algunos remanentes de vegetación secundaria y la compactación e impermeabilización de diferentes partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio en la topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra –sin infiltración al subsuelo– hacia la red de drenaje natural. El tramo de interés tiene una gran cantidad de puentes y túneles, 25 y 49 respectivamente, dichas obras tienen avances lentos y producen residuos pétreos que son inconvenientes y generan impactos adversos. La forma de reducir los impactos es ir haciendo los túneles y puentes en forma secuencial avanzando por varios frentes lo que permite el transporte y acomodo del material excavado. Sin embargo, entre le Km 130 y el Km 170 no se tienen caminos de acceso disponibles por lo que deberá abrirse una brecha que permita, mediante ramales, el acceso a todos los puentes y túneles intermedios, ello permitirá trabajar con eficiencia a costa del desmonte de una superficie adicional a la del derecho de vía. En el Apéndice B se señala la necesidad de brechas de acceso



en una longitud estimada en 26 Km, ello contando con aprovechar las brechas hechas por la CFE para servicio de sus líneas de transmisión de energía eléctrica. A lo largo de todo el proyecto se utilizarán explosivos en los diferentes cortes y túneles, dichos explosivos aun manteniéndose en la obra en cantidades limitadas constituyen una fuente potencial de impactos de causa accidental que pueden producir daños en bienes o personas. Además entre túneles y puentes se tendrán excavaciones de un volumen de 2’100,000 m3 en cerca de 250 sitios, correspondientes a las dos bocas de cada túnel (98) y cerca de 150 apoyos para la subestructura de los puentes. Dicho material será volcado a las barrancas que limitan dichas estructuras. No se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce, la estructura de los puentes se define más por la amplitud de la barranca por salvar que por el ancho del escurrimiento. En cuanto al cambio de uso del suelo el principal impacto lo constituye el desmonte de 417 Ha, asimismo, la sustitución del suelo natural por una superficie impermeable impedirá la infiltración al subsuelo de un volumen considerable de agua y que se constituirá en una barrera para el tránsito de fauna y la propagación normal de la flora, efecto que se acumula al que ya producen la carretera existente y las brechas de CFE. Durante la operación se tendrá la emisión de gases producidos por los vehículos que hagan uso de la autopista y, de carácter puntual, se tendrán residuos sólidos y líquidos de tipo doméstico en la plaza de cobro de Santa Lucía. Estos son generados por los empleados que operan y vigilan la autopista y aquellos usuarios que consuman productos alimenticios o hagan uso del servicio sanitario. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de la vía de comunicación y de la plaza de cobro. A lo largo de la autopista se tendrá el mantenimiento principalmente de la superficie de rodamiento –impermeabilización, bacheo, repavimentación-, así como del señalamiento horizontal y vertical, además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, terraplenes y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía. La superficie de rodamiento debe impermeabilizarse al menos cada dos años en forma permanente se rellenan con pavimento pequeños baches que se forman y cuando estos cubren superficies extensas se vuelve a pavimentar. Estas actividades no deben producir desechos sólidos sin embargo accidentalmente se pueden tener excedentes de material pétreo que debe ser limpiado y llevado a un banco de tiro. Algo similar sucede con el señalamiento que mayoritariamente su mantenimiento consiste en repintar el pavimento o las señales, los derrames que pudiera haber son de tipo accidental. En la plaza de cobro el mantenimiento es de tipo urbano, mantenimiento del sistema hidráulico, de la herrería, pintura, vidriería, etc., ello produce desechos sólidos en poca cantidad que se remiten al, basurero municipal de Santa Lucía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán moderados, la zona en su mayor parte ya ha sido afectada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa ya que en las proximidades existen otras vialidades y brechas que han iniciado esta transformación. Se ocasionarán, impactos y molestias temporales debido a las actividades relacionadas con la construcción, principalmente el aumento en los accidentes -propios de esta industria- la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria, la generación de ruido, tanto el generado por el escape de los motores como el que ocasionará el ataque de material con



explosivos, todo esto altera el ambiente y es particularmente molesto para las personas que habitan en la cercanía. Donde serán más significativos los cambios será en el área comprendida entre los Km 120 y 170, donde, por estar más incomunicada la zona que aloja el proyecto se encuentra menos perturbada. Aunque en la zona existen diversas comunidades como Rancho viejo, Coscomate, Chavarría Nuevo, Pino Gordo y La Enramada, que son poblados con pocos habitantes dedicados principalmente a actividades forestales, solo se tiene la marca permanente de las brechas que mantiene CFE a lo largo de sus líneas de transmisión. Por lo que se considera que la inclusión de la autopista será más significativa que en aquellos tramos donde ya se tiene establecida la vialidad en uso. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 592.01 Ha, para la primera etapa 579.91 Ha sobre el eje y 12.10 en otras obras complementarias. A lo largo del eje se tiene entre línea de ceros 444.02 Ha, de estas 417.52 están en lo que son áreas forestales donde, por la pendiente transversal, se determinó que la vialidad ocupará un ancho medio de 55 metros, y 26.50 en zonas agrícolas, donde se consideró un ancho medio de 30 metros. Para tránsito de maquinaria se consideraron 10.8 Ha correspondiente a caminos nuevos para acceso a la terracería, túneles y puentes, todas ellas dentro de áreas forestales. Las longitudes y ancho de la vialidad se tienen del anteproyecto de autopista, anexo al estudio, donde se ha hecho el calculo de los elementos geométricos con base a secciones deducidas de los levantamientos fotogramétricos que han sido comparadas con la sección de proyecto. Dentro del derecho de vía se ha estimado una superficie forestal de 455.48 Ha de las cuales entre líneas de ceros se afectarán 417.52 Ha, ello con base a la interpretación de fotografías aéreas, parte del análisis aparece en los Apéndices C y F. Esta vegetación comprende 32,709 árboles de altura superior a 2.00 metros que se estima producirá 6,019 m3 de troza, parte maderable, cuyas ramas y hojas ya picadas producirán 4,326 m3 que habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme. Flora, como ya se mencionó existe un impacto directo sobre la flora en 417 Ha, dentro de ella se tienen poco más de 32,000 ejemplares de altura mayor a 2.00 metros, además de diversos arbustos, matorrales y hierbas, afortunadamente ninguna especie se encuentra en estado de protección. Aunado a lo anterior se tendrá el efecto de barrera que será permanente y que se extiende a lo largo de 96.65 Km. La fauna también puede ser afectada, si bien de la lista integrada por variadas fuentes, al cuestionar a los habitantes de las comunidades vecinas señalaron que muchas de ellas no han sido avistadas, al menos recientemente, los reportes bibliográficos reportan la existencia de las siguientes especies citadas en el NOM-059-SEMARNAT-2001:

Felidae, Felis pardalis, tigrillo, protección especial, no endémica. Felidae, Felis wiedii, ocelote, protección especial, no endémica. Felidae, Felis yagouaroundi, leoncillo, amenazada, no endémica. Phyllostomidae, Lepptonycteris nivalis, murciélago, protección especial, no endémica. Accipitridae, Accipiter cooperii, gavilán palomero, protección especial, no endémica. Columbidae, Leptotila verreauxi, paloma morada, protección especial, endémica. Cuculidae, Crotophaga sulcirostris, ticú, probablemente extinta, endémica. Tyrannidae, Empidonax difficilis, mosquitero barranquero, protección especial, no endémica. Tyrannidae, Attila spadiceus, bigotón, protección especial, no endémica. Tyrannidae, Deltarhynchus flammulatus, abejerillo, protección especial, endémica. Troglodytidae, Thryothorus felix, saltapared, protección especial, endémica. Hylidae Hyla smaragdina, ranita del pastizal, protección especial, endémica

La infiltración de parte de la precipitación pluvial se modifica en el ancho entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 449.02 Ha -ver superficies en el Apéndice F- sobre la cual se



tiene una precipitación media anual de 1,000 mm, de la cual un 8 %, aproximadamente 359,216 m3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica, principalmente la zona comprendida entre los km 115 y el final de la autopista por la fuerte pendiente del suelo -donde este existe- y deberá programarse la obra para que rápidamente sea cubierto por la terracería. Los residuos en las tiendas de venta se estiman en 200 g por cada uno de los 200 usuarios, lo cual significa deshechos sólidos de tipo doméstico de 0.040 Ton diarias. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 21 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 1.10 kg/s, aun cuando la mayoría del polvo se precipita dentro de un radio de 1,500 m. Las actividades que se evalúan son básicamente las necesarias para conseguir el movimiento de 10 Mm3 de tierra, 7’000,000 m3 proveniente de cortes y 3’090,000 m3 originados en bancos de material, así como el transporte y su compactación. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico, la topografía existente, la posible compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y de obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones, principalmente en torno del área ocupada en la construcción del túnel. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la autopista. En la plaza de cobro se tiene un promedio de 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo ventas y servicio sanitario a los usuarios que harán uso de la autopista al inaugurarse ésta. Según estadísticas aproximadamente el 7 %, en cada caseta, harán uso del servicio sanitario, ello significa un total de 200 personas que en cada caseta harán uso del servicio sanitario. La demanda se estima en 50 lt por cada empleado (28) y 10 lt de cada usuario (217) para un total diario de 3,570 lt en la plaza de cobro, proyectándose el insumo en 4,000 lt diarios, mismos que, casi en su totalidad, se convertirán en deshecho líquido que deberá tratarse para su conversión en aguas grises. El mantenimiento preventivo y correctivo de la autopista es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento; el preventivo, constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y; el correctivo, por las reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo” hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES



Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (primeras páginas del Apéndice C) y el calendario tentativo de trabajo, de ellos se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal. Dichas cantidades se encuentran en los Apéndices C y G. Los montos señalados son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales y de su comparación con la sección de proyecto. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. En el caso de los puentes, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos que se ubican para los rangos de altura libre de columnas y distancias entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros a cubrirse con trabes de concreto pretensado. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferente uso del suelo y vegetación afectada se obtiene, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección y verificación en campo, estos impactos son de tipo permanente. Deben añadirse los impactos que se tienen en la plaza de cobro. Estos están en proporción al número de empleados que las operan y al estimado –con base a experiencias similares- de los usuarios que llegan a hacer uso de los servicios sanitarios y adquieren alimentos y bebidas. Los desechos que se producen en forma puntual en el entronque Santa Luicía. Estos dos últimos impactos citados y los que produce el mantenimiento preventivo y correctivo de la obra son de naturaleza permanente.

Los montos señalados se han determinado a partir de: Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron utilizando fotografías aéreas y se cuantificaron con base a los planos de anteproyecto que se anexan a la presente Manifestación de Impacto Ambiental. Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de maquinaria de construcción. Los consumos de agua y alimentos en casetas de peaje con base a estadísticas de Caminos y Puentes Federales de Ingreso y de otras instalaciones similares. La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para la precipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI, la pendiente de los trabajos general de la zona de los topográficos desarrollados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el proyecto. La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una estimación con base a experiencias previas en zonas similares. El cambio de la topoforma es un impacto adverso y permanente, que no es reversible, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos tres impactos son los más relevantes en el caso de la construcción de carreteras. En forma temporal se estima que en 10.8 Ha adicionales se modificará la vegetación y el grado de compactación por el tránsito de la maquinaria durante la construcción, superficie correspondiente a un ancho de 4 m. El desmonte de la vegetación arbustiva en la zona ocupada por la carretera también constituye un impacto adverso permanente, no así el desmonte temporal de la franja adicional de 4 m que, terminada la construcción, deberá restituírsele una cubierta vegetal, en este caso el impacto adverso debe considerarse de naturaleza temporal. En la plaza de cobro se tiene, en promedio, 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo la venta de refrescos y alimentosa así como servicio



sanitario. Los residuos alimentarios y la obtención de agua potable y tratamiento de aguas sanitarias, son impactos adversos permanentes, sin embargo, con las medidas de mitigación adecuadas pueden considerarse fáciles de controlar e irrelevantes en cuanto a su magnitud.

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Los impactos detectados son:

1. Cambio definitivo del uso del suelo, a derecho de vía, en 592.01 Ha, impacto no reversible.

2. La nueva vialidad adiciona el efecto de barrera en una longitud de 96.65 Km a la que ya producen la carreteras y brechas de CFE existentes, ello dificultarán la dispersión de polen de la flora y el tránsito de la fauna.

3. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 417 Ha correspon-dientes a las zonas de desmonte, que incluye un estimado de 32,709 árboles de altura superior a 2.00 metros.

4. Posible afectación de ejemplares de fauna, inclusive algunos de especies protegidas, durante el desmonte y despalme.

5. Pérdida de vegetación y compactación del suelo en 10.8 Ha que serán habilitadas como camino de acceso.

6. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros), será utilizada posteriormente para arrope de cortes y taludes o en programas de reforestación.

7. Uso de explosivos en casi toda la longitud en un monto total equivalente a 8,500 Ton. Lo anterior produce emisión de gases de amonio, polvo y vibraciones. Los impactos son de tipo accidental originados por accidentes o empleo indebido de los explosivos. Lo impactos no son cuantificables.

8. Compactación del suelo en 454.82 Ha correspondientes a las zonas entre líneas de ceros y de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

9. Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 359,216 m3.

10. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de 96.65 Km que tiene de longitud la vialidad.

11. Modificación del microdrenaje en la superficie comprendida entre las líneas de ceros, debida al bombeo de la superficie de rodamiento y la construcción de cunetas.

12. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 238 gr / segundo.

13. Emisión de polvos (material pétreo particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes, en un monto variable dependiendo de las condiciones de humedad del material.

14. Emisión de polvo durante la explosión y acarreo y tirado del material fragmentado en túneles.

15. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de la maquinaria y equipo empleado en la construcción.

16. Incremento temporal del riesgo de accidentes debido al almacena-miento y uso de material explosivo.

17. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.



18. Generación permanente de deshechos sólidos -tipo doméstico- y líquidos -provenientes de los servicios sanitarios- ocasionados por los usuarios en la caseta de peaje.

19. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios de la autopista durante la fase de mantenimiento.

En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables: 20. Se retirará un volumen considerable de tránsito de la carretera en uso y de las

emisiones que producen el saldo, con respecto a las que se generan en la nueva vialidad es positivo.

21. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas y bienes para los vehículos que transitan entre Durango y Mazatlán.

22. Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población de los municipios de El Salto y Concordia, municipios donde se aloja la obra.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos desde el punto de vista ecológico son los cambios permanentes en el uso del suelo y lo que ello conlleva, en el acápite anterior aparecen identificados con los numerales 1, 2, 3, 4 y 5, del listado anterior. En efecto la conversión de una superficie -mayoritariamente forestal- en un derecho e vía para alojar una autopista, conlleva la remoción de la mayor parte de la vegetación que sustenta, cerca del 91 % de la superficie total, al descubrirse esta superficie y convertirse en carretera se convierte en una barrera al libre tránsito para la emigración, transporte o movilización de flora y fauna. Inclusive como ya se mencionó durante el desmonte y despalme pudieran destruirse algunos ejemplares. En otro aspecto, los designados con los números 3, 7, 12, 13, 14, 15 y 16, de duración temporal, son aquellos que causan mayor malestar a la población circundante. La tala de árboles, las señales que advierten sobre la existencia y uso de explosivos, la emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción y el ruido y polvo ocasionado durante la construcción son los efectos sobre el medio que más atraen la atención de los pobladores de la zona contigua a la construcción y los que ocasionan su inconformidad.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES La autopista y el conjunto de actividades necesarias par su construcción se considera ocasionan un impacto significativo, ello tomando en cuenta tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para las Entidades involucradas en lo general y; para las poblaciones que se ubica dentro de la zona de influencia en lo particular que, en forma temporal tendrán mayor oferta de empleos y demanda de bienes y servicios. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultará beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, debe considerarse como una obra muerta que, una vez construida, mantiene sus características hasta ser ampliada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; el despalme, la compactación del subsuelo, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos no trasciende ya que una sola de las acciones, la carpeta de pavimento flexible, produce el efecto total. Asimismo el efecto de barrera, no existe sinergia ya que se tienen múltiples barreras, en la parte alta se tiene la carretera en uso, la vía del FC (abandonada) y tres brechas de la CFE para otras tantas líneas de alta tensión, una barrera más es poco significativa. EN el resto de la zona no se



tiene la presencia de la vía de FC pero existen varias de las otras barreras, así, aun cuando se debe procurar el máximo de facilidad para atravesar la autopista, sobre todo para la fauna, se considera que esta ya está acostumbrada a este tipo de barreras. Las poblaciones próximas a la vialidad propuesta, deberán revisar sus tendencias de desarrollo, sobre todo Santa Lucía, Sin., es probable que el acceso a la nueva obra sirva cómo polo de atracción, cambiando alguna de las tendencias actuales de desarrollo urbano, con tendencia probable al desarrollo de pequeños comercios y servicios que no requiera gran tecnología.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, mas bien delimitada por las múltiples barrancas que estas forman, la excesiva pendiente de sus paredes ha sido barrera que delimita no solo actividades físicas o biológicas sino también la penetración del hombre. En dichas condiciones se mantiene como válida el área de influencia delimitada en el Capítulo II.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se clasifican en temporales, permanentes, reversibles, en el presente caso éstos y su correspondiente medida de mitigación son los que a continuación se enumeran:

Temporales 23. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en 10.8 Ha

correspondientes a la brecha de acceso para el tránsito de la maquinaria de construcción y acopio de materiales. Terminada la obra, el suelo correspondiente a la brecha de acceso deberá ser aflojado en los diferentes tramos que lo componen y reforestado con variedades propias de la zona(s).

24. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 238 gr / sec. Durante el tiempo que dure la obra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá verificar permanentemente que los vehículos, equipos y maquinaria utilizados en la obra cumplan con las NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045-SEMARNAT-1996 y NOM-085-SEMARNAT-1994.

25. Riesgo de accidentes a bienes o personas, debido al uso y circulación de la maquinaria empleada en la construcción, así como por el derrame accidental de combustibles, lubricantes o solventes durante el mantenimiento de la maquinaria. Deberá existir una campaña de seguridad permanente que tenga por objeto evitar accidentes a bienes y personas, con respecto a estas últimas, además, deberá existir en la zona servicio médico emergente y transporte adecuado a los centro de hospitalarios del IMSS en Mazatlán y Durango. Asimismo El Promovente o sus contratistas deberán tener la capacidad de poder limpiar el suelo en aquellos sitios que accidentalmente hubiese contaminado con hidrocarburos, en forma expedita, y dando cumplimiento a la NOM-EM-138-ECOL-2002.

26. Riesgo de accidentes ocasionados por el manejo, transporte y empleo de agentes explosivos. El Promovente seleccionará los sitios adecuados para los almacenes en campo de los agentes explosivos, -polvorines-, buscando que cada almacenamiento sirva a la construcción de varios frentes -cortes y túneles- sin rebasar los máximos de almacenamiento que permite la Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos.

27. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes, túneles y la cimentación de puentes. Los



Vehículos utilizados en la obra para el transporte de material, deberán contar con cajas cerradas que impidan la emisión de polvo, asimismo, en el ataque de los materiales o en la formación de la terracería, cuando se trabaje cerca de núcleos de población, ello origina emisión de polvo, se deberá trabajar el material en estado húmedo.

28. Se tendrán desechos líquidos y sólidos ocasionados por los empleados de la construcción, estos se originarán en los campamentos, frentes de trabajo y por los vendedores ambulantes de comida. Deberán instalarse letrinas portátiles en los campamentos, se deberá abastecer a los empleados de la construcción con agua potable y se deberá recoger en botes o tambos con tapa metálica los residuos orgánicos resultantes de la producción y consumo de alimentos

Permanentes 29. Cambio definitivo del uso del suelo, cambiándolo a derecho de vía, en 592.01 Ha, impacto no

reversible. Deberá establecerse un programa de recuperación de otros suelos que hayan cambiado de uso, como parte de las medidas de compensación, entre otras se propone la recuperación del suelo en el tramo del FC, sin uso, entre la población de El Salto y hasta la altura de la población de Coscomate, es una longitud de aproximadamente 30 Km que inclusive podrá reforestarse, excepción hecha del tramo ubicado en el valle de Río San Juan, de aproximadamente 7 Km de longitud, que pudiera dársele el uso agrícola, igual al de las propiedades con las que colinda.

30. Efecto de barrera a la flora y fauna, producido por una nueva vialidad que se suma a la de aquellas otras vías de comunicación y de transmisión de energía eléctrica existentes en la zona. Se evitará el desmonte de vegetación en la superficie correspondiente al derecho de vía en túneles, los claros entre pilas o columnas de puentes no serán inferiores a 30 metros, ni habrá obras de drenaje menor con claros inferiores a 3 metros.

31. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 417 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimándose la pérdida de 32,709 árboles. Se instaurará un programa de reforestación, dentro de las superficies agrícolas existentes en los primeros 15 Km del proyecto, así como en la superficie de vocación forestal recuperada del tramo de FC señalado en el numeral 6.

32. Posible afectación de fauna durante el desmonte y despalme. Se establecerá un programa de rescate, principalmente de elementos de la fauna que tengan algún estado de protección, para su reinserción a la naturaleza o su conservación en algún Instituto de Investigación de la zona.

33. Pérdida del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera y compactación del suelo remanente entre línea de ceros. Se utilizará el suelo producto del despalme en los programas de reforestación y si hubiese remanentes en el arrope de taludes de cortes o terraplenes.

34. Disminución de una infiltración media anual del agua pluvial, en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 359,216 m3. Se establecerán medidas compensatorias.

35. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. Se establecerán medidas compensatorias.

36. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de cunetas y contracunetas. El escurrimiento canalizando por la autopista se devolverá integro a la red natural de drenaje, protegiendo el terreno natural donde las cunetas viertan la precipitación pluvial para evitar erosión del suelo.

37. Producción de desechos sólidos en la plaza de cobro. Se producirá composta con los desechos sólidos de tipo orgánico, los de carácter pétreo serán enviados al basurero municipal de Santa Lucía.



38. Generación de desechos líquidos en la plaza de cobro. Serán convertidos a aguas grises mediante su tratamiento en una fosa séptica local, el agua resultante será utilizada para el riego de plantas de ornato.

39. Posibles desechos sólidos de carácter pétreo durante el mantenimiento de la vialidad. Deberán enviarse a un banco de tiro.

Reversibles 40. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la

construcción. Será utilizado, junto con las ramas y hojas picadas en la producción de composta, misma que será adicionada al material de despalme.

41. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento. Se deberá contar con una campaña de seguridad para estas etapas de operación de la carretera, entre otras medidas deberá existir una señalización adecuada advirtiendo a los usuarios de dichas actividades.

VI.2. AGRUPACIÓN DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE REMEDIACIÓN Medidas preventivas:

Las medidas señaladas con los números 2, 3, 4, 5, 8, 10, 11, 15, 16, 18 y 19 tienen carácter preventivo y pueden sintetizarse en la siguiente forma: 1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la

construcción para evitar que se produzcan más impactos negativos de los contemplados, así como para concientizar al personal empleado en las obras a cuidar de los elementos de flora y fauna existentes en la zona.

2. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el incremento temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y vehículos que habiten o transite cerca de los frentes de construcción.

3. De particular importancia será la campaña de seguridad en torno del transporte, almacenamiento, colocación y uso de explosivos.

4. Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.

5. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán asesar los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.

6. Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación y, terminada su explotación, los bancos deberán drenar a la red natural.

7. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte de material, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

8. El Promovente deberá asegurarse de que el personal empleado por su(s) contratista(s) esté afiliado al Instituto Mexicano de Seguro Social, además de que en la zona de trabajo y/o los campamentos cuente con servicio médico emergente propio, así como con los medios adecuados de transporte a los hospitales de zona en Durango y Mazatlán. Mientras se tengan frentes de construcción entre los kilómetros 115 y 155 del proyecto, entre dichos medios deberá contarse con trasporte en helicóptero.

Medidas de remediación:

Las medidas señaladas en los numerales 1,11 y 17, son de remediación y se desglosan en:



9. Todas aquellas obras auxiliares, principalmente vías de acceso deberán restituirse a su condición original.

10. La parte maderable o leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los predios desmontados, alternativamente al comisario ejidal o autoridad municipal.

11. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.

12. Para servicio del personal empleado en la obra se proporcionará agua potable embotellada y el servicio de sanitarios portátiles tipo seco que se irán desplazando conforme avancen los frentes de trabajo.

13. Los desechos líquidos y sólidos que se originen en los campamentos serán tratados buscando reciclarlos. Las excretas al igual que n el inciso anterior serán tratados mediante el uso de sanitarios móviles de tipo seco. Las excretas y los desechos de tipo orgánico serán utilizados para producir composta y el agua generada en lavaderos y preparación de alimentos será utilizada en riego.

14. Los desechos sólidos de tipo pétreo deberán enviarse a un banco de tiro. Medidas de rehabilitación:

La propuesta señalada en el numeral 7 y 9, pretenden la rehabilitación de una porción de suelo que fue convertida en vía general de comunicación, que ahora se encuentra abandonada y sobre la cual no existen programas de utilización. 15. Recuperación del derecho de vía del FC abandonado, restablecimiento del suelo orgánico y uso

forestal o agrícola.

Medidas de compensación: Los impactos señalados en los numerales 12 y 13 no tienen medida de mitigación preventivas o de remediación de magnitud similar al impacto al que responden dentro del área de influencia de la obra de infraestructura por ello deberán existir medidas compensatorias adicionales a la señalad en el siguiente punto. 16. Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o expropiados

para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción. 17. Como medida compensatoria adicional se propone que con cargo a la obra se financie una

investigación de carácter ecológico en la zona forestal de los límites de Durango y Sinaloa. Medidas de reducción

18. Estabilización de taludes: a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se podrán dejar los

taludes descubiertos. b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir con malla de

acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que el desprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie de rodamiento.

c. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en hacer muros, gaviones o “Tacolitos”, estos son bloques de mampostería de piedra que funciona como muro de retención o que sirven para confinar derrumbes e impedir que estos derramen sobre la corona.

19. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de terracería, puentes y drenaje, de acuerdo al número de empleados en cada sitio.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN a) Durante el plazo que dura la construcción, estimado al menos en tres años, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados en esta manifestación, en al autorización condicionada que emita la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental o esté contemplada en alguna de las normas aplicables. Dicha supervisión deberá realizarse mediante



la inspección en campo de los diferentes frentes de construcción, comprobando que el manejo de flora y fauna sea el requerido, que el manejo de los materiales pétreos sea de acuerdo con el proyecto y disposiciones complementarias señaladas, la verificación de las bitácoras de vehículos, equipo y maquinaria, para comprobar que operan dentro de las normas establecidas. El programa citado de supervisión se extenderá durante un período de al menos un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la construcción para garantizar, que al menos 50 % de las plantas consideradas en el rescate y para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. b) Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción, o bien tener establecidos y aceptados los términos de dicha adquisición y aceptado por el propietario el uso anticipado de la(s) parte de terreno necesario. c) Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria, a la circulación de los vehículos en el entorno, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona, en iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad. Especial énfasis se pondrá en el cumplimiento de los programas de seguridad referente al almacenamiento y uso de explosivos, los almacenes no deberán estar a menos de 500 metros de cualquier núcleo de población o campamento. d) El supervisor ambiental deberá estar presente durante las operaciones de desmonte y despalme, asegurando que el material maderable o troza sea entregado a sus legítimos propietarios y que el material de despalme, junto con la ramas picadas y hojas resultantes del desmonte, serán revueltos y utilizados en la reforestación o arrope de taludes. e). El promovente o algún contratista especializado deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que esté dentro de las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes. f) El rescate, manejo y reincorporación a la naturaleza de las especies de fauna en estatus de protección según la NOM-059-SEMARNAT-2001 y de las especies de flora que pudieran tener interés científico, deberá estar a cargo de alguna institución de investigación, radicada en Durango o Sinaloa. g) Profesional con experiencia deberá estar a cargo del programa de rescate de flora útil para la reforestación y deberá dirigir dichas actividades, ratificando las disposiciones de esta manifestación o de la autorización, que en su caso emita la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, o modificando dichas disposiciones si las condiciones de suelo, acervo de agua o especies de flora disponibles, lo requiriesen. Dicho programa y permanencia del personal profesional deberá extenderse al menos durante un año después de terminada la construcción. h) Deberá conservarse la vegetación natural sobre los túneles y limpio de escombro los claros bajo los puentes, para que existan pasos de longitud adecuada que minimicen el efecto de barrera de la vialidad. i) El supervisor ambiental al terminarse la construcción deberá verificar que los caminos de acceso construidos para la obra, los terrenos ocupados en campamentos o polvorines y, en general, cualquier superficie de terreno ocupada temporalmente para la obra, deberán ser restituidos a su condición original, inclusive la cubierta arbórea que sustentaban.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO

De las medidas de mitigación expresadas en VI.2 se tienen las siguientes cantidades de trabajo de aquellos conceptos no contemplados entre las obras definidas en el Apéndice C:



1. La supervisión ambiental deberá iniciarse al menos un mes antes de la construcción y prolongarse al menos un año después de terminada esta.

2. Verificación semestral a motores de transportes, equipo y maquinaria. 3. La campaña de seguridad contra accidentes propios de la construcción deberá durar el

tiempo que dure la misma, esto es 36 meses. 4. La campaña de seguridad en torno al transporte, almacenamiento y uso de explosivos deberá

extenderse el tiempo que dure su uso, estimado en 33 meses. 5. En cada uno de los dos campamentos deberán instalarse al menos 15 sanitarios portátiles,

tipo seco, estos serán arrendados a empresa especializada quien además deberá dar el mantenimiento requerido y la conversión de excretas a composta.

6. En cada frente de trabajo de terracería, puente o túnel, deberán instalarse sanitarios portátiles tipo seco de acuerdo al número de trabajadores, pero nunca en cantidad menor a tres, dichos sanitarios serán arrendados en igualdad de condiciones a las citadas en el párrafo anterior. Se estima una media de 45 sanitarios durante el tiempo que dure la obra.

7. Suministro de agua potable a los empleados de la construcción, se estima un consumo de agua embotellada durante la jornada de trabajo de 2 lt por empleado, de 470 m3 en los tres años de acuerdo a las estimaciones de empleados.

8. Recuperación de suelo agrícola o forestal en el derecho de vía y terracería del FC, entre la población de El Salto y hasta la población de Coscomate. Dicha actividad en un tramo de aproximadamente 30 Km, permitirá recuperar 24 Ha. Para ello se deberá levantar cualquier tramo de riel existente, recuperar durmientes y excavación del balasto y transporte a un banco de tiro o un sitio de la autopista donde sea utilizable o a una planta de pavimento donde se pueda triturar y usar. Recubrimiento de la cama del terraplén o corte con material de despalme o lateral a faja y sembrado de árboles, en zona forestal, o venta a agricultores en zona agrícola.

9. Se establecerá un programa de reforestación que se ubique en las 24 Ha recuperadas del derecho de vía de los FC, correspondiente a la zona forestal, 23,000 metros de longitud por 4 metros de ancho, donde se ubicarán 5,750 árboles. Además, en el límite del derecho de vía de la autopista, a ambos lados, de las zonas agrícolas afectadas:

105+960 a 106+210 Agrícola 108+300 a 109+160 Agrícola 109+240 a 110+280 Agrícola 113+040 a 114+380 Agrícola 122+114 a 123+010 Agrícola 175+720 a 176+218 Agrícola 180+580 a 181+330 Agrícola 193+070 a 193+330 Agrícola 193+430 A 193+620 Agrícola 193+860 a 194+090 Agrícola 196+840 a 198+520 Agrícola 199+630 a 201+010 Agrícola 201+470 a 202+930 Agrícola 204+580 a 204+702 Agrícola

El subtotal agrícola, corresponde a 8,330 metros ó 53.00 Ha, de la longitud señalada 4,386 corresponden al altiplano próximo a El Salto y el resto, 3944 metro a la zona baja cercana a Concordia. En dichas zonas se sembrarán a cada lado del límite del derecho de vía, dos hileras de plántulas separadas 5 metros, lo cual permite acomodar 6,665 plantas, 3,508 correspondientes al hábitat del altiplano y 3,157 de la zona baja.



En la zona alta se tendrían 9,258 plántulas (5,750 + 3,508) de las siguientes especies, preferentemente en forma aleatoria:

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

Pinus engelmanni PINO REAL Pinus leiphylla PINO PRIETO Pinus herrerai PINO CHINO Pinus ayacahuite AYACAHUITE Quercus sideroxylon ENCINO TECOMATE Quercus obtusata ENCINO Quercus crassifolia ENCINO COLORADO

En la zona cercana a Concordia se tendrían 3,157 plántulas, de alguna de las siguientes variedades, también a ser sembradas en forma aleatoria:

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

Lysiloma divaricata MAUTO Bursera excelsa PAHUAY Acacia berlandieri ESPINO Cordia alliodora AMAPA BLANCA Ipomoea arborescens PALO BLANCO Bursera simaruba PALO COLORADO

10. Programa de recate de fauna el cual le será contratado a un centro ad hoc ubicado en las

proximidades a la zona, el programa de rescate deberá incluir la devolución al medio de los ejemplares rescatados.

11. Las ramas delgadas y hojas remanentes del desmonte, deberán picarse y destinarse, junto con los desechos orgánicos producidos por los que abastecen de comida a los trabajadores o por ellos mismos, y el materiales de despalme a la producción de composta para los programas de reforestación o recuperación de suelo, en total se deben tener disponibles aproximadamente 690,000 m3. El acarreo medio es de 14,000 metros.

12. Deberá existir una política de aprovechamiento del material de desperdicio, estimado en 700,000 m3, para que este en mínima parte sea vertido en las barrancas que cruza el proyecto.

De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de autopista, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 36 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

CONCEPTO CANTIDAD. UNIDAD 1. Supervisión ambiental* 49 mes 2. Verificación de emisiones cada seis meses 6 lote 3. Campaña de seguridad relativa construcción 36 mes 4. Campaña de seguridad relativa a explosivos 33 mes 5. 15 sanitarios portátiles en cada campamento 36 mes 6. 45 sanitarios portátiles (3 en cada frente) 34 mes 7. Suministro de 133,055 lt de agua potable al mes 36 mes 8. Recuperación de suelo en derecho de vía de FC 24 Ha 9. Reforestación con plántulas** 12,415 plántula 10. Programa de rescate, y reinserción al hábitat 1 lote 11. Picado de ramas y hojas, producción de composta y 690,000 m3



12. Acarreo de material de despalme 140 hectómetros 690,000 m3 13. Aflojar suelos compactados en caminos de acceso 26,000 m 14. Riego de auxilio en zonas de reforestación o de 50,000 m3 emisión de polvo

cercano a poblaciones 15. Aprovechamiento de material tipo C, en la fabricación ? m3

De Gaviones, Tacolitos, zampeados de mampostería, y rellenos ***.

* El programa de supervisión ambiental lo deberá hacer directamente le promovente no a través de sus contratistas. ** La reforestación con plántulas incluye abrir los cajetes necesarios, le movimiento del material de despalme, la adquisición de plántulas de al menos 1.20 m de altura, la plantación propiamente dicha y su conservación el año siguiente al término de la obra. *** El volumen aprovechable sólo se podrá determinar cuando se conozca el tipo de materialmente encontrado en las excavaciones.

Las acciones señaladas anteriormente, con excepción de la primera, deberán estar incluidas en la licitación de la obra y su ejecución garantizada mediante fianza de cumplimiento, para asegurar la sobre vivencia de al menos 50 % de las plántulas por un lapso de un año después de plantadas, mediante la fianza de vicios ocultos.

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 12 meses después de plantada la última plántula. El otro conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página siguiente.



PROGRAMA GENERAL DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN CONCEPTO A Ñ O

2004 2005 2006

1. Supervisión ambiental --------------------------------------------------------------------------------------------- 2. Verificación de emisiones es cada seis meses ---------------------------------------------------------------------- 3. Campaña de seguridad relativa construcción -------------------------------------------------------------------------------- 4. Campaña de seguridad relativa a explosivos ------------------------------------------------------------------------ 5. 15 sanitarios portátiles en cada campamento -------------------------------------------------------------------------------- 6. 45 sanitarios portátiles (3 en cada frente) ---------------------------------------------------------------------------- 7. Suministro de 133,055 lt de agua potable ------------------------------------------------------------------------------- 8. Recuperación derecho de vía de FC ----------------------- 9. Reforestación con plántulas --------- 10. Programa de rescate, y reinserción -- -- -- 11. Picado y producción de composta ----- -- -- -- -- -- -- -- --- 12. Acarreo de material de despalme -- -- -- -- -- -- -- -- --- 13. Aflojar suelos compactados -- -- 14. Riego de auxilio en zonas de reforestación ---- 15. Aprovechamiento de material tipo C -- -- -- -- -- -- -- --

EL SALTO-CONCORDIA

Dirección General de Carreteras Federales Capítulo I- 1

El anterior programa corresponde a una suposición optimista, principalmente en cuanto a la radicación anual de fondos en los programas anuales de inversión, una suposición más realista será que el tramo se El Salto-Concordia se podrá terminar en un plazo de cinco años-

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo con la consecuente pérdida de la cubierta vegetal, así como la modificación del el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. El cambio a especificaciones modernas de la vialidad presupone la atracción de un mayor numero de usuarios, sobre todo del tránsito que actualmente evita atravesar por la carretera existente que es de especificaciones modestas que ocasiona tiempos largos de recorrido y costos excesivos del transporte de bienes y personas, es de suponer que el ahorro en distancia y tiempo deberá ser un atractivo para el uso de esta nueva vialidad. La construcción de la autopista también significa una plusvalía de los terrenos aledaños, sobre todo de los que tienen acceso a la vialidad; El Salto, Santa Lucía y Concordias, específicamente, es de esperarse que con el nuevo tránsito que atraigan se acelere su desarrollo, sobre todo de tipo comercial y de servicios, ya que el eje se convertiría en un paso obligado para parte del tránsito del altiplano que requiere salir a la costa del Pacífico y viceversa. Asimismo, sobre todo si el gobierno federal continua impulsando la integración de los ejes troncales, no cabe duda que ello será un detonador importante del desarrollo de la zona de convergencia del eje del Pacífico con el eje Matamoros, Monterrey-Torreón-Durango-Mazatlán. Esto corresponde a la zona donde se ubica Villa Unión, Sinaloa, convergencia que ya empieza a tener un desarrollo propio, también influenciado por su cercanía al puerto de Mazatlán. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que a mediano plazo el tramo El Salto-Concordia, como parte de dicho desarrollo carretero atraerá nueva población que presionará sobre los recursos, sobre todo los de tipo forestal y luego sobre la fauna al disminuir su hábitat. Además a largo plazo 20 a 25 años la carretera deberá aumentar su capacidad, para ello se habrá de construir un segundo cuerpo, con otros dos carriles, para completar una vialidad tipo A4-s, lo cual permitirá tener dos carriles de circulación en cada sentido y poder incrementar la velocidad de operación de 90 a 110 Km/hr. Dicho cambio requerirá ampliar el derecho de vía en varios tramos de la carretera Durango-Mazatlán, donde la pendiente transversal hace insuficiente el derecho de vía contemplado en el proyecto. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular, requerimiento que no se aplica en todas las Entidades ni en todas las carreteras. Sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera se reducirá, dentro de la zona El Salto-Concordia ya que la circulación por esta nueva vialidad requiere menor consumo de combustible que circular por la carretera existente. De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la autopista se centra en las poblaciones aledañas que serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de aforos periódicos que permiten conocer la variación anual en el monto y la composición del tránsito, no así las poblaciones cuyas principales características son motivo de evaluación en lapsos mayores y por métodos diferentes.

1) Calendario de actividades.

EL SALTO-CONCORDIA


El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, señalado en el Capítulo anterior, toma en cuenta:

• Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción.

• Debe existir una inducción, dirigida al personal que la labore en la obra, para que se abstenga de atrapar posible fauna o de dañar o apropiarse de vegetación para fines propios, esto es la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno.

• La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el Capítulo VI, inicia con el rescate de plántulas y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, las diferentes actividades se desarrollan durante todo el programa de construcción.

• Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación vehicular para que los motores emitan dentro de las normas señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

• En la construcción de las diferentes obras de drenaje especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de los puentes o excedentes de la excavación de túneles.

• El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

• Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

• Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de flora y fauna para los usuarios de la vialidad. Los municipios de El Salto y Concordia deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano y rural que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la autopista puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad. El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la

EL SALTO-CONCORDIA


superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales ciudades influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano.

3)Valoración de afectaciones

En forma permanente se modificará el uso de 592.01 Ha para conformar el derecho de vía y otras 3.00 Ha de donde se obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios o sobrantes. De las superficies anteriores se estima son afectadas el equivalente de 417 Ha de vegetación natural, la superficie remanente es de agricultura, uso pecuario u otros derechos de vía. La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 444.02 Ha en la cual se estima se perdería anualmente la infiltración de 359,216 metros cúbicos, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa parcialmente con el programa de reforestación. Este, dentro del derecho de vía se encuentra limitado por el hecho de que en una gran extensión el derecho de vía es ocupado casi en su totalidad por la obra. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existe otra localización más conveniente, la alternativa de otro trazo y las variaciones sobre la seleccionada indican que esta es la de menor afectación ambiental y la de menor costo de construcción y operación. El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la autopista para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales. No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria productiva. La obra como, fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente. El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente al rescate de flora y la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables. El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere. Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial, en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la autopista, particularmente en la proximidad de los entronques. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá aforar esta nueva vialidad para conocer las tendencias e identificar la fecha en que deberá iniciarse la segunda etapa de la obra, lo que permitirá convertir la presente autopista a una obra tipo A4-s, ello se estima que ello ocurra entre 10 y 12 años después de inaugurada la obra.

EL SALTO-CONCORDIA


VII. 2. CONCLUSIONES La construcción de la carretera que se propone, con longitud de 96,651 m, produce cambios en el uso del suelo, importantes en cuanto al cambio de superficies forestales, que si bien se encuentran modificados por la presencia del hombre, estos se hayan extendidos a casi la totalidad del proyecto. Sin embargo la conclusión del eje Durango-Mazatlán es importante, sobre todo para la primera de las ciudades que, por diferentes circunstancias se ha dejado fuera de la red de ejes troncales, la carretera existente funciona más como un obstáculo al desarrollo que como un elemento de desarrollo. Es decir la obra toma en cuenta la necesidad de desarrollo, sobre todo de Durango, para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, particularmente el tránsito foráneo que, por su origen y destino, conviene atravesar la Sierra Madre Occidental. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, en el microdrenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía, a pesar de lo cual por lo expresado ser considera que la obra conviene social y económicamente a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse ésta, condicionada al cumplimiento de los requerimientos y condiciones señaladas.

EL SALTO-CONCORDIA


VII. 3. BIBLIOGRAFÍA • ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL, Ramírez C. Cesar, 1991, ISBN 968-18-4060-7, Editorial Limusa, S.

A. de C. V. • ISO 14000 GUIDE, THE NEW INTERNATIONAL ENVIRONMENTAL STANDARDS, Casio, Mitchell

and Woodside, McGraaw-Hill, ISBN 0-07-011625-3 • AIR QUALITY, Godish T., 1991, ISBN 0-87371-368-0, Lewis Publishers, Inc. • AIR POLLUTION ENGINEERING MANUAL, Buonicore and Davis, Van Nostrand Reinhold, ISBN 0-

442-00843-0. • ATLAS NACIONAL DEL MEDIO FÏSICO, Escala 1:1,000 000, INEGI, Enero de 1981 • BIOTECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES, MUÑOZ CEBARIN JOSÉ MARÍA, ISSN:0211-8203;M21,

Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. • CARRETERAS ELEVADAS, E. BEYER y H. TUL, Editorial Blume, 1968 • CARTA DE MÉXICO, Atlas Topográfico Escala 1:250,000, INEGI, Junio de 1982 • CAR TROUBLE, Nadis and Mackenzie, ISBN 0-8070-8253-5, Beacon Press. • CLEANUP CRITERIA FOR CONTAMINATED SOIL AND GROUNDWATER, Anthony J. Buonicore,

American Society for Testing and Materials, ISBN 0-8031-1824-4, c/disquete. • CLEARER, CLEANER, SAFER, GREENER (A Blue Print for Detoxifying your Environment), Null G.,

1990, ISBN 0-394-58316-7, Villard Books. • CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, Editorial Porrúa 114ª

edición. • CONTAMINACIÓN DEL AIRE (Origen y Control), WARK K. & WARNER C., 1991, Esp. 1992, ISBN

968-18-1954-3, Editorial Limusa, S. A. de C. V. • DATOS VIALES 1989, 1991, 1993, 1996, 1998. Publicación periódica de la Dirección General de

Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría de Comunicaciones y Transportes. • DEEP ECOLOGY FOR THE 21ST CENTURY (Readings on the . . . ), Edited by George Sessions,

ISBN -I-57062-049-0, Shambala Publications, Inc. • DISPERSIÓN EN RÍOS, PLATA BEDMAR ANTONIO, ISSN:0211-8203;M-8, Centro de Estudios y

Experimentación de Obras Públicas. • ECOLOGÍA, E. P. ODUM, McGRAW-HILL, Esp,1972, ISBN-0-7216-6941-7. • ECOLOGÍA, CONTAMINACIÓN, MEDIO AMBIENTE, TURK AMOS, TURK JONATHAN & WITTES

JANET T., 1972, Esp. 1973, ISBN 968-25-0088-5 Reimp., Nueva Editorial Interamericana, S. A. de C. V.,

• EL EFECTO BARRERA EN VERTEBRADOS, VELASCO, YANES Y SUÁREZ, ISSN:0211-8203;M-44, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EL HOMBRE Y SU AMBIENTE, BELTRÁN ENRIQUE, ISBN 968-16-3535-3, Fondo de Cultura Económica.

• EL TERRITORIO MEXICANO, Instituto Mexicano del Seguro Social, Junio de 1982, 3 tomos • ENVIRONMENTAL IMPACT ASSESSMENT, ERICKSON PAUL A., 1994, ISBN 0-12-241555-8,

Academic Press, Inc. • ENVIRONMENTAL SCIENCE AND ENGINEERING, Glynn Henry J. & Heinke Gary W., 1989, ISBN

0-13-283177-5, Prentice-Hall, Inc. • ENVIRONMENTAL PERFORMANC REVIEWS, MÉXICO, OECD, 1998, ISBN 92-64-16045-0. • ENVIRONMENTAL STRATEGIES HANDBOOK, Kolluru Rao V., 1993, ISBN 0-07-035858-3,

McGraw-Hill, Inc. • EROSION, SEDIMENTS AND RUNOFF CONTOL FOR ROADS AND HIGHWAYS. EPA-841-1-95-

008c, XII-95.

EL SALTO-CONCORDIA


• ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE RECARGA Y DESCARGA EN UN MODELO DE FLUJO SUBTERRÁNEO EN UN MANANTIAL CÁRSTICO, ESTRELA MONREAL TEODORO, ISSN:0211-8203;M-318, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EVALUACIÓN METEOROLÓGICA DEL IMPACTO AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE DEFENSA DE COSTAS, ENRIQUEZ Y BERENGUER, ISSN:0211-8203;M-10, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EXPLORING OUR LIVING PLANET, Ballard Robert D., 1983, ISBN 0-87044-397-6, National Geographic Society.

• GACETA ECOLÓGICA. Números 1 al 59, publicación periódica del Instituto Nacional de Ecología. • GEN III, The Lubrizol Petroleum Chemicals Company, 1987, The Lubrizol Petroleum Co • GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, 1.

CARRETERAS Y FERROCARRILES, GONZÁLEZ Y GAMARRA, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-598-I, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, 2. GRANDES PRESAS, GONZÁLEZ Y GAMARRA, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-597-3, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, 3. REPOBLACIONES FORESTALES, GONZÁLEZ ALONSO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-629-5, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, 4. AEROPUERTOS, GONZÁLEZ ALONSO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-728-3, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS metodológicas del INE para la elaboración de MIA para Vías Generales de Comunicación (Modalidad Regional)

• HANDBOOK OF SOLID WASTE MANAGEMENT, Keith Frank, 1994, ISBN 0-07-035876-1, McGraw-Hill, Inc.

• LA DESNUTRICIÓN A NIVEL MUNICIPAL. Roldán, Chávez, Avila, Muñoz, Alvarez y Ledesma. Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Zubirán. ISBN 970-91902-3-7, mayo del 2000.

• LA REUTILIZACIÓN DE LAS AGUAS INDUSTRIALES (Acondicionamiento y uso), SIERRA Y PEÑALVER, ISSN:0211-8203;M-15, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• LA SEGURIDAD INDUSTRIAL (Su Administración), Grimaldi-Simonds, 1956, Esp. 1991, ISBN 968-6223-23-1, Ediciones Alfa Omega, S. A. de C.V.

• LEY DE PROTECCIÓN Y MEJORAMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE, DECRETO 68-86, Comisión Nacional Del Medios Ambiente, Congreso de la República de Guatemala e INSTRUCTIVO DE PROCEDIMIENTOS PARA LAS EVALUACIONES DE IMPACTO AMBIENTAL.

• LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS Y SU REGLAMENTO, COLECCIÓN PORRÚA, 28a edición, D. O. F. 24-XII-1998.

• LEY FORESTAL Y SU REGLAMENTO, SEMARNAT, 1ª edición, D. O. F. 20-V-97. • LOS GEOTEXTILES COMO NUEVOS MATERIALES ORGÁNICOS EN LA OBRA PÚBLICA, LEIRO

Y BLANCO, ISSN:0211-6499;M-17, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. • MAKING PEACE WITH THE PLANET, Commoner Barry, 1990, ISBN 0-394-56598-3, Pantheon

Books. • MEDIO AMBIENTE, INGENIERÍA Y EMPLEO, 16º Seminario Internacional de la Federación Europea

de Asociaciones de Ingenieros, Madrid, octubre de 1987. • MODELOS MATEMÁTICOS DE EVOLUCIÓN DE PLAYAS, LECHUGA ALVARO ANTONIO, ISSN:

0.211-6499, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. • MODELOS PARABÓLICOS DE PROPAGACIÓN DE OLEAJE, GRASA JOSÉ MARÍA, ISSN: 0.211-

6499: C-33, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

EL SALTO-CONCORDIA


• NORMALES CLIMATOLÓGICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981.

• NORMAS DE SERVICIOS TÉCNICOS (Proyecto Geométrico) CARRETERAS, 2.01.011, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

• NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL, 1993 - 1994, Berea Nuñez Raúl, 1994, ISBN 968-838-297-3, SEDESOL, Instituto Nacional de Ecología.

• PAISAJE Y EDUCACIÓN AMBIENTAL (Evaluación de cambios de actitudes hacia el entorno), BENAYAS DEL ALAMO JAVIER, ISBN 84-7433-747-X, editado por Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 1995-2000, Poder Ejecutivo Federal de los Estados Unidos Mexicanos.

• PLANNING CONSIDERATIONS FOR ROADS, HIGHWAYS AND BRIDGES, EPA-841-F-95, X-95. • POLLUTION CONTROL PROGRAMS FOR ROADS AND BRIDGES, EPA-841-F-95-008c, XI-95. • PRODERS: modelo de evaluación, Gaceta Ecológica INE - SEMARNAP, # 53, 1999. • PRODUCCIÓN FORESTAL.- Manuales para educación agropecuaria, SEP/TRILLAS, 8-I-2001,

Producción forestal 54. • Programa de Manejo, Reserva de la Biosfera La Sepultura, INE-SEMARNAP. • RECURSOS MUNDIALES, Una guía para el Ambiente Mundial, Instituto de Recursos Mundiales,

1992, ISBN 0-19-506231-0 • REGIONES HIDROLÓGICAS PRIORITARIAS (Fichas Técnicas y Mapa 1:4’000,000) Publicado por

CONABIO, 1998 • REGIONES PRIORITARIAS MARINAS DE MÉXICO, publicado por CONABIO, 1998 • SERIES 60, Detroit Diesel Corporation, 6SA303S 9307, 1993. • SOLID WASTES (Engineering Principles and Management Issues), Tchobanoglous G., Theisen H. &

Eliassen R., 1977, ISBN 0-07-063235-9, McGraw-Hill, Inc. • TESAURO DE CARRETERAS, LALLANA DEL VALLE CONCEPCIÓN, Ministerio de Obras Públicas,

Transportes y Medio Ambiente, ISSN 0211-6480-D-15, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. Prestado INE P. Aguirre.

• THE NEXT ONE HUNDRED YEARS (Shaping the Fate of our Living Earth), Weiner Jonathan, ISBN 0-553-05744-8, Bantam Books.

• THE STATE OF THE SOUTHERN OXIDANTS STUDY (Policy-Relevant Findings in Ozone Pollution Research 1988 - 1994), Chameides W. L. & Cowling Ellis B., 1995, Public Document c/o College of Forest Resources, N. C. State University, Box 8002, Raleigh, N. C.

• TOXICS WATCH 1995, INFORM, INC., ISBN-0-918780-64-0, E-mail [email protected] • TÚNELES CARRETEROS 1985, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos. • TRAYECTORIAS CICLÓNICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos,

Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981. • USO DE TRAZADORES RADIACTIVOS ARTIFICIALES PARA EL ESTUDIOS DE LA DINÁMICA DE

LAGOS Y EMBALSES, PLATA BEDMAR ANTONIO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 021-8203-M-12, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• WETLAND MITIGATION: Mitigation Banking and other Strategies for Development and Compliance, , Dennison and Schmid, Government Institutes, ISBN 0-86587-534-0.

• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

EL SALTO-CONCORDIA


VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1.Planos de localización

Croquis de localización general, otros proyectos y división política, base escala 1:1,000,000, Guía Roji.

Localización de la alternativa y opciones utilizadas, fuente base carta topográfica escala 1:250,000 de INEGI.

El proyecto en el medio físico; ubicación dentro de las cartas Topográfica, Geológica, Uso del suelo y Espaciomapa correspondientes a la escala 1:250,000 elaboradas por INEGI, delimitación en la primera de ellas de la zona de influencia.

Larguillo de localización del proyecto Durango-Mazatlán en escala 1:250,000 y carta topográfica escala 1:50,000, El Salto-Villa Unión, base cartas topográficas de INEGI.

VIII.1.2 planos del proyecto Planos de anteproyecto de terracería escala 1:10,000.

VIII.1.3. Fotografías

Fotografías aéreas estereoscópicas de eje vertical, escala 1:40,000, obtenidas en 1994 para estudio de opciones. Fotografías aéreas estereoscópicas de eje vertical (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT), escala 1:10,000, obtenidas entre enero y agosto del 2001, para estudio del anteproyecto donde se ha señalado el eje. Anexo fotográfico, 58 imágenes fotográficas a color del eje del camino y aspectos relacionados al proyecto.

VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico de los Estados de Durango y Sinaloa, Anuarios INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Subirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7 De la observación e Interpretación de fotografías aéreas De las inspecciones de campo.

METODOLOGÍA DE TRABAJO.

El presente trabajo está basado en el anteproyecto de carretera El Salto-Mazatlán, anteproyecto basado en la localización en cartografía topográfica escala 1:50,000 de INEGI, en la interpretación de fotografías aéreas escala 1:40,000 con fines geológicos, de uso del suelo e hidrológicos, así como reconocimientos en campo. Lo anterior permitió la comparación de las dos localizaciones indicadas, y la profundización de la información en el caso de la más favorable, esto fue la opción sur dentro de la cuenca del Río Baluarte, para ello se estableció control geodésico próximo a la línea y se efectuó la restitución fotogramétrica escala 1:5,000, con base en nueva fotografía aérea estereoscópica de eje vertical, ahora escala 1:10,000. La topografía, el perfil del terreno y su geología permitieron analizar varias opciones concurrentes con la seleccionada, los aspectos relacionados con flora, especialmente bosques y selva, fueron

EL SALTO-CONCORDIA


interpretados a partir de dichas fotografías y verificadas en campo mediante inspección en el terreno y en helicóptero de la parte inaccesible. Con base en el anteproyecto se determinó el inventario de obras por efectuar; terracerías, obras de drenaje, túneles, pasos a desnivel, etc., de donde se obtuvo las diferentes superficies afectadas e impactos ocasionados por su construcción y operación. Finalmente se buscaron acciones que pudieran eliminar o reducir los efectos adversos, los cuales se entendieron como limitados por la ocupación de la casi totalidad del derecho de vía, lo cual se remedió buscando medidas de compensación.

Documents

I. DATOS GENERALES I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/dgo/estudios/2003/10D… · I. DATOS GENERALES I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO