INDICE CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION. EVOLUCIÓN DE … · periódicas, al objeto de comprobar que los valores declarados por el fabricante en el momento de la homologación se siguen

INDICE

CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION.

EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN

EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA

INDICE




Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire

Concentración media anual de NO2 (año 2013) Concentración media anual de PM2,5 (año 2013)

CALIDAD DEL AIRE

Valores medios anuales de NO2

Fuente:Evaluación de la Calidad del aire en España 2014. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

Valores limites horarios de NO2

CALIDAD DEL AIRE

Fuente: Evaluación de la Calidad del aire en España 2014. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente

Valores limites horarios diarios de PM10

CALIDAD DEL AIRE Valores limites horarios de PM2,5

CALIDAD DEL AIRE

En la imagen se aprecia la nube negra que cubría Madrid el pasado 4 de febrero

CALIDAD DEL AIRE: INFLUENCIA DEL TRAFICO RODADO

CALIDAD DEL AIRE: INFLUENCIA DEL TRAFICO RODADO

Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire

INDICE




LE

GIS

LA

CIO

N

LEGISLACION

Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5a

Euro 5b OBD(5)

Euro 5b OBD (5+)

Euro 6b

Euro 6c

LEGISLACION

LEGISLACION

LEGISLACION

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4 Euro 5a

Euro 6b

Euro 6c

Euro 5b OBD (5)

Euro 5b OBD (5+) Euro 5a

LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN

Vehículos

gasolina

Sin catalizador

Vehículos matriculados antes del 01/10/1986

Valor de CO al ralentí 5 % vol CO

Vehículos matriculados después

del 01/10/1986

Valor de CO al ralentí 3,5% vol CO

Con catalizador

(valores declarados por el fabricante)

Vehículos matriculados entre

01/10/1993 y 01/07/2002

CO al ralentí:0,5%

CO al ralentí acelerado:0,3%

Valor lambda:1±0,03

Vehículos matriculados después

del 01/07/2002

CO al ralentí:0,3

CO al ralentí acelerado:0,2

Valor lambda:1±0,03

ANALIZADOR DE GASES



Vehículos diésel

(valores declarados por el fabricante)

Matriculados antes del 01/07/2008

Motores de aspiración natural: K=2,5 m-1

Motores sobrealimentados:

K=3 m-1

Matriculados después del 01/07/2008

Euro 4, Euro IV, Euro 5, Euro V

K=1,5 m-1

Euro 6, Euro VI

K=0,7 m-1

OPACIMETRO

Método de aceleración libre Pasar de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión de la bomba en menos de 1 segundo o de 2 segundos en el caso de los autobuses y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg

INDICE




El PROBLEMA CENTRALITAS TRUCADAS

El PROBLEMA

El PROBLEMA

El PROBLEMA

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MEXICO (EN CALIFORNIA Y CHILE, SIMILARES)

FTP 75 (Federal Test Procedure). Procedimiento de Certificación en EEUU.

Ciclo ASM (Acceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)

Carga: porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 Máxima aceleración en el

ciclo FTP 75

Modo 50/24

• 50 % de la potencia requerida

• 24 km/h de velocidad

Modo 25/40

• 25 % de la potencia requerida

• 40 km/h de velocidad

SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO

MEXICO

Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)

Modo 50/24

Se acelera el vehículo hasta 24 km/h

¿Se detecta humo azul/

negro?

Vehículo Rechazado

· Se mantiene contante la velocidad a 24 km/h ±2.4 km/h

· Carga constante ±5% de la BHP establecida

tiempo=0Se recogen valores en cada instante t durante 60s

Promedio aritmético

30

21

/t

t

nt

¿Supera los límites?


31

22

/t

t

nt



60

51

/t

t

nt

SI NO

SI

SI

Resultado del modo

5024

NO

NO


NO

SI

Determinación de la carga

A)

B)


MEXICO

Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)

Modo 25/40

Se acelera el vehículo hasta 40 km/h

Vehículo Rechazado

· Se mantiene contante la velocidad a 40 km/h ±4 km/h

· Carga constante ±½ BHP

tiempo=0Se recogen valores en cada instante t durante 60s


30

21

/t

t

nt



31

22

/t

t

nt



60

51

/t

t

nt

SI

SI

Resultado del modo

2540

NO

NO


NO

SIUn vehículo supera la inspección si supera ambos modos

Determinación de la carga


MEXICO

Limites Máximos Admisibles en la inspección. MARCO NORMATIVO NOM-041-SEMARNAT-2015: Limites máximos de emisión de gases contaminantes provenientes del

escape de los vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-2006: Límites máximos de emisión, equipamiento y protocolo de prueba para

automotores diésel

Peso del vehículo < 3856 kg Peso del vehículo > 3857 kg


SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO ARGENTINA

Ciclo IM240

• El ciclo tiene su base en el FTP 75 • El ciclo tiene una duración de 240 segundos • Simula un recorrido urbano de 3,2 Km • Velocidad media 30 Km/h • Cambio de marchas estipulado en cada momento

del ciclo.

ARGENTINA

Ciclo IM240

CAUDALÍMETRO

ADAPTADOR TUBO DE ESCAPE

El ciclo tiene una correlación con el FTP 75 de entre el 0,89-0,97 para los valores de HC, CO y NOx


ACTUACIONES EN EUROPA

SET

II

Motivaciones

• Las emisiones superan los limites constantemente.

•Manipulación de los sistemas anticontaminación

• Determinar la equivalencia entre el OBD y las medidas obtenidas en las inspecciones de acuerdo a la Directiva 2014/45

Objetivos

• Comparación del OBD con las mediciones en el tubo de escape

• Umbrales adecuados para las partículas y el CO

Conclusiones

• Combinación obligatoria del OBD y mediciones en el tubo de escape

• CO max. 0.1 % (EURO 4)

• K max. 1.0 m-1 (EURO 4)

• K max. 0,2 m-1 (EURO 5)

SET

I

Incluir el NOx en las inspecciones periódicas con un procedimiento ágil y barato Buscar colaboraciones con los laboratorios de homologación para realizar entre 20-30 test Una vez definido el procedimiento y los equipos a utilizar, realizar pruebas de campo en los

centros de ITV

INDICE




Empresas participantes:

PRUEBAS EN ESPAÑA

RECORDEMOS….

Ciclo Actual de Homologación Europeo

PRUEBAS EN ESPAÑA

PRUEBAS EN ESPAÑA

EQUIPAMIENTO Reproducción ciclo urbano, visualización y adquisición de datos.

Banco de potencia con simulación de carga

Software simulación de ciclo Visualizador emisiones

Analizador emisiones

PRUEBAS EN ESPAÑA

PRUEBAS EN ESPAÑA

SOFT

WAR

E

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

PRUEBAS EN ESPAÑA

Resultados de un vehículo en el banco y en ruta

DIFICULTADES OBSERVADAS

PRUEBAS EN ESPAÑA

El sensor de RPM genera muchos problemas de ruido debido a las vibraciones del motor en determinados regímenes por lo que es difícil detectar los pulsos electrónicos del motor

Dificultad a la hora de mantener constante las velocidades de 20 y 50 km/h. Probablemente se necesite mas tiempo para ello (En México desechan los valores de los 20 primeros segundos)

El equipo no registra la distancia recorrida.

DIFICULTADES OBSERVADAS

Para poder comparar un ciclo urbano exclusivo con el ciclo de homologación, es necesario conocer las emisiones en la parte urbana del ciclo de homologación.

Para poder calcular la masa de gas emitido por kilometro, que es el modo en que se expresan los valores

en homologación, es necesario recoger todo el volumen de gas de escape emitido. Llegados a este punto se tienen dos opciones:

* Establecer un método para poder comparar con los valores de homologación. * Establecer los valores límites en ppm y determinar sus equivalentes en gr/km. En ambos casos se necesita colaboración de un laboratorio de homologación Si se opta por obtener los resultados en gr/km se necesita conocer la distancia recorrida en toda la

prueba, ya sea: • A partir del diámetro de los rodillos del banco de potencia y en función del número de vueltas. • A partir de la velocidad del vehículo y el tiempo de la prueba.

PRUEBAS EN ESPAÑA

CONCLUSIONES

Es fundamental para mejorar la calidad del aire urbano mejorar el control de las emisiones contaminantes de los vehículos.

Para ello, se debe introducir la medida de los NOx y las Partículas en el régimen de inspecciones periódicas, al objeto de comprobar que los valores declarados por el fabricante en el momento de la homologación se siguen manteniendo a lo largo de la vida útil del vehículo.

No obstante, ningún ciclo de pruebas simula por completo la realidad de la conducción real, por lo que es necesario el establecimiento de unos valores límites compatibles con los valores de homologación.

El nuevo control de emisiones debe ser objeto de consenso entre Expertos, Fabricantes, Administración y Operadores, a fin de que las inspecciones sigan siendo simples, rápidas y baratas.

Las pruebas de emisiones deben centrarse en el ciclo de la conducción urbana, dado que es ahí donde se producen los mayores niveles de emisiones dañinas para la salud.

Muchas gracias

por su atención

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