ITS sistemi za zagotavljanje varnosti na slovenskih

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Simona Oštir

ITS sistemi za zagotavljanje varnosti na slovenskih avtocestah – pregled stanja

Diplomsko delo

Maribor, september 2011

I

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa

ITS SISTEMI ZA ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI NA SLOVENSKIH

AVTOCESTAH – PREGLED STANJA

Študent: Simona OŠTIR

Študijski program: visokošolski, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. str.

Somentor: mag. Ulrich Zorin, univ. dipl. inž. prom.

Maribor, september 2011

II

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju mag. Stanko Lakoviću,

univ. dipl. inž. str., za pomoč in vodenje pri

opravljanju diplomskega dela. Prav tako se

zahvaljujem komentorju mag. Ulrich Zorinu in

vsem, ki so mi kakorkoli pomagali pri izdelavi

diplomskega dela.

Posebna zahvala pa velja staršem, ki so mi

omogočili študij.

IV

ITS sistemi za zagotavljanje varnosti na slovenskih avtocestah – pregled stanja

Ključne besede: cestni promet, inteligentni transportni sistemi UDK: 656.1:004.7(043.2)

Povzetek

V diplomskem delu so predstavljeni inteligentni transportni sistemi z vidika povečanja

prometne varnosti. V prvem delu je opisana zgodovina inteligentnih transportnih

sistemov pri nas in po svetu. V nadaljevanju so predstavljeni osnovni pojmi le teh in

pregled stanja inteligentnih transportnih sistemov na slovenskih avtocestah. V zaključku

pa so podani različni predlogi novih inteligentnih transportnih sistemov, s pomočjo

katerih bi zagotovili večjo prometno varnost.

V

ITS systems for ensuring safety on slovenian motorways – situation

check

Key words: road transport, intelligent transportation systems

UDK: 656.1:004.7(043.2)

Abstract

In this diploma work intelligent transport systems from aspect od road safety increase

are presented. In the first part there is a description of the history of intelligent

transport systems in our country and around the world. Basic concepts of intelligent

transport systems and the review of the state od intelligent transport systems on Slovene

motorways are presented in the text below. In conclusion there are given some new

proposals to intelligent transport systems, by including them there would be providet

greater road safaty.

VI

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

1.1 PROBLEM RAZISKAVE ........................................................................................ 2

1.2 NAMEN IN CILJI RAZISKAVE ............................................................................... 2

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE............................................................................. 2

1.4 STRUKTURA NALOGE ......................................................................................... 3

2 TEORETIČNA IZHODIŠČA ............................................................................... 4

2.1 ZAČETEK INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SREDSTEV ........................................ 4

2.2 SISTEM ZA NADZOR IN VODENJE PROMETA – SNPV........................................... 7

2.3 POTEK GRADNJE AVTOCEST V SLOVENIJI......................................................... 11

3 INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI V CESTNEM PROMETU –

PREGLED STANJA NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH..................................... 19

3.1 NADZORNI SISTEM V REPUBLIKI SLOVENIJI ..................................................... 19

3.2 NAPRAVE SISTEMA ZA NADZOR IN VODENJE PROMETA .................................... 24

3.2.1 Naprave za prikazovanje sporočil .......................................................... 24

3.2.2 Spremenljivo prometno informacijska signalizacija – SPIS portali....... 24

3.2.3 Prometni znak LED ................................................................................ 26

3.2.4 Spremenljiva kažipotna signalizacija – SKS .......................................... 27

3.3 NAPRAVE ZA DETEKCIJO IN NADZOR................................................................ 27

3.3.1 Videonadzorne kamere – VNK ............................................................... 27

3.3.2 Videodetekcijske kamere – VDK............................................................. 28

3.3.3 Mikrovalovni detektorji – MD ................................................................ 29

3.4 OSTALI SISTEMI IN NAPRAVE SNVP ................................................................ 30

3.4.1 Predorski sistemi .................................................................................... 31

3.4.2 Višinska kontrola – VK........................................................................... 33

3.4.3 Cestno vremenske postaje – CVP ........................................................... 34

3.4.4 Sistem »klic v sili« .................................................................................. 36

3.5 KOMUNIKACIJSKI SISTEM ................................................................................ 37

3.5.1 RDS TMC................................................................................................ 38

VII

3.5.2 Radio....................................................................................................... 40

3.5.3 Televizija................................................................................................. 43

4 PREDLOGI NOVIH INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMOV... 44

4.1 DOZIRAN DOSTOP DO AC ................................................................................ 45

4.2 RADARSKA KONTROLA NA ODSEKU ................................................................. 49

4.3 UPORABA ODSTAVNEGA PASU ......................................................................... 52

4.4 ENOTNA TELEFONSKA ŠTEVILKA ZA KOMUNIKACIJO VOZNIK – PIC ................ 55

5 ZAKLJUČEK ....................................................................................................... 56

6 VIRI, LITERATURA........................................................................................... 58

7 PRILOGE.............................................................................................................. 60

7.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................... 60

7.2 NASLOV ŠTUDENTA ......................................................................................... 62

7.3 KRATEK ŽIVLJENJEPIS...................................................................................... 62

VIII

UPORABLJENE KRATICE

AC - Avtocesta

CVP - Cestno vremenske postaje

DARS - Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji

EU - Evropska Unija

ETC - Avtomatsko brezgotovinsko cestninjenje

GNC - Glavni nadzorni center

GPS - Sprejemnik, iskalec lokacije in shranjevalnik poti

ITS - Inteligentni transportni sistem

LED - Polprevodniški elektronski sistem

MD - Mikrovalovni detektorji

MDS - Server matičnih podatkov

NC - Nadzorni center

NDR - Nemška Demokratična Republika

NKS - Nadzorno krmilni sistem

PIC - Prometno informacijski sistem

RDS - Pošiljanje prometnih podatkov preko radijskih valov

RNC - Regionalni nadzorni center

SKS - Spremenljiva kažipotna signalizacija

SNVP - Sistem za nadzor in vodenje prometa

SOS - Klic v sili

SPIS - Spremenljiva prometno informativna signalizacija

TMC - Spremljanje prometnih informacij preko sprejemnika

IX

VDK - Videodetekcijske kamere

VK - Višinska kontrola

VNK - Videonadzorne kamere

ITS sistemi za zagotavljanje varnosti na slovenskih avtocestah – pregled stanja Stran 1

1 UVOD

V Sloveniji je individualna mobilnost ključnega pomena, saj javni promet ni vedno in

povsod dostopen. Poleg tega je Slovenija tranzitna država, zaradi česar je še dodatno

obremenjena. Posledično se vse pogosteje poslužujemo avtomobilov, saj drugače, tako v

službi kot v privatnem življenju, skoraj ni mogoče funkcionirati.

Mobilnost je, tako pri nas kot v Evropi, za delovanje družbe ključnega pomena, saj smo od

prometa vsakodnevno odvisni. Zaradi vse večjega števila osebnih avtomobilov nastajajo

gneče in prometni zastoji, kateri vplivajo na psihično stanje voznika.

Zaradi hitrega tempa življenja in hitenja ter nestrpnosti smo vse pogosteje izpostavljeni

prometnim nesrečam, katere posledice so različne. Eden izmed problemov, ki se pojavljajo

na cesti in zmanjšujejo varnost v cestnem prometu, je tudi dotrajanost nekaterih

infrastruktur.

Ne glede na prometne razmere si je potrebno prizadevati za večjo varnost v cestnem

prometu, h kateri pripomorejo inteligentni transportni sistemi, ki nas opozarjajo na

konfliktne točke na cestah. S pomočjo le-teh lahko bolj varno in brez nepotrebnih zastojev

prispemo do cilja, se izognemo morebitnim prometnim nesrečam in prihranimo čas. Ker je

problemov v cestnem prometu čedalje več, situacija kaže, da so potrebni novi predlogi in

ukrepi za reševanje le teh.

Z namenom povečanja varnosti, DARS v zadnjih letih vlaga veliko sredstev v inteligentne

transportne sisteme na slovenskih avtocestah, in si tako prizadeva, da bi zmanjšal število

prometnih nesreč in drugih konfliktnih situacij, ki se pojavljajo na cestah.

Poleg boljše infrastrukture in uporabe inteligentnih transportnih sistemov, pa se mora vsak

posameznik zavedati posledic, ki jih lahko povzroči prometna nesreča in si prizadevati za

večjo varnost na slovenskih avtocestah.


1.1 Problem raziskave

V današnjem času si skoraj ne predstavljamo več življenja brez avtomobila, saj je cestni

promet po vsem svetu v polnem razcvetu. Na cesti smo vsakodnevno v situacijah, ki lahko

privedejo do prometnih nesreč, ravno zato je varnost še posebej pomembna. V iskanju

možnih rešitev za povečanje varnosti, so pričeli z uvajanjem inteligentnih transportnih

sistemov, ki pripomorejo k povečanju varnosti, boljšemu nadzoru in vodenju prometnih

tokov. Pomagajo nam pridobivati podatke, na podlagi katerih lahko ugotovimo marsikatere

nepravilnosti in nas usmerjajo, da kar se da varno prispemo do cilja. Zato nam bo z

razvojem le teh, na vseh področjih prometa, mogoče uspelo doseči glavni cilj prometne

varnosti, vizijo nič.

1.2 Namen in cilji raziskave

Namen diplomske naloge je preučiti inteligentne transportne sisteme, kot sisteme za nadzor

in vodenje pometa, iz vidika izboljšanja prometne varnosti.

Cilji raziskave je opisati ter preučiti trenutno stanje so inteligentnih transportnih sistemov

na slovenskih avtocestah in podati predloge novih inteligentnih transportnih sistemov.

Podane so ugotovitve, ki potrdijo tezo, da inteligentni transportni sistemi pripomorejo k

večji varnosti v prometu.

V zaključku je navedeno še nekaj novih predlogov inteligentnih transportnih sistemov, ki

jih v Sloveniji še nimamo.

1.3 Predpostavke in omejitve

Glede na obsežnost področja, bo diplomsko delo osredotočeno na predstavitev avtocestnih

inteligentnih sistemov.

Analiza bo temeljila na osnovi nadzora in vodenja cestnega prometa, z vidika varnosti na

slovenskih avtocestah.

Zaradi narave teme diplomske naloge, kot so inteligentni transportni sistemi, je večino

uporabljenih virov internetnih ali pridobljenih iz podjetja DARS d.d.


1.4 Struktura naloge

Diplomsko delo je sestavljeno iz štirih delov. Prvi del je Uvod, v katerem je opredeljeno

področje in opis problema raziskave, namen in cilji, predpostavke, omejitve raziskave, ter

struktura diplomskega dela.

Drugo poglavje so Teoretična izhodišča, kjer je opisan, sam začetek inteligentnih

transportnih sredstev, osnove inteligentnega transportnega sistema, potek gradnje avtocest

v Republiki Sloveniji in predstavljena uporaba ITS sistema.

V tretjem poglavju so opisani Inteligentni transportni sistemi v cestnem prometu, glede

na pregled stanja slovenskih avtocest. Natančneje sta opisana glavni in nadzorni center, ter

naprave za nadzor in vodenje prometa. Te so razdeljene na naprave za prikazovanje

sporočil, med katere spadajo spremenljivo prometno informacijska signalizacija, prometni

znak LED in spremenljiva kažipotna signalizacija. Med drugimi so opisane tudi naprave za

detekcijo in nadzor, kot so videonadzorne kamere, videodetekcijske kamere in

mikrovalovni detektorji. Opisani so tudi ostali sistemi in naprave sistema za nadzor in

vodenje prometa: predorski sistem, višinska kontrola, cestno vremenske postaje in sistem

»klic v sili«. Na koncu poglavja pa so navedeni še komunikacijski sistemi, med katere

štejemo radio, televizijo in splet.

Predlogi novih sistemov so navedeni v četrtem poglavju. Opisani so štirje predlogi in

sicer: doziran dostop do AC, radarska kontrola na odseku, uporaba odstavnega pasu, ter

enotna telefonska številka za komunikacijo voznik – PIC.

Peto poglavje pa je sestavljeno iz sklepa, sledijo pa še seznam uporabljenih virov in

literature, kratek življenjepis in priloge.


2 TEORETIČNA IZHODIŠČA

2.1 Začetek inteligentnih transportnih sredstev

V prometu se je navigacija začela najprej pojavljati v pomorstvu, ko so mornarji začeli

uporabljati določene naprave, da bi si olajšali plovbo, oziroma pridobili točnejše

informacije o svoji poziciji. Za razvojem navigacijskih sredstev so pridobili naprave, ki

nam danes zelo natančno natančno in v realnem času prikažejo našo pozicijo v prostoru

(Prvi semafor 2009).

Prvi pojav inteligentnih transportnih sredstev v cestnem prometu, se je zgodil v Londonu

leta 1868, ko je začel delovati prvi semafor. Sestavljen je bil iz vrtljivega nosilca, na

katerem sta bili rdeča in zelena plinska svetilka. Rdeča luč je pomenila »stoj«, zelena pa

»pozor«. S pomočjo vzvoda se je celotni aparat sukal okrog svoje osi in na tak način urejal

promet. Prvi semafor je deloval le nekaj mesecev, saj je med obratovanjem eksplodiral in

hudo ranil policista, ki ga je upravljal.

S pojavom avtomobilov se je promet v velikih mestih še bolj zgostil in potreba po

učinkovitem reguliranju poteka mestnega prometa je silovito naraščala. Rešitev je prišla in

Združenih držav Amerike, kjer so se spet domislili semaforja, vendar v sodobnejši

električni obliki. V Salt Lake Cityju je leta 1912 policist Lester Wire izumil prvi električni

semafor z rdečo in zeleno svetilko. Avgusta 1914 pa je podjetje American Traffic Signal

Company v Clevelandu postavilo prvi prometni semafor, ki je še vedno imel dve barvi, na

spremembo barve pa je opozarjal zvonec (slika 2.1).


Slika 2.1: Semafor z zvoncem1

V vzhodnem Berlinu so v času NDR imeli domiselne semaforje za pešce, ki jih še vedno

uporabljajo (slika 2.2).

Slika 2.2: Semafor v Berlinu1

V Detroitu se je policijski častnik William Pots domislil bolj učinkovitega sistem. Za novi

semafor (slika 2.3) je določil tri barve, rdečo, rumeno in zeleno z enakimi pomeni kot

danes ter krmilnim mehanizmom, ki ga je upravljal policist.

1 Vir: Prvi semafor 1868


Slika 2.3: Semafor s tremi barvami, ki ga je upravljal policist2

Leta 1923 pa je ameriški izumitelj Garret Morgen prvi razvil popolnoma samostojni

semafor (slika 2.4), ki ni potreboval nadzora policista.

Slika 2.4: Tribarvni semaforji,k i so veljavni še danes1

2 Vir: http://www.budi.in/print.aspx?id=991


Danes pa so lahko semaforji uporabljeni tudi drugje, ne samo v prometu. Spodnja slika

prikazuje skulpturo umetnik Pierre Vivanta, ki je v središču Londona postavil posebno,

osem metrov visoko »drevo« iz delujočih semaforjev (slika 2.5).

Slika 2.5: Osem metrov visoka skulptura iz delujočih semaforjev1

2.2 Sistem za nadzor in vodenje prometa – SNPV

V prihodnosti lahko pričakujemo nenehno rast prometa. Dejstvo je, da gradnja novih

prometnic, zaradi prostorskih in ekonomskih omejitev, temu ne bo mogla neomejeno

slediti, zato se vse bolj uveljavljajo sodobni sistemi za nadzor in vodenje prometa, s

pomočjo katerih lahko izboljšamo pretok prometa in s tem bolj izkoristimo zmožnosti

obstoječega cestnega omrežja, izboljšamo prometno varnost, zmanjšamo negativne vplive

na okolje in tudi transportne stroške (Sistem za nadzor in vodenje prometa 2010).


Ravno zaradi naštetih dejavnikov, ki vplivajo na promet, je sistem za nadzor in vodenje

prometa izredno pomemben, saj le ta inteligentni prometni sistem omogoča na cestnem

odseku, na katerem deluje, vzpostavitev optimalnih prometnih razmer. S pomočjo zbiranja

in obdelave podatkov v sistem, se izvaja nadzor nad trenutnim stanjem na cesti. Sistem se

namesti na kritičnih cestnih odsekih, ki se jih določi na podlagi analize prometnih in

vremenskih razmer ter pogostosti pojavljanja izrednih dogodkov na cesti. Prva postavitev

takšnega sistema v Sloveniji je bila na AC odseku Klanec – Ankaran, sedaj pa je sistem

vzpostavljen že na odsekih Razdrto – Vrtojba, na zahodni ljubljanski obvoznici, Vransko –

Blagovica in pred predorom Karavanke.

SNPV ( slika 2.6) omogoča hiter, zanesljiv in učinkovit prenos vseh vrst podatkov v

realnem času.

Vključuje naslednje sisteme:

• sistem za spremljanje prometa (kamere, detektorji, vremske postaje),

• sistem za vodenje prometa (portali, radio),

• sistem za zbiranje in obdelavo podatkov.

Funkcije oziroma naloge sistema so predvsem pravočasno obveščanje uporabnikov cest o:

• stanju cest glede na vremenske pogoje,

• stanju cest glede na prometne pogoje,

• drugih dogodkih na cestah (prometni zastoji, nesreče, vzdrževalna dela, itd.),

• stanju cest v povezavi z drugimi sistemi (predori).

Cilji sistema omogočajo:

• večjo prometno varnost,

• večjo izkoriščenost zmogljivosti obstoječega cestnega omrežja,

• pravočasno in ustrezno reagiranje voznikov,

• večjo udobnost in ekonomičnost potovanj,

• manjše obremenitve okolja.


Slika 2.6: Struktura sistema za nadzor in vodenje prometa na avtocestah3

3 Vir: http://www.pti.fgg.uni-lj.si/SITSA/dokumenti/02_SITSA_Aktualni_razvoj.pdf


Poleg SNPV poznamo še mnogo inteligentnih transportnih sistemov, med njimi tudi

(Inteligentni transportni sistemi 2010):

Informacijski sistem v vozilu

Ta sistem bo omogočil voznikom dostop interneta, kjer bodo dobili sveže prometne

informacije, informacije o vremenu in novice. Z nadaljnjim razvojem sistema bi bilo

možno združiti GPS, sveže prometne informacije, mobilne komunikacije in brezžični

internet v dinamično navigacijo poti in glasovno izbiro navigacije.

Upravljanje prometa

Pri upravljanju prometa se lahko naslonimo na pomoč sistema senzorjev, ki nam določijo

prometne parametre v realnem času. Trenutno se za štetje prometa in določevanje hitrosti

uporabljajo povratni detektorji, ki so vkopani v cestišče ali položeni preko cestišča, kar

deloma tudi ovira promet.

S pomočjo video opazovanja pa bi lahko določili mnogo več prometnih parametrov, stroški

pa bi bili nižji. Poleg štetja prometa in določanja hitrosti bi lahko tudi klasificirali vozila,

določili potovalni čas na določenem odseku, določili spremembe voznih pasov, hitre

pospešitve in zaviranje, dolžino kolon, itd.

Osnovna ideja sistema je postavitev kamer na višje točke ob cestišču, kjer bi dogajanje

zajemalo v digitalni obliki, se deloma lokalno obdelalo, nato pa bi se določeni podatki

poslali v centralni računalnik za izračun statistik, kot je npr. povprečen potovalni čas na

neki cesti.

ETC – Electronic Toll Collection, slovenski ABC

Sistem ABC, je Avtomatsko Brezgotovinsko Cestninjenje, ki uporabnikom slovenskih

avtocest omogoča sodoben način plačevanja cestnine, brez ustavljanja. Vozilo mora biti

opremljeno z elektronsko tablico, na kateri je predhodno vplačano dobroimetje v poljubni

višini.

Zaradi uvedbe vinjet za osebna vozila, se ABC tablice uporabljajo le za vozila nad 3.500

kg (slika 2.7).


Slika 2.7: Prikaz uporabe vinjet in ABC tablic na cestninski postaji4

Sistem za samostojno vožnjo

Ta sistem naj bi povečal varnost pri vožnji in sicer z uporabo vozila brez voznika. Podjetje

Stratech Systems verjame, da bodo lahko z lastno razvito tehnologijo obdelave 3D slik in

umetno inteligenco, razvili sistem za vožnjo, ki bo vseboval tempomat, zavorni sistem,

sistem za zaviranje in radar.

Omogočal bo inteligentno kontrolo vožnje in kontrolo, ki bo vozilo vodila po voznem

pasu. Ta sistem bo dal vozilu »virtualne oči«, ki bodo olajšale potovanje in zmanjšale

človeške napake pri vožnji.

2.3 Potek gradnje avtocest v Sloveniji

Slovenija avtoceste gradi že od leta 1970, ko se je začela gradnja prve avtoceste med

Vrhniko in Postojno v dolžini 30 km, in sicer v treh delih, pododsek Vrnika – Logatec

(slika 2.8), pododsek Logatec – Unec in pododsek Unec – Postojna (slika 2.9), prometu pa

so jo predali decembra 1972 (Trideset let avtocest v Sloveniji 2002).

4 Vir: http://www.zurnal24.si/polne-priprave-na-vinjete-clanek-26641


Slika 2.8: Pododsek Vrhnika – Logatec, gradnja viadukta Verd5

Slika 2.9: Pododsek Unec – Postojna, Ljubljana – Razdrto4

Nadaljnje odseke štiripasovnih in tudi dvopasovnih avtocest je Slovenija postopoma

gradila tam, kjer so jo v to silile zelo težavne prometne razmere. Med leti 1972 do leta

1977 so zgradili avtocesto Hoče – Arja vas (slika 2.10).

Slika 2.10: Viadukt Škedenj na dvopasovni avtocesti Hoče – Arja vas

5 Vir: http://www.dars.si/Dokumenti/4_publikacije_knjige/slo_AC_30_let.pdf


Leta 1976 se je pričela gradnja avtoceste Koseze – Vrhnika, ki so jo dokončali leta 1979.

Istega leta so nadaljevali gradnjo avtoceste Kozarje – Koseze, katera je bila zgrajena leta

1981. Odsek avtoceste Naklo – Ljubljana so pričeli graditi leta 1983 in ga dokončali dve

leti kasneje (slika 2.11).

Slika 2.11: Avtocesta Naklo – Ljubljana4

Med letom 1979 in 1988 so zgradili avtocesto Kozarje – Malence (Južna ljubljanska

obvoznica), istočasno so zgradili tudi odsek Šmarje Sap – Višnja gora (1987 – 1989). Leta

1989 so pričeli z gradnjo avtoceste Razdrto – Senožeče, katero so dokončali leta 1990

(slika 2.11).

Slika 2.12: Avtocesta Razdrto – Čebulovica4


Pomemben projekt Predor Karavanke in avtocesta od predora do Hrušice je bil zgrajen

med letom 1986 in 1991 (slika 2.13).

Slika 2.13: Predor Karavanke4

Med letom 1989 in 1993 so zgradili še avtocesto od mejnega prehoda z Avstrijo do

Šentilja, avtocesto Malence – Šmarje Sap in avtocesto Hrušica – Vrba (slika 2.14).

Slika 2.14: Viadukt Moste na avtocestnem odseku Hrušica – Vrba4


Tako je bilo v skoraj četrt stoletja (1970-1994.) zgrajenih 198,4km avtocest (povprečno

nekaj več kot 8 km letno), od tega 59 km dvopasovnih. Z letom 1994 je gradnja doživela

ponovni zagon, saj je Nacionalni program predvideval izgradnjo novih 518,6 km avtocest

in hitrih cest (slika 2.15).

Slika 2.15: Nacionalni program izgradnje avtocest ob koncu leta 20024

Leta 1995 je bil sprejet prvi planinski dokument, ki je postavil strateške, organizacijske in

finančne temelje za uresničevanje izgradnje avtocestnega križa (slika 2.16).


Slika 2.16: Kronologija slovenskih avtocest4

Do leta 1994 je bilo zgrajenih 198 km avtocest in hitrih cest, dinamika izgradnje pa se je

po letu 1994 pospešila (Državne ceste 2010).

Predvsem v letu 2008 je bilo dokončanih nekaj zelo pomembnih in dolgo pričakovanih

avtocestnih odsekov. Junija 2008 je bil dokončan avtocestni odsek Šentvid - Koseze,

oktobra 2008 je bil dokončan pomurski avtocestni krak Maribor – Pince, v skupni dolžini

82,3 km. V letu 2009 so bili prometu predani avtocestni odsek Slivnica – Draženci,

vzhodna mariborska obvoznica , ter z vidika gradnje zelo zahteven 10 km odsek hitre ceste

Razdrto – Vipava, ki je bil prometu predan 13. avgusta 2009.


V juniju 2010 sta bila dokončana še zadnja manjkajoča odseka na dolenjskem avtocestnem

kraku, Pluska – Ponikve in Ponikve – Hrastje, v skupni dolžini 14,8 km. S tem je torej v

celoti dokončan dolenjski krak avtoceste A2 med Ljubljano in Obrežjem, v skupni dolžini

105 km.

Od leta 1994, ko se je začelo z izvajanjem Nacionalnega programa izgradnje avtocest v

RS, do junija 2010, je bilo prometu predanih že 528 km avtocest in hitrih cest.

Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji

DARS je delniška družba, ustanovljena leta 2004, katere organizacijska shema je prikazana

na sliki 2.17. Njen edini ustanovitelj in delničar je Republika Slovenija, ki jo zastopa Vlada

(Predstavitev podjetja 2010).

DARS v skladu z Nacionalnim programom izgradnje avtocest, razvojnimi programi in

letnimi plani razvoja in obnavljanja avtocest:

• opravlja naloge v zvezi s prostorskim načrtovanjem in umeščanjem avtocest v

prostor ,

• naloge v zvezi s pridobivanjem zemljišč in drugih nepremičnin, za potrebe

izgradnje avtocest,

• opravlja naloge v zvezi z izgradnjo avtocest in hitrih cest ter finančnim

inženiringom sredstev.

Poleg nalog v zvezi z gradnjo pa DARS opravlja tudi naloge, ki obsegajo predvsem:

• izvajanje rednega vzdrževanja avtocest in objektov na njih,

• oddajanje površin zunaj vozišča avtocest,

• nadziranje stanja prometa,

• nadziranje prometne ureditve,

• zagotavljanje štetja prometa,

• organiziranja obveščanja javnosti o stanju cest,itd.


Slika 2.17: Organizacijska shema DARS-a6

6 Vir: http://www.dars.si/Dokumenti/O_nas/Organizacijska_shema_4.aspx


3 INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI V CESTNEM

PROMETU – PREGLED STANJA NA SLOVENSKIH

AVTOCESTAH

Inteligentni transportni sistemi so nadgradnja tradicionalnega prometa in transportnega

sistema, ki dosega znatno izboljšani učinek delovanja prometnega toka, učinkovit prevoz

potnikov in blaga, izboljšanje prometne varnosti, udobja in zaščite potnikov ter manjše

onesnaževanje okolja. ITS ima nov kritični pristop do koncepta trenda razvoja prometne

znanosti in tehnologije, s tem rešuje prevoz ljudi in blaga. Vedno večji problemi nastajajo

zaradi prometnih zastojev, onesnaževanja, transportne učinkovitosti, ter varnosti ljudi in

blaga v prometu. Dokaz temu je veliko projektov in programov, ki se na nacionalni in

globalni ravni ukvarjajo z ITS. Rastoče prometne težave v večjih mestih, nakupovalnih

centrih, letališčih, avtocestah, kažejo na potrebo po novih pristopih in rešitvah (Bošnjak

2006).

3.1 Nadzorni sistem v Republiki Sloveniji

Glavni nazorni center – GNC

V glavnem nadzornem centru bo vgrajena najmodernejša in najkakovostnejša oprema, saj

je to nujno potrebno za izvajanje tako pomembnih nalog na območju Republike Slovenije

in njene okolice (Interna strokovna literatura DARS).

Osnovne naloge GNC bodo:

• koordinacija z glavnimi nadzornimi centri drugih držav,

• upravljanje s prometnimi tokovi na mednarodnem AC – omrežju,

• zajem podatkov in informacij iz regionalnih centrov,

• prevzem funkcije regionalnega centra,


• statistična obdelava ter analiziranje vseh regijskih centrov za daljše časovno

obdobje,

• vzdrževanje baze podatkov,

• upravljanje s prometnimi tokovi na slovenskem AC – omrežju,

• vnašanje dogodkov s pomočjo aplikacije »KAŽIPOT«,

• možnost nadzora nad prometnimi tokovi ostalih državnih cest,

• izmenjava informacij z drugimi organizacijami, ki sodelujejo pri nadzoru in

vodenju prometa (mediji, policija in podobno),

• izmenjava informacij z uporabniki cest.

Osebje glavnega centra bo sestavljalo:

• vodstvo glavnega centra,

• strokovno izobražene operaterje,

• strokovne delavce, ki bodo skrbeli za področje informatike, prometne analize,

prometne varnosti, itd…

• vzdrževalno službo, ki bo skrbela za vzdrževanje naprav.

Regionalni nadzorni center - RNC

RNC je trenutno najvišja raven v Republiki Sloveniji, saj je GNC še v izgradnji.

Regionalni nadzorni center (slika 3.1) je opremljen z ustrezno računalniško opremo, ki

omogoča izvajanje vseh funkcij regionalnega centra, poleg zagotavlja varnost podatkov in

zaščito pred izgubo podatkov. Za nadzor nad avtocestnim odsekom so poleg zaslonov ter

delavnih postaj vgrajeni tudi veliki stenski prikazovalniki, ki omogočajo zelo pregleden

prikaz slik iz kamer ter prikaz in izvajanje programskih aplikacij.


Slika 3.1: Regionalni nadzorni center Ljubljana 7

V regionalnem nadzornem centru za nadzor in vodenje prometa se vršijo sledeče funkcije

(slika 3.1):

• zajem podatkov iz lokalnih postaj;

• obdelava podatkov;

• vzdrževanje baze podatkov;

• nadzor nad trenutnim stanjem na območju, ki ga pokriva regionalni center;

• nadzor nad delovanjem sistema;

• izvajanje ukrepov vodenja prometa na regionalni ravni;

• izmenjava informacij s predorskimi sistemi;

• izmenjava oziroma sprejemanje informacij iz cestno vremenskih postaj na

območju, ki ga pokriva regionalni center;

• izmenjava informacij z organizacijami, ki sodelujejo pri nadzoru in vodenju

prometa na območju, ki ga pokriva regionalni center.

7 Vir: Interna strokovna literatura DARS


Oprema regionalnega centra

Regionalni center za nadzor in vodenje prometa je opremljen z ustrezno računalniško

opremo, ki omogoča izvajanje vseh vrst funkcij regionalnega centra, poleg tega pa še

zagotavlja varnost in zaščito pred izgubo podatkov. Vgrajena je zelo kakovostna oprema,

ki jo je potrebno ustrezno terminsko vzdrževati ter nadgrajevati. Pri zagotavljanju

nemotenega delovanja sistema sta izrednega pomena ustrezna strojna ter programska

oprema centra.

Glavne komponente strojne opreme regionalnega centra za nadzor in vodenje prometa so

strežniki, ki omogočajo izvajanje sledečih procesov:

• zajem in obdelava podatkov;

• vzdrževanje baze podatkov;

• zagotavljanje varnosti podatkov;

• zagotavljanje zaščite pred izgubo podatkov;

• namestitev, testiranje, zagon in nadgradnja računalniške aplikacije;

• komunikacija z ostalimi komponentami znotraj in zunaj centra; delovne postaje, ki

so namenjene delu operaterjev v regionalnem centri in so nameščene pod delovnim

pultom operaterja;

• monitorji delovnih postaj, ki omogočajo prikaz video-slik ter delavnih aplikacij in

so nameščeni na delovnem pultu operaterja;

• veliki stenski prikazovalniki omogočajo prikazovanje signalov iz različnih virov,

tako grafični kot video; omogočajo spremembe prikaza velikosti ter položaja slike;

stenski prikazovalnik zagotavlja prikaz vhodnih signalov v realnem času, v enaki

ali boljši ločljivosti izvirnega signala;

• zagotavlja odličen prikaz slik na zaslonu pri normalni svetlosti prostora;

uporabljena je projekcijska tehnologija, ki se ponavadi uporablja za stenske

prikazovalnike v kontrolnih centrih;

• lokalno komunikacijsko omrežje, ki omogoča komunikacijo med posameznimi

komponentami oziroma napravami znotraj regionalnega centra.


Za zagotavljanje kakovostnega delovanja sistema nadzora in vodenja prometa pa je

potrebna tudi ustrezna programska oprema regionalnega centra. Najpomembnejši del je

sleherni vmesnik, s pomočjo katerega se shematsko prikazuje avtocestni odsek in na njem

vse naprave, ki so osnovnega pomena za delovanje sistema SNVP. V osnovi omogoča

pregled statusov delovanja naprav ter status delovanja same aplikacije, s klikom miške na

ikono pa omogoča podrobnejši pregled ter prikazuje vse možne aplikacije nižje ravni, ki so

izvedljive na tej napravi ali odseku. Vmesnik omogoča registracijo operaterja v sistem in

tako vnaprej določenih funkcij, ki so potrebne za izvajanje procesa dela.

Osebje regionalnega centra – za nadzor in vodenje prometa je ustrezno strokovno

usposobljeno za opravljanje različnih funkcij. Sestavljajo ga v nadaljevanju opisane

skupine.

Vodstvo regionalnega centra za nadzor in vodenje prometa – njihova osnovna naloga je

operativno vodenje centra in posredovanje strokovnih navodil operaterjem.

Operater – v nadzornem centru je obveščen o pogojih na avtocestah preko prejetih

podatkov. Preko že vnaprej določenih algoritmov vodenja in ustreznih navodil je operater

dolžen izvesti potrebne akcije in obveščati udeležence v prometu preko spremenljivo

prometno informacijske signalizacije - SPIS portalov.

Operaterji regionalnega centra za nadzor in vodenje prometa imajo predvsem naslednje

naloge:

• skrbijo za 24-urni nadzor nad trenutnim prometnim stanjem območja, ki ga pokriva

regionalni center;

• spremljajo delovanje sistemov in v skladu z navodili prijavljajo napake pristojnim

službam;

• izvajajo ročne ukrepe vodenja prometa na regionalni ravni;

• izmenjujejo podatke in informacije s službami in organizacijami

• aktivno in vsakodnevno sodelujejo z drugimi službami v DARS-u;

• zajemajo podatke iz lokalnih krmilnikov, ter zunanjih podsistemov in le te hranijo;

• pridobivajo podatke in informacije od podpornih nadzornih centrov;


• obdelujejo in analizirajo podatke ter posredujejo le te nadrejenim, strokovnim

službam ter glavnemu nadzornemu centru;

• opravljajo statistike za krajše časovno obdobje;

• pomagajo uporabnikom avtoceste preko sistema SOS stebričkov;

• obveščajo uporabnike preko spletne aplikacije »KAŽIPOT«.

Strokovni sodelavci – bodo delovali v okviru glavnega nadzornega centra, ko bo ta narejen.

Vzdrževalna služba – skrbi za vzdrževanje naprav in sistema.

3.2 Naprave sistema za nadzor in vodenje prometa

SNPV je skupek zelo natančnih in tehnološko dovršenih naprav, ki s svojo vitalno in

harmonično povezanostjo pomembno prispevajo k učinkovitosti sistema. Združuje

naprave, s pomočjo katerih se uporabnikom pripomore k načrtovanju poti. Sem spadajo

naprave za prikazovanje sporočil, naprave za detekcijo in nadzor prometa ter ostale

naprave in sistemi, s katerimi je povezan SNVP.

3.2.1 Naprave za prikazovanje sporočil

Za samega uporabnika avtocest so naprave za prikazovanje sporočil eden

najpomembnejših sestavnih delov omenjenega sistema, saj je s pomočjo prometne ter

ostale signalizacije pravočasno informiran o stanju na cesti in tako lažje načrtuje

nadaljevanje poti. Nekatere naprave so postavljene na avtocestnih odsekih (portali),

nekatere pa na priključnih cestah in križiščih pred vstopom na avtocesto (polportali),

opisano v nadaljevanju.

3.2.2 Spremenljivo prometno informacijska signalizacija – SPIS portali

Osnovni namen SPIS-portala je obveščanje uporabnikov AC s prometnimi informacijami.

SPIS-portal je nameščen nad smernim voziščem avtoceste. Pri sami umestitvi v prostor se

upošteva zahtevnost odseka, prometne razmere, mikroklima območja ter nekateri drugi

dejavniki. Sestavljen iz konstrukcije z ohišjem ter grafičnih prikazovalnikov z ustrezno

elektroniko.


Nosilna konstrukcija z ohišjem SPIS-portalov je običajno vgrajena na dveh nosilnih stebrih

in dimenzionirana na način, da prenese sunke vetra do 200 km/h. konstrukcija z elementi je

ustrezno zaščitena proti rjavenju. Na obeh straneh prikazovalnika so servisna vrata, ki

omogočajo dostop do notranjih delov prikazovalnika. Konstrukcija je v bistvu nosilec

prikazovalnika, večkrat pa se jo uporabi tudi za namestitev videonadzornih in detektorskih

kamer, mikrovalovnih detektorjev ter drugih naprav.

Osnovni sestavni del SPIS-portala je grafični prikazovalnik, s katerim se udeležencem v

prometu neposredno podaja ustrezno informacijo o trenutnem stanju na cesti. Prikazovalni

del je sestavljen iz svetlečih diod, LED-diod. Grafični prikazovalnik je sestavljen iz treh

polj, iz osrednjega enobarvnega dela ter dveh stranskih polno barvnih grafičnih

prikazovalnikov. Enobarvni grafični prikazovalnik omogoča prikaz alfanumeričnih znakov

v poljubni velikosti, v eni ali več vrsticah, v odvisnosti od višine pisave ter prikaz

poljubnih enobarvnih grafičnih simbolov. Prikaz osrednjega dela je v rumeni barvi.

Omogoča prikaz znaka »križ« in »puščica« na levi strani polja, na sredini in na desni strani

polja.

SPIS-portal (slika 3.2) pred predorom Kastelec v smeri Ljubljane omogoča prikaz

prometnih sporočil za vse tri prometne pasove. Tam je poleg voznega ter prehitevalnega

tudi pospeševalni pas, ki je namenjen vključitvi prometa iz priključka Kastelec v smeri

Ljubljane.

Slika 3.2: SPIS-portal nad voziščem pred predorom Kastelec6


V notranjosti prikazovalnika so vgrajene še nekatere druge naprave:

• napajalne enote;

• krmilna enota;

• ventilatorji, ki skrbijo za zračnost prikazovalnika;

• neonske luči, ki so napeljane po celotni dolžini SPIS-portala;

• požarno javljanje;

• termometer za merjenje temperature v notranjosti ter termometer za merjenje

zunanje temperature itd.

3.2.3 Prometni znak LED

Prometni znak LED (slika 3.3) je namenjen obveščanju voznikov o potrebi prilagajanja

hitrosti. Nameščeni so na območju pred predori ali na koncu pospeševalnega pasu,

ponavadi z leve in desne strani. Sestavljen je iz enega dvobarvnega polja, v rdeči ali beli

barvi. Prometna znaka LED sta nameščena pred predorom na obeh straneh cestišča in

prikazujeta omejitev hitrosti ter znak prepovedano prehitevanje tovornih vozil.

Slika 3.3: Prometna znaka LED, nameščena pred predorom6


3.2.4 Spremenljiva kažipotna signalizacija – SKS

Osnovni namen spremenljive kažipotne signalizacije je vodenje prometa po obvoznih

poteh, ki se ga izvaja zaradi izbire bolj ugodne poti. Vključena je v statično kažipotno

signalizacijo pred razcepi ter priključki na obvezne poti. Sestavlja jo polje za prikaz

puščice za obvoz in polje za tekstovna sporočila.

Primer spremenljive kažipotne signalizacije (slika 3.4), ki je nameščena nad voziščem, na

ljubljanskem avtocestnem obroču (Interna strokovna literatura DARS).

Slika 3.4: Spremenljiva kažipotna signalizacija6

3.3 Naprave za detekcijo in nadzor

Naprave za detekcijo in nadzor prometa so za naročnika sistema zelo koristne in

pomembne. Potrebuje se jih pri pridobivanju prometnih podatkov in izvajanju prometnega

nadzora. S pomočjo detektorskih naprav je omogočeno pridobivanje raznovrstnih

prometnih podatkov, naprave pa so tudi v pomoč pri odkrivanju neobičajne ali napačne

reakcije voznikov. K napravam za nadzor prometa pa štejemo predvsem videokamere, s

pomočjo katerih je omogočen vizualni pregled dogajanja na terasi.

3.3.1 Videonadzorne kamere – VNK

Primarni namen videonadzorne kamere je vizualna kontrola dogajanja na cestni trasi, kot

sekundarni pa omogoča zajem ter hranjenje slike, ki sta v pomoč ob morebitnem

nenavadnem dogodku. Operater si lahko hitro ustvari sliko dogajanja na terenu. To lahko


stori kot preventivni pregled cestnega odseka ali pa ob nekem dogodku. Omogočeno je

vrtenje kamere 360° okrog osi ter 32-kratno optično zoomiranje slike. Kamere so lahko

nameščene na samostojnih drogovih (slika 3.5) ali na SPIS-portalih. Zaradi manjših

stroškov so pogosto nameščene skupaj z videodetektorskimi kamerami.

Slika 3.5: Videonadzorna kamera6

3.3.2 Videodetekcijske kamere – VDK

Videodetekcijska kamera ima dva osnovna namena. Prvi je zbiranje prometnih podatkov,

drugi pa detekcija nenavadnega obnašanja voznikov v območju detekcijske kamere. Prenos

podatkov poteka preko lokalnih krmilnikov v nadzorni center.

Kamera zbira naslednje prometne podatke:

• pretok vozil na časovno enoto,

• povprečno hitrost vozil,

• časovno zasedenost,

• časovni razmik med vozili.

Zelo pomembna je funkcija zaznavanja ustavljenega vozila v območju detekcije ter

funkcija detekcije nasproti vozečega vozila, kar je na avtocestnem odseku vsekakor

pomemben podatek, ravno zaradi detekcije vožnje v nasprotno smer so detekcijske kamere

v neposredni povezavi s SPIS-portali, saj je tako omogočeno hitro obveščanje uporabnikov

o morebitni nevarnosti. Navadno so nameščene na SPIS-portalih ali samostojnih drogovih

(slika 3.6). Sama lokacija postavitve je odvisna od potencialno nevarnih odsekov, običajno

so postavljene tudi na uvozih in izvozih na AC.


Slika 3.6: Videodetekcijska kamera6

3.3.3 Mikrovalovni detektorji – MD

Mikrovalovni detektorji (slika 3.7) so sodobne naprave kot videodetekcijske kamere.

Razlika med detekcijsko kamero ter mikrovalovnim detektorjem je v različnem načinu

zajema podatkov. Kamera zajema prometne podatke preko video-slike, detektor pa

pridobiva podatke s pomočjo mikrovalovnih senzorjev. Prenos podatkov poteka najprej do

lokalnih krmilnikov, kasneje pa v nadzorni center.

Slika 3.7: Mikrovalovni detektorji6


S pomočjo mikrovalovnih detektorjev se pridobiva vrsto pomembnih prometnih podatkov:

• pretok vozil na časovno enoto,

• povprečno hitrost vozil,

• časovno zasedenost,

• časovni razmik med vozili.

Najpomembnejša funkcija MD-ja je, da v območju delovanja omogoča detekcijo

ustavljenega vozila ter detekcijo nasproti vozečega vozila. Kot videodetektorska kamera je

tudi mikrovalovni detektor neposredno povezan s SPIS-portalom. V primeru detekcije

vozila v nasprotno smer pošlje signal SPIS-portalu, slednji pa takoj opozori voznika na

morebitno nevarnost.

Mikrovalovni detektor je narejen za detekcijo na enem voznem pasu. Nameščen je na

konstrukcijo SPIS-portala, na sredini voznega pasu, za katerega se izvaja detekcija, pod

določenim naklonom v odvisnosti od naklona vozišča. Detektorji so usmerjeni k

prihajajočem prometu, saj takšna postavitev zagotavlja najboljše meritve.

3.4 Ostali sistemi in naprave SNVP

Omeniti velja tudi nekatere druge sisteme in naprave, ki so v neposredni povezavi s SNVP

in prispevajo s svojim delovanjem k celovitosti sistema. Na odseku, na katerem je zgrajen

predor, je povezanost predorskih ter SNVP-sistemov nujna za zagotavljanje pravočasnega

obveščanja uporabnikov in s tem zagotavljanja prometne varnosti v predoru. Pred predori

so zaradi nevarnosti, da bi previsoko vozilo poškodovalo posebne naprave, nameščene v

predorih – senzorji kontrole višine. Ključnega pomena pri zagotavljanju prometne varnosti

s strani vremenskih nevšečnosti imamo na območju, ki je vremensko spremenljivo,

nameščene cestno vremenske postaje, ki so tudi sestavni del SNVP. Sistem »Klic v sili« s

stebrički »SOS« ni tehnično povezan s SNVP, operater v NC pa mora s svojimi

spretnostmi medsebojno povezati in uporabiti informacije kot skupne. V bodoče je možna

tudi tehnična povezava obeh sistemov.


3.4.1 Predorski sistemi

Zaradi enotne prometne signalizacije in usklajenih ukrepov vodenja prometa sistem SNVP

in sistem nadzora in vodenja prometa v predorih delujeta sinhronizirano. Med SNVP ter

predorskimi sistemi poteka enostranska izmenjava informacij. Predorski sistemi (slika 3.8),

pošljejo podatke sistemu za nadzor in vodenje prometa, ta pa ustrezno reagira. Zaradi

zagotavljanja prometne varnosti in pravočasnega obveščanja uporabnikov o nevarnosti se

sistem nadzora in vodenja prometa odziva avtomatsko. Obstaja tudi možnost ročnega –

daljinskega upravljanja operaterja v nadzornem centru.

Slika 3.8: Predorski sistemi6

Pojav izrednega dogodka v tunelu zahteva hiter odgovor od celotnega sistema za ublažitev

posledic in preprečevanje sekundarne nesreče se je potrebno pravočasno odzvati na nastali

incident. Celoten sistem odpravlja oz. preprečuje napake tako, da določa prednostne ukrepe

operativnih sil na prizorišču in poenostavlja prenos informacij o nesreči (Mandžuka 2010).

Predorski sistemi pošiljajo SNVP-ju naslednji nabor podatkov:

� detekcija ustavljenega vozila:

• vožnja v nasprotno smer,

• aktiviran sistem klic v sili,

• prekoračena opozorilna vrednost vetra v nasprotno smer,

• prekoračena alarmna vrednost vetra v nasprotno smer,

• prekoračena opozorilna ali alarmna meja CO,


� požar ali nevarnost požara:

• odpiranje vrat omarice gasilnega aparata,

• dvig gasilnega aparata,

• aktiviranje ročnega javljanja požara,

• aktiviranje avtomatskega javljanja požara,

• linijsko javljanje požara,

• zadimljenost,

• zmanjšana vidljivost,

• odpiranje vrat omarice gasilnega aparata ter posebej dvig gasilnega aparata,

• odpiranje vrat v niši,

• odpiranje prečnih vrat,

• splošna nevarnost,

• predor je odprt,

• predor je zaprt (Interna strokovna literatura DARS).

Predorski sistemi so združeni v eno aplikacijo z imenom »nadzorno krmilni sistem –

NKS«. Nadzorno krmilni sistem omogoča upravljanje podsistemov, ki so vgrajeni v

predore:

• krmiljenje prometne signalizacije,

• krmiljenje razsvetljave,

• krmiljenje prezračevanja,

• avtomatska detekcija prometa,

• videonadzorni sistem,

• javljanje požara, dima,

• nadzor koncentracije CO in vidljivost,

• sistem »klic v sili«,


• stanje požarnih in hidrantnih vod,

• stanje neprekinjenega napajanja,

• protivlomni sistemi,

• števci prometa.

Ukrepi vodenja prometa v predoru so, glede na prej določene algoritme vodenja, različni:

• zapora predora;

• vključitev rumenih utripalcev,

• vključitev LED-smernikov,

• omejitev hitrosti na 40 km/h,



• omejitev hitrosti na 100 km/h.

3.4.2 Višinska kontrola – VK

Glavni namen višinske kontrole je obvarovat predorsko opremo pred morebitnimi

poškodbami zaradi previsokega vozila. To je glavni razlog, da se kontrola višine izvaja

prav pred predori. Višinsko kontrolo (slika 3.9) sestavljata dva senzorja, vgrajena na SPIS-

portal, ter zanka v vozišču neposredno pod SPIS-portalom. Senzorja sta nastavljena na dve

različni višini. Prvi je nastavljen nekoliko nižje ter deluje samo kot opozorilo, drugi pa je

nastavljen višje in sproži alarm.

Da se sproži alarm previsokega vozila, morajo biti izpolnjeni trije pogoji. Vozilo mora

prevoziti induktivno zanko vgrajeno v cestišču ter presekati oba senzorja. Sistem višinske

kontrole posreduje podatke istočasno SNVP ter zvočno opozori operaterja v NC. Na

ustreznih SPIS-portalih se prikaže ustrezna vsebina in opozori voznika, da mora ustaviti

vozilo. Operater spremlja dogajanje ter ukrepa v skladu z navodili.


Slika 3.9: Višinska kontrola6

3.4.3 Cestno vremenske postaje – CVP

Cestno vremenske postaje (slika 3.10) so nameščene na lokacijah, kjer se pogosto

pojavljajo neugodni vremenski pojavi. Večkrat jih je zaslediti tudi na daljših viaduktih.

Opremljene so z večjim številom senzorjev:

• senzor padavin,

• senzor vidljivosti,

• senzor vetra,

• senzor temperature in vlažnosti zraka,

• senzor temperature in vlažnosti tal,

• senzor slanosti.


Preko CVP se v nadzornem centru zbirajo sledeči podatki:

• temperatura zraka,

• relativna vlažnost zraka,

• zračni tlak,

• tip padavin (ni padavin, dež, sneg),

• stopnja slanosti vozišča (%),

• intenzivnost padavin (mm),

• količina padavin (mm),

• hitrost vetra (km/h),

• smer vetra (°),

• vidljivost (m),

• mokrota vozišča (mm),

• nevarnost nastajanja ledu na vozišču (alarm),

• prisotnost ledu na vozišču (alarm).

Slika 3.10: Cestno vremenska postaja6


Programska oprema CVP je zasnovana na način, da ima operater vpogled nad celotnim

sistemom vremenskih postaj v Sloveniji. Na ta način lahko spremlja vremenske

spremembe s pomočjo katerih obvešča vzdrževalno službo DARS-a, ter se predhodno

pripravi na morebitno ukrepanje.

Vremenske postaje pošiljajo podatke SNVP, ta pa operaterju predlaga nabor vsebin, s

katerimi opozarja voznike na morebitno nevarnost. To stori, ko preveri stanje na cestišču s

pomočjo videonadzorne kamere, vzdrževalca na terenu, policije ali kako drugače.

3.4.4 Sistem »klic v sili«

Sistem »klic v sili« je opremljen s SOS-stebrički (slika 3.11) in ni neposredno sestavni del

SNVP-ja. Vseeno ga je potrebno omeniti, saj je pomemben člen pri zagotavljanju pomoči

uporabnikom, ki imajo težave v bližini stebrička. Nameščeni so približno na vsake 1,5 do

2,5 km in so oranžne barve, da so vidni že od daleč. Proti pluženju snega in ostalim

mehanskim poškodbam, ki bi nastale pri trku vozila v stebriček, so zavarovani z zaščitno

ograjo. S pritiskom tipke na stebričku dobi uporabnik kontaktno osebo v NC, ki nadalje

ukrepa na različne načine – odvisno od primera (Interna strokovna literatura DARS).

Slika 3.11: SOS stebriček6


3.5 Komunikacijski sistem

Brez ustrezne komunikacijske podpore tudi omenjeni sistemi ne bi delovali. Glavne

komponente komunikacijskega sistema zajemajo komunikacijski koncentrator s strojno

sistemsko ter aplikativno opremo. Pomemben člen je tudi komunikacijska povezava preko

komunikacijskega omrežja. Telekomunikacijsko omrežje sistema nadzora in vodenja

prometa so med seboj povezane posamezne komponente sistema. Poleg tega je sistem

preko telekomunikacijskega omrežja povezan tudi z drugimi organizacijami in sistemi, ki

sodelujejo pri izvajanju nadzora in vodenja prometa na omenjenem odseku, s katerimi je

DARS sklenil dogovore.

Telekomunikacijsko omrežje sistema za nadzora in vodenja pometa zagotavlja:

• zadostno prenosno kapaciteto, ki omogoča hiter in nepretrgan prenos vseh vrt

informacij, ki jih sistem potrebuje za delovanje,

• zanesljivost prenosa informacij,

• zaščito prenosnih informacij,

• možnost razširjanja omrežja in uvajanja novih storitev.

S pomočjo Single Modnega optičnega kabla, se izvaja prenos podatkov in slike, na relaciji

med glavnimi vozišči na trasi in nadzornimi centri – glavna hrbtenična povezava. Za

lokalno hrbtenično povezavo pa se uporablja Multi Modni optični kabel. Naloga opreme je

prenos Ethernet protokola preko lokalnih procesnih postaj.

Master data server – MDS deluje kot komunikacijski koncentrator med različnimi

podsistemi SNVP. MDS sestavljata strojna oprema in programska oprema, ki je prirejena

in prilagojena ostali opremi. MDS opravlja naslednje funkcije:

• vzdržuje procesno bazo sistema,

• skrbi za komunikacijo in izmenjavo podatkov z lokalnimi postajami,

• omogoča priključitev klientov na procesno bazo in izmenjavo podatkov s klienti,

• skrbi za izmenjavo podatkov z meteorološkimi postajami,

• skrbi za časovno sinhronizacijo sistema.


3.5.1 RDS TMC

TMC (kar pomeni Traffic Message Channel), je del storitve RDS, gre za način pošiljanja

prometnih podatkov prek radijskih valov. V vzhodni Evropi je aktiven že nekaj let, končno

pa smo ga v okrnjeni verziji dočakali tudi v Sloveniji. Signal oddaja Radio Si, prometni

podatki pa so na strani www.promet.si (Forstnerič 2010) .

Sporočila zajemajo kopico parametrov, med katerimi je najpomembnejših naslednjih pet:

• opis dogodka – podrobnosti o vremenski ali prometni situaciji s stopnjo

pomembnosti;

• lokacija dogodka – geografsko območje oz. odsek cestišča, na katere se dogodek

nanaša;

• odvijanje dogodka – določanje vpliva na nadaljnje odseke cestišča oz. smer vožnje;

• trajanje – ocenitev časa trajanja dogodka in

• preusmeritveni nasvet – obveščanje o potrebnem iskanju alternativne prometne

poti.

Samo delovanje sistema je sila enostavno. Potrebujemo podprto navigacijsko napravo

GPS. Ta mora imeti radijsko anteno in pritrjeno kartografijo, s katero lahko naprava

povezuje kraj dogodka s točko na zemljevidu. Ko na napravi GPS (slika 3.12) nastavimo

neki novi cilj, ta spremlja dogajanje, v primeru kakega novonastalega prometnega zamaška

na načrtovani poti pa na novo preračuna pot, zaradi česar se izognemo nevšečnostim.

V teoriji je vse lepo in prav, v praksi pa stvari šepajo. Saj ne, da sistem ne bi deloval, a

težava je v tem, da se podatki enostavno prepočasi osvežujejo. Podatki se osvežujejo na

petnajst min to pa nam v dnevnih konicah ne more dosti pomagati.

Zgled je mesto Los Angeles, ki ima večino prometnega omrežja prepredena s tipali, ki

merijo zasičenost prometa. Prebivalci pa lahko stanju sledijo preko spletne strani

www.trafficinfo.lacity.org, kjer so glavne poti obarvane glede na obremenjenost, vse

skupaj pa se osvežuje vsako minuto. Pred odhodom v službo (ali iz nje) je tako mogoče na

hitro preveriti, kje nastajajo zamaški in kje je promet najbolj tekoč.


Avstrijski nacionalni avtocestni operater je v drugi polovici leta 2010 začel za uporabnike

cestnega omrežja brezplačno ponujati storitev TMC plus. Predstavlja nadgradnjo obstoječe

RDS – TMC storitve z dodatnimi novimi funkcionalnostmi in vsebinami, s katerimi želijo

voznikom izboljšati posredovanje informacij v realnem času (TMC plus 2010).

Vsebina sporočil je generirana v prometni redakciji avstrijske televizije, na podlagi

podatkov policijskih in reševalnih patrulj in vzdrževalne službe za nacionalne ceste.

Z implementacijo sistemov za nadzor in vodenje prometa (SNVP), ki zagotavlja

avtomatske števne podatke o prometu in živo video sliko z avstrijskih avtocestnih odsekov,

se je kakovost informacij še izboljšala.

Namen storitve TMC plus v primerjavi s storitvijo RDS –TMC, je voznikom ponuditi

preciznejše in aktualnejše prometno-potovalne informacije, ki bi dosegle širši krog

uporabnikov.

V ostalih državah EU je ta storitev na voljo uporabnikom proti plačilu, že omenjena

avstrijska televizija pa se je odločila za storitev uporabnikom cest na območju Avstrije

ponuditi brezplačno.

Z uvedbo nove storitve se je bistveno izboljšala hitrost podajanja informacij, ki se je v

povprečju skrajšala iz desetih na dve minuti, prav tako so vsa sporočila razposlana glede na

območje, kjer se uporabnik nahaja – rezultat tega je, da je za posamezno regijo sedaj lahko

na voljo več informacij.

Pri nas so trenutno lokacijske tabele zaščitene in proti plačilu storitev delujejo le na

napravah določenih proizvajalcev. Vsekakor bi bilo potrebno na tem sistemu izvesti nujno

potrebne aktivnosti, ki bi voznikom omogočale brezplačne informacije, s tem pa bi bilo

omogočeno enosmerno komuniciranje z voznikom (le ta bi dobil informacijo na

navigacijsko napravo) v realnem času.


Slika 3.12: GPS naprava8

3.5.2 Radio

Prometne informacije, napotki, pa tudi podatki o tehničnih novostih, ki pripomorejo k

varni vožnji so pomemben del programa Vala 202. Pridobil si je tudi naziv za najhitrejši

prometni radio pri nas.

Poleg tega radia poroča v prometnih informacijah tudi Radio Si, na katerem štiri petine

programa zapolni glasba, od tega so prometne informacije predvajane štirikrat na uro oz.

takoj, ko je potrebno. Informacije so predvajanje v treh jezikih (slovenščini, nemščini in

angleščini). Radio Si ima na avtocestah nekaj sivih lis, v predorih pa bi radi slišnost

zagotovili čim prej. DARS dobro sodeluje z Radiom Val 202, kot tudi z Radiom Si in z

ostalimi radijskimi postajami po vsej državi.

Za same voznike med vožnjo so najbolj priročne ravno radijske informacije. Te v Sloveniji

pripravlja nacionalna radijska hiša in številne komercialne radijske postaje. Prometne

informacije se prenašajo preko radia (tipka TA je namenjena prometnim obvestilom) s

pomočjo TMC radijske tehnologije, katero naj bi Slovenija uporabljala kot druga v

Evropi; za Madžarsko in pred Irsko (Stergar 2009).

8 Vir: http://www.garmin.si/view_product.php?product=010-00810-06&cat_id=68


Internet

Vse prometne informacije so najprej objavljene na spletu, nato pa jih objavijo tudi na radiu

in teletekstu. Spletne prometne informacije od pomladi 2006 pripravlja Prometno-

informacijski center (PIC), ki ga prikazuje slika 3.13 (Razmere na cestah 2011).

Na njihovi spletni strani www.promet.si, najdemo informacije o razmerah na cestah,

cestnih kamerah in števcih prometa. Prav tako zasledimo tudi različne podatke o tovornem

prometu, cestnih predpisih, aplikaciji za načrtovanje poti, ter prebrskamo novice o

prometu (tudi mednarodnem).

Informacije o razmerah na cestah prikazujejo prometne dogodke na avtocesti kot tudi na

ostalih cestah. Dogodki so grafično prikazani na karti Slovenije. Po želji nastavimo katere

dogodke naj karta prikazuje. Izbiramo lahko med naslednjimi dogodki:

• zastoj,

• zaprta cesta,

• nesreča,

• izredni dogodek,

• poledica,

• delo na cesti,

• veter,

• prepoved za tovornjake,

• sneg.


Slika 3.13: Prometno informacijski center – aplikacija Kažipot9

S klikom na dogodek, ki se je prikazal na karti, se nam izpiše kategorija ceste, kraj

dogodka, opis dogodka, ter čas objave dogodka. Te prometne informacije pripomorejo k

večji varnosti in nam pomagajo, da se izognemo morebitnim nevšečnostim, ter raje

izberemo drugo pot.

9 Vir: http://www.promet.si/portal/sl/razmere.aspx


3.5.3 Televizija

Najenostavnejši način spremljanja prometnih informacij od doma, je možen kar preko

teleteksta Televizije Slovenija (slika 3.14). Uporaba je enostavna (Stanje na cestah 2011).

Najprej moramo preklopiti na program Televizije Slovenija, ko smo v programu, preko

daljinskega upravljalnika pritisnemo gumb za teletekst. Prikaže se nam teletekst, nato s

pomočjo daljinskega upravnika odtipkamo številko 171. Odpre se stran, kjer je prikazano

prometno poročilo cest za vso državo.

Prikazane so trenutne informacije o stanju prometa, ki jih snamejo iz Prometno-

Informacijskega Centra (PIC-a). Prometno poročilo vsebuje čas zadnje objave, ter sam opis

in kraj dogodka.

Slika 3.14: Prometno poročilo na teletekstu10

10 Vir: http://www.rtvslo.si/strani/teletekst/10


4 PREDLOGI NOVIH INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH

SISTEMOV

Najpogostejši vzrok prometnih nesreč na slovenskih avtocestah je prevelika oz. neprimerna

hitrost vozil, udeleženih v nesreči. Z uravnavanjem hitrosti vozil, sistem zagotovi večjo

prometno varnost (Aktualni razvoj ITS).

Nevšečnosti na cestah pogosto povzročajo tudi neugodni vremenski pogoji. Mednje sodi

tudi povečanje verjetnost nastanka prometnih nesreč. Z zbiranjem in obdelavo podatkov o

vidljivosti, gostoti padavin, pojavov poledice in drugih vremenskih podatkov sistem

prilagodi vozno hitrost trenutnim razmeram na cesti in s tem zmanjša možnost nastanka

prometnih nesreč. Z zmanjšanjem števila vozil v stoječi koloni se zmanjša tudi emisija

škodljivih snovi, ki onesnažujejo okolje. Na sliki 4.1 je grafično prikazana statistika

prometne varnosti na račun SNVP v Nemčiji.

Slika 4.1: SNVP in prometna varnost na avtocestni mreži11

11 Vir: http://www.pti.fgg.uni-lj.si/SITSA/dokumenti/02_SITSA_Aktualni_razvoj.pdf


4.1 Doziran dostop do AC

Doziran dostop do avtoceste je sistem, ki je sestavljen iz semaforjev na ploščadi, kateri

regulirajo pretok prometa v času največjih zastojev. S pomočjo semaforja se nadzira izpust

vozil na avtocesto in tako prepreči kopičenje prevelikega števila avtomobilov. S tem pa se

zagotovi večja pretočnost prometa. Semaforji delujejo na podlagi trenutno prevladujočih

prometnih razmer na avtocesti in ploščadi (Kemp 2010).

Namen doziranega dostopa je preprečiti ali odložiti pojav motenega pretoka prometa na

avtocesti in hkrati ne prekiniti mestnega cestnega omrežja. To dosežemo z:

• uravnavanje pretočnosti dodatnega prometa na avtocesto,

• spremljanje in upravljanje prometnih tokov na ploščadi,

• zmanjšanje ali izogibanje zastojev na urbanih omrežjih prometa,

• doziran dostop pa se prav tako lahko uporablja za odvračanje voznikov, ki za krajše

izlete uporabljajo avtocesto namesto mestne ceste.

Problemi se pojavijo, ko dozirani dostopni sistem ne zagotavlja učinkovite koristi, to je v

primerih ko:

• je pretočnost na ploščadi nizka, v primerjavi s pretočnostjo glavnih cest, nizka;

• gre za omejen skladiščni prostor na ploščadi;

• se pojavijo ozka grla, ker je zmogljivost na cesti močno presegla kapaciteto vozil;

• zmanjšanje kapacitete ceste zaradi izgube voznega pasu;

• zastoji na avtocestnih križiščih;

• izguba voznega pasu zaradi nesreče.

Če je prostor na ploščadi omejen, je treba preučiti možnosti prenove ploščadi npr.

razširitev, zlasti razširitev v bližini mest.


V primeru zastojev, je potrebno celoten potek vozil prilagoditi sistemu (slika 4.2). Pred

točko spajanja je potrebno opozoriti voznike z znakom za zmanjšanje hitrosti, kot kaže

rdeča puščica na sliki. S tem preprečimo, da bi prišlo do naleta, saj se od točke spajanja

dalje začne kolona. Ker se zaradi zastoja vsa vozila premikajo počasneje, semafor na

ploščadi spušča vozila na avtocesto postopoma in s tem zagotovi boljšo pretočnost.

Slika 4.2: Prikaz doziranega dostopa na AC v primeru zastoja12

Doziran dostop na avtocesto se glede na cilje, metodologijo in zbiranja podatkov razlikuje

od države do države.

V Nemčiji je raziskava pokazala, da se je na ploščadi z doziranim dostopom število

prometnih nesreč zmanjšalo do 40%, čeprav se rezultati raziskave razlikujejo od mesta do

mesta. Najbolj pozitivni varnostni rezultati pri analizi so bili zmanjšano tveganje za

prometne nesreče, zaradi manj pogoste menjave voznega pasu. Dolgoročni učinek med

obstoječimi in ploščadi z doziranim dostopom potrjuje, da je slednja pozitivno vplivala na

varnost v cestnem prometu, saj je zabeležen padec prometnih nesreč.

Učinkovitost pri doziranem dostopu se kaže v tem, da se hitrosti vozil povečajo do 35% ,

zastojev pa je manj do 50%. S tem se zmanjša čas potovanja in stroški, poveča pa se

prepustnost. Agencije za ceste ugotavljajo, da se v času prometne konice na ploščadih z

doziranim dostopom prav tako kaže povečana prepustnost, kot če le teh ne bi bilo.

12 Vir: Smernice Easy Way, Kemp 2010/prevod


Povprečna zamuda na ploščadi na vozilo je od 15 sekund do 75 sekund. Omejitev je tudi

na dolžino čakalne vrste, ki se lahko zgodi na ploščadi, vsa vozila, ki to mejo presežejo,

morajo dostopati do lokalne ceste.

Sistem doziranega dostopa je deloval v Evropi že leta 1972 in sicer v sledečih državah:

Nemčija, Nizozemska, Francija, Velika Britanija in Belgija.

Doziran dostop lahko deluje kot samostojni ali kot centraliziran sistem. Z zbiranjem

informacij iz sosednjih ploščadi centralizirani sistem zagotavlja usklajen nadzor nad več

ploščadmi (slika 4.3).

Slika 4.3: Doziran dostop na avtocesto10

Pri samostojni metodi sistema za doziran dostop pa se promet organizira glede na dostopno

točko, in sicer na podlagi prometne informacije okoli te točke. To pomeni, da se promet

vodi le v okviru te ploščadi in ne zbira informacij iz sosednjih ploščadi, kot pri

centralizirani metodi. Prav zaradi tega je centralizirana metoda stroškovno dražja in za

izvajalca zahtevnejša.

Pri načrtovanju nove ploščadi je potrebno opraviti analize, ki zajemajo:

• prometni tok glavnega vozišča in obseg prometa na ploščadi,

• geometrijo na ploščadi,

• potovalni čas, ter določitev predvidenih nesreč na točki spajanja,

• ocena prometnih razmer sosednjega mestnega omrežja.

S pomočjo algoritmov kot so: glavna cesta/ploščad/semafor določimo želeni pretok

prometa.


Arhitektura sistema doziranega dostopa je sestavljena iz:

• nadzorne sobe, ki je sestavljena iz nadzornega centra in lokalnih nadzornih postaj;

• lokalne nadzorne postaje;

• zunanjih prostorov, ki so ga opremljeni z detektorji, video kamerami in

informacijskimi tabelami.

Detektorji se namestijo po vsej ploščadi:

• sprostitveni detektorji, ki se nahajajo za stop linijo se uporabljajo za identifikacijo s

katero omogočajo dinamično dimenzioniranje zelene luči in prav tako tudi rdeče, v

primeru zastojev;

• detektorji, ki se nahajajo neposredno pred stop lučjo;

• detektorji čakalne vrste, ti določajo kolikšna je vrsta na ploščadi;

• in detektorji, ki se nahajajo kmalu po začetku priključka.

Interesne skupine, ki izvajajo storitve pri sistemu doziran dostop so sledeče:

• cestne organizacije – te so odgovorne za avtocestno infrastrukturo ter za izvajanje,

načrtovanje in delovanje sistema;

• občine;

• pravne organizacije – pridobiti je potrebno njihovo podporo, saj je potrebno, da

sistem deluje v skladu z zakoni in predpisi;

• javno prevozne agencije – v primeru, da je doziran dostop na avtocesto na progi

javnega prevoza, se mora tudi ta izvajati po sistemu;

• mediji – zagotovijo pozitivno podporo za doziran dostop, morebitna sredstva za

izgradnjo, obveščajo javnost o sistemu in s tem pridobivajo podporo javnosti.

Tako kot za druge sisteme je prav tako potrebno narediti analizo stroškov in koristi tudi za

sistem doziranega dostopa. Pri stroških se upoštevajo naložbe v:

• centralni nadzorni sistem in komunikacije,

• oprema za dobavo in montažo,


• označevanje in postavitev prometnih znakov,

• vodenje prometa v času izvajanja,

• obveščanje voznika,

• prenos podatkov,

• sistem za nadzor.

Prednosti se kažejo pri:

• povečanju hitrosti,

• znižanju časa potovanja,

• zmanjšanju števila osebnih poškodb,

• enostavnosti prometa / združenju manevrov,

• zmanjšanju emisijskih/okoljskih stroškov,

• zmanjšanju stroškov poslovanja vozila.

4.2 Radarska kontrola na odseku

Agencija za varnost prometa, ter Policija v sodelovanju z DARS d.d., začela s projektom

sekcijskega merjenja hitrosti (Section Control). Namen sistem je zagotavljati predpisan

nivo hitrosti vozil na določenem odseku (Zorin 2008).

Prednost sistema je v tem:

• da ne prihaja do nenadnega zaviranja pred radarjem, kot se zdaj dogaja na območju

stacionarnih radarjev;

• poveča se prometna varnost na celotnem odseku (razdalja cestnega odseka bo cca.

4km);

• s slikanjem in računalniškim izračunom povprečne hitrosti so pridobljeni

verodostojni dokazi o kršitvi, sankcioniranje je hitrejše.


Sistem (slika 4.4) deluje na principu detekcije vozila v točki A (slika prednjo tablico

vozila, določi obliko vozila in zabeleži čas vstopa vozila na AC odsek) in detekcija vozila

v točki B (slika prednjo tablico vozila in zabeleži čas izstopa vozila iz AC odseka). Nato

sistem izračuna povprečno hitrost in če je le ta prekoračena, sistem »poišče« podatke o

vozilu, kar se nato uporabi pri izdaji plačilnega naloga. Sistem bo upravljan s strani

Policije, katera pa pred zagonom potrebuje zakonske podlage za delovanje ter ustrezne

licence vseh sklopov sistema (radar, kamera, klasifikatorji, program,….). DARS bo

sodeloval na področju tehnične namestitve sistema ter preučevanja odziva prometa na

sistem sekcijskega merjenja hitrosti.

Slika 4.4: Predlog sistema sekcijskega merjenja hitrosti 13

13 Vir: Strokovni članek Sekcijsko merjenje hitrosti na avtocestah, Zorin 2008


Sistem deluje tako, da senzor zazna vozilo (hitrost, prometni tok, vreme,…) in pošlje

informacijo v cestno nadzorni sistem. Ta posreduje sporočilo do znake za omejitev hitrosti

nato se s pomočjo modelov in algoritmov izračuna pravilno hitrost na podlagi omejitve, ki

velja za tisto območje. Na podlagi pravilne hitrosti, javi v nadzorni center, če je bilo

sporočilo aktivirano uspešno ali ne, ali je prišlo do napake. Vse te informacije nadzoruje

TMC operater ročno, podatki o trenutni hitrosti ter morebitnih napakah pa se shranijo v

dnevnik (Holmgren 2010).

Za vremenske razmere na cestišču uporabljamo različne senzorje tudi v povezavi z

vremenskimi napovedmi. Primeri senzorjev za vreme so:

• temperatura zraka, vlažnost zraka;

• hitrost in smer vetra;

• vidljivost;

• poledica na cestišču;

• status vozišča (suho, mokro, led, sneg).

Na podlagi teh informacij, ki jih dobijo preko senzorjev, izvedejo oz. uvedejo primeren

ukrep. Pod normalnimi pogoji je omejitev 120 km/h, v primeru snega pa se zaradi

varnostnih razlogov zmanjša za polovico, torej 60 km/h (slika 4.5).

Slika 4.5: Senzorji, ki prikazujejo hitrost glede na zaznane vremenske razmere14

14 Vir: Smernice Easy Way, Holmgren 2010


V prihodnosti bo navigacijski sistem v vozilih standardna oprema. To bo omogočilo prikaz

stanja trenutne omejitve hitrosti med samo vožnjo, ter s pomočjo komunikacije

spremenljivo omejitev hitrosti, glede na prometne razmere na vozišču. V primeru, da bo

sistem v fazi testiranja deloval zanesljivo, se bo sistem nabavil. Zaželeno bi bilo, da imamo

takšnih sistemov čim več na našem avtocestnem omrežju.

4.3 Uporaba odstavnega pasu

Odstavni pas (slika 4.6) se uporablja za povečanja kapacitet cest, kadar je to potrebno.

Uporaba obstoječe infrastrukture je lahko zelo učinkovita in varna, vendar zahteva

določene varnostne ukrepe, da se raven varnosti ohrani. Primeri varnostnih ukrepov so

nižje omejitve hitrosti in nadzor preko kamere (Zweiers 2010).

Slika 4.6: Primer uporabe odstavnega pasu15

Ta metoda se uporablja v primerih:

• ozkih grl (pomanjkanje zmogljivosti cestnih omrežji),

• prometnih konicah,

• ter služi kot dodatni vozni pas, ki zahteva dodaten nadzor in upravljanje prometa.

15 Vir: Smernice Easy Way, Zwiers 2010


Cilj uporabe odstavnega pasu je povečanje zmogljivosti cestnih omrežij in s tem

preprečevanje morebitne zastoje, ter zmanjšanje števila prometni nesreč. Pri tem pa mora

raven varnosti ostati enaka ali celo večja.

Vpliv odstavnega pasu bi lahko ocenili glede na varnost, učinkovitost omrežja in okolja

tako, da bi zbirali podatke iz kamer, zank, radarjev in drugih naprav.

Splošni podatki potrebni za oceno so:

• Spremljanje podatkov:

o zastoji,

o obseg prometa,

o incidenti,

o vremenske razmere.

• Podatki, ko odstavni pas deluje so:

o datum,

o začetni čas,

o končni čas,

o razlog za javnost zakaj deluje,

o zastoji,

o povprečna hitrost,

o trajanje.

• Prijava napake (slika 4.7):

o okvare sistemov,

o nepravilen ukaz.


Slika 4.7: Primer zaprtega (levo) in odprtega voznega pasu (desno)13

V primeru, ko odstavni pas deluje se bistveno zmanjša število prometnih nesreč in prav

tako se zmanjša število zastojev. Povpraševanja po prometu v kombinaciji z drugimi

ukrepi za nadzor prometa, je analiza stroškov in koristi pozitivnega rezultata. Potrebno je

upoštevati obseg prometa, glede na obseg prometa različnih delovnih dni (dnevni grafi), ter

obseg obremenitev zaradi izrednih dogodkov.

Vpliv na ekonomsko učinkovitost imajo dejavniki, kot so:

• trajanje in pogostost ukrepa,

• število vozil,

• povezava z drugimi ukrepi,

• kompleksnost sistema.


4.4 Enotna telefonska številka za komunikacijo voznik – PIC

Smiselno bi bilo uvesti dvosmerno telefonsko linijo, s katero bi vozniki komunicirali z

operaterji prometno informacijskega centra (PIC) ali nadzorniki prometa.

Komunikacija s prometno informacijskim centrom je že sedaj omogočena na številki 080

22 44 (avtomatski odzivnik), s pritiskom na tipko 6 dobimo operaterja, kar pa traja nekaj

časa, ker mora avtomatski odzivnik predstaviti navodila. PIC lahko pokličemo preko tudi

preko plačljive številke 1970, ko dobimo direktno operaterja (www.promet.si).

Uvedba enotne brezplačne telefonske številke je povezana tudi s stroški, ki jih imajo

upravljavci s sistemom obveščanja voznikov.

Ne glede na poslovno politiko upravljavcev bi morala država za namene večje

obveščenosti voznikov (večja prometna varnost, večja pretočnost, manj nesreč in žrtev,…)

nameniti več finančnih sredstev in od upravljavcev zahtevati / naročiti uvedbo najnovejših

informacijskih sistemov (Enotna telefonska številka 2010).


5 ZAKLJUČEK

Glavni cilj v cestnem prometu je zagotoviti boljšo varnost za vse udeležence. To lahko

storimo z izboljšanjem cestne infrastrukture, uvedbo novih inteligentnih transportnih

sistemov in večjo zavednostjo o posledicah prometnih nesreč posameznih udeležencev v

prometu. Vsi ti dejavniki bistveno vplivajo na pretočnost in razmere na cestah.

Motorizacija v Sloveniji je na samem evropskem vrhu, prav tako iz leta v leto narašča

število prometnih nesreč, zato si je potrebno še bolj prizadevati za večjo varnost na

avtocestah. Z uporabo inteligentnih transportnih sistemov je pot varnejša prav tako pa

prihranimo na času, saj se izognemo morebitnim konfliktom.

ITS sisteme srečujemo na različne načine, saj so nameščeni po vsej avtocesti. Pojavljajo se

kot prometni znaki, ki opozarjajo na vremenske razmere na cestah, kot prometni znaki za

hitrost, znaki pred predori (ki opozarjajo na trenutno stanje v predorih), SOS stebrički za

klice na pomoč v primeru okvare, itd. Inteligentni transportni sistemi nas vse skozi

usmerjajo na poti od točke A do točke B, da kar se da varno prispemo na cilj.

Glede na trenutno stanje v Sloveniji bi bilo potrebno na tem področju ITS še marsikaj, da

bi s tem zagotovili manjšo število žrtev prometnih nesreč. Za vzgled bi si lahko vzeli

katero drugo državo, ki je na tem področju postorila veliko več .

Veliko bi postorili z uvedbo novih inteligentnih sistemov. Pri doziranem dostop na

avtocesto bi zagotovili boljšo pretočnost, večjo varnost ter zmanjšanje zastojev in s tem

posledično zmanjšanje škodljivih emisij, kar bi bistveno vplivalo na vedenje voznikov, saj

bi bili dosti manj nervozni. Radarska kontrola na odseku bi zagotovila, da bi se vozniki

vozili počasneje in s tem bolj upoštevali prometne predpise, ter se izognili visokim

prometnim kaznim. Uporaba odstavnega pasu bi v prometnih konicah in v izrednih cestnih

razmerah zagotovila večjo oz. dodatno pretočnost, ter s tem manj zastojev, večjo varnost in

strpnost voznikov.


Enotna telefonska številka komunikacija voznik, bi zagotovila dvosmerno linijo med

operaterjem in uporabnikom cest, ter tako takojšne prometne informacije.

Potrebno bo vlagati v nove inteligentne transportne sisteme, v boljšo cestno infrastrukturo,

ter spremeniti mišljenja ter navade slovenskih voznikov. Prav tako bi morali finančna

sredstva nameniti v bolj varna vozila kot npr. samostojna vožnja pri kateri bi prevozno

sredstvo samo vozilo s pomočjo inteligentnih sistemov, ki bi bili vgrajeni v vozilo. S tem

bi preprečili človeške napake, ki so zelo pogoste med vožnjo in stem zagotovili še večjo

prometno varnost.

S prizadevanjem na vseh področjih, potrpežljivostjo za volanom, ter upoštevanju

prometnih predpisov, se ne bomo izognili le visokim prometnim kaznim, ampak krepko

zmanjšali število prometnih žrtev in se s tem približali viziji nič.


6 VIRI, LITERATURA

Aktualni razvoj ITS 2005, projekt SISTA. Dostopno na:<http://www.pti.fgg.uni-

lj.si/SITSA/dokumenti/02_SITSA_Aktualni_razvoj.pdf >[4.5.2011]

Bošnjak, I 2007, Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb.

Državne ceste 2010, Ministrstvo za promet. Dostopno

na:<http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/drzavne_ceste/> [4.5.2011]

Eric, C 2010, Inteligentni transportni sistemi. Dostopno na: < http://luks.fe.uni-

lj.si/sl/studij/SUIS/seminarji/erikc/seminarska.htm > [4.5.2011]

Forstnerič, J 2010, Revija Monitor, Novo orožje proti prometnemu kaosu, marec str. 38.

Holmgren, B 2010, smernice Easy Way, Guideline for the deployment of speed

cotrol/variable speed limits, september 2010.

Inteligentni transportni sistemi 2010, seminar. Dostopno na:<http://luks.fe.uni-

lj.si/sl/studij/SUIS/seminarji/erikc/seminarska.htm> [4.5.2011]

Interna strokovna literatura DARS, d.d.

Janežič, M 2009,. Dostopno na:

<http://www.siol.net/avtomoto/zgodovina/2009/02/prvi_semafor.aspx > [4.5.2011]

Kemp, D 2010, smernice Easy Way, Guideline for the deployment of ramp metering,

september 2010.

Mandžuka, S 2010, Inteligentni transportni sustavi 2, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb.

Predstavitev podjetja 2010, DARS. Dostopno

na:<http://www.dars.si/Dokumenti/O_nas_1.aspx> [1.8.2011]

Prvi semafor 2010, Siol. Dostopno na:

<http://www.siol.net/avtomoto/zgodovina/2009/02/prvi_semafor.aspx> [4.5.2011]


Razmere na cestah 2011, Prometno informacijski center za državne ceste. Dostopno na: <

http://www.promet.si/portal/sl/razmere.aspx> [4.5.2011]

Sistem za nadzor in vodenje prometa 2010, Traffic design. Dostopno na: <

http://www.traffic-design.si/slo/TCMS.swf> [1.8.2011]

Stanje na cestah 2011, Prometne informacije. Dostopno na: <

http://www.rtvslo.si/strani/teletekst/10 > [4.5.2011]

Stergar, R 2009, Strokovni članek DARS, Prometne informacije na radijskih valovih.

TMC plus in Enotna telefonska številka 2010, Slovensko društvo za inteligentne

transportne sisteme. Dostopno na: < http://www.sits.si > [1.8.2011]

Trideset let avtocest v Sloveniji 2002, DARS. Dostopno na: <

http://www.dars.si/Dokumenti/4_publikacije_knjige/slo_AC_30_let.pdf>[4.5.2011]

Zorin, U 2008, Strokovni članek DARS, Sekcijsko merjenje hitrosti na avtocestah.

Zweiers, A 2010, smernice Easy Way, Guideline for the deployment of hard shoulder

running, september 2010.


7 PRILOGE

7.1 Seznam slik

Slika 2.1: Semafor z zvoncem ............................................................................................... 5

Slika 2.2: Semafor v Berlinu ................................................................................................. 5

Slika 2.3: Semafor s tremi barvami, ki ga je upravljal policist ............................................. 6

Slika 2.4: Tribarvni semaforji,k i so veljavni še danes.......................................................... 6

Slika 2.5: Osem metrov visoka skulptura iz delujočih semaforjev ....................................... 7

Slika 2.6: Struktura sistema za nadzor in vodenje prometa na avtocestah ............................ 9

Slika 2.7: Prikaz uporabe vinjet in ABC tablic na cestninski postaji .................................. 11

Slika 2.8: Pododsek Vrhnika – Logatec, gradnja viadukta Verd......................................... 12

Slika 2.9: Pododsek Unec – Postojna, Ljubljana – Razdrto ................................................ 12

Slika 2.10: Viadukt Škedenj na dvopasovni avtocesti Hoče – Arja vas.............................. 12

Slika 2.11: Avtocesta Naklo – Ljubljana............................................................................. 13

Slika 2.12: Avtocesta Razdrto – Čebulovica ....................................................................... 13

Slika 2.13: Predor Karavanke.............................................................................................. 14

Slika 2.14: Viadukt Moste na avtocestnem odseku Hrušica – Vrba ................................... 14

Slika 2.15: Nacionalni program izgradnje avtocest ob koncu leta 2002 ............................. 15

Slika 2.16: Kronologija slovenskih avtocest ....................................................................... 16

Slika 2.17: Organizacijska shema DARS-a......................................................................... 18

Slika 3.1: Regionalni nadzorni center Ljubljana ................................................................ 21

Slika 3.2: SPIS-portal nad voziščem pred predorom Kastelec............................................ 25


Slika 3.3: Prometna znaka LED, nameščena pred predorom .............................................. 26

Slika 3.4: Spremenljiva kažipotna signalizacija .................................................................. 27

Slika 3.5: Videonadzorna kamera........................................................................................ 28

Slika 3.6: Videodetekcijska kamera .................................................................................... 29

Slika 3.7: Mikrovalovni detektorji....................................................................................... 29

Slika 3.8: Predorski sistemi ................................................................................................. 31

Slika 3.9: Višinska kontrola ................................................................................................ 34

Slika 3.10: Cestno vremenska postaja ................................................................................. 35

Slika 3.11: SOS stebriček .................................................................................................... 36

Slika 3.12: GPS naprava...................................................................................................... 40

Slika 3.13: Prometno informacijski center – aplikacija Kažipot ......................................... 42

Slika 3.14: Prometno poročilo na teletekstu........................................................................ 43

Slika 4.1: SNVP in prometna varnost na avtocestni mreži.................................................. 44

Slika 4.2: Prikaz doziranega dostopa na AC v primeru zastoja........................................... 46

Slika 4.3: Doziran dostop na avtocesto ............................................................................... 47

Slika 4.4: Predlog sistema sekcijskega merjenja hitrosti .................................................... 50

Slika 4.5: Senzorji, ki prikazujejo hitrost glede na zaznane vremenske razmere................ 51

Slika 4.6: Primer uporabe odstavnega pasu......................................................................... 52

Slika 4.7: Primer zaprtega (levo) in odprtega voznega pasu (desno) .................................. 54


7.2 Naslov študenta

Simona Oštir

Gorica 34a

3000 Celje

Tel.: 040 212 264

e-mail: [email protected]

7.3 Kratek življenjepis

Rojena: 05.12.1985

Šolanje: 1992 – 2000 Osnovna šola Lava, Celje

2000 – 2005 Poslovno-komercialna šola Celje

2005 – 2011 Fakulteta za gradbeništvo v Mariboru

Documents

ITS sistemi za zagotavljanje varnosti na slovenskih