Jaguar_Tribune_117

Nr. 117· 2/2010

JAGUAR TRIBUNE

3JAGUAR TRIBUNENr. 117 · 2/2010

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCS

Am 27. Februar 2010 fand im Hotel SAS Radisson im Flughafen Kloten die JDCS Hauptversammlung statt. Im Namen des gesamten Vorstandes danke ich Allen für das Vertrauen. Wir setzen alles daran, Euch auch dieses Jahr wieder ein attraktives Jahresprogramm zu bieten. Der Anfang ist getan, denn nun ist es endlich Frühling, und die ersten Ausfahrten des JDCS waren ein voller Erfolg.

Dass grosse Ereignisse ihre Schatten voraus werfen, ist ja weit herum bekannt: Den grössten Schatten wirft bereits jetzt das 35-jährige Ju-biläum des JDCS im Jahr 2011. Emsige Clubmitglieder sind seit Mo-naten an der Arbeit, diese Geburtstagsfeier zu einem denkwürdigen Anlass zu organisieren. Anlässe dieser Grösse lassen sich jedoch ohne Hilfe vieler Clubmitglieder nur schwerlich umsetzen. Darum möchte ich Euch auch den Aufruf zur Hilfe am Jubiläum ans Herz legen und tatkräftig mitzuhelfen. Die Organisatoren freuen sich auf eine rege Teilnahme.

Ein weiterer Höhepunkt ist dieses Jahr schon in voller Fahrt: 75 Jah-re Jaguar Sportwagen. Bereits in der letzten Ausgabe der Jaguar Tribu-

ne hat Christian Jenny Teil I der Geschichte zu «75 Jahre Jaguar Sportwagen» veröf-fentlicht. Nun ist Teil II an der Reihe, der sicher wieder auf grosses Interesse stossen wird. Diesmal sind die Autos an der Reihe, die den weltweiten Ruf von Jaguar mit tol-len Modellen weiter festigten.

Noch ein Höhepunkt, der perfekt in die Feierlichkeiten zu 75 Jahre Jaguar Sport-wagen passt: XK-Kenner Urs Schmid hat den zweiten Band seines Werkes über den XK 120 fertig gestellt. Nachdem Band 1 hauptsächlich über technische Komponen-ten und den Fahrzeugaufbau informierte, stehen im Band 2 Ausstattungs- und Aus-führungsmerkmale im Vordergrund. Besonders die Gestaltung von Motorraum, Innenraum, Heckabteil und Verdeck sowie Klein- und Zierteile und viele weitere De-tails sind kompetent beschrieben.

Wir dürfen uns auch dieses Jahr darüber freuen, immer wieder neue Gesichter an den Anlässen zu sehen. Euch Allen, die dem JDCS seit kurzem angehören, ein herzliches Willkommen und viel Spass bei unserem gemeinsamen Hobby. Wir freuen uns, Euch möglichst oft an unseren Anlässen zu begrüssen.

Ich wünsche uns trotz Vulkanasche ein schönes und sportliches Jahr.

Hans G. KunyPräsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland

EDITORIAL


EDITORIAL 3

REGISTER

MK1/2 und S Ausfahrt 2009 6

REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen, Teil II 8

Daimler Rapport Forte Estate 19

Rechtslenker zum Zweiten 23

Meilenwerk Düsseldorf 24

TECHNIK

Jaguar Comeback in Le Mans 27

Jaguar XK 120, Band 2 29

INSIDE JDCS

Protokoll der 34. Hauptversammlung 30

FOCUS

Browns Lane Souvenirs 38

Wer hilft mit am Jubiläum? 38

Auto Salon Genf 2010 39

Jaguar auf gutem Kurs 42

Leserbrief 42

Jaguar, eine spezielle Geschichte 43

VERKÄUFE 45

NEUE MITGLIEDER 47

VORSTAND/REGISTRARE 49

TERMINE

JDCS Jahresprogramm 2010 50

IMPRESSUMRedaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, [email protected]äsidium: JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLAND, Hans Georg Kuny, Postfach, 5024 Küttigen, Tel. P 062 827 18 06, Tel. G 062 839 91 00, [email protected]: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, [email protected]/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, [email protected]: ea Druck + Verlag AG, Zürichstrasse 57, 8840 Einsiedeln, Tel. 055 418 82 82, Fax 055 418 82 84, [email protected], www.eadruck.chJDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 118: 9.8.2010

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INHALTSVERZEICHNIS

Titelbild:Der Jaguar XK 120 Aluminium Body, Chassis-Nr. 670121, von 1950. Besitzer: Christian J. Jenny. Bild: Jürg Rupp

Nr. 117 · 2/2010JAGUAR TRIBUNE6

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Den Umständen entsprechend etwas spät, aber trotzdem mit besonderer Freude:

Hier der fröhliche Reisebericht vom 13. September 2009 anlässlich der Register

Ausfahrt der MK 1/2 und S Modelle.

Register Ausfahrt MK 1/2 und S 2009

Text: Jürg LocherBilder: Roger Burlet

Wer die Autobahn von Zürich aus Rich-tung Ostschweiz nimmt, weiss, dass grosse Konzentration gefragt ist, insbe-sondere jetzt, wo Baustellen das gemüt-liche Cruisen vermiesen. Die wenigsten lassen den Blick in die Ferne schweifen, und schon gar nicht im Osten von Win-terthur.

Erholungsland purDoch gerade hier beginnt pures Erho-lungsland mit wenig befahrenen Stras-sen. Auf einem Hügelzug östlich von Winterthur thront an bester Aussichts-lage die Mörsburg (Abb. 1). Und genau hier trafen sich 46 Jaguaristen und Ja-guaristinnen zur gemütlichen Ausfahrt der beiden Register (Abb. 2). Im alt-ehrwürdigen Gewölbe der Wirtschaft Schlosshalde, Mörsburg, wurden wir mit einem wunderbaren Frühstücksbuffet verwöhnt, Rösti und Eier gaben uns die Kraft, auch Steuerräder ohne Servo zu

bedienen. Die an die Wand projizierten Bilder unserer Jubiläums-Ausfahrt nach England gaben bereits am frühen Mor-gen Stoff für interessante Gespräche. Die Daheimgebliebenen schielten immer wieder auf die herrlichen Landschaften und Gebäude dieser Reise. Schade, wa-ren nicht alle dabei!

Durchs Zürcher Oberland…Nach der obligaten Besichtigung aller Fahrzeuge ging es los (Abb. 3), immer-hin lagen noch 125 Kilometer vor uns.

Durch Dörfer wie Wiesendangen, Schot-tikon und Elgg, welche die meisten nur vom Hörensagen kennen, ging es auf Landstrassen um den wunderschönen Bichelsee. Bereits hier machte die Son-ne klar, dass sie uns nicht im Stich lassen würde. Bei Münchwilen kreuzten wir grössere Verkehrswege um gleich wieder zwischen Kühen und Ziegen Feldsträss-chen Richtung Lommis und Stettfurt zu nehmen.

Ganz entspannt…Wie gewohnt schlossen sich viele Teil-nehmer zusammen, um entspannt und ohne Roadbook zu lesen das Brummen des Fahrzeuges zu geniessen (Abb. 4). Immer wieder wurden die majestätisch anmutenden Trosse freundlich begrüsst, oder mit einem bewundernden Blick verfolgt.

Abb. 1: Der Treffpunkt: Auf einem Hügelzug öst-lich von Winterthur thront an bester Aussichts-lage die Mörsburg.

Abb. 2: Immer imponierend, das Line-up dieser tollen Autos.

Abb. 3: Roberto und Sabine Pajetta mit ihrem eleganten Jaguar 420.


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Das Restaurant Freudenberg vor Thundorf lud bereits die ersten zu ei-nem gemütlichen Halt unter den Bäu-men ein. Leider waren die meisten Park-plätze besetzt, so dass sich die einen ihr Bier anderswo genehmigen mussten. Das oberhalb liegende Schloss Sonnen-berg hatte nur die herrliche Aussicht zu bieten, das Restaurant war wegen Um-bau geschlossen. Und wieder folgten Strassen, die kein einfaches Kreuzen zu-liessen und uns abermals das Gefühl ga-ben, die Zukunft des Autos hätte erst be-gonnen (Abb. 5).

…bei EiscremeFrauenfeld, Wellhausen und Pfyn wa-ren die nächsten Orte an unserer Rou-te. Dann ging es über Herdern Richtung Stein am Rhein. Wenn Du nun denkst, wir hätten uns mit den Touristen durch dieses Städtchen gewälzt, dann hast Du Dich getäuscht. Gerade noch rechtzeitig bogen wir ab und überquerten denselben Hügel-zug auf Wald- und Wiesenstrassen. Von Hüttwilen aus ging es direkt nach Oberstammheim. Ein lauschiger Er-dinger-Biergarten liess viele Jaguaristen schwach werden. Dass dabei mehr Eis-creme als Bier genossen wurde, versteht sich für Oldifahrer von selbst!

Jetzt aber vorwärts!Nicht nur Stammheim ist immer eine Reise wert, auch die anderen Dörfer wie Waltalingen, Guntalingen, Schlattin-gen oder auch Basadingen sind würdig,

bereist zu werden. Ein Blick auf die Uhr machte klar, dass wir etwas mehr Gas ge-ben mussten. Die beiden Registrare hat-ten eindringlich gewarnt! Wer nicht pünktlich in Eglisau an-kommt, sieht das Schiff und damit das Essen von hinten! Trotz wunderbarer Architektur und idyllischer Landschaft besuchten wir das Kloster Rheinau nur kurz, auch hier war klar, da waren wir nicht das letzte Mal! Immer dem Rhein nach ging es in flottem Tempo Flaach und Rüdlingen zu.

Das schwimmende RestaurantPerfekt organisierte Parkplätze liessen unsere Fahrzeuge nochmals in Reih und Glied antreten, bevor es ins alte Städt-chen Eglisau und auf unser schwim-mendes Restaurant ging (Abb. 6). Eine total aufgestellte Schiffscrew, gutes Es-sen und ein Schlückchen Eglisauer Pinot Noir liessen unser Glücksgefühl noch-mals ansteigen. Einmal mehr hatte die Familie der beiden Register viel Freude und wie gewohnt, ganz treue und zuver-lässige Fahrzeuge.

Abb. 4: Auch schöne Rücken können entzücken.

Abb. 5: So muss es sein: Strassen, die einem das Gefühl geben, die Zukunft des Autos hätte erst begonnen.

Abb. 6: Am Ziel: Das schwimmende Restaurant im alten Städtchen Eglisau.


REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil II

Text und Bilder: Christian J. Jenny

Im Oktober 2010 sind es 75 Jahre, dass erstmal der Name Jaguar als Typen-bezeichnung für erst einen Teil, und dann für die ganze Produktion verwen-det wurde. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte Sir William Lyons (Abb. 1) Sportwagen von Weltruf, wie sie kaum eine andere Marke in dieser Form vor-zeigen kann.

Der XK Motor und seine EntstehungSunday-Firewatch-GroupKriegszeiten sind Zeiten des Grauens und doch, immer wieder gibt es aus je-nen Zeiten auch etwas Gutes, das in die Friedenzeit übernommen werden kann. Im November 1940, und wieder im Ap-ril 1941, wurde die Stadt Coventry und ihre Umgebung das Ziel einer Reihe un-erhört brutaler Bomben-Raids. Es war die Absicht, die Kriegsproduktion der

Region empfindlich zu beschädigen – eine Kampfhandlung, die im Nachhin-ein nur in beschränktem Umfang einen Erfolg verbuchen konnte. Die zähen Bri-ten bissen auf die Zähne, räumten den Schutt weg und brachten die Produktion wieder in Gang. Unermüdlich. Selbstver-ständlich waren dabei auch die Werks-einrichtungen von SS Cars im Stadtteil Foleshill bedroht. Um einem verheeren-den Brandausbruch im Falle eines Tref-fers rasch und sachgerecht begegnen zu können, ihn womöglich schon im Keim zu ersticken, wurden alle Vorgesetzten des Werks zur Leitung eines zielgerich-teten Vorgehens instruiert. Nach einem bestimmten Turnus fanden sich die «Fi-re-watch Groups» in den Fabrikgebäu-den ein, geduldig auf allfällige Angrif-fe harrend. Am besonders ungeliebten Sonntagabend war es das Team der In-genieure die sich zu fire-watching du-ties einfanden. Angespanntes Warten im

Ungewissen, horchend, ob Motorenge-räusche oder gar Explosionen zu hören wären, wurde zur Losung jener Näch-te. Da wollte man sich die Zeit mit et-was Nützlichem vertreiben. Kartenspie-len und Darts werfen bringen in solchen Situationen auf die Länge nichts.Es musste etwas sein, das die Nerven in eine andere Richtung fordern wür-de. Und da war ja in Griffnähe alles, was es als Werkzeuge zu einem tech-nischen Entwurf brauchte. So begann die «Firewatch-Group» der Ingenieu-re in den Sonntagsnächten einen Motor zu entwerfen, wie man ihn bestmöglich nach dem Krieg in einem dann neu zu schaffenden Produkt verwenden könn-te. Man war unter seinesgleichen, kein Erbsenzähler schaute beständig auf Her-stellungskosten, Produktionszahlen und Markterhebungen. Keiner würde mit dem Hinweis auf Material und verfüg-bare Werkzeuge, auf Produktionsmög-lichkeiten und vorhandene Mitarbeiter das offene Denken «erschweren», die Lö-sungsmöglichkeiten einschränken. Frei war man um das zu schaffen, was den Idealvorstellungen der Ingenieurskunst entsprechen würde. Ein Motor der ei-nerseits auf Höchstleistungen gezüchtet werden konnte, der aber auch über her-vorragende Laufeigenschaften verfügen

Zum Gedenken an 75 Jahre Jaguar Sportwagen, zeichnet Christian J. Jenny in ver-

schiedenen Abschnitten diese aufregende Geschichte nach. Nach Teil I in der

letzten Ausgabe der Jaguar Tribune mit den Modellen vom Frühjahr 1935 bis zum

Ausbruch des zweiten Weltkrieges, werden im Teil II die Nachkriegs-Sportwagen

bis zum XK 120 beschrieben.

Abb. 1: [Sir] William Lyons, 1948.

Abb. 2: Bill Heynes, Chefkonstrukteur in seinem Versuchslabor, ca. 1936.

Abb. 3: Claude Baily.


REPORTS

würde, dabei einfach im Aufbau und er-weiterungsfähig sein sollte. Hauptbetei-ligte des Kernteams waren allen voran Chefkonstrukteur Bill Heynes (Abb. 2), dann Claude Baily (Abb. 3)und Wally Hassan (Abb. 4), alle drei Schlüsselfi-guren im modernen Automobilbau, die noch viele Jahre für Jaguar bedeutendste Beiträge leisten würden, und die Firma auch in den 50er und 60er Jahren prä-gen sollten.Weitere Techniker arbeiteten mit ihnen und hin und wieder gesellte sich selbst [Sir] William Lyons zu den Enthusiasten der Sonntagabend-Firewatch-Gruppe, beugte sich mit ihnen über die Entwür-fe und diskutierte die neu geschaffenen Wege. Trotz der harten und für Eng-land noch immer bedrohlichen Zeiten war gerade er es, der schon Pläne für die Nachkriegszeit schmiedete. Im Jah-re 1942 hatte er nach einem kurzen Ge-spräch mit [Sir] John Black von Stan-dard Cars vereinbart, die Werkstätte mit dem gesamten Werkzeugpark für die Triebwerksproduktion zu kaufen. Für nur gerade 6000 Pfund Sterling hat er sich so die Nachkriegs-Motorenherstel-lung gesichert.Selbstverständlich waren den Exper-ten der «Firewatch-Group» die Techni-ken des Motorenbaus ihrer Zeit in jedem

Detail bekannt, waren sie doch bestimmt mit den Erzeugnissen der bekanntesten Sport- und Rennwagenhersteller ver-traut und kannten alle möglichen Alter-nativen in- und auswendig. Als Vorbil-der dienten vor allem die Italiener Alfa Romeo, Lancia und die Gebrüder Mase-rati, die Franzosen Bugatti, Talbot, Dela-haye mit der eingegliederten Marke De-lage, die Deutschen Daimler-Benz, Auto Union und BMW sowie die Konstrukti-onen der leider schon während der Kri-se der dreissiger Jahre verschwundenen Amerikaner Düsenberg, Stutz und dem Motoren-Genie, Harry Armenius Miller mit Partner Offenhauser.Ob sie vom bereits 1912 durch den Schweizer Ernest Henry mit Renn- und Arbeits-Kollegen, den «Charlatans» Boillot, Goux und Zuccarelli, bei Peu-geot entwickelten allerersten DOHC- Triebwerk wussten, jener legendären Maschine die im Renneinsatz über alle anderen herausstach, möchte ich aller-dings eher bezweifeln. Doch deren Werk pflanzte sich ja in einem ganzen Reigen von ebenso genialen Lösungen bei den

obgenannten Sport- und Rennwagen-motor-Herstellern fort.

Die eXperimentellen VariantenErst lange nach dem Kriege sickerte durch, dass man nicht nur auf die Zei-chenbretter zeichnete und Papier mit Formeln und Berechnungen füllte, son-dern im Stillen auch experimentelle Ma-schinen schuf. Das bewegte sich wohl ausserhalb dem, was damals legal war, mussten doch alle solche Entwicklungs-projekte erst die ministeriale Genehmi-gungszyklus durchlaufen. Und da wur-den nur Projekte genehmigt, die direkte Beziehung zu eigentlichem Kriegsmate-rial hatten. Doch gleichwohl, gegen Ende des Krieges bestand bereits eine funkti-onierend XG Versuchsanordnung (Re-port Heynes vom Oktober 1943) und etwa gleichzeitig arbeitete man an ei-ner experimentellen XF-Konstruktion. Dabei stand, wie immer bei Jaguar, der erste Buchstabe ‹X› für «eXperimentell» und der zweite zeigte die alphabetische Sequenz der Varianten an (also F = Va-riante 6, G = Variante 7). Dabei blieben

Abb. 4: Wally Hassan.

Abb. 5: Der 1776 cm 4-Zylinder Versuchs-Motor basierend auf dem Standard 4-Zyl. wie im «1.5 Jaguar Saloon ab 1938 eingebaut. Dieses Foto stammt höchst wahrscheinlich von 1944, war aber lange mit ‹1946› angeschrieben um zu verhindern, «dass die Labor-Versuche anhand von eigentlichen Motoren» nicht publik wurden. Die Konstruktion basierte auf einer komplizier-ten Anordnung von schrägen Stösseln und Kipp-hebeln, die analog dem BMW 328 von einer seit-lichen Nockenwelle betätigt wurden.

Abb. 6: Der XG Motor im Querschnitt. Man be-achte die schräg hängenden Ventile, die von Stösseln ab der unten (rechts) liegenden No-ckenwelle aus betätigt werden. Die Basis des Motors ist der 1776 cm3 OHV Motor des kleinen SS Jaguar Saloons von 1938; der Zylinderkopf und die Steuerung sind eine Neukonstruktion.


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die meisten Varianten auf Zeichenbrett und Berechnungspapier und nur weni-ge wurden auch implementiert.

Variante XGHerausstechend ist einmal der Vorschlag für eine Variante XG, die noch stark auf dem Vorkriegs-Standard Motor mit neu-em Zylinderkopf beruht. Aber anstelle der bei den SS Jaguar Motoren verwen-deten «eher rechteckigen Verbrennungs-räumen» mit gerade hängenden Venti-len, wurde in der XG die damals als eine der fortschrittlichsten Lösungen gelten-de BMW 328 Ventilsteuerung übernom-men. Diese beruhte auf einer seitlichen

Nockenwelle mit sich überkreuzenden Stossstangen, welche die oben schräg hängenden Ventile über Kipphebel steu-erten, so dass sich ein halbkugeliger Ver-brennungsraum ergab. Obwohl man dies als einen leicht möglichen Weg zur optimalen Verbrennungsraum-Form se-hen kann, betrachtete man die aufwen-dige Konstruktion der Steuerung als nachteilig: Man scheute die zu grosse Zahl elastischer Glieder und ihre Über-gänge im Kraftfluss von Nockenwelle zu Stossstange, zu Kipphebel, zu Ventilstös-sel, zu Ventil. Und doch, bis in die 60er Jahre wurde der BMW-Motor von Bris-tol weiterentwickelt (Abb. 5) und mit

Erfolg sowohl in die Bristol Produkti-onsautos eingebaut wie auch als höchst leistungsfähiger und erstaunlich dau-erhafter Rennmotor an Dritte verkauft (siehe z.B. Die Lister Story in Jaguar Tri-bune Nr. 100. Die XG Maschine wurde in den ersten Monaten 1944 laufend wei-ter entwickelt (Abb. 6). Leistungsmäs-sig zeigte sie sich bei niedrigeren Dreh-zahlen dem entsprechenden Standard Motor mit OHV-Weslake Zylinderkopf – wie im 1 ½ Litre SS Jaguar Saloon ver-wendet – eher unterlegen, bei höheren Drehzahlen über 4’000 rpm aber mit 72 bhp gegenüber 54 bhp wesentlich über-legen (Abb. 7).


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Variante XFDas Projekt der Variante XF startete etwa zur selben Zeit wie die XG, lief aber erst im November 1944 zufriedenstel-lend. Hier galt es komplettes Neuland zu betreten. Und erneut tritt auch der be-kannte Berater und Freund von William Lyons, Harry Weslake in seiner Funkti-on als Berater für Verbrennungsmoto-rentechnik auf die Bühne (siehe auch Ja-guar Tribune Nr. 116, 75 Jahre JAGUAR Sportwagen, Teil I). So ist es nicht weiter erstaunlich, dass man dessen Bestreben nach möglichst ungehindertem Gasfluss und dessen möglichst einfache Steue-rung zusammen mit optimalen Verbren-nungsraumformen wiederfindet. Schon Lyons-Berater Harry Weslake hatte im Gegensatz zum Ansatz seines Kollegen Riccardo, dem wohl bekanntesten eng-lischen Experten der Verbrennungstech-nik, nach dem die «Riccardo-Form» sei-tengesteuerter Aggregate benannt wird, auf dieser Anordnung bestanden.Die Verbrennungsräume selbst soll-ten nach seinen Überlegungen zur

optimalen Verbrennung halbkugelig mit zentraler Zündkerze ausgeführt werden. Das würde eine bessere Verbrennung er-geben und zudem grössere Ventile erlau-ben. So gab es bereits in diesem Projekt die beiden obenliegenden Nockenwellen mit der direkten Übertragung der Kräfte durch «bucket tappets», die den Ventil-schaft umhüllend direkt auf den Nocken aufliegen. Damit ergab sich die strö-mungstechnisch und verbrennungsmäs-sig ideale Anordnung: Lufteinlass mit den Vergasern auf der einen Motoren-seite, Führung des Gasgemischs auf di-rektestem Wege zum nahezu halbkuge-ligen Verbrennungsraum; gesteuert von um 36° gegenüber der Senkrechten ge-neigten Einlassventilen, gewölbtes Kol-bendach zur Optimierung des Verbren-nungsraums, Auslass über wiederum um 36° geneigten Auslassventilen auf der gegenüberliegenden Motorenseite. Nicht ganz einfach in der Konstruktion und kostspieliger in der Produktion als andere Lösungen.Gegenüber der Lösung XG wurde ge-rade bei hohen Drehzahlen eine mar-kante Leistungssteigerung festgestellt (Abb. 8). Erstaunlicherweise brachte

eine 1732 cm3 75x98 4-Zylinder experi-mentelle Maschine bereits über 90 bhp. Allerdings besass XF noch SU Fallstrom-vergaser, was eine unangenehm hohe Bauform zur Folge hatte; unpraktisch für das zukünftige niedrige Saloon-De-sign und vor allem unschön. Gerade dies war nicht im Sinne von William Lyons, der als unumstössliche Vorgabe eine ein-drückliche Erscheinung («impressive appearance») der Triebwerke forderte.

Variante XK 4-ZylinderNicht weiter erstaunlich, dass ab Anfang 1945 das Hauptgewicht der Weiterent-wicklung bei der Variante XF lag. Nun, da der Krieg zu Ende kam, durfte man auch bei Jaguar die Entwicklungen offen vorwärts treiben. Richtig, jetzt hiess die Firma Jaguar Cars, nicht mehr SS Cars Ltd. Am 9. April 1945 wurde mit einem Memorandum von Lyons der Firmenna-me geändert: Die bisherige Bezeichnung ergäbe, so schrieb Lyons, eine Assozia-tion mit «… SS Troups, a sector of the community not highly regarded». Und jetzt war es auch die Zeit, wo sich die endgültige Variante ankündigte.Das entsprechende Kürzel war XK, eine Variante XJ scheint es nie gegeben zu ha-ben. Laut Test-Report «XK No. 1» war es im Oktober 1945 soweit, dass eine

Abb. 7: Der von SS Cars weiter entwickelte Mo-tor der Standard Motor Corp. Die Steuerung der Ventile wird von einer seitlichen Nockenwel-le betätigt mit senkrechten Stösseln und Kipp-hebel. Die Ventile hängen senkrecht, was einen «rechteckigen» Verbrennungsraum ergibt. Der Motor wurde für die SS Jaguar Saloons und die SS Jaguar 100 ab Oktober 1935 verwendet. Die Variante XG baut auf der 4-Zylinder Version die-ses Motors auf.

Abb. 8: Querschnitt durch den Motor der Varian-te XF um ca. 1944, 1732 cm3, 75x98 4-Zylinder. Bereits werden wesentlichste Teile des späteren XK Motors vorweg genommen. Der Gasfluss ist bereits einigermassen optimiert, nur viele De-tails wie etwa die/der Vergaser wird noch ver-ändert.

Abb. 9: Der XK 4-Zylinder Motor von 1946. Noch immer war die Idee präsent, dieses Aggregat einmal in einem kleinen Saloon zu verwenden; oder im «XK 100».


4-Zylinder Maschine mit 1’790 cm3, 76.25 x 98 mm, mit zwei SU 1 3/8 Zoll Horizontal-Vergasern auf dem Leis-tungsprüfstand getestet werden konn-te. Anfangs Januar 1946 wurden 84 bhp gemessen. Man war überzeugt, mit der Variante XK die Basis für künftige Wei-terentwicklungen gefunden zu haben. Schlüssel für die Leistungserprobung wurde ein weiter ausgebohrter 4-Zylin-der, 1995 cm3, 80.5 x 98 mm, hochver-dichtet mit nunmehr 146 bhp bei 6’000 rpm, in einem vollständig verschal-ten und daher luftwiderstandsarmen MG Special EX.135, eingebaut wurde (Abb. 9).Der unablässig nach Rekorden stre-bende «Haudegen» A.T. ‹Goldie› Gard-ner errang damit im Beisein von Wally Hassan am 14. September 1948 im bel-gischen Jabbeke auf einer abgesperr-ten Autobahnhälfte – dem XK 120-Fah-rer mittlerweile bestens bekannt – den damals sensationellen Weltrekord von 176.7 mph, also 284 km/h (Abb. 10). Die 4-Zylinder-Entwicklung ging auf klei-ner Flamme weiter und wurde erst 1953 endgültig aufgegeben. So kamen in die-sen Jahren immer wieder Untervarian-ten dieser Konfigurationen aufs Testbett und brachten oft recht ansprechende Daten, so 1951 als ein 2-Liter Modell mit 12:1 Verdichtung (!) erstaunliche 105 PS bei 6’000 rpm leistete. Schliesslich er-kannte man aber, dass sich die 6-Zylin-der Variante stets weit vorteilhafter in

Bezug auf Laufruhe zeigte. «Grace» als beständiger Jaguar Anspruch konnte nur mit den sechszylindrigen Aggregaten er-reicht werden.

Und endlich die Variante XK 6-ZylinderDie Struktur des Motors war nun klar in Gusseisen und Aluminium gegossen: Wie schon bei der Variante XF waren die Verbrennungsräume halbkugelig mit zentraler Zündkerze ausgeführt, zwei obenliegenden Nockenwellen mit der bekannten, sehr einfachen Anordnung mit «bucket tappets». Wiederum die Anordnung der XF-Variante: Der Ein-lass mit den beiden 1 ¾ Zoll SU Verga-sern auf der einen Motorenseite, um 35°

(hier eine kleine Abweichung gegenüber den 36° der Variante XF) geneigte Venti-le, gewölbtes Kolbendach und der Aus-puff auf der gegenüberliegenden Seite.Zwei Jahre nach den ersten erfolgreichen XK-Tests in 4-Zylinder Form, trifft man am 15. September 1947 auf einen Test-bericht, in dem erstmals eine 6-Zylinder Maschine von 3181 cm3, 83 x 98 mm, ge-prüft wird. Gemessen wurden 145 bhp bei 5000 rpm, womit man sich immer mehr den als Ziel gesetzten 150 bhp nä-hert. Also eigentlich bereits ein erfreulich respektables Ergebnis und doch, man

war enttäuscht, erreichte doch das ma-ximale Drehmoment nicht einmal jenes des 3 ½ Litre SS Jaguar (3485 cm3). Und gerade das Drehmoment, jenes Mass für die Kraft, die das Auto beschleunigt, ist im Fahrbetrieb von weit höherer Bedeu-tung als die Leistung allein. Wozu aller-dings gesagt werden muss, dass schon die SS Cars Vorkriegsmodelle mit der 3 ½ Litre Maschine erstaunlich elastisch waren. Das Drehmoment soll 182.3 lb ft (entsprechen 247 Nm oder 25.2 mkg) betragen haben, exakt wurde es leider nicht festgehalten resp. veröffentlicht. Jedenfalls zeigen Erfahrungen, dass ge-rade die SS Jaguar 100 mit dem grösse-ren Hubraum erstaunlich schaltarm zu fahrende Fahrzeuge sind, was auf ein an-genehm hohes Drehmoment schliessen lässt.Die Enttäuschung dahinter zurück-geblieben zu sein, führte in der Fol-ge dazu, den Hub des 6-Zylinders von 98 mm auf 106 mm, und damit den In-halt auf 3442 cm3 anzuheben (Abb. 11). Nun stieg das Drehmoment auf erfreuli-che 195 lb ft (entsprechen 265 Nm oder 27 mkg) bei 2500 rpm. Damit wurde je-nes angestrebte Ziel des hohen Dreh-moments und damit der immer wieder hervorgehobenen Elastizität des XK-Motors erreicht (Abb. 12). Allerdings,

Abb. 10: Längsschnitt durch den XK. Man be-achte den Kühlmittel-Fluss.

Abb. 11: Querschnitt durch den 3.4 Lt. 6-Zyl. Motor, Hub bereits von 98 mm auf 106 mm ver-längert und 1 ¾" SU Horizontalvergaser.

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Abb. 12: Blick in die Brennräume eines XK Zy-linderkopfes. Man beachte die halbkugelige Form, in die der gewölbte Dom des Kolbens hi-neinpasst und so zu einer optimalen Verbren-nung führt. Hier ist das Leichtmetall des Zylin-derkopfes nachbearbeitet, was üblicherweise nur bei getunten Aggregaten der Fall sein wird.


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im späteren Leben des XK-Motors, be-sonders nach der Ankündigung der XJ6 Saloons, zeigte die Presse immer wieder missfällig auf die ungewöhnliche Lang-hubigkeit und kritisierte die daraus re-sultierenden hohen Kolbengeschwindig-keiten von 20 m/s und mehr.Und doch, wieder kann der erfahrene Kenner von XK getriebenen Jaguar nur milde lächeln: Denn bald einmal wur-den die XK-Motoren, in praktisch un-veränderter Form in Sportwagen einge-baut, zu Gewinnern grosser und grösster Rennen; entpuppten sich gut gewartet über die Jahre als erstaunlich langlebig, und besonders, wenn mit direkten Kon-kurrenten verglichen. Zudem fährt man schon der Laufruhe wegen ein Auto mit einem XK-Motor – bis hin zum XJ6 Se-ries 3 – bei vergleichsweise relativ nied-rigen Tourenzahlen. Journalisten wol-len eben Zeilengeld, da kann man ruhig auch mal aus rein theoretischer War-te angebliche Fakten zaubern. Tabelle I zeigt zusammenfassend die Entwicklung bis zum Einsatz der ersten XK 6-Zylin-der Maschinen.

XK 120, der glückliche ZufallVerzögerungen beim zukünftigen Saloon, dem Mk VII….Alles begann damit, dass 1947 die Ent-wicklung des zukünftigen Saloons, des Jaguar Mk VII recht weit vorangeschrit-ten war, das Chassis mit seiner mitt-lerweile doch recht aufwendigen Kon-struktion war vorhanden, Motor und Getriebe funktionierten, und doch, das Wichtigste fehlte noch: die Karosserie. Die Herstellung der Ganzstahl-Karos-serie war an die Firma Pressed Steel in Cowley, Oxford ausgelagert worden. Das Werk besteht noch und ist im Besitz von BMW; dort werden heute die Mini pro-duziert. Eigentlich eine Ironie der Jagu-ar Firmengeschichte, war doch zu Be-ginn der 30er Jahre die Firma SS Cars Ltd. aus dem Karosseriebauer Swallow hervorgegangen. Und eine weitere Iro-nie, diesmal aus dem Kriegsgeschehen

heraus: In Anbetracht der Kopfschmer-zen, während langer Monate 1937 her-vorgerufen durch die Verzögerungen bei der Firma Motor Panels beim Anlaufen der Produktion der ersten Ganzstahl-Karosserien für die SS Jaguar Saloon, hatte William Lyons vorsorglich den Ka-rosseriehersteller Motor Panels gekauft. Doch nun nötigte ihn der Krieg, ganz andere Prioritäten zu verfolgen und so entschied er sich bereits 1943, die neue Tochter an Rubery Owen zu veräussern.

So war man trotz aller Voraussicht nicht in der Lage, die neuen Karosserien selber zu bauen und sah sich in der Folge zum Outsourcing gezwungen.Pressed Steel war wohl als erstklassisches Karosseriewerk bekannt, doch die hohen Anforderungen des neuartigen Aufbaus der geplanten Saloons brachten enor-me Verzögerungen mit sich: Das Mk VII Projekt schob sich immer weiter hinaus (Abb. 13). Zwischenzeitlich behalf man sich mit einem Zwischenmodell, dem Mk V, basierend auf wesentlichen Kom-ponenten der Vorkriegszeit. Und ins-besondere dem Aufbau der Karosserie mit den Techniken, die bei den SS Jagu-ar Ganzstahl-Saloons angewendet wur-den. Aber angesichts des aufblühenden Marktes, und insbesondere in der wie-der erstarkten US Wirtschaft, empfand man es bei Jaguar als höchst unbefriedi-gend, kein wirklich neues Modell zeigen zu können. Zudem, im Herbst 1948 gäbe es endlich wieder eine London Motor Show; die erste seit 1938. Und da woll-te man etwas wirklich Bahnbrechen-des vorstellen, etwas was bis dato so nie-mand gesehen hatte. Und ein technisches

Zeit Ereignis

1942–1943Die Sunday-Fire-Watch-Group betrachtet eine ganze Reihe von Konfigurationen, am Schluss werden es an die zehn «Papier-Entwürfe» sein.

1943Aus der Fülle der als möglich erachteten «Papier-Entwürfe» schälen sich als die be-vorzugten Möglichkeiten die Varianten XG und XF heraus.

1944 – 1945

Am eigentlichen Versuchsmodell finden 1:1-Erprobungen auf dem Prüfstand statt, angeblich ohne dafür das im Krieg vorgeschriebene ministerielle Bewilligungsver-fahren eingereicht zu haben. Die erzielten Resultate geben der XF Variante den Vor-zug; damit bildet das Double OverHead Camshaft (DOHC) -Konzept die Grundla-ge für alle weiteren Entwicklung bis zum laufenden 4-Zyl. Aggregat XK.

1947

Das XK 6-Zylinder Aggregat erhält in der weiteren Entwicklung Priorität über die 4-Zylinder Untervariante, die zwar noch auf kleinem Feuer bis 1953 weiterläuft; enttäuschende Drehmoment-Messung lassen den Hub des XK von 98 mm auf 106 mm anwachsen; damit wird der gewünschte Verlauf der Drehmoment-Kurve nicht nur erreicht sondern übertroffen.

1947 – 1948Der Hubraum wird mit 3442 cm3 festgefroren – der XK-Motor geht in die Endpha-se der Entwicklung vor dem ersten Einsatz als Triebwerk im XK 120 Sportwagen.

22.10.1948Vorstellung des XK 120, und damit des XK Motors, an der ersten Nachkriegs Lon-don Motor Show in den Earls Court Hallen.

Tabelle I: Die Entwicklungsgeschichte des XK-Motors

Abb. 13: Ursprünglich war der 6-Zyl. XK Motor nur für den Einsatz im MVII Saloon geplant. Erst als sich bei Pressed Steel die Entwicklung ver-zögerte, entschloss man sich zum Bau einer be-schränkten Serie von 240 von Hand gebauten Sportwagen mit Alu-Karosserie, dem XK 120.


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Argument kam hinzu: Nur zu gerne hät-ten die Verantwortlichen für die Moto-rentechnik ihren neuen Motor in eini-gen Sportwagen gesehen, um gleichsam aus der Nähe verfolgen zu können, wie sich das Aggregat in einer Wettkampf-Umgebung verhalten würde.

… führen zu einer zündenden Idee«Die besten Dinge verdanken wir dem Zufall», das sagte schon Casanova – und der müsste es eigentlich wissen. Und besser noch, dass «das Zufälligste nur eine auf entfernterem Wege herange-kommene Notwendigkeit sei», verdan-ken wir Schopenhauer. Und doch, not-wendig war er, dieser Zufall, der letztlich zu einem der erfolgreichsten Sportwa-gen aller Zeiten geführt hat. 30’410 XK Sportwagen wurden über die Zeit von gerade mal 11 Jahren gebaut. Und tat-sächlich, aus dem unangenehmen Zufall, dass bei Pressed Steel die Dinge nicht so liefen, wie man geplant hatte, entsprang eine zündende Idee: Nehmen wir doch das fertig entwickelte Chassis, kürzen es, installieren den XK-Motor mit dem vom Mk V übernommenen Moss-Ge-triebe, platzieren darauf eine Zweisit-zer-Karosserie und stellen damit der Welt einen Sportwagen vor, wie sie ihn noch kaum je gesehen hat. Nur gerade ein paar dieser XK-motorisierten «Su-per Sports» wollte man bauen, das sollte jedenfalls genügen um herauszufinden, ob das XK-Triebwerk auch wirklich das war, was man sich vorstellte. Sehr selek-tiv würde man Käufer aussuchen mit vor allem sportlichen Ambitionen, also sol-chen welche die Autos auch an sportli-chen Veranstaltungen einsetzen würden. Die Ergebnisse sollten den notwendigen Aufschluss über die Eigenschaften von Motor, Getriebe und Chassis ergeben – ein mobiles Testbett sozusagen.

Innerhalb von nur gerade zwei Wochen…Nur, es eilte, denn schon war es Som-mer 1948. Innerhalb von nur gerade zwei Wochen gelang es William Lyons

die endgültige Form zu etablieren, wohl mit der Hilfe von Fred Gardner, eigent-lich verantwortlich für die Holzbearbei-tung, aber auch ein Helfer des Chefs in allem was mit «Design» zu tun hatte. In getreuem Lyons-Habitus wurde kei-ne langwierige Zeit mit dem Entstehen von Zeichnungen zugebracht, sondern man steuerte gleich auf ein Modell hin, ein «mock-up», das auf Holz aufgebaut, bereits aus Metall die gewünschte Form aufzeigte. Bereits 1947 wurde zwar eine Art Prototyp eines Sportwagens aufge-baut, doch für diesen bestanden keine weiteren Pläne, ausser der unausgegore-nen Idee, dass einmal die 4-Zylinder-Va-riante des XK-Motors als Antrieb in Fra-ge käme. Nur jener Prototyp glich eher

einer hässlichen Ente, denn einem bahn-brechenden Sportwagen. John Dugda-le, Journalist bei The Autocar, sah den Proto typ bei einem Besuch im Januar 1948 und notierte sich die Worte «stub-by», «wings and tail good, front bad», kurz, er hatte keinen besonders guten Eindruck. Und nun im September 1948 als es ernst galt, entstand in kürzester Zeit ein 1:1 Modell eines perfekt schö-nen Sportwagens. Ein völlig eigenes De-sign, wohl die Entwicklung des «Zeit-geschmacks» über die nächsten Jahre vorausahnend.Natürlich lebte man bei Jaguar nicht in einem Vakuum; so gab es stilistische

«Paten»: Da waren einmal der Bugat-ti Typ 57, das 1938 vorgestellte SS Ja-guar 100 Coupé, und besonders der BMW 328 Mille Miglia von 1940, jenes wunderschön aerodynamisch gestalte-te, praktisch völlig verschalte Rennfahr-zeug, das von den Münchnern an das, aus Kriegsgründen auf einen Dreiecks-kurs Brescia-Cremona-Mantua verkürz-te Rennen gebracht worden war. «Das Design ist die Urform einer ganzen Ge-neration von Nachkriegs-Sportwagen», hat BMW 328-Historiker Rainer Si-mons darüber geschrieben – und ganz Unrecht hatte er nicht. Und doch, ähn-lich war der XK 120, aber mehr nicht. Und mit dem Wort «ähnlich» ist eigent-lich schon alles gesagt. Lyons wäre nicht

er selbst gewesen, wenn er einfach abge-guckt oder gar kopiert hätte. Nein, das Styling des XK 120 war eine durch und durch eigenständige Entwicklung, eine die geradlinig auf die gestaltende Genia-lität von Lyons schliessen lässt (Abb. 14).

Vorstellung des XK 120 an der London Motor ShowEinen Monat später war alles beisam-men: Als am 22. Oktober die Lon-don Motor Show im Earls Court ihre Tore öffnete, glänzte auf dem Jaguar Stand neben dem bereits seit drei Wo-chen der Presse bekannten Mk V Saloon und einem Mk V Chassis, der allererste

Abb. 14: Zwei der ganz frühen XK 120: Rechts das bestbekannte Appleyard Rallye-Auto NUB 120, Chassis Nr. 660044 und ein sehr früher «Alloy» XK 120. Links Chassis Nr. 670018 aus der Sammlung der Emil Frey AG. Beide sind von Hand unter Verwendung von Leichtmetall gebaut. Daher oft die Be-zeichnung «Alloy»; eine eigentlich präzisere Bezeichnung als «Aluminium», da eine breite Palette von unterschiedlichen Leichtmetall-Legierungen für die verschiedenen Karosserieteile verwendet wurde.


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XK 120, Chassis Nr. 660001, in bronzener Farbe. Später (genauer am 23. Mai 1949) sollte dieser als HKV 455 registriert wer-den. Besucher stauten sich und staun-ten, Fotografen umgarnten den Stand und die Presse überbot sich in lobenden Worten. Und immer wieder tauchte die Frage auf: XK 120 bedeutet doch «120 Meilen schnell», kann er das wirklich? Es war eine Frage, die den ganzen Win-ter 1948/49 auftauchen sollte, etwas, das William Lyons nicht gerade mit Freude konstatierte. Ihm zu misstrauen, ihm gar nachreden zu wollen, mit der Zahl 120 wolle er etwas veranschaulichen, was nicht war. Das kränkte einerseits sein Be-rufsethos, andererseits erschien es ihm als einen glücklichen Trigger für einen Marktauftritt, den andere ganz einfach nicht nachahmen konnten.Auf Betreiben von «Bill» Rankin, PR Verantwortlicher von Jaguar, flog am

30. Mai 1949 eine Gruppe von Presseleu-ten in einer SABENA DC 3 nach Belgi-en und wurde zu einem Stück Autobahn beim kleinen Ort Jabbeke ausserhalb Brügge gebracht. Am gleichen Ort, wo bereits am 14. September 1948 Lt Col A.T. «Goldie» Gardner im MG Special mit dem aufgebohrten 4- Zylinder XK Versuchsmotor mehrere Weltrekorde he-rausgefahren hatte (siehe oben Abschnitt Variante XK 4 Zylinder). Dort fanden sie den damaligen Testfahrer Ron «Soapy» Sutton im weissen XK 120, Chassis Nr. 670002, HKV 500, bereit, eine Serie von Testfahrten zu absolvieren. Erst mit ei-nem Bodenblech («undershield») und Rennscheiben («Aeroscreens») erreich-te er 132.6 mph (213.4 km/h) und an-schliessend mit Standard Frontscheibe mit geschlossenem Verdeck und einge-setzten Seitenscheiben noch immer die Geschwindigkeit von 126 mph (202.8

km/h), beides Weltrekorde für Produkti-onssportwagen. Die daraus resultieren-den Presseberichte waren überwältigend und führten zu einer wesentlichen Stei-gerung der Publizität von Jaguar, ihren Sportwagen und dem XK-Motor.

Die Alloy 120erDie London Motor Show und die an-schliessenden Berichte, insbesondere jene zu den Jabbeke Demonstrations-fahrten und Rekorden, mobilisierten die Käufer. Lyons war in der Planung sehr zu-rückhaltend gewesen. Sein Team sugge-rierte, vorerst nur gerade 240 der XK 120 zu bauen, alle Hand gemacht, aus Alumi-nium, im Hinterteil gestützt von Eschen-holz. Auch die Türen und der Kofferde-ckel enthielten einen Holzrahmen. Alle kamen in einer Einheitsform als offene Zweiplätzer, Varianten gab es keine. Und warum Aluminium? Zum einen war dies


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relativ leicht zu beschaffen, ganz im Ge-gensatz zum noch immer kontingentier-ten Stahl, dann hatte man aus den Zeiten vor dem Krieg, und auch mit den weni-gen Nachkriegs-DHC-Karosserien, rei-che Erfahrung in «coach-building» Tech-niken, d.h. Metall über Holz gezogen, und schliesslich war man mit dem Werk-stoff «Aluminium-Alloy» bestens ver-traut. Zusammen mit Abbey Panels, dem Lieferanten für die Aluminium-Blechtei-le, hatte man ausgezeichnete Kenntnis-se in Metallkunde, vermochte die best-geeigneten Legierungen für die einzelnen Karosserie-Teile auszuwählen – sie hat-ten nicht überall die selben Zusammen-setzungen, und hatte auch die Fachkräf-te, die das dünne Alu-Blech sachkundig zu schweissen wussten.Nun, es kam anders als erwartet. Die vorgesehene, äusserst geringe Produk-tionszahl war wohl in Anlehnung an jene der SS Jaguar 100-Produktion ge-plant worden. Doch die Zeiten hatten sich geändert. Gerade in den primär als Markt anvisierten USA fanden die XK 120 reissenden Absatz. Nicht nur sport-lich orientierte Käufer, wie etwa Briggs Cunningham (670023) und Phil Hill (670138) reihten sich auf, sondern auch Leute aus Film und Unterhaltung, wie etwa Clark Gable. Leider gibt es keine verlässlichen Nachweise, welche Chas-sisnummer sein erster XK getragen hat. Die Nummern 670003, 670006, 670010, 670014 bieten sich an, doch genaueres ist nicht bekannt. Und natürlich gab es einfach eine grosse Zahl wohl situier-ter Leute, die der amerikanischen Stras-senkreuzer überdrüssig waren, und sich nach einem echten Sportwagen sehnten. So lagen im Oktober 1949 allein durch den US Ostküsten Importeur, Hoffman Motor Company in New York, Bestel-lungen für 60% der vorgesehenen Pro-duktion von Alukarossierten XK`s vor. Schweizer Auslieferungen waren eben-falls zahlreich, so etwa Auslieferungen an den Rallye Fahrer Rolf Habisreutin-ger (660023, rechts gesteuert!), an Emil

Frey’s Kurt Klaus (660027), Bestrei-ter vor allem von Strassenrennen wie Preis vom Bremgarten, etc., an Albert «Bätsch» Scherrer, ebenfalls Bestreiter vor allem von Strassenrennen wie Preis vom Bremgarten (heute im Besitz von Urs Schmid), und einige weitere. Diese Tradition hat sich fortgeführt: Heute be-finden sich nicht weniger als neun die-ser ganz frühen Alu XK’s in der Schweiz, entsprechend etwa 5% der Gesamtpro-duktion.

Gefolgt von den XK 120 aus StahlDas alles führte dazu, dass die Produk-tion bald einmal ausverkauft war. Im Ganzen wurden 57 rechtsgelenkte und 183 linksgelenkte Alloy XK 120 herge-stellt, nicht gerade viele, aber für die un-mittelbare Nachkriegszeit eine respek-table Leistung. Umso mehr, als weltweit sich die Volkswirtschaften noch immer tief in den frühen Erholungsphasen be-fanden. Jaguar wollte die sich bietenden Marktmöglichkeiten nicht einfach vor-beiziehen lassen und reagierte entspre-chend: Mitte April 1950 verliess erstmals

ein XK 120 in Stahl die Foleshill Fabrik (660059) und wurde nach Australien ex-portiert, ein erster linksgelenkter XK 120 (670185) ist mit dem 19. Mai 1950 da-tiert. Im Gegensatz zu den aus Alumini-um karossierten, von Hand in einer ru-higen Ecke der Montagehalle gebauten Wagen, wurden diese nun regulär auf der Assembly-Line produziert. Mit Aus-nahmen von Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel waren alle Teile des Aufbaus aus Stahl.Im Markt schlug der Wechsel zu den Stahl-Karosserien keine grossen Wellen. Viele Händler bemerkten es nicht – oder wollten es nicht bemerken – Käufer wa-ren ebenso wenig informiert. Für die Ja-guar-Ingenieure hingegen war es anders: Der Aufbau für die Stahl-XK’s musste völlig neu entwickelt werden, obschon Form und Dimensionen gleich blieben. Kenner mögen jedoch minutiöse Diffe-renzen in den Rundungen, der Länge der Scheinwerfergehäuse oder etwa der hin-teren Kotflügel entdecken. Stahlträger waren dort, wo früher Eschenholz die Formgebung übernommen hatte, völlig anders gebaute Schwellen unter den Tü-ren, Spritzwand und Türaufhängungen bildeten eigentliche Neukonstruktionen. Was sich aber kaum geändert hat, war das Gewicht – XK`s mit Aluminium-Karosserie sind höchstens 50kg leich-ter als ihre Nachfahren mit Stahlkaros-serie. Und ebenso wenig änderte sich das Verhalten auf der Strasse – zumindest konnten die Tests von namhaften Publi-kationen kaum wesentliche Unterschie-de feststellen (Abb. 15). Und trotz allem: Die Alu-karossierten XK 120 erscheinen dem Betrachter heute einfach noch ein bisschen attraktiver, vielleicht auch ein bisschen delikater. Bestimmt haben da-bei die eleganteren Scheibenräder einen Einfluss, die zudem bei allen Alu’s hin-ten durch «Spats» verdeckt sind. Bei den Stahl-Modellen waren ab August 1951 auf Wunsch auch Speichenräder verfüg-bar, die zwar das Auto rassiger werden lassen, aber der Schönheit Abbruch tun.

Abb. 15: Von Bill Heynes gezeichnetes Dia-gramm, das in Funktion der gefahrenen Ge-schwindigkeit (x-Achse) die benötigte Leistung aufzeigt (untere Kurve) und die verfügbare Leis-tung (y-Achse) bei der gefahrenen Geschwin-digkeit im 4. Gang. ‹Area› bezeichnet die Stirn-fläche. Aus solchen Diagrammen errechnet sich der Luftwiderstand resp. der Luftwiderstands-beiwert Cw und gibt Aufschluss über die beste Abstufung von Getriebe und Hinterachse.


Text und Bilder: Georg Dönni

Dem aufmerksamen Leser der Jaguar Tribune Nr. 114 ist auf Seite 12 die Abbil-dung 9 sicher nicht entgangen: Den selt-samen Daimler «Rapport Forte», den Georg Dönni von der Jubiläumsfahrt 50 Jahre Mk2 aus England mitgebracht hat (Abb. 1). Hier berichtet er von einem winzigen Stück englischer Automobil-geschichte, das auch ihm vor dem Kauf nicht bekannt war.

Der verhängnisvolle AnrufVor einigen Monaten ruft mich mein Freund Jim ganz aufgeregt aus England an und meinte, ich müsse unbedingt die Angebote seines lokalen Auktionshauses studieren. Ja, sofort, und jetzt müsse ich ins Internet schauen gehen. Meine lako-nische Antwort war, dass ich dieses Jahr schon drei Formel 1 Autos gekauft hätte, und bevor eines dieser Stücke verkauft sei, kaufe ich nichts mehr, aber gar nichts.Im Hinterkopf träumte ich zwar davon, anlässlich unserer Jubiläumsfahrt «50 Jahre Mk2» nach England vielleicht ei-nes der Autos aus der Werkssammlung zu ersteigern, denn ein überzähliges

Daimler Rapport Forte Estate

Channel Tunnel Ticket hatten wir aus Buchungsgründen schon. Also wäre es einfach, vielleicht den Polizei X300 zu

ersteigern, oder vielleicht den als Bier-flasche verkleideten Daimler von 1925. Aber jetzt ins Internet, und gar etwas kaufen? Nein.

Der verhängnisvolle KlickDoch Jim war nicht davon abzubrin-gen, dass ich nun diese Website aufru-fen müsse. Also dann, um der armen Seele willen. Und, tatsächlich, Jim kennt

offensichtlich meinen verschrobenen Geschmack, ein Radpanzer mit Daim-lermotor erschien auf dem Bildschirm. Reizvoller Gedanke, aber völlig absurd, und die Fahrt in die Schweiz vielleicht nicht ganz ohne. Man stelle sich eine Zeitungsschlagzeile vor, so im Sinne von: «Schweizer Oldtimer Kontingent versucht mit historischem Radpanzer die Champagne zu erobern». Also klick zum nächsten Angebot.

Was ist denn das?«Rapport Forte Estate». Was ist denn das? Eine Spezialkarosserie auf XJ-S Ba-sis, lese ich da, und bin völlig sprachlos. Als Junge schwärmte ich in den 60-er Jahren stets von keilförmigen Autos. Ir-gendwann einmal musste ich in meinem Leben aber einsehen, dass mir Jaguar als meine grosse Liebe diese Karosserieform nie bieten kann. Und hier war er doch,

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. Diesen Satz muss sich

wohl auch Georg Dönni hinter die Ohren bzw. das Lenkrad schreiben. Eigent-

lich wollte er gar kein Auto kaufen, eher will er welche verkaufen. Aber plötzlich

hiess es: «The car is yours». Eine verhängnisvolle Geschichte.

Abb. 2: Rapport baute in den USA auf Kundenwunsch englische Automobi-le um, auch als viertüriges Cabriolet.

Abb. 3: Der «Rapport Ritz», ein Triumph «Acclaim» mit innovativer, aus-fahrbahrer Scheinwerferabdeckung.

Bildausschnitt Jaguar-Tribune Nr. 114, Seite 12: Das Mitbringsel von der Jubiläumsfahrt 50 Jahre Mk2 nach England: der Daimler Rapport Forte Estate.

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der keilförmige Jaguar. 22 Stunden spä-ter meinte die Stimme am Telefon des Auktionshauses Brightwells, «The car is yours»!War das ein weiser Entscheid, be-gann ich mich zu fragen. Denn lang-sam tröpfelten Informationen über das Auto nach Roggliswil. Es habe erst ca. 600 Meilen auf dem Zähler, aber die Farbe blättere überall etwas ab und der Lack, vor allem das fröhliche Hellgrün, das die Oberseite des Wagens ziert, sei völlig matt. Ich versuchte mich auf dem Internet schlau zu machen, was denn dieses Auto, das mit vollem Namen «Daimler Double Six S2 PMG Rapport Forte Estate» heisst, für eine Bedeutung in der englischen Automobilgeschich-te hat.

Ein umgebauter Daimler Double SixDie Kurzfassung lautete folgendermas-sen: Rapport, war eine Firma, die in den USA auf Kundenwunsch englische Auto-mobile umbaute. Erfolgreich wurde sie mit dem Umbau von Range Rover. Ich mochte mich an den sechsrädrigen Ran-ge Rover noch lebhaft erinnern, oder an den Range Rover mit der Ford Granada Front. Heute weiss ich es natürlich bes-ser: Dieser Range Rover hiess: Rapport

Droop Snoot und war eine aerodynami-sche Verbesserung des eher eckigen Ran-ge Rovers. Trotzdem, für mich bleibt es ein Range Rover mit angesetzter Grana-da Front.Aber es gab spektakulärere Range Ro-ver mit gestrecktem Radstand, als Vier-türer, der «Quadraporte» oder als vier-türiges Cabriolet. Oder noch besser: mit ausfahrbarem Thron und als totaler Hö-hepunkt der «Excelsior» (Abb. 2) mit elektrischen Fensterhebern, Nussbaum-holzausstattung, Leder/Dralon-Innen-ausstattung, anstatt 3.5 Liter nun 4.4 Li-ter Hubraum und Turboaufladung und vergoldeten Sturmstangen mit Rolls Royce ähnlichem Kühlergrill.

Aber auch für die Damen gab es hüb-sche Kreationen, wie zum Beispiel den «Rapport Metrosport Convertible», das war ein aufgeschnittener Mini Metro, oder dann den «Rapport Ritz», das war ein aufgepeppter Honda und der völli-ge Höhepunkt des feinen Geschmacks. Eigentlich war es nichts anderes als ein Triumph «Acclaim», tatsächlich aber ein Honda mit verlängerter Front, die eine zugegebenermassen innovative Schein-werferabdeckung beinhaltete (Abb. 3).

Mit der Keilform in die SuperligaAber Rapport hatte grösseres im Sin-ne: Sie wollten nicht einfach an beste-henden Autos rumschnipseln, sie woll-te zu den Grossen vorstossen. So wurde dem Designer des Hauses, Chris Hum-berstone, freie Hand gelassen beim Ent-wurf eines Supercar Cabriolets (Abb. 4). So ganz revolutionär war die Grund-idee dann zwar nicht, denn er verschrieb sich voll und ganz der Keilform. Hier legte aber sein Landsmann Tom Karen mit einem revolutionären keilförmi-gen Design in den frühen 60er Jahren den Grundstein zum Reliant Bond Bug. Kurz danach folgte Bertone mit dem Stratos und all den anderen keilförmi-gen Studien, die dann in den 70er Jahren die Supercars der Welt prägten. Ende der 70er Jahre war auch schon der Triumph TR7 auf dem Markt, bei den grossen De-signern war die Keilform schon längst am Abklingen.

Abb. 4: Rapport wollte mit einem Super Cabriolet zu den Grossen in der Liga vorstossen.

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Aber zurück zu unserem Helden, Chris Humberstone. Schon revolutionärer war dann das Stahlfaltdach. Ausser einem Peugeot und einem Ford in den 50er Jahren, hatte nie ein Fahrzeughersteller den Mut diese komplexe Aufgabe anzu-gehen, und als absolute Neuigkeit, das Visier. Das dauernde Problem der Desi-gner waren die Klappscheinwerfer, weil hier die Spaltmasse die klaren Linien störten. Humberstone hatte dafür eine revolutionäre Idee: Die Scheinwerferbat-terie fest an der Wagenfront zu montie-ren und mit einer Abdeckung zu verhül-len. Sollte helles Licht benötigt werden, konnte das Visier hochgefahren und so die Scheinwerfer freigestellt werden. Das Visier hatte den Querschnitt eines um-gekehrten Flügelprofils und brachte da-her auch aerodynamische Vorteile, wo-bei ich diese beim besten Willen nicht entdecken konnte (Abb. 4).

Umgebauter XJ12Als Unterbau für diesen Supercar wur-de ein XJ12 ausgewählt. Und mit einem veritablen Paukenschlag führte 1980 der Sohn der damaligen Premierminis-terin, Mark Thatcher, den spektakulä-ren Rapport Forte anlässlich des grossen

Preises von England in Brands Hatch auf der Rennstrecke vor. Umgehend gin-gen rund 12 Bestellungen ein – und fast gleichzeitig auch die Firma Rapport – die sich offensichtlich am hochfliegen-den Projekt übernommen hatte.Wahrscheinlich war einer der grossen In-teressenten Alexander Patrick gewesen, ein Autotycoon in zweiter Generation aus den Englischen Midlands. Denn die Überreste der Firma Rapport und ange-fangene Wagen landeten in seinen Hal-len. Als zufriedener Kunde von Lad broke Avon, er hatte gerade seinen XJ6 Avon Es-tate ausgeliefert bekommen, beauftrag-te er Mr. Hutson von Avon, ihm aus dem angefangenen Forte Projekt den vorge-sehene Estate zu realisieren. Das machte Mr. Hutson mit Begeisterung und steckte weitaus mehr Effort in dieses Projekt als in den von ihm in kleiner Serie gebauten Avon Estate. Die Details waren teil weise exquisit, aber die Fertigung hat grosse Ähnlichkeiten mit derjenigen des recht bekannten Stationswagens.

Vergangen und vergessen (?)Alexander Patrik verlor aber schnell das Interesse am Forte Projekt und stellte den Stationswagen in seine Autosammlung.

Ausser von Andrew Whyte, dem legen-dären Jaguar Historiker, gab es nie ei-nen Fahrbericht, vielleicht weil der Wa-gen eigentlich unfahrbar war, wie ich nun selber erfahren musste. PMG (Pat-rik Motor Group) verkaufte danach die Überreste der Überreste an die frisch auferstandene Panther Cars, die mein-ten, mit dem Know-how und dem Mar-kennamen weitere Märkte erschliessen zu können. Tatsächlich wurde dem Ca-briolet das Herz entrissen und in ein anderes Panther Projekt gesteckt – um dann für ein Butterbrot an den Produk-tionsleiter verscherbelt zu werden.

Der neue BesitzerDie Patrik Collection wurde dann an-fangs der 2000er Jahre gestrafft und so kam der Stationswagen zur Aukti-on. Der neue Käufer hatte aber nicht viel von seiner Errungenschaft und nachdem er ihn für 5 Jahre unter ei-nem Scheuendach gelagert hatte, beauf-tragte er Brightwells den einzigartigen Wagen in schnöden Mammon zu ver-wandeln. Und so kam ich zu diesem Faustkeil. Ausser meinem Freund Jim kann sich aber niemand spontan an das PMG For-te Projekt erinnern. Nur der berühmte Paul Skilleter wusste noch entfernt et-was von diesem kleinen Stück Automo-bilgeschichte (Abb. 5).Ich kann aber versichern, Chris Hum-berstone hat nicht für Aston Martin am Bulldog geholfen, er war auch nicht beim Lotus Esprit beteiligt. Der Triumph TR7 hat auch nie die Feder von Humbersto-ne gesehen, ebenso wenig hat TVR an Humberstone einen Designauftrag ver-geben. Nein. Nach dem Forte zeichne-te er noch Formelautos für Benneton und Mc Laren. Danach wurde er Mana-ger von Spice Racing Cars in Australien und verstarb Down Under dann viel zu früh. Als bekanntestes Werk bleibt wohl der Jaguar Owen Sedanca, auch eine Ra-rität im italienischen Stil, der Automo-bilwelt erhalten.

Abb. 5: Der «Daimler Rapport Forte Estate», eine Spezialkarosserie auf XJ-S Basis, nun im Besitz des Autors.

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Rechtslenker zum Zweiten

Text: René Müller

Ich war in diesem Frühjahr am Autosa-lon in Genf. Auf dem Stand von Jagu-ar Land Rover Schweiz AG war die neue XJ Limousine zu bestaunen, ein Traum, auf den ich hier aber nicht weiter einge-hen will.

Fahrzeug ohne LenkradAuf einem anderen Stand, nämlich dem von Rinspeed, bestaunte ich den Pro-totyp des Kleinstwägelchens Namens «UC», sozusagen das Gegenteil punk-to Grösse. Der «UC» kann quer in einen Bahnwagen verladen werden. Das kleine Ding weckte aber meine Aufmerksam-keit wegen etwas anderem: Es hat kein Lenkrad, man sieht folglich nicht, ob es ein Linkslenker oder ein Rechtslenker ist (Abb. 1). Gelenkt wird es mit einem Joy-stick, der in der Mitte platziert ist. Das erinnerte mich sogleich an diverse Er-lebnisse mit meinen Rechtslenkern.

Schon wieder eins?Eine dieser Episoden mit dem Mk V habe ich in meinem ersten Bericht in der Jaguar Tribune Nr. 113 beschrieben. Eine zweite, eher peinliche für mich, kam mir beim Anblick des Interieurs des «UC» spontan wieder in den Sinn: Es war auf einer Club-Ausfahrt nach dem Kaffee-Gipfeli Halt, alle stürmten los. Ich war mit meinem rechtsgelenkten XK 150 FHC dabei, und merkte eben erst, dass ich noch tanken musste. Ne-ben dem Parkplatz war eine kleine Tank-stelle, die ich ansteuerte. Ich war als ers-ter da, es folgten weitere durstige Jaguar,

die hinten anstehen mussten. Es war Eile angesagt. Kreditkarte zücken, Code ein-geben, Tanken, während dessen Schwat-zen und Lachen mit den Wartenden, und dann schnell wieder Einsteigen. Da ist es geschehen, das Peinliche.

Nein, nur die falsche SeiteIch begab mich auf die falsche, linke Sei-te des XK um einzusteigen, was mir an sich schon oft passiert ist. Aber es ist mir noch nie passiert, dass ich diesmal die Türe öffnete, einstieg, Platz nahm und sogar den Zündschlüssel im Armatu-renbrett in der Mitte einsteckte (Abb. 2). Erst als ich die Kupplung drücken wollte, um den Gang heraus zu nehmen, merk-te ich, dass es hier kein Kupplungspedal gab. Es war natürlich auch kein Lenkrad auf dieser Seite.Das war peinlich, aber zugleich auch amüsant. Peinlich wegen den wartenden Kollegen, und wegen der Ungewissheit, wie es mit einem so weit kommen kann bei Ablenkung und Stress. Amüsant, weil es alle Wartenden trotzdem lustig fan-den und wegen der Tatsache, dass man halt doch ein Gewohnheitstier ist, trotz aller vermeintlichen Flexibilität. So hat mich das «leere» Cockpit des Rinspeed «UC» mit seiner Joystick- Lenkung un-vermittelt an diese damalige Situation erinnert und fasziniert.

Schon geht es in die 5. Runde der Serie «Meine Erlebnisse mit alten Jaguar» von

René Müller. Im aktuellen Bericht erinnert das «leere» Cockpit eines modernen

Kleinstwagen den Autor an einen amüsanten Kaffee-Gipfeli Halt. Aber peinlich ist

es (doch) nicht.

Abb. 1: Cockpit des Rinspeed «UC» Prototyp mit Joystick- Lenkung. Bild: Rinspeed.

Abb. 2: Interieur des XK 150 FHC mit Rechts-Lenkung. Bild: René Müller


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Text und Bilder: Jürg Rupp

Meilenwerk-Initiator und Immobilie-nentwickler Martin Halder fragte sich, ob es bei gesättigten, klassischen Immo-bilien-Märkten nicht an der Zeit sei, Ob-jekte für die Ansprüche einer definier-ten Zielgruppe zu entwickeln. Der Plan bzw. der theoretische Unterbau der Mei-lenwerke ist ein zielgruppenorientiertes Immobilienkonzept, das gemäss Martin Halder «ein hohes immobilienökonomi-sches und nutzerspezifisches Fachwissen mit soziologischen Bedarfsanalysen zu einer erfolgreichen Projektentwicklung, Bau- und Betriebsphase verbindet.»

Verändertes KonsumverhaltenDas Projekt Meilenwerk beruht laut sei-nem geistigen Vater auf einer gesell-schaftlichen Entwicklung, die das Kon-sum- und Freizeitverhalten zunehmend

Das Meilenwerk in Düsseldorf

beeinflusst (Abb. 1). Konsumenten su-chen nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, sondern Erlebniswelten. Sie fragen zu-nehmend nach hochwertigen und um-fassenden Dienstleistungs- und Pro-duktangeboten. Die Aufenthaltsqualität spielt dabei eine immer nachhaltigere Rolle.Dies hat bereits dazu geführt, dass Au-tomobilhersteller und insbesondere die Premiumhersteller von Luxuslimou-sinen ihre Vertragsbetriebe mehr und mehr zu quasi Erlebnis- und Marken-welten um ihre Produkte ausbauen. Im Bereich der Oldtimer wird erst lang-sam der «Erlebnisfaktor» und das The-ma «Individualität» als Marketing- und Verkaufsinstrument erkannt und umge-setzt. Das überrascht umso mehr, als das Oldtimerhobby viel mehr als das Neu-wagensegment überwiegend emotiona-len Motiven gehorcht.

Wachstumsmarkt OldtimerIm Weiteren steigen im Oldtimerseg-ment die Zahlen der Klassikerfreunde und –Besitzer ebenso stetig wie die Um-sätze. Erstaunliche Zahlen aus der Old-timerszene in Deutschland bzw. Europa machen dies offensichtlich:

– 55% der Oldtimer-Liebhaber sind jün-ger als 45 Jahre; 24 % sind älter als 55 Jahre.

– 786‘000 Oldtimer-Fans sind in nahezu 2000 Oldtimer-Clubs vertreten.

– 25‘000 Menschen in Deutschland ver-dienen ihren Lebensunterhalt mit Old-timern.

– 16,6 Milliarden Euro werden in Europa im Bereich Oldtimer umgesetzt.

– 1191 Euro gibt der deutsche Oldtimer Liebhaber durchschnittlich im Jahr für Restaurierung, Reparatur und Wartung aus.

– 700 Fahrzeugmuseen in Europa mit jährlich 75 Millionen Besuchern.

– 20 Millionen beträgt die Gesamtauflage aller europäischer Oldtimer-Zeitschrif-ten.

– Jedes Hundertste Auto in Europa ist ein Oldtimer.

Was passiert, wenn sich ein Immobilienfachmann fragt, ob man nicht Immobili-

en für die Bedürfnisse einer klar definierten Zielgruppe entwickeln kann? Es ent-

steht das «Meilenwerk». Der Autor hatte die Gelegenheit, eines der drei Meilen-

werke zu besuchen, das in Düsseldorf. Wem dabei das Basler Pantheon in den

Sinn kommt, liegt sicher nicht ganz falsch.

Branded Bricks GmbHDie Branded Bricks GmbH konzipiert, ent-wickelt und betreibt Immobilien als Mar-kenprodukte für definierte Zielgruppen und geht damit einen neuen Weg in der Projekt-entwicklung. Immobilien als Markenpro-dukte bedeutet, dass die Immobilie sich auf spezifische Besonderheiten einer Mie-tergruppe fokussiert – Abkehr von der Nut-zungsorientierung hin zur Nutzerorientie-rung. Die Branded Bricks GmbH ist Trägerin der geschützten Marke «Meilenwerk» und Lizenzgeber der jeweiligen Immobilienpro-jekte.

Abb. 1: Das Projekt Meilenwerk beruht laut dem Initianten auf einer gesellschaftlichen Entwicklung, dass Konsumenten nicht nur Einkaufsmöglichkeiten suchen, sondern ganze Erlebniswelten.


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Drei (bisherige) StandorteMeilenwerke sind in erster Linie na-türlich ein kommerzielles Unterneh-men, darum zeichnen sich die Standor-te durch eine hohe Oldtimerdichte aus (Abb. 2). Nur mit einer hohen Besucher- und Kundenfrequenz sowie einem um-fassenden Produktangebot lassen sich die Meilenwerk-Häuser erfolgreich füh-ren. Das erste Meilenwerk konnte sich u. a. deshalb so schnell in Berlin etablie-ren, weil in der Hauptstadt rund 15’000 Oldtimer angemeldet sind.Am zweiten Standort Düsseldorf ergibt sich durch die Tatsache, dass ein Viertel aller in Deutschland zugelassenen Klas-siker in Nordrhein-Westfalen beheima-tet sind, eine noch höhere Dichte.Am dritten Standort in der Region Stutt-gart bildet das Meilenwerk neben den Automobilwerken von Mercedes-Benz und Porsche mit ihren angegliederten Museen eine spannende Erweiterung des Angebotes für Liebhaber klassischer Automobile.Die Frage stellt sich, ob die beiden Bas-ler Kantone die höchste Oldtimerdichte in der Schweiz haben? Na ja, eben wegen dem Pantheon. Vergleicht man das nun umgebaute und überdachte ehemali-ge Rangierlok-Depot Gebäude des Mei-lenwerks Düsseldorf mit dem Mutten-zer Pantheon, sind die Parallelen auch innerhalb des Gebäudes nicht von der

Hand zu weisen (Abb. 2). Zufall? Wer weiss? Gut gemacht sind auf jeden Fall beide Bauwerke.

Vielfältiges AngebotRund 30 Unternehmen sind im Mei-lenwerk ansässig, sie repräsentieren das ganze Spektrum rund um das Hob-by Oldtimer. Darunter sind Anbieter von klassischen Motorrädern und Ac-cessoires, viele Anbieter von Oldtimern aus der ganzen Welt, natürlich sind auch die Jaguar prominent vertreten (Abb. 3). Ausserdem gibt es Betriebe im Sattler-bereich, Modellautos, Medienprodukti-onen sowie einen so genannten Retro-Shop.Besonders wichtig sind aber be-stimmt die Fahrzeugpflege und Fahr-

zeugaufbereitung, verschiedene Gara-genbetriebe sorgen für die technische Unterstützung. Die Garagen werden von Spezialisten für Oldtimer und Lieb-haberfahrzeuge geführt, die in Hand-werksarbeit die vier- und zweirädrigen Klassiker wieder zum Rollen bringen. In direkter Nachbarschaft zu den Werk-stätten befinden sich leistungsstar-ke Servicepartner wie z.B. Autopfleger, Gutachter, Sattler, Elektriker, Versiche-rungsanbieter, Oldtimervermieter und Automobilfotograf.Ein weiteres wichtiges Segment für die Oldtimer ist der fachbezogene Einzel-handel. Ob Modellautos, hochwerti-ge Textilien, technische Literatur wie Fachbücher und Zeitschriften, Ersatz-teile, Rennsportzubehör oder Acces-soires – im Einzelhandelsbereich kön-nen diese und viele andere Artikel erworben werden.Für den Klassikerhandel und die Prä-sentation von Liebhaberfahrzeugen ste-hen grosszügige Flächen und Show-rooms zur Verfügung. So haben die Geschäfte eine ideale und stimmi-ge Bühne für den Handel und das Ge-bäude erfüllt durch die Ausstellung von mobilen Raritäten quasi museale An-sprüche.75 verglaste Einstellboxen bieten Besit-zern von Oldtimern und Liebhaberfahr-zeugen Parkmöglichkeiten unter guten klimatischen Bedingungen mit einem

Abb. 3: Auch unsere Lieblingsmarke ist im Meilenwerk Düsseldorf gut vertreten.

Abb. 2: Das Modell des Meilenwerks Düsseldorf. Das Gebäude ist ein umgebautes und überdachtes ehemaliges Rangierlok-Depot.


REPORTS

guten Sicherheitsstandard (Abb. 4). Die Einstellboxen sind nur für die privaten Eigentümer zugänglich, machen aber die Meilenwerke durch die komplette Verglasung zu lebendigen Museen.Auch das leibliche Wohl kommt im Mei-lenwerk Düsseldorf nicht zu kurz: Die Küche der Restaurants, die Mischung aus historischer Architektur und klassi-schen Fahrzeugen sowie die Ambience des Meilenwerks lassen die Gäste gerne länger verweilen. Und das mit einem di-rekten Blick auf die Oldtimer im Restau-rant oder bei sonnigem Wetter draussen im Biergarten.

Treffpunkt seinDas Meilenwerk will allen, für die Old-timer und Liebhaberfahrzeuge (Abb. 5) mehr als nur praktische Fortbewe-gungsmittel sein, ein Treffpunkt sein. Oder wie Mika Hahn vom Meilenwerk Düsseldorf sagt: «Es führt Spezialisten, Technikbegeisterte, Ästheten und Nos-talgiker rund um das rostigste Hobby der Welt unter einem Dach zusammen. Im Meilenwerk können Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge bei professionellen

Anbietern gekauft und verkauft, restau-riert und gewartet werden.» Und das ist auch so. Bei einem Rundgang durch die verschiedenen Hallen und Räume des Meilenwerks zeigt sich die Vielfalt der Anlage:Dienstleister und Einzelhändler bieten (praktisch) alles, was das Herz begehrt und für das Hobby benötigt wird oder es bereichert. Die Gastronomie-, Event- und Clubbereiche sind Treffpunkte für «Benzingespräche” zwischen Mietern,

Kunden und Besuchern. Das Angebot, die stilvolle Einrichtung des denkmalge-schützten Gebäudes und der facettenrei-che Mietermix machen das Meilenwerk in Deutschland zu einer herausragen-den Adresse für Oldtimer und Liebha-berfahrzeuge.

ZukunftDie Bekanntheit, die Akzeptanz und der hohe Nachfragedruck aus anderen Regi-onen zeigen die Attraktivität des Projekts. Meilenwerk-Initiator und Markeninha-ber Martin Halder plant mit seinem Un-ternehmen Branded Bricks GmbH wei-tere Meilenwerk-Standorte. Damit wird es das Meilenwerk bald auch an anderen, sorgfältig ausgewählten Standorten ge-ben. Für andere Standorte wie Hamburg, München, Wien, aber auch für Zürich, laufen derzeit Standortanalysen.Nochmals Mika Hahn: «Meilenwerke sind heute für die Freunde klassischer Automobile mehr als nur funktiona-le und nutzvoll eingerichtete Gebäude-hüllen. Sie sind Erlebnisstätten mit hoher emo-tionaler Bindung, sind fast das zwei-te Zuhause und spiegeln einen Lifestyle wieder, der inzwischen weit über die ei-gentliche Immobilie hinaus z.B. an die Rennstrecken, Oldtimer-Rallyes und die einschlägigen Veranstaltungen getragen wird.»

Abb. 5: Dieser E-Type wird wie folgt beschrieben: Jaguar Rennwagen E-Type SI, sehr schnell!!! Preis: 79’900.00 EUR. Daten: 0 km, Hubraum: 3800, 231 kW / 314 PS, Benzin, Erstzulassung: 7/1963. Fahrzeugbeschreibung: Jaguar Rennwagen Serie, nach Anhang K aufgebaut, 3.8 Liter Renn-motor, Dunlop Racing Felgen 7J und 8J, Überrollkäfig, Gurte, Sicherheitstank, Rennfahrwerk. Das Fahrzeug wurde über Jahre aufwändig weiterentwickelt, zahlreiche erfolgreiche Einsätze bei der Tour Auto, Oldtimer Grand Prix, 6 Std. Spa, Modena Cento Ore, Eifelrennen, 24 H Classic. Sofort einsatz-bereit, neuer FIA Wagenpass.

Abb. 4: 75 verglaste Einstellboxen bieten privaten Eigentümern von Oldtimern und Liebhaberfahrzeu-gen Parkmöglichkeiten unter guten klimatischen Bedingungen und einem guten Sicherheitsstandard.


TECHNIK

Jaguar Comeback in Le Mans

Text: Jürg Rupp. Quelle Jaguar Ltd.Bilder: Jaguar Ltd.

Mit sieben Erfolgen zwischen 1951 und 1990 ist Jaguar die erfolgreichs-te britische Marke in der Geschichte

des berühmtesten Langstreckenrennens der Welt (siehe Kasten). Nun kehrt Ja-guar am 12. Juni 2010 zurück auf den Race Track, mit einem vom amerikani-schen Team RSR Rocket Sport Racing in der Kategorie GT2 eingesetzten XKR (Abb. 1).

Reservierter StartplatzJaguar RSR Teamchef Paul Gentilozzi ist erfreut, dass der Le Mans Veranstal-ter ACO einen Startplatz für die diesjäh-rigen 24 Stunden von Le Mans reserviert hat. «Dieses Rennen ist tief in den Her-zen aller Motorsportfans verwurzelt. Für Jaguar ist die Rückkehr an diese Strecke etwas ganz Besonderes. Wir schätzen uns glücklich, das Rennen mit einer sehr er-fahrenen und schnellen Fahrercrew be-streiten zu können, darunter der Ameri-kaner Scott Pruett und der Belgier Marc Goosens.»

Hohe ErwartungenPaul Gentilozzi (Abb. 2), der den Ja-guar RSR XKR GT2 in der diesjähri-gen American Le Mans Series (ALMS) auch persönlich lenken wird, fügt hinzu: «Die Erwartungen an das Jaguar-Come-back werden hoch sein. Doch wir dürfen nicht vergessen, wie stark die Konkur-renz ist, ein Podestplatz wird uns nicht einfach in den Schoss fallen. Trotzdem kann ich versichern, dass alle Mitglie-der des Jaguar RSR-Teams 100 Prozent an Leistung abliefern werden. Ich bitte daher schon heute alle britischen Fans, nach Le Mans zu pilgern und das Team mit Leidenschaft zu unterstützen.» C.J. O’Donnell, der Global Marketing Director von Jaguar Cars meint: «Mo-torsport war schon immer eine wichtige Facette des Jaguar Markenimages. Un-sere Dominanz in den Le Mans-Rennen der 50er-Jahre schuf erst die Basis, auf der sich die Marke weltweit entwickeln konnte. Es ist nun 20 Jahre her, dass

Wie jeder Leser weiss, feiert Jaguar in diesem Jahr sein 75-jähriges Markejubi-

läum. Das ganze Jahr berichtet die Jaguar Tribune über Anlässe und Geschichten

zu diesem Geburtstag. Nun meldet die Jaguar Ltd. etwas ganz Besonderes: Das

Comeback auf der legendären Rennstrecke in Le Mans mit einem Jaguar XKR.

Jahr Modell Start-Nr. Fahrer Team Distanz Ø km/h

1951 C-Type 20Peter Walker/

Peter WhiteheadJaguar 3611.19 km 150.466

1953 C-Type 18Tony Rolt/

Duncan HamiltonJaguar 4088.06 km 170.336

1955 D-Type 4Mike Hawthorn/

Ivor BuebJaguar 4135.38 km 172.308

1956 D-Type 4Ron Flockhart/

Ninian SandersonEcurie Ecosse 4034.93 km 168.122

1957 D-Type 3Ron Flockhart/

Ivor BuebEcurie Ecosse 4397.11 km 183.217

1988 XJR -9LM 2Jan Lammers/

Johnny Dumfries/Andy Wallace

TWR Jaguar Sport5332.79 km

(394 Runden)221.665

1990 XJR-12 3John Nielsen/Price Cobb/

Martin BrundleTWR Jaguar Sport

4882.40 km (359 Runden)

204.036

Die bisherigen sieben Le Mans-Siege von Jaguar:

Abb. 1: Back on Track: Der vom amerikanischen Team RSR Rocket Sport Racing in der Kategorie GT2 eingesetzte Jaguar XKR.


TECHNIK

Jaguar mit einem von TWR Jaguar Sport eingesetzten und von John Nielsen, Pri-ce Cobb und Martin Brundle gesteuer-ten XJR-12 gewann. Die nun verkündete Rückkehr an den Ort dieses Triumphes wird die Begeisterung für die Marke weltweit neu entfachen – umso mehr, als der Markenname Jaguar in diesem Jahr 75 Jahre alt wird.»Laut C.J. O’Donnell hat Jaguar in den Modellreihen XK, XF und XJ, und

Abb. 2: Paul Gentilozzi fährt den Jaguar RSR XKR GT2 auch in der diesjährigen American Le Mans Series (ALMS).

speziell mit den R-Modellen, Hochtech-nologie, aufregendes Design und «fas-zinierende Kraftentwicklung auf ideale Weise gepaart». Mit der Rückkehr in den Motorsport dokumentiert Jaguar nicht zuletzt das grosse Leistungspotential des Jaguar XKR.

Unvergessene ErfolgeUnvergessen sind die grossen Jagu-ar Jahre bei den 24-Stunden-Klassikern

im Departement Sarthe: Gleich beim ersten Versuch schaffte 1951 der C-Ty-pe den Sieg. Der zweite Triumph folg-te nur zwei Jahre später. Zwischen 1955 und 1957 landete der Nachfolger D-Ty-pe sogar einen lupenreinen Hattrick. In der Ära der Gruppe C gelangen Jaguar dann noch zwei weitere Le Mans-Siege mit von V12-Saugmotoren angetriebe-nen Prototypen: 1988 war die Reihe am XJR-9 LM, 1990 am XJR-12.


TECHNIK

Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Band 2

Text: Hans KunyQuelle: Prospekt

XK-Liebhaber in der ganzen Welt wer-den es ihm danken: Es gibt wohl kaum ein Buch zu einem einzelnen klassi-schen Fahrzeugmodell, das sich mit der Gründlichkeit, Detailtreue und Sach-kenntnis messen kann, mit denen der Autor den Geheimnissen des Urahns al-ler Jaguar-Nachkriegs-Sportwagen auf den Grund geht. Eingeflossen sind da-bei alle Erfahrungen und Erkenntnis-se, die Urs Schmid (Abb. 1) im Verlaufe

von rund 40 Jahren als enthusiastischer Fahrer und Sammler von XK-Sportwa-gen gewonnen hat. Der Autor setzte sich das anspruchsvolle Ziel, sämtliche der unzähligen Produktionsänderungen des XK 120 in Wort und Bild darzustellen.

Ausstattungs- und AusführungsmerkmaleNachdem Band 1 vor allem den tech-nischen Komponenten und dem Fahr-zeugaufbau gewidmet war, beschreibt der Autor im Hauptteil von Band 2 Aus-stattungs- und Ausführungsmerkma-le etc. Die Gestaltung von Motorraum, Innenraum, Heckabteil und Verdeck bil-det ebenso Gegenstand minutiöser Ab-klärungen, wie die Klein- und Ziertei-le mit einem interessanten Unterkapitel zu den im XK verwendeten Schrauben, Gummi- und Dämmaterialien sowie die Optionen, Zusatzaustattungen und Fahrzeugdokumente. Schliesslich folgt eine Abhandlung zum Thema der La-ckierung und Farbgebung, ergänzt mit Farbschemas, Farbmustern und Misch-daten. Im Anhang finden sich chronolo-gische Listen zu den Ausstattungsände-rungen und Sporterfolgen. Schliesslich folgt eine eingehende Darstellung der Geschichte der Schweizer XK 120-Pri-vatfahrer, ein bisher in der Jaguar-Lite-ratur weitgehend unbehandelter Aspekt der XK 120-Legende.Bei seinen vergleichenden Betrachtun-gen zur Originalität stellt Urs Schmid auch in Band 2 auf das Zeugnis origina-ler Fahrzeuge ab, wovon gerade im Krei-se der JDCS-Mitglieder einige heraus-ragende Exemplare erhalten geblieben sind (Abb. 2). Der rennhistorische Teil

basiert auf Berichten aus erster Hand der seinerzeitigen Akteure oder ihrer Angehörigen sowie auf der umfangrei-chen Dokumenten- und Fotosammlung des Autors.Das 320-seitige Werk ist mit 1200 Farb- und s/w-Fotos reichhaltig illustriert, wo-bei die Ästhetik des Bildmaterials den unerschöpflichen Fundus von Informa-tionen anschaulich auflockert. Das Werk wird der Stil-Ikone XK 120 so auch in gestalterischer Hinsicht gerecht. Es trägt dazu bei, das Vermächtnis einer auto-mobilen Legende für die kommenden Generationen zu bewahren. Als Gesamt-werk ist dieses Buch, zusammen mit Band 1, nicht nur ein Muss für alle Lieb-haber klassischer Jaguar-Sportwagen, sondern darüber hinaus auch für alle, die sich für die faszinierende Historie der Marke Jaguar und insbesondere die Bedeutung des XK 120 in der Schweizer Motorsportszene der frühen fünfziger Jahre interessieren.Nähere Angaben sind den Websites www.xkbook.com und www.vulcanedi-tion.ch zu entnehmen, oder aber dem Farbprospekt zum Buch. Dieser ist über [email protected] oder direkt beim Autor über [email protected] er-hältlich. Urs Schmid kann man auch auf Facebook besuchen.

Zum zehnjährigen Jubiläum des Erscheinens des ersten Bandes von «Jaguar XK

120 – Anatomie eines Kultobjekts», legt Urs Schmid, Gründungsmitglied, Ex-Prä-

sident und langjähriger XK-Registrar des JDCS, den ungeduldig erwarteten zwei-

ten Band seines umfassenden Freizeitwerkes vor.

Abb. 1: Der Autor Urs Schmid in seinem XK 120 OTS (Chassis-Nr. 673029). Bild: Urs Graf

Abb. 2: Das Werk profitiert von der hohen Dichte von raren Originalfahrzeugen, die im Kreise des JDCS erhalten werden. Im Bild der XK 120 FHC (Chassis-Nummer 681465) von Hans Kuny, mit 47’000 Meilen. Bild: Urs Schmid


INSIDE JDCS

Am 27. Februar 2010, begrüsste Präsident Hans G. Kuny 100 Mitglieder im Hotel

Radisson Blu, im Airport Zürich zur 34. Hauptversammlung des JDCS. Ohne Ein-

wände wurde die HV nach der Traktandenliste durchgeführt.

Protokoll der 34. Hauptversammlung

Protokollführer: Marcel MüllerBilder: Jürg und Susi Rupp

Kurz nach 17.00 Uhr begrüsste Präsident Hans G. Kuny 100 Mitglieder im Semi-narraum des Hotel Radisson Blu im Air-port Zürich, zur 34. Hauptversammlung des JDCS (Abb. 1). Hauptgrund für die-sen Ort ist Werner Knechtli (Abb. 2), Gastgeber und General Manager des Ra-disson Blu und JDCS Mitglied seit 1992. Ebenfalls begrüsst werden die drei ehe-maligen Präsidenten, Urs Schmid, Urs Haehnle und Christian J. Jenny. Ferner auch unser Mitglied, Thomas Naef, Prä-sident Swiss Jaguar E-Type Club, mit seiner Gattin Helen sowie der ehemali-ge Tribune Redaktor und Ehrenmitglied, René Grossenbacher. Entschuldigt sind vom Vorstand Jean-François Raoult, weiter unser Mitglied Stephan Vöge-li, Managing Director Jaguar Landrover Schweiz AG, Beat Buchmann, Ehrenmit-glied, wohnhaft in Kalifornien und 35 weitere Mitglieder. Als Stimmenzähler

werden Peter Brunner und John-Chris-topher Ward gewählt.

Der letzte GrussSieben Clubfreunde haben den JDCS im letzten Jahr verlassen. Es sind Franz Emil Gössi, Linus Winistörfer, Urs Hees, Beat Hegi, Walter Suhner, Fred Steiner und Peter Esslinger. Alles verdiente Mitglie-der und mit Fred Steiner ein Mitglied aus den Anfängen des JDCS. Zum Ge-denken erheben sich die Anwesenden für eine Schweigeminute.

Protokoll der 33. HV von 2009Das Protokoll wurde in der Jaguar Tri-bune Nr. 113-2/2009, publiziert. Ohne Einwände wird das Protokoll von der Versammlung mit Dank an den Proto-kollführer Marcel Müller einstimmig ge-nehmigt.

Jahresbericht 2009 des PräsidentenHans Kuny verweist auf die Jaguar Tribu-ne Nr.116-1/2010, wo der Jahresbericht

publiziert wurde. Sein Referat bzw. das Protokoll beschränkt sich deshalb auf wenige, wesentliche Themen.Was war gut und was ist verbesserungs-bedürftig? Diese Frage stellte Hans G. Kuny zu Beginn des Jahresberichts mit dem Verweis auf ein schwieriges Jahr 2009. Jedoch wurden die Schweiz von dieser Krise weit weniger erfasst als das Ausland. Durften doch viele von uns auch in diesem abgelaufenen Jahr unser gemeinsames Hobby frönen, leben und pflegen.

VeranstaltungenDiese wurden eingeläutet durch den In-foabend vom JDCS/SCR, mit der perfek-ten Organisation von Christian J. Jenny und Urs Ramseier und einem begeis-ternden, ansprechenden Programm.Der Neumitgliederabend wurde wieder in der Garage von Ehrenmitglied Chris-tian J. Jenny organisiert, Balz Bessenich und Georg Dönni assistierten. Die Neu-mitglieder werden so sehr gut in die Ja-guar Tradition, die Historik und in un-ser gemeinsames Hobby eingeführt. Die Neumitglieder sind begeistert (Abb. 3). Das ausserordentliche Engagement wird dem Organisator und den Helfern ver-dankt.Der OTM in Fribourg, wo wir je-des Jahr mit dem Clubstand unter der

Abb. 1: 100 Mitglieder begrüsst Präsident Hans G. Kuny zur 34. Hauptversammlung.


INSIDE JDCS

Verantwortung von Ralph Weibel und Bruno Bacher präsent sind.Erstmals organisierten John C. und Eva Ward den 11. Grand Tourer Tag.Die Frühlingsanfahrt, der eigentliche Saisonstart, wurde am 26. April 2009 von 148 Mitgliedern und 70 Fahrzeugen besucht. Claudine Stöcklin (Abb. 4) war verantwortlich und Urs Höhener unter-stützte sie bestens. Auch 2010 werden sie diese anspruchsvolle Ausfahrt organisie-ren. Die Resonanz auf das Rundstrecken-fahren Anneau du Rhin, war nicht allzu gross. Jedoch die Teilnehmer profitieren von einer besseren Fahrweise. Der Or-ganisator, Vizepräsident Georg Dönni, wird den Anlass 2011 wieder ausschrei-ben und durchführen.Ein sehr schöner Tag war wieder der Ausflug des Registers SS, Mark IIV – IX. Im 2009 fand die Ausfahrt, organisiert durch Peter und Marlène Wüthrich, in der Region Zürich statt. Unglaublich, welche schöne Strassen in dieser Gegend noch ohne Fahrverbot befahren werden dürfen.Die E-Type Register Ausfahrt wird tra-ditionell mit dem Swiss Jaguar E-Type Club organisiert. Die Teilnehmer wa-ren wie immer begeistert, nicht zuletzt

wegen der lockeren Art von Organisati-on und Handhabung.Die 2-tägige Frühsommerausfahrt fand mit 33 Fahrzeugen statt. Nach Sulden am Ortler, am Fuss des Stilfserjoch führ-te die Fahrt (Abb. 5). Für die Organisati-on zeichnete das Team Müller/Kuny.Als Höhepunkt des vergangenen Jah-res war sicher Ende Juli die Jubiläums-reise zu «50 Jahre MK2» nach England, ins «gelobte Land». Speziell erwähnens-wert ist, dass Franz Xaver Hodel, unser «einfaches Mitglied» massgebend am Zustandekommen dieses Anlasses mit

seinem begeisterten Planen und Orga-nisieren beteiligt war. Solche Mitglieder schätzt der Vorstand natürlich sehr, die helfend für solche Anlässe zur Verfügung stehen.Der Picknick-Anlass führte durch den Jura, und in Hochwald hat der Organisa-tor sogar einen Grillmeister organisiert.Am 13. September fand die MK1-, MK2- und S-Register Ausfahrt statt, organisiert von Urs Kleeb und Jürg Locher. Speziell erwähnenswert ist das Road Book, das lediglich aus Bilder und Richtungspfei-len bestand. Diese Version forderte von den Teilnehmern höchste Konzentra-tion. Am Bettag fand der XK Day statt, erst-mals durch Georg Dönni organisiert. Diese Ausfahrt begann in der Region Langenthal und endete an der Sonder-ausstellung im Pantheon in Muttenz. Die Schlussfahrt, am 4. Oktober mit wie-der einer stattlichen Zahl von 57 Jaguar, führte uns vom Greifensee über das Wä-gital schlussendlich nach Hausen am Al-bis. Verdankend perfekt organisiert von Jean-François Raoult und Felix Lien-hard.Am Schluss der Saison fanden noch zwei Registerfahrten statt: Die XJ von Balz Bessenich und die X-/S-Type und XF von Evi Buchmann. Diese trafen sich schluss-endlich auch an der Sonderausstellung

Abb. 2: Werner Knechtli und Marlen Schweineberg, Gastgeber und General Manager des Radis-son Blu.

Abb. 3: Der Neumitgliederabend von Christian J. Jenny war wieder ein grosser Erfolg.


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Pantheon in Muttenz.Als letzter Anlass fand wiederum der Chlaus Hock in der «WunderBar» in Liestal bei Ralph und Monika Weibel statt. Mit Wehmut verabschiedeten wir uns nach einer 10 jährigen Tradition. Denn ab 2010 wird dieser Anlass nicht mehr im Kalender aufgeführt.

VorstandDer Vorstand traf sich im vergangenen Vereinsjahr zu 4 Sitzungen. Dank toller Arbeit des Sekretärs durften wir in we-niger als zwei Jahren mehr als 80% der Mitglieder elektronisch erreichen. Eine gute Leistung, dass nicht nur Kosten re-duziert, sondern auch effizienter arbei-ten lässt.Der Mitgliederbestand erhöhte sich im vergangenen Jahr nochmals leicht. Die Finanzen sind im Lot. Vier Jaguar Tri-bune sind im 2009 rechtzeitig erschie-nen. Unser Redaktor hat sich in kürzes-ter Zeit zu einem wahren Enthusiasten entwickelt.Im Bereich Homepage waren wir auch aktiv. Jedoch sind wir uns bewusst, dass in diesem Ressort noch Verbesserungs- und Entwicklungspotential liegt.Abschliessend bedankt sich Hans G. Kuny herzlich, dass wir trotz dem schwie-rigen Umfeld im 2009 ein gutes und er-folgreiches Clubjahr absolvieren durften.

Wir als Team beurteilen unsere Arbeit kritisch als gut. Die Freundschaft un-ter den Mitgliedern ist das Fundament und das beste Vorzeichen für eine gute Clubstimmung und Clubarbeit (Abb. 6). Hans G. Kuny’s Dank richtet sich an die Vorstandsmitglieder, Registrare, Autoren (Abb. 7) sowie den Helferinnen und Hel-fern, die sich wieder mit Enthusiasmus und Freude für den JDCS einsetzten.«Möge Tata für Jaguar ein Glücksfall sein». Dies waren die Worte unseres

Präsidenten an der HV 2009. Im vergan-gen Jahr hat Jaguar nicht so viele Fahr-zeuge verkauft. Dennoch erlaubte Tata dem Unternehmen Freiraum und Ent-faltungsmöglichkeiten. In diesem Sinne wünschte uns der Präsident eine «Happy Motoring Season» im 2010.

SekretariatDer Sekretär informiert über den Mit-gliederbestand 2009. Im 33. Clubjahr ist der Zuwachs 9 Personen. Per 31.12.2009 sind es nun 866 Mitglieder. Auffallend ist, dass dieser Zuwachs vor allem durch Einzelmitglieder zustande kam. Zu be-merken gilt, dass zur Zeit Neumitglieder mit Fahrzeugen von neueren Jahrgän-gen beitreten. Dadurch haben vor allem die Fahrzeugbestände im Grand Tourer Register und im Register X-/S-Type und XF profitiert.

Kommunikationsmittel2008 hat der Vorstand erstmals zur Nut-zung der E-Mail Adressen für den Ver-sand zu Anlässen, gezielt aufgefordert. An der HV 2009 gab der Sekretär die erste Auswertung bekannt: Spontan hat-ten sich 25%, oder 155 JDCS-Mitglieder für die E-Mail Version entschieden. Die Einladung zur Frühlingsanfahrt 2009 er-hielten bereits 60% der Mitglieder per E-Mail. Am Ende des 33. Clubjahres 2009 sind es bereits erfreuliche 81.2% oder 524 Mitglieder, die die Philosophie vom Vorstand bezüglich Effizienz und Kos-tenmanagement unterstützen. Im Mo-ment noch unbedeutend sind die 13 «JDCS Homepage Nutzer», die sich klar äussern, dass sie weder eine Postzustel-lung noch E-Mail erhalten wollen, son-dern regelmässig die Clubhomepage be-suchen und so Einladungen und andere Clubinfos rechtzeitig abrufen.

RegisterLaut Statuten ist der Präsident gleichzei-tig auch Register-Koordinator. Hans G. Kuny erwähnte, dass vor der HV eine Re-gistersitzung stattfand. Das vergangene

Abb. 5: Auch die tolle Frühsommerausfahrt nach Sulden am Ortler, wurde bei schönstem Wetter durchgeführt.

Abb. 4: Claudine Stöcklin, Organisatorin der Frühlingsanfahrt. Der Saisonstart, wurde am 26. April 2009 von 148 Mitgliedern und 70 Fahr-zeugen besucht. Bravo Claudine.


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Jahr wurde dabei in angeregter Diskus-sion Revue passiert. Die Registeranläs-se wurden seinerzeit Ende der 80er Jahre ins Leben gerufen, da die Hauptveran-staltungen sehr gross wurden. Regis-terveranstaltungen sind überblickbarer und dadurch noch «en famille».

Kassabericht 2009Felix Lienhard präsentierte für 2009 ein erfreuliches Ergebnis:Erfolgsrechung: Die Einnahmen aus Mitgliederbeiträgen und Eintrittsge-bühren sind leicht höher ausgefallen als budgetiert. Der eigentliche Grund für das tolle Resultat sind aber die Werbe- und Inserateeinnahmen, die um CHF 8131.00 über dem Budget liegen. Diese Einnahmequelle macht rund 26% vom Ertragsbudget aus und ist somit ein ge-wichtiger Ertragsfaktor für den Club. An dieser Stelle ein ganz grosser Dank an Anna-Marie Hardt und natürlich auch an alle Clubmitglieder, die damit einen wichtigen Beitrag an den Club, aber ins-besondere an die Jaguar Tribune leisten.Felix Lienhard’s herzlicher Dank gilt auch Georg Dönni für den gewichtigen Beitrag aus den Verkäufen der Acces-soires. Der Einkauf, die Sortimentsge-staltung und der Verkauf dieser Artikel sind mit grossem Aufwand verbunden, und es ist nicht selbstverständlich, dass Georg dies mit viel Zeitaufwand und

Herzblut betreibt.Bezüglich Aufwandseite ist zu vermer-ken, dass inklusive einer nicht budge-tierten Rückstellung für zukünftige An-lässe (damit sind die CHF 7’000.00 gemeint) und der Mehrausgaben für die Jaguar Tribune, unter anderem wurde die MwSt. nicht budgetiert, die Kosten nicht eingehalten werden konnten. Zu einzelnen Aufwandkonti folgende Be-merkungen:Porti und Anlässe: Da bereits der grösste Teil der Einladungen an Club- und Re-gisteranlässe via E-Mail versendet wer-den kann, nahmen Portokosten, Druck,

Vervielfältigungen und das Abpacken wesentlich ab. Ferner hat bei der Positi-on Anlässe die HV weniger Kosten ver-ursacht als budgetiert.Erwähnenswert ist auch, dass die Jagu-ar Land Rover Schweiz AG jedes Jahr ei-nen namhaften Sponsorenbeitrag an die Clubanlässe inkl. der HV leistet. An dieser Stelle herzlichen Dank an Jaguar Land Rover Schweiz AG.Drucksachen und Material: Diese Kos-ten sind wesentlich tiefer ausgefallen, da die Kosten für das Mitgliederverzeich-nis (rund CHF 2500.00) erst im laufen-den Geschäftsjahr anfallen und weniger Selbstklebecouverts benötigt wurden. Die Erfolgsrechung schliesst bei Erträ-gen von CHF 130’422.00 (+2% zum Vorjahr) und Aufwendungen von CHF 125’466.00 (Mehraufwand 6% zum Vorjahr) mit einem Gewinn von CHF 4’957.00 ab.

BilanzZu den Aktiven den Hinweis, dass CHF 6230.00 noch offene Rechnungen aus Inseraten der Jaguar Tribune sind, CHF 447.00 ein Guthaben aus rückforderba-rer Verrechnungssteuer und CHF 340.00 offene Eintrittsgebühren von Neu-mitgliedern. Die Kreditoren von CHF

Abb. 6: Freundschaft unter Clubmitgliedern ist das Fundament und das beste Vorzeichen für eine gute Stimmung und Arbeit.

Abb. 7: Autor René Müller mit seiner Gattin Francine an der HV. Er bringt die Leser mit seinen «Erlebnissen mit alten Jaguar» regelmässig zum Schmunzeln.


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2209.00 erklären sich durch die nicht bezahlte Rechnungen für die Kosten Jahresmeisterschaft und Frankaturen für verschiedene Versände, hauptsächlich der Jaguar Tribune Nr. 115.Die transitorischen Passiven von CHF 460.00 beinhalten ausschliesslich Vor-auszahlungen von Mitgliederbeiträgen für das Jahr 2010. Der Saldo des Rück-stellungskontos für Anlässe hat sich um die bereits erwähnten CHF 7000.00 auf CHF 37’000.00 erhöht, was erfreulicher-weise schon das Risiko und die Kosten-beteiligung für weitere Jubiläumsanlässe respektive Grossanlässe abdeckt. So er-höhte sich das Eigenkapital des JDCS auf CHF 80’735.00, ein Plus von rund 6.5% zum Vorjahr.

Revisorenbericht, DéchargeDie Revisoren Eugen Schmid, 1. Revi-sor und Urs Höhener, 2. Revisor prüften die Buchhaltung und die Bestände der Clubkasse am 17. Februar 2010. Eugen Schmid verliest den Revisorenbericht der Kontrollstelle des JDCS und bean-tragt der Hauptversammlung (HV), ge-mäss Statuten Art. 24 die Genehmi-gung der Bilanz und der Erfolgsrechung per 31.12.209 und die Décharge Ertei-lung des Rechnungsführers sowie des

gesamten Vorstands. Dem Antrag wird einstimmig zugestimmt. Der Präsident verdankt dem 1. Revisor Eugen Schmid diese Arbeit.

Budget 2010Erträge: Im Sinne einer vorsichtigen Budgetierung rechnet Felix Lienhard mit Einnahmen aus Mitgliederbeiträ-gen und Eintrittsgebühren wie im Vor-jahr, budgetiert deshalb wie für 2009. Er hoffe natürlich, dass Anna-Marie Hardt auch für das laufende Jahr erfolgreich Werbung und Inserate verkaufen könne und die budgetierten CHF 28’000.00 er-reicht werden.Kosten: Es sind 4 Ausgaben der Jagu-ar Tribune von je CHF 19’906.- (inkl. MwSt) pro Ausgabe mit 52 Seiten bud-getiert. Anlässe: Diese Position wird nochmals mit geringerem Aufwand budgetiert. Dies dank wesentlich tieferen Kosten für Druck/Vervielfältigung der Einladungen und Verpacken. Weiter entfallen die Kos-ten für die Geneva Classic.Drucksachen/Material: Diese Position wird höher ausfallen, begründet durch die Kosten von CHF 2500.00 (ohne Sponsoring Beitrag) für das Mitglieder-verzeichnis.

Informatikaufwand und die Mitglieder-verwaltung: Verglichen zu 2009 könnten diese Posten höher ausfallen, sofern die darin budgetierten Programmierkos-ten für unsere Website von CHF 3000.00 voll zum Tragen kommen.Der sonstige Aufwand wird wesent-lich geringer sein, da keine Abschieds-geschenke anfallen sollten. Die weiteren Budgetpositionen werden den bisheri-gen Erfahrungswerten entsprechen.Zusammengefasst stehen den budge-tierten Erträgen von CHF 122’840.00 Kosten von CHF 117’422.00 gegenüber. Dies wird zu einem Einnahmenüber-schuss von CHF 5418.00 führen. Das Budget wird einstimmig von der HV ge-nehmigt.

Wahl des VorstandesDer aktuelle Vorstand, Hans G. Kuny, Georg Dönni, Marcel Müller, Felix Li-enhard. Anna-Marie Hardt, Jürg Rupp, Claudine Stöcklin, Jean-François Ra-oult und Balz Bessenich stellen sich für eine Wiederwahl zur Verfügung. Ge-mäss Artikel 31 der Statuten beträgt die Amtsdauer für Vorstandsmitglieder 2 Jahre. Nach Ablauf sind Vorstandsmit-glieder wieder wählbar. Soll die HV alle Vorstandsmitglieder «in corpore» oder

Abb. 8: Aufmerksame Zuhörer beim Verlesen des Jahresprogramms 2010 (siehe vorletzte Seite).


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einzeln wählen? Im Fall der «in corpo-re Wahl» kommt Artikel 27, Absatz 3 zur Anwendung: «Der Präsident muss nicht noch zusätzlich gewählt werden, son-dern gilt mit der Gesamterneuerungs-wahl ebenfalls als gewählt». Die HV ent-scheidet sich einstimmig für eine «in corpore Wahl» und wählt einstimmig, ohne Enthaltungen oder Gegenstimmen den ganzen Vorstand. Bezeugt wird das Vertrauen in die Clubleitung mit gros-sem Applaus.

AnträgeEs sind keine Anträge an die HV einge-gangen. Christian Jenny äussert sich zum Budget und den Ausgaben. Die sehr ho-hen Werbeeinnahmen stammen zum Grossteil aus der Jaguar Tribune. Die li-mitierten 52 Seiten sollten aus seiner Sicht erhöht werden, da diese doch un-ser Vorzeigeinstrument seien. Dadurch gewinnen wir neue Mitglieder, und vie-le Mitglieder sind offenbar, nebst vielen anderen Gründen, bestimmt auch we-gen dieser sehr gut gestalteten Clubzeit-schrift dabei. Da ein Viertel der Einnah-men aus der Werbung erzielt werden, sollte der Vorstand diese Seitenlimitie-rung im laufenden Jahr überdenken. Dies äussere er nicht als Antrag, sondern als Kommentar.Ernst Weidmann vertritt dazu ein Ge-genkommentar: Er ist der Meinung, dass wir öfter Mühe hätten, für die Ja-guar Tribune genug gute Beiträge zu er-halten. Demzufolge wäre eine Erhöhung der Seitenanzahl nicht empfehlenswert. Ernst Weidmann kritisiert zudem den Internetauftritt. Es entstand eine kurze, aber interessante Diskussion um diese beiden Voten, insbesondere um die bes-sere Gestaltung der Homepage.

Wahl eines RevisorsDer bisherige 1. Revisor, Eugen Schmid tritt als 1. Revisor gemäss Statutenvorga-be zurück. Der 2. Revisor, Urs Höhener, übernimmt für das Clubjahr 2010 das Amt des 1. Revisors. Als neuer 2. Revisor

wird vom Vorstand Dominik Rehmann, Dipl. Wirtschaftsprüfer und seit gut 12 Jahren im JDCS zur Wahl vorgeschlagen. Diesem Vorschlag stimmen die Anwe-senden einstimmig zu.

Tätigkeitsprogramm 2010Georg Dönni informiert über das Jah-resprogramm 2010 (Abb. 8): Bereits stattgefunden haben der wieder sehr in-teressante Info Abend in Safenwil vom 28. Januar 2010, optimal organisiert von unserem Ehrenmitglied Christian J. Jenny und Urs P. Ramseier vom SCR. Dann die sehr begehrte Willkommens-veranstaltung für Neumitglieder in der

exquisiten Sammlung von Christian J. Jenny, die «dank» grossem Interesse diesmal an zwei Terminen, am 3. und 10. Februar stattfand. Auch der Technika-bend vom 18. Februar in der Firma von Georg Dönni ist bereits Vergangenheit.Nach dieser Hauptversammlung fin-det bereits am 21. März 2010 die Regis-terausfahrt der X-/S-Type/XF Fahrzeu-ge statt, organisiert von Evi Buchmann. Zu erwähnen gilt der OTM Teilemarkt in Fribourg, die Grand Tourer Register-ausfahrt, die zweite von John und Eva Ward, und natürlich zwei Wochen später die Frühlingsfahrt, als offizielle Clubaus-fahrt mit Jahresmeisterschafts-Wertung.


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Am 12. Juni wird Sekretär Marcel Mül-ler die Late Afternoon Grill Ausfahrt or-ganisieren, ebenfalls mit Jahresmeister-schafts-Wertung, an Stelle des bisherigen Picknick an einem Samstag. Ein tolles Erlebnis wird bestimmt auch die Sommerfahrt von Anna-Marie Hardt, vom 19.–22. August, nördlich des Bodensees. Georg Dönni verweist weiter auf das 2011 stattfindende grosse Jubi-läum «50 Jahre E-Type» und «35 Jahre JDCS» in der Region Gstaad. Unter der Führung von Christian J. Jenny wird be-reits fleissig geplant, damit etwas Gross-artiges entsteht.

AccessoiresGeorg Dönni hält die Anwesenden an, weiterhin mit Käufen von Club Acces-soires zum budgetierten Einnahmere-sultat für den JDCS beizutragen. Es wur-den auch wieder neue Artikel eingekauft. Georg Dönni erwähnt weiter, dass er nach wie vor Hilfen oder einen Nachfol-ger/Nachfolgerin sucht, die im Bereich Accessoires tätig sein möchten.Im Namen des Vorstandes verdankt er das fleissige Arbeiten unseres Präsiden-ten Hans G. Kuny, mit dem er die Vor-standsmitglieder als Individualisten zu-sammenhält, so dass wir ein gutes Jahr

hinter uns haben. Das «hinter der Kulis-se tätig sein» von Hans fördert auch in reger Zusammenarbeit mit dem Jagu-ar Tribune Redaktor Jürg Rupp den sehr guten Auftritt unserer Clubzeitschrift.

Jaguar TribuneJürg Rupp, seit 1 Jahr Mitglied im Vor-stand als Redaktor der Jaguar Tribune tä-tig, informiert über die generelle Auftei-lung eines Clubmagazins. Er bezieht sich noch auf die vorherigen Voten betref-fend Grösse. Ein Magazin existiere im-mer durch das Verhältnis von Inseraten und Redaktion. Das maximale Verhält-

nis sei 50:50. In der Praxis jedoch sind etwa 60% Redaktion und 40% Inserate anzustreben. Wichtig ist, dass wir zu den Beiträgen, unbedingt sehr gute Bilder erhalten, die eine möglichst hohe Auf-lösung ausweisen. Unter anderem wird dadurch die Einhaltung des geforderten Standards gewährleistet.

InternetStellvertretend für Jean-François Ra-oult präsentiert Sekretär Marcel Müller das Traktandum: Wie präsentierte sich unsere Homepage im 2009? Im vergan-gen Clubjahr haben wir neu direkt unter

«Home», also nach dem ersten Klick am rechten Seitenrand Flächen für Werbe-banner gestaltet und auch aufgeschal-tet. Derzeit wird diese Werbefläche von «nationale suisse» und «SC Parts Group Ltd» genutzt. Alle werden aufgefordert, unsere Homepage wo immer sinnvoll zu erwähnen und so neue Mitglieder und oder Werbeeinnahmen zu generieren. Die JDCS-Homepage ist auf den Such-maschinen sehr gut platziert und wird sehr gerne und dementsprechend mit ei-ner sehr hohen Klickzahl besucht.Die Benutzer werden unter Eingaben von diversen Stichworten leicht auf den JDCS aufmerksam und dadurch auf un-seren qualitativ hoch stehenden, auch international sehr anerkannten Brand aufmerksam.Was kann neu genutzt werden? Unter «Drivers’ Club» und dann unter «An-meldung/Mutation» können Mitglieder oder Neumitglieder die Anmeldungen oder Mutationen einfacher und schneller handhaben. Die letzte grosse Mutations-übung via Homepage, die Neuauflage des Mitgliederverzeichnisses 2010, mit mehr als 190 Meldungen, die beim Sekretariat eingingen, hat sich im Bezug auf Genau-igkeit und Effizienz sehr bewährt.Was ist kurz- und mittelfristig geplant? Kurzfristig werden 2010 diese Muta-tionsfelder überarbeitet. Gewisse Fel-der werden nicht mehr frei beschreib-bar sein. Damit soll das vom Vorstand arbeits- und personalintensive Control-ling auf ein Minimum reduziert werden und natürlich Fehler oder simple Irr-tümer bei der Eingabe verhindern. Es werden Pflichtfelder aufgeschaltet. Ein Absenden von Daten mit nicht vollstän-digen Informationen ist so nicht mehr möglich. Dadurch wird das Nachfra-gen bei den Registerführern und dem Sekretär verhindert. Der Sicherheitsas-pekt wird immer wichtiger. Wie unter anderem in der eben vorgängig geführ-ten Registersitzung votiert wurde, wer-den wir diese neu prüfen und für uns geeignete Massnahmen einleiten.

Abb. 10: Philippe und Rosmarie Pfisterer (verdeckt) im Gespräch mit Roberto und Sabine Pajetta.


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Mittelfristig wird der Einstieg in den Subbereich «Member only» für unseren Club einen grossen Internetschritt be-deuten. Neben vielen anderen Vorteilen, wie Sicherheit, Personalisierung, und et-liche zusätzlich schnell abrufbare Mit-glieder-Dienstleistungen, könnte so z. B. ein Fotoarchiv für Mitglieder zur Verfü-gung gestellt werden. Um nicht zu euphorisch zu planen. und um zu verhindern, unrealistische Be-gehrlichkeiten zu wecken, werden vom Vorstand stets Vernunft, Machbarkeit und der Einbezug der Ressourcen bzw. Clubfinanzen als Massstab herangezo-gen.

16. Jahresmeisterschaft 2009John C. Ward informiert, dass 2009 vier Clubanlässe für die Jahresmeisterschaft gewertet wurden. Insgesamt haben sich 110 Teams beteiligt, davon 66 Teams ausschliesslich als «Clubmen» (teilneh-mende an der Jahresmeisterschaft). Ta-belle I zeigt die Rangliste für das Jahr 2010 (Abb. 9).

VerschiedenesHans G. Kuny informiert über das Ju-biläum 35 Jahre JDCS. Vor einem Jahr wurde im Vorstand beschlossen, dass wir

zukünftig auch 5-jährige Jubiläen feiern wollen. Dieses 35-jährige JDCS Jubilä-um trifft gleichzeitig auf 50 Jahre E-Type. Der E-Type wurde damals im Frühling 1961 weltweit das erste Mal vorgestellt. Dieser Anlass, genannt «35-50», steht un-ter der Leitung von Christian J. Jenny, der über gewisse Details informierte: Christian J. Jenny: Unser Grossanlass und Doppeljubiläum findet im Stei-genberger Hotel in Gstaad-Saanen statt, vom Donnerstag 16. bis Sonntag 19. Juni 2011. Die organisierenden Clubs sind der JDCS und der Swiss Jaguar E-Type Club unter dem Vorsitz von Christian J. Jenny, Thomas Naef vom SJETC, Anna-Marie Hardt mit Routen und Wettbewerb, Evi Buchmann mit Sekretariatsaufgaben, Alexander und Rita König mit dem Res-sort Finanzen, Peter Brunner mit dem Aufgabenbereich Logistik sowie Georg Dönni mit dem Ressort E-Type Histo-rik. Christian gibt das vorgesehene Wo-chenendprogramm bekannt (siehe sepa-rate Beilage).Um 19.10 erklärt der Präsident die HV als beendet. Er dankt den Teilnehmern für ihr Erscheinen, wünscht eine super Saison 2010 und lädt zum Apéro ein, ge-stiftet von Jaguar Land Rover Schweiz

Abb. 9. Die ersten 3 Teams der Jahresmeisterschaft 2009/10: Ingrid und Urs Haehnle (Mitte), Peter Germann und Vreni Brack (rechts) sowie Susi und Jürg Rupp.

Tabelle I: Rangliste der Jahresmeisterschaft 2010

Team Pte Teiln.*

1. Haehnle Urs + Ingrid 356 4/4

2. Germann Peter + Vreni Brack 307 4/4

3. Rupp Jürg + Susi 284 4/4

4. Buchmann Evi + Varia 257 3/4

5. Dessort Alain + Ruth 253 3/4

6. Welter Christian + Florence 213 3/4

7. Ferrier Henri + Hanna 210 3/4

8. Gössi Christoph + Varia 197 2/4

9. Fehr Patrick + Silvia + Daniel 195 3/4

10. Gnädinger Peter + Rosemarie 173 2/4

* Anzahl Teilnahmen von total 4.

AG (Abb. 10). Der Präsident würdigt die Unterstützung unseres Hauptsponsors sehr, insbesondere in einer etwas an-spruchsvollen, wirtschaftlichen Zeit.

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FOCUS

2011 wird der JDCS 35 Jahre alt. Gleichzeitig feiert der E-Type seinen 50. Geburtstag. Selbstverständlich wer-den wir diesen Anlass gebührend fei-ern, und zwar vom 16. bis 19. Juni 2011 im Raum Saanen-Gstaad.Für unseren grossen Jubiläumsanlass «35 Jahre JDCS – 50 Jahre E-Type» in

Saanen-Gstaad vom 16. – 19. Juni 2011 suchen wir JDCS-Mitglieder, die be-reit sind, an einem oder mehreren die-ser Tage Hilfestellung zu leisten. Das kann zum Beispiel beim Verteilen von Unterlagen sein, beim Eintreffen, Ein-weisedienste beim Hotel, bei Sammel-plätzen anlässlich der Ausfahrten oder beim Corso.Man nimmt an den Ausfahrten/An-lässen teil, muss jedoch vor dem

Eintreffen der Teilnehmer am jeweili-gen Platz bereit sein, eine zugewiesene Aufgabe ausführen zu können.Ich freue mich auf eine tatkräftige Un-terstützung zum guten Gelingen un-seres Jubiläums und nehme gerne An-meldungen entgegen.

Für die Logistik: Peter Brunner, Tel. 076 330 50 31 E-Mail: [email protected]

Wer hilft mit?

In der Jaguar Tribune Nr. 110/2009

schreibt Georg Dönni vom Abriss bzw.

dem Ende der Browns Lane Plant. Aber

wie alle wissen: es gelang es ihm und

seiner Familie einige Backsteine vor

dem Untergang zu retten. Genau ge-

sagt, sind es 300.

Text/Bild: Jürg Rupp

Ursprünglich eine Fabrik für Kriegs-material, konnte William Lyons 1950 die riesigen Produktionshallen an der Brown Lane im Ortsteil Allesley von Co-ventry für seine Automobilproduktion mieten. Der Rest der Geschichte ist mehr als bekannt.Georg schreibt: «Anlässlich der Über-nahme durch Ford wurde die Fabrik von den Ford Managern als schlimmere Pro-duktionsmethoden wie in Russland ab-qualifiziert und als Folge mit Ford Gel-dern ein neues Fliessband eingebaut. Trotzdem wurde 2004 entschieden, die Produktionsstandorte zusammenzule-gen und die Fabrik an der Browns Lane zu schliessen.»Im August 2009 vernahm Georg, dass die Hallen abgebrochen werden. Spon-tan fuhr er mit seiner Familie nach

300 Browns Lane Souvenirs

England. «Es war ein unglaublicher An-blick», schreibt Georg weiter: «die riesi-gen Haufen von Stahlgewirr und Mauer-werk. Die stabilen Industrieböden waren schon aufgebrochen, aber die Spuren des Fliessbandes waren noch klar ersicht-lich.» Dann erzählt er, wie seine ganze Fami-lie im Schutt nach intakten Backstei-nen suchte. Und sie wurden fündig und brachten einiges an Brick Stones nach Hause.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr, liebe JDCS-Mitglieder, habt nun die Chance, einen oder mehrere dieser 300 geretteten Back-steine zu erwerben. Und zwar mit ei-ner Messing-Plakette und einer Num-mer versehen (Abb. 1). Wer schnell ist, kann sich seine Nummer bei Georg reser-vieren. Falls die Nummer schon weg ist, wird eine beliebige Nummer ausgesucht. Der Preis beträgt CHF 55.00 inkl. Ver-sand. Bitte schickt eure Bestellung an Ge-org Dönni: [email protected]

Abb. 1: Wer möchte einen Backstein mit Messing-Plakette?


FOCUS

Bericht vom Auto Salon Genf 2010

Text und Bilder: Jürg Rupp

Mit Experte und Vizepräsident Georg Dönni besuchte der Berichterstatter am Pressetag den Auto Salon 2010. Der dies-jährige Autosalon stand ganz im Zeichen von «grünen» Autos, und die Aussteller überboten sich mit Parolen und teilweise sehr bizarren Modellen (Abb. 1a/b), um jedem glaubhaft zu machen, dass gera-de dieser Hersteller das umweltgerechte Modell auf seinem Stand hatte.

Ganz in WeissNein, Roy Black, der ehemalige Schnul-zensänger, war in Genf nicht zu finden. Aber der direkte Gang führte natürlich zuerst an den Stand von Jaguar. Und hier kam einem dieser Song dennoch in den Sinn, wenn man das Line-up der drei weissen Jaguar sah, aufgereiht auf einem schwarzen Teppich (Abb. 2). Wie aus normalerweise gut unterrich-teten Quellen zu erfahren war, geschah

diese Präsentation auf Wunsch von Ja-guar Chef Mike O’Driscoll. Über Ge-schmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten, aber in British Racing Green, Schwarz oder Silber sehen die Jaguar mindestens so toll aus.

Viel ProminenzWie immer tummelt sich am Presse-tag nicht nur das schreibende Volk, man sieht auch und will gesehen werden. Das ist am Jaguar Stand sicher auch nicht an-ders: Zu sehen waren unter anderen Ian Callum, Chefdesigner von Jaguar, bei dem sich Georg Dönni noch ein beson-deres Autogramm holte (Abb. 3). Dann der Schweizer TV-Moderator Kurt Ae-schbacher, der laut Angaben von Jagu-ar Schweiz ein «offizieller Markenbot-schafter» ist (Abb. 4). Besonders gefreut

Das Jahr 2009 geht auch in der Schweiz nicht als Rekordjahr in die Geschichte

ein. Darum waren alle Aussteller gespannt, natürlich auch Jaguar, ob sich Herr

und Frau Schweizer auch 2010 für Autos interessieren. Umso überraschender

war das Resultat: knapp 700’000 Besucher waren in Genf, das sind 7 % mehr als

im Vorjahr.

Abb. 1a/b: Die Aussteller überboten sich mit Parolen und teilweise sehr bizarren Modellen. Das Ding heisst «Bufori», kommt aus Malaysia, und schaut von vorne aus wie ein aufgeblasener Bentley und von hinten wie ein alter, genmanipulierter XJ6.

Abb. 2: The all white dream: Die Parade der drei weissen Jaguar am Salon 2010, kontrastreich auf dem schwarzen Teppich.


FOCUS

hat mich die Anwesenheit von Jackie Stewart, pardon Sir Jackie Stewart. In den frühen 1970-er Jahren war ich mal bei Ford Schweiz in der PR-Abteilung

bei Begnins oberhalb des Genfersees zu besuchen. Die ganze Geschichte habe ich dann Georg erzählt, der meinte, das sei doch mal was in die Jaguar Tribune. Mal sehen. Nein, ich bin dann nicht zu ihm hingegangen, es hatte zu viele Leute da. Dann Tusch und Musik, die Präsenta-tion von Mike O’Driscoll begann. Sein Speech ist im nächsten Beitrag zu lesen, natürlich in Englisch.

Zufriedener Stephan VögeliZum Abschluss des Auto Salons woll-te die Jaguar Tribune dann von Jaguar Schweiz Direktor Stephan Vögeli wis-sen, wie sich der Auto Salon Genf 2010 für Jaguar gezeigt hat (Abb. 6). Hier sei-ne Antworten:JT: Wie waren Sie zufrieden mit dem Be-such auf Ihrem Stand?Stephan Vögeli (SV): «Das äusserst posi-tive Resultat von gesamthaft über 692’000 Besuchern, was ein Plus von 7 % über dem Vorjahr bedeutet, hat das Interesse für die Marke Jaguar und den Besuch auf unserem Stand positiv beeinflusst.»

Abb. 3: Georg Dönni strahlt wie ein Schneekönig dank dem besonderen Autogramm von Jaguar Chef-designer Ian Callum.

tätig. Autos rumfahren gehörte damals zu meiner täglichen Arbeit. Aha, da sieht mans doch! 1970 hatte ich das Vergnü-gen, ihn und seine Familie in der Villa


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Abb. 6: Jaguar Land Rover Schweiz Direktor Ste-phan Vögeli: «Das Interesse für den neuen Jagu-ar XJ, der XKR Special Edition, das Sondermodell XF Greenwich sowie die neue Motorenvariante XF 3.0 V6 Diesel mit 211 PS, war sehr gross.»

JT: «Und was sagen Sie zur Qualität der Besucher. Verspürten Sie echtes Interesse, oder kamen nur Schwätzer?»SV: «Auf keinen Fall, die Qualität der Kontakte war sehr positiv. Da der Jagu-ar Stand in einen öffentlichen und ei-nen abgeschlossenen Bereich unterteilt ist, können wir wirklich interessierten Standbesuchern die Jaguar Neuheiten in aller Ruhe vorstellen.»

JT: «Dann wurden Ihre Erwartungen an den Auto Salon erfüllt?»

Erwartungen übertroffenSV: «Unsere Erwartungen wurden so-gar übertroffen. Insbesondere das Inter-esse für die Jaguar Schweizer Premieren, der neue Jaguar XJ, der XKR Special Edi-tion, das Sondermodell XF Greenwich sowie die neue Motorenvariante XF 3.0 V6 Diesel mit 211 PS, war sehr gross.»

JT: «Das sind doch gute Nachrichten. Für welches Modell zeigten die Besucher am meisten Interesse?»SV: «Der Fokus des Jaguar Auftrittes lag beim erstmals in der Schweiz öffentlich

Abb. 5: «The most beautiful Jaguar Club Magazine», meinte Tony O’Keeffe, External Events Manager von Jaguar Heritage. Nicht nur die Redaktion scheint dieser Kommentar zu freuen.

präsentieren Jaguar XJ, der bei den Sa-lon-Besuchern ein riesiges Interesse ge-weckt hat. Nachdem das Feedback nach der Publikation der ersten Bilder im letz-ten Jahr des XJ eher durchmischt war, insbesondere bezüglich der Heckpartie, war nun die Reaktion geradezu über-schwänglich positiv.»

JT: «Das hat sicher damit zu tun, dass man nun die Autos erstmals 1:1 sieht?»SV: Auf jeden Fall, das ist so. Diese Re-aktionen bestätigten eine alte Weisheit, die besagt, dass ein neues Automobil – oder vielmehr ein neues Design – nie

aufgrund von Fotos beurteilt werden kann, oder soll.»

JT: «Und wie wurde das spezielle Design des Standes aufgenommen?»SV: «Abgesehen von kleinen Retuschen, haben wir das Standdesign 2010 bereits zum zweiten Mal in Genf verwendet, und die Reaktionen waren auch dieses Jahr wiederum sehr positiv. Kurz zusam-mengefasst: schlichtes, elegantes Design, passend zu der Marke Jaguar.»

JT: «Dem ist nichts mehr beizufügen. Vie-len Dank, Stephan Vögeli.»

Abb. 4: Karin Held, PR Manager von Jaguar Land Rover Schweiz, freut sich mit Kurt Aeschbacher über den Erfolg von Jaguar am Auto Salon 2010.


FOCUS

Lieber Jürg,Mit Interesse habe ich den Bericht «Szenen vom Grand Prix Suisse Berne Memorial» in der letzten Jaguar Tribu-ne gelesen. Als Teilnehmer und Fahrer an diesem Anlass, der im Unterschied zu den denkwürdigen Revivals der Jah-re 1998 und 2001 leider nicht mehr auf der Originalstrecke ausgetragen wer-den konnte, teile ich die Impressionen der Berichterstatterin; auch die poli-tischen Anmerkungen haben mir aus dem Herzen gesprochen. Leider haben sich im Bericht einige Fehler in Bezug auf historische Fakten eingeschlichen, die ich mir zu berichtigen erlaube:Albert «Bätsch» Scherrer (XK 120 Alu OTS 670063) hat den Preis vom Brem-garten (Seriensportwagen) nicht im Jahre 1950, sondern im Jahre 1951 ge-wonnen; im Jahre 1950 wurde er 3. und im Jahre 1952 2.Ivo Badaracco gewann den Preis vom Bremgarten 1953 nicht im C-Type 045,

sondern in seinemXK 120 OTS 670474. Den C-Type erwarb er erst 1954 und belegte mit diesem Auto beim Preis vom Bremgarten 1954 den 3. Rang.Jochen Mass (nicht Maas) fuhr am Grand Prix Suisse Memorial nicht den Mercedes W 154, sondern den Merce-des W 196.1954 wurde der Grand Prix Bern nicht von Hermann Lang, sondern von Juan Manuel Fangio gewonnen.1936 wurde der Grand Prix Bern nicht von Hans Stuck, sondern von Bernd Rosemeyer gewonnen, Hans Stuck wurde Dritter.Der Drittplatzierte beim Grand Prix Bern von 1948 hiess nicht Vilresi, son-dern Luigi Villoresi.

Mit besten GrüssenUrs Schmid

LeserbriefUnd wieder darf die Jaguar Tribune einen interessanten Leserbrief publizieren.

Urs Schmid, Ex-Präsident und Buchautor hat sich seine Gedanken gemacht.

Original-Siegerpokal von Albert «Bätsch» Scherrer (XK 120 Alu OTS 670063), Preis vom Bremgarten 1951. Bild aus «Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Band 2».

Bild: Urs Schmid

Jaguar auf gutem KursLaut Meldung hat Jaguar den Verkauf des XF-Modells in Grossbritannien im letzten Dezem-ber mehr als verdoppelt. Dies ist ein weiterer Beweis für den schönen Erfolg des XF, der sich seit zwei Jahren auf dem Markt befindet. Im Vorjahresvergleich ist dies eine Steigerung von 63 %. Mehr als 19’000 XF fahren nun auf Bri-tanniens Strassen, 10’108 Autos wurden 2009 verkauft, 8885 im Jahr 2008. Trotz dieser Zah-len und guten Verkäufen für die neuen XF and

XK, ging der Gesamtumsatz um 10,4 % zu-rück. Als Grund gibt Jaguar den Auslauf des X-Type an.

Geoff Cousins, der Managing Director von Ja-guar UK sagte, dass der Launch des XF in Grossbritannien ein grosser Erfolg ist. «An die 60 % der Jaguar-Besitzer sind Neukunden, die vorher einen deutschen Wagen der Premium-klasse fuhren.» Dies bedeutet, die deutschen

Premiummarken sind die grössten Mitbewer-ber von Jaguar.Der XF gewinnt laufend an Marktanteilen: Die letzten 7 Monate im Jahr 2009 zeigten ste-tig steigende Verkäufe für den XF, trotz der schwierigen Marktsituation. Und für 2010 meldet Jagaur UK bereits ein volles Auftrags-buch. Im Dezember wurden 980 XF verkauft, verglichen mit 421 im Jahr zuvor. Aber auch der Verkauf des XK Modells stieg um 61,5 %.


FOCUS

Jaguar – a very special story

Text: Jaguar CarsBilder und red. Bearbeitung: Jürg Rupp

Good morning – welcome to Jaguar (Abb. 1). This year we celebrate a special anniversary:75 years of the Jaguar name75 years of looking forward75 years creating innovative, exciting and original cars

It started with the two-seater sports car, the SS100. The SS100 was the first in a long line of Jaguars that have made heads turn and hearts beat faster. A lit-tle more than one hundred were sold at a price equivalent to € 500. Today, it’s worth a lot more. This year we honour our past, but we look to the future. Under new owner-ship, there’s a new sense of indepen-dence, and now, real momentum; illus-trated by our new product and brand spirit, improving financial performance,

and also by the strengthening of our management (Abb. 2).

Revolutionized Jaguar showroomIn just two years we have revolutionized the Jaguar showroom – we have replaced our entire line-up, introducing the XF, XK and this year the XJ… three cars that are the foundation on which we are re-building this business. We built our rep-utation creating exclusive, stylish and sporting cars – cars that are beautiful and fast, and these cars are both.And, to celebrate our 75th anniversary, we have created the XKR Special Edition – a very modern interpretation of the classic British Grand Touring car. The Supercharged XKR has our 510 horse-power (380 kW) motor, and incorpo-rates special packs we have developed. It features a recalibration of the transmis-sion and suspension systems. It sharpens the acceleration and increases the maxi-mum speed to 280.

And it offers our drivers the opportuni-ty to personalize their car with an aero-dynamic look that’s unique and more expressive. Sophisticated and seductive power with performance. And we are taking power and performance back to the motor racing circuit.

Back to Le MansWe will debut the Jaguar XKRS GT2 in the American Le Mans series at Sebring this month. And after not too long away, we once again return to Le Mans for the 24 hours classic in June, competing in the GT2 category. Le Mans has a very special meaning for Jaguar. It’s where the Jaguar legend was forged, and where we have won seven times. In the years that follow, we have ambitions to once again make Jaguar synonymous with motor racing and Le Mans.

New modelsOur most important news this year is the introduction of our all-new XJ. To-day, we showcase our flagship, the long wheelbase XJ Supersport. The XJ is the

«Past, Presence, Future». Unter dieses Motto stellte Mike O’Driscoll CEO von Ja-

guar Cars, sein Referat am Automobilsalon Genf am 2. März 2010. Wie letztes

Jahr, auch hier in der Originalsprache English.

Abb. 2: Mike O’Driscoll im Gespräch mit Ravi Kant, Vice-Chairman of Tata Motors und Carl-Peter Forster, CEO Tata Motors.

Abb. 1: Mike O’Driscoll CEO von Jaguar Cars: «This year we honour our past, but we look to the future. Under new ownership, there’s a new sense of independence.


quintessential Jaguar; it’s sleek, sporting and sophisticated…and includes some of the most advanced, most innovative technologies to ever appear in a luxury car. It’s powered by our Supercharged 5.0-litre motor and powers the XJ from zero to 100 in just 4.9 seconds (Abb. 3). The new XJ is also available with our new 3litre V6 diesel, which offers great performance and has a CO2 rating of just 184 grams per kilometre. And the interi-or is a revelation. It combines a modern British architecture, sumptuous luxury, exquisite craftsmanship and the finest leathers and veneers. Every XJ features a panoramic glass roof which floods the cabin with light and creates a sense of space. Virtual instruments replace con-ventional dials within a high definition screen, and the dual-view screen simul-taneously allows the driver to use the navigation system and the front seat pas-senger to watch a movie.Working with Bowers and Wilkins, the leading edge British hi-fi company whose speakers are used by the famous Abbey Road studios…we’ve created a remark-able 20-speaker 1200 Watt audio sys-tem. At the heart of the XJ is a class lead-ing aerospace-inspired aluminium body structure – it’s lighter and stronger than a steel body, which makes the car signifi-cantly lighter than comparable cars.

FOCUS

Reduce CO2 emissionsAt Jaguar we will continue to focus on new technologies to reduce CO2 emis-sions, yet still delivering the essence of the Jaguar experience. Significant fund-ing from the European Investment Bank is now enabling us to accelerate mi-cro and full hybrids and more ener-gy efficient vehicle architectures. And with the support of the UK’s Technol-ogy Strategy Board, we are developing an XJ that will combine our lightweight

aluminium body structure with an ad-vanced electric driveline. Our target is less than 120 grams per km of CO2 emis-sions from a vehicle that retains the per-formance and refinement of a premium luxury car. We plan to have a demonstra-tion fleet ready in 2012.

And so, as we celebrate 75 years of mak-ing beautiful fast cars, cars that stand out and stand apart, we look to the future, and the next 75 years.

Abb. 3: Mike O’Driscoll: «Our most important news this year is the introduction of our all-new XJ.»


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XJS.4.0 Gesucht werden: 4 Originalräder zu Jaguar XJS 4.0 Convertible, Jahrgang 1992 Kontakt: Jürg Rupp, E-Mail: [email protected]


Ein herzliches Willkommen unseren neuen Mitgliedern des Jaguar Drivers’ Club Switzerland

André + Rita Frommer Controller Hinterbergweg 29 Tel. P 062 844 33 16 Jaguar XF 3.0 2009 5018 Erlinsbach Tel. G 062 837 62 11

Thomas Geiger dipl. Architekt ETH/SIA Eichenweg 17a 8802 Kilchberg ZH Tel. G 044 480 60 60

Matthias Hahn Radiologe Schulhausstrasse 38 Tel. P 032 622 45 20 Jaguar XKR 100 Convertible 4.0 8802 Kilchberg ZH Tel. G 032 627 42 67 2002

Markus Höchli Betriebswirt Im Römerquartier 4c Jaguar XJ-S V12 1976 4800 Zofingen Tel. G 041 972 61 13

Michael Keunecke Dr. Dipl. Chem. Flühacherstrasse 4 Jaguar E Serie 2 OTS 1970 5436 Würenlos

Markus Rehsteiner Narkosearzt Miescherweg 9 Tel. P 062 752 40 16 Jaguar XKR Convertible 1999 4812 Mühlethal

Peter + Miriam Schoch Koch, Schaffhauserstrasse 196c Tel. P 052 720 57 13 Jaguar Sovereign 3.2 X308 1998 Operateur Kanal-TV 8500 Frauenfeld

NEUE MITGLIEDER


Vorstandsmitglieder

Kontakt Registrare 2009

Name Register Tel. P Tel. G oder Mobile E-Mail

Urs Haehnle SS 032 325 15 54 032 322 29 14 [email protected]

Georg Dönni XK 062 754 19 29 079 340 27 28 [email protected]

Peter Wüthrich MK VII – MK IX 044 715 16 15 044 249 21 42 [email protected]

Jürg Locher MK I/MK II 044 713 08 15 044 234 26 82 [email protected]

Hansruedi Steiner E-Type 032 672 40 55 032 625 70 32 [email protected]

Urs Kleeb S 081 284 18 33 081 284 69 04 [email protected]

Balz Bessenich XJ 061 311 27 48 058 200 30 00 [email protected]

Vakant Special

John-Christopher Ward Grand Tourer 071 891 57 19 071 242 40 70 [email protected]

Evi Buchmann X-/S-Type/XF 062 823 57 77 076 387 56 88 [email protected]

Hans Georg KunyPräsident

PlattenhofPostfach5024 Küttigen

Tel. PTel. G

062 827 18 06062 839 91 00

[email protected]

Georg DönniVizepräsident/Accessoires

Old Mill6265 Roggliswil

Tel. GFax G

062 754 19 29062 754 19 80

[email protected] 079 340 27 28

Marcel MüllerSekretariat

Rebbergstrasse 22b8917 Oberlunkhofen

Tel. PTel. G

056 634 38 00062 836 33 87

[email protected]

Felix LienhardFinanzen/Kassier

c/o Finturicum AGTalacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20 [email protected]

Balz BessenichTechnik und Sport

Passwangstrasse 294059 Basel

Tel. PTel. G

061 311 27 48058 200 30 00

[email protected]

Jürg RuppRedaktion Jaguar Tribune

Rigiblickstrasse 328915 Hausen a. A.

Tel. PTel. GFax G

044 764 00 79044 764 01 77044 764 01 89

[email protected]

Anna-Marie HardtPR/Werbung Jaguar Tribune

Rigistrasse 666006 Luzern

Tel. PFax P

041 370 58 20041 370 58 10

[email protected]

Jean-François RaoultWeb-Redaktor

Mittlere Bühnenbergstr. 594665 Küngoldingen

Tel. PTel. G

062 844 34 45062 788 85 00

[email protected]

Claudine StöcklinDachverbandsdelegierte Vorstand SDHM

Brummelstrasse 45A5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82 [email protected]

VORSTAND/REGISTRARE


TERMINE

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

25. Juni 2010 Alpenbrevet 2010Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen.Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

4. Juli 2010 E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC)Region: Vom Zuger- ins Urnerland. Organisation: Hansruedi Steiner und Dietmar Mühlberger.

9.–11. Juli 2010 British Classic Car Meeting (BCCM)JDCS einer von 4 teilnehmenden Clubs. Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

15. August 2010 SS und Mk VII–IX Register AusfahrtRegion: Seeland/Westschweiz. Organisation: Urs Haehnle.

19.–22. August 2010 JDCS Sommerfahrt Schloss MarbachRegion: Deutsche Seite Bodensee; Württemberg, Bayern. Organisation: Anna-Marie Hardt

5. September 2010 MK 1/2 und S Register AusfahrtRegion: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher

12. September 2010 XJ Register AusfahrtRegion: Innerschweiz. Organisation: Balz Bessenich.

26. September 2010 XK DayRegion: noch offen. Organisation: Georg Dönni

3. Oktober 2010 25. Rassemblement National Swiss OldtimersRegion: Zofingen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

10. Oktober 2010* JDCS Schlussfahrt 2010Region: noch offen. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

16. – 19. Juni 2011 Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type Region: Saanen-Gstaad. Organisation Logistik: Peter Brunner.

22.–25. September 2011 Klausenrennen Memorial 2011Region: Klausenpass

*zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

ClubhöcksDie verschiedenen Stammtische sind eine wichtige Institution des JDCS. Hier treffen wir uns in lockerer Runde zum Erfahrungsaustausch und mehr. Clubhöcks sind für Interessierte am Club die ideale Gelegenheit für einen Schnupperbesuch. Jaguar-Enthusiasten sind auch ohne Anmeldung herzlich willkommen.

Region Aargau Solothurn Bern Biel Jeden 2. Donnerstag im Monat ab 19:30 Uhr Restaurant Eintracht Landgasthof Meier Karl (-Büttler) Neue Str. 6, 4703 Kestenholz SO E-Mail: [email protected]

Region Basel und Umgebung Jeden 4. Freitag im Monat ab 19.30 Uhr Landgasthof Krone Landstrasse 91, 4313 Möhlin Tel. 061 851 15 22 Auskunft: Guido Jost, Tel: 061 302 71 22

Region Zürich Jeden 1. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr Wirtschaft Ziegelhütte Hüttenkopfstrasse 70, 8051 Zürich Tel. 044 322 40 03 Auskunft: Georges Fazan, Tel. 044 822 40 79


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