Jaguar_Tribune_120

1JAGUAR TRIBUNENr. 120 · 1/2011

TITEL

Nr. 120 · 1/2011

JAGUAR TRIBUNE


EDITORIAL

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCSWir können auf ein gutes und erfolgreiches 2010 zurückblicken: Der wirtschaftliche Abschwung der letzten Jahre hat uns glücklicherweise nicht erfasst. Mit grosser Befrie-digung dürfen wir melden, dass die Mitgliederzahl immer noch leicht ansteigt. Dies fördert den Enthusiasmus und die Freude an unseren Jaguar und vertieft die Freund-schaft in unserem Clubleben weiter.

Der JDCS feiert im kommenden Juni sein 35-jähriges Bestehen. Das Feiern im 5 Jahres-Rhythmus hat sich etabliert und mit über 250 Anmeldungen für unser Jubi-

läumswochenende können wir schon heute äusserst stolz sein. Hinter einem solchen Grossanlass steht ein erfahrenes Organisationskomitee, das schon seit über einem Jahr mit Herzblut und einem enormen Zeit-aufwand auf freiwilliger Basis an der Arbeit ist. Auch Euch allen mein grosser Dank.

Nach dem Jahr des Tigers folgt nun das Jahr des E-Type’s. 50 Jahre sind vergangen seit im März 1961 der E-Type erstmals der Weltpresse und den Besuchern des Genfer Autosalons vorgestellt wurde. Was für ein Meilenstein! Ein Jaguar Sportwagen in aerodynamischer Form, mit

Dunlop Scheibenbremsen, unabhängiger Hinterachse und einer Semi-Monocoque Konstruktion. Was für ein Schritt vom XK 150 zu diesem zukunftsweisenden Sport-wagen.

Auch an unserer Jubiläumsveranstaltung vom 16. bis 19. Juni 2011 in Gstaad-Saanen werden wir den E-Type gebührend feiern.

Zur Erinnerung: in jenem Jahr wurde mit Juri Gagarin der erste Mensch ins Weltall katapultiert. Welch eine unglaubliche technische Entwicklung!

Vergessen dürfen wir bei all dem Rummel um den E-Type jedoch auch die grosse Limousine Mk 10 nicht: Auch sie ist 50-Jährig und löste damals die Baureihe der Mk VII bis IX der 50-er Jahre ab.

Ebenfalls nicht vergessen sollten wir alle unsere Hauptversammlung für das Jahr 2010/2011: Diese findet nach einem Unterbruch wieder im Hotel Palace in Luzern statt. Wir freuen uns, nach der Pflicht noch einige gemütliche Stunden in lockerer Atmosphäre mit Euch verbringen zu dürfen.

Ein phantastisches Jahr steht vor uns. Der Vorstand freut sich, viele von Euch an den mannigfachen Anlässen begrüssen zu dürfen.

All the best and «Happy Motoring 2011»

Hans G. Kuny


INHALTSVERZEICHNIS

IMPRESSUMRedaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, [email protected]äsidium: JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLAND, Hans Georg Kuny, Postfach, 5024 Küttigen, Tel. P 062 827 18 06, Tel. G 062 839 91 00, [email protected]: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, [email protected]/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, [email protected]/Druck: Kalt-Bucher Druck, Chollerstrasse 35, 6301 Zug, Telefon 041 747 33 66, Telefax 041 747 33 69, [email protected], www.kb-druck.chJDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 121: 19.4.2011

6

34

39

Titelbild:Der Mk2 BUY12 war einer der bekanntesten Autos mit 3.8 L Motor. Weitere Infos zu diesem Jaguar Heritage Car auf Seite 35.Bild: Jürg Rupp

EDITORIAL 3

REPORTS

Schlussfahrt 2010 6

75 Jahre Jaguar Sportwagen Teil V 8

Kill Bill Volume 03 18

6. Jaguar classic Radstadt 26

Gran Premio Nuvolari 2010 29

TECHNIK

Vorsicht mit deutschem Benzin 34

Mk2 BUY12 Heritage Certificate 35

Der unverzichtbare Winzling 36

INSIDE JDCS

Hansruedi Steiner tritt zurück 38

Jahresbericht des Präsidenten 39

VERKÄUFE 42

FOCUS 43

NEUE MITGLIEDER 44

VORSTAND/REGISTRARE 45

TERMINE

JDCS Jahresprogramm 2011 46

Nr. 120 · 1/2011JAGUAR TRIBUNE6

REPORTS

Text/Bilder: Jürg Rupp

Nachdem die Schlussfahrt von 2009 in Hausen am Albis endete, begann sie im Jahr 2010 im Säuliamt. Wie immer ist die Schlussfahrt ein Anlass, wo sich viele Clubmitglieder nochmals sehen wollen, bevor die rollenden Preziosen für den Winter bereit gemacht werden. Felix Lienhard und Jean-François Raoult (Abb. 1) hatten sich wieder eine tolle Rou-te ausgedacht, die am Schluss in Meister-schwanden enden sollte. Die Abgabe eines Roadbooks mit farbigem Kartenaus-schnitt hat sich wiederum bewährt.

Grosse TeilnehmerzahlUnd es waren total 53 Fahrzeuge (ohne OK) mit weit über 100 Teilnehmern, die sich im Hotel Löwen zum Zmorge ein-

fanden (Abb. 2). Das älteste Fahrzeug in Hausen am Start war der SS Jaguar 1936 von Anna-Marie Hardt. Das zweitälteste Fahrzeug war ein Mk IV DHC mit Jahr-gang 1948, gefahren von Ernst und Hei-di Weidmann. Bei trockenem, bewölktem Wetter konnten die Teilnehmer (Abb. 2), nach einem reichhaltigen Frühstück im Hotel Löwen die Strecke gemäss Road-book und Kartenausschnitt unter die Rä-der nehmen. Start war zwischen 09.30 und 10.00.Zuerst ging es Richtung Freiamt, Masch-wanden, Sins und dann ins Luzerner See-tal. Klassische Ortsnamen wie Hoftere, sorry Hochdorf, Baubu, sorry Ballwil, bis nach Sempach. Bei Kilometer 23.2 ging es dann Richtung Nüechüulch, Entschul-digung, Neuenkirch, und dann Rusmu, nein Ruswil. So. Und endlich, wir waren im Entlebuch angekommen.

Kein FragebogenFür die Clubmen Teilnehmer wurde ein Wettbewerbsposten in Äschlimatt, sorry, Escholzmatt auf dem Parkplatz der B. Braun Medical eingerichtet. Die Posten-arbeit wurde durch Jean-François Raoult mit seinen Helfern (Ursula Hediger, Bernd und Anke Lampertz) durchge-führt. Einige Teilnehmer waren beim Frühstück nämlich sehr erstaunt gewe-sen, als kein Fragebogen angegeben wurde. Jetzt wurde es allen klar. Auf die Abgabe eines Fragebogens am Früh-stück wurde verzichtet, was von vielen Teilnehmern sehr begrüsst wurde. Sämt-liche Aufgaben, inklusive die Antworten auf den berühmten Fragebogen, muss-ten am Wettbewerbsposten in Escholz-

matt bewältigt werden, was sich bewährt hat, da sich damit auch die Clubmen Teilnehmer auf die Fahrt konzentrieren/geniessen konnten. Ein Hintergedanke – auch wenn der Autor jetzt im Geist von vielen gesteinigt wird – war, dass man nicht auf moderne Hilfsmittel zurück-greifen konnte. Ihr wisst, was gemeint ist.

Im Kanton BernAnschliessend ging die Fahrt weiter in den Kanton Bern, Eggiwil, Siehen, Lang-nau, um nur einige Dörfer zu nennen. Ein wunderschöner Aussichtspunkt war das Restaurant Blapbach auf 1122 Me-ter über Meer. Der Ausblick auf die Berneralpen war majestätisch und schön. Und da wir alle ein Auto hatten, kamen wir auch bei Trubschachen vor-bei (ihr wisst, das mit dem Lied). Und nach 128 km hatten wir einen uns allen bekannten Aussichtspunkt erreicht, die Lüderenalp mit dem bekannten Restau-rant, wo es wie immer zum üblichen Ge-rangel für Tische und Stühle kam. Hier fand sich männiglich zum Trinken und Essen ein. Prognosen über den Wettbe-werb wurden ausgetauscht, und nach ei-ner Stunde ging es weiter Richtung Huttwil, oder auch Huttu. Nach der Schleife durchs Oberaargau kamen

JDCS Schlussfahrt 2010Es war eine würdige Schlussfahrt 2010, die den teilnehmenden JDCS Mitglie-

dern geboten wurde. Ein tolles Programm, ein genaues Roadbook und genügend

Schnauf für zwischendurch. Und noch eine Besonderheit fiel auf: Es gab keine

Wettbewerbsfragen auf der Strecke. Aber eins nach dem anderen.

Abb. 2: Wer kennt ein schöneres Line-Up? Niemand vom JDCS!

Abb. 1: Es war eine tolle Schlussfahrt. Bes-ten Dank an Felix Lienhard (rechts) und Jean- François Raoult.


REPORTS

dann alle wieder ins Luzerner Seetal zu-rück. Beim Namen Beromünster denken zumindest die älteren Semester immer noch ans Radio, und die imposanten Sendeantennen stehen immer noch auf der Hochebene. Aber weiter, wir müssen jetzt die Zeit einhalten. Und dann hat-ten wir es geschafft: das Restaurant See-rose in Meisterschwanden war erreicht (Abb. 3). Dieser Ort ist allen Mitgliedern bekannt, die vor zwei Jahren an der HV präsent waren.

BilanzWie immer gab es keine Unfälle. Pechvo-gel der Tour war Patrik Hünerwadel auf einem E-Type S2, der mit mechanischen Problemen zu kämpfen hatte. Besonders gefreut hat uns alle die rege Teilnahme von Neumitgliedern. Dies waren Daniel und Isabelle Ferru, Martin und Lilly Hauser, Guido und Erna Hess, Pechvogel Patrick Hünerwadel mit seiner Tochter Anoux, Robert und Ruth Stöckli sowie Chris Wyser. Herzlich willkommen. Ebenso willkommen waren drei Gäste, nämlich Beat und Elsbeth Gerber auf XF sowie Jürg Willimann auf XKR.Die Gesamtstrecke von 194.3 km wurde fast ausnahmslos durch sämtliche Teil-nehmer abgefahren, wobei den Teilneh-mern noch rund eine Stunde für einen Unterbruch zur Verfügung stand. Die meisten Teilnehmer sind pünktlich zwischen 15.15 und 15.45 Uhr in der See-rose in Meisterschwanden eingetroffen, wo zuerst der Apéro serviert wurde, und zwar mit einer Riesenüberraschung: Andrea Rothenberger erfreute die anwesenden Jaguaristen (Abb. 4). Fast andächtig lauschten alle seinem schönen Spiel. Vielen Dank für die gelungene Überraschung.So, nun ging es in die Seerose zum Essen. Aber vorher stand noch einer weiter Höhepunkt auf dem Programm: die Sie-gerehrung des Wettbewerbs (Abb. 5). Auch hier gingen die Wogen hoch, wer hat wohl? Nicht schon wieder der? Damit alle Teilnehmer auch wirklich auf der

Rangliste erwähnt sind, hier einmal die vollständige Liste, und nicht nur die grossen Sieger.Es war wieder eine tolle Schlussfahrt, die uns Felix Lienhard und Jean-François Raoult organisierten, besten Dank für den gelungenen Anlass. Wir freuen uns alle heute schon auf die Auflage 2011.

Fahrer/Beifahrer Punkte Rang

Christian Jenny/Evi Buchmann 31 1Thomas und Simon Lötscher 30 2Florence und Christian Welter 30 2Andrea und Cedric Rothenberger 27 4Oliver und Irene Blum 25 5Stephan und Beatrice Bruni 24 6Koch Andreas, Sylvia, Alina, Lea 24 6Matthias Zehnder/Karin Baschnagel 23 8Helen und Thomas Naef 23 8Michael Keunecke/Maria Hennes 21 10Susi und Jürg Rupp 20 11Peter Gnädinger 20 11Dessort Alain, Ruth, Caroline 19 13Rita und Alexander König/Hanna Christen 19 13Benno Zehnder/Silvia Markgraf 19 13Elisabeth und Jean-Pierre Emery 18 16Markus und Marianne Ruggli 18 16Urs Höhener/Claudine Stöcklin 18 16Christoph und Lorenz Gössi 16 19Herbert und Irma Büttner 15 20Rita und André Frommer 13 21Arthur Frey/Marita Kayoko-Frey 12 22Bruno Thurnherr/Rolf Lehmann 9 23Sylvia Erckmann/Markus Hirschi 6 24Rolf und Angela Zobrist 4 25Anna-Marie und Mariangela Hardt 1 26

Abb. 5: Der Nachwuchs ist schon da: ein stolzer Simon Lötscher zeigt seinen Preis.

Abb. 4: Andrea Rothenberger. Besten Dank für die tolle Überraschung.

Abb. 3: Auch in Meisterschwanden zeigten sich die Jaguar von der schönsten Seite.


REPORTS

Text und Bilder: Christian J. Jenny

Der letzte Bericht stoppte, als Jaguar 1950 in Le Mans Weltruhm errang. William Lyons und seine Mannschaft hatten die oberste Sprosse der Leiter der automobil-sportlichen Anerkennung erreicht. Man war nun in dieser exklusiven Liga ange-kommen.

1951 und 1952Nun war Jaguar über Nacht zum Insider der Renngemeinschaft geworden. Mit ei-nem Mal konnte sich die Welt des Motor-

sports nicht nur den Namen einprägen, sondern mass ihm auch jene Anerken-nung, jenen Respekt zu, wie es einem Le Mans Gewinner zustand. Von nun an rechnete man mit Jaguar als möglichen Sieger einer Rennsportveranstaltung. Ein sehr schönes Beispiel dieses Wandels wird im bereits erwähnten Buch von Burt S. Levy: «The Last Open Road» als Ro-man im Nordamerikanischen Rennsport thematisiert.Den neuen Nimbus wusste Jaguar zu nutzen: Zwei weitere Rennen wurden in den nächsten Monaten bestritten, die

RAC Tourist Trophy auf dem Dundrod Circuit (Irland) mit dem Sieg von Stir-ling Moss, Walker auf Platz 2 und John-son/Rolt auf Platz 4. Ende September fand Goodwood statt und nochmals wurde Moss als Sieger ausgerufen. Im Dezember 1951 begab sich in Schottland ein vorerst wenig beachtetes Ereignis, die Gründung der «Ecurie Ecosse». Es sollte aber bald anders werden. Durch die gan-zen 50er Jahre hindurch sollte dieser Rennstall für Jaguar allerwichtigste Erfol-ge erzielen, ganz besonders nach dem of-fiziellen Rückzug von Jaguar aus der Renntätigkeit im Oktober 1956. Für 1951 umfasste der «Rennstall» erst einen XK 120, eine C-Type sollte 1952 folgen.

ScheibenbremsenWohl einer der nachhaltigsten Momente der Jaguar Geschichte war die Mille Mig-lia 1952: Nicht etwa weil man erfolgreich war. Nein, das Gegenteil war der Fall. Der C-Type XKC 003 mit Stirling Moss am

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil VZum Gedenken an 75 Jahre Jaguar Sportwagen, zeichnet Christian J. Jenny seit

Anfang letzten Jahres in chronologischer Folge die Abschnitte dieser aufregen-

den Geschichte nach. In dieser Ausgabe sind die wilden Jahre von 1951 bis 1953

beschrieben, wo vor allem der C-Type weltweit Furore machte.

Abb. 1: Le Mans 1952: Recreation des Werkswagens «The Ketth Car» 002 durch Chris Keith Lucas (am Steuer).


REPORTS

Steuer, und Norman Dewis als Co-Pilot, fuhr ein äusserst erfolgreiches Rennen, bis etwa 100 km vor dem Ziel in Brescia die Schweissnaht riss, die das Lenkgetrie-be mit dem Rohrrahmen verband. Mög-lich, dass der «C» zuvor einen Randstein berührte, genaueres wurde nie geklärt. Moss konnte den C-Type noch im letzten Augenblick abbremsen, aber die erfolgs-versprechende Fahrt fand ein brüskes Ende. Unglaubliches Pech, wenn man be-denkt, dass in einer späteren Analyse des Rennens festgestellt wurde, dass Moss/Dewis an 3., möglicherweise gar an 2. Stelle lagen. Trotzdem: Das Entscheiden-de war, dass dies das erste internationale Rennen mit Scheibenbremsen war. Noch nie zuvor wurde ein Langstreckenrennen von einem Fahrzeug mit Disk Brakes be-stritten, und wäre ohne diesen unbedeu-tenden Lapsus in die vordersten Ränge gefahren. Die Schlussfolgerung war ein-deutig: Die neue Bremstechnik würde für die Zukunft massgebend sein, nicht nur um Rennen zu gewinnen, sondern viel-mehr für das Automobil im generellen. [Sir] William Lyons war zuerst äusserst skeptisch, er stellte immer wieder in Fra-ge, ob es sich letztlich lohnen würde, die

Investitionen in Zeit und Finanzen zur Zusammenarbeit mit Dunlop für die Entwicklung der «Plate-Brake»- wie er sie stets nannte - zu tätigen. Nun hatte er die Genugtuung, dass der von Jaguar ins Projekt delegierte Norman Dewis zusam-men mit den Dunlop Mitarbeitern unter Leitung von Harry Butler mit Joe Wright, Harold Hodkinson und Henry Trevaskis, eine hervorragende Plattform für die

Bremse der Zukunft schuf. Aus heutiger Sicht darf man sagen: Jaguar hatte sich mit der Entwicklung der Scheibenbrem-se eine technische Position in einem Schlüsselgebiet geschaffen, die die Kon-kurrenz erst Jahre später einholen wird.1957 noch Option, wurde die Disc Brake -Option am 3.4 [Mk 1] und XK 150 praktisch von jedem Käufer bestellt. Erst-mals als Standard Equipment sah man sie an dem im Oktober 1958 angekündigten Mk IX. Damit gehörte Jaguar zu den Pi-onieren der zukunftsgerichteten Brems-Technik. Was an der Mille Miglia 1952 erstmals in der Realität vorgeführt wur-de, war bei Ende der 50er Jahre zur Fir-menidentität geworden.

Wenn alles schief läuft: Eine FallstudieLe Mans 1952 ist aus historischer Sicht von Jaguar zu vergessen (Abb. 1): Eine Analyse warum, wäre an sich eine Fall-studie für jeden Dozenten der Betriebs-wirtschaftslehre. Da war zuerst ein Tele-gramm, das Stirling Moss kurz nach dem Ausscheiden von der Mille Miglia noch in Italien an William Lyons übermittelt hatte: «Must have more speed at Le Mans». In Coventry löste das eine über-bordende Hyperaktivität aus. Während Norman Dewis, Jaguar Chief Test Engi-

Abb. 2: Le Mans 1953: In der Boxe Wright und Hodkinson von Dunlop (Disc Brakes), Heynes mit Stoppuhren, William Lyons und hinter ihm R.J. Knight.

Abb. 3: Le Mans 1953: Sieger Hamilton zwischen Heynes und Lyons, recht aussen Sieger Rolt.


REPORTS

neer, noch mit der Rückschaffung des C-Type aus Italien beschäftig war, kamen Heynes, Sayer, und weitere aus dem C-Type Team bereits zusammen, und ent-schieden, das Auto für Le Mans wind-schlüpfriger zu machen, um die Maximalgeschwindigkeit auf der Mul-sanne Straight zu erhöhen (Vergleich: Philip Porter: «Jaguar Sports Racing Cars», Revised, pag. 79). Man hatte schon vorgesorgt: sowohl die Front ver-längert, wie auch das Heck spitz zulau-fen lassen. Ausgeführt von gewiegten Schweiss-Experten war dies eine Sache

von Stunden. Gemäss Berechnungen von Bill Heynes verringerte sich da-durch der Luftwiderstand derart, dass mit der neuen Form des C-Type anstel-le von 53 BHP nur noch 42 BHP not-wendig waren, um eine Dauergeschwin-digkeit von 100 mph aufrecht zu erhalten, also eine Reduktion um etwa 20%. Benötigte schon die ursprüngliche Form des C-Type 22% weniger Leis-tung, um eine Geschwindigkeit von 100 mph zu halten, stellte dies natürlich eine erhebliche Verringerung des Luft-widerstandes dar, und damit eine Erhö-hung der Maximalgeschwindigkeit. So-weit so gut.

Die Zeit wird knappMan stand weniger als fünf Wochen vor dem wichtigen Rennen: Nur zu diesem Zeitpunkt noch wesentliche Anpassun-gen am Auto zu machen, ohne sich über alle Punkte in kleinsten Detail Rechen-schaft geben zu können, die notwendigen Tests durchzuführen und alle Punkte ge-geneinander abzuwägen, erscheint in der Retrospektive geradezu fahrlässig. Und der Mann, der sich sofort mit ausreichen-den Tests befassen sollte, ob diese Ände-rungen nicht substantielle Folgen für das Verhalten des Triebwerks, der Kühlung,

der Bodenhaftung und dem Kurvenver-halten haben würden, befand sich zu die-ser Zeit noch in Italien - und wurde so nicht mit in die Entscheidung einbezo-gen. Wäre es nicht von höchster Wichtig-keit gewesen, den Mille Miglia Co-Pilo-ten selbst anzuhören, ob es entscheidend sei, die Höchstgeschwindigkeit auf diese Weise zu erhöhen? Schliesslich war es Moss alleine, der den Ruf nach «more speed» in einem einzeiligen Telegramm erschallen liess, dazu noch unter dem un-mittelbaren Eindruck von Vorkommnis-sen in der Mille Miglia.Dewis sagte später dazu, alles was vorge-kommen sei, wäre ein Überholmanöver

von Lang mit dem Mercedes 300SL Flü-geltürer auf einer kilometerlangen Gera-den vor Ravenna, dazu im strömenden Regen. «More speed» ist letztlich etwas, das wohl jeder Rennfahrer sich wünschen würde. Und man fragt sich, ob es nach dem erfolgreichen Einsatz der Scheiben-bremse in Italien nicht vernünftiger ge-wesen wäre, diese ein weiteres Mal zu verbessern, anstelle dem Zurückrüsten auf die Trommelbremsen. Heute wissen wir: dies hätte möglicherweise den Sieg gebracht.

Das Desaster in Le MansNun, Le Mans war da. Die drei Werkswa-gen XKC 001, XKC 002 und diesmal XKC 011 wurden wieder auf der Strasse an die Sarthe verschoben. Zudem wurde XKC 003 als Reservefahrzeug mitgenommen. Schon auf der Fahrt fielen Schwierigkei-ten mit der Kühlwassertemperatur auf. Man tippte auf die unerprobte Front des Fahrzeugs, wo zuwenig Kühlluft zum nun schräg eingebauten Kühler gelang. Was, wenn man den Kühler des 003 in den Moss/Walker XKC 011 einbauen würde? Gerade noch in letzter Minute war man damit fertig. Als am 14. Juni um 16.00 die Startflagge gesenkt wurde, schien alles beim Alten zu bleiben: Die C-Types kamen gut weg und fuhren erwar-tungsgemäss gute Zeiten. Dann brach die Hölle los: 002 war zuerst dran. Am Ende der ersten Stunde liess die Kopfdichtung nach, das sichere Zeichen von Überhit-zung. Eine Stunde später folgte 001 mit Hamilton, der schon eine Weile eine Dampffahne nach sich gezogen hatte. Und schliesslich folgte nach 4 Stunden auch 011 mit Moss/Walker. Dank dem Auswechseln des Kühlers traf hier nicht die Überhitzung die Schuld, sondern das Öldruck-Regulierventil, das von einem haarkleinen Schmutzteilchen offen ge-halten wurde.Ein jämmerliches Ergebnis. Noch heute wundert sich Chief Tester Dewis, wie man sich derart kopflos «ins Verderben» stürzte! Testen bleibt in der Rennvorbe-

Abb. 4: Hollywood Drehbuchautor Jack Douglas mit Filmstar und Tänzerin Mitzi Gaynor.


REPORTS

reitung das A und O. Dies nur auf Grund einer einzigen kurzen Aussage zu machen – und bei näherem Betrachten unmass-geblichen Augenblicksregung heraus - war schlicht und einfach unprofessionell. Ironischerweise gingen die Ränge 1 und 2 an Mercedes Benz 300SL, der Sieger war

eben gerade Herrmann Lang, der im Re-gen vor Ravenna den «C» von Moss/De-wis überholt hatte. Und so schnell waren die Mercedes auch wieder nicht. Nach-trägliche Berechnungen von Heynes und England ergaben, dass ein C-Type neu ausgerüstet mit zwei H8 «Sandcast» SU Vergasern die Deutschen hinter sich ge-lassen hätten.

Wunden lecken, nicht verzagen1953 war ein neues Jahr, und die Leute vom Jaguar Experimental Department hatten viel gelernt – und wie. Man ging nun methodischer vor als zuvor, die Er-innerungen an die Niederlage vom ver-gangenen Jahr in Le Mans sassen tief. Die Form des C-Types für 1953 war wieder jene, die Malcolm Sayer im Winter 1950/51 gezeichnet hatte. Sonst handelte es sich beinahe um ein neues Fahrzeug: wesentlich leichter als die früheren Mo-delle, vor allem durch die Verwendung von dünneren Aluminium- Karosse-rieblechen, einem schlagfesten Gum-mitank nach dem Muster wie es schon

lange in Kampfflugzeugen verwendet wurde, einer Borg & Beck Rennkupplung für hohe Belastungen, und den nun sehr viel weiter gediehenen Dunlop Scheiben-bremsen. Sie galten mittlerweile als ver-lässlich und geeignet das Langstrecken-rennen durchzuhalten.

Und unter der Haube vor allem, drei We-ber 45DC03 Doppelvergaser. Die Webers sind nicht jedermanns Sache: In einem Auto mit Hochleistungsmotor und We-ber-Vergasern im Abendverkehr durch die Stadt Zürich zu fahren, kann leicht zu einer höchst unangenehmen Nervenbe-lastung werden. Aber auf der Rennpiste ist es bestimmt das Maximum, was man an Gemischaufbereitung finden kann –

natürlich ohne die Einspritztechnik in die Beurteilung mit einzubeziehen. Aber selbst da, eine topp eingestellte «Webe-rei» schlägt allemal eine nach älterem Modus gebaute Einspritzanlage. Und zu-dem hatte sich Dewis mit seinen seriösen, ja beinahe akribischen Testprozeduren durchgesetzt. Unablässig kurvten dies-mal die neuen C-Type Werkswagen um die Teststrecke MIRA (Motor Industry Research Association). Und so durfte man sich als wirklich vorbereitet be-trachten. Alles passte und mit beruhig-tem Gefühl fuhr die Gruppe, bestehend aus den Werkswagen 051, 052 und 053, und einer Reihe von Mk VII und einigen Lieferwagen, wie immer auf der Strasse an die Sarthe Rennstrecke.Beinahe langweilig könnte man das Ren-nen vom 14. und 15. Juni 1953 nennen – zumindest aus Sicht von Jaguar (Abb. 2). Und doch, es stand sehr viel auf dem Spiel. Dieses Jahr musste man gewinnen. Sehr bald hatten sich die drei C-Types an die Spitze gesetzt. Für Moss gab es eine Weile Schwierigkeiten mit den Benzinlei-tungen, vermutlich schlechtes Benzin. Ansonsten aber zeigten sich die XK 120C von der besten Seite: Dabei waren die Konkurrenten Spitzenteams aus Europa und Übersee: Ferrari war mit Ascari und Villoresi in einem 340/375 da, ebenso mit Marzotto. Cunningham brachte zwei Ei-genkonstruktionen CR-4 und CR-5, bei-

Abb. 5: Rennszene 1953: Jack Douglas im Rennen von Santa Barbara, Kalifornien.

Abb. 6: Rennszene 1953: Nochmals Jack Douglas im Rennen von Santa Barbara, Kalifornien.


REPORTS

de mit den legendären Chrysler Hemi 5.4 Liter Motoren. Noch immer waren die Talbot Lago T26GS mit dabei. Und der Fahrer Pierre Leveque war nun wohl ei-ner der erfahrendsten Le Mans Piloten. Und last, but not least, das belgische Team Roger Laurent/Charles de Tornaco, das mit dem Produktions-C-Type 047 teilnahm. Aber es blieb dabei: die Jaguar diktierten das Rennen. Nachdem die Morgendämmerung hereinbrach, führ-ten sie auf den Plätzen 1, 2 und 4, dazwi-schen der ultraschnelle Cunningham CR-5 mit John Fitch und Phil Walthers. Und dabei sollte es den ganzen Sonntag bleiben. Als um 16.00 die Schachbrett-Flagge fiel, war es aus heutiger Sicht ge-nau so sensationell wie damals: 1. Rang XKC 051 mit Rolt/Hamilton (Abb. 3), 2. Rang XKC 053 mit Moss/Walker und 4. Rang XKC 052 mit Whitehead/Steward.

The Royal message1953 war das Krönungsjahr der jungen, englischen Königin. So sandte am Mon-tagmorgen das Jaguar Team an den kö-niglichen Sekretär das Telegramm: «The

Jaguar team humbly present their loyal duty to Her Majesty and advise her that in her Coronation year they have won for Britain the world’s greatest international car race at Le Mans, France, yesterday. Si-gned: Jaguar, Coventry.» Und die Ant-wort kam prompt:«The Queen was very pleased to learn of the success of the Jaguar team. Please convey Her Majesty’s sincere thanks to all members of it for their kind and loyal message. Signed: Private Secretary to the Queen, Buckingham Palace.»Es war ein glanzvoller Sieg für Jaguar, für den C-Type Rennsportwagen und für das ausgereifte Team, sowohl am Steuer wie an den Boxen, und vor allem zuhause im Experimental Department. Es sollte auch der Abgesang des C-Types werden, denn ein Nachfolger war bereits in der Ent-wicklung. Ein neues Auto für eine neue Ära für Jaguar. Man war gewappnet für die kommenden Jahre und die 50er Jah-re waren die grosse Zeit für Jaguar, die in dieser Form kaum je wieder kommen würde. Eine Zeit, in der sich die Firma als Produzent der allerersten Güte von

Rennsportwagen etablieren konnte, un-ter Verwendung allererster Methoden und Techniken des Automobilbaus, was unmittelbar in die Saloons und die Pro-duktionssportwagen einfliessen würde.

Production C-TypeMit den Rennerfolgen in Le Mans und weiteren Rennen im Sommer 1951 be-gannen Anfragen zum Kauf eines XK 120C hereinzuströmen. Eigentlich gera-de rechtzeitig, denn im Herbst 1951 war der grosse Umzug der Produktion von den zu altmodisch und eng gewordenen Fabrikationsräumen in Foleshill nach Allesley vorgesehen. Obschon Teile der riesigen Werkhalle für die Lizenz-Pro-duktion von Rover Meteor V12-Motoren des Centurion Kampfpanzers, basierend auf den Rolls Royce Merlin Flugzeug-Triebwerken, verwendet wurden, war in den weiten Hallen genügend Raum für die zukünftigen Montagebänder. Zudem fand man auch Raum für das Experi-mental Department, um die vorgesehene Produktion von 50 C-Types aufzuneh-men. Keine sehr grosse Zahl, doch hoffte der dafür verantwortlich zeichnende Lof-ty England, alle diese Wagen für Rennen an Private zu verkaufen. Die Idee war klar: Je mehr der Rennsportwagen an Veranstaltungen teilnehmen, und erwar-tungsgemäss auch vorderste Ränge her-ausfahren würde, umso mehr erschien der Markenname Jaguar in den Medien. Darum war es nicht so einfach, beim Händler einen C-Type zu ordern, und damit tun und lassen was man gerne wollte: Lofty wollte wissen, was ein Käu-fer mit dem Auto beabsichtigte und ob er als Fahrer eine Rennlizenz besass, Ren-nerfahrung vorweisen konnte, oder zu-mindest im Rufe stand, mit dem Auto auf der Rennpiste umgehen zu können.Gemäss der geltenden Jaguar Doktrin, sollte der Hauptanteil der Produktion ins Ausland exportiert werden. Davon hoff-te man einen grossen Teil in den Dollar-Raum zu liefern, um den Devisen-Wün-schen der Regierung entsprechen zu Abb. 7: Der XKC 023 mit Hillborn Benzin-Einspritzung 1956.


REPORTS

können. Nur gerade 11 Autos blieben in England, einer ging nach Irland. Auch die Schweiz hatte via Importeur Marcel Fleu-ry, Genf, ein Exemplar erhalten, XKC 027, geliefert an den früheren US Air Force Obersten John Simone. Nicht we-niger als 18 gingen in die USA. Der Preis war £ 2327 (inkl. Purchase tax). Schon im Januar 1952 war die Planung soweit ge-diehen, dass Claude Baily sich um die Lieferung der benötigten Radnaben kümmern konnte – ein entsprechendes Memorandum ist bekannt. Und im Mai wurde als erster der 50 Produktions- C-Types der Wagen mit der Chassisnum-mer XKC 004 ausgeliefert: an niemand anderen als an den späteren Sieger von Le Mans 1953, Duncan Hamilton Dieser wurde oft als persönlicher Freund von William Lyons bezeichnet. Bestimmt von Bedeutung war XKC 007 der als erster Wagen Anfangs August in die USA ging, und zwar an den West Coast Importeur Charles «Chuck» Hornburg. Dieser nahm wiederum den jungen Phil Hill unter Vertrag. Prompt startete der späte-re F1 Weltmeister im September am Rennen von Elkhart Lake und gewann - der erste Übersee Sieg eines Jaguar C-Ty-

pe. Am selben Rennen nahm auch der von Hoffman in New York importierte XKC 009 teil, mit George Weaver als Fah-rer (3. Rang). Der nun schon mehrmals genannte Roman von Burt S. Levy: «The Last Open Road», beschriebt in fiktiver Form die Überführung dieses Autos von New York nach Wisconsin durch den jungen Protagonisten Palumbo.

XKC 023 – Ein C-Type mit GeschichteXKC 023 (eine umfassender Beschreibung dieses Fahrzeuges findet sich in der Jaguar Tribune Nr. 82 2000/4) wird am 28. No-vember, 1952 an den kalifornischen Im-porteur, Charles Hornburg, geliefert und von diesem nach Seattle an den dortigen Jaguar Händler, Joe Henderson, verkauft. Ein halbes Jahr später, im August 1953 nimmt er erstmals an einem wichtigeren Rennen teil, den 100 Meilen der Seattle Seafair. Fahrer sind Bill Pollack und Jack Douglas, Hollywood Comedy Writer und Fernsehproduzent. Douglas (1908 – 1989) wurde vor allem durch seine für Bob Hope und andere grossen Namen in Hollywood geschriebenen Komödien be-kannt. Bestimmt auch durch seine recht enge Beziehung zu Mitzi Gaynor (Abb.

4), 1930, Schauspielerin (South Pacific, 1958) und gelegentliche Tanzpartnerin von Gene Kelly (Les Girls, 1957). Seine Freude über jenen zweiten Gesamtrang mag es sein, oder ist es einfach, dass er sich bei weiteren Sportwagenrennen pro-filieren will. Er kaufte den C-Type und beteiligte sich damit an einer ganzen Fol-ge von Rennen im Westen der USA (Abb. 5). Es gibt dazu eine Menge Dokumente aus jener Zeit. Berichte in Autozeitschrif-ten, Ausschnitte aus Schmalfilmen, Bilder mit Jack Douglas: am Start, im Rennen, und vor allem, mit Mitzi Gaynor. Dabei auffallend das gedämpfte Carmen Red, in dem der Wagen schon bei seiner Auslie-ferung erstrahlt (Abb. 6).

Zwei (Über-) Rollen und deren Folgen1955 am Rennen von Torrey Pines, einem Auto- und Golf-Mekka am Pazifik im südlichen Kalifornien, rollt Douglas den Wagen über eine Absperrung, bleibt aber unverletzt. Noch während das verbeulte Aluminium des C gerichtet wird, kauft er sich einen der nun erhältlichen Produk-tions-D-Type und lässt den C-Type allein in einer Ecke der Garage stehen. Dies be-wiegt seinen Renn-Mechaniker, César (Ces) Critchlow, Huntington Beach, CA, 2000 grüne Scheine auf den Tisch zu le-gen. Seinen XK 120 muss er dafür zum Preis von 1500.00 USD verkaufen und wird so stolzer Besitzer eines C-Types. Critchlow ist nicht nur ein gewiegter Schrauber, sondern gilt auch als junger, bereits seit einigen Jahren mit MG’s und XK’s erfolgreicher Pilot. Gleich im ersten Rennen (Santa Barbara) besiegt er sei-nen Mentor Douglas im D-Type. Um der mittlerweile stark angewachsenen Kon-kurrenz ebenbürtig zu sein, installiert Critchlow eine Hillborn Constant-Flow Benzineinspritzanlage (Abb. 7). Dies er-fordert den Ersatz des bisherigen Zylin-derkopfes durch einen der damals brand-neuen XK140 C-Type-Kopf mit grösseren Ventilöffnungen. Pikanterweise findet der ausrangierte Originalkopf seinen Weg nicht etwa ins Alteisen, sondern

Abb.8: 1997: Das Chassis von XKC 023 wird von Frank Schierenbeck aus seinem Schuppen gezogen.


REPORTS

vielmehr in ein Rennmotorboot und vie-le Jahre später in einen C-Type Nachbau. Am 18. November 1956 nimmt Critchlow am Paramount Ranch-Rennen teil. Öl ei-nes anderen Konkurrenten auf der Piste lässt ihn die Kontrolle verlieren, der Wa-gen überrollt. Ces hat Glück: noch unter dem Wagen liegend, bittet er höflich ei-nen paffenden Streckenposten, doch sei-ne Zigarre zu löschen und gleich auch zum »official cigarette-putter-outer» für all die herbeiströmenden, Glimmstängel bewehrten Gaffer zu werden. Weiter bit-tet er dann, den auf ihm liegenden Wa-gen anzuheben.Etwas benommen, doch unverletzt, kriecht er hervor. Gitterrohrrahmen und Mechanik bleiben unbeschadet, doch wähnt man die Aussenhaut als derart mitgenommen und unreparabel, dass sie 1957 durch eine Devin Fiberglas-Karos-serie ersetzt wird. Die Aluminiumhaut bleibt vorderhand in einer Ecke der Werkstätte liegen. Critchlow hat sich mittlerweile von der Rennerei losgesagt und tauscht 1959 seinen XKC 023 an Ga-ragenbesitzer Horvath gegen einen Jeep mit Chevy-Motor. 1961 braucht Horvath eine neue Fassade für sein Gebäude. Er trifft eine Vereinbarung mit einem Ma-lergeschäft, den C-Type gegen das Bema-len der Fassade zu tauschen. Ein Jahr spä-ter benötigt der alternde Ford Pick-up Truck des Malergeschäfts dringend eine Motorrevision. Man wendet sich an die in Costa Mesa, Südkalifornien, bekannte Firma «Car Service Imported» des Jagu-ar - Schraubers Frank L. Schierenbeck. Der Tauschhandel ist bald vereinbart: Für die Motorrevision erhält Schierenbeck den C-Type muss aber 1000.00 USD cash hinlegen. Er wird ihn bis 1997 in seinem Besitze behalten.

Geschwindigkeitsrekord auf einer LandepisteFrank Schierenbeck ersetzt die wenig brauchbare Hillborn-Einspritzung wie-

Abb. 9: Mai 2006: Überreichung des FIA Certifi-cate durch FIA Präsident Max Mosley in Monaco.


REPORTS

der durch die beiden originalen S.U. H8-Vergaser und benutzt von da weg den C-Type als sein tägliches Transportmittel. Völlig normal löst er den Wagen beim California Motor Vehicle Department ein, und behält diese Registration durch-gehend bis 1997, in Kalifornien gerade mal für 15 USD pro Jahr. Kein anderer C-Type war länger in der Hand des gleichen Besitzers strassentauglich eingelöst. Bei einer Probefahrt auf dem Orange Coun-ty Airport (Heute «John Wayne Airport») erreicht er die Geschwindigkeit von 165 mph, gemessen mit den auf der Lande-piste aufgestellten Präzisionsinstrumen-ten, was einem Rekord für einen Jaguar C-Type gleichkommt. Allerdings mag sich der Devin-Aufbau dabei vorteilhaft ausgewirkt haben.Irgendwann in den späten sechziger Jah-ren gerät der XKC 023 in Vergessenheit. Damals bestand kein grosses Interesse an betagten Sportwagen, besonders wenn ei-ner gleichsam als Tarnkappe ein nicht be-sonders attraktives Plastik-Kleid trägt. Zu guter Letzt verbleibt er der einzige von den 48 noch existierenden C-Types (von total 53 gebauten), dessen Aufenthaltsort unbe-kannt bleibt. 1974 verlässt Schierenbeck Südkalifornien – wie er selbst begründet: «It was too much overcrowded – a circus, no longer a city» – und zieht nach Alaska; XKC 023 wird in Berkeley, CA, in der Ga-rage seiner Mutter eingestellt, zusammen mit einer Fülle anderer Teile von Jaguar Sportwagen. Als Folge eines Zwistes über die Verwendung von 023 zerlegt sein Nef-fe das Auto in dessen Komponenten. So verbleibt der C-Type in seine Einzelteile aufgelöst, auch nach Schierenbeck‘s Rück-kehr aus Alaska, 1981. Er bezieht eine Ranch bei Oroville im Hinterland Nord-kaliforniens. Alle seine Kisten mit XK und C-Type-Teilen schafft er herbei und lagert sie in einer ganzen Reihe von Schuppen, besser noch Holzverschlägen, die er dort selber gezimmert hat. Dies nicht etwa aus Achtlosigkeit oder gar Bequemlichkeit. Frank ist ein äusserst bedachter Mensch. Er folgert, dass XK-Teile, an verschiedene

Orte aufgeteilt, weit eher als «Grümpel-haufen» taxiert und bestimmt nicht zum wirklichen Wert wahrgenommen würden.

Terry LarsonMein Freund Terry Larson, Jaguar C- und D-Type Kenner und Restaurator, wird schon Mitte der 80er Jahre auf Frank Schierenbeck aufmerksam. An-fangs der 90er Jahre erzählt er mir von diesem eher mystischen Einsiedler und seinen Schätzen. Ich bin gleich Feuer und

Flamme und möchte unbedingt die C-Type Teile sehen. Aber so leicht ist das nicht. Schierenbeck gibt sich bedeckt – der Grund ein einfacher und sehr menschlicher: Frank ist im Begriff, sich von seiner Ehefrau scheiden zu lassen. Da ist es nicht opportun, auf wertvolle Din-ge wie einen C-Type aufmerksam zu ma-chen. Besser man lässt solches ruhen, bis alles vorbei ist und sich die Anwälte auf andere Dinge stürzen. Behutsames Vorge-hen mit Frank ist für uns angesagt: Alle Anstalten, die Dinge vorwärts zu pressen,

würden zu einem unverzüglichen Ab-bruch der Beziehungen führen. Geduld schien das beste Mittel, um zum Ziel zu kommen. Erst im Oktober 1997 verheira-tet sich die Ex-Frau Schierenbeck – der Zeitpunkt für Frank ist gekommen, das Auto zu verkaufen. Und hier zahlt sich unser Warten aus: Schierenbeck erinnert sich gerne an unser stetes und doch rück-sichtsvolles Beharren. Er willigt ein und Larson fährt einige Tage später mit Truck und Anhänger nach Oroville. Ein kurzes

Verhandeln und er ersteht den C in mei-nem Auftrag.Nachdem Larson aus all den verschiede-nen Schuppen Teile herausgezogen und zusammenstellt hat, findet er sich mit ei-nem kompletten Auto – mit Ausnahme der fehlenden Originalkarosserie (Abb. 8): Rohrrahmen, Aufhängungen, Getriebe, Pedale, Achsen, Footwells, Bodenteile, In-strumente, Verstrebungen, und vor allem der komplette Originalmotor, Motor-nummer E1023-8 und das Originalgetrie-be, Getriebenummer JH10417. Auch der

Abb. 10: Der Production C-Type XKC 023, wie er heute aussieht.


REPORTS

Zylinderkopf (Gussnummer C7707) ist noch immer jener, der seinerzeit bei Ins-tallation der Hillborn Einspritzung einge-baut wurder. Von seiner Entdeckung wird Terry später berichten: »We›re not talking a few little bits, we›re talking about ever-ything you need to drive down the road.» Die eine der beiden original eingestanz-ten Chassisnummern XKC023 ist auf dem vorderen Querträger sichtbar, die zweite Identifikation wird erst dann er-kennbar, wie Larson die zur Aufnahme der Devin Fiberglas-Karosserie aufge-schweissten Befestigungslaschen am vor-deren Rahmen entfernt. Dies bildet den klaren Beweis, dass das Chassis in jeder Beziehung als original gelten darf. Gleich-zeitig mit dem Wiederaufbau beginnt auch die Suche nach den angeblich ver-schollenen Karosserieteilen. Und Larson findet sie.

Das PuzzleVier Dekaden zuvor waren sie nicht etwa achtlos weggeworfen worden, viel-mehr blieben sie bei Horvath Motors liegen und fanden nach vielen Jahren ihren Weg in eine Replika. Und diese hatte dann unter derselben Chassis-Nummer «XKC 023» als «echt» gegol-ten. Nun, als publik wird, dass das ech-te Auto aufgetaucht sei, erklärte sich der Replika-Besitzer, selber ein renommier-ter Sammler, bereit, zu verkaufen. Wir kaufen die Replika und montieren all jene Karosserieteile die vom Original 023 stammen ab, und ersetzen sie durch Nachbauten. Die fälschlich eingestanz-ten Nummern werden zudem gelöscht (false numbers obliterated) und schliesslich das Auto als Replika weiter-verkauft. Alle XKC 023-Teile werden dann von Arizona nach Coventry zu R.S. Panels geflogen und dort – sozusa-gen am Ort seiner Geburt - der Wagen wiederaufgebaut. Zurückgekehrt nach Mesa geht es dann an die eigentliche Re-stauration. Alle Teile werden gesäubert, getestet, Block, Kopf, Vergaser, Getriebe und alle anderen mechanischen Kom-

ponenten einem minutiösen Wieder-aufbau unterzogen. Im November 2000 geht XKC 023 unter Beisein unseres Freundes Norman Dewis auf Probe-fahrt, 26 Jahre nachdem er das letzte Mal gefahren worden ist. «Checked and Passed», schreibt Norman am Schluss der Fahrt in die (einzige!) Tür des C-Ty-pe – 48 Jahre zuvor hatte sein Assistent dasselbe im Abnahmerapport an Bill Heynes geschrieben. Der Kreis hatte sich geschlossen.

Das FIA Heritage CertificateJanuar 2001 wird der C-Type in die Schweiz überführt. In der Oldtimer Werkstatt des Autocenter Safenwil wird er für Schweizer Strassen vorbereitet und dann regulär auf dem Strassenverkehrs-amt eingelöst. Schon im Mai fahre ich mit ihm die Mille Miglia Storica und 2003 finden wir 023 am Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Im Juni 2003 fah-re ich im Jaguar Convoy Coventry – Le Mans zur 50 Years Celebration of 1953 Jaguar C-Type Victory.Am 19. Mai 2006 erhalte ich in Monaco das FIA Heritage Certificate (Abb. 9) zu XKC 023. Dieses bestätigt, dass dem FIA Heritage Committee Beweise vorgelegt worden sind, dass dieses Fahrzeug konti-nuierlich über die Zeit bestanden hat, seit es erstmals vom Hersteller, dessen Name es trägt, produziert worden ist; dass es in je-nem Jahr wie angegeben hergestellt wor-

den ist, dass es eine Chassisnummer [XKC 023] trägt, die dem Fahrzeug zugeordnet wurde, als es beim Hersteller produziert wurde. Weiter belegt das FIA Heritage Cer-tificate, dass vom FIA Heritage Committee die vorgelegten Beweise eingehend geprüft wurden, und dass das Committee zum Schluss gekommen ist, dass jenes Fahr-zeug, das im Zertifikat identifiziert wurde, auch jenes Fahrzeug ist, das durch die vor-gelegte Dokumentation belegt wurde, und für das dementsprechend die Bescheini-gung übergeben worden ist. Wörtlich heisst es: ««that has been issued on 19 May 2006 to Dr. Christian J. Jenny on behalf of his Jaguar C-Type».

Ende gut, alles gutAm 21. April 2007 konnte ich schliess-lich an einer Auktion in den USA jenen C-Type Nachbau erstehen, in welchem einst der 1956 aus XKC 023 entfernte Zylinderkopf eingebaut worden ist. So findet dann dessen Odyssee vom Origi-nal zum Motorboot zur Replika ein Ende; der mit E1023-8 gekennzeichne-te Kopf steht mittlerweile neben XKC 023 in meiner Garage (Abb. 10). Die Replika schliesslich, ein wunderschöner Peter Jaye Nachbau, wird von Terry Larson im fernen Arizona für mich auf-bewahrt. Darüber und den mit der Replika unternommenen Fahrten möglicherweise mehr in einer späteren Jaguar Tribune.

Abb. 11: NDU 289, ein berühmter C-Type aus der Sammlung von Jaguar Heritage.


REPORTS

Text/Bilder: Zoran Mitrovic

Dies ist eine unblutige Tragödie die be-weist, dass eine Tragödie auch in England und nicht nur in Griechenland spielen kann.

Personen:Billes from BrightonZoranus from HelvetiaKarlus from KeltiaMarkus from Singidunum

PrologZoranus from Helvetia hegte seit Jahren den Wunsch, eine frühe Daimler Limou-sine DS 420 sein Eigen zu nennen (Abb. 1). Doch Helvetien eignete sich nicht un-bedingt dazu ein solches Ungetüm, wel-ches vor allem in adeligen, aber auch be-statterischen Kreisen- ja, die mit den Leichen - beliebt war, zu restaurieren. Zu gross, zu teuer, zu aufwändig.

Doch als Zoranus den Markus from Sin-gidunum kennen lernte, der fähig und willig war so ein Ungetüm in seinem fer-nen Land zu restaurieren, da schien der Weg zu diesem Abenteuer freier. Als ihm an einer Rolls Royce Veranstaltung, an der man sich die Finger verfettete – sehr beliebt in Britannien und Helvetien – dann auch noch der zarte Hüne Billes from Brighton vorgestellt wurde, der sich rühmte nicht eine Daimler Limou-sine, nein mehr als 20 von denen eigen-händig gebändigt, ähm mechanisch in Schuss gehalten zu haben, kannte die Begeisterung des Zoranus keine Gren-zen.

Er schickte alle Tauben, oder waren es Eulen, über das moderne Netzwerk los, die googelten in jeder Ecke der Welt nach einer passenden Limousine.

Akt 1Zoranus from Helvetia: «Oh Du edler Karlus, sag mir doch, stimmt es, dass Du eine so seltene Limousine dein Eigen nennst und sie in einem Tauschhandel loswerden möchtest?»Karlus from Keltia: «Oh Fremdling, aus der Ferne schreibst Du mir. Selber will ich in die Ferne gehen, die Limousine muss verweilen, denn am neuen Ort er-füllt sie die Abgasnormen nicht!»Zoranus: «Oh Du Edelmann, sag mir was verlangst Du von mir, einem bescheide-nen Weltenbummler?»Karlus from Keltia: «Fast nichts, Du soll-

test einfach zu der edlen Kutsche sanft und gutmütig sein. Wenn Du mir dazu 12.500 Drachmen sofort schickst, wirst Du dich erfreuen an meiner verrostet.... ähm, ich meine an meinem adligen Ge-fährt!»Zoranus: «12500 Drachmen? Beim Zeus, würdest Du mir auch die schöne Helena dazu geben, ich müsst Dir Nein sagen.» Viele Vollmonde sah die Aare, ähm ich meine den Peloponnes, da kam wieder eine Eule zum Trauben essenden Zora-nus.Karlus from Keltia: «Ich sehe keinen ed-leren Mann als Dich, mein Freund Zora-nus, Du kannst das edelste aller Automo-bile, den letzten echten Daimler Dein Eigen nennen, falls Du mir 4000 Drach-men überweist.»

Zoranus: «Oh grossherziger Karlus, wie gern würde ich diesen Tausch eingehen, doch gerade habe ich den Billus from Brighton kennen gelernt, nach seinen Worten ein grosser Meister der Limousi-ne, in seinem Hinterhof (in Street View gesehen) auch zwei zum Ausschlachten bereitstehend. Den Billus würde ich so gern losschicken, um Augenschein zu nehmen, was für Rostflecken an der Li-

Kill Bill Vol. 03Als Zoran Mitrovic seine Geschichte an die Redaktion mailte, schrieb er: «Viel-

leicht gefällt Dir die «Tragödie», die eine sarkastische Betrachtung darstellt, was

in unserem Hobby geschehen kann. Vielleicht warnt diese Geschichte Clubmit-

glieder, nicht ähnliche Fehler zu begehen. Der Titel ist eine Anspielung auf Quen-

tin Tarantinos Meisterwerke «Kill Bill Vol.1 und Vol.2» und natürlich nicht ernst

gemeint.

Abb. 1: Der Traum aller Träume von Zoranus: eine frühe Daimler Limousine DS 420 sein Eigen zu nennen.


REPORTS

mousine vorhanden sind.»Karlus: «So soll er kommen der uner-schrockene Mann.»

Akt 2Billes: «Edler Zoranus, danke, dass Du an mich gedacht hast. Ich habe das Geld bit-ter nötig, denn mein Weib liegt im Spital und meine Kinderschar....»Zoranus, ihn in seinem Wortschall un-terbrechend: «Billes, ich hab Dir schon viele Drachmen für meinen Rolls Royce gegeben, ich verstehe, dass Du bei dieser Kälte nicht an ihm arbeiten kannst, aber gehe doch nach Keltien und berichte mir über diesen Daimler, wirst du ihn für mich mechanisch bereitstellen können? Wird er danach zu Markus von Singi-dunum gebracht werden können, der dann nur noch die Karosserie restau-riert?»

Billes: «Gerne gehe ich, und verzeihe, dass ich meine Reise nach Keltien immer wieder verschieben muss. Zwei, drei Mo-nate, immer wieder verschieben muss, aber mein nervöser Geist bedarf der Ruhe. Gerne hingegen nehme ich weite-re Drachmen von Dir. Ich glaube fest, die beruhigen mich, und umso eher kann ich

an Deinen Fahrzeugen werken.» Nach et-lichen Monden war Billes in Keltien ge-wesen und brachte auf seinem Handy Fo-tos mit.

Akt 3Billes: «Schau doch mal, soviel Rost (Abb. 2). Ich kann es machen, doch willst Du das eingehen?» Zoranus schickte sei-ne Eulen nach Keltien.

Zoranus: «Ach Du weiser Karlus. Lass mich in Frieden. Rost hat es genug um mich, ich brauch deinen Daimler nicht.»Karlus: «Schick mir einen besseren Bil-lus oder weniger Drachmen, und er ge-hört Dir.»Zoranus: «2500 Drachmen wirst Du wohl nicht akzeptieren?»Karlus: «Her damit.»

Zoranus: «Ich schick Dir die Hälfte und die andere Hälfte bringt Dir Billes, er hat sich bereit erklärt, den Daimler nach England zu fahren, nein er will ihn nicht transportieren, er will ihn selber fahren, dann kann er viel Geld verdienen. Nein, ich meine, dann kann er sehen, was am Fahrzeug mechanisch nicht funktioniert. Seine Idee.»

Akt 4Billes: «Ach Du lieber Zoranus. Ich habe schon einiges an Ersatzteilen für den Daimler bestellt, damit es dann schneller geht, schick mir doch noch einiges an Drachmen, dann kommt alles gut. Und ja, ich muss wieder meine Reise nach Kel-tien verschieben, mein Domus in Gallien hat kein Dach mehr und ich muss nach Jahren wieder hingehen....»Zoranus unterbricht ihn wieder. «Du kannst Deine Drachmen haben, doch hol mir den Daimler. Und werde mit ihm fer-tig, solange er noch registriert ist. Der Erntemonat ist bald und Du hast ver-sprochen, der Daimler werde bis dahin fertig sein. Markus von Singidunum kann ein altes Fahrzeug nur über seine Grenze nehmen, solange das alte Auto re-gistriert ist.»Billes: «Ach Du holder Zoranus, schick nur paar Drachmen, die Ersatzteile sind so teuer.»

Akt 5Billes in Keltien: «Ach dieses rostige Ding, das fährt ja nicht mal richtig. Die Fähre verpasse ich, und es regnet und ich bin doch so schlecht drauf.» Nach gewis-sen automobilistischen Fehlzündungen kommt der Daimler doch noch auf die Fähre nach Britannien, doch auf der Fäh-re springt er nicht an.Billes: «Ach zum Zeus! Ein Abschlepp-wagen muss doch nun her. Hätte ich es doch nur von Anfang an so gemacht: Nun, dann hätt aber jemand A nderer die Kohle eingesackt und nicht ich.»

Akt 6Zoranus hat in der Zwischenzeit einen weiteren Rosthaufen gekauft, um Markus gegenüber sein Wort zu halten, und ihm Arbeit zu geben.Zoranus: «Werter Billes, kommst Du vo-ran mit der Arbeit?»Billes: «Noch mehr Drachmen brauch ich. Der Anlasser funktioniert nicht, die Tanks wechsle ich, habe sonst noch viele Ersatzteile bestellt.»

Abb. 2: So viel Rost nach dem Aufenthalt bei Billes.


REPORTS

Zoranus: «Es ist der Erntemonat da. Dem Markus von Singidunum hab ich versprochen, den Daimler ihm zu brin-gen. Von Barbaren sein Land verwüstet, er braucht die Arbeit, er hat sein Wirken ganz auf den Daimler angepasst.»Billes: «Ach nerv mich nicht Du Helveti-er. Du weisst doch wie schwach meine Nerven sind. Schick noch einige Drach-men. Du weisst doch, wie schwer wir es in Britannien haben. Vom letzten Krieg wir noch gezeichnet, als wir die Germa-nen bekämpften. Uns hilft ja nie jemand. Warum soll ich mich denn kümmern wie es den anderen geht? Und Dir Helvetier rat ich desgleichen zu tun.»Zwei weitere Monde sind vergangen, die Eulen des Zoranus bringen keine Ant-worten vom Billes. Die Registration vom Daimler läuft ab, so kann das Fahrzeug nicht über den Zoll von Singidunum.Zoranus: «Billes, meinen Eulen antwor-test Du nicht, meine Tauben beachtest Du nicht. Deiner Klagen habe ich viele gehört. An meinem Rolls Royce hast Du nichts gemacht, aber die Drachmen hast Du behalten. Sag, wann wird der Daim-ler fertig?»Billes: «Ach Du edler Zoranus. Sofort nächste Woche werde ich dran arbeiten. Ich bin überzeugt, der Wagen ist bald fertig.»Zoranus: «Nun ist das Fahrzeug nicht

mehr eingelöst. Ich brauch ein MOT, um über die Grenze zu kommen. Kannst Du mir das machen?»Billes: «Verständnisvoller Zoranus, ich bin Dir dankbar, ich werde das machen, schick nur ein paar Drachmen.» Weitere Monde sind vergangen, Christi Geburt naht.Zoranus: «Billes, hast Du‘s endlich?»Billes: «Ich hab‘s versucht, doch da gibt es noch eine Roststelle. Das Fahrzeug sollte zu meinem Freund dem Spengler. Ich bring es diese Woche vorbei.»Zoranus: «Ein neues Jahr ist angebro-chen. Ist der Spengler fertig?»Billes: «Ach weisst Du edler Zoranus. Heutzutage ist auf die Handwerker kein Verlass, der Spengler ist für 3 Wochen in Florida.»Zoranus: «Nicht erst jetzt kommt mir das Ganze sehr spanisch vor. Ich will jetzt das Fahrzeug, egal in welchem Zustand.»Billes: «Ahem, welches Fahrzeug?»Zoranus: «Mein Fahrzeug Du Hornoch-se, Du.»Billes: «Ahem, das geht nicht.»Zoranus: «Wieso geht das nicht?»Billes: «Ich komm an das Fahrzeug nicht ran?»Zoranus: «Wie bitte?»Billes: «Es ist wohl ganz hinten in der Werkstatt vom Spengler...»

Zoranus: «Dann zieh es hervor.»Billes: «Ahem, das geht nicht.»Zoranus: «Wieso?»Billes: «Ahem, der Spengler ist nicht da.»Zoranus: «Dann ruf ihn an.»Billes: «Ahem, hab seine Nummer nicht, weiss auch nicht wo er wohnt, aber gleich nächste Woche gehe ich vorbei.» Eine Woche ward wieder vorbei, vom Billes keine Nachricht.Zoranus: «Billes, ich will mein Fahrzeug, ich hab Dich bezahlt, Du bekommst kei-ne Drachmen mehr.»Billes Sekretärin: «Werter Herr Zoranus. Sie kennen mich nicht, ich kenne Sie nicht. Ich bin ganz nett und habe keine Ahnung, um was es geht. Doch Billes hat mich gebeten, Ihnen mitzuteilen, dass Ihr Fahrzeug am 25.4. fertig sein wird. Er schickt es Ihnen auch schriftlich.»Am 1.4. schreibt Zoranus an Billes: «Wir sind 8 Monate später, als der ursprüng-lich vereinbarte Termin. Ich habe eine Transportfirma beauftragt, das Fahrzeug bei Dir abzuholen. Der Transporteur wird Dich zwecks Termin und Ort Ver-einbarung anrufen.»Kurz vor dem 25.4. ruft der Transporteur an: «Werter Zoranus. Mir wird das unse-riös. Wir haben alles organisiert, doch nun sagt der Billes den Transport ab. Pa-piere aus Keltien fehlen.»

Abb. 3: Es ist nicht zum aushalten, Schimmel auf dem Teppich.

Abb. 4: Das Auto ist voller Spinnweben, innen und aussen und in einem schlechteren Zustand, als es damals von Billes abgeholt wurde.


REPORTS

Billes: «Ich kann nichts dafür, ich kann nichts dafür. Hab keine Papiere für das Fahrzeug, kann nichts dafür! An allem Schuld sind die Germanen, uns hilft ja niemand, kann nichts dafür, hab keine Papiere aus Keltien. Hab jetzt angerufen. Muss auf Papiere warten.»Zoranus: «Oh Du schändlicher. Seit ei-nem Jahr ist das Fahrzeug in Deiner Ob-hut und erst jetzt merkst Du, dass Du die Papiere nicht hast?»Billes: «Zoranus, was machst Du denn für Stress. Ein Jahr warten ist doch nichts, andere warten noch viel länger...»Zoranus: «Ich will mein Fahrzeug jetzt. Wo steht es?»Billes: «Das kann ich Dir nicht sagen.»Zoranus: «Wie bitte?»Billes: «Ahem, dort wo es steht kann man es nicht aufladen, und ich weiss noch nicht, wo es dann stehen wird, wenn man es dann aufladen kann.»Zoranus: «Wie bitte?»Billes: «Ahem, mach keinen Stress, die Bank will mein Haus wegnehmen, aber Dein Fahrzeug ist praktisch schon fertig, wart doch noch zwei Wochen.»Zoranus: «Ich organisiere den Transport für in zwei Wochen.»Transporteur, nach zwei Wochen: «Zora-nus, such Dir einen anderen. Der Billes hat den Transport wieder abgesagt!»

Akt 7Zoranus überlegt sich einen Hinterhof Anwalt zu engagieren, oder eine Gang aus der Bronx einfliegen zu lassen. Selber kann er ja nicht nach Britannien gehen, er weiss ja nicht wo das Fahrzeug steht. Doch dann erhält er einen Tipp: Eine britische Transportfirma die gut, zuverlässig und vor allem sehr überzeugend ist. Nachdem Billes einen ersten Abholtermin platzen liess, weil er in Helvetien weilt um schwarz Geld zu verdienen, wurde er dazu ge-bracht ihn einzuhalten.Zoranus zwei Wochen vor dem Abholter-min: «Billes ich muss es nur wissen: Ist das Fahrzeug fahrbereit oder nicht. Wenn ich es bekomme, kann ich es auf Tagesschil-

dern fahren, oder muss ich einen Anhän-ger haben.»Billes: «Ach Du Narr, das Fahrzeug ist seit mehr als einem Jahr bei mir. Würdest Du mir etwas Zeit geben, würde es auch das MOT schaffen, natürlich ist es fahrbereit.»Billes, einen Tag vor dem Abholtermin: «Zoranus mein Freund, ist es nicht ein schöner Tag heute?»Zoranus: «Sag, was Du zu sagen hast.»Billes: «Es wäre doch sicher illegal, das Fahrzeug uneingelöst zu fahren?»Zoranus: «Ich kann Tagesschilder haben, dann ist es nicht illegal.»Billes: Ach ja, in Britannien würde das nicht gehen.

Zoranus: «Sag, was Du zu sagen hast.»Billes: «Das Fahrzeug fährt nicht, Du brauchst einen Anhänger, Tschüüüs.»

Akt 8Zoranus organisierte mit der Hilfe von zwei ehrlichen Freunden innerhalb von 24 Stunden einen Anhänger und ein Zugfahrzeug, bekam das Fahrzeug aus ei-nem geschlossenen Transporter und ver-zollte es.Das Fahrzeug war in einem jämmerli-chen Zustand. Soviel Wasser und soviel Schimmelpilz im Fahrzeug (Abb. 3), dass

man Bayer bei der Penicillin Herstellung Konkurrenz machen könnte. Voll von Spinnweben innen und aussen (Abb. 4). Rundum in einem schlechteren Zustand, als es damals von Billes abgeholt worden ist. Spuren davon, dass man begonnen hatte, an den Tanks etwas zu machen, sonst war nach ca. 17 Monaten, und nach vielen Drachmen, die von Helvetien nach Britannien geflossen waren, nichts ge-schehen. Keine Ersatzteile vorhanden.Man sagt, Zoranus hat noch ein letztes Mal durch seine Eulen mit Billes kom-muniziert. Man sagt, Billes habe sich ent-schuldigt und wieder den Germanen und den Banken die Schuld in die Schuhe ge-

schoben. Man sagt, er habe gemeint, wenn er Drachmen hätte, würde er sie zurückzahlen, aber er habe keine, und er könne sie von niemandem leihen. Man sagt, Billes schwirre immer noch an ver-schiedenen Rolls Royce Veranstaltungen herum und warte auf sein nächstes nai-ves Opfer.Zoranus ist weiser geworden, hat was ge-lernt. Der Daimler stellte sich als das wohl älteste überlebende Exemplar seiner Art heraus und wird in Singidunum (Abb. 5) zu seiner ursprünglichen Pracht restauriert!

Abb. 5: So sollte es aussehen: die Limousine in Irland.


REPORTS

Text/Bilder: Eva und John-Christopher Ward

Den Bericht der 5. Jaguar Classic, Rad-stadt vom Mai 2009 schlossen wir mit den Worten:«Hoffen wir, dass wir 2010 die rote Fah-ne nicht wieder brauchen werden son-dern die Ausfahrt und den Sprint bei blauem Himmel und Sonnenschein ge-niessen können!» Ein Jahr des Hoffens und «Daumendrückens» hat geholfen!! Wenigstens was den Sprint betrifft!

Am Mittwoch trudelten die Teilnehmer bei trockenen Wetter, aber teils verhange-nem Himmel ein (Abb. 1). Bald war eine stattliche Gruppe vor dem Hotel gemüt-lich beim Plaudern versammelt. Das Ge-plauder ging in den Apéro und dann ins Dinner über. Wohl gesättigt und gröss-

tenteils mit Schlummertrunk versehen begab man sich dann irgendwann mal zur Ruhe.

Es regnet wiederDer Donnerstag zeigte sich dann leider recht verregnet, was dazu führte, dass die Golfer ihr Turnier nach 9 Loch völlig klamm durchnässt und durchfroren ab-brachen. Dies tat der Fröhlichkeit aber keinen Abbruch, da man sich beim «Loch 19», auch bekannt als Clubhaus oder Golfrestaurant, wieder innerlich und äu-sserlich aufwärmen konnte.Im Hotel trafen Golfer, Golfschnupperer, die trotz der misslichen Wetterverhält-nisse erfreulich stark mit dem Golf-Virus infiziert waren, Spazierwanderer, Shop-per etc schon entsprechend früh am Nachmittag wieder zusammen. So gab es

wieder eine gemütliche Runde in der über Gott und die Welt, und natürlich ganz spezielle Katzen die mit Benzin (oder neuerdings auch Diesel) «ernährt» werden geplaudert resp. gefachsimpelt wurde.Am Abend erwartete uns nach dem Nachtessen eine tolle Überraschung. Wir wurden mit einer Modeschau verwöhnt. Geboten von der Trachtenboutique aus Radstadt mit Laien-Models aus Radstadt. Einige erkannten sicher darunter eine unsere Teilnehmerinnen (Annette Franz) und einen früheren Kellner des Hotels (Pindi), die Kosmetikerin des Hotels zeichnete für die Make-ups der Models. Es war einfach super – und sehr verfüh-rerisch. Jedenfalls befand sich bei einigen Teilnehmern bei der Abreise sonderba-rerweise bei «Dies & Das» neu Erworbe-nes im Gepäck.

Endlich SonneAm Freitag war Petrus wieder freund-lich gesinnt, es war trocken. Werner Rit-ter und Rolf Buser versahen alle Autos vor dem Start zur grossen Ausfahrt mit den Aufklebern und Rallye-Schildern (Abb. 2). Gestartet wurde leicht gestaf-felt und mit Roadbook ausgerüstet. Über Mühlbach am Hochkönig und den Dientner Sattel ging›s bis Saalfelden (Zwischenstopp in Urslau), da bogen wir rechts ab und fuhren durch eine herrliche Region bis zu den Riesenpark-plätzen am Königssee (Abb. 3). Hier er-wartete uns German Bauregger (Mit-Organisator der Freitagsrouten) und versorgte uns mit Parkscheinen. Nun ging›s zu Fuss zur Schiffsanlegestelle und mit dem Schiff über den Königssee nach St Bartholomä. Das berühmte Echo des Königssees bekamen wir wäh-rend der Fahrt genauso zu hören wie Geschichtliches und Anekdotisches. In St Bartholomä genossen wir ein prima Mittagessen bevor es zurück ging zu Schiff und Auto. Nun führte die Strecke von der Berchtesgadener Seite hinüber zur Salzburger Seite, was für herrliche

6. Jaguar Classic, Radstadt 2010Vom 26. bis 30. Mai 2010 ging die 6. «Jaguar Classic, Radstadt» über die Büh-

ne bzw. den Asphalt. Nach dem verhangenen Anlass von 2009 hofften alle Teil-

nehmer auf besseres Wetter. Diese Hoffnung wurde allerdings teilweise getrübt.

Dieser Bericht musste aus Platzgründen verschoben werden.

Abb. 1: Am Mittwoch trudelten die Teilnehmer bei trockenen Wetter, aber teils verhangenem Him-mel ein.


REPORTS

Aussichten erst auf eine Seite dann auf der Berggräte auf beide Seiten und in der Abfahrt auf das Salzburgerland, Wow! Schade, dass nun der Himmel sich wieder zuzog und nach und nach seine Schleusen öffnete. Wir begannen da na-

türlich schon um unseren Zauchensee-sprint zu zittern!Am Abend dann grosse Krisensitzung und wieder Beschluss erst am Samstag-morgen definitiv zu entscheiden. Sollte der Sprint wieder ins Wasser fallen, wür-de wieder die rote Fahne in der Tanne

hängen, sollte es aber mit dem Sprint klappen, so sollte die Hupe von John’s Mk2 alle aus den Federn reissen.

Am Samstagmorgen 8:00h ertönte die Hupe!Mit frohen Gesichtern traf man beim Frühstück zusammen und war schon so richtig zappelig. Mit weisser Maus vorne und weisser Maus hinten am Konvoi ging›s bald auf die Aufwärmrunde. Nach einem Show- und Apéro-Stop in Alten-markt, der von den meisten auch noch für menschliche Bedürfnisse genutzt wurde, ging’s dann immer noch in Polizei-Geleit zur Zauchensee-Sprint Be-sichtigungsrunde. Petrus zeigte, dass er Jaguar-Fan war, bis zum Start war der Himmel strahlend blau und die Fahr-bahn trocken.Der E-Type von Felix und Oliver Horla-cher (Abb. 4) benötigte am Samstag zwar zum Teil etwas Schubhilfe zum Starten, das hinderte die schöne blaue Katze aber keineswegs mit viel Spass und Speed die Strecke von Altenmarkt nach Zauchensee jedes Mal erfolgreich «unter die Pfoten zu nehmen». Alle genossen es sichtlich,

ihren Katzen mal freien Lauf zu gönnen. Nach 3 Speed-Fahrten traf man sich in der einzigen geöffneten Hütte in Zau-chensee zum kleinen Umtrunk bevor es zurück ins Gründler’s ging, wo man sich über die schon traditionelle Pongauer Jause hermachte.Am Abend traf man sich zum Galadiner und anschliessend zur Elvis-Memory-Show, für einige schon bekannt und sehnlichst erwartet, für andere völlig neu und überraschend. Alle waren wieder to-tal begeistert von Robert Gründler’s Dar-bietung. Die Rat-Pack-Zwischeneinlage genauso gekonnt wie die unvergängli-chen Elvis-Lieder. Mit der «einfachen» Disco-Party klang der Abend, und leider

auch der Anlass aus. Am Sonntag traf man zum letzten Frühstück zusammen bevor man einzeln oder in Gruppen wohl oder übel den Heimweg unter die Räder nehmen musste.

Schön war’s wieder.Danke an alle Teilnehmer. Es ist immer ein Fest, diese Tage mit Euch in Radstadt zu verleben.Wir freuen uns schon auf die 7. Jaguar Classic, Radstadt. Sie findet statt von Mittwoch 25. Mai bis Sonntag 30. Mai 2011. Wir hoffen auf frohes Wiedersehen und auch auf ein paar neue Gesichter.

Abb. 2: Werner Ritter und Rolf Buser machen alle Autos startklar zur grossen Ausfahrt mit Klebern und Rallye-Schildern.

Abb. 4: Der E-Type von Felix und Oliver Horla-cher im Schuss.

Abb. 3: Besammlung auf dem Parkplatz beim Königsee, während Irma und Leo Hubegger noch im Gespräch vertieft sind.


REPORTS

Text/Bilder: Christian WelterSeit der Lektüre des Berichtes von Zoran Mitrovic in der Jaguar Tribune Nr. 106 ist eine Teilnahme am GP Nuvolari ganz oben auf meiner fahrerischen Prioritä-tenliste. Diesen Frühling haben wir uns dann sehr früh angemeldet. Monatelang herrschte seitens Mantova Corse Funk-stille. Bis wir Mitte August die frohe Bot-schaft erhielten: wir werden in Mantova erwartet, wir dürfen also teilnehmen. Branle-bas de comabat! Schnell die An- und Rückreise organisiert und als «mise en jambes», die Teilnahme am Raid Su-isse-Paris. Beim Raid-Start in Basel treffen wir Her-bert und Irma Büttner mit ihrem schö-nen Daimler Double Six. In Orléans folgt ein sehr nettes Bar-Theken-Gespräch mit

Irma über Rallye und Ausfahrten. Für meinen Sohnemann Florian ist das Navi-gieren an einer Rallye eine Premiere. Die Aufgabe erledigt er blendend, ohne den geringsten Meter Abweichung von der Idealstrecke. Noch auf dem Schlachtfeld wird er zum Leutnant Navigator befördert. Wenn nicht alles nach Erwar-tungen läuft, kann es schon in der Pilo-tenkanzel viril hin und her gehen. Es scheint, dass der Raid für die Kupp-lung unseres XK 150 S OTS, 1958, von unserer Familie liebevoll «Lady» ge-nannt, eine grosse Belastung war. Sie greift erst im letzten Millimeter des Pe-dalweges und der Fachmann kann nichts mehr einstellen. Für eine neue Kupplung ist es zu spät. Es bleibt nur noch die Teil-nahme auf Risiko. Auf eine Anreise über

die Berge, mit Übernachtung im schönen Meranerhof und morgendlichem Her-ren-Shopping in Meran, verzichten wir zu Gunsten der für die Kupplung scho-nenderen Fahrt über Mailand und Auto-bahn.

Grandiose KulisseFür den Start in Mantova bildet die Piaz-za Sordello mit dem Palazzo Ducale im Herzen der Altstadt eine grandiose Kulis-se (Abb. 1). Als wir Freitag gegen 10 Uhr eintreffen sind die Vorbereitungen bei weitem nicht abgeschlossen. Das Treiben der Beteiligten ist cool. Kein Grund zu fürchten, sie werden nicht rechtzeitig fer-tig. Was hingegen schon Donnerstag-abend fertig war, ist der riesige Audi Stand, mit dem einmaligen Auto-Union D, 1939, von Tazio Nuvolari und einigen proletären A1. Der Platz füllt sich all-mählich mit Menschen und Maschinen. Die Einweisung der Fahrzeuge, die in willkürlicher Reihenfolge eintreffen, ist bestens organisiert. Als es gerammelt voll ist, startet Punkt 13.00 Uhr die erste Crew auf einem Bentley 3 Liter von 1923. Noch nie am Start einer Rallye hatte ich so ein mulmiges Gefühl im Magen wie zu diesem Zeitpunkt (Abb. 2). Wird uns un-sere Lady nach Embrach zurückbringen, oder werden wir unterwegs eine Ret-tungsaktion organisieren müssen?

Bella ItaliaDie diesjährige Strecke Mantova-Pisa-Ri-mini-Mantova misst 954 Km, mit einer vorgegebenen Fahrzeit von 23,5 Stunden. Besonders die zweite Etappe am Samstag zwischen Pisa und Rimini ist sehr reiz-voll. Sie ist wie jedes Jahr die anspruchs-vollste: 11 Stunden voller Konzentration und nur 30 Minuten Neutralisation für das Mittagessen. Die Navigation ist sehr einfach. Neben einem perfekten Road-book, ohne Dirty tricks, wie zum Beispiel vertauschte Chinesen, ist die Strecke zum grössten Teil ausgeschildert. Florian meint, das Roadbook sei überflüssig. Falls Städte oder grössere Ortschaften

Gran Premio Nuvolari 2010Dies ist der Bericht über die Erfüllung eines Traums, der Teilnahme am Gran Pre-

mio Nuvolari, den der Autor schon einige Jahre realisieren wollte. In launigen

Worten schildert Christian Welter, was er mit seinem Sohn Florian and a «British

stiff upper lip» in Italien erlebte: eine ganze Menge.

Abb. 1: Was für eine grandiose Kulisse: die Piazza Sordello mit dem Palazzo Ducale im Herzen der Altstadt.


REPORTS

durchquert werden müssen, winken uns an jeder Kreuzung lokale Polizisten oder der Zivilschutz vorbei. Noch nie im Le-ben habe ich so viele attraktive Politessen gegrüsst! Meine angebliche Unterwürfig-keit geht Florian auf dem Wecker. Und dann gibt es die zahlreichen Zuschauer. Solange sie am Strassenrand stehen, ist man richtig. Wer will, kann schnell fah-ren, oder es mit der Strassenverkehrsord-nung locker nehmen. Die einzigen ge-fährlichen Manöver haben wir bei Alemannen oder Teutonen beobachtet. Das Verhalten der Italiener war immer sehr korrekt.

Ein Volksfest ohne EndeWas bei vielen Rallyes nur eine Pflicht-übung ist, mutiert beim Nuvolari zum Erlebnis: die Stempelkontrollen. Immer im Kern einer Stadt, werden Bevölkerung und Behörden eng involviert. Hier vertei-len Damen in Renaissance-Kostümen Li-quoren oder Gebäck. Da steht der Bür-germeister mit der rot-weiss-grünen Schulterbinde und schüttelt die Hände aller Teilnehmer. Olivenöl, Biskuits, hausgemachter Kuchen, Parmigiano Käse, Kaffee, Wasser, Gelati, Canapés, touristische Informationen, Wein, usw. werden verteilt. Wohin mit dem Zeug? Es hat keinen Platz mehr im Cockpit. Die Zuschauer stehen Spalier, zum Teil so

dicht wie bei einer Passankunft an der Tour de France. Die Altstädte von Volter-ra oder Arezzo sind wunderschön, die Ankunft am Ende des ersten Tages vor dem Turm von Pisa, im Regen und in der Nacht, unvergesslich. Der Höhepunkt der gesamten Rallye bleibt jedoch die Pi-azza del Campo in Siena (Abb. 3). In un-seren Augen ist diese Durchfahrt gleich zu setzen mit der Fahrt auf der Champs Elysées nach dem Raid. Wir dürfen kreuz und quer durch die Fussgängerzone fah-ren, da wo man sich einst im heissen Sommer die Füsse wund gelaufen hat. Und was für ein Echo zur Bass Orgelmu-sik des Straight-Six.Keine Gefahr blasé zu werden. Die acht-zehnte und vorletzte Stempelkontrolle, im unauffälligen Städtchen Bondanello, wird von einem halben Dutzend char-manten und schönen Damen «befraut», alle im gleichen Rot bekleidet. Dienst leistet die erste Garnitur des lokalen Fer-rari Clubs. Da wir gut in der Zeit sind, suggeriert Florian, dass wir einige Minu-ten bei diesem attraktiven Posten Halt machen. Ich fürchte ein Chaos bei der Ankunft in Mantova und entscheide wei-ter zu fahren. Als es sich zeigt, dass die Zeitreserve überflüssig war, werden dem Vater die Leviten gelesen, über die ver-passte Gelegenheit eines Schwätzchens mit den blonden und brünetten Lango-bardinnen.

Der GangesSonntagmorgen in Rimini, beim Warten auf den Start, treffen wir das nette deut-sche junge Ehepaar, mit dem wunder-schönen Riley 12/6 Gamecock, 1933. «Sind Sie gestern auch durch den Ganges gefahren?», fragen sie. Der Ganges? Flo-rian und ich lachen laut. Klar, wir sind es auch, Samstag am Ende des Nachmitta-ges. Nach einem fürchterlichen Regen sind wir bis auf die Socken genässt, da wir die Lady nicht rechtzeitig zugedeckt haben. Wilde Bäche haben an manchen Orten die Strasse mit Schlamm zuge-deckt. Wir kommen an eine Brücke, de-ren Belag wie eine Wanne voll brauner Sauce ist. Das Fahrzeug vor uns fährt ge-rade in einer Garbe von Schlamm durch. Wie tief ist es? Eher langsam fahren und das Fahrzeug schonen, mit dem Risiko stecken zu bleiben oder schneller, mit Be-herztheit? Wir wählen die zweite Varian-te. Der apenninische Sand wird noch lang mit uns fahren.

GrandezzaDie logistische Herausforderung bei ei-nem Anlass mit 320 Fahrzeugen, Besat-zungen, Servicemannschaften (die viele Teilnehmer begleiten), Sponsoren und Organisatoren, ist gewaltig. Ist es mög-lich, dass am Morgen alle Fahrzeuge in der Reihenfolge der Startnummern star-ten, obwohl am Vorabend bunt gemischt

Abb. 2: Es geht los.

Abb. 3: Bella Toscana: die Piazza del Campo in Siena.


REPORTS

parkiert wurde? Ja. Wird eine Strasse ver-stopfen, wenn sie gleichzeitig Start und Ende einer Prüfung ist? Ja. Wird beim Warten vor einer Prüfung wie am Skilift gedrängelt? Ja, obwohl hier die Ski nicht ganz billig sind. Dank den vielen Helfern und Organisatoren klappt am Ende alles. So viele Menschen können nur mit Buf-fets verköstigt werden. Alles ist vorzüg-lich. Beeindruckend ist das Gala Dinner im Grand Hotel Rimini. Schöner Apéro für über 700 Gäste, mit Austern und vie-lem mehr. Ein Koch ist die ganze Zeit nur mit Austern öffnen beschäftigt. Wir war-ten geduldig, um einige auf einen Teller zu nehmen und sie dann abseits zu genie-ssen. Ein älterer, eleganter Herr, offen-sichtlich ein Habitué und Feinschmecker, steht direkt beim Austernberg und schluckt eine Auster nach der anderen, als wären es die letzten für die nächsten zehn Jahre. Zum Abendessen, am üppi-gen Büffet gibt es auch Hummer. Platten mit Bergen von Hummern. Gran Premio Nuvolari wird eben mit italienischer Grandezza durchgeführt. Den älteren, eleganten Herrn beobachten wir auch in der Nähe der Hummerplatten.

Mit 3000 Euro auf dem TreppchenGianfranco, der sympathische Professore und Chirurg aus Rom, unterwegs mit sei-nem Schwiegersohn in einem Porsche 356, erzählt uns am ersten Abend, dass im Lande gegenwärtig der Match Sizilien gegen Italien gespielt wird. Die Sizilianer

haben eine Übungsstrecke für Schlauch-prüfungen angelegt und trainieren eifrig. Als Ergebnis sahnen sie die Pokale ab, zum Verdruss der Nordisten.

Gesamtsieger 2010 sind Vesco-Guerini auf Fiat 508 S Balilla Sport, 1934, mit 201 korrigierten Strafpunkten. Am wenigsten Strafpunkte, 175, haben Fortin-Pile‘ auf Fiat 600, 1957, gesammelt. Nach Koeffi-zient-Korrektur ergeben sich 223,95 Punkte und Platz 3. Umgerechnet auf 48 Schlauchprüfungen sind Fortin-Pile‘ eine durchschnittliche Zeitabweichung von lediglich 3.65 Hundertstel Sekunden

pro Prüfung gefahren. Fünfzehn Prüfun-gen haben sie mit weniger als einem Hundertstel abgeschlossen. Eine irre Re-gelmässigkeit! Als wir vor einer Serie Schlauchprüfun-gen warten, und Vorkriegspreziosen an uns vorbei zurückkehren, sagt der italie-nische Fahrer hinter uns, dass man so viel Aufwand nicht benötige. 3000 Euro ge-nügen, um auf dem Treppchen zu stehen! Unter den ersten 30 gibt es nur ein aus-ländisches Team, die Schweizer Müller-Manetsch, SS Jaguar 100, 1938, auf Platz 17. Chapeau. Die Arbeit des Navigators

bei Schlauchprüfungen ist bei uns an-spruchsvoll, da wir mit einfachen Mitteln arbeiten. Lediglich zwei Stoppuhren mit jeweils 3 programmierbaren Zeiten. Am Ende einer Prüfstrecke muss der Naviga-tor die letzten 10 Sekunden laut runter zählen, den Schlauch genau beobachten und die nächste Zeit möglichst genau bei der Durchfahrt des Schlauches star-ten. Am letzten Tag tauschen wir die Rollen. Florian fährt und ich bediene die Knöpfe. Als ich zweimal hintereinander nicht im Stande bin, die Stoppuhren rechtzeitig zu starten, entscheidet Filius kurzerhand, dass er bei den nächsten

Prüfungen navigieren wird. Nicht jeder ist mit einem Game Boy in den Händen geboren.

A stiff upper lipUnsere Lady hat mit britischem stiff up-per lip alle unsere Erwartungen erfüllt. Dass wir ihre Kupplung auf dem Weg nach Paris geschunden haben, war nicht ihr Fehler. Die Kupplung hat bis nach Hause gehalten. Selbstverständlich sind wir Schaltfaul gefahren. Dank dem prächtigen Straight-Six. Viele sehr schö-ne Autos waren am Start. Als Liebhaber

Abb. 4: Wunderschöne Stimmung: Morgenfrü-he am Meer

Abb. 5: Das Warten auf eine schnelle Schlauchprüfung.


REPORTS

alten Blechs sieht man sich gerne am Steuer einer offenen Vorkriegsprinzes-sin. Rennbrille über den Augen, Fahrt-wind im Gesicht, die Sonne scheint. Die Sonne? Welche Sonne? Wie Zoran Mit-rovic damals, haben auch wir recht viel Regen erlebt. Die Besatzungen in den offenen Vorkriegsschönheiten haben gelitten, so auch Joschi Palotas mit sei-nem XK 120 im Renntrimm, ohne Stoffdach und Frontscheibe, jedoch mit Aeroscreens. Fahren im Regen mit offe-nem Regenschirm ist keine genügende Lösung. Da wo der Schirm endet, fliesst das Wasser ins Auto und auf die Insas-sen. Es ist nur eine Frage der (kurzen) Zeit bis man durchnässt ist. Mit unserer Lady ist es ganz anders.Im dunkelblauen Kleid strahlt der XK 150 S OTS Schönheit und Kraft aus und hat entsprechend Komplimente erhalten (Abb. 6). Jedes Mal antworte ich, mit ge-spielter Bescheidenheit: »Thank you. E l’amore della mia gioventù.» Die gewölb-te Frontscheibe, die dichten Stoffdach- und Seitenfenster, die funktionierenden Scheibenwischer, Heizung und Demister sowie das elegante und gediegene Interi-eur bieten beim widrigen Wetter eine Ge-mütlichkeit wie vor dem Kaminfeuer in einem englischen Manoir. Die sagenhaf-te XK Strassenhaltung, die direkte und virile Lenkung, der stärkste Motor und

die besten Bremsen der gesamten XK Reihe bürgen für XK Sportlichkeit. Wäh-rend dem sintflutartigen Regen, als die Sicht marginal und im Cockpit alles nass war (wir hatten zu spät zugedeckt), fuh-ren wir mit Abblendlicht und auf Hoch-touren laufenden Scheibenwischern und Heizung. Angst um unseren Strom-haushalt? Fehlanzeige! Der Wolf im Schafspelz, sprich: die Drehstromlicht-maschine im Gehäuse eines Dynamos, hat seine Pflicht erfüllt. Am Sonntag ist die Sonne zurück und wir nähern uns Mantova (Abb. 7). Vor

meinen Augen spielt sich der Film der letzten drei Tage ab. «Weisst Du Flori-an, für die Art Einsätze die wir fahren, würde ich unser Schätzchen gegen kei-nes der anwesenden Fahrzeuge tau-schen.» Als Antwort erhalte ich nur ein undeutliches «Mhmmm.» Hatte ihm eine andere Schönheit ins Herz ge-schossen?

Torniamo a MantovaSonntag 19 Uhr in Coldrerio. Voll be-tankt starten wir unsere letzte Etappe. Die Rückfahrt war bis jetzt problemlos und schnell. Auch der Ring um Mailand war easy. Unsere Ziele: keine Panne, kein Unfall, viel Spass und in der Wertung zu bleiben, haben wir erreicht. Florian ist am Steuer. Der Motor surrt. Die Tessiner Täler sind schon dunkel, die Gipfel der Berge funkeln im Abendsonnenschein. Es ist noch recht warm und wir riechen die Düfte des Südens. Ich bin entspannt und geniesse den Augenblick bedenken-los da ich jetzt weiss, wir werden es bis nach Hause schaffen. Wir freuen uns auf die offene Fahrt in die Nacht: Leventina, Reusstal, Axenstrasse, Lauerzersee und Zugersee. Es war super. Torniamo a Mantova.

Abb. 6: Der XK 150 S OTS «l’amore della mia gioventù.»

Abb. 7: Auch das gab’s: Gegenverkehr.


TECHNIK

Text: Christian JennyQuelle: ADAC

Das neue Jahr startet an den Tankstellen mit neuen Kraftstoffsorten. Den Benzin-sorten mit 91, 95 und 98 Oktan können dann statt fünf bis zu zehn Prozent Etha-nol beigemischt werden. Man erkennt die neuen Sorten an den Aufklebern «Nor-mal E10 schwefelfrei», «Super E10 schwe-felfrei» beziehungsweise «Super Plus E10 schwefelfrei» auf der Zapfsäule. Zusätz-lich müssen hier weitere Hinweise – etwa «Enthält bis zu 10 Prozent Bioethanol» – deutlich sichtbar angebracht sein.Der ADAC rät den Autofahrern den neu-en Biokraftstoff mit mehr Ethanol nur dann zu tanken, wenn ganz sicher fest-steht, dass er dem eigenen Auto nicht schadet. Welche Autos bedenkenlos E10 fahren können, erfährt man im Internet unter www.adac.de/e10. Im Zweifelsfall sollte weiterhin Kraftstoff mit geringe-rem Ethanolgehalt – also E5 – getankt werden.Eine Umrüstung nicht E10-tauglicher Fahrzeuge ist praktisch unmöglich und

wäre auch wirtschaftlich nicht sinnvoll. Von der Verwendung spezieller Additive, die die E10-Tauglichkeit auch bei nicht «freigegebenen» Modellen gewährleisten sollen, ist ebenfalls abzuraten – es existie-ren dafür keine Freigaben der Fahrzeug-hersteller.Mehr Bioethanol im Benzin verteuert die Herstellungskosten der Kraftstoffe nur geringfügig. Ein unverhältnismässiger Anstieg der Kraftstoffpreise ist nach Auf-fassung des ADAC nicht akzeptabel. Dies gilt sowohl für E10- wie auch für E5-Kraftstoffsorten. Der ADAC hat die Bun-desregierung deshalb aufgefordert, eine ausreichende Markttransparenz und -überwachung sicherzustellen, um unan-gemessene Preisentwicklungen gerade auch bei Super E5 auszuschliessen.Im Sinne der Preistransparenz und der Förderung des Wettbewerbs wird der ADAC die Preisgestaltung nach Einfüh-rung von E10 genau verfolgen und mög-liche Fehlentwicklungen thematisieren. In Deutschland sind die Kraftstoffanbie-ter per Verordnung verpflichtet, E5-Sprit weiterhin anzubieten. Ausnahmerege-

lungen sind nur für sehr kleine Tankstel-len vorgesehen. Damit wurde eine wich-tige Forderung des ADAC zum Thema «Bestandschutz» voll umgesetzt.Wer ein nicht E10-taugliches Auto verse-hentlich mit dem neuen Kraftstoff be-tankt, sollte den Tankvorgang sofort ab-brechen und den Rest mit E5 auffüllen. Bereits eine einzige Fehlbetankung könn-te zu kostspieligen Schäden an Bauteilen des Kraftstoffsystems führen. Nachdem in anderen europäischen Ländern bezüg-lich E10 noch unterschiedliche nationale Kraftstoffnormen gelten, führt das dort zu teilweise abweichenden Hersteller-Freigaben. Solange die EU-Norm nicht flächendeckend umgesetzt ist, rät der ADAC deshalb von der Verwendung von E10 im Ausland ab.

Vorsicht vor deutschem BenzinDeutsches Benzin enthält neu 10% Ethanol. Soviel Alkohol ist nicht für jeden Mo-

tor gut und kann zu grossen Problemen bei klassischen Autos führen. Christian

Jenny schickt folgende Mitteilung vom ADAC über den neuen Ottokraftstoff an die

Redaktion:


TECHNIK


TECHNIK

Text/Bilder: René Müller

Wir fuhren an einem herrlichen Sonntag Morgen zur XJ-Ausfahrt in die Inner-schweiz. Man traf sich beim Frühstücks-Buffet, - und schon wurde ich von einem Clubmitglied auf ein Problem angespro-chen. Sein Motor laufe sehr unruhig, er sei nur knapp hierher gekommen, er stottere immer wieder, um dann wieder normal zu laufen. Vor dem offiziellen Aufbruch auf die vorgegebene Stecke öffneten wir die Motorhaube und begannen alles zu kont-

rollieren. Wir konnten nichts Abnormales feststellen, alles war ok. Der Motor lief normal und machte einen gesunden Ein-druck. Also nichts wie los auf die Strecke.

Es stottertEr fuhr flott voraus, ich folgte hinterher, alles schien in Ordnung. Einige Kilome-ter später, wir folgten den kurvigen Ge-staden des Vierwaldstädtersees, bemerk-te ich von hinten gesehen ein Stottern seines Motors. Ja, er konnte sich noch retten, zum Glück, denn es gab hier kei-

ne Ausstellmöglichkeit. Weiter ging’s wieder normal. Aber schon bald dassel-be, nein schlimmer, - er blieb stehen. Vor einer Kurve, ausgezogene Linie, Verkehr von vorne, Verkehr von hinten, zum Glück ein kleiner Parkplatz 10 Meter vor uns in der Kurve, alle aussteigen und schieben, meinen XJ auch holen, und die Strasse ist wieder frei für den Verkehr.

Aber warum?Und jetzt, was ist los? Ein weiterer Club-kollege kam dazu und gemeinsam suchten wir nach Gründen des unverständlichen Phänomens. Feststellung: der Motor läuft im Leerlauf, allerdings mit ziemlich unre-gelmässigem auf und ab in der Drehzahl, nimmt aber kein Gas an. Ein Hochdrehen ist fast unmöglich, höchstens mit sehr un-ruhigem Lauf. Weitere Kontrollen bei Benzinzufuhr, Choke, allen Elementen der Zündung und Vergaser blieben auch hier erfolglos. Es gelang nach einiger Zeit trotz-

Kondensator, der unverzichtbare Winzling

Wer hätte das gedacht, dass René Müller wirklich eine so lange Serie hinkriegt,

und dann immer schön im Redaktionstermin drin? Vielen Dank René. Hier ist Fol-

ge 8 von seinen unverkennbaren Erinnerungen. Heute spielt ein Winzling, pardon,

ein Kondensator die Hauptrolle.


TECHNIK

dem weiter zu fahren. Wir erreichten noch das nächste Dorf, wo sich dasselbe Spiel wiederholte. Wir mussten uns schweren Herzens dazu entscheiden, das Fahrzeug hier stehen zu lassen. Es wurde am nächs-ten Tag abgeschleppt. Das war eine trauri-ge Erfolgsbilanz für mich, denn, wie schon früher einmal festgestellt, gibt es für jedes technische Problem eine Erklärung und damit eine Lösung.

Ist es der Kondensator?Nach einigen Tagen bekam ich eine E-Mail. Darin stand kurz und bündig, dass es der Kondensator war. Ich konnte es nicht fassen! Das kleine Ding im Zünd-verteiler soll Schuld sein? (Abb. 1) Ich hatte noch nie in meinem Leben damit zu tun, hatte noch nie ein Problem damit, und konnte mir nicht vorstellen, dass der Zündkondensator eine solche Wirkung haben kann. Ich war der Meinung, dass er nur die Funkenbildung des Unterbrecher-kontaktes unterdrückt und damit dessen Abnützung vermindert. Ich konnte mit dieser Erklärung nichts anfangen, und leg-te den Vorfall gedanklich zur Seite.Einige Wochen später bekam ich den An-ruf eines Bekannten. Er hätte in Deutsch-land einen alten Triumph TR4 gekauft,

und sei damit auf der Rückreise kurz nach Schaffhausen stehen geblieben. Der Motor sei anfänglich gut gelaufen, hätte dann aber immer mehr gestottert und sei schlussendlich stehen geblieben. Er wur-de nach Winterthur abgeschleppt und das Fahrzeug sei dort eingelagert. Wir verabredeten uns am Ort, um der Sache auf den Grund zu gehen, bewaffnet mit Werkzeugkiste und Abschleppseil. Die üblichen Kontrollen ergaben nichts Ab-normales und der Motor startete ord-nungsgemäss. Nachdem die Kühlwasser-temperatur auf normalem Niveau war und der Choke ausgeschaltet, stellte ich fest, dass der Leerlauf unsteht war. Es stellte sich die Frage der korrekten Leer-lauf-Einstellung der Vergaser. Auf Gas-geben reagierte der Motor mit Husten und sogar Abstellen. Die Situation ver-schlimmerte sich. Ich dachte an einen versoffenen Schwimmer (das kennt man doch, die Red.), hatte aber keinen des ent-sprechenden Typs dabei. Das Abschlepp-seil begann die Gedanken zu dominieren.

Er ist es wirklichPlötzlich blitzte es in meinen Gedanken auf: Da war doch vor kurzem der unbe-greifliche Fall mit dem Kondensator am

Vierwaldstädtersee! Genau dieselbe Situ-ation: unstehter Leerlauf, verweigerte Gasannahme, zunehmendes Phänomen, sonst alles ok. Ein Griff in die Werkzeug-kiste, ein neuer Kondensator montiert (der war übrigens damals am Vierwald-städtersee auch schon dabei!), und der Motor lief einwandfrei. Es war eine rasante Fahrt zurück in den Aargau, Freude herrschte, vorne im Triumph und hinten im Jaguar.

Man lernt nie ausIch meinerseits habe hier wieder gelernt, dass man nie ausgelernt hat. Der Zünd-kondensator hat offenbar seine Daseins-berechtigung, auch wenn er, wie in mei-nem Fall, bisher nie Schwierigkeiten machte. In der Autoelektrik-Bibel von Bosch steht geschrieben, dass «der Kon-densator auch für exaktes Unterbrechen des primären Spulenstromes sorgt». Hier lag offenbar der Hund begraben. Ein Fachmann erläuterte mir auch, dass alte

Kondensatoren austrocknen können und damit ihre Wirksamkeit verlieren. Man sollte sie also am besten immer zusam-men mit dem Unterbrecher im Service austauschen.

Mein Tipp: Den alten Kondensator, der sich bisher bewährt hat, als Reserve mit-führen, man weiss ja nie mit diesem heu-tigen Repro-Sch....!

Abb. 1: abgedeckter Zündverteiler mit Kondensator rechts und Unterbrecher unten.

Abb. 2: Kondensator, älteres Modell links, neue-res Modell rechts mit Grössenvergleich.


INSIDE JDCS

Text: Georg Dönni

Ich lernte Hansruedi Steiner kennen, als er mich fragte, seinen neu erstandenen E-Ty-pe zu begutachten. Ich sah schon viele Jaguar in verschiedenen Lebenslagen, aber das leere Moncoque, das sich hier präsen-tierte, war aus meiner Sicht bestenfalls als Teilespender zu verwenden. Wobei ich ja schon bewiesen hatte, auch aus «Luft» noch Jaguar bauen zu können. Aber be-sagte Carosserie war nicht nur schwer durchgerostet und hässlich repariert, sondern noch viel spannender: Das Heck hatte innen eine andere Farbe als das Vor-derteil. Offensichtlich hatte dieses Auto schon einmal einen schweren Heckscha-den. Aus dem Gespräch begann ich zu begreifen, welches altgediente Clubmit-glied diesen Wagen für Jahre unter einer Blache in einem Bauernhof lagerte.Aber Hansruedi schien nicht allzu ge-schockt, und so vereinbarten wir einen Abholungstermin zur Carosserie Restau-ration. Heute könnte nur noch eine me-tallurgische Untersuchung die Restaurati-on, oder eher sogar Resurrektion dieser

Carosserie beweisen. Während wir an der Carosserie arbeiteten, machte sich Hans-ruedi an die Aufbereitung der einzelnen Komponenten. Der tapfere Hobbyrestau-rator hangelte sich von Albtraum zu Alb-traum. Noch nie sah ich so viele verbastel-te Teile. Fast überall war Hansruedi gezwungen in seiner Firma neue Teile her-zustellen, was er mit grösstem Enthusias-mus und seinem untrüglichen Humor problemlos meisterte. Eine Herausforde-rung, die kaum ein anderer ohne seine Ressourcen geschafft hätte. Während die-ser Arbeiten lernten wir uns privat auch besser kennen, und in dieser Zeit entstand auch der traditionelle Bastelabend in Rog-gliswil. Irgendwann erzählte er mir, was für ein Aufschrei durch seine Bekannt-schaft ging als sie hörten, dass er sich ei-nen Jaguar, und erst noch einen E-Type kauft. Jedermann glaubte, dass Hansruedi eigentlich grün in der Wolle gefärbt sei, fuhr er doch mit dem Velo mal schnell über eine Handvoll Alpenpässe oder gleich ans Mittelmeer. Seit seinem schwe-ren Bergunfall konzentrierte er sich mehr auf flachere «Sportplätze», und wurde so

ein regelmässiger Teilnehmer des Gigath-lon. Neben der Restauration seines E-Types organisierte er aber auch noch regelmässig Leichtathletik- und andere Sportanlässe. Nach der Fertigstellung seines Mammutprojektes, der Restaurati-on des E-Types, war es fast eine logische Folgerung, dass Hansruedi dank seiner profunden Kenntnisse das E-Type Regis-ter übernahm. Zur gleichen Zeit fast pas-sierte noch etwas Einschneidendes in sei-nem Leben: Seine langjährige Freundin war in Erwartung und so begann Hansru-edi umgehend sein neu gekauftes Haus zu restaurieren. Auch ein zweites Kind folgte schnell, und so wurde der E-Type zu klein und ein MkVII kam als neues Familien-mitglied in die junge Familie Steiner. Die Kinder quietschten bei den Ausfahrten im riesigen Auto und der E-Type wurde lang-sam aber sicher zu klein und überflüssig. Zeit, seinen liebevoll restaurierten Wagen zu geniessen, hatte Hansruedi schon seit längerem nicht mehr, wurde er doch ins Nationalteam der Paraplegiker Rollstuhl-fahrer als technischer Leiter berufen, was ihm viele lange Auslandaufenthalte neben seiner normalen Arbeit einbrachte. Scha-de, dass unser E-Type Registrar Hansrue-di Steiner seinen Rücktritt auf Ende 2010 einreichte. Aber er wird der Jaguar Welt erhalten bleiben: Wer Hansruedi kennt weiss, dass er der Mann ist, der seinem MkVII den originalen Farbton zurückge-ben wird, ein sehr seltenes und schönes opalescent twilight blue.

Vielen Dank, Hansruedi.

Hansruedi Steiner tritt zurück

Per Ende 2010 gab Hansruedi Steiner seinen Rücktritt als E-Type Registrar be-

kannt. Georg Dönni blickt zurück und dankt für eine erfolgreiche und ange-

nehme Zusammenarbeit.


INSIDE JDCS

Text: Hans G. Kuny

Wir erlebten ein erfolgreiches und viel-fältiges Clubjahr mit vielen Aktivitäten, trotz einem kurzen Sommer mit nicht wirklich warmen Temperaturen. Vor 75 Jahren fuhr in Shelsley Walsh erstmals ein Jaguar Sportwagen an einem Berg-rennen mit und öffnete ein neues Kapitel in der Firmengeschichte von S.S. Cars Ltd. Ende September 2010 zeigte dann Jaguar in Paris eine Designstudie C-X75 mit zukunftsweisender Technik als Ge-burtstagsgeschenk zum 75-jährigen Jubi-läum der Sportwagenmarke.

VeranstaltungenDer 12. Infoabend des JDCS/SCR läutete am 28. Januar im Autocenter der Emil Frey AG in Safenwil traditionell das Jah-resprogramm 2010 ein. «Mit den Fahr-zeugen von gestern auf den Strassen von Morgen» begeisterte uns das Organisa-tions- und Referentenduo Christian J.

Jenny und Urs P. Ramseier während gut 2 Stunden. Weiter informierte Robert Temperli kurz über Neuigkeiten in der FIVA und Adriano Cimarosti stellte sein «Swiss Made Grand Prix» Buch vor.Der 3. Februar war wiederum für unsere Neumitglieder (Abb. 1) reserviert: Da

sich zu den «Neuen» noch etliche «Neue Alte» gesellten, musste der Anlass zwei-geteilt, und eine Woche später nochmals durchgeführt werden. Die Garage bei un-serem Ehrenmitglied Christian Jenny entpuppt sich mehr und mehr zu einem Magnet am Zürichsee.Am 18. Februar luden Georg Dönni und Balz Bessenich zum Technik Abend in Roggliswil ein. Pannenhilfe und Zuver-

lässigkeit an den Jaguar der 50-er und 60-er Jahre waren das Schwerpunktthema des Abends.Die 34. Hauptversammlung vom 27. Fe-bruar im Hotel Radisson Blu (Abb. 2) am Flughafen in Zürich, von Anna-Marie Hardt wie immer tadellos organisiert, wurde von 100 Mitgliedern besucht, 38 hatten sich entschuldigt. Unser Clubmit-glied und General Manager des Radisson Blu Werner Knechtli präsentierte seinen Jaguar 1,5 L von 1947 in der Eingangshal-le des Hotels.Der Antrag der Revisoren auf Genehmi-gung der Jahresrechnung wurde entspro-chen und dem Vorstand Décharge erteilt. Die Versammlung hiess ebenfalls das Budget 2010 gut. Alle Vorstandsmitglie-der erklärten sich für eine weitere Amts-zeit von 2 Jahren bereit und wurden in globo wiedergewählt. Gleichzeitig wurde der Präsident in seinem Amt bestätigt.Am 21. März führte Evi Buchmann die

JDCS Jahresrückblick 2010In seinem Jahresrückblick zur Hauptversammlung im Hotel Palace, am 26. Fe-

bruar 2011 in Luzern, schaut Präsident Hans G. Kuny auf ein erfolgreiches und

vielfältiges Clubjahr. Hier seine Gedanken und Notizen dazu.

Abb. 1: Gut besucht waren die zwei Veranstaltungen für «Neu-», aber auch für «alte Neumitglie-der» bei Christian Jenny in Thalwil.

Abb. 2: Die HV, der richtige Anlass um Freunde zu treffen, und über das vergangene Jahr zu spre-chen.


INSIDE JDCS

X-/S-Type und XF-Registerausfahrt durch. 14 Jaguar, davon 8 Registerfahr-zeuge nahmen an der Fahrt von Fischin-gen nach Thalwil teil und dort kam man an einem Besuch in der Garage an der Seestrasse mit all den Preziosen natürlich nicht vorbei.Der Clubstand am Oldtimer Markt OTM in Fribourg vom 27./ 28. März 2010, or-ganisiert von Ralph Weibel und Bruno Bacher erfreute sich wie immer grosser Beliebtheit. Auch war der London Bus in der grossen Ausstellungshalle nicht zu übersehen. Kontakte mit Jaguarfreunden wurden aufgefrischt und neue geknüpft.

Der 12. Grand Tourer Day vom 18. April startete in Gottlieben (Abb. 3)und führte uns nach Brunegg im Aargau. Ein voll ge-packter Tag mit Roadbook, exzellenten Unterlagen und Fragebogen, bestens or-ganisiert von John-Christopher und Eva Ward.Zum eigentlichen Saisonstart am 2. Mai luden uns Claudine Stöcklin und Urs Höhener nach Bad Bubendorf ein. Mit

120 Teilnehmern und 59 Jaguar war die-se Frühlingsanfahrt wiederum ein Gross-anlass. Nasses und kühles Wetter, gar nicht der Jahreszeit entsprechend, beglei-tete uns den ganzen Tag. Doch Small Talks könnten bei so garstigen Bedingun-gen zu Hauf geführt werden. Mit ihrer tollen Arbeit haben sich die beiden Orga-nisatoren für künftige Anlässe bestens empfohlen.

«Late Afternoon Grill»: Was soll man sich darunter vorstellen? Das Organisatore-nehepaar Marcel und Brigitte Müller bestellte uns am Samstag 12. Juni bereits um 9 Uhr am Morgen ins Säuliamt. Eine stattliche Zahl von Jaguar nahm die 1. Etappe nach Rheinfelden zur Besichti-gung der Brauerei Feldschlösschen (Abb. 4) unter die Räder. An der Nachmittag-setappe kurvten wir über deutsches Ge-biet «dem Hotzenwald» Hallau entgegen. Zweifelhaftes Wetter veranlasste Marcel auf Regenwetter zu setzen und so durften wir feine Grilladen in der Winzerstube verkosten. Ein erlebnisreicher und bes-tens organisierter Tag. Vielen Dank.Schon seit vielen Jahren ist es Tradition, dass das E-Register diesen Tag zusammen mit dem SJ E-Type Club verbringt. Am Oldtimer Sunday Morning Treffen in Zug am 4. Juli war der Start. Über 30 E-Types nahmen die Fahrt ins Glarnerland in Angriff. Nach einer Mittagsrast in Ri-chisau und der Fahrt über den Klausen endet diese Ausfahrt am Vierwaldstätter-see. Den Organisatoren Hansruedi Stei-ner und Dietmar Mühlberger verdanken wir einen schönen Sonntag.Das 17. British Classic Car Meeting (Abb. 5) vom 9. bis 11. Juli in St. Moritz ist ein fester Bestandteil im Jahresprogramm des JDCS. Über 60 Jaguar und natürlich noch rund 120 RR, Bentley, Aston Mar-tin und Austin-Healey kämpften sich am Samstag über den Albula, Splügen und Maloja.Am 15. August lud Urs Haehnle zur SS und Mk VII – IX Registerausfahrt nach Sugiez ein. Wohl wegen der Ferienzeit hatten sich nur eine handvoll Jaguaristen angemeldet. Regenfälle begleiteten den kleinen Tross auf ihrer Fahrt in den Jura.In Hurden am Zürichsee empfing uns Anna-Marie Hardt zur Sommerfahrt vom 19. – 22. August im Schloss Marbach am Bodensee. Tourunterlagen und Road-book waren wieder vom Feinsten und zeugten von hoher Professionalität. Durch Hügellandschaften führte der Weg an den Bodensee (Abb. 6). Am Freitag

und Samstag durften die Teilnehmer un-bekannte Gegenden, nur einen Steinwurf von der Schweiz entfernt, erkunden. Schloss Salem und weitere Sehenswür-digkeiten standen auf dem Programm. Ein reichhaltiges Grillbuffet unter freiem Himmel an den Gestaden des Untersees läutet den Schluss dieser Wochenendver-anstaltung ein. Herzlichen Dank Anna-Marie.Im Frühherbst folgen die Anlässe Schlag auf Schlag - oder Sonntag auf Sonntag. Es herrschte Hochsaison. Schon die Ein-ladung zur gemeinsamen Mk1/2 und S-Type Registerausfahrt mit Besuch des Musée de L’Aventure Peugeot war viel versprechend. 16 Teams trafen in Sochaux ein, einige bereits am Vorabend. Nach einer interessanten Besichtigung ging’s zurück in den Schweizer Jura und Richtung Baselbiet. Den Registraren sei gedankt für ein gut organisiertes und durchdachtes Wochenende.Nur eine Woche später lud Balz Besse-nich zur XJ Register Ausfahrt ein. 22 von Weggis startende Jaguar kurvten entlang dem See, mit einer kleinen Schwyzer Schleife als Einlage Richtung Urnerland und über den Klausen. Zur Abwechslung einmal von West nach Ost. Neben Gas

Abb. 3. Nur die Grand Tourer haben ein eigenes Register-Fahrzeug, oder doch nicht?

Abb. 4: Besuch in der schönsten Fabrik der Schweiz, der Brauerei Feldschlösschen.


INSIDE JDCS

geben und Bremsen, durften wir uns nach 165 km Fahrt auch noch zu Fuss beim Aufstieg zum Schieferbergwerk in Engi sportlich betätigen. Sehr interessan-te Führung im Berginneren. Eine gut ge-lungene Ausfahrt.

30 XK mit Besatzung versammelten sich am 26. September im Restaurant Forst in Thunstetten zum XK Day. Ein Roadbook à la 50-er Jahre (handschriftlich von Ge-org verfasst) führte uns Richtung Osten auf die Buchenegg. Die XK Day’s sind seit Jahren die bestbesuchten Register Aus-fahrten. Dies spricht für Qualität.

Ein Höhepunkt am Saisonende ist jeweils auch die Schlussfahrt, diesmal am 10. Oktober. Ein ähnlich grosser Jaguartross wie im Frühjahr suchte auf der Fahrt von Hausen am Albis (Abb. 7) nach Meister-schwanden via Entlebuch und Lüde-

renalp vergebens nach der Sonne. Nach-ahmenswert war sicher der Wettbewerb und die Postenarbeit des Tages an einem Ort. So konnten die heutigen Kommuni-kationsmittel zur Fragenbeantwortung rigoros eingeschränkt werden. Das Orga-nisationstandem Felix Lienhard und Jean-François Raoult mit Damen be-

scherte uns wieder mit einem eindrück-lichen Tag.

VorstandsarbeitDer Vorstand traf sich im abgelaufenen Clubjahr zu 4 Sitzungen und behandelte die gängigen Clubgeschäfte. In kleinerem Kreise wurde emsig an der Neugestaltung unseres Internetauftritts gearbeitet und erste Resultate sollte jeder nach unserer Hauptversammlung im Netz prüfen kön-nen. Unzählige Stunden Fronarbeit un-serer Vorstandsmitglieder und Registra-re, aber auch der Clubmitglieder und Helfer, die im Hintergrund bei Anlässen oder als Berichterstatter in der Tribune ihren Beitrag geleistet haben, möchte ich meinen herzlichen Dank aussprechen. Danken möchte ich auch unserem Re-daktor Jürg Rupp für seine gestärkten, stählernen Nerven, der trotz Nichteinhal-ten der Termine es fertig brachte, die Jaguar Tribune jeweils pünktlich erschei-nen zu lassen.Die gemeinsame Freude an unserem au-tomobilen Hobby, verbunden mit Kame-radschaft bildet ein integriertes und sta-biles Element in unserem Clubleben. Freuen wir uns auf die Saison 2011 und ein tolles Jubiläumsfest.

In FreundschaftHans G. Kuny, Präsident JDCS

Abb. 5: Am BCCM war Jaguar mit einer grossen Zahl toller Fahrzeuge vertreten.

Abb. 6: Es muss nicht immer ein Auto als Fortbewegungsmittel sein, sagten sich Teilnehmer an der Sommerfahrt.


VERKÄUFE

Jaguar MKI 3,4 1959 Veteran, Saloon, RHD, ca. 54‘000 Meilen. Totalproduktion: 8945 Einheiten. Lack: British Racing Green, Interieur Weinrot, in restauriertem Zustand. Mechanische Revision (inkl. Zylinderkopf) November 2010. Das Auto wurde mit spurlos rückbaubaren Modifikationen ausgebaut wie: Elektrische Servolenkung, Expansionsgefäss, 4-Punkt-Gurten. Alle Revisionen sind mit Fotos, CD und Fakturen belegt. Wertschätzung Nov. 2010: CHF 85`000.00 Aus gesundheitlichen Gründen zu verkaufen.

Preis: CHF 72‘000.00 Kontakt: Christophe Tranchet, Tel:033 243 49 09

Jaguar Sovereign 4.2 l, 1983 Limousine, 87‘650 km, Lack: Rot metallisiert, Interieur: beige, 186 DIN PS. Das Auto kann in Küttigen besichtigt werden.

Kontakt: Roland Honegger, 5024 Küttigen AG, Tel: 079 432 61 88

Hella Scheinwerfer 2 Scheinwerfer, ca. 1970, Ø 16 cm, Tiefe 5 cm, ungebraucht, Halterung mit Schraube/Mutter. Bei Interesse:

Kontakt: Jürg Rupp, Tel: 044 764 01 77, E-Mail: [email protected]


FOCUS

KorrekturChristian J. Jenny teilt mit: Im seinem Artikel in der Jaguar Tribune Nr. 119 – 4/2010, Teil II: 75 Jahre Jaguar Sportwagen, «Die Rennsportwa-gen der frühen 1950er Jahre» hat sich ein Feh-ler bei den Bildunterschriften eingeschlichen. Unsere Clubmitglieder Hans-Martin Schnee-berger und Adrian Sulzer machen uns darauf aufmerksam, dass 1950 die drei XK 120, die in Le Mans mit dabei gewesen sind, die fol-genden Chassisnummern aufgewiesen haben:660040 Startnummer 17: Johnson/Hadley - ausgefallen660041 Startnummer 15: Haines/Clark – Rang 12660042 Startnummer 16: Marshall/Whitehead – Rang 15Der XK 120 660041 ist heute im Besitz von Hans Martin Schneeberger. Ein Auto von höchster Bedeutung für die frühe Geschich-te von Jaguar.

E-Type Reise SilverstoneVom 19. bis 26. Juli 2011 findet die JDCS-Ju-biläumsfahrt zum wohl weltgrössten Oldti-merrenanlass, der Silverstone Classic statt. Georg Dönni und Jean-François Raoult, die Organisatoren der E-Type Jubiläumsfahrt 2011 nach England teilen mit, dass die Reise des «E-Type Celebration Trips» völlig ausge-bucht ist. Alle 22 Plätze sind vergeben.Nun aber haben die beiden rührigen Organi-satoren noch einige wenige Zimmer reservie-ren können, im Hotel nahe der Rennstrecke in Silverstone. So können Interessierte am Frei-tagabend, dem 22. Juli 2011, mit der Schwei-zertruppe Abendessen und dann in und um Silverstone zwei spannende Tage verbringen. Für die anwesenden E-Type-Fahrer das wohl wichtigste Ereignis wird der angestrebte Ein-trag im Guiness Book of Records sein. Die Ja-guargemeinde hofft auf 1500 teilnehmende E-Types! Das Angebot für

Fr. 1100.00 umfasst zwei Übernachtungen im romantischen Manor House Fawsley Hall, ein Abendessen, die Zutrittspässe zur Sil-verstone Classic und dem speziell reservier-ten Parkplatz für den JDCS sowie eine Über-raschung.

Ganz besonders freuen würde sich die Or-ganisation, wenn sich noch einige zusätz-liche E-Types zu ihnen gesellen würden. Aber auch einfliegende Clubmitglieder sind herzlich willkommen. Sollte sich jemand selber sich um die Unterkunft kümmern, können beim OK Eintritte zu ermässigtem Preis bestellt werden.

Auskünfte und Anmeldungen bei Georg unter [email protected]

Mehr Infos zum Anlass gibt es auch auf www.silverstoneclassic.com.

Tom Walkinshaw †Die Motorsport Gemeinde trauert: Der Schotte Tom Walkinshaw, Gründer und Besitzer des Rennteams Tom Walkinshaw Racing, geboren am 14.8.1946, hat sein letztes Rennen verloren: er verstarb am 12. Dezember 2010 an Krebs.Seine Karriere als Rennfahrer begann 1968 in der schottischen Formel-Ford-1600 Se-rie. Ab 1970 war er in der englischen For-mel 3 aktiv. Nach einem schweren Unfall, wo er sich beide Beine brach, beendete Wal-kinshaw seine Rennaktivitäten und grün-dete im Jahr 1976 nach dem Ende des Ver-trags mit Ford ein eigenes Rennteam, Tom Walkinshaw Racing (TWR). Im Laufe der Jahre kamen bei TWR verschiedene Mar-ken zum Einsatz. 1982 startete TWR mit Ja-guar in der europäischen und mit Rover in der britischen Tourenwagen-Meisterschaft. Dank dem Gewinn der europäischen Meis-terschaft 1984 mit Walkinshaw als Fahrer und der Sieg bei den 24 Stunden von Spa mit einem Jaguar XJS, erhielt TWR von Ja-guar den Autrag zur Entwicklung eines Wa-gens für die 24 Stunden von Le Mans.1987

und 1988 gewann TWR mit den von Tony Southgate und später von Ross Brawn kon-struierten Jaguar XJR-Prototypen die Sportwagen-Weltmeisterschaft und 1988 und 1990 die 24 Stunden von Le Mans. 1991 kam ein dritter Titel in der Sportwa-gen-Weltmeisterschaft hinzu.Dann über-nahm Tom Walkinshaw den Job des Chef-Ingenieurs beim Benetton Formel-1-Team, mit dem er 1994 die Weltmeisterschaft ge-wann. Nach einem Streit mit Benetton Teamchef Flavio Briatore kam er zu Ligier.

1996 kaufte Walkinshaw das Arrows-Team, das 1997 mit Yamaha-Motoren und Ex-Weltmeister Damon Hill beim Grand Prix von Ungarn knapp den ersten Sieg verpass-te. Zu dieser Zeit hatte TWR 1500 Ange-stellte in Großbritannien, Schweden, Aust-ralien und den USA. Aber 2002 ging Arrows Konkurs und zog TWR mit. Die Marke Holden übernahm den australischen Teil des Unternehmens und formte daraus die Firma Holden Special Vehicles und starte-te in der V8-Supercar-Serie.


NEUE MITGLIEDER

Ein herzliches Willkommen unseren neuen Mitgliedern des Jaguar Drivers’ Club Switzerland

Roland + Rosa Maria Lorijn Arzt, Bellerivehöhe 9 Tel. P 041 370 75 66 XK 120 DHC, 1954 Unternehmersberater 6006 Luzern

Urs Niggli Polizist Waldmatt 34 Tel. P 041 460 39 67 XJ 6, 1994 6024 Hildisrieden Tel. G 078 729 50 50

Karl Nussbaumer Hotelier dipl. SHL Sattelstrase 3 Tel. P 041 750 40 40 XF 3.0, 2010 6315 Morgarten Tel. G 044 212 33 22

Urs + Ursula Wyler Kaufmann Kirchägssli 22 Tel. P 033 243 56 46 XK 140 DHC, 1954 3652 Hilterfingen Tel. G 033 222 66 55

Neue Adresse des ZH – StammsVor kurzem berichtete die Jaguar Tribune, dass der Zürich-Stamm ein neues Domizil hat. Dies hat sich bereits wieder geändert. Offenbar hat das mit dem „neuen“ Stamm-lokal nicht so geklappt.

Nun treffen sich alle JDCS-Mitglieder des Zürcher Stammes, jeden 1. Dienstag im Mo-nat ab 19.00 Uhr. Und zwar am Pfannenstiel auf 853 Meter über Meer:

Restaurant Hochwacht8132 Egg bei ZürichTelefon 044 984 02 55

Weitere Auskünfte gibt gerne Georges Fa-zan, Telefon 044 822 40 79.

Die Teilnehmer am Zürcher Stamm freuen sich auf euren regen Besuch – hoch über den Wolken.


VORSTAND/REGISTRARE

Vorstandsmitglieder

Hans Georg KunyPräsident

PlattenhofPostfach5024 Küttigen

Tel. PTel. G

062 827 18 06062 839 91 00

[email protected]

Georg DönniVizepräsident/Accessoires

Old Mill6265 Roggliswil

Tel. GFax G

062 754 19 29062 754 19 80

[email protected] 079 340 27 28

Marcel MüllerSekretariat

Rebbergstrasse 22b8917 Oberlunkhofen

Tel. PMob.

056 634 38 00078 898 14 44

[email protected]

Felix LienhardFinanzen/Kassier

c/o Finturicum AGTalacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20 [email protected]

Balz BessenichTechnik und Sport

Passwangstrasse 294059 Basel

Tel. PTel. G

061 311 27 48058 200 30 00

[email protected]

Jürg RuppRedaktion Jaguar Tribune

Rigiblickstrasse 328915 Hausen a. A.

Tel. PTel. GFax G

044 764 00 79044 764 01 77044 764 01 89

[email protected]

Anna-Marie HardtPR/Werbung Jaguar Tribune

Rigistrasse 666006 Luzern

Tel. PFax P

041 370 58 20041 370 58 10

[email protected]

Jean-François RaoultWeb-Redaktor

Mittlere Bühnenbergstr. 594665 Küngoldingen

Tel. PTel. G

062 844 34 45062 788 85 00

[email protected]

Claudine StöcklinDachverbandsdelegierte Vorstand SDHM

Brummelstrasse 45A5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82 [email protected]

Kontakt Registrare 2010

Name Register Tel. P Tel. G oder Mobile E-Mail

Urs Haehnle SS 032 325 15 54 032 322 29 14 [email protected]

Georg Dönni XK 062 754 19 29 079 340 27 28 [email protected]

Peter Wüthrich MK VII – MK IX 044 715 16 15 044 249 21 42 [email protected]

Jürg Locher MK 1/MK 2 044 713 08 15 044 234 26 82 [email protected]

Ralph Weibel E-Type 061 922 05 50 079 415 33 33 [email protected]

Urs Kleeb S 081 284 18 33 081 284 69 04 [email protected]

Balz Bessenich XJ 061 311 27 48 058 200 30 00 [email protected]

Vakant Special

John-Christopher Ward Grand Tourer 071 891 57 19 071 242 40 70 [email protected]

Evi Buchmann X-/S-Type/XF 062 823 57 77 076 387 56 88 [email protected]


TERMINE

26. Februar 2011 Hauptversammlung 2011JDCS Hauptversammlung im Palace Hotel, Luzern. Organisation: Anna-Marie Hardt.

20. März 2011 Registerausfahrt S-/X-Type und XF Register Region: 5-Seenrundfahrt ZH-SZ-ZG. Organisation: Evi Buchmann

26./27. März 2011 Oldtimer Markt (OTM) Fribourg Offizielle JDCS-Veranstaltung. Organisation: Ralph Weibel und Bruno Bacher.

10. April 2011 JDCS Grand Tourer Day Region: von der Reuss an den Zürichsee Organisation: John-Christopher Ward.

1. Mai 2011 * JDCS Frühlingsanfahrt Region: Nordschweiz/Südschwarzwald Organisation: Claudine Stöcklin und Urs Höhener.

16.–19. Juni 2011* Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type.Region: Gstaad-Saanen. Organisation: Christian Jenny, OK Präsident.

8.–10. Juli 2011 British Classic Car Meeting (BCCM) Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

17. Juli 2011 E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC)Region: noch offen. Organisation: E-Type Register und Thomas Naef.

19.–26. Juli 2011 E-Type Jubiläumsfahrt 2011 Region: England (AUSVERKAUFT) Organisation: Jean-François Raoult und Georg Dönni.

12. August 2011 Alpenbrevet 2011 Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

26./27. August 2011 SS und Mk VII-IX Register AusfahrtRegion: Toggenburg/Bregenzerwald. Organisation: Peter Wüthrich und Eric Schinzel.

28. August 2011 XJ Register Ausfahrt Region: Highland Games St. Ursen Organisation: Balz Bessenich.

4. September 2011 Mk 1/2 Register Ausfahrt Region: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher.

25. September 2011 XK Day Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni.

1. Oktober 2011 British Classic Car Morges

2. Oktober 2011 26. Rassemblement National Swiss Oldtimers Region: Willisau. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

9. Oktober 2011* JDCS Schlussfahrt 2011 Region: Vom Säuliamt ins Appenzellerland. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

Documents

Jaguar_Tribune_120