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Dicas de diagnóticos

Mercedes-Benz 2423K dicas de diagnóticos - pág 10

Edição 32 • Mar/2011 • Uma revista:

TécnicaO colaborador Válter Ravagnani apresenta a segunda parte dos diagramas de injeção da picape S10 - pág 12

TécnicaO colaborador Paulo Souza explica o processo de diagnose do sistema de injeção Common Rail - pág 7

Caixas de Câmbioa New Holland usa em seus tratores quatro tipos de caixa de câmbio: econoshift, sinchroshift, Powershift e Full Powershift.

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1- É importante que ela esteja com os dentes encaixados nas cavidades da engrenagem.

2- Após encaixá-la, montar cuidadosamente o rolamento, deslocando-o até apoiar no final do rebaixo.

3- Antes de montar o conjunto na carcaça do Dual Power, limpar a parte externa da capa do rolamento com algum produto que não deixe resíduos de gordura e aplicar uma fina camada de adesivo apropriado, cuidando para que a camada fique somente na superfície. Isso evita que a capa do rolamento gire na carcaça do Dual Power e permite que o freio execute o efeito previsto.

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Li recentemente um trabalho muito interessante publicado pela Universidade de Iowa intitula-

do “Removal of U.S. Ethanol Domestic and Trade Distortions: Impact on U.S. and Brazilian Ethanol Markets” de Amani Elobeid e Simla Tokgoz, de 2006. Nunca é demais lembrar, o etanol brasileiro sofre uma série de barreiras fi scais e impedimen-tos legais para poder ser exportado aos Estados Unidos. O trabalho buscou justamente respostas para a seguinte indagação: o que aconteceria com o mercado brasileiro e americano se não houves-se esses impedimentos?

No mercado brasileiro, o preço do etanol é afe-

tado basicamente (mas não apenas) pela cotação internacional do açúcar, pelo número de veículos que são movidos a etanol puro e pela quantida-de de veículos fl ex. Já no mercado americano as coisas são um pouco diferentes já que seu etanol deriva do milho, que, além de alimento humano direto, faz parte da composição de uma série de outros alimentos e de ração animal. Ou seja, alte-rações nos seus preços têm repercussão no preço de alimentos de uma forma geral.

Depois de uma série de pressupostos e cru-zamentos econométricos, o trabalho chegou ao resultado óbvio: sem barreiras o Brasil e sua competitividade no campo do etanol invadiriam os Estados Unidos. O Brasil teria um aumento em sua exportação da ordem de 64%, o consumo de etanol nos Estados Unidos subiria 3,6% em de-corrência de uma diminuição dos preços do etanol praticados ao consumidor americano, que seria da ordem de 13,6%. Os preços do milho e de seus co-produtos reduziriam algo em torno de 1,5%. Ou seja, caso houvesse livre comércio, o consumidor americano pagaria menos pelo combustível, me-nos pelo alimento e de quebra utilizaria uma fra-ção maior de combustível renovável em sua ma-triz energética.

E aí, a refl exão inevitável: sendo assim tão bom para o consumidor americano, por que as barrei-ras são mantidas? Lógica do sistema! Resposta que diz muito e pouco. A abertura de mercado, sempre defendida com tanta veemência pelos

americanos, parece ser a melhor fórmula para os outros, no melhor estilo do “faça o que eu digo, não faça o que eu faço”. Entre favorecer a popu-lação com preços menores para combustíveis e alimentos e favorecer os produtores agrícolas americanos, o governo fi cou com os últimos, que ao fi nal das contas responderam à altura: os Es-tados Unidos passaram o Brasil em volume de etanol produzido. No ano em que o trabalho foi publicado os Estados Unidos já eram um grande produtor com 3,9 bilhões de galões anuais, mas atrás do Brasil que produziu 4,8 bilhões de galões. Atualmente, números de 2009, os Estados Unidos produziram 10,7 contra 7,5 bilhões de galões de etanol brasileiro.

Mais uma vez, lógica do sistema. E quer saber? Tanto acima como abaixo da linha do Equador as coisas funcionam da mesma maneira. São gover-nos socorrendo bancos, linhas de crédito privile-giadas, leilões ofi ciais de compra de produtos agrí-colas... E os governos estão errados em privilegiar o setor produtivo em detrimento dos consumido-res? Não fosse a ajuda inicial e o Proálcool não existiria e, por tabela, todos os empregos que fo-ram gerados no setor. Com o biodiesel, a mesma coisa... No caso do mercado americano de etanol, a minha impressão é que devemos aguardar o consumo esbarrar em alguma restrição, seja no limite de sua área agricultável, seja no preço dos alimentos ou outro empecilho. As suas pequenas restrições serão nossas grandes oportunidades.

O etanol brasileiro e a lógica do sistema

04 ARTIGO REPARADOR DIESEL | MARÇO DE 2011

Vicente Pimenta foi vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas do Congresso SAE BRASIL 2010

A REVISTA REPARADOR DIESEL, integrante do jornal OFICINA BRASIL como encarte é administrado pelo GRUPO GERMINAL (www.grupogerminal.com.br). Não está autorizada nenhuma reprodução dos artigos e referências publicados neste caderno sem prévia autorização. Os espaços publicitários desta publicação são pagos. O GRUPO GERMINAL não se responsabiliza pelos anúncios aqui publicados, já que conteúdo, informações técnicas (natureza, características, qualidade, quantidade, propriedades, origem, preços) e quaisquer outros dados sobre os produtos e serviços anunciados são fornecidos com exclusividade pelos nossos anunciantes.

ExpedienteDIREÇÃOPresidente: Cássio HervéSecretária: Solange Ferreira RobertoTel: (11) 2764-2895/ 2898solange.roberto@ofi cinabrasil.com.br DIRETOR COMERCIALEduardo FozTel: (11) 2764-2873eduardo.foz@ofi cinabrasil.com.br

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Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualifi cado database: 19.172

O Ofi cina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

REDAÇÃOJornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349editor@ofi cinabrasil.com.brRepórter: Bruna ParanhosConsultor Técnico: Marco Antônio S. Souzaredacao@ofi cinabrasil.com.brTel: (11) 2764-2862PRODUÇÃO/INTERNETCoord. de Marketing: Daniela PelosiAssistente de produção: Eduardo MunizAnalista Web: Tiago LinsEstagiário Web: Murilo Santiagoproducao@ofi cinabrasil.com.brATENDIMENTOGerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.brCOMERCIALAlessandra Macedoalessandra.macedo@ofi cinabrasil.com.br

Aliandra Artioli aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.brCarlos Souza carlos.souza@ofi cinabrasil.com.brShelli Braz shelli.braz@ofi cinabrasil.com.brEstagiária: Alessandra Del Moroalessandra.delmoro@ofi cinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASEGerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@ofi cinadireta.com.brAssistente: Alexandre P. Abadealexandre.abade@ofi cinadireta.com.brCENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.brPRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃOGráfi ca Oceano

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em foco 5REPARADOR DIESEL | mARçO DE 2011

Caminhão Axor da Mercedes-Benz também visa menos consumo

Nino Faróis tem linha xênon para caminhões Scania

Ford Caminhões exporta 100 mil unidades

Também com o intuito de diminuir o consumo de combustível, a mercedes-Benz disponibiliza no mo-delo Axor um novo painel de que possibilita visualizar melhor os equipamentos, facilitando o manuseio do motorista.

Segundo a montadora, a principal vantagem do pai-nel, que é de série, é o Econômetro, faixa verde vari-ável no contagiros que mostra ao condutor a melhor rotação de trabalho pra o menor consumo de combus-tível.

Além disso, o painel indica o consumo instantâneo do caminhão, revelado em km/l. Pelo computador de bordo, o motorista pode ver também o consumo médio de combustível. No painel está disponível ainda a tem-peratura do líquido de arrefecimento do motor.

A Nino Faróis lançou uma nova linha de faróis xênon para caminhões Sca-nia, série P, G e R 2010 no mercado de reposição. O produto atende todas as especificações previstas na resolução 227 do Contran – Conselho Nacional de Trânsito. Respeitando o projeto original de fábrica, a nova linha também atende a resolução 294, que determina o uso somente em veículos que possuem re-gulador de facho e lavador de faróis.

A Ford Caminhões comemorou em dezembro a marca de 100 mil cami-nhões exportados a partir do Brasil nos últimos 40 anos. Atualmente, a monta-dora tem 19,2% de participação no mer-cado. A empresa exportou caminhões para países da América do Sul, América Central e África e, atualmente, continua a atender a Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai, além de uma fábrica CKD na Venezuela, que recebe os conjuntos desmontados do Brasil.

O maior volume, cerca de 65%, é des-tinado à Argentina, seguido pelo Chile, com 28%. O modelo de caminhão mais exportado é o médio Cargo 1722e, que representa aproximadamente 40% do volume. O segundo é o leve Cargo 915 (correspondente ao Cargo 815e no Bra-sil), com 18%.

Em 2010 foram exportadas 3.350 uni-dades, que corresponderam a 12,7% da produção total de caminhões na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.

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6 em foco REPARADOR DIESEL | mARçO DE 2011

MWM promete motor MaxxForce 3.2 para o segundo semestre de 2011

Com a chegada da Euro V, que entrará em vigor em janeiro de 2012 no Brasil, a mWm já está se prepa-rando para se adequar ao mercado. A empresa anunciou para o segundo semestre o lançamento do motor ma-xxForce 3.2.

O novo produto foi desenvolvido com novas tecnologias diesel, como injetores centrais e verticais, novo cabeçote 16 válvulas cross flow com comando único e turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio. O mode-lo estará disponível na versão EGR.

Segundo a mWm, o novo motor proporciona até 4,5% de redução de combustível e 55% de melhoria no torque de arrancada. A vida útil subiu 30%, alcançando 400 mil quilôme-tros rodados.

O diferencial fica por conta da apli-cação. O motor foi desenvolvido para caminhões leves, veículos urbanos de carga, miniônibus, microônibus, picapes, SUV´s e vans. A novidade é que ele também será exportado para a Otokar, da Turquia, e para a Daewoo Bus Corporation, da Coréia

do Sul. Resultados e expectativasO ano de 2010 foi marcado por su-

peração na venda de motores mWm. Ao todo, a empresa produziu 144 mil unidades, número considerado o me-lhor em todos os 57 anos de empre-sa no Brasil.

Para 2011, a companhia espera crescer as vendas em até 11%, o que representará 160 mil propulso-res vendidos. Com esses resultados, a mWm manteve a liderança no seg-mento, com participação de 30% no mercosul.

Para que as expectativas de 2011

aconteçam, a empresa anunciou o investimento de US$ 85 milhões em tecnologia e novos equipamen-tos nas plantas de São Paulo e Rio Grande do Sul. Até 2015, a empresa espera investir US$ 345 milhões, in-cluindo a fábrica de Jesus maria, na Argentina.

Euro VI A mWm também já realiza testes e

pesquisas de tecnologia para aten-der os controles de emissões pre-vistos no Euro IV. Sem especulação sobre datas, a empresa apenas afir-ma que ‘em breve’, os motores que atendem essa regulamentação esta-rão disponíveis para os mercados de interesse.

Os estudos já são realizados no Centro de Criação e Desenvolvimen-to de motores da planta localizada em Santo Amaro, São Paulo. Para que os testes sejam feitos com pa-drões rigorosos e de qualidade, a mWm conta com 320 colaboradores, entre eles 26 engenheiros que tra-balham em projetos para os Estados Unidos.

Motor MaxxForce 3.2

O VW Constellation 24.250 em janeiro de 2011, quando foram emplacadas 925 unidades do modelo. Em 2010, o caminhão foi o mais vendido pela terceira vez consecutiva, com 11.034 unidades emplacadas. O VW Delivery 8.150 conquistou o terceiro lugar do ranking com 5.453 unidades e o VW Delivery 9.150 também está entre os dez mais vendidos do Brasil, com 4.653 unidades empla-cadas, o que garantiu ao veículo a sexta colocação.

VW Constellation é omais vendido do Brasil

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Divulgação

Nas duas edições anteriores abordamos alguns pontos para a análise dos sistemas de com-

bustível, tanto de baixa quanto de alta pressão.

Vamos agora abordar de forma geral a diagnose para o sistema elétrico/ele-trônico. Para tanto é necessário que a ofi cina possua equipamentos de diag-nose adequados. Mas quais são estes equipamentos? Essa resposta depen-de de alguns fatores: um deles é de como o profi ssional que está à frente deste trabalho deseja fazê-lo. Alguns preferem trabalhar com um osciloscó-pio automotivo, multímetro e esquema elétrico, já outros preferem um equi-pamento de diagnóstico que, no caso através do conector de diagnose, faz

interface com a unidade de comando eletrônica e em sua tela mostra o esta-do de operação do sistema como tam-bém em diversos casos interage com o mesmo. Não há duvidas que neste últi-

Parte 1- Sistema de Injeção Diesel Common Rail - Diagnose

Paulo SouzaConsultor Técnico

cepso@click21.com.br

TÉCNICA 7REPARADOR DIESEL | MARÇO DE 2011

1.Dente;2. Falha;3. Marca de referência

8 TÉCNICA REPARADOR DIESEL | MARÇO DE 2011

mo processo o tempo investido é curto e em grande parte das vezes conclusi-vo, porém, se um defeito for detectado e o componente a ser substituído uma vez feito a falha permanecer, o empre-go do primeiro processo, ou seja, o uso o osciloscópio automotivo, multímetro e esquema elétrico possivelmente serão necessários. Vamos ver alguns destes sinais ou de valores, lembrando que como neste caso estamos abordando de forma geral, é bom conferir com os dados do sistema que esteja analisan-do.

Iniciemos pelo sensor de rotação, sinal básico para a unidade de coman-do identifi car a rotação do motor e de referência. Outras funções a unida-de de comando pode desempenhar a partir deste sinal, como por exemplo, estabilização mais precisa da rotação de marcha lenta, este sensor do tipo indutivo gera um sinal de onda senoi-

dal onde sua tensão e sua freqüência va-riam em função da rotação, ele é montado pró-ximo a um disco acoplado no vo-

lante do motor, sendo que este disco é dividido em 60 dentes e são eliminados dois para que durante a geração do si-nal haja uma diferenciação do mesmo ao passar esta “falha” pelo sensor e as-sim a unidade de comando reconhece a referência do 1º cilindro.

Para que a unidade de comando ele-trônica opere os injetores de modo a fornecer o combustível na fase correta de trabalho é necessário outro referen-cial gerado pelo sensor de fase. Esse sensor está montado de forma a captar através de um dente posicionado no eixo de comando de válvulas do motor um sinal, este de efeito hall indica para a unidade a fase de trabalho correta para que ocorra a injeção de combustí-vel de forma seqüencial. Abaixo o sinal do sensor de rotação e de fase juntos.

A necessidade de trabalho do motor segundo o desejo do condutor é iden-tifi cado através do sensor do pedal do acelerador. Este sensor na maio-

ria das aplicações está instalado dire-tamente no pedal do acelerador e que possui um potenciômetro de pista du-pla variando o sinal segundo a posição em que está sendo solicitado, o poten-ciômetro de pista dupla faz com que a central tenha plausibilidade do sinal, este é um dos sinais que irá determinar o tempo que o injetor deverá permane-cer aberto para injeção da quantidade de combustível necessária.

O medidor de pressão absoluta que fornece uma tensão elétrica em função da variação de pressão no cole-tor junto com o sensor de temperatura do ar do tipo NTC (coefi ciente negativo de temperatura, ou seja, signifi ca que quanto maior a temperatura menor é sua resistência elétrica) fazem parte de um mesmo componente e, colaboram com a unidade de comando eletrônica para uma maior precisão do tempo de injeção.

Na próxima edição daremos continui-dade a este assunto, quando veremos os sensores de temperatura do líquido de arrefecimento, de pressão de com-bustível ou sensor de pressão do rail, a válvula reguladora de pressão, e o interruptor de freio e o da embreagem. Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima.

1.Potenciômetro 1 (Guia); 2.Potenciô-metro 2

Note que para uma mesma posição do pedal o valor de tensão do poten-ciômetro 2 é a metade do valor de ten-são do potenciômetro 1.

O Mercedes-Benz 2423K é equi-pado com o motor OM 906 LA de 6 cilindros em linha turboalimentado que gera 231 cv a 2200 rpm e 810 Nm entre 1200 e 1600 rpm. O ge-renciamento do motor é eletrônico e conta com diversos sensores que trabalham com sinal do tipo PWM, que exige atenção e conhecimento para não cometer erros durante o diagnóstico.

Por isso, consultamos o instrutor Celso Corsino, e André Bernardo, da Design Mecânica, que cedeu o equipamento Easy Test que dispõe de funções especiais para interpre-tação desses sinais.

DiagnósticoUma característica desse cami-

nhão é a existência da tomada de força no câmbio, dispensando adap-tação na instalação de básculas. Isto significa que a central PLD e ADM já saem de fábrica parametri-zadas para que o motor se adapte sem falhas ou variações quando a tomada de força estiver em ação.

Estas condições severas de uso podem fazer com que o motor ve-nha a apresentar algumas falhas ou funcionamento irregular.

Para veículos que operam em mine-radoras, a lim-peza do sen-sor de rotação e do sensor de fase é pri-mordial para evitar que o motor venha apresentar ir-regularidades de funciona-mento.

Esta irregularidade de funciona-mento, provocada por sujeira no sensor de fase, ocorre também com caminhões que operam em estra-das, devido ao acumulo de mate-rial metálico. Outra dica é verificar com o multímetro o funcionamento do pedal do acelerador, que para a linha Mercedes-Benz, opera com 24 V e apresenta duas pistas (PWM 1 e PWM 2).

Podemos ver na figura 2, as pistas dos potenciômetros 1 e 2, interno ao pedal. Porém, estes potenciôme-tros estão conectados internamente ao circuito, mostrado na figura 3, que tem a função de gerar um sinal PWM para a cental ADM.

Bem, o que realmente interessa nisto tudo é: como testar? Como avaliar se as saídas PWM 1 e PWM 2 , estão em perfeitas condições?

Para isto, vamos medir com um

10 reparador diesel REPARADOR DIESEL | MARçO DE 2011

Marco Antonio Silvério Juniore Celso Corsino

A fundo no sistema eletrônico do Mercedes-Benz 2423K

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Pistas do potenciômetroCircuito responsável por gerar saída de sinal PWM

Pedal Mercedes-Benz mostrando o circuito interno responsável em gerar o sinal PWM para o ADM

voltímetro a tensão de alimentação e a tensão de saída, através do co-

nector do pedal.

Medir entre o ter-minal 5 e a massa = 20V a 24V

Medir entre o ter-minal 6 e a massa = 20V a 24V

Sinal PWM 1 :medir entre o ter-

minal 02 e massa :pedal em re-

pouso : 13,50V a 15,50V;

pedal pressio-nado : 07,50V a 9,50V;

Sinal PWM 2 :medir entre o terminal 04 e massa :pedal em repouso : 03,50V a 04,50V;pedal pressionado : 09,00V a

11,00V;

Outro sensor que irá apresentar variação em relação as outras aplica-

ções Mercedes-Benz é o sensor de pressão do óleo lubrifi cante, que neste caso terá 03 terminais:

Terminal 1 : Saída do sinalTerminal 2 : Negativo - massa Terminal 3 : Positivo – 5 V

REPARADOR DIESEL 11REPARADOR DIESEL | MARÇO DE 2011

TENSÃO PRESSÃO

0.8 V 0 BAR

4.5 V 5.0 BAR

Terminal 1 – negativo (massa).Terminal 2 – sinal PWM1 para ADM.Terminal 3 – negativo (massa).Terminal 4 – sinal PWM2 para ADM.Terminal 5 – alimentação 24VoltsTerminal 6 – alimentação 24 VoltsTerminal 7 – não conectado.Terminal 8 – não conectado.Terminal 9 – não conectado.

12 especial picapes REPARADOR DIESEL | mARçO DE 2011

Nessa edição continuamos apresentar o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica diesel Bosch EDC 16C9 (common rail), aplicado às caminhonetes S10 e Blazer 2.8 - fabricadas a partir de 2005. Esses veículos são equipados com propulso-res mWm Sprint 4.07 TCE e bomba de alta pressão Bosch CP3.

Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas como: freios ABS, painel, imobilizador de partida etc. Até lá.

Parte 2 - Diagramas elétricos S10 e Blazer 2.8 Diesel

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani

Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www.drie-

online.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a con-sultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visi-

te a loja virtual www.doutorie.com.br

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