EDIÇÃO 27 • AGO 2010

Como fazer um caminhão de 1.300cv

EDIÇÃO 27 • AGO 2010

Diretor de operações da Ford Caminhões fala da importância do reparador independente para o setor

EntrevistaApós meses rodando sem parar, Volkswagen 8-140 necessitou de atenção especial

Reparador diesel

Copa do Mundo e Olimpíadas no Bra-sil. Todo mundo está contente, o País está sendo falado ao redor do globo, não só por isso, mas também porque fazemos parte da porção do mundo que mais cresce. Com isso, temos sido apontados pelos especialistas como um bom local para investir. Temos ou não motivos para comemorar? Claro que temos. A impressão que dá é que finalmente moramos em um País com perspectivas concretas de progresso e melhorias dos níveis sociais. Qual é a bronca então?

Na verdade eu não sei bem o que acontece; apesar de tantos sinais de coisas boas pela frente, o que a gen-te mais ouve são coisas ruins. Sempre que se fala das grandes e desafiadoras obras que o Brasil terá de fazer para atender a esses megaeventos, o co-mentário que vem é: humm, aí tem! Vai ter muita gente que vai mamar! Superfaturamentos, contratos duvi-dosos... Aí eu penso: afinal, de onde

vêm essas opiniões? É a mídia que precisa do escândalo para sobreviver? São as pessoas que trazem de muito tempo a ‘Lei do Gerson’ em seu DNA e só acreditam que algo é dado ao povo porque alguém já lucrou antes? É uma mistura disso tudo ou são ou-tras coisas?

Não sou ingênuo. Sei que muita coisa pode de fato acontecer e não podemos pensar que tudo são mara-vilhas. Devemos sempre estar atentos e os mecanismos legais de controle devem ser utilizados à exaustão. Ago-ra, no meio dessa boataria toda, ten-do fundamento ou não, há uma coisa que me incomoda muito: saber que direta ou indiretamente o segmento de máquinas de construção faz parte deste imbróglio.

É preciso que se diga, e os leitores sabem muito bem, o setor não foi criado ontem, “oportunisticamente” após o anúncio de o Brasil se trans-formar na sede de dois dos maiores eventos esportivos do mundo. A in-dústria de máquinas de construção se instalou no País há muitas décadas, in-vestiu ao longo de sua história alguns bilhões de dólares, ajudou o Brasil a se transformar na potência que é e vai ajudá-lo a ser ainda mais importante no cenário mundial. E mais: não faz muito tempo, esteve mergulhado em grave crise, que custou o emprego de muito trabalhador honesto, e saiu dela sem ajuda de ninguém. É, por-

tanto, segmento sério, comprometi-do com o crescimento do País e pron-to para suportar os imensos desafios que o Brasil terá de assumir perante a comunidade internacional.

Sendo assim, antes de falar que a ‘maracutaia’ já está armada, que o bolo já foi repartido, que a aposenta-doria está chegando para os de sem-pre, lembre-se que se você está onde está é porque um dia uma estrada foi aberta, que o terreno foi preparado, que máquinas geraram energia, que edifícios foram construídos, que sua escola foi erguida e que o segmen-to de máquinas de construção já fez muita coisa, já lucrou muito e vai lu-crar mais, assim como você e toda a sociedade.

Questão muito diferente é a regula-mentação, que o setor precisa. Este, aliás, é o tema do painel sobre Má-quinas Agrícolas e de Construção do Congresso SAE BRASIL 2010, que será no dia 5 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo. Neste ano, dis-cutiremos a necessidade de se regula-mentar o mercado de máquinas, que hoje é livre de barreiras. Isso propicia a oferta em nosso País de máquinas poluidoras, ruidosas e sem seguran-ça, provenientes de várias partes do mundo, competindo predatoriamen-te com as empresas instaladas no País e com a Engenharia brasileira. Venha participar de nossas discussões! A gente se encontra lá!

ÍndiceSetor de máquinas de construção na berlinda!

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Expediente

03EntrevistaOswaldo Jardim diz por que o reparador é um aliado

marketing direto

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02 EDITORIAL CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

06Em FocoAnfir aumenta meta de crescimento em 2010

08Especial F-TruckComo é o trabalho da equipe ABF Mercedes-Benz

11Reparador DieselVolkswagen 8-140 precisou de profundas intervenções

Vicente Pimenta Vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas e Construção do Congresso

SAE BRASIL 2010

REDAÇÃOJornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349editor@grupogerminal.com.brConsultor Técnico: Arthur G. Rossettiredacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862PRODUÇÃO/INTERNETCoordenadora: Daniela PelosiAssistente: Eduardo MunizAnalista Web: Tiago Linsproducao@grupogerminal.com.brATENDIMENTOGerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.brCONTATOS COMERCIAIS:Alessandra Macedoalessandra.macedo@grupogerminal.com.brAliandra Artioli

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Sem tampar o sol com a penei-ra, o diretor de operações da Ford Caminhões para a América do Sul, Oswaldo Jardim, revela estar em sintonia com o aftermarket. Ape-sar de defender veementemen-te os serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias da marca, mostra coerência ao afirmar que nem todos os donos

de caminhões Ford frequentam a rede da montadora e, com a fra-se “Nossos clientes são todos os proprietários de veículos Ford”, demonstra que enxerga longe.

Em entrevista concedida com exclusividade ao Caderno de Pe-sados, Jardim fala sobre o futuro da reparação de veículos Diesel com as injeção Common Rail, as tendências tecnológicas e a importância do reparador como formador de opinião. “O repara-

dor independente é um aliado e também é formadora de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca”, afirma Jardim. Confira abaixo a entrevista.

Caderno Pesados – Quem é o cliente da montadora? O que a marca tem feito para melhorar os custos de manutenção dos veículos que ela oferta no mer-cado?

Oswaldo Jardim – A Ford Cami-

nhões trabalha prioritariamente com cestas de manutenção bá-sica e preventiva. Monitoramos continuamente nossos preços tanto de peças como de mão de obra e buscamos sermos sempre os melhores da categoria. Exem-plo disso é a Ford Transit, aponta-da pelo Cesvi como a Van com o menor custo de manutenção da categoria. Nossos clientes são to-dos os proprietários de veículos Ford.

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03CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 ENTREVISTA

Alexandre Akashi

O reparador é um aliado

Em entrevista exclusiva ao Caderno de Pesados, o diretor de operações da Ford Caminhões para a América do Sul, Oswaldo Jardim, mostra-se afinado com o aftermarket tradicional ao afirmar que o reparador independente é um aliado, e também formador de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca

CP – Como funcionam os ser-viços oferecidos pela rede?

OJ – Temos 130 distribuidores estrategicamente espalhados pelo país, principalmente rodo-vias e entroncamentos. Já é uma prática comum na Rede de Ca-minhões Ford o agendamento do serviço e a abertura aos sába-dos. Temos práticas inovadoras no pós-vendas, como o Sistema GESTOK, que garante o abasteci-mento automático de peças da Rede, e o Serviço Total, que está em fase piloto de implantação, garantindo total transparência na prestação do Serviço.

CP – E quando o veículo não passa mais pela rede? Qual a estratégia da montadora para continuar tendo algum tipo de faturamento sobre este veí-culo? Venda de peças originais para reparadores independen-tes é um bom negócio?

OJ – Nossa estratégia é de fi-delização, pela excelência na prestação da assistência técnica, tanto em peças como em servi-ço. Nossa Rede é reconhecida no mercado como uma excelente fonte de vendas de peças no ata-cado e varejo, atendendo mes-mo aqueles clientes que optam por assistir seus veículos fora da Rede Autorizada. Sem dúvida, os reparadores independentes são muito importantes no processo de manutenção dos veículos e têm uma atenção especial por parte da Rede.

CP – Com quantos anos o veí-culo deixa de buscar a rede con-cessionária para realização de manutenção?

OJ – É certo que à medida que o veículo tem mais tempo de uso e passa por vários proprietários, a tendência é de que a manu-tenção seja feita de maneira in-dependente. Mas a contrapartida também é verdadeira, quando clientes assinam contratos de manutenção que podem chegar a nove anos, privilegiando a assis-

tência técnica da montadora. O que vemos hoje é cada vez mais a valorização da Rede Autorizada como uma opção importante de parceria na assistência técnica. Isto, novamente, em conseqüên-cia da competitividade do preço

do serviço, além da qualidade do reparo.

CP – O reparador independen-te é um aliado ou um concor-rente? Por que?

OJ – O reparador independente

é um aliado, pois por mais que a Rede Autorizada se aprimore e esteja presente nas maiores cidades, fato é que nosso país é continental e, em algumas re-giões, as distâncias são grandes, tornando fundamental a rede in-dependente. Outro fator impor-tante é que a rede independente também é formadora de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca.

CP – As novas tecnologias de injeção de combustível nos veí-culos Diesel têm mudado o per-fil de manutenção dos veículos? De que forma?

OJ – Sim. As novas tecnologias eletrônicas requerem o uso de equipamentos de diagnóstico sofisticados, associados princi-palmente à regulamentação das emissões, e exige de todos capi-tal e treinamento adequado. Cer-tamente o reparador indepen-dente enfrenta mais dificuldades nesta adaptação.

CP – Na sua opinião, estas no-vas tecnologias torna a repara-ção mais complicada? Por que?

OJ – Não necessariamente mais complicada, mas demandará mais equipamentos e treinamen-to dos técnicos em reparação. Muitas vezes, a correta utiliza-ção dos equipamentos até torna mais fácil a reparação.

CP – Existe algum tipo de es-tratégia de injeção específica para cada modelo? É possível otimizar isso de acordo com o perfil de uso do caminhão?

OJ – Sim, principalmente atra-vés do uso da telemetria é pos-sível otimizar parâmetros de uti-lização para que um caminhão tenha seu desempenho otimiza-do.

CP – De forma geral, os veí-culos atuais apresentam mui-to mais eletrônica embarcada. Quais as tendências para as pró-ximas gerações de veículos?

OJ – A tendência continuará,

04 ENTREVISTA CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Sem dúvida, os reparadores independentes são muito

importantes no processo de manutenção dos veículos e têm uma atenção especial por parte da Rede.

principalmente com as novas tecnologias associadas a itens le-gais como o nível de emissões P7 ou Euro V (a partir de 2012) e a futura obrigatoriedade de freios ABS, por exemplo.

CP – Como a montadora en-xerga o mercado de reposição tradicional?

OJ – É vital para a correta ope-ração do veículo, quer seja em termos de segurança, qualidade, longevidade do reparo e custos associados.

CP - E o comércio de peças piratas? A empresa tem proble-mas com esta prática? Existe al-gum tipo de trabalho para inibir esta prática?

OJ – A Ford Caminhões, sua Rede de Distribuição e seus for-necedores têm políticas específi-cas que visam garantir ao cliente final a qualidade dos componen-tes similar à peça montada no veículo novo. Desaconselhamos fortemente qualquer uso de peça não original, que poderá afetar a segurança, qualidade, e longevidade do Caminhão.

CP – Nos centros urbanos (como São Paulo), caminhão quebrado na pista ou aciden-tado é responsável por muitos transtornos no trânsito. Sabe-se que grande parte dos aciden-tes é por tombamento. Porém, já existem tecnologias para evi-tar este tipo de acidente. Qual o posicionamento da marca na ampliação do uso destes dispo-

sitivos? É feito algum tipo de trabalho de conscientização do cliente no ato da compra?

OJ – Estamos constantemente atentos às tecnologias que são desenvolvidas mundialmente para aumento da segurança da

operação dos veículos. Para que elas sejam aplicadas em larga es-cala é necessária a validação em testes de durabilidade que po-dem demorar muitos anos. Tal qual um novo medicamento, a responsabilidade em se oferecer ao mercado uma nova tecnologia é muito grande. Como exemplo de oferta de tecnologias inova-doras, oferecemos a Ford Transit com controle de saída em ram-pas e descidas, o que é inédito no mercado de comerciais leves.

CP – Existe algum tipo de in-tegração entre pós-vendas e engenharia na hora de executar novos projetos? Como isso fun-ciona?

OJ – Sim. A integração é to-tal, desde o início do desenvol-vimento. Como áreas de maior interesse registramos o foco na facilidade do reparo no veículo, visando uma menor aplicação de tempo de mão de obra e uma maior simplicidade na manufatu-ra da peça.

05CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 ENTREVISTA

Focamos a facilidade do reparo no veículo, visando uma menor aplicação de tempo de mão de

obra e uma maior simplicidade na manufatura da peça.

Diante de um clima de leve euforia, a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) di-vulgou em julho o balanço do setor no 1º semestre de 2010. Os números relacionados aos emplacamentos acompanham os de 2008, ano considerado recorde histórico positivo para o setor, mas que poderá vir por água abaixo caso haja oscila-ções no cenário macroeconô-mico mundial.

Para 2010 o setor espera um crescimento na ordem de 20% nos reboques de maior valor agregado e 52,91% nas carroce-rias mais baratas perante 2009, desde que a previsão das taxas divulgadas pelo Banco Central permaneça em 4,5% para a in-flação, 10,25% para a taxa Selic e 7,3% para o PIB (Produto In-terno Bruto).

Quanto ao número de unida-des, o total deverá permanecer entre 150 a 160 mil, sendo des-te total 55 mil reboques e semi-reboques e 105 mil carrocerias sobre chassis. As exportações representarão cerca de 5 mil unidades deste montante. O fa-turamento total do setor deve fechar próximo dos R$ 6 bilhões.

Outro assunto que teve des-taque na pauta foi à falta de matéria-prima, que por diver-sas vezes resultou em bloqueio do faturamento. Em pesquisa ao aftermarket especializado, confirmamos a falta de alguns produtos relacionados à mon-tagem dos implementos, como por exemplo, pneus.

Cenário

O ano de 2008 foi histórico para os fabricantes de imple-mentos, mas 2010 está muito próximo deste patamar. A meta é superar 2008, porém o presiden-te da Anfir, Rafael Wolf Campos, acredita que “a tarefa não será fácil devido os contratempos do mercado, como a falta de peças por parte dos fornecedores e a mudança do processo para ob-tenção do crédito via Finame, que passará do modo simplifica-do para o modo convencional. Esta modalidade é responsável por cerca de 90% do volume de implementos comercializados.

A superação só será possível

caso o cenário continue como está, com bons volumes expor-tados e pedidos confirmados”.

As pesquisas mostram ainda que o número total de 75.515 unidades produzidas de rebo-ques, semirreboques e carroce-rias sobre chassis no 1º semestre já supera o de 2008, com então 62.930 unidades, porém este crescimento tende a ser estabi-lizado e até reduzido. “Ainda não há como saber”, comenta Cam-pos após avaliar o cenário mun-dial atual, em plena recuperação pós-crise econômica internacio-nal que poderá estar sujeito a algum fator macroeconômico

que interrompa os planos. Histo-ricamente, tanto o ano de 2004 (2º melhor ano para o setor até o momento) quanto 2008 esta-vam de vento em pompa, mas foram abalados em algum mo-mento por motivos externos. Outro ponto ressaltado por Cam-pos fica por conta da rentabilida-de do negócio, pois mesmo com a quantidade de implementos produzidos ter superado 2008, isto não significa que o fabri-cante está ganhando mais, pois com as mudanças na legislação impostas pelo Denatran (Depar-tamento Nacional de Transito), muitas destas são de pequeno

06 EM FOCO CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Anfir aumenta meta de crescimento geral para 20% em 2010O número será alcançado desde que os gargalos do setor sejam resolvidos

Reboques e carrocerias podem ter excelente resultado de vendas este ano, desde que gargalos sejam resolvidos

porte e menor valor agregado, para suprir a demanda de pe-quenos caminhões que circulam nos grandes centros.

Um dos mais graves proble-mas enfrentados pelos fabri-cantes de implementos rodovi-ários está relacionado à falta de peças, componentes e matéria-prima para a fabricação. O item que lidera o ranking de reclama-ções é o pneu. Cerca de 20% do total dos reboques produzidos estão sendo liberados do pátio com pneus a menos, o que exi-ge posterior retorno do cliente para a instalação. A rentabilida-de é gravemente afetada e o fa-bricante é obrigado a absorver possíveis aumentos dos pneus no período entre colocar o pedi-do, até o recebimento. Uma das justificativas para a liberação da carreta desprovida de alguns pneus é que o Finame somen-te repassa a verba do valor total da nota do implemento. Apenas em 2011 é que haverá previsão de melhora, após a conclusão dos planos de expansão das fá-bricas fornecedoras.

Outro problema que assombra o setor foi o repentino aumento no preço do aço, que é uma das principais matéria-prima e atin-giu 35% no 1º semestre. Campos

afirma que “o Brasil não está pre-parado para o crescimento inter-no acima dos 5%, pois basta um aquecimento da economia para que a inflação apareça em fun-ção da demanda ser maior que a oferta, resultado da incapacida-de produtiva dos fornecedores”.

Os pontos positivos para o se-tor foram à manutenção do IPI reduzido até o final de 2010, a volta do sistema de financia-mento ‘Pró-Caminhoneiro’, as obras do PAC I e PAC II do go-verno Lula, a copa do mundo de 2014 e as olimpíadas de 2016, que ambas exigirão profundas obras de infra-estrutura.

Atualmente as compras estão sendo customizadas, ou seja, o cliente que sempre adquiriu o mesmo tipo de reboque por anos está aos poucos optando por no-vos produtos e soluções, para que a maneira de transportar os produtos seja melhorada e oti-mizada. Outro fator contribuinte para esta mudança de hábito são as novas resoluções do Denatran que impõe regras que impactam diretamente sobre o modelo de caçamba, reboque ou semirebo-que utilizado. Um exemplo des-tas novas medidas pode ser visto no setor de transporte de toras de madeira e rochas, que atual-

mente necessitam de reboques exclusivos, projetados especifi-camente para estes produtos. A mudança de cultura visa garantir maior segurança no transporte e maior rentabilidade no negócio.

Se o início de 2010 foi marcado por um grande impasse devido os gargalos do setor financeiro para

a liberação de crédito aos clientes, o balanço dos últimos três meses foi positivo, reflexo dos investi-mentos das instituições financei-ras privadas quanto à contratação de mão de obra e a criação de no-vos procedimentos internos que visaram à agilidade no processa-mento dos pedidos.

07CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 EM FOCO

- Atualmente 61% de tudo o que é produzido no Brasil é transportado através de caminhão.

- Em capacidade produtiva o Brasil ocupa a 5ª posição no ranking internacional dos produtores de implementos ro-doviários

- O setor emprega direta e indiretamente cerca de 62,5 mil profissionais

Um dos principais problemas é a falta de peças, sendo pneus a principal

A Mercedes-Benz presta apoio técnico de fábrica a equipe ABF Mercedes-Benz, disponibilizan-do durante toda a temporada, o responsável por desenvolvimen-to de motores Franz Schimidt, e o supervisor de marketing de produtos Adalbert Beck, que de-senvolvem e acompanham nas pistas os bólidos Axor 2044, pi-lotados por Wellington Cirino e Geraldo Piquet.

Mesmo com modificação tão extrema, ainda sobram muitos componentes dos modelos que circulam pelas rodovias. A maior parte das peças utilizadas é forne-cida ou desenvolvida pela própria Mercedes-Benz, e começa pelo chassi que é o mesmo do mo-delo de rua, porém é encurtado e recebe travessas para reforçar e diminuir a torção do mesmo, além de adaptações para reposi-cionamento do motor, que fica em uma posição mais baixa e mais recuada, para uma melhor distri-buição de peso e baixar o centro de gravidade.

O motor é o OM-457 LA lll de 6 cilindros em linha que tem ori-ginalmente 12l, e se enquadra na categoria até 14l, sendo que na outra categoria andam ca-minhões com motores de 9l. A potência original é de 440cv a 1.900rpm com 2.100Nm de tor-que a 1.100rpm. A preparação do motor começa aumentando a cilindrada para 12,8l, ficando no limite do regulamento, que per-mite até 12,7l, porém há tolerân-cia de 1,5%, chegando a 12,89l.

Para atingir esta capacidade cúbica são utilizados pistões de maior diâmetro, desenvolvidos

especialmente para a categoria. As bielas também são exclusivas, usinadas a partir de um bloco ma-ciço, com maior espessura, para suportar os maiores esforços.

O comando de válvulas possui tempo de abertura das válvulas dimensionado para proporcio-nar um melhor enchimento dos cilindros e também elevar a fai-xa de torque e potência para ro-tações mais altas, próximas dos 3.000rpm. No comando também estão posicionados os cames que acionam as bombas de combustí-vel.

Este motor utiliza o sistema UPS – Unit Pump System, ou seja uma bomba de alta pressão para cada cilindro. Cada unidade possui um

solenóide que controla a restri-ção do retorno de combustível, o comendo empurra o pistão da bomba para cima gerando o flu-xo, e de acordo com o comando da central, o solenóide restringe o retorno fazendo com que a pres-são suba e abra o bico.

Neste sistema a pressão de inje-ção pode chegar a até 2.200bar, que proporciona uma melhor atomização do combustível, além de possuir uma linha de alta pres-são menor e uma manutenção e diagnóstico mais simples. Os bicos injetores foram retrabalha-dos para suprir a maior demanda de combustível, pois a pressão da turbina trabalha em torno de 3,5 a 4 bar.

Os coletores de admissão e es-capamento permanecem origi-nais, assim como a relação de marchas do câmbio de 6 marchas derivado de um ônibus rodoviário, pois o original do Axor 2044 que era utilizado anteriormente pos-suía 16 marchas com as reduzi-das, então a quantidade de peças mortas era muito grande e com essa substituição foi possível um grande redução de peso. O dife-rencial é 100% bloqueado e tem a relação modificada de acordo com a pista.

Durante a corrida são utilizadas normalmente apenas duas mar-chas, a 5ª e a 6ª, e eventualmen-te a 4ª. Utilizando somente essas duas marchas é possível cambiar

8 EspEcial – F-Truck CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Conheça o trabalho da equipe ABF Mercedes-Benz de Fórmula Truck

Marco Antonio Silvério Jr.

Veja como a marca prepara o Axor de 1.300cv de potência e 5.500Nm de torque

O piloto Geraldo Piquet acelera fundo na pista em Interlagos

movimentando a alavanca so-mente para frente e para trás, di-minuindo o tempo de troca, pois o trambulador e sistema de acio-namento, com sistema hidráulico pneumático, permanecem origi-nais, mas o platô recebe mais car-ga na mola membrana e o disco tem composto cerametálico, para evitar patinação do sistema.

No regulamento atual, o siste-ma de injeção eletrônica de com-bustível é obrigatório, e o Axor da equipe Mercedes-Benz possui um programa desenvolvido por Franz Schimidt exclusivamente para a Fórmula Truck, pois segundo ele ficaria mais difícil habilitar no pro-grama original da Mercedes-Benz, todos os pontos necessários para se ter um controle total da inje-ção, do que desenvolver um novo.

Um ponto muito interessan-te na Fórmula Truck é o controle de emissão de fumaça. Segundo o regulamento, o caminhão que emitir fumaça durante a corrida ou treino classificatório recebe penalização, então as equipes uti-lizam um filtro de particulado (ca-talisador), para evitar esse risco.

Esse filtro não oferece nenhuma restrição à saída dos gases, por isso não causa perda de potência e retém todo material particulado emitido no escapamento, porém se houver acumulo deste mate-rial, passará a restringir o escapa-mento. Durante os treinos livres não é utilizado esse filtro, assim Franz pode analisar visualmente em que situações o motor está emitindo fumaça, além de evitar sujar o filtro sem necessidade.

“Quando vejo que está soltando fumaça preta, me comunico com o piloto e pergunto a quantas rpm o motor está, daí quando o cami-nhão vem para o Box, entro com o programa de controle da injeção eletrônica e, naquele ponto onde o motor estava emitindo fumaça, reduzo a quantidade de combus-tível”, explica Franz.

Algumas equipes lavam os filtros com água para reduzir o acumu-lo, método que não é utilizado

pela equipe Mercedes-Benz. “Para realmente ser limpo, o filtro pre-cisa ser levado a um forno, onde é aquecido a mais de 600°C, para queimar todas as partículas im-pregnadas nele”, afirma Beck.

Os lubrificantes utilizados são Petrobras, assim como o combus-tível que deve ser colocado no ca-minhão somente através de uma bomba instalada no autódromo. O tanque de combustível tem capa-cidade para 150l, e possui respiro com um reservatório.

Os pneus utilizados na pista são iguais aos de rua, apenas são li-xados para ficarem slick e obter melhor área de contato com o solo, respeitando é claro os limi-tes determinados pelo fabricante e considerando o desgaste duran-te a corrida. Como o asfalto de Interlagos é mais liso e tem me-nor consumo de pneu, é possível desgastar bem os pneus antes da

9CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 EspEcial – F-Truck

Mecânicos revisam o motor de 12,8l e 1300cv antes da classificação

Bombas injetores individuais: pressão de injeção de até 2200bar

Cirino acompanha a desmontagem dos bicos injetores

Câmbio de 6 marchas afastado para a troca da embreagem

Suspensão e freios dianteirosO enorme e eficiente catalisador

Cano de escape utilizado nos treinos livres

Conjunto de embreagem: platô com maior carga e disco com pastilhas cerametalicas

Suspensão e freios traseiros

corrida e obter assim o melhor desempenho.

Na suspensão são utilizados amortecedores reguláveis e na traseira possui uma mola helicoi-dal para ajudar no acerto. A câm-bagem no eixo dianteiro é limita-da a 3,5° pelo regulamento e no traseiro é 0°, porém com uma to-lerância de 0,5°. Já nos freios te-mos discos ventilados nas quatro rodas com acionamento pneu-mático como no original, porém redimensionados de acordo com a exigência do novo desempenho e sistema de resfriamento por jato de água.

No final das contas temos um bólido de 1.300cv, que atualmen-te é o mais forte da categoria, com brutais 5.500Nm de torque, pesando 4.500kg, ante os 7.500kg do original, que chega a 240km/h sem emitir fumaça preta e além de tudo, freia muito sabe fazer curvas.

A equipe A Mercedes-Benz comemora 10

anos de Fórmula Truck. Começou em 2001 com o modelo 1938-S, o primeiro eletrônico da categoria, e já foi campeão nesse mesmo ano com Wellignton Cirino, que repetiu o feito em 2003, 2005 e 2008.

O que se pode perceber em todos os envolvidos, mecânicos, chefes de equipe, patrocinadores e pilo-tos, é a identificação, todos se de-

dicam 100% ao esporte, ninguém está ali sem gostar do que faz.

O piloto Leandro Totti também anda com um Axor 2044, e apesar de não ser patrocinado pela mon-tadora, conta com o apoio técni-co da Mercedes-Benz. Durante os treinos pude acompanhar Franz ajudando Totti com acerto da in-jeção eletrônica.

O objetivo da equipe é ser com-petitiva, chegando sempre as úl-timas etapas entre os primeiros, com chances de ser campeã, e para isso, a regularidade conta muito. As pistas servem como um laboratório para a Mercedes-Benz, assim como a Fórmula 1 traz desenvolvimento para os carros de passeio e esportivos da marca, da Fórmula Truck sai mui-ta tecnologia para os pesados.

A corridaA etapa de Interlagos ocorreu

durante o final de semana do dia 23 a 25 de Julho com muito sol e arquibancadas lotadas. Grande parte dos torcedores são funcio-nários de alguma empresa ligada ao esporte, o que fica muito in-teressante, pois cada setor da ar-quibancada tem seu favorito, e a torcida é grande.

A Mercedes-Benz lotou seu ca-marote VIP com mil pessoas e colocou na arquibancada reser-vada mais 1.500 funcionários que

trouxeram cada um dois acompa-nhantes, ou seja, 4.500 pessoas, mais os ganhadores de sorteios nas redes de concessionárias, to-talizando 8 mil pessoas.

O final de semana foi de muito trabalho para a equipe, pois hou-ve uma quebra da trava do rola-mento de embreagem do truck de Geraldo Piquet, que o deixou fora dos treinos livres de sábado, assim não foi possível conseguir o melhor acerto de suspensão para o treino classificatório, en-tão foi copiado o do caminhão de Wellington Cirino, que também havia sofrido com vazamentos na pressurização da turbina.

Cirino se classificou na quarta colocação, ainda com problemas na pressurização, e Geraldo ficou com a 13° posição no grid, com dificuldade de adaptação a nova embreagem e ao acerto de sus-pensão, porém a espectativa era boa, pois os dois pilotos conse-guiram participar do warm-up no domingo e conseguiram um bom desempenho.

Cirino chegou na 5ª posição ocupando um lugar no podium e Geraldo subiu quatro posições e cruzou a linha de chegada na 9ª posição. O vencedor foi Rober-val Andrade, que agora é o maior vencedor de Interlagos, antes es-tava empatado com Cirino, com três vitórias cada.

Curiosidades O reservatório do respiro do tan-

que também tem a função de evi-tar queda de óleo diesel na pista, o que danifica o asfalto.

Durante algum tempo se con-testou a realização de provas de Fórmula Truck no autódromo, com a alegação de estragar a pista, devido ao seu maior peso, mas ficou provado que isto não é verdade, e que um fórmula 1 pro-voca muito mais esforço sobre o asfalto do que a Truck.

A Fórmula Truck atrai um pú-blico de cerca de 60 mil pessoas, sendo segundo maior público em Interlagos, perdendo apenas para a Fórmula 1.

10 EspEcial – F-Truck CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Leandro Totti: já foi mecânico de equipe, hoje corre com um Axor 2044 e conta com apoio técnico da MB

Geraldo saindo para o treino classificatório com instruções de Franz. Ao fundo arquibancada da torcida convidada pela Mercedes Benz

Cirino comemora a 5ª colocação

11CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 REPARADOR DIESEL

Com a mudança na legislação de trânsito que limita o tamanho e capacidade dos caminhões em áreas centrais nas grandes ci-dades, a demanda por modelos de pequeno porte nunca esteve tão alta. Para saber como está a situação da frota circulante per-tencente a este segmento, nos dirigimos até a oficina Vilela Die-sel, situada na zona leste de São Paulo. E o protagonista desta matéria, um Volkswagen 8-140 ano 1999 não escapou da esta-tística mencionada e rodou inin-terruptamente durante meses, até chegar a um estado crítico dos componentes mecânicos como caixa de marchas, embre-agem, sistema de acionamento, suspensão e suportes da cabine.

MotorEquipado com o motor MWM

4.10T série 10 turboalimentado, nenhuma avaria foi detecta-da visto o proprietário efetuar a troca dos 9,2l de óleo API SJ norma SAE 25W40 e filtro com regularidade, antes dos 10 mil quilômetros estipulados pelo manual de manutenção.

A bomba injetora é do tipo ro-tativa produzida pela Bosch espe-cificação VE 4/12 F 1300 R 566, que segundo o reparador Bruno Vilela, da Vilela Diesel, “quando se trata de um caminhão que roda ‘direto’, a vida útil deste componente gira em torno de apenas dois anos, visto os moto-ristas simplesmente se esquece-rem de efetuar a drenagem diá-ria da água no filtro separador. Mas isto não deve ser motivo de preocupação, já que um reno-mado bombista pode recuperá-

la sem maiores dificuldades”. O desgaste interno ocasiona folgas e diminuição do volume de die-sel injetado, ocasionando perda de potência. Outro ponto que o reparador deverá ficar extrema-mente atento fica por conta dos bicos injetores. Além de conferir se há presença de desgaste ex-cessivo, que poderá gerar ‘go-tejamento’, verifique também o código da peça. O código corre-to para este motor é o DLLA 137 P 608 e não se surpreenda se receber um 8-140 com ‘os bicos

errados’.O turbocompressor correto

a ser aplicado no motor o qual não possui intercooler (idem ao avaliado) é produzido pela Gar-rett sob a especificação APL682. Este modelo permite o recondi-cionamento sem maiores pro-blemas.

Nos motores mais antigos era comum a junta de cabeçote apresentar queima com certa frequencia, mas o projeto foi revisto pela MWM e atualmente às genuínas estão com superior

vida útil.Um item que também merece

ser trocado preventivamente é

Volkswagen 8-140 vai para a UTI

Arthur Gomes Rossetti

O caminhão possui mecânica simples e precisou de profundas intervenções para rodar saudável

DIcA: Caso as camisas do tipo úmida do bloco não apresentarem perfeita regularidade na altura peran-te as demais, algumas retíficas pres-tam o serviço de assentamento ‘in loco’, ou seja, o técnico se desloca até a oficina para realizar o serviço. Desta maneira todas ficarão exatamente ni-veladas e uniformes.

o ventilador com embreagem viscosa do radiador, que com o tempo perde a resistência in-terna e passa a girar em menor velocidade, podendo ocasionar baixa eficiência no sistema de arrefecimento e até mesmo o superaquecimento do motor.

Mais no site (especial motor)O reparador que visualizar a m

ateria no site www.oficinabrasil.com.br, terá direito a fazer o download do manual técnico do motor série 10 gratuitamente, com todos os procedimentos técnicos para manutenção pre-ventiva, reparos corretivos e fi-cha técnica completa.

TransmissãoAqui ‘o bicho pegou’. A lista de

reclamações do cliente sobre o sistema de transmissão era ex-tensa e dentre elas podemos ci-tar trepidação ao sair, dificuldade de engate, pedal de embreagem pesado para acionar e 1ª marcha arranhando ao engatar.

Após o diagnóstico foi neces-sário substituir o kit de embrea-gem (platô, disco e rolamento), os cilindros mestre e escravo de acionamento, a retífica do vo-lante do motor em pedra apro-priada e a desmontagem da caixa de marchas Eaton Fuller modelo FSO4305C de cinco ve-locidades à frente mais a mar-cha à ré.

Veja a seguir o passo a passo para a desmontagem e solu-ção do problema de engate da 1ª marcha, o qual tinha origem no anel sincronizador do tipo ‘tricone’ e na engrenagem da respectiva marcha, que apre-sentou fim de vida útil devido o desgaste excessivo na pista de contato com o anel sincro-nizador. Desta maneira quando a luva de engate avançava para realizar o engate, o anel sincro-nizador literalmente afundava na engrenagem, não conseguin-do freá-la e ocasionando atrito com a base.

1 – Com a caixa de marchas removida e o óleo drenado, prenda-a numa morsa de tama-nho médio e solte a luva do car-dã com o auxílio de uma pistola pneumática de grande porte

2 – Remova os parafusos que fixam a chapa do ‘pino bala’ (sis-tema retém dos eixos). Atenção nas caixas modernas as quais possuem esferas que poderão cair no chão e se perder

3 – Remova os dois parafusos de 11 mm que fixam o eixo da engrenagem da marcha a ré

4 – Reposicione a caixa de marchas na morsa e remova os parafusos da volta da carcaça

5 – Com o auxílio de duas cha-ves de fenda grandes aplique uma moderada força e descole as carcaças, removendo a supe-rior. Se necessário aplique leve golpes na lateral da carcaça com o auxílio de uma marreta com a cabeça de borracha

6 – Remova o eixo e a engre-nagem da marcha a ré

7 – Remova o eixo piloto, jun-

to com a engrenagem da 4ª marcha

8 – Com o auxílio de um pe-queno punção e um martelo, remova o pino elástico no eixo da 3ª e 4ª marcha (eixo central)

Obs: Atenção ao pino defletor, localizado na base do eixo cen-tral, que serve para não permitir o engate de duas marchas ao mesmo tempo

12 REPARADOR DIESEL CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Passo a passo desmontagem caixa Eaton Fuller FSO4305

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13CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010 REPARADOR DIESEL

9 – Encaixe a ferramenta sa-cadora do rolamento abaixo da engrenagem da 3ª marcha e a remova

10 – Com a engrenagem da 3ª removida, remova também o pino elástico trava

Obs: A arruela de encosto pos-sui lado certo no momento da montagem, devendo o único rasgo interior coincidir com a esfera

11 – Remova o anel trava da luva, a própria luva e a engrena-gem da 1ª marcha

Veja que o defeito estava jus-tamente na engrenagem da 1ª marcha, que apresentou fim de vida útil na área de contato com o anel sincronizado. As marcas de arranhado na engrenagem foram geradas devido o atrito com o anel sincronizado.

Para efetuar a montagem repi-ta a operação na ordem inversa.

Os garfos de engate possuem na região de contato com a luva de engate dois batentes de te-flon, os quais se desgastam com o tempo de uso ocasionando falta de curso e dificuldade no momento do engate.

A alavanca seletora do cambio apresenta folga excessiva nas buchas do trambulador, geran-do folgas e dificuldade de enga-te.

Mais no site(especial transmissão)

O reparador que visualizar a

DIcA: O óleo recomendado pela Vilela Diesel para aplicação nas caixas Eaton 4305 é o original de coloração azul, de viscosidade 80W90 num total de 3,7l.

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m ateria no site www.oficinabrasil.com.br, terá direito a fazer o downlo-ad do manual técnico de manutenção básica da caixa de marchas Eaton FS 4305 gratuitamente, com todos os procedimentos técnicos para manuten-ção preventiva.

Obs: As caixas Eaton modernas possuem na parte interna dos anéis sincronizadores uma fita de fibra de carbono para auxilio na frenagem da engrenagem.

Freios e SuspensãoAo andar com o cami-

nhão por ruas esburaca-das era ouvido um ruído metálico da região fron-tal. Ao analisar os com-ponentes da suspensão, foi comprovado o desgas-te das buchas inferiores

do olhal de fixação dos amortecedores. Elas lite-ralmente desapareceram.

Os freios estavam em perfeito estado, porém Vilela comenta que “as cuícas traseiras costumam apresentar problemas neste tipo de caminhão, visto serem responsáveis por maior força de frena-gem em comparação as dianteiras”. O diafragma interno tem o processo de degradação acelerado de-vido a não possuir o filtro secador e a válvula equali-zadora de frenagem.

Habitáculo

Um problema comum de ocorrer neste modelo é o desgaste prematuro das buchas de apoio da cabine, principalmente quando o veículo roda em pisos irregulares a maioria do tempo.

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