Upload
kardina-nawassa
View
167
Download
41
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Mengenai tahap-tahap analisis kebijakan dan rekomendasi kebijakan*data merupakan asumsi
Citation preview
TUGAS BESAR
SI–5141 KEBIJAKAN DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI
Tugas Besar
“Analisis Kemacetan di Jalan Cihampelas
(Ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman), Bandung;
Terutama pada Saat Weekend dan Hari Libur”
Dosen :
Ir. Idwan Santoso, M.Sc., DIC,. Ph.D
Tanggal :
Jumat, 5 Desember 2014
Disusun Oleh:
Kardina Nawassa Setyo Ayuningtyas 25014054
REKAYASA TRANSPORTASI
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2014
2
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pertumbuhan dan perkembangan suatu kota pada dasarnya dipengaruhi oleh tiga faktor yaitu
faktor manusia, faktor aktivitas manusia, serta faktor pergerakan manusia (Tamin, 2000).
Ketiga faktor tersebut akan mendorong terjadinya perkembangan pada kebutuhan ruang yang
ditunjukkan dengan adanya perubahan penggunaan lahan. Perkembangan pertumbuhan lahan
tersebut akan disertai dengan semakin meningkatnya interaksi antar ruang kegiatan yang dapat
tercermin pada peningkatan intensitas pergerakan penduduk (transportasi).
Seiring dengan peningkatan intensitas pergerakan dan perkembangan suatu kota tersebut, maka
tuntutan akan penyediaan jaringan transportasi semakin meningkat pula, baik dari segi kualitas
maupun kuantitas. Peningkatan jaringan transportasi tersebut (khususnya jalan) tentunya harus
dapat mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih cepat. Apabila
peningkatan jaringan transportasi tersebut lebih kecil (tidak sebanding) dengan peningkatan
jumlah pergerakan kendaraan bermotor, maka akan menimbulkan masalah kemacetan lalu
lintas.
Masalah kemacetan ini seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai intensitas kegiatan
dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu, kemacetan lalu lintas terjadi karena volume lalu
lintas yang tinggi yang disebabkan oleh kombinasi dari lalu lintas menerus seperti lalu lintas
regional dan lalu lintas lokal. Kemacetan tersebut seringkali merupakan hal biasa dan rutin
terjadi, sehingga dapat mengakibatkan ketidakefisienan penggunaan sumberdaya, dan dapat
mengganggu kegiatan di lingkungan yang bersangkutan, serta berdampak pada kegiatan sosial
ekonomi manusia.
Jalan Cihampelas yang terletak di Bandung bagian barat merupakan jalan kolektor sekunder
yang menghubungkan bagian utara dan pusat kota Bandung. Lokasi jalan Cihampelas ini
sangat strategis sehingga banyak kegiatan bisnis, perdagangan dan jasa yang sangat
berkembang pada ruas ini. Banyak pengunjung baik dari dalam kota, maupun dari luar kota
melakukan pergerakan pada ruas jalan ini, baik untuk berkegiatan di jalan Cihampelas, maupun
hanya lewat. Adapun dengan kondisi yang demikian, intensitas pergerakan di jalan Cihampelas
ini menjadi semakin besar, baik dari kendaraan bermotor, maupun pejalan kaki, terutama pada
saat hari libur dan weekend, sedangkan kondisi prasarana pergerakan yang disediakan relatif
tidak bertambah sehingga menimbulkan kemacetan.
3
Untuk menanggulangi masalah kemacetan, terutama di perkotaan, diperlukan analisa
mendalam dan intervensi terhadap situasi jalan Cihampelas yang ada tersebut sehingga dapat
dicari alternatif konkret yang dapat diimplikasikan untuk menanggulangi masalah kemacetan
tersebut.
1.2 TUJUAN
Adapun tujuan dari penulisan tugas besar ini adalah:
1. Mampu memahami sistem dan permasalahan dari kasus yang dikaji dari berbagai sudut
pandang
2. Mampu memahami langkah-langkah perumusan alternatif kebijakan/rekomendasi
menangani suatu kasus transportasi
3. Mampu menjabarkan masalah dan faktor-faktor lain yang berhubungan secara kuantitatif
(terukur)
4. Mampu menganalisa masalah yang ada secara sistematis, matematis, dan terukur
5. Mampu memberikan alternatif/rekomendasi penanganan suatu masalah dari hasil analisa
dan intervensi dari faktor yang berkaitan dengan masalah yang dikaji.
1.3 RUANG LINGKUP
Adapun ruang lingkup pembahasan dalam tugas besar ini adalah:
Kasus yang dibahas adalah mengenai kemacetan di jalan Cihampelas, Bandung. Dalam hal ini
adalah ruas jalan Cihampelas yang dianalisis adalah:
- Ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Prof Eyckman
- Waktu analisa untuk kasus ini adalah kemacetan yang terjadi pada saat hari libur dan
weekend di jalan Cihampelas tersebut (06.00 – 21.00)
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN
Adapun sistematika penulisan dari tugas besar ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, tujuan, ruang lingkung, serta sistematika penulisan
BAB II KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI
Berisi tentang kasus yang akan dikaji beserta dengan penjelasan dari sistem kasus yang dikaji.
BAB III TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN
Berisi tentang tahapan-tahapan dalam merumuskan alternatif kebijakan
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi tentang kesimpulan dan saran akan hasil analisis yang telah dilakukan
4
BAB II
KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI
2.1 KASUS
Pada Ruas Jalan Cihampelas, Bandung sering sekali terjadi kemacetan, terutama pada hari
weekend dan hari libur. Pemerintah mencoba mengatasi masalah tersebut dengan memberikan
kasus ini kepada konsultan untuk menganalisis masalah dan mencari solusi yang tepat untuk
mengatasi masalah tersebut. Dalam hal ini pemerintah berupaya untuk mengurangi tingkat
kemacetan pada jalan Cihampelas tersebut, terutama pada saat weekend dan hari libur. Dalam
hal ini, ruas Jalan Cihampelas tersebut dibagi menjadi beberapa ruas dan pemerintah membagi
ruas tersebut kepada beberapa kelompok tim konsultan. Salah satunya adalah Jalan Cihampelas
pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman. Untuk ruas ini, karena dirasakan
pemerintah dan masyarakat waktu tempuhnya sangat lama karena macet, maka pemerintah
ingin waktu tempuh pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman adalah sekitar 2
menit (120 detik) pada jam kegiatan yaitu pada jam 06.00-21.00 dan ditargetkan tercapai pada
tahun 2017.
Dengan panjang ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman sekitar 675 meter sehingga
kecepatan adalah sekitar 20,25 km/jam pada ruas tersebut.
2.1 SISTEM YANG DIKAJI
Dalam hal ini dibutuhkan pemahaman akan kasus yang dibahas sebelum melangkah ke tahap
selanjutnya. Adapun pemahaman mengenai ruas jalan yang ditinjau (serta lingkup yang
dipengaruhi dan mempengaruhinya) sangat penting karena ruas jalan yang ditinjau tentunya
memiliki karakteristik yang berbeda-beda, memiliki berbagai sudut pandang analisis, serta
memiliki ruang lingkup wilayah pengaruh dan ruang lain yang mempengaruhinya. Dalam hal
ini kasus yang akan dianalisis adalah Jalan Cihampelas, sehingga sebelum menganalisis dan
mencari alternatif masalah dari kasus Jalan Cihampelas tersebut, penganalisis perlu memahami
sistem yang ada pada jalan Cihampelas tersebut, khususnya ruas antara Jalan Bapak Husen dan
Jalan Prof Eyckman.
5
Gambar 1 Interaksi dalam Sistem Pergerakan
Gambar 2 Interaksi antara Transportasi dan Land use
Dalam hal ini kasus kemacetan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman, terutama
waktu tempuh pada ruas tersebut merupakan performansi pergerakan (PI). Adapun performansi
di ruas ini dipengaruhi oleh potensi pergerakan ruas tersebut, aktivitas (pusat perbelanjaan),
serta ruang (ruas jalan antara Bapa Husen dan Prof Eyckman).
Dalam hal ini, aksesibilitas pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah bagus
dan mudah diakses, hambatan ruangnya kecil, namun kapasitas yang ada belum memenuhi
demand yang terjadi sehingga terjadi kemacetan. Dalam hal ini, yang dapat diintervensi oleh
manusia adalah perangkat transportasinya.
Kota Bandung
Dalam konteks nasional, Kota Bandung mempunyai kedudukan dan peran yang strategis.
Dalam peraturan pemerintah No 47 tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN), kota Bandung ditetapkan sebagai salah satu pusat kegiatan nasional (PKN) bersama
dengan 14 kota lainnya.
6
Wilayah kota Bandung mempunyai luas 16.729,65 Ha dan jumlah penduduk sekitar 2,3 juta
jiwa dengan kepadatan penduduk sekitar 13.748 jiwa/km2. Hal tersebut sudah berada di atas
standar kepadatan penduduk kota Bandung yang seharusnya berkisar antara 12000-13000 jiwa/
km2.. Laju pertumbuhan penduduk di kota Bandung adalah sekitar 2,5% per tahunnya.
Perbedaan dari kepadatan dan pola penyebaran penduduk di Kota Bandung berimplikasi pada
intensitas kegiatan dan mempengaruhi pergerakan penduduk serta kebutuhan transportasi kota
Bandung. Apabila pergerakan yang terjadi tidak sesuai dengan kapasitas jalan (demand tidak
sebanding dengan supply), maka akan menimbulkan permasalahan pada ruas jalan tertentu
yaitu kemacetan.
Pergerakan lalu lintas di Kota Bandung sebagian besar menuju ke pusat kota/perdagangan di
sekitar Jalan Dewi Sartika, Jalan Asia Afrika, Jalan Merdeka, Jalan Diponegoro, Jalan
Cihampelas dan ruas jalan lainnya, dan juga dikarenakan adanya pergerakan arus yang
memasuki kota Bandung pada hari-hari libur untuk berwisata ataupun hanya melintas.
Jalan Cihampelas
Jalan Cihampelas merupakan jalan satu arah dengan jalan dua lajur tak terbagi. Median jalan
Cihampelas berupa garis putus-putus. Kelengkapan jalan antara lain meliputi rambu lalu lintas,
papan penunjuk arah, area penyeberangan (zebra cross), lampu jalan, dan lain-lain. Adapun
fungsi Jalan Cihampelas adalah sebagai Jalan kolektor sekunder.
Adapun tata guna lahan Jalan Cihampelas ini adalah sebagai pusat perbelanjaan. Selain itu juga
sebagai kawasan perdagangan, pendidikan, kegiatan transportasi (travel)
Jalan Cihampelas ini terbagi menjadi beberapa ruas sebagai berikut:
- Ruas jalan antara Jalan Setiabudi dan Jalan Lamping
- Ruas jalan antara Jalan Lamping dan Jalan Bapa Husen
- Ruas jalan antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman
- Ruas jalan antara Jalan Prof Eyckman dan Jalan Pasteur
- Ruas jalan antara Jalan Pasteur dan Jalan Abdul Rivai
- Ruas jalan antara Jalan Abdul Rivai dan Padjajaran.
Adapun ruas yang dikaji dalam hal ini adalah ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.
7
Ruas Jalan Antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
Berikut ini kondisi ruas antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman.
Jalan Cihampelas (ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman)
Fungsi Jalan
Kolektor sekunder (kecepatan standar 20km/jam)
Karakteristik jalan kolektor sekunder antara lain perjalanan jarak sedang, kecepatan
sedang, jumlah jalan dibatasi secara efisien
Panjang jalan : 675 meter
Lebar jalan rata-rata : 7 meter
Lebar trotoar di kiri jalan : + 1,5 meter
Lebar trotoar di kanan jalan : + 1 meter
Lebar bahu jalan(kiri dan kanan) : 0.5 meter
Sehingga lebar efektif jalan adalah sekitar 6 meter
Kapasitas ruas antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman (menurut perhitungan
berdasarkan MKJI) adalah sekitar 2217 smp/jam
Dengan:
C : Kapasitas (smp/jam)
C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas
FCSP : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi)
FCSF : Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCCS : Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
Kecepatan arus bebas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, kecepatan arus bebas merupakan kecepatan
kendaraan yang dapat dicapai apabila berjalan tanpa gangguan dan aman (hambatan
samping relatif sangat rendah). Pada dasarnya, kecepatan arus bebas merupakan kecepatan
rencaan dari suatu ruas jalan. Berdasarkan PP no 34 tahun 2006 tentang jalan, kecepatan
rencana paling rendah yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor sekunder yaitu
20km/jam.
8
( )
Dengan
FV : Kecepatan arus bebas (km/jam)
FV0 : Kecepatan arus nenas dasar kendaraan (km/jam)
FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
Adapun perhitungan kecepatan arus bebas menurut MKJI pada ruas antara jalan Bapak
Husen dan Prof Eyckman berdasarkan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif,
kondisi hambatan samping, penyesuaian ukuran kota adalah sekitar 36 km/jam
Volume dan komposisi kendaraan :
Kendaraan yang melintas antara lain sepeda motor, kendaraan ringan (light vehicle) seperti
sedan, minibus, jip; serta kendaraan berat (heavy vehicle) seperti bus, truk; serta kendaraan
tidak bermotor (unmotorized vehicle) seperti sepeda dan gerobak.
Kendaraan yang mendominasi ruas jalan Bapak Husen dan Jalan Prof Eyckman ini adalah
kendaraan ringan dan sepeda motor.
Tata guna lahan
Penggunaan lahan di ruas ini berupa perkantoran, pendidikan, rumah sakit, penginapan,
perdagangan, serta pusat perbelanjaan (mall Ciwalk)
9
BAB III
TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN
3.1 MODEL PENGERJAAN DAN GOALS
Dalam hal ini, yang menjadi goals adalah:
“Mencapai waktu tempuh 2 menit (120 detik) pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof
Eyckman pada tahun 2017 pada jam kegiatan (06.00-21.00)” performance indicator
Karena tujuan yang hendak dicapai sudah diketahui, maka saya memakai model 2 untuk kasus
ini, yaitu penetuan objektif (goals), baru kemudian identifikasi masalah yang berkaitan.
Adapun tahapan dalam mencari rekomendasi dari kasus ini (model 2) dapat dilihat pada
gambar berikut ini :
Gambar 3 Model Pengerjaan yang Digunakan
Dalam model 2 ini, ditentukan dahulu goals yang ingin dicapai di masa depan secara
kuantitatif, kemudian prediksi keadaan yang terjadi pada kondisi “do minimum/do nothing”,
sehingga dapat dilihat gap yang terjadi antara goals yang ingin dicapai serta kondisi do
nothing.
10
Gambar 4 Prediksi Do Nothing dan Goals
Setelah mendapatkan goals yang sudah terukur, maka tahap selanjutnya adalah identifikasi
masalah
3.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Dalam mengindentifikasikan suatu masalah, ada beberapa tahap yang perlu dilakukan yaitu
sebagai berikut:
1. Tentukan dahulu lingkup dari kasus yang hendak dibahas (ruang dan waktu)
2. Tentukan stakeholder yang terkait dengan kasus tersebut dan PI dari masing-masing
stakeholder tersebut
3. Tentukan pembobotan dari masing-masing PI tersebut beserta dengan tingkat prioritasnya
(nilainya) Rankingkan PI tersebut dari pembobotan yang didapatkan. untuk
memfokuskan masalah apabila belum ada goals
4. Rincikan PI yang memiliki ranking yang tinggi tersebut menjadi pohon masalah yang
berbasiskan matematika.
5. Membuat pohon masalah yang sistematis dan berbasiskan matematis
3.2.1 Menentukan Lingkup (ruang dan waktu)
Adapun yang dimaksud lingkup dalam hal ini adalah ruang (wilayah yang
mempengaruhi dan dipengaruhi), serta waktu kajian dan waktu target yang hendak
dicapai.
13
Ruang yang dikaji : Ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman
Ruang yang mempengaruhi : Ruang antara Jalan Lamping dan Bapa Husen (ruas ini
dipengaruhi juga oleh ruas Jalan antara Jalan
Lamping dan Setiabudi Ruas Jalan Ciumbuleit, ruas
Jalan Siliwangi), Ruas Jalan Bapa Husen, arus lalu
lintas di Ciwalk (kendaraan)
Ruas yang dipengaruhi :Ruas antara Jalan Prof Eyckman dan Pasopati,
Plesiran, dll.
Waktu yang ditinjau : Hari libur dan weekend
Target pencapaian goal : 2017
3.2.2 Menentukan Stakeholder dan PI
Dalam hal ini, dikarenakan goals yang ingin dicapai sudah didefinisikan dan sudah
terkuantitatif, maka fokus PI yang berkaitan dengan goals tersebut.
“Mencapai waktu tempuh 2 menit pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof
Eyckman pada tahun 2017 pada jam kegiatan (06.00-22.00)”
Adapun fokus PI yang didapatkan dari goals tersebut adalah waktu tempuh ruas
antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman.
Dikarenakan fokus PI sudah diketahui, maka penentuan PI berdasarkan stakeholder
terkait akan dibahas pada tahap selanjutnya yaitu prediksi dampak untuk menganalisis
prediksi dampak pada stakeholder yang terkait dengan kasus ini.
3.2.3 Data yang dibutuhkan
Masa lalu (data waktu tempuh kendaraan ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan
Prof Eyckman)
Dalam hal ini, pada model 2 yang digunakan. Dilihat dahulu data masa lalu yang
ada untuk mengetahui gap yang terjadi. Dalam hal ini, PI yang menjadi fokus
bahasan adalah waktu tempuh.
Berikut data pada tahun 2010 sampai dengan tahun 2013 untuk waktu tempuh ruas
antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman:
14
Data ini menunjukkan bahwa terdapat ketidaksesuaian yang mencolok antara goal
dengan data aktual pada tahun 2010-2013
Sekarang (data masih belum ada untuk tahun 2014, namun bisa didapatkan dengan
melakukan survei)
Masa depan (forecast) prediksi PI (waktu tempuh)
Dari data waktu tempuh tersebut, Apabila tidak dilakukan perbaikan apapun (do
nothing) pada ruas Jalan Cihampelas tersebut, maka prediksi waktu tempuh yang
akan terjadi serta gap yang ditimbulkan mengikuti persamaan dari grafik sebagai
berikut:
Gambar 6 Grafik Waktu Tempuh ruas
antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman 2010-2013
Dari persamaan tersebut, maka dapat dicari prediksi untuk tahun 2015-2017 apabila
do nothing menggunakan rumus:
Dengan X = tahun; Y = waktu tempuh
Dari perhitungan dengan menggunakan rumus tersebut, maka didapatkan prediksi
dan gap sebagai berikut:
TahunPanjang
Ruas (m)
waktu tempuh
kendaraan (detik)Kecepatan (km/jam) Goals
2010 152 15.99
2011 155 15.68
2012 162 15.00
2013 165 14.73
120 detik pada
tahun 2017675
15
Gambar 7 Prediksi Waktu Tempuh Tahun 2015-2017
Dari tabel tersebut, dapat dilihat bahwa target waktu tempuh pada tahun 2017 (120
detik) memiliki gap dengan prediksi waktu tempuh pada tahun 2017 pada kondisi
do nothing yaitu sebesar 63,8 detik.
Untuk meminimalkan gap yang terjadi dan untuk mencapai target, maka perlu
dilakukan perbaikan “do something” pada ruas jalan Cihampelas tersebut. Adapun
langkah-langkah yang akan dilakukan dapat dilihat pada langkah selanjutnya.
3.2.4 Menentukan Bobot dari PI
Pembobotan PI ini dimaksudkan untuk menentukan dan memfokuskan analisis ke PI
yang paling buruk dan menentukan PI prioritas yang dapat digunakan sebagai acuan
untuk langkah selanjutnya. Adapun bobot PI ini tergantung dari tingkat kepentingan PI
tersebut terhadap masalah yang sedang dikaji dan tergantung asumsi awalnya. Semakin
besar nilai bobotnya, maka semakin besar pula tingkat kepentingannya. Dalam hal ini,
biasanya range nilai yang diambil adalah 1-10 dengan Nilai 1 adalah sangat baik dan
nilai 10 adalah sangat buruk (tergantung asumsi awal). Kemudian, dihitung nilai
bobotnya (nilai x bobot). Sehingga dapat dilihat bahwa apabila nilai semakin besar,
maka PI tersebut semakin buruk performance-nya (tergantung asumsi awal).
Dalam kasus ini, dikarenakan goals-nya sudah ada (sudah terfokus) dan sudah
dikuantitatifkan dalam bentuk PI, maka tidak perlu lagi dilakukan pembobotan untuk
memfokuskan PI prioritas yang ingin dicari.
3.2.5 Membuat pohon masalah yang berbasiskan matematika
Setelah mendapatkan fokus PI dari suatu kasus, maka perlu dirincikan PI tersebut
berdasarkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya secara sistematis dan
matematis. Rincian faktor-faktor yang mempengaruhi PI tersebut dapat dijabarkan
dalam bentuk suatu pohon masalah. Adapun tujuan dari pembuatan pohon masalah ini
adalah untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi PI yang dikaji sehingga
TahunPanjang
Ruas (m)Prediksi waktu tempuh Kecepatan (km/jam)
Gap yang terjadi
(detik)
2015 174.6 13.92 54.6
2016 179.2 13.56 59.2
2017 183.8 13.22 63.8
675
16
dapat dilihat signifikansi pengaruh faktor tersebut terhadap PI yang ditinjau; serta
apakan faktor tersebut dapat diintervensi atau tidak dengan barrier tertentu.
Adapun pohon masalah dari PI waktu tempuh ini adalah sebagai berikut:
18
3.3 ALTERNATIF PERENCANAAN/KEBIJAKAN
Dalam menentukan alternatif perencanaan/kebijakan, maka pilihlah alternatif yang paling
sesuai, dapat diimplementasikan, dan memiliki dampak buruk yang paling kecil (berdasarkan
prioritasnya). Adapun alternatif perencanaan/kebijakan dapat diseleksi lagi dengan melakukan
intervensi dari masing-masing solusi yang didapatkan.
Adapun langkah-langkah dalam merumuskan alternatif perencanaan/kebijakan adalah sebagai
berikut:
a. Mengecek faktor-faktor dalam pohon masalah, apakah bisa diintervensi
(yainstrumen; atau tidakbarrier/constraint)
b. Identifikasi barrier yang lain
c. Identifikasi pilihan yang ada untuk masing-masing instrumen
d. Menyaring pilihan dari masing-masing instrumen dengan menggunakan barrier yang lain
dan signifikansi prioritas instrumen tersebut
e. Merumuskan aternatif perencanaan (awal) tergantung dari instrumen dan pilihan instrumen
f. Menyaring alternatif awal dengan barrier
g. Alternatif perencanaan
h. Kombinasi alternatif perencanaan
Dalam hal ini, instrumen tersebut dapat diintervensi dengan faktor internal maupun faktor
eksternal.
Faktor internal merupakan faktor yang berada di dalam sistem itu sendiri, seperti tata guna
lahan, aktivitas masyarakat, kondisi sosial ekonomi, dan lain sebagainya.
Faktor eksternal merupakan faktor yang berasal dari luar sistem tersebut seperti pendanaan
oleh pemerintah, peraturan pemerintah, dan lain sebagainya.
3.3.1 Mengecek faktor-faktor pada pohon masalah apakah bisa diintervensi atau tidak
Dari pohon masalah yang sudah dbuat, maka ditentukan faktor-faktor yang dapat
diintervensi tersebut (instrumen). Faktor-faktor yang dapat diintervensi tersebut dapat
dilihat pada gambar sebelumnya yang berwarna kuning.
Dari faktor-faktor yang telah digambarkan pada pohon masalah tersebut, maka untuk
penentuan faktor instrumen dapat dilihat pada tabel berikut ini:
19
Gambar 9 Faktor-Faktor yang dapat Diintervensi
3.3.2 Menyaring Instrumen dengan Barrier
Setelah kita menentukan instrumen (faktor yang bisa diintervensi), maka langkah
selanjutnya adalah menentukan barrier yang ada pada masing-masing instrumen
tersebut.
Hal ini dilakukan untuk mengeliminasi / memperkecil range atau variabilitas dari
instrumen tersebut supaya didapatkan alternatif yang dapat diimplikasikan pada kasus
ini.
Dalam mengintervensi instrumen tersebut, perlu pemahaman kembali akan sistem dari
kasus dan instrumen yang ditinjau.
Kemudian, dilakukan seleksi pertama terhadap instrumen yang tidak mungkin dapat
diintervensi, yaitu:
- Tipe jalan
Dalam hal ini, tipe jalan (kolektor sekunder) dapat diintervensi, namun sangat sulit
mengintervensinya dikarenakan perlu rangkaian administratif yang panjang serta
campur tangan dari berbagai pihak dan alasan yang kuat untuk mengubah tipe jalan
tersebut.
- Faktor arah (satu arah)
Dalam hal ini, dikarenakan jalan Cihampelas sudah satu arah, tidak mungkin dibuat
menjadi dua arah karena akan meningkatkan tingkat kemacetan.
- Aktivitas kegiatan manusia
Dalam hal ini aktivitas manusia sangat sulit diintervensi karena tidak mungkin
melarang manusia beraktivitas.
NO Instrumen
1 Tipe jalan (kolektor sekunder)
2 Lebar jalan (7m)
3 Faktor arah (satu arah)
4 Jumlah pejalan kaki
5 Jumlah penyeberang jalan
6 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan
7 Jumlah pedagang kaki lima
8 Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di pinggir jalan
9 Aktivitas kegiatan manusia
10 Tata guna lahan (FO, mall, hotel, pendidikan)
11 Jumlah mobil
12 Jumlah motor
13 Jumlah angkot
14 Jumlah kendaraan berat
20
Gambar 10 Instrumen dan Barrier
Setelah dilakukan seleksi secara sekilas (screening), maka cari faktor-faktor
penghambat (barrier) lainnya untuk masing-masing instruen tersebut untuk
memperkecil range/mengeliminasi range tersebut.
Berikut ini merupakan analisis mengenai instrumen, barrier, serta hasil analisisnya
1. Lebar jalan
Dalam hal ini lebar jalan aktual di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
adalah 7 meter. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006, lebar
perkerasan jalan yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor sekunder adalah 9
meter. Oleh karena itu, lebar jalan yang dimiliki oleh ruas antara Bapa Husen dan
Prof Eyckman ini masih berada di bawah standar.
Cara intervensi
Dalam hal ini, instrumen lebar jalan ini dapat diintervensi dengan cara melebarkan
jalan di samping kiri dan kanan jalan tersebut selebar 1-2 meter (range) untuk
masing-masing sisi
Barrier:
Biaya untuk melebarkan jalan di Provinsi Bandung untuk pelebaran sekitar 1 meter
di kiri dan kanan jalan adalah sekitar 30 Milyar per km nya.
Selain itu pelebaran jalan membutuhkan waktu pengerjaan dan pemindahan daerah
di sampig jalan tersebut (sekitar 3 tahun atau lebih, terutama untuk pembebasan
jalan)
NO Instrumen Bisa Diintervensi Tidak Bisa Diintervensi
1 Tipe jalan (kolektor sekunder) v
2 Lebar jalan (7m) v
3 Faktor arah (satu arah) v
4 Jumlah pejalan kaki v
5 Jumlah penyeberang jalan v
6 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan v
7 Jumlah pedagang kaki lima v
8 Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di pinggir jalan v
9 Aktivitas kegiatan manusia v
10 Tata guna lahan (FO, mall, hotel, pendidikan) v
11 Jumlah mobil v
12 Jumlah motor v
13 Jumlah angkot v
14 Jumlah kendaraan berat v
21
Dalam hal ini, dana APBD untuk melebarkan ruas tersebut tidak mencukupi serta
proses lebar samping jalan Rumija tidak mencukupi dan apabila dilakukan
pemindahan akan menyulitkan dan akan sulit mencapai target pada tahun 2017.
Hasil
Oleh karena barrier tersebut sangat besar dan tidak memungkinkan untuk dilakukan,
maka instrumen pelebaran jalan untuk calon alternatif ini tidak dianjurkan
(dieliminasi)
2. Jumlah pejalan kaki
Adapun jumlah pejalan kaki pertahun sekitar 700 orang/15 menit pada ruas antara
Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman. Adapun jumlah pejalan kaki ini pada
ruas sekitar Ciwalk adalah (100m sebelum dan sesudah Ciwalk) adalah sekitar 70%
dari jumlah pejalan kaki di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman. Dalam
hal ini sudah ada trotoar di samping kiri dan kanan jalan.
Cara mengintervensi
Adapun cara mengintervensi jumlah pejalan kaki ini dapat dilakukan dengan cara:
6. Memperlebar fasilitas trotoar
Pejalan kaki dapat difasilitasi dengan membangun fasilitas trotoar/ pelebaran trotoar
Barrier
Adapun barrier untuk pelebarann fasilitas trotoar adalah ruang di samping jalan
yang tidak memenuhi, serta biaya yang dikeluarkan
Hasil
Berdasarkan barrier tersebut, maka pembangunan/pelebaran trotoar tidak
dianjurkan (dieliminasi)
3. Jumlah penyeberang jalan
Jumlah pejalan kaki pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman,
pertahunnya adalah sekitar 350 orang/15 menit dan akan mengalami pertumbuhan
sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan demand. Adapun titik di mana tingkat
penyeberangannya paling tinggi adalah di titik dekat Ciwalk, yaitu sekitar 70% dari
jumlah penyeberang jalan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
Cara mengintervensi
22
Adapun cara mengintervensinya bisa dengan (range-nya adalah)
- Membangun jembatan penyeberangan
Membangun satu jembatan penyeberangan memerlukan biaya sekitar 200 juta - 3
M tergantung dengan panjang dan lebar jembatan penyeberangan tersebut.
- Membuat marka penyeberangan
Dapat dilakukan dengan menambah marka penyeberangan seperti zebra cross,
lampu penyeberangan, dan lainnya. Dalam hal ini di dekat Ciwalk sudah ada
zebra cross.
- Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut
Dapat dilakukan dengan adanya polisi lalu lintas di ruas tersebut yang mengatur
para penyeberang jalan.
- Membangun terowongan bawah tanah.
Barrier
Adapun barrier untuk hal di atas akan dibahas sebagai berikut
- Membangun jembatan penyeberangan
Adapun barrier untuk jembatan penyeberangan ini adalah biaya. Untuk ruas
antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman ini dengan demand yang cukup
besar, diperlukan lebar jembatan penyeberangan yang cukup lebar untuk
menampung pejalan kaki yang ingin menyeberang (sekitar 1,5-4 m) dengan
panjang jembatan sekitar 8 meter (sesuai dengan lebar lajur). Selain itu perlu
pertimbangan tinggi jembatan penyeberangan ini sesuai dengan kendaraan
tertinggi yang melewati ruas tersebut. Dengan dana APBD yang ada, maka
jembatan penyeberangan ini dapat dibangun satu buah dengan lebar sekitar 3
meter.
Adapun barrier yang lain adalah masih adanya penyeberang jalan yang tidak
menyeberang melalui jembatan penyeberangan dikarenakan lebar jalur hanya
sekitar 7 meter dan pembangunan jembatan penyeberangan untuk panjang
hanya sekitar 8 meter dan arus jalan adalah satu arah tidak efektif dan efisien.
- Membuat marka penyeberangan
Dalam hal ini, biaya untuk membuat marka jalan relatif murah (tidak sampai 1
M). Namun perlu dilihat bahwa di daerah dekat Ciwalk (titik yang paling
banyak jumlah penyeberang jalannya) sudah ada marka jalan berupa zebra
cross. Dengan panjang ruas jalan sekitar 625 m, maka akan menjadi tidak
efektif apabila ditambahkan zebra cross lagi.
23
- Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut
Dalam hal ini, sudah ada polisi/satpam yang mengatur arus keluar masuk dari
dan ke Ciwalk. Namun polisi untuk mengatur arus penyeberangan belum ada.
Pengadaan polisi lalu lintas untuk penyeberang jalan ini dapat dilakukan di ruas
antara jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman, yaitu pada titik yang terdapat
banyak penyeberang jalannya, yaitu di titik dekat Ciwalk. Biaya untuk
pengadaan polisi lalu lintas ini relatif murah, yaitu sekitar 25 juta per tahunnya.
Namun, dilihat dari segi jumlah polisi yang ada di kota Bandung, pengadaan
polisi lalu lintas di Ciwalk ini sulit karena jumlah polisi yang terbatas dan pada
hari weekend dan libur, polisi tersebut ditugaskan juga di sekitar jalan Dago
untuk car free day dan ruas jalan lainnya.
- Membangun terowongan penyeberangan bawah tanah
Dalam hal ini, pembangunan terowongan bawah tanah memerlukan biaya yang
sangat besar dan analisis mengenai kemungkinan pembangunan yang lama.
Selain itu tidak efektif apabila hanya dibangun untuk menyeberang jalan selebar
7 meter.
Hasil
Adapun hasil dari penyaringan instrumen di atas adalah:
- Membangun jembatan penyeberangan
Dengan melihat barrier yang ada, maka pembuatan jembatan penyeberangan ini
tidak dianjurkan (dieliminasi)
- Membuat marka penyeberangan
Dengan melihat barrier yang ada, maka membuat marka jalan ini tidak
dianjurkan (dieliminasi)
- Polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut
Dengan melihat barrier yang ada, maka pengadaan polisi lalu lintas untuk
menjaga ruas tersebut tidak dianjurkan
- Membangun terowongan penyeberangan
Dengan melihat barrier yang ada, maka pembangunan terowongan
penyeberangan ini tidak dianjurkan (dieliminasi)
4. Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan
Dalam hal ini, jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan adalah sekitar 15
kend/100m2 pada ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.
24
Cara mengintervensi
- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir
- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan antara Jalan Bapa Husen dan
Prof Eyckman
- Membangun gedung parkir baru di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman untuk mengalihkan kendaraan yang parkir
Barrier
- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir
Dalam hal ini ada satu rambu larangan parkir sekitar di titik STBA. Adapun
menurut persyaraan dari Undang-Undang, tempat-tempat dimana parkir dilarang
antara lain adalah sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah tempat penyeberangan
jalan (zebra cross) yang telah ditentukan; sepanjang 25 meter sebelu dan sesudah
tikungan tajam dengan radius kurang dari 500m; sepanjang 50m sebelum dan
sesudah jembatan; sepanjang 100m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang;
sepajang 25 m sebelum dan sesudah persimpangan; sepanjang 6 meter sebelum
dan sesudah akses bangunan gedung, serta pemadam kebakaran. Dalam hal ini,
menurut persyaratan di atas, seharusnya sebagian besar ruas antara Jalan Bapa
Husen dan Prof Eyckman tidak boleh parkir di bahu jalan, namun pada
kenyataannya masih banyak kendaraan yang parkir di bahu jalan. Pemasangan
marka larangan parkir untuk ruas jalan antara Bapa Husen dan Prof Eyckman ini
dirasa tidak perlu karena sudah memenuhi persyaratan tersebut, namun masih
banyak masyarakat yang tidak mengetahuinya sehingga masih parkir di bahu
jalan. Pemasangan marka parkir ini dirasa kurang efektif karena sebenarnya
sudah tersirat pada peraturan namun masih kurang pengontrolan dan sosialisasi
ke masyarakat sehingga pemasangan rambu larangan parkir masih dibutuhkan.
- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eykman
Barrier untuk memasang pembatas/cone atau tali dapat dilakukan di ruas antara
jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman. Adapun barrier untuk hal ini adalah
mengganggu kendaraan maupun pejalan kaki yang ingin berjalan pada bahu
jalan tersebut sehingga dapat mengurangi lebar efektif jalan tersebut.
- Membangun gedung parkir baru di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
25
Untuk membangun gedung parkir yang baru, dibutuhkan waktu yang relatif lama
(tidak mungkin selesai pada tahun 2017). Selain itu , membangun gedung parkir
di ruas jalan ini harus mempertimbangkan lahan mana yang akan dijadikan
tempat gedung parkir, serta biaya yang sangat besar (bisa mencapai ratusan
Milyar rupiah)
Hasil
Dengan mempertimbangkan barrier yang ada, maka
- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir ini dianjurkan
- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan dapat dilakukan di ruas antara
Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman ini tidak dianjurkan
- Membangun gedung parkir di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
sangat tidak dianjurkan dalam kasus ini (dieliminasi)
5. Jumlah pedagang kaki lima
Adapun jumlah pedagang kaki lima pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman ini adalah sekitar 20 pedagang/m2. Adapun pedagang kaki lima ini ada
yang berada di trotoar, maupun di daerah milik jalan.
Cara mengintervensi
- Memasang larangan berjualan di bahu jalan sepanjang ruas antara Jalan Bapa
Husen dan Prof Eyckman terutama di bahu jalan dan trotoar.
- Membatasi jumlah pedagang kaki lima di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas Jalan antara Jalan
Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan
pedagang kaki lima tersebut.
Barrier
- Memasang larangan berjualan di bahu jalan dan trotoar sepanjang ruas jalan
antara Bapa Husen dan Prof Eyckman
Adapun barrier untuk hal ni adalah protes dari pedagang kaki lima tersebut yang
sudah berjualan di bahu jalan atau trotoar tersebut. Namun hal ini masih dapat
ditoleransi.
- Membatasi jumlah pedagang kaki lima di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
26
Adapun barrier untuk hal ini adalah protes dari pedagang kaki lima tersbut serta
perasaan diskriminasi dan pertentangan di internal pedagang kaki lima tersebut
dikarenakan pembatasan jumlah pedagang kaki lima di ruas tersebut.
- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas antara Jalan Bapa
Husen dan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan pedagang kaki
lima tersebut.
Barrier untuk hal ini adalah masalah biaya pembangunan gedung baru, lahan
pembangunan, serta dan pengalokasian pedagang kaki lima tersebut.
Hasil
- Memasang larangan berjualan di bahu jalan sepanjang ruas jalan antara Bapa
Husen dan Prof Eyckman dianjurkan
- Membatasi jumlah pedagang kaki lima di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman tidak dianjurkan (dieliminasi)
- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas antara Jalan Bapa
Husen dan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan pedagang kaki
lima tersebut tidak dianjurkan (dieliminasi)
6. Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di bahu jalan
Cara mengintervensi
Membangun halte untuk pemberhentian angkot tersebut
Barrier
Lahan yang tidak tersedia untuk membangun halte tersebut. Target tahun 2017,
belum tentu dapat dilaksanakan karena lahan masih belum ada dan pembebasan
lahan sulit dan memakan waktu lama
Hasil
Tidak dianjurkan untuk membangun halte di ruas tersebut
7. Tata guna lahan
Adapun lahan di sekitar ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman ini
digunakan untuk mall, pusat perbelanjaan, travel, penginapan, pendidikan, dan lain-
lain
Cara mengintervensi
27
Dapat dilakukan dengan perubahan tata guna lahan di ruas jalan tersebut
Barrier
Dikarenakan target kasus ini adalah tahun 2017, maka tidak mungkin mengubah
tata guna lahan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eykman ini, dikarenakan
perubahan tata guna lahan sangat sulit dan memakan waktu yang relatif sangat
lama.
Hasil
Berdasarkan barrier yang ada, maka perubahan tata guna lahan di ruas antara Jalan
Bapa Husen dan Prof Eyckman tidak dianjurkan
8. Jumlah mobil
Cara mengintervensi
- Melarang mobil masuk ke ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eycman
- Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
Barrier
- Melarang mobil masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Pof Eyckman
Sulit dilakukan apabila melarang mobil masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang
lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang mobil masuk ke
ruas tersebut.
- Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
Sulit untuk membatasi mobil masuk
Hasil
- Melarang mobil masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan
- Membatasi mobil yang masuk tidak dianjurkan
9. Jumlah sepeda motor
Cara mengintervensi
- Melarang sepeda motor masuk ke ruas antar jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
- Membatasi jumlah sepeda motor yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen
dan Prof Eyckman
28
Barrier
- Melarang motor masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Pof Eyckman
Sulit dilakukan apabila melarang motor masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang
lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang mobil masuk ke
ruas tersebut.
- Membatasi jumlah motor yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
Sulit untuk membatasi motor masuk
Hasil
- Melarang motor masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan
- Membatasi motor yang masuk tidak dianjurkan
10. Jumlah angkot
Cara mengintervensi
- Melarang angkot masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
- Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
Barrier
- Melarang angkot masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
Sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada
kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.
- Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
Sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada
kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.
Hasil
Tidak dianjurkan untuk kedua cara intervensi tersebut
11. Jumlah kendaraan berat
Cara mengintervensi
- Melarang kendaraan berat masuk ke ruas tersebut
- Membatasi kendaraan berat yang masuk
29
Barrier
- Melarang kendaraan berat yang masuk
- Membatasi kendaraan berat yang masuk
Sulit dalam membatasi kendaraan berat yang masuk ke ruas tersebut.
Hasil
Dianjurkan untuk melarang kendaraan berat yang masuk
Dari hasil seleksi dengan menggunakan barrier seperti yang telah dijelaskan di atas,
maka berikut tabel hasil seleksi instrumen dan alternatif tersebut dengan barrier
Gambar 11 Hasil Intervensi Instrumen dengan Barrier
3.3.3 Alternatif dan Kombinasi Alternatif
Dari intervensi instrumen yang telah dieliminasi berdasarkan barrier yang ada tersebut,
maka didapatkan beberapa alternatif yang masih bertahan; yaitu sebagai berikut:
Gambar 12 Instrumen dan Alternatif Hasil dari Elimininasi Barrier
No Instrumen Alternatif Mungkin Tidak mungkin Keterangan
1 Lebar jalan Melebarkan jalan v Biaya, lahan
2 Jumlah pejalan kaki Membangun/memperluas trotoar vSudah ada trotoar, biaya, lahan, waktu
konstruksi
Jembatan penyeberangan v Biaya, lebar hanya 7m (tidak efisien)
Marka penyeberangan v Sudah ada
Polisi lalu lintas vTerbatasnya jumlah polisi di Bandung,
terutama weekend dan hari libur
Terowongan bawah tanah v Biaya
Melarang parkir (rambu) v
Memasang tali/cone v mengurangi lebar efektif jalan
Membangun gedung parkir baru v Biaya, waktu konstruksi
larangan berjualan di bahu jalan dan
trotoarv
membatasi jumlah pedagang v dampak sosial
membangun gedung baru vBiaya, masa konstruksi, pengalokasian
pedagang kaki lima
6Frekuensi dan Lama angkot yang berhenti
di bahu jalan
membangun halte pemberhentian
untuk angkotv Lahan
7 Tata guna lahan perubahan tata guna lahan v Waktu, biaya pengalokasian
melarang mobil masuk v Jalan kolektor, sulit
membatasi mobil masuk v Jalan kolektor, sulit
melarang motor masuk v Jalan kolektor, sulit
membatasi motor masuk v Jalan kolektor, sulit
melarang angkot masuk v Angkutan umum, jalan kolektor
membatasi angkot masuk v Angkutan umum, jalan kolektor
melarang kendaraan berat masuk v
membatasi kendaraan berat masuk v Sulit dalam pembatasannya
10
Jumlah motor9
Jumlah mobil8
Jumlah pedagang kaki lima di trotoar dan
bahu jalan5
Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan4
Jumlah penyeberang jalan
Jumlah kendaraan berat11
Jumlah angkot
3
No Instrumen Alternatif
1 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan Melarang parkir (rambu)
2Jumlah pedagang kaki lima di trotoar dan
bahu jalan
larangan berjualan (rambu) di bahu
jalan dan trotoar
3 Jumlah kendaraan berat Melarang kendaraan berat masuk
30
Dari instrumen di atas, maka dapat dibuat kombinasi dari alternatif-alternatif tersebut.
Berikut ini merupakan kombinasi dari alternatif yang didapatkan.
Gambar 13 Kombinasi Alternatif
Dari setiap kombinasi alternatif yang telah dihasilkan, maka langkah selanjutnya adalah
prediksi dampak masing-masing stakeholder terkait.
3.4 PREDIKSI DAMPAK (FORECAST)
Setelah mendapatkan kombinasi-kombinasi dari alternatif-alternatif yang sudah ditentukan,
maka langkah selanjunya adalah memprediksi dampak yang terjadi apabila melakukan
kombinasi dari alternatif tersebut.
Adapun prediksi dampak ini dianalisis untuk mengetahui dampak yang terjadi dari setiap
kombinasi alternatif tersebut kepada semua stakeholder dan semua konsen PI dari stakeholder
tersebut, supaya kita dapat mengetahui bagaimana dampak alternatif tersebut, apakah
merugikan ataupun menguntungkan bagi PI dari stakeholder yang ditinjau.
Dalam hal ini, saya meninjau ada 3 stakeholder terkait dalam kasus kemacetan ini:
- User (pemakai jalan)
o Kenyamanan dapat direpresentasikan dengan PI waktu tempuh, biaya BBM, biaya
BOK tidak tetap, VCR
o Keamanan dapat direpresentasikan dengan angka kecelakaan
- Masyarakat
o Kenyamanan dapat direpredentasikan dengan PI emisi udara dan tingkat kebisingan
- Pedagang (di ruas jalan tersebut)
o Keuntungan dapat direpresentasikan dengan tingkat keuntungan
Adapun dalam hal ini didapatkan prediksi dampak sebagai berikut untuk tahun 2017 (asumsi
sudah dihitung faktor pertumbuhan penduduk dan demand kendaraan)
Alternatif NoLarangan
parkir
larangan
berjualan
Melarang
kendaraan berat
masuk (rambu)
Alternatif Do Nothing
Alternatif 1 v
Alternatif 2 v
Alternatif 3 v
Alternatif 4 v v
Alternatif 5 v v
Alternatif 6 v v
Alternatif 7 v v v
31
Gambar 14 Prediksi Dampak dari Berbagai Kombinasi Alternatif
Keterangan dari asumsi yang diambil:
Waktu tempuh
Semakin diperbaiki sistem ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckamn maka
semakin kecil nilai waktu tempuhnya, dimana kecepatannya semakin besar karena
hambatan semakin berkurang
Angka kecelakaan
Semakin besar kecepatan kendaraan, tingkat kecelakaan umumnya semakin besar.
Dimana rata-rata tingkat kecelakaan di ruas jalan ini adalah sekitar 5 kejadian/tahun.
Biaya BBM
Semakin kecil kecepatan tempuh kendaraan (waktu tempuh semakin besar), maka
pemakaian BBM akan semakin banyak. Dalam hal ini saya mengambil acuan dari
pu.go.id bahwa untuk mobil sedan, penggunaan BBM pada umumnya adalah sekitar
144 rupiah per km. Dalam hal ini terdapat variasi antara kendaraan yang lewat pada
ruas ini sehingga diambil asumsi rata-rata sekitar 200an dikarenakan volume
kendaraan pribadi yang paling besar (minibus)
Gambar 15 Acuan dalan Biaya BOK dan BBM
BOK tidak tetap
Dalam hal ini, BOK tidak tetap mencakup penggunaan oli, suku cadang, upah, serta
ban. BOK tidak tetap ini dipengaruhi juga oleh kondisi geometrik jalan. Dalam hal ini
Waktu tempuh angka kecelakaan Biaya BBM
BOK tidak tetap
(oli, suku cadang,
upah, ban)
VCREmisi udara (polusi
udara)tingkat kebisingan tingkat keuntungan
(detik) (kejadian/tahun) Rp/km Rp/km - (gr/km/detik) dB(ratus ribu Rupiah
(ribu) /hari)
Alternatif Do Nothing 183 7 201 280 0.89 56 52 750
Alternatif 1 170 6 179 269 0.87 49 49 780
Alternatif 2 171 6 180 270 0.87 49 49 780
Alternatif 3 160 5 169 264 0.86 47 47 800
Alternatif 4 150 6 159 259 0.84 42 45 1000
Alternatif 5 149 5 150 258 0.84 42 45 1000
Alternatif 6 151 5 152 260 0.84 43 45 1000
Alternatif 7 140 5 135 244 0.82 40 41 1200
NoAlternatif
MasyarakatUser (pemakai jalan) pedagang
32
dianggap kondisi geometrik ruas anatar Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah
cukup bagus dengan hanya sedikit lubang di ruas tersebut dan roughness yang
memenuhi syarat (nilai IRI masih berada pada standar pemeliharaan rutin/rutin
kondisi). Adapun saya mengambil acuan biaya BOK tidak tetap ini dari pu.go.id, yaitu
seperti tercantum pada tabel di atas. Untuk mobil sedan, sekitar 173 rupiah/km. Dalam
ha ini diambil asumsu sekitar 250an dikaenakan volume kendaran yang paling banyak
melewati ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah mobil penumpang
(minibus). Selain dari kondisi geometrik jalannya, saya juga mengasumsikan bahwa
semakin cepat kecepatan kendaraan, maka semakin murah biaya BOK tidak tetapnya.
Hal ini dikarenakan kendaraan tidak perlu terlalu sering mengerem dan ganti gigi.
VCR (Volume Capacity Ratio)
Dalam hal ini apabila VCR>0,8 maka jalan macet. Dalam hal ini semakin besar waktu
tempuh (kecepatan semakin kecil), maka nilai VCR akan semakin besar. Dalam hal ini
standar kecepatan jalan kolektor sekunder adalah sekitar 20 km/jam (asumsi dengan
kecepatan ini jalanan tidak macet atau VCR sekitar 0,7). Apabila kecepatan lebih
daripada ini, maka nilai VCR akan melebihi nilai 0,7.
Emisi udara
Semakin rendah kecepatan suatu kendaraan, maka semakin besar emisi yang
dihasilkan, apalagi apabila kendaraan tersebut memakai AC. Akan semakin besar lagi
emisinya. Dalam hal ini, saya mengambil asumsi emisi standar yang dihasilkan oleh
kendaraan adalah sekitar 50 gr/km/detik.
Tingkat kebisingan
Pada umumnya, di jalan perkotaan, rata-rata tingkat kebisingan adalah sekitar 45
desibel (acuan dari internet). Saya mengasumsikan semakin rendah kecepatan
kendaraan, maka semakin besar tingkat kebisingannya. Hal ini dapat terlihat apabila
dalam keadaaan macet, kendaraan akan lebih sering membunyikan klaksonnya.
Tingkat keuntungan
Dalam hal ini, asumsi rata-rata tingkat keuntungan pedagang di jalan Cihampelas
adalah sekitar Rp 700.000 – 1200.000 per harinya. Saya mengasumsikan semakin lama
waktu tempuhnya, maka akan semakin kecil keuntungan pedagang tersebut
dikarenakan sedikit kendaraan yang dapat melewati daerah tersebut (terutama karena
hambatan samping)
33
3.5 EVALUASI DARI ALTERNATIF YANG ADA
Adapun evaluasi ini untuk membantu mengambil keputusan/rekomendasi. Untuk mengevaluasi
alternatif yang telah dirumuskan, maka perlu di urutkan alternatif tersebut (ranking) dari yang
paling baik sampai yang paling buruk.
Dikarenakan nilai prediksi PI yang didapatkan berbeda-beda sesuai dengan acuan PI tersebut,
maka penilaian PI tersebut perlu disamakan antara yang terbaik dan terburuk.
Dalam hal ini diambil nilai 1-10, dengan nilai 1 adalah yang terburuk, dan nilai 10 adalah yang
terbaik.
Apabila ada PI yang lebih diprioritaskan, maka dibuat bobotnya dan hasil PI tersebut dikalikan
dengan bobotnya. Dalam hal ini saya mengambil bobot tertinggi adalah pada waktu tempuh
yaitu sebesar 1,7.
Dalam hal ini saya mengambil asumsi nilai 1 adalah terburuk (nilai minimum/maksimum dari
data), serta nilai 10 adalah terbaik (nilai maksimum/minimum dari data) tergantung dari data
apakah nilai maksimum adalah kondisi terburuk atau terbaik.
Di sini saya mengasumsikan permodelan tersebut adalah linear. Walaupun sebenarnya dalam
memodelkan sesuatu banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan diukur, namun hal
tersebut memerlukan ilmu yang lebih dalam dan berbagai keahlian ilmu. sehingga dalam tugas
ini saya mencoba menyederhanakannya dalam bentuk persamaan linear. Adapun persamaan
grafik linear tersebut adalah sebagai berikut:
Nilai x y
Max (terburuk) 183.00 1
Min (terbaik) 140.00 10
y = -0.2093x + 39.302R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00
Prediksi Waktu Tempuh (2017)
Linear (tes)
34
Nilai x y
Max (terburuk) 7.00 1
Min (terbaik) 5.00 10
y = -4.5x + 32.5R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00
Prediksi Angka Kecelakaan (2017)
Linear (tes)
Nilai x y
Max (terburuk) 201.00 1
Min (terbaik) 135.00 10
y = -0.1364x + 28.409R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00
Prediksi Biaya BBM (2017)
Linear (tes)
Nilai x y
Max (terburuk) 280.00 1
Min (terbaik) 244.00 10
y = -0.25x + 71R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
240.00 250.00 260.00 270.00 280.00 290.00
Prediksi BOK tidak Tetap (2017)
Linear (tes)
35
Gambar 16 Grafik Persamaan untuk Prediksi Nilai PI (1-10)
Nilai x y
Max (terburuk) 0.89 1
Min (terbaik) 0.82 10
y = -128.57x + 115.43R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.80 0.82 0.84 0.86 0.88 0.90
Prediksi VCR (2017)
Linear (tes)
Nilai x y
Max (terburuk) 56.00 1
Min (terbaik) 40.00 10
y = -0.5625x + 32.5R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 20.00 40.00 60.00
Prediksi Emisi Udara (2017)
Linear (tes)
Nilai x y
Max (terburuk) 52.00 1
Min (terbaik) 41.00 10
y = -0.8182x + 43.545R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 20.00 40.00 60.00
Prediksi Tingkat Kebisingan (2017)
Linear (tes)
Nilai x y
Max (terbaik) 1200.00 10
Min (terburuk) 750.00 1
y = 0.02x - 14R² = 1
0
2
4
6
8
10
12
0.00 500.00 1000.00 1500.00
Prediksi Tingkat Keuntungan (2017)
Linear (tes)
36
Pembobotan
Pembobotan ini dilakukan untuk memberikan nilai prioritas pada PI tersebut seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya.
Dalam hal ini, karena yang dikaji adalah kasus kemacetan, maka saya memberikan bobot
tertinggi pada hal yang paling berpengaruh pada kemacetan ini. Adapun pembobotan yang saya
berikan adalah sebagai berikut:
- Waktu tempuh : Bobot 1,7
- Angka kecelakaan : Bobot 1,0
- Biaya BBM : Bobot 1,3
- BOK tidak tetap : Bobot 1,3
- VCR : Bobot 1,5
- Emisi udara : Bobot 1,2
- Tingkat kebisingan : Bobot 1,2
- Tingkat keuntungan : Bobot 1,3
Adapun hasil dari penyamaan nilai PI tersebut (berdasarkan persamaan pada grafik di atas) dan
pembobotannya dapat dilihat pada tabel berikut
Gambar 17 Evaluasi Dampak untuk masing-masing Stakeholder
Berikut hasil dari nilai tersebut setelah dirankingkan dari yang terbaik ke yang terburuk
Gambar 18 Ranking dari Evaluasi Dampak dari yang Terbaik ke yang Terburuk
Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10)
Waktu
tempuh
angka
kecelakaanBiaya BBM
BOK tidak
tetap
(oli, suku
cadang, upah,
VCR
Emisi
udara
(polusi
udara)
tingkat
kebisingan
tingkat
keuntungan
(detik) (detik) (kejadian/tahun) kejadian/thn Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km - (gr/km/detik)(gr/km/det
ik)dB dB
(ratus ribu
Rupiah /hari)
(ratus ribu
Rupiah /hari)
Alternatif 1 170.00 3.72 6.33 6.00 5.50 5.50 179.00 3.99 5.19 269.00 3.75 4.88 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 39.40
Alternatif 2 171.00 3.51 5.97 6.00 5.50 5.50 180.00 3.86 5.01 270.00 3.50 4.55 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 38.54
Alternatif 3 160.00 5.81 9.88 5.00 10.00 10.00 169.00 5.36 6.96 264.00 5.00 6.50 0.86 4.86 7.29 47.00 6.06 7.28 47.00 5.09 6.11 800.00 2.00 2.60 56.62
Alternatif 4 150.00 7.91 13.44 6.00 5.50 5.50 159.00 6.72 8.74 259.00 6.25 8.13 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 73.47
Alternatif 5 149.00 8.12 13.80 5.00 10.00 10.00 150.00 7.95 10.33 258.00 6.50 8.45 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 80.25
Alternatif 6 151.00 7.70 13.09 5.00 10.00 10.00 152.00 7.68 9.98 260.00 6.00 7.80 0.84 7.43 11.15 43.00 8.31 9.98 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 77.86
Alternatif 7 140.00 10.00 17.00 5.00 10.00 10.00 135.00 10.00 12.99 244.00 10.00 13.00 0.82 10.00 15.00 40.00 10.00 12.00 41.00 10.00 12.00 1200.00 10.00 13.00 105.00
Alternatif Do Nothing 183.00 1.00 1.70 7.00 1.00 1.00 201.00 1.00 1.30 280.00 1.00 1.30 0.89 1.00 1.50 56.00 1.00 1.20 52.00 1.00 1.20 750.00 1.00 1.30 10.50
Emisi udara
(polusi udara)
tingkat
kebisingan TOTALBobot (1,7)
Bobot
(1,0)
Bobot
(1,3)
Bobot
(1,2)
Bobot
(1,2)
tingkat
keuntungan Bobot
(1,3)
Masyarakat PedagangUser (pemakai jalan)
NoAlternatifBobot (1,5)
Bobot
(1,3)
VCR
BOK tidak tetap
(oli, suku
cadang, upah,
ban)
Biaya BBMangka kecelakaanWaktu
tempuh
Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10)
Waktu
tempuh
angka
kecelakaanBiaya BBM
BOK tidak
tetap
(oli, suku
cadang, upah,
VCR
Emisi
udara
(polusi
udara)
tingkat
kebisingan
tingkat
keuntungan
(detik) (detik) (kejadian/tahun) kejadian/thn Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km - (gr/km/detik)(gr/km/det
ik)dB dB
(ratus ribu
Rupiah /hari)
(ratus ribu
Rupiah /hari)
Alternatif 7 140.00 10.00 17.00 5.00 10.00 10.00 135.00 10.00 12.99 244.00 10.00 13.00 0.82 10.00 15.00 40.00 10.00 12.00 41.00 10.00 12.00 1200.00 10.00 13.00 105.00
Alternatif 5 149.00 8.12 13.80 5.00 10.00 10.00 150.00 7.95 10.33 258.00 6.50 8.45 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 80.25
Alternatif 6 151.00 7.70 13.09 5.00 10.00 10.00 152.00 7.68 9.98 260.00 6.00 7.80 0.84 7.43 11.15 43.00 8.31 9.98 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 77.86
Alternatif 4 150.00 7.91 13.44 6.00 5.50 5.50 159.00 6.72 8.74 259.00 6.25 8.13 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 73.47
Alternatif 3 160.00 5.81 9.88 5.00 10.00 10.00 169.00 5.36 6.96 264.00 5.00 6.50 0.86 4.86 7.29 47.00 6.06 7.28 47.00 5.09 6.11 800.00 2.00 2.60 56.62
Alternatif 1 170.00 3.72 6.33 6.00 5.50 5.50 179.00 3.99 5.19 269.00 3.75 4.88 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 39.40
Alternatif 2 171.00 3.51 5.97 6.00 5.50 5.50 180.00 3.86 5.01 270.00 3.50 4.55 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 38.54
Alternatif Do Nothing 183.00 1.00 1.70 7.00 1.00 1.00 201.00 1.00 1.30 280.00 1.00 1.30 0.89 1.00 1.50 56.00 1.00 1.20 52.00 1.00 1.20 750.00 1.00 1.30 10.50
Emisi udara
(polusi udara)
tingkat
kebisingan TOTALBobot (1,7)
Bobot
(1,0)
Bobot
(1,3)
Bobot
(1,2)
Bobot
(1,2)
tingkat
keuntungan Bobot
(1,3)
User (pemakai jalan) Masyarakat Pedagang
NoAlternatifBobot (1,5)
Bobot
(1,3)
VCR
BOK tidak tetap
(oli, suku
cadang, upah,
ban)
Biaya BBMangka kecelakaanWaktu
tempuh
38
3.6 REKOMENDASI
Dari hasil di atas, maka diambil rekomendasi alternatif yang memiliki dampak yang paling
bagus dan paling tidak merugkan, yaitu alternatif 7.
Adapun alternatif 7 ini adalah :
- Larangan parkir pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman
- Larangan berjualan di bahu jalan dan trotoar ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof
Eyckman
- Larangan kendaraan berat masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.
3.7 ANALISIS AKHIR
Dalam hal ini target tahun 2017 untuk mengurangi waktu tempuh sampai pada 120 detik
belum tercapai. Bahkan, dengan alternatif terbaik pun, waktu tempuh yang dapat dicapai
hanya sekitar 140 detik (dibandingkan prediksi do nothing sebesar 183 detik). Hal ini dapat
dikarenakan waktu yang diberikan kurang, biaya, serta dapat dikarenakan kasus ini langsung
mengacu pada goal dan bukan bedasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada.
39
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 KESIMPULAN
Adapun kesimpulan yang didapatkan dari hasil analisis mengenai kemacetan di ruas antara
Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah:
a. Permodelan yang digunakan adalah model 2, yaitu penentuan goal terlebih dahulu.
b. Target pencapaian goal adalah : waktu tempuh pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan
Prof Eyckman adalah sekitar 2 menit (120 detik) tahun 2017 pada jam kegiatan yaitu pada
jam 06.00-21.00.
c. Didapatkan 3 Alternatif dan 8 kombinasi alternatif (termasuk alternatif do nothing) pada
kasus ini setelah dilakukan penyaringan alternatif dengan barrier
d. Alternatif yang direkomendasikan adalah alternatif 7 yaitu membuat larangan parkir,
larangan berjualan, serta larangan kendaraan berat pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan
Prof Eyckman.
e. Target yang telah ditetapkan sebelumnya tidak tercapai. Hal ini dapat dikarenakan faktor
waktu, maupun biaya. Serta dapat dikarenakan kasus ini langsung mengacu pada goal dan
bukan berdasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada.
4.2 SARAN
Adapun saran untuk kasus ini adalah:
Sebaiknya, dalam memcari alternatif dan target memperhitungkan kondisi yang ada dengan
standar dan kemungkinan yang mungkin muncul, tidak dengan langsung menargetkan kasus
ini selesai tanpa ada analisa terlebih dahulu.