KINERJA PT. KAI (PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA DALAM

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user i

KINERJA PT. KAI (PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA DALAM

PELAYANAN GERBONG KHUSUS WANITA KERETA API PRAMBANAN

EKSPRES (PRAMEKS)

(Studi Kasus Pada Stasiun Solo Balapan)

Oleh :

YUNITA KURNIA SARI

D 0107110

Skripsi

Disusun Guna Memenuhi Syarat-syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Jurusan Ilmu Administrasi

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user ii


commit to user iii


commit to user iv

MOTTO

Afraid to be fail is the beginning of failure. Willing to be success

is the feeling that have to exist to empower your efforts. This is

your life.

(Mario Teguh)

Whatever you are, be a good one

(Abraham Lincoln)

Obstacles are those frightening things that become visible when

we take our eyes off our goals.

(Henry Ford)

Live as if you were to die tomorrow, learn as if you were live

forever.

(Mahatma Gandhi)

The biggest adventure that u can ever take is to live the life of

your dreams.

(Oprah Winfrey)


commit to user v

PERSEMBAHAN

I’m here to thank the people whom I’ve learned so much from, and the birth of this mini thesis are in large part due to the hard work and great supports of the followings:

© My Lord, my Savior, Allah SWT for every blessing, may the talent that You have bestowed upon me will never go to waste.

© My number one supporters, beloved mom and dad, for support me in everything I do, for being the greatest parent eventhough not perfect.

© My lil’ sistah Anik and Dyah for being sweet sistahood, be good girls! Mbak love u two.

© My baby boo Nur Hendra Setyawan for love and affection that u gave to me, thanks for being beside me in both happy and sorrow. Love you like there’s no tomorrow.

© My besties Adya, Ria, Lisa,Farisa, Utik, Amel, and Kiki for every single cry and laugh, for a zillion silly things we did that put a big smile on my face.

© All of my friends in AN 2007 for the warm friendship and togetherness which is irreplaceable. Love ya’ll.

© And last but not least for those who help me to finish this in their own way, thank a bunch too.


commit to user vi

KATA PENGANTAR

Dengan segala kerendahan hati senantiasa penulis panjatkan puji syukur

kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan kasih karunia-

Nya, sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini, dengan judul “KINERJA PT. KAI

(PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA DALAM PELAYANAN GERBONG

KHUSUS WANITA KERETA API PRAMBANAN EKSPRES (Studi Kasus

Pada Stasiun Solo Balapan)”.

Penyusunan skripsi ini bertujuan untuk melengkapi tugas dan memenuhi

persyaratan akademik dalam menyelesaikan program studi pada Universitas Sebelas

Maret Jurusan Ilmu Administrasi Negara. Sejak dari awal hingga akhir selesainya

penyusunan skripsi ini, penulis telah menerima banyak bantuan dari semua pihak

sehingga pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-

besarnya kepada:

1. Dra. Hj Lestariningsih, M.Si selaku dosen pembimbing skripsi yang telah

memberikan bimbingan dan pengarahan yang sangat bermanfaat.

2. Rina Herlina, S.Sos, M.Si selaku dosen pembimbing akademik atas bimbingan

akademis yang telah diberikan selama ini.

3. Drs. Sudarto, M. Si selaku Ketua Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu Sosial

Dan Ilmu Politik Unversitas Negeri Sebelas Maret.

4. Drs. H. Supriyadi SN, SU selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Universitas Sebelas Maret.

5. Pegawai PT. KAI (Persero) baik yang berada di Daop VI Yogyakarta maupun di

Stasiun Solo Balapan, yang telah membantu dalam memberikan data dan

informasi demi kelancaran penyusunan skripsi ini.

6. Informan yang telah membantu memberikan tanggapan dan informasi dalam

penyusunan skripsi ini.


commit to user vii

7. Keluargaku atas segala curahan kasih sayang, dukungan, semangat, dan dorongan

baik material dan spiritual.

8. Nur Hendra Setyawan yang selalu setia menemani dan membantu dalam

penyusunan skripsi ini.

9. Sahabat-sahabatku Adya, Ria, Amel, Farisa, Lisa, Utik, dan Kiki yang selalu

memberikan suntikan semangat dan optimisme dalam penyusunan skripsi ini.

10. Teman-temanku, Titi, Lusy, Febri, Intan, Ike, Wulan, Ripi, Miftah dan segenap

teman-teman AN ‘07 yang tidak dapat disebutkan satu persatu, atas persahabatan

dan kekompakannya selama ini.

11. Semua pihak yang telah membantu dan menemani penulis yang karena

keterbatasan hal ini tidak dapat disebutkan satu persatu dalam penyusunan skripsi

ini.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh

karena itu, penulis mohon maaf apabila masih ada kesalahan dan kekurangan dalam

skripsi ini.

Akhirnya, penulis berharap semoga skripsi ini dapat diterima sebagaimana

adanya dengan segala keterbatasan dan kesederhanaan.

Surakarta, April 2011

Penulis


commit to user viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................ iii

HALAMAN MOTTO ........................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ......................................................... v

KATA PENGANTAR ........................................................................ vi

DAFTAR ISI ....................................................................................... viii

DAFTAR TABEL .............................................................................. x

DAFTAR GAMBAR .......................................................................... xi

ABSTRAK .......................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN…………………………………………….. 1

A. Latar Belakang Masalah……………………………………… 1

B. Perumusan Masalah …………………………………………. 12

C. Tujuan Penelitian…………………………………………….. 13

D. Manfaat Penelitian………………………………………….... 13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA………………………………………

A. Kinerja………………………………………………………… 15

B. Pelayanan……………………………………………………… 32

C. Gerbong Khusus Wanita..……………………………………... 34


commit to user ix

D. Kinerja PT. KAI Daop VI Yogyakarta………………………. 38

E. Kerangka Berfikir……………..……………………………... 42

BAB III METODE PENELITIAN……………………………...…… 46

A. Jenis Penelitian………………………………..…………….. 46

B. Lokasi Penelitian……………………………………………. 47

C. Teknik Pengambilan Sampel………………………………… 47

D. Teknik Pengumpulan Data………………………………….. 49

E. Validitas Data………………………………………………. 50

F. Teknik Analisis Data………………………………………… 51

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN……………. 55

A. Hasil Penelitian………………………………………………. 55

B. Pembahasan………………………………………………….. 93

1. Tangible……………………………………………… 96

2. Responsivitas………………………………………… 119

3. Responsibilitas……………………………………….. 130

4. Akuntabilitas…………………………………………. 137

BAB V PENUTUP…………………………………………………….. 153

A. Kesimpulan…………………………………………………….. 153

B. Saran…………………………………………………………… 156

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


commit to user x

DAFTAR TABEL

Daftar Tabel: Halaman Tabel 1.1 Laporan Jumlah Penumpang KA Tahun 2005-2009…….. . 6

Tabel 1.2 Jadwal Perjalanan KA Prameks………………………. ...... 10

Tabel 4.1 Kepegawaian Stasiun Solo Balapan Berdasar Struktur

Organisasi............................................................................. 84

Tabel 4.2 Kepegawaian Stasiun Solo Balapan Berdasar Tingkat

Golongan Pegawai………………………………………… 84

Tabel 4.3 Volume Penumpang Prameks Tahun2006-2010…. ............ 144

Tabel 4.4 Target dan Realisasi Penumpang KA Prameks Tahun 2011 145

Tabel 4.5 Target dan Realisasi Pendapatan KA Prameks Tahun 2011 . 145

Tabel 4.6 Biaya Pemakaian BBM dan Pelumas………………… ....... 146


commit to user xi

DAFTAR GAMBAR

Daftar Gambar: Halaman

Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berfikir…………………………............ 43

Gambar 3.1 Skema Model Analisis Interaktif………………………… 54

Gambar 4.1 Struktur Organisasi PT. KAI………………….................. 74

Gambar 4.2 Struktur Organisasi Stasiun Solo Balapan……………….. 87

Gambar 4.3 Cakupan Sarana dan Prasarana PT. KAI…...…………… 99

Gambar 4.4 Lingkar Pelayanan di Stasiun............................................ 114


commit to user xii

ABSTRAK Yunita Kurnia Sari, D 0107110, “Kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres (Studi Kasus Pada Stasiun Solo Balapan) ”. Skripsi, Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Perkembangan dan persaingan transportasi massal khususnya di jalur darat

telah menampakkan hasilnya, terutama di kawasan Solo-Yogyakarta. Hal ini sebagai akibat dari peningkatan jumlah penduduk dan mobilitas masyarakat kedua kota yang semakin lama semakin meningkat drastis. Diharapkan dengan adanya KA Prameks ini mobilisasi masyarakat sekitar Solo-Yogyakarta akan lebih meningkat dan masyarakat dapat merasakan pelayanan yang lebih baik dan nyaman. KA Prameks dilengkapi pula dengan sebuah gerbong khusus wanita untuk menghargai kaum wanita. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta dalam pelayanan gerbong khusus wanita KA Prameks.

Teori yang digunakan dalam penelitian ini adalah teori menurut Ratminto dan

Atik. Indikator-indikator yang dipilih adalah tangible, responsivitas, responsibilitas, dan akuntabilitas. Indikator-indikator tersebut digunakan dengan alasan ingin mengetahui sejauh mana proses pelayanan diberikan, artinya indikator tersebut lebih menekankan pada proses.

Penelitian ini termasuk dalam jenis penelitian deskriptif kualitatif. Metode

pengumpulan data dengan menggunakan wawancara, observasi dan dokumentasi. Untuk menjamin validitas data yang digunakan penulis menggunakan teknik trianggulasi data dan analisa pemikiran yang digunakan adalah analisa model interaktif yaitu reduksi data, pengumpulan data dan penarikan kesimpulan.

Berdasarkan hasil penelitian dapat diketahui bahwa kinerja PT. KAI (Persero)

Daop VI Yogyakarta masih terdapat banyak kekurangan misalnya pada indikator tangible, responsibilitas, dan akuntabilitas, sedangkan untuk indikator responsivitas sudah cukup baik. Untuk indikator tangible, sarana yang dimiliki PT. KAI masih kurang karena hanya terdapat tiga set kereta. Responsibilitas PT.KAI juga masih rendah,terlihat dari seringnya terjadi keterlambatan kereta atau mogok. Begitu pula dengan akuntabilitas, tidak ada transparansi yang jelas kepada masyarakat. Sedangkan untuk responsivitas, PT.KAI sudah berusaha untuk memenuhi keinginan penumpang.


commit to user xiii

ABSTRACT

Yunita Kurnia Sari, D 0107110, “The Performance of PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta in Ladies Railway Service of Prambanan Exspress (Case Study at Solo Balapan Station)”. A thesis, Department of Administrative Sciences, Faculty of Social and Political Sciences, Sebelas Maret University, Surakarta.

Development and competition, especially in mass transportation has appeared

landline results, especially in the Yogyakarta-Solo region. This is as a result of the increased mobility of the population and the urban society increasingly improved dramatically. Hopefully with this Prameks railway, community mobilization around Solo-Yogyakarta will be increased and the public can feel better service and comfort. Prameks railway also completed with one ladies railway to give achievement for ladies. This research aim to find out how the performance of PT. KAI Daop VI Yogyakarta in Ladies Railway Service of Prambanan Exspress was.

The theory that used in this research is by Ratminto and Atik. Indicators that chosen in this research are tangible, responsiveness, responsibility, and accountibility. Those indicators have been used because the author wants to find out how the service has been given to the customer, it means those indicators are process oriented.

This research can be classified as descriptive qualitative research. Data

colecting method was using interview, observation, and documentation. To guarantee the validity of the data used in this research, the writer used data triangulation method and the thought analysis used was Interactive Model Analysis, those was: data reduction, data colection, and taking conclusion.

Based on the result of the research it was known that the performance of PT.

KAI Daop VI Yogyakarta were still have some disadvantages for example on tangibles, responsiveness, and accountability,but for responsiveness it was said quite good. For tangible, the infrastructures still have some disadvantages because there was only have three set of train. Responsibility of PT.KAI still low also, it can be seen from the late and break down of the rail. And accountability as well there’s no clear transpiration to citizens. For responsiveness, there was a will from PT.KAI to fulfill what citizens wanted.


commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kehidupan sehari-hari manusia tidak dapat lepas dari segala sesuatu

yang berhubungan dengan sektor jasa, salah satunya adalah transportasi, baik

transportasi umum maupun transportasi pribadi. Transportasi sudah menjadi

suatu kebutuhan yang sudah tidak dapat dihindari lagi, mulai dari desa hingga

kota semua membutuhkannya. Manusia berpergian dari satu tempat ke tempat

yang lain tentunya membutuhkan alat transportasi, baik itu melalui jalur

darat, laut, maupun udara. Angkutan umum merupakan salah satu penggerak

roda ekonomi baik secara langsung maupun tak langsung, karena berkaitan

dengan banyak unsur ekonomi. Angkutan umum yang lancar akan membuat

roda ekonomi berputar lebih cepat juga secara langsung berpengaruh pada

mutu penikmat jasanya. Buruknya pelayanan angkutan umum bisa

mempengaruhi tingkat produktivitas manusia yang sedang menjalani proses

produksi di berbagai bidang profesi.

Transportasi merupakan sarana perkembangan yang penting dan

strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan

dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan. Pentingnya

transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan akan

jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang sebagai akibat meningkatnya

perkembangan penduduk dan pengembangan pemukiman yang semakin luas.


commit to user

Oleh karena itu untuk memenuhi kebutuhan tersebut, maka perlu

adanya penyediaan jasa transportasi yang makin meningkat baik jumlah

maupun kualitas yang mencakup keamanan, kenyamanan, tepat waktu dan

efisien. Dengan semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa transportasi

maka semakin banyak perusahaan yang bergerak di bidang tranportasi

sehingga akan meningkatkan pula persaingan dalam bidang transportasi. Oleh

karena itu setiap perusahaan yang bergerak di dalamnya harus memiliki

strategi yang efektif untuk memenangkan persaingan.

Kereta api merupakan salah satu sarana transportasi yang cukup

banyak diminati oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan perjalanan, juga

merupakan sarana transportasi tertua karena sudah ada sejak zaman

pemerintahan Hindia Belanda. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) merupakan

perusahaan yang bergerak dalam bidang pelayanan transportasi publik dalam

bidang perkeretaapian. Dalam beberapa dekade, perkeretaapian menjadi

bisnis yang berkembang pesat. Karena memiliki beberapa kelebihan seperti

yang tercantum pada UU No 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, antara

lain menimbang:

a. bahwa transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu

wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia dalam rangka

mewujudkan Wawasan Nusantara, serta memperkukuh ketahanan

nasional dalam usaha mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila

dan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945;


commit to user

b. bahwa perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam

sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik

pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak

dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu dikembangkan

potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah,

baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong,

dan menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan

kesejahteraan rakyat;

c. bahwa Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian

(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1992 Nomor 47,

Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3479) tidak

sesuai lagi dengan kebutuhan dan perkembangan hukum dalam

masyarakat, perkembangan zaman, serta ilmu pengetahuan dan

teknologi;

d. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam huruf

a, huruf b, dan huruf c perlu dibentuk Undang-Undang tentang

Perkeretaapian.

Dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut, peran

perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem

transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan

perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan

pengusahaan perlu diatur dengan sebaik-baiknya sehingga dapat terselenggara

angkutan kereta api yang menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat,


commit to user

tertib, efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain. Dengan demikian,

terdapat keserasian dan keseimbangan beban antarmoda transportasi yang

mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutan

orang dan barang. Penyelenggaraan perkeretaapian telah menunjukkan

peningkatan peran yang penting dalam menunjang dan mendorong kegiatan

perekonomian, memantapkan pertahanan dan keamanan, memperlancar

kegiatan pemerintahan, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta

meningkatkan hubungan antar bangsa.

Dengan adanya perkembangan teknologi perkeretaapian dan perubahan

lingkungan strategis yang semakin kompetitif dan tidak terpisahkan dari

sistem perekonomian internasional yang menitikberatkan pada asas keadilan,

keterbukaan, dan tidak diskriminatif, dipandang perlu melibatkan peran

pemerintah daerah dan swasta guna mendorong kemajuan penyelenggaraan

perkeretaapian nasional.

Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang

Perkeretaapian, kondisi perkeretaapian nasional yang masih bersifat monopoli

dihadapkan pada berbagai masalah, antara lain kontribusi perkeretaapian

terhadap transportasi nasional masih rendah, prasarana dan sarana belum

memadai, jaringan masih terbatas, kemampuan pembiayaan terbatas, tingkat

kecelakaan masih tinggi, dan tingkat pelayanan masih jauh dari harapan.

Dengan memperhatikan hal-hal tersebut, peran pemerintah dalam

penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititikberatkan pada pembinaan yang


commit to user

meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan

dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga penyelenggaraan

perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat

dipertanggungjawabkan. Dengan tetap berpijak pada makna dan hakikat yang

terkandung dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik

Indonesia Tahun 1945 serta dengan memperhatikan perkembangan

lingkungan strategis, baik nasional maupun internasional, terutama di bidang

perkeretaapian, Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang

Perkeretaapian perlu diganti.

Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian,

mengamanahkan perubahan fungsi pemerintah baik pemerintah pusat maupun

pemerintah daerah sebagai pembina penyelenggaraan perkeretaapian semakin

menonjol. Pembinaan perkeretaapian bertujuan untuk menunjang pemerataan,

pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional.

Kementerian Perhubungan yang mempunyai kewenangan dalam

meregulasi kegiatan transportasi kereta api harus melakukan standar

pelayanan minimal (SPM) yang baku sehingga menguntungkan bagi semua

pihak (pemerintah,operator dan pemakai jasa). Selain itu kemajuan teknologi

perkeretaapian dan tuntutan globalisasi yang mengarah pada persaingan yang

makin ketat menuntut peningkatan kualitas maupun kuantitas pelayanan.

Berdasarkan uraian diatas, studi mengenai standar pelayanan di bidang

transportasi kereta api sangat penting untuk dilaksanakan.


commit to user

Pelanggan memang harus dipuaskan agar tidak meninggalkan

perusahaan atau beralih menjadi pelanggan perusahaan lain yang dapat

menyediakan produk atau jasa bermutu dan pelayanan lebih baik. Kondisi

ketidakpuasan pelanggan akan menurunkan penjualan dan pada gilirannya

akan menurunkan keuntungan perusahaan. Dalam hal ini sering terjadi

ketidaksesuaian (bias) antara apa yang sebetulnya diinginkan dan dibutuhkan

pengguna jasa dengan kinerja yang dimiliki oleh produk/jasa itu sendiri.

Kinerja yang diberikan perusahaan melalui produk adalah pemenuhan

keinginan dan kebutuhan pelanggan. Namun, disisi lain pelanggan memiliki

harapan (expectation) sendiri dan selalu berpengaruh terhadap penilaian

apakah kinerja yang diterima dan dirasakan sudah sesuai dengan keinginana

dan kebutuhannya. Sampai saat ini kereta api masih dianggap sebagai tulang

punggung sistem transportasi darat di berbagai wilayah di belahan dunia, baik

untuk angkutan barang ataupun penumpang. Berikut adalah tabel laporan

volume penumpang Daop VI Yogyakarta selama lima tahun terakhir :

Tabel 1.1

Volume Penumpang Kereta Api Tahun 2005-2009

(orang)

No Tahun

Macam

2005 2006 2007 2008 2009

1 Eksekutif 489.086 489.086 570.562 694.467 699.129

2 Bisnis 563.009 563.009 571.562 697.727 757.246

3 Ekonomi 960.769 1.183.297 1.134.975 1.423.932 1.714.998

Bersambung


commit to user

Lanjutan

4 Lokal Bisnis 1.005.756 1.131.524 1.258.974 2.083.086 2.753.248

5 Lokal Ekonomi 6.343 10.982 9.562 26.466 51.625

Jumlah 3.024.963 3.423.855 3.545.608 4.925.678 5.976.246

Sumber: Daop VI Yogyakarta.

Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa penumpang kereta api

semakin bertambah dari tahun ke tahun. Hal ini menunjukkan bahwa kereta

api merupakan moda transportasi yang masih banyak diminati oleh

masyarakat. Namun, peningkatan yang cukup signifikan tersebut sering kali

tidak diikuti pula dengan kualitas pelayanan yang prima kepada penumpang.

Pelayanan jasa PT. KAI (Persero) yang masih minim ini seringkali

menjadi masalah bagi pengguna jasa kereta api baik pengguna jasa kereta

kelas eksekutif, bisnis maupun ekonomi. Aspek operasional dan keselamatan

angkutan kereta api juga mengundang keprihatinan. Frekuensi gangguan

lokomotif mogok, gangguan persinyalan serta telekomunikasi, tabrakan

kereta api juga keterlambatan tiba maupun berangkat cenderung meningkat.

Dhal tersebutlah yang mengakibatkan kinerja PT. KAI (Persero) juga masih

memprihatinkan.

Dalam aspek pelayanan, selalu mengundang keluhan masyarakat

pengguna jasa angkutan kereta api. Keluhan-keluhan mulai dari kondisi toilet

di atas kereta api yang tidak bersih, juga mengenai rasa tidak nyaman dan


commit to user

tidak aman masyarakat dalam menggunakan jasa angkutan kereta api

ekselutif, bisnis dan khususnya pada kereta api ekonomi karena pada hari-hari

sibuk jumlah penumpang seringkali melebihi batas maksimal yang dapat

ditampung gerbong kereta api, akibatnya penumpang penuh sesak dan saling

berdesakan.

Kemudian sistem penjualan tiket yang masih menghadapi berbagai

kendala diantaranya masalah percaloan dapat menjadi salah satu faktor yang

merugikan bagi PT. KAI (Persero), yaitu dapat berupa menurunnya tingkat

pengguna jasa kereta api. Dan tentu saja hal ini akan memberikan efek negatif

bagi PT. KAI (Persero) untuk dapat bersaing dengan perusahaan transportasi

lainnya, seperti bus, pesawat terbang, dan sebagainya. Sebagai BUMN yang

berbentuk Persero, PT. KAI (Persero) memang berhak mencari keuntungan

(profit oriented) dalam penyelenggaraan pengangkutan melalui kereta api

komersial (eksekutif dan bisnis). Tetapi sebagai badan hukum publik, PT.

KAI (Persero) juga berkewajiban untuk memberikan pelayanan kepada

masyarakat luas termasuk penumpang kelas ekonomi.

Para penumpang kereta api banyak mengeluhkan buruknya pelayanan

kereta api mulai dari pembelian tiket sampai diatas gerbong dalam perjalanan.

Hal ini dapat dilihat banyaknya keluhan dari para penumpang ataupun calon

penumpang tentang buruknya pelayanan para pegawai kereta api. Setiap

perusahaan menginginkan konsumen merasa puas terhadap pelayanan atau

barang dan jasa yang telah dibelinya. Kepuasan adalah tingkat perasaan

seseorang setelah membandingkan kinerja atau hasil kerja yang dirasakan


commit to user

dengan harapannya. Apabila kinerja di bawah harapan, maka konsumen akan

kecewa, bila kinerja sesuai dengan harapan, maka konsumen akan merasa

puas. Sedangkan bila kinerja melebihi harapan, konsumen akan merasa sangat

puas.

Harapan konsumen dapat dibentuk oleh pengalaman masa lampau,

komentar dari kerabatnya, serta janji dan informasi pemasar dan saingannya.

Konsumen yang merasa puas akan setia lebih lama, kurang sensitif terhadap

harga dan memberi komentar yang baik tentang perusahaan. Perusahaan

harus menciptakan dan mengelola suatu sistem untuk memperoleh konsumen

yang lebih banyak dan kemampuan untuk mempertahankan konsumennya.

Peranan kereta api sebagai sarana transportasi menjadi semakin penting untuk

memenuhi kebutuhan manusia dalam gerak laju bisnis, mendorong pariwisata

dan lain sebagainya. Visi kereta api adalah penyedia jasa kereta api sebagai

pilihan utama dari jasa transportasi, yang artinya di masa depan kereta api

menjadi peran utama dalam dinamika penyediaan jasa transportasi di negara

ini.

Perkembangan dan persaingan transportasi massal khususnya di jalur

darat telah menampakkan hasilnya, terutama di kawasan Yogyakarta - Solo.

Hal ini sebagai akibat dari peningkatan jumlah penduduk dan mobilitas

masyarakat kedua kota yang semakin lama semakin meningkat drastis. Hal

ini yang menjadi salah satu faktor utama penyebab kemacetan dan kecelakaan

lalu lintas yang semakin meningkat pula sehingga mengakibatkan

terancamnya tingkat keselamatan dan keamanan pengguna jalan raya. Adapun


commit to user

berbagai upaya yang dilakukan oleh pihak yang berwenang khususnya

Kementerian Perhubungan dalam melakukan pembenahan dan pembaharuan

sistem pelayanan jasa transportasi angkutan umum sebagai alternatif

transportasi massal tambahan yang diharapkan mampu menangani arus

mobilitas penduduk dua kota tersebut.

Sementara itu PT. KAI (Persero) memiliki Kereta api Rel Diesel

Elektrik (KRDE) yang bernama KA Prambanan Ekspres (Prameks) yang

melayani jalur Solo-Yogyakarta-Kutoarjo. Kereta ini merupakan karya anak

bangsa di PT INKA, dengan menggunakan KRDE, selain relatif lebih murah,

juga lebih cepat, aman dan nyaman terutama untuk melayani angkutan

perkotaan. Berikut adalah tabel jadwal perjalanan kereta api Prameks dari

Solo menuju Yogyakarta:

Tabel 1.2

Jadwal perjalanan KA Prameks relasi Solo-Yogyakarta-Kutoarjo per 1 Maret 2010 Berangkat Dari Stasiun Solo Balapan:

No Prameks Jam Berangkat

1 Prameks 1 05.35

2 Prameks 3 06.50

3 Prameks 5 08.45

4 Prameks 7 10.35

5 Prameks 9 11.45

6 Prameks 11 12.35

7 Prameks 13 15.15

8 Prameks 15 16.15

9 Prameks 17 17.54

10 Prameks 19 18.53 Sumber : Stasiun Solo Balapan


commit to user

Dari jadwal perjalanan kereta api Prameks tersebut diatas dapat dilihat

bahwa kereta api Prameks melakukan perjalanan sebanyak 10 (sepuluh) kali

dari Solo menuju Yogyakarta maupun sebaliknya. Tingginya intensitas

perjalanan ini menunjukkan bahwa masyarakat masih berminat melakukan

perjalanan dengan kereta api Prameks untuk bepergian antara Solo dan

Yogyakarta, selain harga tiket yang cukup terjangkau baik bagi kalangan

pelajar yang kebanyakan adalah mahasiswa dan pekerja baik dosen maupu

akademisi yang menglajo, perjalanan yang ditempuh juga relatif lebih cepat

dibandingkan dengan naik kendaraan umum lainnya seperti bus.

Diharapkan dengan adanya KA Prameks ini mobilisasi masyarakat

sekitar Solo-Yogyakarta akan lebih meningkat dan masyarakat dapat

merasakan pelayanan yang lebih baik dan nyaman. Dan juga mampu

mengurangi kepadatan lalu lintas jalan raya Solo-Yogyakarta. Selain itu

diharapkan dapat mendukung pariwisata alam dan budaya Solo dan

Yogyakarta sehingga dapat berfungsi meningkatkan peran transportasi kereta

api secara nasional.

PT. KAI (Persero) Daerah Operasional (Daop) VI Yogyakarta

melengkapi rangkaian Kereta Api Prameks tujuan Solo-Yogyakarta-Kutoarjo

dengan satu gerbong khusus untuk penumpang perempuan. Gerbong tersebut

resmi diluncurkan mulai Sabtu 4 September 2010. Gerbong tersebut

berkapasitas sekitar 106 penumpang. Penambahan gerbong tersebut

dimaksudkan untuk meningkatkan kenyamanan konsumen dalam

bertransportasi, khususnya bagi para wanita.


commit to user

Kereta Api Indonesia serius dalam penerapan gerbong khusus wanita

dan Daop VI Yogyakarta menyediakan khusus untuk tujuan Solo serta

Yogyakarta. Anggota DPD GKR Hemas sekaligus Ratu Keraton Yogyakarta

datang dalam acara peluncuran kereta Prameks dengan gerbong khusus untuk

wanita dan didampingi Walikota Yogyakarta Herry Zudianto di stasiun Tugu

Yogyakarta dan GKR Hemas menilai, setelah peluncuran ini PT. KAI

(Persero) Daop VI Yogyakarta harus memiliki tanggung jawab untuk

melayani konsumen dengan lebih baik.

Tujuan disediakan Gerbong khusus wanita sebagai bentuk pelayanan,

keamanan dan kenyaman bagi penumpang yang membutuhkan perhatian

khusus seperti para wanita atau ibu yang menyusui serta lansia, dan juga

untuk menghindari adanya tindak pelecehan dari penumpang lainnya. Namun

dalam prakteknya tentunya tidak semudah yang dibayangkan, dibutuhkan

sumber daya manusia yang berkualitas dan berdedikasi tinggi dari pihak

provider serta komunikasi yang baik kepada konsumen, karena masih banyak

hal-hal yang perlu diperbaiki untuk memberikan pelayanan yang prima

kepada konsumen.

Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka penulis menentukan

judul penelitian ini sebagai berikut : “Kinerja PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita

Kereta Api Prambanan Ekspres (Prameks) Studi Kasus Pada Stasiun Solo

Balapan”


commit to user

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka perumusan masalah dalam

penelitian ini adalah sebagai berikut :

” Bagaimana Kinerja PT Kereta Api (Persero) Daop VI Yogyakarta

Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres

(Studi Kasus Pada Stasiun Solo Balapan)?”

C. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Tujuan Operasional

Untuk mengetahui bagaimanakah kinerja PT Kereta Api

(Persero) Daop VI Yogyakarta dalam pelayanan gerbong khusus

wanita kereta api Prambanan Ekspres (Prameks) studi kasus pada

Stasiun Solo Balapan.

2. Tujuan Fungsional

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi

semua pihak, sebagai bahan pemikiran dalam meningkatkan kinerja PT

Kereta Api (Persero) Daop VI Yogyakarta dan Daop-daop lainnya

secara umum, dan di Stasiun Solo Balapan secara khusus.

3. Tujuan Individual


commit to user

Untuk memenuhi dan melengkapi salah satu syarat guna

memperoleh gelar sarjana pada Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Universitas Sebelas Maret.

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagi perusahaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) berguna untuk

memberi bahan pertimbangan secara ilmiah yang dapat dimanfaatkan

untuk mengukur kinerja dan untuk meningkatkan eksistensi PT.

Kereta Api Indonesia (Persero), khususnya Daop VI Yogyakarta.

2. Sebagai tambahan pengetahuan bagi instansi-instansi terkait PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VI Yogyakarta.

3. Bagi penulis, merupakan kesempatan untuk menerapkan teori yang

diperoleh ke dalam praktek nyata. Sehingga dapat melatih cara

berfikir sistematis di samping belajar mengembangkan kemampuan

profesional.


commit to user

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. KINERJA

1. Pengertian Kinerja

Pengertian kinerja menurut Bernardin dan Russel (1993 : 379) dalam

Yeremias T. Keban mendefinisikan “performance is defined as the record of

outcomes produced on a specified job function or activity during specified

time period” kinerja sebagai catatan tentang hasil-hasil yang diperoleh dari

fungsi-fungsi pekerjaan tertentu atau kegiatan tertentu selama kurun waktu

tertentu. (Yeremias T. Keban, hal 192 ).

Menurut kamus Illustracted Oxford Dictionary (1998 : 606) dalam

Yeremias T. Keban, istilah ini menunjukkan “the execution or fulfilment of a

duty” (pelaksanaan atau pencapaian dari suatu tugas), atau “a person’s

achievement under test condition etc” (pencapaian hasil seseorang ketika

diuji, dsb)

Menurut International Journal of Public Sector Management Vol. 22

No. 6, 2009 adalah sebagai berikut:

“A crucial element of a performance management system is performance measurement – monitoring that shows where change is required and which will in turn produce the desired behaviour that will produce improved performance. Performance measurement is quantifying, either quantitatively or qualitatively, the input, output or level of activity of an event or process. Performance management is action, based on performance measures and reporting, which results in improvements in behaviour, motivation and processes and promotes innovation” (Elemen penting dalam sistem manajemen kinerja adalah


commit to user

pengukuran kinerja-yaitu suatu kegiatan monitoring atau pemantauan atas perubahan yang telah ditetapkan dalam menghasilkan hal-hal yang dapat meningkatkan kinerja. Pengukuran kinerja adalah menghitung baik secara kuantitaif maupun kualitatif, dari input maupun output dari tingkatan aktifitas kegiatan atau proses. Manajemen kinerja adalah kegiatan, berdasarkan pengukuran kinerja dan laporan dimana hasilnya akan meningkatkan sikap, motivasi, proses dan mengembangkan inovasi. (Karen Fryer, Antony, Susan Ogden www.emeraldinsight.com International Journal of Public Sector Management Vol. 22 No. 6, 2009).

Pengertian kinerja menurut Joko Widodo pada hakekatnya berkaitan

dengan tanggung jawab individu atau organisasi dalam menjalankan apa yang

menjadi wewenang dan tanggung jawab yang diberikan kepadanya. Kinerja

adalah melakukan suatu kegiatan dan menyempurnakannya sesuai dengan

tanggung jawabnya dengan hasil seperti yang diharapkan. (Joko Widodo,

2005: 79)

Sedangkan John Withmore dalam Lijan Poltak Sinambela

mengemukakan bahwa kinerja merupakan ekspresi potensi seseorang dalam

memenuhi tanggung jawabnya dengan menetapkan standar tertentu. Untuk

memberikan kinerja yang optimal perlu ditetapkan standar kinerja yang jelas,

yang dapat menjadi acuan bagi seluruh pegawai. Kinerja pegawai akan

tercipta jika pegawai dapat melaksanakan tanggung jawabnya dengan baik.

(Lijan Poltak Sinambela, 2006 : 138)

Menurut Bastian dalam Hessel Nogi Tangkisilan mengemukakan

bahwa kinerja merupakan gambaran mengenai tingkat pencapaian hasil

pelaksanaan tugas dalam suatu organisasi dalam upaya mewujudkan sasaran


commit to user

tujuan, visi dan misi organisasi tersebut. (Hessel Nogi Tangkilisan, 2005 :

25).

2. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Kinerja

Ruky dalam Tangkilisan mengidentifikasikan faktor-faktor yang

berpengaruh langsung terhadap tingkat pencapaian kinerja organisasi sebagai

berikut :

a. Teknologi yang meliputi peralatan kerja dan metode kerja yang

digunakan untuk menghasilkan produk atau jasa yang dihasilkan oleh

organisasi. Semakin berkualitas teknologi yang digunakan, maka akan

semakin tinggi tingkat kinerja organisasi tersebut.

b. Kualitas input atau material yang digunakan oleh organisasi.

c. Kualitas lingkungan fisik yang meliputi keselamatan kerja, penataan

ruangan, dan kebersihan.

d. Budaya organisasi sebagai pola tingkah laku dan pola kerja yang ada

dalam organisasi yang bersangkutan.

e. Kepemimpinan sebagai upaya untuk mengendalikan anggota organisasi

agar bekerja sesuai dengan standar dan tujuan organisasi.

f. Pengelolaan sumber daya manusia yang meliputi aspek kompensasi,

imbalan, promosi, dan lain-lain. (Tangkilisan , 2007 : 180).

Soesilo dalam Tangkilisan mengemukakan bahwa kinerja suatu

organisasi di masa depan dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut :


commit to user

a. Struktur organisasi sebagai hubungan internal yang berkaitan dengan

fungsi yang menjalankan aktivitas organisasi.

b. Kebijakan pengelolaan, berupa visi dan misi organisasi.

c. Sumber daya manusia, yang berkaitan dengan kualitas karyawan untuk

bekerja dan berkarya secara optimal.

d. Sistem informasi manajemen, yang berhubungan dengan pengelolaan

data base untuk digunakan dalam mempertinggi kinerja organisasi.

e. Sarana dan prasarana yang dimiliki, yang berhubungan dengan

penggunaan teknologi bagi penyelenggaraan organisasi pada setiap

aktivitas organisasi. (Tangkilisan, 2007 : 180-181)

Atmosoeprapto dalam Tangkilisan mengemukakan bahwa kinerja suatu

organisasi akan sangat dipengaruhi oleh faktor internal maupun faktor

eksternal berikut ini :

a. Faktor eksternal yang terdiri dari :

1) Faktor politik, yaitu hal yang berhubungan dengan

keseimbangan kekuasaan Negara yang berpengaruh pada

keamanan dan ketertiban, yang akan mempengaruhi ketenangan

organisasi untuk berkarya secara maksimal.

2) Faktor ekonomi, yaitu tingkat perkembangan ekonomi yang

berpengaruh pada tingkat pendapatan masyarakat sebagai daya

beli untuk menggerakkan sektor-sektor lainnya sebagai suatu

sistem ekonomi yang lebih besar.


commit to user

3) Faktor sosial, yaitu orientasi nilai yang berkembang di tengah

masyarakat, yang mempengaruhi pandangan mereka terhadap

etos kerja yang dibutuhkan bagi peningkatan kinerja organisasi.

b. Faktor internal yang terdiri dari :

1) Tujuan organisasi, yaitu apa yang ingin dicapai dan apa yang

ingin diproduksi oleh suatu organisasi.

2) Struktur organisasi, sebagai desain antara fungsi yang akan

dijalankan oleh unit organisasi dengan struktur formal yang ada.

3) Sumber daya manusia, yaitu kualitas dan pengelolaan anggota

organisasi sebagai penggerak jalanya organisasi secara

keseluruhan.

4) Budaya organisasi, yaitu gaya identitas suatu organisasi dalam

pola kerja yang baku dan menjadi citra organisasi yang

bersangkutan.

(Tangkilisan, 2007 : 181-182)

Menurut Mahmudi, kinerja merupakan suatu konstruksi

multidimensional yang mencakup banyak faktor yang mempengaruhinya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja adalah:

a. Faktor personal/individual, meliputi: pengetahuan, ketrampilan (skill),

kemampuan, kepercayaan diri, motivasi, dan komitmen yang dimiliki

oleh setiap individu.


commit to user

b. Faktor kepemimpinan, meliputi: kualitas dalam memberikan dorongan,

semangat, arahan, dan dukungan yang diberikan manajer terhadap team

leader.

c. Faktor tim, meliputi: kualitas dukungan dan semangat yang diberikan

oleh rekan satu tim, kepercayaan terhadap sesama anggota tim,

kekompakan dan keeratan anggota tim.

d. Faktor sistem, meliputi: sistem kerja, fasilitas kerja atau infrastruktur

yang diberikan oleh organisasi, dan kultur kerja dalam organisasi.

e. Faktor kontekstual (situasional), meliputi: tekanan dan perubahan

lingkungan eksternal dan internal.

(Mahmudi, 2005 : 21)

3. Pengukuran dan Evaluasi Kinerja

Tanggung jawab utama manajer sektor publik adalah untuk mengelola

kinerja organisasi. Pengelolaan kinerja meliputi perencanaan, manajemen

sumber daya organisasi, penyediaan pelayanan publik, penilaian kinerja serta

pelaporan kinerja. Indikator kinerja memiliki peran kunci di dalam mengelola

kinerja disemua level organisasi, baik dilevel strategis maupun operasional

atau teknis.

Menurut Broadnax et al, dalam Arie Halachmi mengenai pengukuran

kinerja adalah sebagai berikut:

“Performance measurement can help you drive progress toward your goals. Resist the tendency to treat performance goals and measurements as just a legal requirement. Don’t squander a powerful lever for change” (Pengukuran kinerja dapat membantu anda untuk mencapai tujuan. Cenderung menolak untuk membahas tentang tujuan


commit to user

dan pengukuran kinerja sebenarnya tidak masalah. Namun, jangan sia-siakan pengungkit besar untuk perubahan. (Broadnax et al, dalam Arie Halachmi www.emeraldinsight.com International Journal of Productivity and Performance Management Vol. 60 No. 1, 2011).

Pengukuran kinerja menjadi suatu keharusan bagi setiap unit

organisasi instansi pemerintah, karena:

a. Jika kinerja tidak diukur, maka tidak mudah membedakan antara

keberhasilan dan kegagalan.

b. Jika suatu keberhasilan tidak diidentifikasi, maka kita tidak dapat

menghargainya.

c. Jika keberhasilan tidak dihargai, kemungkinan besar malahan

menghargai kegagalan.

d. Jika tidak mengenali keberhasilan, berarti juga tidak akan bisa belajar

dari kegagalan.

(Widodo 2007:94)

Menurut Widodo (2007:95) pengukuran kinerja dapat dilakukan

dengan cara:

a. Membandingkan antara rencana dengan realisasi

b. Realisasi tahun ini dengan tahun lalu

c. Membandingkan organisasi lain yang sejenis

d. Membandingkan antara realisasi dengan standarnya

(Widodo 2007:95)

Pengertian indikator kinerja menurut Mahmudi adalah suatu saran

atau alat (means) untuk mengukur hasil suatu aktivitas, kegiatan, atau proses,

dan bukan hasil atau tujuan itu sendiri (ends).


commit to user

Menurut BPKP (2000) dalam Mahsun indikator kinerja adalah ukuran

kuantitatif dan atau kualitatif yang menggambarkan tingkat pencapaian suatu

sasaran atau tujuan yang telah ditetapkan.

Menurut Joko Widodo (2007:95) pengukuran kinerja merupakan

aktivitas menilai kinerja yang dapat dicapai organisasi, dalam melaksanakan

kegiatan berdasarkan indikator kinerja yang telah ditetapkan. Inti aktivitas

pengukuran kinerja yakni melakukan penilaian dan untuk melakukan

penilaian tentunya dibutuhkan standar penilaian. Dan menurutnya

pengukuran kinerja dapat dilakukan dengan cara:

a. Membandingkan antara rencana dengan realisasi

b. Realisasi tahun ini dengan tahun lalu

c. Membandingkan organisasi lain yang sejenis

d. Membandingkan antara realisasi dengan standarnya

(Widodo 2007:95).

Menurut Lohman dalam Mahsun pengukuran kinerja merupakan suatu

aktivitas penilaian pencapaian target-target tertentu yang diderivasi dari

tujuan strategis organisasi. (Mahsun, 2009 : 25).

Whittaker dalam Mahsun menjelaskan bahwa pengukuran kinerja

merupakan suatu alat manajemen yang digunakan untuk meningkatkan

kualitas pengambilan keputusan dan akuntabilitas. (Mahsun, 2009 : 25-26).

Robertson (2002) dalam Mahsun menjelaskan bahwa pengukuran

kinerja adalah suatu proses penilaian kemajuan pekerjaan terhadap tujuan dan

sasaran yang telah ditentukan sebelumnya, termasuk informasi atas efisiensi


commit to user

penggunaan sumber daya dalam menghasilkan barang dan jasa, kualitas

barang dan jasa (seberapa baik barang dan jasa diserahkan kepada pelanggan

dan sampai seberapa jauh pelanggan terpuaskan), hasil kegiatan dibandingkan

dengan maksud yang diinginkan, dan efektivitas tindakan dalam mencapai

tujuan. (Mahsun, 2009 : 25-26).

Pengukuran kinerja mempunyai beberapa manfaat. Simon dalam

Mahsun menyebutkan bahwa pengukuran kinerja membantu manajer dalam

memonitor implementasi stategi bisnis dengan cara membandingkan antara

hasil aktual dengan sasaran dan tujuan strategis. Dari manfaat ini dapat

disimpulkan bahwa pengukuran kinerja adalah suatu metode atau alat yang

digunakan untuk mencatat dan menilai pencapaian pelaksanaan kegiatan

berdasarkan tujuan, sasaran, dan strategi sehingga dapat diketahui kemajuan

organisasi serta meningkatkan kualitas pengambilan keputusan dan

akuntabilitas. (Mahsun, 2009 : 26).

Dalam pengukuran kinerja terdapat beberapa elemen yang bersifat

pokok. Elemen pokok pengukuran kinerja organisasi/instansi menurut

Mahsun adalah sebagai berikut :

a. Menetapkan tujuan, sasaran, dan strategi organisasi

Tujuan adalah pernyataan secara umum (belum secara eksplisit) tentang

apa yang ingin dicapai organisasi, sasaran merupakan tujuan organisasi

yang sudah dinyatakan secara eksplisit dengan disertai batasan waktu

yang jelas, strategi adalah cara atau teknik yang digunakan organisasi


commit to user

untuk mencapai tujuan dan sasaran. Tujuan, sasaran, dan strategi tersebut

ditetapkan dengan berpedoman pada visi dan misi organisasi.

b. Merumuskan indikator dan ukuran kinerja

Indikator kinerja mengacu pada penilaian kinerja secara tidak langsung

yaitu hal-hal yang sifatnya hanya merupakan indikasi-indikasi kinerja.

Ukuran kinerja mengacu pada penilaian kinerja secara langsung.

Indikator kinerja dan ukuran kinerja ini sangat dibutuhkan untuk menilai

ketercapaian tujuan, sasaran, strategi. Indikator kinerja dapat berbentuk

faktor-faktor keberhasilan utama dan indikator kinerja kunci, faktor

keberhasilan utama adalah suatu area yang mengindikasikan kesuksesan

kinerja unit kerja organisasi. Area ini menggambarkan preferensi

manajerial dengan memperhatikan variabel-variabel kunci finansial dan

non finansial pada kondisi waktu tertentu. Faktor keberhasilan utama ini

harus segera konsisten mengikuti perubahan yang terjadi dalam

organisasi. Sedangkan indikator kinerja kunci merupakan sekumpulan

indikator yang dapat dianggap sebagai ukuran kinerja kunci baik yang

bersifat finansial maupun non finansial untuk melaksanakan operasi dan

kinerja unit bisnis. Indikator ini dapat digunakan oleh manajer untuk

mendeteksi dan memonitor capaian kinerja.

c. Mengukur tingkat ketercapaian tujuan dan sasaran-sasaran organisasi


commit to user

Mengukur tingkat ketercapaian tujuan dan sasaran-sasaran organisasi

adalah membandingkan hasil aktual dengan indikator dan ukuran kinerja

yang telah ditetapkan. Analisis antara hasil aktual dengan indikator dan

ukuran kinerja ini menghasilkan penyimpangan positif, penyimpangan

negatif, atau penyimpangan nol. Penyimpangan positif berarti

pelaksanaan kegiatan sudah berhasil mencapai serta melampau indikator

dan ukuran kinerja yang ditetapkan. Penyimpangan negatif berarti

pelaksanaan kegiatan belum mencapai indikator dan ukuran kinerja yang

ditetapkan. Penyimpangan nol berarti pelaksanaan kegiatan sudah

berhasil mencapai atau sama dengan indikator dan ukuran kinerja yang

ditetapkan.

d. Evaluasi kinerja

Evaluasi kinerja akan memberikan gambaran kepada penerima informasi

mengenai nilai kinerja yang berhasil dicapai organisasi. Capaian kinerja

organisasi dapat dinilai dengan skala pengukuran tertentu. Informasi

capaian kinerja dapat dijadikan feedback dan reward-punishment,

penilaian kemajuan organisasi dan dasar peningkatan kualitas

pengambilan keputusan dan akuntabilitas.

(Mahsun, 2009 : 26-28)

Menurut Dwiyanto dkk. Pengertian kinerja organisasi publik secara

lengkap dapat dilihat dari dari beberapa indikator, yaitu sebagai berikut :

a. Produktivitas


commit to user

Konsep produktivitas tidak hanya mengukur tingkat efisiensi, tetapi juga

efektivitas pelayanan. Produktivitas pada umumnya dipahami sebagai

rasio antara input dengan output.

b. Kualitas Layanan

Isu mengenai kualitas layanan cenderung menjadi semakin penting dalam

menjelaskan kinerja organisasi publik. Banyak pandangan negatif yang

terbentuk mengenai organisasi publik muncul karena ketidakpuasan

masyarakat terhadap kualitas layanan yang diterima dari organisasi

publik. Dengan demikian, kepuasan masyarakat terhadap layanan dapat

dijadikan inidikator kinerja organisasi publik.

c. Responsivitas

Responsivitas adalah kemampuan organisasi untuk mengenali kebutuhan

masyarakat, menyusun agenda, dan prioritas pelayanan, dan

mengembangkan program-program pelayanan publik sesuai dengan

kebutuhan dan aspirasi masyarakat. Secara singkat responsivitas di sini

menunjuk pada keselarasan antara program dan kegiatan pelayanan

dengan kebutuhan dan aspirasi masyarakat. Responsivitas dimasukkan

sebagai salah satu indikator kinerja karena responsivitas secara langsung

menggambarkan kemampuan organisasi publik dalam menjalankan misi

dan tujuannya, terutama untuk memenuhi kebutuhan masyarakat.

Responsivitas yang rendah ditunjukkan dengan ketidakselarasan antara

pelayanan dengan kebutuhan masyarakat. Hal tersebut jelas

menunjukkan kegagalan organisasi dalam mewujudkan misi dan tujuan


commit to user

organisasi organisasi publik. Organisasi yang memiliki responsivitas

yang rendah dengan sendirinya memiliki kinerja yang jelek pula.

d. Responsibilitas

Responsibilitas menjelaskan apakah pelaksanaan kegiatan organisasi

publik itu dilakukan sesuai dengan prinsip-prinsip administrasi yang

benar atau sesuai dengan kebijakan organisasi, baik yang eksplisit

maupun implisit. Oleh sebab itu, responsibilitas bisa saja pada suatu

ketika berbenturan dengan responsivitas.

e. Akuntabilitas

Akuntabilitas publik menunjuk pada seberapa besar kebijakan dan

kegiatan organisasi publik tunduk pada para pejabat politik yang dipilih

oleh rakyat. Asumsinya adalah bahwa para pejabat politik tersebut karena

dipilih oleh rakyat dengan sendirinya akan selalu merepresentasikan

kepentingan rakyat. Dalam konteks ini, konsep akuntabilitas publik dapat

digunakan untuk melihat seberapa besar kebijakan dan kegiatan

organisasi publik itu konsisten dengan kehendak masyarakat banyak.

Kinerja organisasi publik tidak hanya bisa dilihat dari ukuran internal

yang dikembangkan oleh organisasi publik atau pemerintah, seperti

pencapaian target. Kinerja sebaiknya harus dinilai dari ukuran eksternal,

seperti nilai-nilai dan norma yang berlaku dalam masyarakat. Suatu

kegiatan organisasi publik memiliki akuntabilitas yang tinggi kalau

kegiatan itu dianggap benar dan sesuai dengan nilai dan norma yang

berkembang dalam masyarakat. (Agus Dwiyanto, 2006 : 50-51).


commit to user

Zeithaml, Parasuraman & Berry (1990) dalam Ratminto & Atik juga

mengungkapkan beberapa indikator kinerja, yaitu : tangibles, reliability,

responsiveness, assurance, empathy.

1) Tangibles atau ketampakan fisik, artinya petampakan fisik dari gedung,

peralatan, pegawai, dan fasilitas-fasilitas lain yang dimiliki oleh

provider.

2) Reliability atau reliabilitas adalah kemampuan untuk menyelenggarakan

pelayanan yang dijanjikan secara akurat.

3) Responsiveness atau responsivitas adalah kerelaan untuk menolong

customers dan menyelenggarakan pelayanan secara ikhlas.

4) Assurance atau kepastian adalah pengetahuan dan kesopanan para

pekerja dan kemampuan mereka dalam memberikan kepercayaan

kepada customers.

(Ratminto & Atik, 2007: 177)

Sementara itu Lenvine dalam review literatur yang diketemukan oleh

Ratminto dan Atik dalam buku “Manajemen Pelayanan” mengemukakan tiga

konsep yang dapat dijadikan acuan untuk mengukur kinerja organisasi publik,

yakni responsivitas (responsiveness), responsibilitas (responsibility) dan

akuntabilitas (accountability).

1) Responsiveness atau responsivitas ini mengukur daya tanggap providers

terhadap harapan, keinginan dan aspirasi serta tuntutan customers.

2) Responsibility atau responsibilitas adalah suatu ukuran yang

menunjukkan seberapa jauh proses pemberian pelayanan publik itu


commit to user

dilakukan dengan tidak melanggar ketentuan-ketentuan yang telah

ditetapkan.

3) Accountability atau akuntabilitas adalah suatu ukuran yang

menunjukkan seberapa besar tingkat kesesuaian antara penyelenggaraan

pelayanan dengan ukuran-ukuran eksternal yang ada di masyarakat dan

dimiliki oleh stakeholders, seperti nilai dan norma yang berkembang di

masyarakat.

(Ratminto & Atik, 2007 : 177)

Menurut Ratminto dan Atik, indikator kinerja dapat dikelompokkan

menjadi dua macam, yaitu indikator kinerja yang berorientasi pada proses dan

indikator kinerja yang berorientasi pada hasil. Indikator-indikator tersebut

dapat dikelompokkan sebagai berikut:

a. Ukuran yang berorientasi pada hasil

1) Efektivitas

Efektivitas adalah tercapainya tujuan yang telah ditetapkan, baik itu

dalam bentuk target, sasaran jangka panjang maupun misi organisasi.

Akan tetapi pencapaian tujuan ini harus juga mengacu pada visi

organisasi.

2) Produktivitas

Produktivitas adalah ukuran yang menunjukkan kemampuan

pemerintah daerah untuk menghasilkan keluaran yang dibutuhkan

oleh masyarakat.


commit to user

3) Efisiensi

Efisiensi adalah perbandingan terbaik antara keluaran dan masukan.

Idealnya Pemerintah Daerah harus dapat menyelenggarakan suatu

jenis pelayanan tertentu dengan masukan (biaya dan waktu) yang

sesedikit mungkin. Dengan demikian, kinerja Pemerintah Daerah

akan menjadi semakin tinggi apabila tujuan-tujuan yang telah

ditetapkan dapat dicapai dalam waktu yang sesingkat-singkatnya dan

dengan biaya yang semurah-murahnya.

4) Kepuasan

Kepuasan, artinya seberapa jauh Pemerintah Daerah dapat

memenuhi kebutuhan karyawan dan masyarakat.

5) Keadilan

Keadilan yang merata, artinya cakupan atau jangkauan kegiatan dan

pelayanan yang diberikan oleh Pemerintah Daerah harus diusahakan

seluas mungkin dengan distribusi yang merata dan diperlakukan

secara adil.

b. Ukuran yang berorientasi pada proses

1) Responsivitas

Adalah kemampuan provider untuk mengenali kebutuhan

masyarakat, menyusun agenda dan prioritas pelayanan, serta

mengembangkan program-program pelayanan sesuai dengan

kebutuhan dan aspirasi masyarakat. Secara singkat dapat dikatakan


commit to user

bahwa responsivitas ini mengukur daya tanggap provider terhadap

harapan, keinginan dan aspirasi serta tuntutan customers.

2) Responsibilitas

Ini adalah ukuran yang menunjukkan seberapa besar tingkat

kesesuaian antara penyelenggaraan pemerintahan dengan hukum

atau peraturan dan prosedur yang telah ditetapkan.

3) Akuntabilitas

Ini adalah ukuran yang menunjukkan seberapa besar tingkat

kesesuaian antara penyelenggaraan pemerintahan dengan ukuran-

ukuran eksternal yang ada di masyarakat dan dimiliki oleh

stakeholders, seperti nilai dan norma yang berkembang di

masyarakat.

4) Keadaptasian

Keadaptasian adalah ukuran yang menunjukkan daya tanggap

organisasi terhadap tuntutan perubahan yang terjadi di

lingkungannya.

5) Kelangsungan hidup

Kelangsungan hidup artinya seberapa jauh Pemerintah Daerah atau

program pelayanan dapat menunjukkan kemampuan untuk terus


commit to user

berkembang dan bertahan hidup dalam berkompetisi dengan daerah

atau program lain.

6) Keterbukaan/transparansi

Adalah bahwa prosedur/tata cara, penyelenggaraan pemerintahan

dan hal-hal lain yang berkaitan dengan proses pelayanan umum

wajib diinformasikan secara terbuka agar mudah diketahui dan

dipahami oleh masyarakat, baik diminta maupun tidak diminta.

7) Empati

Empati adalah perlakuan atau perhatian Pemerintah Daerah atau

penyelenggara jasa pelayanan atau providers terhadap isu-isu aktual

yang sedang berkembang di masyarakat. (Ratminto & Atik, 2007:

179)

Menurut Siagian (1999) dalam Keban, sistem evaluasi kinerja yang

baik akan sangat bermanfaat untuk berbagai kepentingan, seperti mendorong

peningkatan prestasi kerja, bahan pengambilan keputusan dalam pemberian

imbalan, kepentingan mutasi pegawai, penyusunan program pendidikan dan

pelatihan, dan membantu pegawai dalam menentukan rencana kariernya.

(Keban, 2004: 197).

Evaluasi kinerja dalam Widodo merupakan kegiatan untuk menilai

atau melihat keberhasilan dan kegagalan suatu organisasi atau unit kerja,

dalam melaksanakan tugas dan fungsi yang dibebankan kepadanya, karena itu


commit to user

evaluasi kinerja merupakan analisis dan interpretasi keberhasilan dan

kegagalan pencapaian kinerja (Widodo 2007:94).

Berdasarkan pengertian di atas jelas bahwa indikator kinerja

merupakan kriteria yang digunakan untuk menilai keberhasilan pencapaian

tujuan organisasi yang diwujudkan dalam ukuran-ukuran tertentu.

B. PELAYANAN

1. Pengertian pelayanan

Menurut Sampara dalam Sinambela pelayanan adalah suatu kegiatan

atau serangkaian kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung antara

seseorang dengan orang lain atau mesin secara fisik dan menyediakan

kepuasan pelanggan.

Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia dijelaskan bahwa pelayanan

adalah usaha menyediakan kebutuhan orang lain. Sedangkan melayani adalah

membantu menyiapkan (mengurus) apa yang diperlukan seseorang.

Gronroos (1990:27) dalam Ratminto dan Atik Septi Winarsih

mendefinisikan pelayanan sebagai suatu aktivitas atau serangkaian aktivitas

yang bersifat tidak kasat mata (tidak dapat diraba) yang terjadi sebagai akibat

adanya interaksi antara konsumen dengan karyawan atau hal-hal yang

disediakan oleh perusahaan pemberi pelayanan yang dimaksudkan untuk

memecahkan permasalahan konsumen atau pelanggan.

Ivancevich, Lorenzi, Skinner dan Crosby (1997:448) dalam Ratminto

dan Atik Septi Winarsih mengartikan pelayanan adalah produk-produk yang


commit to user

tidak kasat mata (tidak dapat diraba) yang melibatkan usaha-usaha manusia

dan menggunakan peralatan.

Dari definisi di atas dapat diketahui bahwa ciri pokok pelayanan

adalah tidak kasat mata (tidak dapat diraba) dan melibatkan upaya manusia

(karyawan) atau peralatan lain yang disediakan oleh perusahaan

penyelenggara pelayanan.

2. Pelayanan Publik

Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 81

Tahun 1993 yang kemudian disempurnakan dengan Keputusan Menteri

Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 63 Tahun 2003 mendefinisikan

pelayanan publik sebagai segala bentuk pelayanan yang dilaksanakan oleh

Instansi Pemerintah di Pusat, di Daerah, dan di lingkungan Badan Usaha

Milik Negara atau Badan Usaha Milik Daerah dalam bentuk barang atau jasa,

baik dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat maupun dalam

rangka pelaksanaan ketentuan peraturan perundang-undangan (Keputusan

MENPAN Nomor 63/2003).

Mengikuti definisi di atas, pelayanan publik atau pelayanan umum

dapat didefinisikan sebagai gejala bentuk jasa pelayanan, baik dalam bentuk

barang publik maupun jasa publik yang pada prinsipnya menjadi tanggung

jawab dan dilaksanakan oleh Instansi Pemerintah di Pusat, di Daerah, dan di

lingkungan Badan Usaha Milik Negara atau Badan Usaha Milik Daerah

dalam bentuk barang atau jasa, baik dalam rangka upaya pemenuhan


commit to user

kebutuhan masyarakat maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan

peraturan perundang-undangan.

Inu Kencana (1999:17) dalam Sinambela mendefinisikan pelayanan

publik adalah pemberian layanan (melayani) keperluan orang atau masyarakat

yang mempunyai kepentingan pada organisasi itu sesuai dengan aturan pokok

dan tata cara yang telah ditetapkan.

Sedangkan Mahmudi (2010: 223) mengartikan pelayanan publik

adalah segala kegiatan pelayanan yang dilaksanakan oleh penyelenggara

pelayanan publik sebagai upaya pemenuhan kebutuhan publik dan

pelaksanaan ketentuan peraturan perundang-undangan.

C. Gerbong Khusus Wanita

1. Kereta Api Prambanan Ekspres (Prameks)

Kereta api Prambanan Ekspres (Prameks) merupakan nama bagi

layanan transportasi kereta api yang menghubungkan Kutoarjo, Yogyakarta,

dan Surakarta. Saat ini beroperasi dua belas kali pulang pergi dan dikelola

oleh PT Kereta Api Daerah Operasional VI Yogyakarta. Cikal bakal kereta

komuter yang melayani rute Yogyakarta-Solo berawal sejak tahun 1960-an

hingga akhir 1970-an. Kereta tersebut bernama "Kuda Putih" (karena ada

logo bergambar kuda di bagian atas jendela masinisnya) dan merupakan KRD

pertama di Indonesia. Setelah Kuda Putih tidak aktif (dihentikan pada tahun

1980-an), tidak ada lagi kereta api komuter yang menghubungkan kedua kota

itu.


commit to user

KA Prameks Solo–Yogyakarta pergi pulang (PP) kali pertama

diluncurkan tanggal 20 Mei 1994, dengan hanya menggunakan empat

rangkaian kereta kelas bisnis lokal yang ditarik oleh lokomotif diesel dengan

tarif Rp 2000,00. Rangkaian ini memakai kereta milik KA Senja Utama Solo

yang beroperasi hanya pada malam hari. Awalnya KA itu berjalan hanya dua

kali sehari pergi-pulang. Dalam kurun pengoperasiannya, KA Prameks telah

mengalami beberapa kali perubahan jadwal pemberangkatan maupun sarana

yang dipergunakan. Bahkan untuk periode yang singkat, ke dalam rangkaian

ini pernah pula ditambahkan satu gerbong KA eksekutif dengan tarif Rp

5000,00.

Setelah pola keberangkatannya diubah sesuai dengan keinginan

pelanggan menjadi lima kali PP sehari, maka pada masa angkutan lebaran

1998, manajemen PT KAI (Persero) mengganti rangkaian kereta yang ditarik

oleh lokomotif menjadi tiga set rangkaian KRD (Kereta Rel Diesel). KRD

Prameks, beroperasi sejak 1998. Sekarang rangkaian ini dipakai untuk KRD

Bumi Geulis Bogor-Sukabumi.

Namun karena rangkaian KRD ini dianggap uzur (buatan tahun 1980-

an), KA Prameks sering mengalami kerusakan yang mengakibatkan

keterlambatan. Akhirnya Ditjen KA Dephub (sekarang Kementerian

Perhubungan) bersama manajemen PT KA menambah satu set armada

Prameks berupa KRDE prototipe pertama dari PT INKA Madiun pada 1

Maret 2006. Rangkaian ini adalah yang pertama kali dioperasikan di

Indonesia. KRDE ini merupakan modifikasi dari KRL buatan BN/Holec


commit to user

("Belgien-Nederland-Holland Electric", perusahaan KA Belanda-Belgia),

Belgia, yang dimodifikasi oleh PT INKA dengan mengganti sumber daya

menggunakan satu mesin diesel.

Kereta Api Prameks per rangkaian KRDE tersebut terdiri atas satu

unit kereta mesin (engine, KDE) diesel, satu unit kereta co-trailer, dua unit

kabin trailer dan satu unit trailer ditambah kabin masinis. KRDE ini diberi

kode KDE-3, yang berarti KRDE kelas ekonomi. Sejak 13 Maret 2006,

ditambahlah dua perjalanan KA Prameks ini menjadi tujuh kali PP. Seiring

dengan dioperasikannya jalur rel ganda Yogyakarta-Kutoarjo pada 29

September 2007 dan sekaligus untuk memenuhi permintaan masyarakat

Kulonprogo dan Kutoarjo, PT KA Daop VI Yogyakarta sejak 15 Oktober

2007 mulai melakukan uji coba perjalanan KA Prameks Yogyakarta-

Kutoarjo-Solo Balapan PP dengan pola operasi dua kali perjalanan sehari.

Dengan bertambahnya dua set KRDE yang diluncurkan oleh Menteri

Perhubungan di Stasiun Solo Balapan, 16 Februari 2008, pola operasi KA

Prameks Solo-Yogyakarta mengalami peningkatan dari tujuh kali menjadi

dua belas kali PP Solo - Yogyakarta - Kutoarjo. Kereta api ini juga sekarang

berhenti di Stasiun Maguwo (Bandara Adisucipto), sebagai bagian dari sistem

terpadu transportasi Yogyakarta yang menghubungkan sarana transportasi

umum darat (bus Trans Jogja dan taksi), kereta api, dan pesawat terbang.

2. Gerbong Khusus Wanita


commit to user

Kereta Api Indonesia serius dalam penerapan gerbong khusus wanita

dan Daop VI Yogyakarta menyediakan khusus untuk tujuan Solo serta

Kutoarjo dalam hal ini kereta Prameks, dan tujuan disediakannya gerbong

khusus wanita ini sebagai bentuk pelayanan, keamanan dan kenyaman bagi

penumpang yang membutuhkan perhatian khusus seperti para wanita atau ibu

yang menyusui serta lansia, untuk menghindari adanya tindak pelecehan dari

penumpang lainnya.

Gerbong khusus wanita akan ditempatkan di rangkaian paling depan

atau belakang. Tidak ada tarif khusus bagi penumpang perempuan yang akan

menaiki gerbong itu. Harga tiket sama yakni Rp 9.000 per orang. Gerbong

khusus wanita didesain dengan warna-warna yang lembut, selain itu juga

diberi beberapa ornamen yang menimbulkan kesan feminim. Kereta yang

dipergunakan sebagai gerbong khusus wanita hanya satu unit pada masing-

masing set KRDE Prameks, yaitu kereta paling belakang. Namun sayangnya,

fasilitas yang ada di gerbong khusus wanita ini tidak ada bedanya dengan

gerbong biasa, artinya gerbong ini tidak dilengkapi dengan apa yang menjadi

kebutuhan para wanita, misalnya saja toilet, yang tentu akan menyulitkan

penumpang yang ingin buang air atau sekedar mengganti pembalut wanita.

Kemudian tidak tersedia pula ruang tertutup untuk ibu menyusui, dan tangga

yang dapat dijangkau oleh para lansia.

Kereta khusus wanita ini diluncurkan langsung oleh Gusti Kanjeng

Ratu Hemas dan Walikota Yogyakarta Herry Zudianto di stasiun Tugu

Yogyakarta, pada tanggal 4 September 2010. Kereta dengan gerbong khusus


commit to user

wanita ini merupakan wujud apresiasi penghargaan kepada kaum wanita.

Terlebih pada tahun 2009 lalu, Daop VI Yogyakarta memperoleh piagam

penghargaan sebagai pembina terbaik tenaga kerja perempuan, mewakili

propinsi DIY dan mendapatkan penghargaan dari presiden RI.

D. KINERJA PT. KAI (PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA

DALAM PELAYANAN GERBONG KHUSUS WANITA KERETA

API PRAMBANAN EKSPRES (PRAMEKS).

Berdasarkan definisi diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kinerja

merupakan capaian atau hasil kerja dari suatu organisasi atau instansi dalam

jangka waktu tertentu. Yang dinilai dari kinerja ini adalah sejauh mana

organisasi atau instansi melaksanakan tugasnya sesuai dengan target atau

sasaran yang telah ditentukan sebelumnya atau kesesuaian pelaksanaan tugas

dengan visi misi yang diemban oleh organisasi atau instansi tersebut.

Sedangkan pelayanan disefinisikan sebagai suatu aktivitas atau

serangkaian aktivitas yang bersifat tidak kasat mata (tidak dapat diraba) yang

terjadi sebagai akibat adanya interaksi antara konsumen dengan karyawan

atau hal-hal yang disediakan oleh perusahaan pemberi pelayanan yang

dimaksudkan untuk memecahkan permasalahan konsumen.

Gerbong khusus wanita merupakan gerbong khusus pada kereta api

Prambanan Ekspres (Prameks) sebagai bentuk pelayanan, kenyaman dan

penghargaan bagi penumpang wanita Berdasarkan pengertian tersebut maka

dapat disimpulkan bahwa Kinerja PT. KAI Daop VI Yogyakarta Dalam


commit to user

Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres adalah

kemampuan PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta dalam melakukan

serangkaian kegiatan dalam rangka memberikan pelayanan kepada

penumpang wanita untuk memenuhi tanggung jawabnya sebagai perusahaan

pemberi layanan.

Sebagai alat pengukur kinerja PT. KAI Daop VI Yogyakarta Dalam

Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres ini

digunakan beberapa indikator, yaitu:

a. Tangible atau ketampakan fisik, artinya penampakan fisik dari gedung,

peralatan, pegawai, dan fasilitas-fasilitas lain yang dimiliki oleh

provider.

Tangible atau ketampakan fisik digunakan sebagai tolok ukur yang

penting untuk menentukan kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI

Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api

Prambanan Ekspres. Tangible ini dapat dilihat dari adanya sarana dan

prasarana yang mendukung, seperti misalnya lokasi stasiun yang

memadai dan memenuhi kebutuhan calon penumpang, ketersediaan

toilet pada kereta api, kenyamanan tempat duduk, kenyamanan kereta

api dan sebagainya.

b. Responsiveness (Responsivitas)

Responsivitas adalah kemampuan organisasi untuk mengenali

kebutuhan masyarakat, menyusun agenda, dan prioritas pelayanan, dan


commit to user

mengembangkan program-program pelayanan publik sesuai dengan

kebutuhan dan aspirasi masyarakat. Secara singkat responsivitas di sini

menunjuk pada keselarasan antara program dan kegiatan pelayanan

dengan kebutuhan dan aspirasi masyarakat. Responsivitas dimasukkan

sebagai salah satu indikator kinerja karena responsivitas secara

langsung menggambarkan kemampuan organisasi publik dalam

menjalankan misi dan tujuannya, terutama untuk memenuhi kebutuhan

masyarakat. Dari penjelasan tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa

responsivitas berarti kemampuan dari PT. KAI dalam merespon dan

menanggapi apa yang menjadi permasalahan dan keinginan dari

penumpang.

c. Responsibility (Responsibilitas)

Responsibilitas menjelaskan apakah pelaksanaan kegiatan organisasi

publik itu dilakukan sesuai dengan prinsip-prinsip administrasi yang

benar atau sesuai dengan kebijakan organisasi, baik yang eksplisit

maupun implisit. Responsibilitas merupakan suatu ukuran yang

menunjukkan seberapa jauh proses pemberian pelayanan publik yang

dilakukan PT. KAI Daop VI Yogyakarta tidak melanggar ketentuan-

ketentuan yang telah ditetapkan.

d. Accountability (akuntabilitas)

Akuntabilitas publik menunjuk pada seberapa besar kebijakan dan

kegiatan organisasi publik tunduk pada para pejabat politik yang dipilih

oleh rakyat. Asumsinya adalah bahwa para pejabat politik tersebut


commit to user

karena dipilih oleh rakyat dengan sendirinya akan selalu

merepresentasikan kepentingan rakyat. Dalam konteks ini, konsep

akuntabilitas publik dapat digunakan untuk melihat seberapa besar

kebijakan dan kegiatan organisasi publik itu konsisten dengan kehendak

masyarakat banyak (Agus Dwiyanto, 2006 : 50). Kinerja organisasi

publik tidak hanya bisa dilihat dari ukuran internal yang dikembangkan

oleh organisasi publik atau pemerintah, seperti pencapaian target.

Dalam penelitian mengenai kinerja PT. KAI (Persero) dalam

memberikan pelayanan kepada penumpang gerbong khusus wanita.

Penelitian ini lebih ditekankan kepada bagaimana para pengguna jasa

layanan kereta api mematuhi peraturan yang telah ditetapkan dalam

gerbong khusus wanita. Dalam hal ini dinilai memiliki akuntabilitas

yang tinggi apabila masyarakat yang melakukan pengujian

melaksanakan sesuai dengan peraturan dan prosedur yang ditetapkan.

Indikator-indikator seperti yang telah disebutkan di atas digunakan

oleh penulis dengan alasaan ingin melihat dan mengukur sejauh mana proses

pelayanan diberikan, artinya indikator tersebut berorientasi pada proses.

Seperti yang tertulis pada International Journal of Operations & Production

Management Vol. 31 No. 4, 2011 oleh Jennifer A. Farris dkk :

“Process orientation means focusing on business processes ranging from customer to customer instead of placing emphasis on functional structures (Reijers, 2006).” (Orientasi proses berarti lebih memfokuskan atau menekankan pada bagaimana proses bisnis berjalan dari pengguna yang satu ke pengguna yang lain daripada penekanan pada struktur fungsional) Reijers, dalam Jennifer A Farris


commit to user

dkk www.emeraldinsight.com International Journal of Operations & Production Management Vol. 31 No. 4, 2011.

Sedangkan menurut Further adalah sebagai berikut:

“A more comprehensive and detailed assessment approach and instrument focused specifically on the review process would also enable organizations to evaluate the health of their review process over time. Finally, this approach and instrument would also be beneficial for organizational researchers”. (Pendekatan yang lebih komprehensif dan penilaian yang terperinci serta instrumen yang terfokus pada proses juga memungkinkan suatu organisasi untuk mengevaluasi proses mereka. Akhirnya pendekatan dan instrumen ini akan memberikan keuntungan bagi penelitian mengenai organisasi) Further, de Waal (2003) dalam Jennifer A Farris dkk www.emeraldinsight.com International Journal of Operations & Production Management Vol. 31 No. 4, 2011.

Indikator-indikator ini nantinya akan penulis gunakan sebagai alat

untuk mengukur kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam

Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres.

E. KERANGKA BERPIKIR

Dalam kerangka pemikiran ini akan dijelaskan proses berpikir peneliti

dalam rangka mengadakan penelitian tentang kinerja PT. KAI (Persero) Daop

VI Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api

Prambanan Ekspres.

Secara singkat kerangka berpikir bagi penelitian ini dapat

digambarkan dengan skema sebagai berikut:


commit to user

Gambar 2.1

Kerangka berfikir

Kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam

Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres.

Sebagai penjelasan dari kerangka berpikir tersebut bahwa dalam

kondisi persaingan bisnis transportasi yang semakin ketat, mempertahankan

kepuasan pelanggan merupakan langkah yang baik untuk dapat tetap bersaing

dan menguasai pangsa pasar.

PT. KAI (Persero) merupakan satu-satunya perusahaan pelayanan

publik yang menyediakan pelayanan jasa transportasi kereta api menerima

adanya keluhan dari penumpang wanita pada kereta api Prameks. Banyak

penumpang wanita yang merasa tidak nyaman saat harus berdesak-desakan

dengan penumpang lainnya khususnya pria pada saat kereta sedang penuh.

Banyak pula ibu-ibu yang kurang nyaman bila ingin menyusui anaknya pada

gerbong biasa karena tentunya banyak pria yang akan melihat.

Sebagai penyedia jasa layanan, PT. KAI berkewajiban memberikan

solusi atas masalah ini. Maka, strategi yang diambil oleh PT. KAI adalah

SDM

Strategi Organisasi

Komunikasi

Kepuasan masyarakat

Kinerja pelayanan Indikator kinerja: · Tangible

· Responsiveness

· Responsibility

· Accountability


commit to user

dengan membuat atau menambahkan gerbong khusus untuk penumpang

perempuan sehingga mereka (para perempuan) tidak perlu lagi merasa risih

atau terganggu dengan penumpang pria. Ibu-ibupun dapat dengan leluasa

menyusui ankanya mengingat semua penumpang digerbong tersebut adalah

sama-sama wanita.

Dengan adanya strategi tersebut maka harus didukung pula dengan

adanya SDM yang berkualitas dalam hal ini para pegawai yang melayani

penumpang khususnya pada gerbong khusus wanita dan juga komunikasi

yang berupa sosialisasi adanya gerbong khusus wanita yang ditujukan untuk

kenyamanan para wanita dalam menggunakan KRDE Prameks.

Dalam penelitian ini kinerja PT. KAI dalam memberikan pelayanan

kepada penumpang khusus wanita ini diukur dengan beberapa indikator yaitu:

a. Tangibles

b. Responsiveness

c. Responsibility

d. Accountability

Tangible atau wujud fisik digunakan sebagai tolak ukur yang penting

untuk menentukan kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam

Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres ini dapat

dilihat dari adanya sarana dan prasarana yang mendukung, seperti misalnya

lokasi stasiun yang memadai dan memenuhi kebutuhan calon penumpang,


commit to user

ketersediaan toilet pada kereta api, kenyamanan tempat duduk, dan

sebagainya.

Responsiveness dimasukkan sebagai salah satu indikator kinerja karena

responsivitas secara langsung menggambarkan kemampuan organisasi publik

dalam menjalankan misi dan tujuannya, terutama untuk memenuhi kebutuhan

masyarakat. Dari penjelasan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa

responsivitas berarti kemampuan dari PT. KAI dalam merespon dan

menanggapi apa yang menjadi permasalahan dan keinginan dari penumpang.

Responsibility merupakan suatu ukuran yang menunjukkan seberapa

jauh proses pemberian pelayanan publik yang dilakukan PT. KAI Daop VI

Yogyakarta tidak melanggar ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan.

Sedangkan accountability digunakan untuk mengetahui seberapa besar

pertanggungjawaban PT. KAI dalam pengelolaan gerbong khusus wanita.

Dalam hal ini lebih ditekankan pada sejauh mana para pengguna mematuhi

peraturan yang berlaku pada gerbong tersebut.

Indikator-indikator itu dipilih karena dapat digunakan sebagai tolak

ukur untuk menilai apakah kinerja yang telah dilakukan sudah baik atau

masih belum memenuhi kriteria.

Agar penelitian ini bisa dilaksanakan dengan lancar, dan mengarahkan

analisisnya pada tujuan, di sini perlu dikembangkan kerangka berpikir seperti

tersebut di atas akan digunakan dalam penelitian ini. Namun kerangka

berpikir ini tetap bersifat lentur dan terbuka, ketepatan penggunaannya akan


commit to user

ditentukan dan disesuaikan dengan apa yang terjadi dan ditemukan di

lapangan.


commit to user

BAB III

METODE PENELITIAN

1. Jenis Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah

penelitian deskriptif. Penelitian deskriptif adalah penelitian yang dilakukan

terhadap variabel mandiri, yaitu tanpa membuat perbandingan atau

menghubungkan dengan variabel lain (Sugiyono, 1997:5).

Data yang dikumpulkan terutama berupa kata-kata, kalimat, atau

gambar yang memiliki arti lebih bermakna dan mampu memacu timbulnya

pemahaman yang lebih nyata daripada sekedar sajian angka atau frekuensi.

Jadi dalam mengembangkan pemahaman penelitian ini cenderung tidak

memotong halaman ceritera dan data lainnya dengan simbol-simbol angka.

(H.B Sutopo, 2006 : 40)

Penelitian deskriptif pada umumnya bertujuan untuk memberikan

gambaran tentang suatu masyarakat atau suatu kelompok orang tertentu

atau gambaran tentang suatu gejala atau hubungan antara dua gejala atau

lebih dengan cara menggali, mendalami, menemukan fakta-fakta dan

permasalahan yang dihadapi untuk kemudian dipaparkan melalui

penafsiran dan dianalisis menggunakan pendekatan kualitatif. Dalam

penelitian ini lebih menekankan pada gambaran mengenai kinerja PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) dalam memberikan pelayanan kepada

penumpang di gerbong khusus wanita.


commit to user

2. Lokasi Penelitian.

Lokasi yang dipilih adalah PT. KAI (Persero) dengan mengambil

lokus pada Stasiun Solo Balapan yang berada di bawah cakupan Daop VI

Yogyakarta. Pengambilan lokasi ini beralasan karena PT. KAI (Persero)

merupakan satu-satunya perusahaan yang melayani jasa transportasi kereta

api, dan Daop VI Yogyakarta selaku pengambil kebijakan penyediaan

pelayanan gerbong khusus wanita pada KA Prameks. Sedangkan stasiun

Solo Balapan merupakan salah satu pelaksana penyelenggaraan pelayanan

gerbong khusus wanita tersebut.

3. Teknik Pengambilan Sampel

Karena penulisan ini bersifat deskriptif kualitatif maka penarikan

sampel yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan teknik

purposive sampling dimana sampel diambil beradasarkan pertimbangan

tertentu. Pertimbangan ini misalnya orang tersebut dianggap paling tahu

tentang apa yang kita harapkan, atau mungkin dia sebagai penguasa

sehingga akan memudahkan peneliti menjelajahi obyek atau situasi sosial

yang diteliti. Hal ini untuk mencari atau menentukan informan dalam

wawancara. Teknik ini menggunakan berbagai pertimbangan yang

berdasarkan pada konsep teoritis yang dipergunakan, keingintahuan pribadi

dan karakteristik empiris.

Purposive sampling dipandang lebih mampu menangkap

kelengkapan dan kedalaman data di dalam menghadapi realitas yang tidak

tunggal. Pilihan sampel diarahkan pada sumber data yang dipandang


commit to user

memiliki data yang penting yang berkaitan dengan permasalahan yang

sedang diteliti.

Dalam purposive sampling pemilihan sekelompok subyek didasarkan

atas ciri-ciri atau sifat-sifat tertentu yang dipandang mempunyai sangkut

paut yang erat dengan ciri-ciri atau sifat populasi yang sudah diketahui

sebelumnya. Sehingga dalam mencari informasi didasarkan pada sumber

atau orang-orang yang dianggap tepat, yaitu yang mengetahui dan mengerti

seluk beluk mengenai informasi untuk menjadi sumber data. Jadi peneliti

cenderung memilih informannya berdasarkan posisi dengan akses tertentu

yang dianggap memiliki informasi yang berkaitan dengan permasalahannya

secara mendalam dan dapat dipercaya untuk menjadi sumber data yang

mantap. Bahkan di dalam pelaksanaannya pengumpulan data sesuai dengan

sifat penelitian yang lentur dan terbuka, pilihan informan dan jumlahnya

dapat berkembang sesuai dengan kebutuhan dan kemantapan peneliti

dalam memperoleh data (Patton, 1984 dalam Sutopo).

Dalam penelitian ini lebih ditekankan pada kemampuan PT. KAI

dalam memberikan pelayanan kepada penumpang di gerbong khusus

wanita. Sampel yang di pilih adalah:

a. Kepala stasiun Solo Balapan.

b. Pegawai lain yang terkait dalam pelayanan gerbong khusus wanita

baik di Daop VI Yogyakarta maupun stasiun Solo Balapan.

c. Customer, untuk mengetahui kekurangan dan kelebihannya.


commit to user

4. Teknik Pengumpulan Data

Sesuai dengan bentuk penelitian kualitatif dan juga jenis sumber data

yang dimanfaatkan, maka teknik pengumpulan data yang akan digunakan

dalam penelitian ini adalah :

a. Observasi langsung

Observasi dilakukan melalui pengamatan langsung di lapangan (lokasi

penelitian). Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan observasi non

partisipan atau observasi berperan pasif (Spradley, 1980 dalam

Sutopo). Dimana peneliti hanya melakukan pengamatan mengenai

fenomena-fenomena yang diteliti dengan tidak ikut dalam peristiwa

atau kegiatan yang diamati secara langsung. Observasi langsung ini

akan dilaksanakan secara formal dan informal, untuk mengamati

berbagai kegiatan dan peristiwa di lokasi penelitian.

b. Wawancara

Wawancara merupakan teknik pengumpulan data dengan mengajukan

pertanyaan secara langsung oleh pewawancara (penulis) kepada

responden, dan jawaban-jawaban responden dicatat atau direkam

dengan alat perekam atau tape recorder. Untuk mempermudah dalam

proses wawancara, peneliti membuat pedoman wawancara yang

memuat garis-garis pokok pertanyaan, dan apabila dianggap perlu,


commit to user

peneliti dapat mengajukan pertanyaan diluar pedoman wawancara

tersebut.

Dalam penelitian mengenai kinerja PT Kereta Api Indonesia ini,

teknik wawancara akan dilakukan kepada pegawai di dalamnya yang

dianggap menguasai seluk beluk pelayanan di gerbong khusus wanita

dan masyarakat yang menggunakan jasa pelayanan kereta api khusus

wanita untuk mendapatkan data yang sesuai dengan penelitian ini.

c. Dokumentasi (content analysis)

Dokumentasi tertulis dan arsip merupakan sumber data yang sering

memiliki posisi penting dalam penelitian kualitatif. Teknik mencatat

dokumen ini oleh Yin (1987) dalam Sutopo, disebut sebagai content

analysis, sebagai cara untuk menemukan beragam hal sesuai dengan

kebutuhan dan tujuan penelitiannya.

Studi dokumentasi merupakan teknik pengumpulan data yang tidak

langsung ditujukan kepada penelian (Soehartono, Irawan 1998 : 70

dalam Sutopo). Teknik dokumentasi ini dilakukan dengan mempelajari

dokumen-dokumen yang terkait dengan kinerja PT. KAI dalam

memberikan pelayanan pada pengguna jasa gerbong khusus wanita.

5. Validitas Data

Validitas data dimaksudkan sebagai pembuktian bahwa data yang

diperoleh sesuai kenyataan atau fakta sehingga kesimpulan yang diperoleh

dapat dipertanggungjawabkan. Untuk itu peneliti menggunakan cara


commit to user

trianggulasi data. Trianggulasi data adalah teknik pemeriksaan keabsahan

data dengan memanfaatkan sesuatu yang lain diluar data itu untuk

keperluan pengecekan atau sebagai pembanding terhadap data itu. (HB.

Sutopo, 2006:91).

Menurut Patton (1984) dalam Sutopo, cara ini mengarahkan peneliti

agar di dalam mengumpulkan data ia wajib menggunakan beragam sumber

data yang berbeda-beda yang tersedia. Artinya, data yang sama atau

sejenis, akan lebih mantap kebenarannya bila digali dari beberapa sumber

data yang berbeda. Dalam hal ini, trianggulasi yang digunakan adalah

trianggulasi sumber yang berarti membandingkan dan mengecek balik

informasi yang diperoleh melalui alat dan waktu yang berbeda. Ini

dilakukan dengan cara membandingkan data hasil pengamatan dengan data

hasil wawancara dan atau membandingkan hasil wawancara dengan isi

suatu dokumen yang berkaitan. Dengan demikian data yang satu akan

dikontrol oleh data yang sama dari sumber lain.

6. Teknik Analisis Data

Analisis penelitian kualitatif bersifat induktif, bahwa semua simpulan

dibentuk dari semua informasi yang diperoleh dari lapangan. Proses

analisis ini dilakukan bersamaan sejak awal dengan proses pengumpulan

data, dengan melakukan beragam teknik refleksi bagi pendalaman dan

pemantapan data. Setiap data yang diperoleh akan selalu dikomparasikan,

setiap unit atau kelompoknya untuk melihat keterkaitannya sesuai dengan


commit to user

tujuan penelitian. Selain itu bagi pemantapan dan pendalaman data proses

yang dilakukan selalu dalam bentuk siklus, sebagai usaha verifikasi.

Dalam penelitian kualitatif pada dasarnya proses analisis dilakukan

bersamaan dengan proses pelaksanaan pengumpulan data. Model yang

digunakan adalah model yang saling terjalin dan interaktif yang merupakan

suatu model analisis yang dilakukan apabila data sudah diperoleh.

Kemudian dilakukan penafsiran data dimana penulis mengungkapkan

dalam bentuk uraian-uraian dan penjelasan lainnya yang pada akhirnya

dapat diambil suatu kesimpulan-kesimpulan serta saran-saran sesuai

dengan tujuan penelitian ini.

Dalam metode interaktif ini terdapat tiga komponen analisis, yaitu

reduksi data, penyajian data, dan penarikan kesimpulan atau verifikasinya.

Aktivitas yang dilakukan dalam bentuk interaktif dengan proses

pengumpulan data sebagai suatu proses siklus.

Karena sifat penelitian kualitatif yang lentur dan terbuka, meski

penelitian ini menggunakan strategi studi kasus terpancang dengan

kegiatan penelitian yang dipusatkan pada tujuan dan pertanyaan yang jelas

dirumuskan, namun tetap bersifat terbuka dan spekulatif karena segalanya

akan secara pasti ditentukan kemudian oleh keadaan yang sebenarnya

ditemukan di lokasi studi. Juga perlu dijelaskan di sini bahwa peenelitian

kualitiatif ini proses anlisisnya secara keseluruhan bersifat empirico

inductive, yang sangat berbeda dengan proses analisis dalam penelitian


commit to user

kuantitatif yang bersifat hypothetico deductive dengan mengajukan

hipotesis penelitian (Kirk & Miller, 1986 dalam Sutopo).

a. Pengumpulan data

Pengumpulan data adalah mengumpulkan data dengan cara indepth

interview dengan subyek penelitian dan observasi langsung di lokasi

penelitian.

b. Reduksi data

Merupakan proses seleksi, pemusatan, penyederhanaan dan

abstraksi data kasar yang ada di lapangan. Reduksi merupakan

kegiatan analisis yang menajamkan, mengarahkan, membuang yang

tidak perlu dan mengorganisasi data. Proses ini berlangsung terus

sepanjang pelaksanaan riset, yang dimulai dari sebelum pengumpulan

data dilakukan.

c. Penyajian Data

Yaitu menyajikan data-data yang telah diolah dalam bentuk

tabel matriks, grafiks maupun teks naratif yang didesain secara

sistematis sehingga memudahkan pembaca untuk memahaminya.

Penyajian data-data yang memberikan informasi ini dapat digunakan

untuk analisa tentang sesuatu yang terjadi, untuk selanjutnya

memungkinkan menarik kesimpulan dan mengambil tindakan.


commit to user

d. Penarikan Kesimpulan

Penarikan kesimpulan dilakukan setelah semua data berhasil

dikumpulkan. Kemudian setelah menganalisis data-data tersebut

dicari pola, tema, ketentuan, penjelasan dan kesamaan-kesamaan

yang muncul. Dalam proses ini landasan yang kuat sangat diperlukan

agar kesimpulan yang dibuat dapat dipertanggungjawabkan. Untuk

lebih jelasnya, proses model analisis interaktif dapat digambarkan

dengan skema berikut:

Gambar 3.1

Skema Model Analisis Interaktif

(HB. Sutopo, 2006 : 231)

Pengumpulan Data

Sajian data

Penarikan Kesimpulan

Reduksi Data


commit to user

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. HASIL PENELITIAN

1. Gambaran umum sejarah dan perkembangan PT. KAI

Meskipun alat angkut kereta api saat ini dapat dijumpai di

Sumatera, namun keberadaanya tidak bisa terlepas dengan andil raja di

Pulau Jawa (diperkirakan Raja Mataram) tanggal 28 Mei 1842

mengusulkan agar pemerintah Hindia-Belanda membangun jaringan jalan

kereta api. Memang dalam surat itu usulan lebih ditujukan pada

pembangunan kawasan Semarang, Kedu serta wilayah yang menjadi

kekuasaan Raja Jawa. Argo Bromo, Argo Gede, Parahyangan dan

sebagainya tidak mungkin menjadi sebutan bagi sejumlah kereta api di

Indonesia.

Setelah melalui proses panjang, akhirnya usulan itu dikabulkan juga

oleh pemerintah Hindia-Belanda. Tepatnya pada tahun 1871, Gubernur

Jendral Hindia Belanda (Bose), yang tadinya merupakan salah seorang

penentang dibangunnya jaringan rel kereta api di Jawa menyusun

rancangan undang-undang pembangunan jalan kereta api pemerintah di

Jawa. Selanjutnya, tanggal 6 April 1875, undang-undang jalan rel disetujui

oleh pemerintah Hindia-Belanda. Tetapi momentum ini hanya merupakan

landasan de jure pembangunan jaringan jalan kereta api di Jawa. Sebab

beberapa tahun sebelumnya, N. V. Nederlandsch Indische Spoorwerg Mij


commit to user

(NISM) sebuah perusahaan kereta api swasta telah membangun jalan rel

sepanjang 26 kilometer pada lintas Kemijen-Tanggung yang secara de

facto telah menghadirkan KA di Indonesia.

Pada waktu itu kereta api telah digunakan oleh kolonialisme Hindia

Belanda untuk mengangkut rempah-rempah hasil bumi. Kemudian

diantarkan ke pelabuhan dan tujuan akhirnya ke negeri mereka sendiri.

Oleh karena negeri kincir angin ini, rempah-rempah dijadikan barang

dagangan yang dijual di pasar-pasar Eropa. Tanggal 17 Juni 1864,

pembangunan rel antara stasiun Kemijen-Tanggung lintas Semarang-Solo

selesai dilakukan yang ditandai dengan pembuatan tubuh jalan rel oleh

Gubernur Jendral Belanda Mr.L.A.J Baroen Sloet van de Beele. Empat

tahun kemudian, tepatnya tanggal 17 Juni 1868, pengoperasian perjalanan

kereta api antara stasiun Kemijen-Tanggung diresmikan.

Kurang dari dua tahun kemudian tepatnya pada tanggal 18 Februari

1870, ruas jalan KA ini diteruskan pembangunannya, sehingga hubungan

dengan kereta api lintas Semarang-Solo dapat dilakukan. Selanjutnya,

perkembangan jaringan rel KA tidak hanya dilakukan di Jawa, tetapi juga

di Sumatra (Aceh dan Riau), bahkan Sulawesi, yang kemudian dibongkar

lagi pada masa pendudukan Jepang yang digunakan untuk pembangunan

rel di Burma. Meskipun pada mulanya pembangunan kereta api di

Indonesia lebih dimaksudkan untuk kelancaran pengangkutan barang

ekspor dari pedalaman ke pelabuhan, namun semasa perjuangan melawan

penjajah, kereta api banyak digunakan untuk kegiatan perjuangan. Tidak


commit to user

hanya sebagai mobilitas para pejuang, tetapi juga untuk memblokade

tentara lawan ke daerah pertahanan para pejuang Indonesia.

Seirama dengan proklamasi kemerdekaan tanggal 17 Agustus 1945,

tepatnya pada tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian

daimbil alih oleh Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA), yang didukung

oleh angkatan pejuang kemerdekaan. Pengambilan kekuasaan secara

terintergrasi dilakukan atas Balai Besar Kereta Api yang berkedudukan di

Jl Gereja No. 1 (kini Jl. Perintis Kemerdekaan no. 1 Bandung). Dua hari

setelah pengambilan kekuasaan tepatnya pada tanggal 30 september 1945,

diselenggarakan “Musyawarah Pimpinan DKARI se-Jawa dan Sumatra"

dipimpin oleh Mr. Soewahcjo Soemodilogo yang kemudian dipilih

menjadi kepala DKARI dan SS/ VS digabungkan menjadi satu perusahaan

dengan nama Djawatan Kereta Api yang kemudian dikukuhkan dengan SK

Menteri Perhubungan, Tenaga Kerja, dan Pekerjaan Umum tanggal 6

Januari 1950.

Berikutnya pada tanggal 6 September 1951 dengan Surat Keputusan

Menteri Perhubungan no. 32312, pemerintah menetapkan Ir. Moh. Effendi

Saleh sebagai Direktur Jendral Djawatan Kereta Api (DDKA), kemudian

berdasarkan peraturan pemerintah no. 22/ 1963 status DDKA berubah

menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) dengan Ir. R. Aboe

prajitno sebagai Direktur Djendral Perusahaan Negara Kereta Api.

Perkembangan selanjutnya, pada tanggal 21 Mei 1964 PNKA dipimpin

oleh Dewan Direksi PNKA dengan Hartono Wiriodinoto SH, sebagai


commit to user

Direktur Utama, yang kmeudian digantikan oleh Ir. The Lian Thong.

Tanggal 2 Juli 1966, Ir. The Liang Thong digantikan oleh Ir. Moh Effendy

Saleh. Kemudian tanggal 19 Agustus 1966 digantikan oleh H. Iman

Soebarkah.

Sejalan dengan situasi politik pasca G30 S/PKI, dimana perusahaan

vital harus dikuasai oleh PangKompKamtib, maka H. Iman Soebarkah

digantikan oleh Brigjen Sentot Iskandardinata selaku Direksi Interim

dengan Jabatan Direktur Utama disamping jabatan beliau sebagai Dirjen

Perhubungan Darat sampai Juni 1968 saat jabatan direktur utama

diserahkan kepada Ir. Soemali, yang kemudian berdasarkan Peraturan

Pemerintah No. 61/1971 tentang perubahan status perusahaan dari PNKA

menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA), pada tahun 1975 dilantik

menjadi Direktur Utama PJKA. Tahun 1978, jabatan dirut PJKA

diserahterimakan dari Ir. Somali kepada Ir. Pantiarso dan pada Oktober

1981 digantikan oleh Ir. Soedjono Kramadibrata. Desember 1986

digantikan oleh Ir. Soeharso dan tahun 1988 digantikan oleh Ir. A.

Harbani.

Sejalan dengan tibanya era globalisasi, ketika pemerintah kain

mengaharapkan efisiensi pada sejumlah BUMN, tahun 1990 dengan

Peraturan Pemerintah No 57/1990, tanggal 1 Oktober 1990 status

perusahaan dirubah menjadi Perum. Pengukuhan status perusahaan ini

dilaksanakan tanggal 2 Januari 1991 ditandai dengan pembacaan ikrar oleh

seluruh karyawan/karyawati Perumka di berbagai daerah. Pada tahun ini


commit to user

juga jabatan Dirut diserahkan dari Ir. A. Harbani kepada Drs. Anwar

Suprijadi, yang pada tahun 1995 digantikan oleh Soemino Eko Saputra.

Kamudian tanggal 1 Juni 1999 Perumka diubah statusnya menjadi PT.

Kereta Api Indonesia (Persero). Ini didasarkan pada peraturan pemerintah

No. 19/1998 tanggal 3 Februari 1998 tentang pengalihan bentuk

Perusahaan Umum Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan.

Sebagaimana ditegaskan dalam pasal 2 Peraturan Pemerintah No 19/1998,

perubahan status ini menetapkan BUMN Persero Kereta Api sebagai

penyelenggara usaha angkutan orang dan barang dengan kereta api,

melaksanakan perawatan prasarana kereta api, serta pengusahaan usaha

penunjang sarana dan prasarana kereta api.

2. Sejarah dan Perkembangan Daerah Operasi VI Yogyakarta

Daerah Operasi muncul pada tahun 1998 setelah status kereta api

berubah menjadi perum. Seiring dengan perubahan status ini, banyak

struktur organisasi yang berubah namanya. Seperti Kantor Inspeksi

dirubah menjadi Daerah Operasisional (Daop). Daop VI merupakan salah

satu daop yang ada di pulau Jawa.

Menurut SK Direksi PT. KAI (Persero) KEP.U/OT.003/VI/4/KA-

2009 tanggal 5 Juni 2009, Daop VI Yogyakarta adalah satuan organisasi di

lingkungan PT. KAI (Persero) yang berada di bawah Direksi PT. KAI

(Persero).

PT. KAI Daerah Operasi VI Yogyakarta berkedudukan di Jalan

Lempuyangan No. 1 Yogyakarta dengan batas wilayah :


commit to user

1. Sebelah barat : Kampung Tukangan

2. Sebelah Selatan : Rel Kereta Api

3. Sebelah timur : Jalan Raya Lempuyangan

4. Sebelah utara : gudang

3. Visi dan Misi

Visi perusahaan merupakan arah dari seluruh kegiatan dan strategi

yang dinyatakan dengan tegas dan jelas meliputi semua aspek dan

gambaran arah masa depan yang jauh melampaui apa yang diketahui

dewasa ini. Visi perusahaan sesuai maklumat Direksi No.10/PR.006/KA-

2003 yaitu: “Terwujudnya Kereta Api sebagai pilihan utama jasa

transportasi dengan fokus keselamatan dan pelayanan” Visi Kereta Api

tersebut dideskripsikan dengan statement TOP 21 yang merupakan

penjabaran dari Teknologi (T), Operasi (O), dan Pelayanan Prima (P).

Teknologi bahwa kemajuan teknologi dimanfaatkan untuk

peingkatan pelayanan, peningkatan kapasitas, keandalan operasi dan nilai

lebih pegawai. Operasi bahwa keselamatan, ketepatan, kenyamanan yang

tinggi dari operasi kereta api menjadikan kereta api terpercaya sebagai

saran transportasi utama. Pelayanan prima bahwa perbaikan yang terus-

menerus atas pelayanan untuk meningkatkan kepuasan palanggan pada

setiap lini produk yang menjangkau setiap lapisan masyarakat. Sedangkan

nilai 21 diartikan sebagai :


commit to user

a. Dua

1) Kereta api merupakan alat utama dalam sistem transportasi nasional

untuk mendukung pembangunan nasional (public service).

2) Keuangan yang sehat, menjamin pertumbuhan yang tinggi dan

meningkatkan kemampuan seluruh sumber daya perusahaan (profit).

b. Satu

Penyediaan jasa kereta api yang handal merupakan bukti nyata

kemampuan perusahaan (reliable).

Sedangkan misi adalah suatu yang harus diemban atau

dilaksanakan oleh instansi pemerintah, sesuai visi yang ditetapkan, agar

tujuan organisasi dapat terlaksana dan berhasil dengan baik. Dengan

pernyataan misi tersebut, diharapkan seluruh pegawai atau pihak yang

berkepentingan dapat mengenal instansi pemerintah, dan mengetahui peran

dan program-programnya serta hasil yang akan diperoleh di waktu-waktu

yang akan datang.

Untuk mewujudkan visi yang telah ditetapkan setiap instansi harus

mempunyai misi yang jelas. Misi merupakan pernyataan yang menetapkan

tujuan instansi dan sasaran yang ingin dicapai dalam kurun waktu tertentu

melalui penerapan strategi yang telah dipilih. Proses perumusan misi

instansi harus memperhatikan masukan pihak-pihak yang berkepentingan

(stakeholder), dan memberikan peluang untuk perubahan atau penyesuaian

sesuai dengan tuntutan perkembangan strategis.


commit to user

Misi perusahaan Kereta Api Indonesia sesuai dengan maklumat

Direksi No. 10/PR.006/KA-2003 yaitu: “Menyelenggarakan jasa

transportasi sesuai keinginan stakeholders dengan meningkatkan

keselamatan dan pelaayanan serta penyelenggaraan yang semakin efisien”

4. Budaya Kerja Perusahaan

Budaya kerja adalah sesuatu yang invisible (tak kelihatan) yang

paling terkait dengan soal kinerja atau performansi. Budaya merupakan

faktor internal dalam organisasi yang terpenting. Budaya dapat berupa

keyakinan bersama, nilai-nilai hidup yang dianut, dan yang secara terbuka

dimanifestasikan di seluruh jajaran organisasi perusahaan. Norma-norma

dalam budaya sangatlah penting karena hal tersebut bisa menjelaskan

alasan-alasan yang membedakan aktualisasi pengendalian diri dari dua

perusahaan yang sebenarnya secara formal mempunyai sistem

pengendalian yang sama. Budaya kerja PT. KAI (Persero) Versi Traksi

Daop VI Yogyakarta adalah RELA dalam arti keseluruhan adalah :

a. Ikhlas/ridho

b. Ikhlas lahir batin

c. Ikhlas bekerja dengan penuh jiwa dedikasi

d. Ikhlas berkorban : tenaga, waktu, dan rasa

RELA dalam arti pertelaan masing-masing huruf adalah :

a. R : Ramah

1) Ramah : sesama pelanggan dalam mela ksanakan tugas atau dinas


commit to user

2) Ramah : sesama pegawai Dinas Traksi loko, kereta, gerbang dalam

hubungan kerja baik secara vertikal, horizontal, maupun diagonal.

Saling hormat-menghormati, saling isi-mengisi, saling ingat-

mengingatkan, sehingga timbul iklim kerja yang baik. Diharapkan

hasil kerja dari pegawai dinas traksi mencapai hasil optimal. Yaitu

loko, kereta, gerbong, dan personil betul-betul handal untuk

disajikan ke pelanggan dinas traksi ialah dinas operasi.

3) Ramah : sesama karyawan PT. KAI saling mendukung dan saling

mengikat diri untuk bersatu padu dalam melaksanakan tugas pokok

PT. KAI di Daop VI khususnya yaitu menyediakan Jasa Angkutsn

Penumpang dan barang dalam kondisi baik dan aman.

4) Ramah : kepada masyarakat pengguna jasa angkutan penumpang

dan barang yang kita sajikan.

b. E : Efisien dan Efektif

1) Efisien : hemat dalam penggunaan, tenaga, dan waktu.

Tingkatkan ketelitian dalam melaksanakan tugas masing-

masing jangan sampai terjadi kerusakan, kecelakaan, hambatan

seperti:

a) Bocoran bahan bakar, pelumas.

b) Kelalaian pemeriksaan, pemasangan susku komponen loko,

kereta, gerbong yang akibatnya jadi rusak dan hilang

mempengaruhi kehandalan.


commit to user

c) Ketidakdisiplinan dalam mematuhi aturan, reglemen, juklak

yang akibatnya terjadi PL/PLH yang fatal.

d) Kesemuanya akan merugikan/pengeluaran biaya yang tidak

diinginkan.

2) Efektif : pengaturan loko, kereta, gerbong, dan personil supaya tepat

waktu dan tepat sasaran sehingga pelanggan dinas traksi dan

masyarakat merasa puas dan PT. KAI mendapat untung, akhirnya kita

semua akan mendapatkan pembagian laba perusahaan dengan istilah

“Uang Efisiensi Perusahaan”

c. L : Lancar

Dalam pelaksanaan operasi kereta api dan administrasi :

1) Supaya operasi KA lancar : Program dan realisasi pengaturan ,

perawatan, pemeriksaan, penyediaan lokomotif, kereta, gerbong,

dan personil harus betul-betul matang, tepat dan handal sesuai

dengan buku M.I Juklak dan Instruksi Kaperjanka No 8 Tahun

1981.

2) Kesemuanya harus didukung dengan keberadaan, kerapian, dan

kebenaran dalam pelaksanaan administrasi teknik dan keuangan

yang tertib dan sempurna.

d. A : Aman

Dalam operasi KA dan Administrasi:

1) Aman operasi KA ialah : Kereta Api berjalan lancar dan aman,

tidak terjadi gangguan hambatan, seperti lokomotif mogok,


commit to user

kereta rusak, lampu padam, AC tidak berfungsi, WC tidak ada

air, gerbong rusak, pencurian/penjambretan, pencopetan, tetapi

sebaliknya KA harus berjalan lancar dan aman sampai tujuan.

Misalnya masinis menjalankan KA dengan jalan taktis, sesuai

ketentuan sehingga jalannya KA mulus, penumpang merasa

nyaman dan tenang.

2) Semuanya melaksanakan administrasi dengan rapi, bersih, dan

benar sehingga bila diperiksa oleh para pejabat/petugas

pemeriksa tertentu, hasilnya membuktikan baik dan benar, tidak

ada catatan yang menunjukkan teguran akibat kesalahan,

kekeliruan yang berdampak merugikan nama baik PT. KAI

(Persero) dalam teknik administrasi operasional, akuntansi, dam

keuangan.

Tata nilai yang ada pada PT. KAI adalah :

a. Orientasi pada pelanggan

Manajemen PT. KAI (Persero) dan jajarannya senantiasa

memelihara hubungan baik saling menguntungkan dengan

menjaga kepercayaan dan mutu untuk memenuhi kepuasan

pelanggan.

b. Inovasi

Manajemen PT. KAI (Persero) dan jajarannya secara

berkesinambungan melakukan pembelajaran dan riset guna

memberikan solusi inovatif kepada pelanggan.


commit to user

c. Kerjasama Tim

Manajemen PT. KAI (Persero) dan jajarannya menjunjung

tinggi kerjasama tim guna memberikan pelayanan yang terbaik

kepada pelanggan.

d. Integritas

Manajemen PT. KAI (Persero) dan jajarannya menghormati dan

melaksanakan komitmen yang telah disepakati.

e. Profesionalisme

Manajemen PT. KAI (Persero) dan jajarannya mempunyai

keahlian/profesionalisme yang dibarengi dengan penerapan

nilai-nilai etika dan tindakan yang tepat sesuai dengan situasi

dan kondisi yang terjadi.

f. Tanggung jawab sosial (Corporate Social Responsibility)

Perusahaan memiliki kebijakan disetiap lini operasi untuk

berusaha memahami, berinteraksi, membangun, dan membantu

pengembangan masyarakat setempat dengan cara yang sesuai

dengan prinsip-prinsip sebagai berikut :

1) Saling menghormati

2) Kemitraan secara aktif

5. Tujuan, Tugas, dan Wewenang

a. Tujuan PT. KAI (Persero)


commit to user

Tujuan PT. KAI (Persero) adalah mengusahakan pelayanan jasa

angkutan kereta api dalam rangka memperlancar arus pulang pergi

orang-orang secara massal.

b. Tugas dan wewenang

1) Daerah operasi (Daop)

Daerah operasi mempunyai tugas mengendalikan pelaksanaan

kegiatan jasa angkutan kereta api dan pengamanan kegiatan angkutan

kereta api daerahnya. Adapun fungsi dari daerah operasional adalah:

a) Pelaksanaan pembinaan dan pengendalian tata administrasi

personalia keuangan dan umum.

b) Pelaksanaan pembinaan dan pengendalian pelaksanaan

rehabilitasi jalan dan bangunan.

c) Pelaksanaan pembinaan dan pengendalian pelaksanaan

pembangunan dan rehabilitasi sinyal dan telekomunikasi.

2) Bagian personalia dan umum

Bagian personalia dan umum ini mempunyai tugas

melaksanakan pembinaan dan pengendalian administrasi personalia

dan kegiatan umum. Adapun fungsi dari bagian personalia dan umum

adalah menyiapkan pelaksanaan, pembinaan dan pengendalian urusan

kepegawaian, tata usaha personalia dan pendidikan. Bagian ini terdiri

dari:


commit to user

a) Sub bagian personalia

b) Sub bagian umum

3) Bagian keuangan

Bagian ini mempunyai tugas melaksanakan penyusunan

rencana anggaran, melaksanakan pembinaan dan pengendalian

administrasi keuangan, akuntansi dan pengesahan pembayaran.

Adapun fungsi dari bagian keuangan adalah:

a) Menyiapkan pelaksanaan pembinaan dan pengendalian

penyusunan.

b) Penyiapan pelaksanaan, pembinaan anggaran dan

pengendalian akuntansi.

c) Penyiapan pelaksanaan, pembinaan dan pengendalian

pengesahan pembayaran.

Bagian keuangan terdiri dari:

a) Sub bagian perencanaan anggaran

b) Sub bagian akuntansi

c) Sub bagian administrasi keuangan

4) Bagian Higiene Perusahaan, Kesehatan dan Keselamatan Kerja

(Hiperkes)


commit to user

Bagian ini mempunyai tugas menyiapkan dan melaksanakan

pembinaan dan penyusunan rencana dan program perawatan serta

pelaksanaan perawatan sarana gerak, sarana untuk perawatan jalan rel

secara mekanis. Adapun fungsi hiperkes adalah:

a) Menyusun dan mengendalikan program perawatan sarana

gerak, mesin, perawatan jalan rel secara mekanis.

b) Menyusun kebutuhan perawatan dan rancang bangun

lokomotif diesel.

Bagian Hiperkes terdiri dari:

a) Sub bagian Hiperkes

b) Sub bagian Keselamatan Kerja

c) Sub bagian perlindungan Ketrja

5) Bagian Jalan dan Bangunan

Bagian jalan dan bangunan mempunyai tugas melaksanakan

pembinaan, mengendalikan dan mengevaluasi pelaksanaan program

pembangunan, pemeliharaan, dan pendayagunaan jalan rel, bangunan

dan jembatan. Adapun fungsi dari bagian ini adalah:

a) Penyusunan, pengorganisasian dan pengendalian

keterpaduan pelaksanaan program pembangunan,

pemeliharaan dan pendayagunaan jalan rel.


commit to user

b) Pemantauan dan evaluasi keadaan konstruksi jalan rel,

bangunan dan jembatan.

c) Pelaksanaan pengawasan dan pemantauan pendayagunaan

peralatan kerja, perawatan rel dan jembatan.

Bagian jalan dan bangunan terdiri dari:

a) Sub bagian penyiapan program

b) Sub bagian konstruksi dan jembatan

c) Sub bidang peralatan

6) Bagian sinyal, telekomunikasi dan elektrik

Bagian sinyal, telekomunikasi dan elektrik tugasnya adalah

menyiapkan pembinaan, pengendalian dan mengevaluasi pelaksanaan

program pembangunan, pemeliharaan, dan pendayagunaan peralatan

sinyal telekomunikasi dan elektrik. Adapun fungsi dari bagian ini

adalah:

a) Penyusunan, pengkoordinasian, pengendalian keterpaduan

pelaksanaan program pembangunan, pemeliharaan peralatan

sinyal, telekomunikasi dan elektrik.

b) Pemantauan dan evaluasi kondisi dan pendayagunaan

pemeliharaan peralatan sinyal dan pemeliharaan peralatan

telekomunikasi dan elektrik.


commit to user

Bagian sinyal, telekomunikasi dan elektrik terdiri dari:

a) Sub bidang program

b) Sub bidang sinyal

c) Sub bidang telekomunikasi dan elektronik

7) Bagian bina operasi

Bagian bina operasi mempunyai tugas menyiapkan

pembinaan, pengendalian dan mengevaluasi kinerja angkuatan, lalu

lintas dan peredaran gerbong. Adapun fungsi dari bagian ini adalah :

a) Pengaturan pengendalian distribusi dan peralatan gerbong.

b) Penyusunan dan pengkoordinasian dan pengendalian

operasi lalu lintas kereta api.

c) Pengaturan dan evaluasi program perjalanan kereta api.

Bidang bina operasi terdiri dari:

a) Sub bidang operasi teknis

b) Sub bidang operasi kereta api

c) Sub bidang perjalanan dipimpin oleh PPKA

d) Sub bidang keamanan dan ketertiban operasi


commit to user

8) Bagian Traksi

Bagian ini mempunyai tugas mengatur dan mengendalikan

kesiapan penyususnan rencana perbaikan dan perawatan lokomotif,

kereta rel listrik, kereta gerbong dan kendaraan bermotor. Adapun

fungsi dari bagian ini adalah :

a) Penyusunan rencana sarana operasi.

b) Pengaturan dan pengendalian program kesiapan operasi

sarana dan pendistribusiannya.

c) Pengaturan dan pengendalian rencana program perbaikan

dan perawatan sarana operasi dan perlistrikan.

Bagian Traksi terdiri dari:

a) Sub bidang lokomotif

b) Sub bidang Kereta KRD dan KRL

c) Sub bidang listrik

9) Bagian Niaga

Bagian niaga mempunyai tugas menyiapkan pembinaan

menyusun anggaran dan melaksanakan program pemasaran jasa

angkutan barang tingkat menengah dan angkutan penumpang serta

angkutan pembinaan pelaksanaan penjualan jasa angkutan. Adapun

fungsi dari bagian niaga adalah:


commit to user

a) Perencanaan dan pelaksanaan analisis pasar jasa angkutan

penumpang.

b) Perencanaan pelaksanaan analisis pasar jasa angkutan

barang.

c) Perencanaan dan pelaksanaan program pembinaan

penjualan jasa angkutan penumpang barang.

Bagian niaga terdiri dari:

1) Sub bidang pemasaran angkutan penumpang.

2) Sub bidang pemasaran angkutan barang.

c. Struktur Organisasi

Struktur organisasi menggambarkan hubungan antara fungsi-

fungsi, bagian-bagian maupun orang-orang yang menunjukkan

kedudukan, tugas, dan tanggung jawab yang berbeda dalam suatu

organisasi. Berikut adalah bagan struktur organisasi Daop VI

Yogyakarta menurut SK. DIREKSI PT. KAI (Persero)

KEP.U/OT.003/IV/5/KA/2010 tanggal 19 April 2010:


commit to user

GAMBAR 4.1 BAGAN STRUKTUR ORGANISASI Lampiran : II.6 SK. DIREKSI PT. KAI (PERSERO) DAERAH OPERASI VI YOGYAKARTA NO : KEP.U/OT.003/IV/5/KA-2010 (19 April 2010) Sumber : Daop VI Yogyakarta

EVP DAOP VI YK

DEPUTI EVP

MANAGER HUMASDA

MANAGER HUKUM MANAGER SDM&UMUM

ASS MANAGER INTERNAL

ASS MANAGER EKSTERNA

L

ASS MANAGER

SDM

ASS MANAGER DOK&RT


L

MANAGER KEUANGAN


L


L


L


L

MNG.PELELANGAN

SEKRETARIS

ANGGOT

MANAGER SARANA

MANAGER JALAN,REL& JEMBATAN

MANAGER SINYAL, TELK & LISTRIK

JUNIOR MNJR INSPEKTOR

ASS MNJR PROG ANGGARAN PERAWATAN

SARANA


ASS MNJR PERAWATAN LOK & KRD

ASS MNJR PERAWATAN KERETA & GERBONG

UPT. DEPO

ASS MNJR PROG ANGGARAN PERAWATAN JALAN,REL &JEMBATAN

ASS MNJR KONSTRUKSI JALAN,REL & JMBTN

ASS MNJR FASILITAS SARANA PEMELIHARAAN

JJ & EVALUASI

UPT. SEKTOR JJ


ASS MNJR PROG

ANGGARAN

PERAWATAN

SINTELIS

ASS MNJR PERAWAT

AN SINYAL

ASS MNJR PERAWATAN TELIS

UPT. SEKTOR SINTELIS

MANAGER OPERASI


ASS MNJR PERKA

ASS MNJR PELAYANA

N

ASS MNJR KAMTIB

ASS MNJR OPERASI SARANA

JUNIOR MNJR PUSDALOPKA

SENIOR SUPERVISOR

RENC. EV. & TU

SENIOR SUPERVISOR DAL. OPKA

SENIOR SUPERVISOR OPERATOR

RADIO

SENIOR SUPERVISOR

DAL. SARANA

MANAGER KOMERSIAL

ASS MANAJER PEMASARAN ANGKUTAN

PENUMPANG

ASS MANAJER PEMASARAN ANGKUTAN

BARANG

ASS MANAJER CUSTOMER

CARE

ASS MANAJER SISTEM

INFORMASI

UPT. MANAGER


commit to user

Struktur organisasi Daop VI Yogyakarta menurut SK. DIREKSI

PT. KAI (Persero) KEP.U/OT.003/IV/5/KA/2010 tanggal 19 April

2010 adalah sebagai berikut :

a) Executive Vice President (EVP)

Daop VI Yogyakarta dipimpin oleh seorang Executive Vice

President (EVP) yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada

Direksi PT. KAI (Persero).

b) Deputy Executive Vice President (EVP)

Deputy EVP mempunyai tugas pokok dan bertanggung jawab atas

tercapainya visi dan misi perusahaan yang diselenggarakan melalui

Daop di wilayah geografisnya.

c) Manajer Sumber Daya Manusia dan Umum

Manajer Sumber Daya Manusia dan Umum mempunyai tugas dan

tanggung jawab:

1) Merumuskan penjabaran strategi dan kebijakan dengan tugas dan

tanggung jawabnya yang telah ditetapkan kantor pusat di wilayah

Daop VI Yogyakarta.

2) Terselenggaranya proses peningkatan kualitas (quality

improvement) secara berkelanjutan dan pengelolaan risiko di

seksinya.

3) Menyusun program pengelolaan dan evaluasi kinerja SDM.


commit to user

4) Mengelola Hygiene perusahaan, Hiperkes, dan lingkungan.

5) Mengelola dokumen perusahaan serta kegiatan administrasi

kerumahtanggan, protokoler dan umum.

6) Melaksankan perawatan bangunana dinas di wilayah Daop VI

Yogyakarta.

d) Manajer Keuangan

Bagian ini mempunyai tugas melaksanakan penyusunan rencana

anggaran, melaksanakan pembinaan dan pengendalian administrasi

keuangan, akuntansi dan pengesahan pembayaran.

e) Manajer Sarana

Manajer sarana mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Merumuskan penjabaran strategi dan kebijakan yang berkaitan

dengan tugas dan tanggung jawab yang ditetapkan

2) Terselenggaranya proses peningkatan kualitas secara berkelanjutan,

pengelolaan risiko dan terjaminnya safety di seksinya

3) Menyusun program anggaran penyiapan sarana Siap Operasi,

perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja perawatan

sarana

4) Menyusun program penyiapan lokomotif dan KRD Siap Operasi,

perawatan rutin, pengendalian perawatan lokomotif dan KRD


commit to user

5) Menyusun program penyiapan kereta dan gerbong siap operasi,

perawatan rutin, dan pengendalian perawatan kereta dan gerbong

6) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan

pembinaan mutu pekerjaan teknis perawatan sarana, administrasi

teknis perawatan sarana, keuangan dan pergudangan untuk seluruh

wilayah seksi sarana Daop VI Yogyakarta

7) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Unit Pelaksana Teknis

(UPT) yang berada di bawah seksi sarana di wilayahnya.

f) Manajer Jalan, Rel dan Jembatan

Bagian jalan, rel dan bangunan mempunyai tugas melaksanakan

pembinaan, mengendalikan dan mengevaluasi pelaksanaan program

pembangunan, pemeliharaan, dan pendayagunaan jalan rel, bangunan

dan jembatan. Adapun fungsi dari bagian ini adalah:


dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan Kantor

Pusat, di Wilayah Daereah Operasi VI Yogyakarta.


improvement) secara berkelanjutan, pengelolaan risiko dan

terjaminnya safety di seksinya.

3) Melaksanakan penyusunan program kerja/anggaran dan

pengendalian, serta evaluasi kinerja efektivitas/efisiensi perawatan

jalan rel, sepur simpang dan jembatan.


commit to user

4) Melaksanakan penyusunan program kerja dan perencanaan teknis

perawatan serta pemeliharaan kelaikan operasi jalan rel, sepur

simpang dan jembatan.

5) Melaksanakan penyusunan program kerja/perencanaan teknis

perawatan/pemeliharaan dan pengoperasian sarana/mesin

perawatan jalan rel (MPJR) berikut fasilitas perawatannya serta

evaluasi perawatan jalan rel, sepur simpang dan jembatan.


pembinaan mutu teknis perawatan jalan rel, sepur simpang dan

jembatan, serta administrasi operasional perawatan prasarana

tersebut.


(UPT) yang berada di bawah Seksi Jalan Rel dan Jembatan di

wilayahmya.

g) Manajer Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik







3) Menyusun program anggaran dan evaluasi kinerja perawatan

sinyal, telekomunikasi, dan listrik.


commit to user

4) Menyusun program dan melaksanakan perawatan sinyal.

5) Menyusun program dan melaksanakan perawatan telekomunikasi.

6) Menyusun program dan melaksanakan perawatan Listrik.

7) Menjamin ketersediaan dan kelaikan peralatan sinyal,

telekomunikasi dan listrik.


pembinaan mutu pekerjaan teknis perawatan sinyal,

telekomunikasi, dan listrik di wilayah Daop VI Yogyakarta.


(UPT) yang berada di bawah Seksi Sinyal, Telekomunikasi, dan

Listrik di Wilayahnya.

h) Manajer Operasi



Pusat, di Wilayah Daerah Operasi VI Yogyakarta.





pembinaan mutu pekerjaan teknis operasi di stasiun dan dalam

kereta api, administrasi teknis operasional dan keuangan di seluruh

UPT stasiun, UPT Pelayanan Operasi Sarana Telekomunikasi dan


commit to user

UPT Pengendali Operasi Kereta Api pada Wilayah Daerah Operasi

VI Yogyakarta.

4) Melaksanakan pemantauan dan pengelolaan kereta dan gerbong

yang siap operasi, merumuskan pemanfaatan dan pembagian

lokomotif/KRD, kereta dan gerbong, pengaturan dan evaluasi

kinerja pelaksanaan program perjalanan kereta api, serta

melaksanakan tata usaha telekomunikasi/telegram maklumat

(TEM).

5) Melaksanakan pemantauan dan pengendalian keamanan dan

ketertiban operasi (di atas kereta api dan di stasiun) dan di

lingkungan Daerah Operasi.

6) Melaksanakan pengendalian kereta api secara terpusat dan terpadu

di wilayah Daerah Operasi.

7) Melaksanakan pelayanan operasi sarana telekomunikasi dan

pemberian informasi/telegram.

8) Manjamin keamanan, ketertiban dan kelancaran angkutan kereta

api.


(UPT) yang berada di bawah Seksi Operasi di wilayahnya.

i) Manajer Komersial





commit to user




3) Melaksanakan pengusahaan jasa angkutan penumpang, angkutan

barang dan pengusahaan aset.

4) Mengelola jasa angkutan penumpang dan barang : melakukan

survei atau riset pemasaran pengembangan produk/jasa termasuk

pemaketan layanan, mengelola bisnis data pemasaran, membuat

peramalan, program penjualan dan evaluasinya, menjaga

administrasi pentarifan, melakukan pemantauan pelayanan,

melaksanakan strategi promosi dan komunikasi pemasaran,

mengelola logistik penjualan angkutan penumpang, mengelola

saluran distrubusi, keagenan, pelanggan korporat dan paket

perjalanan/wisata.

5) Mengelola customer care dan customer retention, termasuk

penyelesaian klaim asuransi, service recovery serta penanganan

insiden yang menimpa pengguna jasa.

6) Mengusahakan aset stasiun dan sarana, mengelola pengusahaan

aset Right of Way (ROW) dan aset di luar stasiun, melakukan

rencana, evaluasi dan pengendalian pengusahaan aset dan

kerjasama operasi.

7) Membuat perencanaan program dan melaksanakan perawatan

hardware dan jaringan yang mendukung implementasi sistem


commit to user

informasi yang ada di wilayahnya, termasuk mendukung

implementasi software-nya.

j) Manajer Pelelangan

1) Manajer Pelelangan mempunyai tugas dan tanggung jawab:

· Merumuskan penjabaran strategi dan kebijakan yang

berkaitan dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah

ditetapkan Kantor Pusat, di Wilayah Daereah Operasi VI

Yogyakarta.

· Menyiapkan kelengkapan dokumen lelang.

· Melaksanakan pelelangan dan penatausahaan administrasi

pelelangan.

2) Dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya Manajer

Pelelangan dibantu oleh seorang Asisten Manajer Kesekretariatan

dan beberapa anggota setingkat Supervisor.

6. Kepegawaian dan gambaran umum Stasiun Solo Balapan

a. Kepegawaian Stasiun Solo Balapan

Secara umum, komposisi pegawai PT. KAI dibagi menjadi dua

macam, yaitu:

1) Pegawai Organik

Yaitu pegawai yang secara langsung menangani jalannya

operasi perkeretaapian. Karyawan organik terdiri dari:


commit to user

a) Lintas stasiun

b) Kondektur

c) Masinis

d) Bagian Teknik Mesin

e) Karyawan Bagian Keuangan

f) Karyawan Bagian Umum

g) Karyawan Bagian Anggaran

h) Karyawan Bagian Personalia

2) Pegawai Non Organik

Yaitu karyawan yang secara tidak langsung menangani operasi

perusahaan atau karyawan yang membantu kelancaran operasi

perusahaan, terdiri dari:

a) Pegawai Karyawan Perusahaan (PKP) yaitu pegawai yang

memiliki nomor induk pegawai dan memiliki masa tugas sampai

35 tahun.

b) Pegawai Kontrak (Outsourcing) yaitu pegawai yang dikontrak

PT. KAI umtuk masa kontrak satu tahun dan apabila

menunjukkan prestasi kerja yang baik dapat diperpanjang masa

kontraknya.


commit to user

Untuk lebih jelasnya berikut penulis sajikan mengenai keadaan

pegawai yang ada di wilayah Stasiun Solo Balapan yang dibedakan

berdasarkan golongan-golongan tertentu.

1) Jumlah menurut struktur.

Tabel 4.1 Jumlah Pegawai Operasional Stasiun Solo Balapan

Berdasarkan Struktur Organisasi

No Jabatan Jumlah (orang)

1 Kepala stasiun 1 2 Wakil kepala stasiun 1 3 TU kepala stasiun 1 4 Staff kepala stasiun 2 5 Perbendaharaan 4 6 Pengawas Perjalanan Kereta Api (PPKA) 4 7 Pengawas Peron (PAP) 4 8 Penjaga Loket 4 9 Bilyetris 7 10 Polsuska 7 11 Juru Langsir (JRR) 4 12 Pembantu Juru Langsir (PLRR) 6 13 Penjaga Perlintasan (PJL) 5 14 Satpam 46

Sumber : Bagian Personalia Stasiun Solo Balapan

2) Jumlah menurut tingkat golongan pegawai

Tabel 4.2 Jumlah Pegawai Operasional Stasiun Solo Balapan

Berdasarkan Tingkat Golongan Pegawai

No Golongan Jumlah (orang)

1 III.b 1 2 III.a 1 3 II.d 4 4 II.a 18 5 I.c 2 6 I.b 10

Sumber: Bagian Personalia Stasiun Solo Balapan


commit to user

b. Gambaran Umum Stasiun Solo Balapan

1) Sejarah singkat Stasiun Solo Balapan

Solo memiliki banyak stasiun. Namun, stasiun besar tempat

penumpang biasanya naik atau turun hanya ada dua yaitu stasiun Solo

Balapan dan Solo Jebres. Stasiun lainnya adalah Palur di ujung timur

kota, arah Sragen, Purwosari di Jalan Slamet Riyadi arah ke Klaten dan

Solokota di tenggara, arah Wonogiri. Dari semuanya, Solo Balapan

adalah yang terbesar, masuk kategori stasiun besar. Solo Balapan

digunakan sebagai stasiun tempat penumpang luar kota dengan jarak jauh

naik atau turun.

Stasiun Solo Balapan adalah stasiun induk di kota Surakarta,

tepatnya di wilayah Kelurahan Kestalan dan Gilingan, Banjarsari,

Surakarta. Nama "Balapan" diambil dari nama kampung yang terletak di

sebelah utara komplek stasiun. Stasiun ini terletak di jalur kereta api yang

menghubungkan Kota Bandung, Jakarta, Surabaya, serta Semarang.

Pembangunan stasiun ini dilakukan oleh jaringan kereta api masa

kolonial NIS pada abad ke-19 (tepatnya 1873) dan merupakan salah satu

stasiun besar tertua di Indonesia (setelah Stasiun Semarang Tawang).

Pembangunannya dilakukan pada masa pemerintahan Mangkunagara IV,

dan merupakan stasiun untuk wilayah Kadipaten Praja Mangkunagaran.

Stasiun besar di Solo untuk wilayah Kasunanan adalah Stasiun Solo

Jebres. Pembangunannya dirancang oleh Herman Thomas Karsten,

seorang arsitek kenamaan beraliran Indisch.


commit to user

Stasiun Solo Balapan memiliki dua emplasemen, utara dan

selatan. Emplasemen selatan memiliki lima sepur/jalur, sedangkan

emplasemen utara memiliki tujuh sepur. Emplasemen selatan umumnya

dipakai untuk pelayanan KA penumpang, sementara emplasemen utara

lebih diperuntukkan untuk pelayanan KA barang dan pemberangkatan

kereta api Senja Utama Solo.

Ke arah timur, terdapat dua jurusan, rel arah ke utara menuju ke

Semarang, rel ke timur menuju Surabaya. Di sisi timur stasiun terdapat

segitiga pembalik (wye) yang memungkinkan rangkaian kereta api

berbalik arah seluruhnya dengan menggunakan prinsip langsir. Sisi-sisi

segitiga pembalik ini juga memungkinkan kereta api dari timur (dari

setasiun Solo Jebres) untuk langsung ke utar/ke Semarang tanpa lewat

stasiun Solo Balapan dan sebaliknya. Di dekat segitiga pembalik ini

terdapat Depo BBM Pertamina, yang rel masuknya juga dari salah satu

sisi segitiga pembalik ini.

2) Struktur Organisasi

Daop membawahi beberapa stasiun dan unit pelayanan teknis

stasiun berada di bawah seksi Operasi dan Pemasaran. Dalam unit

pelayanan stasiun, setiap stasiun dipimpin oleh seorang kepala stasiun

dan wakil kepala stasiun yang dibantu oleh para pelaksana dan petugas

pelayanan di stasiun.

Berikut adalah gambar bagan struktur organisasi Stasiun Solo

Balapan:


commit to user

Gambar 4.2

BAGAN STRUKTUR ORGANISASI STASIUN BESAR SOLO BALAPAN

Sumber: Bagian Personalia Stasiun Solo Balapan

JURU BAYAR HITUNG UANG SETOR BANK TRI SETORAN

PENGEMPLASEMENT DINAS LUAR

JURU TULIS KA JURU LANGSIR

KSB WKSB

POLSUSKA

TU KSB

KEPALA GUDANG

PENJAGA MALAM

MANDOR KONDEKTUR

PENJAGA LINTASAN

PESURUH

PPKA PAP

KKBH

PORTIR MANDOR

PENJAGA LOKET

L 1,2,3,4,5,6,7,8 L.PEMESANAN

BENDAHARA


commit to user

Tugas dari kepala Stasiun Kereta Api (Ks/b) yaitu melaksanakan

pelayanan jasa angkutan penumpang dan atau barang dari stasiunnya ke

stasiun lain atau sebaliknya secara aman, cepat, tepat, nyaman, dan lancar

serta melaksanakan upaya peningkatan pendapatan bagi perusahaan.

Fungsi dari kepala stasiun adalah:

a. Memberi arahan tugas para pegawai di stasiunnya dan

mengkoordinir pegawai dan unit lain yang bertugas dilingkungan

stasiunnya sesuai tugas dan fungsinya masing-masing untuk

melaksanakan perjalanan kereta api sesuai peraturan yang berlaku.

b. Mengarahkan dan mengatur penggunaan prasarana dan sarana kereta

api di stasiunnya.

c. Melaksanakan pengawasan dan pembinaan atas pelaksanaan tugas

dari pegawai di lingkungan stasiunnya.

d. Melayani dan memberikan informasi yang diperlukan kepada

masyarakat pengguna jasa di stasiunnya.

e. Melaksanakan usaha pemasaran angkutan penumpang dan barang

dalam usaha peningkatan pendapatan.

f. Mengadakan evaluasi dan perbaikan secara bersama dengan pegawai

di stasiunnya dan di unit lain yang terkait

g. Melaporkan dan menyampaikan usulan kepada pimpinan secara

hierarkis mengenai hal-hal yang dihadapi di luar kemampuan dan

kewenangan stasiunnya.


commit to user

Sedangkan tugas seorang wakil kepala stasiun (Wks/b) yaitu

membantu kepala stasiun dan melaksanakan tugas lain sesuai peraturan

dari kepala stasiun dalam rangka kelancaran pelaksanaan tugas

pelayanan. Tugas dari wakil kepala stasiun adalah:

a. Membantu kepala stasiun dalam melayani dan memberikan

informasi kepada penumpang atau calon penumpang.

b. Membantu kepala stasiun dalam mengatur dan mengkoordinir tugas

para pegawai di stasiunnya.

c. Membantu kepala stasiun dalam mengatur dan mengkoordinir

penggunaan prasarana dan sarana kereta api untuk kelancaran dan

keamanan perka dalam rangka penerusan angkutan penumpang dan

barang ke stasiun lainnya.

d. Membantu kepala stasiun dalam melaksanakan pengawasan dan

pembinaan terhadap pelaksanaan tugas pelayanan dari pegawai

stasiunnya.

e. Mengerjakan tugas administrasi stasiun dan tugas lain sesuai

petunjuk kepala stasiun.

Sementara itu para pelaksana dan petugas stasiun terdiri dari:

1) Kepala Gudang

Kapala gudang mempunyai tugas untuk menjaga aset dan semua

peralatan yang dimiliki oleh Stasiun Solo Balapan. Dalam

menjalankan tugasnya kepala gudang juga dibantu oleh penjaga

malam dan mandor.


commit to user

2) Pemimpin Perjalanan Kereta Api (PPKA)

Mempunyai tugas membantu kepala stasiun dalam pelaksanaan tugas

pelayanan yang berkaitan dengan pengaturan perjalanan kereta api di

stasiun dan selama di jalan bebas pada petak jalan yang menjadi

tanggung jawabnya secara aman, tertib, cepat, tepat, dan aman.

Adapun fungsi PPKA adalah:

a. Mengatur dan mengarahkan persiapan dan penyusunan

rangkaian kereta api sesuai ketentuan peraturan yang berlaku

sehingga perjalanan kereta api menjadi aman

b. Mengatur dan memerintahkan penempatan rangkaian kereta api

di jalur utama untuk persiapan naik dan turn penumpang

c. Mengatur dan meyakinkan jalur, sinyal dan petak jalan yang

akan dilalui kereta api dari stasiun dan sebaliknya

d. Mengatur dan memberangkatkan kereta api sesuai peraturan

yang berlaku

e. Mengatur dan membantu usaha mempercepat naik dan turun

penumpang atau muat bongkar barang untuk mencegah atau

mengurangi keterlambatan kereta api serta mencegah

kecelakaan

f. Menyelesaikan tugas lain yang berkaitan dengan perjalanan

kereta api


commit to user

g. Mengawasi dan memantau pelaksanaan kerja para pegawai yang

berkaitan langsung dengan masalah keamanan dan kelancaran

perjalanan kereta api

3) Kepala Kantor Barang Hantaran (KKBH)

Tugasnya adalah mengirim dan menerima barang hantaran dari atau

kepada stasiun Solo Balapan. Dalam menjalankan tugasnya KKBH

ini dibantu oleh petugas pengirim atau penerima barang, porter dan

mandor.

4) Pengawas peron (PAP)

Tugasnya adalah membantu PPKA dalam melaksanakan tugas yang

berkaitan dengan pelayanan kereta api. Fungsi dari pengawas peron

adalah:

a) Memantau persiapan dan penyusunan rangkaian penempatan

rangkaian di spoor utama serta pemberangkatan kereta api

sesuai jadwal dan peraturan perjalanan yang berlaku

b) Menerima kereta api dan mengisi laporan kereta api, laporan

harian masinis, dan lain-lain yang diperlukan dan

memberangkatkan kembali atau memerintah untuk dilangsir

c) Memberi layanan dan informasi kepada penumpang/calon

penumpang

d) Mengawasi dan memantau pelaksanaan kerja dari petugas yang

berkaitan langsung dengan keamanan dan kelancaran perjalanan

kereta api dan langsir


commit to user

e) Melaksanakan tugas lain yang berkaitan dengan pelayanan

kereta api

5) Kepala Loket

Kepala loket mempunyai tugas melaksanakan kelancaran,

kemudahan, dan ketertiban pelayanan, penjualan, pemesanan karcis

kereta api. Adapun fungsinya yaitu:

a) Mengatur waktu pelayanan penjualan karcis kereta api sesuai

jadwal perjalanan kereta api dan melayani pemesanan tiket dari

tujuh hari sampai satu hari sebelum pemberangkatan kereta api

b) Menyiapkan dan mengatur jadwal dinasan petugas loket dan

petugas pemesanan tiket (Reservasi)

Petugas Loket Penjualan Langsung/Penjualan Pemesanan Tiket

(bilyetris)

Bilyetris mempunyai tugas melaksanakan pelayanan penjualan dan

atau pemesanan tiket kereta api dengan ramah, sopan dan murah

senyum serta komunikatif. Fungsi dari bilyetris adalah:

a) Melaksanakan pelayanan penjualan tiket kereta api.

b) Melaksanakan pelayanan penualan karcis sesuai dengan harga

yang tercantum dalam tiket.

c) Mempersilakan penumpang untuk membayar dengan uang pas

atau mempersilakan penumpang untuk menghitung uang

pembelian sebelum meninggalkan loket.


commit to user

d) Memberikan pelayanan informasi jika diminta oleh penumpang

dengan sopan, ramah, akomodatif, serta komunikatif.

6) Bendahara

Bendahara mempunyai tugas mengelola dan mengatur keuangan

yang ada di wilayah Stasiun Solo Balapan, baik pemasukan maupun

pengeluaran yang dilakukan. Dalam menjalankan tugasnya

bendahara dibantu oleh juru hitung, juru bayar, dan sebagainya yang

berkaitan dengan keuangan.

7) Polsuska

Bertugas melaksanakan fungsi pelayanan jasa keamanan dan

ketertiban terhadap penumpang, pegawai yang sedang melaksanakan

tugas, sarana dan prasarana serta aset perusahaan di lingkungan

stasiun dan daerah yang menjadi tanggung jawabnya. Polsusuka

dalam melaksanakan tugasnya bertanggung jawab kepada Kasi

Operasi dan Pemasaran melalui Kepala Stasiun.

B. PEMBAHASAN

Daerah Operasional (Daop) VI Yogyakarta merupakan instansi

pemerintah yang bertanggung jawab dalam transportasi kereta api

untuk wilayah Yogyakarta dan Jawa Tengah. Salah satu jenis kereta

api yang beroperasi pada daerah wilayah ini adalah Kereta Api


commit to user

Prambanan Ekspres (KA Prameks). KA Prameks merupakan sarana

transportasi kereta api yang melayani pengguna jasa dengan jurusan

Solo-Yogyakarta- Kutoarjo.

Pada tahun 1994 kereta ini hanya menggunakan empat

rangkaian kereta kelas bisnis yang ditarik oleh lokomotif diesel

dengan rute Solo-Yogyakarta. Sejak 15 Oktober 2007 dilakukan uji

coba rute Solo-Yogyakarta-Kutoarjo dengan pola operasi dua kali

perjalanan sehari. Saat ini Daop VI Yogyakarta mengoperasikan tiga

set KA Prameks yang masing-masing set terdiri dari lima gerbong

dengan jumlah operasi pelayanan 10 kali per hari.

Dari tahun ke tahun, jumlah pengguna jasa KA Prameks

semakin meningkat. Kondisi ini antara lain disikapi dengan

penyediaan gerbong khusus wanita sebagai salah satu perrwujudan

upaya peningkatan pelayanan. Penerapan kebijakan penyediaan

gerbong khusus wanita pada kereta api Prameks ini dimulai pada

tanggal 4 September 2009. Kebijakan ini diterapkan sebagai bentuk

apresiasi terhadap kaum perempuan dan menghindari pelecehan

seksual yang kerap terjadi dalam sarana transportasi publik. Hal ini

dilakukan juga sebagai tindak lanjut dari kebijakan pemerintah serta

sebagai langkah antisipatif terhadap tuntutan masyarakat terutama

yang berkaitan dengan latar belakang adanya kebijakan tersebut.

Kebijakan mengenai penyediaan gerbong khusus wanita ini

merupakan kebijakan khusus, kebijakan khusus merupakan kebijakan


commit to user

sementara yang keberlanjutannya akan ditentukan berdasarkan hasil

evaluasi.

Pengukuran kinerja adalah suatu proses penilaian kemajuan

pekerjaan terhadap tujuan dan sasaran yang telah ditentukan

sebelumnya, termasuk informasi atas efisiensi penggunaan sumber

daya dalam menghasilkan barang dan jasa, kualitas barang dan jasa

(seberapa baik barang dan jasa diserahkan kepada pelanggan dan

sampai seberapa jauh pelanggan terpuaskan), hasil kegiatan

dibandingkan dengan maksud yang diinginkan, dan efektivitas

tindakan dalam mencapai tujuan.

Dengan adanya pengukuran kinerja maka akan diketahui mana

yang harus dihargai serta dipertahankan dan mana yang harus

diperbaiki oleh organisasi atau instansi tersebut. Pengukuran kinerja

dilakukan dengan membandingkan antara indikator yang dapat

berbentuk rencana, sasaran, standar tertentu, ataupun harapan dengan

realisasi yang sudah dilakukan oleh instansi tersebut.

Bab ini menyajikan tentang hasil penelitian dan pembahasan

dalam hal penelitian tentang Kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI


Prambanan Ekspres (Prameks). Yang dimaksud dengan Kinerja PT.

KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong

Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres (Prameks) ini adalah

kemampuan PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta dalam


commit to user

melakukan serangkaian kegiatan dalam rangka memberikan pelayanan

kepada penumpang wanita untuk memenuhi tanggung jawabnya

sebagai perusahaan pemberi layanan.

Pengukuran Kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta

Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan

Ekspres (Prameks) ini dikonsentrasikan pada beberapa indikator yaitu

tangible (ketampakan fisik), responsiveness (responsivitas),

responsibility (responsibilitas), dan accountability (akuntabilitas).

Pemilihan indikator-indikator tersebut beralasan karena penulis ingin

melihat dan mengukur sejauh mana proses pelayanan diberikan

kepada customer, artinya indikator-indikator tersebut berorientasi

pada proses.

1. Tangible (ketampakan fisik)

Tangible artinya ketampakan fisik dari gedung, peralatan,

pegawai, dan fasilitas-fasilitas lain yang dimiliki oleh provider.

Tangible atau ketampakan fisik ini digunakan sebagai tolok ukur

yang penting untuk menentukan kinerja PT. KAI (Persero) Daop

VI Yogyakarta Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta

Api Prambanan Ekspres.

Indikator tangible ini dapat dilihat dari adanya sarana dan

prasarana yang mendukung, seperti misalnya lokasi stasiun yang

memadai dan memenuhi kebutuhan calon penumpang, kondisi


commit to user

atau keadaan kereta api, kenyamanan tempat duduk, dan

sebagainya.

Jika keadaan sarana dan prasarana yang ada sudah

memadahi dan memenuhi standar maka kinerja PT. KAI sudah

dapat dikatakan baik, karena bagaimanapun juga hal ini sangat

berhubungan dengan kepuasan konsumen yang nantinya juga

akan memberikan imej kepada penyedia layanan.

Pelayanan merupakan suatu kegiatan atau suatu urutan

kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung dengan manusia

atau mesin secara fisik untuk menyediakan kepuasan konsumen.

Berdasarkan definisi tersebut maka pelayanan terkait dengan

manusia atau orang yang melakukan pelayanan, dan mesin atau

prasarana yang digunakan untuk melayani.

Terkait dengan pelayanan perkeretaapian maka pelayanan

tersebut terkait dengan sumber daya manusia, sarana prasarana

dan separangkat aturan. Hal ini karena definisi perkerataapian

adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana,

dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan

prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998

tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api, maka agar dalam

penyelenggaraan angkutan kereta api dapat diperoleh pelayanan


commit to user

jasa transportasi dengan tingkat keselamatan, keamanan,

ketepatan, kelancaran dan kenyamanan yang tinggi, maka

prasarana dan sarana kereta api yang dioperasikan harus

mempunyai keandalan dan memenuhi persyaratan keselamatan,

agar prasarana dan sarana kereta api selalu dalam kondisi siap

pakai dan secara teknis laik untuk dioperasikan.

Peraturan Pemerintah tersebut membedakan antara

prasarana dan sarana kereta api. Prasarana kereta api adalah jalur

dan stasiun kereta api, termasuk fasilitas yang diperlukan agar

sarana kereta api dapat dioperasikan. Sementara sarana kereta api

adalah segala sesuatu yang dapat bergerak di atas jalan rel.

Cakupan prasarana dan sarana kereta api menurut UU No

69 tahun 1998 disajikan dalam gambar berikut :

Gambar 4.3

Cakupan Sarana dan Prasarana PT. KAI (Persero)

Menurut UU No 69 tahun 1998


commit to user

Gambar 4.1

Cakupan Sarana dan Prasarana Kereta Api PERKERETAAPIAN

PRASARANA SARANA Sumber: Stasiun Solo Balapan

Jalur KA Stasiun Fasilitas operasi sarana KA

Jalan rel

Bidang tanah

Fasilitas penunjang

Fasilitas pokok

Fasilitas penunjang

Peralatan persinyalan

Peralatan telekomunikasi

Instalasi listrik

Sarana untuk keperluan

Sarana pengangkut

Sarana penggerak

Rangka dasar dan badan

Perangkat penggerak

Peralatan keselamatan

Alat perangkai

Peralatan pengendali

Rangka dasar dan badan


Alat perangkai

Pintu dan jendela

Fasilitas pelayanan

penumpang

Fasilitas bongkar muat barang

Rangka dasar dan

Perangkat penggerak


Alat perangkai

Peralatan pengendali


commit to user

Dari bagan tersebut terlihat bagaimana cakupan sarana

dan prasarana perkeretaapian yang ada. Prasarana kereta api

adalah jalur dan stasiun kereta api, termasuk fasilitas yang

diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan. Untuk

prasarana kereta api terbagi menjadi tiga bagian yaitu jalur kereta

api, stasiun, dan fasilitas operasi kereta api. Menurut UU No 69

tahun 1998 jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api

yang terkait satu sama lain yang menghubungkan berbagai tempat

sehingga merupakan satu sistem. Jalur kereta api diperuntukkan

bagi lalu lintas kereta api yang meliputi daerah manfaat jalan

kereta api, daerah milik jalan kereta api, daerah pengawasan jalan

kereta api termasuk bagian bawahnya serta ruang bebas di

atasnya. Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat

dari baja, beton atau konstruksi lain yang terletak di permukaan,

di bawah dan diatas tanah atau bergantung beserta perangkatnya

yang mengarahkan jalannya kereta api. Yang artinya jalur kereta

api sendiri terdiri dari rel yang menempati sebidang tanah yang

memang digunakan sebagai dasar dalam pembuatan jalur kereta

api, yang juga didukung dengan fasilitas penunjangnya seperti

bantalan rel, dan lain sebagainya yang dibutuhkan guna

memperkokoh rel yang akan dilewati kereta api.

Bagian yang kedua adalah prasarana yang berupa stasiun

kereta api. Menurut UU No 69 tahun 1998 yakni stasiun kereta


commit to user

api sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) huruf b, merupakan

tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani naik

dan turun penumpang dan/atau bongkar muat barang dan atau

untuk keperluan operasi kereta api. Pada stasiun ini ditunjang

dengan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang yang nanti akan

dijelaskan lebih detail pada lingkar pelayanan stasiun pada

penelitian ini.

Bagian terakhir dari prasarana pada bagan tersebut adalah

fasilitas operasi kereta api berupa peralatan persinyalan,

telekomunikasi, dan instalasi listrik. Menurut UU No 69 tahun

1998 Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

huruf a, terdiri dari:

a. sinyal, yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi operasi

sarana kereta api

b. tanda, yang berfungsi untuk menunjukkan isyarat yang

akan dilaksanakan oleh petugas yang mengendalikan

pergerakan sarana kereta api

c. marka, yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi tertentu

suatu tempat.

Menurut pasal 28 UU No 69 tahun 1998 peralatan

persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 27, harus

memenuhi persyaratan sebagai berikut:


commit to user

a. mempunyai tingkat keamanan tinggi

b. berkeandalan tinggi dan didukung dengan peralatan

cadangan

c. khusus untuk peralatan persinyalan yang digerakkan

dengan tenaga listrik:

1) tidak saling mengganggu dengan peralatan listrik lainnya

baik di jalur dan/atau stasiun maupun sarana kereta api.

2) mempunyai alat pendeteksi kesalahan/kegagalan.

Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 2 ayat (4) huruf c UU No 69 tahun 1998, berfungsi untuk

menunjang kegiatan penyampaian informasi dan/atau komunikasi

bagi kepentingan operasi kereta api. Informasi dan/atau kegiatan

komunikasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), harus

direkam. Namun hal ini belum memungkinkan karena belum

tersedianya teknologi yang mendukung. Sedangkan instalasi

listrik dipergunakan untuk menggerakkan kereta api bertenaga

listrik, dan bagi berfungsinya persinyalan listrik dan peralatan

telekomunikasi. Instalasi listrik terdiri dari pencatu daya listrik

dan peralatan transmisi.

Sarana kereta api adalah segala sesuatu yang dapat

bergerak di atas jalan rel. Untuk bagian sarana perkeretaapian,

menurut fungsinya terdiri dari tiga macam yaitu sarana

penggerak, sarana pengangkut penumpang atau barang, dan


commit to user

sarana untuk keperluan khusus. Sarana penggerak sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 34 huruf a, harus sesuai dengan spesifikasi

prasarana kereta api dan memenuhi persyaratan teknis:

a. rangka dasar dan badan

b. perangkat penggerak

c. peralatan keselamatan

d. alat perangkai

e. peralatan pengendali

Menurut pasal 36 UU No 69 tahun 1998 sarana

pengangkut penumpang atau barang sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 34 huruf b, harus sesuai dengan spesifikasi prasarana

kereta api dan memenuhi persyaratan teknis:


b. peralatan keselamatan dan keamanan operasi kereta api

c. alat perangkai

Selain persyaratan teknis sebagaimana dimaksud dalam

ayat (1), sarana pengangkut penumpang harus pula dilengkapi

dengan:

a. pintu dan jendela

b. fasilitas pelayanan penumpang

Sarana pengangkut barang harus pula dilengkapi dengan

fasilitas untuk memudahkan bongkar muat barang. Sedangkan


commit to user

sarana untuk keperluan khusus sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 34 huruf c, harus sesuai dengan spesifikasi prasarana kereta

api dan memenuhi persyaratan teknis:


b. peralatan keselamatan

c. alat perangkai

d. alat penggerak

e. peralatan pengendali.

Keberadaan sarana dan prasarana di stasiun tentunya

sangat penting untuk menunjang pelayanan yang diberikan. Jika

fasilitas yang ada memenuhi apa yang diharapkan para pelanggan,

maka untuk mencapai kepuasan konsumen bukanlah hal yang

tidak mungkin. Hal ini diutarakan oleh Bapak Agus Wijayanto,

selaku Kepala Stasiun Solo Balapan seperti sebagai berikut:

“...ya tentunya penting sekali, pelayanan kan nggak bisa berjalan dengan baik kalau dari sisi fasilitas atau sarana prasarananya sendiri nggak menunjang. Kalau di stasiun ini sendiri itu luas lahannya 969.105 m2, kemudian luas bangunannya 2.635 m2, sisanya digunakan sebagai halaman dan tempat parkir. Lalu ada 2 (dua) ruang untuk loket, ada ruang tunggu, peron, dan hall depan. Fasilitas pendukung lainnya itu misalnya wartel dan toilet umum...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Berdasarkan penjelasan di atas maka dapat diketahui

bahwa adanya sarana dan prasarana yang baik maka akan dapat


commit to user

menunjang pelayanan yang memuaskan pula. Sarana dan

prasarana pertama-tama dilihat dari kondisi stasiunnya sendiri.

Apakah sudah baik atau belum, yang kemudian diikuti oleh

sarana prasarana yang lainnya. Pada Stasiun Solo Balapan sendiri

sudah dilengkapi dengan prasarana sebagai berikut:

a. Luas lahan 969.105 m2, luas bangunan 2.635 m2, luas

halaman 8000 m2, dan luas parkir 7000 m2.

b. 2 (dua) ruang untuk pelayanan/loket (penjualan

langsung/pemesanan, penjualan untuk KA lokal).

c. Ruang tunggu Eksekutif, VIP, 3 peron penumpang dan

hall depan.

d. Wartel dan 2 (dua) toilet umum gratis.

Jenis kereta yang digunakan adalah Kereta Rel Diesel

Elektrik (KRDE) dan Kereta Rel Diesel (KRD). Namun, KRDE

lebih nyaman (minim dari getaran) dari pada jenis KRD. Hal ini

mempengaruhi juga untuk kenyamanan penumpang yang ingin

menikmati perjalanan. Kereta ini dapat menempuh jarak total

hingga 62 km dengan rincian ada 7 stasiun yang akan dibuat

berhenti. Waktu tempuh kereta, dengan jarak total 62 km dan

kecepatan kereta 80-100 km/jam maka jarak tempuh kereta ini

diperkirakan sekitar 60 menit dengan hitungan 10 menit untuk

berhenti di stasiun yang telah disebutkan diatas, per stasiun

kurang lebih 2 menit waktu berhenti.


commit to user

Kereta api jenis ini adalah yang pertama di Indonesia, dan

merupakan kereta api yang dimodifikasi dalam pembuatannya.

KRDE ini merupakan modifikasi dari KRL Holec yang dilakukan

oleh PT INKA. Satu set kereta ini berkapasitas angkut sekitar 500

penumpang. Sehingga KRDE adalah sarana transportasi massal

yang memiliki daya angkut yang cukup besar dan beroperasi di

dalam kota maupun luar kota dengan lintasan rel sepanjang ±50 –

100 km. KRDE juga merupakan salah satu alternatif transportasi

yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat karena menggunakan

sistem one way yang semakin mudah dalam pengaturan ketertiban

lalu lintas di dalam kota yang padat penduduknya. Adapun

beberapa faktor keunggulan KRDE yang terdiri sebagai berikut :

a. Kapasitas angkut yang besar (8 pnp/m2,40 – 60.000

pnp/jam).

b. Headway yang tinggi (untuk jarak antar stasiun pendek 3-6

menit).

c. Umur teknis yang panjang (30 - 40 tahun) dan keandalan

tinggi (90 – 100 %).

d. Keamanan tinggi untuk akses penumpang dalam waktu

singkat (0.5 – 1 menit).

e. Biaya operasi dan perawatan rendah (2 orang kru untuk 2500

penumpang).


commit to user

Standar Kereta Rel Diesel diatur dalam Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor KM 158/PL 304/PHB-87. Dalam

KM ini disebutkan 15 paremeter desain KRD. Kelima belas

parameter tersebut adalah:

1) Badan Kereta

2) Pintu

3) Interior

4) Kursi

5) Kabin Masinis

6) Sistem Pengaturan Udara

7) Bogie

8) Peralatan Rem

9) Motor Diesel

10) Transmisi Daya

11) Sistem Kontrol

12) Roda

13) Alat Perangkai

14) Peralatan Catu Daya

15) Motor dan Kompresor

Dalam memenuhi kebutuhan pelanggan dioperasikan

sekitar lima hingga enam rangkaian gerbong sekali jalan, dan

gerbong khusus wanita biasanya berada di posisi paling belakang.


commit to user

Jenis kereta yang digunakan adalah jenis Kereta Rel Diesel

Elektrik (KRDE), seperti yang diungkapkan oleh Bapak Agus:

“...kalau di Jakarta itu menggunakan KRL Mbak, tapi karena di sini tidak ada saluran listriknya jadi diberi genset, jadi pakainya ya KRDE. Kalau di Jakarta memang sudah ada dari dulu. Begitu juga dengan Gerbong Khusus Wanitanya, keretanya sama cuma ada aksen gambar wanita di luar gerbongnya, kapasitasnya ya sekitar 150 orang...” (Wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Berikut tanggapan dari saudari Afifah sebagai pengguna

jasa KA Prameks khususnya Gerbong Khusus Wanita:

“...kalau keretanya sih menurut saya udah cukup nyaman ya Mbak untuk harga Rp. 9000,00. Nggak terlalu bising, jadi kalau mau baca-baca buku atau dengerin musik masih bisalah. Cuma ya kadang pernah mogok di tengah jalan gitu Mbak. Nggak tau kenapa, mungkin ada yang rusak atau apa begitu...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hal yang sama turut diungkapakan pula oleh saudari Ine

yang jusa menggunakan jasa KA Prameks:

“...ya lumayan sih Mbak keretanya, nggak terlalu jelek juga, untuk perjalanan dari Solo ke Jogja ya cukuplah menurut saya. Paling kan perjalanannya cuma sekitar satu jam...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan dengan

beberapa penumpang KA Prameks seperti di atas, para

penumpang merasa tidak terlalu keberatan dengan keadaan KA

Prameks yang beroperasi pada saat ini. Mereka merasa cukup


commit to user

nyaman dengan keadaannya. Namun, saudari Afifah mengatakan

bahwa kereta pernah mengalami kemogokan.

Berbicara masalah pelayanan transportasi, tentunya

berkaitan langsung dengan sarana dan prasarana karena

berhubungan langsung dengan customer. Dalam memenuhi

tugasnya untuk memberikan pelayanan juga tidak lepas dari

berbagai macam kendala atau hambatan di bidang sarana dan

prasarana, termasuk pada pelayanan KRDE Prameks. Hambatan

atau kendala yang ada tersebut menurut penuturan Kepala Stasiun

Solo Balapan adalah sebagai berikut:

“...sebenarnya ada empat rangkaian kereta Prameks tapi yang satu lagi rusak dan ditaruh di Dipo karena tidak layak jalan jadi yang dioperasikan cuma tiga rangkaian saja. Kalau kendalanya itu keretanya masih kurang perawatan, jadi sering rusak, mogok di jalan. Jadi karena kita juga memenuhi permintaan yang tinggi, jadi kadang-kadang terpaksa kereta yang belum diberi perawatan sudah dipaksa jalan. Tapi kalau misalnya dari stasiun awal keretanya memang sedang nggak memungkinkan untuk jalan ya kita sediakan kereta cadangan yang kelas bisnis supaya nggak ngganggu kepentingan penumpang...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Hal senada juga dituturkan oleh Bapak Eko selaku

Manajer Humas Daop VI Yogyakarta sebagai berikut:

“...iya memang sebenarnya armada KA Prameks itu kurang, kita punya lima armada, yaitu tiga KRDE (Kereta Rel Diesel Elektrik) yang keretanya warna kuning, dan dua KRD (Kereta Rel Diesel) itu yang warna ungu. Nah, yang ungu ini keretanya sudah tua, sudah uzur, ada yang bikinan tahun ‘78, ‘80, ‘81, ‘86, harusnya ini diganti, tapi karena PT. KAI kekurangan armada, maka yang sudah tua


commit to user

ini dioperasikan sepanjang itu aman. Sementara yang KRDE, yang kuning itu, satu rusak di INKA, sampai sekarang belum ada perbaikan. Itu rusak di traksi motornya, terus kelemahannya juga ada di kompresornya. Jadi praktis yang operasi itu hanya dua KRDE dan satu KRD. Jadi karena kekurangan armada otomatis operasional Prameks jadi tidak optimal. Lha tapi apa daya, kemampuan kita sebatas itu saja, pemerintah juga kurang peduli, kurang perhatiannya sama kereta api...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Berdasarkan kutipan wawancara di atas, dapat

disimpulkan bahwa PT. KAI Daop VI Yogyakarta kekurangan

armada KA Prameks, kereta yang ada kebanyakan sudah tua dan

perlu diganti dengan kereta yang baru. Kereta Api Prameks yang

beroperasi saat ini total hanya berjumlah sebanyak tiga set kereta

api yang terdiri dari dua buah kereta jenis KRDE dan satu buah

yang berjenis KRD. Sementara yang lain rusak dan tidak layak

untuk beroperasi. Hal tersebut cukup mengganggu kegiatan

operasional kereta api, karena terkadang kereta yang belum

mendapatkan perawatan sudah dipaksa untuk beroperasi untuk

memenuhi tuntutan masyarakat. Sehingga sering terjadi KA

Prameks mogok di jalan, atau terlambat karena kurangnya

armada.

Kekurangan yang lain muncul pula pada gerbong khusus

wanita, karena pada rangkaian KA Prameks termasuk gerbong

khusus wanita tidak dilengkapi dengan fasilitas toilet, karena


commit to user

waktu yang digunakan untuk menempuh jarak dari Solo menuju

Kutoarjo cukup lama, hal ini tentunya menyulitkan penumpang

yang ingin buang air karena tidak tersedia toilet di atas kereta api

tersebut. Selain itu juga tidak ada ruang tertutup untuk ibu

menyusui di gerbong khusus wanita mengingat kondektur,

satpam, dan penjual snack keliling adalah laki-laki. Hal yang tak

kalah pentingya adalah tidak tersedianya tangga yang mudah

digunakan oleh para lansia, tangga yang ada terlalu tinggi

sehingga hal ini menyulitkan para lansia yang ingin naik atau

turun dari kereta.

Positioning KRDE Prameks dibandingkan dengan

angkutan publik lainya (kompetitor) yang beroperasi di daerah

Solo dan Yogyakarta adalah :

a. Kereta KRDE Prameks lebih cepat dari taksi dan bus

antar kota dalam propinsi. Hal ini dikarenakan kereta

memiliki jalur khusus (railway) yang bebas hambatan.

b. Realisasi KRDE Prameks menggunakan sistem

operasi yang terjadwal. Hal ini akan memungkinkan

penumpang untuk berangkat tepat waktu sesuai

jadwal, sebagai contoh ada kereta pagi pukul 05.30

yang berangkat dari Solo menuju ke Yogyakarta yang

dijadwalkan tiba di Yogyakarta pukul 06.45. Hal ini

disesuaikan dengan aktivitas masyarakat Solo dan


commit to user

Yogyakarta yang mobilitasnya sangat tinggi seperti

karyawan atau pegawai, mahasiswa dan para

pedagang.

c. Untuk pemberlakuan tarif, KRDE Prameks memiliki

tarif masih lebih murah dari tarif bus antar kota dalam

propinsi maupun taksi.

1) KRDE Prameks Solo-Yogyakarta Rp. 9000,00

2) Bus antar kota dalam propinsi (Bus umum) Rp.

10.000,00

3) Taksi sekitar Rp. 5.000/Km

Kesimpulannya adalah :

1. KRDE Prameks lebih cepat daripada Bus Antar Kota

Dalam Propinsi dan taksi.

2. Harga tiket untuk menaiki KRDE Prameks lebih murah

daripada moda transportasi lain yang juga melayani

rute dari Solo menuju Yogyakarta maupun sebaliknya.

3. KRDE Prameks lebih terjadwal waktu berangkat dan

waktu sampainya.

4. KRDE Prameks dapat digunakan oleh siapapun,

termasuk kalangan menengah ke bawah karena basic

kereta ini adalah kereta bisnis lokal. Namun sudah

cukup nyaman untuk kereta api jarak dekat, karena


commit to user

tidak ada pedagang asongan yang menjajakan

dagangannya di atas kereta.

Saudari Afifah menuturkan pendapatnya sebagai berikut:

“...kalo saya lebih pilih naek Prameks ya Mbak kalau mau ke Jogja, apalagi saya kerjanya kan di Jogja jadi ya harus pintar-pintar milih transportasi umum. Kalau naik bus atau taksi kan jelas makan banyak waktu, selain itu lebih mahal juga, Mbak. Naik Prameks kan cuma Rp 9000,00 kalau naik yang lain pasti lebih mahal dan lebih makan banyak waktu, Mbak...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hal senada diungkapkan pula oleh saudari Ine seperti

berikut ini:

“...aku sih lebih suka naik kereta aja. Soalnya kan lebih murah, pas buat kantong mahasiswa kayak aku, nyampe Jogja juga lebih cepet daripada naik bus Mbak. Keretanya juga cukup nyaman kok..” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan kepada

beberapa penumpang, dapat disimpulkan bahwa menggunakan

kereta api lebih cepat, murah dan nyaman daripada sarana

transportasi umum lainnya.


commit to user

PT KAI (Persero) telah menyusun standar operasi

pelayanan di stasiun. Standar operasi pelayanan di tasiun tersebut

dituangkan dalam Keputusan Direksi PT KAI Nomor

LL006/VIII/7/KA-99. Dalam menyusun standar operasi

pelayanan menggunakan dasar yang disebut dengan Lingkar

Pelayanan Penumpang di Stasiun. Lingkar pelayanan penumpang

ditasiun tersebut adalah bermacam-macam pelayanan di stasiun

yang diberikan kepada penumpang masuk stasiun (stasiun asal)

sampai keluar dari stasiun akhir yang dapat digambarkan seperti

di bawah ini.

Gambar 4.4

Lingkar pelayanan di stasiun

Sumber : Stasiun Solo Balapan


commit to user

Berdasarkan Gambar 4.4 tersebut maka pelayanan-

pelayanan bagi penumpang KA di stasiun dapat dibagi menjadi

dua kategori besar, yaitu (1) pelayanan pada fasilitas utama, dan

(2) pelayanan pada fasilitas pendukung.

Uraian masing-masing pelayanan tersebut adalah sebagai

berikut :

1. Pelayanan fasilitas utama, meliputi :

a. Pelayanan parkir kendaraan, pada pelayanan ini

dilakukan pelayanan parkir yang berupa penyimpanan

dan pengaturan pergerakan kendaraan di area parkir

dengan mempertimbangkan kelancaran pergerakan

kendaraan.

b. Loket karcis, pada fasiliras ini diberikan pelayanan

penjualan tiket langsung pada hari keberangkatan dan

atau pemesanan tiket (reservasi) sesuai kebutuhan.

c. Pelayanan pintu peron (portir), pada tahap ini dilakukan

pemeriksaan karcis dan juga memberikan informasi

kepada penumpang terkait dengan posisi kereta api yang

akan digunakan penumpang (letak jalur, nomor kereta,

jam pemberangkatan dan sebagainya).

d. Informasi kepada penumpang, informasi ini dapat berupa

(1) papan petunjuk di stasiun berupa nama stasiun dan

jam, loket penjualan, information desk, dan sebagainya,


commit to user

(2) papan pengumuman yang diletakkan di hall dalam

stasiun seperti ruang tunggu, ruang kepala stasiun,

musholla, toilet dan sebagainya, dan (3) informasi yang

diletakkan di emplasemen seperti papan penunjuk jalur,

nomor rangkaian kereta dan sebagainya. Informasi yang

diperleh dapat juga mendengarkan dari pengumuman-

pengumuman serta infomasi yang diperoleh dari meja

informasi.

e. Meeting Point (tempat bertemu), merupakan ruang atau

tempat bertemu antara penumpang dengan penjemput

dengan persyaratan tempat mudah diketahui, mudah

dilihat, mudah dicapai, dan lokasi terbuka.

2. Fasiltas Penunjang yaitu meliputi :

a. Fasilitas Telepon umum, berfungsi melayani penumpang,

mudah dijangkau dan berfungsi untuk melayani

penumpang.

b. Toilet, berfungsi untuk kenyamanan penumpang. Toilet

ini tersedia dalam jumlah yang memadahi, tersedia

cukup air, bersih dan terdapat pengharum ruangan.

c. Penitipan barang, berguna untuk mempermudah

melakukan mobilitas, karena tidak perlu membawa

barang-barang yang berat. Penumpang dapat menitipkan


commit to user

barang yang sementara tidak diperlukan dengan

perjanjian dan biaya tertentu.

d. Ruang Tunggu eksekutif, berguna untuk menunggu

keberangkatan kereta dalam ruangan yang aman,

nyaman, dan dilengkapi perlengkapan hiburan dan toilet.

Di stasiun Solo Balapan diberi nama Bale Manganti.

e. Kios, sebagai bagian pelayan penunjang, calon

penumpang dapat memperoleh barang-barang yang

diperlukan dengan harga yang wajar.

f. Mushola, sebagai pelayanan untuk mendukung aktivitas

peribadatan kaum muslimin. Fasilitas yag harus

disediakan adalah tempat wudhu, perangkat sholat,

penitipan sepatu/sandal, dan tidak dikenakan biaya.

g. Ruang kepala stasiun, persyaratan ruang ini adalah

mudah dilihat, mempunyai fasilitas telepon, TOKA, HT,

lemari, meja dan kursi kerja serta meja/kursi tamu.

h. Ruang PPKA, letaknya relatif dekat dengan peron,

sehingga mudah memberikan pelayanan perjalanan KA.

i. Pos Keamanan, persyaratan mudah diketahui, terdapat

petugas jaga, terdapat buka pencatat pengaduan dan

tindak lanjutnya

j. Ruang ibu menyusui bayi, persyaratan ruangan tertutup

dan terdapat meja kecil dan kursi. Namun di stasiun Solo


commit to user

Balapan ruangan ini menyatu dengan ruang tunggu yang

diberi sekat.

Dalam rangka memberikan memberikan pelayanan yang

baik terhadap para penumpang, maka fasilitas-fasilitas baik

fasilitas utama maupun fasilitas pendukung tersebut harus ditata

sedemikian rupa sehingga mampu memberikan kemudahan untuk

mengetahui dan kemudahan untuk menfaatkannya. Oleh karena

itu tata letak dari masing-masing fasilitas tersebut sangat

berpengaruh pada kualitas pelayanan di stasiun kereta api. Tata

letak pelayanan tersebut merupakan perpaduan antara konsep

lingkar pelayanan di stasiun dengan kondisi eksisting yang ada.

Dan akan lebih baik lagi apabila denah yang menunjukkan posisi-

posisi fasilitas stasiun tersebut diletakkan di papan informasi

sehingga mampu membantu calon penumpang untuk mencapai

fasilitas tersebut.

Berdasarkan hasil analisis mengenai sarana dan prasarana

di atas dapat disimpulkan bahwa untuk indikator tangible atau

ketampakan fisik yang dimiliki PT. KAI Daop VI Yogyakarta

khususnya Stasiun Solo Balapan masih kurang memadai, karena

untuk sarana kereta api sendiri masih sangat kurang, mengingat

traffic kereta api yang tinggi tidak didukung dengan jumlah dan

perawatan kereta api yang memadai. Jumlah kereta yang

dioperasikan hanya tiga rangkaian saja, sedangkan KRDE


commit to user

Prameks beroperasi selama 12 kali dalam sehari. Sehingga sering

terjadi kereta mogok di tengah jalan akibat kurangnya jumlah dan

perawatan kereta api.

Namun, untuk segi sarana dan prasarana yang lain seperti

lokasi dan kondisi stasiunnya sendiri sudah cukup baik dan

terawat. Pedagang kaki lima yang berada di depan deretan

restoran, ruang Kepala Stasiun hingga ruang PPKA juga sudah

tidak ada sehingga tidak mengganggu pemandangan dan diganti

dengan kursi untuk menunggu kereta datang. Namun masih ada

kios-kios dan kafe atau lounge resmi yang berada di sebelah kiri

pintu masuk. Sehingga penumpang yang menunggu kereta datang

masih dapat memanfaatkan fasilitas tersebut.

Maka dari itu untuk menunjang kinerja pegawai yang baik

sekaligus menciptakan kualitas pelayanan prima sehingga tercipta

kepuasan pelanggan, harus didukung pula dengan dengan

perbaikan sarana dan prasarana. Maka sekiranya memang perlu

dilakukan perbaikan sarana dan prasarana yang kurang memadai

karena hal itu sangat berpengaruh dalam menciptakan kepuasan

pelanggan yang menggunakan jasa layanan angkut kereta api.

2. Responsiveness (responsivitas/daya tanggap)

Secara singkat responsivitas atau daya tanggap di sini

menunjuk pada keselarasan antara program dan kegiatan

pelayanan dengan kebutuhan dan aspirasi masyarakat.


commit to user

Responsivitas dimasukkan sebagai salah satu indikator kinerja

karena responsivitas secara langsung menggambarkan

kemampuan organisasi publik dalam menjalankan misi dan

tujuannya, terutama untuk memenuhi kebutuhan masyarakat.

Dari penjelasan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa

responsivitas berarti kemampuan dari PT. KAI dalam merespon

dan menanggapi apa yang menjadi permasalahan dan keinginan

dari penumpang, artinya indikator ini menekankan pada seberapa

besar daya tanggap pegawai atau petugas pada stasiun Solo

Balapan dalam menanggapi dan membantu penumpang atau calon

penumpang yang mengalami kesulitan. Hal ini juga bermanfaat

bagi penyedia jasa yaitu:

a. Untuk mengetahui dengan baik bagaimana bekerjanya

proses bisnis.

b. Untuk mengetahui dimana harus melakukan perubahan

dalam upaya perbaikan secara terus-menerus untuk

memuaskan pelanggan, terutama hal-hal yang penting untuk

pelanggan.

c. Untuk mengetahui apakah perubahan yang dilakukan

mengarah ke arah perbaikan (improvement).

Dalam setiap aktivitas apapun juga terutama yang

menyangkut dengan pelayanan kepada umum pastilah banyak

kesulitan yang dihadapi. Tidak mudah untuk memberikan


commit to user

pelayanan yang memuaskan. Dalam proses pelayanan yang

diberikan tersebut banyak keluhan yang diberikan akibat kurang

maksimalnya pelayanan yang diberikan. Dalam hal ini petugas

yang ada harus senantiasa siap untuk mengatasi persoalan yang

timbul. Mereka harus segera tanggap dengan apa yang dibutuhkan

oleh pelanggan.

Hal yang tidak kalah pentingnya adalah sikap petugas

dalam menghadapi pelanggan. Dari hasil observasi dan

wawancara terlihat bahwa petugas selama ini cukup responsif

terhadap pelanggan. Mereka kelihatan terbuka, ramah, dan

bersahabat. Seperti yang diungkapkan oleh saudari Afifah sebagai

berikut:

“...menurut saya sih udah cukup ramahlah Mbak, paling kan berhubungan dengan petugasnya cuma pas beli karcis aja mbak. Tapi ya kalau misalnya ada kesulitan ya saya tanya ke petugasnya atau ke customer service, Mbak..” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Sedangkan saudari Ine menuturkan sebagai berikut:

“...ya udah cukup sih menurut saya. Sejauh ini belum nemuin petugas yang judes juga sih Mbak. Biasanya kalau ada apa-apa ya saya tanya satpam atau petugas yang ada atau tanya ke customer service ya biasanya dibantu...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).


commit to user

Dari petikan wawancara di atas maka dapat diketahui

bahwa sikap responsif yang ditunjukkan oleh petugas kepada

penumpang sudah cukup baik. Jika ada penumpang yang merasa

menemui kesulitan maka petugas membantu sebisa dan

semaksimal mungkin.

Mengenai hal yang sama, Bapak Eko memberikan

tanggapannya sebagai berikut:

“...ya kami usahakan memenuhi kebutuhan penumpang seramah mungkin ya Mbak. Apalagi kan ini sifatnya public service, jadi ya memang harus begitu. Nanti kalau mbaknya ketemu petugas yang nggak ramah, laporkan saja ke sini, karena kami kan nggak bisa memantau secara langsung. Nanti akan kami tindaklanjuti pegawainya, catat saja namanya siapa kan ada nama dadanya to itu? Kemudian kerjanya di mana, nanti kami tegur pegawainya...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Keluhan-keluhan dari masyarakat pengguna jasa

ditampung oleh pihak penyedia jasa yakni PT. KAI sendiri. Hal

ini nantinya digunakan untuk mengukur sejauh mana kinerja

berjalan dan sejauh mana pula kepuasan penumpang yang

menggunakan jasa angkutan kereta api, dalam hal ini Bapak Agus

mengatakan :

“...keluhan-keluhan dari masyarakat tentunya kami tampung biar nantinya jadi refleksi dan evaluasi buat kami Mbak, apa yang mestinya ditingkatkan, dan mana yang harus segera diperbaiki, supaya nantinya pelanggan


commit to user

merasa puas. Keluhannya itu bisa disampaikan langsung kepada staff kami, misalnya saya, atau pegawai yang sedang bertugas. Bisa juga melalui customer service yang sudah ada di depan itu, atau bisa juga ditulis dan dimasukkan di kotak saran yang sudah tersedia di depan. Sehingga kami bisa mengetahui letak kekurangannya dimana...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan terhadap

pegawai PT. KAI (Persero) baik yang berada di Daop VI

Yogyakarta maupun di Stasiun Solo Balapan tersebut, terlihat

adanya keinginan dari PT. KAI (Persero) untuk bersikap tanggap

untuk membantu customer yang mengalami kesulitan dalam hal

pelayanan kereta api.

Agar masyarakat mengetahui keberadaan dan fungsi dari

gerbong khusus wanita ini, maka diadakan sosialisasi pada saat

peluncuran perdananya, seperti yang diungkapkan oleh Bapak

Agus sebagai berikut :

“...dulu pada saat peluncuran perdananya itu diresmikan oleh anggota DPD GKR Hemas, yang sekaligus juga merupakan Ratu Keraton Yogyakarta dan didampingi walikota Yogyakarta juga, kita ajak rekan-rekan wartawan untuk ikut melihat dan sekaligus bisa disosialisasikan lewat media massa atau media elektronik. Selain itu juga kan di gerbongnya sendiri sudah ada gambar dan tulisan yang menunjukkan bahwa itu gerbong khusus wanita...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).


commit to user

Hal yang sama diungkapkan pula oleh Bapak Eko seperti

berikut ini:

“...iya dulu itu diresmikan oleh GKR Hemas, permaisuri Sultan HB X itu dulu beliau yang gunting pita pada saat pemberangkatan pertamanya sama Pak Walikota juga. Kalau sosialisasinya ya lewat media-media massa, koran misalnya. Lewat radio ataupun televisi baik lokal maupun nasional. Jadi kan masyarakat bisa tau kalau ada gerbong yang dikhususkan buat wanita...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Berdasarkan penjelasan dari kedua pegawai PT. KAI

tersebut di atas, baik Bapak Agus maupun Bapak Eko

mengatakan hal senada, pada saat peluncuran perdana Gerbong

Khusus Wanita yang diresmikan oleh GKR Hemas yang

merupakan Ratu Keraton Yogyakarta juga oleh Bapak Walikota

Yogyakarta Herry Zudianto, sosialisasi dilakukan lewat media

massa maupun media elektronik seperti radio dan televisi.

Diberlakukannya gerbong khusus wanita ini merupakan

sikap responsif dari PT. KAI atas masuknya keluhan-keluhan dari

penumpang wanita khususnya yang menggunakan jasa kereta api

untuk jarak dekat seperti kereta api Prameks sebagai bentuk

pelayanan, keamanan dan kenyaman bagi penumpang yang

membutuhkan perhatian khusus seperti para wanita atau ibu yang

menyusui serta lansia, untuk menghindari adanya tindak


commit to user

pelecehan dari penumpang lainnya, seperti yang diungkapkan

Bapak Agus seperti berikut:

“...adanya gerbong khusus wanita ini kan juga sebagai tindak lanjut dari PT.KAI atas masuknya keluhan dari penumpang wanita yang merasa risih atau tidak nyaman jika berada di gerbong biasa, atau juga dari para lansia dan ibu yang menyusui. Karena di Jakarta banyak sekali kasus pelecehan yang dialami oleh para wanita yang menggunakan jasa angkutan kereta api setiap harinya...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Ibu Asih selaku staff bagian komersial di Daop VI

Yogyakarta juga mengatakan hal yang sama seperti petikan

wawancara berikut:

“...gerbong khusus wanita ini kan kami dapat perintah dari EVP kami untuk mengkhususkan gerbong buat wanita ya Mbak. Kan itu salah satu bentuk sikap responsif dari kami Daop VI Yogyakarta kepada pengguna jasa kami terutama untuk kenyamanan penumpang wanita yang naik KA Prameks...” (wawancara tanggal 9 Maret 2011).

Hal senada diungkapakan oleh saudari Afifah selaku

pengguna KA Prameks terutama Gerbong Khusus Wanita:

“...saya mewakili para perempuan, khususnya yang sering memanfaatkan jasa prameks tampaknya harus banyak berterima kasih kepada PT Kereta Api. Memang gerbong khusus wanita bukan hal yang baru. Di negara lain, seperti India, sudah lama beroperasi kereta khusus wanita. Bagaimanapun, bercampur baur dengan lelaki bejibun mudharatnya, mulai dari ancaman seksual, kekerasan, memang perempuan dengan perempuan juga mungkin


commit to user

terjadi kekerasan, tapi secara umum kekerasan dilakukan oleh kaum lelaki terhadap perempuan, setuju nggak? juga kriminal. Coba deh cek di kantor polisi, bandingkan pencopet lelaki dengan pencopet perempuan, banyak yang mana?laki-laki kan?jadi ya menurut saya gerbong ini bermanfaat banget Mbak buat saya pribadi...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Saudari Ine pun berpendapat sama dengan saudari Afifah

seperti berikut ini:

“...menurut aku adanya gerbong khusus wanita ini bermanfaat banget buat kaum perempuan. Kadang kan kalau pas kereta lagi penuh gitu kan nggak enak juga desek-desekan sama laki-laki ya Mbak. Kalau disini kan isinya perempuan semua, jadi lebih nyaman...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Berdasarkan wawancara dengan beberapa responden di

atas maka dapat diketahui bahwa para penumpang wanita

menyetujui dan mendukung keberadaan gerbong khusus wanita

karena dianggap sesuai dengan situasi dan kondisi yang ada pada

saat sekarang ini.

Sejauh ini belum ada keluhan yang berarti yang muncul

dari para penumpang wanita yang menggunakan fasilitas gerbong

khusus wanita. Saudari Afifah mengatakan tanggapannya

mengenai keluhan sebagai berikut:


commit to user

“...sejauh ini sih nggak ada ya Mbak. Cukup nyaman dan amanlah naik gerbong ini, apalagi hampir tiap hari saya pake gerbong khusus wanita ini. Kan ada petugas dan satpam yang jaga juga jadi ya saya rasa cukup bagus buat ukuran kereta jarak dekat...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Sedangkan saudari Ine berpendapat sebagai berikut:

“...kalau keluhannya apa ya..mungkin kadang suka telat aja gitu datengnya. Ya mungkin itu aja sih, kalau keluhan yang lain sih kayaknya nggak ada Mbak...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hasil wawancara terhadap penumpang di Gerbong Khusus

Wanita di atas menunjukkan bahwa selama ini keluhan yang

muncul dari pengoperasian Gerbong Khusus Wanita masih relatif

sedikit. Keluhan yang muncul biasanya soal keterlambatan kereta

saja. sementara hal yang lain dirasa sudah tidak ada keluhan lagi.

Bapak Agus menjelaskan sebagai berikut:

“…sejauh ini belum ada keluhan-keluhan yang begitu berarti dari para penumpang wanita yang menggunakan fasilitas gerbong khusus wanita Mbak, karena mungkin ya keadaannya tidak separah di Jakarta, jadi di wilayah sini masih termasuk cukup aman...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Ibu Asih selaku staff bagian komersial Daop VI

Yogyakarta mengungkapkan sebagai berikut:


commit to user

“...mengenai komplain dari masyarakat ya Mbak..sejauh ini kalau komplain soal Gerbong Khusus Wanita kayaknya sih masih minim. Kalau misalnya lagi ada rapat atau ada pertemuan-pertemuan dari manajer humas pasti memberi tahu ya Mbak. Di share dan dicari solusinya begitu. Tapi selama ini sih nggak ada keluhan yang berat dari penumpang Prameks, mungkin karena keretanya juga jarak dekat ya Mbak...” (wawancara tanggal 9 Maret 2011).

Selain itu, Bapak Agus juga menambahkan sebagai

berikut:

“...jadi kebijakan diadakannya gerbong khusus wanita di wilayah Daop VI Yogyakarta, termasuk di stasiun Solo Balapan ini hanya sebatas meneruskan program yang ada dari atas dan bersifat antisipasi saja agar hal-hal yang tidak diinginkan seperti yang ada di Jakarta tidak terjadi atau sebisa mungkin dihindari mengingat di wilayah Daop VI Yogyakarta ini kasus pelecehannya tidak separah di Jakarta yang notabene memang kota besar. Dan juga kebijakan ini sifatnya kan sementara, jadi nanti kita lihat kalau sekiranya kurang efektif ya kenapa tidak dikembalikan seperti dulu saja, tidak perlu ada gerbong khusus wanita.Tapi sejauh ini tidak ada niatan untuk ke arah situ...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Bapak Eko selaku Manajer Humas bertanggapan sebagai

berikut:

“...kalau dulu ada, jadi awal pertama diluncurkan Gerbong Khusus Wanita ini, yang perempuan ngeluh, kok ini ada laki-laki masuk di sini, terus ada juga dari kaum laki-lakinya, ngeluhnya mbok ini nggak usah ada pembatasan laki-laki dan perempuan, wong di sana ada kursi yang kosong masak saya nggak boleh masuk, begitu. Jadi dari dua pihak. Tapi dalam prakteknya di lapangan sekarang


commit to user

ini, seiring intensitas kita memantau Gerbong Khusus Wanita tadi kita awasi sekarang ini total dari hari ke hari sudah tau diri semuanya. Yan Yang laki-laki kalau dia duduk di Gerbong Khusus Wanita dia malu sendiri, awalnya juga kita ikut ngoprak-oprak gitu lho. Tapi sepertinya sekarang sudah ada komitmen dengan sendirinya kalau khusus wanita ya khusus wanita, nggak boleh ada laki-lakinya. Jadi sudah jalan seperti semestinya...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011).

Berdasarkan kutipan wawancara di atas maka dapat

disimpulkan bahwa kebijakan dari diadakannya gerbong khusus

wanita ini merupakan feedback dari PT. KAI atas munculnya

keluhan-keluhan dari penumpang wanita yang banyak mengalami

pelecehan di atas gerbong kereta api terutama pada saat gerbong

penuh, para penumpang wanita merasa tidak nyaman saat harus

berdesak-desakan dengan penumpang pria. Namun, di wilayah

Daop VI Yogyakarta termasuk juga stasiun Solo Balapan hanya

sebatas meneruskan program yang ada dari pusat dan hanya

bersifat antisipatif saja untuk mencegah tindak pelecehan kepada

kaum hawa. Selain itu, karena kebijakan pengadaan gerbong

khusus wanita ini hanya bersifat sementara, maka jika sekiranya

pengadaan gerbong khusus wanita ini kurang efektif nantinya

dapat ditiadakan dan kembali menjadi gerbong biasa. Namun

hingga saat ini tidak ada niat dari PT. KAI (Persero) Daop VI

Yogyakarta untuk mencabut kebijakan tersebut, melihat dari


commit to user

respon masyarakat yang mendukung keberadaan Gerbong Khusus

Wanita tersebut.

Keluhan yang ada hanya terjadi pada saat awal

kemunculan Gerbong Khusus Wanita baik dari laki-laki maupun

perempuan. Para laki-laki mengeluhkan mengapa harus ada

pembatasan antara laki-laki dan perempuan, sedangkan kaum

wanita mengeluhkan masuknya laki-laki ke gerbong khusus

wanita. Namun seiring berjalannya waktu, kerena diadakan pula

pemantauan, hal tersebut kini sudah relatif tidak ada. Semuanya

sudah mematuhi peraturan semestinya, para laki-laki pun

sekarang merasa malu jika duduk di Gerbong Khusus Wanita.

Dari hasil wawancara yang dilakukan baik kepada

pegawai maupun penumpang dapat disimpulkan bahwa untuk

indikator resposiveness atau daya tanggap yang dimiliki oleh

petugas di Stasiun Solo Balapan sudah cukup baik. Para petugas

membantu semaksimal mungkin bila ada penumpang yang

merasa kesulitan ataupun menemui masalah. Namun, stakeholder

dan regulator terkait dengan masalah perkeretaapian seperti

Kementerian Perhubungan, Kementerian BUMN dan pemerintah

tetap harus memantau dan mengukur sejauh mana kinerja PT.

KAI agar terlihat apakah terjadi peningkatan atau justru malah

penurunan kualitas pelayanan.


commit to user

3. Responsibility (responsibilitas)

Responsibilitas menjelaskan apakah pelaksanaan kegiatan

organisasi publik itu dilakukan sesuai dengan prinsip-prinsip

administrasi yang benar atau sesuai dengan kebijakan organisasi,

baik yang eksplisit maupun implisit. Responsibilitas merupakan

suatu ukuran yang menunjukkan seberapa jauh proses pemberian

pelayanan publik yang dilakukan PT. KAI Daop VI Yogyakarta

tidak melanggar ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan.

Pelanggaran yang terjadi dari penumpang di atas gerbong

khusus wanita juga masih cukup minim, Bapak Agus menuturkan

sebagai berikut:

“...kalo pelanggaran itu masih minim ya mbak, masih bisa di handle, misalnya ada penumpang pria yang menerobos masuk gerbong khusus wanita, tapi kan kita ada satpam yang menjaga jadi bisa segera dipersilakan untuk pindah ke gerbong biasa. Dan kesadaran dari penumpang juga sudah cukup baik, yang laki-laki juga tidak berusaha masuk ke gerbong khusus wanita, karena kan sudah ada tandanya juga yang menunjukkan kalau itu gerbong khusus wanita, dan satpam juga berjaga tepat di depan pintu masuk gerbong khusus wanita. Kalau pelanggaran lainnya mungkin masih ada penumpang yang tidak bertiket, itu nanti kami kenakan denda dua kali harga tiket. Sempat juga terjadi ada penumpang yang kecopetan, tapi ya langsung kita proses, dibawa ke kantor polisi kemudian nanati diurus oleh pihak kepolisiannya...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).


commit to user

Dari wawancara tersebut dapat kita ketahui sejauh mana

pelanggaran yang dilakukan penumpang pada gerbong khusus

wanita. Pelanggaran yang terjadi antara lain misalnya adanya

penumpang pria yang masuk ke gerbong khusus wanita, namun

satpam yang berjaga dengan sigap dan hormat mempersilakan

penumpang pria untuk pindah ke gerbong biasa, karena

satpampun juga berjaga tepat di depan pintu gerbong khusus

wanita.

Selain itu masih ada pula penumpang yang kedapatan

tidak memiliki tiket, mereka dikenakan denda sebesar dua kali

dari harga tiket. Juga masih dapat dijumpai adanya tindak

kejahatan seperti pencopetan, namun hal itu langsung

ditindaklanjuti oleh pihak PT.KAI (Persero) dan segera diproses

di Kepolisian. Hal yang senada juga dituturkan oleh saudari

Afifah:

“...karena saya sering naik Prameks dan duduk di Gerbong Khusus Wanita ini jadi saya tau ya Mbak. Banyak laki-laki yang sering salah masuk gerbong, maklum pas kereta datang kan penumpangnya bejubel. Namun, ternyata petugas cukup sigap. Mereka dengan cepat bergerak, mengusir dengan halus para lelaki itu. Reaksi kaum yang 'terusir' itu macem-macem. Ada yang tersipu-sipu malu, ada yang kaget, namun ada juga yang cuek. Akan tetapi, tanpa perlu bersusah-payah, mungkin karena penumpang Prameks kebanyakan kalangan terpelajar..akhirnya gerbong khusus wanita ini 'steril'. Para penumpang wanita pun merasa lega termasuk saya. Aman deh rasanya. Soalnya risih juga kan misalnya jika kita tak sengaja


commit to user

bersandar dan tertidur, sementara di depan kita ada sepasang mata lelaki bukan muhrim yang mempelototi kita...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Saudari Ine mengungkapkan hal sebagai berikut:

“...biasanya sih ada laki-laki yang ‘nyasar’ sampe sini gitu Mbak. Mungkin bisa jadi karena nggak tau, atau sebenernya tau cuma sengaja aja masuk sini biasanya pas kereta lagi penuh. Itu juga kadang-kadang yang jual snack itu kan kadang laki-laki, Mbak..mereka lebih sering ‘nongkrong’ disini, nggak tau kenapa...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Menurut hasil wawancara dari responden dapat diketahui

pelanggaran yang biasanya terjadi adalah masuknya laki-laki ke

Gerbong Khusus Wanita. Selain itu penjual snack keliling yang

ada di KA Prameks lebih sering berada di Gerbong Khusus

Wanita. Namun sudah ada satpam yang berjaga di depan pintu

Gerbong Khusus Wanita untuk memperingatkan jika ada laki-laki

yang masuk ke dalam Gerbong Khusus Wanita.

Untuk masalah faktor penghambat dalam penyelenggaraan

pelayanan Gerbong Khusus Wanita, Bapak Agus juga

menambahkan sebagai berikut:

“...kalau faktor penghambatnya itu ya, kita masih susah misalnya ada pasangan, atau keluarga yang tidak mungkin duduk terpisah, apalagi gerbong khusus wanita masih sering lebih lega daripada gerbong reguler yang biasanya


commit to user

penuh setiap harinya. Kalau misalnya kereta sedang penuh sementara gerbong khusus wanita masih lega ya penumpang wanita kami persilakan untuk pindah ke gerbong khusus wanita, sehingga gerbong reguler bisa digunakan untuk penumpang pria. Jadi sasarannya ya misalnya wanita-wanita yang single atau hanya datang sendiri atau dengan teman wanita, ibu, atau saudara perempuannya saja. Kalau keluarga atau pasangan kan nggak mungkin duduk berjauhan. Kecuali bagi bayi dan anak-anak yang berumur kurang dari 10 tahun bisa ikut ibunya ke gerbong khusus wanita...” (wawancara tanggal 31 Januari 2011).

Dari pemaparan di atas dapat diketahui bahwa faktor

penghambat dari diadakannya Gerbong Khusus Wanita ini

misalnya ada pasangan atau keluarga yang terdiri dari perempuan

dan laki-laki maka tidak mungkin mereka dipisahkan, jadi pada

saat gerbong reguler sedang dalam posisi penuh, para wanita yang

terlihat sendiri atau dengan keluarga atau teman yang wanita

dipersilakan untuk menempati Gerbong Khusus Wanita. Karena

biasanya gerbong reguler selalu penuh dan Gerbong Khusus

Wanita masih kosong.

Sementara dari petugas yang berjaga di gerbong khusus

wanita masih pegawai laki-laki, berikut tanggapan Bapak Agus:

“...iya, untuk pegawai memang masih laki-laki juga, karena menurut kami memang untuk wilayah Daop VI Yogyakarta sini memang belum terlalu membutuhkan pegawai wanita di gerbong khusus wanita, jadi untuk pegawai dan satpam kami sama ratakan dengan gerbong


commit to user

reguler. Mengingat juga kasus pelecehan juga tidak separah di Jakarta jadi ya memang belum perlu ditambah pegawai wanita...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Bapak Eko juga memberikan komentar yang senada

mengenai pegawai dan satpam yang ada di Gerbong Khusus

Wanita seperti hasil wawancara berikut ini:

“...iya memang laki-laki semua, kan itu petugas dan satpamnya sekaligus untuk Prameks secara keseluruhan, jadi memang nggak ada petugas atau satpam wanitanya, kerena kami merasa juga belum perlu, satpam dan petugasnya masih laki-laki semua, kan nggak urgent gitu ya Mbak...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011).

Berdasarkan penjelasan di atas menurut Bapak Agus

Wijayanto maupun Bapak Eko, memang saat ini belum

dibutuhkan pegawai wanita untuk bertugas di atas gerbong khusus

wanita, karena kasus pelecehan yang terjadi di wilayah Daop VI

Yogyakarta tidak separah kasus yang ada di Jakarta bahkan relatif

tidak ada. Oleh karena itu semua pegawai dan satpam baik dari

gerbong reguler hingga gerbong khusus wanita seluruhnya adalah

laki-laki.

Berikut pendapat saudari Afifah mengenai hal tersebut:

“...saya sih nggak masalah kalo pegawai sama satpamnya laki-laki, sejauh mereka bisa menjalankan tugas dan kewajibannya dengan baik saya rasa sama aja mau petugasnya laki-laki atau perempuan. Lagipula kan ini gerbongnya cuma satu ya Mbak yang khusus wanita.


commit to user

Cuma saran saya, jangan hanya di Prameks saja. Coba seluruh kereta api di Indonesia dibuatkan gerbong khusus wanita jadi kan kami para wanita bisa dengan nyaman pergi kemana-mana naik kereta...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hal yang sama turut pula diurai oleh saudari Ine sebagai

berikut:

“...menurut saya sih sama aja Mbak, nggak ada masalah. Yang penting keamanan dan kenyamanan di gerbong (gerbong khusus wanita) ini tetep terjagalah, point pentingnya sih itu Mbak...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hasil wawancara di atas menunjukkan bahwa penumpang

wanita tidak merasa keberatan jika pegawai yang bertugas di

Gerbong Khusus Wanita merupakan pegawai laki-laki. Karena

menurut mereka tidak ada perbedaan yang berarti baik dari

pegawai laki-laki maupun perempuan sejauh pegawai tersebut

dapat menjalankan tugas dan kewajibannya dengan baik dan

sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Mengenai masalah keterlambatan kereta api yang sering

terjadi Bapak Agus mengungkapkan sebagai berikut:

“...iya, itu memang kadang terjadi ya, Mbak. Soalnya kita kan nggak tau kondisinya seperti apa, kadang ada kereta eksekutif yang mau lewat, karena jalur rel yang dipakai sama jadi ya KA Prameks harus ngalah mau nggak mau mendahulukan KA Eksekutif lewat dulu. Tapi misalnya ya itu tadi keterlambatannya gara-gara masalah yang ada dari


commit to user

stasiun awal ya kita udah menyiapkan kereta penggantinya...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Sedangkan Bapak Eko memberikan tanggapannya sebagai

berikut:

“...jadi begini, ini bukan salah KA sepenuhnya, seharusnya kalau pemerintah punya komitmen untuk membesarkan transportasi massal seperti Kereta Api, katanya kan gitu ya?Katanya sebagai tulang punggung transportasi nasional, yang bisa mengangkut ribuan orang dalam sekali waktu untuk menghindari kemacetan lalu lintas di jalan raya. Tapi kenyataan di lapangan pemerintah lebih mengedepankan jalan raya, jalan raya digawe tol, ya to?Sedangkan rel kereta api dibiarkan saja yang sudah rusak-rusak itu, terus kendaraan jalan raya seperti mobil, motor, itu masuk terus, nah akhirnya kereta api ini tersisihkan. Sehingga prasarana dan sarananya kurang, itu yang paling sering menjadi faktor keterlambatannya. Jadi pemerintah perhatiannya kurang terhadap kereta api...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Mengenai kurangnya jumlah armada KA Prameks yang

beroperasi Bapak Agus menuturkan pendapatnya sebagai berikut:

“...kalau dibilang jumlah armadanya kurang ya jelas Mbak. Soalnya sehari itu kan KA Prameks beroperasi sekitar 10 kali baik dari stasiun Solo Balapan maupun yang di Jogja sementara kita cuma punya tiga rangkaian kereta saja, kadang kereta belum masuk perawatan sudah dipaksa jalan kan bikin keadaan keretanya jadi tambah parah. Tapi ya gimana lagi Mbak, kami nggak bisa berbuat banyak, soalnya masalah itu kan perlu biaya yang besar dan itu biasanya yang ngurus ya yang punya jabatan tinggi, kami disini cuma menjalankan saja...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).


commit to user

Keterlambatan memang kerap kali terjadi pada KA

Prameks, menurut hasil wawancara di atas keterlambatan sering

terjadi karena kurangnya sarana dan prasarana kereta api yang

beroperasi pada saat ini. Kurangnya jumlah armada dan rel kereta

api saat ini cukup mengganggu pengoperasian kereta api,

sehingga sering menyebabkan keterlambatan yang mengakibatkan

tidak optimalnya kinerja kereta api.

Kurangnya jumlah armada KA Prameks yang beroperasi

menjadi salah satu penghambat dalam memberikan pelayanan

prima kepada penumpang. Karena jumlah KA yang beroperasi

hanya tiga rangkaian saja sementara kereta beroperasi sebanyak

10 kali dalam sehari. Dengan traffic yang demikian padat dan

tidak didukung dengan sarana yang memadai tentunya akan

menghambat kinerja pegawai. Memang bukan hal yang mudah

untuk dapat memenuhi hal tersebut, mengingat dana yang

diperlukan untuk menambah armada KA cukup besar.

4. Accountability (akuntabilitas)

Konsep akuntabilitas publik dapat digunakan untuk

melihat seberapa besar kebijakan dan kegiatan organisasi publik

itu konsisten dengan kehendak masyarakat banyak. Akuntabilitas

publik menunjuk pada seberapa jauh penyelenggaraan pelayanan

publik dapat dipertanggungjawabkan secara langsung atau tidak

kepada publik, maupun kepada pemerintah sesuai dengan


commit to user

peraturan perundang-undangan yang berlaku. Hal ini berarti

bahwa akuntabilitas dalam penyelenggaraan pelayanan publik

merupakan suatu ukuran yang menunjukkan sebarapa besar

tingkat kesesuaian penyelenggaraan pelayanan dengan petunjuk

pelaksana yang menjadi dasar atau pedoman penyelenggaraan

pelayanan kepada pihak yang memiliki kewenangan untuk

meminta pertanggungjawaban.

Dalam penelitian mengenai kinerja PT. KAI (Persero)

dalam memberikan pelayanan kepada penumpang gerbong khusus

wanita ini, lebih ditekankan kepada bagaimana para pengguna

jasa layanan kereta api mematuhi peraturan yang telah ditetapkan

dalam gerbong khusus wanita.

Mengenai dasar hukum diadakannya Gerbong Khusus

Wanita, Bapak Eko berkomentar sebagi berikut:

“...tidak ada dasar hukumnya, itu hanya aksioma saja. Kalau di Iran, ini cerita saja ya Mbak, perbedaan gender laki-laki dan perempuan itu tidak boleh bercampur. Tapi di sini tidak berangkat dari situ, bukan karena masalah agama, tapi karena kita semata-mata ingin menghormati kaum wanita. Karena kita menganggap wanita itu kaum yang perlu kita jaga, karena bentuk fisiknya yang relatif kalau desak-desakan kalah sama laki-laki. Kemudian jangan sampai kaum wanita iti dijadikan obyek untuk dieksploitasi untuk perbuatan tidak senonoh. Misalnya di Jakarta, banyak yang mengeluh ketika naik angkutan umum, tidak hanya KA saja ya angkutan umum, ketika sedang penuh itu banyak yang jowal-jawil, kemudian maaf, bokongnya dicemol, tapi itu kan di Jakarta ya. Kalau


commit to user

di sini hal-hal seperti itu relatif tidak ada, karena kultur orang Solo dan Jogja itu rata-rata punya etika, akhlaknya baik, cuma dengan niat PT. KAI (Persero) untuk memberikan penghargaan juga memanusiawikan kaum hawa supaya dapat tempat duduk. Apalagi yang sudah sepuh, terus ibu-ibu hamil, kan mesakke gitu, tujuannya itu, kalau dasar hukum yang seperti bagaimana gitu tidak ada...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011).

Sedangkan Bapak Agus memberikan penjelasan sebagai

berikut:

“...ya adanya gerbong khusus wanita ini kan kami meneruskan peraturan dari pusat ya, Mbak. Menanggapi masalah pelecehan yang ada di Jakarta, kalau nggak ada aturan dari atas ya kita juga nggak mungkin bikin aturan sendiri, bikin gerbong khusus wanita sendiri begitu. Dari pusat juga bikin aturan seperti itu kan juga ada sebabnya jadi ya kami tinggal mengikuti saja peraturan yang ada saja. Jadi kami hanya meneruskan aturan dari pusat saja. Mengenai pelaksanaannya kami usahakan semaksimal mungkin dan mengikuti aturan yang ada...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Hal senada juga diungkapkan oleh Ibu Asih selaku staff

bagian komersial Daop VI Yogyakarta sebagai berikut:

“...kalau masalah itu kami dapat instruksi dari EVP kami pada saat itu Bapak Noor Hamidi untuk memberikan tambahan layanan untuk mengkhususkan gerbong untuk wanita di KA Prameks....” (wawancara tanggal 9 Maret 2011).

Dari penjelasan di atas dapat diketahui bahwa keberadaan

Gerbong Khusus Wanita merupakan suatu instruksi dari


commit to user

Executive Vice President Daop VI Yogyakarta yang ketika itu

masih dijabat oleh Bapak Noor Hamidi untuk menambahkan satu

gerbong khusus wanita disetiap rangkaian gerbong KA Prameks

untuk memberikan kenyamanan kepada penumpang wanita

sekaligus sebagai suatu bentuk penghormatan dan penghargaan

bagi kaum wanita dengan harapan supaya wanita mempunyai

tempat khusus dan tidak perlu berebut dengan kaum lelaki yang

relatif lebih kuat. Jadi pada intinya tidak ada dasar hukum yang

menjadi pijakan diadakannya gerbong khusus wanita ini.

Sebagai satu-satunya provider yang menyediakan layanan

dalam hal perkeretaapian di Indonesia, PT KAI merupakan

stakeholder yang berada di bawah Kementerian Perhubungan dan

Kementerian BUMN. Dalam kaitannya menyangkut soal

pertanggungjawaban dalam memberikan pelayanan prima kepada

masyarakat berhubungan dengan layanan dibidang perkeretaapian

maka dibutuhkan kinerja pegawai yang penuh ketelitian,

profesionalisme pegawai, dan kedisiplinan, dedikasi yang tinggi

dan mengutamakan kepentingan penumpang.

Untuk menggunakan jasa KA Prameks tujuan Solo-

Yogyakarta atau sebaliknya, penumpang harus membeli tiket

seharga Rp. 9.000,00 untuk sekali jalan. Dalam penentuan

besarnya harga tiket KA Prameks Ibu Asih mengatakan sebagai

berikut:


commit to user

“...kalau masalah harga tiket atau pricing itu sudah diatur dari kantor pusat Mbak. Karena kan mereka lebih tahu soal perhitungan dari harga pokok, biaya operasi, biaya perawatannya seberapa besar, jadi kami hanya tinggal menjalankan saja. tapi sejauh ini belum ada penumpang yang komplain soal harga tiket KA Prameks, karena masih termasuk terjangkau oleh semua lapisan...” (wawancara tanggal 9 Maret 2011).

Mengenai masalah penetapan harga tiket, Bapak Eko

memberikan tanggapannya seperti di bawah ini:

“....ya dihitung biaya operasionalnya berapa. Karena sebenarnya kami tetapkan harga segitu kami rugi jika dikalkulasi dengan biaya operasional, biaya pokok dan lain sebagainya. Kalau kami tetapkan harga sebesar Rp. 9.000,00 dengan okupansi 100%, artinya semua kursi penuh, dengan 20 kali trip itu artinya kami baru mencapai BEP (Break Event Point). Karena dengan harga segitu diiringi juga dengan kenaikan harga spare part, Kalau misalnya Rp. 10.000,00 itu baru kami bisa untung dan spare part yang sudah tua-tua itu bisa diganti. Karena harga sebuah traksi motor KA Prameks saja mencapai sembilan ratus juta, padahal kan Prameks ada empat traksi, kan repot kalau rusak, karena rusak satu pasti rusak semua, keretanya nggak bisa jalan...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Hasil kutipan wawancara di atas menunjukkan bahwa

harga tiket KA Prameks yang beroperasi saat ini yaitu sebesar Rp.

9.000,00 ternyata baru mencapai BEP (Break Event Point) saja,

artinya dalam hal ini tidak mendapatkan laba, namun biaya untuk

tenaga sudah terbayar. Karena dengan harga sebesar itu diikuti


commit to user

juga dengan kenaikan harga spare part yang yang mencapai

Rp.900.000.000,00 per traksi.

Sedangkan saudari Afifah selaku penumpang menuturkan

pendapatnya sebagai berikut mengenai harga tiket KA Prameks:

“...saya sih nggak keberatan harga tiket segitu asal keretanya tetep dijaga kebersihannya, terus nggak mogok-mogok di jalan lagi, nggak suka telat-telat lagi, saya sih bersedia bayar berapa aja asal pelayanan yang diberikan juga memuaskan Mbak...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Hal yang sama turut diungkapkan oleh saudari Ine:

“...kalau harga segitu masih bisa ditoleransi ya Mbak. Masih terjangkau apalagi buat mahasiswa seperti saya yang tiap minggu pasti balik ke Jogja...” (wawancara tanggal 4 Februari 2011).

Dari pernyataan di atas, para penumpang tidak merasa

keberatan atas harga tiket KA Prameks yang ada sekarang ini.

Namun, tentunya mereka menginginkan kualitas pelayanan yang

baik dan memuaskan, seperti terjaganya kebersihan kereta api,

dan tidak ada lagi kereta yang mogok maupun terlambat.

Namun, bagi mereka yang menggunakan jasa angkutan

KA Prameks setiap harinya dapat menggunakan KTB (Karcis

Tarif Bulanan) semacam kartu yang dapat digunakan untuk naik

KA Prameks selama satu bulan dengan membayar sejumlah uang


commit to user

tertentu dan tentunya lebih murah bila dibandingkan harga tiket

yang biasanya dibeli di loket. Seperti yang diutarakan oleh Bapak

Agus berikut ini:

“...iya itu namanya KTB (Karcis Tarif Bulanan), jadi semacam kartu bulanan yang bisa digunakan untuk naik KA Prameks selama satu bulan ya Mbak. Kalau mau membuat langsung saja hubungi petugas yang ada di loket, biaya pembuatannya sekitar Rp 317.000,00 dan setiap bulan warna kartunya berbeda, misalnya bulan ini warnanya merah, bulan depan kuning, itu untuk membedakan apakah kartu tersebut masih berlaku atau tidak...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Dari pernyataan Bapak Agus di atas, KTB atau Karcis

Tarif Bulanan digunakan untuk berlangganan naik KA Prameks

selama satu bulan. Dengan membayar sebesar Rp 317.000,00

penumpang dapat memiliki KTB tersebut dan berlaku selama 30

hari atau sebulan. Tentunya harga tersebut lebih murah jika

dibandingkan dengan menggunakan tiket biasa yang dibeli

langsung dari loket, karena jika kita hitung tiga puluh hari

dikalikan harga tiket KA Prameks yaitu Rp 9.000,00 dikalikan

dua untuk pulang pergi maka jumlahnya adalah Rp 540.000,00

sehingga penumpang dapat menghemat sebanyak Rp 223.000,00.

Bagi mereka yang setiap hari menggunakan KA Prameks sebagai

alat transportasi sehari-hari, hal ini tentu sangat meringankan

beban yang harus dibayar untuk menaiki KA Prameks. Dan pada

setiap bulan warna kartunya dibuat berbeda, hal ini untuk


commit to user

memudahkan membedakan apakah kartu tersebut masih berlaku

atau tidak.

Selain itu kejelasan tentang sejauh mana suatu program

dijalankan dan bagaimana pula hasil yang dicapai merupakan

sesuatu yang penting sebagai tolok ukur dalam pengukuran

kinerja suatu organisasi. Untuk itulah diperlukan adanya laporan

pertanggungjawaban sebagai bukti pelaksanaan tugasnya dalam

periode waktu tertentu.

Berikut ini progres volume penumpang KA Prameks

selama lima tahun terakhir:

Tabel 4.3

Volume Penumpang KA Prameks Tahun 2006-2010

Tahun Volume

(orang)

Harga tiket

(Rp)

Pendapatan

(Rp)

2006 1.045.117 7.000 7.315.819 000

2007 1.197.592 8.000 9.580.736.000

2008 1.955.042 8.000 15.960.336.000

2009 2.697.564 8.000 21.580.512.000

2010 2.701.576 9.000 24.314.184.000

Sumber : Daop VI Yogyakarta

Dilihat dari tabel di atas terlihat bahwa KA Prameks

mengalami peningkatan volume penumpang setiap tahunnya


commit to user

meskipun terjadi peningkatan harga tiket pada tahun 2006 sebesar

Rp 1.000,00 dari Rp 7.000,00 menjadi Rp 8.000,00 dan pada

tahun 2009 yaitu dari Rp 8.000,00 menjadi Rp 9.000,00 yang

tentunya diikuti dengan peningkatan pendapatan setiap tahunnya.

Sedangkan berikut di bawah ini merupakan target dan

realisasi volume penumpang tahun 2011 yang pada saat penelitian

berlangsung baru berjalan dua bulan

Tabel 4.4

Target dan Realisasi Penumpang Kereta Api

Prameks Tahun 2011 Stasiun Solo Balapan

No Bulan Target (orang)

Realisasi (orang)

Persentase (%)

1 Januari 47.360 48.310 102

2 Februari 40.865 44.325 108


Tabel 4.5

Target dan Realisasi Pendapatan Kereta Api

Prameks Tahun 2011 Stasiun Solo Balapan

No Bulan Target (Rp)

Realisasi (Rp)

Persentase (%)

-1 Januari 458.525.035 474.870.000 104

2 Februari 395.642.505 432.127.000 109



commit to user

Berdasarkan tabel di atas terlihat bahwa setiap bulannya

penumpang di KA Prameks pada tahun 2011 yang baru berjalan

dua bulan saat penelitian ini terjadi peningkatan yang cukup

signifikan. Hal tersebut menunjukkan bahwa peminat KA

Prameks sejauh ini memang cukup banyak dan mendapat

tanggapan positif dari masyarakat. Karena pengoperasian KA

Prameks ini merupakan suatu langkah tepat dalam bidang

transportasi. Masyarakat diberikan satu lagi alternatif transportasi

yang murah dan cepat sebagai sarana untuk berpergian yang

menghubungkan antara Solo-Yogyakarta-Kutoarjo.

Dengan pendapatan yang demikian besar setiap tahunnya

sudah seharusnya PT. KAI memberikan layanan yang prima

kepada penumpang. Namun yang terjadi saat ini sangat belum

memenuhi keinginan dan bahkan sering mengecewakan.

Misalnya saja soal keterlambatan kereta yang sering terjadi, hal

ini tentunya sangat merugikan penumpang. Selain itu soal

kemogokan kereta yang juga kerap terjadi saat kereta dalam

perjalanan, sehingga penumpang harus menunggu beberapa lama

hingga kereta selesai diperbaiki.

Selain pendapatan, tentunya pihak PT. KAI juga

mengeluarkan biaya yang digunakan untuk perawatan kereta api.

Berikut adalah biaya yang dikeluarkan untuk memberikan

perawatan KA Prameks:


commit to user

Tabel 4.6

Pemakaian Bahan Bakar dan

Pelumas Lokomotif

Tahun 2011

No Kriteria Jumlah

(liter)

Harga

(Rp)

1 Pemakaian BBM 760.710 3.481.691.768

2 Pemakaian minyak pelumas 27.168 552.601.188

Bersambung

Lanjutan

3 Pemakaian BBM Genset Kereta

8 35.151

Sumber : Bagian Sarana Daop VI Yogyakarta

Tabel yang tersaji di atas merupakan daftar jumlah biaya

pemakaian BBM dan pelumas bagi KA Prameks dalam waktu

setahun. Untuk kereta yang berjenis KRD, yang masih beroperasi

adalah KRD yang bertipe 78201, 80201, 82208, 82212, dan

82231. Untuk KRDE 052-an yang masih beroperasi adalah

KRDE 05201, 05201, 05203, 05204, dan 05205. Yang terakhir

yaitu KRDE 072-an yang beroperasi adalah KRDE 07206, 07207,

07208, 07209, dan 07210.

Mengenai masalah pertanggungjawaban, Bapak Agus

Wijayanto menjelaskan sebagai berikut:


commit to user

“...iya,ini yang kami laporkan sebagai bukti pertanggungjawabannya ya Mbak. Kalau di kami, di stasiun Solo Balapan ini kami laporkan ke bagian komersial Daop VI Yogyakarta, baik volume penumpang maupun pendapatannya, pertama kami lakukan pembukuan terlebih dahulu setiap empat hari sekali bentuk laporannya itu namanya bentuk laporan 680, kemudian tiap bulan kita laporkan, begitu juga tiap triwulan, semester hingga tahunannya kami rekap semua, ya kami laporkan kondisi yang ada di lapangan saja, seperti apa yang terjadi ya itu yang kami laporkan...” (wawancara tanggal 22 Februari 2011).

Laporan pertanggungjawaban di wilayah cakupan Daop

VI Yogyakarta dilakukan secara berkala yaitu setiap bulan sekali

seperti yang diungkapkan oleh oleh Ibu Asih seperti berikut ini:

“...kalau pertanggungjawaban kami itu dilakukan setiap bulan baik dari sisi pendapatan, volume penumpang, labanya kami laporkan selain kepada EVP kami juga ke kantor pusat di Bandung. Nanti yang selebihnya, pertanggungjawaban ke regulator itu dilakukan oleh kantor pusat. Jadi bisa diketahui hasil yang dicapai maupun hambatan-hambatan yang dihadapi sehingga untuk selanjutnya dapat dilakukan perbaikan untuk program selanjutnya...” (wawancara tanggal 9 Maret 2011).

Dari pernyataan di atas terlihat adanya

pertanggungjawaban kegiatan yang dilakukan secara berkala

setiap bulan sekali ke EVP dan kantor pusat yang berlokasi di

Bandung. Setelah itu barulah dari pertanggungjawaban tersebut

dilaporkan kepada Kementerian Perhubungan, Kementerian

BUMN dan pemerintah.


commit to user

Sementara itu Bapak Eko selaku Manajer Humas Daop VI

Yogyakarta menuturkan sebagai berikut:

“....iya, kami pertanggungjawabkan, Direksi mempertanggungjawabkan setiap tahun pasti itu ada laporannya, begitu juga di setiap semester, maupun triwulan. Kami laporkan terus perkembangan kereta api, baik labanya, kelemahan-kelemahannya apa, misalnya terjadi kecelakaan juga, kemudian berapa devidennya. Kan itu ada RUPS (Rapat Umum Pemegang Saham) setiap tahun sekali Mbak. Nah, dari Daop ini kami laporkan ke kantor pusat di Bandung, baru kemudian dari kantor pusat dilaporkan juga ke Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan, jadi ada dua...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Sedangkan untuk pertanggungjawaban PT. KAI kepada

masyarakat, Bapak Eko menambahkan sebagai berikut ini:

“...oh iya, pertanggungjawaban kepada masyarakat tentunya secara moral ya Mbak, tidak secara tertulis. Tapi jika masyarakat merasa ada yang dikecewakan ya apa daya, kemampuan kami hanya segitu. Yang pasti kami jelaskan apa yang terjadi, minta maaflah minimal kalau ada kereta yang terlambat atau ada pembatalan perjalanan karena kondisi yang ada kita ngomong apa adanya kepada masyarakat, bisa lewat media cetak, radio, televisi atau kelompok-kelompok Pramekers, begitu...” (wawancara tanggal 17 Maret 2011)

Dari apa yang telah dijelaskan di atas terlihat bahwa

penyelenggaraan pelayanan telah dapat dipertanggungjawaban


commit to user

kepada stakeholder terkait dan juga pemerintah, begitu pula

pertanggungjawaban kepada masyarakat dalam bentuk

pertanggungjawaban moral melalui media cetak misalnya pada

surat kabar Tribun Jogja pada hari Rabu, 22 Desember 2010. Juga

media elektronik seperti televisi lokal Jogja TV, radio dan situs-

situs berita yang terdapat di internet. Selain itu juga kepada

kelompok-kelompok Pramekers, yaitu suatu kelompok atau

komunitas yang menggunakan jasa angkutan KA Prameks

sebagai transportasi sehari-hari. Tidak jarang pula kelompok-

kelompok Pramekers ini mengadakan pertemuan dengan pihak

PT. KAI untuk sharing mengenai kekurangan dan memberikan

masukan-masukan dan saran kepada pihak PT.KAI terutama

untuk peningkatan pelayanan kereta api Prameks yang mereka

gunakan setiap harinya.

Sebagai stakeholder yang memegang monopoli dalam

bidang perkeretaapian sudah seharusnya PT. KAI (Persero)

memberikan pelayanan prima kepada penumpangnya, karena hal

tersebut merupakan hak dari penumpang. Secara umum,

akuntabilitas PT. KAI (Persero) dalam memberikan laporan

pertanggungjawaban sudah dilakukan secara berkala baik kepada

Kementerian BUMN maupun Kementerian Perhubungan.


commit to user

MATRIK HASIL PENELITIAN KINERJA PT. KAI (PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA DALAM PELAYANAN GERBONG KHUSUS WANITA

KERETA API PRAMBANAN EKSPRES (PRAMEKS) (Studi Kasus Pada Stasiun Solo Balapan)

No Indikator Hasil Penelitian

1. Tangible a. Kondisi dan fasilitas stasiun sudah cukup

memadai.

b. Kurangnya perawatan terhadap kereta api

Prameks.

c. Kurangnya jumlah armada kereta api

Prameks yang beroperasi.

d. KA Prameks merupakan jenis kereta

bisnis, namun pada kenyataannya kereta

yang dioperasikan adalah kereta jenis

ekonomi.

e. Tidak tersedianya toilet maupun ruang ibu

menyusui di dalam gerbong khusus

wanita, serta tangga yang mudah

dijangkau oleh lansia.

2. Responsiveness a. PT. KAI berusaha menanggapi keluhan

penumpang dengan menyediakan kotak

saran atau siap menerima dan mendengar

keluhan.

b. Keberadaan Gerbong Khusus Wanita

merupakan sikap responsif dari PT.KAI

dalam menanggapi keluhan soal pelecehan

dari kaum perempuan.

c. Keluhan dari para wanita tentang

pelayanan di atas Gerbong Khusus Wanita

masih rendah.

d. Sikap responsif yang ditunjukkan oleh


commit to user

petugas kepada penumpang sudah cukup

baik.

3. Responsibility a. Pelanggaran yang terjadi di atas gerbong

khusus wanita masih dapat di atasi.

b. Petugas / satpam berjaga di depan pintu

gerbong khusus wanita untuk

mengingatkan penumpang pria yang

masuk ke gerbong khusus wanita.

c. Penumpang laki-laki saat ini sudah

mengerti dan mematuhi aturan untuk tidak

masuk ke gerbong khusus wanita.

4. Accountability a. Para penumpang tidak merasa keberatan

dengan harga tiket KA Prameks yang telah

ditetapkan.

b. Pertanggungjawaban dilakukan secara

berkala setiap bulan dari setiap bagian

kepada Kadaop dan kantor pusat.

c. Daop VI Yogyakarta memberikan

pertanggungjawaban kepada Kementerian

BUMN dan Kementerian Perhubungan.

d. Pertanggungjawaban kepada masyarakat

secara moral disampaikan lewat media

cetak, media elektronik dan kelompok

Pramekers.


commit to user

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Kereta api merupakan salah satu sarana transportasi yang cukup

banyak diminati oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan perjalanan,

juga merupakan sarana transportasi tertua karena sudah ada sejak zaman

pemerintahan Hindia Belanda. PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang pelayanan transportasi

publik dalam bidang perkeretaapian. Dalam beberapa dekade,

perkeretaapian menjadi bisnis yang berkembang pesat.

Peningkatan jumlah penduduk dan mobilitas masyarakat baik dari

kota Solo maupun Yogyakarta yang semakin lama semakin meningkat

drastis otomatis membuat mobilitas antara kedua kota tersebut juga

semakin tinggi. Untuk itu PT. KAI (Persero) menyediakan kereta komuter

yang menghubungkan kedua kota tersebut yang bernama KA Prambanan

Ekspress atau KA Prameks. PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasional

(Daop) VI Yogyakarta melengkapi rangkaian Kereta Api Prameks tujuan

Solo-Yogyakarta-Kutoarjo dengan satu gerbong khusus untuk penumpang

perempuan.

Hal ini sebagai suatu bentuk penghormatan dan penghargaan dari

PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta kepada kaum wanita untuk

memberikan kenyamanan khususnya pada penumpang yang membutuhkan


commit to user

perhatian khusus seperti para wanita atau ibu yang menyusui serta lansia,

untuk menghindari adanya tindak pelecehan dari penumpang lainnya

khususnya kaum laki-laki.

Pengukuran Kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta

Dalam Pelayanan Gerbong Khusus Wanita Kereta Api Prambanan Ekspres

(Prameks) ini dikonsentrasikan pada beberapa indikator yaitu tangible

(ketampakan fisik), responsiveness (responsivitas), responsibility

(responsibilitas), dan accountability (akuntabilitas).

1. Tangible (Ketampakan Fisik)

Tangible atau wujud fisik digunakan sebagai tolak ukur yang

penting untuk menentukan kinerja PT. KAI (Persero) Daop VI


Prambanan Ekspres. Tangible atau wujud fisik ini dapat dilihat dari

adanya sarana dan prasarana yang mendukung. Namun pada

cakupan Daop VI Yogyakarta jumlah sarana dan prasarana yang

ada sangat kurang memadai. Kurangnya jumlah armada kereta api

Prameks yang beroperasi saat ini jauh dari cukup, karena hanya

terdapat tiga set kereta api untuk beroperasi selama 28 kali trip

setiap harinya. Selain itu juga, kereta api Prameks umurnya sudah

tua dan seharusnya diganti. Namun karena terbatasnya dana, PT.

KAI (Persero) Daop VI Yogyakarta belum dapat menambah

armada lagi. Sehingga hal ini mengakibatkan kurang optimalnya


commit to user

pelayanan misalnya sering terjadi keterlambatan maupun

kemogokan kereta api.

2. Responsiveness

Responsivitas dalam hal ini berarti kemampuan dari PT. KAI

dalam merespon dan menanggapi apa yang menjadi permasalahan

dan keinginan dari penumpang, artinya indikator ini menekankan

pada seberapa besar daya tanggap pegawai atau petugas pada

stasiun Solo Balapan dalam menanggapi dan membantu

penumpang atau calon penumpang yang mengalami kesulitan.

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan terhadap beberapa

penumpang, daya tanggap atau responsivitas pegawai di PT. KAI

Daop VI Yogyakarta dan Stasiun Solo Balapan sudah cukup baik

dalam melayani penumpang di Gerbong Khusus Wanita. Terdapat

satpam yang berjaga di depan pintu Gerbong Khusus Wanita untuk

memastikan bahwa tidak ada laki-laki yang masuk ke dalam

gerbong yang dikhususkan untuk kaum hawa tersebut.

Keberadaan Gerbong Khusus Wanita juga merupakan salah satu

bentuk sikap responsif dari PT. KAI Daop VI Yogyakarta kepada

para wanita sebagai sebuah penghargaan dan penghormatan dimana

para wanita tidak perlu bersaing dengan laki-laki untuk

mendapatkan tempat duduk, terutama bagi para lansia dan ibu

hamil.


commit to user

3. Responsibility

Responsibilitas yang dimiliki pegawai PT. KAI (Persero) Stasiun

Solo Balapan dalam memberikan pelayanan kepada penumpang

sudah cukup baik. Pelanggaran yang muncul dari penumpang

masih dapat diatasi oleh pegawai.

4. Accountability

Akuntabilitas yang dimiliki oleh PT. KAI (Persero) Daop VI

Yogyakarta dalam memberikan laporan pertanggungjawaban

secara vertikal kepada Kementerian BUMN dan Kementerian

Perhubungan telah dilakukan secara berkala. Sementara

pertanggungjawaban kepada masyarakat dilakukan dalam bentuk

pertanggungjawaban moral yang disampaikan melalui media

massa, media elektronik, maupun kelompok-kelompok Pramekers.

B. Saran

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, diketahui bagaimana

kinerja PT Kereta Api (PERSERO) Daop VI Yogyakarta dalam pelayanan

gerbong khusus wanita Kereta Api Prambanan Ekspres (Prameks) Studi

Kasus Pada Stasiun Balapan Solo. Dalam beberapa aspek, kinerja PT. KAI

(Persero) Daop VI Yogyakarta memang sudah cukup baik, namun masih

banyak pula hal-hal yang masih jauh dari harapan yang diinginkan oleh

penumpang, terutama di Gerbong Khusus Wanita, sehingga pelayanan

yang diberikan masih belum optimal. Untuk itu ada beberapa saran yang


commit to user

bisa diperhatikan dan bisa menjadi salah satu solusi untuk mengatasi

masalah yang dihadapi, yaitu antara lain adalah sebagai berikut :

1. Kondisi sarana dan prasarana yang masih belum maksimal, dan

cenderung memprihatinkan, misalnya saja kurangnya jumlah

armada kereta api yang beroperasi. Hal ini sudah selayaknya

mendapatkan perhatian yang lebih, diperlukan adanya kerja sama

yang baik dari pihak pemerintah dan PT. KAI (Persero) sendiri

untuk melakukan penambahan jumlah armada dan pemberian

perawatan yang cukup pada armada kereta api yang sudah ada.

2. KA Prameks yang seharusnya beroperasi adalah jenis kereta api

kelas bisnis, yang mana pada kereta kelas bisnis semua penumpang

dijamin mendapatkan tempat duduk, namun pada kenyataanya yang

dioperasikan selama ini adalah kereta kelas ekonomi. Hal ini

tentunya tidak sesuai, oleh karena itu sudah seharusnya PT. KAI

mematuhi peraturan yang ada dengan memberikan pelayanan

dengan jenis kereta yang semestinya.

3. Seharusnya disediakan fasilitas toilet di dalam KA Prameks

termasuk gerbong khusus wanita, agar para penumpang yang ingin

buang air tidak perlu turun di stasiun untuk mencari toilet.

4. Tidak tersedianya ruang tertutup bagi ibu menyusui di gerbong

khusus wanita, mengingat di gerbong tersebut masih banyak

petugas atau satpam laki-laki, sehingga para ibu enggan menyusui

anaknya meskipun sudah berada di gerbong khusus wanita.


commit to user

5. Tangga khusus untuk para lansia seharusnya disediakan, karena

sering kali para lansia tidak dapat mencapai tangga yang cukup

tinggi jika ingin naik ataupun turun dari kereta.

6. Keterlambatan kereta api seharusnya dapat diminimalisir dengan

melakukan pengecekan setelah kereta api selesai beroperasi, maka

jika terdapat kerusakan segera dapat ditangani. Sehingga tidak

perlu terjadi keterlambatan akibat kerusakan yang terjadi pada

kereta api.

7. Bagi penumpang laki-laki sebaiknya mematuhi peraturan yang ada

dengan tidak duduk di Gerbong Khusus Wanita tanpa disuruh atau

diperingatkan oleh satpam yang bertugas. Jika semuanya sudah

mematuhi aturan yang ada maka akan tercipta kenyamanan bagi

semua penumpang.

8. Menurut salah satu penumpang yang penulis wawancarai, ia

menginginkan agar semua jenis kereta api penumpang yang

beroperasi di Indonesia diberikan Gerbong Khusus Wanita untuk

menambahkan kenyamanan bagi kaum wanita. Karena menurutnya,

keberadaan Gerbong Khusus Wanita sangat memberikan rasa

nyaman dan aman dalam bertransportasi menggunakan jasa

angkutan kereta api.

Documents

KINERJA PT. KAI (PERSERO) DAOP VI YOGYAKARTA DALAM