S u a h i l i

Jeg hører at Tabarly bygger en trimaran, sa farenmin en morgen. «Vil en slik en passe for

Transatlantic Race?» Jeg hadde landlov i mars 1967,og nøt en stille måned hjemme hos foreldrene mine iDowne, Kent, før jeg skulle mønstre på Kenya somførsteoffiser. Et par uker tidligere hadde min brorChris, Heinz Fingerhut og jeg lagt til kai i Londonetter en 15 000 mil lang seilas fra India. Nå lå Suahilii en bukt ved Benfleet i Themsen, mens jeg bestemtemeg for hva jeg skulle gjøre med henne.

«Det ville jeg ikke trodd», sa jeg. «Vet du noemer?»

«Nei, men jeg lurer på om han kommer til å prøveå slå Chichesters tid, eller kanskje til og med seilehelt rundt i et strekk. Det er vel alt som er igjen detnå, er det ikke?» Han reiste seg og dro av gårde tilkontoret. Jeg ble sittende igjen å røre i kaffen ogtenke.

«Det er vel alt som er igjen nå» fortsatte å svirrerundt i tankene mine. Å seile verden rundt uten stoppvar alt som var igjen av store rekorder for seilere.Chichester hadde stoppet i Australia og Alec Roseplanla å gjøre det samme. Hvem kom til å forsøke åseile uten stopp? Det var bare et spørsmål om tid førnoen stakk av gårde, og det kunne godt tenkes atTabarly, som den sterke og erfarne seileren han var,planla det. I tillegg var han absolutt i stand til å kunne

13

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 13

klare det. Han beviste sin usedvanlige dyktighet i ale-neseiling i Transatlatic Race i 1964. Jeg husket altoppstyret i de franske avisene da han hadde vunnet.«Franskmann overlegen på det angelsaksiske havet»sto det med store bokstaver på forsiden av Paris-Match, og dro dermed den slutningen at britene varblitt vist underlegne de franske sjømennene. Dettefikk blodet mitt til å koke den gang, og jeg kunne sefor meg overskriftene hvis Tabarly ble den første til åseile jorden rundt uten stopp. Vi skulle aldri få glemmedet.

Selvfølgelig, det fantes jo ikke noe bevis for atTabarly hadde en slik seilas i tankene i det hele tatt.Men det kunne hende, og uansett kom noen til åprøve det snart. Det rette ville være at det ble en britesom klarte det først, og omstendighetene tilsa at hanburde komme i gang med planene snarest.

Men hvem ville denne personen være? Alle de storenavnene innen aleneseiling var enten på havet ellerplanla andre seilaser. Kunne jeg legge avgårde? Åpen-bart ikke i Suahili, hun var alt for liten, og selv omhun var blitt en del av meg kunne jeg ikke håpe på åslå Tabarly med henne. Jeg ville trenge en ny båt foren slik oppgave, og båter er dyre. Det eneste jeg kunnegjøre for å få råd var å selge Suahili eller finne megen sponsor.

Jeg begynte å tenke over problemene en slik seilasinnebar: Mellom sju og ti måneder alene, halvpartenav tiden seilende i The Roaring Forties i Sørishavet,for langt unna noen skipsrute til å kunne regne medhjelp hvis jeg fikk problemer.

Jeg lurte også på om jeg kunne klare meg så lengeuten menneskelig selskap eller om det ville klikke for

14

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 14

meg. Jeg hadde ikke noe å måle dette mot. Det leng-ste jeg hadde vært alene var tjuefire timer. Alt dettebetydde derimot ingenting — det var da jeg innså atjeg var besatt.

Jeg er av blandet Nordirsk og Engelsk avstamning.Min fars forfedre, Knox og Johnston-slektene, varpresbyterianske bønder som flyktet fra det skotskelavlandet til Irland på begynnelsen av det syttendeårhundre. En familiemyte sier at Robert Knox (1640-1720), viss portrett henger i National MaritimeMuseum i Greenwich, og som jeg visst nok ligner på,var en av «våre» Knox’er. Da han var i det Ostindiskekompanis tjeneste, som sin far før han, tilbrakte hantjue år som fange på Ceylon, hvor han forsørget segved å strikke og selge skyggeluer og andre varer rundtpå øya før han foretok en vidspurt rømning. Etter åha trukket seg tilbake skrev han så den første, ogfortsatt verdsatte, engelske historieboken om Ceylon.En annen mørk familielegende forteller om en Knoxsom var den siste piraten som ble hengt på vestkys-ten av Skottland. Bortsett fra disse har visst Knox ogJohnston-slektene hatt lite eller ingen erfaring påhavet.

Min mors familie, Cree-slekten, var til tross forsitt skotske navn en familie av advokater fra Stockton-on-Tees, som senere flyttet sør til Beckenham i Kent.Og i min gudfar, Kaptein T. Cree, R.N., er en sterktilknytning til havet. Om dette hadde noe å si formitt valg av karriere, kan jeg derimot ikke si noe sik-kert om.

Det er riktignok sant at min far jobbet for et rederifør krigen. Men av oss fem barna, mine yngre brødreDick, Chris og Mike, min søster Diana og meg selv,

15

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 15

16

Vakre riggtegninger.

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 16

er det bare jeg som har vist noen interesse for en kar-riere på sjøen.

Jeg ble født i Putney på St. Patricks dagen, 17.mars, 1939, til stor glede og tilfredshet for min beste-far på farssiden, som jeg ble oppkalt etter; WilliamRobert, med den uunngåelige tilføyelsen Patrick. Forå unngå forvirring ble jeg kalt Robin.

Jeg kan selvfølgelig huske litt av krigen. Vi blebombet ut av en leilighet i New Brighton, nærLiverpool, og jeg husker å bli løftet ut av sengen mininnpakket i en dundyne da motoren fra et bombeflyfalt ut over min tantes leilighet i Putney. Jeg kan ogsåhuske at far kom hjem på perm etter å ha bli såret iAntwerpen, men det er stort sett alt.

Etter å ha mistet leiligheten i New Brighton flyttetvi til Heswall ved munningen av Dee, og det var herjeg begynte å fatte interesse for båter og havet. Dajeg var fire lagde jeg en flåte av sidene fra en appels-inkasse, som jeg bar en kilometer ned til stranden.Sjøsettingen gikk problemfritt, men da jeg reiste megopp på flåten sank den med en gang. Jeg hadde taptmitt første fartøy.

Min neste båt var en 10 fots kano jeg bygde på lof-tet til besteforeldrene mine da jeg gikk påBerkhamsted kostskole som dagelev. Den sank også,som følge av mine prøvelser på Grand Union kanal(jeg tror ikke det er noen fare om sponsorene for jor-domseilingen min får høre om dette), men da vi tokhenne med til Selsey i Sussex i sommerferien var hunsjødyktig. I Junior Express kunne man se et fotografiav båten og den stolte eier.

Som syttenåring bestemte jeg meg for å verve meg imarinen, og gikk opp til Civil Service Commision-

17

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 17

eksamen. Jeg fikk gode resultater i historie og geo-grafi, fag jeg selv hadde valgt, men strøk i fysikk, somer obligatorisk for alle som vil inn i marinen. Når jegser tilbake på det nå, når faget er en vesentlig og spen-nende del av hverdagen min i både handelsflåten ogmarinen, tror jeg grunnen til min fiasko var at jeghadde vanskelig for å se hvordan teoriene og eksperi-mentene fra pensum kunne brukes på praktiske pro-blemer jeg ville møte i hverdagen. Et karakteristisktrekk ved min personlighet var at i møte med proble-mer eller et arbeid jeg ikke øyeblikkelig ble dypt enga-sjert i, ville jeg gjøre alt for å unngå det — til og medta på meg andre og vanskeligere, noen ganger farlige,oppgaver. Selv om min videre undervisning og er-faring lærte meg å komme over dette, var det fortsattet problem da jeg skulle gjøre klar Suahili for sin sei-las halvveis rundt jorden, og ble til fortvilelse for ven-nene mine. Når jeg leser dagboken fra seilasen nå,kjenner jeg igjen den samme holdningen og den sammestreben etter å bekjempe den. Likevel, mer til min til-fredsstillelse, ser jeg også til tider en annen holdning:

Det eneste jeg kan gjøre for å overvinne min nåvæ-rende depresjon er å holde meg opptatt, så jeg ren-gjorde og fordelte de gjenværende skruegjengene ogga dem alle et strøk Stockholm-tjære. Deretter pus-set jeg luftventilene og ga dem et strøk kokt linolje.Da jeg likevel hadde den fremme, strøk jeg olje påvaiere og rustflekker…

Etter å ha strøket til eksamen hadde jeg to valg.Jeg kunne enten vente og prøve en gang til, og detvar ingen garanti for at jeg ville klare det da, eller dra

18

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 18

til sjøs umiddelbart som lærling i handelsflåten.Heldigvis valgte jeg det sistnevnte, og den fjerdefebruar 1957 mønstret jeg på den Britiske handels-flåtens kadettskip Chindwara ved Royal Alberts havni London, som offiserkadett.

Chindwara var en av to B.I. 7500 tonns lasteskipsom var bemannet hovedsaklig av flåtens kadetter.Vi var rundt førti stykker ombord, som jobbet underen besetning av offiserer, en kadettinstruktør offiserog en båtsmann; «Bertie» Miller, som allerede da varblitt en legende. Mens kadettinstruktøren, DavidColey, ledet oss gjennom labyrinten av teori og tek-nisk kunnskap som krevdes av handelsflåtens offise-rer, var det Berties oppgave å gjøre sjømenn av oss.Med sin entusiasme og oppmuntring lærte han ossvåre knuter og spleiser, seilduksarbeid, rigging, denriktige måten å bruke en malekost på, og tusen andrepraktiske detaljer som skiller en sjømann fra en mann.Det var Bertie som lærte oss respekt for materialeneog verktøyene vi brukte, og gikk langt for å se til atvi både startet og avsluttet et arbeid på den riktigemåten. Dårlig håndverk hørte ikke hjemme i oppleg-get hans, det unngikk aldri hans oppmerksomhet, ogvi lærte snart at det ikke lønte seg.

Jeg tilbrakte tre behagelige år på Chindwara, sei-lende mellom London og Øst-Afrikas havner. Så,etter å ha gjort meg ferdig med lærlingetiden på andreav flåtens skip, tok jeg transportdepartementetsannenstyrmannseksamen i oktober 1960 og møn-stret på B.I. Dwarka som seilte passasjerer og lastmellom Indiske og persiske havner. På denne tidenvar jeg blitt forlovet, og da jeg tok førstestyrmanns-eksamen et år senere var jeg gift.

19

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 19

Suahili var ikke stor, men plassen ombord ble utnyttetså godt det overhodet lot seg gjøre.

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 20

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 21

22

Vi slo oss ned i Bombay hvor jeg tjente på handels-flåtens skip Dumra, som tredjeoffiser. Sammen medmeg, som ekstra tredjeoffiser, tjente Peter Jordan, enannen eks-Chindwara kadett. Sammen klekket vi uten plan om å kjøpe en dhow og seile den tilbake tilEngland, men vi innså snart at sjansene for å få solgtden der var lik null. Selv om det var en spennendetanke å seile en båt som ikke var endret stort sidenSinbads dager, var det ikke en praktisk investering.Vi begynte deretter å tenke på å bygge en seilbåt,som vi kunne leie ut til fridykking og undervannsfo-tografering for å betale for reisen hjem, og som vilett kunne selge med fortjeneste da vi nådde England.

Vi bestemte oss for å bygge en familieseiler sompasset for havseiling og begynte å se gjennomyachtmagasiner etter noe passende. Vi ble etter hvertenige om en ketch, og skrev til et firma i Poole, Dorset,som averterte med fullstendige tegninger og gratisrådgivning. Tegningene de sendte oss var helt for-skjellige fra de vi hadde sett på, og av en mer gammel-dags ketch. Og selv om de hadde sendt med toforskjellige seiltegninger, en med gaffelrigg og en medbermudarigg, var det ingen skikkelig riggtegning.Men, siden vi måtte rekke nordøstmonsunen det føl-gende året, hadde vi ikke tid til å inngå noen langva-rig korrespondanse. Båten vi nå hadde tegninger avså solid og sjødyktig ut, og for vårt formål var denmer praktisk enn en smalere, raskere båt, som den vihadde sett på. Vi slo oss til ro med å skrive etter rigg-tegningene som manglet, bare for å bli fortalt at disseville komme i tillegg til «fullstendige tegninger» og«gratis rådgivning». Siden tiden begynte å bli knappkjøpte vi et eksemplar av Douglas Philips-Birts The

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 22

Rigs and Rigging of Yachts og ved hjelp av denne ogEric Hiscocks Cruising under sail designet vi vår egenrigg.

En fordel med å bygge i India var tilgjengelighetenav relativt billig Indisk teak. Selv om den ikke heltnår opp til kvaliteten på Burmesisk teak, er den et avde beste materialene å bygge båter av. Kjølsvinet, en25 fots stokk, ankom Colaba-verkstedet i november1963 og byggingen satte i gang. Indiske båtbyggerebruker fortsatt tradisjonelle metoder og verktøy; tre-båtbygging har lang tradisjon i Bombay. Bare en snaukilometer fra der vår egen båt begynte å ta form, byg-get Wadia’ene krigsskipet HMS Ganges med 84 kano-ner i Indisk teak i årene 1819-21. I tillegg til å væreslitesterkt har teak fordelen av å ikke splintre opplett; flyende splintrer var den største årsaken til ska-der og dødsfall på trekrigsskip. HMS Ganges ble detsiste seilskipet som var sjøgående flaggskip for mari-nen. Etter sin ærefulle tilbaketrekking i 1861, blehun det første av de berømte Ganges-skoleskipene,og tilbrakte for øvrig 33 år ved Falmouth. Hun bleværende i marinens tjeneste helt til 1929, da hun blesolgt, på denne tiden kalt Impregnable III. Et tidli-gere byggverk ved Wadia-verftet var Trincomalee i1817, som i likhet med Foudroyant fortsatt kan seesi Portsmouth. Sir Edward Pellew, den første kaptei-nen for C.S. Foresters fiktive helt, KapteinHornblower, tok i virkeligheten over Cornwallis fradet ærverdige Ostindiske kompani, som hadde bygdhenne ved det samme verftet fire år tidligere.

Dikselet, rulleboret og andre håndverktøy deindiske skipsbyggerne brukte i byggingen av mari-nens 1800-talls skip, ble også brukt i byggingen av

23

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 23

vår ketch. Vi betraktet fascinert når dikselet, hver-dagslig håndtert av inderne, dannet en like fin flatesom noen moderne høvel. Hele konstruksjonen blebygget i teak; kjøl, kledning, skrog, dekk og kabin.For å gi en ide om hvor solid båten ble holder det åsi at livholtene, de langsgående oppstiverne, er seksganger seks tommer, og all plankekledning er 1,25tommer tykke. Da hun ble sjøsatt fløt hun to tom-mer under den tiltenkte vannlinjen.

Mast og rundholt var av solid kasjmirsk furu, beslagog fester av galvanisert stål og kjølen, støpt i to deler,var 2,25 tonn jern holdt av fjorten to-toms kjølbolter.De to vanntankene, som tok 170 og 220 liter, ble lagetlokalt, men motor, seil, vaiere og nylontau til riggen,toalett, vinsjer og andre nødvendigheter, ble et pro-blem. Peter, som hadde dratt hjem til England påperm, fikk heldigvis, med støtte av Kenneth Campbell,formann i BI, tillatelse til å jobbe sin vei tilbake tilBombay og bringe med seg det vi trengte. Vi valgtemotoren, en 38 Hk BMC Captein Diesel, fordi vimente at dersom en seilbåt skulle ha motorkraft burdeden ha så mye den kunne tåle. Vi hadde to klyvere, enfokk, storseil og mesan, laget av Jeckells, Wroxham.Senere, da Mike Ledingham, en annen BI tredjeoffi-ser slo seg sammen med oss, fant vi ut at vi hadde rådtil en spinnaker også. Dette bestilte vi fra Cranfields iBurnham-on-Crouch og seilene ble fløyet til Bombaybare ti dager etter at jeg sendte bestillingen!

Byggingen gikk dessverre tregt, og hun var ikkeengang sjøsatt i september 1964, da vi hadde håpet åkunne sette seil. På denne tiden var ekteskapet mitt iferd med å gå i oppløsning, og i slutten av septemberfløy min kone tilbake til England.

24

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 24

Jeg vendte deretter oppmerksomheten min motbåten. Den 19. desember ble Suahili sjøsatt og døptav Mrs. Munira Yusuf, konen til den kuwaitiske kon-sulen, som etter lokal skikk slo en kokosnøtt motbaugen mens mennene som hadde bygget henne mes-set de tradisjonelle velsignelsene. Navnet Suahili blebrukt av de arabiske sjømennene i Persiabukta omde sørøstlige vindene.

I februar 1965 hadde de mange forsinkelsene gjortat vi ikke nådde den nordøstlige monsunen. Det duk-ket også opp andre problemer. Vi hadde alle dårligmed penger, og Peter og Mike hadde ikke lenger tidtil å gjennomføre seilasen til England. Peter fløy tilAustralia hvor han slo seg ned og giftet seg, Mikeendte opp i New Zealand. Ved hjelp av et lån kjøptejeg ut Peter og Mikes andeler i båten, la henne påland, og returnerte deretter til England for å ta skips-førerssertifikatet og tjene mine første fem månedersom RNR offiser.

Jeg hadde en båt som var uferdig, halvveis betaltfor, 16 000 mil fra der jeg ville ha henne og ikke noemannskap til å bringe henne dit. Jeg klarte å skaffepenger til å betale båtbyggerne, og mens jeg var sågodt i gang overtalte jeg broren min Chris og Heinz,en radiooffiser som hadde seilt med meg på Santhiai Persiabukta, til å bli med meg som mannskap. Vimøttes i Bombay i november, og etter en utrustnings-periode i Mazgon havn satte vi seil den 18. desemberfor å seile over det arabiske hav til Muscat. Vi ankomDurban fra Muscat via Salala, Mombassa, Zanzibar,Dar-es-Salaam, Mtwara, Beira og Lourenco Marquesi april 1966, men fordi vi var for blakke til å kjøpeforsyninger, til og med til den korte etappen til Cape

25

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 25

26

Slik så det ut i kabinen.

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 26

Town, tok vi oss jobber. Chris i et forsikringsselskap,Heinz som radiooperatør og jeg som kommandør pået kystfartøy. I oktober var vi klare til å dra.Stormasten hadde imidlertid brukket ved et uhell, ogdet var ikke før i slutten av november at vi fikk reisten ny, hul mast av furu, og dermed seilt ut mot CapeTown via East London. Vi seilte videre fra Cape Townden 24. desember, og syttifire dager senere, utenstopp, la vi til kai i Gravesend.

Suahili hadde vist seg å være en sjødyktig båt, istand til å seile lange perioder uten tilsyn i bidevind,på grunn av sin bemerkelsesverdig gode balanse. Detvar for mye vekt oppe i mastene, noe som til tiderfikk henne til å helle faretruende, men hun var solid,trygg og gikk i gjennomsnitt 112 nautiske mil ras-kere per dag enn vi hadde regnet med.

Da seilasen var over ordnet Benfleet yachtklubb,som jeg er medlem i, havneplass til Suahili, mens jegrapporterte til BI. Det skulle gå en måned før Kenyakom tilbake til England fra Øst-Afrika, så jeg blesendt på perm. Jeg har mange ganger tenkt på hvasom ville skjedd dersom de hadde hatt et oppdrag tilmeg med det samme.

27

Knox.bok 15-06-09 10:37 Side 27