krag nadlotniskowy

5/11/2018 krag nadlotniskowy - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/krag-nadlotniskowy 1/17

URZĄ D LOTNICTWA

CYWILNEGO OKÓLNIK DORADCZY NR 001/2010

Data wydania:sierpień 2010 STANDARDOWY KR Ą G NADLOTNISKOWY Strona: 1

1. WSTĘPOkólnik doradczy, zwany dalej „okólnikiem” dotyczy zasad dobrej praktykilotniczej w zakresie standardowego kr ęgu nadlotniskowego w Polskiej

Przestrzeni Powietrznej.Ma na celu zwrócenie uwagi na obowią zują ce przepisy i procedury operacyjnedotyczą ce tych lotnisk, dla których nie zostały opublikowane procedury w AIP VFRlub gdzie nie funkcjonuje Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej (AFIS).

Dla zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych rekomendowane są standardowe procedury operacyjne dla samolotów, mikrolotów, szybowców, śmigłowcówi statków powietrznych lżejszych od powietrza operują cych z lotnisk i terenówprzystosowanych do startów i lą dowań.Proponowane jest również stosowanie standardowych procedur przy organizacji zrzutówskoczków spadochronowych.

Urzą d Lotnictwa Cywilnego ma nadzieję, że stosowanie zasad przedstawionychw niniejszym opracowaniu w odniesieniu do budowy kr ęgu nadlotniskowego orazprowadzenia korespondencji radiowej, podniesie poziom bezpieczeństwa i usprawniwykonywanie operacji lotniczych.

2. SKRÓTY I DEFINICJEAAL ( Above Aerodrome Level ) - nad poziomem lotniska (dotyczy wysokości);AGL ( Above Ground Level ) – nad poziomem terenu (dotyczy wysokości);AFIS ( Aerodrome Flight Information Service) - Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej;AIP ( Aeronautical Information Publication) - Zbiór Informacji Lotniczych;CZĘSTOTLIWOŚĆ RUCHOWA - częstotliwość użytkowana podczas wykonywaniaoperacji na lotnisku, opublikowana w AIP VFR lub przekazywana za pośrednictwem FIS,w którego sektorze znajduje się lotnisko;FIS (Flight Information Service) - Służba Informacji Powietrznej;ft - Stopa (Feet ) Jednostka długości. 1 ft = 30,48 cm;IAS (Indicated Airspeed ) - pr ędkość przyrzą dowa;KRĄ G NADLOTNISKOWY - uporzą dkowany ruch samolotów w rejonie lotniskaobejmują cy fazę od startu do lą dowania, pozwalają cy w bezpieczny i łatwy do przewidzeniadla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania w bliskiej okolicy lotniska;Kts - Węzły (Knots) Jednostka pr ędkości. 1 NM/h = 1,852 km/h;

Konwojer - lą dowanie połą czone z natychmiastowym startem;MIKROLOTY – inne ultralekkie statki powietrzne z napędem;NOTAM - wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych,zawierają ca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urzą dzeń lotniczych, służbach,procedurach, a także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jestistotna dla personelu zwią zanego z operacjami lotniczymi;VFR (Visual Flight Rules) - przepisy wykonywania lotów z widocznością ;VBBr BB – pr ędkość rotacji (Rotation Speed)- minimalna pr ędkość uniesienia przedniego kołapodczas rozbiegu samolotu;

VBBSOBB – pr ędkość przecią gnięcia (Stalling Speed) - minimalna pr ędkość ustalonego lotu, przyktórej samolot w konfiguracji do lą dowania, z maksymalnym przednim położeniem środka

ciężkości, jest sterowny;



URZĄ D LOTNICTWA



VBBXBB – pr ędkość lotu największego ką ta wznoszenia (Best Angle-of-Climb Speed) – topr ędkość przy której następuje największy przyrost wysokości na danej odległościw poziomie;

VBB

YBB

– pr ędkość lotu największego wznoszenia (Best Rate-of-Climb Speed) – to pr ędkość przy której następuje największy przyrost wysokości w danym czasie;

UWAGA 1: Przez termin LOTNISKO używany w niniejszym opracowaniu rozumieć należy lotnisko, lą dowisko lub teren przystosowany do startów i lą dowań.

UWAGA 2: Rysunki przedstawione w okólniku są schematyczne, punkt przyziemienia jestpunktem odniesienia do wyprowadzenia prostej pod ką tem 45PP

0PP, wyznaczają cej pozycje

drugiego i trzeciego zakr ętu kr ęgu nadlotniskowego.

Rysunek nr 1Nazewnictwo elementów kr ęgu nadlotniskowego

1. Po starcie (TAKE-OFF LEG)

2. Po pierwszym (CROSSWIND LEG)3. Z wiatrem (DOWNWIND LEG)4. Po trzecim (BASE LEG)5. Krótka prosta (SHORT FINAL)

6. Prosta (FINAL)

7. Dł uga prosta (LONG FINAL)8. Podej ście z d ł ugiej prostej (LONG FINAL for STRAIGHT-IN APPROACH)9. Dowracanie (DOG LEG)

3. PODSTAWOWE ZALECENIA OPERACYJNE

3.1. Stosowanie jakiejkolwiek procedury lotu po kr ęgu, nie zwalnia pilotaz odpowiedzialności za obserwację przestrzeni i zachowanie separacji w stosunkudo innych statków powietrznych.

3.2. Używanie świateł nawigacyjnych i stroboskopowych, jak również reflektora do

lą dowania powoduje, że statek powietrzny jest lepiej widoczny przez innychużytkowników przestrzeni powietrznej, przez co zmniejsza się ryzyko kolizji.



URZĄ D LOTNICTWA



3.3. Podczas przygotowania do lotu pilot powinien zapoznać się i przeanalizować wszystkie dostępne informacje dotyczą ce wykonywanego lotu (AIP, NOTAM, inne

informacje odnoszą ce się do procedur na lotnisku startu, lą dowania i lotniskachzapasowych.

3.4. Zaleca się, aby pilot wykorzystywał lotniskowe pomoce wizualne, takie jak wskaźnikkierunku wiatru i znaki kierunku podejścia do lą dowania, informują ce o kierunkukr ęgu nadlotniskowego. Właścicieli i użytkowników lotnisk zachęcamy do wykładaniaww. pomocy wizualnych i dbałość o nie.

3.5. Zachęca się pilotów do stosowania standardowego kr ęgu. Piloci, którzy chcą wykonać podejście z prostej nie powinni zakłócać ruchu przylatują cychi odlatują cych statków powietrznych. Należy zachować szczególną ostrożność

w przypadku, gdy statek powietrzny w kr ęgu nadlotniskowym osią gnął pozycję potrzecim zakr ęcie, podczas gdy inny statek powietrzny wykonuje podejście z prostej.

3.6. W sytuacji, gdy piloci dolatują cy do lotniska nie mogą nawią zać łą czności radiowejpowinni pamiętać o konieczności określenia kierunku do lą dowania przed wejściemw kr ą g na podstawie obserwacji wskaźnika kierunku wiatru lub znaków kierunkupodejścia do lą dowania oraz nadawać „na ślepo” swoje meldunki pozycyjne bezoczekiwania na ich potwierdzenie.

3.7. Jeżeli nie została wyznaczona częstotliwość ruchowa należy posługiwać się częstotliwością lokalnego FIS-u chyba, że ten wskaże inną częstotliwość.W korespondencji radiowej należy posługiwać się wywołaniem składają cym się znazwy lotniska i słowa „ruch” n.p. „Adamowo ruch”.

3.8. Każdy statek powietrzny z napędem generuje ślad aerodynamiczny, dlatego piloci,którzy nie utrzymują odpowiedniej separacji w stosunku do poprzedników powinnispodziewać się napotkania turbulencji powodują cej bezpośrednie zagrożeniebezpieczeństwa lotu.

3.9. Należy pamiętać o zachowaniu właściwej pr ędkości lotu po kr ęgu tak, aby niedopuścić do sytuacji wyprzedzania wolniejszych statków powietrznych oraz

zapewnić właściwą separację w stosunku do innych statków powietrznych.W wyją tkowej sytuacji lepiej jest wydłużyć kr ą g na boku z wiatrem niż wykonać okr ążenie w czwartym zakr ęcie. W sytuacji gdy statek powietrzny wykonuje przednami manewr pełnego lą dowania należy uwzględnić fakt, że manewr hamowaniai opuszczania pasa odbywa się z reguły na dużo mniejszych pr ędkościach niż pr ędkość podejścia do lą dowania.

3.10. Pamiętać należy, że przejście na drugi kr ą g, za statkiem powietrznym wykonują cymmanewr lą dowania z natychmiastowym startem, może doprowadzić do zderzenia lubkolizji ze statkami powietrznymi operują cymi z pasów równoległych.



URZĄ D LOTNICTWA



4. ZALECANY STANDARDOWY KRĄ G.4.1. Stosowanie jakiejkolwiek procedury lotu po kr ęgu, nie zwalnia pilota

z odpowiedzialności za obserwację przestrzeni i zachowanie separacji w stosunku

do innych statków powietrznych.4.2. Zachęca się właścicieli i użytkowników lotnisk do opracowania procedur kr ęgunadlotniskowego rekomendowanych w niniejszym okólniku. Publikacja lokalnych procedur w AIP VFR niewą tpliwie podniesie poziom bezpieczeństwa oraz usprawni wykonywanieoperacji lotniczych.Rysunki nr 2, 3 i 4 pokazują schematy zalecanego standardowego kr ęgu nadlotniskowego.

Rysunek nr 2

Zasadnicze elementy kr ęgu nadlotniskowego

Rysunek nr 3Start i wznoszenie po kr ęgu

1. Pocz ątek rozbiegu na mocy startowej,2. Rozbieg na mocy startowej,3. Osi ągniecie Vr,

4. Oderwanie i rozpędzanie do Vx,5. Wznoszenie i rozpędzanie do Vy,

6. Wznoszenie na Vy (schowanie klap na h = 150 ft),7. Zakr ęt pierwszy na 1,2Vy,8. Wznoszenie do wysokości kr ęgu na Vy,

9. Lot po kr ęgu.



URZĄ D LOTNICTWA


Data wydania:sierpień 2010 r.

STANDARDOWY KR Ą G NADLOTNISKOWY Strona: 5

Rysunek nr 4

Podejście do lą dowania na kr ęgu nadlotniskowym1. Lot po kr ęgu 2. Zni ż anie przy pr ędkości - 1,4Vso3. Klapy „mał e” – 1,4Vso4. Zakr ęt 4 – 1,4Vso

5. Klapy „peł ne” (jeśli potrzeba) – 1,3Vso6. Pocz ątek fazy wyrównania7. Wytrzymanie zakończone przyziemieniem8. Dobieg zakończony zatrzymaniem.

4.3. Podstawowym kr ęgiem nadlotniskowym powinien być czterozakr ętowy lewy kr ą g

w stosunku do kierunku lą dowania.4.4. Jeżeli wykluczone jest wykonanie lewego kr ęgu ze względu na przeszkody,

ukształtowanie terenu, procedury antyhałasowe lub otaczają cą przestrzeń powietrzną wykonuje się prawy kr ą g. Ma on również zastosowanie w przypadkukorzystania z dwóch równoległych pasów.

4.5. Zalecane jest, aby statki powietrzne wykonywały kr ą g nadlotniskowy na wysokości1000 ft (~300 m) nad poziomem lotniska.

4.6. Duże samoloty oraz samoloty turbinowe powinny wejść w kr ą g na wysokości1500 ft (~450 m) AAL lub 500 ft (~150 m) powyżej wysokości ustanowionego kr ęgu.Pilot uwzględniają c osią gi swojego statku powietrznego powinien wypracować bezpieczną separację w stosunku do poprzednika.

4.7. Kr ą g nadlotniskowy powinien być tak zbudowany, aby w przypadku awarii silnikamożliwe było lą dowanie na lotnisku lub w innym bezpiecznym miejscu.W przypadku rozszerzenia kr ęgu nadlotniskowego zaleca się zwiększenie jegowysokości do 1500 ft (~450 m) AAL.

4.8. Zaleca się, aby wysokość kr ęgu była utrzymywana przynajmniej do końca odcinkapomiędzy drugim, a trzecim zakr ętem.4.9. Zaleca się rozpoczęcie trzeciego zakr ętu w momencie, gdy statek powietrzny

znajduje się w punkcie przecięcia się prostej pokrywają cej się z torem jego lotui prostej wyprowadzonej z punktu przyziemienia pod ką tem 45PP

0PP do osi pasa.

4.10. Zaleca się rozpoczęcie zniżania do lą dowania w miejscu, które gwarantujebezpieczny dolot do progu pasa startowego w przypadku awarii silnika.

4.11. Zaleca się, aby statki powietrzne:- podczas konwojera,- przejścia na drugi kr ą g,- o dużym gradiencie wznoszenia

kontynuowały lot po prostej, aż do końca pasa startowego.



URZĄ D LOTNICTWA




4.12. Zaleca się, aby statki powietrzne latają ce w kr ęgu nadlotniskowym nie rozpoczynałypierwszego zakr ętu aż nie znajdą się nad końcem pasa startowego i nie osią gną wysokości minimum 300 ft (~100 m) nad terenem (AGL).

4.13. Planowana wysokość kr ęgu powinna być osią gnięta przed pozycją z wiatrem.4.14. Obowią zkiem dowódcy statku powietrznego wykonują cego lot z większą pr ędkością za poprzednikiem jest wypracowanie odpowiedniej, bezpiecznej separacji.

4.15. W przypadku znacznej różnicy pr ędkości i konieczności wyprzedzania może się ono odbywać wyłą cznie po zewnętrznej stronie kr ęgu, zgodnie z obowią zują cymizasadami.

4.16. Zalecanym sposobem zwiększenia separacji poziomej po wykonaniu trzeciegozakr ętu jest wydłużenie prostej do lą dowania (odwracanie) lub przejście na drugikr ą g.UWAGA!! Wykonywanie okr ążeń, zwłaszcza na prostej, jest niebezpieczne.

4.17. Obowią zują wszystkie reguły dotyczą ce pierwszeństwa w ruchu lotniczym,z uwzględnieniem:- Statki powietrzne dolatują ce do lotniska powinny dostosować się do ruchu statkówpowietrznych będą cych już w kr ęgu.- Szybowiec ma pierwszeństwo przed statkami powietrznymi z napędem.- Balon ma pierwszeństwo przed wszystkimi statkami powietrznymi,- sterowiec ma pierwszeństwo przed samolotami i śmigłowcami.Każdy statek powietrzny w niebezpieczeństwie ma pierwszeństwo przedwszystkimi innymi.

4.18. Kr ą g nadlotniskowy powinien umożliwiać, zwłaszcza w procesie szkolenia, imitację każdego rodzaju lotu

4.19. Wszystkie elementy kr ęgu nadlotniskowego powinny mieć charakter stały, a ichprawidłowe wykonanie pozwoli na nauczenie i doskonalenie wszystkich czynnościpilotażowych, zwią zanych z procedurami:- prowadzenia łą czności radiowej;- kołowania;- przygotowania i wykonania startu;- wznoszenia;- lotu poziomego;- wykonania 3-go zakr ętu i zniżania;

- obliczenia i podejścia do lą dowania;- lą dowania, dobiegu i opuszczenia pasa.4.20. Kr ą g nadlotniskowy powinien umożliwiać również zaawansowany trening

w różnych warunkach atmosferycznych i przy różnym natężeniu ruchu oraz polegać na wykonywaniu elementów lotu a w szczególności:- różnych rodzajów startów (start krótki, wznoszenie z maksymalną lub

minimalną pr ędkością wznoszenia);- różnych rodzajów podejść do lą dowania i lą dowań (z ześlizgiem kierunkowym

lub nakierunkowym, z klapami lub bez klap) w warunkach wiatru czołowego lubbocznego;

- procedur awaryjnych.



URZĄ D LOTNICTWA




5. SPOSOBY WLOTU I WYLOTU Z KRĘGU NADLOTNISKOWEGO5.1. Zaleca się, aby włą czanie w kr ą g odbywało się na wysokości standardowego kr ęgu.

Wejście w kr ą g powinno nastą pić stycznie do jednego z zakr ętów lub pod ką tem

maksymalnie 45PP

0PP

do jednego z jego boków. Optymalnym sposobem włą czenia się w ruch nadlotniskowy jest pozycja pomiędzy drugim, a trzecim zakr ętem natrawersie środkowej części pasa (pozycja „z wiatrem”).

Rysunek nr 5Sposoby wlotu i wylotu z kr ęgu nadlotniskowego

1. Wyloty i wyloty w zakr ęcie pierwszym,2. Wloty i wyloty w zakr ęcie drugim,3. Wloty i wyloty w pozycji „z wiatrem” – k ąt max. 45º,4. Wloty i wyloty w zakr ęcie trzecim,

5. Wlot do pozycji „d ł uga prosta”,6. Przelot „nad znakami” – wysokość mi ń. 1500 ft,7. Zni ż anie do wysokości kr ęgu przed wej ściem

w kr ąg.

5.2. Przy braku aktywnej służby AFIS nie zaleca się włą czania się do kr ęgu

nadlotniskowego bez dokładnego rozpoznania sytuacji na polu wzlotów. Wiatr i jegopr ędkość, kierunek podejścia do lą dowania oraz stan i organizacja pola wzlotówpowinny zostać sprawdzone z przelotu prostopadłego do kierunku pasa nawysokości min. 500 ft (~150 m) powyżej wysokości standardowego kr ęgunadlotniskowego.

5.3. Po zapoznaniu się z sytuacją pilot powinien obniżyć lot do wysokości kr ęgu,a następnie włą czyć się w ruch nadlotniskowy stycznie do jednego z jego bokóww taki sposób, żeby nie zakłócić istnieją cego ruchu i umożliwić zachowanieodpowiedniej separacji pomiędzy statkami powietrznymi.

Rysunek nr 6 pokazuje sposób włą czania się do kr ęgu po wcześniejszymrozpoznaniu sytuacji na polu wzlotów.



URZĄ D LOTNICTWA




Rysunek nr 6Sposób włą czania się do kr ęgu nadlotniskowego z przewyższeniem

1. Przelot nad lotniskiem (z przewy ż szeniem 500 ft ( ~150m)),2. Zni ż anie do wysokości kr ęgu,3. Wlot na pozycji „z wiatrem”.

5.4. Niezależnie od tego czy pilotowi udało się nawią zać łą czność na częstotliwościruchowej, zalecane jest zgłaszanie meldunków pozycyjnych: „z wiatrem”,„w trzecim” i „na prostej”. Umożliwi to innym uczestnikom ruchu orientację w sytuacji na lotnisku.

6. POZOSTAŁE KRĘGI NADLOTNISKOWE

W przypadku wykonywania lotów z różnych pasów przeznaczonych do startów i lą dowań dla różnych statków powietrznych, zaleca się, aby zarzą dzają cy i użytkownicy lotniskokreślili lokalne procedury dla samolotów, szybowców, samolotów ultralekkich,śmigłowców, statków powietrznych lżejszych od powietrza oraz procedury dotyczą cezrzutu skoczków spadochronowych.

Rysunki 7 i 8 pokazują przykładowe warianty kr ęgów nadlotniskowych dla różnych statkówpowietrznych.

6.1. SZYBOWCE- Szybowiec oraz samolot holują cy podczas holowania jest uprzywilejowany względem

samolotów.



URZĄ D LOTNICTWA




- Jeśli ten sam pas jest używany zarówno dla samolotów jak i szybowców, kr ą g dlaszybowców może znajdować się wewną trz kr ęgu dla samolotów. Jeśli rejonwykonywania lotów szybowcowych jest określony z jednej strony pasa startowego,

kr ą g szybowcowy powinien znajdować się od strony rejonu wykonywania lotówszybowcowych. Pozwoli to szybowcom wykonywać loty po kr ęgu na tym samymkierunku, co samoloty i utrzymać separację pomiędzy ruchem samolotowymi szybowcowym.

- Kr ą g szybowcowy powinien mieć zaprojektowane punkty wlotowe i wylotowe nazasadach identycznych jak kr ą g samolotowy.

Rysunek nr 7Przykład organizacji kr ęgów nadlotniskowych

1. Start i wznoszenie2. Odlot z kierunkiem startu 3. Pozycja „z wiatrem” 4. Wlot do boku „z wiatrem” – k ąt max.45º 5. Pozycja „z wiatrem” 6. Odlot do zakr ętu trzeciego7. Wlot z „d ł ugiej prostej” 8. Podej ście do l ądowania

9. Start i wznoszenie10. Odlot z kierunkiem startu 11. Odlot do zakr ętu drugiego12. Wlot do boku „z wiatrem” – k ąt max.45º 13. Odlot z pozycji „z wiatrem” 14. Wlot do zakr ętu trzeciego” 15. do zakr ętu trzeciego

6.2. MIKROLOTY

Specjalny kr ą g nadlotniskowy powinien być ustanowiony tylko dla tych mikrolotów, którychpr ędkość lotu jest wyraźnie mniejsza od pr ędkości innych statków powietrznychz uwzględnieniem poniższych zasad:

- Zaleca się, aby mikroloty wykonywały prostoką tny kr ą g pokazany na rysunku nr 9.Wysokość kr ęgu może być o 250 ft (~75 m) mniejsza od wysokości kr ęgu



URZĄ D LOTNICTWA




samolotowego. Kr ą g dla mikrolotów może zawierać się wewną trz standardowegokr ęgu danego lotniska.

- Mikroloty, których pr ędkość lotu jest wyraźnie mniejsza od pr ędkości innych statkówpowietrznych powinny dać pierwszeństwo drogi wszystkim pozostałym samolotom.

Rysunek nr 8Przykładowa organizacja kr ęgów dla samolotów, szybowców i mikrolotów.

6.3. WIROPŁATYSpecjalny kr ą g nadlotniskowy powinien być ustanowiony tylko dla tych wiropłatów, któreutrzymują pr ędkość lotu wyraźnie mniejszą od pr ędkości innych statków powietrznych.

- Wiropłaty mogą wykonywać czterozakr ętowy kr ą g nadlotniskowy na wysokościniższej o 250 ft (~75 m) od wysokości standardowego kr ęgu. Kr ą g może być usytuowany po przeciwnej stronie pasa w stosunku do kr ęgu samolotowegoz zakr ętami w przeciwnym kierunku, jeśli zezwalają na to lokalne procedury.

-

Wiropłaty podchodzą ce do lą dowania powinny unikać samolotów i lą dować w wyznaczonym miejscu lub na wolnej powierzchni lotniska. Piloci powinni zdawać sobie sprawę, że na niektórych lotniskach jedynym odpowiednim miejscemlą dowania dla wiropłatów jest pas startowy.

- Wszyscy piloci powinni być świadomi, że wiropłaty mogą latać wolniej i podchodzić do lą dowania znacznie bardziej stromo niż samoloty.

6.4. STATKI POWIETRZNE LŻEJSZE OD POWIETRZA- Balony mają pierwszeństwo nad wszystkimi pozostałymi kategoriami statków

powietrznych.

- Nie należy latać w pobliżu balonu. Dostanie się balonu w ślad aerodynamicznysamolotu lub śmigłowca jest niebezpieczne dla jego załogi.



URZĄ D LOTNICTWA




- Należy mieć na uwadze, że balony mogą wznosić się i opadać ze średnią pr ędkością 5 m/s (w przypadku balonów sportowych pr ędkość pionowa możewynosić 10-15m/s).

- W zwią zku z ograniczoną manewrowalnością balony latają zgodnie z kierunkiemwiatru, a nie po standardowym kr ęgu.- Należy dołożyć wszelkich starań, aby o lotach balonowych powiadomić innych

użytkowników przestrzeni powietrznej.- Loty innych statków powietrznych po kr ęgu powinny odbywać się ze zwiększoną

uwagą i na najmniejszej bezpiecznej pr ędkości.

6.5. OPERACJE ZRZUCANIA SKOCZKÓW SPADOCHRONOWYCH

Wszystkie operacje zrzucania skoczków są zazwyczaj prowadzone zgodnie z

NOTAM zawierają cym lokalizację, wysokość, czas oraz długotrwałość wykonywaniaskoków.

Informacje o operacjach zrzucania skoczków powinny być zgłaszane do FIS, który będzieinformował o tym pilotów.

Zaleca się, aby piloci samolotów zrzucają cych skoczków utrzymywali dwukierunkową łą czność ze Służbą Informacji Powietrznej oraz w trakcie wykonywania skoków składalinastępują ce meldunki na częstotliwości ruchowej:

- o rozpoczęciu skoków spadochronowych z podaniem ich przedziału czasowegoi wysokościowego;

- o wyjściu samolotu na prostą do zrzutu;- o rozpoczęciu zrzutu;- o zakończeniu skoków spadochronowych.

Skoczkowie z reguły opuszczają samolot na wysokościach od 2000 ft (~600 m) do14000 ft (~4300 m) AAL w kierunku pod wiatr w stosunku do lotniska, czyli znaczniepowyżej wysokości kr ęgu nadlotniskowego, a po otwarciu spadochronów można się ichspodziewać na wysokości 3000 ft (~1000 m) AAL w odległości ok. 2 km od lotniska.

Gdy strefa zrzutu jest określona na lotnisku, skoczkowie powinni wylą dować w tej strefie.Na lotniskach bez wyznaczonej strefy zrzutu, skoczkowie powinni unikać lą dowania napasie, drogach kołowania, płycie i są siadują cych z nimi strefach bezpieczeństwa. Zarównopiloci jak i skoczkowie powinni być świadomi ograniczonych właściwości lotnychspadochronu i podjąć wszelkie kroki, aby unikać potencjalnych niebezpieczeństw.

Rysunek nr 9 przedstawia ogólny schemat zrzutu skoczków spadochronowych.



URZĄ D LOTNICTWA




Rysunek nr 9Organizacja strefy spadochronowej bez uwzględnienia wpływu wiatru.



URZĄ D LOTNICTWA




7. ZAŁĄ CZNIKI7.2. SYGNAŁ Y WYKŁADANE NA MIEJSCU STARTU I LĄ DOWANIA

Sygnał W dzień W nocy Znaczenie sygnału

Lą dowanie lub start należy wykonać z PRAWEJ strony litery T.Obowią zuje LEWY kr ą g lotów nad lotniskiem.

Lą dowanie lub start należy wykonać z PRAWEJ strony litery T.

Obowią zuje PRAWY kr ą g lotów nad lotniskiem.

Uwaga: W przypadku wyłożenia na lotnisku dwóch równoległychstartów, obowią zuje wykonywanie kr ęgów na zewną trz, bez potrzebywykładania trójką ta.

Lą dowanie lub start należy wykonać z LEWEJ strony litery T.

Wyłożenie startu dla lotów szkolnych.

*Minimum 100mW przypadku występowania przeszkód, odległość zwiększyć o 20 m nakażdy metr wysokości przeszkody

Miejsce lą dowania dla śmigłowców

Zakaz lą dowania.UWAGA: Krzyż wykłada się w miejscu litery T.



URZĄ D LOTNICTWA




Sygnał Znaczenie sygnału

Lą dowanie szybowcem należy wykonać z PRAWEJ strony strzały.

Obowią zuje PRAWY kr ą g lotów nad lotniskiem.Uwaga: W przypadku wyłożenia na lotnisku dwóch równoległych startów,

obowią zuje wykonywanie kr ęgów na zewną trz, bez potrzebywykładania trójką ta

Lą dowanie szybowcem należy wykonać z PRAWEJ strony strzały.Obowią zuje LEWY kr ą g lotów nad lotniskiem.

Lą dowanie szybowcem należy wykonać z LEWEJ strony strzały.

Wyłożenie startu dla szybowcowych lotów szkolnych.

*Minimum 100 mW przypadku występowania przeszkód, odległość zwiększyć o 20 m na każdy

metr wysokości przeszkody.

Nakaz lą dowania wszystkich statków powietrznych.UWAGA: Lą dowania należy wykonywać po kolei.

Nakaz lą dowania wszystkich szybowców.UWAGA: Lą dowania należy wykonywać po kolei.

Na lotnisku odbywają się skoki spadochronowe.Zezwala się startować i lą dować WYŁĄ CZNIE statkom powietrznym, zktórych wyrzuca się skoczków.

UWAGA: Inne statki powietrzne mogą lą dować dopiero wtedy, kiedykrzyż zostanie zdjęty i pozostanie sygnał T.



URZĄ D LOTNICTWA




Sygnał Znaczenie sygnału

Nakaz lą dowania ze skoczkiem lub skoczkami na pokładzie statkupowietrznego

Zabrania się lą dować oraz zabrania się zrzucać skoczkówUWAGA: Statek powietrzny , z którego zrzuca się skoczków, musi przejść

na drugi kr ą g i wykonać ponowny nalot do zrzutu.

7.3. ZNAKI WYKŁADANE W POLU SYGNAŁOWYM

Sygnał Opis sygnału Znaczenie sygnału

Położona poziomo kwadratowaczerwona tarcza z żółtymi pasamiprzeką tnymi.

Lą dowanie na tym lotnisku jestzabronione i zakaz ten może ulecprzedłużeniu.

Położona poziomo kwadratowaczerwona tarcza z jednym żółtympasem przeką tnym.

Na skutek złego stanu polamanewrowego lub z innych przyczynnależy zachować szczególną ostrożność w czasie podejścia ilą dowania.

Krzyże w kolorze kontrastują cym ztłem (białe lub żółte) położonepoziomo na drodze startowej,drodze kołowania lub ichczęściach.

Powierzchnie, na których położonokrzyże, nie nadają się do ruchustatków powietrznych.

Położona poziomo biała tarcza w

kształcie dwóch kr ążkówpołą czonych poprzeczką .

Startować i lą dować tylko na drogach

startowych i kołować po drogachkołowania.

Położona poziomo biała tarcza wkształcie dwóch kr ążków zczarnymi pasami połą czonychpoprzeczką .

Startować i lą dować tylko na drogachstartowych, lecz inne manewry niemuszą odbywać się tylko po drogachstartowych i drogach kołowania.

Położony poziomo podwójny białykrzyż.

Lotnisko jest używane przezszybowce i w danej chwili odbywają się loty.

Strzała zgięta w prawo

w kolorze kontrastują cym z tłem.

Zakr ęty przed lą dowaniem i po

starcie wykonywać w prawo.



URZĄ D LOTNICTWA




7.4. ZNAKI INFORMACYJNE WYWIESZANE NA BUDYNKACH

Sygnał Opis sygnału Znaczenie sygnału

Litera „C” w kolorze czarnymumieszczona pionowo na żółtym tle.

W tym miejscu znajduje się biuro odprawdla załóg.

Liczba składają ca się z dwóch cyfr,kolorze czarnym na żółtym tle,wystawiona pionowo na wieżylotniska lub w jej pobliżu.

Informacja dla statków powietrznychpodają ca kierunek używanego aktualniepasa startowego.



URZĄ D LOTNICTWA




SPIS TREŚCI1. WSTĘP.

2. SKRÓTY I DEFINICJE.3. PODSTAWOWE ZALECENIA OPERACYJNE.4. ZALECANY STANDARDOWY KRĄ G.5. SPOSOBY WLOTU I WYLOTU Z KRĘGU NADLOTNISKOWEGO.6. POZOSTAŁE KRĘGI NADLOTNISKOWE.6.1. SZYBOWCE.6.2. MIKROLOTY.6.3. WIROPŁATY.6.4. STATKI POWIETRZNE LŻEJSZE OD POWIETRZA.6.5. OPERACJE ZRZUCANIA SKOCZKÓW SPADOCHRONOWYCH.

7. ZAŁĄ CZNIKI.

7.1. SYGNAŁY WYKŁADANE NA MIEJSCU STARTU I LĄ DOWANIA.7.2. ZNAKI WYKŁADANE W POLU SYGNAŁOWYM.7.3. ZNAKI INFORMACYJNE WYWIESZANE NA BUDYNKACH.

BIBLIOGRAFIA1. Instrukcja użytkowania w locie samolotu Cessna 152.2. „Budowa i pilotaż samolotów lekkich. Przewodnik Pilota i Instruktora”

Lech Szutowski.3. „The Aviaton Dictionary”Jeppesen.4. Załą cznik 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – Przepisy ruchu

lotniczego.5. Advisory Circular U.S. Federal Aviation Administration.

Documents

krag nadlotniskowy