Walczyłem pod niebem Londynu Wacław Król

Spis treści Od autora ................................................................................................................................................ 2

Przybywamy do Anglii ............................................................................................................................. 4

Narodziny dywizjonu 302 „Poznańskiego” ............................................................................................ 24

Wróg atakuje ......................................................................................................................................... 42

Trudne dni ............................................................................................................................................. 72

Łuny nad Londynem .............................................................................................................................. 95

Na lotnisku w Westhampnett .............................................................................................................. 109

Nad Londynem po raz wtóry ............................................................................................................... 132

Zasłużony odpoczynek ......................................................................................................................... 155

Aneksy ................................................................................................................................................. 164

Ilustracje .............................................................................................................................................. 175

Podniebnym Towarzyszom broni drugiej wojny światowej, których groby rozsiane są

w krajach Europy, w Oceanie Atlantyckim, kanale La Manche i w Polsce, oraz pozostającym

na emigracji i mieszkającym w kraju

Od autora

W mojej karierze pilota myśliwskiego najbardziej zapamiętałem okres najtrudniejszy - ten z przełomu

lat 1940 i 1941. O nim piszę w tej książce.

Po klęsce Francji w czerwcu 1940 roku, butna i nie zwyciężona dotąd hitlerowska Luftwaffe

skierowała się przeciwko wciąż stawiającej opór Anglii, która znajdowała się w bardzo krytycznej

sytuacji: armia lądowa, rozbita pod Dunkierką, nie przedstawiała większej wartości, była bez

bojowego sprzętu, który pozostawiła we Francji; lotnictwo myśliwskie, na które spadła obrona

powietrzna kraju, było słabe, bo zdziesiątkowane również nad Dunkierką; jedynie Royal Navy

(Królewska Marynarka Wojenna) nie straciła dotąd na wartości bojowej i górowała nad hitlerowską

Kriegsmarine.

W takiej to sytuacji zaczęli do Anglii przybywać z Francji polscy żołnierze, walczący do niedawna

w kampanii francuskiej. Wśród nich przybyło także około 150 pilotów myśliwskich, przeszkolonych na

nowoczesnych samolotach i zaprawionych w walkach z hitlerowskimi samolotami. Byli gotowi podjąć

na nowo walkę ze wspólnym wrogiem u boku Royal Air Force. Wystarczyło dać nam do rąk

Hurricane’y lub Spitfire’y i od razu mogliśmy rozpocząć walkę. Nasz personel techniczny liczył kilka

tysięcy inżynierów, techników i mechaników, był dobrze wyszkolony w obsłudze samolotów.

Czas naglił. Zawarto odpowiednią umowę lotniczą polsko-brytyjską i przystąpiono do organizacji

dwóch pierwszych polskich dywizjonów myśliwskich - 302 i 303 - z personelu przybyłego z Francji.

Równocześnie organizowały się także dwa dywizjony bombowe - 300 i 301 - oraz szkolili się piloci

myśliwscy z polskiego lotniczego kontyngentu przybyłego do Anglii na początku 1940 roku.

Przeszkolonych myśliwców kierowano do brytyjskich dywizjonów, odczuwających duże braki pilotów.

Tak się złożyło, że przypadło mi w udziale - ku mojemu zadowoleniu -wejść do dywizjonu 302

„Poznańskiego”. Sądziliśmy, że bez większych komplikacji, zaraz po otrzymaniu samolotów,

podejmiemy walkę. Tymczasem Anglicy nie chcieli odstąpić od zasady, że nowo organizujący się

dywizjon musi odbyć przeszkolenie według ustalonego programu i dopiero wtedy może być

dopuszczony do lotów operacyjnych. Zaczęto nas traktować tak, jakbyśmy dotąd nie mieli do

czynienia z walką z samolotami Luftwaffe. Wytypowano na okres kilku miesięcy brytyjskich oficerów,

którzy mieli nas nauczyć latać na przydzielonych nam Hurricane’ach, wprowadzić w arkana taktyki

walki lotnictwa myśliwskiego oraz pomagać w dowodzeniu w powietrzu, dopóki nie poznamy dobrze

systemu dowodzenia lotnictwem i nie nauczymy się w wystarczającym stopniu języka angielskiego.

Faktycznymi dowódcami dywizjonu i eskadr mieli być oficerowie polscy, a Anglicy jedynie ich

doradcami. Tymczasem Anglicy przejęli od razu władzę nad dywizjonem, i to właśnie stało się

powodem nieporozumień i niechęci nas, Polaków, do Anglików, zwłaszcza że - z wyjątkiem Squadron

Leadera Jacka Satchella - inni reprezentowali niższy poziom wyszkolenia i doświadczenia lotniczego

niż polscy dowódcy. Kiedy dywizjon wszedł do działań w słynnej bitwie o Wielką Brytanię, oficerowie

ci nieraz wprowadzali pilotów w kłopotliwe, a nawet katastrofalne sytuacje taktyczne. Nic zyskali

sobie naszego zaufania, byli mało doświadczonymi dowódcami bojowymi, nie umieli zachować

zimnej krwi w obliczu przeważającego wroga, a nawet w sytuacjach, zdawałoby się, zupełnie mało

skomplikowanych.

W końcowej fazie bitwy zapanowały nad południową Anglią skomplikowane, trudne warunki

atmosferyczne. Obawialiśmy się nie silnych zgrupowań Messerschmittów, ale nierozważnych decyzji

służby operacyjnej, podrywającej nas niefortunnie do walki nad chmurami, lecz nie będącej w stanie

zapewnić nam bezpiecznego powrotu na lotnisko startu lub inne, zapasowe. Najczęściej byliśmy

pozostawieni sobie, co stawało się przyczyną licznych katastrof lotniczych.

Nic dziwnego, że nasze stosunki służbowe i towarzyskie z Anglikami nie układały się poprawnie.

O konflikcie wiedział inspektor lotnictwa, ale ten wolał nie interweniować, aby nie urazić

w czymkolwiek gospodarzy.

Z chwilą, gdy dywizjon usamodzielnił się, okazało się, że dawaliśmy sobie radę doskonale, odnosiliśmy

sukcesy, stawiano nas nieraz jako wzór dla dywizjonów brytyjskich.

Prezentowaną relację z tamtego okresu oparłem przede wszystkim na dokumentach bojowych

dywizjonu 302, z którymi zapoznałem się dokładnie i które odświeżyły moją pamięć. Na ich podstawie

starałem się ustalić w rzetelny sposób fakty, daty, relacje, nazwiska pilotów i wspaniałych, oddanych

sprawie walki z wrogiem, techników i żołnierzy, którzy nie szczędzili sił, aby nasze samoloty nigdy nie

zawiodły. Im zawdzięczaliśmy i to, że nasz dywizjon zawsze gotów był do startu i walki z wrogiem.

W pracy sięgnąłem też do swoich wcześniejszych opracowań, małego dzienniczka i osobistego

dziennika lotów, w którym zapisywałem każdy lot i skrótowo warunki jego wykonania. Pomagali mi

też w odświeżeniu pamięci moi koledzy kombatanci z, tamtego okresu - płk pil. Mieczysław Mümler,

mjr pil. Jan Czerny, kpt. pil. Władysław Kamiński, kpt. pil. Jan Maliński, kpt. pil. Marian Wędzik i chor.

technik samolotowy Bolesław Psujek. Skorzystałem także z informacji pani Heleny Frenchowicz o jej

mężu por. pil. Marianie Rytce i pani Jadwigi Wczelik, która udostępniła mi pamiątki po mężu majorze

pil. Antonim Wczeliku.

Za okazaną mi pomoc wszystkim serdecznie dziękuję.

Autor

Przybywamy do Anglii

Na brytyjskim statku o wdzięcznej nazwie „Neuralia” mieliśmy do dyspozycji około 40 kabin, dwa

pokłady i ładownie. Był to statek drobnicowo-pasażerski o nośności około 8 tysięcy ton. Dolna

ładownia i pokład wykorzystane były na ładunek drobnicowy, natomiast dwa górne pokłady

przeznaczono dla ewakuujących się z Afryki do Anglii polskich żołnierzy. Na „Neuralię”

„zamustrowaliśmy” w porcie w Casablance.

Nasza grupka „Montpellierczyków” rozmieściła się na wyższym pokładzie, w jego środkowej części.

Tak zarządził Erwin Kawnik, który objął nad nami przewodnictwo, nie pytając zresztą nikogo z nas, czy

się na to zgadzamy.

- Tu będzie najmniej rzucać na oceanie - oświadczył, gdy sugerowaliśmy inne, bardziej zaciszne

miejsce na rozlokowanie otrzymanych sienników.

- Erwin ma rację - przytaknął Władek Gnyś. - Pamiętacie, jak to było na „Ville de Strasbourg” w drodze

z Bejrutu do Marsylii? Rzucało niesamowicie, huśtało na wszystkie strony, aż się nie chciało żyć!

Nawet mnie wtedy wzięło i nawet raz rzuciłem wiktem w morze - skrzywił się na to wspomnienie.

- Władek, wtedy była pora jesienna. Morze Śródziemne lubi być w październiku wzburzone. Ocean

Atlantycki w lipcu jest raczej spokojny, podróż będziemy więc mieli chyba gładką.

- Zajmijmy jednak miejsce, które wskazuje nasz wielki marynarz, Erwin Kawnik - zawyrokował ktoś.

- Tylko bez przycinków i osobistych wycieczek - zaoponował Erwin.

Przenieśliśmy nasze sienniki we wskazane przez Erwina miejsce i poukładaliśmy je po dwa obok

siebie, odgradzając walizkami i teczkami. Sienniki przykryliśmy wyfasowanymi kocami, na których

ułożyliśmy nasze lotnicze kurtki i torby z ostatnimi zakupami, przeważnie owocami i sokami.

W naszej gromadce byli Erwin Kawnik, Władek Gnyś, Bolek Rychlicki, Władek Chciuk, Józef Brzeziński,

Stach Chałupa, Antek Beda, Gienek Nowakiewicz i ja. Bagaże mieliśmy skromne, prawie wszyscy

potraciliśmy swoje rzeczy podczas kampanii francuskiej lub podczas ewakuacji z Francji do Afryki. W

Casablance zaopatrzyliśmy się w najniezbędniejsze przedmioty osobistego użytku, jak przybory

toaletowe, skarpetki, bielizna, ręczniki. Resztę obiecywaliśmy sobie dokupić w Anglii, w której

powinniśmy się znaleźć w połowie lipca.

W pierwszych dniach lipca, a szczególnie po ataku floty brytyjskiej na zgromadzoną w porcie

wojennym Mers-el-Kebir (8 kilometrów od Oranu) wojenną flotę francuską, stosunek Francuzów w

Casablance do polskich żołnierzy stał się prawie wrogi. Mogło dojść do drastycznych zarządzeń wobec

nas - po prostu do zapędzenia do obozów internowania. Dlatego też wszyscy byliśmy zadowoleni, że

znaleźliśmy się na brytyjskim statku, a więc pod opieką Anglii.

Czuliśmy do Francuzów głęboki żal, że ich stosunek wobec nas -wojennych sojuszników, tak nagle się

zmienił i że tak szybko dali się pokonać i jeszcze szybciej zgodzili się na kapitulację i podpisanie

rozejmu z hitlerowską Rzeszą. Było to dla nas wielkim zaskoczeniem. Można przecież było bronić się

i dalej prowadzić wojnę z Niemcami we francuskich zamorskich posiadłościach w północnej Afryce,

zwłaszcza że Wielka Brytania nie dopuszczała nawet myśli o pertraktacjach o zawieszenie broni z

Hitlerem.

- Gdzie się podziewa twój dowódca, Mietek Sulerzycki? - zapytał Stach Erwina.

- Jest na statku, widziałem go z daleka, otrzymał miejsce w kabinie razem z Tadkiem Buczmą.

- Psiakrew, te dziadki leśne wszędzie pierwsi się wepchają!

- Dałbyś spokój, Stachu. Mietek dzielnie walczył, był zestrzelony, lądował przymusowo

w niesprzyjającym terenie, rozwalił grata w drobny mak i poturbował się nielicho. Dobrze, że nic

poważnego mu się nie stało - Erwin stanął w obronie dowódcy.

- No, już dobrze, nie ma co roztrząsać spraw wojennych - powiedział pojednawczo Józek. - Chodźmy

lepiej na górny pokład, tam sobie pogadamy przy zachodzącym słońcu afrykańskim, bo to chyba

ostatni nasz dzień w Afryce. Może tam będzie nieco chłodniej, bo tu ledwie człowiek z gorąca zipie.

- Słusznie, sienników nikt nam chyba nie zajmie, jest ich dosyć, starczy dla wszystkich - przytaknął

Bolek.

Stromymi żelaznymi schodami ruszyliśmy na górę. Na pokładzie tłoczyli się lotnicy w granatowych

mundurach, sporo też osób było w mundurach koloru khaki. Załadunek już został zakończony,

podniesiono nawet trap. Górny pokład stał się miejscem spotkań kolegów po kilkumiesięcznym

niewidzeniu się. Świadczyły o tym powitania z okrzykami radości i gorącymi uściskami. Mimo powagi

chwili było rojno i głośno, nastrój raczej optymistyczny.

Wśród stojących przy balustradzie burty zauważyłem Mietka Sulerzyckiego. Bardzo się ucieszyłem.

Zaprzyjaźniłem się z nim jeszcze w Krakowie, pełniąc służbę w trzecim dywizjonie myśliwskim. Szkolił

mnie w arkanach sztuki walki powietrznej, a po zajęciach służbowych oprowadzał po Krakowie, jako

że był kawalerem i miał wiele czasu. We Francji byliśmy razem w grupie „Montpellierczyków”. Potem

nas rozdzielono, a teraz po trzech miesiącach znów go spotkałem.

- Jak się masz, Mietek! - klepnąłem go znienacka po ramieniu, nie żałując siły swoich mięśni.

- Och, jest sakramencka nasza zguba! Daj pyska, niech się ucałuję! -zakrzyknął, rzucając się na mnie.

- Dlaczego zaraz zguba! - zaprotestowałem.

- Bo mnie doszły słuchy, gdy byłem w szpitalu, jakobyś... - nie dokończył zdania, bo ucałowałem go

z dubeltówki. Mietek był chłopem wysokim i silnym, jego uścisk zatkał mi dech w piersi.

- Puść, bo mnie udusisz! - wyrwałem się z jego mocnych ramion.

Ledwo odetchnąłem głęboko, gdy wpadł na mnie Tadeusz Buczma, chłop jeszcze silniejszy od Mietka.

Przy uścisku miałem wrażenie, że moje żebra zatrzeszczały.

- No, to chwała Bogu, będziemy mieli dobrą czwórkę do brydża -ucieszył się Tadek.

- Ty zaraz o brydżu! Najpierw musimy pogadać i dowiedzieć się, co Wacek robił w tej Francji? To

przecież łobuz i cięty na cnotę niewieścią.

- Mietek, nie gadaj głupstw, wiesz przecież, że byłem w kluczu razem z Goethlem i Mümlerem, a oni

już mi grzeszyć nie zezwolili - uśmiechnąłem się.

- Rzeczywiście miałeś pecha. A co się dzieje z Mümlerem? - dopytywał się Mietek.

- Z Tunisu do Algieru dostaliśmy się lotem, a potem mój dowódca gdzieś mi się zapodział. Pewnie już

odpłynął do Anglii - odpowiedziałem bez przekonania.

- A Władek Goethel? - zagadnął Buczma.

- Władek odszedł do szpitala dziewiątego maja i tyle go widziałem, bo następnego dnia Niemcy

popędzili nam kota, tak samo zresztą jak i wam wszystkim. Dostał jakiegoś ataku żołądka czy też

nerek. Pewnie się wyleczył i też odpłynął do Anglii.

W tym czasie dołączyli do nas inni. Witaliśmy się z lotnikami z pułku krakowskiego - Fredkiem

Grodzkim, Józefem Suską, Piotrem Ozyrą, Jurkiem Iszkowskim, Zdzisławem Hirszem. Pytaniom

i odpowiedziom nie było końca.

Szybko zapadał zmrok. Casablanca rozbłysnęła tysiącami świateł, tętniła normalnym pokojowym

życiem. Z pokładu naszego statku widać było autostradę biegnącą wzdłuż wybrzeża oceanu. Pełno

było w niej samochodów osobowych, zapalone reflektory układały się w migający sznur jaskrawych

świateł. Na frontonach pobliskich budynków pojawiły się tu i ówdzie kolorowe mrugające neony.

Pełno było statków zakotwiczonych na redzie. Wszystkie sążniście oświetlone, wyglądały bajecznie,

przytulnie, kolorowo. Tylko nasza „Neuralia” była ciemna, bardzo skąpo oświetlona, wciąż stała przy

nabrzeżu. Z miasta wracali chyba ostatni marynarze brytyjscy, meldowali się u swojego bosmanmata,

który pokrzykiwał i wygrażał im palcem.

Noc zapadła szybko, była bezksiężycowa, ciemna. Na niebie pojawiły się gwiazdy. Znad oceanu powiał

przyjemnie chłodniejszy wiatr. Do naszych uszu wdzierał się brutalny gwizd lokomotywy, hałasowały

klaksony samochodowe, tylko szum fal morskich, rozbijających się o burty, był bardzo przyjemny.

Kiedy się nagadaliśmy, poczuliśmy, że jesteśmy nieco zmęczeni całodziennymi czynnościami,

związanymi z załadunkiem na statek. Wkrótce nasze gromadki zaczęły się przerzedzać. Z wolna

pokłady pogrążyły się we śnie, ucichły półgłosem prowadzone rozmowy, rozpoczynał się nocny

koncert ogólnego chrapania.

Długo nie mogłem zasnąć. Siennik był twardy i niewygodny, trzeba było uważać, aby przy zmianie

pozycji z boku na bok nie spaść z niego na podłogę. Za poduszkę posłużyła mi lotnicza skórzana kurtka

złożona w kostkę. Była twarda i guzowata. Przychodziły mi do głowy różne myśli, wspomnienia - te

miłe z młodzieńczych lat i te przykre, tragiczne z ostatnich miesięcy wojennych. Już dziesięć miesięcy

trwała wojna, przegraliśmy dwie kampanie, jedziemy chyba na trzecią... Jak ona się zakończy? Czy

znów klęską? Chyba to niemożliwe, Wielka Brytania jest potężnym mocarstwem, ma silną flotę

wojenną, musi wygrać wojnę, pomoże jej Ameryka...

Zasnąłem, lecz sen miałem czujny, słyszałem chrapanie Erwina i Józka, czyjeś rozmowy i ciche drżenie

statku od pracującego na wolnych obrotach okrętowego silnika. Nagle wydało mi się, że statek jakby

mocniej poruszył się, szum silnika najwyraźniej stał się głośniejszy. Kiedy po pewnym czasie znów się

przebudziłem, stwierdziłem kołysanie statku. „Aha, płyniemy” - przebiegło mi przez myśl. Usiadłem

na sienniku i rozejrzałem się w mrocznej poświacie. Mój sąsiad, Erwin, zbudził się również.

- Chyba płyniemy - szepnął do mnie.

- I mnie się tak wydaje, zaczyna statkiem huśtać - odpowiedziałem cicho.

- Chodźmy! Popatrzymy z pokładu -zaproponował, zrywając się na równe nogi.

- Już wkładam portki.

Wyszliśmy cicho po stromych schodach na pokład. Stwierdziliśmy, że nasza „Neuralia” jest na pełnym

morzu. Za rufą widać było jasną łunę, zapewne nad Casablanką. Na ledwo zarysowującym się na

horyzoncie brzegu afrykańskim połyskiwały pojedyncze światła. Niebo było roziskrzone od gwiazd.

Przed nami w górze widać było konstelację Wielkiej i Małej Niedźwiedzicy z jasną Gwiazdą Polarną.

Płynęliśmy na północ. Na pokładzie wygaszone były wszystkie światła. Z lewej strony od nas,

w kierunku na Casablancę, płynął oświetlony statek.

- Tam nie ma wojny... - powiedział bezwiednie Erwin.

Na pokładzie pojawiało się coraz więcej ciemnych postaci, podobnie jak nas, poderwało ich na nogi

kołysanie statku, chcieli po raz ostatni spojrzeć na gorącą Afrykę. Kołysanie najwyraźniej się

wzmagało.

- Wracamy do łóżek - powiedział Erwin.

- Jak myślisz, dokąd płyniemy?

- A skąd ja mogę wiedzieć?

- Chyba nie wprost do Anglii, po Atlantyku nie pływa się teraz pojedynczo, a w chronionych

konwojach - rozważałem głośno.

- W takim razie zawiniemy na pewno do Gibraltaru. Za kilka godzin wszystko się wyjaśni.

- Trzeba się tymczasem przespać.

- Co racja, to racja - Erwin skierował się raźno w stronę zejścia pod pokład.

Ruch na naszym pokładzie zrobił się wcześnie, wtedy, kiedy najbardziej chciało mi się spać. Podawano

sobie wiadomości, że widać już ląd, potem, że statek nasz skierował się na wschód, że widać

Hiszpanię i wreszcie, że wpływamy w Cieśninę Gibraltarską. Wszyscy wylegli na górny pokład.

Huśtanie prawie zupełnie ustało. Po drodze mijaliśmy inne statki, a nawet okręty wojenne,

najwidoczniej strzegące wejścia na Morze Śródziemne. Wkrótce znaleźliśmy się w najwęższym pasie

Cieśniny Gibraltarskiej. Z lewej, jak na dłoni, widać było Hiszpanię, z prawej hiszpańską posiadłość

afrykańską Tanger. Przed nami od strony Hiszpanii ukazała się duża zatoka z wrzynającym się w

Morze Śródziemne cyplem, oddzielonym od lądu wysoką, przeszło czterystametrową skałą.

U podnóża stromej skały widać było małe miasteczko: domy kryte czerwoną dachówką, kościółek ze

strzelistą wieżą. Na tutejszym lotnisku lądowały i startowały samoloty, przeważnie dwusilnikowe,

opatrzone znakami rozpoznawczymi brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Przy nabrzeżu portu i na

redzie stało sporo mniejszych i większych statków, a z boku kilka wojennych okrętów z najeżonymi

lufami armatnimi. Były pomalowane na kolor szary i oznaczone numerami. Gołym okiem można było

zauważyć ciemne otwory w stromej skale i wystające z nich lufy dział dalekosiężnych artylerii

przybrzeżnej. Byliśmy pod dobrą opieką, okręty wojenne i skalna forteca dawały poczucie

bezpieczeństwa.

„Neuralia” zwolniła prędkość, zbliżyła się do gromady statków, zatrzymała się i zarzuciła kotwicę.

Stanęliśmy na redzie. Obok gibraltarskiej skały widać było płaski brzeg Hiszpanii, jakieś osady

i ogrody. Rozglądaliśmy się dokoła, odczytywaliśmy nazwy statków, liczyliśmy ciemne okienka

w spadzistej skale. Po zatoce kręciły się małe kutry i zwykłe łódki. Ni stąd, ni zowąd obok naszego

statku pojawiły się jedno- lub dwuosobowe łódki. To handlarze hiszpańscy oferowali nam owoce,

wyroby cukiernicze, jakieś alkohole, artykuły tekstylne i pamiątki. Okazało się, że chętnie przyjmowali

franki francuskie, którymi wtedy dysponowaliśmy. Podczas transakcji było sporo hałasu i krzyku.

Znajdowaliśmy się wysoko na pokładzie, a handlarze o dobrych kilka metrów niżej. Aby obejrzeć

towar, wyciągaliśmy go na pokład przy użyciu koszyczków na sznurkach. Cenę ustalaliśmy

i targowaliśmy się na migi lub w łamanej francuszczyźnie. Handlarze ufali nam, pieniądze za

zakupione artykuły spuszczaliśmy w koszyczkach. W Zatoce Gibraltarskiej panowała strefa

wolnocłowa, można więc było nabyć niektóre artykuły bardzo tanio. Kupowano najchętniej wino

i koniaki oraz owoce. Na pamiątki nikt nie miał ochoty, jechaliśmy przecież na wojnę, a nie na

wycieczkę.

Na posiłki do mesy udawaliśmy się w dwóch turach. Karmiono nas dobrze - na śniadanie była kawa

lub herbata, płatki owsiane z mlekiem, jajka smażone na szynce lub boczku, chleb, masło i dżem.

Obiady były również obfite, składały się z zupy, dania mięsnego, deseru, kawy i ciasta. Kolację

podawano wcześnie, bo już o godzinie siedemnastej -przeważnie chleb, masło, kiełbaski lub kilka

plasterków innej wędliny, kawa lub herbata, kruche ciasteczka. Załoga statku odnosiła się do nas

bardzo przychylnie, kelnerzy byli uprzejmi - szkopuł był jedynie w tym, że Anglicy nie znali z reguły

żadnych obcych języków, a my nie rozumieliśmy po angielsku. Nie uczono go nas w szkołach średnich.

Zaledwie kilku wśród nas znało ten język jako tako, w naszej gromadce Bolek Rychlicki i w mniejszym

stopniu Mietek Sulerzycki. Bolek służył więc nam jako tłumacz, często był wzywany do kapitana

statku, bardzo miłego: sympatycznego brodacza.

Zanosiło się na to, że na redzie postoimy kilka dni. Od załogi nie można było się dowiedzieć, jak długo

to będzie trwało. Prawdopodobnie sama nic nie wiedziała, bo przecież ruch brytyjskiej marynarki był

okryty ścisłą tajemnicą. Mieliśmy dużo czasu na pogawędki i dyskusje, na grę w brydża i szachy, na

opowiadanie zasłyszanych kawałów i wesołych historyjek.

- Koledzy, mam dla was dobrą nowinę - zwrócił się do nas Bolek po powrocie od komendanta

transportu i kapitana statku. - Anglicy udostępnią nam bar kasynowy, będzie w sprzedaży piwo

i whisky oraz wino po cenach wolnocłowych. Proszą, aby się nie tłoczyć, ale należność będą pobierać

tylko w walucie brytyjskiej.

- Masz babo placek! Do bani z takim uprzyjemnianiem nam tułaczego żywota, skoro my nie mamy

funtów szterlingów - żachnął się zawsze porywczy Józek.

- Niech nie otwierają baru i niech nas nie drażnią! - zawyrokował Władek.

- Spokojnie, panowie! - uciszył nas Bolek z wesołą miną. - Wymienią nam na początek po dwa funty

na łebka.

- W takim razie zwracam honor gospodarzom - roześmiał się udobruchany już Józek. - Pierwszy

kieliszek whisky wypiję za ich zdrowie.

- I słusznie - przytaknęli inni.

- Zaznaczam, że bar będzie czynny od godziny osiemnastej do dwudziestej. Takie jest zarządzenie

kapitana statku - powiedział Bolek.

- Bogu niech będą dzięki - skwitował poważnie Władek.

Następna sprawa, która nas zaczęła już wtedy nurtować, to nauka języka angielskiego. Rada w radę

podzieliliśmy się na dwie grupy, bo chętnych było dużo. Znalazła się deska pomalowana na czerwono,

która posłużyła nam jako tablica. Kredę po wielkich poszukiwaniach znaleźliśmy w rupieciach

pierwszego oficera - chętnie odstąpił nam kilka kawałków. Od razu przystąpiliśmy do pierwszej lekcji,

łamiąc sobie języki - sepleniąc i krztusząc się przy wymawianiu the i wszystkich wyrazów

zawierających „th”. Poza tym inaczej się pisało, a inaczej wymawiało. Nic dziwnego, że pierwszy zapał

niektórym szybko minął, niemniej każdy z nas zdawał sobie sprawę, że angielskiego trzeba będzie się

nauczyć.

Po trzech dniach postoju na redzie, wśród statków zaczęło się coś dziać - podnosiły kotwice

i ustawiały się na wolnej przestrzeni wodnej trójkami, tworząc dosyć długą kolumnę. Znawcy zaraz

wywąchali, że kompletuje się konwój, a więc godziny naszego postoju w Gibraltarze są już policzone.

Wyfasowano nam kamizelki ratunkowe i przydzielono łodzie, do których mieliśmy się załadować

w razie tonięcia statku. Zarządzono też próbny alarm ze spuszczeniem łodzi ratunkowych na wodę.

W nocy z 6 na 7 lipca 1940 roku dwadzieścia kilka statków ruszyło w ustalonym szyku, trójka za

trójką, przez Cieśninę Gibraltarską na szeroki Ocean Atlantycki. O wschodzie słońca nie było już widać

brzegów Hiszpanii. Nad nami krążył czterosilnikowy wodnosamolot Sunderland, a z boków i z przodu

towarzyszyły nam bojowe okręty, po angielsku zwane destroyers, a po polsku niszczycielami lub też

kontrtorpedowcami. Było ich razem sześć. Miały za zadanie ochronę konwoju przed niemieckimi

okrętami podwodnymi, które wtedy grasowały na morskich szlakach żeglugowych, czyniąc znaczne

straty w brytyjskiej marynarce. Atakowały przeważnie w nocy lub podczas zapadania zmroku. Nasza

„Neuralia” znajdowała się w samym środku konwoju, można więc było ogarnąć wzrokiem cały szyk.

Na przodzie konwoju szły dwa niszczyciele, za nimi w odległości ponad dwu mil morskich, pierwsza

trójka statków w odstępach do dwóch kabli. Odległości między trójkami wynosiły około czterech

kabli, szły śladami pozostawionymi przez poprzedników na powierzchni morza. Po bokach konwoju,

w odstępie około półtorej mili, znajdowały się także po dwa niszczyciele. Nie trzymały się one

ustalonych miejsc w szyku, kluczyły w prawo i lewo, wychodziły do przodu, to znów pozostawały

w tyle. Cały konwój wyglądał bardzo okazale. Statki były raczej dobrane wielkością, konwój mógł więc

utrzymać stałą szybkość około 12 węzłów.

Przez kilka dni szliśmy w kierunku północno-zachodnim, zdawało się nam, że celem naszej podróży

będzie Kanada. W pierwszym dniu towarzyszyły nam chmary rybitw. Z wielką przyjemnością

obserwowaliśmy ich wspaniałe loty. Z każdym jednak dniem ptaków ubywało, wracały na ląd, do

Hiszpanii.

Dopisywała słoneczna pogoda, opalaliśmy się więc do woli. Kołysanie statku było spokojne, lecz

wystarczyło, aby większość pasażerów uległa chorobie morskiej. Piloci i obserwatorzy, przyzwyczajeni

do rzucania i huśtania w powietrzu, nie zapadali na nią. Zazdroszczono nam bardzo tej cechy. Aby nie

dać się chorobie morskiej, najlepiej pozostawać w pozycji leżącej. Podczas wydawania posiłków mesa

świeciła więc pustkami, na górnym pokładzie było zupełnie przestronnie, nie tłoczono się też

w okrętowym barze, nie było chętnych na kufel piwa czy szklaneczkę whisky and soda.

Mniej więcej co drugi dzień urządzano nam ćwiczebne alarmy bez spuszczania łodzi ratunkowych na

wodę. Czasu mieliśmy na wszystko dosyć, toczyliśmy więc turnieje brydżowe i szachowe,

uczęszczaliśmy na naukę języka angielskiego. W nocy płynęliśmy z wygaszonymi światłami,

zaciemnienie przestrzegane było bardzo rygorystycznie.

Po pięciu dniach konwój rozdzielił się - dziesięć statków pod osłoną dwóch niszczycieli skierowało się

na zachód, zaś pozostałe dziesięć na wschód. Na trzech z tych ostatnich byli Polacy, którzy - podobnie

jak my - ewakuowali się z Francji do Afryki i do Gibraltaru przybyli na mniejszych statkach, by się tam

przesiąść na większe. Teraz już stało się jasne, że zmierzamy do Anglii.

Jednego dnia po południu, przy pochmurnej pogodzie - chmury układały się dość wysoko na około

trzech tysiącach metrów - nasz konwój został wykryty przez niemieckiego zwiadowcę lotniczego

- Popatrzcie, o w tym kierunku! - Władek pokazał ręką. - Tam pod chmurami kręci się dwusilnikowy

samolot!

- Pewnie pasażerski, leci z Anglii do Ameryki - sugerował Mietek Sulerzycki.

- A może to Niemiec, gotów nam sprowadzić na kark niemieckie okręty podwodne - Erwin był raczej

pesymistycznie nastrojony.

W tej samej chwili ogłoszono alarm na wszystkich statkach. Zawyły syreny przerywanymi sygnałami.

Pobiegliśmy szybko po korkowe kamizelki i zajęliśmy swoje miejsca przy łodziach ratunkowych.

- Przecież to nasz stary znajomy, Heinkel He-111! - stwierdził po chwili Józek. - A, skurczybyk, gdzie to

przyleciał! Przecież znajdujemy się ponad tysiąc kilometrów od Francji!

- Kręci się, jakby szykował się do ataku - wnioskowałem z jego zachowania.

- Rzeczywiście, obniża lot i pruje prosto na nas! A swołocz jedna! -Mietek był wyraźnie

zdenerwowany.

- Przez pomyłkę może trafić w naszą krypę. Popływamy sobie chyba na tych łupinkach po szerokim

oceanie - Tadek Buczma nie tracił humoru nawet w chwili niebezpieczeństwa.

Pierwszy raz byliśmy w takich opałach. Była to sytuacja diametralnie inna niż podczas

bombardowania na lądzie, które każdy z nas już przechodził. Tam można było jakoś zadziałać, ukryć

się w rowie, za drzewem, za jakimiś zabudowaniami lub paść plackiem w zagłębienie, a tu, na statku,

czekało się właściwie na to, co taka bomba zrobi. Jeżeli rąbnie w statek, to wiadomo, że rozerwie

pokład, pozabija i porani znajdujących się w pobliżu wybuchu lub też zdmuchnie człowieka do morza.

Jeżeli spadnie obok statku do morza, to nic nikomu się nie stanie, najwyżej ogłuszy znajdujące się tam

ryby. Przyznam, że każdy z nas odczuwał duży strach. Jednocześnie brała nas złość na artylerzystów

i na to, że takiemu draniowi nic nie można było zrobić - nie mieliśmy w konwoju ani jednego

samolotu myśliwskiego, nie było przecież lotniskowca.

Okręty wojenne otworzyły do intruza gęstą, lecz bardzo niecelną strzelaninę - pociski rozrywały się

z boku i u dołu Heinkla. Marynarze -artylerzyści prawdopodobnie nie mieli zbytniej praktyki

w ostrzeliwaniu nieprzyjacielskich samolotów. Heinkel zaczął się obniżać, na wysokości około półtora

tysiąca metrów wyrównał lot do poziomu i zrzucił kilka bomb. Widzieliśmy jak wysypały się spod jego

kadłuba, pokoziołkowały, ale zaraz ustabilizowały się, pędząc głowicami w dół, w sam środek

konwoju. Nie można było na razie ustalić, w które miejsce spadną, bo statek huśtał się na falach - raz

wydawało się, że bomby kierują się na nas, to znów, że spadną daleko.

- Na podłogę! - zakomenderował Mietek.

Nie potrzeba nam było tego powtarzać, runęliśmy plackiem pod ścianą nadbudówki. I w tym

momencie nastąpiły wybuchy - z lewej i prawej strony statku w odległości może pięćdziesięciu

metrów od burty. Fontanny morskiej wody wytrysnęły w górę na wysokość kilkunastu metrów, słone

krople spadły na nas. Uf, było na razie po strachu. Żaden statek nie został trafiony, konwój szedł dalej

wytyczonym kursem.

Niemiec był uparty i nie dawał za wygraną. Wykonał szeroki zakręt i znów ustawił się zgodnie

z kierunkiem przemieszczania się konwoju.

- Poczęstuje nas chyba jeszcze raz swoimi pigułami lub może dla odmiany ogniem karabinów

maszynowych - zauważył głośno Erwin Kawnik.

- A co zrobiłbyś na jego miejscu? - zapytałem go.

- Przede wszystkim pierwszą partię bomb zrzuciłbym z lotu nurkowego, a nie płaskiego, i to znacznie

niżej niż on to zrobił, a potem zaatakowałbym jeszcze raz następną partią bomb. Na koniec, już

z małej wysokości, dałbym strzelcom możliwość sprawdzenia ich umiejętności. Taki atak działa na

morale marynarzy.

- Widzę, że rozumujesz tak samo jak ja.

- To dobrze, że się zgadzamy. Ale popatrz, on naprawdę rozpoczyna następny atak!

Tym razem mieliśmy już inne miny. Wywnioskowaliśmy bowiem ze skutków poprzedniego ataku, że

trafić statek bombą z wysokości ponad tysiąca metrów jest rzeczą trudną. Obserwowaliśmy każdy

ruch Heinkla i gromady rozrywających się pocisków artyleryjskich wokół niego, niestety, niecelnych.

Niemiec zrzucił teraz bomby nieco niżej, celując w statki znajdujące się z tyłu konwoju. Następnie

gwałtownie znurkował do wysokości około pięciuset metrów. Usłyszeliśmy grzechot karabinów

maszynowych - to strzelcy pokładowi otworzyli ogień do wybranych statków. Niemiecki bombowiec

przeleciał z hukiem nad naszymi głowami, demonstrując czarne krzyże namalowane na płatach

i kadłubie, a następnie skręcił w prawą stronę, by uniknąć ognia niszczycieli znajdujących się z przodu

konwoju.

Nasz statek nie poniósł prawie żadnych strat, nikt nie został ranny. Kilka niegroźnych trafień

karabinowych pocisków w dziób nie liczyło się w ogóle. Niemiec nie pokazał się już więcej. Było po

ataku.

Następne dni mijały w trochę nerwowym napięciu. Dyskutowano nad tym, czy aby - znając miejsce

znajdowania się konwoju - Niemcy nie przeprowadzą następnego nalotu bombowego, oczywiście

znacznie już większego, i czy nie skierują w nasz rejon swoich U-Bootów, jak popularnie nazywano

niemieckie okręty podwodne (od Unterseeboot -okręt podwodny).

Służba marynarzy była ciężka, widzieliśmy ich zmęczone twarze. Na wniosek jednego z naszych

dowódców lotniczych przystąpiliśmy -oczywiście za aprobatą kapitana statku - do pełnienia wacht.

Posterunki były rozstawione na dziobie i na rufie statku. Wypatrywaliśmy nieprzyjacielskich

peryskopów. Byliśmy zadowoleni, że możemy chociaż w ten sposób ulżyć dzielnym marynarzom.

Pewnego poranka posterunki obserwacyjne zgodnie stwierdziły, że do konwoju zbliża się od strony

wschodniej nie rozpoznany samolot. Zaraz zarządzono alarm lotniczy.

- To przecież czterosilnikowy brytyjski Sunderland - stwierdził nasz przywódca, Erwin Kawnik,

przyglądający mu się przez lornetkę.

Nie było już wątpliwości. Pękaty Sunderland przyleciał, aby nas osłaniać przed U-Bootami. Przez

pełnych pięć godzin krążył wokół konwoju, penetrując przestrzeń morską ze wszystkich stron. Potem

zmienił go inny samolot, również Sunderland. Następnego dnia ujrzeliśmy krążące nad nami dwa

jednosilnikowe samoloty myśliwskie. Byliśmy więc niedaleko Wysp Brytyjskich.

- Hurricane’y - stwierdzili z zadowoleniem znawcy.

- Pewnie na tych samolotach będziemy latać w Anglii - zauważył Władek.

- Ty się znasz na lotnictwie brytyjskim - zwróciłem się do Mietka Sulerzyckiego. - Jakimi myśliwcami

oni dysponują?

- Hurricane’ami i Spitfire’ami. Mają też Defianty, ale te są raczej jako myśliwce nieprzydatne - objaśnił

Mietek.

- Wyglądają na dosyć szybkie, ale sylwetkę mają jakąś garbatą -uśmiechnął się Józek.

- Ich szybkość dochodzi do 530 kilometrów na godzinę, a uzbrojone są w osiem karabinów

maszynowych - objaśnił znów Mietek.

- Potężna porcja ognia!

Pojawienie się nad naszym konwojem brytyjskich myśliwców dało nam poczucie zupełnego

bezpieczeństwa i wprawiło w dobre humory. Toteż gdy po półgodzinnym patrolowaniu Hurricane’y

odleciały na wschód i już więcej się nie pojawiły, byliśmy trochę zawiedzeni. Nasze rozterki rozwiał

znów wiedzący wszystko o brytyjskim lotnictwie Mietek.

- Panowie, nie jest tak źle. Na pewno nawiązano już łączność radiową z bazą w Anglii. Poza tym chcę

wam zakomunikować, że Anglicy dysponują tak zwanym radarem, to jest takim urządzeniem, które

wykrywa lecące w kierunku Anglii nieprzyjacielskie samoloty.

- Jeżeli rzeczywiście tak jest, jak mówisz, będzie to chyba epokowy wynalazek - stwierdził Staszek,

kręcąc jednak z niedowierzaniem głową.

- Nasza prasa lotnicza podawała te wiadomości chyba dwa lata temu. Na pewno od tamtego czasu

udoskonalili to urządzenie i teraz będzie można w pełni je wykorzystać - mówił dalej Mietek. – Pisała

o nim prasa francuska, czytałem artykuł przed miesiącem. Podobno stosowano radar z powodzeniem

w czasie ewakuacji spod Dunkierki na przełomie maja i czerwca.

- Mietek, masz rację, pobijemy Niemców z kretesem, ale przedtem będziemy chyba brykać przez

ocean do Ameryki, aż się będzie za nami kurzyło - zaśmiał się Tadek. - Chodźcie, zagramy tymczasem

w brydża, zanim się ściemni.

- Panowie, Anglia blisko! Popatrzcie, mewy nad nami! - zakrzyknął ktoś z boku.

16 lipca od samego rana stada mew towarzyszyły nam w dalszej podróży. Przed południem ukazał się

z prawej strony ląd. Ucieszyliśmy się bardzo - dziesięciodniowa podróż zbliżała się do końca. Kiedy po

godzinie także z lewej strony pojawiły się kontury lądu, stało się niemal jasne, że zdążamy na Morze

Irlandzkie od strony północnej. Wynikła na ten temat żarliwa dyskusja, należało więc sprawę wyjaśnić

w kabinie sternika, do której wstęp był kategorycznie wzbroniony. Misji tej podjął się Bolek Rychlicki,

który jako znany wszystkim marynarzom tłumacz, niby szukając kapitana, wszedł do kabiny sternika,

gdzie zastał drugiego oficera nawigacyjnego. Był on nam bardzo przychylny. Bolek wszczął rozmowę,

a przy okazji spojrzał na mapę nawigacyjną, na której kreślono aktualne pozycje statku. Byliśmy na

wodach Kanału Północnego, między północną Irlandią a wyspą Islay. Tak to Bolek sprytnie zadowolił

naszą ciekawość i rozstrzygnął spory.

Słoneczna dotąd pogoda i doskonała widzialność zaczęła się nagle pogarszać. Nad Morzem Irlandzkim

wisiała jakby mgiełka, nie można już było widzieć zarysów lądu. Po dalszych dwóch godzinach nasz

konwój rozdzielił się - pięć statków popłynęło nie zmienionym kursem na wschód, a druga piątka,

w której był nasz statek, w asyście dwóch niszczycieli skierowała się na południe. Kiedy nagle mgła się

rozpłynęła, zobaczyliśmy z lewej strony zarys lądu. Była to wyspa Man, położona na środku Morza

Irlandzkiego. Kiedy ją minęliśmy, statki skręciły znów na wschód. Wtedy zakomunikowano nam przez

okrętowe głośniki, że „Neuralia” zawinie do portu w Liverpoolu i mamy się przygotować do zejścia na

ląd.

Ostatni obiad na statku zjedliśmy w dużym podnieceniu. Jak to będzie w tej Anglii, jak tam wszystko

wygląda? Jak nas przyjmą Anglicy? Czy szybko zaczniemy latać? Czy rzeczywiście Anglicy są chłodnego

temperamentu, sztywni, realnie patrzący na życie i wszystko, co dzieje się na świecie? Czy każdy

Anglik to wyrozumiały kupiec, lecz dbający przede wszystkim o swoje dobro - jak naczytaliśmy się

w różnych książkach?

Podczas ostatnich dni podróży morskiej słuchaliśmy komunikatów radiowych, z których wynikało, że

na razie nad wyspą jest raczej spokojnie, że samoloty Luftwaffe zapuszczają się wprawdzie nad rejony

południowej Anglii, lecz w małych grupkach. Myśliwce RAF zawsze interweniowały, były nawet

zwycięstwa w walkach z Messerschmittami. Znaliśmy też zapewnienie rządu brytyjskiego i jego

premiera, Winstona Churchilla, że Wielka Brytania prowadzić będzie dalej wojnę i nie ma mowy na

temat wszczęcia pokojowych pertraktacji z Hitlerem. To bardzo podnosiło nas na duchu i napawało

nadzieją, że znów zasiądziemy za sterami samolotów, by na nowo podjąć walkę ze wspólnym

wrogiem, tym razem u boku angielskich sojuszników.

Było już dobrze po południu, gdy wpłynęliśmy w Zatokę Liverpoolską. Nad portem i miastem wisiały

opary dymu, widzialność z tego powodu znacznie się zmniejszyła, ale i tak mogliśmy obserwować

akwen portowy - stało tam sporo statków na redzie i przy nabrzeżu. Nasza „Neuralia” również tam się

zatrzymała około dwóch godzin. Zaraz przypłynęła do nas jedna, potem druga motorówka, z których

po linowej drabince dostało się na pokład kilku cywilów i wojskowych. Powitał ich kapitan statku

i poprowadził wraz z polskim komendantem do kabiny.

Już przedtem podzielono nas - lotników i piechociarzy - na odpowiednie grupy po około 50 osób. Ja

znalazłem się w grupie porucznika pilota Józefa Brzezińskiego, byli w niej sami piloci myśliwcy i kilku

bombowców. Utworzono też grupę starszych oficerów lotników od kapitana wzwyż, najliczniejszą

jednak stanowili technicy i mechanicy lotnicy.

Narada u kapitana statku nie trwała długo. Niebawem „Neuralia” skierowała się do nabrzeża, gdzie

wkrótce zacumowała. Rozpoczęto zaraz wyładunek, cała akcja zorganizowana była bardzo sprawnie,

kolejne grupy opuszczały statek w dużym porządku. Były zaraz przejmowane przez przewodników

wojskowych i odprowadzane dalej. Naszą grupę pilotów poprowadził porucznik z lotnictwa,

towarzyszył mu sierżant. Pomaszerowaliśmy nabrzeżem i skręciliśmy do dużej hali portowej na

kolację. Była tam już inna grupa starszych oficerów. Nie było żadnych powitań ani orkiestry

wojskowej, jak to pół roku temu witano nas w Marsylii. Kilka stołów zastawionych było półmiskami

kanapek, ciastkami, owocami, butelkami soków i herbatnikami. Obowiązywała samoobsługa. Na

koniec każdy z nas otrzymał paczkę z prowiantem na czekającą nas podróż pociągiem do miejsca

przeznaczenia. Obaj przewodnicy, bardzo uprzejmi i mili, zaprowadzili nas na stację kolejową.

Nasze granatowe mundury zwracały uwagę, niektórzy przechodnie pytali, czy nie jesteśmy

Francuzami, a usłyszawszy, że jesteśmy Polakami, bardzo się dziwili.

- Polish soldiers, Poland - słyszeliśmy powtarzające się słowa.

Równo z zachodem słońca załadowaliśmy się do zarezerwowanych wagonów drugiej klasy z miękkimi

siedzeniami w pociągu stojącym na bocznicy kolejowej. Powoli zapadała noc. W Anglii obowiązywało

zaciemnienie okien, na ulicach paliły się tylko nieliczne latarnie z mocno przyćmionymi kloszami.

W oknach przedziałów zawieszono ciemne zasłony, do oświetlenia pozostawiono po jednej

kilkunastoświecowej żarówce. Poinstruowano nas, jak mamy zachować się w podróży: nie

powinniśmy wysiadać na stacjach, a ze wszystkimi problemami mamy zwracać się do przewodnika.

- Dokąd się udajemy? - pytaliśmy porucznika.

- Jak tylko pociąg ruszy ze stacji, dowiecie się wszystkiego, na razie to tajemnica wojskowa. Taki mam

rozkaz - odpowiadał uśmiechając się.

Przed północą skład naszych wagonów doczepiono do dalekobieżnego pociągu stojącego już na stacji.

Perony oświetlało mdłe światło. Ruch był stosunkowo duży, wszędzie widziało się żołnierzy

w zielonych mundurach, marynarzy i lotników. Byli weseli i roześmiani, żartowali wybuchając

gromkim śmiechem. Osoby cywilne, przeważnie mężczyźni w sile wieku - kobiet było znacznie mniej -

zachowywali się spokojnie, a twarze ich były raczej zatroskane niż obojętne. Na sąsiednim peronie

zgromadził się spory tłum podróżnych. Nad wyjściem z tunelu po stronie zgromadzonych pasażerów

widniała tabliczka oznajmiająca, że pociąg do Londynu odjedzie o godzinie dwudziestej trzeciej

czterdzieści.

Noc była ciepła, powietrze na stacji duszne i zadymione. Toteż gdy pociąg nasz ruszył ze stacji,

odetchnęliśmy z ulgą. Upłynęło jednak sporo czasu, zanim wydostaliśmy się poza miasto. Liverpool to

nie tylko dalekomorski port, lecz także duży ośrodek przemysłowy z wielu dzielnicami

mieszkaniowymi o willowej zabudowie.

Dowiedzieliśmy się od naszego przewodnika, że celem naszej podróży jest Glasgow, największe

miasto Szkocji. Tam bowiem zorganizowano jeden z obozów zbornych dla polskich żołnierzy

przybywających z Francji i Afryki. Ciemności za oknami wagonów i monotonny stukot kół o szyny

zaczęły działać na nas usypiająco. Wygasiliśmy więc światła i oddaliśmy się w moc mitologicznego

Morfeusza.

Noc lipcowa trwała krótko. Było już widno, gdy na pewnej stacji, gdzie pociąg zatrzymał się na

kilkanaście minut, odczytałem nazwę Carlisle. Siedzący obok mnie Bolek również obudził się, wyszedł

z przedziału, a po powrocie oznajmił mi szeptem, że jest to miasto średniej wielkości położone mniej

więcej w połowie drogi z Liverpoolu do Glasgow.

- Ciszej, gaduły jedne - ofuknął nas Erwin, wciskając głowę w skórzany płaszcz.

Dochodziła godzina ósma rano, gdy porucznik powiedział nam, iż zbliżamy się do celu podróży, do

Glasgow. Na dworze było słonecznie i dosyć ciepło. Spakowaliśmy skromne osobiste rzeczy do

walizeczek. Po kilkunastu minutach pociąg z hukiem wjechał na stację, na kryte dachem perony, gdzie

zatrzymał się z piskiem hamulców. Po wyjściu z wagonu ustawiliśmy się z boku peronu, bo nasz

przewodnik udał się na poszukiwanie stacyjnego punktu wojskowego. Po następnych kilku minutach

maszerowaliśmy ulicami miasta pod przewodnictwem innego już oficera Anglika w zielonym

mundurze. Bolek znów objął funkcję tłumacza. Poinformował nas, że udajemy się do dowództwa

polskiego punktu zbornego, do którego nie jest tak daleko. Po kilkunastu minutach weszliśmy na

podwórko jakiejś szkoły. Usiedliśmy na ustawionych tam ławkach. Anglik i Bolek zniknęli w drzwiach

szkolnego gmachu.

Wkrótce Bolek powrócił w towarzystwie majora w polskim zielonym mundurze. Bolek miał

roześmianą, lecz jakby zakłopotaną minę. Major witał nas przyjaźnie salutując dłonią.

- Koledzy - zabrał głos Bolek - przyjechaliśmy tu, do Szkocji, przez pomyłkę. Grupy lotników z naszego

transportu zostały skierowane do lotniczego obozu koło Gloucester, na południe od Liverpoolu. W

Glasgow mieści się punkt zborny dla żołnierzy wojsk lądowych.

- A to heca! - wybuchnął głośnym śmiechem Staszek.

- Podróże kształcą, mamy zresztą dużo czasu - dodał wesoło Władek.

- Panowie, proszę o chwilę spokoju - uciszył nas Bolek. - Pan major chce zabrać głos.

- Panowie lotnicy, wszystko się wkrótce wyjaśni, chociaż musi trochę potrwać - powiedział major

z wesołą miną. - Lotników tu w Glasgow jeszcze nie było, panowie jesteście pierwsi. Grunt, że

przybyliście cało i zdrowo. Ulokujemy was w tej szkole, zaprowiantujemy w miejskiej jadłodajni.

Szkoła jest wolna, bo uczniowie są na letnich wakacjach. Do waszej dyspozycji są żołnierskie łóżka,

sienniki, pościel i koce, bieżąca woda i urządzenia sanitarne. Żołnierzom musi to wystarczyć. Reszta

się wyjaśni i jakoś ułoży. Ośrodkiem zbornym komenderuje podpułkownik angielski, ale go jeszcze nie

ma, bo zaczyna pracę o dziesiątej. A więc, koledzy lotnicy, proszę za mną, wskażę wam wasze

apartamenty.

Rozmieściliśmy się w salach szkolnych, przestronnych i widnych. Ławki zmagazynowano na

korytarzach i w sali gimnastycznej. Łóżka nęciły nas i przypominały o należnym wypoczynku po

trudach podróży. Były nawet zagłówki wypchane słomą. Przede wszystkim jednak chcieliśmy się

umyć, ogolić i spożyć jakiekolwiek śniadanie. Marzyła nam się kąpiel, ale na razie o niej mowy być nie

mogło, bo w szkole nie było przecież łazienek z prysznicami i gorącą wodą.

- Niedaleko stąd jest łaźnia miejska - zakomunikował kapral przydzielony do naszej grupy jako

porządkowy.

Zanim wykonaliśmy poranną toaletę, przyniesiono spory garnek gorącej herbaty, co nas zupełnie

usatysfakcjonowało, bo - mając prowiant otrzymany w Liverpoolu - nie potrzebowaliśmy iść na

śniadanie do wyznaczonej jadłodajni. Niebawem byliśmy w łóżkach, sen brał górę nawet nad

najbardziej wytrzymałymi na żołnierskie trudy.

Jeszcze tego samego dnia każdy z nas otrzymał bezzwrotną zaliczkę w wysokości dwóch funtów

szterlingów na drobne wydatki. Nie było to dużo, ale można było sobie zafundować do obiadu czy

kolacji kufel piwa lub nawet kieliszek whisky. Trzeba przyznać, że angielskie piwo bardzo każdemu

smakowało, było doskonałe, nie takie, jak mieli Francuzi. Na posiłki chodziliśmy do popularnej

jadłodajni, znajdującej się niedaleko szkoły. Były one opłacane przez opiekujące się nami władze

wojskowe.

Granatowymi mundurami i obcą Szkotom mową polską zwracaliśmy na siebie uwagę. Wszędzie

spotykaliśmy się z przychylnością, szkopuł był jednak w tym, że rzadko który ze Szkotów rozumiał

język francuski czy niemiecki, które przeważnie każdy z nas w mniejszym lub większym stopniu znał.

Szczególnie ladies spoglądały na nas przyjaźnie, często nawet zagadując. Młodziutkie miss, czyli

panienki, też wytrzymywały nasze natarczywe spojrzenia, coś tam między sobą plotkując. Młodzieży

męskiej było raczej mało, pewno znalazła się w wojsku, a panów w średnim i starszym wieku ciągnęło

do pubów, których w Glasgow nie brakowało.

Całe miasto było do polskich żołnierzy, z kraju dla Szkotów dalekiego i egzotycznego, przychylnie

nastawione. Uważano nas za bohaterów i sojuszników w walce ze wspólnym hitlerowskim wrogiem.

Ukazało się zarządzenie miejskich władz, że polscy żołnierze mają prawo do korzystania za darmo

z miejskich środków komunikacyjnych - z tramwajów i autobusów. Te ostatnie wyglądały

interesująco, bo były piętrowe. Używaliśmy więc sobie na przejażdżkach do woli, szybko poznając

miasto. Niepotrzebny był przy tym żaden dokument czy przepustka, wystarczył mundur z polskim

orzełkiem na czapce i polskimi dystynkcjami.

Każdy z nas przywiózł ze sobą pewną sumę francuskich pieniędzy. Zaraz po przyjeździe do Glasgow

zainteresowaliśmy się, czy banki angielskie wymieniają je na funty szterlingi. Okazało się, że w okresie

zaraz po kampanii francuskiej wstrzymano wymianę franków, lecz od kilku dni zakaz ten zmieniono.

Przy wymianie nie potrzeba było wypełniać żadnych deklaracji, przyjmowano każdą ilość franków. To

podniosło nas bardzo na duchu i poprawiło samopoczucie. W naszych portfelach znalazło się

kilkadziesiąt funtów, co wtedy miało znaczną wartość, zważywszy, że podporucznik pilot lotnictwa

brytyjskiego otrzymywał pensję w wysokości osiemnastu funtów miesięcznie, a butelka whisky

kosztowała dwanaście szylingów.

Powodziło się nam w Glasgow zupełnie dobrze, zwłaszcza że rozrywek też było dużo - restauracje,

kawiarnie, puby, popularne dancingi młodzieżowe, kina, muzea, wesołe miasteczko, spacery po

parkach i szum morza dla marzycieli. Zaciemnianie miasta nie było właściwie przestrzegane, bo do

Norwegii czy Francji, skąd mogły przylecieć niemieckie bombowce, było zbyt daleko.

Nasz pobyt w Glasgow przedłużał się z dnia na dzień. Zaczynaliśmy mieć obawy, czy aby o nas nie

zapomniano, tęskno nam było za lataniem na samolotach angielskich, chcieliśmy dalej walczyć.

Jednego dnia Józek Brzeziński otrzymał list od swojego serdecznego kolegi, porucznika Henryka

Szczęsnego. Przeczytał go z wielkim zainteresowaniem.

- Koledzy, tam na południu Anglii nasi już biją się! Organizują się też polskie dywizjony bombowe

i myśliwskie - zakomunikował.

- Dywizjony organizują chyba z tych lotników, którzy przyjechali do Anglii na początku roku - wtrącił

Władek.

- Powstały już dwa dywizjony bombowe z numerami 300 i 301, przeszkolenie personelu latającego

jest na ukończeniu. W trakcie organizacji są dwa dywizjony myśliwskie: 302 i 303. Kilkunastu naszych

myśliwców już lata i walczy w dywizjonach brytyjskich, porucznik Antoni Ostowicz zestrzelił jeden

samolot niemiecki wspólnie z pilotem brytyjskim. Razem z nim w 145 dywizjonie brytyjskim na

Hurricane’ach lata także kapitan Wilhelm Pankratz, dywizjon bazuje na lotnisku położonym na

południowym wybrzeżu Anglii. Na lotnisku w Middle Wallop bazuje dywizjon brytyjski 238, a w nim

lata, także na Hurricane’ach, porucznik Michał Stęborowski.

- Ostowicz to doskonały pilot i pistolet, dawał mi dobrze w kość na lotnisku w Rakowicach, gdy razem

w trzydziestym ósmym lataliśmy w 121 eskadrze - przypomniałem sobie głośno.

- Stęborowski był naszym instruktorem w Szkole Wyższego Pilotażu. Pamiętasz, byliśmy wtedy na

trzecim roczniku, tuż przed promocją -podpowiedział mi Erwin Kawnik.

- Naturalnie, pamiętam, uczył mnie plecowego korkociągu - odpowiedziałem.

Tymczasem minął lipiec i nastał słoneczny sierpień. Któregoś dnia urządziliśmy sobie w kilku

wycieczkę do Edynburga, drugiego co do wielkości miasta Szkocji, posiadającego bardzo stary zamek

warowny. Z Glasgow do Edynburga jest niespełna pięćdziesiąt mil. Z angielskimi miarami długości -

milami, jardami, stopami, calami, miarami wagi -uncjami, kamieniami, funtami, oraz liczeniem

pieniędzy na gwineje, funty, szylingi, korony i pensy mieliśmy dużo kłopotów. Najszybciej

opanowaliśmy system monetarny, bo mieliśmy z nim na co dzień do czynienia. Długo nie mogliśmy

zrozumieć, dlaczego w Anglii obowiązuje lewostronny ruch na drogach, aż po prostu przyzwyczailiśmy

się do niego.

Po powrocie z Edynburga czekała na nas dobra wiadomość. Nasza grupa otrzymała nareszcie

polecenie wyjazdu do polskiej bazy lotniczej w Blackpoolu, mieście położonym na zachodnim

wybrzeżu środkowej Anglii. „Nareszcie zacznie się coś dziać konkretnego” - cieszyliśmy się, bo

zazdrościliśmy tym kolegom, którzy już latali i włączyli się do walki z hitlerowską Luftwaffe.

Następnego dnia załatwialiśmy formalności wyjazdowe, a odjazd nastąpił po zapadnięciu nocy.

Pociąg jechał do Manchesteru przez Carlisle i Preston, gdzie mieliśmy przesiadkę na pociąg zdążający

do Blackpoolu. Na miejsce przyjechaliśmy około godziny dziewiątej. Dzień był pochmurny, ale dość

ciepły. Na parkingu czekał na nas autokar, który przywiózł nas do dowództwa bazy lotniczej,

mieszczącej się w wojskowych barakach, oddanych do dyspozycji lotniczym władzom polskim.

Porucznik Brzeziński zameldował się zaraz u komendanta, pułkownika pilota Wiktora Pniewskiego,

jednego z zasłużonych polskich lotników. Wypełniliśmy odpowiednie formularze rejestracyjne,

podając w nich oprócz danych personalnych specjalność lotniczą i przebyty dotychczas szlak bojowy.

Trwało to razem ze dwie godziny, w końcu każdy z nas dostał skierowanie na kwaterę.

Blackpool to nadmorska miejscowość wypoczynkowa, do której przyjeżdżali na letnie urlopy

pracownicy z okręgu przemysłowego Manchesteru. Wzdłuż nadmorskiej długiej alei stały gęsto

niezliczone ilości luksusowych pensjonatów i hoteli. Ulokowano w nich polskich lotników. Nasza

grupa przyjechała do Blackpoolu jako jedna z ostatnich, dlatego nie otrzymaliśmy już tak luksusowych

pokoi, jak inni, przybyli wcześniej. Umieszczono nas w pokojach służbowych, na poddaszach,

dostawiono łóżka polowe lub po prostu ułożono sienniki na podłogach. Tłok bowiem w pensjonatach

był ogromny, bo mimo to, że Anglii groziło wielkie niebezpieczeństwo inwazji, napływ osób cywilnych

do nadmorskiej miejscowości był także znaczny.

Wzdłuż morza, tuż za oknami pensjonatów, ciągnęła się piękna kilkukilometrowej długości plaża,

zalewana falami podczas przypływów. W południowej części miasta przy głównej alei ulokowało się

wesołe miasteczko - pleasure beach, tam też były pawilony dancingowe, liczne kawiarnie i inne

przybytki uciech, czynne do późna w nocy. Wzdłuż głównej alei pełno też było sklepów z pamiątkami,

kawiarni, restauracji i miejsc zabaw na wolnym powietrzu.

Pensjonaty i hotele zapewniały nam całodzienne utrzymanie. Kuchnia angielska, diametralnie

różniąca się od polskiej i francuskiej, nie znajdowała u nas najmniejszej aprobaty. Wojenne

ograniczenia żywnościowe były już bardzo odczuwalne - brak było odpowiednich asortymentów

mięsa, tłuszczów zwierzęcych i roślinnych, warzyw i kartofli. A wszystko dlatego, że artykuły te trzeba

było przywieźć z krajów zamorskich, a z tym były już poważne trudności ze względu na działania

niemieckich okrętów podwodnych. Trudności te sprawiały, że jadłospis był jednostajny i ubogi.

Zważywszy i to, że Anglicy nie hołdują napychaniu żołądków chlebem i kartoflami, wstawaliśmy od

stołów z dużym niedosytem. Nie zachwycały nikogo różne sandwiches (kanapki), składające się

z cienkiego kawałka chleba lub bułki, skąpo posmarowanego margaryną i obłożonego listkami

jakiegoś zielska. Nie smakowały też herbatniki i ciasta, puddingi czy pierogi z dziwnym nadzieniem.

Dania mięsne składały się z cieniutkiego plasterka nie dopieczonej baraniny lub rzadziej wołowiny bez

żadnego smaku, dwóch wodnistych kartofli i łyżki marchewki, kalarepy albo sparzonej kapusty.

W Blackpoolu przebywało wtedy kilka tysięcy lotników przybyłych z Francji i Afryki i tych, którzy do

Anglii przyjechali już wcześniej, lecz dotąd nie zostali wcieleni do organizujących się jednostek

lotniczych. Za kwatery i wyżywienie uiszczało rachunki dowództwo RAF. Na razie nie otrzymywaliśmy

stałej pensji, bo oficer czy podoficer liczył się dopiero wtedy, gdy rozpoczynał konkretną służbę

w jednostce wojskowej. Wówczas też otrzymywał miesięczne uposażenie i przechodził na własny

rozrachunek, korzystając przy tym ze służbowego kwaterunku i taniego wyżywienia w kasynie

jednostki. Otrzymywaliśmy tylko skromne zaliczki na poczet przyszłych pensji w wysokości od

jednego do pięciu funtów - w zależności od posiadanego stopnia wojskowego.

W Blackpoolu można było się dowiedzieć wszystkiego o ówczesnej sytuacji polskiego lotnictwa

i oczywiście o sytuacji militarnej Anglii, o której mówiło się, że jest bardzo kiepska. Zwycięski dotąd

Hitler zwracał się w swoich radiowych przemówieniach do rządu Wielkiej Brytanii z sugestiami

zawarcia pokoju, twierdząc, że Anglia innego wyjścia nie ma. Jeżeli rząd brytyjski nie zgodzi się na

jego propozycje -podbije Wyspy i ujarzmi je jak inne kraje europejskie. Na pogróżki Hitlera

odpowiadał z flegmą angielską premier Churchill: „Będziemy walczyć w obronie naszego kraju za

wszelką cenę. Będziemy walczyć na plażach, na lotniskach, na polach i na ulicach. Nie poddamy się

nigdy”.

W obliczu grożącego niebezpieczeństwa inwazji na Wyspy Brytyjskie dowództwo sił zbrojnych robiło

wszystko, aby wzmocnić obronę kraju. Patrzono trzeźwo na groźną sytuację militarną. Brytyjska

armia lądowa nie przedstawiała prawie żadnej wartości, była bez wystarczającej ilości broni, bo

stracono ją pod Dunkierką podczas dramatycznej ewakuacji Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego na

przełomie maja i czerwca. Lotnictwo brytyjskie - Royal Air Force - szczególnie myśliwskie, to jest to,

które miało przejąć na swoje barki ciężar powietrznej obrony kraju, było również poszczerbione,

posiadało wtedy 620 samolotów typu Hurricane i Spitfire, miało 42 dywizjony. Tylko brytyjska

marynarka wojenna - Royal Navy - zachowała swoją sprawność bojową, a nawet ją wzmocniła.

Największą troską otoczono wtedy lotnictwo myśliwskie, które skutecznie odpierało dotychczasowe

naloty hitlerowskiej Luftwaffe na przybrzeżną żeglugę po kanale La Manche i na porty południowej

Anglii. Uruchamiano coraz to nowe zakłady lotnicze, w wytwórniach praca szła na trzy zmiany,

usprawniono zakłady naprawcze sprzętu lotniczego. Głównym jednak problemem stali się wtedy

piloci, których, jak się okazało, było stosunkowo mało - około 800. Na pilotów myśliwskich zaczęto

szkolić pilotów bombowych i łącznikowych, a także pilotów sportowych. Musiało to jednak potrwać

pewien czas. Wtedy też zwrócono uwagę na przybywających do Anglii polskich pilotów myśliwskich,

zaprawionych w bojach z Luftwaffe w dwóch kampaniach.

Z przybyłego na początku 1940 roku kontyngentu 2300 polskich lotników Anglicy postanowili

zorganizować jednak zaledwie dwa dywizjony bombowe i jednostki szkoleniowo-zapasowe. Sugestie

polskich władz lotniczych dotyczące zorganizowania także dywizjonów myśliwskich stanowczo były

przez Anglików odrzucane. Wynikało to chyba ze względów snobistycznych i wybujałej dumy

narodowej, z przekonania, że obrona powietrzna kraju powinna być powierzona tylko i wyłącznie

obywatelom brytyjskim. Teraz jednak, kiedy mieli przysłowiowy nóż na gardle, sami zwrócili się do

polskiego naczelnego wodza, generała Władysława Sikorskiego, z propozycją zorganizowania kilku

dywizjonów myśliwskich w miarę uzyskiwania przeszkolenia na samolotach brytyjskich.

W Anglii nie działo się jednak nic na słowo, zawierano odpowiednie umowy i klauzule, które musiały

także posiadać ustalenia finansowych rozliczeń. Możecie sobie organizować dywizjony myśliwskie -

proponowano - ale za samoloty i ich bojowe zużycie zapłacić musicie po zakończeniu wojny. To był

jeden z głównych warunków umowy, podpisanej przez rząd polski i brytyjski w dniu 5 sierpnia 1940

roku. O cenie krwi przelanej w obronie Anglii nic nie zostało w umowie napisane. Polacy mieli walczyć

w składzie polskich dywizjonów, lecz operacyjnie podlegać dowództwu RAF.

Generał Sikorski, rozważywszy wytworzoną sytuację militarną i chcąc, aby w rozgrywającej się wojnie

Polskie Siły Zbrojne - w tym także polskie lotnictwo - miały swój realny wkład, przystał na warunki

sojusznika. Miał bowiem nadzieję, że warunki te na pewno kiedyś ulegną złagodzeniu. Sojusznik był

wobec Polaków serdeczny i okazywał dużo przyjaźni, lecz w gruncie rzeczy był przebiegłym

biznesmenem. Tak wtedy wszyscy ocenialiśmy polsko-brytyjską umowę lotniczą. Mimo oczywistych,

niezbyt korzystnych dla nas sformułowań umowy, nie przejawialiśmy chęci do dyskusji nad jej

paragrafami. Teraz byliśmy pewni, że w obliczu nadciągającej nad Anglię burzy dziejowej,

zorganizujemy się szybko w lotnicze jednostki i znów staniemy do walki ze znienawidzonym wrogiem

naszego kraju. Mieliśmy mocne postanowienie wzięcia odwetu za kampanię wrześniową i francuską.

Nasi koledzy, przybyli przed upadkiem Francji, mieli już służbowe przydziały do polskich dywizjonów

bombowych 300 i 301 lub do myśliwskich dywizjonów brytyjskich albo przebywali na kursach

szkoleniowych. Wszyscy byli zaangażowani do służby na zasadach Royal Air Force Volunteer Reserve

(RAFVR - Ochotnicza Rezerwa Królewskich Sił Powietrznych), nosili angielskie umundurowanie

lotnicze i dystynkcje, a jedyną oznaką przynależności do lotnictwa polskiego był orzełek

w obramowaniu husarskich skrzydeł, noszony po lewej stronie munduru. Nowa umowa wprowadzała

zmiany w umundurowaniu: w dalszym ciągu obowiązywał mundur o kroju lotniczych mundurów

lotnictwa brytyjskiego, ale z polskim orzełkiem lotniczym na czapce i na guzikach, dystynkcje

brytyjskie na rękawach i polskie na wyłogach munduru oraz napis na rękawach „Poland”.

W Blackpoolu można było spotkać wielu kolegów, z którymi straciło się kontakt przed kilku nawet

laty, i uzyskać bieżące wiadomości o sytuacji personalnej i organizacji jednostek w lotnictwie.

Informowano nas o tym na codziennych porannych zbiórkach w poszczególnych grupach w bazie

lotniczej. Tam tez dowiadywaliśmy się o skierowaniach na różne kursy i do jednostek bojowych.

Jako pierwsi, bo już 16 lipca 1940 roku, w dywizjonach RAF znaleźli się czterej polscy myśliwcy:

kapitan Wilhelm Pankratz i porucznik Antoni Ostowicz zostali skierowani do 145 dywizjonu na

lotnisko Tangmere w południowej Anglii, a podporucznicy Tadeusz Nowak i Włodzimierz Michał

Samoliński - do 253 dywizjonu na lotnisko Kirton in Lindsey w hrabstwie Lincoln. W trzy dni potem, 19

lipca, porucznik Ostowicz odniósł powietrzne zwycięstwo, zestrzeliwując, do spółki z angielskim

pilotem, niemiecki dwusilnikowy bombowiec He-111. Było to pierwsze zwycięstwo odniesione w

Anglii przez Polaka.

W pierwszej połowie sierpnia w dywizjonach myśliwskich RAF znaleźli się i rozpoczęli loty bojowe

następujący polscy myśliwcy: kpt. Stanisław Brzezina w 74 dywizjonie, sierż. Jan Budzyński w 145,

sierż. Marian Domagała w 238, ppor. Bolesław Drobiński w 65, sierż. Antoni Głowacki w 501, ppor.

Witold Głowacki w 145, por. Franciszek Gruszka w 65, ppor. Tadeusz Kawalecki w 151, sierż. Zygmunt

Klein w 234, ppor. Franciszek Kozłowski w 501, sierż. Jan Kwieciński w 145, ppor. Kazimierz

Łukaszewicz w 501, por. Tadeusz Nowierski w 609, ppor. Zbigniew Oleński w 234, por. Piotr

Ostaszewski w 609, ppor. Karol Pniak w 32, ppor. Mieczysław Rozwadowski w 151, ppor. Stanisław

Skalski w 501, por. Henryk Szczęsny w 74, sierż. Jan Szlagowski w 234, por. Władysław Szulkowski w

65, sierż. Ludwik Świstoń w 54, por. Witold Urbanowicz w 145, por. Stefan Witorzeńć w 501, ppor.

Bolesław Własnowolski w 32, ppor. Paweł Zenker w 501 i ppor. Janusz Żurakowski w 234 dywizjonie

RAF.

Następna partia polskich myśliwców przebywała w szkołach myśliwskich i wkrótce miała także zasilić

dywizjony brytyjskie.

Od chwili upadku Francji południowa Anglia i żegluga brytyjska na kanale La Manche nękane były

częstymi nalotami Luftwaffe. W sierpniu intensywność niemieckich nalotów na rejony południowej

Anglii znacznie wzrosła. Dochodziło do częstych walk nad kanałem La Manche i nad południowym

wybrzeżem Wysp Brytyjskich. 8 sierpnia silne formacje Luftwaffe, składające się z samolotów

bombowych Junkersów Ju-87, osłanianych przez eskadry Messerschmittów Me-109, zaatakowały

konwoje brytyjskich statków, idące ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Doszło do zaciętych

walk, myśliwcy brytyjscy zestrzelili 28 niemieckich samolotów, tracąc 20 pilotów i tyleż samo

samolotów. Również marynarka brytyjska poniosła straty w zatopionych i uszkodzonych statkach.

Dzień 8 sierpnia 1940 roku uznano za początek słynnej Battle of Britain. Trwała ona - jak to uznali

brytyjscy historycy - do 31 października 1940 roku.

Z prasy i komunikatów radiowych dowiadywaliśmy się o coraz to bardziej zmasowanych atakach

niemieckich bombowców na porty, lotniska, wytwórnie sprzętu wojennego, magazyny i stanowiska

stacji radarowych. Wiadomości te bardzo nas podniecały, a jednocześnie bardzo denerwowało to, że

siedzimy sobie w letniskowej miejscowości i zbijamy bąki, podczas gdy inni już walczą. Robiło to „złą

krew”, obwinialiśmy za opieszałość w działaniu władze RAF, a także lotnicze władze polskie.

Tłumaczono nam, że na wszystko przyjdzie czas, że przecież wojna trwa dalej i szybko chyba nie

zakończy się. Była to - jak się okazało - racja, ale my byliśmy, jak się to mówi, w gorącej wodzie kąpani

i niecierpliwi.

Któregoś dnia, po otrzymaniu sporej zaliczki pieniężnej - w wysokości 8 funtów - wybraliśmy się

w kilku do blackpoolskiego przybytku uciech - pleasure beach. Nie były nam w głowie tańce, więc

udaliśmy się do miłej restauracji, by po prostu przy zakąsce i kuflu piwa porozmawiać o tym i o owym

oraz posłuchać muzyki. Przy jednym stoliku ze mną usiedli także Stanisław Szmejl, Aleksy Żukowski i

Jerzy Czerniak. Szmejl i Żukowski byli z mojego rocznika ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa, Czerniak

młodszy promocją o jeden rok. Czerniak latał ze mną w myśliwskim dywizjonie krakowskim. Podczas

kampanii francuskiej Szmejl pełnił służbę w składzie klucza obronnego w Tuluzie, Żukowski i Czerniak

walczyli w składzie pilotów polskiego dywizjonu 1/145 „Warszawskiego”. Było więc co powspominać,

zwłaszcza że wszyscy byliśmy młodzi, nieżonaci, nie poddawaliśmy się łatwo smutkom ani

zmartwieniom.

- Szmońka, poczęstuj papierosem - poprosił Szmejla Czerniak.

- A co, żal ci kilku pensów na paczkę swoich? Na co zbijasz forsę? Na samochód czy na dziewczynki? -

żachnął się Staszek.

- Nie bądź zrzędą, dawaj szybko papierosa, dopóki jestem dobry -Jurek zrobił groźną minę.

- Nie przekomarzajcie się, bądźcie dziś serdecznymi kolegami. O, już idzie do nas kelnerka, zamówisz

sobie papierosy - powiedziałem do Jurka.

Szmejl roześmiał się, spojrzał przyjaźnie na Jurka i podsunął mu otwartą złotą papierośnicę,

wypełnioną „playersami”. U życzliwej nam kelnerki zamówiliśmy gorące dania, po kuflu piwa i po

szklaneczce whisky and soda.

- Szmońka, powiedz nam, jak to było w Tuluzie? Podobno dzielnie sobie poczynaliście, aż straciliście

dowódcę klucza, porucznika Czesława Sałkiewicza - zapytał Szmejla Aleksy. - Co się z nim stało, bo

różnie mówią na ten temat.

Staszek sięgnął po whisky, wychylił ją do dna i popił piwem. Zapalił papierosa i wypuścił z ust kłąb

dymu. Po chwili zaczął opowiadać.

- Zaraz po zbombardowaniu lotniska w Lyon-Bron 10 maja, klucz w składzie porucznik Sałkiewicz,

podporucznik Bronisław Kłosin, podporucznik Stanisław Czarnecki i ja został wysłany do Tuluzy, by

bronić przed Niemcami tamtejszych zakładów lotniczych. Przydzielono nam cztery samoloty,

przestarzałe Dewoitine’y D-501. Pod względem zalet taktycznych i pilotażowych niczym prawie nie

różniły się od naszych PZL P-11. Prędkość maksymalna do 350 kilometrów na godzinę, kabina pilota

otwarta, podwozie stałe, pilot miał do dyspozycji dwa karabiny maszynowe.

- Latałem na tych samolotach w czasie szkolenia, rzeczywiście były to już stare graty w porównaniu z

Morane’ami MS-406 i wspaniałymi Dewoitine’ami D-520 - potwierdziłem wywody Szmejla.

- Na lotnisku przyfabrycznym pełniliśmy na tych gratach dyżur alarmowy. Śmiesznie to wyglądało, bo

stało tam przed hangarami zawsze kilkadziesiąt nowiutkich Dewoitine’ów D-520, które przecież były

prawie dwa razy szybsze od naszych. To była po prostu groteska. Na naszych powolnych samolotach

mieliśmy bronić tych szybkich i nowoczesnych, z zamykanymi kabinami i chowanymi podwoziami

w locie. Gdyby tam pojawili się Niemcy na Heinklach czy Dornierach, nie dogonilibyśmy żadnego

z nich. Całe szczęście, że do frontu było daleko i Niemcy nie ryzykowali wypraw bombowych do

Tuluzy. Lataliśmy więc po dwóch na patrole, udawaliśmy, że osłaniamy Tuluzę z powietrza. W lataniu

mieliśmy, naturalnie, przyjemność, kręciliśmy przy tym akrobacje. W końcu maja powiedziano nam,

że dostaniemy nowe Dewoitine’y D-520.

Staszek znów zaciągnął się dymem z papierosa i smutno popatrzył na pusty kieliszek. Jurek

uśmiechnął się tylko i poprosił kelnerkę, by uzupełniła kieliszki złotawym płynem.

- I co było dalej, gadaj - dopytywał się Aleksy.

- Na pożegnanie starych samolotów postanowiliśmy po raz ostatni zdrowo sobie na nich polatać, bo

mimo wszystko polubiliśmy je. To było 30 maja. Przyglądałem się, jak Czesio Sałkiewicz nadleciał

bardzo nisko nad lotnisko i wprowadził samolot do powolnej beczki. Nagle coś mu się stało lub coś

poknocił, bo w plecowym położeniu tuż za lotniskiem samolot nagle przepadł i zderzył się

z drzewami. Szkoda go, był dobrym kolegą. Pochowaliśmy go na miejscowym cmentarzu z honorami

wojskowymi.

- Sałkiewicza poznałem w dywizjonie krakowskim w trzydziestym siódmym roku, kiedy zostałem do

niego przydzielony zaraz po promocji. Wkrótce potem przenieśli go do Dęblina. W Krakowie długo go

wspominali - wtrąciłem.

- Zaraz potem dostaliśmy trzy Dewoitine’y D-520 - ciągnął dalej Szmejl. - To były wspaniałe maszyny,

latało się na nich doskonale. Lecz do końca wojny nie mieliśmy okazji zmierzyć się z Niemcami. Nawet

sobie nie postrzelaliśmy, a było czym, bo D-520 posiada jedno działko i cztery karabiny maszynowe,

a szybki jest jak szatan. Gdy wojna się skończyła, pojechaliśmy do Port-Vendres koło granicy

hiszpańskiej, a stamtąd statkiem do Gibraltaru.

- Czy mieliście polską obsługę techniczną? - zapytał Jurek.

- Nie, nasze samoloty obsługiwali Francuzi.

- A jak się żyło w Tuluzie? - dopytywał się Aleksy.

- Mieszkaliśmy w mieście w hotelu. Życie płynęło jak w warunkach pokojowych, nikt się tam wojną

nie przejmował, bawiono się i hulano po całych dniach i nocach. Pod koniec maja zjechało do Tuluzy

sporo osób, szczególnie matek z dziećmi z północy kraju i z Paryża. Zrobiło się w mieście trochę

tłoczno. Ale dla nas zawsze znalazło się miejsce i towarzystwo w kawiarni czy restauracji - uśmiechnął

się.

Potem swoją historię wojenną opowiedzieli Aleksy i Jurek. Obaj przeszli szlak bojowy w jednym

polskim dywizjonie 1/145 „Warszawskim”. To, że dywizjon ten został zorganizowany i wyposażony

najpierw w samoloty Morane MS-405, a w połowie maja w Caudrony Cyclony C-714, zawdzięczał

tylko zbiegowi okoliczności.

Dywizjon został zorganizowany i przeszkolony na lotnisku w Lyon-Bron w lutym. Stało się to nagle, bo

jego przeznaczeniem miał być wyjazd do Finlandii w składzie francuskich sił ekspedycyjnych i walka

przeciwko ZSRR w toczącej się tam wojnie radziecko-fińskiej.

- Dlatego nazywano go dywizjonem „fińskim” - zaczął Żukowski. -Na początku marca zaczęliśmy

fasować ciepłą odzież i przygotowywać się do wyjazdu. Otrzymaliśmy samochody ciężarowe,

namioty, piecyki naftowe do ogrzewania i dużo innych rzeczy. W Finlandii mieliśmy otrzymać

Caudrony C-714. Dlatego każdy z nas wykonał kilka krótkich lotów na tych maszynach. I nagle, 12

marca czterdziestego roku, wojna radziecko-fińska zakończyła się. Wszyscy odetchnęliśmy z ulgą, bo

nie było nam śpieszno na daleką północ, zresztą ta eskapada była wśród nas bardzo niepopularna.

Dywizjon nasz pozostał na lotnisku w Bron. Nie wiedziano początkowo, co z nami zrobić. Był gotowy

do walki, trudno go było naraz rozwiązywać, gdy Niemcy szykowali się do ataku na Francję. W marcu

i kwietniu prawie nie lataliśmy, wysyłano nas na urlopy. Na początku maja zaczęliśmy znowu latać

i wtedy oznajmiono nam, że tworzymy dywizjon 1/145 „Warszawski”. Otrzymaliśmy osiemnaście

Morane’ów MS-406.

- Co ten numer oznaczał? - wtrącił się Staszek.

- Jedynka to pierwszy dywizjon polski, a 145 to kolejny numer francuskich dywizjonów. Nazwano go

też „Warszawskim” dlatego, aby pokazać światu, że polscy lotnicy walczą już na zachodnim froncie.

- Zaraz po napaści Niemców na francuskie lotniska, Holandię i Belgię, zmieniono nam samoloty na

Caudrony C-714. Były znacznie gorsze od Morane’ów, często ulegały awarii - odezwał się Jurek

Czerniak. -Zginął wtedy Witek Dobrzyński, doskonały pilot i kolega. Caudrony zawieszono w lotach,

ale innych nie dostaliśmy, więc lataliśmy na nich. Niemieckie Messerschmitty Me-109 były

najgroźniejsze, górowały nad naszymi Caudronami, ale i tak Niemcy dostali od nas nie raz w skórę.

- To były gorące dni, pamiętasz, Jerzy? - Aleksy zwrócił się do Czerniaka i nie czekając na jego

odpowiedź kontynuował relację. -Dziewiątego czerwca przelecieliśmy z naszego lotniska w Dreux

koło Paryża na lotnisko Bernaby koło Rouen. Zaraz po południu wystartowaliśmy w siedemnaście

Caudronów na rozkaz ze stanowiska dowodzenia. Dowódca, major Kępiński, miał trudności

z utrzymaniem łączności radiowej ze stanowiskiem dowodzenia. Lot był dlatego trudny i szyk

dywizjonu dosyć luźny. Już pod koniec lotu, w drodze powrotnej do bazy, nad miejscowością Vernon,

napotkaliśmy niemiecką wyprawę bombową Dornierów Do-17, składającą się z ponad dwudziestu

maszyn, osłanianą przez tyleż Messerschmittów Me-109. Niemcy nie dali się zaskoczyć. Do

bombowców dotarł tylko klucz kapitana Wczelika, który zestrzelił jednego Dorniera. Wywiązała się

zacięta walka z niemieckimi myśliwcami. Trzeba było dobrze wywijać samolotem, by nie dać się

zestrzelić, bo przecież chodziło każdemu o to, aby samemu odnieść zwycięstwo. Udało się to

Główczyńskiemu, Czerwińskiemu i Parafińskiemu, którzy zestrzelili po jednym Messerschmitcie.

Niestety, zginęli wtedy Obuchowski, Lachowicki i Uchto. Kowalski został ranny w ramię, ale udało mu

się wrócić na lotnisko startu. Aż czterech pilotów: Kępiński, Godlewski, Skibiński i tu siedzący Jerzy,

musiało lądować na polach na uszkodzonych samolotach.

- Taki byłem wtedy wściekły, że przysięgłem sobie, iż przy najbliższej okazji muszę jakiegoś szwaba

upolować - uśmiechnął się Czerniak.

- Długo nie czekałeś, bo już następnego dnia doszło znów do spotkania z Niemcami - ciągnął dalej

Aleksy. - Wystartowaliśmy o ósmej rano z lotniska w Dreux w dwanaście maszyn, bo tylko tyle

mieliśmy sprawnych. Dywizjon prowadził francuski commandant1 Pomier de Marmier. Wkrótce na

wysokości około trzech tysięcy metrów doszło do spotkania z szykiem piętnastu Dornierów w osłonie

dziewięciu Messerschmittów. Ja i Jurek lecieliśmy w kluczu kapitana Freya, zaatakowaliśmy ostatni

klucz Dornierów. Widziałem, jak Jurek zapalił jeden z niemieckich bombowców i odłączył od szyku, by

go wykończyć. Widziałem też, jak samolot Freya został trafiony celnym ogniem strzelców

1 Commandant (franc.) - major

pokładowych. Zadymił silnik, pilot odłączył nurkując w stronę lotniska. Wtedy mój cel, też Dornier, do

którego strzelałem, zachwiał się i zaczął pozostawać w tyle. Naturalnie wykończyłem go, lotnicy

niemieccy skakali ze spadochronami. Zauważyłem, że Czerniak zaatakował inny bombowiec od dołu

i rąbnął w niego celną serię, odstrzeliwując mu kawał skrzydła. Niemiec zwinął się w korkociąg...

Tymczasem zjechały na nas Messerschmitty, walczył już z nimi klucz kapitana Łaguny, zauważyłem,

jak jeden z nich został zestrzelony, zapalił się jego silnik.

Była zacięta kotłowanina, strzelanina na śmierć i życie. Na lotnisko w Dreux powróciło nas jedenastu.

Okazało się, że major Kępiński został ciężko ranny, zdołał jednak ostatkiem sił wylądować w polu

i wtedy zemdlał. W konsekwencji znalazł się w szpitalu, jego stan był poważny, już nie powrócił do

dywizjonu.

- Nie wiedziałem, żeś taki doskonały rębajło! - pochwaliłem Jurka.

- Robiłem, co mogłem, a że się udało, to już inna sprawa - odpowiedział Czerniak, sięgając po

następny kieliszek.

- Na pohybel szwabom ! Oby jak najprędzej dorwać im się na nowo do skóry! - wzniósł toast Aleksy.

Na kwaterę wróciliśmy późno w nocy. Byliśmy w doskonałych humorach, ale gnębiło nas pytanie,

kiedy zostaniemy skierowani do którejś z polskich jednostek. Szkoliły się już przecież dywizjony 302 i

303. Wiedzieliśmy, że potrzebują uzupełnienia pilotów nie wymagających dłuższego okresu szkolenia

na brytyjskich Hurricane’ach, w które oba dywizjony zostały wyposażone.

Drugiego dnia we trójkę - Żukowski, Czerniak i ja - udaliśmy się zaraz po śniadaniu na poranną zbiórkę

do naszej lotniczej bazy. Pełno tam było lotników - jak zawsze rano. Już z daleka zaczęli nas wołać

Władek Gnyś i Antoni Beda. Obaj byli widać bardzo zadowoleni, bo uśmiechali się do nas.

- Chodźcie szybko, wzywają nas do pułkownika Pawlikowskiego. Nawet nie wiecie po co, bo zawsze

się spóźniacie! - strofował nas Władek, ale uśmiech nie schodził z jego twarzy.

- Co się stało? Nikomu dotąd się nie śpieszyło, a tu nagle jakiś pośpiech - zaperzył się Jurek. - Daj

lepiej papierosa, bo zapomniałem wziąć ze sobą.

- Oh, ty karle jeden! Tobie papierosy w głowie, a czy ty wiesz, że wszyscy, jak tu stoimy w piątkę,

mamy skierowanie do dywizjonu 302! - Władek był mocno podniecony i szczęśliwy.

- Nie może być! - Jurka aż zatkało z wrażenia.

- Pozwól, że cię uściskam za tak ważną nowinę - klepnąłem Władka po ramieniu i uścisnąłem z całych

sił.

- Kto z pilotów jedzie jeszcze z nami?-dopytywał się Jurek Czerniak, którego grono kolegów, chociaż

był raczej średniego wzrostu, nazywało „karłem”. Może dlatego, że był krępej budowy, rysy twarzy

miał ostre i uśmiech klowna.

- Na liście są wyszczególniani także Jasiu Czerny, Antoni Wczelik, Gienek Nowakiewicz.

- I Jasiu Maliński, a także Antoni Łysek i Wilhelm Kosarz - dodał Beda.

- Chodźmy przeczytać jeszcze raz listę, wisi w baraku sztabu -zaproponował Władek.

Przepychając się wśród licznie zgromadzonych w korytarzu baraku, stanęliśmy wreszcie przed tablicą,

na której wywieszane były informacje, zarządzenia i rozkazy. Widniała tam już lista pilotów, którzy

mieli niezwłocznie wyjechać do dywizjonu 302 do Leconfield. Zebraliśmy się wkrótce wszyscy przed

gabinetem pułkownika Pawlikowskiego, któremu powierzono dowództwo myśliwców, podobnie jak

to było we Francji. Zameldował nas kapitan Czerny, a pułkownik poprosił do środka i powitał każdego

uściskiem dłoni. Był uśmiechnięty i miły, ale widać było, że coś go trapi.

- Widzę z waszych min, ze jesteście zadowoleni z wyjazdu do dywizjonu myśliwskiego 302, aby

wzmocnić jego szeregi. Pierwsza grupa pilotów i mechaników jest już prawie w tym dywizjonie

przeszkolona, mam nadzieję, że ją wkrótce dogonicie. Dywizjon lata na samolotach typu Hurricane

Mk-I. To są doskonałe samoloty, piloci bardzo sobie je chwalą, są szybkie, łatwe w pilotowaniu

i posiadają potężne uzbrojenie, każdy po osiem karabinów maszynowych.

Pawlikowski powiódł po nas wzrokiem, sięgnął po fajkę i woreczek z tytoniem i przez chwilę jakby się

zastanawiał, co ma nam powiedzieć.

- Z prasy i komunikatów radiowych wiecie dobrze, że hitlerowska Luftwaffe nie żartuje. Przypuściła

gwałtowne powietrzne ataki na południowo-wschodnią Anglię. Wasi koledzy walczą już

w dywizjonach brytyjskich, odnieśli już kilka sukcesów w zestrzałach niemieckich samolotów. Wróg

jest jednak silny i znacznie liczniejszy od dywizjonów Fighter Command, walka jest i będzie trudna -

Pawlikowski wyjął fajkę z ust i wypuścił kłąb sinego dymu. Myśliwcy RAF dobrze sobie poczynają, jest

ich mało, ale walczą nad własnym terenem i to dodaje im odwagi i determinacji. Niestety, ponoszą

tez i straty, których prasa nie podaje. Muszę zakomunikować wam przykrą wiadomość, którą przed

waszym tu przybyciem potwierdzono w Fighter Command. W ostatnich dniach zginęło pięciu naszych

kolegów spośród latających w dywizjonach brytyjskich w walkach powietrznych nad kanałem La

Manche. Wszystkich pochłonęło morze. Są to porucznicy piloci Antoni Ostowicz i Michał Stęborowski,

obaj zginęli 11 sierpnia, następnego dnia, to jest 12 sierpnia, polegli na polu chwały następni: kapitan

pilot Wilhelm Pankratz, podporucznik pilot Kazimierz Łukaszewicz i sierżant pilot Józef Kwieciński.

Wiadomość była rzeczywiście przykra, zwłaszcza że wszyscy znaliśmy ich jako doskonałych pilotów,

instruktorów i kolegów. Zapanowała długa chwila ciszy.

Potem rozmowa zeszła na interesujące nas tematy organizacji polskich dywizjonów lotniczych w

Anglii. Pawlikowski nie miał przed nami tajemnic. Jego osobistą intencją było, aby dywizjonów tych

powstało w miarę możliwości jak najwięcej, aby Anglicy odczuli naszą pomoc w twardej walce ze

wspólnym wrogiem. Na razie - oprócz już istniejących dywizjonów bombowych 300 i 301 oraz

dywizjonów myśliwskich 302 i 303 - w najbliższej przyszłości miały rozpocząć organizację dwa

następne dywizjony bombowe - 304 i 305, a następnie dywizjony myśliwskie - 306, 307 i 308, a także

dywizjon współpracy z wojskiem lądowym 309.

- Panie pułkowniku, przyrzekamy, że będziemy grzmocić szwabów wszędzie, gdzie tylko się da.

Będziemy pamiętać o tym, że walka z Niemcami tu, w Anglii, to walka za wolność naszej ojczyzny -

uroczyście oświadczyłem w imieniu naszej gromadki.

- Dziękuję, panie poruczniku - odpowiedział wzruszony pułkownik.

- Wiem, że we Francji żaden z was nie zawiódł. Biliście się dzielnie. Jestem przekonany, że i tu, w

Anglii, pokażecie, na co naszych myśliwców stać. Wyjeżdżając do jednostki bojowej, pamiętajcie

o honorze polskiego lotnika.

Narodziny dywizjonu 302 „Poznańskiego”

W pierwszym składzie dywizjonu 302 znaleźli się: ppłk Mieczysław Mümler jako polski dowódca

dywizjonu, kpt. Piotr Łaguna i kpt. Franciszek Jastrzębski jako dowódcy eskadr (flight) A i B, oraz piloci

-kpt. Tadeusz Chłopik, por. Tadeusz Czerwiński, por. Julian Kowalski, ppor. Stanisław Chałupa, ppor.

Edward Pilch, ppor. Czesław Główczyński, ppor. Stanisław Łapka, ppor. Stefan Wapniarek, ppor.

Włodzimierz Karwowski, sierż. Marian Wędzik, sierż. Antoni Markiewicz, sierż. Jan Palak, sierż.

Edward Paterek i sierż. Antoni Siudak.

Dowódcą dywizjonu z ramienia RAF był Squadron Leader Jack Satchell, a dowódcami eskadr: A -

Flight Lieutenant John Farmer i B -Flight Lieutenant James Thomson. Instruktorami i jednocześnie

dowódcami kluczy byli - Flight Lieutenant William Riley i Flying Officer Edward Carter, oficerem

technicznym Pilot Officer Aldridge, szefem sztabu Pilot Officer Davis, oficerem taktycznym

(intelligence officer) Flying Officer Paul Harding i instruktorem języka angielskiego Flying Officer

Hutchings.

Oficera technicznego dublowali kpt. inż. Adam Jaworski i jego zastępca por. techn. Bartłomiej

Popławski. Porucznik Henryk Sarnicki był polskim szefem sztabu dywizjonu, a oficerem taktycznym

ppor. Jan Jokiel.

Ogółem w skład dywizjonu 302 wchodziło z personelu RAF 9 oficerów, 17 podoficerów i 17

szeregowców, a personel polski składał się z 16 oficerów, 76 podoficerów i 80 szeregowców2.

Dowódcy dywizjonu przysługiwał angielski stopień Squadron Leadera (majora), a dowódcom eskadr -

Flight Lieutenants (kapitana), pilotom zaś - Flying Officera (porucznika) lub Pilot Officera

(podporucznika). W takich stopniach brytyjskich musieli polscy oficerowie występować i mieć je

naszyte na rękawach. Tak więc ppłk Mümler musiał nosić dystynkcje angielskiego majora, kpt.

Łagunie i kpt. Jastrzębskiemu przysługiwał stopień angielskiego kapitana, a reszcie oficerów -

porucznika i podporucznika. Najlepiej na angielskich stopniach i uposażeniu wyszli podoficerowie

piloci, którzy od razu otrzymali stopnie brytyjskie sierżantów z prawem awansu do chorążych.

Najbardziej pokrzywdzeni zostali nasi kapitanowie - Chłopik, Czerny i Wczelik, którzy musieli

zadowolić się angielskimi stopniami poruczników. Nie robiono z tego problemu, oficerowie przyjęli to

spokojnie, woleli być w dywizjonie i walczyć niż gnuśnieć w Blackpoolu i dalej oczekiwać na swoją

kolejkę.

Dywizjon 302 rozpoczął swój okres organizacyjny od 10 lipca 1940 roku, to jest od dnia ukazania się

rozkazu Fighter Command. Warto go przytoczyć, bo jest on jego urodzinową metryką. Oto on

w tłumaczeniu na język polski:

„Tajne

Dotyczy nr FC/S2 0437/AOA

Data: 10 lipca 1940 roku

Postogram Do sztabu 12 Grupy Stacje RAF: Leconfield i Duxford

Nadane przez: sztab Fighter Command

Organizacja dywizjonów myśliwskich polskiego i czeskiego

Otrzymano informację z Ministerstwa Lotnictwa, iż zapadła decyzja zorganizowania polskiego

i czeskiego dywizjonu myśliwskiego z doświadczonego personelu, niedawno ewakuowanego

z Francji.

Będą to: nr 302 Polish Fighter Squadron RAF i 310 Czech Fighter Squadron RAF. Personel

zostanie zaliczony do RAFVR.

2 Dokładny wykaz personelu brytyjskiego i polskiego znajduje się w aneksie.

Dywizjony zostaną zorganizowane w oparciu o etat nr WAR/FC-158. Jakkolwiek etat ten

powinien być przestrzegany, to jednak zezwala się na dublowanie niektórych stanowisk,

zajmowanych przez personel brytyjski RAF.

302 Squadron będzie organizowany w Leconfield, a 310 Squadron w Duxford. Personalne

rozkazy przeniesieniowe rozpoczną się 14 lipca 1940 roku.

Ustalenia puli samolotów dla każdego dywizjonu: 16 sztuk Hurricane’ów Mk-I. Dodatkowo

przydziela się oprócz tych samolotów po jednym Masterze i jednym Magistrze.

Poleca się, aby komendanci stacji uczynili wszystko, co w ich mocy, aby polski i czeski

personel poczuł się jak wśród przyjaciół i aby ich warunki bytowania były odpowiednie.

Podpisał Wing Commander W.E. Dipper

z upoważnienia wicemarszałka Lotniczego Dowódcy Administracyjnego”.

Komendant stacji lotniczej w Leconfield, Wing Commander Nixon, zasłużony oficer RAF, wydał

odpowiednie zarządzenia podległemu personelowi, aby godnie przyjąć polskich lotników. Sprawę

miał ułatwioną, bowiem bazujące tam dwa dywizjony myśliwskie RAF - 249 i 616 - zostały przesunięte

na inne lotniska. Było więc dużo wolnych pomieszczeń kwaterunkowych, do pracy, w hangarach

i wolne lotnisko. Komendant porozumiał się także z odpowiednimi działami w Fighter Command

i sektorem w Church Fenton odnośnie wyekwipowania polskich oficerów, podoficerów i żołnierzy.

Trzeba ich było ubrać od stóp do głów w mundury RAF-owskie. Złożono zaraz zamówienie

w londyńskiej firmie krawieckiej na wykonanie mundurów oficerskich. Z podoficerami i żołnierzami

poszło łatwiej, do magazynu dostarczono odpowiednią ilość mundurów, które zaraz po przybyciu

wydano Polakom. Starczyło też obuwia, bielizny, masek i hełmów, karabinów i pistoletów. Personel

stacji dobrze znał swoje obowiązki, wszystko więc potoczyło się według instrukcji.

Ciekawiło wszystkich, co to za ludzie ci Polacy, o których dotąd mało wiedziano, a najczęściej tylko to,

że sromotnie przegrali wojnę z Niemcami. Dlatego też pierwszych przybywających witano

z zaciekawieniem, oglądano i przypatrywano się im. Zastanawiano się, jak potoczy się współpraca, czy

dadzą sobie radę z nowoczesnym sprzętem lotniczym i czy się zaraz na początku szkolenia nie

pozabijają.

W kilka dni po ukazaniu się rozkazu organizacyjnego na stacji w Leconfield zaczęli się pojawiać polscy

lotnicy. Najwięcej przybywało z Blackpoolu, ale przyjeżdżali też z innych przejściowych obozów -

Weston, Gloucester i Glasgow. Przybył też angielski dowódca dywizjonu Squadron Leader Satchell

i inni oficerowie RAF, podoficerowie i szeregowcy, na których musiał oprzeć się Satchell

w początkowej fazie organizacyjnej. Z pilotów polskich pierwsi przybyli ci, którzy do Anglii przyjechali

na początku roku: kpt. Chłopik, ppor. Pilch, ppor. Łapka i ppor. Wapniarek. Teraz byli już

umundurowani, z „Polandami” na rękawach, i przeszkoleni w lotach na Hurricane’ach, znali

dostatecznie język angielski. Prezentowali się godnie, byli młodzi i przystojni, zdyscyplinowani

i szarmanccy, od razu przypadli Anglikom do gustu.

W następnych dniach przybywali inni, ci ewakuowani z Francji do Anglii, którzy z samolotami

francuskimi rozstali się zaledwie cztery tygodnie temu. Mieli podniszczone mundury, a ich dobytek

mieścił się w sfatygowanych teczkach lub torbach. Nie wyglądali na załamanych, byli pogodni

i uśmiechnięci, zdyscyplinowani, młodzi, wysportowani, energiczni.

Squadron Leader Satchell tak wspomina swój pierwszy kontakt z polskimi lotnikami:

„W lipcu 1940 roku skończyły się moje udręki z nieszczęsnym 141 dywizjonem i jego

dwumiejscowymi myśliwcami Defiant. Zupełnie niespodziewanie zostałem wyznaczony do

sformowania pierwszego w Wielkiej Brytanii dywizjonu myśliwskiego złożonego wyłącznie z Polaków.

Otrzymał on numer 302, Polacy nazywali go Poznańskim. Decyzja, wyznaczająca mnie na dowódcę

cudzoziemskiej jednostki, była dla mnie zupełnym zaskoczeniem. Jak dziś pamiętam moment, kiedy

to pewnego upalnego popołudnia stanąłem w kasynie wypełnionym gromadą nie znanych mi nigdy

przedtem pilotów. Rozmawiali oni wesoło po polsku, czasem tylko wtrącając kilka słów w ledwie

zrozumiałej angielszczyźnie.

Jak dam sobie radę z tym towarzystwem? - przeleciało mi przez myśl. Większość Polaków umknęła do

nas w okresie piorunującej klęski Francji bez - jak się to mówi - szczoteczki do zębów. Byli nawet tacy,

co nie mieli butów, ale za to każdy przywiózł ze sobą karabin lub pistolet. Oczywiście zaopatrzeni byli

także w mnóstwo amunicji francuskiej”.

Satchella w ostatnich zdaniach poniosła chyba fantazja - wszyscy mieliśmy dobre francuskie buty,

broń pozostawiono we Francji, przywieźliśmy natomiast tylko pistolety i trochę amunicji,

a szczoteczkę do zębów każdy nosił w kieszeni.

Stosunki między Anglikami i Polakami na początku układały się bardzo dobrze. Na pierwszych

stronach kroniki dywizjonu 302 widnieje zapis skreślony ręką polskiego dowódcy, podpułkownika

Mümlera:

„W nadzwyczajnej atmosferze serdeczności obopólnej rozpoczęto już dnia 26 lipca 1940 roku

intensywne szkolenie na ziemi i w powietrzu, aby dywizjon 302 jak najszybciej - razem z kolegami

angielskimi -osiągnął swój cel i stanął do walki ze wspólnym wrogiem.

Szkolenie pilotów w powietrzu obejmowało walki indywidualne i eskadrami oraz całym dywizjonem,

a także ostre strzelanie do rękawa.

Poza szkoleniem w powietrzu, pilotów zapoznawano z organizacją dowodzenia na ziemi i w

powietrzu, siecią obserwacyjno-meldunkową, taktyką lotnictwa myśliwskiego brytyjskiego

i niemieckiego, służbą wywiadowczą i problemami obrony Anglii.

Personel techniczny pod kierunkiem kpt. inż. Jaworskiego i Pilot Officera Aldridge zapoznawał się ze

sprzętem lotniczym, Hurricane’ami ich konstrukcją, obsługą, organizacją techniczną i zaopatrzeniem

dywizjonu”.

Równocześnie ruszyła z miejsca nauka języka angielskiego. W godzinach wolnych od pracy

i wieczorem odbywały się w różnych grupach lekcje. W pracy tej zaangażowany był bardzo

energicznie Flying Officer Hutchings, pomagali mu wydatnie Flying Officer Harding i Flying Officer

Jokiel, a nawet Pilot Officer Pilch i Pilot Officer Wapniarek oraz ci, którzy jako tako znali już język

gospodarzy.

Ze szkoleniem pilotów w powietrzu nie było żadnych problemów, bo wszyscy latali we Francji bądź na

Morane’ach MS-406 lub na Caudronach C-714, Blochach MB-152, a nawet - jak Pilot Officer

Karwowski -na Dewoitine’ach D-520. Francuskie samoloty myśliwskie nie różniły się zbytnio ani

konstrukcyjnie, ani też osiągnięciami w powietrzu od angielskich Hurricane’ow. Przeszkolenia nie

można jednak było przyśpieszyć, gdyż Fighter Command narzuciło odpowiedni program, który

rygorystycznie należało wykonać przed dopuszczeniem dywizjonu do pracy bojowej. W Anglii bardzo

zwracano uwagę na skrupulatność wykonywania regulaminów, przepisów i różnych zarządzeń. Taka

była reguła i ściśle się do niej stosowano.

Warunki atmosferyczne były nader sprzyjające, pozwalały na prowadzenie szkolenia w powietrzu,

więc intensywność lotów była znaczna. Już 7 sierpnia Squadron Leader Satchell zameldował dowódcy

12 Grupy Myśliwskiej, że dywizjon 302 posiada 16 Hurricane’ow i komplet wyszkolonych pilotów,

pozostało do wykonania zaledwie kilka ćwiczeń. W tym dniu po południu przybył naczelny wódz

Polskich Sił Zbrojnych, generał Władysław Sikorski, w towarzystwie inspektora PSP, generała

Stanisława Ujejskiego, i oficerów sztabowych, by spotkać się z personelem dywizjonu. Raport złożył

generałowi Sikorskiemu ppłk Mümler, a następnie zameldował się komendant stacji Wing

Commander Nixon. Wystawiono też angielską kompanię honorową, na czele której stał Flight

Lieutenant Farmer. Potem odbył się przegląd, generał wygłosił krótkie przemówienie, a następnie

odbyła się dekoracja Krzyżami Walecznych za czyny bojowe, dokonane w kampanii francuskiej,

następujących pilotów: kpt. Piotra Łaguny, por. Tadeusza Czerwińskiego, por. Juliana Kowalskiego,

ppor. Włodzimierza Karwowskiego, ppor. Czesława Główczyńskiego i sierż. Antoniego Markiewicza.

Uroczystość zakończono defiladą dywizjonu w powietrzu i skromnym podwieczorkiem w gronie

oficerów RAF i polskich pilotów. Zapewniono wtedy generała Sikorskiego, że dywizjon 302 wkrótce

stanie się jednostką operacyjną.

Zapewnienia dotrzymano. W tydzień potem, 15 sierpnia, na prośbę Squadron Leadera Satchella,

dowódca 12 Grupy Myśliwskiej Air Vice Marshal Leigh Mallory uznał dywizjon 302 za operacyjny. Już

tego samego dnia pierwsza eskadra pod dowództwem Squadron Leadera Satchella wykonała swój

pierwszy lot bojowy na osłonę konwoju morskiego. Gdyby stanowisko dowodzenia sektora w Church

Fenton dobrze pokierowało eskadrą (dyżurny nawigator był przekonany, że polska eskadra wykonuje

lot ćwiczebny), Polacy zmierzyliby się z nadciągającą znad Morza Północnego wyprawą niemieckich

bombowców, należących do 5 Floty Powietrznej, rozmieszczonej na lotniskach w Norwegii. Niemcy

zbombardowali Bridlington i Driffield i wycofali się nad morze.

W dwa dni potem w dywizjonie wydarzył się podczas lotów ćwiczebnych na walki powietrzne

wypadek lotniczy, który omal nie zakończył się tragicznie.

Tak oto o nim po latach wspomina Główczyński:

„W rejonie Hull na wysokości 9000 stóp odczułem silny wstrząs całego samolotu. Pojawił się dym,

a następnie ogień od strony silnika. Wszystko zaczęło się raptownie palić. Postanowiłem lotem

nurkowym jak najszybciej osiągnąć ziemię. Palił się mundur, smażyło się moje ciało: twarz, ręce. Ból

był potworny. Skok z palącym się spadochronem nie był do pomyślenia. Mózg pracował niezawodnie.

Zrozumiałem wtedy, że jedyną dla mnie szansą jest wypadnięcie z kabiny przy lądowaniu samolotu.

Poodpinałem pasy, otworzyłem kabinę, wypuściłem podwozie, wyłączyłem silnik. Przetarłem nieco

okulary. W momencie, gdy koła dotknęły ziemi, straciłem przytomność. Samolot prawidłowo

wylądował, potoczył się w kierunku ogrodzenia, a następnie uderzył weń i raptownie uniósł ku górze

ogon. Wyleciałem wówczas z kabiny i upadłem na skrzydło Hurricane’a. Wtedy to na szczęście

pobliską drogą przejeżdżał piekarz, który - zorientowawszy się, co się dzieje - chwycił mnie za nogę

i ściągnął ze skrzydła.

Na krótko odzyskałem przytomność. Zobaczyłem, że grupa osób stanęła przy samolocie. Ruchami rąk

zacząłem pokazywać im, aby upadli na ziemię. Stało się wszystko w samą porę. Nastąpił wybuch

benzyny i butli tlenowej, zaczęła wybuchać amunicja z ośmiu karabinów maszynowych. Wtedy

ponownie zemdlałem. Jak się później dowiedziałem, nikomu nic się nie stało. Piekarz wyrzucił chleb

z wozu, ulokował mnie w nim i odwiózł do szpitala. Piętnaście minut od chwili wypadku byłem już na

stole operacyjnym. Ta właśnie szybkość uratowała mi życie. Przez kilka dni leżałem nieprzytomny

w szpitalu. Lewą nogę miałem bardzo poparzoną, a ponadto, jak lekarze przypuszczali, nogę dotknęła

gangrena. Postanowiono ją amputować. W tym czasie przyjechał do szpitala kolega dywizjonowy kpt.

pil. Tadeusz Chłopik. On to tubalnym głosem zaprotestował wobec lekarzy, iż jako członek rodziny nie

zgadza się na amputowanie nogi. Stwierdził, iż w lotnictwie nie potrzeba jednonogich kalek. Albo

niech pilot ma dwie nogi, albo niech umiera. Lekarze odstąpili od operacji, ale stwierdzili, że pacjent

nie wyżyje dwóch dni...”3

Z Blackpoolu wyjechaliśmy rano 20 sierpnia. Zajęliśmy dwa przedziały pierwszej klasy w wagonie

pociągu odchodzącego do miasta portowego Hull w zatoce Humbert u wschodnich wybrzeży Anglii.

Tam mieliśmy się przesiąść na pociąg do Yorku, by po kilkunastu minutach wysiąść na stacji

w miasteczku Beverley. Stamtąd do garnizonu lotniczego w Leconfield było już blisko, bo zaledwie

dziesięć minut jazdy samochodem.

Ustaliliśmy przed wyjazdem, że przewodnikiem naszej grupy w okresie podróży będzie najstarszy

stopniem i wiekiem kapitan Czerny. Był on jednym z tych lotników, którzy już w lutym 1940 roku

przybyli do Anglii w ramach kontyngentu 2300 polskich lotników. Anglia zgodziła się przyjąć

i zorganizować ich w jednostki na podstawie porozumienia polsko-brytyjskiego, podpisanego 25

października 1939 roku. Kapitan Czerny znał już w dostatecznym stopniu język angielski, nosił mundur

lotniczy o kolorze i kroju mundurów angielskich lotników z naszytymi w górnej części rękawów

„Polandami” i angielskimi dystynkcjami kapitana RAF - dwoma błękitnymi paskami z czarnymi

wąskimi obwódkami - w dolnej części rękawów, podobnie jak to nosili marynarze. Miał niebieskawą

koszulę, czarne półbuty i czapkę oficerską RAF z polskim orzełkiem w husarskich skrzydłach,

haftowanym srebrnymi nićmi. Guziki na mundurze pozostały angielskie, bo polskich wtedy jeszcze w

Anglii nie produkowano.

Wyglądaliśmy przy nim dosyć ubogo, nasze francuskie mundury były mocno sfatygowane, jedni mieli

je w kolorze granatowym, inni, jak ja i Żukowski, w kolorze stalowym, który zaczął obowiązywać

polskich lotników we Francji. Krój naszych mundurów był taki sam, jak w Polsce przed wybuchem

wojny, wszyscy posiadaliśmy również skórzane brązowe kurtki lotnicze długości „trzy czwarte”.

Kapitan Czerny był oficerem przystępnym i - jak się mówiło - należał do tych, co nie zadzierali nosa.

Słusznego wzrostu i tuszy, był wesołego usposobienia, śniady na okrągłej twarzy, przed kilku laty

posiadał gęstą ciemną czuprynę, obecnie mimo 32 lat świecił łysiną, ale nic sobie z tego nie robił. Od

lutego do maja przebywał w garnizonie w Eastchurch u ujścia Tamizy, uczył się języka angielskiego,

regulaminów angielskich i poznawał konstrukcję nowoczesnych samolotów. Potem polska baza

lotnicza przeniosła się do Blackpoolu. Był przewidziany do szkolenia myśliwskiego, ale przypadł mu

w udziale wyjazd do dywizjonu 302.

Nasza podróż miała potrwać około siedmiu godzin, mieliśmy więc sporo czasu na brydża i pogawędki,

wspomnienia i oglądanie pięknych widoków ziemi angielskiej.

- Panie kapitanie - zwróciłem się nieśmiało do Czernego - na jakich zasadach przyjęto do RAF naszych

kolegów? Różnie o tym mówią, może mógłby nam pan kapitan coś na ten temat powiedzieć? Na

klapach munduru nosi pan litery VR, co one oznaczają?

- Że należę tak samo jak inni do RAF Volunteer Reserve, czyli do rezerwy Królewskich Sił

Powietrznych. Na ten temat trwały długie pertraktacje, aż generał Sikorski w końcu ustąpił i zgodził

się na warunki Anglików, podpisując umowę jedenastego czerwca czterdziestego roku.

Podporządkowano nas całkowicie regulaminom i przepisom RAF. Obowiązuje nas przysięga angielska

i polska, nie wolno nam nosić polskich oznak na mundurach, jedyny wyjątek to polski orzełek na

czapce.

3 Ppor. pil. Czesław Główczyński wyleczył się z oparzeń i po kilku miesiącach powrócił do latania do dywizjonu 302. Relacja zamieszczona została w „Skrzydlatej Polsce” nr 1503 z dnia 27 kwietnia 1980 r., wywiad przeprowadził redaktor Tadeusz Malinowski.

- Coś podobnego! - wykrzyknął ze zdziwieniem Jurek.

- Jeśli idzie o organizację polskich dywizjonów, to Anglicy zrobili z nas balonów. Kiedy angażowano

nas na wyjazd do Anglii, zapewniano, że zostaną zorganizowane polskie dywizjony bombowe

i myśliwskie. Tymczasem, jak przyszło co do czego, Anglicy zgodzili się tylko na dwa polskie dywizjony

bombowe. O dywizjonach myśliwskich w ogóle nie było mowy, podobno sprzeciwił się temu

stanowczo dowódca Fighter Command, marszałek Dowding. Po prostu nie wierzą, że po klęsce

wrześniowej zdolni bylibyśmy do walki z tym samym wrogiem, który nas tak sromotnie pokonał.

- Obecnie zmienili chyba zdanie, bo już nasi myśliwcy latają w brytyjskich dywizjonach myśliwskich,

organizują się też dywizjony 302 i 303 - zauważyłem.

- Tak, ale na to potrzebna była Anglikom Dunkierka, gdzie stracili kwiat swojego lotnictwa

myśliwskiego - wyjaśnił Czerny. - Poza tym kapitulacja Francji i zagrożenie Anglii przez hitlerowską

Luftwaffe zrobiły swoje. W lotnictwie myśliwskim brakuje pilotów, Anglicy mają około sześciuset

samolotów myśliwskich typu Hurricane i Spitfire i może ośmiuset pilotów. Etat wojenny dywizjonu

myśliwskiego przewiduje w dywizjonie dwudziestu pięciu pilotów i osiemnaście samolotów, z tym że

siłę bojową stanowi dwanaście samolotów. Reszta pilotów i samolotów to zapas. Moim zdaniem jest

to dobrze pomyślane, bo przecież pilot nie może latać bez przerwy, startować do walki trzy czy cztery

razy codziennie, bo wykończy się szybko i fizycznie, i psychicznie. Zasadą jest, aby pilot pełnił

w jednym dniu służbę, a w drugim mógł odpocząć. A przecież Niemcy też umieją dobrze strzelać

i zestrzeliwać brytyjskich myśliwców.

- I samolotów też mają grubo więcej niż Anglicy - wtrącił Aleksy.

- Oblicza się ich na trzy i pół tysiąca bombowców i myśliwców razem - podpowiedział Jurek.

- A więc sami widzicie, że Anglicy mają nóż na gardle - ciągnął dalej Czerny - i dlatego zgodzili się na

zaciąg obcokrajowców do swojego ekskluzywnego lotnictwa myśliwskiego i organizację ich czysto

narodowych dywizjonów. Chcę wam także powiedzieć, że weryfikację na myśliwskie szkolenie

ogłoszono wśród obcokrajowców - Polaków, Czechów i Norwegów - na początku czerwca, kiedy

Francja zaczęła się walić, zaraz zresztą po niesławnej ewakuacji spod Dunkierki. Z naszych pilotów

zgłosili się wszyscy na szkolenie myśliwskie.

Tymczasem pociąg wjechały z hałasem na duży dworzec z licznymi peronami pod dachem

i podziemnymi przejściami. Wszędzie rojno było od wojskowych i cywilów. Na budynku stacyjnym

odczytaliśmy napis „Leeds”.

- To wielki ośrodek przemysłu włókienniczego i odzieżowego, liczy sobie z milion mieszkańców razem

z dwoma innymi miastami - powiedział kapitan Wczelik, który przyszedł w odwiedziny do nas

z drugiego przedziału.

- I połowa drogi do naszego celu, do Leconfield - dopowiedział Aleksy.

Patrzyliśmy na falę ludzką przelewającą się na peronach. Słychać było nawoływania, okrzyki powitań,

głośne wybuchy śmiechu, chrapliwe odgłosy z głośników, zapowiadające godziny odejścia

i przyjazdów pociągów. Po dziesięciu minutach postoju pociąg znów ruszył w dalszą drogę.

- Wracając do naszej poprzedniej rozmowy - zagaił znów Czerny -pragnę zauważyć, że do Anglii

przyjechali z Francji ci, którzy stanowili świetny kontyngent doskonałych myśliwców. Anglicy to zaraz

zauważyli, wprowadzono poprawki do nowej, nieco zmienionej umowy o organizacji Polskich Sił

Zbrojnych w Anglii, w tym również i o organizacji jednostek lotniczych. Jak wiecie, została podpisana

piątego sierpnia. W lotniczym załączniku do tej umowy jest mowa o organizacji dwóch polskich

dywizjonów bombowych - 304 i 305, oraz myśliwskich - 302 i 303. Dlatego do jednego z nich

jedziemy. Warunki umowy są dla nas korzystniejsze chociażby dlatego, że znosi się naszą

przynależność do RAF Volunteer Reserve, przechodzimy do Polskich Sił Powietrznych, operacyjnie

jednak nasze dywizjony będą podlegać władzom RAF. Zresztą to chyba zrozumiałe ze względu na

dobro operacji.

- Ciekawe, jak wygląda taki polski dywizjon? Przecież my nie znamy języka angielskiego - zastanawiał

się głośno Władek.

- Nie martw się, wszystko jest przewidziane i unormowane - Czerny mówił do niego per „ty”, bo

łączyły go wspólne lata służby w lotnictwie.

- Początkowo, przez okres trzech do czterech miesięcy, obok polskich dowódców dywizjonu i eskadr,

będą także dowódcy brytyjscy, którzy w zasadzie będą doradcami, instruktorami w czasie szkolenia.

Dopóki nie nauczymy się dobrze języka angielskiego, bo przecież dowodzenie musi odbywać się

w tym języku, będą dowodzić w powietrzu dywizjonem lub eskadrami, których w dywizjonie jest

dwie: A i B.

- Śmiesznie się te eskadry nazywają. Dlaczego A i B? Przecież można by je po prostu nazwać pierwszą

i drugą - żachnął się Antoni.

- Co kraj, to obyczaj, mój Antosiu - zaśmiał się Czerny. - Przyzwyczaimy się szybko. Lecz wiecie, co

będzie nas, starszych oficerów, mam na myśli kapitanów, najbardziej denerwować?

- Co takiego? - dopytywał się Antoni, gdyż Czerny milczał dłuższą chwilę patrząc przez okno, by

odczytać nazwę mijanej stacji.

- Będzie to dotyczyć ciebie i mnie oraz będących już w dywizjonie Jastrzębskiego, Chłopika i Mümlera.

- Nie rozumiem - Wczelik zrobił zdziwioną minę.

- Wiedz o tym, że do pełnionej w dywizjonie funkcji przywiązany jest należny stopień brytyjski

i uposażenie. W etacie dywizjonu myśliwskiego przewidziany jest major jako dowódca jednostki

i dwóch kapitanów jako dowódcy eskadr. Reszta pilotów to porucznicy, podporucznicy, chorążowie,

starsi sierżanci i sierżanci, Anglicy nie uznają polskich stopni. Jaką pełnisz funkcję, taki naszywasz

sobie stopień na mundurze i za niego ci płacą.

- Jak to uposażenie wygląda, ile dostaje się na rękę? - zainteresował się Beda.

- Dokładnie nie wiem, mogę się nieco domyślić. Podoficerowie, a więc i wy, piloci w stopniach

sierżantów, otrzymują uposażenie co dwa tygodnie w wysokości około siedmiu funtów szterlingów,

podporucznik osiemnaście funtów miesięcznie, porucznik dwadzieścia jeden, kapitan dwadzieścia

pięć. Za wyżywienie w kasynie płaci się około półtora funta miesięcznie, reszta będzie należała do

was. Kwatera nic nie kosztuje, umundurowanie także, batman sprząta pokój i ściele łóżka, a nawet

czyści buty i guziki, które zawsze powinny się świecić. Każdy może więc odłożyć miesięcznie do banku

kilka funtów.

- Z tych oszczędności będą chyba nici, bo butelka whisky kosztuje dwanaście szylingów. Jak się

pójdzie na potańcówkę do restauracji z koleżanką, trzeba wydać ze dwa funty - kalkulował głośno

Gienek..

Zaraz po południu znaleźliśmy się na ruchliwej i zatłoczonej stacji w Hull. Zabraliśmy z półek nasz

skromny dobytek i przesiedliśmy się do innego pociągu, który za pół godziny miał ruszyć do Yorku. Na

zatłoczonych peronach widziało się dużo granatowych marynarskich mundurów. Nic zresztą

dziwnego, Hull był przecież jednym z ważniejszych dalekomorskich portów Imperium Brytyjskiego dla

statków handlowych i dla marynarki wojennej. Powietrze było tu mniej zadymione niż w Leeds,

prawdopodobnie ze względu na bliskość morza. Wkrótce przed naszym pociągiem zjawił się dyżurny

w czerwonej czapce, podniósł rękę, co zapewne oznaczało, że maszynista ma ruszyć w drogę.

Odezwał się gwizd i pociąg nasz ruszył trasą na Beverley i dalej na York.

Na niebie było dużo chmur, czasem tylko przez luki prześwitywało słońce. Po dwudziestu minutach

byliśmy w Beverley. Przed budynkiem stacyjnym czekał na nas wojskowy autobus. Naprzeciwko nam

wyszedł oficer w lotniczym mundurze z „Polandami” na rękawach i gapą obserwatora na piersi. Był to

porucznik Henryk Sarnicki, pełniący funkcję adiutanta, czyli po prostu szefa sztabu dywizjonu 302.

Byliśmy zadowoleni ze sprawnie działającego obiegu informacji - z Blackpoolu przekazano informację

o naszym stamtąd wyjeździe do dywizjonu. Zajęliśmy miejsca w autobusie i ruszyliśmy ulicami

miasteczka, które zaprezentowało się nam jako zadbane i czyste. Zauważyliśmy, że jest tu kino i kilka

pubów, czyli barów, do których Anglicy lubią przychodzić w południe i wieczorem na kufel piwa

z beczki czy na szklaneczkę whisky. Ludzie sprawiali wrażenie zadowolonych, mieli uśmiechnięte

twarze, pokazywano nas sobie palcami, gdy autobus przystawał na skrzyżowaniach ulic. Nie widać

było w mieście żadnych znamion trwającej wojny. Wjechaliśmy uliczką nieco pod górę i skręciliśmy na

gładką szosę. Drogowskaz oznajmił, że znaleźliśmy się na szosie prowadzącej do Bridlington i

Scarborough. Po następnych dziesięciu minutach stanęliśmy przed otwartą bramą wjazdową na

lotnisko, zabezpieczoną biało-czerwonym szlabanem.

Pełniący służbę podoficer musiał wiedzieć o naszym przyjeździe, bo nie sprawdzając przepustki

kierowcy, podniósł szlaban do góry i zasalutował. Wkrótce zatrzymaliśmy się przed budynkiem

komendy stacji lotniczej. Była godzina szesnasta, komenda świeciła pustkami, był przecież czas

obiadu. Kazano nam chwilę zaczekać, bo miał zaraz przybyć podpułkownik Mümler, który już wyszedł

z kasyna. Zjawił się uśmiechnięty, taki sam, jak go widziałem przed dwoma miesiącami w Afryce. Już

z daleka machał do nas ręką. Przywitał się z każdym bardzo serdecznie, a mnie i Nowakiewicza

wycałował i wyściskał solidnie.

- Mówiłem wam, że będzie dywizjon „Poznański”, to mi nie wierzyliście wtedy we Francji - śmiał się.

- To 302 jest już ochrzczony jako dywizjon „Poznański”? -zapytałem z zaciekawieniem.

- Tak, kochasiu. Sprawa zaklepana w Inspektoracie Lotnictwa w Londynie. Prawdę mówiąc, to jest

w dywizjonie zbieranina z całej Polski, ale najwięcej chyba poznaniaków - objaśnił podpułkownik.

- Panie pułkowniku - zameldował kapitan Czerny - w naszej grupce jest tylko jeden poznaniak: Jasiu

Maliński, a krakowiaków aż siedmiu: ja, Król, Wczelik, Nowakiewicz, Czerniak, Gnyś i Kosarz.

- Wszystko jedno, poznaniak czy krakowiak, grunt, że cało przyjechaliście, zaraz się was rozmieści na

kwaterach. Umyjcie się trochę i odświeżcie po podróży i przychodźcie do kasyna na obiad. Sarnicki,

zajmij się zaraz naszymi gośćmi - zwrócił się do porucznika.

- Tak jest, panie pułkowniku, już się robi! - odpowiedział po żołniersku Sarnicki.

Od strony lotniska słychać było uruchamiane silniki samolotowe. Ich huk narastał z każdą sekundą,

najwyraźniej startował klucz Hurricane’ów. Słuchaliśmy z zapartym tchem.

- Pewno poderwano w powietrze klucz alarmowy - objaśnił Mümler.

- Często startujemy na alarm, ale dotąd nie mieliśmy szczęścia spotkać niemieckich samolotów.

Zresztą dopiero od pięciu dni staliśmy się bojowym dywizjonem.

- Za to na południu Anglii niemieckich samolotów jest dużo, codzienne gazety piszą o tym na

pierwszych stronach - powiedział Czerny. - Tam musi być gorąco.

Zamieszkaliśmy w piętrowych willach stojących luźno w ogródkach przy szosie, zaraz za wjazdem na

lotnisko. W willach tych mieszkali przedtem lotnicy dwóch dywizjonów myśliwskich RAF, które

niedawno przeniesiono na południe Anglii. Bieżąca zimna i ciepła woda, łazienki i wygodne łóżka

z czystą pościelą napawały nas miłą nadzieją, że po trudach lotów będzie można dobrze wypocząć.

Kasyno oficerskie mieściło się w okazałym budynku z czerwonej cegły. Podłogi korytarzy

i pomieszczeń pokryte były grubymi chodnikami i dywanami. Wszędzie ciemne boazerie i duże

mosiężne klamki u drzwi, błyszczące niczym ze złota, na ścianach obrazy oprawne w solidne ramy,

w oknach białe firanki i ciemne story. W sittingroom, czyli w ogromnej sali wypoczynku, duże

wygodne fotele i kanapy obite skórą, na środku olbrzymi stół o rzeźbionych nogach, w rogu stojak i

wiszące na nim w odpowiednich uchwytach tygodniki i dzienniki, na jednej ścianie kominek, na

którym stały różne puchary ze srebra i brązu, jakieś figurki i dzbanuszki. Duża sala jadalna z dwoma

długimi stołami mogła pomieścić ze sto osób. Obok znajdowały się pokój bilardowy, sala cichych gier

i pokój z urządzonym gustownie barem, wysokimi zydelkami i stoliczkami. Komfort w pełnym tego

słowa znaczeniu na pewno dawał zadowolenie oficerom korzystającym z kasyna. Na piętrze mieściły

się pokoje gościnne i mieszkalne, zajęte przez personel brytyjski stacji. Wokół kasyna rosło dużo

wypielęgnowanych krzewów ozdobnych i drzew, przed głównym wejściem znajdował się duży klomb,

mieniący się różnobarwnymi kwiatami - wyglądał jak piękny dywan.

Podoficerowie mieli swoje kasyno, równie ładnie urządzone. Kuchnie żołnierskie, bardzo czysto

utrzymane, nie różniły się zbytnio od tych, jakie mieliśmy na Rakowicach w Krakowie czy na Ławicy w

Poznaniu.

Nasz pierwszy obiad w Leconfield był obfity i smaczny. Usługiwały nam młode ładne dziewczęta

w białych fartuszkach nałożonych na stalowe mundurki RAF. Były to tak zwane WAAF-ki (Women’s

Auxilliry Air Force), czyli panienki należące do pomocniczej służby lotniczej kobiet. Były bardzo miłe i z

wdziękiem, coś tam do nas szczebiotały, zapraszając do nakładania na talerze z pełnych półmisków,

ale trudno je było zrozumieć, bo nasz język angielski był bardzo ubogi. Postanowiliśmy nauczyć się go

jak najszybciej, by rozumieć mowę naszych jedynych aliantów.

Tego dnia dywizjon pełnił dyżur bojowy, piloci przebywali na lotnisku. Wszyscy piloci, którzy mieli

szczęście przybyć do dywizjonu w pierwszej turze, w lipcu, byli już przeszkoleni na Hurricane’ach, a

302 Polish Fighter Squadron stał się dywizjonem operacyjnym i rozpoczął służbę bojową na równi

z dywizjonami brytyjskimi.

Personel pełniący dyżur przebywał na lotnisku w pobliżu rozśrodkowania samolotów, zwanym po

angielsku dispersal. Na skraju lotniska stał tam drewniany barak, który był punktem centralnym

dywizjonu, gdzie dochodziły wszelkie rozkazy i polecenia ze stanowiska dowodzenia (operations

room) i od komendanta stacji, będącego władzą nadrzędną dywizjonu, i wszystkich służb,

znajdujących się na lotnisku. W baraku były krzesła, fotele i kilka łóżek, można było sobie poczytać

prasę i pograć w brydża lub szachy. Przy telefonie czuwał dyżurny, był nim z reguły żołnierz lub

podoficer brytyjski.

- Panie pułkowniku - zwróciłem się do Mümlera, gdy po obiedzie wyszliśmy na taras - obiad był

doskonały, przydałby się teraz spacer, naturalnie na lotnisko do naszych samolotów i pilotów.

- Tak jest, chcielibyśmy pójść do dispersalu - Czerny wyraził się bardziej poprawnie ode mnie.

- Bardzo chętnie poprowadzę, czekają tam na was koledzy. Idziemy raźnym krokiem, jak przystoi

młodzieńcom - zaprosił Mümler.

Ruszyliśmy gromadnie alejką w kierunku pola wzlotów. Było ono duże i równe, porosłe krótko ściętą

zieloną trawą. Skręciliśmy tam ku widocznemu z boku dużemu hangarowi, przed którym stały dwa

samoloty Kręcili się koło nich mechanicy. Były to Hurricane’y, golenie podwozia były szeroko

rozstawione, ich kadłuby wyglądały na trochę garbate, miały skrzydła proste u dołu pod kabiną pilota,

silniki rzędowe z trójramiennymi śmigłami.

Tu pracuje nasz flight M, czyli po angielsku maitenance flight, a po polsku eskadra naprawcza albo

remontowa - objaśnił podpułkownik. -Samoloty obejrzycie sobie w dispersalu.

Co oznaczają te białe duże litery na kadłubach? - zapytałem szeptem kapitana Czernego, nie chcąc

zdradzać przed innymi swojego nieuctwa.

- Pierwsze dwie: WX to znak rozpoznawczy naszego dywizjonu 302, a trzecia, ta za rozetą, U, i na tym

drugim-H, oznacza po prostu kolejny samolot dywizjonu.

- To znaczy, że każdy dywizjon ma swoją kombinację liter i po nich rozpoznaje się samoloty

w powietrzu i na ziemi.

- Jak najbardziej prawidłowo porucznik rozumuje - zaśmiał się kapitan. - Wiadomo mi, że dywizjon

303 ma litery RF.

Skierowaliśmy się dalej wzdłuż brzegu lotniska, z przodu było już widać skupisko Hurricane’ów, sporo

krzaków i niskie drzewa, a wśród nich parterowy barak, jakieś samochody ciężarowe.

- To pewnie ten dispersal - powiedziałem do Czernego.

- Jak amen w pacierzu. Będzie to nasze miejsce pracy, przynajmniej w pierwszym okresie szkolenia.

- To Anglicy zamierzają nas przeszkolić? - zdziwiłem się. - We Francji pokazywano nam samolot,

pokazywano gdzie jest manetka gazu, gdzie dźwignia sterowania podwoziem i klapami,

poinformowano o prędkościach startu i lądowania i było po szkoleniu. Potem siadało się do samolotu

i jazda w powietrze.

Mojej wypowiedzi przysłuchiwał się Mümler.

- Kochasiu, tu nie Francja, a Anglia - pokręcił głową i uśmiechnął się. - Będziecie musieli przejść

szkolenie według ustalonego programu, wykonywać kolejne ustalone ćwiczenia, zaczynając od startu

lądowania, akrobacji, by przejść do walk powietrznych, lotów w szykach zwartych i luźnych oraz

zakończyć cały kurs strzelaniem do celów naziemnych i do rękawa holowanego przez samoloty

treningowe. Anglicy nie odstąpią ani na jotę od zaplanowanego programu Będzie teoria i będzie

latanie.

- O, psiakrew! - nie wytrzymał Władek Gnyś. To kiedy my zaczniemy latać bojowo?

- Jak dobrze pójdzie i będzie odpowiednia pogoda, to może za trzy tygodnie - odpowiedział Mümler.

Ale oto wyszło nam naprzeciw kilku pilotów, ubranych w kombinezony lotnicze, niektórzy mieli na

sobie żółte kamizelki ratunkowe. Rozpoznałem zaraz wysokiego i łysawego Edka Pilcha, barczystego

Tadeusza Chłopika, mojego dowódcę ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, Franka

Jastrzębskiego i Piotra Łagunę, których poznałem w polskiej bazie w Lyon-Bron we Francji. Uśmiechali

się z daleka i machali rękami mały Stasio Łapka i Włodek Karwowski. Wkrótce witaliśmy się

serdecznie, znaliśmy się przecież wszyscy dobrze i wiedzieliśmy o sobie wszystko.

Z baraku wyszli oficerowie RAF.

- Ten mały i czarny ze skośnymi oczami to nasz angielski dowódca. Squadron Leader Satchell, ten

wyższy z wąsami to Flight Lieutenanf Farmer, a ten jasny blondyn to Flight Lieutenant Thomson

objaśnił Mümler. - Chodźcie, przedstawię was.

Po prezentacji i zdawkowych How do you do zmieszaliśmy się znów z kolegami. Przy Anglikach

pozostali Mümler i Czerny, dobrze dający sobie radę z angielszczyzną. W naszym gronie pytaniom

i odpowiedziom nie było końca. Przychodzili też podoficerowie technicy i mechanicy Zameldowali się

sierż. Julian Faliński i plut. Jozef Tass, z którymi byliśmy razem we Francji we francuskim dywizjonie

Nowakiewicz klepał ich z zadowoleniem po plecach i ściskał w swoich silnych ramionach.

- Edek, pokaż mi swojego Hurricane'a, niech mu się przyjrzę z bliska - zaproponowałem Pilchowi.

Zaprowadził mnie do stojącego niedaleko WX P i odpowiadał na moje pytania, pokazał wyposażenie

kabiny i objaśnił, do czego śluzy każdy manometr na tablicy rozdzielczej, zapoznał z dźwigniami

sterowania podwozia i klap.

- Najgorsze jest to, że trzeba się będzie przestawić na angielskie miary długości. Prędkość odczytuje

się w milach, a wysokość w stopach? - upewniłem się.

- A jakżeby? Po angielsku naturalnie. Nie ma u nich na przykład również metrów, tylko yardy, nie ma

kilogramów, bo są funty.4 Przyzwyczaisz się.

- Powiedz, Edek, jaką prędkość rozwija ten twój Hurricane?

- Maksymalną do 330 mil na godzinę.

- To znaczy około 530 kilometrów. Nie jest więc źle. We Francji latałem najpierw na Morane’ach,

a potem na Dewoitine’ach. Te ostatnie miały prędkość do 530 na godzinę.

- Włodek Karwowski też latał na Dewoitine’ach, ale chwali sobie bardzo Hurricane’a, jest podobno

lepszy w skręcie, łatwiejszy w pilotowaniu, a to przecież ważna rzecz. No i posiada silne uzbrojenie, aż

osiem karabinów maszynowych - zachwycał się Edek.

Po godzinie nasza grupa ruszyła z powrotem na kwatery. Odprowadzili nas koledzy nie pozostający

w stanie dyżurowania. W dispersalu zostali ci, którzy byli w readinessie, to jest w stanie alarmu.

Polegało to na tym, że w ciągu pięciu minut od chwili zawiadomienia telefonicznego przez stanowisko

dowodzenia klucz czy też eskadra powinny wystartować i nawiązać kontakt radiowy ze stanowiskiem.

Jak zauważyłem, kluczami dowodzili Anglicy - jednym Squadron Leader Satchell na swojej maszynie

WX - L, drugim Flight Lieutenant Farmer na WX - A.

Kiedy wyszliśmy przez bramę lotniska na szosę i skierowaliśmy się w stronę naszych willi, przeleciały

z hukiem nad naszymi głowami trzy Hurricane’y - na prowadzącym zobaczyliśmy litery WX - L.

Wystartował więc klucz alarmowy, na pewno gdzieś w pobliżu pojawił się niemiecki samolot. Może

się z nim spotkają, a może nawet zestrzelą go...

Gdy przybyliśmy na kolację do kasyna, zastaliśmy tam już komplet pilotów naszego dywizjonu. Mieli

roześmiane twarze, dyskutowali głośno, gestykulując rękami. Najwięcej do powiedzenia miał Stefan

Wapniarek, on to bowiem stał się głównym bohaterem walki, jaką 20 sierpnia stoczył klucz Squadron

Leadera Satchella z przechwyconym niemieckim samolotem Junkersem Ju-88. Samolot został

zestrzelony, atakowali go Satchell i Wapniarek. Jastrzębski nie miał okazji postrzelać do niego.

4 Wykaz miar angielskich - patrz aneks.

Podobno trzech niemieckich lotników uratowało się na spadochronach. Jeden z nich był ciężko ranny

i przebywał w szpitalu, a dwóch wzięto do niewoli.

Trudno było dowiedzieć się dokładnie, jak się ta walka odbyła, bo był już czas kolacji, a potem

gremialnie udaliśmy się do baru, aby uczcić pierwsze zwycięstwo dywizjonu polskiego 302. Naprędce

zorganizowano party, jak Anglicy zwykli nazywać takie towarzyskie spotkanie. Odtąd byliśmy prawie

wszyscy na „ty”, co zresztą wcześniej lub później w takim zespole i tak musiało nastąpić.

Nazajutrz podczas śniadania natknąłem się na Janka Jokiela. Zaproponował, abym wpadł, jak będę

miał chwilę czasu, do pokoju intelligence officera, to da mi do przeczytania meldunek Wapniarka

napisany zaraz po wylądowaniu ze zwycięskiego lotu. Czas się wkrótce znalazł, bo fasowaliśmy różne

przedmioty z ekwipunku lotniczego, a także sorty mundurowe. Zjawiłem się więc u Janka

i przeczytałem meldunek Wapniarka. Przyznam, że zazdrościłem mu wtedy sukcesu. No cóż, zwykła

ludzka sprawa. Wiedziałem też, że ten przystojny młody pilot walczył we wrześniu 1939 roku

w składzie poznańskiego dywizjonu myśliwskiego, dowodzonego wtedy przez majora Mümlera i że

zestrzelił trzy niemieckie samoloty. Oto meldunek ppor. pil. Stefana Wapniarka:

„Dnia 20 sierpnia wystartowałem o godzinie osiemnastej pięćdziesiąt na alarm w kluczu w składzie

Squadron Leader Satchell, kapitan Jastrzębski i ja jako numer 2. Po kilkunastominutowym locie nad

morzem na wysokości 6000 stóp nad miejscowością Withernsea na wschód od Hull, zauważyliśmy

w pewnym momencie, kierowani przez radio, samolot niemiecki Junkers Ju-88, skaczący od chmurki

do chmurki. Jako pierwszy zaatakował go od tyłu z góry dowódca klucza, a następnie ja z tej samej

pozycji, z tą jednak różnicą, że końcowa faza ataku z odległości około 90 metrów była dokładnie

z ogona. Pociski moje trafiały, widziałem skaczące ogniki po skrzydłach nieprzyjacielskiego samolotu.

Wtedy musiałem jednak odejść od celu, który robiąc zakręt, znikł w chmurach.

Numer 3, kapitan Jastrzębski, nie mógł dojść do ataku. Po moim wyjściu nad chmurę (mały cumulus)

zauważyłem dowódcę klucza około 100 metrów poniżej mnie z lewej strony mojego samolotu.

Zrobiwszy mały zakręt w jego kierunku, spostrzegłem po raz wtóry samolot nieprzyjacielski

i atakującego go już w tym momencie dowódcę klucza. Poszedłem do ataku znowu z tyłu z góry,

zaczynając strzelać w momencie, kiedy mój poprzednik odszedł na odległość około 200 metrów. Na

rozpędzonej maszynie, strzelając bez przerwy, mimo przymykania gazu, znalazłem się na krótki

moment w odległości około 80 metrów od celu, który zaraz zaczął znikać w chmurze. Widoczność

w niej była na tyle dostateczna, że mogłem iść w dalszym ciągu za nim i strzelać.

W pewnym momencie, około 50 metrów ode mnie lub nawet mniej, zauważyłem ruch na kadłubie

wrogiego samolotu. Załoga zaczęła wyskakiwać. Z powodu jednak tego, że widoczność w chmurze

pogorszyła się, straciłem cel z oczu i musiałem odejść i dołączyć do pozostałych dwóch samolotów,

czekających już nad chmurą.

Bezpośrednio po wylądowaniu otrzymaliśmy potwierdzenie zestrzelenia Ju-88 w miejscu walki”.

Treści meldunku Squadron Leadera Stachella nie mogłem wtedy poznać, bo go nie było w księdze

pamiątkowej dywizjonu. Dopiero w 1964 roku wpadła mi do ręki pamiętnikarska książka, napisana

przez Group Captaina W.A.J. Satchella, który tak wspomina ten lot i stoczoną walkę:

„Dnia 20 sierpnia 1940 roku po południu wystartowałem z lotniska Leconfield (Yorkshire) jako

dowódca klucza dywizjonu 302 polskiego. Patrolowałem na wysokości 6000 stóp. W pewnej chwili

zostałem przez radio naprowadzony na pojedynczy Ju-88, który kręcił się w celach wywiadowczych

nad Hull. Wpadał w chmury i znów się z nich wyłaniał, zaś ja starałem się ocenić miejsce, gdzie znów

się pojawi sylwetka tego szybkiego bombowca.

Muszę tu dodać, że był to w ogóle pierwszy samolot nieprzyjacielski, jaki miałem okazję zobaczyć

w powietrzu. Zdawałem sobie doskonale sprawę, jakie znaczenie będzie miało dla mojego prestiżu

dowódcy dywizjonu (do tego jednostki złożonej wyłącznie z cudzoziemców) zestrzelenie tego właśnie

samolotu.

Nareszcie go złapałem. Moi boczni - obaj Polacy - trzymali się wciąż w ciasnym szyku. Ostro

znurkowaliśmy i pognaliśmy za Junkersem poprzez chmurę. Długa seria z tyłu i trochę od góry.

Musiałem wyrwać, by uniknąć zderzenia, ale natychmiast zjawił się polski pilot i znów ostrzelał

Niemca z tyłu. W tej właśnie chwili Ju-88 znikł w chmurach i tyle go widzieliśmy.

W dość smętnym nastroju wracaliśmy na lotnisko Leconfield. Powitał nas tu jednak tłum

rozentuzjazmowanych Polaków, wołających: -Zestrzeliliście Ju-88, spadł w płomieniach!

Niezadługo miałem dokładną relację z przesłuchania dwóch leżących w szpitalu Niemców

z czteroosobowej załogi bombowca. Okazało się, że tylny strzelec został zabity prawdopodobnie

przez pierwszą moją serię. Reszta załogi w ogóle nie widziała naszych samolotów w chmurach. Czuli

tylko po prostu, że ich maszyna jest ostrzeliwana i stosowali uniki. Nagle wybuchł pożar. Pilot był

bardzo ciężko ranny, był trafiony siedemnaście razy. Oczywiście stracił przytomność. Nie odzyskał jej

więcej, zmarł w szpitalu w kilka dni potem. Jak pilot dostał się do szpitala? Otóż pozostali dwaj

członkowie załogi, tylko lekko kontuzjowani, wyciągnęli swego pilota z fotela i po prostu wyrzucili za

burtę, otwierając jednocześnie spadochron.

Miałem sporo emocji przed pierwszym spotkaniem w powietrzu, chociaż w mojej książce lotów

figurowało już około 2000 godzin. Bałem się, że będę pudłował. Dopiero 20 sierpnia na czele Polaków

upewniłem się, że moje uprzednie ćwiczenia strzelania foto dobrze się przydały”.

W budynku komendy stacji przydzielono odpowiednie pomieszczenia do pracy administracyjnej

polskiego personelu. Mieściły się tam kancelaria ogólna, pokój dowódców, pokój i kancelaria oficera

technicznego oraz pokój oficerów taktycznych. W kancelarii ogólnej sprawowali swoje rządy szefowie

sztabu: porucznik Sarnicki i Pilot Officer Davis, a do pomocy mieli dwóch podoficerów - polskiego

i angielskiego oraz dwóch żołnierzy, również polskiego i angielskiego. Jak sobie przypominam, polski

podoficer, plutonowy Stanisław Śmiglak, dobrze władał językiem angielskim i dlatego był tam główną

osobą. On to rozdał nam do wypełnienia kwestionariusze, wpisał nasze nazwiska do ewidencji

dywizjonu, obiecał, że za kilka dni otrzymamy osobiste wojskowe legitymacje, tzw. Identity Card for

RAF and WAAF Personel (All Ranks), które będą nas upoważniały do swobodnego poruszania się w

Anglii, do zniżki kolejowej i korzystania ze wszelkich udogodnień socjalnych dla żołnierzy Jego

Królewskiej Mości. Trzeba było naturalnie dostarczyć małą fotografię, którą mieliśmy sobie wykonać

w sekcji foto.

Odwiedziliśmy też izbę chorych, gdzie lekarz angielski wraz z polskim lekarzem dywizjonowym,

porucznikiem Stanisławem Pokrzywnickim, założyli nam kartoteki zdrowia i wykonali odpowiednie

badania - każdego zważono i zmierzono, opukano z przodu i z tyłu, posłuchano pracy płuc i serca.

Obaj lekarze zgodnie zdecydowali, że jesteśmy zdolni do latania na samolotach myśliwskich, bo

przecież nikt nie zgłaszał żadnych skarg. Podobnie jak w kancelarii ogólnej, musieliśmy odpowiedzieć

na pytanie wypisane w kartotece - kogo zawiadomić na wypadek śmierci. No cóż. W lotnictwie nie

było przecież trudno o wypadek, a tym bardziej że w niedalekiej przyszłości czekały nas loty bojowe

i walki z hitlerowską Luftwaffe. Jak najbardziej zanosiło się przecież na to, że nasz dywizjon wcześniej

czy później zostanie włączony do bitwy powietrznej, która toczyła się z wielką zaciętością nad

południową Anglią.

Ostatnie dzienniki podały, że 15 sierpnia natężenie niemieckich nalotów na Anglię osiągnęło nie

spotykaną dotąd brutalność - wzięło w nich udział 1800 samolotów bombowych i myśliwskich.

Dywizjony myśliwskie RAF zestrzeliły 72 samoloty nieprzyjacielskie, tracąc 34 własne.

Czytając te wiadomości zadawaliśmy sobie pytanie, dlaczego nasz dywizjon, uznany już za w pełni

operacyjny, nie jest skierowany na południe Anglii.

- To wszystko wynika z organizacji systemu powietrznej obrony Anglii, która jest w gestii Fighter

Command z marszałkiem Hughiem Dowdingiem na czele - wyjaśnił nam Edek Pilch, najbardziej chyba

obeznany z zadaniami i taktyką walki brytyjskiego lotnictwa myśliwskiego. - Sprawa przedstawia się

następująco: obszar Wysp Brytyjskich podzielony jest między cztery grupy myśliwskie. Południowo-

zachodnia Anglia należy do 10 grupy, południowo-wschodnia do 11, centralna do 12 i północna do

13. W każdej grupie znajduje się pewna ilość dywizjonów myśliwskich, najwięcej chyba w 11.

- Jak to wygląda w liczbach?

- Tego dokładnie nie wiem, ale gdy poprosimy naszego oficera taktycznego, na pewno nam z grubsza

tę sytuację przedstawi.

- O wilku mowa, a wilk tu - zauważył Władek. - Panie poruczniku, prosimy do nas na chwileczkę -

zawołał do nadchodzącego Flying Officera Hardinga.

- Dzień dobry panom, jak leci? - Harding miał uśmiechniętą minę. -Nice weather, isn’t it? - dodał po

angielsku.

Harding znał dobrze język polski, przed wybuchem wojny przez kilka lat przebywał w Polsce, pracując

w jakimś angielskim przedsiębiorstwie handlowym. Zawsze był pełen humoru, koleżeński i uprzejmy

wobec Polaków. Był to kędzierzawy blondyn średniego wzrostu, pełen życiowej werwy. Ubiegał się

o przeniesienie do personelu latającego. Kiedy poprosiliśmy go o zaspokojenie naszej ciekawości

i uchylenie rąbka tajemnicy wojskowej dotyczącej ilości dywizjonów myśliwskich RAF, roześmiał się

szczerze.

- Jaka to tajemnica, wszyscy wiedzą tu w Anglii, a i Niemcy na pewno też, że razem mamy około

pięćdziesięciu dywizjonów. Najwięcej jest w 11 Grupie, bo aż dwadzieścia dwa. W naszej 12 Grupie

mamy pięć dywizjonów Spitfire’ów i 8 dywizjonów Hurricane’ów, razem z polskim 302 i czeskim 310,

który też już stał się operacyjnym. Wiadomo jest mi, że Fighter Command dąży do znacznego

zwiększenia ilości swoich dywizjonów, ale idzie to kulawo ze względu na brak pilotów. W niektórych

dywizjonach jest po dwudziestu, a czasem po osiemnastu i szesnastu pilotów. A powinno być po

dwudziestu pięciu w każdym. Sporo pilotów polskich wypełnia te luki i lata w brytyjskich dywizjonach.

Korzystając z wolnego czasu udałem się zaraz po obiedzie do dispersalu dywizjonu z Edkiem Pilchem i

Władkiem Gnysiem. Edek zawiózł nas tam swoim samochodem marki Ford, który niedawno nabył za

20 funtów szterlingów, czyli za swoją miesięczną pensję. Ceny używanych samochodów osobowych

były wtedy bardzo niskie ze względu na to, że osoby cywilne nie dostawały przydziału benzyny.

Natomiast wojskowi byli uprzywilejowani - otrzymywali benzynę na przejazdy na kwatery i do miejsc

pracy, jednak w ograniczonym wymiarze. Najlepiej powodziło się naturalnie lotnikom, bo po prostu

korzystali - wprawdzie nieprawnie - z benzyny lotniczej. Na stacjach obsługi samochodów ruch prawie

zamarł, w pomieszczeniach stacji pełno było wystawionych na sprzedaż używanych samochodów po

bardzo przystępnych cenach. Już za 50 funtów można było nabyć samochód w doskonałym stanie

technicznym, który na pewno mógł być jeszcze eksploatowany przez kilka lat. Samochód Edka był

mocno sfatygowany, ale na razie dobrze służył właścicielowi i jego kolegom.

Dywizjon pełnił readiness, wyznaczono 12 pilotów i tyleż samolotów, co uwidocznione było na

wiszącej na ścianie czarnej tablicy. Na wypadek startu dywizjonem miał dowodzić Flight Lieutenant

Riley, był on też dowódcą red section, czyli klucza czerwonego.

Z zainteresowaniem przyjrzałem się tablicy, bo po raz pierwszy takową zobaczyłem. Białą farbą

wypisane były kolejne klucze: red, blue, green i yellow - czerwony, niebieski, zielony i żółty. Pod mmi

widniały nazwiska pilotów i obok litera - symbole ich samolotów. I tak: w sekcji red jako pierwsze

figurowało nazwisko Flight Lieutenanta Rileya na samolocie z literą A, drugi był Pilot Officer Chałupa

na C i jako trzeci Sergeant Paterek na D. W sekcji green dowódcą był Pilot Officer Łapka na B, jego

boczni piloci to Pilot Officer Karwowski na K i Sergeant Wędzik na H. Te dwa klucze należały do

eskadry A. Natomiast klucze blue i yellow należały do eskadry drugiej, czyli B. Na wypadek startu miał

dowodzie eskadrą Flight LieutenantThomson na czele klucza blue, a kluczem green miał dowodzić

Flying Officer Chłopik. Eskadra B dysponowała samolotami z literami od M do Z.

- To znaczy, Edek, całym dywizjonem lub eskadrami dowodzą Anglicy, zaś kluczem Polacy, którzy dają

sobie radę z językiem angielskim.

- Masz zupełną rację, widzę, że jesteś dosyć pojętny jak na krakowiaka w poznańskim dywizjonie -

odpowiedział z uśmiechem Edek.

- Edek, nie mów nic złego na krakowiaków, bo będziesz miał ze mną do czynienia - Władek zrobił

groźną minę. - Już zapomniałeś, w jakim pułku służyłeś?

Ni stąd, ni zowąd koło drzwi baraku powstał nagły ruch. Ktoś wybiegł z rakietnicą w ręku i wystrzelił

zieloną rakietę, następnie zaczął głośno wołać:

- Red section scramble! Red section scramble!

Był to dyżurny kapral telefonista. Zielona rakieta to sygnał startu wyznaczonego klucza czy eskadry.

O tym, w jakim szyku miał odbyć się start, anonsował w głośnym wołaniu. Słowo scramble było

naturalnie umownym kryptonimem i oznaczało „start”.

Do samolotów pobiegli piloci Riley, Chałupa i Paterek. Mechanicy już byli przy maszynach, pomagali

pilotom ubrać spadochrony i zapiąć pasy siedzeniowe, kontrolowali stojąc na skrzydłach ich czynności

przy uruchamianiu silników. Zawirowały łopaty śmigieł, zawarczały silniki wydmuchujące niebieskie

kłęby dymu przez rury wydechowe. Piloci dali mechanikom znaki, aby usunęli podstawki spod kół.

Ruszył zaraz samolot dowódcy klucza WX - A, po nim WX –C i WX - D. Riley zatrzymał na krótko cały

klucz, spojrzał na obu pilotów i podniósł rękę na znak, że rusza do startu. Maszyny potoczyły się

razem po równej nawierzchni lotniska, rozpędzały się i oddalały. Wkrótce wzbiły się nagłym zrywem

w powietrze i popędziły przed siebie.

Waliło mi serce pod mundurem, jakbym sam brał udział w tym starcie na alarm. Zazdrościłem

kolegom, siedzącym w ciasnych kabinach Hurricane’ów, przeżywałem razem z nimi emocje startu

i lotu.

Klucz Rileya skręcił na wschód i skrył się za kłębiącymi się nad brzegami Morza Północnego

chmurami. Na lotnisku zapanował znowu względny spokój, jakby się nic nie stało. Znów

rozpoczęliśmy dyskusję o naszych lotniczych sprawach. Dołączył do nas Włodek Karwowski, ubrany

w szary kombinezon i żółtą kamizelkę ratunkową. Wspomnieliśmy o tym, jak to Edek zdradził nas we

Francji na początku roku i wyjechał do Anglii, a my zaraz potem udaliśmy się z Lyonu na przeszkolenie

lotnicze do Montpellier. Wtedy my byliśmy górą, zaczęliśmy latać na myśliwskich Morane’ach, teraz

on jest górą - lata na Hurricane’ach i zna język angielski. Jak to los szybko się odmienił.

- Powiedzcie nam - Władek Gnyś zwrócił się do Edka i Włodka - jak w dywizjonie zorganizowana jest

służba dyżurna pilotów?

- Za dobrze z tym u nas nie jest, bo nie mamy dwóch pełnych zmian -odpowiedział Edek. - Jest nas

dwudziestu jeden, a powinno być dwudziestu pięciu. Na razie stan ten wystarcza, bo każdy ubiega się

o służbę dyżurną. Ale gdy nadejdzie czas gorący, może być trochę skąpo. Dobrze, że już

przyjechaliście, będzie nas wystarczająca ilość, a nawet trochę więcej.

- O jakiej porze następuje zmiana dyżurowania pilotów?

- Zaraz po obiedzie, o czternastej, i trwa do zmierzchu, a następnego dnia rozpoczyna się na godzinę

przed wschodem słońca - Edek sięgnął po papierosa.

- Słychać wyraźną kanonadę artyleryjską od strony Hull - zauważył Włodek, odznaczający się

doskonałym słuchem.

- Znaczy to, że kręcą się Niemcy, nasi mogą się z nimi spotkać.

Po czterdziestu pięciu minutach od startu klucza alarmowego, zahuczały nad lotniskiem dwa

Hurricane’y. Coś musiało zajść - nie było trzeciego pilota. Piloci wykonali zwrot do lądowania i zniżyli

się do ziemi. Po gładkim wylądowaniu samoloty zakołowały na swoje miejsce postoju. Piloci wyłączyli

silniki.

Podbiegliśmy do nich. Obaj - Riley i Paterek - mieli zadowolone miny. Strzelali! Poznać to było można

po rozerwanych płóciennych zaklejkach na skrzydłach w miejscach wylotów luf karabinów

maszynowych.

- Gdzie Chałupa? - dopytywano się.

- Atakował innego Junkersa, powinien już wylądować. Zapalił szwaba, meldował przez radio -

odpowiedział Paterek.

- Yes, he has destroyed one enemy aircraft Ju-885 - potwierdził Riley, domyślając się, o czym mowa.

W tej chwili nadjechał samochód dowódcy dywizjonu. Wysiedli z niego Satchell i Mümler. Riley

zameldował krótko, że klucz alarmowy pod jego dowództwem zestrzelił dwa Junkersy Ju-88.

- Opowiadaj pan, jak to było! A gdzie trzeci pilot, Chałupa?

Od strony baraku nadbiegł dyżurny telefonista i zwrócił się do Satchella.

- Sir, you are wanted on the telephone. Operations room wants to speak to you6 - zameldował.

Satchell ruszył raźnym krokiem do baraku. Okazało się, że była to wiadomość, iż podporucznik

Chałupa wylądował przymusowo w polu. Pilot jest cały i zdrów, samolot uszkodzony. Przyczyna

przymusowego lądowania: uszkodzenie silnika w walce.

W księdze bojowych działań dywizjonu 302 odnotowane są meldunki sierżanta Paterka

i podporucznika Chałupy. Paterek napisał:

„Dnia 21 września o godzinie 16.45 wystartowałem na alarm w kluczu dowodzonym przez Flight

Lieutenanta Rileya jako numer trzy. Po przebiciu chmur, na wysokości 12 000 stóp, dowódca wydał

sygnał do ataku na lecący poniżej nas samolot nieprzyjacielski. Ten, widząc, że jest atakowany od

5 Tak, on zestrzelił jeden samolot wroga Ju-88. 6 Jest pan proszony do telefonu. Stanowisko dowodzenia chce rozmawiać z panem.

ogona, wykonał zakręt w lewo, to jest w moją stronę. Od razu zaatakowałem go z boku, oddając

krótką serię. Niemiecki pilot wyprowadził samolot do lotu poziomego, w którym był atakowany dalej

przez dowódcę klucza i przeze mnie od strony słońca. Niemiec wpadł w chmurę. Wypadając z chmury

ponownie zauważyłem Junkersa, zaatakowałem go od tyłu dwoma dłuższymi seriami. Niemiec znów

wpadł w chmurę, ja pozostałem nad chmurami. Po krótkiej chwali znowu zauważyłem go

i zaatakowałem od tyłu. Po trzeciej serii z prawego silnika zaczął wydobywać się czarny dym.

Oddałem do niego czwartą serię - Niemiec wpadł w chmurę i więcej go nie widziałem. Dowódca

klucza poinformował mnie po wylądowaniu, że zaatakował Junkersa, który wypadł z chmur

z dymiącym prawym silnikiem, obniżał wysokość lotu, kierując się w stronę lądu, lecz było za daleko,

by go osiągnąć”.

Z operations room zaczęto nawoływać, aby klucz zawrócił, bo jest w ich rejonie następny niemiecki

bombowiec. Oddaję głos ppor. Chałupie:

„Podczas dalszego patrolowania z Flight Lieutenantem Rileyem zauważyłem samolot lecący znad

morza w stronę Anglii w odległości około jednego kilometra ode mnie. Pomachałem skrzydłami

i skierowałem się do niego. Nie mogłem poznać, co to za samolot, bo akurat miałem słońce na

kierunku lotu. Po zbliżeniu się do niego na odległość 200 metrów, stwierdziłem, że jest to Ju-88.

Zaatakowałem go i poczęstowałem trzema seriami z karabinów maszynowych z odległości około 150

metrów. Zauważyłem jakieś przedmioty wylatujące z niego, a następnie dużą czarną smugę dymu za

jego lewym silnikiem. Niemiec walił się w dół i wpadł w chmurę.

Ze względu na to, że silnik mojego Hurricane’a zaczął nawalać - spod maski wydobywał się biały dym -

przymknąłem nieco manetkę gazu i skierowałem się w stronę lądu, stale tracąc wysokość. Do lotniska

jednak nie zdążyłem dolecieć, bo na wysokości 2000 stóp silnik trząsł się jak w febrze. Wylądowałem

w polu ze schowanym podwoziem”.

Radość z nowych zwycięstw była wielka. Nie obeszło się bez gratulacji dla zwycięzców i uczczenia ich

sukcesu lampką wina w barze kasyna. Zapał do walki był wśród pilotów duży, każdy zacierał dłonie na

myśl o spotkaniach z samolotami Luftwaffe, pilnowano, aby kolejka dyżuru bojowego była

sprawiedliwa.

23 sierpnia do grupy kapitana Czernego dołączył podporucznik Zbigniew Wróblewski. Było nas teraz

dwunastu w grupie. Następnego dnia rozpoczęliśmy zajęcia teoretyczne z konstrukcji i eksploatacji

Hurricane’a, który miał się stać naszym narzędziem walki z wrogiem. Zajęcia prowadził inżynier

Jaworski, pomagał mu w tym Pilot Officer Aldridge i nasz profesor angielskiego Flying Officer

Hutchings. Poznając nowy samolot, uczyliśmy się przy okazji języka angielskiego. Zapoznaliśmy się też

z lekkim samolotem szkolnym typu Magister i samolotem szkolno-bojowym typu Master, na którym

mieliśmy pokazać instruktorom angielskim opanowanie akrobacji przed dopuszczeniem nas do lotów

na Hurricane’ach.

27 sierpnia rozpoczęliśmy loty na Magistrze, a w następnych dniach na Mastrze. Od razu okazało się,

że szkolenie będzie bardzo kuleć, a to ze względu na to, iż instruktorzy angielscy byli bardzo zajęci

pełnieniem dyżurów bojowych. Polecono bowiem, aby kluczami dowodzili Anglicy. W takim stanie

rzeczy dowódca 12 Grupy Myśliwskiej rozpatrzył problem i zadecydował, że lepiej będzie dla dobra

służby, jeżeli nasza grupa odejdzie na przeszkolenie do 5 Operational Training Unit (5 OTU - jednostka

szkolenia operacyjnego) w Aston Down i tam, nie przeszkadzając dywizjonowi w pracy bojowej,

szybko osiągnie wymagany poziom wyszkolenia na Hurricane’ach.

Wróg atakuje

Po wyjeździe grupy pilotów kapitana Czernego do Aston Down, na lotnisku Leconfield zrobiło się

jakoś spokojniej. Czas schodził pilotom na lotach na osłonę konwojów morskich idących z południa na

północ i z północy na południe wzdłuż wschodnich wybrzeży po Morzu Północnym. Dywizjon pełnił

dyżury bojowe od świtu do zmierzchu. Starty do lotów mających na celu przechwycenie niemieckich

samolotów odbywały się stosunkowo rzadko - o wiele rzadziej niżby sobie tego piloci życzyli.

Niemcy jakby przestali interesować się tamtym rejonem w porze dziennej. A wszystko chyba dlatego,

że hitlerowska 5 Flota Powietrzna, bazująca na lotniskach w południowej Norwegii, poniosła dotkliwą

porażkę w dniu 15 sierpnia podczas dwóch nalotów bombowych na cele położone w obszarze

działania 12 i 13 Grupy Myśliwskiej. W pierwszym nalocie na lotniska RAF w rejonie Newcastle wzięło

udział około 100 bombowców typu Heinkel-111 i 70 Messerschmittów Me-110. Drugi skierowany był

na obiekty w hrabstwie York; wzięło w nim udział o połowę mniej bombowców i myśliwców.

Obydwie wyprawy zostały na czas wykryte przez stacje radiolokacyjne już w odległości około 150 mil

od wschodnich brzegów Anglii. Natychmiast wystartowały do boju dyżurujące dywizjony Spitfire’ów i

Hurricane’ów. Wyprawy zostały przechwycone i rozbite, Niemcy musieli się w pośpiechu wycofać.

Prawie cały ładunek bomb nie trafił w cele, większość została zrzucona na pola i do morza. Okazało

się wtedy także, że dalekodystansowe Me-110 nie nadają się do walki z brytyjskimi myśliwcami, nie

są zdolne do obrony szyków powierzonych ich opiece bombowców, gdyż same stają się łatwym

łupem Spitfire’ów i Hurricane’ów.

Niemcy zmienili taktykę nalotów bombowych - rozpoczęli nocne bombardowania portów, lotnisk,

stacji kolejowych i fabryk, naturalnie nie oszczędzano osiedli mieszkaniowych. Brytyjska artyleria

przeciwlotnicza była w tamtych rejonach słaba, nie odnosiła prawie żadnych sukcesów. Konieczne

więc było przeszkolenie przynajmniej niektórych eskadr w dywizjonach myśliwskich w lotach

nocnych. Wybór padł też na dywizjon polski 302. Poczyniono wstępne przygotowania, organizując na

początek loty o zmierzchu. Gdy jednak zapadała ciemna noc, nad miastem Hull i okolicznymi

rejonami, w tym również i nad lotniskiem w Leconfield, pojawiały się pojedyncze niemieckie

bombowce, gotowe do zaatakowania w razie chwilowego oświetlenia, wymaganego do startu

i lądowania samolotów.

Piloci, pełniąc całodzienną służbę, a następnie wychodząc na loty nocne, byli przemęczeni

i niezadowoleni, bo do walki w dzień nie dochodziło, wszystkie starty na alarm trafiały w próżnię.

Niemieckie samoloty, nadlatujące od strony Norwegii, zawracały nie osiągnąwszy brzegów Anglii.

Prawdopodobnie Niemcy działali celowo, by brytyjskie dywizjony trzymać w ciągłym alarmie i na

patrolowaniach, co na pewno wyczerpywało pilotów fizycznie i psychicznie. Po cichu zaczęli się

buntować, a głośno żądali włączenia dywizjonu do walk na południu Anglii, co mogło nastąpić po

przesunięciu dywizjonu na lotnisko 11 Grupy Myśliwskiej.

Piloci dywizjonu 302 byli dobrze poinformowani o tym, że ich bratni dywizjon 303 wszedł już do walki

i prawie każdego dnia odnosił sukcesy.

Z tajnych komunikatów Fighter Command wiedziano także - naturalnie od intelligence officera, Flying

Officera Hardinga - o walkach grupy polskich pilotów, walczących w składzie dywizjonów brytyjskich.

Wymieniane przy tym były często nazwiska: ppor. Franciszek Kozłowski, ppor. Bolesław

Własnowolski, ppor. Karol Pniak, ppor. Stanisław Skalski, por. Henryk Szczęsny, ppor. Tadeusz Nowak,

por. Tadeusz Nowierski, ppor. Janusz Żurakowski, por. Stefan Witorzeńć, ppor. Włodzimierz Michał

Samoliński, sierż. Antoni Głowacki, sierż. Jan Szlagowski.

Niestety, w drugiej połowie sierpnia i pierwszej dekadzie września na liście poległych pilotów polskich

przybyło kilka nazwisk: ppor. Mieczysław Rozwadowski walczący w 151 dywizjonie RAF zginął 15

sierpnia, por. Franciszek Gruszka zginął 18 sierpnia walcząc w dywizjonie 65 RAF, ppor. Paweł Zenker,

pilot dywizjonu 501, poległ 24 sierpnia, sierżant Feliks Gmur zginął 30 sierpnia walcząc w dywizjonie

65, ppor. Janusz Maciński poległ 4 września w dywizjonie 111, ppor. Walenty Krępski 7 września

w dywizjonie 54. W walkach zostali ranni: ppor. Stanisław Skalski, por. Jerzy Jankiewicz i sierżant

Wacław Kłodziński, ppor. Gustaw Radwański skakał ze spadochronem nad morzem, został ocalony

przez służbę ratowniczą - Air Sea Rescue.

Zmagania powietrzne dywizjonów myśliwskich Fighter Command z przeważającymi siłami Luftwaffe

nad południową Anglią nie ustawały ani na chwilę. Na przełomie sierpnia i września pojawiało się tam

dziennie przeciętnie po około 1000 samolotów bombowych i myśliwskich, a 30 i 31 sierpnia nawet po

1600. Straty lotnictwa brytyjskiego były ciężkie, bardzo ucierpiały lotniska i wytwórnie sprzętu

lotniczego, piloci byli przemęczeni, wielu zginęło, wielu było rannych i kontuzjowanych, brakowało

samolotów. Ale Niemcy nie zapanowali nad niebem Anglii, wciąż byli atakowani przez Spitfire’y i

Hurricane’y, wciąż ponosili dotkliwe straty.

Hitler wydał wówczas Luftwaffe rozkaz: bombardować miasta, a przede wszystkim Londyn, siać terror

wśród ludności. Spodziewał się, że to zmusi rząd Wielkiej Brytanii do wszczęcia pertraktacji

o zawieszenie broni.

7 września lawina bomb spadła na Londyn. Fale bombowców -Dornierów, Heinkli i Junkersów -

osłaniane przez liczne pułki szybkich myśliwców Messerschmittów Me-109, nadlatywały co pewien

czas nad miasto. Wybuchły liczne pożary, paliły się zbiorniki z tysiącami ton ropy i olejów u ujścia

Tamizy, zostały trafione doki i urządzenia portowe, zniszczono całe dzielnice mieszkaniowe. Zaledwie

słońce zniknęło za horyzontem, a już pojawiły się nieprzyjacielskie nocne bombowce. Obliczono, że

tej nocy 150 bombowców zrzuciło ładunek bomb na głowy londyńczyków.

8 września rano nad Londynem unosiły się chmury dymu nie ugaszonych jeszcze pożarów, gdy syreny

znów ogłosiły alarm lotniczy. Niemcy przypuścili szturm powietrzny równie brutalny, co dnia

poprzedniego. Znów spotkali się z zaciętą obroną myśliwców brytyjskich i polskich. Dzielnie spisywał

się dywizjon 303 „Warszawski” im. Tadeusza Kościuszki.

9 września nic się nie zmieniło. Nad Londynem pojawiło się w ciągu dnia 1000 bombowców i 700

myśliwców nieprzyjacielskich. Setki kamienic, domów i gmachów użyteczności publicznej legło

w gruzach. Straty wśród ludności były znaczne, rozpoczęła się masowa ucieczka z Londynu do

podmiejskich miejscowości. Nastała noc pełna grozy, schrony zorganizowane w tunelach kolei

podziemnej były przepełnione, tłumy ogarnęła panika i trwoga, londyńczycy byli u kresu

wytrzymałości nerwowej.

10 września był dniem spokojniejszym, bo niebo pokryte było chmurami. Od razu przystąpiono do

likwidacji skutków barbarzyńskich nalotów hitlerowskich. 11 września Londyn otrzymał mniejszą

porcję bomb niż w inne dni. Za to silnie został zbombardowany port i dzielnice mieszkaniowe

w mieście Portsmouth na południowym wybrzeżu.

12 września warstwy chmur znowu okrywały Londyn i południową Anglię, ale i tak małe grupki

samolotów Luftwaffe wdarły się nad stolicę i zrzuciły ładunek bomb przez chmury na dzielnice

mieszkaniowe.

Dowódca Fighter Command, Air Marshal Dowding przeżywał ciężki okres. Był przecież

odpowiedzialny za skuteczną obronę powietrzną Wielkiej Brytanii, wiedział dobrze, co się dzieje

w jego dywizjonach. Aby wzmocnić i odświeżyć siły 11 Grupy Myśliwskiej, zarządził rotację

dywizjonów - zdziesiątkowane i mocno nadszarpnięte w ciężkich bojach dywizjony polecił odesłać do

innych grup myśliwskich, a ściągnąć w rejon walk nie naruszone, zwarte i dobrze wyszkolone,

pałające chęcią walki. Spodziewano się, że z chwilą wypogodzenia się, na pewno wróg zaatakuje

Londyn ze zdwojoną wściekłością.

12 września o godzinie czternastej służbę readinessu objęła zmiana pilotów w składzie: klucz

niebieski - Squadron Leader Satchell, Flying Officer Czerwiński i Sergeant Wędzik, klucz zielony - Pilot

Officer Pilch, Sergeant Paterek i Sergeant Palak, klucz czerwony - Flying Officer Chłopik, Pilot Officer

Chałupa i Flying Officer Kowalski oraz klucz żółty - Pilot Officer Łapka, Sergeant Siudak i Pilot Officer

Karwowski. Piloci nie mieli wesołych min, wyglądali na zachmurzonych. Może dlatego, że podczas

obiadu żywo dyskutowano o niemieckich nalotach na Londyn i inne miasta w południowej Anglii.

Wspominano też tych, którzy zginęli. Po sprawdzeniu samolotów i umieszczeniu spadochronów

w kabinach, wciąż dyskutując, powracali do sprawy braku pilotów.

- Niepotrzebnie tu gnuśniejemy, Edek - powiedział Łapka do Pilcha.

- Jak tak dalej pójdzie i będziemy stać tu, w Leconfield, niczego nie zdziałamy do końca wojny.

- Stasiu, wojna nie skończy się szybko, ja ci to mówię - uspokajał go Edek. - Niemcy musieliby zająć

Anglię, na co znów nie pozwoli Ameryka.

- Psiakrew! - zaklął Stasio. - Mogłem dostać się do dywizjonu brytyjskiego, ale zachciało mi się walczyć

w polskim dywizjonie. A tu masz babo placek! Tam się biją, a my sobie tu cicho spędzamy czas, jak

gdyby nigdy nic.

- Nie histeryzuj, zachowaj spokój, na co zda się ta cała paplanina! Przekonasz się, że roboty będziemy

mieli po uszy.

- Nad czym tak deliberujecie? - kapitan Chłopik dołączył do nich.

- Choroba mnie już bierze na to wszystko - Stasio machnął z rezygnacją ręką.

Kapitan Chłopik był najwyższy wzrostem wśród pilotów dywizjonu. Nawet Edek Pilch był od niego

niższy może o trzy centymetry i znacznie szczuplejszy. Chłopik był barczysty, miał orli nos i gęstą

ciemnoblond czuprynę. Przed wojną wiele lat spędził w Dęblinie, w latach 1936 i 1937 był dowódcą

eskadry podchorążych, należących do dziesiątej jubileuszowej promocji. Należeli do niej między

innymi Edek Pilch, Włodek Karwowski i ja. Na pierwszy rzut oka wyglądał na oficera nieprzystępnego,

ale był w obcowaniu bardzo miły i wyrozumiały, koleżeński, przy tym pełen zdrowego humoru. Lubił

dyscyplinę. Był zawsze nienagannie ubrany. Do Anglii przybył na początku roku, kilka miesięcy spędził

w polskiej bazie lotniczej w Eastchurch, potem krótko przebywał w Blackpoolu, na Hurricane’ach

przeszkolił się w ośrodku lotniczym RAF.

- Koledzy, nie narzekajcie i nie rozrabiajcie na próżno, dajcie dobry przykład zdyscyplinowania

podoficerom - zaczął ich przekonywać. Jeszcze trochę cierpliwości, a przeniosą nas na południe.

Przecież to jasne, że latające tam obecnie dywizjony już ledwie dyszą, są zdziesiątkowane.

Rozmawiałem z Satchellem. Sądzi, że przeprowadzka może nastąpić lada dzień. On stale kontaktuje

się telefonicznie z dowódcą 12 Grupy.

- Oby twoje słowa się sprawdziły - westchnął głośno Edek.

- W takim razie zapalimy - uśmiechnął się Stasio. - Proszę, poczęstujcie się „playersami”.

Nagle ostry głos dzwonka telefonu z operations room zelektryzował wszystkich. Satchell podjął

słuchawkę. Po jego minie widać było, że wiadomość, jaką mu przekazywano, podnieciła go bardzo.

Gładził odruchowo dłonią ciemne, krótko strzyżone włosy, a jego oczy nabrały blasku. Satchell był

średniego wzrostu, twarz miał okrągłą i śniadą, pod nosem krótkie wąsiki. Wyglądał na około

trzydzieści lat. Był doświadczonym pilotem, przed przybyciem do polskiego dywizjonu dowodził 141

dywizjonem RAF, wyposażonym w samoloty typu Defiant. Zaprzyjaźnił się z Polakami, często pełnił

dyżury bojowe.

Po odłożeniu słuchawki zwrócił się do zebranych pilotów.

- Koledzy, dywizjon nasz otrzymał rozkaz natychmiastowego przebazowania na lotnisko w Duxford.

Po wylądowaniu tam mamy szybko uzupełnić zbiorniki samolotów i być gotowi do startu. Nowe

lotnisko leży o tu - wskazał na mapie. - Dalsze rozkazy otrzymamy na miejscu. Nic z sobą nie

zabieramy, lecimy zaraz. A więc do maszyn!

Wszyscy rozbiegli się do samolotów. Widać było, że przesunięcie, może tymczasowe, na

podlondyńskie lotnisko bardzo przypadło każdemu do gustu. Skończy się może nareszcie czas

jałowego wyczekiwania na wroga.

W pięć minut potem dywizjon był już w powietrzu, uszykowany w kolumnę kluczy. Satchell leciał na

czele drugiej eskadry na swoim WX-L. Zazdrosnym okiem patrzyli na nich ci, którzy pozostali na

miejscu -Mümler, Łaguna, Jastrzębski, Wapniarek i Markiewicz. Przyjechał zaraz Flight Lieutenant

Farmer, bo zarządzono dla nich stan alarmowy na zapasowych samolotach.

Farmer był formalnym zastępcą Satchella, miał około 28 lat. Był wysokiego wzrostu, o ostrych rysach

twarzy i wydatnym nosie. Dbał o swoje podkręcane wąsy, nosił się nienagannie. Wobec Polaków był

na ogół uprzejmy, lecz wymagający. Gdy czasem coś mu się nie spodobało, podniecał się i nawet

głośno wybuchał. Zdawał się nie rozumieć, dlaczego Polacy dotąd nie nauczyli się języka angielskiego.

Był właścicielem przechodzonego już samochodu osobowego i psa buldoga o niesympatycznym

pysku, lecz łagodnych oczach i towarzyskich manierach, który nazywał się Smart i ważył ponad 20

kilogramów. Farmer bojowo dotąd nie miał okazji latać.

Flight Lieutenant Thomson był wysokim przystojnym szatynem, nie nosił wąsów, miał niebieskie oczy

i jasną karnację skóry, liczył może 27 lat, był dobrze ułożonym oficerem. Umiał nawiązywać

przyjacielskie stosunki z podwładnymi bez narażenia na szwank dyscypliny wojskowej. Lubiano go

i ceniono za poczucie humoru. Od dobrych zabaw nigdy nie stronił.

Flight Lieutenant Riley był Południowoafrykańczykiem, liczył około 28 lat. Wysoki, na twarzy ogorzały,

włosy miał ciemne, nieco przerzedzone. Nosił nieco zaniedbany mundur. Latał bojowo nad

Dunkierką, brał udział w walkach powietrznych, ale nie odniósł żadnych sukcesów, lecz nie dał się też

zestrzelić. Do Polaków odnosił się z wielką sympatią.

O Polsce wiedział bardzo mało, „odkrywał” ją dopiero teraz w obcowaniu z polskimi pilotami

i mechanikami.

Czwarty pilot brytyjski Flying Officer Carter był najmłodszy, miał 24 lata. Był niskiego wzrostu

i drobnej budowy ciała. Zafascynowany lotnictwem, lubił swoją instruktorską rolę, szybko przyswajał

polską mowę. Był wesołym kompanem, nie stronił od ziemskich uciech.

Lotnisko Duxford było stałą przedwojenną stacją RAF, podobną do naszej w Leconfield - z hangarami,

budynkami administracyjnymi, koszarami, klubem oficerskim i podoficerskim oraz kinem. Pole

wzlotów miało nawierzchnię równą, trawiastą, było obszerne, można było startować i lądować

z różnych kierunków. Bazowały tam dwa dywizjony - 19 brytyjski, wyposażony w Spitfire’y, i nowo

sformowany 310 czeski, latający na Hurricane’ach. Po wylądowaniu samolotów dywizjonu 302,

skierowano je do dispersalu dywizjonu czeskiego, gdzie uprzejmi i energiczni mechanicy naszych

pobratymców szybko uzupełnili zbiorniki benzyną. Nie było czasu na rozejrzenie się po urządzeniach

lotniska i nawiązanie kontaktów z Czechami, bo Polaków powołano do stanu alarmowego. W stanie

readinessu znajdowały się też dywizjony 19 i 310.

Niebawem poderwano w powietrze w trybie alarmowym dywizjon polski 302 i skierowano go nad

Londyn na wysokość 20 tysięcy stóp. Miasto zasłonięte było prawie całkowicie chmurami, wykryty

nad kanałem La Manche nieprzyjaciel zawrócił do Francji. Po ponad godzinę trwającym locie

patrolowym, skierowano dywizjon na lotnisko startu. O godzinie dziewiętnastej Squadron Leader

Satchell otrzymał rozkaz powrotu dywizjonu do Leconfield. Samoloty wylądowały tam o dwudziestej

pierwszej czterdzieści pięć, to jest tuż przed zachodem słońca. W Anglii obowiązywał wtedy tzw.

double summer time -podwójny czas letni (zegary wskazywały czas z dwugodzinnym wyprzedzeniem)

i dlatego o tak późnej porze było jeszcze widno.

Operacja, jaką wprawdzie bez powodzenia dywizjon przeprowadził z lotniska Duxford, sugerowała

pilotom, że w następnych dniach w razie dużego nasilenia walk nad Londynem będą mogli wziąć

udział w jego obronie bez konieczności przesuwania się na stałe lotnisko w południowej Anglii. Po

prostu będą przelatywać rano na lotnisko zapasowe i stamtąd startować do powietrznej bitwy

z hitlerowską Luftwaffe. Po minach i rozochoceniu pilotów widać było, że ta forma operacji jest do

przyjęcia, na pewno lepsza od nudnego osłaniania konwojów morskich i jałowego dyżurowania po

całych dniach i oczekiwania na pojawienie się samolotu niemieckiego w rejonie Hull i Leconfield.

Nazajutrz od świtu dywizjon pełnił dyżur alarmowy w tym samym składzie pilotów, co wczoraj, bo

zmiana następowała przecież dopiero po obiedzie.

- Może znów polecimy na wycieczkę do Duxford - powiedział Stasio, biorąc kolejną kartę ze stosu, bo

trzeba wiedzieć, że dla zabicia czasu grano namiętnie w remika.

- Pochmurno dziś, Niemcy nie lubią takiej pogody, bo przecież nie zobaczą celów - odpowiedział

Chłopik.

- Po co im pogoda, w Londyn łatwo trafić spoza chmur - zauważył Edek.

- Nic straconego, jeszcze przecież wcześnie, ma się podobno rozpogodzić po południu, tak

przepowiadają meteorolodzy - wtrącił się Włodek.

- Z tajnego komunikatu, który dziś czytałem, wynika, że dużo dywizjonów w 11 Grupie zostało

ostatnio wymienionych na inne. Są więc tam świeże siły - wyjaśnił Harding, który przed chwilą wszedł

do baraku i chciał włączyć się do gry.

- Siadaj na moim miejscu - zaproponował Włodek. - Ja się przejdę, bo prawdę mówiąc kości mi

zesztywniały.

- To i ja pójdę z tobą - zdecydował się także Edek.

Byli już w drzwiach, gdy zatrzymał ich dzwonek telefonu ze stanowiska dowodzenia.

- Sir, it’s for you - dyżurny telefonista podał słuchawkę Satchellowi.

Rozmowa trwała krótko. Satchell spojrzał na zegarek i zwrócił się do grających.

- O dziesiątej startujemy do Duxford, a więc za dziesięć minut. Grę skończycie po powrocie -

uśmiechnął się.

Piloci bardzo się ucieszyli, tylko ci, którzy pozostawali na miejscu, mieli smutne miny. Wokół

samolotów zrobił się ruch, piloci szykowali się do odlotu. Wkrótce Satchell dał sygnał do

uruchamiania silników, a po kilku następnych minutach na lotnisku znów zapanował spokój. Farmer,

Jastrzębski i Wapniarek nałożyli na kombinezony kamizelki ratunkowe i objęli readiness.

- Ciekawe, jak im się dziś powiedzie? - rozważał Stefan.

- Chyba nic z tego nie będzie, z zachodu wciąż nadciągają chmury, zaczyna nawet kropić deszcz -

zauważył Łaguna.

- A jak będzie ze zmianą pilotów? Przecież my powinniśmy objąć służbę po południu - zwrócił się do

Hardinga Jastrzębski.

Harding przetłumaczył Farmerowi, nad czym Polacy się zastanawiają.

- Nic na to nie poradzimy, musimy poczekać na decyzje z ops -odpowiedział. - Na pewno dadzą sobie

radę bez nas, przynajmniej na razie.

Jak się potem okazało, w Duxford tego dnia nie wykonano ani jednego lotu. Do wieczora nie było też

wiadomości, czy dywizjon przyleci z powrotem do Leconfield. Potem nadszedł rozkaz, aby do Duxford

wysłać grupkę polskich i angielskich mechaników oraz przesłać rzeczy osobistego użytku pilotów, bo

dywizjon pozostawał tam na następny dzień. O godzinie dwudziestej, dwie ciężarówki wyruszyły do

Duxford. Poprowadził je starszy sierżant Ojrzanowski.

14 września z rana przyleciał do Duxford dywizjon kanadyjski 242 na Hurricane’ach i dywizjon

brytyjski 611 na Spitfire’ach. Tak więc w Duxford zgromadzono aż pięć dywizjonów myśliwskich 12

Grupy. W dotychczasowej taktyce walki z niemieckimi formacjami bombowymi podstawową

jednostką bojową był dywizjon. Zaczęto dyskutować -szczególnie w sztabie 12 Grupy - nad

wprowadzeniem do boju większych jednostek taktycznych, tak zwanych wings (skrzydeł), w skład

których wchodziłyby od 3 do 5 dywizjonów. Gorącym zwolennikiem tej koncepcji był dowódca

dywizjonu kanadyjskiego 242 Squadron Leader Douglas Bader, postać legendarna w RAF. Doskonały

pilot i dowódca, uczestnik walk nad Dunkierką w czasie słynnej ewakuacji Brytyjskiego Korpusu

Ekspedycyjnego z Francji do Anglii, posiadający liczne zwycięstwa na swoim koncie. Nic w tym nie

byłoby dziwnego, bo przecież inni dowódcy też szczycili się licznymi zestrzałami nieprzyjacielskich

samolotów, ale Bader zamiast nóg miał... metalowe protezy. Jako młody pilot w 1931 roku uległ

wypadkowi lotniczemu i wtedy amputowano mu obie nogi poniżej kolan. Bader nie załamał się

kalectwem, nauczył się chodzić na protezach, a po wybuchu wojny powrócił na swoją usilną prośbę

do lotnictwa myśliwskiego i dobrze sobie poczynał.

Na służbowych odprawach u dowódcy 12 Grupy bardzo przekonywająco udowadniał, że skrzydła

myśliwskie będą na pewno odnosić większe sukcesy w zwarciach z dużymi przecież zgrupowaniami

niemieckich wypraw. Przekonał o tym Air Vice Marshala Leigha Mallory’ego, który zezwolił na

zorganizowanie eksperymentalnego skrzydła na lotnisku Duxford, koncentrując tam pięć dywizjonów.

Baderowi powierzył dowództwo tego skrzydła.

14 września dywizjony działały na dotychczasowych zasadach, to znaczy startowały do wykonania

zadań samodzielnie. Dywizjon 302 dwukrotnie był podrywany w powietrze na alarm w godzinach

popołudniowych, ale do spotkania z nieprzyjacielskimi samolotami nie doszło. Do dywizjonu dołączył

na swoim Hurricane kapitan Jastrzębski, reszta pilotów pozostała jednak w Leconfield.

Wieczorem Bader wezwał na odprawę dowódców dywizjonów i wszystkich pilotów. Podał do

wiadomości, że od jutra dywizjony działać będą w składzie skrzydła, którym jemu przypadło

dowodzić. Wyjaśnił koncepcję bojowego użycia skrzydła jako większej jednostki taktycznej

w zwalczaniu nalotów Luftwaffe. Bader był w obcowaniu bezpośredni, wzbudzał zaufanie swoim

pogodnym usposobieniem i jasnością przekazywania planów taktycznych, zaakceptowano go więc

bez zastrzeżeń. Zapoznał też zebranych z ogólną ciężką sytuacją obrony powietrznej Anglii, był

przekonany, że Luftwaffe nigdy nie zapanuje pod niebem Anglii. Na koniec ustalił z dowódcami

dywizjonów tok służby na następny dzień i sposób wykonania startu skrzydła na wypadek alarmu

oraz system porozumiewania się dowódcy skrzydła z dowódcami dywizjonów.

Po odprawie piloci udali się na kolację, a następnie na odpoczynek do przygotowanych pomieszczeń

z wygodnymi łóżkami i świeżą pościelą. Całodzienne czuwanie i wykonane dwa loty patrolowe dawały

o sobie znać. Wszyscy byli zmęczeni i z przyjemnością udali się do wygodnych łóżek na odpoczynek.

15 września była niedziela. Na półtorej godziny przed wschodem słońca zarządzono pobudkę.

W jadalni czekało na pilotów smaczne śniadanie z gorącą kawą i herbatą z mlekiem. Lotnisko i okolice

tonęły we mgle. Meteorolodzy zapowiadali, że wkrótce się wypogodzi. Rzeczywiście, w dwie godziny

po wschodzie słońca mgła szybko zaczęła opadać.

Dywizjony skrzydła Badera - 242, 310 i 302 na Hurricane’ach oraz 19 i 611 na Spitfire’ach - zostały

powołane do gotowości bojowej. Zaroiło się przy samolotach od mechaników i pilotów. Cichą dotąd

okolicę napełnił huk sześćdziesięciu uruchamianych silników, które trzeba było podgrzać, by na

rozkaz startu piloci mogli od razu startować. W dywizjonie polskim panował optymistyczny nastrój

i podniecenie. Wszyscy byli przekonani, że nadszedł dzień, w którym dywizjon powinien zmierzyć się

z samolotami Luftwaffe i przetrzepać im skórę.

Tymczasem mgła zupełnie opadła, zrobiło się słonecznie i ciepło, ale rozkaz startu nie nadchodził.

Dostarczono pilotom drugie śniadanie. Obsługiwały dwie młode i ładne WAAF-ki, wszystkim

poprawiły się humory. I właśnie wtedy, o godzinie jedenastej dwadzieścia, wystrzeleniem zielonych

rakiet dano sygnał do startu całego skrzydła. Cisza znów została zakłócona, okolica napełniła się

hukiem uruchamianych silników, ruszyły do przodu samoloty, dywizjony ustawiały się do startu, by

wkrótce znaleźć się w powietrzu. Na niebie uformował się szyk kolumny dywizjonów, na przodzie

leciał dywizjon 242 z Baderem na czele, za nim czeski dywizjon 310, jako trzeci - polski 302. Dywizjony

Spitfire’ow-19 i 611 - uplasowały się nieco z tyłu za Hurricane'ami. Cały szyk sześćdziesięciu

samolotów skierował się na południe, w kierunku na Londyn. Na lotnisku zrobiło się pusto i głucho,

tylko z daleka, od strony południowej, dochodziło stłumione dudnienie silników, czasem słychać było

wybuchy, jakby grzmoty nadciągającej burzy.

W składzie pilotów dywizjonu 302 polecieli: klucz niebieski - Squadron Leader Satchell, Flying Officer

Czerwiński i Sergeant Wędzik, klucz zielony - Pilot Officer Chałupa, Sergeant Paterek i Sergeant Palak,

klucz czerwony - Flying Officer Chłopik, Flight Lieutenant Jastrzębski i Flying Officer Kowalski, oraz

klucz żółty - Pilot Officer Łapka, Sergeant Siudak i Pilot Officer Karwowski.

Lot ten po latach wspomina Satchell:

„O godzinie 11.30 jedenaście dywizjonów 11 Grupy Myśliwskiej zaatakowało wielką wyprawę

niemieckich bombowców, osłanianą przez eskadry myśliwców Me-109. Główna walka rozegrała się

w rejonie Londynu. Właśnie w momencie, kiedy formacje bombowe, mocno już pokiereszowane,

zawracały do swoich baz, nadleciało nasze skrzydło: na Hurricane’ach - dywizjony polski, czeski

i kanadyjski, oraz osłaniające nas od strony słońca dwa dywizjony Spitfire’ow - 19 i 611.

Wciąż wznosiliśmy się, aż w pewnym momencie dowódca skrzydła, Douglas Bader, zakrzyknął przez

radio: - Są przed nami, każdy wybiera swojego! Rozpoczęła się karuzela, tylko dywizjon 302 leciał

dalej we wzorowym porządku. Celowaliśmy do bombowców, których było około stu trzydziestu.

Zaatakowaliśmy Niemców z góry i od tyłu, ja wybrałem sobie Dorniera i długą serią uspokoiłem

tylnego strzelca, a potem zapaliłem prawy silnik. Kiedy zakrętem odrywałem się od mojej ofiary,

widziałem cztery bombowce z czarnymi krzyżami walące się bezwładnie w dół do ziemi. Rozejrzałem

się po niebie i dołączyłem do Polaków, atakujących eskadrę niemieckich bombowców złożoną

z pięciu Dornierów.

Nagle usłyszałem huk w kabinie i poczułem uderzenie w lewą nogę. Jednocześnie przemknął nade

mną Messerschmitt - Me-109. Kontuzja od odłamków kabiny nie była groźna, atakowałem więc dalej

wybranego Dorniera aż do wyczerpania amunicji. Dornier odłączył od szyku i zaczął obniżać wysokość

lotu”.

Oto raport z walki stoczonej przez dywizjon 302 o godzinie 12.10 dnia 15 września w rejonie na

południowy wschód od Londynu sporządzony przez intelligence officera lotniska Duxford:

„Secret - 302 Polish Intelligence Combat Report Form F

Sektor - Duxford

Data - 15 września 1940 r.

Eskadra, dywizjon - eskadry A i B dywizjonu 302

Ilość samolotów nieprzyjaciela - ponad 130

Czas przeprowadzenia walki - godzina 12.10

Rejon przeprowadzenia ataku - południowy wschód od Londynu

Wysokość nieprzyjaciela - 17 tysięcy stóp

Straty nieprzyjaciela - 5 Do-17 i 3 Do-215 zestrzelone na pewno oraz 2 Do-17, 2 Do-215 i 1

Me-109 zestrzelone prawdopodobnie.

Raport szczegółowy: O godzinie 11.20 dywizjon 302 otrzymał rozkaz startu w zespole skrzydła

pięciu dywizjonów, 12 Hurricane’ow poprowadził Squadron Leader Satchell. O godzinie 12.10

zostały zauważone nieprzyjacielskie samoloty w ilości ponad 30 maszyn nad centrum

Londynu. Samoloty nieprzyjaciela wykonały zwrot o 180° i skierowały się na południe.

Formacja nieprzyjacielska składała się z trzech kolumn kluczy trzysamolotowych, które leciały

na wysokości 17 tysięcy stóp. Najbliższe od dywizjonu 302 zgrupowanie składało się z 17

bombowców. Dywizjon zaatakował to zgrupowanie. Po ataku wywiązały się walki

indywidualne.

Dowódca klucza niebieskiego, Squadron Leader Satchell, zaatakował dowódcę pierwszego

klucza pięciu Do-215, oddając do niego dwusekundową serię z odległości około 150 jardów,

z góry. Chciał w ten sposób rozbić formację, co mu się udało. Dornier znurkował pionowo

w dół, pilot nie panował już nad sterami. Satchell zwrócił się do innego Dorniera, ale został

zaatakowany przez Me-109. Musiał wykonać unik obronny. Potem włączył się do walki.

Wykonał na wybranego Do-215 ataki z obu stron, z tyłu, z góry. Niemiecki bombowiec

odłączył od szyku i tracąc wysokość skierował się na południe. Satchell nie miał już amunicji,

więc zawrócił na lotnisko startu w Duxford.

Numer 2 klucza niebieskiego, Flying Officer Czerwiński, zaatakował razem z dowódcą

i ostrzelał wybranego Dorniera Do-17 z odległości około 150 jardów dwoma seriami, ale nie

był w stanie sprawdzić rezultatu, gdyż odbił w bok. Zaraz zauważył innego Do-17, lecącego

z przodu, zaatakował więc go z tyłu z góry, oddając do niego trzy serie z karabinów

maszynowych. Lewy silnik Dorniera objęły zaraz płomienie i dym, Niemiec runął w dół.

Numer 3 klucza niebieskiego, Sergeant Wędzik, zaatakował w kolejności i oddał do Dorniera

dłuższą wiązkę pocisków z odległości 150 jardów. Samolot nieprzyjacielski objął ciemny dym

i płomienie wydobywające się z lewego silnika i lewego skrzydła. Niemiec zwalił się prawie

pionowo w dół. Po walce, nie mogąc znaleźć nikogo, Sergeant Wędzik powrócił do Duxford.

Dowódca klucza zielonego, Pilot Officer Chałupa, zaatakował zaraz po kluczu dowódcy

dywizjonu i związał się w walce z drugim kluczem niemieckich bombowców Do-17. Do

wybranego celu oddał trzy wiązki celnych strzałów, zaczynając każdą od 250 jardów,

a kończąc w odległości 30 jardów od celu. Samolot nieprzyjaciela objął dym i płomienie,

przeszedł on w pionowe nurkowanie. Natychmiast Pilot Officer Chałupa zaatakował inny

samolot, również Do-17, z prawej strony, z góry. Strzelał z odległości 100 jardów. Dym

i płomienie ukazały się na prawym silniku Dorniera, dwóch członków załogi opuściło pokład.

Maszyna runęła bezwładnie w dół. Chałupa widział, jak jeden z Hurricane’ów zderzył się

z bombowcem, odciął mu ogon, ale sam stracił połowę skrzydła.

Numer 3 klucza zielonego, Sergeant Palak, współdziałał w ostatnim ataku swojego dowódcy,

ale widząc, że Dornier pali się, zwrócił się do innego celu. W tym momencie zauważył

Messerschmitta Me-109, który nurkował na wybranego Hurricana. Natychmiast skierował się

przeciwko niemu i poczęstował go dwoma skutecznymi seriami. Widział części odpadające od

kadłuba, zanim Me wpadł w chmury. Serie oddane były przez Palaka z odległości około 250

jardów.

Dowódca klucza czerwonego, Flying Officer Chłopik, zaatakował klucz bombowców z końca

szyku z prawej strony. Chłopik wybrał jednego Dorniera Do-215, który zaraz odłączył od

szyku. Chłopik strzelał ciągle do niego, co spowodowało pożar prawego silnika i uszkodzenie

lewego - ciągnął za sobą cienką smugę niebieskiego dymu. Bombowiec wykonał przewrót na

plecy i runął do ziemi. Zaraz potem Chłopik zaatakował innego Do-17, oddając do niego długą

serię z karabinów maszynowych, która spowodowała kłęby ciemnego dymu wydobywającego

się z prawego silnika.

Numer 2 klucza czerwonego, Flight Lieutenant Jastrzębski, uczestniczył w ataku Flying

Officera Chłopika, ale nie zauważył skutków swojej serii. Wznosząc się Jastrzębski zauważył

inny bombowiec, zaatakował go więc od strony słońca i celnie ostrzelał. Do-17 wykonywał

uniki, nie widać było broniących się strzelców pokładowych. Po drugiej serii Jastrzębski

musiał odbić od swojego celu, ale gdy zawrócił do niego, bombowca już tam nie było,

natomiast na spadochronach opadało trzech niemieckich lotników.

Numer 3 klucza czerwonego, Flying Officer Kowalski, atakował w składzie swojego klucza,

obierając sobie za cel ostatniego Do-17 z klucza bombowców. Oddał do niego dwie serie

dwusekundowe z odległości około 80 jardów. Bombowiec znurkował w chmury. Kowalski

twierdzi, że zachowanie się bombowca wskazywało, że pilot mógł nie panować nad sterami

i został prawdopodobnie zestrzelony.

Dowódca klucza żółtego, Pilot Officer Łapka, poprowadził klucz do ataku na ostatni klucz

nieprzyjacielskiej formacji. Zarówno on, jak i jego numer 3, Pilot Officer Karwowski, nie

powrócili z lotu, ale wiadomo, że obaj są bezpieczni na innych lotniskach.

Numer 2 klucza żółtego, Sergeant Siudak, oświadczył, że razem z Łapką zestrzelił jednego

Do-215. Widział kłęby dymu wydobywające się z prawego silnika Dorniera, który runął

w korkociągu do chmur. Widział też, jak czerwony numer 3, Pilot Officer Karwowski, celnie

ostrzelał Do-215, z którego posypały się jakieś części”.

Dużo było radości po wylądowaniu pilotów z pierwszej prawdziwej walki, o jakiej od dawna marzono.

Mechanicy mieli zadowolone miny, wypytywali pilotów o wrażenia, o to, jak to naprawdę było nad

Londynem.

- Zaatakowaliśmy z góry szyk piętnastu Dornierów - opowiadał Czerwiński, sięgnąwszy po papierosa,

którym poczęstował go Chrzanowski. - Wybrałem sobie jednego, błyszczącego w promieniach

słonecznych. Widziałem, jak nasz dowódca posłał w płomieniach swoją ofiarę. Ja nie mogłem być

gorszy, dosoliłem swojemu jak się patrzy z ośmiu rur, zaraz puścił farbę, to znaczy czarny dym

i czerwone płomienie, i runął jak pochodnia w dół.

- Co się tam nie działo! - włączył się do rozmowy, również biorąc od Ojrzanowskiego papierosa,

Jastrzębski. - Niemcy padali jak muchy. Palili się, dymili, skakali na spadochronach. Z mojego

wyskoczyło dwóch, reszta została w samolocie.

- To była bitwa, jakiej dotąd nikt z nas nie widział. Tłok był duży, od groma bombowców, myśliwców

naszych i niemieckich, trzeba było uważać, aby się nie zderzyć z kimś. - Chałupa zaciągnął się dymem

z papierosa. - Widziałem angielskiego Hurricane’a, który zderzył się z Dornierem, odciął mu ogon

skrzydłem, ale pilot Hurricane’a musiał chyba skakać na spadochronie.

- A gdzie są Łapka i Karwowski? - dopytywał się Chłopik.

- Są cali i zdrowi, zaraz przylecą, lądowali na innych lotniskach, pewnie brakowało im benzyny -

powiedział Ojrzanowski, którego poinformowało już stanowisko dowodzenia.

Sukces dywizjonu był tym większy, że bez własnych strat. Kilka jednak samolotów miało przestrzelmy,

trzeba było je dokładnie obejrzeć i naprawić.

Indywidualne zwycięstwa zaliczono pilotom następująco:

Squadron Leader Satchell - 1 Do-215 zestrzelony na pewno i 1 Do-215 prawdopodobnie, Flying Officer Czerwiński - 1 Do-17 zestrzelony na pewno, Sergeant Wędzik - 1 Do-17 zestrzelony na pewno, Pilot Officer Chałupa - 2 Do-17 zestrzelone na pewno, Sergeant Palak - 1 Me-109 zestrzelony prawdopodobnie, Flying Officer Chłopik - 1 Do-215 zestrzelony na pewno i 1 Do-17 prawdopodobnie, Flight Lieutenant Jastrzębski - 1 Do-17 zestrzelony na pewno, Flying Officer Kowalski - 1 Do-17 zestrzelony prawdopodobnie, Pilot Officer Łapka - ½ Do-215 zestrzelony na pewno, Sergeant Siudak - ½ Do-215 zestrzelony na pewno. Pilot Officer Karwowski - 1 Do-215 zestrzelony prawdopodobnie. Niemcy widać nie zadowolili się jednym atakiem na Londyn, bo z operations room Duxford

zarządzono niebawem stan pogotowia dla wszystkich dywizjonów. 302 mógł wystawić tylko siedem

Hurricane’ow, reszta była niesprawna do lotów, wymagały naprawy po uszkodzeniach w ostatnich

walkach. Brak własnej obsługi technicznej odbił się tym razem ujemnie na gotowości bojowej

dywizjonu, a tym samym i na sukcesie dywizjonu w następnej walce.

W skład alarmowy pilotów weszli: klucz niebieski - Squardon Leader Satchell, Pilot Officer Pilch, Pilot

Officer Karwowski i Flying Officer Czerwiński; klucz czerwony - Flying Officer Chłopik, Pilot Officer

Łapka i Flying Officer Kowalski. Wkrótce potem dywizjon wystartował w składzie skrzydła z dywizjami

242 i 310.

Przebieg lotu i walki relacjonuje poniższy raport:

„Secret - 302 Polish Intelligence Combat Report Form F

Sektor - Duxford

Data - 15 września 1940 r.

Eskadra, dywizjon - eskadry A i B dywizjonu 302

Ilość nieprzyjacielskich samolotów - około 100

Typy samolotów nieprzyjacielskich - Do-17, Do-215, Me-109

Czas przeprowadzenia walki - godzina 14.45

Rejon przeprowadzenia walki - na północ od Londynu

Wysokość nieprzyjaciela - 10 tysięcy stóp

Straty nieprzyjaciela - 2 Do-17 i 1 Do-215 zestrzelone na pewno oraz 2 Do-17 i 1 Me-109

zestrzelone prawdopodobnie.

Straty własne - 1 pilot zginął, 3 samoloty zniszczone.

Raport szczegółowy: dywizjon 302 otrzymał rozkaz do startu o godzinie 14.10 w zespole

skrzydła z dywizjonami 242 i 310. Prowadzącym był dywizjon 242, dowodził nim Squadron

Leader Bader. Skrzydło skierowano na południe na wysokość 20 tysięcy stóp, nieprzyjaciel

pojawił się nad Dover. 302 leciał na końcu szyku. O godzinie 14.45 dostrzeżono bardzo dużą

formację nieprzyjacielskich samolotów, kierującą się na północny zachód, oraz mniejszą

formację, lecącą na wschód. Liczne Me-109 krążyły nad nimi. Dywizjony będące w przodzie

rozeszły się, by zaatakować wybrane grupy. Squadron Leader Satchell wykonał zwrot

w kierunku mniejszej formacji i wybrał szyk około 15 bombowców.

Dowódca klucza niebieskich, Squadron Leader Satchell, zauważył tuż przed atakiem na

bombowce (w lusterku zwrotnym) Me-109, który leciał nad nim. Przeczekał aż Me-109 zaczął

nurkować. Wtedy gwałtownie odskoczył w bok i natychmiast zajął miejsce z tyłu za nim, by

oddać kilka długich serii z karabinów maszynowych. Niemiecki myśliwiec wykonał przewrót

i z dymem wydobywającym się z silnika znurkował.

Numer 2 klucza niebieskiego, Pilot Officer Pilch, widząc, że następny klucz (czerwony) idzie do

ataku na bombowce, znurkował razem z nim. Formacja bombowców rozproszyła się i wpadła

w chmurę. Pilot Officer Pilch poczekał pod chmurą aż wyłonił się z niej Dornier Do-17. Wtedy

zaatakował go z góry i celnie ostrzelał, a przelatując nad nim zauważył, że tylny strzelec już

nie strzelał. Wykonał szybki zwrot i zaatakował Do-17 z tyłu od ogona z bliskiej odległości.

Z lewego silnika buchnął czarny dym. Niemiec zawrócił w kierunku ujścia Tamizy i paląc się

dość intensywnie obniżał wysokość. W tej samej chwili Pilch zauważył inny bombowiec,

Do-215, wyłaniający się z chmur. Natychmiast go zaatakował, strzelec pokładowy bronił się,

ale zaprzestał prowadzenia ognia po pierwszej serii Pilcha. W prawym silniku Dorniera

powstał pożar, wydobywał się czarny dym. Wtedy Polak oddał jeszcze jedną serię z tyłu, ale

musiał odejść ze względu na celny ogień artylerii, gdyż pociski wybuchały bardzo blisko. Kiedy

artyleria przestała strzelać, Pilch na nowo zaatakował Do-215 już nad morzem. Dornier wpadł

w morze niedaleko Margate.

Numer 3 klucza niebieskiego, Pilot Officer Karwowski, był już w ataku za swoim

poprzednikiem, kiedy na lewym skrzydle Hurricane’a zaczęła odpadać pokrywa karabinów

maszynowych. Nie odpadła jednak zupełnie, co powodowało duży opór, uniemożliwiający

dłuższe prowadzenie samolotu. Karwowski obniżył wysokość lotu i wylądował przymusowo

na polu z wypuszczonym podwoziem. Jednak koło lewego podwozia wpadło w bruzdę

i odpadło. Samolot skraksował i został poważnie uszkodzony.

Numer 4 klucza niebieskiego, Flying Officer Czerwiński, musiał przerwać lot z powodu

kłopotów z silnikiem. Wylądował w Duxford.

Dowódca klucza czerwonego, Flying Officer Chłopik, zaatakował formację bombowców przed

Pilchem, powodując jej rozbicie. Ogień strzelców pokładowych był bardzo gęsty, samolot

Chłopika został trafiony i zapalony. Pilot opuścił samolot, ale nie rozwinął spadochronu.

Zginął na miejscu.

Numer 2 klucza czerwonego, Pilot Officer Łapka, zaatakował wybranego Do-17, ale w tym

momencie otwarła się pokrywa karabinów maszynowych na jednym ze skrzydeł

i spowodowała silny opór skręcający. Samolot Łapki został trafiony, kabina wypełniła się

dymem. Był wtedy na wysokości 15 tysięcy stóp. Wykonał zwrot i po pewnych trudnościach

opuścił samolot ze spadochronem. Wylądował z lekkim uszkodzeniem stopy.

Numer 3 klucza czerwonego, Flying Officer Kowalski, zaatakował Do-17 z lewego skrętu

z góry, oddając do niego trzy długie serie z karabinów maszynowych. Strzelał z bardzo małej

odległości, dochodzącej do 30 jardów, widział małe litery na stateczniku bombowca. Ogon

Dorniera urwał się i zaczęły również odpadać duże części ze skrzydła. Samolot nieprzyjacielski

runął w dół. Wtedy Flying Officer Kowalski ujrzał innego Do-17 lecącego nad nim i smugi

pocisków strzelającego do niego strzelca tylnego. Kowalski skierował się ku niemu i z

odległości 100 jardów oddał do niego długą serię. Niemiecki bombowiec zaczął tracić

wysokość. Kowalski oddał do niego jeszcze jedną długą serię z bardzo małej odległości.

Niemiec, nie panując nad sterami, przeszedł w nurkowanie do ziemi. Kowalski nie miał już

amunicji. Samolot Kowalskiego był postrzelony. Mimo przestrzelonej opony udało mu się

szczęśliwie wylądować w Duxford”.

Z lotu tego powróciły do Duxford cztery Hurricane’y, w tym jeden uszkodzony w walce. Odniesiono

znów sukces, lecz został on okupiony śmiercią jednego pilota - kapitana Tadeusza Chłopika i stratą

trzech samolotów. Radość pilotów przyćmiła śmierć bardzo łubianego kolegi, szlachetnego oficera

i wielkiego patrioty. Kapitan Chłopik nie otworzył spadochronu, przypuszczalnie zderzył się podczas

skoku ze statecznikiem. Podczas badania wypadku nie stwierdzono postrzałów, a tylko złamanie

dolnej szczęki pilota.

Zwycięstwa indywidualne zaliczono następująco: Pilot Officer Pilch zestrzelił na pewno 1 Do-17 i 1

Do-215, Flying Officer Kowalski zestrzelił na pewno 1 Do-17 i prawdopodobnie 1 Do-17. Squadron

Leader Satchell zestrzelił prawdopodobnie 1 Me-109.

Był to dzień wielkiego sukcesu dywizjonu 302 „Poznańskiego”, piloci uzyskali 11 pewnych zwycięstw i

7 prawdopodobnych przy własnych stratach 1 pilota i 3 samolotów.

Na ręce dowódcy dywizjonu nadeszły telegramy gratulacyjne od Szefa Sztabu Royal Air Force,

dowódcy 12 Grupy Myśliwskiej i dowódcy 2 Korpusu Obserwacyjnego. Oto jeden z nich:

„Well done 302 Squadron! Your success is an outstanding example of the hard fighting,

which is frustrating the enemy’s attack. Keep it up!7

Newall - Marshal of the

Royal Air Force - Chief of the

Air Staff”.

Jak się okazało, dzień 15 września był kulminacyjnym dniem nasilenia barbarzyńskich nalotów

hitlerowskiej Luftwaffe na Londyn i inne miasta angielskie. Wszedł on do historii Royal Air Force jako

dzień najwyższego natężenia walk w bitwie o Wielką Brytanię i obchodzony jest jako święto RAF.

Okazał się także najczarniejszym dniem dla Luftwaffe - około 80 jej samolotów zostało zestrzelonych

na pewno, drugie tyle poważnie uszkodzono. Był to też dzień olbrzymiego wysiłku dla dywizjonów

obrony powietrznej Anglii, a dla Polaków dzień dużego zwycięstwa - dwa polskie dywizjony

myśliwskie: 302 i 303, zestrzeliły 26 hitlerowskich maszyn.

7 Bardzo dobra robota 302 dywizjonu! Wasz sukces jest wybitnym przykładem trudnej walki, która niweczy nieprzyjacielski atak. Trzymajcie się tak dalej!

16 września o świcie dowódca dywizjonu otrzymał rozkaz, aby reszta pilotów i samolotów z

Leconfield, a także mechanicy dołączyli do dywizjonu w Duxford. Zaznaczono, że przesunięcie to

należy traktować jako czasowe. Na czterech Hurricane’ach polecieli zaraz do Duxford Mümler,

Łaguna, Wapniarek i Markiewicz. Oficerowie angielscy -Farmer, Thomson i Riley pojechali prywatnym

samochodem. Personel techniczny załadował na samochody potrzebny sprzęt i również wyruszył do

Duxford.

W dniu tym było nad południową Anglią pochmurno, działania stron walczących były więc

ograniczone. Dywizjonów skrzydła 12 Grupy na alarm tego dnia nie podrywano.

17 września pogoda była taka sama. Dopiero po południu wypogodziło się i Niemcy zaczęli przejawiać

większą aktywność. Skrzydło wystartowało w składzie 5 dywizjonów - 242, 310, 302, 19 i 611 -

z zadaniem zwalczania wypraw bombowych. Do spotkania jednak nie doszło. Po jednej godzinie

i czterdziestu minutach patrolowania na wysokości 20 tysięcy stóp nad Londynem skrzydło powróciło

do Duxford.

W polskim dywizjonie niecierpliwili się z powodu niepowodzenia przede wszystkim ci, którzy dopiero

dołączyli do dywizjonu, oraz ci, którym nie udało się jeszcze osiągnąć sukcesu. Duch bojowy

w dywizjonie był wspaniały, wszyscy chcieli pełnić dyżur bojowy. Mechanicy pod gospodarskim okiem

inżyniera Jaworskiego dwoili się i troili, aby wszystkie polskie Hurricane’y były gotowe do lotu i nie

sprawiły pilotom kłopotu w locie. Zwrócono przede wszystkim uwagę na zabezpieczenie pokryw

karabinów maszynowych w skrzydłach. Jaworski zapewnił, że awarie systemu uzbrojenia już się nie

powtórzą.

Piloci toczyli długie, bardzo żywe dyskusje nad problemami taktyki lotnictwa niemieckiego, omawiali

sposoby jak najskuteczniejszego ataku i strzelania, by samemu nie oberwać, a odnieść zwycięstwo.

- Ja już taki sposób wypróbowałem - powiedział Kowalski, którego zwano Rochem, prawdopodobnie

na pamiątkę sienkiewiczowskiego Rocha z Ogniem i mieczem. - Strzelać z bliska i z ogona. To musi

robić straszne wrażenie na niemieckich strzelcach, są wtedy niezdolni do skutecznej obrony.

- Rochu ma rację - potwierdził Chałupa. - Ja zaczynam strzelać z odległości stu pięćdziesięciu jardów,

a kończę na trzydziestu. Walić w skurczybyków tylko z bliska.

- Ale najpierw trzeba szyk rozbić gwałtownym atakiem całym dywizjonem lub przynajmniej eskadrą,

i to najlepiej atakiem z góry. Jak się rozsypią, wtedy łatwiej dobierać się pojedynczo do skóry -

przekonywał Jastrzębski.

- W strzelaniu trzeba pamiętać o odłożeniu odpowiedniej poprawki, bo inaczej pociski miną się

z celem, przejdą obok bombowca. Stwierdziłem to namacalnie. Wystrzelałem dwa tysiące czterysta

naboi, a Dornier poleciał dalej - pokręcił głową Karwowski. - Teraz będę odkładał większą poprawkę.

- Najgorsze są jednak Messerschmitty - przypomniał swoją walkę Palak. - Pierony są szybkie, a w

nurkowaniu na Hurricane takiego nie dopędzi się.

- My chyba jesteśmy w dobrej sytuacji, bo latamy razem z dywizjonem Spitfire’ow. One wiążą się z

Messerschmittami, a my mamy wtedy łatwiejszą robotę z bombowcami. Taka współpraca w skrzydle

bardzo mi odpowiada - stwierdził Edek Pilch.

- Niech się tylko spotkamy ze szkopami, to już im damy radę po swojemu - zatarł dłonie Wapniarek.

18 września warunki pogody sprzyjały działaniom powietrznym. Dywizjon 302 wykonał trzy loty

w składzie skrzydła, dowodzonego przez niezmordowanego Squadron Leadera Badera. Loty odbyły

się w godzinach 9.25 - 10.40, 12.45 - 13.50 i 16.15 - 17.45. Podczas pierwszych dwóch operacji nie

doszło do spotkania z nieprzyjacielem. Za to w ostatnim locie napotkano niemiecką wyprawę

bombową, doszło do walki i nasi piloci odnieśli wspaniałe zwycięstwo: zestrzelili na pewno 9

i prawdopodobnie 3 niemieckie bombowce, uszkodzili 1. Z przebiegu lotu i walki zapoznaje nas raport

bojowy:

„Secret 302 Polish Intelligence Combat Report Form F

Sektor - Duxford

Data - 18 września 1940 r.

Eskadra, dywizjon - eskadry A i B dywizjonu 302

Ilość samolotów nieprzyjaciela - około 30

Typ samolotów nieprzyjaciela - Do-17, Do-215 i Ju-88

Czas przeprowadzenia walki - godzina 17.20

Rejon walki - ujście Tamizy

Wysokość nieprzyjaciela - 16 tysięcy stóp

Straty nieprzyjaciela - 6 Ju-88, 1 Do-215 i 2 Do-17 zestrzelone na pewno oraz 2 Ju-88 i 1

Do-17 zestrzelone prawdopodobnie, a także 1 Ju-88 uszkodzony

Straty własne - 1 Hurricane

Raport szczegółowy: 12 Hurricane’ow i 12 pilotów w czterech kluczach. Klucz czerwony -

Squadron Leader Satchell, Squadron Leader Mümler i Flying Officer Kowalski, klucz żółty -

Flight Lieutenant Farmer, Flight Lieutenant Łaguna i Sergeant Wędzik, klucz zielony -Pilot

Officer Pilch, Sergeant Paterek i Pilot Officer Karwowski oraz klucz niebieski - Flight

Lieutenant Wapniarek.

Rozkaz do startu dywizjon otrzymał o godzinie 16.50 w składzie całego skrzydła. Zadanie -

patrolowanie rejonu Hornchurch na wysokości 20 tysięcy stóp. Dywizjon 302 leciał jako

ostatni - za dywizjonami 242, 310. Wyżej z boku znajdowały się dwa dywizjony Spitfire’ow -

19 i 611.

O godzinie 17.20 zauważono nieprzyjacielskie bombowce w liczbie około 30 sztuk, lecące

w kierunku północno-zachodnim w szyku piątek. Gdy nasze skrzydło zbliżyło się, szyk

nieprzyjacielski skręcił w prawą stronę i wtedy doszło do ataku dywizjonu 302 na jeden

z ciągów kluczy. Były dwa takie ciągi, oba starały się połączyć, gdy nas zauważono. Nie

zaobserwowano osłony myśliwskiej. Dywizjon 302 zaatakował wewnętrzną formację podczas

jej skrętu. Po ataku szyk niemiecki rozproszył się.

Dowódca klucza czerwonego, Squadron Leader Satchell, atakował prawą stronę zgrupowania

razem ze swoimi bocznymi pilotami. Po wykonaniu dwóch ataków, Squadron Leader Satchell

zauważył pojedynczy bombowiec Do-215, skręcający na południe. Satchell zbliżył się na

odległość około 80 jardów i oddał do niego długą serię wprost z ogona. Z lewego silnika

buchnął dym i płomienie, samolot znurkował w chmury. Hurricane Satchella został obryzgany

oliwą z palącego się Dorniera. Satchell widział dwa niemieckie bombowce spadające

w płomieniach do morza.

Numer 2 klucza czerwonego, Squadron Leader Mümler, zaatakował inny bombowiec po

lewej stronie szyku. Z odległości 150 jardów oddał do niego długą, pięciosekundową serię

z karabinów maszynowych. Po tym ataku samolot niemiecki Do-17 ogarnął dym i płomienie,

wydobywające się ze strzeleckiej wieżyczki. Bombowiec runął w dół do chmur

w niekontrolowanym skręcie.

Numer 3 klucza czerwonego, Flying Officer Kowalski, najpierw atakował z góry w prawym

skręcie wybranego Do-215, oddając do niego dwie serie. Następnie przeszedł do ataku na

innego Dorniera Do-17, posyłając mu trzy serie. Zauważył, że z wieżyczki strzeleckiej wydobył

się otwarty spadochron i owinął dookoła statecznika. W tym momencie jego samolot dostał

postrzał w statecznik i pilot musiał zaniechać dalszego ataku. Podczas powrotu na lotnisko

Kowalski atakował jeszcze jednego Dorniera, ale skończyła mu się amunicja.

Dowódca klucza żółtego, Flight Lieutenant Farmer, zaatakował zaraz za kluczem dowódcy

dywizjonu. Ostrzelał czterosekundową serią Dorniera Do-215, lecz bez skutku. Następnie

atakował też Ju-88 i wystrzelał do niego cały zapas amunicji, zauważył jakieś części fruwające

w powietrzu. Junkers wpadł w chmury.

Numer 2 klucza żółtego, Flight Lieutenant Łaguna, atakował za Farmerem, lecz nie mógł się

dobrze przycelować, bo przeszkodziły mu inne Hurricane’y. Wystrzelał tylko 184 pociski.

Numer 3 klucza żółtego, Sergeant Wędzik, wykonał pierwszy atak razem ze swoim kluczem,

a następnie wybrał odosobnionego Ju-88, którego atakował i celnie ostrzeliwał do wysokości

1000 stóp. Bombowiec spadł w morze, ale jego końca Wędzik nie widział. Wędzik powrócił na

lotnisko bez amunicji.

Dowódca klucza zielonego, Pilot Officer Pilch, zaatakował resztę formacji nieprzyjacielskiej,

powodując jej rozbicie. W pierwszym ataku Pilch oddał dwie dwusekundowe serie do

jednego ze środkowych bombowców Ju-88 i zauważył odlatujące z niego części. Następnie

Pilot Officer Pilch zaatakował innego Ju-88 z tyłu i stromo z góry. Widział jak strzelcy

płatowcowi gęsto ostrzeliwali się. Pilch wykonał pięć ataków na ten bombowiec. Po

pierwszym ataku zauważył dym wydobywający się z lewego silnika, a po czwartym silny

płomień z tegoż silnika. Z niemieckiego bombowca wystrzelono czerwoną rakietę. Potem

Pilch widział wyskakującego na spadochronie skoczka.

Numer 2 klucza żółtego, Sergeant Paterek, atakował razem z kluczem, a następnie

pojedynczego Ju-88, strzelając do niego z odległości 100 jardów. Lewy silnik bombowca

stanął w płomieniach. Po następnej serii samolot opuściło trzech lotników ze spadochronami.

Paterek jeszcze raz otworzył ogień, z niemieckiego samolotu rwały się części blach, jedna

z nich uszkodziła śmigło jego Hurricane’a, co spowodowało silne trzęsienie silnika. Paterek

wyłączył silnik i zniżał się do przymusowego lądowania w polu. Zauważył wtedy niemiecki

bombowiec zderzający się z ziemią. Paterek wylądował ze schowanym podwoziem, nie

odniósł żadnych kontuzji, samolot został uszkodzony.

Numer 3 klucza zielonego, Pilot Officer Karwowski, atakował dwa razy zgrupowanie bez

widocznego rezultatu. Następnie zauważył pojedynczego Ju-88 i zaatakował go z tyłu, co

spowodowało oderwanie się części blachy. Niebawem wyskoczył z niego jeden lotnik na

spadochronie, a samolot bezwładnie runął w morze.

Dowódca klucza niebieskiego, Flight Lieutenant Riley, zaatakował prawą stronę ugrupowania.

Następnie wybrał jednego Ju-88, oddając do niego trzy serie po trzy sekundy każda

z odległości 150-100 jardów. Spostrzegł odrywające się części samolotu i obydwa silniki

w czarnym dymie, po czym bombowiec runął bezwładnie w dół. Następnie Flight Lieutenant

Riley zaatakował innego Ju-88 i strzelał do niego aż do wyczerpania amunicji. Widział znów

odrywające się części samolotu i silny ogień, wydobywający się z lewego silnika. Po chwili

bombowiec znurkował ostro do ziemi.

Numer 2 klucza niebieskiego, Flight Lieutenant Jastrzębski, zaatakował ostro z góry

wybranego Do-17, ale bez wyraźnego skutku. Następnie Jastrzębski zauważył innego Do-17

w dole z boku, zaatakował go dwoma seriami karabinów maszynowych z odległości 300-100

jardów. Po wykonaniu następnego ataku bombowiec ostro zanurkował w chmury.

Numer 3 klucza niebieskiego, Pilot Officer Wapniarek, najpierw atakował wybranego Ju-88,

ale drugi atak zaraz po nim wykonał inny pilot na Hurricane. Bombowiec został zapalony,

wyskoczył zeń tylny strzelec ze spadochronem. Wobec tego Pilot Officer Wapniarek wybrał

następnego Ju-88 i zaatakował go. Widział, że tylny strzelec gęsto ostrzeliwuje się.

Wapniarek, wiedząc, że ma mało pocisków, zbliżył się do niego na odległość 50 jardów

i wystrzelał całą amunicję. Strzelec tylny przestał strzelać. Bombowiec powoli tracił wysokość.

Wapniarek leciał za nim, dopóki nie zobaczył, że Junkers wpadł w morze. W drodze

powrotnej Pilot Officer Wapniarek leciał nad morzem około 8 minut. Był zmuszony

wylądować na lotnisku w Southend z powodu braku paliwa w zbiorniku”.

Był to wspaniały dzień dywizjonu 302, dzień niezwykłego sukcesu. Radości było dużo. Piloci kolejno

zdawali raporty oficerom taktycznym Hardingowi i Jokielowi. Dzielili się wrażeniami między sobą

i opowiadali o stoczonych walkach mechanikom, którzy niechybnie byli również - wprawdzie

pośrednio - współautorami zwycięstw. Radość przyciemniał fakt, że z lotu nie powróciły dwa

samoloty, pilotowane przez Wapniarka i Paterka. Z niecierpliwością czekano na wiadomości o nich.

Po godzinie nadeszła wiadomość o Wapniarku - był zdrów i cały, wylądował na lotnisku w Southend

z powodu braku paliwa w zbiorniku. Zameldował o zestrzeleniu Junkersa Ju-88, którego doprowadził

do miejsca zderzenia z morzem blisko francuskich wybrzeży. Ze względu na późną porę miał

przylecieć następnego dnia.

Na wiadomość o Paterku musiano poczekać jeszcze kilka godzin. Był również cały i zdrów, znajdował

się na jednym z lotnisk RAF. W walce zestrzelił Ju-88, odpadające części płatowca uszkodziły śmigło

jego maszyny, musiał wylądować przymusowo w przygodnym terenie. Jutro zostanie odwieziony do

Duxford samolotem łącznikowym. Jego Hurricane jest uszkodzony, ale przypuszczalnie da się

wyremontować.

Zwycięstwa indywidualne zaliczono pilotom następująco:

Flight Lieutenant Riley - 2 Ju-88 zestrzelone na pewno, Pilot Officer Pilch -1 Ju-88 zestrzelony na pewno i 1 Ju-88 prawdopodobnie, Squadron Leader Satchell - 1 Do-215 zestrzelony na pewno, Squadron Leader Mümler - 1 Do-17 zestrzelony na pewno, Flying Officer Kowalski - 1 Do-17 zestrzelony na pewno, Sergeant Paterek - 1 Ju-88 zestrzelony na pewno, Pilot Officer Karwowski - 1 Ju-88 zestrzelony na pewno, Pilot Officer Wapniarek - 1 Ju-88 zestrzelony na pewno, Flight Lieutenant Jastrzębski-1 Do-17 zestrzelony prawdopodobnie, Sergeant Wędzik - 1 Ju-88 zestrzelony prawdopodobnie, Flight Lieutenant Farmer - 1 Ju-88 uszkodzony.

19 września rano do dywizjonu nadszedł telegram gratulacyjny następującej treści:

To Officer Commanding 302 Squadron Duxford: Heartiest congratulations on your

outstanding achievements on both September 15 and 18. The keeness and gallantry

displayed in these combats the greatest credit on all members of the squadron. Good luck to

you.8

T. Leigh Mallory

(Air Vice Marshal)

Tego dnia nad Anglią panowała pochmurna pogoda. Niemieckie bombowce ograniczyły się do

sporadycznych wypadów pojedynczymi maszynami. W porze przedpołudniowej poderwano na alarm

8 Do dowódcy 302 dywizjonu w Duxford: Najserdeczniejsze gratulacje z okazji wybitnych osiągnięć w dniach 15 i 18 września. Determinacja i rycerskość w tych walkach potwierdza największe uznanie dla całego stanu osobowego dywizjonu. Wszystkiego najlepszego.

jeden klucz w składzie Flight Lieutenant Riley, Flight Lieutenant Jastrzębski i Flying Officer Kowalski.

Po kilkunastominutowym naprowadzaniu przez radio, klucz dopadł w luce między chmurami i celnie

ostrzelał Junkersa Ju-88. Po ataku Kowalskiego z bardzo bliskiej odległości nieprzyjacielski bombowiec

zapalił się i runął bezwładnie w dół. Pełne zwycięstwo przyznano Kowalskiemu.

Tak więc w tym dniu konto zwycięstw dywizjonu 302 osiągnęło: 24 nieprzyjacielskie samoloty

zestrzelone na pewno, 10 zestrzelonych prawdopodobnie i 1 uszkodzony.

21 września o godzinie dwunastej dziesięć odbył się na Sutton Cementery w mieście Southend on

Sea, 30 mil na wschód od Londynu, po północnej stronie ujścia Tamizy, pogrzeb kpt. pil. Tadeusza

Chłopika. Ze względu na pełnienie służby bojowej na pogrzeb udała się tylko delegacja w składzie -

ppłk Mümler, kpt. Łaguna, kpt. Jastrzębski, ppor. Wapniarek, Flying Lieutenant Thomason i Flying

Officer Harding. Pogrzeb odbył się według ceremoniału wojskowego z plutonem honorowym

i orkiestrą szkocką, wyposażoną w kobzy. Mogiłę pierwszego poległego pilota dywizjonu 302 pokryły

liczne wieńce, w tym od dowódcy stacji lotniczej w Leconfield Wing Commandera Nixona i dowódcy

stacji lotniczej w Southend. Grób oznaczony został tabliczką nr 12238.

Nazajutrz nadszedł do dywizjonu rozkaz przenoszący trzech pilotów do dywizjonu 303, który walcząc

bardzo dzielnie i po bohatersku pod niebem Londynu stale odczuwał brak kadry. Mimo usilnych

starań o anulowanie rozkazu, do dywizjonu 303 odeszli sierżanci Jan Palak, Edward Paterek i Antoni

Siudak. Stan pilotów w dywizjonie 302 zmniejszył się do 4 Anglików (Flying Officer Carter był czasowo

oddelegowany) i 11 Polaków.

Nad południową Anglią i Londynem znów zapanowała pochmurna pogoda. Niemcy ograniczyli naloty

w dzień, natomiast kontynuowali je z coraz większym natężeniem w nocy. Spadły też bomby na

lotnisko w Duxford, ale nie poczyniły żadnych szkód.

25 września po południu dywizjon otrzymał rozkaz powrotu do swojej stałej bazy w Leconfield. Na 12

Hurricane’ach odlecieli: Squadron Leader Satchell, Squadron Leader Mümler, Flying Officer Kowalski,

Flight Lieutenant Thomson, Flight Lieutenant Łaguna, Sergeant Wędzik, Flight Lieutenant Jastrzębski,

Pilot Officer Pilch, Pilot Officer Wapniarek, Flight Lieutenant Riley, Pilot Officer Chałupa i Sergeant

Markiewicz. Został jeden Hurricane, wymagający naprawy, i Pilot Officer Karwowski, który miał

odlecieć nazajutrz. Dywizjon przyleciał do Leconfield w defiladowym ładnym szyku. Piloci zostali

powitani bardzo serdecznie przez dowódcę stacji Wing Commandera Nixona i personel angielski.

Wieczór upłynął w bardzo serdecznej atmosferze, przy czarnej kawie i lampce wina.

Rzut kołowy odjechał nazajutrz rano po starcie Karwowskiego i w godzinach popołudniowych dotarł

do Leconfield.

Gdy dywizjon 302 odnosił sukcesy startując z lotniska Duxford, nasza dwunastka z kapitanem

Czernym na czele 2 września udała się pociągiem do Gloucester. Tam już czekał autobus, który

przewiózł nas na stację lotniczą Aston Down. Wyjazd nie był nam na rękę. Nie rozumieliśmy zbyt

wielkiej ostrożności i sceptycyzmu Anglików dotyczącego naszych możliwości pilotażowych. Przecież

ich Hurricane’y nie różniły się zbytnio od francuskich samolotów myśliwskich, na których lataliśmy

i stoczyliśmy niejedną walkę odnosząc zwycięstwa. Nasze racje nie trafiały im do przekonania, nie

wzruszały ich też nasze baretki francuskiego odznaczenia Croix de Guerre. Co za sceptycyzm

u naszych aliantów! Ich zdaniem powinniśmy przejść przeszkolenie od początku.

Zakwaterowano nas w baraku mieszkalnym. We trzech - ja, Władek Gnyś i Jurek Czerniak - zajęliśmy

jeden pokój, inni rozlokowali się w sąsiednich. Zaraz zainteresowaliśmy się kasynem. Mieściło się

w dużym specjalnym baraku o dwóch skrzydłach. Czekał na nas smaczny obiad, obsługiwały miłe

dziewczęta w mundurkach WAAF. Nasze przygaszone wyjazdem z Leconfield humory trochę się

poprawiły, zastaliśmy tu warunki bytowania zupełnie znośne. Nasz dowódca, kapitan Czerny,

zameldował o naszym przyjeździe gdzie trzeba, a wieczorem powiadomił nas, że od jutra

rozpoczynamy loty, bo poprzednia grupa pilotów eskadry E rozjechała się właśnie do dywizjonów

bojowych. Samoloty czekały na nas. Nie mogło być przerw w stałym szkoleniu potrzebnych w tym

ciężkim okresie pilotów myśliwskich. Na południu Anglii wciąż trwała zacięta bitwa powietrzna, naloty

niemieckie nie ustawały ani na chwilę.

Nazajutrz rano kazano nam wypełnić kwestionariusze osobowe w kancelarii komendy lotniska. Kiedy

szef sztabu dowiedział się, że nie mamy jeszcze legitymacji osobistych, nakazał od razu załatwić je

nam od ręki. Uważał, że nie możemy bez takowych latać. Może przecież wydarzyć się przymusowe

lądowanie i wtedy, przy naszej marnej znajomości języka angielskiego, mogą być kłopoty z policją.

Zaraz potem wyfasowaliśmy spadochrony i udaliśmy się do dispersalu eskadry E. Przywitał nas tam

młody Flight Lieutenant. Był wobec nas bardzo miły, wzbudzał od razu sympatię. Jego nazwiska nie

udało mi się zapamiętać ani nawet ustalić na podstawie zachowanego podpisu w mojej książce lotów

- Flying Log Book. Kapitan ucieszył się naszym przybyciem, podzielił nas zaraz na małe grupki po

trzech i przydzielił swoim instruktorom, a ci od razu zaprowadzili nas do samolotów -

dwumiejscowych Harvardów i Mastrów. W eskadrze było czterech instruktorów - dwóch oficerów

i dwóch podoficerów chorążych. Ja, Władek i Jurek trafiliśmy pod opiekę Flight Lieutenanta Smitha

(nazwisko jego zapisałem w książce lotów).

Przez dwie godziny zapoznawaliśmy się z eksploatacją samolotów w locie, siedzieliśmy w kabinach

ubrani w spadochrony i kamizelki ratunkowe, poznawaliśmy rozmieszczenie na tablicy przyrządowej

wskaźników przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i kontroli pracy silnika, usytuowanie dźwigni

sterowania silnikiem, podwozia i klap, włączników i kontrolnych lampek. Potem instruktor

zdecydował:

- Panowie, dosyć tej teorii, rozpoczynamy latanie!

Wyznaczył mnie jako pierwszego do lotu na Harvardzie. Zapowiedział od razu, że nie będzie dotykał

sterów, lot mam wykonać tak, jakbym był sam w samolocie. Zrobiło mi się trochę gorąco, ale nie

dałem tego po sobie poznać. Nie na takich samolotach się latało! - powiedziałem sobie w myśli.

Zająłem miejsce w przedniej kabinie, Smith w tylnej. Uruchomiłem silnik i wykołowałem na start.

Wykonałem trzy loty po kręgu nadlotniskowym i na polecenie instruktora zakołowałem do dispersalu.

- Loty wykonał pan dobrze, nie mam żadnych zastrzeżeń. Jutro poleci pan samodzielnie na Mastrze.

- Okay! - odpowiedziałem z zadowoleniem.

Moje miejsce w kabinie zajął Jurek, a potem Władek. Im też poszło dobrze, instruktor był zadowolony

z takich uczniów.

Przez kilka następnych dni lataliśmy na Mastrach: najpierw ćwiczyliśmy start i lądowanie, potem były

akrobacje i loty w szyku. Lataliśmy dużo, nie oszczędzaliśmy się, bo chcieliśmy zrealizować plan

szkolenia jak najszybciej. Równocześnie z naszą grupą latały także inne eskadry szkolonych

w przyśpieszonym tempie pilotów, których potrzebowały walczące w południowo-wschodniej Anglii

dywizjony myśliwskie. Z prasy dowiadywaliśmy się o ciężkich zmaganiach powietrznych, o tysiącach

niemieckich bombowców atakujących angielskie miasta i setkach szybkich Messerschmittów,

broniących swoich podopiecznych. Podawano też straty obu walczących stron. Przewaga samolotów

nieprzyjaciela była bardzo druzgocąca, straty Anglików, jakkolwiek mniejsze od niemieckich, były

bardzo bolesne. Czytając te wiadomości, denerwowaliśmy się, że zamiast walczyć, tracimy

niepotrzebnie czas na szkoleniowe loty daleko od frontu. Nie było na to jednak żadnej rady, taki był

rozkaz.

Latając na Mastrach przygotowywaliśmy się do lotów na Hurricane’ach. Zobowiązano nas, abyśmy

każdego dnia siedzieli w kabinach przynajmniej po pół godziny i utrwalali w pamięci oprzyrządowanie

i opanowywali sterowanie dźwigniami i sterami, aby potem, w walce z wrogiem, czuć się

w powietrzu, jak ptaki. Wyznaczony technik pomagał nam w dokładnym poznawaniu tego myśliwca.

Mieliśmy też do dyspozycji instrukcję eksploatacji Hurricane’a, a instruktorzy służyli nam również

swoim doświadczeniem.

9 września rozpoczęliśmy loty na Hurricane’ach. Kiedy po raz pierwszy wzbiłem się na nim

w powietrze, byłem po prostu uszczęśliwiony. Hurricane okazał się łatwy w pilotowaniu, komfort był

duży, na ruchy sterami reagował natychmiast, można było wykonywać na nim dosyć ciasne zakręty,

nie poddawał się zbytnio kaprysom wiatru. Po dwóch dniach opanowaliśmy starty i lądowania oraz

prosty pilotaż w wyznaczonych strefach pilotażowych. Byliśmy zadowoleni, ale do zakończenia

programu szkolenia było jeszcze daleko.

Tymczasem pogoda popsuła się, z zachodu nadciągnęły na małej wysokości ławice ołowianych chmur

warstwowych, od czasu do czasu siąpił deszcz. Większość czasu spędzaliśmy w kasynie, w sitting

room, na przeglądaniu prasy, grze w bilard, strzałki, szachy i w królującego zawsze brydża. Niektórzy,

jak Jurek i Władek, żądni silnych wrażeń, namawiali do gry w pokera. Dałem się któregoś wieczoru

wciągnąć do tego hazardu. Aby nie dawać złego przykładu innym pilotom, udaliśmy się na naszą

kwaterę.

- Dużo ode mnie nie wygracie, nie nastawiajcie się zbytnio na uboczny dochód - zastrzegłem się.

- Ani ode mnie, bo nie mam zwyczaju wspomagać hazardzistów -zapowiedział zwerbowany także

Zbyszek.

- Dużo nie przegracie, co najwyżej po dziesięć funtów z pensami -śmiał się Jurek.

- Obowiązuje tylko podwójne przebicie, a stawka ograniczona do sixpensa, aby na dłużej wam

starczyło - rechotał Władek.

- Zbyszek, daj papierosa na fart - poprosił Jurek.

- O, są i kibice! - powiedziałem, widząc zaglądających do naszego pokoju Jasia i Antoniego.

- To może ktoś na piątego? - zaproponował Jurek.

Jasiu miał zdecydowaną minę. Wyciągnął portfel, przeliczył jego zawartość, sięgnął po krzesło

i przysunął się do stołu.

- Rozdawajcie na pięciu, spróbuję, jak mi karta pójdzie. Nie myślcie jednak, że mam zamiar dużo

przegrać - zapowiedział.

- Jak Bóg da! - zakończyłem. - Szkoda czasu, w imię boże rozdawajcie.

Gra potoczyła się wartko. Najpierw stawką był sixpens, wkrótce potem szyling, a następnie dwa

szylingi, bo takich monet mieliśmy najwięcej. Tak ustalili Jurek i Władek. Och, wy takie gnaty! -

pomyślałem sobie. - Niech mi tylko karta dopisze, odzwyczaję was od podbijania puli!

Początkowo przegrywałem, nie miałem szczęścia do naszych hazardzistów - Jurka i Władka, zawsze

mnie przebijali i co najgorsze, byli pierwsi. Ale z chwilą, gdy podwyższono stawkę, karta mi się

odmieniła -często i mnie szczęście sprzyjało, zgarniałem pule wynoszące nawet półtora funta. Kiedy

o drugiej w nocy rozchodziliśmy się do łóżek, stwierdziłem, że wygrałem ponad piętnaście funtów.

Jurek i Władek mieli bardzo smętne miny i podobno długo jeszcze nie mogli zasnąć.

Nazajutrz znów nie lataliśmy. W południe poinformowano nas, że mamy czas wolny do końca dnia.

- Może pojechalibyśmy do Gloucester? Autobusy kursują co godzinę spod baru „Mosquito”. Co o tym

sądzicie, koledzy! - zaproponowałem.

- Niezła myśl - poparł Czerny. - Można by popatrzeć na wystawy sklepowe, może coś kupić do

osobistego wyposażenia.

- A przy okazji popatrzeć na dziewczynki - dopowiedział ktoś.

Pojechało nas kilku. Spacerowaliśmy starymi uliczkami, oglądaliśmy wystawy. Ruch w mieście był

duży, ale bary zamknięte, gdyż otwierano je dopiero o osiemnastej. Takie było zarządzenie odgórne,

odkąd Anglii zaczęło zagrażać niebezpieczeństwo inwazji niemieckiej.

Przyznam, że pojechałem do Gloucester z zamiarem obejrzenia używanych samochodów

i zorientowania się w ich cenach. Zwierzyłem się z tego Jasiowi Czernemu, którego bardzo ceniłem ze

względu na to, że zawsze, mimo dużego poczucia humoru, był poważny i służył dobrymi radami

kolegom. Zaofiarował się pomóc mi w targach z właścicielem stacji obsługi, których w Gloucester było

kilka. Do jednej z nich weszliśmy. Za nami podążyli Jurek i Władek.

- To co, kupujesz samochód? - zapytali mnie wprost.

- Nie, tylko chcemy się z Jasiem zorientować w cenach.

- Dobrze byłoby mieć swój pojazd i być niezależnym od autobusów czy pociągów - westchnął Jurek.

Rozmawiając o tym i o owym, przyglądaliśmy się wystawionym na sprzedaż samochodom. Ceny ich

wahały się od 50 do 150 funtów. Trochę za drogo jak na nasze kieszenie. W kącie pomieszczenia

zauważyliśmy czarny kabriolet, taki sam, jak miał Edek Pilch.

- Jaka jest jego cena? - zapytałem Jasia, który pilnie mu się przypatrywał.

- Trzydzieści pięć funtów. Tak napisane jest na kartce zatkniętej za wycieraczką - odpowiedział.

- Bardzo interesująca cena - powiedziałem głośno. - Trzeba go będzie dobrze przebadać.

- Ja się znam na samochodach, nie na darmo mam prawo jazdy -odpowiedział Jurek.

Zjawił się zaraz właściciel stacji, otworzył maskę silnika.

- To dobry samochód, pochodzi bez remontu ze dwa lata - zachęcał. Właściciel wyjeżdża do innego

kraju i chce się go pozbyć. To bardzo niska cena. Zaraz uruchomię silnik i wyjadę na zewnątrz. Obejrzą

go sobie panowie dokładnie i wypróbują.

Samochód był rzeczywiście w dobrym stanie, jego karoseria lśniła, widać było, że należał tylko do

jednego właściciela, dobrze dbającego o swój pojazd. Silnik pracował nienagannie, opony miały

prawie nowe bieżniki.

- Gdybym miał pieniądze, natychmiast bym go kupił - powiedział Jurek, patrząc na mnie.

- Ale ja nie mam tylu pieniędzy, będzie mi kilka funtów brakować...

- Nie nawalaj, Wacek. Pożyczę ci. Ile potrzebujesz? - zaofiarował się Jasiu.

- Ze trzy, może dwa funty, zaraz policzę. I przecież ja nie umiem prowadzić samochodu! -

przypomniałem sobie.

- Nie szkodzi, nauczę cię za darmo - przyrzekł Jurek.

Targować się z właścicielem stacji nie było o co, zapłaciłem więc tyle, ile się należało. Jasiu i Władek

ulokowali się na tylnym siedzeniu, Jurek zasiadł dumnie za kierownicą, a ja z jego lewej strony, jako że

kierownica ze względu na lewostronny ruch kołowy była z prawej strony. Żegnani bardzo uprzejmie

przez sprzedawcę, ruszyliśmy do Aston Down.

Mieliśmy samochód! Ja wcale nie czułem się jego właścicielem, uważałem wtedy, że będzie on

wspólnie przez nas eksploatowany, jako że wszyscy przyczynili się do jego kupna.

Nazajutrz trzeba było załatwić formalności prawne, co okazało się nader proste, bo wszystko odbyło

się w jednym miejscu, a mianowicie w okienku urzędu pocztowego. Na podstawie przedstawionego

rachunku wpisano moje nazwisko w karcie rejestracyjnej samochodu, wystawiono mi też kwit za

uiszczenie obowiązkowego ubezpieczenia, wydano okrągły papierowy nadruk o średnicy może pięciu

centymetrów do naklejenia go na przedniej szybie samochodu.

- Czy prawo jazdy pan posiada? - zapytała mnie uprzejma urzędniczka.

- Nie, nie mam prawa jazdy... angielskiego - zająknąłem się.

- To proszę o dodatkowe pięć szylingów, zaraz je panu wypiszę -powiedziała sięgając po czerwoną

płócienną składaną legitymację.

- Jak to? - zapytałem.

- Niech pan płaci, to przecież nie tak dużo, niestety dla wojskowych żadnych ulg nie przewidujemy -

uśmiechnęła się zalotnie.

Naturalnie zapłaciłem. Załatwienie całej sprawy trwało może pięć, a może dziesięć minut.

Pomyślałem sobie wtedy, jakie katusze musiałbym przejść przy załatwianiu tych formalności

w naszym kraju.

Dopiero te dokumenty świadczyły namacalnie, że jestem właścicielem samochodu. Jakżeż zdziwi się

moja rodzinka i znajomi, gdy po zakończeniu wojny - powiedzmy najpóźniej na wiosnę przyszłego

roku -przyjadę do Krakowa swoim własnym samochodem!

14 września wypogodziło się, lataliśmy więc na Hurricane’ach bardzo intensywnie, by nadrobić

zaległości. Wykonałem dwa loty ćwicząc akrobację i szyki zwarte. Łącznie byłem w powietrzu 2

godziny i 35 minut. Czułem się doskonale. Ale już następnego dnia znów zachmurzyło się i przez trzy

dni byliśmy uziemieni. Trwała więc nauka jazdy samochodem. Jurek był instruktorem, ja uczniem

podobno nader pojętnym. Nie miałem oczywiście nic przeciwko temu, że za kierownicą zasiadali też

inni koledzy, by poznać sztukę prowadzenia auta.

Znowu dosiedliśmy Hurricane’ów. W pierwszym locie miałem przykry, choć mało znaczący wypadek.

Podczas dobiegu po wylądowaniu odmówiły posłuszeństwa hamulce. Początkowo sądziłem, że

zakończę bieg bezkolizyjnie, może trochę wytoczę się poza lotnisko. Ale mój Hurricane nagle zmienił

nieco kierunek i gnał wprost na samoloty stojące przed hangarem. Machałem sterem kierunkowym

w lewo i prawo, ale maszyna zupełnie nie reagowała na moje wysiłki. Zaczęły mi się jeżyć włosy pod

hełmofonem, nie pomagał też mój krzyk... Rąbnąłem w końcu w skrzydło stojącego na mojej drodze

Mastersa, dobrze że w ostatniej chwili wyłączyłem iskrowniki, bo inaczej uszkodzenia obu samolotów

byłyby niechybnie większe. Byłem wstrząśnięty, sądziłem, że czekają mnie skrupulatne dochodzenia.

Może zapomniałem wykonać jakiś manewr, który pozwoliłby uniknąć wypadku? Nasze Hurricane’y

były bardzo intensywnie eksploatowane przez różnych pilotów, lataliśmy na nich my, Polacy, ale

także i Anglicy, którzy chcieli zostać pilotami myśliwskimi. Zdarzało się czasem, że jakiś samolot miał

w locie awarię, wtedy pilot musiał lądować w przygodnym terenie ze schowanym podwoziem.

Gdy przygnębiony zameldowałem o wypadku dowódcy eskadry, ten machnął tylko ręką, mówiąc, że

hamulce nawalają zbyt często, aby tym się przejmować. Samoloty, na których latamy, powinny już

dawno pójść na złom.

- Na którym pan latał? - zapytał mnie.

- Na 2607 - odpowiedziałem. - Mam zaplanowany następny lot na szyki zwarte.

- W takim razie niech pan przesiada się na 1902, nie możemy przez takie głupstwo zawalić dziennego

planu lotów.

Ucieszyłem się, że tak szybko i mądrze rozstrzygnął. Obeszło się więc bez zadawania sobie

niepotrzebnego trudu na wyjaśnianie okoliczności wypadku.

Stale interesowaliśmy się, co też porabia nasz dywizjon 302. Co kilka dni kapitan Czerny lub kapitan

Wczelik telefonowali wieczorem do szefa sztabu lub oficera taktycznego. Wiedzieliśmy już, że

dywizjon został czasowo przesunięty na jedno z lotnisk na północ od Londynu, by wziąć udział

w toczących się tam powietrznych walkach. Tego dnia wiadomości były dla nas bardzo ważne, piloci

uzyskali kilka zwycięstw trzy dni temu. Szczegółów nie można było jednak uzyskać, bo przez telefon

nie można było ich podać ze względu na obowiązującą tajemnicę wojskową. Zwycięstwa cieszyły nas.

Zasmuciła natomiast wiadomość o śmierci kapitana Chłopika i kontuzjach odniesionych przez

podporucznika Łapkę, który musiał skakać ze spadochronem z palącego się samolotu. Dywizjon ma

więc zwycięstwa, ale też i straty. A my zupełnie niepotrzebnie tracimy tu czas na to całe szkolenie!

Pozostały nam do wykonania ćwiczenia walk powietrznych, loty na dużych wysokościach z użyciem

tlenu, ćwiczenia ataków na szyk bombowców i ostrego strzelania powietrznego do holowanego

rękawa. Dowódca eskadry, widząc, że już nie wytrzymujemy nerwowo w lotniczej szkole w Aston

Down, przyrzekł nam, że w ciągu tygodnia zakończymy nasze programowe loty, o ile tylko pogoda

będzie nam sprzyjać.

Los był dla nas łaskawy, bo pogoda dopisywała. Nastały ciepłe i słoneczne dni jesienne, podobne do

dni wrześniowych sprzed roku, kiedy to na naszych „jedenastkach” zmagaliśmy się z przewagą

hitlerowskiej Luftwaffe pod polskim niebem. Tempo lotów było rzeczywiście duże, nie mieliśmy już

ani czasu, ani chęci na wyjazdy do Gloucester. Nauczyłem się już dobrze prowadzić samochód, ale

byłem pewniejszy, gdy Jurek siedział obok mnie i podpowiadał, co robić w skomplikowanych

sytuacjach podczas jazdy ulicami miasta.

Tymczasem któregoś dnia nie powrócił na lotnisko z ćwiczebnego lotu sierżant Łysek.

Denerwowaliśmy się, gdy mijały kwadranse bez żadnych wiadomości o nim. Dopiero po trzech

godzinach sprawę wyjaśniła policja. Telefonowano, że polski sierżant jest cały i zdrów, wylądował na

polu o kilka mil na południe od lotniska, samolot jest uszkodzony i zabezpieczony. Pilot powiedział, że

silnik odmówił posłuszeństwa, więc wylądował w polu ze schowanym podwoziem. Zaraz wyjedzie

motocyklem do Aston Down. Było po kłopocie, odetchnęliśmy wszyscy z ulgą.

24 września ćwiczyliśmy walki powietrzne i strzelanie do rękawa nad morzem. Po zakończeniu lotów

dowódca eskadry powiadomił nas, że był to nasz ostatni dzień w 5 OTU spędzony na lotach. Nazajutrz

mieliśmy uzupełnić nasze osobiste dzienniki lotów, podsumować wyniki szkolenia i oddać je do

wystawienia opinii. Poza tym dzień przeznaczony był na tzw. clearing, czyli rozliczenie się z pobranych

przedmiotów służbowego i osobistego użytku, uregulowanie spraw finansowych z kasynem i

hotelem. Zdecydowaliśmy też, że wieczorem spotkamy się z naszymi instruktorami na party w barze

kasyna.

Byliśmy zadowoleni, że szkolenie mamy już za sobą. Przez te trzy tygodnie, spędzone w angielskiej

szkole lotniczej, byliśmy traktowani przez Anglików po przyjacielsku, może nawet faworyzowani.

Zawiązały się więc przyjaźnie, stosunki ułożyły się jak najlepiej. Żegnano nas nie bez żalu, komendant

stacji palnął nawet mówkę pochwalną, podkreślając nasz zapał do latania i chęć jak najszybszego

włączenia się do walki ze wspólnym wrogiem. Życzył nam pomyślności i sukcesów.

Czekała mnie daleka podróż samochodem do Leconfield. Trasa wynosiła blisko dwieście mil i wiodła

przez Birmingham i Nottingham. Mój instruktor, Jurek Czerniak, naturalnie zaofiarował się jechać ze

mną i przejmować kierownicę na trudniejszych odcinkach.

- Wyruszymy zaraz rano po śniadaniu - zadecydował. - Po drodze zjemy obiad w jakiejś uroczej

restauracyjce i pod koniec dnia powinniśmy być na miejscu, w Leconfield. Dojedziemy przed

przyjazdem wszystkich, bo ich pociąg będzie w Beverley dopiero o dziewiętnastej.

- To znaczy, że święcie wierzysz w niezawodność naszego wehikułu na tak długiej trasie. Bardzo się

z tego cieszę - odpowiedziałem podniesiony na duchu. - Co ja bym bez ciebie zrobił!

- Tak to już jest, ja jestem ci dziś potrzebny, jutro ty mi pomożesz, zupełnie jak w rodzinie.

- Gdyby wam się ta wasza taratajka rozleciała gdzieś po drodze, to piszcie na mój adres do Leconfield

- zachichotał Władek. - Już ja coś wymyślę, aby wam wysłać pomoc.

- A znasz takie przysłowie: „Nie strasz, nie strasz, bo...”!

- Bo co?

- Bo stracisz u nas wolny przejazd z Leconfield do Hull - powiedziałem. - A to przecież wesołe miasto

i ładnych dziewcząt dużo.

- Będę się w takim razie modlił o wasz szczęśliwy przyjazd do dywizjonu.

- Teraz mówisz zupełnie logicznie i mądrze - zakończył dyskusję Jurek.

Tak, jak przewidywał Jurek Czerniak, samochód spisywał się dobrze w drodze z Aston Down do

Leconfield. Prowadziłem przez całą prawie drogę, ustępując jedynie miejsca za kierownicą Jurkowi na

czas przejazdu przez Birmingham i większe miasta. Przed wyjazdem zaopatrzyliśmy się w mapę

lotniczą, mogliśmy się więc orientować w terenie. Ostrzegano nas, że jest zalecenie władz, aby

pozdejmować większość drogowskazów, co miało utrudnić niemieckim skoczkom spadochronowym

orientację podczas spodziewanej inwazji na Wyspy Brytyjskie. Wyruszyliśmy w drogę z nadzieją, że

jakoś tam damy sobie radę.

Niespodzianka spotkała nas zaraz na początku trasy. Minęliśmy miasto Gloucester i skierowaliśmy się

na szosę prowadzącą do Worcester. Po przejechaniu kilkunastu mil Jurek krzyknął, abym zatrzymał

się na skrzyżowaniu, do którego właśnie zbliżaliśmy się. Stał tam widoczny z daleka drogowskaz

z nazwami miejscowości i cyframi oznaczającymi odległości.

- Co za diabeł? - zdziwił się.

- Co się stało? Nie możesz dać sobie rady z mapą?

- Nic mi się tu nie zgadza - patrzył na mapę. - Przecież my jedziemy z Gloucester do Worcester, a nie

odwrotnie. Popatrz na drogowskaz, wynika z niego, że jedziemy z Worcester do Gloucester.

- Co takiego? Gloucester poznaliśmy dobrze, wyjechaliśmy stamtąd przed dwudziestu minutami. Co

ty bredzisz?

- A to pioruny jedne, ci nasi alianci! - Jurek zaśmiał się w głos. - Oni przekręcili drogowskaz o 180°!

- Sprawa łatwo się wyjaśni - przyglądałem się mapie. - W odległości około trzech mil powinien być

most na rzece. Jeżeli takowy tam będzie, to znaczy, że mamy dobry kierunek.

Tymczasem zatrzymał się koło nas chłopak, jadący na rowerze w pole, z łopatą i grabiami

przywiązanymi do ramy. Popatrzył na nas i na mapę.

- Popatrz - szturchnąłem Jurka - spogląda na ciebie, jak na niemieckiego paraszucistę.

- Nie wygłupiaj się - zaśmiał się. - Przecież jesteśmy w mundurach RAF.

- Anything wrong? - zapytał chłopak.

- Yes, we want to go to Birmingham - wyjąkał Jurek.

Widocznie akcent Jurka nie spodobał się chłopakowi, bo spoglądał na nas podejrzliwie.

- We are polish pilots, we no Germans - zaśmiał się Jurek, pokazując na rękaw z naszytym

„Polandem”.

- That way, sir - wskazał szosę na wprost. Coś tam jeszcze objaśniał, ale go już nie zrozumiałem. Jurek

udawał, że wszystko jasne, podziękował i nakazał mi jechać dalej.

- Teraz musi być most, jeżeli go nie będzie, to nas oszukał - stwierdziłem.

- Nie wyglądał na takiego. Komuś trzeba zaufać. Widziałeś, jak się zdziwił, gdy zobaczył „Polandy”?

Most rzeczywiście był w tym miejscu, gdzie pokazywała mapa. Jechaliśmy więc we właściwym

kierunku. Worcester miało wygląd starego miasta: budynki z czerwonej cegły i kręte uliczki. Wkrótce

zgubiliśmy się z kretesem. Wjechałem w ślepy zaułek. Zaraz otoczył nas spory tłumek tamtejszych

mieszkańców i dalejże nam tłumaczyć, jak mamy wydostać się na szosę do Birmingham. Nie wiadomo

skąd zjawił się też wysoki na dwa metry policjant w charakterystycznym hełmie na głowie i z paskiem

pod brodą. Gdy zobaczył nasze „Polandy” na rękawach munduru, od razu przejął inicjatywę.

Wytłumaczenie nam, co mamy dalej robić, nie było proste.

- Usiądę obok kierowcy i wyprowadzę was na szosę do Birmingham -zadecydował w końcu.

- Proszę bardzo, panie sierżancie - zaprosił Jurek, przesiadając się na tylne siedzenie.

Kiedy ruszyliśmy z miejsca, bobby - tak potocznie nazywa się w Anglii policjanta - wyjął papierosy

i poczęstował Jurka. Bardzo się zdziwił, że ja, przecież lotnik, nie palę.

- Dużo o was, Polakach, piszą w gazetach i mówią w radiu. Dzielny z was naród, bijecie się dzielnie

nad Londynem. Pewnie wracacie, panowie, z urlopu?

- Nie - odpowiedziałem. - Byliśmy na przeszkoleniu lotniczym koło Gloucester, latamy na

Hurricane’ach i jedziemy teraz do polskiego dywizjonu, aby bić szwabów - mocno się jąkając,

skleciłem zdanie po angielsku.

- Tak, on ma rację - potwierdził Jurek. - Teraz będziemy robić tra-ta-ta! Do bloody Germans - dodał,

śmiejąc się.

- O, you are very brave pilots - pokręcił głową. - No, jesteśmy już na drodze do Birmingham.

Zatrzymałem samochód, bobby uścisnął nam dłonie na pożegnanie, wskazał ręką, że mamy jechać

prosto przed siebie.

- Good luck! God save Poland - powiedział do nas.

- God save the King and England! - odpowiedział Jurek, któremu nie wiem skąd taka odpowiedź

przyszła do głowy.

- A widzisz, zawsze trzeba się uczyć - odpowiedział mi. - Pamiętasz tę knajpkę z dancingiem w

Gloucester? Tam przed zamknięciem zawsze grano i śpiewano chóralnie God save the King, God save

England.

Szosa była prosta i szeroka, ciągnęła się wzdłuż torów kolejowych. Świeciło słońce, przesłaniane od

czasu do czasu wypiętrzonymi cumulusami. Po godzinie jazdy znaleźliśmy się na przedmieściach

Birmingham. Po obu stronach szosy coraz więcej było domów i will. Ruch pojazdów natężał się.

Zatrzymałem samochód i ustąpiłem miejsca za kierownicą Jurkowi. Wkrótce zaczęła się gęsta

zabudowa, a na ulicy pojawiły się tramwaje i piętrowe autobusy. Jak Jurkowi udało się przejechać

przez to milionowe zapewne miasto i nie zabłądzić, trudno mi było zrozumieć. Ani razu nie zatrzymał

się i nie zapytał o kierunek. Skręcał to w lewą, to znów w prawą stronę, zatrzymywał się przed

czerwonymi światłami i znowu ruszał do przodu. Tylko na twarzy zrobił się rumiany i od czasu do

czasu ocierał pot z czoła. Zauważyłem, że trzyma się cały czas za ciągiem samochodów ciężarowych.

Gdzieniegdzie stały tablice z napisami „To Nottingham” lub „To York”. Jurek uśmiechał się i z dumą

spoglądał w moją stronę, z cicha sobie pogwizdując. Po blisko godzinnej jeździe ulicami miasta

znaleźliśmy się na szosie do Nottingham. Jurek zatrzymał samochód.

- Siadaj za kierownicą - rozkazał. - Chyba wreszcie przyznasz, że mam nosa?

- Fajno dawałeś sobie radę z orientacją w tak wielkim mieście -pochwaliłem go.

- Nie w takich miastach się jeździło - machnął ręką.

A swoją drogą - pomyślałem sobie - w jakim to on mieście większym od Birmingham mógł prowadzić

samochód? Przecież Kraków, w którym obaj pełniliśmy służbę wojskową w 2 pułku lotniczym, nie był

wcale tak wielki.

Było już dobrze po południu, gdy zatrzymaliśmy się koło restauracji w jakimś małym miasteczku.

Zasiedliśmy za stolikiem nakrytym białym obrusem i u kelnerki zamówiliśmy po dużym kuflu piwa

oraz obiad. Na sali nie było zbyt tłoczno, ale bardzo przytulnie i czysto. Zauważyliśmy, że zaczęto się

nam przyglądać i rozmawiać o nas, bo dochodziły nas stłumione słowa Poland, Polish pilots. Nie

zdążyliśmy zjeść zupy, gdy podszedł do nas elegancko ubrany starszy pan i zapytał, czy może się do

nas przysiąść, bo chciałby nas, Polaków, poznać. Było nam bardzo miło. Anglik zamówił po

szklaneczce whisky dla każdego i wzniósł toast za Polskę. Ni stąd, ni zowąd znalazły się przy nas dwie

panie, dobrze już po trzydziestce, i przysiadły się także do naszego stolika. Rozmowa potoczyła się

wesoło, kaleczyliśmy potwornie język gospodarzy, pomagając sobie rękami i wtrącając słowa

francuskie. Kiedy uznaliśmy, że już czas na nas i trzeba ruszać w dalszą drogę, poprosiłem kelnerkę

o rachunek.

- Sir, już wszystko zapłacone - powiedziała, uśmiechając się zalotnie.

Gdy zaprotestowaliśmy twierdząc, że przecież my dostajemy pensję i chcemy sami płacić, wszyscy nas

zakrzyczeli. Pożegnaliśmy się więc grzecznie, a panie zapisały na kartce swoje adresy, tak na wszelki

wypadek, i prosiły, abyśmy je odwiedzili, o ile znajdziemy się kiedyś w tej okolicy.

Do Beverley było jeszcze około 60 mil, a stamtąd do Leconfield z dziesięć minut jazdy. Słońce było już

nisko nad horyzontem, gdy stanęliśmy na parkingu przed kasynem oficerskim. Zaraz zauważyliśmy, że

stał tam ford Edka Pilcha, co było niezawodnym znakiem, że jego właściciel jest w kasynie.

Rzeczywiście tak było. W sitting room zastaliśmy prawie wszystkich pilotów - Łagunę, Jastrzębskiego,

Pilcha, Karwowskiego, Kowalskiego i Czerwińskiego.

- Przyjechali nareszcie nasi kochani uczniowie! - wykrzyknął Jastrzębski.

- Co tak długo tam robiliście na tym kursie? Gdzie Czerny i inni kompani? - zasypywano nas

pytaniami.

Odpowiadaliśmy chaotycznie, ściskając się serdecznie z kolegami.

- Cała grupa przyjedzie pociągiem o dziewiętnastej, my ich wyprzedziliśmy, bo Wacek zakupił

samochód - obwieścił Jurek.

- Co takiego? Samochód? A jakiej marki? - dopytywał się Edek Pilch.

- Wyobraź sobie, że takiej samej marki, jak twój, po prostu ford ósemka - odpowiedziałem. - Tylko

w lepszym stanie i czarny.

- Teraz będziemy mieć dwa samochody, to już coś znaczy - ucieszył się Franek.

Okazało się, że dywizjon miał day off, to znaczy dzień wolny od służby dla dokonywania przeglądów

technicznych samolotów po intensywnych lotach w Duxford, i dlatego piloci wypoczywali w kasynie.

Rano tego dnia przybyło do dywizjonu czterech młodych pilotów po przeszkoleniu w OTU - ppor.

Bronisław Bernaś, ppor. Stefan Kleczkowski, sierż. pchor. Zbigniew Kleniewski i sierż. Jerzy Załuski.

Razem z naszą grupą miało być od jutra w dywizjonie 31 pilotów - 4 Anglików i 27 Polaków. Miał też

lada dzień powrócić Flying Officer Carter. A więc ponad dwie i pół zmiany.

Pociąg do Baverley przyjechał o czasie. Na przybyłych pilotów kapitana Czernego czekał na parkingu

autobus wojskowy i zaraz przywiózł ich do kasyna. Znów były powitania i serdeczne uściski, głośne

okrzyki radości. Urządziliśmy wspólną kolację, przybyli też Squadron Leader Satchell i podpułkownik

Mümler. Potem, już w sitting room i w kasynowym barze, długo toczyły się rozmowy na temat

niedawnej bojowej pracy dywizjonu w składzie eksperymentalnego skrzydła w Duxford. Z zapartym

tchem słuchaliśmy relacji kolegów, byliśmy pełni uznania dla nich i szczerze im zazdrościliśmy.

Edek zainteresował się moim samochodem. Musiałem pokazać mu go i pozwolić, aby wypróbował.

- Zupełnie niezły, pochodzi z rok bez remontu, o ile go nie rozbijesz.

- Postaram się go szanować, ale czy będzie można? Koledzy chcą też sobie pojeździć, rozumiesz chyba

- pokiwałem głową.

- A gdzie jest teraz Stasio Łapka?

- Dziś po południu odwieziono go do szpitala, ma pęknięcie jakiejś kostki w stopie, musi poleżeć

z dziesięć dni lub nawet dłużej.

Ruszyliśmy w stronę kwater, które czekały nie wykorzystywane podczas naszej nieobecności.

Nazajutrz mieliśmy wolny dzień na urządzenie się i załatwienie spraw administracyjnych. Potem

pobraliśmy spadochrony i kamizelki ratunkowe, a po południu zorganizowano nam przygotowanie do

lotów treningowych, które mieliśmy rozpocząć nazajutrz. Prawdę mówiąc mieliśmy tych lotów

szkoleniowych już po uszy, ale Anglicy potrafili nas nimi zainteresować. Chodziło o przyswojenie sobie

regulaminowego trybu prowadzenia korespondencji radiowej ze stanowiskiem dowodzenia

i poprawnego używania ustalonych zwrotów i kryptonimów. Nasz dywizjon posiadał kryptonim Caleb,

a stanowisko dowodzenia Commander. Każdy pilot miał też swój numer. Ponieważ przydzielono mnie

do drugiej eskadry (flight B), miałem numer parzysty Caleb 28. Pierwsza eskadra miała numery

nieparzyste, rozpoczynające się od 15. Zapoznaliśmy się z kryptonimami oznaczającymi odpowiednie

sytuacje w locie: Vector oznaczał kurs lotu, Angel - wysokość, Bogey - samolot nie rozpoznany, Bandit

- samolot nieprzyjacielski, Tally-ho - okrzyk dowódcy wzywający do atakowania samolotów

nieprzyjacielskich itp.

Najbardziej interesującą sprawą, wymagającą koncentracji uwagi pilota podczas lotu, było

opanowanie włączenia na sygnał ze stanowiska dowodzenia urządzenia radiowego, tzw. pipsqueaka,

identyfikującego tożsamość własnych samolotów w powietrzu. Włączał go w ugrupowaniu dywizjonu

tylko jeden pilot na sygnał z ziemi pip in. Pilot musiał bardzo uważać, aby czynność tę wykonać

dokładnie. Działanie tego urządzenia polegało na tym, że w każdej minucie lotu włączało się ono

automatycznie na piętnaście sekund i wysyłało impulsy wywołujące na ekranie stacji radiolokacyjnej

charakterystyczny ślad, różniący się od śladów wywołanych przez samoloty nie posiadające tego

urządzenia, czyli samoloty nieprzyjaciela. Jednocześnie z „pipsqueaka” mogły korzystać cztery

dywizjony, naturalnie na różnych falach radiowych. Była to dla nas nowość, gdyż w OTU tego nie

uczono. Dlatego też każdy chętnie przygotował się i wykonał zaplanowane loty ćwiczebne.

Po kilku dniach cały skład pilotów został uznany za operacyjny. Służbę alarmową pełniliśmy na

zmianę, mieliśmy więc też dużo wolnego czasu, zwłaszcza że loty bojowe ograniczały się przeważnie

do osłony konwojów morskich, pojawiających się na przybrzeżnych wodach Morza Północnego

w rejonie naszych działań. Startowaliśmy przeważnie dwusamolotowymi sekcjami.

Któregoś dnia osłaniałem konwój w sekcji Edka Pilcha. Pogoda była pochmurna, zwały chmur

przewalały się po niebie z północy na południe, a ich dolna podstawa była stosunkowo niska, bo

sięgająca 3000 stóp. Widoczność też była ograniczona przez wiszącą mgiełkę. Po starcie udało mi się

prawidłowo włączyć „pipsqueak”, co bardzo podniosło mnie na duchu. Wyznaczony nam konwój

składał się z dwunastu statków, nazywanych przez nas żartobliwie krypami, i szedł z północy na

południe w odległości kilkunastu kilometrów od brzegu. Lot nad morzem nie należał wcale do

przyjemnych, grzywiaste, sporej wielkości fale nie nastrajały optymistycznie. Pilot zdany był wyłącznie

na sprawność silnika swojego Hurricane’a. Przymusowe lądowanie na wzburzonych falach równało

się właściwie katastrofie. Najskuteczniejszy sposób uratowania się w przypadku awarii silnika to skok

ze spadochronem w pobliżu statków. Sposób zalecany i wypróbowany przez pilotów, którym

w nieszczęściu sprzyjało szczęście.

Z pół godziny kręciliśmy się wokół konwoju to w jedną, to znów w drugą stronę. Regularnie co minuta

włączało się urządzenie „pipsqueaka” i wyłączało mnie tym samym z korzystania z radia, co i tak było

zresztą zabronione. Przez piętnaście sekund każdej minuty w moich uszach pojawiał się ten sam

wysoki pisk.

W pewnym momencie stanowisko dowodzenia wezwało mojego dowódcę:

- Caleb green leader, Commander calling, are you receiving?

- Commander, Commander! Caleb green leader answering. Receiving you loud and clear! Over! -

odpowiedział Edek.

- Caleb green leader, look out...

I w tym momencie włączył się ten nieszczęsny „pipsqueak”. Na najbliższe piętnaście sekund byłem

wyłączony z podsłuchu. No i co teraz? - pomyślałem sobie. A może to ostrzeżenie o pojawieniu się

samolotu niemieckiego? Popatrzyłem na tarczę stopera, sekundy upływały mi bardzo wolno...

- Vector one two zero, Angel five! One bandit ahead of you on the right side - usłyszałem ponownie.

- Okay! Vector one two zero, Angel five - potwierdził Edek.

Skierowaliśmy się w nakazanym kierunku i zaczęliśmy się wznosić do góry. Znaleźliśmy się

w chmurach. Okazało się, że nie było tak źle, często wpadaliśmy w luki między nimi. Bacznie

obserwowaliśmy, czy aby nie pokaże się niemiecki samolot. Mój dotychczasowy stoicki spokój został

wybitnie zakłócony, rozglądałem się dokładnie, a jednocześnie musiałem uważać, by nie zgubić się

w chmurach. Stanowisko dowodzenia zmieniało nam kursy lotu i wysokość. Goniliśmy niewidzialnego

wroga, a tu ten przeklęty „pipsqueak” stale mnie denerwował. Nie mogłem go wyłączyć, bo stacja

radiolokacyjna byłaby wtedy bezradna.

Nagle zauważyłem jakiś duży cień przelatujący z boku w kierunku zgodnym z naszym. Nie byłem

w stanie powiadomić Edka o swoim spostrzeżeniu, coś jakby mnie sparaliżowało. Skręciłem za

przesuwającym się szybko cieniem i po chwili znalazłem się w luce między chmurami, za

dwusilnikowym Junkersem Ju-88. Byłem roztrzęsiony, zebrałem szybko myśli i przy celowałem...

Uruchomiłem karabiny maszynowe, seria trwała może półtorej, a może dwie sekundy. Widziałem

smugowe pociski ogarniające od tyłu kadłub i skrzydła niemieckiego bombowca... I wtedy wszystko

skończyło się, Junkers wpadł w chmurę i już go więcej nie widziałem. Czy go trafiłem? Może tak,

a może nie, bo nic konkretnego nie zauważyłem.

- Caleb 28, ja Caleb green leader, gdzie się zapodziałeś? - zapytał mnie zaniepokojony Edek.

- Z prawej strony był Junkers, ostrzelałem go, ale mi uciekł w chmury - odpowiedziałem po polsku.

- Co się dzieje, Caleb green leader? - dopytywał się Commander.

Edek przekazał na stanowisko dowodzenia informację o moim spotkaniu z niemieckim samolotem.

Przekazano mu jeszcze kilka dalszych komend, ale wkrótce zaprzestano, bo „bandit” zniknął z pola

widzenia stacji radiolokacyjnej. Edka nie mogłem odnaleźć, powróciłem więc sam na lotnisko. Byłem

pod wrażeniem tego, co w locie zaszło. Gdyby nie ta pochmurna pogoda i gdyby luka w chmurach

była obszerniejsza, na pewno Junkers nie uciekłby bezkarnie.

W nocy był kolejny nalot bombowy na Hull. W Leconfield słychać było wyraźnie wybuchy bomb

i salwy artylerii przeciwlotniczej.

Pierwsze dni października były pochmurne i przyniosły obniżenie temperatury. Pełnienie dyżurów

bojowych upływało nam spokojnie, spotkań z niemieckimi samolotami nie mieliśmy. Osłona

konwojów nie dawała pilotom żadnej satysfakcji, znów zaczynali się denerwować, bo na południu

Anglii walki trwały dalej, a tu - prawdę mówiąc - po prostu gnuśnieliśmy.

Wykorzystując wolny czas, jeździliśmy do Hull. Mimo szkód poczynionych przez niemieckie nocne

naloty, życie w tym dużym mieście portowym toczyło się dalej swoim dotychczasowym rytmem.

Czynne były kina, teatry, kawiarnie i restauracje z dancingami. Nasze samochody - Edka i mój - były

intensywnie wykorzystywane. Kiedy nie mogłem jechać ze względu na pełnienie dyżuru bojowego, za

kierownicą zasiadał Jurek Czerniak lub nasz oficer taktyczny porucznik Jokiel. Takie wspólne wyjazdy

cementowały więzy przyjaźni między starszymi oficerami - kapitanami, i młodszymi -

podporucznikami. Jastrzębski, mój dowódca eskadry, bardzo mnie polubił i przeszliśmy na „ty”. To

samo zrobili Łaguna, Wczelik, Czerwiński i Kowalski. Z Anglików często towarzyszyli nam Thomson,

Harding i nasz nieoceniony nauczyciel Hutchings.

Władze miejskie Hull już od dawna utrzymywały bliskie stosunki towarzyskie z dowództwem stacji

lotniczej Leconfield. Jeszcze bardziej stały się one zażyłe, gdy dowiedziano się, że miasta Hull broni

polski dywizjon myśliwski 302 i że piloci przepędzili już liczne niemieckie bombowce i trzy z nich

zestrzelili. Wiedziano także o odniesionych przez Polaków zwycięstwach nad Londynem.

O kontaktach polskich ze społecznością Hull świadczy zapis w kronice dywizjonu pod datą 3

października 1940 roku:

„W czasie koncertu, zorganizowano na początku września w teatrze w Hull pod nazwą »RAF z

Leconfield«, gwoździem programu był chór pod kierownictwem por. Sarnickiego zorganizowany

z polskich żołnierzy lotników. Koncert rozpoczął się odśpiewaniem naszego hymnu narodowego

Jeszcze Polska nie zginęła przy akompaniamencie orkiestry wojskowej. Potem odśpiewano szereg

piosenek żołnierskich, a Góralu, czy ci nie żal i Kujawiaka musieli Polacy bisować. Publiczność

nagrodziła Polaków serdecznymi długimi oklaskami. Występ tak się spodobał, że koncert musiano

powtórzyć 29 września. Sala wypełniona była po brzegi. Miejscowa prasa zamieściła nazajutrz dużą

fotografię polskiego chóru, a artykuł zatytułowano »Polskie talenty w RAF«„.

Władze miejskie Hull - z burmistrzem na czele - zorganizowały oficjalne spotkanie z dowództwem

stacji lotniczej Leconfield i dowództwem dywizjonu 302. Zaproszono wtedy polskich lotników na

mający się odbyć bal z okazji jakiegoś jubileuszu. Na bal udała się delegacja złożona z trzech lotników

- porucznika Jokiela, sierżanta Markiewicza i mnie, jako że delegację tę mogłem zawieźć i przywieźć

moim samochodem. Bal był bardzo udany. Panie występowały w długich sukniach, panowie we

frakach. Na pamiątkę wykonano wspólne zdjęcie. Zostaliśmy uwidocznieni w pierwszym rzędzie

wśród młodych miłych Angielek.

2 października były wykonywane loty treningowe z pilotami, którzy niedawno przybyli do dywizjonu -

Kleczkowskim, Bernasiem, Załuskim i Kleniewskim. Byli to piloci pochodzący z rezerwy, nie posiadali

zbyt dużego stażu lotniczego i potrzebowali dalszego treningu. Sami wystąpili do dowódcy z prośbą

o dodatkowe loty treningowe. Dowódca chętnie zgodził się, zwłaszcza że pilotów operacyjnych

i doświadczonych było w dywizjonie pod dostatkiem. A poza tym dywizjon utrzymywał w pogotowiu

alarmowym tylko jeden klucz. Reszta pilotów z dyżurnej zmiany była w stanie piętnastominutowego

pogotowia.

W południe rozeszła się wiadomość, że za dwa dni mamy przenieść się znów na czasowy pobyt do

Duxford - wymieniono nawet 14 samolotów, 16 pilotów i 46 mechaników. Ale to nie było nic

pewnego. Niemniej jednak tego dnia nikt nie zamierzał pojechać do Hull, aby w razie czego być

gotowym do wyjazdu lub przelotu na podlondyńskie lotnisko.

Pod sam wieczór przyleciał z Fighter Command polski oficer łącznikowy (Polish Liaison Officer) płk pil.

Pawlikowski. Funkcję tę pełnił od sierpnia, gdy zaczęły szkolić się polskie dywizjony myśliwskie 302 i

303. Towarzyszył mu Wing Commandcr Cooper, oficer RAF. Mieli z dowódcami dywizjonu - polskim

i angielskim - naradę na temat zakresu kompetencji służbowych obydwu, bo zarysowały się na tym

tle różnice zdań, co dotarło już do Fighter Command i do Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych.

Po kolacji płk Pawlikowski spotkał się z nami w sitting room. Przy czarnej kawie opowiadał, co dzieje

się z naszymi myśliwcami w dywizjonach brytyjskich i o działaniach dywizjonu 303, o którym było już

głośno w radiu i prasie. Słuchaliśmy go z zapartym tchem, bo też wiadomości były rewelacyjne.

- Chcę was, koledzy, poinformować, że moje stanowisko wraz ze skromnym na razie sztabem

dwuosobowym istnieje po to, aby trzymać rękę na pulsie w sprawie interesów naszego lotnictwa

myśliwskiego, a szczególnie w sprawie polityki personalnej. Nie będziemy już przydzielać

przeszkolonych pilotów do brytyjskich dywizjonów myśliwskich, ale do organizujących się nowych

polskich dywizjonów. W końcu sierpnia został zorganizowany dywizjon myśliwski nocny 307

„Lwowski”, a w pierwszej połowie września dywizjony dzienne 306 „Toruński” i 308 „Krakowski”.

Dywizjony te już się szkolą, a za miesiąc lub dwa powinny osiągnąć gotowość bojową.

Pawlikowski przerwał na chwilę, sięgnął do kieszeni po fajkę i tytoń. Palił fajkę zawsze, gdy miał

wokół siebie pilotów myśliwskich, których bardzo lubił i z którymi dobrze mu się rozmawiało.

- Panie pułkowniku, czy możemy wiedzieć, gdzie znajduje się pańskie biuro? - zdobył się na odwagę

Łaguna.

- A gdzieżby miało być? Naturalnie przy Fighter Command w Stanmore w Londynie. Mam tam dwa

pokoiki w baraku, dwa stoły, kilka taboretów, szafę i to chyba wszystko na razie. Na bieżąco

kontaktujemy się z Wing Commanderem Cooperem, jest bardzo przyjazny Polakom, informuje nas

o wszystkim, co dotyczy polskich pilotów w dywizjonach brytyjskich, no i oczywiście o waszym oraz o

303. Anglicy są pełni uznania dla nas, zmienił też swój pogląd na nasze możliwości bojowe marszałek

Dowding, który jak wiadomo był przeciwny, abyśmy mieli swoje dywizjony myśliwskie. Atmosfera w

Fighter Command sprzyja nam, musimy ją odpowiednio wykorzystać. Zorganizujemy jeszcze kilka

nowych dywizjonów w najbliższych miesiącach. Takie są zamiary Inspektoratu PSP, akceptowane

przez naczelnego wodza, generała Sikorskiego.

Pawlikowski pociągnął łyk czarnej kawy i zaczął majstrować przy fajce, która jakoś nie chciała się

palić.

- Doskonale spisuje się dywizjon 303, trafił na okres intensywnych nalotów niemieckich na

południową Anglię i na Londyn. Sami wiecie dobrze, jak to było i jak jest. Oni we wrześniu wysunęli

się na pierwsze miejsce w zestrzałach niemieckich samolotów wśród wszystkich dywizjonów

myśliwskich 11 Grupy. Kilka dni temu konto ich przekroczyło sto pewnych zestrzałów. Jeżeli do tej

liczby dodać wasze dwadzieścia cztery zwycięstwa pewne i około pięćdziesiąt zwycięstw pilotów

walczących w dywizjonach brytyjskich, otrzymamy niemały dorobek naszego lotnictwa w toczącej się

bitwie. A to się liczy, nasz prestiż idzie w górę, Anglicy cenią sobie nas jako wojennych

sprzymierzeńców.

- Panie pułkowniku, nasz dywizjon nie ma tu nic do roboty, my tu po prostu gnuśniejemy - nieco

podniesionym głosem powiedział Franek Jastrzębski.

- Tak jest, Franek ma rację - odezwały się głosy.

- Jak wiem, są zamiary, abyście przeszli tymczasowo, jak przedtem, na lotnisko w Duxford. Ale w

Fighter Command rozważana jest także sprawa, abyście zamienili się lotniskami z dywizjonem 303.

Mam nadzieję, że przejdzie ten drugi wariant, i to dość szybko. Musicie wiedzieć, że dywizjon 303 ma

duże sukcesy, ale też został w walkach mocno przetrzebiony, poniósł znaczne straty. Są polegli

i ranni. Musi pójść na odpoczynek i zregenerować swoje nadwątlone siły.

Pawlikowski sięgnął ręką do kieszeni, wyjął notes i otworzywszy na odpowiedniej stronie, zaczął

wyliczać:

- Dywizjon 303 stracił dotąd pięciu lotników. 11 września zginął porucznik Arsen Cebrzyński, tego dnia

także sierżant Stefan Wojtowicz, a 15 września sierżant Michał Brzozowski. Kilka dni temu, 27

września, zginęli w walce porucznik Ludwik Paszkiewicz i sierżant Tadeusz Andruszkow. Dziewięciu

pilotów przebywa w szpitalach. Są to: dowódca dywizjonu major Zdzisław Krasnodębski, poparzony,

skakał ze spadochronem, Flight Lieutenant Forbes, skakał, cztery razy ranny, podporucznik Jan

Daszewski, dwukrotnie ciężko ranny - kontuzja prawej ręki i złamana lewa noga, sierżant Stanisław

Karubin, skakał, ranny w łydkę, sierżant Jan Rogowski, ranny w łydkę, lądował przymusowo, sierżant

Kazimierz Wünsche, ranny w lewą nogę i poparzony, skakał, podporucznik Witold Łokuciewski, ranny

w nogi 32 odłamkami, i porucznik Walery Żak, poparzony, skakał. Byli też i tacy, jak porucznik Pisarek,

którzy skakali i wylądowali szczęśliwie. Squadron Leader Kellett lądował przymusowo, był lekko

ranny. Wielu innych też lądowało na postrzelanych maszynach w przygodnym terenie.

- Panie pułkowniku, czy były jakieś straty ostatnio w szeregach naszych kolegów w dywizjonach

brytyjskich? - zapytał Wczelik, gdy Pawlikowski znów zaczął majstrować przy fajce.

- Ostatnio polegli - otworzył znów notes - podporucznik Witold Głowacki z 605 dywizjonu w dniu 24

września i podporucznik Włodzimierz Samoliński z 253 dywizjonu - 26 września.

- Panie pułkowniku. Witek Głowacki kończył ze mną podchorążówkę w trzydziestym siódmym roku.

Był prymusem dziesiątej promocji, a Włodek Samoliński był o rok młodszy, lataliśmy razem

w dywizjonie myśliwskim w 2 pułku w Krakowie, razem walczyliśmy we Wrześniu. -przypomniałem. -

Bardzo mi ich szkoda.

- Nic na to nie poradzimy. Wojna! - smutno pokiwał głową pułkownik.

Znów minął tydzień na lotach treningowych. Lataliśmy w szykach, ćwiczyliśmy walki powietrzne,

strzelaliśmy do tarcz zakotwiczonych na morzu. Było też kilka lotów, podczas których osłanialiśmy

konwoje morskie. Ani jeden samolot niemiecki nie pojawił się nad naszym rejonem. Znowu

zaczęliśmy powątpiewać, czy aby nie zapomniano o nas.

9 października nadszedł nareszcie rozkaz z Fighter Command nakazujący przesunięcie naszego

dywizjonu na lotnisko w Northolt w miejsce dywizjonu 303, który miał przybyć do Leconfield. Zmianę

lotniska przewidywano na 11 października. Od razu przystąpiliśmy do zwijania miejsc pracy,

pakowania i załadunku sprzętu na samochody. Należało też rozliczyć się z wszelkich spraw

administracyjnych ze stacją lotniczą w Leconfield.

Trudne dni

Lotnisko Northolt usytuowane było koło miejscowości Ruislip na zachodnim przedmieściu Londynu,

posiadającej stację kolejki podziemnej - underground, co ułatwiało dojazd do centrum Londynu

w ciągu niespełna pół godziny. Ze stacji na lotnisko było około trzech kilometrów. Prowadziła tam

ulica o zwartej niskiej zabudowie. Bliżej lotniska stały wille ogrodzone żelaznymi ozdobnymi płotami,

za którymi znajdowały się pięknie urządzone ogródki. Ulica ta ciągnęła się z północy na południe,

przechodziła wzdłuż wschodniego skraju lotniska i łączyła się z autostradą, zwaną Western Avenue,

prowadzącą z Londynu na zachód. Gdy groźba inwazji hitlerowskich Niemiec zawisła nad południową

Anglią i na lotnisko Northolt przyleciały bojowe dywizjony myśliwskie, ulicę na odcinku

przylotniskowym zamknięto szlabanem z obu stron i wystawiono wojskowe posterunki wartownicze.

Znajdujące się tam prywatne domy i wille zarekwirowano dla potrzeb wojska.

Northolt było stałym starym lotniskiem przedwojennym Royal Air Force. Miało równą trawiastą

nawierzchnię, lekko tylko wznoszącą się w kierunku Uxbridge, co jednak nie było żadną przeszkodą

dla startujących lub lądujących pilotów. Lotnisko posiadało kilka hangarów, budynek portowy - flying

control, koszary z czerwonej cegły, kuchnie żołnierskie, budynek i baraki administracyjne, kasyno

podoficerskie i oficerskie. To ostatnie mieściło się w okazałym budynku, usytuowanym na samym

skraju lotniska, posiadało duży taras z widokiem na całe lotnisko. Przed głównym wejściem

usytuowano duży kolorowy klomb. Na terenie zabudowań rosło dużo drzew i krzewów. Alejki i uliczki

utrzymane były bardzo czysto, znać było, że ład i porządek leży komendantowi stacji na sercu.

Na lotnisku bazowały trzy dywizjony Hurricane’ow - brytyjskie 229 i 615 oraz polski 303.

Rozmieszczone były one po brzegach lotniska. Dispersal polskiego dywizjonu znajdował się tuż za

hangarami od strony północnej.

11 października od rana dywizjon 303 szykował się do zmiany lotniska. Załadowano sprzęt na

samochody ciężarowe, samoloty wyciągnięto ze stanowisk postojowych i ustawiono na lotnisku.

Wkrótce rzut kołowy opuścił lotnisko. Pozostały Hurricane’y, piloci i kilku mechaników, którzy mieli

wypuścić samoloty i zlikwidować ostatnie miejsca pracy. Dzień był pochmurny, ale widoczność dobra,

podstawa chmur wynosiła 3000 stóp.

O godzinie trzynastej pojawił się nad lotniskiem na wysokości około 2000 stóp dywizjon 302

w defiladowym szyku kolumny trójek 18 Hurricane’ow. Po wylądowaniu samoloty skierowano

w rejon dispersalu dywizjonu 303. Powitanie pilotów dwóch bratnich dywizjonów było serdeczne,

ściskano się i całowano, wszyscy znali się przecież z ubiegłych lat z Polski i Francji. Dowódca

dywizjonu 303, por. pil. Witold Urbanowicz, witał ppłk. Mümlera, Squadron Leader Kellett zajął się

Satchellem, reszta zmieszała się ze sobą, piloci serdecznie się ściskali.

Pytaliśmy kolegów o warunki bytowania, stosunki panujące na stacji lotniczej, zniszczenia w Londynie

wyrządzone hitlerowskimi nalotami, środki komunikacji miejskiej z city. Górował Janek Zumbach,

odznaczający się donośnym tubalnym głosem i nieprzeciętnym poczuciem humoru. Odpowiadał

wszystkim, gestykulował, częstował papierosami.

- Najbardziej żal mi Wojtka Januszewicza, taki był porządny chłop z niego, chociaż ostatnio bardzo

jakiś skryty. Dopadliśmy „adolfiaków” w samo południe w rejonie Dover i spuściliśmy im wielkie

manto, ale okazało się, że spruli nam Wojtka. Był ranny i poparzony, lądował na lotnisku w Hawkinge,

przewieziono go do szpitala, lecz wkrótce zakończył życie.

- Kiedy to było? - zapytałem. - Był u nas w Leconfield pułkownik Pawlikowski, ale nic nam o nim nie

wspominał.

- W sobotę, piątego października - pośpieszył z odpowiedzią Mirek Ferić, o którym słyszeliśmy, że

został dywizjonowym kronikarzem.

- Na drugi dzień pogoda była pod psem, przyleciał jednak nad nasze lotnisko niemiecki Junkers Ju-88

i z lotu koszącego zrzucił dwie bomby. Sierżant Siudak, ten, który przybył do nas z waszego dywizjonu,

znalazł się koło miejsca upadku jednej z nich. Podmuch rzucił go o betonową drogę i chłopak zginął

na miejscu - ciągnął Janek. - Do tego w dwa dni potem, to jest w ostatni wtorek, zabił się sierżant

František. Zachciało mu się pokazywać akrobację na małej wysokości...

- To was, tych starych, mało co pozostało?

- Niektórzy powracają już ze szpitala, ale tych ośmiu, którzy zginęli w ciągu miesiąca, nie zobaczymy

już w swoim gronie.

Czasu na rozmowy było mało. Pożegnaliśmy się wkrótce z bohaterskimi kolegami z dywizjonu 303.

Niebawem wystartowali do Leconfield. Tymczasem nadjechał nasz główny rzut kołowy z personelem

technicznym i inżynierem Jaworskim na czele. Zaroiło się wokół samolotów, uzupełniano benzynę

w zbiornikach, wciągano Hurricane’y na wyznaczone stanowiska. Harding i Jokiel nawiązali zaraz

kontakt telefoniczny ze stanowiskiem dowodzenia sektora Northolt, skąd otrzymali wytyczne

odnośnie zakresu fal radiowych, nowych kryptonimów i wytycznych do działań bojowych. Dywizjon

został zwolniony do końca dnia ze służby dla urządzenia miejsc pracy i zakwaterowania.

Kasyno oficerskie było wyposażone podobnie jak w Leconfield: duży sitting room, spora sala jadalna

z kuchennym zapleczem, sala bilardowa, bar, sale cichych gier i sala dla cywilnych gości oraz pokoje

mieszkalne, niestety, zajęte już przez oficerów z bazujących tam dywizjonów brytyjskich. Nie

starczyło dla wszystkich kwater nawet w budynkach poza kasynem. Części naszych oficerów, w tym

również i mnie, przypadło zamieszkać w prywatnych willach poza obrębem lotniska i w Ruislip. Było

to trochę niewygodne, bo przecież służba dyżurna na lotnisku zaczynała się pół godziny przed

wschodem słońca, a trzeba było przedtem dojść do kasyna na śniadanie i następnie przejechać do

dispersalu. Sytuację ratowały trochę nasze samochody - Edka i mój - ale to nie rozwiązywało

problemu, bo w zimne poranki, które zdarzały się coraz częściej, trudno było uruchomić silnik i często

samochód trzeba było pozostawić na miejscu.

Moja kwatera mieściła się w wolno stojącej willi z ładnym ogródkiem i z miejscem na parkowanie

samochodu. Właścicielem był starszy już Anglik, mieszkał tu tylko z żoną, ich syn służył w wojsku

gdzieś w zamorskich krajach. Mój pokój był duży. Podłogę zaścielały grube dywany, a ściany

zawieszone były kilimami. W rogu stał charakterystyczny angielski kominek z gazowym palnikiem.

Zanosiło się na to, że pokój ten będzie mi służył jedynie jako lokum noclegowe, bo całe dnie miałem

przecież spędzać na lotnisku, gdzie również miałem się stołować, uczestniczyć w lekcjach języka

angielskiego i w innych zajęciach służbowych. W wolnych od służby dniach planowaliśmy wypady do

centrum Londynu - pociągały nas rozrywki i chęć poznania metropolii naszych gospodarzy. Dywizjon

otrzymał nowy kryptonim - Gearbox, a stanowisko dowodzenia sektora zwało się wdzięcznie

Ballerina. Każdy pilot miał także osobisty numer. Farmerowi przypadł 16, Jastrzębskiemu - 18,

Rileyowi - 20, Czernemu - 22, Czerwińskiemu - 24, Pilchowi 26, a mnie - 28. Byłem więc w eskadrze B

na siódmym miejscu pod względem ważności służbowej.

12 października dywizjon rozpoczął normalną służbę bojową w składzie dywizjonów 11 Grupy

Myśliwskiej, której dowódcą był Air Vice Marshall Keith Park. Rano było mglisto i pochmurno, co

ograniczało działalność nieprzyjaciela. Do południa dywizjon nie był więc podrywany w powietrze.

Dopiero o godzinie siedemnastej piętnaście ze stanowiska dowodzenia nadszedł rozkaz startu. Taki

sam rozkaz otrzymał dywizjon brytyjski 615, miał on lecieć za dywizjonem 302, dowodzonym w tym

locie przez Flight Lieutenanta Thomsona. Niebo w połowie pokryte było chmurami. Oba dywizjony

skierowano na południe od Londynu na wysokość 20 tysięcy stóp. Dywizjon 615 znajdował się niżej,

piloci zauważyli w dole niemiecką wyprawę bombową i zaatakowali ją. Natomiast polski dywizjon

pozostał w górze, bo kręciły się tam grupki Messerschmittów. Do walki jednak nie doszło - Niemcy

zrezygnowali z niej i odlecieli na południe.

13 października dywizjon nie latał ze względu na pochmurną pogodę. Następnego dnia rano też było

mglisto i pochmurno, dopiero w południe zaczęły powstawać luki w chmurach. Poderwano wtedy na

alarm klucz w składzie Squadron Leader Satchell, Squadron Leader Mümler i Pilot Officer Karwowski.

Naprowadzono go na niemieckiego Junkersa Ju-88, ale lot był trudny ze względu na chmury. Do

spotkania z samolotem nieprzyjacielskim nie doszło. Po południu eskadra B wykonała lot razem

z dywizjonem 615. Stacje radiolokacyjne zasygnalizowały zbliżającą się do brzegów Anglii wyprawę

bombową, składającą się z 40 bombowców, która jednak zawróciła nie przekroczywszy brzegów

angielskich. W locie tym brałem udział, leciałem na Hurricane WX-Z. Zauważyłem, że ciśnienie oleju

nieco szwankuje, silnik pracował jednak zupełnie dobrze. Po powrocie zasugerowałem technikowi, że

trzeba sprawdzić manometr ciśnienia.

15 października był wtorek. O godzinie szóstej obudził mnie głośny dzwonek budzika. W pokoju było

chłodno, bo na noc zostawiałem otwarte okno. Czasu nie było wiele, zerwałem się więc na równe

nogi. Dyżur bojowy rozpoczynał się o godzinie siódmej (według obowiązującego wtedy w Anglii czasu

słońce wschodziło o godzinie siódmej trzydzieści). Ubranie się i toaleta zajęły mi piętnaście minut.

Szybko zszedłem na dół, do samochodu. Było ciemno, przyćmione światło ulicznej latami nie

dochodziło do miejsca parkowania, poza tym w mieście utrzymywała się mgła. Prawie po omacku

usiadłem za kierownicą i z trudnością uruchomiłem wyziębiony silnik. Szyby i karoseria zroszone były

kropelkami wody. Co będzie, gdy nastaną przymrozki? -pomyślałem. Trzeba chyba znaleźć jakieś

lokum w kasynie lub w którymś z domków obok kasyna. Otwierając bramę ogródka zauważyłem

przechodzącego Jasia Malińskiego.

- Serwus - zakrzyknął. - To ty tutaj mieszkasz? To dobrze, będę miał okazję zabrać się czasem razem

z tobą.

- Naturalnie, bardzo się z tego cieszę, będziesz mi pomagał przy uruchamianiu silnika - ucieszyłem się

również. - Siadaj, czasu jest mało.

W kasynie uwinęliśmy się szybko ze śniadaniem i pojechaliśmy do dispersalu. Mechanicy kończyli

podgrzewanie silników, wycierali zroszone szyby osłony kabiny i lustrowali ogólny stan maszyn.

W baraku kręcili się już inni piloci. Szybko nałożyłem na mundur kombinezon, zabrałem spadochron

i hełmofon i udałem się do Hurricane’a WX-V, wyznaczonego mi w miejsce wczorajszego WX-Z. Przy

samolocie powitał mnie sierżant Faliński, meldując, że maszyna gra jak szwajcarski zegarek. Zaraz też

mechanik, starszy szeregowiec Buczek, zabrał ode mnie spadochron i hełmofon i umieścił w kabinie

pilota.

- Panie poruczniku, chyba na razie nic z lotów nie będzie, psia pogoda, mglisto, można było sobie

dłużej pospać - sierżant nie był zachwycony wczesną pobudką. Mimo że byliśmy od dawna na ty,

Julian zwracał się do mnie zawsze służbowo.

- Ale pewnie się rozpogodzi - odpowiedziałem bez przekonania. Zaczynało już nawet mżyć.

- Mógłbym się założyć, że z lotów będą dziś nici. W kolanie mi strzyka, będzie padać - pokręcił głową.

- Wola boska i skrzypce. Nic na to nie poradzimy - odpowiedziałem wesoło.

W baraku panował ruch, piloci kończyli ubieranie kombinezonów, nakładali żółte kamizelki

ratunkowe. Ubrałem swoją i dobrze zawiązałem tasiemki na piersiach. Podobno już nieraz uratowały

życie pilotom na kanale La Manche, skaczącym ze spadochronami lub wodującym na samolotach.

Na tablicy wypisany był skład dyżurny pilotów na dzień dzisiejszy z podziałem na klucze: red -

Squadron Leader Satchell na samolocie WX-L, Pilot Officer Maliński na WX-H i Sergeant Kosarz na

WX-K, yellow - Flight Lieutenant Łaguna na WX-A, Pilot Officer Wróblewski na WX-B i Sergeant Łysek

na WX-D, blue - Flight Lieutenant Riley na WX-M, Flying Officer Czerwiński na WX-O i Sergeant

Wędzik na WX-W, green - Pilot Officer Pilch na WX-P, Pilot Officer Król na WX-V i Sergeant

Markiewicz na WX-X.

O godzinie szóstej dwadzieścia pięć Satchell zgłosił telefonicznie do ops gotowość dywizjonu do

objęcia służby.

- Okay! - odpowiedziano mu. Dywizjon obejmie readiness. Na razie wszędzie cisza w powietrzu.

Proszę podać nazwisko pilota, który włączy „pipsqueak” na wypadek startu.

Satchell spojrzał na tablicę.

- Gearbox two eight Pilot Officer Krol - odpowiedział.

- O, psiakrew - wykrzyknąłem usłyszawszy o co chodzi.

Satchell odłożył słuchawkę na widełki i zwracając się do nas, zakomunikował, że dywizjon przyjmuje

readiness.

- And you - zwrócił się do mnie - will switch on pip in. Understand?

- Yes, sir! - odpowiedziałem zrywając się z krzesła. A w duchu pomyślałem sobie, że też nie mógł

komu innemu tej funkcji przydzielić, tylko akurat wybrał sobie mnie.

W baraku było zimno i przewiewnie. W żelaznym piecyku ustawionym w rogu pomieszczenia ledwo

tlił się płomień. Zaraz też znaleźli się specjaliści od palenia w piecach. Wyczyszczono ruszt, podłożono

drewna i węgla. Wkrótce buchał wesoło ogień, a żelazne rury prowadzące do kanału kominowego

w ścianie rozgrzały się do czerwoności. W pomieszczeniu zrobiło się nareszcie ciepło, co od razu też

poprawiło wszystkim humory. Ktoś zaproponował partię brydża. Przy zielonym stoliku zasiadła

czwórka zagorzałych graczy, którzy mieli między sobą jakieś wcześniejsze porachunki, reszta pilotów

kibicowała z dużym zainteresowaniem.

Na dworze zrobiło się zupełnie widno, ale wciąż było mglisto i pochmurno. Satchell poinformował się

w sekcji meteorologicznej, jaką pogodę przewidują synoptycy na najbliższe godziny. Obiecano

poprawę warunków atmosferycznych około godziny dziesiątej. Będzie można wykonywać loty.

Chmury sięgać będą do wysokości 10 tysięcy stóp, ale będą między nimi mniejsze i większe luki.

- Kaktus wyrośnie mi na dłoni, jak się ich prognoza sprawdzi -uśmiechnął się Edek.

- Polatać może będzie można, ale wokół lotniska. Przecież Niemcy nie przylecą w taką pogodę, bo i po

co? - upierał się Tadeusz.

- A ja mam przeczucie, że sobie dziś polatamy - z poważną miną twierdził Piotr.

Żartowano i wybuchano głośnym śmiechem. Brydż stawał się coraz bardziej zacięty. Ktoś wróciwszy

z zewnątrz głośno stwierdził, że meteorologowie mają rację, bo zaczyna się przejaśniać, mgła już

ustąpiła, a podstawa chmur sięga około tysiąca stóp. Gra toczyła się dalej, ale coraz częściej

wyglądano przez okna obserwując niebo. Dochodziła druga godzina pełnienia służby, gdy nagle

zadzwonił telefon ze stanowiska dowodzenia. Słuchawkę podjął Satchell i dłuższą chwilę rozprawiał

z dyżurnym operacyjnym nawigatorem. Gracze odłożyli karty i czekali na decyzję dowódcy.

- Well, gentlemen! - Satchell odłożył słuchawkę - Ops wants to see us airborn in five minutes time!9

Ruszyliśmy biegiem do samolotów. Faliński pomagał mi w zapięciu pasów siedzeniowych coś tam

narzekając na marną pogodę. Uruchomiłem silnik. Ruszył z miejsca Hurricane Satchella, a za nim inne.

Ustawiły się trójkami w kierunku startu. Kiedy kołowałem na swoje miejsce w szyku, zauważyłem, że

brytyjski dywizjon 229, rozlokowany na lotnisku po naszej lewej stronie, również uruchamia silniki.

9 Panowie! Stanowisko dowodzenia chce nas widzieć w powietrzu za pięć minut!

Buchnął tu i ówdzie ciemny dym z rur wydechowych silników, kręciły się łopaty śmigieł. A więc

w powietrze wzbiją się dwa dywizjony. Może do wybrzeży brytyjskich zbliża się już wyprawa

niemieckich bombowców i eskadry szybkich Messerschmittów?

Widziałem podniesioną rękę Satchella. Za chwilę opuścił ją i ruszył do przodu, a tuż obok niego jego

boczni piloci. Za pierwszym kluczem pomknął zaraz drugi, a następnie trzeci i czwarty. Kiedy nasza

ostatnia trójka odrywała się od zielonej nawierzchni lotniska, rozpoczynali start Anglicy. Satchell

okrążał szeroko lotnisko, pozwalając w ten sposób dołączyć kluczom dla zacieśnienia szyku. Za nami

uformował się również dywizjon brytyjski.

Słyszałem komendy ze stanowiska dowodzenia przekazywane do naszego dowódcy. Jedna była

skierowana również do mnie, nakazywała włączenie „pipsqueaka”. Z bijącym mocno sercem

przesunąłem włącznik na pozycję „włączony”. Ruszyła natychmiast wskazówka stopera. Udało się!

Odetchnąłem z ulgą. W słuchawkach radiowych usłyszałem ciągły wysoki ton, znak, że urządzenie

działa prawidłowo.

Lecieliśmy w kolumnie trójek, tworząc schody w dół. Satchell zamachał lekko skrzydłami na boki, co

umownie oznaczało „Trzymać się teraz dobrze w szyku, bo wchodzimy w chmury”. Lecieliśmy jeszcze

z minutę w locie prostolinijnym i wtedy Satchell zaczął wznosić się do góry. Wpadliśmy zaraz w biały

puch, który z każdą sekundą ciemniał i gęstniał. Satchell prowadził równo swojego Hurricane’a, leciał

z ustaloną prędkością i pod jednym kątem wznoszenia. Spoglądałem ukradkiem na wysokościomierz -

wskazówki wciąż przesuwały się w prawo -mała wskazywała tysiące stóp, większa zaś setki

i dziesiątki. Lot w chmurach, do tego w szyku kilkunastu samolotów, nie należy do przyjemnych.

Trzeba dobrze panować nad nerwami, by czegoś nie sknocić. Na wysokości 9 tysięcy stóp zaczęło

robić się jaśniej i po chwili wyskoczyliśmy w blask słońca i błękit nieba. Pod nami kłębił się ocean

białych chmur.

- Ballerina, mówi dowódca Gearboxow, jesteśmy nad chmurami, wysokość dziesięć tysięcy stóp.

Over!

- Okay, Gearbox leader! Dla ciebie kurs jeden osiem zero, wysokość dwadzieścia. Jak zrozumiałeś?

Over!

- Komendę zrozumiałem, ja dowódca Gearboxow - skwitował krótko Satchell.

Zaraz potem dowódca dywizjonu 229 zameldował do ops o przebiciu chmur w górę i został

skierowany do lotu za nami. Wkrótce zauważył nasz dywizjon o jakieś pięć mil w przodzie,

zameldował o tym do ops i powiadomił Satchella.

W pewnym momencie jeden z naszych Hurricane’ow zaczął pozostawać za ugrupowaniem. Pilot

skręcił w bok i zameldował, że silnik źle pracuje, zawraca więc do Northolt. Domyśliłem się, że to Jasiu

Maliński. Wznosiliśmy się stromo w górę, by jak najszybciej osiągnąć nakazaną wysokość 20 tysięcy

stóp. Dowódca stanowiska dowodzenia zmienił kurs lotu na 120° i podwyższył wysokość o dwa

tysiące stóp. Byliśmy prawie pół godziny w powietrzu, kiedy usłyszałem nową informację Balleriny

i polecenie, abyśmy dobrze obserwowali przestrzeń, bo w naszym rejonie, o kilka tysięcy stóp wyżej,

kręcą się małe grupki niemieckich myśliwców. Wkrótce potem w słuchawkach radiowych zaskrzeczał

znów głos dyżurnego nawigatora z Balleriny, że z kierunku południowego zbliża się do nas wyprawa

Messerschmittów w liczbie około stu maszyn - znajdują się na wysokości 20 tysięcy stóp.

Satchell potwierdził odbiór. Można było wyczuć, że jest zdenerwowany. Taka informacja nic dobrego

dla nas nie wróżyła, bo przecież nasze siły, włączając nawet dywizjon brytyjski, były bardzo skromne:

na jednego Hurricane’a wypadało pięć Messerschmittów. Nie twierdzę, że zachowałem wtedy

zupełnie zimną krew. Lecące dotąd ciasne trójki rozluźniły się, piloci przechylali samoloty na boki dla

lepszej obserwacji przestrzeni. Ktoś zaraz zameldował, że widzi z przodu, nieco niżej od nas, dwa roje

samolotów. Messerschmitty Me-109 - bo one to były -zbliżały się do nas bardzo szybko. Jedna grupa -

około sześćdziesięciu -leciała w naszym kierunku, druga, nieco mniejsza, znajdowała się po naszej

lewej stronie. Tak na oko liczyła ze czterdzieści maszyn. Czekałem na decyzję Satchella. Z każdą

sekundą malała odległość od nieprzyjacielskich myśliwców...

Satchell przechylił nagle samolot w lewo i rozpoczął ciasny zakręt o 360°. Miał to być manewr

obronny - jak potem komentował swoją decyzję. Chciał umożliwić dywizjonowi brytyjskiemu

dołączenie do nas przed wejściem do walki. Jego tłumaczenie nie było zbyt przekonywające, bo

Niemcy wtedy nas również zauważyli, nie było więc żadnych szans na zaskoczenie ich. Piloci nie

zrozumieli intencji dowódcy, rozsypali się na boki, nie tworząc już żadnego taktycznego zgrupowania.

I w tej sytuacji nastąpiło zwarcie z Messerschmittami. Każdy musiał działać na własną rękę. Niemcy

na pewno zauważyli, jak skromne były nasze siły.

Większość Messerschmittów miała piasty śmigieł pomalowane na kolor żółty, część zaś na czerwony.

Czarne krzyże w białych obwódkach, namalowane na kadłubach i skrzydłach, odbijały się wyraźnie od

zielonkawo-szarego koloru ochronnego płatowców, napawały grozą. Wszędzie widziałem te żółte

mordy i niezliczoną ilość czarnych krzyży! Migały koło mojego Hurricane’a z dużą prędkością, ziały

ogniem działek i karabinów maszynowych. Krzyżowały się tysiące smugowych pocisków. Hurricane’y

wiły się jak w ukropie. Nie rezygnowaliśmy z walki. Nie rezygnowali też Anglicy, którzy również

włączyli się do boju. Wytężyłem wzrok, rozglądałem się na wszystkie strony, atakowałem i strzelałem.

Strzelano także do mnie, i to często. Koło mojego samolotu przelatywały smugi pocisków, migały

czarne krzyże. Wykonywałem gwałtowne uniki, wznosiłem się do góry, to znów atakowałem

w pionowym nurkowaniu, ciągnąłem drążek sterowy z całych sił, samolot drżał w mocno ściąganych

zakrętach. Na czole czułem krople potu, zalewały mi oczy. Opanowałem się jednak zupełnie, miałem

świadomość, że muszę nie tylko nie dać się zestrzelić, ale także odnieść zwycięstwo. To było przecież

moje pierwsze zwarcie z niemieckimi myśliwcami pod niebem Anglii. Przy odrobinie szczęścia na

pewno dostanę któregoś z przeciwników...

W tej kotłowaninie zauważyłem kątem oka palącego się Hurricane’a i białą czaszę spadochronu,

opadającą do chmur. W niedalekiej ode mnie odległości Messerschmitt gonił inną naszą maszynę.

Strzelał, psiakrew! Był blisko. Rzuciłem się na ratunek, ale było już za późno. Kłąb ciemnego dymu

ogarnął trafiony samolot z biało-czerwono-niebieską rozetą na kadłubie, widziałem odpadający

wiatrochron kabiny i koziołkującego w dół pilota... Byłem blisko niemieckiego myśliwca, dokładnie na

linii jego lotu, z tyłu, w odległości zaledwie stu jardów. Nie trzeba było odkładać poprawki.

Nacisnąłem włącznik karabinów maszynowych, zagrały równo, setki pocisków ogarnęły samolot

wroga, rozbłyskiwały się w jego kadłubie i skrzydłach, odrywały od niego kawałki blachy... Nagły kłąb

ciemnego dymu dmuchnął wprost na moją kabinę, odskoczyłem więc na bok i w ułamku sekundy

zauważyłem wyskakującego pilota. Nie było czasu na dalszą obserwację, bo z boku zaatakowały mnie

dwa inne Messerschmitty i poczęstowały gęstym ogniem. Miałem szczęście, że mnie nie trafili.

Niemcy minęli mnie z dużą prędkością i wyciągnęli świecą do góry. Kiedy wyrównałem Hurricane’a do

lotu poziomego, zauważyłem w pobliżu wiszącego na spadochronie niemieckiego pilota - był ubrany

w ciemny kombinezon i nie miał na sobie żółtej kamizelki ratunkowej. To ja cię tak urządziłem! -

przemknęło mi wtedy radośnie przez myśl.

W prawym skrzydle zauważyłem kilka przestrzelin karabinowych. Messerschmitty znów skierowały

się do ataku na mnie. Dzieliła mnie odległość może półtora tysiąca stóp od zbawiennych chmur. Znów

gwałtowny unik przed smugami pocisków i zwaliłem maszynę w stromym nurkowaniu. Zrobiło mi się

bardzo błogo, zniknął rój wrogich maszyn, blask słońca i krzyżujące się smugi pocisków. Rzeczywistość

przywołała mnie szybko do porządku. Byłem w chmurach - to jasne. Ale w chmurach trzeba

prowadzić samolot według przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, a te odmawiały posłuszeństwa,

kręciły się każdy w swoją stronę, rozchybotane podczas walki. Nie wiedziałem, w jakim lecę

położeniu. Zaraz po wpadnięciu w chmury starałem się wyrównać samolot w poziomym locie.

Leciałem dłuższą chwilę na lotniczy instynkt, ciesząc się, że utrzymałem się na stałej wysokości 9

tysięcy stóp. Nagle wokół mnie zrobiło się zupełnie jasno, wpadłem w lukę między chmurami.

Samolot mój był mocno przechylony w prawą stronę, zaraz go wyrównałem i zacząłem schodzenie

w dół spiralą. Wtedy też skonstatowałem, że dmucha mi mocno w nos strumień tlenu, o którym

zupełnie zapomniałem. Wyłączyłem go i odpiąłem maskę tlenową, rękawem kombinezonu otarłem

pot z twarzy.

Przez mgielne opary widać było w dole zieleń lasów i pól, domy i drogi. Zaczęło dręczyć mnie pytanie,

jak dam sobie radę z powrotem na lotnisko startu. Co dzieje się teraz tam pod chmurami? Tak

rozmyślając zniżałem się do ziemi. Nagle zauważyłem w dole kręcącego się Hurricane’a Bardzo

ucieszyłem się z tego odkrycia, bo - pomyślałem - we dwóch raźniej będzie wracać do bazy, a ja nie

miałem przecież pojęcia, gdzie się znajduję Na pewno na południe od Londynu, ale w którym rejonie?

Trzeba będzie zorientować się według mapy, a to zajmie trochę czasu. Może być źle z zapasem

benzyny.

Śmiało zacząłem zbliżać się do zauważonego Hurricane’a. Ale co to? Pilot zaczyna wywijać zakrętasy,

jakbym był jego wrogiem, a nie przyjacielem. Aha, wziął mnie za nieprzyjacielskiego myśliwca, jest

przecież dosyć mglisto i znajduję się za nim, z tyłu, trzeba go uspokoić -pomyślałem i zacząłem

„machać” skrzydłami na boki. Pilot szybko zrozumiał, o co mi chodzi, i pozwolił dołączyć do siebie

z prawej strony. Zdziwienie i radość moja były wielkie - na kadłubie samolotu odczytałem litery WX-L.

To przecież sam dowódca naszego dywizjonu siedzi w tym samolocie. Ma się to szczęście! Lepiej nie

mogłem trafić. Nic nie mówiłem przez radio, bo Satchell nic ode mnie nie żądał. Wierzyłem w jego

zdolności nawigacyjne, no bo komu, jak nie jemu powierzyć swój los?

Satchell wyprowadził mnie pod chmury i skierował się na północny zachód. Podstawa chmur była

mała, nad pagórkami obniżała się do wierzchołków drzew, czasem wpadaliśmy w strefę opadów

deszczu. Satchell patrzył to na mapę, to znów przyglądał się z uwagą terenowi, wykonywał zwroty

w prawo i lewo. Po pewnym czasie skręciliśmy na północ i wkrótce potem na północny wschód.

Najwyraźniej okrążaliśmy Londyn, by od zachodu wypaść na lotnisko Northolt. Czas uciekał teraz

bardzo szybko, benzyna w zbiorniku mojego Hurricane’a zużywała się w jeszcze większym tempie.

Zacząłem się niepokoić. Jeżeli w ciągu dziesięciu minut nie osiągniemy lotniska, będę musiał

wylądować w polu, a to nie należało do przyjemności. Mijały następne minuty, lecz skupisk domów

na przedmieściu Londynu nie było widać pod nami.

Nagle znaleźliśmy się nad dużym zielonym polem. Przyjrzałem mu się dokładnie i dech zaparło mi

w piersiach. Na skraju bieliła się wyłożona litera T, niedaleko stał hangar i budynek portowy. Na

maszcie powiewał biało-czerwony rękaw - wskaźnik wiatru. To przecież lotnisko jakiegoś aeroklubu,

przygotowane jednak do przyjęcia błądzących samolotów -pomyślałem uradowany. Chyba Satchell

zaraz wykona zakręt do lądowania... On jednak jakby mnie nie słuchał, leciał dalej w obranym

kierunku. Byłem zawiedziony jego decyzją. Jeszcze raz sprawdziłem zapas paliwa i stwierdziłem, że

starczy go zaledwie na kilka minut lotu. Byłoby z mojej strony nieroztropnością lecieć za dowódcą. On

mógł mieć więcej benzyny niż ja.

Wykonałem zakręt w kierunku litery T i zacząłem zniżać się do lądowania. Lotnisko nie było duże, ale

w zupełności wystarczyło do bezpiecznego lądowania Hurricane’a. Spod hangaru machano do mnie

chorągiewkami. Zakołowałem tam i wyłączyłem silnik. Sprawdziłem zapas paliwa - w zbiorniku

pozostało jeszcze 5 galonów benzyny. Bardzo miły gadatliwy kapral pomógł mi wyjść z kabiny

i zaprowadził do dyżurnego oficera startowego. Przyjął mnie bardzo uprzejmie, powiadomił Northolt

o moim lądowaniu z powodu braku paliwa. Po zatankowaniu miałem zaraz powrócić do swojej bazy.

Jak się okazało, lotnisko, na którym wylądowałem, należało do jakiegoś klubu lotniczego,

a miejscowość nazywała się Ascot i była oddalona od Northolt o 25 mil. Poczęstowano mnie kawą. Po

dokładnym obejrzeniu samolotu przez mechaników wystartowałem do Northolt. Wciąż myślałem

o tym, jak powiodło się moim kolegom w tym locie. Czy Satchell doleciał do celu?

A oto raport sporządzony przez oficera taktycznego dywizjonu o tym locie:

„302 Fighter Squadron

RAF Station Northolt

Raport bojowy z dnia 15 października 1940 roku

Sektor - Northolt Squadron - 302

Ilość samolotów - 12 Hurricane’ow

Ilość samolotów nieprzyjaciela - około 100

Typ samolotów nieprzyjaciela - Me-109

Czas przeprowadzenia ataku - godz. 10.00

Rejon walki - na południe od Biggin Hill

Wysokość nieprzyjaciela - 20 tysięcy stóp

Straty nieprzyjaciela - 2 Me-109

Straty własne - 2 Hurricane’y zniszczone, 2 uszkodzone, 1 pilot ranny

Dywizjon otrzymał rozkaz startu o godzinie 9.30 i nabierania wysokości do 20 tysięcy stóp

pod kursem 180°. Równocześnie wystartował dywizjon 229, który cały czas leciał z tyłu,

o tysiąc stóp niżej. Zgrupowanie zostało skierowane ponad chmury na południe, a następnie

na kurs 100°. Po 30 minutach od startu z ops przesłano informację, że samoloty nieprzyjaciela

zbliżają się z kierunku południowo-wschodniego na wysokości około 20 tysięcy stóp. Skrzydło

nabierało wysokości, a większość samolotów nieprzyjacielskich leciała na Londyn. Kiedy

skrzydło było na wysokości 22 tysięcy stóp, ukazały się dwie grupy Me-109, nadlatywały

z południa. Skrzydło utworzyło koło obronne, lecz było ono bardzo luźne, sekcje rozciągnęły

się i dywizjon rozbił się kompletnie.

Dowódca dywizjonu, Squadron Leader Satchell, został odosobniony i zaatakowany. Oddał

krótką serię do jednego Me-109, który nawinął mu się na celownik. Lądował z powodu braku

benzyny w Slough. Pilot cały, samolot uszkodzony.

Numer 2 klucza czerwonego, Pilot Officer Maliński, w czasie wznoszenia poczuł dym

w kabinie, olej zalał przednią szybę kabiny. Wyłączył silnik i lądował przymusowo - pilot lekko

potłuczony, samolot rozbity w miejscowości Wrotham.

Numer 3 klucza czerwonego, Sergeant Kosarz, włączył się w walkę i potem lądował w

Croydon celem uzupełnienia benzyny. W czasie powrotu na lotnisko, z powodu złej pogody

wpadł w zaporę balonową w Broclands na wysokości tysiąca stóp, odcinając około 14 cali

prawego skrzydła swojego samolotu. Zdołał wylądować w Heston.

Dowódca klucza niebieskiego, Flight Lieutenant Riley i numer 2, Flying Officer Czerwiński,

przeprowadzili atak na Me-109, który atakował niebieski numer 3, Sergeanta Wędzika.

Wędzik został zestrzelony, ale wyskoczył ze spadochronem, odniósł oparzenia. Flight

Lieutenant Riley atakował Me-109 z małej odległości, oddając do niego trzy serie, ale nie

zauważył żadnego rezultatu, poza gwałtownym jego odejściem. Pilot Officer Pilch

zameldował, że Me-109, atakowany przez Rileya spadł w płomieniach. Obaj - Flight

Lieutenant Riley i Flying Officer Czerwiński lądowali na lotnisku w Limpne. Numer 3 klucza

żółtego, Sergeant Łysek, lądował w White Walham. Numer 2 klucza zielonego, Pilot Officer

Król, zestrzelił jednego Me-109. Niemiecki pilot tej maszyny wyskoczył ze spadochronem, nie

posiadał żółtej kamizelki. Pilot Officer Król z powodu braku benzyny lądował w Ascot celem

jej uzupełnienia.

Numer 3 klucza zielonego nie strzelał i lądował z powodu braku benzyny w Bray.

Wynik ogólny walki: Flight Lieutenant Riley zestrzelił na pewno 1 Me-109 i Pilot Officer Król 1

Me-109 również na pewno. 2 Hurricane’y zniszczone i 2 uszkodzone. Jeden pilot w szpitalu”.

Z tego lotu powróciło do bazy w Northolt tylko dwóch pilotów - Pilch i Wróblewski. Aż siedmiu

wylądowało na obcych lotniskach ze względu na brak benzyny, dwóch wylądowało przymusowo

w przygodnym terenie, rozbijając samoloty, jeden ratował się ze spadochronem. Mnie najbardziej

wprawiło w zdumienie to, że dowódca dywizjonu, Squadron Leader Satchell, leciał tak długo, aż

skończyła mu się benzyna, co zmusiło go do lądowania w polu. Był to niechybnie bardzo dzielny

i doskonały pilot, ale fakt ten poderwał moje zaufanie do niego. Jakoś mnie potem unikał i nigdy nie

wspomniał ani słowem o tym, przecież zawinionym, przymusowym lądowaniu i rozbiciu samolotu.

W dniu tym dywizjon już nie latał. Po południu powracali ci, którzy lądowali na obcych lotniskach.

Przywieziono też Satchella, Kosarza i Malińskiego. Wędzika umieszczono w szpitalu. Nastrój

w dywizjonie był raczej nie najlepszy, wszyscy zgodnie stwierdzili, że w takich warunkach

atmosferycznych dywizjon nie powinien być wysyłany nad chmury. Najgorszy był powrót po walce,

piloci po prostu pobłądzili ze względu na niskie deszczowe chmury.

Nazajutrz pogoda nie poprawiła się. Dywizjon nie latał. Zarządzono odprawę pilotów i omawiano

szczegółowo wczorajszy niefortunny lot. Lekarz dywizjonowy, porucznik Stanisław Pokrzywnicki,

odwiedził Wędzika w szpitalu. Oparzenia okazały się stosunkowo lekkie, za tydzień lub dwa powinien

wyjść ze szpitala. Powiedział lekarzowi, że nie pamięta, w jaki sposób został zestrzelony - usłyszał

tylko trzask i zaraz dym i płomienie ogarnęły silnik i buchnęły na kabinę. Gdy zdecydował się na skok

i zrzucił osłonę kabiny, płomień wdarł się do kabiny i poparzył mu twarz i dłonie. Pamiętał, że

przewrócił samolot na plecy i wypadł w dół koziołkując.

W nocy niemieckie bombowce działały nad Londynem bardzo intensywnie, alarm lotniczy trwał do

rana. Słychać było przelatujące samoloty nad naszym lotniskiem, kanonadę artyleryjską oraz wybuchy

bomb w okolicy Northolt.

Niespodziankę dywizjonowi 302 sprawił naczelny wódz, generał Sikorski, przysyłając samochód marki

Studebaker przeznaczony przede wszystkim do niesienia pomocy rannym i kontuzjowanym pilotom.

Dla polskiego dowódcy był to prezent bardzo potrzebny i przydatny w pełnieniu służbowych

obowiązków.

17 października rano zameldowali swój przydział do dywizjonu kpt. pil. Władysław Goethel i por. pil.

Jan Borowski. Władka Goethla znałem dobrze z kampanii francuskiej - był dowódcą VI klucza

„Montpellierczyków”, w składzie którego razem z sierżantem Nowakiewiczem walczyliśmy we

francuskim dywizjonie myśliwskim nr 2/7. Władek zachorował na żołądek i długo leczył się w szpitalu.

Obecnie był zdrów, przeszedł przeszkolenie w OTU i z zadowoleniem dołączył do dywizjonu 302,

w którym latali już jego towarzysze broni z Francji - Mümler, Nowakiewicz i ja. Janek Borowski był

oficerem 1 pułku lotniczego w Warszawie i prymusem IX promocji Szkoły Podchorążych Lotnictwa w

1936 roku. Znaliśmy się również dobrze. Był wesoły, słusznej postury o ciemnoblond czuprynie

i niebieskich oczach. We wrześniu 1939 roku walczył w składzie pilotów 113 eskadry myśliwskiej

należącej do Brygady Pościgowej. W obronie Warszawy zestrzelił jednego Heinkla He-111. We Francji

walczył w kluczu kpt. pil. Wieńczysława Barańskiego we francuskim dywizjonie nr 3/6, latał na

samolotach typu Dewoitine D-520. Przyjęliśmy go serdecznie do naszego grona. Był zadowolony, że

nareszcie dostał się do dywizjonu bojowego, prosił dowódcę, aby go włączył do dyżurującej zmiany.

Rano było mglisto i pochmurno. Potem mgła zniknęła, ale niebo było całkowicie pokryte chmurami,

a ich podstawa stosunkowo mała - 3 tysiące stóp. Dyżur od świtu pełnili Thomson, Kowalski, Wczelik,

Kosarz, Maliński, Carter, Załuski, Riley, Bemaś, Beda i Czerwiński.

O godzinie dziewiątej dwadzieścia dywizjon wystartował na alarm i został skierowany nad chmury.

W czasie przebijania się przez chmury klucz Flying Officera Cartera z pilotami Załuskim i Bernasiem

zagubił się i do szyku dywizjonowego już nie dołączył. Klucz ten został zaatakowany z góry przez

grupkę Messerschmittów Me-109. Dowódca uznał, że lepiej będzie skryć się w chmurach, co też

uczynił, ale piloci boczni odłączyli się i musieli wracać samotnie na lotnisko. Sergeant Załuski stracił

orientację w terenie i po wyczerpaniu benzyny był zmuszony do lądowania w przygodnym terenie.

Zapewne szkoda było mu samolotu -wypuścił podwozie i usiłował wylądować na polu. Przy końcu

dobiegu samolot wpadł podwoziem w rów i przewrócił się na plecy. Kabina została zgnieciona, a pilot

poniósł śmierć na miejscu. Było to w miejscowości Colliers End w hrabstwie Essex.

Reszta dywizjonu widziała grupę kilku niemieckich myśliwców, ale do walki nie doszło.

W locie popołudniowym, również na alarm, dywizjon w składzie: Riley, Król, Markiewicz, Czerny,

Żukowski, Gnyś, Wczelik, Kleczkowski, Czerniak, Łaguna, Łysek i Wróblewski - został wysłany na

wysokość 32 tysięcy stóp w celu przechwycenia kręcących się na tej wysokości nad Londynem grupek

Messerschmittów. W czasie wznoszenia piloci Czerny i Kleczkowski musieli odłączyć od dywizjonu ze

względu na źle działającą aparaturę tlenową. Na skutek złych warunków atmosferycznych przy ziemią

obaj lądowali przymusowo w przygodnym terenie -samoloty zostały uszkodzone, ale piloci wyszli

z opresji cało. Dywizjon nie spotkał nieprzyjacielskich samolotów, powrócił więc na lotnisko startu w

Northolt, jednak ze zbyt małym zapasem paliwa - lot trwał od godziny szesnastej dwadzieścia pięć do

osiemnastej piętnaście. Lot ten był więc także niefortunny, pogoda płatała nam figle przysparzając

dużo kłopotów.

18 października był jednym z najczarniejszych dni dywizjonu 302 „Poznańskiego”. Oto relacja

dowódcy dywizjonu, podpułkownika Mümlera:

„Od rana mglisto aż do południa, potem lekkie przejaśnienie, ale w godzinach popołudniowych

zachmurzyło się i zaczęła się dżdża. O godzinie piętnastej dziesięć dyon wystartował na patrolowanie

na południe od Londynu na wysokość 20 tysięcy stóp. Skład dywizjonu: klucz prowadzący red - Flight

Lieutenant Thomson, Squadron Leader Mümler i Pilot Officer Karwowski, klucz yellow - Flying Officer

Wczelik, Flying Officer Kowalski i Sergeant Nowakiewicz, klucz blue Flying Officer Carter, Flying

Officer Borowski i Pilot Officer Bernaś oraz klucz green-Flight Lieutenant Jastrzębski, Pilot Officer

Żukowski i Pilot Officer Wapniarek. Mgła średnia, do 300 stóp, potem mglisto i następnie chmury

warstwowo-kłębiaste do wysokości 18 tysięcy stóp, wyżej warstwa do 25 tysięcy stóp. Dywizjon

wznosił się pod kursem 135°.

Kiedy dochodził do 20 tysięcy stóp, podano z ops, że nieprzyjaciel zbliża się z południowego wschodu

na wysokości większej od naszej. Wznieśliśmy się pod ostatnią warstwę chmur na wysokość 22

tysięcy stóp. Tymczasem poinformowano nas, że niemieckie myśliwce są jeszcze wyżej od nas

i zapytano, czy je widzimy. Dowódca zadecydował nie wznosić się ponad rzadkie chmury, by szukać

nieprzyjacielskich myśliwców, gdyż większe szanse mieliby Niemcy. Zostaliśmy pod chmurami bacznie

obserwując, czy nie pojawi się nieprzyjaciel. Wtedy podano nam nowy kurs lotu - 230°. Gdy

spojrzałem do tyłu, zauważyłem, że za nami jakiś Hurricane kręci korkociąg, potem wyrównał i wpadł

w chmury. Nie był to nasz samolot. Nieprzyjaciela jednak nie widzieliśmy. Po pewnym czasie

zauważyliśmy 7 samolotów, lecz były to Hurricane’y. Nastąpiła znów zmiana kursu i wtedy

spostrzegliśmy pojedynczy samolot bombowy Ju-88, osłaniany przez pojedynczy Me-109.

Nasz klucz - Thomson, ja i Karwowski - skierował się nurkując ku nim. Zanim dobraliśmy się do nich,

klucz Jastrzębskiego i zaraz potem klucz Wczelika przecięły nam drogę ataku. Widząc, że będzie nas

za dużo przy jednym bombowcu - Me-109 uciekł w chmury - odeszliśmy w bok i z kluczem Flying

Officera Cartera osłanialiśmy pole walki, jako że wiedzieliśmy, iż nieprzyjacielskie myśliwce są gdzieś

nad nami.

Junkers został zestrzelony, dwóch niemieckich lotników wyskoczyło ze spadochronami. Po zbiórce

dywizjonu okazało się, że brakuje Pilot Officera Żukowskiego.

Patrolowaliśmy dalej, a po półtorej godziny lotu otrzymaliśmy rozkaz lądowania. Skręciliśmy na kurs

260° ponad chmurami, a potem 330°. Było razem 11 maszyn. Zaczęliśmy się zniżać przez chmury. Na

wysokości tysiąca stóp z ops podano nam nowy kurs. Flight Lieutenant Thomson zaczął skręcać,

stracił na pewien moment prędkość i panowanie nad samolotem. To wystarczyło, że przy dżdżu

i bardzo ciemnej mgle tylne klucze zmuszone były odejść od szyku. Nasz klucz początkowo krążył

w chmurach szukając przerwy. Znów zostaliśmy skierowani nad chmury i naprowadzani na

nieprzyjaciela, którego jednak nie znaleźliśmy. Otrzymaliśmy rozkaz lądowania. Zniżając się

zauważyliśmy, że deszczowe chmury sięgały prawie do samej ziemi. W tym czasie ktoś żądał kursu na

lotnisko, ale z ops go nie podano - prowadzono nasz klucz na nieprzyjaciela. Minęła godzina

i czterdzieści pięć minut lotu. Prowadzeni przez ops, wylądowaliśmy w Northolt o godzinie

siedemnastej pięć. Było nas czterech - Thomson, Karwowski, Bernaś i ja”.

Reszta Hurricane’ow dywizjonu 302 nie zjawiła się tego dnia w Northolt, zaraz zresztą zapadła ciemna

i mglista noc.

Jak potoczyły się losy ośmiu pilotów?

Dowódca klucza green, Flight Lieutenant Jastrzębowski, stracił panowanie nad samolotem

w krytycznym momencie skrętu dywizjonu, ale udało mu się go opanować tuż nad ziemią. Lecąc

dalej, w bardzo fatalnych warunkach pogody, natrafił na lotnisko Cobham, gdzie szczęśliwie

wylądował i tam nocował. Na drugi dzień, wracając do Northolt w mglistej pogodzie, zderzył się ze

stalową linką balonu zaporowego i musiał przymusowo lądować w polu - samolot został uszkodzony,

pilot wyszedł z opresji cało.

Jastrzębski nie wiedział, co stało się z Wapniarkiem. Okazało się potem, że Pilot Officer Wapniarek

zderzył się z ziemią niedaleko od Cobham i poniósł śmierć na miejscu. Prawdopodobnie zabrakło

benzyny w zbiorniku jego Hurricane’a.

Dowódca klucza yellow, Flying Officer Wczelik, wyprowadził swój klucz pod chmury. Wylądowali na

lotnisku Heston, gdzie uzupełniono paliwo. Klucz wystartował, lecz mimo prowadzenia przez ops, nie

mógł trafić do Northolt (mgła i zapadający zmrok). Piloci wylądowali znowu w Heston i dopiero na

drugi dzień powrócili do swojej bazy.

Dowódca klucza blue, Flying Officer Carter - leciał z nim Flying Officer Borowski - miał trudności ze

wznowieniem orientacji. Oba samoloty znaleziono niedaleko miejscowości Sunbury w hrabstwie

Middlesex, rozbite w odległości ćwierć mili od siebie. Ustalono, że Flying Officer Carter wyskoczył

z samolotu w chmurach, na co wskazywały zrzucone boczne drzwiczki od kabiny pilota, leżące o 500

jardów od wraku samolotu. Jednak pilot opuszczając samolot w wielkim zdenerwowaniu odpiął szelki

spadochronu i zgubił go po opuszczeniu samolotu. Spadochron leżał w odległości 150 jardów od

wraku. Przygodny świadek widział, że samolot nurkował prawie pionowo do ziemi, a obok spadł pilot.

Flying Officer Borowski, ufając swojemu dowódcy, trzymał się przy nim w szyku. Do ostatniej chwili

był przy Hurricane Cartera. Jego samolot zderzył się z ziemią pod kątem 45°. Obaj piloci ponieśli

śmierć na miejscu.

Mimo poszukiwań przez policję, nie natrafiono na ślad Żukowskiego. Dopiero 23 października

odnaleziono wrak polskiego Hurricane’a i szczątki zwłok pilota w rejonie Detling w hrabstwie Kent.10

W dokumencie „Intelligence Patrol Raport 302 Squadron” z 18 października 1940 r. jest następujące

stwierdzenie: „Numer 3 klucza żółtego, Sergeant Nowakiewicz, zaatakował Ju-88 z tyłu, z góry.

Zauważył, że samolot nieprzyjacielski był pomalowany na kolor ciemnozielony. Pierwszy atak

rozpoczął serią z odległości 250 jardów i zakończył ją w odległości 100 jardów. Po drugim ataku

i dwusekundowej serii w skręcie pilot widział dwóch lotników opuszczających samolot na

spadochronach, które otworzyły się, a samolot wpadł w chmury”.

Zwycięstwo zaliczono Nowakiewiczowi.

Długo dyskutowaliśmy i roztrząsaliśmy przyczyny tego tragicznego lotu.

- Przede wszystkim nie powinno się podrywać w powietrze dywizjonu w tak fatalnych warunkach

atmosferycznych - stwierdził Edek. - Nie można więc przyczyn wypadków zwalać tylko na trudną

pogodę.

- Nasi piloci umieją latać, i to dobrze, a najlepszym dowodem jest to, że zawsze klucze razem

przebijają chmury w górę i po zakończeniu lotu, o ile szyk się nie rozpadł, również w największym

porządku schodzą przez chmury do ziemi - wtrącił się Włodek.

- Gdyby nie ten fatalny zakręt w chmurach na małej wysokości, na pewno nic by się nie stało i nie

doszłoby do tragedii - stwierdził Franek. -Ci z operations nie powinni wydać takiego rozkazu

i zawracać dywizjonu nad chmury. A dowódca dywizjonu, wiedząc przecież, że posiadamy mały zapas

paliwa, że zapada zmrok i mgła jest gęsta, sięga do samej ziemi, nie powinien wykonać tego zakrętu.

Do tego coś mu się pomyliło, był może zdenerwowany i dlatego wytracił mimo woli prędkość. Tylne

klucze nie mogły się za nim utrzymać w szyku, musiały odejść w bok, by się nie pozderzać. Rzecz jasna

zgubiły kontakt wzrokowy z dowódcą dywizjonu i dowódcy kluczy musieli przejąć prowadzenie

swoich bocznych według przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Ta rozsypka w chmurach na

wysokości zaledwie 800 stóp walnie przyczyniła się do tragedii.

- Ci z operations room powinni zdawać sobie sprawę z sytuacji -stwierdziłem. - Wiedzieli o trudnych

warunkach atmosferycznych i nie powinni przedłużać lotu do resztek paliwa. Przecież rozkaz skrętu

i ponownego wznoszenia się nad chmury został wydany po półtoragodzinnym trwaniu lotu. Benzyny

w zbiornikach wystarczało zaledwie na dolot do lotniska i lądowanie.

- Masz rację - przytaknął Franek. - Na moim samolocie stanęło śmigło, gdy wylądowałem w Cobham.

A stało się to przecież w kilka minut po tym fatalnym skręcie. Chmury były ciemne, ich konsystencja

gęsta, ziemię można było zobaczyć przez mgłę z wysokości 300 stóp, a do przodu widziało się na

jedną milę.

- Janek Borowski umiał latać, wszyscy go znaliśmy dobrze. Trzymał się swojego dowódcy do ostatniej

chwili, wierzył mu. Był to jego pierwszy lot, chciał go wykonać jak najlepiej i dlatego może nie

10 Polegli piloci zostali pochowani na cmentarzu w Northwood: Sergeant Jerzy Załuski grób nr 252, Flying Officer Jan Borowski grób nr 259, Pilot Officer Stefan Wapniarek grób nr 268 i Pilot Officer Aleksiej Żukowski grób nr 297. Flying Officer Edward Carter został pochowany w grobie rodzinnym na cmentarzu w Croydon.

odłączył się od prowadzącego. Mogło mu zabraknąć benzyny, było zbyt nisko na skok, ryzykował

przymusowe lądowanie, gdy jego dowódca zdecydował się skakać - analizował Władek.

- Ciemna mgła sięgała prawie do ziemi...

- Poza tym sztuczne horyzonty często nawalają i nie wskazują prawidłowych położeń samolotu -

stwierdził Staszek. - Miałem taki przypadek w jednym z lotów.

Dywizjon 302 nie miał sprzyjających warunków do działalności bojowej z lotniska Northolt.

Walczyliśmy nie tylko z samolotami Luftwaffe, lecz także z fatalnymi warunkami atmosferycznymi.

Piękna do niedawna jesień skończyła się nagle, ustępując miejsca mglistej, chmurnej i deszczowej,

przysłowiowej angielskiej pogodzie. Tylko przemyślane i roztropne decyzje stanowiska dowodzenia

mogły zapobiec dalszym stratom dywizjonów myśliwskich z przyczyn złego dowodzenia. Ops nie było

jeszcze wtedy odpowiednio przygotowane do zapewnienia bezpiecznego sprowadzania samolotów

pod chmury i kierowania ich na lotniska po stoczonej walce z nieprzyjacielskimi myśliwcami. W tym

czasie Niemcy byli w znacznie lepszej sytuacji - startowali i wracali na lotniska francuskie, gdzie

panowały dobre warunki atmosferyczne.

Przez następnych kilka dni dywizjon nie latał ze względu na nieodpowiednią pogodę. Mieliśmy więc

dużo wolnego czasu, organizowaliśmy wypady do Londynu i do okolicznych osiedli, a szczególnie do

Ruislip - I do kawiarni i restauracji „Orchard”, gdzie na dancingu zapominaliśmy o tym, co nas gnębiło.

Byliśmy wszak zdrowymi, pełnymi życiowej energii młodzieńcami. Nie wiedzieliśmy, co nam zgotuje

los w najbliższej przyszłości. Przecież była wojna, front powietrzny przebiegał nad Londynem. Często

uczestniczyliśmy w walkach powietrznych, nie wiadomo było, czy następnego dnia nadarzy się jeszcze

okazja spędzenia czasu w roześmianym gronie. Byliśmy dobrzy „do wypitki i do bitki”, nie

nastawialiśmy się rzecz jasna na oszczędzanie naszych skromnych miesięcznych pensji. W restauracji

„Orchard”, o której już rozeszła się fama, że tam przychodzą polscy lotnicy, zjawiali się z ciekawości

Anglicy z żonami i córkami, przychodziły młode dziewczęta z WAAF. Było więc z kim poflirtować

i potańczyć, a najważniejsze - zapomnieć na kilka godzin o „górnych i chmurnych”, szarpiących nerwy,

lotach. Mój samochód był wykorzystywany każdego wieczoru, częściej jednak korzystali z niego

koledzy niż ja.

W tym okresie zameldowali swoje przybycie do dywizjonu por. pil. Eugeniusz Antolak, ppor. pil.

Kazimierz Sporny i sierżant pchor. Marian Rytka. Wszystkich przydzielono do eskadry B w miejsce

tych, którzy nie powrócili z lotów. Zanim mieli być dopuszczeni do lotów operacyjnych, musieli

przejść dodatkowe przeszkolenie w dywizjonie. Do grupy tej przydzielono także kpt. pil. Goethla

i sierż. pchor. Kleniewskiego.

25 października pogoda sprzyjała działaniom lotniczym. Chmury zajmowały mniej więcej połowę

nieba, w lukach między nimi świeciło słońce, widoczność była doskonała. W dniu tym dywizjon

wykonał trzy loty patrolowe. Wystartowano o 9.20, 13.20 i 16.50. W pierwszym locie dywizjon

w pełnym składzie 12 Hurricane’ów patrolował początkowo na wysokości 20 tysięcy stóp nad

południowo-wschodnią Anglią. Potem został skierowany nad kanał La Manche, gdzie kręciły się

nieprzyjacielskie myśliwce. Do walki jednak nie doszło. W pewnym momencie od ugrupowania

dywizjonu odłączył Flight Lieutenant Jastrzębski i skierował się w dół w kierunku Francji. Nie złożył

żadnego meldunku o przyczynie takiej decyzji. Nikt nie widział, co się z nim dalej stało. Był to jego 29

lot bojowy w bitwie o Anglię.11

11 Po jakimś czasie miała nadejść wiadomość, jakoby kpt. pil. Franciszek Jastrzębski wylądował przymusowo na brzegu francuskim, odnosząc poważne kontuzje i tego samego dnia zmarł w szpitalu. Wiadomość ta jednak nie jest dokładnie sprawdzona, bo kpt. Jastrzębski został pochowany na wyspie Sylt. Po wojnie prochy zostały

W locie popołudniowym udział wzięli: Satchell, Mümler, Kosarz, Farmer, Czerniak, Kowalski, Pilch,

Markiewicz, Czerny, Gnyś, Chałupa i ja. Dywizjonowi przydzielono do patrolowania rejon

południowego Londynu na wysokości od 15 do 20 tysięcy stóp. Po kilkunastu minutach patrolowania

musiał opuścić ugrupowanie Squadron Leader Satchell, gdyż zauważył, że do jego maski nie dopływa

tlen. Dowództwo dywizjonu objął Flight Lieutenant Farmer i kontynuowaliśmy lot. Nie napotkawszy

nieprzyjaciela, wylądowaliśmy już o zachodzie słońca w Northolt.

Wypadek awarii urządzenia tlenowego w samolocie Satchella nasunął nam przypuszczenie, że taka

sama awaria mogła przydarzyć się Jastrzębskiemu w locie przedpołudniowym. Trzeba tu nadmienić,

że dopływ tlenu do maski był regulowany przez pilota w miarę osiągania wysokości. Biada temu, kto

z jakichś przyczyn o tym zapomniał - po prostu zasypiał wtedy i tracił przytomność. Dopiero

w następnym roku zastosowano automat dopływu tlenu do maski pilota.

Stratę Jastrzębskiego odczuliśmy bardzo dotkliwie. Zawsze pogodny i pełen humoru, był łubiany przez

wszystkich w dywizjonie. Jeździliśmy razem do Londynu i do „Orchardu”. Zapraszał na kufel piwa

i organizował wesołego brydża. Czasem tylko pogrążał się w zadumie. Opowiadał o swoich

przeżyciach w czasie ucieczki z kraju na Węgry i do Francji. I nagle wszystko się skończyło - Franek nie

powrócił już nigdy do dywizjonu „Poznańskiego”.

Na jego miejsce - dowódcy eskadry B - został wyznaczony Flight Lieutenant Jan Czerny, który latał

dotąd w randze Flying Officera (porucznika).

Następnego dnia od świtu byłem w dyżurnym składzie pilotów, do którego należeli też Satchell,

Mümler i Kosarz, Thomson, Kowalski i Czerniak, Czerny, Chałupa, Markiewicz i Pilch. Było nas

jedenastu, bo zabrakło jednego samolotu. Ja i Pilch byliśmy w ostatnim kluczu.

Po raz pierwszy poderwano nas na alarm o godzinie 10.26, ale zaraz zawrócono do lądowania.

Widocznie decyzja o starcie zapadła zbyt pochopnie, bez wnikliwej analizy sytuacji. Uzupełniliśmy

szybko paliwo w zbiornikach i znów objęliśmy readiness. Ledwo niektórzy piloci zdążyli wypalić

papierosa, gdy z baraku wybiegł dyżurny telefonista z rakietnicą w ręku.

- Scramble! Three zero two squadron, scramble ¡-zakrzyknął donośnie i wypalił w górę z rakietnicy.

Gwiaździsta zielona rakieta rozbłysła nad brzegiem lotniska. Biegiem popędziliśmy do swoich

samolotów. Szybko znalazłem się koło wyznaczonej mi na ten dzień maszyny - WX-T. Opiekował się

nią plutonowy Tass, doskonały znawca silnika i płatowca. Podał mi spadochron, pomógł przy zapięciu

dolnych szelek. Starszy szeregowiec Pyssa stał już na skrzydle obok kabiny, by pomóc mi przy

zapinaniu pasów siedzeniowych. Szeregowiec Fudała pilnował linek przy podstawkach kół, by

wyciągnąć je na mój sygnał. Zawirowały łopaty śmigieł, huk silników znów napełnił okolicę. Samoloty

ruszyły na start. Edek Pilch ustawił się na końcu szyku, a ja po jego prawej stronie. Niebawem

wzbiliśmy się do góry. Satchell skierował nas na południowy wschód, by nad miejscowością

Maidstone osiągnąć wysokość 15 tysięcy stóp.

W locie tym przypadło mi wespół z Edkiem osłaniać dywizjon od tyłu przed niespodziewanym

atakiem nieprzyjacielskich myśliwców. Pilotów, wykonujących to zadanie, nazywano „weaverami”12,

bo latali za dywizjonem, wykonując esy-floresy, co Anglikom skojarzyło się z ruchem czółenka

ekshumowane i przeniesione na cmentarz wojskowy w Kilonii. W „Księdze poległych lotników polskich w Anglii 1940-1945”, zestawionej przez Zrzeszenie Polskich Lotników w Anglii, przy nazwisku kpt. pil. Franciszka Jastrzębskiego czytamy: „Morze oddało ciało, początkowo pochowany w Sylt, ekshumowany i złożony na cmentarzu wojskowym w Kilonii (Niemcy), działka 4, rząd H, grób 6”. 12 Od słowa to weave, co znaczy tkać.

tkackiego w czasie pracy. Podczas gdy dywizjon leciał prosto w ugrupowaniu kolumny kluczy, jeden z

„weaverów” powinien być z tyłu u góry, drugi zaś pod dywizjonem. Piloci ci jako pierwsi byli narażeni

na atak niemieckich myśliwców podczas zaskoczenia. Zdarzały się w dywizjonach brytyjskich

przypadki, że dywizjon wracał na swoje lotnisko bez pilotów „weaverów” nic o ich losie nie wiedząc.

Ja miałem wypracowany i sprawdzony swój system - trzymałem się blisko dywizjonu i nie

odstawałem od niego ani na krok. Przede wszystkim trzeba było wytężać wzrok w stronę słońca, bo

stamtąd wróg mógł spaść na nas niepostrzeżenie. Wykrycie na czas wrogich samolotów i przekazanie

meldunku dowódcy dywizjonu zapewniało powodzenie w walce.

- Gearbox leader, Ballerina calling! Vector one four zero, Angel twenty five! Haw are you understand?

Over!13 - z ops przekazano polecenie do Satchella.

- Okay, Ballerina! Vector one four zero, Angel twenty five! Gearbox leader answering! - odpowiedział

dowódca.

Wskazywało to na to, że nieprzyjaciel pojawił się nad kanałem La Manche i zbliża się do naszego

rejonu patrolowania. Po następnych kilku minutach lotu Satchell przekazał do Balleriny wiadomość

o osiągnięciu wysokości 25 tysięcy stóp. W chwilę potem otrzymaliśmy nowy kurs, bardziej na

południe. Wyregulowałem dopływ tlenu do maski i bacznie obserwowałem przestrzeń po bokach

dywizjonu i w górze. Rozglądałem się na wszystkie strony, wykonując jednocześnie zakosy

samolotem. W dole było dużo chmur, zasłaniały ziemię w ponad połowie.

W pewnej chwili Satchell poinformował ops i pilotów, że widzi grupkę samolotów nieprzyjacielskich

w odległości około czterech mil.

- Tally-ho! - zakrzyknął do radia. Skierowaliśmy się natychmiast w stronę Niemców, których na oko

było ponad dwunastu. Ale co to? Niemcy wykonali zwrot do tyłu i znad brzegów angielskich zaczęli

wyrywać co mocy w silnikach w kierunku Francji. Przez luki w niskich stosunkowo chmurach widać

było morze - fale musiały być duże, bo zauważyłem biel grzyw. Pościg za Niemcami rozpoczął klucz

dowódcy. Zbliżył się znacznie do uciekających Messerschmittów. Następne klucze pozostały nieco

w tyle, a na końcu znalazłem się ja, bo gdy zorientowałem się w sytuacji, inni rwali już dobrze do

przodu na pełnym booście. Potem widziałem, jak Niemcy ostro znurkowali do chmur. Baliśmy wtedy

nad Francją, widać było zielone pola, jasne drogi i port nad brzegiem - okazało się, że było to miasto

Boulogne. Trochę dalej od brzegu znajdowało się niemieckie lotnisko, zauważyliśmy startujące

Messerschmitty, prawdopodobnie na pomoc uciekającym przed nami.

W pewnym momencie Satchell zawrócił, bo ostrzelała nas gęstym ogniem nieprzyjacielska artyleria

przeciwlotnicza. Zawróciliśmy wszyscy za dowódcą. Przechylaniem skrzydeł na boki dał nam znak do

powrotu do poprzedniego szyku kolumny kluczy. Nad kanałem La Manche, nad którym

przelatywaliśmy, wzrosło niebezpieczeństwo ataku przez niemieckich myśliwców. Na pewno ruszyli

w pościg za nami. Edek i ja znów przejęliśmy osłonę dywizjonu od tyłu, pędząc prawie na

maksymalnych obrotach silników naszych Hurricane’ow za dywizjonem po trasie lotu

przypominającej posuwanie się po ziemi żmii. Lot taki lotnicy nazywali nawet „lotem żmijką”.

Przebycie kanału zabrało nam około ośmiu minut, ale i to starczyło na snucie refleksji, co by było,

gdyby silnik odmówił posłuszeństwa. Czy pomoc przyszłaby w porę? Czy w ogóle znaleziono by pilota

utrzymującego się na wodzie przy pomocy maywestki?

- Z tyłu, w górze jakieś samoloty, odległość pięć mil - zameldował dowódcy Edek.

13 Dowódca Gearboxow, wzywa Ballerina! Kurs jeden cztery zero, wysokość dwadzieścia pięć tysięcy! Jak zrozumiałeś? Odbiór!

Edek odznaczał się bystrym wzrokiem. Rzeczywiście, gdy obejrzałem się, zauważyłem kilka cieniutkich

ciemnych sylwetek. Messerschmitty - przebiegło mi przez myśl. Najpierw myje goniliśmy, teraz one

nas gonią. Ale w tejże niemal chwili Satchell skierował swoją trójkę do chmur, wpadliśmy za nią

w lukę i wkrótce znaleźliśmy się nad Anglią. Nie czekaliśmy na Niemców z tej prostej przyczyny, że nie

wystarczyłoby benzyny na walkę i na powrót. Przeciwko Messerschmittom ops skierowało inny

dywizjon. Po dalszych kilkunastu minutach szczęśliwie wylądowaliśmy w Northolt.

Po przeanalizowaniu przebiegu lotu okazało się, że do Messerschmittów zbliżyli się na odległość

strzału Satchell, Thomson i Markiewicz. Najdzielniej spisał się Markiewicz, który ostrzelał

pojedynczego Me-109 z odległości 200-120 jardów, wzniecił na nim ciemną smugę dymu. Niemiec

wpadł w chmurę, pod nią było już niemieckie lotnisko. Markiewiczowi przyznano 1 Me-109

zestrzelonego prawdopodobnie, a Satchellowi 1 Me-109 uszkodzonego. Thomson nie zauważył

skutku serii swoich karabinów maszynowych. Powyższe wydarzenie opisał w raporcie oficer taktyczny

dywizjonu Flying Officer Harding.

Po obiedzie zmienił się skład pilotów. Zmianą dowodził Flight Lieutenant Riley. Ja i Edek mieliśmy

przed sobą dzień odpoczynku.

- Edek, ty mnie chcesz wrobić w jakąś przygodę - zaśmiałem się na jego propozycję, by wieczorem

pojechać do „Orchardu”, aby spotkać się z dwoma WAAF-kami, planszecistkami z operations room.

- To najlepszy sposób nauki języka angielskiego. Zobaczysz sam, będziesz mi za to wdzięczny -

przekonywał mnie.

Panienki okazały się bardzo miłe i ładne, jedna była brunetką, druga blondynką. Ta druga bardzo mi

się spodobała. Miała śmiejącą się buzię, bez przerwy coś do mnie mówiła. Na imię miała Beata, ale

kazała na siebie wołać Bea. Czas minął nam bardzo wesoło, zatańczyliśmy nawet kilka razy. Brunetka

miała na imię Margaret, nie opuszczała Edka ani na chwilę. Obie zapisały sobie nasze numery

osobiste i zapowiedziały, że będą obserwować teraz z wielkim zainteresowaniem loty polskiego

dywizjonu 302.

Margaret i Beata były szeregowcami, musiały być na swoich kwaterach o godzinie dwudziestej

pierwszej. Pożegnaliśmy się z nimi czule, obiecując sobie, że znów się spotkamy. W kasynie było

jeszcze kilku naszych kolegów, grali w brydża. Od nich dowiedzieliśmy się, że Riley, straciwszy

łączność radiową w locie, dotarł aż do Yastesbury, gdzie wszystkie samoloty szczęśliwie wylądowały,

by uzupełnić paliwo. Ponieważ lądowanie odbyło się pod sam wieczór, a na dodatek nadciągnęła

mgła, wszyscy musieli przenocować.

27 października o godzinie dziewiątej dwadzieścia pięć dywizjon przyleciał do Northolt i zaraz po

uzupełnieniu benzyny poleciał na patrolowanie, ale do spotkania z nieprzyjacielem nie doszło.

O godzinie czternastej nastąpiła zmiana pilotów. Edek i ja pełniliśmy służbę. Tego popołudnia

startowaliśmy aż dwa razy, bo nad kanałem La Manche wciąż kręciły się grupki Messerschmittów.

Każdy z lotów trwał ponad półtorej godziny. Patrolowaliśmy nad Maidstone Line na wysokości 25

tysięcy stóp, czyli nad wyznaczoną z góry trasą z punktem centralnym nad miastem Maidstone, na

południowy wschód od Londynu. Oba loty zakończyły się bezkrwawo i nie byłoby o czym wspominać,

gdyby nie ciągłe zmiany wysokości lotu i konieczność pilnowania dopływu tlenu do maski, co było

nieco męczące. Nie wiadomo też dlaczego przetrzymano nas w ostatnim locie aż do zachodu słońca.

Zanim znaleźliśmy się w rejonie lotniska, na dole zrobiło się prawie ciemno. Leciałem jak zwykle

w ostatnim kluczu Edka Pilcha, osłaniając dywizjon od tyłu. Nagle zauważyłem, że dowódca dywizjonu

Flight Lieutenant Farmer prowadzi nas prosto w zaporę - grube cielska balonów dyndały powyżej nas

w szarym świetle kończącego się dnia, były prawie niewidoczne. Natychmiast zareagowałem.

- Uwaga, balony! - krzyknąłem i wykręciłem gwałtownie do tyłu. Nie trzeba było tego dwa razy

powtarzać. Koledzy, widząc mój zakręt, zrobili to samo. Farmer także zorientował się w sytuacji

i wyrwał podciąganym skrętem tuż przed balonami. Zaczął zaraz „machać” skrzydłami swojego

Hurricana na boki, co dało nam możliwość szybkiego dołączenia do szyku. Zapora balonowa nad

zakładami wytwórczymi sprzętu lotniczego w Broclands, oddalonym od Northolt o około 15 mil,

dawała się nam we znaki. Trzeba było bardzo uważać, by w nią nie wpaść, szczególnie podczas

pochmurnej pogody, gdy cielska balonów pogrążone były w chmurach.

Po zebraniu się do szyku zauważyłem brak jednego samolotu. Farmer nakazał włączenie świateł

pozycyjnych na wszystkich samolotach. Szyk nasz wyglądał jak świąteczna choinka z zielono-

czerwono-białymi światełkami. W dole zapalono czerwone światła na okalających lotnisko

budynkach, ale nie wyłożono jeszcze litery „T” z białych lamp. Lądowaliśmy kolejno, samolot za

samolotem, w znacznych odległościach od siebie. Kontroler z Flying Control kierował naszym

lądowaniem, na pewno wszystko poszłoby dobrze, gdyby któryś z pilotów nie postawił na dobiegu

samolotu na łeb na skutek zbyt intensywnego zahamowania. Inny pilot wyłączył silnik przed skrajem

lotniska - ostrzegał kontroler ruchu nadlotniskowego. W powietrzu pozostaliśmy we dwóch - Edek

i ja. Edek wylądował przede mną, a ja zniżając się za nim wpadłem jakby w mgiełkę i to mnie trochę

wprawiło w zakłopotanie. Nie chciałem powtarzać lądowania, więc odbiłem nieco w prawo i po chwili

dosyć lekko przyziemiłem samolot. Toczył się w ciemnościach przed siebie. Hamulców użyłem

dopiero, gdy samolot znalazł się w pobliżu kasyna, na którym świeciły dwie czerwone lampy

ostrzegawcze. Zrobiło mi się nagle gorąco, bo gdyby tak hamulce odmówiły posłuszeństwa,

wpadłbym wprost na taras. Hurricane zatrzymał się nareszcie, do kasyna było około 100 jardów.

Niewiele się namyślając - byłem mocno roztrzęsiony tym lotem i chyba nerwy odmówiły mi

posłuszeństwa - wyłączyłem silnik i światła pozycyjne. Na lotnisku zrobiło się cicho, ja byłem ostatni

z naszej lądującej jednostki. Odpiąłem pasy siedzeniowe i uwolniłem się z szelek spadochronowych.

Kiedy wstawałem, trzęsły się pode mną nogi. Ostrożnie zeskoczyłem na ziemię. Ktoś nadbiegł od

strony kasyna. Poznałem korpulentną sylwetkę Piotra Łaguny.

- Melduję swój powrót z lotu - powiedziałem, aby mógł mnie poznać po głosie.

- A, to ty, krasny byku! Prosto na piwko, co? - ryknął głośnym śmiechem Piotr.

- Przydałoby się, bo jest mi gorąco.

- Pal diabli samolot, nikt go stąd nie ukradnie. Zostaw w kabinie kombinezon i hełmofon - dyrygował.

Posłuchałem jego rady. Wziął mnie pod rękę, kierując do kasyna i potem wprost do baru. Podwójna

whisky i kufel piwa przywróciły mi zaraz równowagę psychiczną. W kilka minut potem do baru wpadli

Edek i Włodek, a ujrzawszy mnie przy stoliku z Piotrem i Władkiem, stanęli jak wryci.

- To my się martwimy, co się z tobą stało, a ty już tutaj? Gdzie twój samolot, w dispersalu go nie ma! -

pytał zdziwiony Edek.

- Stoi sobie pod kasynem na lotnisku, jak wyjdziesz na taras, to go zobaczysz. Jest cały, tak samo jak

i ja - odpowiedziałem z uśmiechem.

- Coś podobnego! A powiadomiłeś inżyniera?

- Jeszcze nie, ale zaraz to zrobię.

- To brak nam tylko Markiewicza - stwierdził Edek. - Zaczekajcie tu chwilę, zadzwonię do Farmera.

- Siadaj z nami, Włodek - zaprosił Karwowskiego Piotr. - Markiewicz się znajdzie. - Zamówię dla was

po jednym głębszym na uspokojenie nerwów.

Piotr miał rację. Markiewicz wkrótce się znalazł. Zatelefonowano z ops, że wylądował w polu ze

schowanym podwoziem. Pilot jest w porządku, samolot lekko uszkodzony. Okazało się, że w czasie

manewru przy zaporze balonowej zagubił się, więc niewiele się namyślając i korzystając z ostatnich

chwil dziennego światła, wylądował na wybranym dużym polu. Zrobił to doskonale. Zaraz miał być

odstawiony do Northolt.

Następnego dnia pogoda sprzyjała wykonywaniu lotów. Przed południem startowaliśmy dwukrotnie,

pierwszy lot trwał godzinę i trzydzieści minut, drugi godzinę i trzydzieści pięć minut. Znów szukaliśmy

nieprzyjaciela na różnych wysokościach nad hrabstwem Kent, ale nie mieliśmy szczęścia spotkać go

wśród chmur zalegających nad kanałem La Manche i wybrzeżem Anglii, a także nad Londynem.

Z przyjemnością i ulgą oddałem mojego Hurricane’a Tadkowi Czerwińskiemu, który należał do

następnej zmiany pilotów. Zdjąłem maywestkę i kombinezon. Przed sobą miałem całą dobę wolną.

Dzień odpoczynku należał się nam po czterech trudnych lotach, jakie wykonaliśmy podczas naszej

służby. Walczyliśmy właściwie tylko z niebezpiecznymi warunkami atmosferycznymi w dużym

napięciu nerwowym i - nie będę ukrywał - z niepewnością, czy nasi dowódcy brytyjscy nie przysporzą

nam w locie kłopotu z powrotem na lotnisko startu.

Zdawałem sobie sprawę z tego, że trzeba liczyć na własne siły. Starałem się poznać teren na południe

od Londynu. Zapamiętałem usytuowanie miast, ważniejszych skrzyżowań torów kolejowych, linii

brzegowej, jeziorek i stawów. Wiedziałem, gdzie leżą lotniska dywizjonów RAF, przyrzekłem sobie, że

gdyby zaistniała sytuacja bez wyjścia, jak to było 18 października, wyskoczę z samolotu ze

spadochronem. To był najpewniejszy sposób uratowania się w krytycznej sytuacji. Gdyby tak postąpili

Borowski, Wapniarek, Żukowski i Załuski, na pewno cieszyliby się dobrym zdrowiem w gronie

lotników dywizjonu 302 „ Poznańskiego”.

Na obiad do kasyna szliśmy spacerem wzdłuż linii hangarów. Rozmawialiśmy o tym i o owym.

Żartowano, że trzeba było zakołować samolotami pod kasyno i ustawić je jak samochody na parkingu

przed frontem. Jakieś wyolbrzymione plotki na mój temat rozeszły się po stacji, nasi sąsiedzi z 229

dywizjonu RAF zaśmiewali się podobno do rozpuku, gdy się dowiedzieli o tym, jakoby jeden z

Polaków był tak okropnie spragniony piwa, że aż jako środka lokomocji do baru użył Hurricane’a.

Gdy zasiedliśmy do obiadu, na salę wszedł dowódca stacji Northolt Group Captain Vincent i skierował

się do naszego stołu.

- O, cholera! Szuka chyba ciebie - szturchnął mnie Edek.

- Nie może być! - odpowiedziałem niezbyt pewnie, kuląc się w ramionach.

- I hope you ’ll enjoy your lunch, my polish friends14 - powiedział do nas z uśmiechem.

- Yes, sir! - odpowiedziano chórem.

- I am looking for Pilot Officer Krol15.

- Wstań i powiedz: I am here, sir - podpowiedział mi szeptem nieoszacowany Edek.

14 Życzę smacznego, moi polscy przyjaciele. 15 Szukam podporucznika Króla.

- Sir, here I am!16 - zerwałem się na równe nogi, strącając rękawem łyżkę na podłogę.

- Oh, you are mister Krol! Take a seat! Don’t be worry, my friend -powiedział, klepiąc mnie po

ramieniu. -I am very glad to see you. Good luck17.

Uff, zrobiło mi się na sercu błogo. Sądziłem bowiem, że pułkownik będzie miał do mnie pretensję

o to, że nie zakołowałem samolotu do dispersalu.

- Ty zawsze masz szczęście, nawet u WAAF-ek - zaśmiał się Edek. -Innemu nie uszłoby to chyba na

sucho.

- A co miałem zrobić? Rozbić samolot? Przecież na lotnisku było ciemno, lepiej było go tam zostawić,

gdzie się zatrzymał.

- Trzeba było wjechać nim na taras, byłoby jeszcze weselej - ktoś podpowiedział poważnie.

Wszyscy gruchnęli gromkim śmiechem.

Po obiedzie Edek zatelefonował do Margaret i Beaty. Ucieszyły się bardzo, od razu oświadczyły, że już

wiedzą, iż mamy dzień wolny. One też mają przepustkę do dwudziestej pierwszej, więc musimy się

spotkać. Spotkaliśmy się w „Orchardzie”. Było bardzo wesoło, bo przyszli tam też Władek i Włodek ze

swoimi znajomymi WAAF-kami. Zestawiliśmy więc stoliki, zamówiliśmy ciastka, kawę i po kieliszku

wina. Zaraz orkiestra zagrała jakiegoś marsza, a następnie przeszła na melodie taneczne. Na parkiecie

pojawili się najodważniejsi, do których należeli także Edek i Władek.

Bea była bardzo zadowolona i wesoła. Zwierzyła mi się zaraz, że wczoraj po południu i dzisiaj do

południa miała służbę w operations room. Wiedziała, że latałem wczoraj i dziś, bo śledziła dokładnie

tablicę dywizjonu 302, na której były wypisane numery każdego pilota. Drżała i modliła się, abyśmy

nie mieli spotkania z Niemcami.

- Też coś! Przecież nam chodzi o to, aby w każdym locie spotkać się z niemieckimi samolotami -

odpowiedziałem. - Mielibyśmy wtedy szanse na nowe zwycięstwa.

- A ja się obawiałam o ciebie, chciałam się spotkać z tobą dziś, wiedziałam, że będziesz miał wolny

dzień - odpowiedziała patrząc mi w oczy zalotnie.

- Nie obawiaj się, będziemy się spotykać wiele razy, zależy to przecież tylko od ciebie...

- Is it true, darling?- zapytała uradowana.

Orkiestra zagrała fokstrota. Chwyciła mnie za rękę i pociągnęła na parkiet, bo zauważyła, że ktoś

z boku szedł do naszego stolika, podobno by ją prosić do tańca. Tuliła się do mnie cały czas...

Tuż przed godziną 21 odwieźliśmy dziewczęta do ich willi, a sami wpadliśmy jeszcze do kasyna na

partyjkę brydża. Noc była niespokojna, niemieckie bombowce zrzucały bomby na Londyn, słychać

było bliższe i dalsze wybuchy. Artyleria grzmociła do późnej nocy. Gospodarze, u których mieszkałem,

zaproponowali mi zejście do schronu, ale podziękowałem im. Byłem po prostu zbyt zmęczony,

wolałem wygodne łóżko niż twardą pryczę w schronie.

Następnego dnia, 29 października, wstałem zupełnie wypoczęty. Tuż przed godziną ósmą pojechałem

do kasyna, aby zdążyć na śniadanie.

16 Jestem tutaj. 17 O, to ty jesteś Król! Proszę siadać! Nie obawiaj się, mój przyjacielu. Jest mi miło widzieć ciebie. Życzę szczęścia!

Było bardzo smaczne i obfite - płatki owsiane z mlekiem, dwa jajka sadzone na szynce, grzanki, masło,

dżem i kawa mleczna. Do tego miła obsługa. Od stołu wstałem syty i zadowolony. Poprzedniego dnia

umówiłem się z Jankiem Jokielem, że pojedziemy po zakupy do Londynu, więc skierowałem się do

sittingroom. Nagle przez megafony usłyszałem, że jestem wzywany do telefonu. Czegóż tam znów

chcą ode mnie? -pomyślałem i udałem się do dyżurnego telefonisty. Okazało się, że jeden z pilotów

zachorował, poproszono więc mnie, abym zajął jego miejsce. Szybko pojechałem do dispersalu,

odkładając wyjazd po zakupy na inny dzień.

- Twój samolot na dziś to WX-Z - poinformował mnie Antoni Wczelik. - Popołudnie będziesz miał

wolne.

- Dobra jest i tak nie miałbym co robić z czasem - skłamałem. -Popołudnie jest znacznie

atrakcyjniejsze.

- Zwłaszcza gdy ma się samochód i miły obiekt towarzyszący -mruknął pod nosem Włodek.

- Nie będziemy tych spraw roztrząsać zaraz od rana - odpowiedziałem. Zabrałem spadochron

i hełmofon i udałem się do samolotu.

Niebawem dywizjon został poderwany w powietrze w trybie alarmowym. Posłano nas na wysokość

20 tysięcy stóp nad południowy Londyn. Pogoda była względnie dobra, warstwowe chmury układały

się poniżej. Przez luki w nich widać było miasto spowite w kłęby dymu, ciągnące się długimi pasmami

z zachodu na wschód zgodnie z kierunkiem wiatru. Przy ujściu Tamizy do morza, tam, gdzie

znajdowały się zbiorniki ropy i olejów, kłębił się czarny słup dymu. Nalot niemieckich bombowców

ostatniej nocy dał się znów we znaki londyńczykom. Nie napotkaliśmy niemieckich myśliwców w tym

locie, więc po półtorej godzinie powróciliśmy na swoje lotnisko.

Skład popołudniowej zmiany dyżurnej pilotów przedstawiał się następująco: dowódca - Thomson,

Nowakiewicz i Karwowski, drugi klucz - Fermer, Wczelik i Czerniak, trzeci klucz - Riley, Beda i

Czerwiński oraz czwarty klucz - Czerny, Bemaś i Gnyś. Była godzina 15.10, gdy dywizjon wystartował

na alarm. Skierowano go na wysokość 15 tysięcy stóp nad półwysep Dungeness. Tam patrolowano

przez około pół godziny, ale niemieckie myśliwce nie były zbyt aktywne, dolatywały do połowy kanału

La Manche i zawracały do Francji.

Nagle stanowisko dowodzenia zaczęło naprowadzać dywizjon na grupkę Messerschmittów, które

pojawiły się ni stąd, ni zowąd. Dywizjon w pośpiechu zaczął wykonywać zakręt w kierunku słońca

i wtedy nieoczekiwanie nastąpiło zderzenie dwóch Hurricane’ow - Thomsona i Czernego. Janek

Czerny tak po latach wspomina tamten wypadek:

„Do 29 października miałem na swoim koncie 3 walki stoczone z Messerschmittami, jednak ze słabym

efektem, bo tylko jeden zestrzeliłem prawdopodobnie. W jednej walce miałem ciężką przeprawę

z dwoma Messerschmittami Me-109 i tylko dzięki ppor. Żukowskiemu udało mi się wyjść z niej cało.

W czasie mojego pobytu w dywizjonie 302 starałem się nawiązać przez hiszpański Czerwony Krzyż

kontakt listowny z żoną, zamieszkałą w Polsce. Nie było to proste, bo przecież nie mogłem podać

swojego nazwiska, gdyż Niemcy zaraz zaczęliby prześladowanie mojej rodziny, o czym doskonale

wiedzieliśmy. Zamiar mój udało się zrealizować dzięki koledze adwokatowi, na którego adres

nadeszła odpowiedź od żony. List nadszedł tego dnia do adiutantury dywizjonu, powiadomiono mnie

o tym właśnie podczas pełnienia dyżuru alarmowego. Miałem go odebrać osobiście u angielskiego

adiutanta dywizjonu 302 i własnoręcznie pokwitować. Posłałem po list szefa mechaników eskadry,

lecz Anglik, Pilot Officer Davis, nie wydał go, a ja przecież nie mogłem zejść ze służby. Cholera mnie na

to wzięła, bo Anglicy zaczynali nam po prostu robić «wstręty» na Każdym kroku. Flight Lieutenant

Riley, sprzyjający Polakom, usłyszał o co chodzi, był też oburzony bezdusznością Davisa.

- Ja ci to załatwię - powiedział do mnie i nie mówiąc nic nikomu wsiadł na rower i pojechał do

kancelarii, do której było nie dalej, jak 400 metrów. Trzeba było, aby kapitan pojechał do

podporucznika, a nie odwrotnie, do tego to wtedy już doszło w naszych napiętych stosunkach z

Anglikami. Riley przywiózł mi upragniony list, mówiąc, że temu smarkaczowi dał dobrze po nosie.

Otworzyłem list i zacząłem go czytać, ale po przeczytaniu pierwszych zdań przyszedł sygnał

natychmiastowego startu. Schowałem list do kieszeni i pobiegłem do samolotu. Wkrótce dywizjon był

już w powietrzu, kierując się na południe nad południowe wybrzeże Anglii. Ciągle prześladowała mnie

myśl, że mogę zginąć w walce i nie dokończę czytania od tak dawna upragnionego listu. Moje obawy

o mało się nie sprawdziły. Bo gdy zaczęto nas naprowadzać na Messerschmitty na pełnych obrotach

silników, a lecieliśmy pod słońce, nastąpiło niespodziewane zderzenie mojego Hurricane’a z innym.

Nie wiedziałem z kim się zderzyłem. Było to na wysokości 25 tysięcy stóp. Okazało się potem, że

śmigłem mojego samolotu przepołowiłem kadłub Hurricane’a Thomsona tuż za kabiną pilota. Pilot

wyskoczył ze spadochronem. Miał chłop szczęście! Przez nieuwagę z góry wpadł na mój samolot, tak

stwierdzili jego boczni piloci. Stało się to nagle, nawet nie mogli go ostrzec.

Ze śmigła mojej maszyny zostały tylko strzępy, silnik trząsł się w ostatnich konwulsjach, więc go

wyłączyłem i chciałem wyskoczyć ze spadochronem. Nie mogłem jednak otworzyć osłony kabiny, bo

boczne drzwiczki zostały zablokowane. Czułem swąd spalenizny w kabinie, więc uruchomiłem

gaśnicę. Naturalnie nie trzeba dodawać, że resztki włosów stanęły mi na głowie i perlisty pot zaczął

mi spływać po nosie. Trwało to wszystko pewną chwilę i nic się nie działo. Doszedłem do

przekonania, że stery są w porządku, zdecydowałem się więc na lądowanie ze schowanym

podwoziem w polu. Upatrzyłem sobie odpowiednie pole i wylądowałem dosyć dobrze, mnie nic się

nie stało. Osłona kabiny nie chciała się w dalszym ciągu otworzyć. Sięgnąłem po list do kieszeni

i zacząłem czytać. Zanim nadbiegli ludzie, list skończyłem. Cieszyłem się z jego treści, bo wiadomości

nie były najgorsze. Wyważono osłonę kabiny i wtedy mogłem wysiąść z samolotu. Zaproszono mnie

zaraz na cup of tea do najbliższego domu”.

Ostatnie dwa dni października - środa 30 i czwartek 31 - były mgliste i deszczowe. Dywizjon nie

wykonywał żadnych lotów bojowych, ale dyżur alarmowy trwał wciąż od świtu do zmierzchu. Nie

wiedzieliśmy wtedy naturalnie, że historycy brytyjscy zadecydują, iż datę 31 października należy

uznać za zakończenie bitwy o Wielką Brytanię. Nie zakończyła się ona jakimś dramatycznym

akcentem, lecz wygasła powoli, czego główną przyczyną były niesprzyjające warunki atmosferyczne.

Ponieważ hitlerowski plan zniszczenia lotnictwa brytyjskiego i zapanowania w powietrzu nad kanałem

La Manche i niebem południowej Anglii nie powiódł się, kierownictwo wojenne Trzeciej Rzeszy, z

Adolfem Hitlerem na czele, przesunęło inwazję na Wyspy Brytyjskie na wiosnę 1941 roku. Wtedy też

miała nastąpić druga faza powietrznej bitwy o Wielką Brytanię - Luftwaffe miała wywalczyć

panowanie w powietrzu nad obszarami inwazyjnymi.

Wyspy Brytyjskie nie zostały opanowane dzięki bohaterskiej i zdeterminowanej postawie myśliwców

brytyjskich, polskich, czeskich, norweskich i francuskich. Drugiej fazy bitwy o Wielką Brytanię nie

było, bo Hitler uderzył zdradziecko 22 czerwca 1941 roku na Związek Radziecki i zaangażował na

wschodnim froncie prawie wszystkie siły Wehrmachtu, w tym i Luftwaffe.

Nasz polski udział w obronie Anglii podczas słynnej bitwy o Wielką Brytanię był znaczny i wyrażał się

następująco:

- piloci walczący w dywizjonach brytyjskich zestrzelili: na pewno 77 i ½, prawdopodobnie 16

i uszkodzili 29 nieprzyjacielskich samolotów. Straty tej grupy wyniosły 16 poległych w walkach;18

- dywizjon 302 zestrzelił na pewno 27, prawdopodobnie 11 i uszkodził 2 samoloty niemieckie; poległo

6 Polaków i 1 Anglik;19

- dywizjon 303 osiągnął największy sukces: zestrzelił na pewno 110, prawdopodobnie 9 i uszkodził 6

samolotów wroga. W walkach poległo 7 pilotów.

Co ósmy pilot myśliwski, biorący udział w bitwie był Polakiem, nasz udział w zwycięstwach wynosił

11,7% ogółu zwycięstw.

Na temat bitwy o Wielką Brytanię ukazało się w Anglii sporo publikacji. Istnieje i działa tam zrzeszenie

pilotów uczestników Battle of Great Britain. Dzień 15 września obchodzony jest jako Święto Royal Air

Force, tego dnia odbywają się zjazdy weteranów bitwy o Wielką Brytanię. Do zrzeszenia zaliczani są

wszyscy piloci, którzy wykonali chociaż jeden lot bojowy do 31 października 1940 roku. Te same

kryteria stosuje się do pilotów weteranów polskich i innych narodowości.

Piloci należący do dywizjonu 302 „Poznańskiego” wykonali indywidualnie następującą ilość lotów

bojowych:

ppłk Mieczysław Mümler 21 kpt. Piotr Łaguna 17 kpt. Franciszek Jastrzębski 29 kpt.Tadeusz Chłopik 10 kpt. Jan Czerny 7 kpt. Władysław Goethel 0 kpt. Antoni Wczelik 7 por. Jan Borowski 1 por. Julian Kowalski 26 por. Tadeusz Czerwiński 27 por. Eugeniusz Antolak 0 ppor. Bronisław Bernaś 6 ppor. Stanisław Chałupa 19 ppor. Jerzy Czerniak 5 ppor. Władysław Gnyś 4 ppor. Czesław Główczyński 1 ppor. Włodzimierz Karwowski 24 ppor. Stefan Kleczkowski 2 ppor. Wacław Król 13 ppor. Stanisław Łapka 9 ppor. Jan Maliński 7 ppor. Edward Pilch 30 ppor. Kazimierz Sporny 0 ppor. Stefan Wapniarek 20 ppor. Zbigniew Wróblewski 5 ppor. Aleksy Żukowski 1 sierż. Antoni Beda 3 sierż. Zbigniew Kleniewski 0

18 Wykaz poległych w walkach pilotów w aneksie. 19 Przytoczone dane odnośnie dywizjonu 302 wynikają z raportów bojowych, znajdujących się w Instytucie Polskim i Muzeum im. generała Władysława Sikorskiego w Londynie.

sierż. Wilhelm Kosarz 10 sierż. Antoni Łysek 6 sierż. Eugeniusz Nowakiewicz 6 sierż. Antoni Markiewicz 19 sierż. Jan Palak 11 sierż. Edward Paterek 18 sierż. Marian Rytka 0 sierż. Antoni Siudak 8 sierż. Marian Wędzik 24 sierż. Jerzy Załuski 1

Łuny nad Londynem

1 listopada było pogodnie. Z rana wprawdzie utrzymywała się przyziemna mgiełka, ale powoli

rozpłynęła się ustępując miejsca blaskowi jesiennego słońca. Na dzień ten zapowiedział swoją wizytę

w Northolt naczelny wódz Polskich Sił Zbrojnych w Anglii, generał Władysław Sikorski. Miały mu

towarzyszyć wysokie osobistości Królewskich Sił Powietrznych.

Rano przyleciały do Northolt delegacje polskich dywizjonów bombowych: 300 „Ziemi Mazowieckiej” i

301 „Ziemi Pomorskiej” - na czele z dowódcą dywizjonu 301, ppłk. pil. Romanem Rudkowskim.

Samoloty tych dywizjonów, Fairey „Battle”, ustawiono w wydzielonym miejscu niedaleko od naszego

dispersalu. Personel latający dywizjonów przygotowywał się do uroczystej zbiórki.

Również i u nas zaczął się ruch - porządkowano naprędce rejon dispersalu, nakazano żołnierzom

ubrać czyste kombinezony. Dywizjon zwolniono ze służby alarmowej, musieliśmy przebrać się

w mundury, by było wiadomo, jakie są nasze stopnie wojskowe. Było stosunkowo ciepło, żartując

i dyskutując, oczekiwaliśmy więc na świeżym powietrzu na zapowiedzianych gości.

- Są! Jadą od strony kasyna! - zakrzyknął ktoś.

- Zbiórka w wyznaczonym miejscu! - zarządził ppłk Mümler.

- Szybko, koledzy! Po wojskowemu!-ponaglał kpt. Wczelik, wyznaczony przedtem do

komenderowania pilotami.

Ustawiliśmy się w dwuszeregu na prawym skrzydle, zaś na lewym personel techniczny z kapitanem

Jaworskim na czele. Trzy czarne limuzyny zatrzymują się w miejscu, gdzie na naczelnego wodza

oczekiwali Mümler i Satchell. Mümler powitał generała Sikorskiego, a Satchell złożył mu raport

o stanie dywizjonu. Z następnej limuzyny wysiadł minister lotnictwa brytyjskiego Sir Archibald Sinclair

i towarzyszący mu marszałek Sir Charles Portal, z ostatniej zaś dowódca lotnictwa bombowego

marszałek Richard Pierce i towarzyszący mu komendant stacji Group Captain Vincent. Był też

zastępca inspektora Polskich Sił Powietrznych płk pil. Wacław Iwaszkiewicz.

Dostojni goście przeszli przed frontem pilotów i personelu technicznego, następnie generał Sikorski

powitał nas po żołniersku okrzykiem „Czołem, lotnicy!”, a my odpowiedzieliśmy gromko „Czołem,

panie generale!” Przedstawiono gościom naszych dowódców angielskich i polskich oraz pilotów.

Generał Sikorski witając się, z każdym pilotem zamienił również kilka zdań.

- Jak wam leci, poruczniku? - zapytał ściskając mi dłoń.

- Staram się, jak mogę, panie generale.

- To znaczy? - generał spojrzał mi w oczy.

- Nie daję się szwabom, raczej ich tłukę.

Generał uśmiechnął się, jeszcze raz popatrzył na mnie, jak mi się wydawało, z zadowoleniem.

- Życzę wam powodzenia - powiedział i już zrobił krok w prawo, by powitać stojącego obok Włodka

i zadać mu podobne pytanie.

Potem generał polecił pilotom „zagiąć skrzydła” i uciął sobie z nami miłą pogawędkę. Wypytywał

o sukcesy i straty. Odpowiadał mu ppłk Mümler i również piloci. Niestety, goście nie mieli dużo czasu

- zaczęli się zaraz zbierać i odjechali do naszych bombowców. My zaś znów ubraliśmy kombinezony

i objęliśmy dyżurną służbę.

Tego też dnia również odwiedził stację Northolt zupełnie niespodziewanie premier rządu brytyjskiego

Sir Winston Churchill. Wpadł po prostu do kasyna na podwieczorek. Zaraz zajęli się nim komendant

stacji i inni oficerowie brytyjscy z dywizjonów 229 i 615. Premier interesował się także polskim

dywizjonem 302. Przedstawieni mu zostali ppłk Mümler i kpt. Wczelik, którzy akurat pojawili się

w kasynie. Churchill był w rozmowie bardzo bezpośredni. „Człowiek miły i bezpretensjonalny” -

zapisano potem w kronice dywizjonowej.

Od kilku już tygodni nie pokazywały się nad Anglią w dzień większe zwarte formacje niemieckich

bombowców, a najwyżej pojedyncze w towarzystwie Messerschmittów. Funkcję nosicieli bomb

w dzień przejęły Messerschmitty Me-110 i Me-109. Podczepiano je pod skrzydłami lub pod

kadłubami. Zrzucano je na oślep spoza chmur na Londyn, który już wtedy był wielkim,

kilkumilionowym miastem, zajmującym wielki obszar. Niemcom chodziło o to, aby mieszkańców

Londynu utrzymywać w ciągłym napięciu nerwowym. Bomby siały zniszczenie, zabijały Bogu ducha

winnych mieszkańców - dzieci, kobiety i starców - rujnowały domy, kościoły, czasem jakieś zakłady

produkcyjne i sklepy. Najgorsze dla londyńczyków były jednak noce, szczególnie te bezchmurne

i gwiaździste. Nocne bombowce - Dorniery, Junkersy i Heinkle - zrzucały bomby na centrum Londynu

lub na wybraną dzielnicę, łatwo ją rozpoznając po konfiguracji terenu. Nie można było przecież

zupełnie zaciemnić metropolii, zamaskować Tamizy i morza, sypiących iskrami lokomotyw,

elektrycznych błysków tramwajów i trolejbusów, oświetlonych mdłym światłem arterii miejskich.

Równo z zapadającymi ciemnościami nocy odzywały się przerywanymi tonami syreny alarmowe,

ogłaszające, że nad Londyn ciągną niemieckie bombowce niosące śmierć. Sygnalizowały, aby zejść do

schronów. Największym i najpewniejszym schronem były tunele kolejki podziemnej. Na stacjach

poustawiane były piętrowe prycze, niektóre rodziny okupowały je dniem i nocą, słychać było

wszędzie płacz dzieci, jęki chorych. Powietrze było tam duszne i zadymione, przejeżdżające co kilka

minut pociągi robiły dużo hałasu. Ponadto wszędzie tłoczyli się pasażerowie, słychać było

nawoływania i krzyki. Na twarzach londyńczyków malowało się zmęczenie.

Z chwilą pojawienia się bombowców nad miastem do akcji przystępowała artyleria przeciwlotnicza

współpracująca z reflektorami. Huk rozrywających się bomb mieszał się z hukiem salw artyleryjskich.

Nad Londynem krzyżowały się długie snopy świateł reflektorów, muskały opasłe cielska wiszących

w górze balonów zaporowych. Słychać było świst spadających bomb i odłamków szrapneli. Czasem

udawało się reflektorzystom złapać w koncentrycznym świetle niemiecki bombowiec - był wysoko,

błyszczał w jasnych smugach. Obok niego widać było wtedy ogniste błyski wybuchów szrapneli

artyleryjskich i czarne małe dymki. Gdyby nie świadomość grozy wojny, widok byłby bardzo

malowniczy, przypominający świętojański festyn. Czasem udawało się artylerii trafić wrogi samolot,

spadał wtedy w dół jak płonąca pochodnia. Malowniczo, lecz groźnie wyglądały zrzucane na

spadochronach świecące race. Strzelano do nich ze wszystkich stron smugowymi czerwonymi

pociskami, które krzyżowały się tworząc jakby kolorowy parasol. W mieście wybuchały pożary,

oddziały straży pożarnej dwoiły się i troiły, by je likwidować. Często pożary trwały dzień i noc. Czarny

dym i języki czerwonego ognia kłębiły się nad palącymi się zbiornikami ropy i olejów przy ujściu

Tamizy do morza.

Pochmurne i dżdżyste jesienne noce były również okropne, niemieckie bombowce zrzucały bomby

spoza chmur na chybił trafił, nigdy nie było wiadomo, gdzie spadną. Charakterystyczny dźwięk

silników lotniczych przenikał każdego, targał nerwy. Strach ogarniał nawet najbardziej odpornych na

okropności wojny. Przeciętna nocna „porcja” operujących nad Londynem nieprzyjacielskich

bombowców wynosiła od kilkunastu do stu pięćdziesięciu samolotów.

5 listopada wypogodziło się. Rano polecieliśmy całą dwunastką Hurricane’ow na patrolowanie.

Dywizjonem dowodził Squadron Leader Satchell, odznaczający się zawsze chęcią latania. Lecieliśmy

od południowej strony Londynu, tuż obok granicy zapory balonowej. Miasto było jak na dłoni, tu

i ówdzie widzieliśmy nie ugaszone jeszcze pożary, wzniecone przez nalot ostatniej nocy. Długie

warkocze dymów snuły się z południa na północ.

Psiakrew, że też w nocy hulają bezkarnie, a w dzień nie widać ich ani na lekarstwo - pomyślałem

o niemieckich bombowcach. Miasto było ogromne, ciągnęło się kilometrami z zachodu na wschód i z

południa na północ. Tamiza, spięta licznymi mostami, połyskiwała w promieniach słońca. Centrum

odznaczało się zwartą zabudową, inne rejony miały zabudowę willową. Widać było stacje kolejowe,

fabryki z dymiącymi kominami, parki miejskie, gmatwaninę ulic i ich skrzyżowania, a nade wszystko

Tamizę i jej lejkowate ujście do Morza Północnego z dziesiątkami dużych i małych statków, barek

i kutrów. Rozpoznawałem owalne kształty zbiorników paliw płynnych.

- Wznieście się na wysokość dwudziestu pięciu tysięcy stóp - polecono Satchellowi z operations room.

Byłem znowu „pipsqueakowcem”, więc moje radio automatycznie wyłączało się na piętnaście sekund

co minutę. Tym razem udało się usłyszeć rozmowę, gdyż toczyła się w okresie działania radia.

- Kurs na linię patrolową numer jeden!

- Zrozumiałem - usłyszałem odpowiedź Satchella.

Oznaczało to, że mamy lecieć nad miasto Maidstone i patrolować w kierunku na Ashford i Dover.

- Jesteśmy na pozycji, wysokość dwadzieścia pięć tysięcy - zameldował dowódca w chwili, gdy

dolatywaliśmy do Ashford.

- Rozglądaj się! Od południa zbliża się kilka niemieckich myśliwców na waszej wysokości.

- Zrozumiałem.

W dole zarysował się brzeg morski, miasteczko Folkestone i wrzynający się w morze półwysep

Dungeness. Lecieliśmy na południe jeszcze parę minut, rozglądając się na wszystkie strony.

- Gearbox leader, nieprzyjaciel zawrócił do Francji. Wracaj na linię patrolowania numer jeden -

odezwało się nareszcie operations.

A więc znów nici, walki nie będzie - przebiegło mi przez myśl. Niemniej jednak lot był bardzo

przyjemny, bo podczas słonecznej pogody, nie spotykanej nad Anglią w tym miesiącu, z pięknymi

widokami Londynu, miast i okolic Kentu. Trwał półtorej godziny, zakończył się bez żadnych

problemów.

Po południu nie latałem, toteż z zainteresowaniem przeczytałem w kronice następujący zapis:

„5 listopada 1940 r.

Lot ranny - bez spotkania nieprzyjaciela - trwał od 9.30 do 11.00. o godzinie 14.20, po zmianie

pilotów, dywizjon wystartował na alarm w składzie: Satchell, Mümler i Kosarz, Łaguna, Czerniak i

Kleczkowski, Czerny, Gnyś i Bernaś oraz Czerwiński, Pilch i Beda. Dywizjon leciał razem z dywizjonem

229, który był prowadzącym. Początkowo wydano rozkaz nabierania wysokości nad lotniskiem do 10

tysięcy stóp, a następnie skierowano oba dywizjony na południe od Londynu z nakazem zwiększenia

wysokości do 20 tysięcy stóp.

Operations room Ballerina ostrzegło, że nieprzyjaciel zbliża się od południa. Dowódca dywizjonu 229

dostrajał radio, prosił, aby Satchell liczył. Po około 45 minutach lotu ops nakazało wznieść się na

wysokość 25 tysięcy i poinformowało, że nieprzyjaciel leci na północ. Powyżej 22 tysięcy zaczęliśmy

»pisać« po niebie. Rozglądaliśmy się dokładnie, szczególnie na południe. Ani śladu wroga. Pod nami

lokalne mgiełki. Ziemia ostrzegła znów, że nieprzyjaciel jest blisko.

Nagle widzimy niżej, z przodu, »pisanie«. Zwróciliśmy się w tamtą stronę, na południowy wschód.

Widać było, jak jeden Me-109 kręcił korkociąg, waląc się do ziemi, ale był daleko z lewej strony.

Artyleria z Dover strzela przed nami i nieco wyżej. Zauważyliśmy jakieś samoloty zbliżające się do nas.

Obok przeleciał Spitfire z białą smugą dymu za ogonem. Na dole walka Spitfire’ow i

Messerschmittów, więc nurkujemy do nich. Niemcy się rozproszyli. Mümler i dwa inne Hurricane’y

ścigają jednego Me-109. Kosarz zaatakował Messerschmitta, który gonił Spitfire’a. Oddał do niego

celne serie z karabinów maszynowych - Messerschmitt spadł bezwładnie w dół. Niemcy, widząc

przewagę Spitfire’ow i Hurricane’ow, rzucili się do ucieczki.

Zaledwie czterech pilotów zebrało się razem po walce, reszta powróciła pojedynczo na lotnisko

Northolt.

Wynik walki: 1 Me-109 zestrzelony na pewno przez Sergeanta Kosarza. Strat własnych nie było”.

Od pewnego czasu, a szczególnie od przybycia dywizjonu do Northolt, stosunki między naszymi

angielskimi dowódcami i nami zaczęły źle się kształtować. A wszystko dlatego, że Anglicy uważali się

za dowódców, a nie za doradców, jak to zostało określone odpowiednimi instrukcjami. Do tego

doszła seria tragicznych wypadków lotniczych, za które - nie ma chyba co ukrywać - odpowiedzialność

ponosiło stanowisko dowodzenia i po części także dowódca dywizjonu oraz dowódcy kluczy - Anglicy.

„Złą krew” w dywizjonie robił Flight Lieutenant Farmer, któremu dawał posłuch Squadron Leader

Satchell. Był on powodem różnych spięć w codziennym życiu służbowym. Przykładem może być

niestosowne „wydzieranie się” w obecności personelu polskiego i angielskiego na kpt. Czernego,

polskiego dowódcę eskadry B, tylko dlatego że nie chciał zaskoczyć mu silnik podczas startu na alarm.

Farmer o byle co sztorcował polskich mechaników, zachowując się jednak dość poprawnie wobec

mechaników angielskich. Kiedyś posądzono ppor. Czerniaka o to, jakoby chciał oszukać skarb Jego

Królewskiej Mości i wyłudzić dodatkowe pieniądze - tak twierdził adiutant angielski, a Farmer mu

przytaknął. W rzeczywistości to Czerniak nie chciał przyjąć nadpłaty pieniężnej, lecz kasjer mimo jego

sprzeciwu wypłacił mu tyle, ile figurowało na liście płac. Brytyjski personel techniczny, mimo że

pracował niezbyt intensywnie, umieszczono w Northolt na lepszych kwaterach, podczas gdy żołnierze

polscy tłoczyli się w małych pomieszczeniach bez żadnych wygód. Również i większość polskich

oficerów mieszkała na prywatnych kwaterach, odległych od lotniska, co było niewygodne ze względu

na brak środków transportu, szczególnie podczas deszczu czy wichury.

Satchell był bezsprzecznie doskonałym pilotem i dowódcą. Chciał być może stworzyć zgodną

atmosferę w dywizjonie, lecz Farmer mącił na każdym kroku, aby tym samym zyskać na swoim

autorytecie, który już w pierwszych lotach bojowych utracił u Polaków. Okazało się bowiem, że latał

słabo i z wielkim strachem. Dlatego też rzadko brał udział w lotach, zbyt często chorował.

Wypadki lotnicze, jakie miały miejsce w dywizjonie, były analizowane w sztabie 11 Grupy, ale bez

polskiego udziału. Winę za nie zwalano na rzekome niedoszkolenie polskich pilotów, chociaż zginął

też wtedy i angielski instruktor Flying Officer Carter jako dowódca klucza.

Podpułkownik Mümler, zawsze bardzo taktowny wobec Anglików, dążył, aby wzajemne stosunki

ułożyły się dobrze, po koleżeńsku. Lecz oni byli nieustępliwi i coraz bardziej podkreślali swoją

wyższość. Nic też dziwnego, że odsunęliśmy się od ich towarzystwa w życiu prywatnym.

Aby dać wyraz temu, że znaleziono winnych tych wszystkich perturbacji, zabrano z dywizjonu Flight

Lieutenanta Rileya, który był akurat bardzo lubiany przez nas, bo okazał się doskonałym dowódcą

i pilotem. On też lubił nas i chętnie z nami przebywał. Skorzystano też z tego, że Flight Lieutenant

Thomson podczas skoku ze spadochronem wykręcił sobie ramię, więc wysłano go na leczenie, a na

jego miejsce przydzielono Flight Lieutenanta Finnisa z dywizjonu 229 RAF.

Podpułkownik Mümler wytknął Satchellowi niestosowne postępowanie Farmera i zażądał, aby

przeniesiono tego ostatniego z dywizjonu. Przypomniał też, że lojalność obu dowódców - angielskiego

i polskiego -obowiązuje na równi. Dlaczego więc Satchell nie pokazuje mu wpływających do

dywizjonu pism i komunikatów?

Sprawa niepoprawnych stosunków między Polakami i Anglikami narastała z każdym dniem. Została

przedstawiona inspektorowi PSP, generałowi Ujejskiemu, i polskiemu oficerowi łącznikowemu przy

Fighter Command. Nie zajęto się nią od razu poważnie, przyjeżdżano do dywizjonu, słuchano

wypowiedzi jednych i drugich, kiwano głowami i odjeżdżano z niczym.

Oto niby drobna i z pozoru mało znacząca sprawa, ale ileż narobiła złej krwi: Po wyleczeniu wrócił do

dywizjonu ppor. Główczyński. Chciał pobyć z kolegami kilka dni przed udaniem się na leczenie

sanatoryjne. Satchell uparł się, aby Główczyński opuścił dywizjon bezzwłocznie. Trzeba było go usilnie

prosić, aby łaskawie zezwolił na dwudniowy tylko pobyt naszego kolegi w Northolt.

Była jeszcze jedna sprawa, dla nas niepojęta i przykra. Otóż ppłk Mümler wyznaczony był nie na

dowódcę dywizjonu 302, a tylko na pełniącego obowiązki dowódcy. Przyszedł nawet rozkaz, że ma

udać się do Church Fenton i tam objąć obowiązki dowódcy organizującego się dywizjonu

myśliwskiego 306, a dowództwo nad dywizjonem 302 zdać kapitanowi Łagunie. Rozkaz ten

anulowano, ale Mümlera nie wyznaczono dowódcą 302. Był po prostu w zawieszeniu. Nie było też

podstaw do wypłacania mu regularnych miesięcznych poborów. Mümler chciał latać i bić wroga,

machnął więc na to wszystko ręką, pieniądze na bieżące potrzeby pożyczał od kolegów, nie

potrzebował ich zresztą dużo, pędząc żywot spartański. Był nadzwyczaj bojowym pilotem i dowódcą,

szlachetnym oficerem. Bardzo go wszyscy lubiliśmy i wielce ceniliśmy20.

20 Ppłk pil. Mieczysław Mümler był w wojnie obronnej Polski we wrześniu 1939 r. dowódcą III dywizjonu myśliwskiego (eskadry 131 i 132), który walczył w składzie lotnictwa armii „Poznań”. 1 września dywizjon posiadał 21 samolotów PZL P-11c. Był jedynym spośród 7 dywizjonów myśliwskich, który dzięki uporowi i determinacji Mümlera walczył do końca wojny u boku swojej armii, to jest do 17 września, gdy bitwa pod Kutnem i nad Bzurą została przegrana. Dywizjon ten zestrzelił najwięcej samolotów nieprzyjacielskich - aż 35 na ogólną ilość zestrzelonych przez myśliwców 136. Mümlerowi przypadły w udziale 3 niemieckie samoloty zestrzelone na pewno.

Farmer wiedział o naszym negatywnym stosunku do niego, a mimo to nie zamierzał zmienić swojego

postępowania. Zażądał od podpułkownika Mümlera, aby kapitan Czerny meldował mu swoje wyjazdy

poza lotnisko. Tego było już za wiele. Mümler wyjaśnił Satchellowi, że to właśnie Farmer powinien

o wszystkim meldować Czernemu, bo dywizjon 302 jest polskim dywizjonem i Czerny jest właściwym

dowódcą eskadry B, a nie Farmer.

Sprawa niepoprawnych stosunków była szczególnie nieprzyjemna dla nas, młodszych pilotów, którzy

chcieliśmy w jak największej zgodzie walczyć ze wspólnym wrogiem. Wiedzieliśmy, że Anglicy odejdą

od nas za kilka tygodni, że dywizjon 302 usamodzielni się.

8 listopada warunki atmosferyczne pozwalały na kontynuowanie lotów. Do południa panował jednak

spokój, Niemcy zachowywali się neutralnie. Dopiero o godzinie 13.30 poderwano dywizjon na alarm

razem z dywizjonem brytyjskim 615. W składzie pilotów dywizjonu byli: Farmer - dowódca, Beda i

Sporny, drugi klucz - Czerwiński i Rytka, trzeci klucz - Karwowski, Wróblewski i Kleczkowski oraz

czwarty klucz - Wczelik, Kosarz i Nowakiewicz. Oba dywizjony - prowadzącym był 615 - zostały

skierowane na wysokość 2 5 tysięcy stóp nad przedmieście Londynu Croydon. Stanowisko

dowodzenia przekazało dowódcom wiadomość, że na wysokości 30 tysięcy stóp znajdują się trzy

eskadry Messerschmittów działające oddzielnie. Rozpoczęło się poszukiwanie wroga, dowódca

całości starał się wypracować jak najlepszą pozycję do zaatakowania wroga, wykonywał zakręty,

nabierał wysokości.

Sergeant Kosarz z ostatniego klucza osłaniał dywizjon i pozostał nieco z tyłu. Nagle od strony słońca,

zupełnie niespodziewanie, spłynął pojedynczy Messerschmitt i zaatakował Hurricane’a Kosarza

ogniem broni pokładowej. Wczelik i Nowakiewicz natychmiast odłączyli od dywizjonu, by pójść

Kosarzowi na ratunek. Wczelik powiadomił też przez radio dowódcę dywizjonu, Farmera, o zaistniałej

sytuacji. Ten w ogóle nie zareagował na wezwanie, kontynuował lot za dywizjonem 615. Mógł

informacji nie zrozumieć albo udawał, że nic nie zauważył.

Seria niemieckiego myśliwca była celna. Prawdopodobnie Kosarz został śmiertelnie ranny, bo nie

usiłując ratować się ze spadochronem, runął wraz z samolotem na ziemię i poniósł śmierć na miejscu.

Myśliwiec niemiecki po zestrzeleniu Kosarza umknął czym prędzej przed zbliżającymi się do niego

Hurricane’ami Wczelika i Nowakiewicza. Ponieważ dowódcy dywizjonów 302 i 615 nie zareagowali na

zaistniałą sytuację, Wczelik i Nowakiewicz znaleźli się zupełnie osamotnieni. Usiłowali dołączyć do

zgrupowania i zaczęli zbliżać się do „piszących” maszyn nad nimi. Okazało się, że były to

Messerschmitty. Cztery z nich oderwały się i zaatakowały polskie Hurricane’y. Obaj piloci nie

spodziewali się takiego obrotu sprawy, mogli się więc tylko bronić, i to rozpaczliwie. Oba Hurricane’y

zostały solidnie postrzelone, a ich silniki odmówiły pracy. Obydwu pilotom udało się na szczęście

Sukces dywizjonu poznańskiego był tym większy, że straty własne były stosunkowo małe: 1 pilot poległy, 3 znalazło się w niewoli, 5 było rannych i 1 kontuzjowany w wypadku lotniczym. W okresie tym dywizjon stracił 18 samolotów, pozostałe 3 odleciały wcześnie rano 17 września za Wisłę. Mümler przedostał się do Francji i tam został wyznaczony na dowódcę dywizjonu myśliwskiego „Poznańsko-Krakowskiego”. Nie mogąc doczekać się na przydział samolotów, udał się na front do 6 klucza polskich myśliwców „Montpellierczyków”, walczącego w składzie francuskiego dywizjonu 2/VII. Latał na francuskich Morane’ach MS-406 i Dewoitine’ach D-520. Zestrzelił na pewno 1 i ½ i uszkodził 1 samolot niemiecki. Po kapitulacji Francji Mümler udał się do Anglii. Doceniając jego zasługi osobiste i dowódcze, naczelny wódz PSZ w Wielkiej Brytanii, generał Sikorski, wyznaczył go na dowódcę organizującego się pierwszego dywizjonu myśliwskiego 302 w Anglii w lipcu 1940 r. Atmosfera w dywizjonie 302 w drugiej połowie października i w listopadzie powstała nie z jego winy, była faktem szczególnie przykrym dla takiego dowódcy. Godziła w jego bojową postawę i osobistą żołnierską ambicję. Trzeba również wspomnieć, że i w innych polskich dywizjonach zdarzały się podobne perypetie na tle dowodzenia i sprawowania władzy.

zgubić napastników. Musieli wszakże przymusowo lądować w przygodnym terenie. Nowakiewicz był

ponadto ranny w nogę. Wczelik lądował w pobliżu Detling, Nowakiewicz koło Tunstall.

Nowakiewicz od razu dał znać o sobie, przywieziono go więc szybko do Northolt, gdzie zdał dokładny

raport o walce, niczego nie ukrywając. Miał żal, że zostali pozostawieni sami sobie. Było jasne, że

winę za taki stan rzeczy ponosił dowódca dywizjonu, Farmer. Nowakiewicz nie wiedział, co stało się z

Wczelikiem. Co gorsza - ani tego dnia, ani następnego Wczelika nie odnaleziono. Uznano go więc za

zaginionego. Nowakiewicza odwieziono do szpitala. Tak więc lot ten zakończył się znów

nieszczęśliwie dla dywizjonu - 1 pilot poległy, 1 ranny i 1 zaginiony oraz 1 własny samolot zniszczony i

2 ciężko uszkodzone.

Epilog jednak miał akcent dość humorystyczny. Bo oto, kilka dni potem, kiedy po obiedzie

odpoczywaliśmy w sitting room w kasynie i dyskutowaliśmy nad tym, co mogło stać się z kapitanem

Wczelikiem, nagle stanął w drzwiach wejściowych nie kto inny, a zaginiony Antoni. Wszystkich aż

zatkało z wrażenia, szczególnie Piotra, który bardzo przeżywał domniemaną stratę kolegi. Teraz wziął

go w swoje silne i rozłożyste ramiona.

Cieszyliśmy się ze szczęśliwego odnalezienia się zguby. Były naturalnie uściski. Wypytywaliśmy

Antoniego, dlaczego od razu nas nie powiadomił, że żyje i dlaczego tak długo nie powrócił do bazy.

Tłumaczył, że zaraz po lądowaniu, podczas którego trochę się potłukł, zabrano go do jakiegoś

pobliskiego klubu golfowego i sowicie uraczono. Postarali się o to obecni tam starsi panowie, tym

gorliwiej, gdy stwierdzili, iż mają do czynienia z polskim pilotem myśliwskim. O Polakach dużo już

słyszeli z komunikatów radiowych i z prasy. Powiedziano Wczelikowi, aby nie martwił się o samolot -

będzie pilnowany przez home guard, a lotnisko zostanie telefonicznie powiadomione o jego tu

pobycie. Potem ulokowano go w gościnnym pokoju z wygodnym łóżkiem i świeżą pościelą. Był

zmęczony, więc szybko zasnął. Gdy obudził się następnego dnia, poczęstowano go smacznym

obiadem, bo się okazało, że tak długo spał. Wczorajsi gentelmeni znowu zjawili się w klubie i zaczęli

mu dotrzymywać towarzystwa. A potem znów zrobiło się ciemno, nikt z Northolt nie przyjechał, więc

znów przespał się. Dziś poprosił, aby go odwieziono...

- I to byłoby wszystko, co mam do powiedzenia - zakończył.

- A samolot? - zapytał Piotr.

- Pilnują go dobrze, ale jest posiekany pociskami jak sito. Trzeba powiadomić o tym Adama

Jaworskiego.

- Już ja cię w tym wyręczę - uśmiechnął się Piotr i udał się do telefonu.

- Miałeś szczęście, kochasiu - pokiwał głową Mümler.

- Tak jest, i w powietrzu, i na ziemi - uśmiechnął się Antoni.

Nazajutrz rano obejmowałem dyżur, nie dałem się więc namówić na wyjazd do „Orchardu” na

„rozrywkę kulturalną” (tak zwykliśmy nazywać pobyt na dancingu). Wcześnie, bo zaraz po kolacji,

pojechałem na kwaterę do Ruislip. Zostawiłem samochód za willą. W kuchni spotkałem oboje

gospodarzy, byli przygnębieni ostatnimi dosyć ciężkimi nocnymi nalotami bombowców, zrzucających

ładunek bomb gdzie popadło, nie omijając okolic Ruislip. Żyli w ciągłym strachu, sypiali w schronie na

kanapie, mieli tam zainstalowany piecyk gazowy. Schron znajdował się w wykopanym dole, miał

betonowe uzbrojone żelaznymi prętami ściany i sufit, zewsząd obsypany był ziemią, nawet dach

pokryty był półmetrową warstwą piasku. Był dosyć obszerny, miał może z dziesięć metrów

kwadratowych. Znajdował się tam też rozkładany fotel, gospodarze zachęcali, bym się tam przeniósł.

Ostatniej nocy Niemcy wzniecili duży pożar niedaleko Ruislip, w wytwórni odzieżowej, zniszczyli też

kilka domów. Byli zabici i dużo rannych. Paliło się prawie do południa.

Poczęstowali mnie herbatą i keksem, który upiekła pani domu. Porozmawialiśmy jeszcze trochę,

potem ja udałem się do swojego pokoju, a oni zeszli do schronu. Zaczął siąpić drobny deszczyk,

temperatura obniżyła się o kilka stopni. Przymknąłem okno i zapaliłem gazowy piecyk, wrzucając

przedtem jednoszylingową monetę do automatu licznika. Miłe ciepło napełniło zaraz pokój, nęciło

wygodne łoże. Zacząłem przeglądać ilustrowane tygodniki, które mili gospodarze zostawiali mi na

nocnym stoliku.

Dochodziła godzina dwudziesta, gdy zawyły syreny alarmowe. Nawet w taką ciemną i deszczową noc

Niemcy nie zrezygnowali z kolejnego nalotu na Londyn. Uchyliłem okno, bo usłyszałem

charakterystyczny dźwięk silników niemieckiego bombowca, zbliżającego się z zachodniej strony nad

Ruislip. Zaraz rozległ się huk salw artylerii przeciwlotniczej, ulokowanej na niedalekim skwerze na

tyłach osiedla. Bombowiec jakby zmienił kierunek lotu na północny i zaraz potem zrzucił ładunek

bomb. Artyleria przestała strzelać, a niemiecki pirat odleciał. Zrobiło się nagle cicho. Byle tak trwało

do rana - pomyślałem i wsunąłem się pod kołdrę.

Drzemałem już, gdy przez uchylone okno wdarł się do pokoju przenikliwy pomruk nadlatującego na

stosunkowo małej wysokości bombowca i huk salw artyleryjskich. To był Dornier - poznałem go po

metalicznym gongu silników. Że też akurat dziś uwzięli się na Ruislip! Wychyliłem się z okna

i stwierdziłem, że leci prosto na naszą willę! Zaczęły wybuchać bomby, jedna, potem zaraz bliżej

druga i trzecia... Schowałem się szybko w róg pokoju za szafę i - nie ma co ukrywać - drżałem ze

strachu. Nieznośna chwila wyczekiwania - następna bomba mogła przecież rąbnąć w naszą willę...

Potworny huk, dom zadrżał w posadach, zadźwięczały w oknach szyby i rozprysły się z brzękiem, coś

w ciemnościach pokoju spadło na podłogę... Do wewnątrz wtargnęło zimne powietrze. Zaraz potem

zrobiło się spokojnie, ucichły działa, odleciał bombowiec.

Lampka nocna nie świeciła, ale w szafce nocnej miałem przygotowaną świecę i zapałki. Rozejrzałem

się po pokoju, okno zionęło ciemną czeluścią. Ale dlaczego spadł z sufitu żyrandol? Coś mokrego

i lepkiego namacałem na czole. Krew! Skąd ta krew u diabła? Przecież nic mnie nie boli i czuję się

zupełnie dobrze. Chusteczką otarłem czoło i podszedłem do lustra. Odłamek szkła zadrasnął mi lekko

czoło i stąd krwawienie. Na podłodze pełno było tynku i odłamków szyb. Zacząłem się ubierać. Wtem

usłyszałem jęki na ulicy. Szybko zbiegłem na dół. W miejscu, gdzie była latarnia - około 50 metrów od

willi - spadła bomba. W niedalekiej odległości na chodniku leżały dwie postacie. Jak się okazało, były

to młode WAAF-ki, zapewne wracały na lotnisko. Zjawili się już ludzie, zatelefonowano po pogotowie.

Czy zdołano je uratować?

Gdy wróciłem do pokoju, zastałem tam panią domu z latarnią w ręku.

- Czy nic panu się nie stało? - zapytała drżącym głosem.

- Jestem w porządku, tylko pokój zrujnowany.

- To nic, wstawi się szyby i odnowi ściany. Niech się pan tym nie przejmuje. Co pan ma na czole?

Krew? - bacznie mi się przyglądała.

- To nic, odłamek szkła zadrasnął mnie lekko.

- Zaraz założę opatrunek - powiedziała kierując się do łazienki.

Ze spania w ciepłym pokoju nic nie wyszło. W innych też wyleciały szyby. Do schronu nie miałem

ochoty się przenieść. Zapakowałem więc walizkę i skierowałem się do samochodu. Przyrzekłem

gospodyni, że jutro wpadnę, a na tę noc przeniosę się do kasyna i tam znajdę jakieś lokum.

W sitting room zastałem grupkę kolegów grających w brydża. Zdziwieni, pytali, co mi się stało.

Opowiedziałem o swojej przygodzie, lekceważąc jej grozę. Wybuchali gromkimi okrzykami

i śmiechem.

- A to heca! To kara za to, żeś nie chciał pojechać do „Orchardu” -śmiał się Władek.

- Ubiliby nam Wacka! Do tego w łóżku! - dodał Staszek.

- Nie gadajcie byle czego, lepiej powiedzcie mi, gdzie jest wolne łóżko.

- Zabieram cię do siebie, mam w pokoju wolne łóżko, będzie ci się dobrze spało - zaproponował

Janek.

- On cholernie chrapie, nie zmrużysz całą noc oka - podpowiedział Antoni.

- Chrapie, nie chrapie, grunt, że będzie gdzie przytulić głowę -odpowiedziałem z zadowoleniem.

Janek wcale nie chrapał. Ale ja nie mogłem zasnąć. Długo w noc majaczyły mi się jęczące z bólu

WAAF-ki leżące na chodniku.

Na prywatną kwaterę jednak już nie powróciłem, pozostałem w pokoju Janka. Teraz dopiero

przekonałem się, co znaczy mieszkać w hotelu - w budynku, gdzie mieści się również kasyno. Zawsze

można było zdążyć na śniadanie, obiad czy kolację. Utrzymanie porządku w pokojach hotelowych

należało do batmenów, czyli po prostu do ordynansów. Byli to starsi żołnierze, powołani do służby

z rezerwy na czas wojny. Na froncie na pewno nie byłoby z nich żadnego pożytku, więc zostali

skierowani do służby pomocniczej na tyłach. Czyścili oficerom buty, prasowali spodnie i mundury,

czyścili guziki, które musiały błyszczeć niczym złoto, dbali o bieliznę, słali łóżka, dbali o porządek na

korytarzach i w łazienkach. Pełnili też nocne dyżury i czuwali, aby obudzić oficerów o zamówionej

porze.

Pokój w sąsiedztwie zajmowali trzej piloci Polacy, którzy należeli do 229 dywizjonu brytyjskiego,

wszyscy podporucznicy - Mieczysław Gorzula, Stefan Stegman i Jerzy Popławski. Latali z Anglikami,

ale tęskno im było do dywizjonów polskich. Nie bardzo szczęściło się ich dywizjonowi, piloci odnosili

czasem zwycięstwa, mieli jednak poważne straty. Właśnie dla wzmocnienia dywizjonu przydzielono

w drugiej połowie września trzech polskich pilotów, którzy od razu zdobyli sobie zaufanie i uznanie

angielskich kolegów. Latali bardzo chętnie i rozważnie, byli odważni w walkach z Messerschmittami.

Poszczęściło się dotąd Popławskiemu, który zestrzelił już dwa niemieckie samoloty. Wszyscy trzej byli

wysokiego wzrostu i bardzo przystojni, łatwo wpadali w oczy zalotnym WAAF-kom, co zauważyłem

w kawiarni „Orchard”. Popławski był brunetem i miał śniadą cerę, Gorzula miał włosy koloru

złotawego, trochę przerzedzone, ale kręcące się. Stegman był szatynem o twarzy Apollina. Wszyscy

znali dosyć dobrze język angielski, bo do Anglii przybyli na początku 1940 roku, przeszli przez bazę

lotniczą w Eastchurch i Blackpool, a następnie przeszkolili się na Hurricane’ach w OTU.

Byli też początkującymi brydżystami, nie mieli zwykle czwartego, więc teraz zapraszali mnie do siebie.

Nie śmieli przedtem proponować udziału w brydżu kapitanowi Czernemu, bo krępowali się - kapitan

był przed wojną ich wychowawcą i dowódcą eskadry w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.

Ale teraz, gdy im wytłumaczyłem, jak złote serce ma Czerny, pozbyli się szybko nieuzasadnionej

tremy, grywaliśmy w piątkę w długie jesienne wieczory. Czasem wyjeżdżaliśmy razem -oczywiście

moim samochodem - do Uxbridge lub Hanslow, gdzie odwiedzaliśmy ekskluzywne miejscowe kluby,

znacznie przyjemniejsze niż „Orchard” w Ruislip. Według zamierzeń polskiego dowództwa

myśliwskiego wszyscy trzej mieli być przesunięci na początku 1941 roku do mających się organizować

polskich dywizjonów myśliwskich - 315, 316 lub 317.

Tymczasem w dywizjonie 302 życie szło naprzód i zawsze coś się działo. Zmieniała się obsada

stanowisk technicznych i administracyjnych. Były awanse, pochwały, a czasem nawet nagany. Zmienił

się adiutant dywizjonu - odszedł do sztabu PSP w Londynie porucznik Sarnicki, a na jego miejsce

przyszedł kapitan obserwator Tadeusz Łukaszkiewicz, przed wojną służący w 6 pułku lotniczym we

Lwowie. Ktoś z młodzieży nazwał go Wusiem, czyli dobrym wujkiem, gdyż był starszy od nas

o kilkanaście lat, włosy miał nieco przyprószone siwizną, ale trzymał się jeszcze bardzo dziarsko.

Troszczył się o pilotów, słusznie twierdząc, że od nich przede wszystkim zależą losy wojny i reputacja

dywizjonu. Łukaszkiewicz miał usposobienie wesołe, nie obrażał się, że go przezwano Wusiem, do

tego miana szybko się przyzwyczaił i zaakceptował je. Przyjęliśmy go do naszego grona bez

zastrzeżeń. Był uczynny i miał realny pogląd na wytworzoną wojenną sytuację. Wszędzie go było

pełno, często przesiadywał wśród pilotów i mechaników w dispersalu na lotnisku. Szybko stał się

prawą ręką polskiego dowódcy dywizjonu, a i Anglicy też go zaakceptowali, bo umiał z nimi

porozmawiać i nawet czasem przekonać.

Warunki atmosferyczne jakoś ustabilizowały się, prawie codziennie startowaliśmy na alarm lub na

patrole wyznaczonych rejonów, ale do spotkań z Messerschmittami nie dochodziło. Za to w nocy

niemieckie bombowce nie dawały spokoju Londynowi, bomby spadały gdzie popadło, wybuchały

wciąż pożary, szerzyły się zniszczenia wśród zwartej zabudowy, mordowano Bogu ducha winną

cywilną ludność. Czasem bombowce krążyły nad zachodnimi przedmieściami Londynu, ich załogi

zapewne wiedziały, że tam znajduje się lotnisko groźnych Hurricane’ów i Spitfire’ów. Bomby nie

trafiały na szczęście w lotnisko, spadały na obrzeżu. Raz jakiś Dornier - jak to ustaliliśmy po

metalicznym gongu silników - rozświetlił okolicę przy użyciu racy na spadochronie i zaraz potem

zrzucił również na spadochronie kilka jakby skrzynek. Spadały one bardzo szybko, rozrywały się na

pewnej wysokości, wypadały z nich małe bombki, które tuż nad ziemią rozrywały się na

podobieństwo sztucznych ogni. Ich promień rażenia był znaczny, co zagrażało personelowi

znajdującemu się na otwartej przestrzeni lub nawet ukrytemu w rowach.

11 listopada w składzie dyżurnej zmiany znaleźli się: dowódca dywizjonu i zarazem dowódca

pierwszego klucza Flight Lieutenant Farmer, jego bocznymi byli Gnyś i Sporny, drugi klucz - Pilch,

Antolak i ja, trzeci klucz - Mümler, Karwowski i Czerniak oraz czwarty klucz - Kowalski, Kleczkowski i

Łysek. Pogoda była marna, podstawa chmur sięgała zaledwie 400 stóp, od czasu do czasu padały

przelotne deszcze. Nic więc nie wskazywało na to, aby nas poderwano w powietrze. Czekaliśmy więc

spokojnie w baraku, oddając się drzemce i grze w brydża.

Niespodziewanie na lotnisku zjawił się książę Kentu, członek rodziny królewskiej dynastii Windsor.

Ubrany w mundur pułkownika Royal Air Force, wizytował dywizjony myśliwskie dla podtrzymania

bojowego ducha wśród personelu latającego i technicznego. Dano znać, że odwiedzi również polski

dywizjon 302, ale proszono, aby nie czynić żadnych z tego powodu przygotowań. Należy go przyjąć

w stanie gotowości takim, w jakim dywizjon się znajduje.

- Jadą - zakrzyknął Wusio, który podjął się funkcji wypatrywacza.

Farmer zarządził zaraz zbiórkę pilotów przed barakiem i ustawił nas w szeregu. Byliśmy

w kombinezonach i żółtych kamizelkach ratunkowych, na głowach mieliśmy czapki lub furażerki.

Książę Kentu był wysokim mężczyzną, miał pogodną twarz, wyglądał zdrowo, był nienagannie

ogolony i ubrany. Miał na sobie płaszcz i czapkę pułkownika RAF. Towarzyszyli mu dowódca 11 Grupy

Myśliwskiej, marszałek Park, i komendant stacji Northolt pułkownik Vincent i jeszcze jeden wyższy

oficer. Farmer zameldował, że dywizjon pełni właśnie dyżur alarmowy, mechanicy czuwają przy

samolotach, a piloci są gotowi do startu w ciągu pięciu minut od nadejścia rozkazu z operations

room. Książę podszedł do wyrównanego szeregu i z każdym się przywitał. Do każdego coś zagadnął,

przyznam, że zupełnie go nie zrozumiałem, ale na wszelki wypadek szybko odpowiedziałem:

- Yes, Sir. I am very well. I like to be a fighter pilot.

Okazało się, że utrafiłem z odpowiedzią, bo mnie zapytał, jak się czuję i czy lubię latać na samolotach

myśliwskich.

- Masz szczęście, nie zrobiłeś nam poruty - szepnął mi do ucha stojący obok mnie Edek.

- Tak mi się wydawało, że o to mu chodzi, więc odpowiedziałem tak, jak to sobie przedtem ułożyłem.

Edek uśmiechnął się i rąbnął mnie w bok łokciem na znak, że jest ze mnie zadowolony.

Wizyta księcia trwała krótko, rozmawiał z nami o naszych sukcesach, pocieszył, że rząd Jego

Królewskiej Mości Jerzego VI dąży do tego, aby nasz kraj, Polska, znów był wolny i niepodległy.

Zapowiedział także, że nas jeszcze odwiedzi. Kiedy odjechał, skierowaliśmy się szybko do baraku, bo

na dworze było dosyć zimno.

W południe pogoda nieco się poprawiła. W zwartej dotychczas masie chmur zaczęły tworzyć się luki,

przestał padać deszcz. O godzinie 13.10 operations zarządziło start dywizjonu na alarm. Posłano nas

ponad chmury na wysokość 20 tysięcy stóp, potem zaraz obniżyliśmy wysokość do 10 tysięcy stóp.

Kręciliśmy się między dwoma warstwami chmur, czasem wpadaliśmy w mgłę i widoczność

zmniejszała się do jednej mili. Znajdowaliśmy się na południe od Londynu, lecz ziemi nie było widać.

W pewnym momencie tuż przed nami ukazały się opasłe cielska balonów zaporowych.

Rozprysnęliśmy się na obie strony, by się z nimi nie zderzyć. Wykonaliśmy zwrot o 180° i znów

zebraliśmy się do szyku dywizjonowego. Farmer „machał „ skrzydłami swojego Hurricane’a, co

ułatwiło nam zbiórkę. Bardzo mi się te balony nie podobały. A w ogóle jak operations mogło nas

wprowadzić prosto w zaporę? Co oni tam na tym stanowisku dowodzenia robią? Przecież wiedzą,

gdzie jesteśmy, radiolokator na pewno ma nas na ekranie, jeden z naszych pilotów włączył przecież

„pipsqueak”. Do diabła z takim dowodzeniem.

Znów otrzymaliśmy nowy kurs, wkrótce go zmieniono na inny, obniżono wysokość lotu do 7 tysięcy

stóp i ostrzegano, że w naszym rejonie kręcą się Messerschmitty. Rozglądałem się na wszystkie strony

i uważałem równocześnie, aby się nie zgubić. Chmury bardzo przeszkadzały w obserwacji przestrzeni,

do tego ziemi nie było widać zupełnie.

- Uwaga! Przed nami balony! - Ktoś zakrzyknął.

Rzeczywiście, w luce między chmurami znowu widać było charakterystyczne kształty prześladujących

nas dziś balonów. Zakręciliśmy całym dywizjonem do tyłu. Tym razem Farmer obsztorcował

dyżurnego nawigatora na stanowisku dowodzenia.

- I’m very sorry - Ballerina zdobyła się na słowa przeprosin.

Wkrótce skierowano nas na lotnisko w Northolt. Pod chmurami padał deszcz, ich podstawa znów

obniżyła się do 4000 stóp, widoczność też była słaba, ale z lądowaniem nie było żadnych komplikacji.

W dispersalu czekała już następna zmiana pilotów. Z ulgą zdjąłem kamizelkę i kombinezon.

Zebraliśmy się zaraz i załadowaliśmy na samochód, który skierował się do kasyna. Tam czekał na nas

gorący obiad.

- To było bardzo denerwujące - powiedział Genek Antolak, który wykonał dziś swój pierwszy lot

bojowy.

- Przyzwyczaisz się, jak dłużej polatasz - pocieszył go Edek.

- O ile cię nie zestrzelą Messerschmitty - zażartował Jurek.

- Nie kracz i nie strasz kolegi - skarcił go któryś.

- Racja, nie wywołuj wilka z lasu, dosyć już mieliśmy niepotrzebnych strat - wtrąciłem się do

rozmowy.

- Operations mogłoby nas lepiej i dokładniej prowadzić.

- Należałoby sprawę tę poruszyć z Anglikami - zasugerował Julian.

- Oni zaraz się obrażą i będą mieli pretensje, że nie umiemy latać. Już to oświadczyli po tamtym

fatalnym locie.

- Panowie, jesteśmy na miejscu, obiad czeka! - zachęcił Roch, zeskakując z samochodu.

Obiad był gorący i smaczny. Nic też dziwnego, że szybko zapomnieliśmy o trudach lotu, zwłaszcza że

przed nami była cała wolna od służby doba.

Nazajutrz dywizjon nasz otrzymał nowe radiostacje pokładowe do zamontowania na wszystkich

samolotach. Dotychczasowe, które mieliśmy na Hurricane’ach, posiadały ograniczony zasięg: do 5 mil

między samolotami i do 50 mil między samolotem a ziemią. Nowe miały znacznie lepsze parametry,

można było się przy ich pomocy porozumiewać z innymi samolotami i z naziemnym stanowiskiem

dowodzenia na odległość do 100 mil. Personel techniczny przystąpił zaraz do pracy. Musiało to

trochę potrwać, dlatego też dywizjon został zwolniony z pełnienia dyżurów bojowych przez dwa dni.

Skorzystaliśmy z okazji i we trójkę - ja, Edek i Włodek - wybraliśmy się zaraz po obiedzie do centrum

Londynu kolejką podziemną, by popatrzeć z bliska na miasto i trochę się z nim zapoznać. Wysiedliśmy

na Piccadilly Circus, w samym - jak mówiono - pępku Londynu. Na peronach pełno było koczujących

londyńczyków, okupowali piętrowe prycze poustawiane pod ścianami. Ruch pasażerski był duży,

częstotliwość przejazdów pociągów znaczna. Poza tym hałas wzmagał szum będących w ruchu

ciągłym ruchomych schodów. Krzyżowały się tam dwa podziemne szlaki londyńskiej underground -

Piccadilly Line i Bakerloo Line. Z Piccadilly, ze słynnym posągiem amora, wtedy obitym grubymi

deskami, brały swój początek równie słynne ulice - Piccadilly Street i Regent Street. Niedaleko stąd

było do Trafalgar Square ze słynną kolumną admirała Nelsona. Wszędzie pełno było przeróżnych

bogatych sklepów i magazynów, kawiarni, barów i przyciągających wzrok wystaw sklepowych,

kolorowych reklam, tłoczno od pokrzykujących sprzedawców gazet. Pod Regent Hotel widzieliśmy

kilku pucybutów w specjalnych kolorowych mundurkach, siedzących przy swoich warsztatach pracy -

małych skrzynkach ze szczotkami i pastami do butów. Głównymi ulicami przewalały się tłumy cywilnej

ludności, różnie ubranej, najwięcej jednak w ubraniach robotniczych. Można też było spotkać bogato

ubrane panie i towarzyszących im dżentelmenów w cylindrach. W tłumie przewijało się też sporo

zielonych wojskowych mundurów, lotników prawie się nie widziało. Nasze „Polandy” na rękawach

płaszczy zwracały uwagę, niektórzy przystawali na nasz widok.

Spacerowaliśmy ulicami, ale zniszczonych budynków prawie nie było widać. Tu i ówdzie tylko

odgrodzone od ulicy wysokimi płotami z desek puste place świadczyły, że w tych miejscach musiały

stać niedawno kamienice.

- Wstąpmy do jakiejś kawiarni, aby trochę odpocząć - zaproponowałem.

- To jest dobra myśl, popatrzymy sobie na angielskie ladies - przytaknął Włodek.

- Nic nie mam przeciwko temu - stwierdził Edek.

W kawiarni panował półmrok. Nie było zbyt tłoczno, można było znaleźć wolny stolik. Zostawiliśmy

płaszcze i czapki w szatni i skierowaliśmy się do wskazanego nam przez kelnerkę stolika. Nasze

lotnicze mundury zaraz zwróciły uwagę, zaczęto nas nawet pokazywać sobie palcami. Zamówiliśmy

kawę i ciastka, Włodek i Edek zapalili papierosy, a ja, tak z przyzwyczajenia, zacząłem penetrować

„przestrzeń powietrzną”. Przy stolikach przeważały panie w średnim wieku oraz też już niemłodzi

mężczyźni. Było też kilku oficerów z armii lądowej. Mierzono nas zewsząd ciekawymi spojrzeniami,

niektórzy uśmiechali się do nas przyjaźnie.

Nie zdążyliśmy jeszcze dobrze posmakować ciastek, a już zjawiły się przy naszym stoliku dwie panie,

wyglądające na oko na około trzydzieści kilka lat.

- Czy możemy się przysiąść do panów? - zapytała brunetka. Obie miały uśmiechnięte buzie i zalotne

spojrzenia.

- Chciałybyśmy z panami porozmawiać, bo dużo już słyszałyśmy o polskich pilotach - zaczęła ta druga,

z jasnymi włosami.

- Ja jestem Margaret - zaśmiała się brunetka, podając każdemu z nas dłoń na powitanie. - Ona ma na

imię Janette, jest bardzo nieśmiała. Przywitaj się z panami Polakami - powiedziała do niej.

- To jest Włodek, a to Wacek, a ja mam na imię Edek - przejął inicjatywę w swoje ręce najwyższy z nas

i najbardziej też biegły w języku gospodarzy Edek.

Panie zajęły miejsca między nami, były bardzo bezpośrednie, mówiły nam po imieniu. Opowiadały

jedna przez drugą, że widziały na własne oczy walki powietrzne nad Londynem, że dużo wiedzą

o polskich pilotach myśliwskich z radia i prasy. Mówiły też o ciężkich bombardowaniach, które

najbardziej dotknęły wschodni Londyn. Ich mężowie byli oficerami armii, rezerwistami powołanymi

na czas wojny, i przebywali gdzieś w polowych garnizonach.

Wkrótce potem dosiadł się do nas jakiś pan, który także chciał nas poznać i porozmawiać. Zamówił

dla wszystkich po kieliszku koniaku i wzniósł toast za Polskę. Czas nam szybko zleciał, ani się

obejrzeliśmy, jak zapadła noc. Zaraz potem odezwały się syreny alarmowe, zanosiło się na nalot

nocny. Edek poprosił o rachunek, ale kelnerka tylko uśmiechnęła się i oznajmiła, że rachunek jest już

uregulowany.

- Panowie byli naszymi miłymi gośćmi, prosimy bardzo, niech panowie nas tu za kilka dni odwiedzą,

będzie znów bardzo miło - powiedziała Margaret, wsuwając ukradkiem do ręki Edka bilecik wizytowy.

Kawiarnia szybko opustoszała, wszystkim śpieszno było do swoich domów i schronów. Nasi znajomi

odjechali taksówką, a my wsiedliśmy do pociągu kolejki podziemnej na Baker Street Station

i pojechaliśmy w kierunku Uxbridge. Wysiedliśmy na stacji Ruislip i spacerem udaliśmy się w kierunku

lotniska. W górze słychać było przelatujące bombowce. Noc była ciemna i gwiaździsta, światła

reflektorów muskały czarny nieboskłon gdzieś we wschodniej stronie Londynu, słychać było dalekie

wybuchy bomb i przytłumioną kanonadę salw artyleryjskich. Kiedy znaleźliśmy się na otwartej

przestrzeni, Edek nagle zatrzymał się.

- Popatrzcie! - zawołał. - Łuny nad Londynem!

Rzeczywiście, daleko we wschodniej stronie miasta widać było wyraźnie dwie łuny pożarów.

- Palą się jakieś składy.

- Wygląda na to, że jakieś zbiorniki, bo kolor ognia jest ciemnoczerwony.

- Kto to może wiedzieć, co się pali? - Włodek nie zgadzał się ze mną.

Sprzed kasyna łuny wydawały się jeszcze większe. Dalej słychać było wybuchy bomb, migały wciąż po

niebie snopy reflektorów. W rejonie naszego lotniska było prawie spokojnie.

W następnych dniach pogoda była w kratkę, to znaczy na ogół pochmurno, ale czasem przez luki

w chmurach prześwitywało słońce. Często padał deszcz, wieczorami i rano zalegały mgły. Wiały

umiarkowane wiatry z kierunku zachodniego. Powróciliśmy znów do pełnienia służby alarmowej od

świtu do nocy, startowaliśmy na alarm i patrole nad południową Anglię.

Do bazy lotniczej w Tangmere został przeniesiony podporucznik Sporny, a przybył stamtąd porucznik

Marian Duryasz, zasłużony oficer i wychowawca podchorążych z Dęblina, latający od 18 sierpnia

w składzie pilotów dywizjonu brytyjskiego 213. Spisał się bardzo dzielnie, zestrzelił dotąd na pewno 3

niemieckie bombowce 1 prawdopodobnie. Dobrze znał język angielski, umiał nawiązywać przyjazne

kontakty z Anglikami. Bardzo się ucieszył, bo w naszym dywizjonie spotkał swoich kolegów z Dęblina -

Czernego, Wczelika, Czerwińskiego, Kowalskiego i Karwowskiego. Z innymi pilotami też dobrze się już

znał. Z adiutantem, kpt. Łukaszkiewiczem, służyli razem we Lwowie. Miał także sporo znajomych

techników wśród personelu obsługi samolotów. Marian Duryasz liczył wtedy lat niespełna

dwadzieścia dziewięć, był przystojnym brunetem o bujnej czuprynie, przetykanej - zapewne na

skutek wojennych trosk - tu i ówdzie srebrem.

22 listopada skład dyżurny pilotów był następujący: dowódca eskadry A i zarazem dowódca

pierwszego klucza - Flight Lieutenant Finnis, jego boczni piloci - Łaguna i Łapka, drugi klucz - Wczelik,

Maliński i Wróblewski, trzeci klucz - Czerny, Rytka i Beda, oraz klucz czwarty -Pilch, Markiewicz i ja.

O godzinie 15.35 nastąpił start dywizjonu w trybie alarmowym. Z tyłu za nami leciał dywizjon brytyjski

615, całością dowodził Finnis. Od razu można było zauważyć, że Finnis to wytrawny dowódca. Nie

pędził ani przez moment na pełnych obrotach silnika, jak to robili Farmer czy Thomson, zwracał

uwagę na to, aby dywizjon utrzymać zawsze razem, na komendy operations reagował spokojnie, gdy

nie było potrzeby, nie pchał się w chmury, omijał je z boku. Lot wykonywaliśmy na różnych

wysokościach aż do 25 tysięcy stóp, gdzie zaczynało się intensywne „pisanie”. Często zmienialiśmy

kurs, ale nieprzyjaciel był nieuchwytny, a może zawodził dyżurny stanowiska dowodzenia.

Lot zakończył się bezkrwawo, na lotnisku w Northolt lądowaliśmy o zmierzchu. Wszyscy byliśmy

zadowoleni z dowodzenia Finnisa, nie omieszkaliśmy mu o tym powiedzieć.

Podczas omawiania lotu do baraku wpadł Wusio i zakomunikował nam, że właśnie otrzymał

telegram, że dywizjon 302 ma się przenieść niezwłocznie na lotnisko Westhampnett, usytuowane

koło miasta Chichester, kilkanaście mil na wschód od Portsmouth. Dywizjon miał wejść w skład

brytyjskiego skrzydła myśliwskiego wraz z innymi dywizjonami RAF, bazującymi na sąsiednim stałym

lotnisku w Tangmere.

Następnego dnia dywizjon nie pełnił bojowej służby - przygotowywał się do zmiany lotniska. Od świtu

likwidowano miejsca pracy, ładowano sprzęt na samochody. Nie było czasu na dłuższe chwile

pożegnania ze znajomymi WAAF-kami. Edek zadzwonił do operations room, obie, Margaret i Beata,

pełniły służbę planszecistek. Pojechaliśmy się z nimi pożegnać. Miały łzy w oczach i bardzo smutne

miny. Obiecaliśmy, że o nich nigdy nie zapomnimy i że na pewno jeszcze wrócimy do Northolt.

Rzut kołowy składający się z kilkunastu samochodów ciężarowych wyjechał z Northolt o godzinie

9.00. Natomiast samoloty nie mogły odlecieć zaraz, gdyż nad wybrzeżem panowała mgła. Dopiero po

południu przejaśniło się i wtedy mogliśmy wystartować na nowe miejsce postoju.

Na lotnisku w Westhampnett

Lotnisko Westhampnett usytuowane było o trzy mile na wschód od miasta Chichester liczącego około

15 tysięcy mieszkańców. Lotnisko to zostało przygotowane pół roku temu, jako zapasowe dla stałego

lotniska przedwojennego Tangmere, znajdującego się około dziewięciu mil na wschód, tuż przy szosie

biegnącej z Portsmouth przez Chichester do Worthing i dalej do Brighton.

Nasze nowe lotnisko przedstawiało się jako duże nieforemne pole, wydłużone na kierunku wschód -

zachód, obsiane trawą. Miało nawierzchnię żwirowatą i twardą, lecz przepuszczającą wodę

deszczową. Dlatego nigdy nie było rozmokłe, zawsze można było na nim lądować czy startować. Tu

i ówdzie do granicy lotniska przylegały zagajniki i skupiska krzaków, drogi dojazdowe obsadzone były

rozłożystymi drzewami liściastymi. W zagajnikach po stronie północnej ustawiono kilka drewnianych

baraków, obok urządzono stanowiska dla samolotów. Nie zapomniano też o betonowych schronach

dla personelu na wypadek nalotu niemieckich bombowców. Eskadry miały oddzielne dispersale

odległe od siebie o jakieś trzysta metrów. Hurricane’y rozśrodkowane były na skraju lotniska,

o kilkanaście metrów jeden od drugiego. W czasie dyżurów piloci przebywali w ogrzewanej piecykami

kaflowymi sali w baraku. Znajdowały się w niej szafki na kombinezony i na spadochrony. Od

północnej strony lotniska zarysowywały się na horyzoncie pagórki i lekkie wzniesienia porosłe

liściastymi lasami i krzewami. Do morza było blisko, zaledwie sześć mil, a do osiedla, w którym

zamieszkaliśmy w willach, trochę ponad dwie mile. Dla żołnierzy przygotowane były baraki na skraju

osiedla, starsi podoficerowie zamieszkali także w willach.

Lotnisko Westhampnett i bazujące na nim dywizjony podlegały we wszystkim stacji lotniczej w

Tangmere. Tak samo i tym razem nasz dywizjon 302 podporządkowany był organizacyjnie

komendantowi stacji Tangmere, a operacyjnie sektorowi ze stanowiskiem dowodzenia również w

Tangmere. Lotnisko to miało dwa pasy betonowe i stałą zabudowę - hangary, koszary, budynki

administracyjne, kasyno i potrzebne urządzenia do prowadzenia lotów w trudnych warunkach

atmosferycznych i w nocy. W okresie niedawnych nalotów niemieckich bombowców na lotniska

w południowej Anglii lotnisko Tangmere było kilkakrotnie bombardowane, jednak niezbyt celnie, bo

wyprawy Luftwaffe były zawsze przechwytywane już nad kanałem i rozbijane, zanim doleciały do

brzegów brytyjskich. Zniszczenia były natychmiast usuwane - pasy startowe w miejscach uszkodzeń

bombami zalewano cementem, a budynki doprowadzano do stanu używalności. Stale na lotnisku

bazowały dywizjony myśliwskie gotowe do startu na alarm. Lotnisko to odegrało ważną rolę

w osłonie przybrzeżnej żeglugi na kanale La Manche oraz w obronie portów Southampton i

Portsmouth. Pod każdym względem przypominało lotnisko w Northolt i w okresie, kiedy

przylecieliśmy do Westhampnett, było zdolne do zapewnienia działalności trzem dywizjonom

Spitfire’ów.

Lotnisko Westhampnett wszystkim bardzo się spodobało, było usytuowane z dala od większych miast

przemysłowych i portowych. Mieliśmy nadzieję, że noce będą tu spokojne, bez wycia syren

alarmowych, dudniących w górze silników niemieckich bombowców i huku salw artyleryjskich. Na

lotnisku tym bazował przed naszym przylotem dywizjon brytyjski 602, wyposażony w Spitfire’y. Jeden

klucz tego dywizjonu przebywał tu jeszcze i współpracował z nami.

Jedną z większych willi zarekwirowanych w osiedlu przeznaczono na kasyno oficerskie. Na parterze

była kuchnia, pokój jadalny, służący także jako sitting room, no i oczywiście bar łącznie z kawiarnią,

bez których Anglicy nie wyobrażali sobie kasyna. Na piętrze było kilka pokoi, trzy zajęli Anglicy, reszta

przypadła Polakom. Mieszkaliśmy trochę ściśnięci: po trzech i czterech w pokoju. Druga stojąca obok

willa była także przeznaczona na kwatery dla oficerów. Nie dla wszystkich jednak starczyło miejsca,

niektórzy musieli skorzystać z kwater prywatnych. Dwie inne wille zajęli starsi podoficerowie, mieli

też swoje kasyno. Młodszy personel techniczny mieszkał w wygodnych murowanych barakach

z centralnym lokalnym ogrzewaniem i łazienkami. Nie było na razie uruchomionej kuchni żołnierskiej,

musiano więc jeździć na posiłki do Tangmere. Wkrótce i ten problem został załatwiony:

w pomieszczeniach kuchennych zainstalowano kotły, przywieziono potrzebny sprzęt z Tangmere.

Korzystając z tego, że przez pierwsze dwa dni dywizjon nie pełnił dyżuru bojowego i wykorzystywał je

na urządzenie się i zapoznanie z miejscowymi przepisami - zresztą i pogoda nie nadawała się do lotów

-wybraliśmy się dwoma prywatnymi samochodami na zwiedzanie okolicy łącznie z miastem

Chichester. Zrobiło ono na nas bardzo miłe wrażenie przede wszystkim panującą wszędzie czystością

i porządkiem. Mieszkańcy okazali się przychylnie ustosunkowani do Polaków, chętnie udzielano nam

wyczerpujących odpowiedzi na nasze pytania. Interesowaliśmy się kinem, kawiarniami, sklepami.

Największą atrakcją dla młodzieży był w mieście niedawno otwarty lokal, w którym mieściła się

restauracja i kawiarnia. Odbywał się tam dwa razy w tygodniu, w czwartki i soboty, dancing.

Dyscyplina wojenna obowiązywała też w tym lokalu, zamykano go w czwartek o godzinie 22, a w

soboty o 24.

Pierwszy lot bojowy z nowego lotniska dywizjon wykonał 26 listopada w następującym składzie:

dowódca całości, a zarazem dowódca pierwszego klucza Flight Lieutenant Finnis, jego boczni piloci -

Mümler i Czerniak, drugi klucz - Czerny, Nowakiewicz i Łysek, trzeci klucz - ja, Gnyś i Rytka, oraz

czwarty klucz dwusamolotowy - Czerwiński i Kleczkowski. Start na alarm odbył się kluczami o godzinie

15.20. Zachmurzenie było całkowite, dolna postawa chmur wahała się w granicach od jednego do

dwóch tysięcy stóp, widzialność była raczej słaba i wynosiła do trzech mil. Po starcie Finnis zebrał

całość do ugrupowania kolumny kluczy i na rozkaz ze stanowiska dowodzenia skierował się

w chmury, gdyż mieliśmy osiągnąć wysokość 15 tysięcy stóp z kursem lotu na wschód. Grubość

chmur była niewielka, bo skończyły się już na wysokości 4 tysięcy stóp. Wyżej przestrzeń zalana była

jaskrawym słońcem, chylącym się już mocno ku zachodowi. Obejrzałem się do tyłu i spenetrowałem,

czy za moim kluczem są dwa Hurricane’y - Czerwińskiego i Kleczkowskiego, którzy mieli osłaniać

dywizjon od tyłu. Jakoś nie mogłem ich dostrzec, ale obwiniałem za to w myślach jaskrawo świecące

słońce. Prowadziłem po raz pierwszy klucz w ugrupowaniu dywizjonu, co poczytywałem sobie za

wyróżnienie, chciałem wypaść jak najlepiej. Nie zameldowałem więc dowódcy o braku dwóch

samolotów.

Po namyśle na migi pokazałem ręką Władkowi Gnysiowi, aby zbadał sytuację z tyłu. Władek od razu

pojął, o co mi chodzi, odłączył w bok, rozejrzał się po niebie i po pewnej chwili znów dołączył z prawej

strony mojego Hurricane’a. Kręcił głową na znak, że nikogo nie znalazł. Co u licha? Gdzie się oni

podzieli? Pomyślałem wtedy, że trzeba będzie, aby ktoś jednak ubezpieczał dywizjon od tyłu.

Wyręczył mnie w tym Władek, zasalutował na znak, że odchodzi od klucza i że będzie ubezpieczał.

Przytaknąłem mu kiwnięciem głowy.

Byliśmy chyba nad Southampton, gdy osiągnęliśmy nakazaną wysokość 15 tysięcy stóp. Operations

poinformowało wtedy Finnisa, że nieprzyjaciel zawrócił znad kanału La Manche do Francji.

Wykonaliśmy więc szerokie okrążenie i zawróciliśmy na wschód, do bazy. Finnis poprosił, aby

operations skierowało nas nad morze, gdyż podstawa chmur nad pagórkami mogła być dla

ugrupowania dywizjonu za niska. Dowódca troszczył się o podwładnych pilotów. Zaraz podano mu

kurs i komendę zniżania się. W dwie minuty potem byliśmy tuż nad chmurami.

- Możesz przebijać chmury w dół - usłyszałem w słuchawkach radiowych.

- Okay! - odpowiedział Finnis.

„Pokiwał” na boki skrzydłami na znak, aby się przygotować, a stwierdziwszy, że klucze już uformowały

się, zanurzył się pod małym kątem w chmurach. Na wysokości półtora tysiąca stóp ukazała się pod

nami pofalowana powierzchnia morza, a z lewej strony w odległości dwóch mil wystający w morze

cypel półwyspu Selsey Bill. Dolot do lotniska w Westhampnett nie nastręczał już żadnych trudności.

W dispersalu czekali Czerwiński i Kleczkowski. Zgubili się zaraz po wejściu dywizjonu w chmury

i dlatego zawrócili na lotnisko, nie chcąc wykonywać lotu na własną rękę. Czerwiński miał na

względzie to, że w parze z nim leciał mało doświadczony pilot. Nie zameldował o odłączeniu, bo

podczas lotu obowiązywała bezwzględna cisza radiowa aż do spotkania się z nieprzyjacielem.

- To nie mieliśmy z tyłu „weavera”? - przestraszył się Jurek.

- Nie martw się, teraz ci to nic nie pomoże - zaśmiał się Władek. - Jak zauważyliśmy, że ich tam z tyłu

za nami nie ma, na migi ustaliliśmy z Wackiem, że biorę na siebie osłonę od tyłu. „Weaverowałem”

we wszystkie strony, aż mi mój za duży hełmofon spadał na oczy.

- Co to było? O czym rozmawiacie? - zainteresował się Finnis.

Musiałem opowiedzieć łamaną angielszczyzną, że po zauważeniu, iż brakuje ostatniej dwójki,

nakazałem Władkowi na migi, aby przejął osłonę dywizjonu od tyłu. I co najważniejsze, Władek to

zrozumiał.

- Good show, chaps! - pochwalił nas Finnis, co pogłaskało nas mile po sercach.

Po południu objęła służbę następna zmiana pilotów, a my pojechaliśmy na obiad. Władek był

w dobrym humorze, co i mnie się udzieliło.

- Mam propozycję, abyśmy dziś wieczorem pojechali na dancing do Chichester - zagadnął.

- To znaczy, że dziś mamy sobotę?

- I to cały dzień. Coś ci się, Wacuszku, pokręciło z kalendarzem -podchwycił Jurek.

- No, dobrze, możemy pojechać, ale nie mam już benzyny w baku -zafrasowałem się.

- Zaraz się to zrobi. Daj kluczyki, pojadę na lotnisko i uzupełnię bak z pomocą mojego mechanika -

zaproponował Jurek.

- Aby tylko nie tej zielonej. Może znajdzie się żółta?

- Zielona też dobra, silnik lepiej ciągnie.

- Chłopie, zarżniesz mi silnik - żachnąłem się.

- Starczy ci ten grat do wiosny, a potem kupisz sobie inny. O ile cię przedtem nie zestrzelą nad

kanałem - dodał śmiejąc się.

- Też mi życzysz, draniu jeden!

- Nie gniewaj się, pożartować przecież można. Na zgodę wypijemy po jednym głębszym, naturalnie

w tym lokalu w mieście. Jak on się zowie? -zapytał pojednawczo Jurek.

- Po wielkomiejsku „Adria” - podpowiedział Janek.

- To ty też się wybierasz na zbytki? - zapytałem.

- Ja nie piję, to was przywiozę z powrotem - zadeklarował.

Lokal zrobił na nas bardzo miłe wrażenie. Przybyło dużo naszych lotników - podoficerów i żołnierzy,

sporo też było młodzieży brytyjskiej w zielonych mundurach, cywilów raczej mało, za to dopisała płeć

piękna, wiele było naprawdę pięknych, młodych i roześmianych dziewcząt. Gdy grała orkiestra, ani

jedna nie podpierała ściany. Mundury z „Polandami” miały nadzwyczajne powodzenie. Panienki

niekiedy same wybierały sobie partnerów, nie było wtedy mowy, aby się wymigać. Chcąc nie chcąc,

musieliśmy tańczyć, odpowiadać na pytania, wznosić proponowane toasty. Czas minął nam bardzo

przyjemnie i szybko. Równo o godzinie dwudziestej czwartej zabawa się zakończyła.

Janek zaofiarował się odwieźć nasze sympatie do ich domów. My tymczasem mieliśmy spacerkiem

podążać w kierunku lotniska. Janek miał nas potem zabrać, ale nie było go bardzo długo. Zjawił się,

gdy dochodziliśmy do naszych kwater.

- Co się stało? Wehikuł nawalił? - zapytałem.

- Tak, zepsuł się klakson - usłyszałem w odpowiedzi.

- Coś podobnego! - zakrzyknął Jurek. - Przecież bez klaksonu można jechać!

- Nie wiedziałem o tym - odpowiedział Janek tłumiąc wesołość.

Jurek nacisnął klakson. Naturalnie działał, jak gdyby nic się nie stało.

- Gra jak z nut - powiedział Jurek.

- Bo go naprawiłem, karle jeden!

Trochę się jeszcze przekomarzaliśmy, potem udaliśmy się zgodnie i cicho po schodach do swoich

pokoi. Na drugi dzień żaden z nas nie wstał na śniadanie.

Sprawa doboru pilotów w dywizjonie była wciąż ważnym problemem. Chodziło o to, że niektórym

nerwy zaczynały odmawiać posłuszeństwa, wykazywali lęk przed lotami bojowymi. Lecąc

w ugrupowaniu nie mogli utrzymać się na wyznaczonej pozycji, czasem z byle powodu zawracali na

lotnisko startu. Tych trzeba było wysłać na urlopy wypoczynkowe, o których jakoś dotąd nie

pomyślano. Niektórzy nie odpowiadali warunkom stawianym pilotowi myśliwskiemu. Takich trzeba

było przenieść do jednostek szkolnych, gdzie w spokojnej pracy lotniczej okazywali się zupełnie

dobrymi instruktorami. Z dywizjonu odeszli: por. Antolak, ppor. Kleczkowski, sierż. Kleniewski i sierż.

Wieraszko.

Podpułkownik Mümler nie miał łatwego życia z Satchellem i jego prawą ręką Farmerem, którzy

zaczęli toczyć wprost otwartą walkę przeciwko naszym starszym oficerom i tłumaczowi, porucznikowi

Horskiemu, który powyciągał różne pisma i instrukcje, przemyślnie chowane i zamykane przez

Anglików przed polskim dowódcą. Traktowały one o zakresie obowiązków i praw we współpracy

w polskich dywizjonach między Polakami i czasowo tam przebywającymi Anglikami, jako doradcami

i powietrznymi instruktorami.

Naturalnie walkę tę Anglicy musieli wygrać. Inspektor Polskich Sił Powietrznych, generał Ujejski,

i oficer łącznikowy przy Fighter Command obiecywali sprawę tę uregulować. Na obiecankach się

skończyło, bo po prostu nie chcieli psuć sobie stosunków w Fighter Command, które szło przecież

Polakom na rękę, organizując coraz to inne dywizjony.

O tym, jak dalece złe były stosunki w dywizjonie 302, świadczy następujący dokument, napisany

w języku polskim i wywieszony na tablicy ogłoszeń. Podaję go w oryginalnym brzmieniu. Został on

napisany przez Flying Officera Hardinga pod dyktando Squadron Leadera Satchella.

„302 Dywizjon Myśliwski

RAF Station Tangmere

Dnia 2 grudnia 1940 r.

Do wszystkich pilotów 302 (Polish) Dywizjonu

Dwa samoloty zostały bieżąco odesłane do eskadry technicznej Dywizjonu dla dokonania

inspekcji.

W czasie inspekcji stwierdzono, że zestaw Constant Speed śmigła był zardzewiały i w jednym

przypadku zardzewiały solidnie.

Znaczy to, że śmigło nie mogło zmienić skoku zupełnie i było ustawione w pozycji całkowitego

skoku. Jest to nie tylko niebezpieczne z uwagi na start na małym lotnisku, lecz również

maksimum wydajności silnika nie mogło być otrzymane, co mogło bardzo łatwo okazać się

fatalne dla pilota, gdyby był zaatakowany.

Więcej - wskazuje to, że szeregowi personelu technicznego odnośnych samolotów nie

wypełniają swoich obowiązków i wskazuje to na wielką niedbałość ze strony pilotów, którzy

bieżąco latali na tych samolotach.

W żadnym wypadku maksimum zwrotności nie mogło być otrzymane w czasie startu i piloci

bezwzględnie nie zwracali uwagi na kontrolę Constant Speed, aby otrzymać 2600 obrotów

wymaganych do normalnego lotu operacyjnego.

W wypadkach następnych tego rodzaju, o ile by zaistniały, nie będę się wahał oddać

odnośnych szeregowych do sądu, a pilotów wyrzucić z dywizjonu myśliwskiego.

(-) W.A. Satchell

Officer Commanding No 302 Squadron”.

Treść takiego rozkazu mogła zdenerwować nawet najbardziej spokojnego. Nic dziwnego, że

zdenerwował się też i polski dowódca.

Podpułkownik Mümler polecił dowódcy personelu technicznego, kapitanowi inżynierowi

Jaworskiemu, przeprowadzić dochodzenie w powyższej sprawie. Oto meldunek polskiego inżyniera,

wybitnego fachowca, kpt. Jaworskiego:

„Dnia 3 grudnia 1940 r.

Dowódca dywizjonu 302, Westhampnett

Meldunek w sprawie rozkazu Squadron Leadera Satchella z dnia 2 grudnia 1940 r.

Po przeprowadzeniu dochodzenia wyjaśniającego doszedłem do wniosku, że w grę wchodziły

samoloty WX-S i WX-W. Piloci i mechanicy stwierdzili stanowczo, że w obu samolotach śmigła

przestawiały się prawidłowo i uzyskiwano pełne wymagane obroty silnika, co byłoby

niemożliwe, gdyby śmigło zostało unieruchomione w położeniu prawie duży skok.

Ślady rdzy mogą być zauważone dopiero po zdjęciu śmigła, czego nie wolno wykonywać

w eskadrach, a tylko w grupie Maintenance w czasie trzydziestogodzinnej inspekcji. Za rdzę

ponosi odpowiedzialność wytwórnia (brak odpowiedniego smarowania).

Personel polski mógłby być odpowiedzialny tylko za niezauważenie przestawiania się śmigła.

Ponieważ zarówno piloci, jak i mechanicy stwierdzili stanowczo właściwą pracę śmigła - nie

ponoszą więc żadnej winy. Rozkaz Squadron Leadera Satchella oparty jest na nieprawdziwym

stanie rzeczy.

Oficer techniczny 302 dywizjonu myśliwskiego

(-) kpt. inż. Adam Jaworski”.

4 grudnia nadszedł telegram z 11 Grupy Myśliwskiej o przeniesieniu ppor. Zenona Horskiego,

tłumacza dywizjonowego, do bazy w Blackpoolu, a 5 grudnia następny - z Fighter Command, aby

oficerowie -Squadron Leader Mümler, Flight Lieutenant Czerny, Flying Officer Wczelik i Flying Officer

Goethel - wyjechali nazajutrz na siedmiodniowy urlop. Do dywizjonu już nie powrócą. O nowych

przydziałach zostaną powiadomieni na adresy urlopowe.

Taki był finał nabrzmiałego zatargu między dowództwem polskim i angielskim.

Nowym dowódcą dywizjonu został kpt. pil. Piotr Łaguna, dowódcą eskadry A por. pil. Julian Kowalski,

a dowódcą eskadry B por. pil. Tadeusz Czerwiński. Przybyli w tym czasie piloci: ppor. Władysław

Kamiński - został przydzielony do eskadry A, ppor. Marceli Neyder do eskadry B. Przybyły do

dywizjonu w połowie listopada ppor. pil. Aleksander Narucki, wtedy przebywający na leczeniu, został

przydzielony do eskadry A.

Pożegnanie odchodzących z dywizjonu starszych oficerów odbyło się 8 grudnia wieczorem. Przeszło

spokojnie i skromnie bez specjalnych rozczuleń. Byli też i Anglicy, Satchell i Farmer również. Pierwszy

raz od szeregu tygodni spędzili wieczór razem z Polakami. Wyczuć można było, że chcą się zbliżyć do

nas, my nie mieliśmy nic przeciwko temu. Raczej dziwiło nas, że się od nas odsuwali dotychczas.

Potem dni potoczyły się normalnym trybem. Pełniliśmy służbę od świtu do zmierzchu, rzadko

startując na alarm czy na osłonę idących przez kanał La Manche konwojów morskich. Grudniowe

warunki atmosferyczne nie zezwalały zbyt często na loty, a i Niemcy nie zdradzali zbytniej chęci do

akcji zaczepnych. W moim osobistym dzienniku lotów - Pilot’s Flying Log Book - odnotowałem

w grudniu zaledwie trzy loty, w powietrzu przebywałem tylko 2 godziny i 5 minut.

Tylko jeden raz - 10 grudnia - doszło do walki z niemieckim bombowcem Ju-88 klucza z eskadry A w

składzie: Flight Lieutenant Finnis, Pilot Officer Łapka i Sergeant Łysek. Spotkanie nastąpiło nad

chmurami na wysokości 21 tysięcy stóp nad brzegiem angielskim. Pierwszy ostrzelał wroga Finnis,

ciężko raniąc strzelca pokładowego. Niemiecki pilot znurkował poprzez chmury do poziomu morza

i wyrywał na południe ile sił w motorach. Na odległość strzału zbliżyli się także Łapka i Łysek i oddali

do wrogiego samolotu kilka serii z karabinów maszynowych, uszkadzając jego prawy silnik, który

ciągnął za sobą warkocz ciemnego dymu. Junkers zmniejszył też najwyraźniej prędkość lotu.

Tymczasem warunki pogody nad środkiem kanału - gęsty deszcz i niska podstawa chmur, sięgająca

powierzchni morza - nie sprzyjały dalszej pogoni. W tym stanie rzeczy Finnis nakazał powrót do Anglii.

Po przeanalizowaniu przebiegu walki uznano Ju-88 za prawdopodobnie zestrzelonego.

W kilka dni potem przyjechał do Westhampnett pułkownik Pawlikowski. Nawiązując do niedawnych

spięć w kontaktach służbowych z Anglikami, wyraził nadzieję, że teraz na pewno już ich nie będzie,

zwłaszcza że Anglicy zupełnie zmienili swój stosunek do obecnego dowódcy i pilotów. Tak

rzeczywiście było, zbliżali się do nas z każdym dniem, przekazywali całą władzę nad dywizjonem

polskiemu dowództwu. Zdecydowano już bowiem w Fighter Command, że do końca grudnia prawie

wszyscy Anglicy opuszczą dywizjon. Pozostaną tylko nieliczni fachowcy jako doradcy na ważniejszych

stanowiskach. Tak się też stało. Po powrocie Thomsona z sanatorium wyjechał zaraz do swojego

dywizjonu 229 Finnis. 31 grudnia Satchell i Thomson opuścili dywizjon, pozostał na dalsze dwa

miesiące Farmer, ale tylko jako konsultant w dyskusyjnych problemach służbowych.

Dywizjon 302 „Poznański” stał się całkowicie polską jednostką lotniczą.

Życie służbowe w dywizjonie układało się dobrze, zapanowała miła, zgodna atmosfera. Było to

niemałą osobistą zasługą dowódcy Squadron Leadera Łaguny, który cieszył się u podwładnych -

pilotów i mechaników - wielkim zaufaniem i szacunkiem. Łaguna umiał i lubił porozmawiać z każdym

o wspólnych troskach, umiał doradzić w rozterkach i pocieszyć. Był pełen humoru, lubił pożartować,

ale nigdy nie zezwalał na jakiekolwiek rozluźnienie dyscypliny i uchybienia służbowe. Uczestniczył

w dyskusjach żołnierskich, wysuwał zawsze trafne wnioski i dobrze doradzał.

W nawiązaniu przyjaznych stosunków z personelem stacji lotniczej w Tangmere, do której służbowo

należeliśmy, dużą rolę odgrywał nasz dywizjonowy adiutant, Wusio, który zorganizował kilka spotkań

z pilotami bazujących tam brytyjskich dywizjonów 65, 145 i 615. Dywizjony te tworzyły pierwsze

zorganizowane w RAF skrzydło myśliwskie, dowodzone przez naszego znajomego z Duxford,

beznogiego Wing Commandera Douglasa Badera. Korzystając z długich zimowych wieczorów

odwiedzaliśmy się nawzajem. Anglicy mieli większe możliwości organizowania w swoim obszernym

kasynie wieczorków towarzyskich, my ograniczaliśmy się do spotkań na mniejszą skalę. Ale i tak były

zawsze bardzo udane. Kiedyś Anglicy przyjechali ze swoimi WAAF-kami, uroczymi paniami

w stopniach oficerskich. Wyglądało na to, że bardzo im się spodobaliśmy, bo potem wstępowały do

nas na kawę, gdy wracały z zakupów z Portsmouth lub Chichester. Czasem niespodziewanie

odwiedzał nas Wing Commander Bader w towarzystwie swojej uroczej żony Thelmy i pilotów.

Zapraszał nas też do siebie. Bader zawsze był pełen humoru. Na swoim koncie miał ponad

dwadzieścia zestrzelonych niemieckich samolotów, był powszechnie znany w Royal Air Force, legenda

o nim nabierała coraz większego rozgłosu.

W drugiej połowie grudnia zapadła decyzja Fighter Command o operacjach ofensywnych nad Francją,

którym nadano kryptonim „Mosquito”. W wyznaczonym dniu i o oznaczonej godzinie miały startować

dwusamolotowe sekcje i lotem na małej wysokości udawać się w kierunku Francji, aby zwalczać tam

samoloty niemieckie w powietrzu lub stojące na lotniskach, a także atakować pociągi, kolumny

samochodów wojskowych, składy lub elektrownie. W akcjach tych miał wziąć udział także dywizjon

302. Do dywizjonu nadeszły następujące wytyczne operacyjne:

„Most secret- 11G/S500/39 OPS

Data: 21 grudnia 1940 roku

Sztab 11 Grupy Myśliwskiej do dowódców stacji lotniczych: Northolt, Tangmere, Biggin Hill,

North Weald, Debden, Kenley i Hornchurch. Temat: Operacje ofensywne Mosquito.

Zamiar: Celem rajdów Mosquito jest, aby przez dzienne nękanie zmusić Niemców do

utrzymywania w ich jednostkach lotniczych stanu stałej gotowości bojowej. Rajdy Mosquito

będą przeprowadzane przy zachmurzeniu nieba minimum 7/10 i podstawie chmur nie niższej

od 2 tysięcy stóp. Jeżeli warunki pogody przy brzegu Francji nie będą odpowiadały temu

kryterium, piloci mają natychmiast zawracać. Przy braku samolotów nieprzyjaciela

w powietrzu atakować cele wojskowe, na przykład na lotniskach, stacjach kolejowych itp.

Zaznacza się, aby niepotrzebnie nie ryzykować, a zasadą jest wyrządzanie wrogowi jak

największych strat bez ponoszenia własnych”.

W ślad za tym pismem nadszedł do dywizjonu telegram ze stanowiska dowodzenia sektora

Tangmere, zawierający konkretne wytyczne na wykonanie lotu:

„Most secret- OPS Tangmere.

Data: 21 grudnia 1940 roku

Instrukcja operacyjna nr 1 dla polskiego dywizjonu 302 w związku z otrzymanym listem 11

Grupy Myśliwskiej 11G/S500/39 OPS

1. Dnia 31 grudnia 1940 roku wykonają zadanie Mosquito 4 Hurricane’y w dwóch

oddzielnych parach w odstępie półgodzinnym z Westhampnett w zależności od podstawy

chmur i warunków pogody, o ile dowódca stacji Tangmere uzna je za sprzyjające. Są to

Flight Lieutenant Łaguna i Pilot Officer Karwowski oraz Flying Officer Czerwiński i Pilot

Officer Król. Cały rajd powinien trwać nie dłużej niż 90 minut.

2. Odnośnie obrony nieprzyjaciela: dokoła Abbeville można się spodziewać słabego ognia

przeciwlotniczego, a silnego w rejonie Le Touquet oraz Boulogne.

3. Wytyczne lotu: pierwsza para samolotów wystartuje o godzinie 11.30, druga o 12.00

z lotniska Westhampnett. Wlocie obowiązywać będzie kompletna cisza radiowa,

radiostacje pokładowe mają być wyłączone aż do momentu opuszczenia brzegu Francji

w locie powrotnym. Lot ma się odbywać na wysokości około 1500 stóp trasą:

Westhampnett - Beachy Head - Abbeville - Bernay - Ligescourte -Raben - Berek - St.

Omer, i w drodze powrotnej przekroczyć brzeg francuski między Boulogne i Le Touquet.

Stamtąd kurs lotu 290° na Beachy Head. W zależności od potrzeby piloci będą mogli

wykorzystywać pokrywę chmur nad Francją, kryć się i wypadać z nich. W przypadku

pozostania małej ilości benzyny, w drodze powrotnej lądować na najbliższym lotnisku na

wybrzeżu angielskim”.

W dalszej części instrukcji podany był plan przeprowadzenia operacji „Mosquito” przez wymienione

wyżej lotniska. Dla stacji Tangmere, w tym także i dla Westhampnett, loty te wyznaczono na 31

grudnia 1940 roku i na 6 stycznia 1941 roku. Operacje te miały być kontynuowane aż do ich

odwołania przez Fighter Command. Ze względu jednak na nieodpowiednie warunki atmosferyczne,

dywizjon 302 lotów w ramach „Mosquito” nie wykonywał aż do połowy lutego. Natomiast bardzo

udany lot „Mosquito” wykonał polski dywizjon myśliwski 303 dnia 22 stycznia z lotniska Northolt,

dokąd przeniósł się znów na początku stycznia. W wypadzie nad Francję wzięło udział 6 pilotów,

ostrzelano niemieckie samoloty na lotniskach i inne cele naziemne nie ponosząc żadnych strat.

Pod koniec grudnia nadszedł do dywizjonu rozkaz naczelnego wodza Polskich Sił Zbrojnych w Anglii,

generała Władysława Sikorskiego - nr 184/G.M.40 z dnia 21 grudnia 1940 roku - o nadaniu odznaczeń

bojowych za czyny wojenne w okresie walk z Niemcami we Francji i Anglii następującym pilotom:

Srebrne Krzyże Orderu Virtuti Militari otrzymali: ppłk pil. Mieczysław Mümler, kpt. pil.

Franciszek Jastrzębski (pośmiertnie), ppor. pil. Stanisław Chałupa i kpr. pil. Eugeniusz

Nowakiewicz;

Krzyż Walecznych po raz pierwszy i po raz drugi: ppor. pil. Wacław Król, plut. pil. Antoni Beda,

kpt. pil. Tadeusz Chłopik (pośmiertnie), por. pil. Marian Duryasz, ppor. pil. Edward Pilch i por.

pil. Henryk Szczęsny, który przybył do dywizjonu 19 grudnia z 257 dywizjonu RAF;

Krzyż Walecznych po raz drugi: por. pil. Julian Kowalski, por. pil. Tadeusz Czerwiński i ppor.

pil. Włodzimierz Karwowski;

Krzyż Walecznych po raz pierwszy: ppor. pil. Władysław Gnyś, ppor. pil. Stefan Wapniarek

(pośmiertnie) i plut. pil. Marian Wędzik.

Personel techniczny dywizjonu był zawsze bardzo ofiarny i solidny w obsługiwaniu powierzonych mu

samolotów. Nigdy nie szczędzono wysiłku i pracy, aby samoloty dywizjonu były gotowe do lotu i aby

w powietrzu spisywały się bezawaryjnie. Personel techniczny okazał się także ofiarny i na innym polu.

Zaaprobował apel inspektora Polskich Sił Powietrznych, generała Stanisława Ujejskiego, aby lotnicy

zadeklarowali datki pieniężne na rzecz pomocy jeńcom wojennym, opiekę nad rannymi i chorymi

lotnikami oraz na opiekę nad grobami lotników na angielskich cmentarzach.

A tych z każdym miesiącem przybywało coraz więcej - na cmentarzu w Northwood koło Londynu

grzebano poległych myśliwców, zaś lotników bombowych na cmentarzu w Newark w hrabstwie

Nottingham w środkowej Anglii. Kiedy na ogólnym zebraniu żołnierskiej załogi dywizjonu kpt. Łaguna

przedstawił sprawę, podjęto jednomyślną uchwałę, że każdy z lotników dywizjonu będzie na ten cel

wpłacał jeden procent od miesięcznego uposażenia. Na generalnego skarbnika wybrano porucznika

lekarza Stanisława Pokrzywnickiego.

Władze osiedla Westhampnett i Chichester ustosunkowały się przychylnie do polskich lotników.

Wszędzie spotykaliśmy się z sympatią, a w razie potrzeby okazywano nam pomoc. Zawiązywały się

przyjaźnie z miejscową ludnością. Chcąc ulżyć naszemu żołnierskiemu tułaczemu losowi zapraszano

nas do swoich domów, szczególnie podczas Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku. Żywo

komentowany był nasz udział w niedawnej bitwie powietrznej o Anglię i o Londyn.

Na wieczerzę wigilijną udostępniono Polakom salę w miejscowej szkole w Westhampnett. Była

piękna choinka, ustrojona świeczkami i świecidełkami, dzielono się opłatkiem, śpiewano kolędy, przy

lampce wina wspominano i rozmyślano o tym, jak to dwa lata temu było przy rodzinnych stołach

wigilijnych, deliberowano, jak powodzi się najbliższym w okupowanym kraju. Większość z nas nie

miała żadnych wiadomości o rodzinach pozostałych w ojczyźnie. Niejednemu popłynęły łzy z oczu.

W wigilijnej wieczerzy uczestniczyli zaproszeni goście z Tangmere i spośród miejscowej ludności.

Adiutant dywizjonu, nieoszacowany Wusio, odczytał list generała Sikorskiego z życzeniami,

skierowany do wszystkich lotników w Anglii. Pułkownik Pawlikowski przekazał nam życzenia od

inspektora PSP, od siebie i sztabu Fighter Command. Krótkie wystąpienie kpt. Łaguny przyjęto burzą

oklasków, co niezawodnie świadczyło o jego popularności wśród braci żołnierskiej. Dla Squadron

Leadera Satchella i Flight Lieutenanta Thomsona oraz dla wielu innych Anglików była to również

uroczystość pożegnalna z dywizjonem „Poznańskim”, jako że za kilka dni opuszczali Polaków.

W pierwszy dzień Świąt Bożego Narodzenia dywizjon był zwolniony od pełnienia służby. W południe

zajechała pod nasze kasyno służbowa limuzyna z delegacją WAAF-ek z Tangmere, składająca się

z dwóch pań w oficerskich mundurach: Flight Officera Beryl Poket i Second Officera Patricji Pelly.

Wzięły zaraz w obroty dowódcę Piotra Łagunę i jego adiutanta Wusia, zapraszając ich, pułkownika

Pawlikowskiego oraz kilku oficerów pilotów - tu wymieniły imiona, bo nazwisk jeszcze się nie

nauczyły. Byłem zaskoczony, gdy Beryl, patrząc na mnie, głośno powiedziała:

- Ty też masz przyjechać, czarny kusicielu!

Zaczerwieniłem się chyba po uszy, bo wybuchnięto gromkim śmiechem. Nie wiedziałem, co

odpowiedzieć, zacząłem się nieco jąkać i rozkładać ręce.

- Nie tłumacz się - przerwał mi Piotr. - Widzę, że znów zaczynasz rozrabiać - dodał po chwili.

- Skądże, jeszcze nigdy nie byłem tak skromny - wyjąkałem.

- Madam, na pewno przyjedziemy do was na choinkę, już ja tego dopilnuję - zapewnił Piotr obie

panie.

- I thank you very much, Piotr - ucieszyła się Beryl. - We are waiting for you at six o’clock. Remember

boys!

- Okay, madam! - odpowiedzieliśmy chórem.

Wysztyftowani i ogoleni udaliśmy się wieczorem dwoma samochodami do Tangmere do klubu WAAF-

ek. Z młodszych oficerów, oprócz mnie, pojechali także Janek, Jurek i Włodek. Chciałem się wymigać

od tej wizyty, bo nazajutrz miałem pełnić bojowy dyżur, ale Piotr kazał mnie zamienić.

- To przecież siła wyższa, bo damska - żartował. - Beryl jest tam dowódcą WAAF-ek, nie można jej

sprzeciwiać się. A swoją drogą, czym ty jej zaimponowałeś? - zapytał.

- Powiedziałem jej niedawno, że jest czarująca i gdyby była podporucznikiem, tak jak ja, a nie

kapitanem, to miałbym do niej więcej śmiałości. Uśmiechnęła się i na tym się skończyło.

- A wiecie, kto ona zacz? - wtrącił się Wusio.

- Gadaj, przecież wiesz, że nic o niej nie wiemy, oprócz tego, że jest zgrabną i piękną dziewczyną.

- Beryl jest córką burmistrza Chichester. Kochała się w lotniku, Nowozelandczyku, był pilotem, zginął

w kanale...

- O cholera, może być pechowa! - zauważyłem.

- Bardzo się załamała wtedy i w ciągu tygodnia osiwiała. Ma dopiero dwadzieścia pięć lat.

- Wacek wszystko wybada dobrze, już ja go znam - zachichotał Jurek.

W damskim klubie oficerskim było bardzo uroczyście. Beryl była zupełnie odmieniona, miała na sobie

długą czerwoną suknię z przypiętą białą różą. Jej koleżanki, również w długich ładnych sukniach,

wyglądały wysmuklę i czarująco. Przybyli też goście z Tangmere z Wing Commanderem Baderem na

czele, jego żona i jeszcze inne panie. W rogu dużej sali stała kolorowo oświetlona choinka, w drugim

znajdowały się stoły z zakąskami i trunkami, dalej kilka stolików i fotele, duża, sięgająca sufitu palma

i inne egzotyczne rośliny. Mdłe światła kinkietów i przyciągające wzrok obrazy w złocistych ramach -

wszystko to przyczyniało się do tego, że na sali zapanował początkowo podniosły i uroczysty nastrój.

Wkrótce poszły w ruch kieliszki z szampanem, wznoszono toasty, składano sobie życzenia, panie

skrzętnie unikały zatrzymywania się pod zawieszoną u sufitu kępką jemioły. Sala napełniała się

gwarem i wybuchami śmiechu, puszczono patefon. Najpierw były marsze, potem tanga i walce.

Ruszyły pierwsze pary do tańca. Wesołość udzieliła się wszystkim, zatańczył nawet na swoich

protezach Bader. Beryl porwała mnie do walca. Musiałem poddać się woli damskiej, wyższej niż moja,

szarży. Miała oczy rozmarzone i roziskrzone. Powiedziała w tańcu, że zabierze mnie na bal

karnawałowy w Chichester, jaki odbywa się co roku w salach magistratu. Tam ma być podobno

bardzo pięknie. Skończył się taniec, bo trzeba było zmienić płytę. Szliśmy wolno w kierunku bufetu.

- Pójdziesz ze mną na ten bal? - dopytywała się.

- Oczywiście, o ile nie będę na służbie - odpowiedziałem.

Nagle stanęła w miejscu i śmiejąc się wskazała palcem na sufit. Zanim się zorientowałem, o co jej

chodzi, pociągnęła mnie ku sobie i mocno pocałowała. Kiedy spojrzałem w górę, zobaczyłem wiszącą

tam gałązkę jemioły. Zwyczaj ten jest w Anglii bardzo popularny. Jemioła podczas okresu

świątecznego rozgrzesza pocałunki. Byłem trochę zażenowany... Inne pary zaraz poszły w nasze ślady.

Było dużo śmiechu. Przyjęcie należało do bardzo udanych.

Styczeń, podobnie jak grudzień, był dla dywizjonu okresem ulgowym, nie obfitował w nadmiar lotów

operacyjnych. Służba była unormowana, pełniliśmy ją na zmianę, to jest każdy miał dzień dyżuru,

a po nim dzień wypoczynku. Najczęściej startowaliśmy dwusamolotowymi sekcjami

i trzysamolotowymi kluczami na osłonę konwojów morskich lub na patrolowanie rejonu portów

Portsmouth i Southampton. Lotów nad morzem bardzo nie lubiliśmy, zwłaszcza tych nad konwojami

na małej wysokości. Do spotkań z samolotami niemieckimi zupełnie nie dochodziło, ale każdy zdawał

sobie sprawę z tego, że loty te są też niebezpieczne. Przeciętna długość lotu w osłonie konwoju

wynosiła jedną godzinę, trzeba było się kręcić nad bardzo wolno przesuwającym się zespołem kilku

lub kilkunastu statków. Czasem warunki nad morzem były bardzo trudne - niska podstawa chmur,

ograniczona przez mgłę widoczność, częste deszcze i porywiste wiatry. Niektóre statki zaopatrzone

były w balony zaporowe. Był też rozkaz niezbliżania się do statków na odległość bliższą niż trzy mile,

by nie denerwować marynarzy (okręty wojenne, towarzyszące statkom mogły w takich przypadkach

otwierać ogień do każdego samolotu). Krążyliśmy więc w odległości kilku mil od konwoju, i to od

strony morza, a nie lądu. Nagła awaria silnika kończyła się wodowaniem w zimnym morzu, w którym -

o ile pilotowi udawało się cało opuścić kabinę - wytrzymać można było najwyżej kilkanaście minut.

Oprócz kamizelek ratunkowych zaopatrzono nas wtedy także w gumowe łódki nadmuchiwane

sprężonym powietrzem z małej metalowej buteleczki. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że przy dużej

fali pilot nie ma szans na uratowanie się.

Zdarzył się już taki wypadek w dywizjonie 602, którego jeden klucz pełnił służbę w Westhampnett

razem z nami. Któregoś dnia poderwano w powietrze klucz Spitfire’ów dywizjonu 602. Zaraz potem

wystartował także klucz naszej eskadry A, dowodził nim Pilot Officer Łapka. Oba klucze zostały

skierowane nad wyspę Wight, były ze sobą w łączności wzrokowej. Kiedy Spitfire’y znalazły się nad

morzem na południe od wyspy, od strony słońca zaatakowały je dwa Messerschmitty i zaraz umknęły

na południe. Jeden z brytyjskich pilotów musiał opuścić samolot ze spadochronem. Wodował

w morzu o trzy mile od brzegu. Zaalarmowano jednostkę ratownictwa morskiego, na pomoc

rozbitkowi wystartował „Lysander”, jego załoga zrzuciła dużą łódkę gumową. Widziano, że pilot

pływał tylko przy pomocy maywestki, swojej łódki nie napełnił powietrzem. Upłynęło może

czterdzieści minut, gdy wyciągnięto go na pokład kutra - już nie żył, zmarł z zimna.

Na stanowiskach dowodzenia sektorów Northolt i Tangmere wprowadzono w tym czasie polską

sekcję nawigatorów dla naprowadzania polskich myśliwców na cele powietrzne, naturalnie pod

nadzorem dyżurnych nawigatorów brytyjskich. W sektorze Northolt od początku stycznia działał

dywizjon polski 303, w sektorze Tangmere nasz 302. Na stanowiska polskich nawigatorów

naprowadzania (zwanych popularnie kontrolerami) wyznaczono pilotów doświadczonych

i zasłużonych w bitwie o Anglię. W Tangmere służbę tę pełnili na zmianę por. pil. Duryasz i por. pil.

Szczęsny, obaj zasłużeni piloci, szczycący się dużą ilością lotów operacyjnych w dywizjonach

brytyjskich i posiadający na swoim koncie zwycięstwa pewne i prawdopodobne. Chodziło o to, aby

w momencie, kiedy było nam trudno jeszcze zrozumieć w powietrzu komendy operations w języku

angielskim, oni przekazywali nam je w języku polskim. Mieliśmy przez to ułatwione porozumiewanie

się z ziemią, poza tym miło było usłyszeć w radiu polskie słowa komendy bojowej. Dzięki temu, że

obaj dobrze znali język gospodarzy i byli układni oraz towarzyscy, współpraca ich z angielskim

personelem męskim i damskim ułożyła się bardzo dobrze. Obaj nie zaniedbywali też lotów

w dywizjonie, mogli z nami pełnić służbę i brać udział w operacjach.

W związku z nastaniem sprzyjających warunków atmosferycznych mieliśmy znów przystąpić do

wykonywania lotów w ramach akcji „Mosquito”. Kryptonim ten zmieniono od 1 marca na „Rhubarb”,

nigdy nie mogłem dowiedzieć się dlaczego. Bardziej podobał mi się „Mosquito”. Moskit to bardzo

kąśliwy komar, a rabarbar to zielsko używane do przyrządzania kompotu, który zresztą nie bardzo

lubiliśmy. Znów wyznaczono dwie dwusamolotowe sekcje: pierwsza pozostała w tym samym

składzie, co przedtem - Squadron Leader Łaguna i Pilot Officer Karwowski, drugą miałem

poprowadzić ja, a moim bocznym pilotem miał być sierżant Markiewicz.

2 lutego obie sekcje odbywały ćwiczebny lot nad morzem na małej wysokości i strzelanie do tarczy

zakotwiczonej na kanale niedaleko od brzegu. Start mojej sekcji nastąpił około godziny 11. Wiał silny

i porywisty wiatr, na małej wysokości przewalały się zwały chmur, tu i ówdzie wpadaliśmy w lokalne

strefy deszczowe. Morze było wzburzone, pod nami kłębiły się białe grzebienie morskich fal, naszymi

Hurricane’ami rzucało na wszystkie strony. Po wykonaniu lotu na zaplanowanej trasie, odnalazłem

bujającą się na falach tarczę z drewnianych belek z czerwonym kwadratem w środku. Dałem

Markiewiczowi sygnał do rozejścia się i wykonania strzelania z lotu nurkowego do czerwonego

kwadratu. Ze względu na porywisty wiatr trudno było się dobrze przycelować do zalewanego

morskimi falami celu.

Po pierwszym ataku i wystrzeleniu serii z karabinów maszynowych do tarczy, wykręciłem w lewą

stronę do góry, aby wykonać następny atak. Ustaliliśmy bowiem przed lotem, że każdy z nas wykona

dla treningu po cztery do pięciu zejść do celu. W skręcie zauważyłem, że Markiewicz rozpoczął atak

zbyt późno, bo tor nurkowania jego Hurricane’a był - jak mi się wydawało - trochę za stromy. W takim

przypadku pilot musiał wcześniej wyprowadzić samolot z nurkowania, przez co czas prowadzenia

ognia był krótszy. Widziałem jak uruchomił karabiny maszynowe i wyrwał samolot tuż nad tarczą do

lotu poziomego, ale siłą bezwładności samolot obniżył się jeszcze trochę i jakby dołem kadłuba

musnął lekko fale. Potem zaczął się wznosić, ale czynił to bardzo anemicznie, nie skręcał za mną, lecz

kierował się nad ląd. Za ogonem Hurricane’a zobaczyłem białą smugę...

- Markiewicz, co się stało? - zapytałem przez radio.

Odpowiedzi jednak nie było, więc skręciłem, aby się zbliżyć do niego.

Markiewicz zbliżył się do lądu i przeleciał linię brzegową, kierując się na lotnisko w Westhampnett. Na

pewno zaczepił chłodnicą o fale - przebiegło mi przez myśl. W takim razie końcówki łopat śmigła też

się uszkodziły, zaraz silnik zacznie się zacierać. Do lotniska było niedaleko, około sześciu mil. Może

dociągnie jakoś i wyląduje, zanim powstanie pożar...

Szybko powiadomiłem stanowisko dowodzenia, prosząc Mariana Duryasza o przekazanie na lotnisko,

aby przygotowali tam straż pożarną i sanitarkę do udzielenia pomocy pilotowi. Na pewno będzie mu

potrzebna.

- Obserwuj go, ja już dzwonię do flying control w Westhampnett -odpowiedział Marian.

- Okay!

W tym momencie za ogonem Hurricane’a Markiewicza pokazał się warkocz ciemnego dymu. To już

koniec! Markiewicz obniżał wysokość.

- Wyłącz iskrowniki i ląduj! - podpowiedziałem, nie będąc jednak pewnym, czy mnie usłyszy.

Teren pod nami był nierówny, poprzerzynany miedzami i rowami, porośnięty drzewami i krzewami.

Za chwilę samolot dotknął brzuchem ziemi. Zakotłowało się i zadymiło, urwały się oba skrzydła,

a kadłub stanął jakoś w pozycji na bok i szurnął kilkanaście metrów dalej.

Kiedy po raz drugi okrążałem miejsce zderzenia, zauważyłem, że kabina pilota nie jest zgnieciona ani

połamana. Marian dopytywał się o Markiewicza. Powiadomił już lotnisko i postawił w stan alarmu,

kogo potrzeba.

- Markiewicz skraksował dwie mile od brzegu na wprost tarczy. Samolot rozbity, odpadły oba

skrzydła, ale kabina pilota wygląda na całą. Pilot nie daje znaku życia. Osłona kadłuba zachlapana

błotem. Powiadom posterunek policji i pogotowie, ja będę krążył i obserwował -zaproponowałem.

- Okay! Jak długo możesz być jeszcze w powietrzu?

- Ponad pół godziny. Tu jest odludzie, najbliższa chałupa w odległości około półtorej mili, do drogi też

będzie z milę. Przyślij kogoś, aby mnie zmienił.

- W porządku, zaraz to załatwię!

Krążyłem nad wrakiem, nie dopuszczając myśli, że Markiewiczowi mogło stać się coś poważnego.

W przypadku, gdy kabina pilota jest względnie cała, a pilot dobrze przypasany do fotela, nic

poważnego nie powinno mu się stać - myślałem. Zaraz też zauważyłem, że z najbliższej zagrody

nadchodziło do miejsca kraksy raźnym krokiem dwóch mężczyzn. Wkrótce na niedalekiej drodze

zatrzymał się samochód, chyba służbowy. Tak, to karetka policyjna! Musieli obserwować lot

Markiewicza! Biegną szybko do niego!

Od strony lotniska nadleciał Hurricane - „machał” do mnie skrzydłami. Minął mnie z boku o sto

metrów. To Edek, on przecież latał na samolocie WX-P.

- Zmiana. Idź do lądowania, miejsce zderzenia widzę - powiedział krótko przez radio.

- Dziękuję, odchodzę - odpowiedziałem kierując się na Chichester.

Wkrótce Edek przekazał stanowisku dowodzenia, że przybyli na miejsce wypadku policjanci wyłamali

osłonę kabiny i wyciągnęli z niej pilota. Markiewicz podniósł się o własnych siłach i pomachał ręką

przelatującemu nad nim Edkowi. Potem zaraz usiadł, coś mu widocznie dolegało. Zjawiła się

niebawem wojskowa sanitarka, nadbiegli żołnierze z noszami, ułożyli na nich pilota. Wiadomości te

przekazał nam zaraz Marian. Wszyscy odetchnęliśmy z ulgą.

Markiewicza umieszczono w szpitalu w Chichester, był mocno poturbowany, ale złamań kości nie

stwierdzono. Cztery tygodnie potem opuścił szpital, lecz upłynęło kilka miesięcy, nim pozwolono mu

latać znowu na samolotach myśliwskich.

5 lutego pogoda znacznie się poprawiła. W godzinach rannych dwukrotnie podrywano pojedyncze

klucze na alarm, kierując je nad kanał La Manche w celu przechwycenia pojawiających się tam celów.

Do spotkań z niemieckimi samolotami jednak nie doszło, gdyż zawróciły one do Francji znad kanału.

Potem godzinna przerwa. Była dziesiąta, gdy całą dyżurną zmianę pilotów wezwano na odprawę do

pierwszej eskadry. Najwyraźniej zanosiło się na jakiś atrakcyjny lot. Wiedzieliśmy już, że dowództwo

RAF rozpoczęło ofensywne wyprawy nad Francję i że w takiej wyprawie biorą udział lekkie samoloty

bombowe w osłonie licznych dywizjonów myśliwskich. Wiedzieliśmy także, że jedna taka wyprawa już

się odbyła i odniosła sukces, gdyż Niemcy po prostu zostali zaskoczeni.

Okazało się, że przeczucie nas nie myliło. Przygotowano bowiem następną taką operację, której

nadano kryptonim „Circus 2”. Dywizjon 302 i inny dywizjon brytyjski, również na Hurricane’ach, miały

tworzyć bezpośrednią osłonę 24 bombowców Blenheimów. Z tyłu, nieco wyżej, miały lecieć następne

dwa dywizjony Hurricane’ow, a na końcu aż pięć dywizjonów Spitfire’ow, które miały brać na siebie

ewentualne ataki niemieckich myśliwców. Razem więc miało być 9 dywizjonów myśliwców, czyli 108

maszyn. Celem dla bombowców było jedno z lotnisk niemieckich myśliwców w rejonie St. Omer.

Rzecz zupełnie zrozumiała, że wiadomość o wyprawie trochę nas wszystkich podnieciła, była to

przecież pierwsza nasza operacja nad Francją. W razie zestrzelenia w najlepszym razie można było

dostać się do niewoli lub utopić w kanale La Manche.

Start dywizjonu odbył się zaraz po godzinie dwunastej. Dywizjonem dowodził Squadron Leader

Łaguna, który prowadził też pierwszy klucz, a w jego składzie byli Pilot Officer Karwowski i Sergeant

Nowakiewicz, drugi klucz - Flight Lieutenant Kowalski, Pilot Officer Maliński i Pilot Officer Narucki,

trzeci klucz - Flight Lieutenant Czerwiński, Pilot Officer Gnyś i Pilot Officer Bernaś oraz czwarty klucz –

Pilot Officer Pilch, Pilot Officer Król i Pilot Officer Neyder. Po starcie skierowaliśmy się na wschód, nad

miasto Rye, na wysokość 12 tysięcy stóp, gdzie mieliśmy „rendez-vous” z bombowcami. Bombowce

opóźniły się o pięć minut, zamiast czterech dywizjonów Hurricane’ów przyleciały trzy i cztery

samoloty z czwartego. Spitfire’ów w ogóle nie było nigdzie widać. Bombowce skierowały się zaraz na

Francję, zamiast dziewięciu dywizjonów myśliwców leciały tylko trzy. Nic dziwnego, że byłem bardzo

podniecony - no bo Spitfire’y miały przecież najważniejsze zadanie. Dowódca zgrupowania

bombowego odważnie poprowadził je na nakazanej trasie i wysokości. Nad Francją panowała ładna

słoneczna pogoda, co umożliwiało nam obserwację przestrzeni i terenu pokrytego śniegiem. Nie

niepokojeni przez artylerię przeciwlotniczą ani przez niemieckie myśliwce, lecieliśmy spokojnie przez

około dwadzieścia minut. W pewnym momencie Blenheimy wykonały zakręt na północ i zaczęły

obniżać wysokość do 7 tysięcy stóp, bo z takiej wysokości nakazano im zrzucić bomby. Bardzo byłem

ciekawy, czy uda się im trafić w cel, więc pozbywszy się już wewnętrznego niepokoju obserwowałem

je bacznie.

Za chwilę spod kadłubów bombowców odpadły bomby i poszybowały w dół. Byliśmy nad niemieckim

lotniskiem. Widać było samoloty stojące obok hangarów. Zaraz jednak gruchnęła artyleria

przeciwlotnicza, okładając nas gęsto szrapnelami wybuchającymi na różnych wysokościach. Byliśmy

już poza lotniskiem, gdy wykonałem lekki zakręt i spojrzałem, co się dzieje na ziemi - bomby

wybuchały w zabudowaniach lotniskowych, w hangarach i na polu wzlotów. Ale akurat pojawiły się

nad nami Messerschmitty. Zaatakowały górny dywizjon Hurricane’ów i zestrzeliły na naszych oczach

dwa z nich. Kilku niemieckich myśliwców znurkowało w kierunku bombowców. Nadeszła nasza

chwila. Zastąpiliśmy im drogę ostrzeliwując gęsto z karabinów maszynowych. Pociliśmy się i kręcili jak

w ukropie, bo Niemcy powtarzali ataki, ale ani oni, ani my żadnego sukcesu nie odnieśliśmy. Gdzie

u licha są Spitfire’y? - zadawałem sobie pytanie.

Po kilkunastu minutach ukazał się brzeg morski. Niemcy zrezygnowali z dalszej pogoni i walki, może

zabrakło im już amunicji. Policzyłem bombowce - było ich dwadzieścia cztery, a więc wszystkie.

Brakowało natomiast aż czterech Hurricane’ów z dywizjonów brytyjskich, nasz 302 był w komplecie.

Kiedy zbliżyliśmy się do brzegów Anglii, Łaguna otrzymał z operations polecenie lądowania na

lotnisku w Hawkinge koło Dover, co też uczyniliśmy. Po krótkim odpoczynku i uzupełnieniu benzyny

w zbiornikach, powróciliśmy do Westhampnett na smaczny obiad.

Za dobre wykonanie zadania osłony bombowców dywizjon nasz otrzymał pochwałę w poufnym

biuletynie Air Ministry. Natomiast dywizjony Spitfire’ów otrzymały naganę za to, że nie potrafiły

w oznaczonym czasie zebrać się z bombowcami. Wykonały wprawdzie lot nad Francją i stoczyły walki

z niemieckimi myśliwcami, lecz zupełnie niezgodnie z planem operacyjnym „Circus 2”. Trzy Spitfire’y

nie powróciły do swoich baz, poza tym dwóch pilotów było rannych, ale udało im się powrócić do

Anglii. Z operacji tej wyciągnięto odpowiednie wnioski, zorganizowano specjalne loty dla dowódców

skrzydeł i dywizjonów mające na celu przećwiczenie zbiórek nad wyznaczonymi miejscowościami i na

odpowiednich wysokościach. Okazało się, że dokładność w lotnictwie jest ważnym elementem

wszelkich operacji ofensywnych.

Następny tydzień znów był deszczowy, więc lotów nie było. Dopiero 11 lutego cały dywizjon wykonał

lot patrolowy, ale nieprzyjaciela nie napotkaliśmy.

14 lutego wystartowaliśmy we trójkę - Łaguna, Karwowski i ja - na zapowiadany od dawna lot

„Mosquito”. Warunki nad Anglią były sprzyjające - pochmurno, podstawa chmur około 2 tysięcy stóp,

widzialność dobra. Lecz gdy znaleźliśmy się mniej więcej w połowie kanału La Manche, chmur już nie

było. Nie było też ich nad Francją, więc zawróciliśmy na lotnisko startu. Postanowiono, że następnym

razem trzeba będzie najpierw przeprowadzić rozpoznanie pogody, a potem dopiero startować do

lotu „Mosquito”.

Po południu dywizjon patrolował w rejonie Dover - ujście Tamizy. Wydarzył się tego dnia tragiczny

w skutkach wypadek. Silnik Spitfire’a, na którym wykonywał lot nad lotniskiem pilot brytyjski, uległ

awarii i odmówił posłuszeństwa. Pilot zdecydował się wylądować na lotnisku. Podchodził do

lądowania lotem szybowym w kierunku dispersalu eskadry A. Nikt nie spodziewał się niczego, bo nie

słychać było warkotu silnika. Pilotowi zabrakło wysokości, kołami dotknął ziemi tuż na skraju lotniska

i wpadł między polskie Hurricane’y, zderzając się z jednym z nich. W kabinie znajdował się mechanik

plutonowy Gintorowicz, a obok, przy agregacie startowym, szeregowiec Przybyłowski. Skutki

zderzenia były tragiczne - na miejscu zginął Przybyłowski, a Gintorowicz odniósł ciężkie rany. Pilotowi

brytyjskiemu nic się nie stało. Oba samoloty zostały zniszczone.

W moim archiwum zachował się z tamtego okresu kalendarzyk, w którym zapisywałem nieraz

ważniejsze przeżycia osobiste, jak również czyniłem notatki o życiu dywizjonu. Są one krótkie, ale

obrazują atmosferę, w jakiej wtedy żyliśmy. Oto niektóre z nich:

„15 lutego, sobota. Deszczowo. Po południu lot dywizjonu na patrolowanie w rejon Dover na 25

tysięcy stóp. Wieczorem zacięta dyskusja między pesymistami i optymistami. Odwiedził nas oficer

łącznikowy 11 Grupy Myśliwskiej, kpt. pil. Urbanowicz, były dowódca dywizjonu 303.

16 lutego, niedziela. Deszcz i wichura cały dzień. Rano nabożeństwo w hangarze. W południe sekcja -

Pilch i Wędzik - zestrzeliła nad morzem Ju-88. Pierwsze nasze zwycięstwo w 1941 roku! Wieczorem

pojechaliśmy całą paczką do kina, niektórzy do baru hotelowego.

19 lutego, środa. Pogoda pochmurna, do południa służba. Popołudniu przyleciał na nasze lotnisko

dywizjon 303, będzie stąd startować do lotów bojowych. Starych kolegów jest w tym dywizjonie

bardzo mało.

20 lutego, czwartek. Pogodnie. Rano pogrzeb Przybyłowskiego. W południe zginął tragicznie ppor.

Pilch - zwalił się na Hurricane do ziemi z wysokości 20 tysięcy stóp. Ciała nie można było znaleźć, tak

wszystko rozbite. Wielkie przygnębienie. Wieczorem śnieżyca”.

Katastrofa ta wyrwała spośród naszego grona bardzo utalentowanego pilota myśliwskiego i świetnie

zapowiadającego się dowódcę lotniczego. Zastanawialiśmy się, jak w ogóle do katastrofy mogło

dojść. Edek Pilch był zdrowym, wysportowanym i odpornym na niewygody młodzieńcem. Stawialiśmy

go sobie za wzór oficera i kolegi, przed którym droga do lotniczej kariery wojskowej stała otworem.

Od zorganizowania dywizjonu był dowódcą klucza, odważnie i z determinacją atakował niemieckie

wyprawy w okresie trudnych dni bitwy o Anglię. Zestrzelił na pewno 2 i ½ i prawdopodobnie 1

bombowiec niemiecki.

W dokumentach bojowych dywizjonu 302 z tamtego okresu zachowały się meldunki pilotów, którzy

wykonywali razem z nim tego dnia ćwiczebny lot (walki powietrzne). Start czterosamolotowego

klucza Hurricane’ow, ugrupowanego w dwie oddzielne pary, nastąpił o godzinie 9.55. Dowódcą

klucza i zarazem pierwszej pary był Pilch, a jego bocznym był Bernaś, drugą parę tworzyli Neyder i

Rytka. Klucz miał wznieść się na wysokość 20 tysięcy stóp i przystąpić w parach do przećwiczenia

walki myśliwca z myśliwcem. Rozejście się do wykonania walk miało nastąpić na komendę radiową

dowódcy klucza.

Melduje ppor. Bernaś:

„Wystartowałem o godzinie 9.55 w zespole czterech Hurricane’ów z ppor. Pilchem jako

prowadzącym. Po osiągnięciu 20 tysięcy stóp, na rozkaz radiowy ppor. Pilcha odłączyli się od

nas ppor. Neyder i sierż. Rytka. Po paru minutach lotu z ppor. Pilchem, zgodnie z umową

przed startem, wykonał on skręt o 180°, a ja poleciałem w tym samym kierunku - było to

rozejście się do walki. Następnie wykonaliśmy obaj skręty o 180° na siebie i zwarliśmy się

wkrótce w lewym kołowaniu. Po dosyć intensywnych, trwających około 5 minut, ciasnych

okrążeniach ppor. Pilch wszedł mi na ogon. Zobaczyłem jego Hurricane w lusterku

wstecznym. Pokiwałem skrzydłami na znak zakończenia pierwszej walki.

Za chwilę zobaczyłem go przed sobą z lewej strony. Zacząłem dołączać do niego, lecz

zauważyłem, że temperatura oleju przekroczyła 100°. Zredukowałem obroty i zapytałem

Pilcha, co mam robić. Odpowiedzi nie otrzymałem. Za chwilę zobaczyłem samolot Pilcha

zniżający się w dół w ostrym nurkowaniu. Wkrótce znikł mi na tle ziemi. Była godzina 10.25”.

Melduje ppor. Neyder:

„O godzinie 9.55 wystartowałem z ppor. Pilchem, ppor. Bernasiem i sierż. Rytką celem

przećwiczenia walki na wysokości 20 tysięcy stóp. W kilka minut po starcie zwróciłem uwagę

ppor. Pilchowi, że ma zamkniętą chłodnicę. Odpowiedział krótko «O.K.». Po nabraniu

wysokości 20 tysięcy stóp zauważyłem jasny dym z rur wydechowych silnika samolotu ppor.

Pilcha. Zwróciłem mu powtórnie na to uwagę, znów odpowiedział «O.K.». Następnie

rozdzieliliśmy się na dwie pary.

Podchodząc do spotkania z sierż. Rytką, spojrzałem na samoloty ppor. Pilcha i ppor. Bernasia,

które były oddalone ode mnie około jedną milę. Z tej odległości nie zauważyłem dymu za

żadną maszyną. Od chwili rozejścia się klucza nie słyszałem przez radio ppor. Pilcha, mimo że

stacja ziemna wywoływała go kilkakrotnie”.

Po przeanalizowaniu meldunków pilotów można przypuszczać, że w grę mogła wchodzić tylko utrata

przytomności przez pilota na skutek braku dopływu tlenu do maski, co było spowodowane awarią

instalacji tlenowej, której pilot nie zauważył, będąc zaabsorbowany prowadzeniem walki. Przypadki

utraty przytomności z powodu awarii urządzeń tlenowych zdarzały się przedtem w dywizjonach

brytyjskich. Wnioskowano, że mogły zamarzać gumowe przewody tlenowe o stosunkowo małej

średnicy, łączące maskę pilota z aparaturą tlenową. Przewody te wymieniono w niedługim czasie na

przewody karbowane o większej średnicy przepływu.

Ppor. pil. Edward Pilch został pochowany z honorami wojskowymi na cmentarzu w Chichester obok

szeregowca Jana Przybyłowskiego.

W tym czasie por. pil. Szczęsny odszedł z dywizjonu na dowódcę eskadry w organizującym się

dywizjonie myśliwskim 317 w Acklington w północnej Anglii. Do tego samego dywizjonu został także

przeniesiony ppor. pil. Czerniak na dowódcę klucza. Z listy pilotów operacyjnych trzeba było skreślić

sierż. pil. Markiewicza, gdyż jego rekonwalescencja miała potrwać kilka miesięcy. Do dywizjonu

przybył plut. pil. Tadeusz Nestorowicz po przeszkoleniu w 6 OTU - został przydzielony do eskadry A.

Na początku marca przystąpiliśmy do ćwiczenia lotów nocnych. Lecz wtedy akurat warunki pogody

poprawiły się, więc Niemcy na nowo rozpoczęli naloty nocne, pojawiali się często nad naszym

rejonem. Nie można więc było oświetlać lotniska, co przecież było konieczne przy pierwszych lotach

szkoleniowych. Również i w porze dziennej niemieckie samoloty rozpoznawcze Junkersy Ju-88

podjęły swoją działalność, pojawiając się nad wybrzeżem południowej Anglii. Upodobały sobie

szczególnie Portsmouth i Southampton oraz wyspę Wight. Niemieckie załogi wykorzystywały w tych

lotach chmury, w których mogły skryć się z powodzeniem przed interweniującymi Hurricane’ami i

Spitfire’ami.

4 marca w godzinach przedpołudniowych wystartował na alarm klucz eskadry A w składzie Flight

Lieutenant Kowalski, Sergeant Łysek i Pilot Officer Maliński. Warunki atmosferyczne były trudne, na

niebie było dużo grubych kłębiastych chmur, wypiętrzonych na wysokość 15 tysięcy stóp. Były w nich

luki, ale widoczność z powodu lekkiej mgiełki nie była dobra, obserwacja przestrzeni była utrudniona.

Stanowisko dowodzenia długo naprowadzało Kowalskiego na kręcącego się nad Southampton

Junkersa. Często klucz musiał przelatywać przez chmury, co utrzymywało pilotów w dużym napięciu

nerwowym. W pewnym momencie Polacy znaleźli się w obszernej przerwie między chmurami.

Maliński pierwszy zauważył w dole, o tysiąc stóp niżej, niemieckiego zwiadowcę, co go tak zaskoczyło,

iż zapomniał powiadomić o tym swojego dowódcę... Wykonał tylko gwałtowny zwrot i runął na wrogi

samolot. Pozostali piloci zorientowali się w mig, co znaczy manewr Malińskiego, i natychmiast za nim

znurkowali. Atak na Junkersa trwał zaledwie kilkanaście sekund. Serie karabinów maszynowych

musiały być celne, bo widziano jakieś odpadające części z niemieckiego samolotu. I wtedy Junkers

wpadł znów w chmury i już go nie zobaczono. Dalsza pogoń za nim nie dała wyników.

Lataliśmy teraz coraz częściej na patrole, osłanialiśmy konwoje morskie, startowaliśmy na alarm

w celu przechwycenia pojawiających się nad kanałem La Manche wrogich maszyn. Loty te odbywały

przeważnie klucze, czasem eskadra, rzadko cały dywizjon. Nawet nie spostrzegłem, jak w eskadrze

zająłem wśród pilotów drugie miejsce po dowódcy, Flight Lieutenancie Czerwińskim. Dowodziłem

kluczem, czasem nawet eskadrą. Czułem się dobrze, żadna choroba mnie nie czepiała się -

w przeciwieństwie do innych, którzy od czasu do czasu musieli po kilka dni poleżeć w łóżkach. Wtedy

po kilka dni z rzędu pełniłem za nich służbę.

Nasz dywizjonowy lekarz, porucznik Stasio Pokrzywnicki, dbał o stan naszego zdrowia i poddawał

cotygodniowym badaniom. Był uparty i nikomu nie folgował. Organizował dla nas gimnastykę, grę

w siatkówkę, biegi na przełaj i inne ćwiczenia. Wyżywienie w naszym kasynie po odejściu Anglików

znacznie się poprawiło, do kuchni zaangażowano polskiego kucharza. Spisywał się doskonale

i dogadzał nam w miarę możliwości.

Od pewnego czasu Stasio namawiał mnie do brydża, zapraszał do kawiarni, proponował nawet

kieliszek mocniejszego trunku. Może za to, że woziłem go do miasta, pozwalałem mu nawet

prowadzić samochód. Widziałem, że nowa pasja - jazda samochodem - zaczyna go opanowywać.

- Sprzedaj mi tego forda - powiedział któregoś dnia. - Kupisz sobie inny samochód, bardziej

reprezentacyjny. Ja do tego przyzwyczaiłem się. Ile chciałbyś za niego?

- Stasiu, on nie jest do sprzedania. Ja nie chcę innego, ten mi w zupełności starcza, służy mnie i innym

zupełnie dobrze - uśmiechnąłem się w odpowiedzi.

- Kupisz sobie inny i lepszy - nalegał. - A ile chciałbyś za niego?

- Uparty to ty jesteś, a kusisz, jakbym był kobietą - zacząłem się przekomarzać. Jego propozycja

zainteresowała mnie jednak.

W rezultacie stanęło na tym, że za cenę 35 funtów szterlingów mogę mu ostatecznie odstąpić mój

pojazd. Sądziłem, że ta cena powstrzyma go na razie od kupna. Ale on był w gorącej wodzie kąpany.

Już wieczorem tego samego dnia dopadł mnie w kasynie i wręczył całą należność za samochód.

Trochę niechętnie przekazałem mu kluczyki. Był bardzo uradowany, zaraz pobiegł do samochodu, aby

sobie pojeździć.

Kiedy Włodek Karwowski dowiedział się o tej transakcji, zaraz pociągnął mnie do baru. Oponowałem,

bo wiedziałem, czym to grozi. Ale on zamówił dwa kufle piwa i usiedliśmy w kącie przy stoliku. Miał

minę, jakby miał mi coś ważnego do powiedzenia. W milczeniu pociągnęliśmy po łyku piwa.

- Słuchaj - zaczął przyciszonym głosem - kilka dni temu oglądałem w Bognor w jednej ze stacji obsługi

samochodów wystawione na sprzedaż używane samochody. Był tam jeden, który by ci pasował.

- Toś mi spadł z nieba - ucieszyłem się. - Co to za typ? No i ile kosztuje?

- Czarna limuzyna, też ford, tylko nowszy typ. Cena wywoławcza 45 funtów. Gdybym miał pieniądze,

kupiłbym go już wtedy.

- To znaczy, że mnie namawiasz na jego kupno?

- Oczywiście! Pojedziemy tam chociażby jutro rano, jeżeli masz wolny dzień.

- W takim razie umowa stoi, pojedziemy do Bognor zaraz po śniadaniu - zgodziłem się. - Służbę mam

dopiero po południu.

- Czego się nie robi dla dobrych kolegów - powiedział z uśmiechem, znacząco spoglądając w stronę

bufetu.

- Barman! Two doubles, please! - zamówiłem u bufetowego.

Już nazajutrz w południe stałem się właścicielem innego, bardziej nowoczesnego samochodu. Był

w bardzo dobrym stanie, właściciel -z sympatii do Polaków - opuścił z ceny całe 5 funtów. Wiadomość

o mojej transakcji przyjęli koledzy z dużym uznaniem, bo przecież przybywał nam jeszcze jeden

samochód na prywatne wyjazdy do Chichester i Plymouth.

12 marca zaplanowaliśmy nocne loty. Na lotnisko pojechaliśmy zaraz po zachodzie słońca. Latać mieli

ci, którzy nie pełnili służby po południu. Zanim jednak udaliśmy się do samolotów, od strony

południowej lotniska zadudnił metaliczny gong silników nocnego niemieckiego bombowca. Ostrzelała

go artyleria przeciwlotnicza, ale bez skutku. Bombowiec zrzucił bomby gdzieś niedaleko, w kierunku

na Tangmere, i zawrócił na południe. Zaraz potem pojawił się następny. Ten zaczął zataczać kręgi nad

lotniskiem naszych brytyjskich sąsiadów. Znów nastąpiły wybuchy bomb. Teraz wiedzieliśmy, ze

przeznaczone one były naprawdę dla Tangmere. Noc była gwiaździsta, świecił jasny sierp księżyca,

Niemcy łatwo znaleźli lotnisko brytyjskich myśliwców, które ostatnio dawały im się we znaki.

Oświetlili je racami na spadochronach. Zaraz potem posypał się grad bomb z nadlatujących

w krótkich odstępach czasu niemieckich bombowców. Artyleria waliła do nich bez przerwy,

krzyżowały się snopy świateł reflektorów. Zdawało się, że nastał sądny dzień dla naszych brytyjskich

sąsiadów, widać było czerwone łuny i ciemne kłęby dymu. Przy okazji i nam się trochę dostało, bo

jakiś zbłąkany Dornier wysypał swój ładunek bomb tuż koło naszych kwater. Artyleria przeciwlotnicza

narobiła hałasu na całą okolicę. Żartów nie było, niektórzy z kolegów czekali koło betonowego

schronu, wybudowanego tuż za budynkiem kasyna, by w razie pogorszenia sytuacji zejść doń jak

najszybciej.

Po północy wszystko ucichło. Porucznik Duryasz zatelefonował do operations po wiadomości. Na

razie jednak nie było wiadomo, jak duże zniszczenia poczynili Niemcy. Meldowano już o zabitych

i rannych, palących się samolotach i dużym zbiorniku benzynowym. Na dworze było dosyć zimno,

udaliśmy się więc na spoczynek, bo o świcie mieliśmy objąć dyżur bojowy. Rano była mgła,

dosypialiśmy więc w fotelach w pokoju wypoczynku dla pilotów. Koło południa pogoda poprawiła się,

lecz pokrycie nieba było całkowite. Zaraz też poderwano na alarm mój klucz, ale po trzydziestu

minutach zawrócono nas na lotnisko startu.

Tak wypadło, że po południu znów pełniłem dyżur. Około godziny szesnastej wystartowałem

z bocznymi pilotami Neyderem i Bernasiem. Marian naprowadzał nas przez dłuższy czas na niemiecki

bombowiec kręcący się na wschód od naszego lotniska. Było to trudne, bo Niemiec krył się

w chmurach. W pewnym momencie znaleźliśmy się w dużej przerwie między chmurami, w dole

ukazało się ciemne morze. Z boku, na tle białej warstwy chmur, ujrzeliśmy ciemną sylwetkę Junkersa

Ju-88. Był z prawej strony. Neyder, nie czekając na moją decyzję, od razu odłączył i znurkował na

niego. Załoga niemieckiego zwiadowcy była bardzo czujna, zauważyła nas z daleka - pilot niemiecki

momentalnie znurkował pod dużym kątem na południe, osiągając przy tym znaczną prędkość.

Rozpoczęła się uparta pogoń, w której nasze Hurricane’y nie wykazały się zbytnią przewagą prędkości

nad Junkersem. Neyder otworzył do Niemca ogień może z odległości 600 jardów. Potem Bernaś

strzelał do niego, ale też z daleka. Ja nurkowałem trochę z boku w stosunku do osi lotu Niemca,

sądząc, że wykona on może skręt w moją stronę. Junkers był tuż nad powierzchnią morza i uciekał co

mocy w silnikach, kierując się do zwartego wału chmur, który z każdą sekundą zbliżał się do nas.

Zacząłem strzelać z odległości 300 jardów, starałem się dobrze celować. Niemiecki strzelec

pokładowy ostrzeliwał się przez chwilę, ale zaraz zamilkł. Pewnie został ranny. Junkers wyraźnie

zmniejszył prędkość, za prawym silnikiem pojawiła się cienka smużka ciemnego dymu. Leciał jednak

dalej i za chwilę skrył się w wiszących tuż nad morzem chmurach. Dalsza pogoń stała się niecelowa.

Na polecenie stanowiska dowodzenia zawróciliśmy do Westhampnett. W moim samolocie było kilka

przestrzelin karabinowych.

Po przeanalizowaniu okoliczności walki uznano, że Junkersa należy zaliczyć do kategorii

zestrzelonych. Trzeba było jednak poczekać na werdykt 11 Grupy Myśliwskiej. Zaliczono go nam

ostatecznie jako uszkodzony.

„15 marca, sobota. Raczej pogodnie. Przed południem lot treningowy całego dywizjonu (zgranie

w ugrupowaniu bojowym). Innych lotów nie było. Po południu wylądował u nas dywizjon 303. Piloci

latają już na Spitfire’ach. W nocy znów bombardowanie Tangmere, znacznie jednak mniejsze niż trzy

dni temu”.

Ponieważ dywizjon 303 nie mógł odlecieć do Northolt z powodu panującej tam mgły, spotkaliśmy się

wieczorem, by podzielić się doświadczeniami z lotów bojowych. W dyskusji udział brali z dywizjonu

303 - dowódca kpt. Henneberg, por. Zumbach, por. Łokuciewski i por. Ferić, z naszego - dowódca kpt.

Łaguna, por. Czerwiński, por. Kowalski, ppor. Łapka i ja. Najważniejszym problemem, nad którym się

zastanawialiśmy i który w jakiś sposób należało rozstrzygnąć, było ugrupowanie dywizjonu w locie

operacyjnym. Dotychczas stosowane ugrupowanie dywizjonu, przejęte od Anglików, a mianowicie

kolumna czterech trzysamolotowych kluczy i ubezpieczenie przez jednego pilota od tyłu przed

zaskoczeniem ze strony niemieckich myśliwców, było zdaniem wszystkich nie do przyjęcia w dalszych

lotach operacyjnych, tym bardziej że miały to być loty ofensywne nad Francją.

- Koledzy - zabrał głos Henneberg. - My już zastanawialiśmy się w naszym gronie nad tym

zagadnieniem i doszliśmy do konkretnych wniosków, które chcę wam przedstawić pod rozwagę.

Dywizjon w locie bojowym powinien być w takim ugrupowaniu, aby piloci mogli ubezpieczać się

wzajemnie i wszystko widzieć, a nie patrzeć wyłącznie na swojego dowódcę. Dotychczasowi

„weaverzy” to anachronizm, który należy zlikwidować, oni nie spełniają swojego zadania. To ich

Niemcy zestrzeliwali jako pierwszych, zanim zdążyli ostrzec dywizjon o grożącym mu

niebezpieczeństwie.

- Co racja, to racja - potwierdził Piotr.

- Naszym zdaniem - ciągnął dalej Henneberg - dywizjon należy podzielić na trzy klucze

czterosamolotowe. W każdym kluczu będą po dwie sekcje dwusamolotowe, które powinny być

nierozłączne. Sekcja dwusamolotowa powinna być najmniejszą komórką w lotnictwie myśliwskim.

W każdym kluczu będą więc dwie sekcje, tak jakby to były dwa samoloty. Sekcja prowadzona

w kluczu będzie miała swobodę w zajmowaniu miejsca z lewej lub prawej strony sekcji prowadzącej.

- Chwileczkę - przerwał Piotr. - Narysujemy to na kartce, będzie jaśniej.

- Zaraz to pokażę - powiedział Mirek Ferić i na wyrwanej z notesu kartce narysował ołówkiem cztery

sylwetki samolotów i podał je Hennebergowi.

- O, teraz już jest zupełnie jasne - zgodził się Piotr. - To jest ta prowadząca sekcja z dowódcą

dywizjonu lub dowódcą klucza, a ta obok to druga sekcja w tym samym kluczu. Może ona lecieć

z lewej lub prawej strony, a piloci boczni w sekcjach mogą ustawiać się również z lewej lub prawej.

- O to właśnie chodzi - uśmiechnął się Henneberg. - Takich kluczy w ugrupowaniu dywizjonu będzie

trzy. Klucz pierwszy będzie dowodzony przez dowódcę dywizjonu, a klucze boczne przez dowódców

eskadr lub ich zastępców. Klucze boczne mogłyby lecieć w stosunku do klucza prowadzącego

w odstępach około 200-300 metrów i odległości 100-200 metrów. Sprawa do wypracowania podczas

treningu. Tak by wyglądał szyk dywizjonu w locie, gdy nic by się nie działo i nie świeciło słońce.

Z doświadczenia wiemy, że od strony słońca grozi nam największe niebezpieczeństwo.

- Ciekawe, jak tę kwestię proponujecie rozwiązywać? - zainteresował się znów Piotr.

- Już to wyjaśniam - ciągnął dalej Zdzich. - Otóż, gdy świeci słońce, klucze ustawiają się schodami po

przeciwnej stronie słońca. W takim ugrupowaniu zaskoczenie przez Messerschmitty jest prawie

wykluczone. Przestrzeń obserwują nie tylko dowódcy kluczy, ale też dowódcy sekcji i piloci boczni

również mają dużą swobodę.

- Ferić, wyrysuj taki schemat na drugiej kartce - zaproponował znów Piotr.

Tym projektem nowego ugrupowania bojowego dywizjonu wszyscy bardzo się zainteresowaliśmy.

Jasne było, że w takim dosyć swobodnym, ale zwartym ugrupowaniu wszyscy piloci mogli

obserwować przestrzeń, a i podstawa wyjściowa do podjęcia walki z niemieckimi samolotami była

bardzo dogodna. Nie ulegało wątpliwości, że klucze dowodzone przez doświadczonych pilotów mogły

odegrać doniosłą rolę w operacjach ofensywnych.

- Chcę wam, koledzy, powiedzieć - Henneberg zwrócił się do nas, z 302 - że my już trenowaliśmy

w takim szyku i stwierdzamy, że jest on doskonały i na pewno zda egzamin. Spróbujcie i wy

zastosować go u siebie.

- Zdzichu, dziękujemy ci serdecznie - powiedział Piotr - i wam, koledzy, za podzielenie się z nami

doświadczeniami. Spróbujemy przy najbliższej okazji polatać w tym szyku, powiadomimy was, jak

wychodzi. A teraz chodźmy na kawę - zaproponował wszystkim.

„21 marca, piątek. Od rana służba. Niemcy nie latali. Trenowaliśmy nowe ugrupowanie i walkę

eskadry z eskadrą. Nowy szyk spodobał się nam.

23 marca, niedziela. Nabożeństwo odprawił ksiądz Plater, przyjechał z Londynu. Startowałem na

alarm, ale Niemców nie spotkałem. Byliśmy wczoraj wieczorem w Tangmere - ja, Narucki i

Karwowski. Beryl była ucieszona. Dancing w klubie oficerskim.

26 marca, środa. Od rana lał deszcz. Po południu patrolowanie, lądowanie z powodu braku paliwa na

lotnisku w Redhill, gdzie przenocowaliśmy. Powrót rano następnego dnia.”

28 marca od rana było pochmurno, warstwowe chmury wlokły się nisko nad wzniesieniami, ich

podstawa sięgała może 200 stóp. Widoczność też była ograniczona przez lekką mgiełkę. Mimo to

byliśmy w stanie alarmowym. Dyżur rozpoczęliśmy pół godziny przed wschodem słońca. Temperatura

była dodatnia, czuć było, że zbliża się wiosna. Lotnisko już nawet się trochę zazieleniło, przyleciały też

skowronki i rozśpiewały się nad naszymi Hurricane’ami. O dziesiątej pogoda zdecydowanie się

poprawiła, nawet pokazały się luki w chmurach. O godzinie 11.20 wystartował na alarm klucz

z eskadry A i zniknął za horyzontem. Słyszeliśmy go potem przelatującego nad lotniskiem w kierunku

na wschód. Płynęły kwadranse, a klucz nie wracał. Zadzwoniłem do pierwszej eskadry, aby

dowiedzieć się, co dzieje się z nim i dlaczego nie wraca.

- Właśnie miałem do was dzwonić - Włodek miał podniecony głos -bo, wyobraź sobie, nasi zestrzelili

Junkersa Ju-88 nad morzem. Przed chwilą otrzymaliśmy wiadomość o tym z operations room.

- To wspaniale, nareszcie sukces po niepowodzeniach - ucieszyłem się. - Znasz może szczegóły?

- Nie. Piloci zaraz będą lądować, to wszystko się wyjaśni.

Nad lotniskiem przeleciał klucz w zwartym szyku i za chwilę Hurricane’y zaczęły zniżać się do

lądowania.

Podporucznik Kamiński tak zrelacjonował przebieg tego zwycięskiego lotu:

„Od świtu pełniłem służbę alarmową w kluczu por. Łapki razem z sierż. Łyskiem. Występowaliśmy

jako klucz yellow. Niespodziewanie nadchodzi sygnał do startu. Klucz prowadził Łapka, ja lecę z jego

prawej strony, Łysek z lewej. Wznosimy się w chmurach z kursem południowym. Na 22 tysiącach stóp

kończą się chmury, nawigator z operations room podaje, że od zachodu, na naszej mniej więcej

wysokości, zbliża się do nas pojedynczy samolot nieprzyjacielski. Dzieli nas od niego odległość 20 mil.

Wznosimy się 2 tysiące stóp wyżej i przyjmujemy kurs na wschód, bacznie obserwując przestrzeń.

Sprawdzam jeszcze raz odbezpieczenie karabinów maszynowych i włączenie celownika. Wytężam

wzrok starając się przeniknąć chmury, które nas otaczają. Cel powinien być blisko, czujemy to, ale nic

nie widać.

Nagle podczas przechylania samolotu na boki spojrzałem w dół i na tle białej chmury zobaczyłem

duży cień samolotu niemieckiego. Mijał nas właśnie, lecąc w kierunku przeciwnym naszemu kursowi.

Widok ten zelektryzował mnie, szybko podałem przez radio meldunek o zauważonym celu, a sam, by

nie stracić go z oczu, wykonałem gwałtowny zwrot do tyłu i znurkowałem na pełnej mocy silnika

w jego kierunku, a za mną moi koledzy. Zacząłem do niego strzelać krótkimi seriami. Niestety, po

chwili zniknął nam w chmurach. Wkrótce Marian, pełniący dyżur w operations, podał nowy kurs.

Może po minucie, a może po dwóch znów go przyłapaliśmy, lecz tylko na kilkanaście sekund, bo

ponownie skrył się w chmurach.

Gonitwa za Junkersem Ju-88 - bo on to właśnie był - odbywała się nad morzem, około 15 mil na

południe od Beachy Head. Trochę dalej był wąski pas wolny od chmur. Jeżeli Niemiec przeskoczy ten

pas, ucieknie nam niezawodnie - pomyślałem. Podpowiedziałem Łapce, aby podzielić się rolami w ten

sposób że jeden z nas będzie leciał nad chmurami, drugi w chmurach i trzeci pod chmurami, wszyscy

według kursów podawanych przez nawigatora z ziemi. Mnie wypadło lecieć pod chmurami, pociłem

się z podniecenia i wytężałem wzrok.

W pewnym momencie ujrzałem wyskakującego z chmur Junkersa. Skręcał w nurkowym locie na

południe. Ach, ty sukinsynu, śpieszy ci się do ławicy chmur! - krzyknąłem i ruszyłem pełnym gazem.

Byłem blisko niego, łatwo wziąłem go na celownik. Widziałem, jak wyrzucił bomby, robił gwałtowne

uniki, a strzelec pokładowy otworzył do mnie ogień, ale nie zwracałem na to uwagi. Tymczasem

powiadomieni przeze mnie koledzy zaatakowali go z drugiej strony. Strzelanina nasza jakoś nie robiła

mu żadnych szkód. Samoloty Ju-88 były dobrze opancerzone, wiedzieliśmy o tym. Byłem zły na siebie,

postanowiłem w następnym ataku grzmotnąć serią po jego lewym silniku. Nabrałem wysokości i

runąłem z góry, celując prosto w wybrany silnik z odległości trzystu jardów, zaraz potem

uruchomiłem drugą serię. Wyrwałem samolot z nurkowania w ostatniej chwili, prawie ocierając się o

Junkersa. Aż mi w oczach pociemniało. Znalazłem się wtedy nisko nad morzem, strzelec pokładowy

przeciwnika przestał strzelać. Moja seria musiała być celna, bo gdy skręciłem, stwierdziłem, że łopaty

śmigieł Junkersa ledwo się obracają. Obniżał lot do powierzchni morza. Za chwilę zetknął się z falami

i wkrótce znieruchomiał.

- To za mego zabitego bombami ojca - powiedziałem sam do siebie.

Zacząłem krążyć nad nim, to samo uczynili koledzy. Z samolotu wydostała się załoga, naliczyłem

trzech ludzi. Trzymali się skrzydła samolotu, ale ten zanurzył się szybko w pofalowanej powierzchni

morza. W marcu woda w kanale jest bardzo zimna, można w niej wytrzymać tylko kilka minut...”

Nazajutrz nad kanałem było spokojnie, więc wykonaliśmy lot całym dywizjonem w celu przećwiczenia

nowego ugrupowania bojowego. Prowadził dywizjon Squadron Leader Łaguna, który był bardzo

twardy dla nas. Lot przypominał musztrę drużyny piechoty na poligonie wojskowym. Do elementów

tego lotu należał start czterosamolotowymi kluczami, szybkie dołączenie do szyku, wznoszenie na

pełnej mocy silników do wysokości 20 tysięcy stóp, zakręty, zwroty bojowe, nurkowanie i znów

wznoszenie z jednoczesnymi zakrętami, schody kluczy w lewo i w prawo, lot po prostej w szyku, ława

ze zwrotami o 180°. Prowadziłem trzeci klucz. Krople potu zalewały mi twarz, obserwowałem bacznie

swoich bocznych w kluczu, utrzymywali się dzielnie na swoich pozycjach. Twardzi piloci - moim

bocznym w sekcji był Sergeant Rytka, drugą sekcję w kluczu prowadził Flying Officer Kinel z bocznym

Pilot Officerem Gnysiem. Wszyscy rutynowani myśliwcy, zdyscyplinowani i zgrani w lotach bojowych.

Po wylądowaniu byliśmy rozgrzani, trochę zmęczeni, ale zadowoleni. Nowe ugrupowanie bojowe

dywizjonu w lotach operacyjnych - stwierdziliśmy - było o wiele lepsze od dotychczas stosowanego,

umożliwiało szybkie manewry, zapewniało możliwość obserwacji przestrzeni, a tym samym

zmniejszało stopień zagrożenia dywizjonu przed niespodziewanym atakiem ze strony

nieprzyjacielskich myśliwców.

Porucznik pilot Zygmunt Kinel był moim starszym kolegą ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa w

Dęblinie, należał do promocji 1936 roku. Latał początkowo w 5 pułku lotniczym w Lidzie na Karasiach,

bo w pułku tym nie było dywizjonu myśliwskiego. Ale już w następnym roku powstał taki dywizjon na

lotnisku w Porubanku koło Wilna z eskadrami 151 wyposażoną w samoloty P-7 i 152 - samoloty P-

11c. Kinel został przydzielony do eskadry 151 i w niej brał udział w wojnie obronnej Polski we

wrześniu 1939 roku. 12 września, wykonując lot na rozpoznanie niemieckiej kolumny czołgów, został

ciężko ranny w nogę. Udało mu się wylądować po własnej stronie, odwieziono go zaraz do szpitala w

Wilnie. Potem przedostał się do Szwecji, leczył się w dalszym ciągu w szpitalu w Sztokholmie. Z nie

zagojoną raną ewakuowano go następnie do Francji (do Lyonu), a po upadku Francji do Anglii. Gdy

poczuł się dobrze, natychmiast zgłosił chęć latania bojowego. Wkrótce przeszkolił się na

Hurricane’ach i w grudniu 1940 roku został przydzielony do brytyjskiego dywizjonu myśliwskiego 607,

w którym latał przez cztery miesiące. Zygmunt był wysokim przystojnym brunetem, miał wesołe

usposobienie, latał bardzo pewnie, zapowiadał się na dobrego dowódcę eskadry i w perspektywie na

dowódcę dywizjonu. Znaliśmy się dobrze, zamieszkał więc ze mną i Włodkiem Karwowskim w jednym

pokoju. Od razu dopasował się do zgranego zespołu pilotów dywizjonu „Poznańskiego”.

30 marca doszło do następnego spotkania klucza eskadry B z niemieckim Ju-88. Klucz prowadził

Czerwiński, a jego bocznymi pilotami byli Kinel i Rytka. Klucz był naprowadzany drogą radiową na cel

podczas chmurnej pogody. Junkersa spotkano w luce między chmurami. Atak wykonał tylko

Czerwiński, ostrzelał go z bliskiej odległości, lecz nie zauważył skutków swojej serii, bo w tymże

momencie Junkers skrył się w chmurach. Mimo dalszych poszukiwań, nie napotkano go już.

Oto dalsze notatki w moim kalendarzyku:

„31 marca, poniedziałek. Chłodno, lecz pogodnie. Dyżur od samego świtu. Po południu lot dywizjonu

- patrolowanie zaczepne nad kanałem w rejonie Dover na wysokości 33 tysięcy stóp! W naszym

rejonie były Messerschmitty, lecz do walki nie doszło.

3 kwietnia, czwartek. Pogoda deszczowa, zmienna. Piloci dywizjonu 610 zestrzelili nad morzem Ju-88.

Przed południem przyjechał do nas książę Kentu. Łaguna przedstawił nas kolejno, dostojny gość

uścisnął każdemu prawicę i zamienił kilka zdań. Wieczorem byliśmy w kinie na Private life of Henry

VII. Nadszedł do dywizjonu rozkaz, że mamy przenieść się na stałe na podlondyńskie lotnisko w

Kenley.

4 kwietnia, piątek. Pobudka o godzinie 4.30. Od świtu dyżur. Wykonałem lot treningowy w składzie

klucza w chmurach. Po południu lot dywizjonu nad kanałem na wysokości 30 tysięcy stóp. Jutro

żegnamy Westhampnett i Chichester.”

Do dywizjonu nadszedł rozkaz naczelnego wodza, generała Władysława Sikorskiego, o awansach

oficerów z dniem 20 marca 1941 roku. Stopień majora otrzymał kpt. pil. Piotr Łaguna, kapitanami

zostali -por. pil. Julian Kowalski i por. pil. Tadeusz Czerwiński, porucznikami -ppor. pil. Edward Pilch

(pośmiertnie), ppor. pil. Aleksy Żukowski (pośmiertnie), ppor. pil. Stanisław Chałupa, ppor. pil.

Czesław Główczyński, ppor. pil. Władysław Kamiński, ppor. pil. Włodzimierz Karwowski, ppor. pil.

Wacław Król, ppor. pil. Stanisław Łapka, ppor. Jan Jokiel i ppor. techn. Adam Sporzyński (pomocnik

oficera technicznego dywizjonu od lutego 1941 r.).

Następny rozkaz - inspektora Polskich Sił Powietrznych – traktował o nadaniu pilotom 29

października 1940 r. polowej odznaki pilota (zielony wianek do odznaki pilota) znumerami: 304 - plut.

Antoni Beda, 306 - por. Jan Borowski, 315 - ppor. Stanisław Chałupa, 318 - kpt. Tadeusz Chłopik, 320 -

por. Tadeusz Czerwiński, 323 - por. Marian Duryasz, 333 ppor. Czesław Główczyński, 335 - ppor.

Władysław Gnyś, 342 - kpt. Franciszek Jastrzębski, 346 - ppor. Włodzimierz Karwowski, 355 - por.

Julian Kowalski, 364 - kpt. Piotr Łaguna, 371 -plut. Antoni Markiewicz, 378 - kpr. Eugeniusz

Nowakiewicz, 391 -ppor. Edward Pilch, 416 - ppor. Stefan Wapniarek, 419 - sierż. Marian Wędzik, 434

- ppor. Aleksy Żukowski i 436 - ppor. Wacław Król.

Wyszedł też rozkaz wewnętrzny dowódcy dywizjonu 302 „Poznańskiego” o awansach podoficerów

i szeregowców na wyższe stopnie.

5 kwietnia odbyło się oficjalne pożegnanie naszego dywizjonu przez komendanta stacji Tangmere,

Group Captaina J. Bareta i dowódcę skrzydła Wing Commandera Douglasa Badera. Towarzyszyli im

dowódcy dywizjonów brytyjskich bazujących na lotnisku w Tangmere, dowódca operations room

sektora Tangmere i jeszcze kilku innych oficerów. Pożegnał cały polski personel w serdecznych

słowach Group Captain Baret, a następnie Wing Commander Bader. Odpowiedział im w języku

angielskim Squadron Leader Łaguna. Wieczorem w naszym kasynie oficerskim odbył się koncert

znanego pianisty Johna Hunta, a potem party. Miłą niespodziankę sprawiły nam przybyłe z Tangmere

WAAF-ki, a wśród nich Beryl i Patricia.

- Wszystko ma swój kres - powiedziała do mnie Beryl ze łzami w oczach. - Było nam z wami, Polakami,

bardzo miło. Jesteście naprawdę chłopcami na medal. Szkoda, że byliście tu tak krótko...

Nazajutrz była niedziela. Dowódca stacji uzgodnił w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej, że odlot naszego

dywizjonu do Kenley odbędzie się w poniedziałek. Mieliśmy więc czas na dalsze pożegnania, spacery

i wypoczynek.

Nad Londynem po raz wtóry

Chichester i Tangmere pożegnaliśmy powietrzną defiladą 18 Hurricane’ów w szyku wyrównanej

kolumny trójek. Po starcie trójkami zebraliśmy się za kluczem dowódcy dywizjonu Squadron Leadera

Łaguny. Skierowaliśmy się na zachód, by niedaleko Portsmouth zawrócić nad Chichester. Z wysokości

2 tysięcy stóp zaczęliśmy się obniżać, nad Chichester mieliśmy wysokość tylko pięćset stóp. Z dołu

musiało wyglądać to imponująco. Mieszkańcy Chichester na pewno widzieli na naszych samolotach

biało-czerwone szachownice, znaki przynależności maszyn do polskiego dywizjonu, na pewno

niejednej panience łzy zakręciły się w oczach i serce zabiło szybciej.

Ledwo minęliśmy miasto, a już przed nami ukazało się poprzecinane pasami startowymi lotnisko

Tangmere. Ścieśniliśmy się jeszcze bardziej. Prowadząc ostatnią trójkę, mogłem obserwować cały

szyk dywizjonowy - robiło się błogo na sercu, że defilada wypadła pomyślnie i że nie sprawiliśmy

zawodu naszemu dowódcy, o co prosił nas przed startem. Jak cię widzą, tak cię oceniają - powiedział

nam wtedy. Łaguna skierował się nad widoczny z daleka budynek kasyna i dalej nad baraki dispersali

dwóch brytyjskich dywizjonów. Przelot trwał krótko, zapewne jednak wystarczył, aby nas zauważono

z ziemi. Może też Beryl patrzyła na nasz pożegnalny lot...

Potem rozluźniliśmy nieco szyk i na wysokości półtora tysiąca stóp skierowaliśmy się wprost na

Londyn, gdzie ód strony południowej było nasze nowe lotnisko - Kenley. Sam przelot do Kenley trwał

około dziesięciu minut. Znów uformowaliśmy zgrabną kolumnę trójek, przelecieliśmy nad lotniskiem

i rozeszliśmy się kluczami, tworząc nadlotniskowy krąg. Lądowaliśmy pojedynczo, jeden za drugim. Tę

fazę lotu mieliśmy dobrze opanowaną, lądowanie wypadło - jak się to mówi - na medal i wywarło

pozytywne wrażenie na obserwujących nasz przylot do Kenley. Wśród nich był także komendant

stacji Wing Commander Peel, który nie omieszkał nam potem powiedzieć kilku ciepłych zdań na ten

temat.

Lotnisko Kenley usytuowane było na wzniesieniu po południowej stronie Londynu i dotykało

przedmieść miasta. Po stronie południowej i wschodniej ciągnął się szeroki parów, jego środkiem

biegła betonowa szosa do Londynu. Teren okalający lotnisko był gęsto zadrzewiony, stały tam domy

i wille z ogrodami i ogródkami. W dole, wzdłuż szosy, zaczynała się coraz gęstsza zabudowa łącząca

się z przedmieściem Croydon. Samo lotnisko nie było zbyt duże, dla zwiększenia bezpieczeństwa

startów i lądowań powycinano drzewa rosnące tuż przy nim. Podczas bitwy o Anglię lotnisko to

wzbudzało duże zainteresowanie hitlerowskiej Luftwaffe, o czym świadczyło sporo lejów po

bombach, zasypanych świeżą jeszcze, nie porośniętą murawą ziemią. Było to stałe przedwojenne

lotnisko RAF, z koszarami, hangarami, budynkami mieszkalnymi dla kadry i administracyjnymi.

Wyróżniał się budynek kasyna oficerskiego. Część tych urządzeń była co prawda zrujnowana

bombami, ale większość nadawała się do użytku po przeprowadzeniu remontu. Pole wzlotów

doprowadzono do normalnego stanu, pobudowano schrony nie tylko dla personelu, ale także dla

samolotów. Każdy samolot miał swoje stoisko, otoczone wysokim wałem ziemnym, pokrytym darnią

i osłonięte maskującą siatką.

Baraki, przeznaczone dla personelu, zabezpieczone były również osłonami ziemnymi, pobudowano

też tam schrony o grubych betonowych ścianach. Kikuty przęseł hangarowych widać było z każdego

miejsca lotniska - przypominały one o tym, że wróg może znów zaatakować, jak kilka miesięcy temu.

Wkrótce po wylądowaniu przyjechał do nas komendant stacji. Wing Commander Peel. Łaguna

zameldował mu nasz przylot i poprosił o przedstawienie czekających nas tu zadań bojowych.

Zebraliśmy się przed barakiem, bo na dworze było ciepło. Nadchodziła wiosna, lotnisko pokryło się

zielenią murawy, kwitły tu już stokrotki, chmary skowronków unosiły się nad polem wzlotów, ich

śpiew napawał każdego zadowoleniem. Były już nawet pierwsze motyle.

Peel był średniego wzrostu i szczupłej budowy, włosy miał ciemne. Uśmiech nie schodził mu z twarzy.

Przyciągała wzrok baretka Distinguished Flying Cross - lotniczego wojennego krzyża - co oznaczało, że

dobrze dał się we znaki hitlerowskiej Luftwaffe w niedawnej powietrznej bitwie. Przywitał się

z każdym z nas. Pamiętam, że powiedział:

- Koledzy, polscy lotnicy! Na tym lotnisku będziecie mieli dużo bojowej pracy razem z bazującymi tu

także dywizjonami 615 - brytyjskim i 258 - nowozelandzkim. Niemcy znów stali się aktywni, grupki

Messerschmittów często pojawiają się nad południową Anglią i nad Londynem, wykorzystując osłonę

chmur, zrzucają bomby. Naloty nocne Luftwaffe również przybierają na sile. Zakusy niemieckie

będziemy odpierać. Royal Air Force ma już taką siłę, że rozpoczęliśmy loty ofensywne za kanał.

Z poufnego komunikatu dowiedziałem się o waszej doskonałej postawie w osłonie wyprawy

bombowej w operacji „Circus-2”, spisaliście się bardzo dzielnie. Nasze akcje będą się nasilać z każdym

tygodniem, będziemy atakować niemieckie bazy lotnicze we Francji i Belgii, będziemy niszczyć wroga

do zwycięskiego końca.

Taka zapowiedź podniosła nas trochę na duchu, lecz jednak nie uspokoiła zupełnie. Anglia była

osamotniona. Wiedzieliśmy, że jeżeli Stany Zjednoczone nie przystąpią do wojny, sprawa

rozstrzygnięcia wojny na korzyść Anglii będzie bardzo trudna. Trzeba było uzbroić się w cierpliwość.

Wierzyliśmy, że Anglia nie może nas zawieść, jak i my jej nie zawiedliśmy w krytycznych chwilach.

Zresztą nic innego nam nie pozostało, jak tylko czekać i bić Niemców ile wlezie. Taki był nasz

żołnierski obowiązek.

Kwatery otrzymaliśmy po dywizjonie brytyjskim, który został przeniesiony na odpoczynek do

środkowej Anglii. Dobrze zorganizowane kasyno, miła obsługa, wygodny sitting room i bar-kawiarnia

usposabiały nas optymistycznie. Pilotów rozmieszczono w wolno stojących domkach tuż za obrębem

lotniska, mieszkało się wygodniej niż na poprzednim lotnisku. Mieliśmy do dyspozycji łazienki

z gorącą wodą, wygodne łóżka, kuchenki gazowe, a o porządek na kwaterach i o nasze mundury oraz

bieliznę dbali batmeni.

Zamieszkaliśmy we trzech w jednym pokoju - ja, Zygmunt Kinel i Rysiek Narucki. Właściwie Narucki

miał na pierwsze imię Aleksander, ale od dziecka wołano na niego Rysiek i tak już pozostało. Był

wysokiego wzrostu, miał ciemne włosy. Był pełen werwy, wesołego usposobienia i bardzo koleżeński.

Podczas bitwy o Anglię latał w dywizjonie brytyjskim 607, zdobył opinię bardzo dobrego myśliwca.

Rysiek należał do eskadry A, Zygmunt był razem ze mną w eskadrze B. Obaj zgodnie orzekli, że ja

mam być ich dowódcą, a więc w wolnych dniach od służby będę im towarzyszył w wyjazdach do

Londynu, oczywiście moim samochodem. Nic im nie przyrzekałem, bo nie zanosiło się na to, iż

będziemy tu dysponować zbyt często wolnym czasem.

Dywizjon rozpoczął służbę bojową już następnego ranka. Należeliśmy teraz do sektora Kenley, w jego

operations room zainstalował się zaraz Marian Duryasz szybko nawiązując z Anglikami koleżeńskie

stosunki służbowe. Już w pierwszych dniach okazało się, że należy mu przydzielić zastępcę. Dni

stawały się bowiem coraz dłuższe, Marian nie mógł przecież po całych dniach pełnić tej

odpowiedzialnej służby. Dawaliśmy już sobie radę z językiem angielskim w rozmowach radiowych, ale

czasem zdarzały się drobne kłopoty i wtedy potrzebna była interwencja polskiego nawigatora

naprowadzania.

8 kwietnia rano, przy dobrej pogodzie, każdy z nas wykonał półgodzinny lot, aby zapoznać się

z rejonem i usytuowaniem nowego lotniska. Mnie ciekawił oczywiście Londyn, obejrzałem więc go

sobie z góry - był zadymiony, wielki. Wyglądał jak przed pół rokiem. Od strony południowej otoczony

był jeszcze większą zaporą balonów. Ciągnęło mnie też do obejrzenia znanych mi starych miejsc.

Poleciałem nad Northolt, na którym bazowały obecnie dwa polskie dywizjony myśliwskie: 303

„Warszawski” i 306 „Toruński”. Niedaleko naszego lotniska, zaledwie o kilka mil na północny zachód,

było znane lotnisko komunikacyjne Croydon, obecnie wykorzystywane przez dywizjony myśliwskie,

a o kilkanaście mil na wschód znajdowało się inne - Biggin Hill.

W kalendarzyku zanotowałem: „Pogoda lotna - chmury i słońce. Rano lot - zapoznanie się z rejonem

lotniska. Potem dwa loty bojowe: patrolowanie miast Maidstone i Canterbury, wysokość 20 tysięcy

stóp. Mój czas przebywania w powietrzu - 3 godziny i 20 minut. Koniec służby o godzinie 20.30.

Nielicho się zaczyna!”

Następnego dnia znów od świtu pełniłem dyżur, ale startów na alarm nie było, bo Niemcy

zachowywali się spokojnie. Przed południem zarządzono loty treningowe nad południowo-wschodnią

Anglią, które miały przypomnieć nam teren i ułatwić orientację w nim. Loty odbywały się kluczami.

Polecieli ze mną Neyder i Beda. Po czterdziestu minutach powróciliśmy nad lotnisko.

Wykonując krąg do lądowania zauważyłem z góry, że przy moim samochodzie, fordzie-10,

pozostawionym z tyłu wału ochronnego samolotu WX-M, na którym ostatnio latałem, zebrało się

trzech osobników, wśród których poznałem kapitana inżyniera Jaworskiego. Maska silnikowa była

otwarta.

Po wylądowaniu i zakołowaniu na stoisko, poszedłem zaraz za wał ochronny, by dowiedzieć się, nad

czym tak Jaworski się zastanawia. Byli tam już tylko Jaworski i kapral Maciaszek, mechanik mojej

„emki”. Na mój widok inżynier wyprostował się znad silnika.

- No, jesteś nareszcie! - zakrzyknął do mnie. - Chodź, coś ci pokażę! Należą ci się baty!

Byłem zaintrygowany, co też mogło się stać w moim samochodzie, który - tak mi się wydawało -

znałem jak własną kieszeń. Maciaszek miał poważną minę, on to bowiem opiekował się moim

samochodem i samolotem.

- O, popatrz na ten cybant w układzie kierowania - wskazał.

- Co mu jest, że ci się nie podoba? - zapytałem. Wiedziałem, że inżynier zawsze miał rację.

- Jest do połowy pęknięty, a poza tym brakuje jednej śruby. Chłopie, zabijesz się, jeżeli będziesz

jeździł na takim starym gracie! - zaśmiał się.

- Tylko nie na starym gracie - żachnąłem się. - To przecież model 1935, jeszcze nie taki stary.

Po obejrzeniu cybanta przyznałem Adamowi rację i obiecałem zaprosić go na duże piwo zaraz po

obiedzie. Miałem widocznie zmartwioną minę, bo Maciaszek, machając ręką, zapewnił mnie, że to da

się naprawić po południu, a wieczorem można będzie pojechać na małą przejażdżkę.

- Panie poruczniku - powiedział do mnie - samochód jest dobry, pochodzi jeszcze z pół roku w pana

rękach.

- A dlaczego to tylko pół roku - zapytałem.

- Bo po pierwsze, silnik zeżre ta stuoktanowa benzyna, po drugie, wysiądą opony, bo mają słabe

bieżniki, a po trzecie, wiem, że pan porucznik jeździ jak... - tu zająknął się i nic już nie powiedział.

- No, już dobrze, nie kracz za dużo, uzupełnij zbiornik i zaraz zabierz się do roboty, bo od obiadu mam

dzień wolny i chciałbym z kolegami pojechać do Londynu.

- Zrobi się, niech pan porucznik będzie spokojny - zapewnił.

- Jeżeli będziesz potrzebował samochodu, gdy będę na dyżurze, to powiedz mi bez krępowania się.

- Skorzystam z łaski porucznika - odpowiedział skromnie.

„10 kwietnia, Wielki Czwartek. Od godziny 14.00 pełniłem dyżur. Wykonałem dwa loty, jeden -

przechwycenie celu, drugi - patrolowanie miasta Rye i półwyspu Dungeness. Koniec dyżuru godzina

20.30, potem spanie.

11 kwietnia, Wielki Piątek. Od świtu na dyżurze, marna pogoda, więc dosypialiśmy w dispersalu.

Startów niebyło. Od 14.00 miałem wolne. Po kasynie kręcą się WAAF-ki - kelnerki, telefonistki i z

administracji kasyna. Robią bardzo miłe wrażenie i są zalotne. Graliśmy w brydża, a potem w pokera,

wieczorem gawędziliśmy w barze”.

Dyżur w Wielką Sobotę objąłem zaraz po obiedzie w zespole eskadry, podzielonym na sekcje:

niebieska - Czerwiński i Rytka, zielona – Kinel i Bernaś, oraz czarna - ja i Neyder. Zaraz po przybyciu do

dispersalu zauważyłem, że wśród mechaników panuje nastrój podniecenia, byli przy tym

uśmiechnięci i weseli, dużo między sobą rozprawiali.

- Z czego oni się tak cieszą? - zapytałem Zygmunta.

- Nie wiem, trzeba to będzie wybadać.

Zaraz też udałem się na zwiady. Napotkałem sierżanta Tassa.

- Józefie, co się u was dzieje? Czy to z powodu Świąt Wielkanocnych? Coś może szykujecie? -

zapytałem.

- Zgadł pan porucznik, szykuje się na jutro doskonałe święcone, bo to przecież polska tradycja -

uśmiechnął się. - A wszystko za łaskawą pomocą naszego adiutanta, kapitana Łukaszkiewicza, który

na starym miejscu pobytu zakupił dwie świnki na ten cel. Przywieźli je nasi chłopcy dziś rano

w skrzyniach amunicyjnych, oczywiście już zabite, aby przypadkiem nie podpaść Anglikom przy

ewentualnej kontroli samochodu. Mieliśmy tam znajomego farmera, od którego kupowaliśmy jaja.

- A, niech was kule biją! - krzyknąłem zadowolony.

- Święta Wielkanocne muszą odbyć się po polsku, będą jajka na twardo, kiełbasy, salcesony,

kaszanka, boczek, nawet po plasterku szynki. Ustawi się stoły przed barakiem, przyjdzie ksiądz,

poświęci te dary boże, zaprosi się może kilku Anglików - objaśniał dalej. - Od rana chłopcy preparują

wiktuały, o, tam, w tych krzakach - pokazał mi ręką.

- Wędzenie kiełbas odbędzie się w nocy, aby nie zwracać uwagi Anglików.

Aha - przypomniałem sobie wtedy - to na ten cel Wusio zbierał od nas po jednym funcie przed

wylotem z Chichester. To bardzo ładnie z jego strony, że o tym pomyślał.

Na popołudnie zaplanowane mieliśmy ćwiczenia w strzelaniu do tarcz zakotwiczonych na strzelnicy

morskiej w Leysdown koło półwyspu Dungeness, o ile nie przeszkodzą loty bojowe. Zezwolenie na lot

ćwiczebny nadeszło po dwóch godzinach, więc wystartowaliśmy całą eskadrą o godzinie 16.45.

Lecieliśmy pod chmurami na wysokości 1500 stóp. Widzialność nie była zbyt dobra, a nad samą

strzelnicą było ponuro i mglisto. Spokojna powierzchnia morza była po prostu mało widoczna, ryzyko

przeprowadzania strzelania było duże, można było łatwo zderzyć się z morzem. Czerwiński

powiadomił operations room, że nie będziemy strzelać do tarcz i zapytał, co eskadra ma robić.

- Camera leader, ja Butterfly, zaczekaj pod chmurami, zaraz ci podam - odpowiedział Marian, pełniący

dyżur w operations room.

Po około trzech minutach Marian znów odezwał się.

- Camera leader, dla ciebie patrol nad linią numer trzy, wysokość pod chmurami.

- Zrozumiałem, ja Camera leader, linia numer trzy! - odpowiedział Czerwiński.

Linia numer trzy oznaczała trasę na odcinku od przylądka Beachy Head po cypel półwyspu

Dungeness. Zaraz skierowaliśmy się na zachód wzdłuż linii brzegowej. Nad Beachy Head widoczność

była lepsza, w chmurach pojawiły się luki. Niebawem zaczęto nas naprowadzać na cel, który pojawił

się nad kanałem La Manche. Wznieśliśmy się ponad chmury, ale żadnego samolotu nie zauważyliśmy.

Wtedy otrzymaliśmy rozkaz obniżenia wysokości pod chmury i skierowania się nad Dungeness.

- Camera blue leader, dla ciebie poszukiwanie pilota w morzu, piętnaście mil na południowy wschód

od cypla Dungeness - usłyszeliśmy w radiu.

- Okay! Zrozumiałem, ja Camera blue leader, lecimy we wskazanym kierunku, będziemy poszukiwać! -

odpowiedział Czerwiński.

- Szukajcie dobrze! Good luckl

Obniżyliśmy wysokość jeszcze bardziej i rozpoczęliśmy przeczesywanie powierzchni morza. Tu

warunki atmosferyczne nie były najlepsze, obserwację utrudniała wciąż utrzymująca się mgiełka.

Wytrzeszczałem oczy, szukałem na szarej przestrzeni morza żółtej kamizelki pilota, lecz nic nie

zauważyłem. Moi koledzy też nic nie znaleźli. Kończyła się nam benzyna w zbiornikach. Po piętnastu

minutach operations room skierowało nas do lądowania na lotnisku w Hawkinge celem uzupełnienia

zbiorników. Wylądowaliśmy tam o godzinie 18.10.

Szybko uzupełniono nam do pełna zbiorniki i o godzinie 18.40 znów byliśmy w powietrzu, kierując się

jak poprzednio w rejon kanału. Zauważyliśmy szybką łódź ratunkową, która również poszukiwała

rozbitka. Rytka zameldował, że spostrzegł ciemny owalny przedmiot. Zaczął nad nim krążyć, ale nie

mógł porozumieć się z operations room ze względu na bardzo słabą słyszalność (niska wysokość lotu).

Próbował więc skierować w tamto miejsce łódź ratunkową, ale go nie zrozumiano. Potem zgubił

z pola widzenia ów przedmiot, nadciągała mgła i zapadał zmrok. Skierowano nas na lotnisko Kenley,

gdzie wylądowaliśmy o godzinie 19.55. Rytkę skierowano na lotnisko w West Mailing i tam

zatrzymano na noc. Lot był bardzo trudny, wyczerpujący, wszyscy byliśmy okropnie zmęczeni.

Daliśmy z siebie wszystko, bo wiedzieliśmy, że chodzi o życie pilota, naszego kolegi.

W kasynie na późnej kolacji natknęliśmy się na Mariana Duryasza. Miał zatroskaną minę. Wyjaśnił

nam zaraz, że poszukiwaliśmy polskiego pilota, dowódcę dywizjonu 303, kpt. pil. Zdzisława

Henneberga, który na czele sześciu Spitfire’ow przeleciał z Northolt na lotnisko Hawkinge zaraz po

południu. Tam uzupełniono paliwo w samolotach i cała szóstka wystartowała o godzinie 16.45 na

operację „Mosquito” nad Francją. Eskadra podzielona była na trzy sekcje, każdej z nich przydzielono

inny rejon do spenetrowania i zaatakowania zauważonych celów. Sekcji Henneberga wyznaczono

lotnisko niemieckich bombowców w rejonie Maitenny-Duriez. Pogoda sprzyjała, podstawa chmur

sięgała zaledwie półtora tysiąca stóp, miejscami było mglisto, można było bardzo łatwo zaskoczyć

nieprzyjacielski samolot. Henneberg i Kustrzyński odnaleźli wyznaczone lotnisko i ostrzelali z broni

pokładowej stojące tam dwusilnikowe samoloty bombowe. Wracając wzdłuż toru, zauważyli hangar

lotniczy należący do pobliskiego lotniska. Zanim jednak wykonali zakręt, zostali ostrzelani gęstym

ogniem obrony naziemnej . Spitfire Hanneberga został trafiony w lewe skrzydło pociskiem działka,

więc pilot skierował się w stronę kanału. Kustrzyński leciał za swoim dowódcą i widział cienką białą

smugę za ogonem samolotu, pochodzącą prawdopodobnie z rozpylonej benzyny, wyciekającej

z przedziurawionego zbiornika. O wszystkim powiadomił Henneberga. Wybrzeże francuskie minęli na

odcinku pomiędzy Boulogne i Le Touquet i skierowali się wprost na Dungeness. W odległości około 15

mil od brzegu angielskiego, naprzeciwko cypla Dungeness, silnik Spitfire’a Henneberga przestał

pracować, pilot wodował na morzu. Samolot szybko zatonął, a Henneberg pływał z pomocą żółtej

maywestki - tak zameldował Kustrzyński, który wykonał nad nim kilka okrążeń, meldując o miejscu

wypadku. Na ratunek rozbitkowi wysłano zaraz samolot Lysander z gumową łódką, ale ten został

przepędzony przez niemieckich myśliwców. Wysłane szybkie łodzie ratunkowe - jedną z nich

widzieliśmy - również nie znalazły rozbitka. Poszukiwania, wszczęte o świcie następnego dnia,

również nie przyniosły pozytywnego wyniku.

Zginął jeden ze znakomitych pilotów i dowódców słynnego polskiego dywizjonu myśliwskiego 303

„Warszawskiego” im. Tadeusza Kościuszki - kpt. pil. Zdzisław Henneberg.

Pierwszy dzień Świąt Wielkanocnych miał przebieg uroczysty. Pełniliśmy co prawda dyżur alarmowy

od świtu, ale żadnych startów nie było, Niemcy też widocznie świętowali, mogliśmy więc odpoczywać

po wczorajszych trudnych lotach, naturalnie w pełnym lotniczym ubiorze z nałożonymi maywestkami.

O godzinie ósmej zaczęto przygotowywać stoły. Komendę nad całą akcją objął szef mechaników,

chorąży Zamiara. Ponieważ było dosyć ciepło i od czasu do czasu prześwitywało między chmurami

słońce, stoły ustawiono przed barakiem. Nakryto je białymi prześcieradłami i przystrojono zielonym

barwnikiem i pisankami wykonanymi przez żołnierzy. Były też, naturalnie, tarty chrzan i musztarda.

Przygotowano naczynie ze święconą wodą i kropidło.

Równo o godzinie dziewiątej nadjechały dwa samochody. Przybyli dowódca dywizjonu, Piotr Łaguna,

z księdzem Platerem, który przyjechał z Londynu, i adiutantem, nieocenionym Wusiem. Z drugiego

samochodu wysiadł komendant stacji Wing Commander Peel ze swoim szefem sztabu i dowódcą

dywizjonu nowozelandzkiego. Mechanicy i piloci zgromadzili się już przedtem wokół stołów.

Zapanowała cisza, ustały nawet szepty. Kapitan Kowalski zameldował Piotrowi Łagunie, że dywizjon

jest w stanie pięciominutowego pogotowia alarmowego. Wszyscy mieli zadowolone miny, uśmiechali

się. Do akcji przystąpił zaraz ksiądz: pomodlił się po łacinie, pobłogosławił i poświęcił dary boże. Zaraz

potem na „nutę patriotyczną” przemówił Piotr. Podzieliliśmy się święconym jajkiem, jak nakazywała

polska tradycja.

Anglicy byli zachwyceni tak wspaniałym śniadaniem, przede wszystkim smaczną, pachnącą jałowcem

kiełbasą. Komendant stacji obiecał, że zatelefonuje do dowódcy 11 Grupy, by uzyskać dla naszego

dywizjonu zwolnienie do końca dnia. Słowa dotrzymał. Zyskał sobie u nas przez to wielką sympatię,

którą darzyliśmy go już do końca naszego pobytu w Kenley. Dzień spędziliśmy na spacerach

i samochodowych wycieczkach.

W drugi dzień świąt dywizjon znów był w pogotowiu bojowym. Lotów do południa nie było.

O godzinie 14.00 zmienił się skład dyżurny pilotów. Na dowódcę eskadry B zostałem wyznaczony ja.

Zaszczyt ten spotykał mnie coraz częściej. Byłem z tego - przyznaję - nawet trochę dumny,

powierzano mi przecież dosyć odpowiedzialną funkcję dowodzenia jednostką bojową. Wciąż jednak

miałem jakąś wewnętrzną tremę i obawę, czy podołam pełnieniu tej funkcji.

Na loty nie zanosiło się, więc zasiedliśmy przy ustawionym na świeżym powietrzu zielonym stoliku do

remi-brydża, która to gra bardzo przyjęła się wtedy u nas, bo mogło brać w niej udział kilku pilotów.

Minęło może pół godziny, gdy przed barak zajechał samochód służbowy - wysiedli z niego Łaguna,

Duryasz i dowódca operations room sektora Kenley w stopniu Wing Commandera. Grę musieliśmy na

razie przerwać.

Zaraz też dowiedzieliśmy się, że niebawem odbędzie się lot nad Francją jednej eskadry, która weźmie

udział w operacji pod kryptonimem „Sphere”. Operacja polegała na tym, że nasi myśliwcy mieli

zjawiać się niepostrzeżenie nad Francją, wznieść się ponad chmury i wykonać nad nimi lot

zaplanowaną trasą. Spowoduje to na pewno start Messerschmittów, które muszą wydostać się nad

chmury. Na tle bieli chmur łatwo będzie można zauważyć je i zaatakować. Nad Francją panują

właśnie odpowiednie warunki atmosferyczne, jest więc okazja do przeprowadzenia takiej operacji.

- O ruchach niemieckich myśliwców będziecie bieżąco informowani - powiedział Wing Commander. -

Wasz kontroler, Duryasz, przekaże wam co potrzeba. Na dzisiejszy lot została wyznaczona trasa:

Kenley-Dungeness - Boulogne - St. Omer - Calais - Dover - Kenley. Słońce będziecie mieli po prawej

stronie, nieco z tyłu, co ułatwi wam obserwację przestrzeni.

Decyzja o tym, która eskadra poleci na wyprawę, należała naturalnie do Łaguny. Ale ponieważ

wszyscy piloci chcieli wziąć udział w operacji, Łaguna wyznaczył po trzech pilotów z każdej eskadry,

powierzając mi nad nimi dowództwo. Skład eskadry był następujący: sekcja niebieska - ja i Neyder,

zielona - Kinel i Rytka, czarna - Karwowski i Nowakiewicz. Reszta dywizjonu miała być w pogotowiu

do startu - na wypadek potrzeby przyjścia nam z pomocą.

- Czy wszystko jasne?

- Tak jest, panie majorze! - odpowiedziałem po żołniersku. - Zaraz przeprowadzę z pilotami krótką

odprawę. O której ma odbyć się start? -zwróciłem się do Mariana.

- To zależy od was - Marian spojrzał na zegarek.

Wing Commander domyślił się, o co chodzi. Zaproponował start o godzinie 16.00, to jest za

czterdzieści minut, co w zupełności wystarczyło nam na przygotowanie map, wyrysowanie trasy,

oznaczenie kursów i czasu lotu na poszczególnych odcinkach. Zaraz też obaj wsiedli do samochodu

i odjechali na stanowisko dowodzenia.

Przelot nad Anglią, aż do połowy kanału, wykonaliśmy na wysokości lotu koszącego. Potem

poderwałem eskadrę na wznoszenie pod ostrym kątem, by brzeg francuski przekroczyć na wysokości

10 tysięcy stóp, już w chmurach, w które wpadliśmy nieco niżej. Chmury skończyły się na 14 tysiącach

stóp, nie tworzyły one jednolitej zwartej warstwy, tu i ówdzie były poprzerywane. Wyżej świeciło

słońce. Na wysokości 20 tysięcy stóp nawiązałem łączność radiową z Butterfly, pytając, czy nie mają

wiadomości o niemieckich myśliwcach. Odpowiedziano mi, że nad Francją panuje zupełna cisza.

Lecieliśmy w kierunku St. Omer. Słońce świeciło z tyłu, z prawej strony. Pod nami roztaczał się

bezkresny dywan białych puszystych chmur. Lecieliśmy tak może sześć minut w zupełnej ciszy, którą

przerwał nagle Marian:

- Grupka Messerschmittów w waszym rejonie o 10 tysięcy stóp niżej.

Zatoczyliśmy krąg na naszej wysokości, bacznie obserwując przestrzeń pod nami. Po chwili

zauważyliśmy wyskakujące z chmur sylwetki Messerschmittów. Było ich pięć. Zanim jednak

zaatakowaliśmy, Niemcy spostrzegli nas. Przyjęli nasz atak utworzywszy przedtem ciasny krąg

obronny, ustawiając się jeden za drugim. Wpadliśmy na nich z góry. Niemcy nie wytrzymali

i rozprysnęli się na boki broniąc się gwałtownymi unikami. Utrudniało to nam dokładne

przycelowanie się. Nie szczędziliśmy serii karabinów maszynowych. Strzelałem do wybranego celu,

goniłem go do chmur, widziałem cienką smugę dymu za jego ogonem...

Za chwilę było po wszystkim - Messerschmitty zniknęły w białej warstwie chmur. Zebrałem znów

eskadrę i wykonując szeroki łuk w lewą stronę, skierowałem się na północny zachód. Wiadomości

napływające z operations nie były dla nas zbyt pocieszające. Kilka grup niemieckich myśliwców

zaczęło nas zewsząd otaczać. Obniżyłem wysokość lotu i wprowadziłem eskadrę w chmury. Na

wysokości 10 tysięcy stóp była przerwa między chmurami, lecieliśmy jak w tunelu.

- Gonią was ciągle, razem jest ich około trzydziestu - ostrzegał nas Marian.

- Niech psa w nos pocałują! - wyrwało mi się w odpowiedzi.

- Nad kanałem jest już dywizjon Spitfire’ow, możecie się spotkać z nim.

Po dalszych kilku minutach wypadliśmy z chmur w dużą lukę. W dole pod nami błyszczało

w promieniach słońca pełne morze, a daleko w przodzie bieliły się wapienne urwiska skalne koło

Dover.

Na lotnisku czekano na nas z wielkim zaciekawieniem, bo wiedziano, że mieliśmy spotkanie

z niemieckimi myśliwcami. Po wylądowaniu trzeba było zdać dokładny raport dowódcy i oficerowi

taktycznemu dla sporządzenia odpowiedniego meldunku dla 11 Grupy Myśliwskiej. Nie odnieśliśmy

wprawdzie konkretnego sukcesu, ale wróciliśmy z lotu zadowoleni - z dużą satysfakcją patrzyliśmy na

to, jak Niemcy dobrze gonili w piętkę przed naszymi Hurricane’ami.

Od 10 kwietnia zaczęliśmy zmieniać samoloty: z Hurricane’ow Mk-I na Hurricane’y Mk-IIA i IIB.

Samoloty te były zaopatrzone w silniki o większej mocy - 1260 KM, posiadały zmienny skok śmigła

nastawiany w locie automatycznie, rozwijały prędkość maksymalną do 545 km/h. Hurricane’y Mk-IIA

posiadały 8 karabinów maszynowych, a Mk-IIB aż 12, po 6 w każdym skrzydle. Osiągały pułap 12500

metrów. Nie trzeba było przeprowadzać dodatkowego przeszkolenia na nich, po prostu

przesiadaliśmy się ze starych na nowe samoloty i kontynuowaliśmy loty bojowe.

W składzie pilotów dywizjonu zaszły pewne zmiany. Zastępcą dowódcy eskadry A został wyznaczony

Pilot Officer Karwowski, ja natomiast byłem zastępcą dowódcy eskadry B. W pierwszej dekadzie

kwietnia przybyli do dywizjonu: sierż. pil. Marian Domagała z dywizjonu brytyjskiego 501, sierż. pil.

Bronisław Malinowski również z dywizjonu 501 i ppor. pil. Zbigniew Janicki z dywizjonu polskiego 307.

Sierżant Domagała należał przed wybuchem wojny do pilotów myśliwskich 6 pułku lotniczego we

Lwowie. Był średniego wzrostu, dobrze wysportowanym młodzieńcem, włosy miał ciemne, nosił

krótko strzyżone wąsiki, był wesołego usposobienia. W bitwie o Anglię latał na Hurricane’ach

w dywizjonie brytyjskim 238 i 213, zestrzelił trzy niemieckie samoloty.

Sierżant Malinowski także był myśliwcem 6 pułku lotniczego. Wysoki, dobrze zbudowany

i wysportowany, o ciemnych kręcących się włosach, chłop - jak się to mówi - do wypitki i do wybitki.

Mówił z lwowskim akcentem. W bitwie o Anglię walczył w składzie dywizjonu brytyjskiego 43 na

Hurricane’ach, do lotów startował wtedy z lotniska w Tangmare.

Podporucznik Janicki walczył w 111 eskadrze myśliwskiej, należącej do Brygady Pościgowej, podczas

wojny obronnej Polski we wrześniu 1939 roku, w bitwie o Anglię latał na Hurricane’ach w składzie

pilotów brytyjskiego dywizjonu 32, zestrzelił na pewno jeden niemiecki samolot. Był ciemnym

szatynem średniego wzrostu, miał wesołe usposobienie, wobec starszych stopniem zachowywał

skromność, z rówieśnikami i młodszymi kolegami był w koleżeńskich, serdecznych stosunkach.

Z dywizjonu odszedł na odpoczynek ppor. pil. Bronisław Bernaś. Zastanawiano się także nad

wysłaniem na odpoczynek również innych pilotów, którzy od początku wojny latali bojowo w Polsce,

we Francji i w Anglii. Ze względu jednak na niepełny dwuzmianowy stan pilotów, problem ten

postanowiono rozwiązać nieco później.

15 kwietnia 1941 roku skład pilotów dywizjonu 302 „Poznańskiego” przedstawiał się następująco:

dowódca dywizjonu - Squadron Leader Piotr Łaguna;

eskadra A: dowódca - Flight Lieutenant Julian Kowalski, piloci -Pilot Officer Włodzimierz Karwowski,

Pilot Officer Stanisław Łapka, Pilot Officer Zbigniew Wróblewski, Pilot Officer Jan Maliński, Pilot

Officer Aleksander Narucki, Pilot Officer Władysław Kamiński, Sergeant Tadeusz Nestorowicz,

Sergeant Eugeniusz Nowakiewicz, Sergeant Marian Domagała i Sergeant Antoni Łysek; Pilot Officer

Stanisław Chałupa oddelegowany był do ops;

eskadra B: dowódca - Flight Lieutenant Tadeusz Czerwiński,

piloci -Pilot Officer Wacław Król, Flying Officer Zygmunt Kinel, Pilot Officer Władysław Gnyś, Pilot

Officer Marceli Neyder, Pilot Officer Zbigniew Janicki, Sergeant Antoni Beda, Sergeant Marian Rytka,

Sergeant Marian Wędzik i Sergeant Bronisław Malinowski, Flying Officer Marian Duryasz

oddelegowany był do ops, latał w dywizjonie sporadycznie, o ile mu na to pozwalał czas.

Nie posiadaliśmy więc pełnego podwójnego stanu pilotów. A przecież trzeba było wysyłać ich co

miesiąc na krótkie, pięciodniowe urlopy, co zostało ustalone przez Fighter Command. Czasem ktoś

zachorował, co jeszcze bardziej obciążało resztę dodatkową służbą bojową. Doszło do tego, że

pełniliśmy służbę pod rząd przez 48 godzin, co bardzo nas wyczerpywało fizycznie i psychicznie,

zwłaszcza że dni stawały się coraz dłuższe, a natężenie lotów wciąż wzrastało. Patrolowaliśmy nad

Brighton, Hastings, Beachy Head, Dungeness, Dover i Canterbury. Czasem lataliśmy nad Londynem,

innym razem osłanialiśmy konwoje morskie płynące po kanale La Manche. Lataliśmy na dużych

wysokościach, sięgających pułapu naszych samolotów - 36 tysięcy stóp, oddychaliśmy czystym

tlenem. Po takich lotach czuło się zmęczenie, kabiny przecież nie były hermetycznie zamykane,

doznawaliśmy wzdęcia brzucha. Odechciewało się nam wtedy wszystkiego, woleliśmy odpoczywać

niż jeździć „na rozrywki” do pobliskiego Croydon.

Czasem spotykaliśmy niemieckich myśliwców, ale do walk nie dochodziło i to nas bardzo

denerwowało. No, bo jakże to? Lataliśmy po to, aby bić Niemców, a tymczasem wracaliśmy

z trudnych i długich lotów z niczym.

23 kwietnia eskadra B w składzie: ja, Narucki i Malinowski oraz Kinel, Gnyś i Neyder, w dość trudnych

warunkach atmosferycznych przepędziła znad konwoju morskiego niemieckich myśliwców.

Strzelałem ja i Narucki, ale nie osiągnęliśmy pełnego sukcesu, bo Niemcy mimo uszkodzonych

samolotów uciekli w chmury.

„25 kwietnia, piątek. Pochmurno i wietrzno. Byłem w służbie od świtu, poprowadziłem eskadrę na

patrolowanie nad Maidstone na wysokości 30 tysięcy stóp. Nic nie było. Po co nas tam posłano?

Popołudnie miałem wolne. Graliśmy w brydża w sitting room. WAAF-ka Janette, z którą zacząłem

trochę flirtować, dostała tydzień urlopu i pojechała do Szkocji do rodziców. Ojciec jej ma wytwórnię

czekolady i cukierków. Bardzo żałowała, że nie mogłem z nią pojechać. Kapitalne! Te Szkotki są

zupełnie inne niż Polki. Bardzo bezpośrednie. Do you love me? - spytała na odjezdnym. Jest bardzo

miła i ładna, ale nie można przecież w ten sposób zdobywać chłopca!”

Na korytarzu natknąłem się na Piotra Łagunę i Wusia. Byli w mundurach wyjściowych i mieli czapki na

głowach.

- Co dziś robisz, monarcho? - zaczepił mnie Piotr wesoło.

- Mam wolne, chyba prześpię się trochę - odpowiedziałem.

- A może chciałbyś pojechać z nami do Northolt? Właśnie tam się wybieramy, żeby dowiedzieć się, co

u nich słychać? Masz ochotę zobaczyć się z kolegami, to wsiadaj z nami do samochodu, miejsca jest

dosyć.

- Z przyjemnością pojadę - odpowiedziałem zadowolony.

Od połowy kwietnia 1941 roku na lotnisku Northolt zostało zorganizowane 1 Polskie Skrzydło

Myśliwskie, w skład którego weszły polskie dywizjony 303 i 306 oraz dywizjon brytyjski 601. Dowódcą

skrzydła został Anglik Wing Commander John Kent, a dublował go Wing Commander Witold

Urbanowicz. W bliskiej przyszłości miało ono stać się czysto polskim skrzydłem. Dywizjony 303 i 601

wyposażone były w Spitfire’y, natomiast 306 latał na Hurricane’ach Mk-II.

Omijając Londyn, po godzinie dojechaliśmy na miejsce i zatrzymaliśmy się na parkingu przed

kasynem. Od razu natknęliśmy się na kapitana Arentowicza, dowódcę dywizjonu 303, który był

uprzedzony telefonicznie o naszym przyjeździe. Zaprosił nas zaraz do sitting room i kazał kelnerce

przygotować czarną kawę i kruche ciastka. Przy stoliku usiedli też kpt. Kołaczkowski, por. Ferić, por.

Łokuciewski i por. Daszewski, potem dołączyli por. Strzembosz i por. Radomski. Znaliśmy się wszyscy

dobrze, rozmowa potoczyła się naturalnie na temat najbardziej nas interesujący, to znaczy o lotach

bojowych.

- Najwyraźniej nie wiedzie się nam - powiedział Arentowicz. – o Hennebergu już wiecie wszystko,

przeżyliśmy ciężko jego stratę, zwłaszcza że Kustrzyński twierdzi, iż widział go pływającego w morzu i

machającego do niego ręką. Miał okropną śmierć...

- Wiadomość o śmierci Dzidka też nas bardzo zmartwiła - powiedział smutno Piotr. - Poszukiwaliśmy

go także my, ale bez skutku, było mglisto, zapadał zmrok.

- W cztery dni potem całym skrzydłem osłanialiśmy wyprawę bombową sześciu Blenheimów, które

zaatakowały bombami niemieckie lotnisko w Berck - ciągnął dalej Arentowicz. - W drodze powrotnej

dopadły nasz dywizjon Messerschmitty, byliśmy z tyłu, z prawej strony, za bombowcami. Został

wtedy zestrzelony porucznik Waszkiewicz, odłączył od ugrupowania i nic o tym nie powiedział przez

radio. Witek Strzembosz oberwał po skrzydle i sterach ogonowych.

- Jakoś wróciłeś, bo wszak siedzisz tu z nami cały i zdrów - powiedziałem półgłosem do Witka.

- Udało mi się - machnął ręką.

- Drugi raz Messerschmitty dopadły nas nad kanałem, niedaleko Dungeness. Trafiony został Spitfire

Bogusława Mierzwy. Zapalił się i runął jak pochodnia w dół. Rozbił się na cyplu tuż koło latarni

morskiej. Skakał też ze spadochronem dowódca dywizjonu 601, wpadł do morza, ale udało się go na

czas wyłowić, bo pogoda była dobra.

- A jak powiodło się dywizjonowi 306? - zapytał Piotr.

- Wyszedł bez szwanku, bo był w bezpośredniej obronie bombowców, do których Messerschmitty nie

dotarły, napotykając po drodze nas i Anglików. Najgorsze było to, że byliśmy przywiązani do

bombowców, nie mogliśmy pozwolić sobie na pogoń za Niemcami. Oni wcale do walki z nami się nie

kwapili, atakowali i znikali, by po jakimś czasie znów atak powtórzyć.

- Słyszałem, Wojtek, że wykonaliście udany lot w ramach „Sphere” -Piotr zwrócił się do

Kołaczkowskiego.

- Udało się tylko połowicznie - odpowiedział Kołaczkowski. - Tolo Łokuciewski zestrzelił na pewno

jednego Messerschmitta Me-109, a Daszewski prawdopodobnie drugiego. Niestety, straciliśmy

jednego pilota, Czecha, sierżanta Mateia Pavlovica.

- Tam, nad Francją, Niemców było sporo, starczyłoby dla całego skrzydła, a nie tylko dla jednej

eskadry - wtrącił Daszewski.

Do naszego grona dołączyło kilku oficerów dywizjonu 306 - kpt. Zaremba, por. Czapiewski, por.

Nowak, por. Zieliński. Witaliśmy się wesoło, bo dawno się nie widzieliśmy. Łaguna i Łukaszkiewicz

zostali porwani przez Arentowicza i Zarembę, mnie pociągnął Tolo do baru. -Przy piwku lepiej się

rozmawia - powiedział z uśmiechem.

- Jak to było naprawdę na „Sphere”? - zapytałem, pociągnąwszy duży łyk piwa. - Ja też już

prowadziłem taki lot, nad Francją było całkowite zachmurzenie, co jest pierwszym warunkiem przy

wykonywaniu takiego lotu.

- W naszym przypadku chmur nad Francją w ogóle nie było, kazano nam lecieć tuż pod warstwą

„pisania”, lecieliśmy na wysokości 29 tysięcy stóp - zaczął opowiadać Tolo. - Polecieliśmy w trzy pary,

pierwszą prowadził Wojtuś Kołaczkowski, obok był sierżant Palak, ja prowadziłem drugą, a moim

bocznym był Pavlovic, trzecią parą dowodził Daszewski, a na jego skrzydle leciał Kazik Wünsche. Już

nad Le Touquet zaatakowały nas z przodu, z góry, dwa Messerschmitty. Jeden poszedł w górę, drugi

w dół. Wojtuś na ten manewr od razu zareagował i wykonał skręt w lewo, a ja za nim wraz z

Pavlavicem, który zaraz gdzieś mi się zapodział. Wojtuś podciągnął maszynę w górę, ja natomiast

pozostałem na tej samej wysokości. Za chwilę zauważyłem z przodu u góry sześć Messerschmittów,

które zaczynały nurkować. Wykonałem ciasny skręt i zobaczyłem przed sobą jednego Niemca nieco

wyżej. Momentalnie wziąłem go na celownik i grzmotnąłem mu seryjkę z karabinów maszynowych,

ale on tylko zwinął się i poszedł w dół, a ja za nim. Przycelowałem się dobrze i poczęstowałem go

długą serią. Zaraz buchnął gęstym ciemnym dymem. Był gotów! Zawróciłem do tyłu, nie widziałem

naszych Spitfire’ow, ale za to zaatakowały mnie dwa inne Messerschmitty. Cóż było robić? Włączyłem

bust i hajda nad kanał. Nad Dungeness byłem na wysokości drzew i na takiej doleciałem do Northolt.

Nie dokończyliśmy jeszcze pierwszych kufli piwa, ą już odnaleźli nas inni koledzy z dywizjonu 303 -

Kazik Daszewski i Stefan Paderewski, oraz z 306 - Janek Czapiewski, Józef Żulikowski i Władek Nowak.

Szczególnie ucieszył mnie widok Stefana, bo łączyły nas obu wspólne przeżycia z obozu kondycyjnego

nad jeziorem Drywiaty tuż przed promocją w 1937 roku. Nie widziałem się z nim od czasu pobytu w

Lyonie we Francji, a więc ponad rok. Wyróżniał się wśród nas sporym haczykowatym nosem, dużą

dozą optymizmu i zdrowym humorem. W jego towarzystwie zawsze było wesoło. Zaraz też zrobił się

szum przy naszym stoliku, zaczęto wznosić toasty szklaneczkami whisky. Czas zleciał nam bardzo

szybko, Wusio odnalazł mnie, gdy z Piotrem postanowili wracać do Kenley.

- Do usłyszenia w powietrzu! Do zobaczenia nad Francją! - z takimi życzeniami odprowadzano nas do

samochodu.

26 kwietnia po południu brałem udział w locie patrolowym całego dywizjonu nad kanałem

naprzeciwko Dover i Dungeness. Dywizjon prowadził Łaguna, ja leciałem na czele ostatniego klucza.

Pogoda była dobra, chmur mało, układały się nad nami. Z operations naprowadzano nas na grupkę

Messerschmittów, które kręciły się tam na dużej wysokości. Dywizjon nasz osiągnął wysokość 32

tysięcy stóp, ciężko było utrzymać się w bojowym ugrupowaniu, które w takich warunkach musiało

się rozluźnić, gdyż stery nie reagowały natychmiast na ruchy pilotów - powietrze było tam bowiem

bardzo rozrzedzone. Nieprzyjacielskich samolotów nigdzie nie było widać.

W pewnym momencie, a było to mniej więcej w czterdziestej minucie lotu, Hurricane, lecący

w prawej sekcji drugiego klucza, poderwał się nagle prawie do pionowego wznoszenia. Wyglądało na

to, że pilot nie panuje nad sterami samolotu. Wiadomo przecież było, że w takim locie zaraz zwali się

bezwładnie w dół. Szybko obejrzałem się dokoła, bo sądziłem, że może atakują Messerschmitty.

Nikogo jednak nie zauważyłem, nikt nie atakował. Wytraciwszy prędkość na wznoszeniu, samolot

sierżanta Nestorowicza - bo on to właśnie był - zwalił się na prawe skrzydło i pionowo runął w dół.

Dowódca sekcji, sierż. Nowakiewicz, poszedł za nim, ale wkrótce stracił go z oczu, więc powrócił do

ugrupowania dywizjonu, gdyż w dalszym ciągu goniliśmy niemieckie myśliwce.

Po półtoragodzinnym locie wylądowaliśmy w Kenley. Sierżant Nestorowicz nie powrócił z lotu.

Z brzegu widziano, jak jeden Hurricane nurkując pionowo wbił się w morze.

Wypadek ten dał nam dużo do myślenia. Prawdopodobną przyczyną omdlenia pilota w locie mógł być

tylko niedostatek tlenu w masce. Żałowano Nestorowicza bardzo, lubiano go szczerze za

koleżeńskość i dobre serce.

W dniach 30 kwietnia, 1 i 2 maja pogoda była pochmurna, padały przelotne deszcze, a nad morzem

utrzymywała się lekka mgiełka, przez co widoczność była ograniczona. Osłanialiśmy konwoje morskie,

zdążające po kanale na zachód, startowaliśmy kolejno dwusamolotowymi sekcjami.

„1 maja powróciła z urlopu Janette i obdarowała mnie kartonem pełnym czekolady. Powiedziała, że

się za naszym dywizjonem stęskniła. Czekolada była doskonała, rozdałem mechanikom, zawiozłem

całe pudło do dispersalu. Podwieczorek przywiozły nam na lotnisko WAAF-ki -Janette i jej miła

koleżanka. Obie chciały koniecznie obejrzeć kabinę pilota. Obejrzały i nawet posiedziały w nich. Były

bardzo zadowolone. Do you love me ewen so little? - zapytała mnie na osobności. Odpowiedziałem,

że bardzo ją lubię i ucałowałem ją mocno. Namiętna, bestyjka!”

Następnego dnia od południa dywizjon został zwolniony ze służby. Inżynier Jaworski, por. Sporzyński

i ich personel techniczny mieli przeprowadzić przegląd silników na jakąś tam ważną okoliczność.

Mieliśmy całe popołudnie wolne!

- To co, koledzy? Może pojedziemy zobaczyć Croydon? - zaproponował podczas obiadu Włodek.

- Jak najbardziej prawidłowo rozumujesz - uśmiechnął się Rysiek.

- Ja też jadę z wami - włączył się Zygmunt.

- Zaraz zadzwonię do dispersalu, do Maciaszka po samochód. Nie wiem, czy jest na chodzie, bo coś

tam nie grało w silniku - powiedziałem do kolegów.

- Majstrował przy nim całe przedpołudnie - stwierdził Włodek. -Widziałem nawet, że jeździł.

Włodek miał rację. Maciaszek przyjechał zaraz po moim telefonie pod kasyno. Ford lśnił czystością

w popołudniowych promieniach słonecznych.

- Wszystko gra, benzyny starczy, bak jest pełny, olej sprawdziłem, chłodnicę też. Panie poruczniku... -

Maciaszek zająknął się i urwał.

- O co chodzi?

- Bo ja chciałbym jutro wyskoczyć na przepustkę...

- Tu cię boli! - zaśmiałem się. - Dobra jest, jutro na pewno będę na służbie, możesz sobie pojechać,

przepustkę ci załatwię.

- Ale ja chciałem pojechać... - Maciaszek znów urwał i zaczerwienił się.

- Pojedziesz, powiedziałem ci to już przecież.

- Do Chichester! - wypalił.

Roześmiałem się w głos z jego zakłopotania.

- Dobrze, jedź sobie do Chichester, pozdrów ode mnie miasto i swoją darling. Ale pod jednym

warunkiem: że przywieziesz kosz jajek. Dam ci adres farmera i kartkę od adiutanta.

- Nie potrzeba, bywałem u niego. Przywiozę jajka na pewno -zapewnił mnie.

Z lotniska zjeżdżało się spadzistą drogą do głównej szosy, prowadzącej do Croydon i dalej do

Londynu. Na szosie tej panował dosyć duży ruch samochodowy. Wkrótce pojawiła się z obu stron

szosy zwarta zabudowa kamienic, minęliśmy pętlę tramwajową, ze stojącymi czerwonymi

tramwajami. Główną ulicą sunęły majestatycznie piętrowe autobusy. Ruch na ulicach był duży, migały

czerwone i zielone światła na ważniejszych skrzyżowaniach. Jechaliśmy właściwie bez celu, nie

znaliśmy jeszcze miasta. Wkrótce byliśmy w centrum. Znaleźliśmy parking, gdzie zostawiłem auto.

Chodziliśmy ulicami, oglądaliśmy wystawy sklepowe, zaglądaliśmy do domów towarowych. Po

pewnym czasie poczuliśmy się zmęczeni. Przed nami, jak na zamówienie, pojawił się szyld „Golden

Lion”, co oznaczało, że stoimy przed barem i restauracją. Rysiek od razu skręcił w drzwi lokalu, a za

nim Włodek.

- Chce mi się pić, befsztyk na obiad był za słony - tłumaczył się Rysiek.

- Piwo w małych ilościach nikomu jeszcze nie zaszkodziło - Włodek spojrzał na nas wymownie.

Lokal był duży i lśnił czystością, było kilka stolików wolnych. Zza lady powitał nas uprzejmie starszy

pan w białym kitlu, widocznie właściciel. Spojrzał na nasze „Polandy”, uśmiechnął się i zaprowadził

nas do stolika.

- Już podaję cztery kufle piwa - powiedział i nie czekając na odpowiedź pośpieszył za kontuar.

- To dopiero wyczucie! - zaśmiał się Rysiek.

Przy sąsiednim stoliku siedzieli nad kuflami piwa dwaj starsi panowie, przy innym raczyli się czterej

oficerowie w zielonych mundurach, a z boku, koło okna, trzy panie popijały złotawy trunek

z wysokich kieliszków. Zauważyłem, że zaczęły się zaraz nami interesować, zerkały w naszym kierunku

ukradkiem.

Barman, nie indagowany przez nas, przyniósł cztery szklaneczki whisky i butelkę wody sodowej.

Nawet się nie zdziwiliśmy, bo właśnie naradzaliśmy się nad tym, czy wypada zamówić mocniejszy

trunek. Jedna z pań przywołała barmana i coś mu zaczęła klarować szeptem. Pokiwał głową i odszedł

za kontuar. Po chwili znów zjawił się przed nami.

- Bardzo panów przepraszam - powiedział. - Te panie chciałyby panów poznać i porozmawiać. One

należą do Ligi Kobiet, są miłe i towarzyskie, wpadają tu czasem na kieliszek cherry, myślały, że ja

panów dobrze znam.

Trochę tłumaczyliśmy się brakiem czasu, ale nie było rady, bo panie zachęcały nas skinieniami rąk

i miłymi uśmiechami. Przenieśliśmy się do ich stolika. Byliśmy skrępowani, ale niezbyt długo. Panie

były miłe i bezpośrednie. Dużo słyszały o polskich lotnikach i teraz nadarzyła się okazja, by

porozmawiać z nami, więc zdobyły się na odwagę i właśnie poznaliśmy się. Na stoliku pojawiły się

kieliszki cherry i whisky oraz kruche ciastka. Czas minął szybko. Kiedy chcieliśmy uiścić rachunek,

jedna z pań coś szepnęła barmanowi na ucho i ten ulotnił się szybko za kontuar.

Panie odprowadziły nas do samochodu. Było już ciemno, więc pożegnaliśmy się prędko, obiecując, że

przyjedziemy w najbliższą sobotę na dancing.

- Włodek, coś ty tej rudowłosej Gladys tak długo i namiętnie klarował przy pożegnaniu? - zapytałem

prowadząc samochód szosą w kierunku lotniska.

- Nic szczególnego. Powiedziałem, że ta ich Liga Kobiet przypadła mi do serca.

Był to udany wieczór. Oderwaliśmy się od codziennych trosk lotniczych, od huku silników,

zapomnieliśmy na kilka godzin o naszej wojennej służbie. W Croydon świat i życie były zupełnie

odmienne niż w Kenley. Położyliśmy się szybko do łóżek, bo nazajutrz pobudka wyznaczona była na

godzinę czwartą.

„3 maja. Pogoda słoneczna, w południe dużo cumulusów, po południu znów słonecznie. Służba od

4.30. Rano jeden lot - strzelanie do tarczy zakotwiczonej w morzu. 12 karabinów na mojej WX-M to

bardzo duża siła ognia. Potem dwa loty patrolowe: jeden nad May Field na wysokości 33 tysięcy stóp,

drugi po południu nad Dungeness na wysokości 20 tysięcy stóp. Łącznie przebywałem w powietrzu 3

godziny i 15 minut. To duża porcja dla myśliwca.

4 maja. Znów długi i trudny lot dywizjonu na patrolowanie nad Dungeness na wysokości 34 tysięcy

stóp! Niemców nie było. Lądowaliśmy na lotnisku Hawkinge celem uzupełnienia benzyny

w zbiornikach. Potem powróciliśmy do Kenley.

5 maja. Służba. Jeden półtoragodzinny lot - osłona konwoju statków na kanale. Same nudy, tylko

woda i woda!

6 maja. Miałem nareszcie dzień wolny. Brałem udział w nocnych lotach treningowych. Loty

przerwano na skutek nalotu niemieckich bombowców na Londyn. Mówią, że będziemy latać w nocy

w celu zwalczania niemieckich bombowców nad Londynem. Dywizjon 306 z Northolt już takie loty

wykonuje”.

8 maja o godzinie 4.30 znów objąłem służbę alarmową. W składzie pilotów eskadry B byli: sekcja

niebieska - Czerwiński i Rytka, sekcja zielona - Kinel i Janicki oraz sekcja czarna - ja i Beda. Ustalono

też, że w razie rozkazu na start eskadry w pierwszej kolejności poleci nasza, w drugiej zaś eskadra A.

Już trzeci dzień nie schodziłem ze służby.

Z pilotami było coraz gorzej, został zawieszony przez komisję lekarską Gnyś, do Czerwińskiego też

komisja miała zastrzeżenia, postawiła wniosek o odsunięcie go od pracy bojowej. Potrzebował

odpoczynku, latał przecież bojowo bez przerwy od wybuchu wojny, miał różne przejścia, a to

wszystko wyczerpywało fizycznie i psychicznie. Wykorzystywaliśmy co miesiąc pięciodniowe urlopy,

ale te, ze względu na szczupły stan pilotów, nie spełniały zadania, bo po takim urlopie pilot

„wskakiwał” do służby na kilka dni z rzędu, szybko tracąc odzyskane siły. Stało się jasne, że dywizjon

tak dalej nie pociągnie, że potrzebuje nowych pilotów. Ale nasz oficer łącznikowy przy Fighter

Command nie mógł sobie poradzić z tym problemem, obiecywał, że przyśle pilotów i na tym się

kończyło. Było już bowiem wtedy w Anglii osiem polskich dywizjonów myśliwskich, były straty bojowe

i ćwiczebne, kończyły się rezerwy wyszkolonych pilotów.

Po porannym sprawdzeniu samolotów, spadochronów, hełmofonów i ubraniu się w kombinezony

oraz maywestki rzuciliśmy się na łóżka, by chociaż trochę pospać i zyskać na siłach. Kapral, Anglik

pełniący dyżur telefonisty, otrzymał rozkaz, aby w pokoju pilotów było cicho i nikt nam nie

przeszkadzał. Operations też było dla nas łaskawe, nie podrywano nas na alarm. O godzinie

dziewiątej WAAF-ki przywiozły śniadanie. Były gadatliwe i chyba czułe, rozbudziły nas zupełnie.

Pokrzepiliśmy się herbatą z mlekiem i kanapkami z jakąś przemyślną sałatką, przypominającą mi

rzęsę, jaką spotyka się wiosną na stawach.

Po niebie przewalały się chmury, ale było w nich dużo luk, przez które słońce dobrze przygrzewało.

Przenieśliśmy się więc na leżaki przed barak i wsłuchiwaliśmy się w śpiew skowronków i szczebiot

innych ptaków. Wiosna była w pełni, na lotnisku zielono, kwitły polne kwiaty, pszczoły i trzmiele

pobzykiwały nam nad głowami. Widzieliśmy też jastrzębia, który, upatrzywszy sobie łup, rzucił się jak

kamień do ziemi w stadko gołębi i uniósł jednego z nich ze sobą.

Rozmawialiśmy o tym i owym, gdy nagle przez otwarte okno baraku wychylił się dyżurny telefonista

i wypalił z rakietnicy zieloną rakietę, sygnał do natychmiastowego startu.

- B flight scramble! B flight immediately scramble! - wołał. Oznaczało to, że eskadra B miała

natychmiast wystartować.

Zerwaliśmy się na równe nogi i popędziliśmy do samolotów. Byliśmy tak wprawieni w szybkim

zajmowaniu miejsc w kabinach naszych Hurricane’ów i wykonywaniu startu, że już po dwóch i pół

minuty od otrzymania sygnału cała eskadra była w powietrzu. Trzeba tu wspomnieć, że nasz dywizjon

302 w kwietniu uznano za najszybszy wśród wszystkich dywizjonów 11 Grupy Myśliwskiej.

Flight Lieutenant Czerwiński nawiązał zaraz łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia, gdzie

dyżur pełnił także nasz polski kontroler, Flight Lieutenant Duryasz. Podstawa dolna chmur nie była

jednolita i sięgała od czterech do ośmiu tysięcy stóp, zaś górna ich granica -około 16 tysięcy stóp.

Eskadra została skierowana w ogólnym kierunku na Maidstone na wysokość 18 tysięcy stóp, nad

chmury. Wkrótce jednak kontroler zaczął naprowadzać nas na grupę Messerschmittów Me-109,

która kontynuowała swój lot między chmurami lub tuż pod chmurami. Obniżyliśmy więc wysokość

lotu, kluczyliśmy między chmurami, wpadaliśmy w nie, zmienialiśmy kursy i wysokość lotu na

polecenie kontrolera, pociliśmy się przy tym co niemiara, bo widoczność między chmurami sprawiała

nam niemało kłopotu.

Oto fragment raportu, dotyczący działalności bojowej dywizjonu 302 w dniu 8 maja 1941 roku:

„302 dywizjon myśliwski Poznański

Dnia 8 maja 1941 r.

L.dz. 126/tajne

Adresaci:

- Inspektor Polskich Sił Powietrznych, Londyn

- Oficer łącznikowy HQ FC, płk pil. S. Pawlikowski, Stanmore

- Kpt. pil. W. Urbanowicz, Northolt.

O godzinie 11.50 z lotniska Kenley wystartowało 6 samolotów typu Hurricane Mk-IIB

z eskadry B na patrolowanie rejonu Maidstone. Około godziny 12.15 posterunek naziemny

zauważył na wysokości 8 tysięcy stóp 5 Me-109F o okrągłych końcówkach skrzydeł.

Natychmiast eskadra została skierowana do przechwycenia rajdu niemieckich myśliwców

(oznaczono go numerem 23) w rejonie nad Tenterden. Samoloty nieprzyjacielskie leciały

w kierunku południowo-wschodnim. Nasza eskadra zawróciła na północ i zaczęła obniżać

wysokość. Doszło do ataku z tyłu z góry.

Green 1 - Flying Officer Kinel - zaatakował samolot nieprzyjacielski i oddał do niego

dwusekundową serię z odległości 300 jardów, zbliżając się do 150 jardów. Widział

odpadające części samolotu nieprzyjacielskiego. Jego pilot wyskoczył ze spadochronem

w rejonie Maidstone.

Black 1 - Pilot Officer Król - zaatakował samolot nieprzyjacielski, oddając do niego

dwusekundową serię z odległości 200 jardów. Z samolotu zaczął wydobywać się ciemny dym

i po chwili maszyna rozpadła się w powietrzu.

Blue 2 - Sergean t Rytka - zaatakował trzeci samolot nieprzyjacielski z odległości 300 jardów,

zbliżając się do niego do 150 jardów. Zauważył on, jak opadał w kłębach czarnego dymu.

Potem zaatakował innego Niemca i ostrzelał go z odległości od 300 do 150 jardów. Nie

zauważył jednak wyników.

Wszyscy trzej piloci lecieli na Hurricane’ach z 12 karabinami maszynowymi.

Punkt obserwacyjny w Maidstone obserwował walkę. Zauważono, jak jeden samolot rozleciał

się w powietrzu, drugi rozbił się w Tenterden. Pilot tego samolotu wyskoczył ze

spadochronem i dostał się w ręce policji w Ashford. Trzeci spadł, ale nie znaleziono miejsca

jego rozbicia się. Wszystkie samoloty eskadry wylądowały na lotnisku w Kenley o godzinie

13.15. Szkód żadnych nie poniesiono.

Straty nieprzyjaciela: 2 Messerschmitty Me-109F zestrzelone na pewno, 1 Me-109F

zestrzelony prawdopodobnie”.

Raport - rzecz jasna - musiał być krótki, nie mógł więc uwzględniać atmosfery pogoni za

nieprzyjacielem oraz samopoczucia pilotów w tym locie. W rzeczywistości lot nie był spokojny,

obfitował w silne napięcia, chwile powątpiewania, czy dojdzie do spotkania z nieugiętym wrogiem.

Tylko dzięki doskonałemu dowodzeniu eskadrą przez Czerwińskiego, dużej dyscyplinie powietrznej

całego zespołu i mistrzowskiemu opanowaniu pilotażu na Hurricane’ach, mogliśmy osiągnąć sukces.

Przebijaliśmy kilka razy warstwy chmur, łącząc się w zwartym szyku przed wejściem w ich puszystą

konsystencję, rozluźnialiśmy się zaraz w lukach między chmurami. Spotkać się z nieprzyjacielem nie

było łatwą sprawą. Nasz kontroler w operations, Flight Lieutenant Duryasz, pocił się może bardziej od

nas. Podawał kursy, naprowadzał tak, aby atak wypadł z tyłu z góry.

Pamiętam, że tuż przed atakiem byliśmy nad cienką warstwą chmur, nad nami znajdowała się druga

warstwa. W pewnym momencie usłyszałem w słuchawkach radiowych komendę: „Róbcie wywrót,

Messerschmitty pod wami, pod chmurami!” Wywróciliśmy swoje samoloty na plecy i runęliśmy

w chmury, zmieniając kierunek lotu o 180°.

Pod chmurami znaleźliśmy się jako pierwsi Kinel, ja i Rytka. Zauważyliśmy przed sobą nieco w dole, na

tle zieleni pól, pięć sylwetek Messerschmittów Me-109F. Widok ten bardzo mnie podniecił

i jednocześnie zmobilizował do właściwego działania - dokładnego przycelowania się, odłożenia

odpowiedniej poprawki i włączenia karabinów maszynowych. Siła ognia tuzina karabinów

maszynowych była tak duża, że odniosłem wrażenie, jakby mój samolot zahamował na ułamek

sekundy. Słyszałem metaliczny grzechot karabinów, widziałem, jak smugowe pociski otoczyły samolot

niemiecki, jak skupiły się na jego kadłubie. I nagle mój przeciwnik buchnął ciemnym dymem, błysnął

płomieniami i rozpadł się w kawałki... O mało nie zderzyłem się z fruwającymi częściami nie

istniejącego już Messerschmitta. Wyrwałem gwałtownie moją „emkę” do góry, rozglądając się

jednocześnie za następnym, ale zobaczyłem go już tylko wpadającego w chmurę.

Cała walka, a właściwie nasz atak na niemieckie myśliwce trwał może dziesięć, a może zaledwie

dwadzieścia sekund i już było po wszystkim. Na placu boju zostały tylko nasze Hurricane’y.

Czerwiński, Beda i Janicki nie doszli do strzału, bo znaleźli się za naszą pierwszą trójką. Obserwowali

pogrom niemieckich myśliwców. Tylko chmury sprawiły, że dwóch z nich uniknęło losu swoich

kolegów.

Czerwiński zatoczył krąg i „zamachał” skrzydłami samolotu na znak zbiórki eskadry. Zameldował przez

radio do operations o wyniku walki. Od razu nam pogratulowano. Jeszcze przez dalszych kilkanaście

minut patrolowaliśmy nad Maidstone, ale już żadnego celu dla nas nie wskazano. Pełni radosnego

zadowolenia powróciliśmy na lotnisko startu.

W czasie gdy eskadra B zaangażowana była po walce w dalszym patrolowaniu, wystartowała na alarm

także eskadra A w składzie: sekcja czerwona - Kowalski i Wróblewski, sekcja żółta - Karwowski i Łysek

oraz sekcja biała - Domagała i Nowakiewicz. Eskadra została skierowana nad chmury na wysokość 25

tysięcy stóp nad Dover. Kręciła się tam mała grupka Messerschmittów Me-109, więc eskadrę

A naprowadzano na nie drogą radiową na innym kanale niż eskadrę B. Po niedługim czasie doszło do

spotkania z niemieckimi myśliwcami. Oto dalsza część bojowego raportu dywizjonu 302, dotyczącego

tej walki:

„Dnia 8 maja 1941 r. o godzinie 12.35 z lotniska Kenley wystartowała na alarm eskadra A w

sile 6 Hurricane’ow Mk-IIA i została skierowana nad Dover. O godzinie 13.00, będąc na

wysokości 35 tysięcy stóp, piloci zauważyli 3 Messerschmitty Me-109 na wysokości 24 tysięcy

stóp. Biały numer 2, Sergeant Nowakiewicz, zaraz zawrócił i wykonał czołowy atak. Nurkując

z prędkością 370 mil na godzinę, oddał dwusekundową serię z ośmiu karabinów

maszynowych do pierwszego lecącego z przodu Niemca. Zauważył, że z Messerschmitta

zaczął wydobywać się biały dym. Zaraz Nowakiewicz zawrócił i zaatakował go z tyłu,

trzykrotnie oddając do niego celne serie. Niemiecki samolot objęły kłęby ciemnego dymu,

nurkował pod dużym kątem i w końcu zderzył się z morzem. Na pomoc Niemcowi przyszedł

inny i z kolei zaatakował Nowakiewicza, który jednak odpowiednio wymanewrował i zawrócił

do Anglii, przelatując brzeg na wysokości 8 tysięcy stóp. Do Kenley powrócił samotnie.

Dwa Hurricane’y wylądowały o godzinie 13.07, trzy o 13.28 i jeden o 13.35.

Warunki pogody takie same, jak podczas lotu eskadry B.

Strat własnych nie było, nieprzyjaciel stracił 1 Me-109F zestrzelonego na pewno”.

Radość z odniesionych zwycięstw była w dywizjonie duża. Piloci zacierali tylko dłonie i napraszali się,

aby przydzielić ich do pełnienia służby. W składzie pilotów eskadry B na moje miejsce wszedł Pilot

Officer Narucki (niedawno przydzielony do tej eskadry), miejsce Sergeanta Rytki zajął Sergeant

Wędzik, a Sergeanta Bedy Sergeant Malinowski. Trzej piloci: Czerwiński, Kinel i Janicki, pełnili służbę

dalej, bo brak było pilotów do pełnej drugiej zmiany.

Również i eskadra A szykowała się do następnych zwycięskich lotów. Tak przynajmniej sobie

obiecywano. Na czele eskadry, jako dowódca sekcji czerwonej, stanął Squadron Leader Łaguna z

Sergeantem Domagałą, sekcją żółtą dowodził Pilot Officer Łapka z Pilot Officerem Malińskim, a sekcją

białą Pilot Officer Kamiński z Pilot Officerem Wróblewskim.

Czas mijał na czekaniu. Rozkazu startu nie było. Już powątpiewano, czy jakiś lot w ogóle odbędzie się.

Słońce dobrze już chyliło się ku zachodowi, gdy o godzinie 17.35 nadeszła ze stanowiska dowodzenia

komenda, aby jedna eskadra wykonała lot patrolowy w rejonie Dungeness na dużej wysokości - 25

tysięcy stóp. Wystartowała eskadra A i skierowała się w wyznaczonym kierunku - na południe.

Pogoda była wtedy dobra, chmury prawie zniknęły. Widoczność również doskonała, przeszkadzało

tylko jaskrawe słońce, pod które nie można było wprost patrzeć. W pewnej chwili piloci zauważyli

cztery sylwetki niemieckich myśliwców, lecących o 5 tysięcy stóp wyżej niż polska eskadra. Łaguna

wydał rozkaz odpowiedniego manewru całej eskadry i Niemcy gdzieś się zapodzieli. Z operations

room nie sygnalizowano więcej innych grupek Messerschmittów, co ujemnie wpłynęło na obserwację

przestrzeni przez pilotów.

Nagle niczego nie spodziewającą się eskadrę zaatakowały od strony słonecznej Messerschmitty. Atak

okazał się fatalny w skutkach. Od razu dwa Hurricane’y zostały trafione, piloci znurkowali w dół.

Łaguna i Domagała - oni to bowiem pilotowali te samoloty - mieli trudności z opuszczeniem

samolotów ze spadochronami. Udało się im to uczynić na około 12 tysiącach stóp. Widziano dwie

białe czasze spadochronów na tle zieleni pól, tuż nad brzegiem morskim. Inni piloci, wywinąwszy się

szczęśliwie spod ognia niemieckich myśliwców, opuścili miejsce walki. W walce uszkodzony został

silnik samolotu Malińskiego, więc pilot wylądował na pierwszym napotkanym lotnisku w West

Mailing. Wróblewski od razu zagubił się, a lecąc z powrotem na północ, natknął się na zdążającą

w przeciwnym kierunku eskadrę B, więc dołączył do niej i razem z nią kontynuował patrolowanie nad

Dungeness. Do Kenley powróciły tylko dwa Hurricane’y: Łapki i Kamińskiego.

Kolejną przygodę wojenną przeżył Piotr Łaguna. Podczas opuszczania samolotu zawadził butem

o występ kabiny. But pozostał w samolocie. Opadając na spadochronie w dół, długo nie był pewien,

czy uda mu się uniknąć kąpieli w zimnej morskiej wodzie. Szczęście tym razem mu sprzyjało, bo wiatr

zepchnął go na ląd. Wylądował niezbyt gładko, bo w... kurzej fermie. Wpadł do szopy i przewrócił

kosz z jajkami oraz zabił kilka kur. Zaopiekowali się nim zaraz przestraszony farmer i jego żona, która

przygotowała herbatę i miskę gorącej wody do mycia. Powiadomiono posterunek policji i lotnisko

Kenley.

Domagała wylądował koło stojącego samotnie dworku. Potłukł się porządnie przy lądowaniu, ale

kości miał nie naruszone. Przyjęto go bardzo serdecznie, poczęstowano whisky i ginem. Obu - Łagunę

i Domagałę - odwieziono tego samego dnia do Kenley.

Tak to gorący zamiar Łaguny uzyskania nowych zwycięstw spalił się na panewce. Dobrze, że nic

nikomu się nie stało - stracono tylko dwa samoloty, trzeci był poważnie uszkodzony. Buta Piotra nie

odnaleziono, zapewne spalił się wraz z wrakiem samolotu. Przydzielono mu nową parę lotniczego

futrzanego obuwia.

Podczas gdy eskadra A toczyła walkę, na pomoc wystartowała o godzinie 17.50 eskadra B i również

została skierowana nad Dungeness na wysokość 30 tysięcy stóp. Eskadrą dowodził Czerwiński,

a ubezpieczał ją od tyłu Kinel. Podczas wznoszenia się do eskadry dołączył Wróblewski. Nad

Dungeness były niemieckie myśliwce Me-109, doszło do spotkania z nimi. Znajdowały się o 3 tysiące

stóp niżej od eskadry. Niemcy nie dali się zaskoczyć. -

Oto dalszy ciąg dziennego lotu według raportu bojowego dywizjonu 302:

„O godzinie 17.50 z lotniska w Kenley wystartowało 6 Hurricane’ów z eskadry B - trzy

uzbrojone w 8 i trzy w 12 karabinów maszynowych. Eskadra otrzymała rozkaz patrolowania

obszaru nad Dungeness na wysokości 30 tysięcy stóp. Zauważono kilka Messerschmittów

Me-109, dowódca zaczął wykonywać manewr w celu zaatakowania ich. Wkrótce doszło do

wymiany strzałów.

Pilot Officer Janicki na samolocie WX-U zaatakował nieprzyjacielski samolot i oddał do niego

serię z odległości 300-200 jardów. Następne dwie serie uruchomił z odległości 600-300

jardów. Nie zauważył jednak skutków swoich serii.

Pilot Officer Narucki na samolocie WX-M z dwunastoma karabinami zaatakował następnego

Me-109 i oddał do niego jednosekundową serię z odległości 300-150 jardów. Skutków serii

nie zauważył. Obaj piloci-Janicki i Narucki - do ugrupowania eskadry już nie powrócili,

kierując się indywidualnie na lotnisko w Kenley.

Po pewnym czasie eskadra została skierowana przez operations na lotnisko startu. Powrót

odbywał się na wysokości poniżej 10 tysięcy stóp. Nad miejscowością Sevenoaks został

zaatakowany Flying Officer Kinel przez pojedynczy Messerschmitt. Pilot Officer Wróblewski

zauważył ten moment - trafiony Hurricane Kinela zderzył się z ziemią. Wróblewski zareagował

natychmiast i zaatakował tegoż Me-109, zużywając prawie wszystką amunicję. Zauważył, że

samolot nieprzyjacielski, objęty ciemnym dymem, schodził ostro ku ziemi. Ze względu na brak

paliwa, Wróblewski wylądował na lotnisku West Mailing.

Sumaryczny wynik walk dywizjonu dnia 8 maja 1941 roku: zestrzelono na pewno 3 Me-109,

zestrzelono prawdopodobnie 2 Me-109.

Straty własne: poległ Flying Officer Zygmunt Kinel, zostały zniszczone 3 samoloty Hurricane

Mk-II i poważnie uszkodzony Hurricane Mk-II.

Dowódca 302 Dywizjonu Myśliwskiego

(-) Squadron Leader Piotr Łaguna”.

Tak więc oba loty popołudniowe nie były udane, obfitowały w tragiczne momenty. Niemcy wzięli

odwet na dywizjonie za przedpołudniowe porażki. Najbardziej dotknęła nas strata Kinela, którego

bardzo wszyscy lubiliśmy. Był dobrym kolegą i doskonałym pilotem. W naszym pokoju, pełnym

zawsze humoru, zapanowała smutna cisza. Ani ja, ani Rysiek nie byliśmy nastrojeni do rozmowy.

W dwa dni potem miałem od południa dzień wolny od służby. Ponieważ Rysiek i Włodek też nie byli

na służbie, wybraliśmy się razem do Croydon, by chociaż na chwilę zapomnieć o trapiącym nas

smutku po stracie Zygmunta i odpocząć od huku startujących i lądujących samolotów. Byliśmy

w kinie, ale film był dla nas zupełnie niezrozumiały, akcja zawikłana. Nie dosiedzieliśmy do końca

seansu, najbardziej do wyjścia z kina namawiał Włodek. Na ulicy od razu też przejął dowodzenie nad

nami, prowadząc nas prosto do restauracji „Golden Lion”. Miał przy tym uśmiechniętą minę, jakby

coś przed nami ukrywał. Zajęliśmy stolik w na wpół jeszcze pustej sali, zamówiliśmy piwa, po

plasterku szynki i frytki. Włodek zerkał przez cały czas na drzwi wejściowe i uśmiechał się do siebie.

Nagle jeszcze bardziej poweselała mu mina. Na salę weszły nasze znajome. Gladys zauważyła zaraz

Włodka i pomachała mu dłonią.

- Ach, to tak cię tu niosło, łobuzie jeden! Dlaczego nie uprzedziłeś nas, że umówiłeś się tu z Gladys?

Odpowiedzi jednak nie doczekałem się, bo Włodek zaraz nas opuścił i podszedł do członkini Ligi

Kobiet. Zaproponował, aby przysiadły się do naszego stolika Nie protestowaliśmy, bo jakżeby to

wyglądało, a zresztą obiecaliśmy przed tygodniem, że się spotkamy. Uświadomiłem sobie także, że

właśnie mamy sobotę, a więc dotrzymaliśmy słowa. Tylko że mieliśmy się spotkać w dużej sali

dancingowej, a nie w restauracji „Golden Lion”. Domyśliłem się, że to musi być sprawką Włodka.

Panie były bardzo miłe i wesołe. Pytały o Zygmunta. Skłamaliśmy, że nie mógł przyjechać ze względu

na służbę. Sala wkrótce zapełniła się gośćmi, nastrój stawał się przyjemny, z patefonu popłynęły tony

miłej dla ucha muzyki. Na parkiecie pojawiły się zaraz pierwsze wesołe pary. Za oknami było już

ciemno, coraz częściej wznoszono toasty, pobrzękiwały kieliszki, wybuchano gromkim śmiechem.

Nagle przez otwarte okna wdarł się jęk syren alarmowych. Czyżby Niemcy chcieli zepsuć nam tak mile

rozpoczęty wieczór? Minęło jeszcze może z pół godziny, gdy usłyszeliśmy salwy artylerii

przeciwlotniczej, ustawionej gdzieś niedaleko. Zaraz potem nastąpiły wybuchy bomb, słychać też było

pomruk silników bombowca. Po kilku minutach seria bomb znów wybuchła, ale tym razem gdzieś

blisko, bo aż zabrzęczały szyby w oknach i zgasło światło elektryczne. Sytuacja stała się co najmniej

niewyraźna. Na sali zapalono świece, co jednak nie poprawiło samopoczucia gości. W pośpiechu

ulatniano się do domów i schronów. Panie nie wytrzymały nerwowo i czym prędzej pożegnały nas.

Nad Londynem było widno jak w dzień od krzyżujących się snopów świateł reflektorów i wznieconych

pożarów. W górze dudniły silniki przelatujących bombowców, spadały i wybuchały bomby, waliła do

nich bez przerwy artyleria. Odłamki szrapneli spadały ze świstem, łomotały po dachach i trotuarach.

Z niemałym strachem dobrnęliśmy do samochodu i szybko odjechaliśmy w kierunku lotniska. Po

drodze widać już było skutki nalotu. Duży lej po bombie zabarykadował główną ulicę, trzeba było

jechać bocznymi. Jedną z nich płynął wartki strumyk, odłamek artyleryjski spadł na dach samochodu

i napędził nam niemałego strachu.

Na lotnisku też nie zaznaliśmy spokoju. Nalot niemiecki objął również lotnisko w Kenley, wiedziano

przecież, że na nim bazują myśliwcy. Na lotnisko spadło kilkanaście bomb burzących i zapalających.

Dwa nasze Hurricane’y - w tym mój WX-M - spłonęły doszczętnie, inne doznały uszkodzeń. Palił się

skład benzynowy i olejowy. Straż pożarna nie panowała zupełnie nad sytuacją. Do przelatujących

w górze Junkersów i Dornierów waliła bez przerwy artyleria. Nie było innej rady, jak ulokować się

w jednym ze schronów i przetrwać tam nalot. Było dobrze po północy, gdy ostatni niemiecki

bombowiec odleciał znad Londynu na południe.

Okazało się, że był to jeden z największych terrorystycznych nocnych nalotów hitlerowskich na stolicę

Wielkiej Brytanii. Londyn poniósł dotkliwe straty w ludziach i miejskiej zabudowie. Pożarów nie

można było ugasić do końca następnego dnia, obserwowaliśmy je z góry podczas lotów. Następnej

nocy, z 11 na 12 maja, Niemcy znów przypuścili nocny atak na miasto. Był on jednak o wiele słabszy

od poprzedniego, dzielnice Kenley i Croydon nie były bombardowane. W obu nocnych nalotach

Londyn otrzymał aż 700 ton bomb burzących i zapalających!

Służbę dyżurną objąłem po południu 11 maja. Czas upływał spokojnie. Dopiero pod sam wieczór

poderwano cały dywizjon na alarm i skierowano go na patrolowanie południowego odcinka wybrzeża

od Selsey Bill do Beachy Head, windując go przy tym na wysokość aż 34 tysięcy stóp. Dywizjonem

dowodził dowódca eskadry A, Flight Lieutenant Kowalski, ja prowadziłem eskadrę B. Startowaliśmy

trójkami z betonowego pasa. Drugą trójkę prowadził Włodek Karwowski, trzecią ja. Gdy Włodek ze

swoimi pilotami, nabierając rozpędu, oddalił się na odpowiednią odległość, dałem sygnał swoim

bocznym, że rozpoczynamy start. Obserwowałem przy tym klucz Włodka. Nagle z jego samolotem

stało się coś niedobrego. Oderwał się od gruntu i zaraz przepadł, jakby silnik stracił siłę ciągu. Uderzył

nie schowanym jeszcze podwoziem o pas betonowy, podskoczył do góry i znów przepadł. Skończył się

pas betonowy, dalej był już parów porośnięty krzewami. Gdy przelatywałem nad nim, samolot

Włodka leżał bezwładnie wśród tumanu kurzu na dnie wąwozu, bez skrzydeł i ogona. Czy żyje

Włodek?

Lot był trudny i denerwujący, ciągle myślałem o Włodku. Goniliśmy jakieś samoloty niemieckie,

wdrapaliśmy się wysoko, potem ściągnięto nas nieco niżej. Skierowano nas do Kenley, gdy zachodziło

już słońce, na dole robiło się ciemno. Po piętnastu minutach znaleźliśmy się nad Kenley, lotnisko

tonęło w ciemnościach. Powiadomiono nas wtedy, że nad Londynem działają niemieckie bombowce,

więc lotnisko nie będzie oświetlone. Zabroniono też włączyć światła pozycyjne samolotów.

Rozpoczęło się bardzo denerwujące lądowanie, bo z benzyną było krucho. Lądowaliśmy trójkami. Po

mojej trójce miała lądować ostatnia - Naruckiego. Wydawało się, że wszystko odbędzie się

szczęśliwie, bo trójka Ryszarda wylądowała i wyhamowywała prędkość na dobiegu. Nagle, ni stąd, ni

zowąd zaczął ich dopędzać samotny Hurricane. To mało doświadczony pilot z pierwszej eskadry nie

wylądował razem ze swoim dowódcą i teraz na zwiększonej prędkości przyziemił samolot. Kraksa była

nieunikniona, pilot nie widział przed sobą żadnych samolotów. Od tyłu wpadł na Hurricane’a

Naruckiego, uderzył skrzydłem w kabinę, odbił się w bok i zderzył z następnym samolotem. Narucki

otrzymał uderzenie w tył głowy, stracił przytomność i niestety, nie odzyskał jej już. Lekarz stwierdził

wkrótce zgon.

Do kasyna szedłem zupełnie załamany. W ciągu trzech ostatnich dni straciłem obu kolegów z pokoju.

Byłem tym przerażony. Na kogo teraz przyjdzie kolej? A co stało się z Włodkiem Karwowskim?

Ku mojej nieukrywanej radości spotkałem go w kasynie całego i zdrowego. Był poturbowany, miał

duże sińce na ramionach od pasów mocujących pilota do fotela. Powitałem go tak, jakbym go dawno

nie widział.

- Widziałem twoją kraksę, jak to się stało? - zapytałem.

- Udało mi się kostusze uciec spod kosy - pokręcił głową. - Zaraz po oderwaniu się od pasa startowego

silnik zdał obroty. Sądziłem, że uda mi się uratować samolot przez wyhamowanie go na pasie, dlatego

nie schowałem podwozia. A dalej, sam już widziałeś, wpadłem do wąwozu i rozbiłem grata

kompletnie.

Włodek nie wiedział jeszcze o katastrofie Ryśka. Nie chciał wprost uwierzyć, że mogło dojść do tak

fatalnego w skutkach wypadku. Miał łzy w oczach.

Późno w nocy wróciłem na swoją kwaterę. Popatrzyłem na łóżka moich towarzyszy broni. Nie tak

dawno było w tym pokoju bardzo wesoło i gwarno, opowiadaliśmy sobie różne historyjki,

zwierzaliśmy się sobie ze swoich kłopotów, snuliśmy plany na przyszłość. A tu nagle wszystko tak się

skończyło. Trudno było mi zasnąć, wciąż myślałem o nich...

Ostatnie dni dały nam się bardzo we znaki. Stan pilotów dywizjonu zmniejszał się katastrofalnie.

Ostatnio polegli Kinel i Narucki, na zwolnieniu lekarskim byli Łaguna, Domagała i Karwowski,

w szpitalu przebywali Chałupa i Gnyś, komisja lekarska zawiesiła w lotach Czerwińskiego.

W eskadrach było po ośmiu pilotów zdolnych do wykonywania lotów. Przez kilka następnych dni

prawie nie schodziłem ze służby. Byliśmy przemęczeni, w przerwach między lotami rzucaliśmy się na

łóżka i momentalnie zasypialiśmy.

Stanowisko dowodzenia sektora Kenley było powiadomione o naszych trudnościach, ograniczono

nam zadania do jednego lotu dziennie. Spodziewaliśmy się, że wkrótce stan pilotów zostanie

wzmocniony nowymi pilotami.

13 maja przybył do dywizjonu 302 kpt. pil. Stefan Witorzeńć, latający dotychczas jako dowódca

eskadry w dywizjonie 306 „Toruńskim” w Northolt. Został u nas dowódcą eskadry A, a Kowalskiego

przesunięto na dowódcę eskadry B.

15 maja zameldowali swoje przybycie ppor. pil. Mieczysław Gorzula, ppor. pil. Bronisław Wydrowski

i ppor. pil. Stanisław Czarnecki. W kilka dni potem przybył też por. pil. Gustaw Radwański. Był to dość

duży zastrzyk dla dywizjonu, ale wciąż niewystarczający do unormowania służby operacyjnej.

Kapitan Witorzeńć walczył podczas bitwy o Anglię w dywizjonie brytyjskim 501, dobrze zasłużył się

historii polskich skrzydeł, zestrzelił pięć niemieckich samolotów i dwa uszkodził. Od kilku miesięcy

dowodził eskadrą w dywizjonie 306. Został przeniesiony do 302, bo wkrótce miał zostać jego

dowódcą. Przed wojną był instruktorem w Szkole Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu, szkolił

tam w 1937 roku podchorążych dziesiątej promocji, do której należeliśmy ja i Włodek Karwowski.

Zawsze zrównoważony i opanowany, serdeczny w obcowaniu, ceniony dowódca w powietrzu i na

ziemi, porywający do walki swoich podwładnych, odważny i zdeterminowany, był bardzo łubiany

przez pilotów.

Podporucznik Gorzula również brał udział w bitwie o Anglię, latał w dywizjonie 229, spotykaliśmy go

w Northolt.

Porucznik Radwański to także weteran bitwy o Anglię, latał w brytyjskich dywizjonach 157 i 607,

ostatnio zaś w 156. Był niskiego wzrostu, miał wesołe usposobienie, lubił teoretyzować. Przed wojną

skończył wyższe studia, był oficerem rezerwy lotnictwa, nazwaliśmy go profesorem, a na co dzień był

po prostu Guciem. Zestrzelono go nad kanałem, ratował się ze spadochronem i został wyłowiony. Nie

chciał odejść do innej pracy, chciał latać bojowo.

Podporucznik Wydrowski był szczupłej postawy, wyglądał trochę chuderlawo. W okresie bitwy o

Anglię latał od połowy października w dywizjonie brytyjskim 607, potem w 615.

Podporucznik Czarnecki, wysportowany młodzieniec o bujnej kędzierzawej i ciemnej czuprynie, rok

temu latał we Francji w kluczu myśliwskim broniącym Tuluzy. Teraz przeszkolił się w OTU i został

przydzielony do naszego dywizjonu. Był optymistą, lubił rozprawiać na temat rychłego zwycięstwa

i powrotu do kraju.

W tym czasie odszedł z dywizjonu por. Jan Jokiel, nasz oficer operacyjny, wielce zasłużony dla

dywizjonu jako tłumacz w okresie jego organizacji. Miał jakieś tajemne zamiary, których nie chciał

zdradzić nawet najserdeczniejszym kolegom21. Życzyliśmy mu szczęścia w jego życiowych planach.

Funkcję intelligence officera przejął po nim oficer RAF, Flying Officer S.E. Carlton, bardzo miły

i przychylnie usposobiony do Polaków. Szybko nauczył się wielu wyrazów polskich, towarzyszył nam

nieraz w wyjazdach do Londynu.

Wkrótce rozeszła się wiadomość, że mjr pil. Piotr Łaguna, nasz dotychczasowy dowódca dywizjonu,

ma objąć funkcję dowódcy 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego w Northolt, a dowódcą dywizjonu 302

„Poznańskiego” ma zostać kpt. pil. Witorzeńć. Łaguna był wzywany w związku z tym kilka razy do

Inspektoratu PSP w Londynie. Dowództwo nad dywizjonem, na razie jeszcze nieoficjalnie, przejął kpt.

Witorzeńć.

„19 maja 1941 r., poniedziałek. Służbę pełniłem cały dzień. Pogoda dobra, słoneczna, w południe

dużo chmur. Rano wykonałem jeden lot w składzie dwóch sekcji - osłona dużego konwoju na kanale

naprzeciwko Beachy Head; szedł na zachód, kilkanaście statków z balonami zaporowymi. Lot trwał 1

godzinę i 40 minut. Po południu lot w ugrupowaniu skrzydła - trening zgrania dywizjonów. Skrzydło

składa się z dywizjonów: 1 brytyjskiego z Croydon, 258 nowozelandzkiego i 302 polskiego z Kenley.

W takim składzie mamy wykonywać loty nad Francją. Lot trwał 45 minut, był trudny, bo ćwiczyliśmy

skręty i zwroty”.

21 maja od rana było słonecznie i ciepło. Dywizjon pełnił dyżur alarmowy, ale lotów nie było.

O godzinie 11 zarządzono odprawę pilotów w pomieszczeniu lotniskowego stanowiska dowodzenia.

Przybyli tam również piloci dywizjonu nowozelandzkiego 258 i brytyjskiego 1. Zaraz też zjawił się

dowódca stacji i oficer operacyjny lotniska oraz oficerowie operacyjni dywizjonów. Najwyraźniej

zanosiło się na atrakcyjny lot nad Francją. Kiedy wszyscy uciszyli się, głos zabrał Wing Commander

Peel.

- Weel, gentlemen! - rozpoczął stereotypowo. - Otrzymałem szyfrogram z dowództwa 11 Grupy

z zadaniem lotu ofensywnego „Circus” nad Francję dla naszych dywizjonów, konkretnie zaś będziemy

osłaniać 18 bombowców Blenheimów, celem wyprawy będą zakłady produkcyjne benzolu

w miejscowości Gasny, o tu, na wschód od Bethume - pokazał na mapie wiszącej na ścianie. -

Spotkanie z bombowcami nad Rye na wysokości 18 tysięcy stóp. Trasa lotu wyrysowana jest

czerwonym ołówkiem. Przed celem wyprawa wykona zakręt na północny wschód i będzie obniżać

wysokość do 15 tysięcy stóp, z której to wysokości zostaną zrzucone bomby. Powrót nad kanał

odbędzie się na zwiększonej prędkości. W tym samym czasie nad Francją będą operować trzy

skrzydła Spitfire’ów, co zapewne rozproszy uwagę myśliwców niemieckich i chociaż częściowo

21 Mgr Jan Jokiel został przerzucony do Polski w 1942 roku (skakał na spadochronie), gdzie należał do grupy „cichociemnych”, obecnie mieszka na Wybrzeżu.

odwróci ją od bombowców. Dla pokrzepienia ducha naszych polskich kolegów, chcę poinformować,

że 1 Polskie Skrzydło Myśliwskie z Northolt będzie działać w rejonie Berck Sur Mer - znów wskazał na

mapie. - A teraz resztę informacji przekaże kolegom oficer taktyczny stacji.

Wszyscy byliśmy podnieceni, zaczęto sięgać po papierosy. Lot zaplanowany był dość śmiało, cel

bombowców został wybrany wśród całego zespołu lotnisk niemieckich myśliwców. Na pewno nie

obejdzie się bez walki w czasie półgodzinnego lotu nad terytorium Francji. Przy końcu odprawy

wydano każdemu zalakowaną kopertę z francuskimi pieniędzmi, które mogą przydać się pilotom

w przypadku lądowania z tamtej strony kanału.

Punktualnie o godzinie 13 dywizjon nasz ruszył do startu, z dowódcą kpt. Witorzeńciem na czele. Ja

prowadziłem ostatni czterosamolotowy klucz. Szybko wznieśliśmy się na nakazaną wysokość.

Lecieliśmy w kierunku miasta Rye. Już z daleka ujrzeliśmy zwarty szyk 18 Blenheimów, lecących

w kolumnie trójek. Zajęliśmy miejsce z prawej strony bombowców, nieco w górze. Z lewej uplasował

się dywizjon angielski, a trochę z tyłu nowozelandzki.

Kanał w miejscu naszego przelotu nie był szeroki, wkrótce więc zarysowały się przed nami brzegi

Francji znaczone bielą rozbijających się morskich fal. Nad lądem pojawiły się w dole liczne białe

cumulusy. Lecieliśmy w nie zmąconej ciszy radiowej, jak to było nakazane przed lotem. Pod

kombinezonem czułem walenie serca, lot ten był przecież dla każdego z nas dużym przeżyciem,

w każdej chwili do akcji mogli wejść niemieccy myśliwcy.

Zakręt całej wyprawy w lewą stronę oznaczał, że bombowce wchodzą na kurs bojowy. W tejże samej

chwili kontroler ze stanowiska dowodzenia przerwał ciszę radiową, informując nas co pewien czas

o pojawieniu się niemieckich myśliwców w różnych rejonach. Zwiększyliśmy obserwację przestrzeni,

bacznie pilnowaliśmy strefy odsłonecznej. Mój klucz leciał po prawej stronie dywizjonu, był na samej

górze, słońce mieliśmy z tyłu. Wykonywałem zakręty dla lepszej obserwacji przestrzeni. Do

bombowców zaczęła strzelać artyleria niemiecka. Ciemne małe obłoczki rozrywających się szrapneli

otaczały je zewsząd, ale nie uczyniły żadnej wyrwy w ich kolumnie.

Nagle w górze pojawiło się kilka Messerschmittów, widziałem, jak zaczęły przygotowywać się do

ataku, najwyraźniej na moją czwórkę. Przybliżyłem się do klucza kpt. Witorzeńcia.

- Atakują! Skręt w prawo! - podałem komendę po polsku.

Niemcy zjechali z góry z boku i przelecieli obok nas, nie trafiając nikogo. Zaraz też zaczęli nabierać

wysokości do następnego ataku. Odbiłem ze swoim bocznym pilotem, Rytką, w prawo, by przeciąć im

drogę i poczęstować salwami z karabinów maszynowych. Szczęście mi sprzyjało, wziąłem jednego

z nich na celownik. Jeszcze bliżej - szeptałem sam do siebie. Już! Nacisnąłem na włącznik karabinów...

Co u diabła? Nie strzelają! Nacisnąłem włącznik drugi i trzeci raz. Psiakrew! Co jest?

Niemiec uciekł mi z pola widzenia, ostrzeżony pewnie przez kolegę. Byłem zdenerwowany, straciłem

sporo cennych sekund. Kątem oka zauważyłem, jak mój boczny pilot celnie ostrzelał wybranego

Messerschmitta. A ja co? Żeby to jasny gwint... I w tym samym momencie obok mojego samolotu

mignęła wiązka smugowych pocisków. Strzelają do mnie! Nie było ani chwili do stracenia, ściągnąłem

drążek sterowy w głębokim zakręcie. Obok mignął Messerschmitt, potem zaraz drugi, w górze czekał

trzeci... Był najwyższy czas, aby pomyśleć o własnej skórze, nie mogłem przecież liczyć na pomoc

kolegów, bo znajdowali się daleko w przodzie. Wzywanie ich przez radio nic by nie dało, bo w eterze

powstał dość znaczny harmider. Cofnąłem manetkę obrotów silnika do tyłu i pchnąłem lewą stopą do

oporu, ściągając jednocześnie drążek sterowy na siebie. Samolot mój wykręcił szybką beczkę, pochylił

się i wpadł w korkociąg. Wykręciłem dużo zwitek, nim wyprowadziłem go do lotu poziomego.

Rozejrzałem się dokoła. Byłem sam, po Niemcach nie pozostało ani śladu, po wyprawie bombowej

również.

Skierowałem się w kierunku kanału, ale nie pomyślałem o tym, że lecę na wysokości 5 tysięcy stóp.

W pewnym momencie ostrzelała mnie artyleria. Pochyliłem Hurricane’a w duży skręt i na pełnym

gazie zniżyłem się do lotu koszącego. Przeskakiwałem drzewa i domy. Zacząłem manipulować

przełącznikami, by uruchomić karabiny maszynowe. Nic jednak nie pomagało, karabiny milczały.

A celów było dużo - drogą maszerowała kolumna wojska, jechały wojskowe ciężarówki, wypadłem też

nad sam środek lotniska - można byłoby sobie postrzelać do stojących samolotów z czarnymi

krzyżami na kadłubach. Skończył się ląd, wypadłem nad słoneczną plażę. W morzu kąpali się Niemcy...

Bardziej dla odprężenia niż korzystając z okazji, że wracałem samotnie podczas ładnej słonecznej

pogody, wykonałem obszerny krąg nad Londynem.

Na lotnisku w Kenley wylądowałem na kilka minut przed innymi samolotami. A gdy inżynier Jaworski

i mechanicy obstąpili mnie, powiedziałem z nieukrywanym żalem:

- Zbadajcie karabiny, nie chciały strzelać, straciłem szansę zestrzelenia Messerschmitta i o mało sam

nie zostałem zestrzelony.

Inżynier Jaworski sam zaraz zabrał się do wyjaśnienia przyczyny awarii karabinów maszynowych - była

nią niedokładność zbrojmistrzów, którzy załadowywali taśmy amunicyjne.

- Już ja ich sobie wypożyczę! - powiedział do mnie w zdenerwowaniu.

- Adam, nic się przecież nie stało - próbowałem go uspokoić.

- Jak to, nic się nie stało? A twoje nerwy? Nie przydałoby ci się jedno zwycięstwo więcej?

- Jestem przekonany, że więcej taki przypadek nie powtórzy się, będą na pewno dokładniejsi.

- Już ja ich nauczę! - złościł się dalej.

Losy wyprawy nie były zbyt pomyślne. Niemcy atakowali z zaciętością i wielką determinacją. No cóż.

Walczyli nad własnym terenem, podobnie jak to było z nami podczas bitwy o Anglię. Zostały

zestrzelone dwa Blenheimy i trzy Hurricane’y, w tym jeden należący do mojego klucza - sierżant

podchorąży Marian Rytka nie powrócił do bazy. Został uznany za zaginionego.

Zasłużony odpoczynek

W następnych dniach nie angażowano nas zbytnio w powietrznych akcjach, co najwyżej pojedyncze

sekcje osłaniały konwoje lub patrolowały przestrzeń nad Londynem. Zresztą pogorszyły się warunki

atmosferyczne, niebo było całkowicie zakryte chmurami przez kilka dni, padały deszcze. Loty przez to

były ograniczone, Niemcy zachowywali się spokojnie, nawet nocne naloty na Londyn prawie zupełnie

ustały.

Zaczęły krążyć plotki, jakoby nasz dywizjon miał wkrótce odejść z Kenley na odpoczynek, ale nie

wymieniano na jakie lotnisko i w jaki rejon Wysp Brytyjskich. W każdej plotce jest zawsze coś

z prawdy, tak też było i z tą. Wyjaśniło się 26 maja, gdy został nagle wezwany do komendanta stacji

nasz dowódca dywizjonu, kpt. Witorzeńć, który już od kilku dni godność tę, nieoficjalnie jeszcze,

sprawował. Gdy wrócił do dispersalu, miał uśmiechniętą minę, lecz na nasze pytania nie chciał

odpowiadać.

- Dowiecie się wszystkiego na odprawie - odpowiadał każdemu jednakowo.

Zaraz też powiadomił telefonicznie adiutanta Wusia i inżyniera Adama Jaworskiego, aby przybyli

natychmiast na odprawę, którą zarządza w dispersalu dla pilotów i kierowniczego personelu

technicznego. Niebawem zebraliśmy się wszyscy, było bardzo gwarno. Witorzeńć uciszył nas

skinieniem ręki, wszyscy patrzyliśmy na niego z zaciekawieniem.

- Koledzy, za dwa dni mamy opuścić Kenley i przenieść się na lotnisko Jurby na Wyspie Man na Morzu

Irlandzkim. Tadeusz - zwrócił się do Łukaszkiewicza - pokaż wszystkim na mapie, gdzie znajduje się ta

wyspa.

Na sali zrobiło się znów gwarno, wszystkim poweselały miny na myśl, że przed nami jest kilka tygodni

albo nawet kilka miesięcy umiarkowanej pracy bojowej. Ucieszyłem się bardzo, bo czułem - podobnie

jak i inni moi koledzy - że goniliśmy ostatkami sił. „Bohaterowie” byli naprawdę zmęczeni.

Największa praca związana ze zmianą lotniska czekała inżyniera Jaworskiego i jego pomocników, bo

należało przekazać Anglikom nasze Hurricane’y Mk-II, a w ich miejsce przejąć część Hurricane’ów Mk-

I. Resztę samolotów mieliśmy otrzymać na nowym lotnisku. Zamiana samolotów z lepszych na nieco

słabsze podyktowana była oczywiście spokojniejszą pracą bojową, jaka czekała nas na wyspie Man,

z dala od powietrznych pól bitewnych.

Dywizjon został zwolniony z dalszej służby, należało się zająć likwidowaniem miejsc pracy,

przekazaniem pomieszczeń służbowych oraz kwater odpowiednim służbom stacji lotniczej. Było nam

w Kenley dobrze, do Croydon i do centrum Londynu było blisko, niektórzy zadzierzgnęli bliższe

znajomości z dziewczętami z miasta lub WAAF-kami. Ci nie okazywali większego entuzjazmu

z powodu zmiany lotniska, lecz było ich bardzo mało. Siła wyższa - mówili sobie - trzeba na razie się

rozstać. Na pewno powrócimy po pewnym czasie na któreś podlondyńskie lotnisko, przecież wojna

nie zakończy się szybko, wróg był bardzo silny i nie okazywał chęci do zawarcia pokoju i wycofania się

z okupowanych krajów.

Zaraz też zasięgnęliśmy u Anglików informacji na temat wyspy Man. Wszyscy wyrażali się o niej jak

najlepiej: że posiada łagodny mikroklimat, że w lecie ściągają tam liczne rzesze urlopowiczów, wokół

największego miasta Douglas jest dużo ładnych pensjonatów i piękna nadmorska plaża. W mieście

jest dużo kawiarni i barów, jest także wesołe miasteczko i nie ma racjonowania żywności na kartki,

jak to już wprowadzono w Anglii. Wyspa Man ma swój mały parlament, na czele którego stoi

gubernator, członek rodziny królewskiej, i posiada dużą autonomię. A najbardziej charakterystyczne

jest to, że koty na tej wyspie nie mają ogonów, bo obcina się je zaraz po ich przyjściu na świat.

Tradycja stara, trzeba ją uszanować. Skąd się wzięła, nikt nie był w stanie na to pytanie odpowiedzieć.

W ostatnim dniu naszego pobytu w Kenley przybył do dywizjonu podchorąży pilot Czesław Śnieć

i został przydzielony do eskadry B. Był to wysoki szczupły szatyn. Miał wielką chęć do latania, ale

musiał potrenować, by stać się pilotem bojowym. Dobrze się składało, bo na nowym miejscu

bazowania spodziewaliśmy się mieć dużo czasu na loty treningowe z młodymi pilotami. Z dywizjonu

odszedł do szpitala podporucznik Wydrowski. Został on służbowo przydzielony do stacji w Kenley.

Dowiedzieliśmy się oficjalnie, że mjr Łaguna został wyznaczony na dowódcę 1 Polskiego Skrzydła

Myśliwskiego w Northolt i tym samym otrzymał stopień brytyjski Wing Commandera. Dowódcą

dywizjonu 302 został kpt. Witorzeńć, który postanowił, że dowódcą eskadry A będzie kpt. Kowalski,

a dowództwo eskadry B obejmę ja. Przyznam, że byłem tym awansem mile zaskoczony i zaszczycony.

Od razu też awansowałem o dwa stopnie brytyjskie; z Pilot Officera na Flight Lieutenanta. Kilku

innych oficerów: Karwowski, Łapka, Chałupa, Kamiński i Główczyński, awansowało na Flying

Officerów.

28 maja wieczorem odbyło się w kasynie oficerskim pożegnalne przyjęcie z personelem stacji Kenley.

Pożegnaliśmy równocześnie Piotra Łagunę, życząc mu nowych sukcesów na nowym, wyższym

stanowisku. Piotr miał jeszcze inny powód do zadowolenia - odnalazł żonę i dwie córeczki przez

Międzynarodowy Czerwony Krzyż. Jego panie przebywały w obozie dla uchodźców w Indiach. Piotr

poczynił już starania w Londynie o sprowadzenie żony i dzieci do Anglii. Był pełen nadziei, że wkrótce

skończy się jego rozłąka z rodziną. Życzyliśmy mu realizacji planów. Musiał obiecać, że przyleci do nas

na święto dywizjonu, które ustalono na 28 lipca, na pamiątkę ukazania się pierwszego dziennego

rozkazu w 1940 roku.

Nazajutrz rano cały personel techniczny i część pilotów pojechała pociągiem do portu we Fleetwood,

usytuowanego o kilka mil na północ od Blackpoolu, skąd po południu odpływał prom do Douglas na

Isle of Man. Ja pojechałem samochodem, zabierając Mariana Domagałę jako nawigatora, ale nie

miałem z niego żadnej pociechy, gdyż zaraz na początku trasy zasnął twardo. No, cóż, zdarza się. Był

mocno sfatygowany po długim nocnym żegnaniu się ze znajomymi Anglikami.

Kilka Hurricane’ôw Mk-I, które dywizjon otrzymał, miało przelecieć w południe na lotnisko Jurby,

zlokalizowane w północnej części wyspy koło miasteczka Ramsey.

W porcie przed dworcem morskim we Fleetwood spotkało się kilku posiadaczy samochodów

osobowych - ja, Wróblewski, Pokrzywnicki. Kowalski i Nowakiewicz. Załadowaliśmy nasze samochody

na prom i razem ze wszystkimi odbiliśmy wkrótce od brzegu i skierowaliśmy się do Douglas na Isle of

Man. Podróż morska trwająca trzy godziny, podczas pięknej słonecznej pogody, szybko upłynęła.

Panorama wyspy zrobiła na nas miłe wrażenie. Nad brzegiem rozlokowało się amfiteatralnie duże

miasto. Lśniły białe tynki kamienic, pokrytych przeważnie czerwonymi dachami, tonęły w zielonych

ogrodach wille i letnie domki, strzelały w górę wieże kościołów. Za miastem z prawej strony widać

było wzniesienia sięgające może dwóch tysięcy stóp. Z lewej strony Douglas teren był nizinny.

Nad samym brzegiem rozciągała się długa i szeroka plaża z czystym piaskiem, za nią, wzdłuż brzegu,

biegła szeroka promenada obsadzona pięknie uformowanymi drzewami, pod którymi dość gęsto

poustawiane były ławki. Widać było spacerujących urlopowiczów. Po szosie mknęły lśniące

w promieniach zachodzącego słońca samochody. W zatoce obok dworca morskiego widać było sporo

żaglówek, łodzi motorowych i kajaków.

Dowódcę transportu, kpt. Jaworskiego, powitał przybyły oficer RAF z lotniska Jurby, powiadamiając,

że przed dworcem czekają na personel wojskowe ciężarówki, które przewiozą nas na lotnisko.

Wkrótce uformował się konwój i ruszył szosą w kierunku Ramsey. Nie śpiesząc się jechałem za

konwojem ciężarówek. Marian czuł się już dobrze, coś tam mamrotał, że znów nawiedza go

pragnienie, ale mu wytłumaczyłem, że nie znam drogi na lotnisko, więc musi wytrzymać do przyjazdu

na miejsce, jest przecież już niedaleko, zaledwie 25 kilometrów. Najpierw szosa ciągnęła się

wzniesieniem tuż nad brzegiem morza, potem zjechaliśmy na nizinę, gdzie tu i ówdzie wśród

ogrodów i zielonych pól rozlokowane były farmy, niektóre z nich usytuowane tuż koło szosy.

- Stop! Zatrzymaj się na chwilę! - zakrzyknął nagle Marian. -Popatrz tam - wskazał ręką na stojący

obok stodoły gospodarski wóz konny. - Tam siedzi kot!

- No i co z tego? Kota nie widziałeś?

- Nie o to chodzi, sprawdzę, czy ma ogon - otworzył drzwi samochodu i zaczął wołać głośno „Kici,

kici!”

Był to chyba jakiś stary kocur, bo początkowo nie reagował na umizgi Mariana. Dopiero, gdy

zdenerwował Mariana flegmatycznym zachowaniem się i został postraszony kawałkiem rzuconego

w niego drewna, ruszył biegiem do stodoły.

- Rzeczywiście jest bez ogona! - stwierdziliśmy obaj.

Lotnisko Jurby było nowe, nie posiadało stałej zabudowy, wszystkie urządzenia i kwatery

zainstalowane były w murowanych barakach. Podłoże było tam piaszczyste, wybudowano więc dwa

betonowe pasy startu i lądowania oraz drogi do kołowania. Trzeba było uważać podczas lądowania,

aby nie spaść z pasa na pobocze, bo koła podwozia zapadały się w grunt i można było spowodować

uszkodzenie samolotu. Zamieszkaliśmy w dużych pokojach w barakach, było tu przestronnie

i wygodnie. Kuchnia żołnierska i kasyna mieściły się też w specjalnie połączonych barakach, miały

obszerne sale jadalne, świetlice i pokoje wypoczynkowe. Wszędzie panował porządek, znać było, że

komendant to dobry gospodarz.

W następnych dniach otrzymaliśmy resztę samolotów. Mieliśmy łącznie 18 sztuk, po 9 w każdej

eskadrze. Przybyli do dywizjonu trzej nowi piloci: ppor. Zbigniew Gutowski, pchor. Eugeniusz

Kropiwnicki i plut. Henryk Szope. Dwaj pierwsi byli młodymi i mało doświadczonymi pilotami,

natomiast plutonowy Szope brał już udział w wojnie obronnej Polski w 1939 roku jako pilot Brygady

Pościgowej, a we Francji w 1940 roku latał w myśliwskim kluczu porucznika pilota Wojciecha

Januszewicza we francuskiej eskadrze Groupe de Chasse 2/VII. Znałem go z tego okresu, bo też

latałem w tej samej grupie we Francji. Szope był doświadczonym pilotem, doczekał się wreszcie

przydziału do bojowego dywizjonu.

Powrócili też ze szpitala Chałupa i Gnyś. Stan pilotów dywizjonu zwiększył się, były nas dwie pełne

zmiany do pełnienia dyżurów. Nasze zadania bojowe były tu znacznie lżejsze, bo Niemcy w tym

rejonie pokazywali się bardzo rzadko, co najwyżej zjawił się jakiś samolot rozpoznający żeglugę na

Morzu Irlandzkim. Służbę readinessu pełniliśmy sekcjami, po jednej w każdej eskadrze, reszta pilotów

z bojowej zmiany przebywała w półgodzinnym pogotowiu. Było więc dużo czasu na treningi

w powietrzu, ćwiczenie lotów szykami zwartymi i bojowymi, walk powietrznych indywidualnych

i eskadra na eskadrę na dużych i małych wysokościach, atakowania celów naziemnych i morskich,

lotów w chmurach i nad chmurami. Mieliśmy też wkrótce przystąpić do lotów o zmroku i w nocy.

Chodziło o to, aby spędzany tu czas wykorzystać na uformowanie zgranego zespołu dywizjonowego,

jaki potrzebny będzie, gdy znów przeniesiemy się na lotnisko operacyjne w południowej Anglii.

Powierzano nam dosyć często osłonę konwojów morskich, szczególnie tych, które przybywały

północną drogą morską z Ameryki i innych krajów zamorskich do portu w Liverpoolu. Loty te

wykonywaliśmy przeważnie sekcjami, a czasem kluczami.

Stosunki z personelem angielskim stacji i bazującą tam jednostką holowniczą ze szkoły strzelania

powietrznego układały się dobrze. Tylko na początku naszego pobytu komendant stacji - nie znający

zapewne przepisów umowy polsko-angielskiej - sprzeciwił się wciąganiu na maszt flagi polskiej obok

brytyjskiej. Sprawa oparła się o dowódcę 9 Grupy Myśliwskiej, do której nasz dywizjon należał.

Komendant przeprosił naszego dowódcę i odtąd nie było więcej żadnych zadrażnień. A ponieważ

prowadziliśmy intensywny trening lotniczy, nad wyspą Man stale widziano polskie Hurricane’y, jakże

często wykonujące efektowne figury akrobacji. Podobało się to wszystkim bardzo, a my - trzeba to

rzetelnie przyznać - nie czyniliśmy tego na pokaz, lecz aby sprostać potrzebie bojowego

przygotowywania się do czekających nas w niedalekiej przyszłości zadań.

22 czerwca 1941 roku Niemcy napadli na Związek Radziecki. Przyjęliśmy tę wiadomość ze zmiennymi

uczuciami, poruszenie było jednak duże. Zadawaliśmy sobie pytania, jak potoczą się teraz losy wojny.

W końcu czerwca nadeszła do nas smutna wiadomość - z lotu bojowego nad Francję nie powrócił

Wing Commander Łaguna. Jak się to stało? Czy żyje? Może uratował się na spadochronie, a może

wylądował przymusowo we Francji? Z niecierpliwością czekaliśmy na powrót naszego adiutanta

Wusia z Londynu, który akurat pojechał tam w sprawie służbowej. Niestety, nie przywiózł nic

pocieszającego. Piotr Łaguna poległ na polu chwały.

A oto co na temat tego tragicznego lotu napisał por. pil. Mirosław Ferić w kronice dywizjonu 303

„Warszawskiego”:

„27 czerwca 1941 r. pogoda była słoneczna, widzialność doskonała. Zarządzono lot nad

Francję na wymiatanie w rejonie od Le Touquet do Gravelines na wysokości od 15 do 12

tysięcy stóp. Powrót trasą na Dover. Dywizjonowi towarzyszyła para Wing Commander Kent i

Wing Commander Łaguna.

Z nad Le Touquet dywizjon wykonał wymiatanie czwórkami w kierunku na Gravelines,

obniżając stopniowo wysokość aż do 4 tysięcy stóp. W czasie tego lotu piloci zauważyli 3

Messerschmitty Me-109 z prawej strony. Dowódca wysłał na nich jedną czwórkę.

Messerschmitty, widząc zbliżające się nasze samoloty, uciekły w chmury. Reszta dywizjonu

skręciła w lewą stronę i otrzymała silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Po zebraniu

dywizjonu, dowódca wydał rozkaz zaatakowania z lotu koszącego niemieckiego lotniska,

położonego w pobliżu Calais. Podczas tego ataku zginął mjr pil. Piotr Łaguna - ppor. Drobiński

widział, jak jego Spitfire uderzył w ziemię i zapalił się.

Piloci ostrzelali z działek i karabinów maszynowych samoloty znajdujące się na lotnisku,

a także stanowiska artylerii przeciwlotniczej, dispersal, prowizoryczne hangary i żołnierzy.

Straty nieprzyjaciela: 3 Me-109 zniszczone na pewno na ziemi przez Wing Commandera

Kenta, Flying Officera Daszewskiego i Sergeanta Adamka i 2 Me-109 zniszczone

prawdopodobnie przez Squadron Leadera Łapkowskiego i FLying Officera Fericia.

Straty własne: z lotu nie powrócił Wing Commander Piotr Łaguna -dalszych wiadomości o nim

brak”.

W pierwszych dniach lipca stan pilotów dywizjonu powiększył się o przybyłych czterech młodych

pilotów po przeszkoleniu na Hurricane’ach - ppor. Ryszarda Stankiewicza, ppor. Stanisława

Kędzierskiego, pchor. Tadeusza Pytlaka i sierż. Tadeusza Gorczycę. Natomiast - ku mojemu wielkiemu

niezadowoleniu - odeszli z dywizjonu na własną prośbę do nocnego dywizjonu myśliwskiego 307

„Lwowskiego” ppor. pil. Marceli Neyder i ppor. Jan Maliński. Wielka szkoda, bo obaj byli wspaniałymi

myśliwcami. Zgłosili się na apel inspektora lotnictwa, werbującego ochotniczo doświadczonych

dziennych myśliwców do nocnych myśliwców, bo tam działo się po prostu niedobrze. Obaj chcieli

spróbować swoich sił w tropieniu i zestrzeliwaniu niemieckich bombowców w nocy. Życzyliśmy im

mocnych wrażeń i wielu sukcesów.

W kilka dni potem do dywizjonu dołączyli jeszcze dwaj piloci - pchor. Ryszard Budrewicz i plut. Adam

Tiahnybok. Pierwszy był pilotem młodym, kolegą pchor. Śniecia, drugi myśliwcem sprzed wybuchu

wojny - należał do 2 pułku lotniczego w Krakowie, znałem go z tamtego okresu, uważałem go za

dobrego pilota.

Pewnego dnia otrzymaliśmy miłą wiadomość, że pchor. pil. Marian Rytka, na którym „postawiliśmy

już krzyżyk”, jest cały i zdrów i że przebywa w Londynie. Zaraz potem nadszedł jego list

z wiadomością, że wkrótce - jak tylko załatwi formalności w Londynie - zamelduje się w dywizjonie.

Przyjechał do Jurby równo siedem tygodni od dnia zestrzelenia go nad Francją. Zaraz obstąpiliśmy go

wszyscy, witając serdecznie i ciesząc się z jego powrotu. Wyglądał dobrze, może tylko trochę

zeszczuplał. Cieszył się, że znalazł się znów w swoim dywizjonie w gronie niezawodnych kolegów.

- Jak to było, opowiadaj - Witorzeńć uciszył wszystkich i wskazał Rytce miejsce na ławce obok siebie.

- Panie kapitanie, to nie było nic nadzwyczajnego, ot udało się przy odrobinie szczęścia, i to wszystko -

Marian starał się zbyć pytanie.

- Nie bądź skromny, opowiadaj od początku, wszyscy posłuchamy z ciekawością - zachęcił go

Witorzeńć.

- A więc - zaczął Marian - kiedy po raz pierwszy zaatakowały nas Messerschmitty, wykonaliśmy ostry

unik całym kluczem - tu spojrzał na mnie. - Niemcy znurkowali i zaczęli na nowo nabierać wysokości i

szykować się do następnego ataku. Zastąpiliśmy im drogę. Akurat nadarzyła mi się sposobność,

zobaczyłem przed sobą pojedynczego Messera, więc wpadłem na niego z tyłu i otworzyłem celny

ogień. Niemiec zachwiał się, buchnął kłębem dymu i runął do ziemi. Ale w tym samym momencie mój

Hurricane zatrząsł się gwałtownie, coś weń uderzyło. Messerschmitt minął mnie w niedalekiej

odległości, zrozumiałem, że mnie trafił. Silnik trząsł się, jakby dostał ataku febry, i przestał pracować.

Zrobiło mi się gorąco, ale nie straciłem panowania nad nerwami. Wykonałem coś w rodzaju wywrotu

i runąłem prostopadle w dół, tracąc kilka tysięcy stóp, zanim wyprowadziłem samolot do lotu

poziomego. Silnik przestał trząść się, ale też i nie pracował. Co robić? Lądować przymusowo czy

skakać? Co lepsze? - Marian przerwał i zapalił podanego mu papierosa.

- No i co zrobiłeś? - dopytywał się Nowakiewicz.

- Naturalnie wyskoczyłem ze spadochronem, bo chyba logicznie myślałem, że samolot spadnie kilka

mil od miejsca mojego lądowania i wtedy może ukryję się u Francuzów. Wszystko stało się tak, jak

sobie zaplanowałem. Wylądowałem na polu niedaleko zagajnika, wioska była o dwa kilometry dalej.

Rozejrzałem się dookoła i nie wstając zwinąłem spadochron w kłębek, zdjąłem kombinezon i kurtkę

lotniczą, zostałem w swetrze. Rzeczy ukryłem w krzakach, zabrałem tylko kopertę z pieniędzmi. Było

tam kilka tysięcy franków. Chyłkiem zacząłem oddalać się miedzami między falującymi łanami zboża

od miejsca lądowania. Nic nie wskazywało na to, aby mnie zauważono i szukano, a to już było dużo.

Kluczyłem tak po polach ze dwie godziny, potem poczułem zmęczenie, więc zaszyłem się w wysokim

życie i się przespałem. Kiedy się obudziłem, słońce chyliło się ku zachodowi. Jakiś cywil szedł pobliską

miedzą, drugi był trochę dalej, obaj sobie pogwizdywali... Poznałem nutę „Marsylianki”. Zawahałem

się nieco, ale powiedziałem sobie, co będzie, to będzie i zdobyłem się na odwagę. Wyszedłem z żyta

i pozdrowiłem ich Bonjour, monsieurs!

W dalszej relacji, przerywanej wyrazami podziwu i głośnymi wybuchami śmiechu, Marian stwierdził,

że lepiej nie mógł trafić, bo obaj młodzi Francuzi okazali się członkami ruchu oporu. Widziano walkę

powietrzną, spadającego niemieckiego Messerschmitta z czarnymi krzyżami na skrzydłach, widziano

palącego się Hurricane’a i opadającego na spadochronie pilota. O tym, że Polacy latają na angielskich

samolotach, we Francji powszechnie wiedziano. Dalsze wypadki potoczyły się dla Rytki pomyślnie,

zajęła się nim po prostu organizacja. Zwierzył się swoim opiekunom, że w 1940 roku, będąc

w wojskowej szkole w Coëtquidan, poznał w tamtej okolicy francuską rodzinę, gospodarującą na kilku

hektarach gruntu. Organizacja podjęła decyzję, aby tam przewieźć Mariana i aby tam pozostał przez

pewien czas. Na wsi roboty nie brakowało, zatrudniono go więc jako robotnika rolnego. Mógłby tam

przesiedzieć całą wojnę, ale jemu tęskno było za lataniem i walką. Zaczął więc prosić o ułatwienie mu

przedostania się do Gibraltaru. Po kilku dniach zaopatrzono go w odpowiednie dokumenty osobiste

i przetransportowano na południe Francji, a następnie przemycono przez zieloną granicę do

Hiszpanii. To był najbardziej niebezpieczny odcinek jego wędrówki, bo Hiszpanie bardzo pilnowali

swojej granicy, naciskani zresztą przez Niemców, którym sprzyjali. Na chłopskiej furmance, przykryty

sianem, dotarł prawie do samej Barcelony. Tam już konsulat brytyjski zaopatrzył go w paszport

poddanego Wielkiej Brytanii. Nosił odtąd nazwisko Maurice Ritman. Potem przewieziono go do

Gibraltaru, a następnie samolotem do Anglii.

- Ot i cała historia mojego powrotu z ostatniego lotu - Marian rozłożył ręce.

- Teraz należy ci się urlop wypoczynkowy po takich przejściach i przygodach - zaproponował mu

Witorzeńć.

- Nie chcę żadnego urlopu, zresztą gdzie mam pojechać, jak nikogo nie znam? Pozostanę tu w naszym

dywizjonie razem z kolegami, chciałbym polatać, bo dłonie już mnie świerzbią na samą myśl, że mnie

szwaby zestrzeliły.

- Z lataniem nie będzie kłopotów, wrócisz do swojej eskadry, tam sobie ostro polatasz - zgodził się

dowódca dywizjonu.

- Tak będzie dla mnie najlepiej - odpowiedział uradowany Marian.

Z wysokości 20 tysięcy stóp wyspa Man wydawała się mała, chociaż z południowego zachodu na

północny wschód - od Calf of Man do Point of Ayre - w prostej linii było 50 kilometrów, a w

najszerszym jej miejscu 20 kilometrów. Kiedy widzialność była bardzo dobra, z tej wysokości można

było zaobserwować brzegi Irlandii.

Lato na wyspie było piękne. Każdego dnia świeciło słońce, ale upałów nie było, co zapewne

spowodowane było tym, że zewsząd otaczały wyspę morskie przestrzenie. Urzekały nas kolorowe

zachody słońca, wschody też były piękne, ale te rzadziej obserwowaliśmy. Zjeździliśmy wyspę wzdłuż

i wszerz, poznaliśmy jej piękne zakątki - malownicze zatoczki, leśne ustronia, wspinaliśmy się na

pokryte krzakami wzniesienia. Raczyliśmy się dobrym piwem w miasteczkach Peel, Castletown,

Ramsey i oczywiście w jej stolicy - pięknym mieście Douglas. Były tam luksusowe hotele, pensjonaty

i zamek gubernatora. Można było się zabawić w dobrych lokalach, ale odczuwało się brak partnerek,

bo wszędzie tłoczno było od zielonych mundurów oficerskich, wysokich szarż. Okazało się, że niektóre

hotele i pensjonaty zamieniono na sanatoria dla rekonwalescentów wojskowych, inne służyły jako

kwatery dla szkolących się w sztuce wojennej kadr wojskowych.

Tymczasem eskadra B - pod moim dowództwem - została przesunięta na wyspę Angelsey na lotnisko

w Valley, skąd lataliśmy dosyć intensywnie osłaniając konwoje morskie, przybywające i wypływające z

Liverpoolu na południe. Penetrowaliśmy morze wypatrując niemieckich okrętów podwodnych, które

podobno pojawiły się na Morzu Irlandzkim.

Na lotnisku w Valley zastaliśmy fatalne warunki bytowania, wyżywienie było marne, kwatery

w barakach z powybijanymi oknami, były brudne, wodę dostarczano nam w beczkowozach.

Interwencja u komendanta stacji lotniczej nie odniosła skutku, sprawa oparła się o dowódcę 9 Grupy.

Przybył zaraz delegowany oficer RAF i... niezwłocznie odwołano nas do Jurby.

21 lipca po południu pojedyncze sekcje dywizjonu osłaniały konwój składający się z 25 statków,

zdążający od południa w kierunku Liverpoolu. Kiedy konwój znalazł się około 9 mil na południe od

wyspy Man, o godzinie siedemnastej wystartowała z lotniska w Jurby sekcja z eskadry A w składzie

Pilot Officer Wróblewski i Sergeant Szope. Nabierając wysokości, sekcja skierowała się prosto na

konwój. Będąc już na miejscu, na wysokości 9 tysięcy stóp, Wróblewski usłyszał przez radio niezbyt

wyraźny meldunek, nadany zdenerwowanym głosem przez Szopego, że silnik jego maszyny zaczyna

mocno szwankować. Zaraz potem Wróblewski zauważył, że samolot jego bocznego pilota jest cały

w kłębach wydobywającego się z silnika dymu i ostro nurkuje w dół. W kilka sekund potem Szope

opuścił samolot i rozwinął spadochron. Samolot zderzył się z morzem, a pilot spadł w niedalekiej od

niego odległości, również w morze, około 3 mile od konwoju.

Widoczność była dobra, a więc ze statków na pewno widziano spadający palący się samolot

i opadającego na spadochronie pilota. Wróblewski chciał pomóc rozbitkowi, nadlatywał nad konwój,

nadawał światłami pozycyjnymi sygnał SOS i nurkował w kierunku miejsca wodowania pilota,

utrzymującego się na dosyć wzburzonych falach. Wróblewski nie zauważył, aby Szope uruchomił

gumową łódkę, utrzymywał się tylko na ledwo widocznej żółtej maywestce.

Upłynęło sporo czasu, nim w konwoju zdecydowano się na akcję ratunkową. Przyleciała następna

sekcja Hurricane’ów i dalej pilnowała miejsca, gdzie znajdował się rozbitek. Dopiero o godzinie 19.30

wyłowiono go z morza. Niestety już nie żył. Utonął z powodu zbyt długiego zalewania głowy przez fale

morskie. Obdukcja zwłok nie wykazała żadnych obrażeń ciała.

Wypadek ten wstrząsnął nami do głębi. Jakże to? My, piloci, robimy wszystko, aby osłaniać konwoje

przed niszczycielskimi atakami z powietrza i morza, a gdy zajdzie potrzeba udzielenia komuś z nas

pomocy w niebezpieczeństwie, akcja ratunkowa ze strony statków trwa bardzo ślamazarnie.

W konkretnym przypadku zamiast kilkunastu minut trwała ona ponad dwie godziny, mimo że

w warunkach bez nieprzyjacielskiego przeciwdziałania.

Zastanawialiśmy się też nad tym, dlaczego Szopa nie zauważył wcześniej zacierania się silnika. Wtedy

mógłby powrócić na lotnisko startu lub przynajmniej nad ląd, przypadki takie odnotowywaliśmy już

w naszym dywizjonie. Nie znaleziono także przy nim gumowej łódki, widocznie nie przywiązał jej do

kamizelki ratunkowej, jak nakazywała instrukcja. Mając to wszystko na względzie, postanowiliśmy ten

element ratownictwa przećwiczyć na basenie.

Zaplanowany przed dwoma miesiącami trening różnych lotniczych zadań z młodszymi i starszymi

pilotami dobiegł końca. Organizowaliśmy także loty nocne, ćwicząc się przede wszystkim w startach

i lądowaniach przy użyciu lotniskowego reflektora, a następnie z pomocą reflektora pokładowego.

Piloci latali dobrze, obeszło się bez uszkodzeń samolotów.

- Najwyższy czas przenieść się pod Londyn - zagadnął pewnego popołudnia Stasio Łapka, gdy po

podwieczorku znaleźliśmy się w sitting room. - Tam można by polatać w nocy na przechwycenia

niemieckich samolotów bombowych.

- Raczej na przechwycenia ładnych dziewcząt londyńskich niż Dornierów i Junkersów - roześmiał się

w głos Włodek. - Człowieku, przecież Niemcy są bardzo zaangażowani na froncie wschodnim, na

zachodzie pozostawili małe siły lotnicze. Is it so?- Włodek zwrócił się do naszego brytyjskiego oficera

taktycznego.

- I beg your pardon?- Carlton nie rozumiał, o co chodzi.

Włodek wyjaśnił mu, o czym rozmawialiśmy.

- Gentlemen, Luftwaffe jest silna, starczy jej sił na froncie wschodnim i zachodnim. Dzienne naloty

ofensywne RAF nad Francję zawsze napotykają na silny opór niemieckich myśliwców. Informują

o tym poufne komunikaty Ministerstwa Lotnictwa.

- To znaczy, że znów będziemy się bić z Niemiaszkami - zatarł dłonie Stasio.

- Więcej jak pewne - przytaknął Roch. - Ale na wojnie raz się jest na wozie, a raz pod wozem -

stwierdził filozoficznie.

- Ja jestem pewien, że Niemcy dostaną w skórę na wschodzie podobnie, jak to było z Napoleonem -

wtrącił się do rozmowy zawsze optymistycznie nastrojony Czarnecki

- Ale na razie szkopy są górą - skontrował go nasz dywizjonowy pesymista, Władek Kamiński.

- Niech tylko nadejdzie zima...

Dalsza dyskusja została przerwana przybyciem Mariana Duryasza, który podzielił się z nami ostatnią

wiadomością, jaką usłyszał w operations - w najbliższych dniach dywizjon 302 miał przenieść się na

lotnisko operacyjne w południowej Anglii.

Wiadomość tę potwierdził nasz dowódca, Squadron Leader Witorzeńć, który zjawił się w pół godziny

potem. Komendant stacji wręczył mu przed kilku minutami szyfrogram z Fighter Command,

nakazujący przebazowanie dywizjonu 302 do dnia 7 sierpnia 1941 r. na lotnisko Church Stanton

w hrabstwie Somerset w południowo-zachodniej Anglii. Lotnisko to zostało niedawno zbudowane,

miało długie pasy startowe i barakową zabudowę, rozśrodkowaną wokół lotniska.

5 sierpnia udał się na nowe miejsce postoju w Anglii eszelon techniczny, natomiast rzut powietrzny

poleciał tam w dwa dni potem. Słoneczną wyspę Man żegnaliśmy z nutką rozrzewnienia - spędziliśmy

tu w warunkach prawie pokojowych dwa i pół miesiąca na regeneracji naszych nadwątlonych sił.

Zakończył się pierwszy okres działalności bojowej w Anglii dywizjonu 302 „Poznańskiego”.

Aneksy

Aneks 1

Wykaz personelu dywizjonu myśliwskiego 302 poznańskiego w dniu 15 sierpnia 1940 r. na lotnisku

Leconfield

Personel polski

• oficerowie:

ppłk pil. Mieczysław Mümler kpt. pil. Tadeusz Chłopik kpt. pil. Franciszek Jastrzębski kpt. inż. Adam Jaworski kpt. pil. Piotr Łaguna por. pil. Tadeusz Czerwiński por. pil. Julian Kowalski por. lek. Stanisław Pokrzywnicki por. techn. Bartłomiej Popławski por. obs. Henryk Sarnicki ppor. pil. Stanisław Chałupa ppor. pil. Czesław Główczyński ppor. Jan Jokiel ppor. pil. Włodzimierz Karwowski ppor. pil. Stanisław Łapka ppor. pil. Edward Pilch ppor. pil. Stefan Wapniarek

• podoficerowie:

chor. Wacław Cesarz chor. Leon Zamiara st. sierż. Ignacy Bednarczyk st. sierż. Józef Gołębiowski st. sierż. Julian Lubowicz st. sierż. Wacław Ojrzanowski st. sierż. Bolesław Psujek st. sierż. Stanisław Rapiór st. sierż. Antoni Szyszczyński st. sierż. Stanisław Wierski sierż. Józef Gumowski sierż. Julian Faliński sierż. Jan Kolasiński sierż. pil. Antoni Markiewicz sierż. pil. Jan Palak sierż. pil. Edward Paterek sierż. Paweł Płóciennik sierż. Emil Romański sierż. pil. Antoni Siudak sierż. Władysław Urbański sierż. pil. Marian Wędzik

plut. Stanisław Andruczyk plut. Józef Fiedler plut. Aleksander Gintorowicz płut. Adam Gruźlewski plut. Tadeusz Jesiołkowicz plut. Walerian Jodko plut. Jan Kocięba plut. Józef Korczowski plut. Józef Leszczyk plut, pchor. Lesław Międzybrodzki plut. Józef Ogiński plut. Aleksander Przesmycki plut. Tadeusz Radkowski płut. Stanisław Śmiglak plut. Stanisław Tass plut. Norbert Więckowski plut. Wincenty Ziętara kpr. Jan Bzozowski kpr. Bolesław Cichecki kpr. Józef Dawidek kpr. pchor. Leszek Dąbrowski kpr. Stanisław Dobrawczyk kpr. Zygmunt Gass kpr. Henryk Imiołek kpr. Walenty Jasiorkowski kpr. Stanisław Jaworski kpr. Maksymilian Jeziorkowski kpr. Kazimierz Jurczyk kpr. Stefan Kamiński kpr. Izydor Kiźny kpr. Franciszek Kot kpr. Kazimierz Koziełło kpr. Jan Kubica kpr. Stanisław Liguziński kpr. Tadeusz Majewski kpr. Jan Marcela kpr. Bolesław Matulko kpr. Jan Nyga kpr. Marian Ostrowski kpr. Wilhelm Palenga kpr. Stefan Piotrowski kpr. Ernest Polaczek kpr. Władysław Pruss kpr. Stanisław Rusin kpr. Marian Rzepecki kpr. Tadeusz Sokołowski kpr. Henryk Stadnik kpr. Jan Tracz kpr. Mikołaj Tymoszewicz kpr. Jerzy Worobiew kpr. Wacław Woźniak kpr. Jan Zaturowski

kpr. Zygfryd Zajski kpr. Leonard Zremacki kpr. Henryk Zwoliński

• szeregowcy:

st. szer. Józef Bożek st. szer. Edward Buczek st. szer. Bogdan Domagalski st. szer. Franciszek Gottfried st. szer. Józef Jewala st. szer. Alojzy Karpacz st. szer. Zygmunt Karpiński st. szer. Jan Klugiewicz st. szer. Julian Knasztopek st. szer. Bolesław Kobiela st. szer. Edward Kobus st. szer. Stanisław Kołodziejczyk st. szer. Henryk Kowalczyk st. szer. Stefan Kuczewski st. szer. Stanisław Kulbarczyk st. szer. Piotr Kulbicki st. szer. Kazimierz Kulbicki st. szer. Józef Maciejewski st. szer. Stanisław Malczyk st. szer. Ferdynand Matuszek st. szer. Kazimierz Mistewicz st. szer. Jan Nowak st. szer. Aleksander Porzucek st. szer. Franciszek Pyrka st. szer. Stefan Pyssa st. szer. Roman Rogalski st. szer. Jan Sokołowski st. szer. Adam Sterman st. szer. Feliks Szatkowski st. szer. Józef Szaroleta st. szer. Władysław Tuczyński st. szer. Eugeniusz Welman st. szer. Władysław Wiśniowski szer. Stanisław Andrzejewski szer. Franciszek Brzuski szer. Edmund Cieślak szer. Zdzisław Derulski szer. Franciszek Dębski szer. Artur Dunajecki szer. Władysław Dynarski szer. Jan Ebulewicz szer. Jerzy Fedek szer. Józef Fudala szer. Henryk Gakiewicz szer. Zbigniew Gulczyński szer. Antoni Grochowski

szer. Emil Hadlaw szer. Stefan Hetman szer. Franciszek Kapuścik szer. Teodor Karpiński szer. Franciszek Kubica szer. Wojciech Lachman szer. Antoni Lewandowski szer. Jan Łuciak szer. Marian Marcinkowski szer. Marian Markowski szer. Ignacy Młodziejewski szer. Władysław Mordasiewicz szer. Bronisław Osada szer. Jan Paradowski szer. Bronisław Pawlak szer. Tadeusz Przybecki szer. Jan Przybyłowski szer. Wacław Radzyński szer. Edmund Schmidt szer. Alfred Skóra szer. Franciszek Skóra szer. Marian Smotka szer. Antoni Szczepański szer. Romuald Szukiewicz szer. Paweł Szymczyk szer. Józef Wandzioch szer. Marek Wołosiński szer. Bronisław Woroszyło szer. Stanisław Woźnica szer. Tadeusz Wójcik szer. Zygmunt Wróblewski szer. Jan Zagaj szer. Kazimierz Zieliński szer. Stanisław Zubkowicz

Personel brytyjski

• oficerowie:

S/Ldr Jack W.A. Satchell F/Lt John Farmer F/Lt Wiliam Riley F/Lt James Thomson F/O Edward Carter F/O Paul Harding F/O Hutchings P/O Aldridge P/O Davis

• podoficerowie:

F/Sgt Guy F/Sgt Ferguson

F/Sgt Rowland F/Sgt Smith Sgt Smith Sgt Talbot Cpl Anderson Cpl Bowler Cpl Colton Cpl Davies Cpl Evans Cpl Forbes Cpl Gaston Cpl Gillet Cpl Mc Bride Cpl Sanders Cpl Squires L.A.C. Acton L.A.C. Carpenter L.A.C. Hunter L.A.C. Smith L.A.C. Wright

• szeregowcy:

A.C.l Brandt A.C.l Goodier A.C.l Gilmore A.C.l Hughes A.C.l Joseph A.C.l Manson A.C.l Nelson A.C.l Pawson A.C.l Patterson A.C.l Stone A.C.2 Howath A.C.2 Mills

Aneks 2

Wykaz stopni wojskowych w lotnictwie brytyjskim i ich polskie odpowiedniki

Stopnie w RAF Stopnie polskie

Aircraftman 2 szeregowiec

Aircraftman 1 starszy szeregowiec

Leading Aircraftman kapral

Corporal plutonowy

Sergeant sierżant

Flight Sergeant starszy sierżant

Warrant Officer chorąży

Pilot Officer podporucznik

Flying Officer porucznik

Flight Lieutenant kapitan

Squadron Leader major

Wing Commander podpułkownik

Group Captain pułkownik

Air Commandore brak odpowiednika

Air Vice Marshal generał brygady

Air Marshal generał dywizji

Air Chief Marshal generał broni

Marshal of the RAF marszałek lotnictwa

Aneks 3

Wykaz pilotów dywizjonu myśliwskiego 302 poznańskiego w okresie od 10 lipca 1940 r. Do 6 sierpnia

1941 roku

L.p. Stopień Nazwisko i imię Data Uwagi

przybycia ubycia

1 S/Ldr Satchell Jack W.A. 14.07.1940 31.12.1940

2 F/Lt Thomson James 14.07.1940 31.12.1940

3 F/Lt Riley William 14.07.1940 31.10.1940

4 ppor. Pilch Edward 16.07.1940 20.02.1941 zginął

5 F/Lt Farmer John 16.07.1940 23.03.1941

6 ppor. Łapka Stanisław 17.07.1940

7 por. Czerwiński Tadeusz* 23.07.1940 3.06.1941 do 55 OTU

8 sierz. Wędzik Marian 23.07.1940

9 sierż. Palak Jan 24.07.1940 23.09.1940 do dyw. 303

10 sierż. Paterek Edward* 24.07.1940 23.09.1940 do dyw. 303

11 sierż. Siudak Antoni* 24.07.1940 23.09.1940 do dyw. 303

12 ppłk Mümler Mieczysław 26.07.1940 13.12.1940 Insp. PSP

13 kpt. Łaguna Piotr* 26.07.1940 28.05.1941 1 PSM

14 kpt. Jastrzębski Franciszek 26.07.1940 25.10.1940 zginął

15 por. Kowalski Julian 26.07.1940

16 ppor. Główczyński Czesław 30.07.1940

17 ppor. Wapniarek Stefan 31.07.1940 18.10.1940 zginął

18 kpt. Chłopik Tadeusz 3.08.1940 15.09.1940 zginął

19 ppor. Skalski Stanisław 3.08.1940 12.08.1940 baza PSP

20 ppor. Chałupa Stanisław 6.08.1940

21 sierż. Markiewicz Antoni 6.08.1940 2.02.1941 Tangmere

22 kpt. Czerny Jan 20.08.1940 13.12.1940 1 PFTS

23 kpt. Wczelik Antoni* 20.08.1940 13.12.1940 1 PFTS

24 ppor. Król Wacław 20.08.1940

25 ppor. Gnyś Władysław 20.08.1940

26 ppor. Maliński Jan 20.08.1940 28.06.1941 do dyw. 307

27 ppor. Czerniak Jerzy* 20.08.1940 24.01.1941 do dyw. 315

28 plut. Beda Antoni 20.08.1940

29 plut. Kosarz Wilhelm 20.08.1940 8.11.1940 zginął

30 kpr. Łysek Antoni* 20.08.1940

31 kpr. Nowakiewicz Eugeniusz 20.08.1940

32 ppor. Żukowski Aleksy 20.08.1940 18.10.1940 zginął

33 F/O Carter Edward 24.08.1940 18.10.1940 zginął

34 ppor. Bernaś Bronisław 23.09.1940 15.04.1941 5 OTU

35 ppor. Kleczkowski Stefan 23.09.1940 9.02.1941 baza PSP

36 sierż. Kleniewski Zbigniew 23.09.1940 5.11.1940 baza PSP

37 sierż. Załuski Jerzy 23.09.1940 17.19.1940 zginął

38 por. Borowski Jan 17.10.1940 18.10.1940 zginął

39 ppor. Sporny Kazimierz 19.10.1940 14.11.1940 Tangmere

40 kpt. Goethel Władysław 20.10.1940 13.12.1940 baza PSP

41 sierż. Rytka Marian* 17.10.1940

42 por. Antolak Eugeniusz 23.10.1940 7.01.1941 baza PSP

43 ppor. Narucki Aleksander 7.11.1940 11.05.1941 zginął

44 plut. Wieraszka Władysław* 17.11.1940 30.11.1940 do dyw. 303

45 F/Lt Finnis 17.11.1940 13.12.1940 Do dyw. 229

46 por. Duryasz Marian 20.11.1940

47 ppor. Neyder Marceli* 2.12.1940 28.06.1941 do dyw. 307

48 ppor. Kamiński Władysław 15.12.1940

49 por. Szczęsny Henryk 19.12.1940 24.02.1941 do dyw. 317

50 plut. Adamiak Jan* 7.01.1941 24.01.1941 do dyw. 315

51 plut. Nestorowicz Tadeusz 7.01.1941 26.04.1941 zginął

52 por. Kinel Zygmunt 17.03.1941 8.05.1941 zginął

53 sierż. Domagała Marian 5.04.1941

54 sierż. Malinowski Bronisław 11.04.1941

55. ppor. Janicki Zbigniew* 4.05.1941

56 kpt. Witorzeńć Stefan 13.05.1941

57 ppor. Gorzula Mieczysław 15.05.1941

58 ppor. Wydrowski Bronisław 15.05.1941 27.05.1941 Kenley

59 ppor. Czarnecki Stanisław 15.05.1941

60 por. Radwański Gustaw 21.05.1941

61 sierż. Szope Henryk 27.05.1941 21.07.1941 zginął

62 sierż. Śnieć Czesław 27.05.1941

63 ppor. Gutowski Zbigniew 5.06.1941

64 plut. Kropiwnicki Eugeniusz* 14.06.1941

65 plut. Budrewicz Ryszard 20.06.1941

66 plut. Tiahnybok Adam 20.06.1941

67 ppor. Stankiewicz Ryszard* 5.07.1941

68 ppor. Kędzierski Stanisław 5.07.1941

69 plut. Pytlak Tadeusz* 5.07.1941

70 sierż. Gorczyca Tadeusz 10.07.1941

* - Zginęli w następnych latach wojny.

Aneks 4

Wykaz zwycięstw pilotów dywizjonu myśliwskiego 302 „poznańskiego” w okresie od 10 lipca 1940 r. Do

6 sierpnia 1941 r.

Stopień i nazwisko pilota Data Zwycięstwa

Pewne prawdopodobne uszkodzenia

S/Ldr J. Satchell 20.08.1940 ½ Ju-88

ppor. S. Wapniarek 20.08.1940 ½ Ju-88

ppor. S. Chałupa 21.08.1940 1 Ju-88

F/LtW. Riley 21.08.1940 ½ Ju-88

sierż. E. Paterek 21.08.1940 ½ Ju-88

S/Ldr J. Satchell 15.09.1940 1 Do-215 1 Do-215 1 Me-109

ppor. S. Chałupa 15.09.1940 2 Do-17

ppor. E. Pilch 15.09.1940 1 Do-17 1 Do-215

por. J. Kowalski 15.09.1940 1 Do-17 2 Do-17

kpt. T. Chłopik 15.09.1940 1 Do-215 1 Do-17

por. T. Czerwiński 15.09.1940 1 Do-17

sierż. M. Wędzik 15.09.1940 1 Do-17

ppor. S. Łapka 15.09.1940 ½ Do-215

sierż. A. Siudak 15.09.1940 ½ Do-215

ppor. W. Karwowski 15.09.1940 1 Do-215

sierż. J. Palak 15.09.1940 1 Me-109

kpt. F. Jastrzębski 15.09.1940 1 Do-17

F/Lt W. Riley 18,09.1940 2 Ju-88

ppor. E. Pilch 18.09.1940 1 Ju-88 1 Ju-88

S/Ldr J. Satchell 18.09.1940 1 Do-215

ppłk M. Mümler 18.09.1940 1 Do-17

por. J. Kowalski 18.09.1940 1 Do-17

sierż. E, Paterek 18.09.1940 1 Ju-88

ppor. W. Karwowski 18.09.1940 1 Ju-88

ppor. S. Wapniarek 18.09.1940 1 Ju-88

kpt. F. Jastrzębski 18.09.1940 1 Do-17

sierż. M. Wędzik 18.09.1940 1 Ju-88

F/Lt J. Farmer 18.09.1940 1 Ju-88

por. J. Kowalski 19.09.1940 1 Ju-88

ppor. W. Król 15.10.1940 1 Me-109

F/Lt W. Riley 15.10.1940 1 Me-109

sierż. E. Nowakiewicz 18.10.1940 1 Ju-88

sierż. A. Markiewicz 26.10.1940 1 Me-109

S/Ldr J. Satchell 26.10.1940 1 Me-109

sierż. W. Kosarz 5.11.1940 1 Me-109

F/Lt Finnis 10.12.1940 ⅓ Ju-88

ppor. S. Łapka 10.12.1940 ⅓ Ju-88

sierż. A. Łysek 10.12.1940 ⅓ Ju-88

ppor. E. Pilch 16.02.1941 ½ Ju-88

sierż. M. Wędzik 16.02.1941 ½ Ju-88

kpt. J. Kowalski 4.03.1941 ⅓ Ju-88

sierż. A. Łysek 4.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. J. Maliński 4.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. W. Król 13.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. B. Bemaś 13.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. M. Neyder 13.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. S. Łapka 28.03.1941 ⅓ Ju-88

ppor. W. Kamiński 28.03.1941 ⅓ Ju-88

sierż. A. Łysek 28.03.1941 ⅓ Ju-88

por. Z. Kinel 8.05.1941 1 Me-109

por. W. Król 8.05.1941 1 Me-109

sierż. E. Nowakiewicz 8.05.1941 1 Me-109

ppor. Z. Wróblewski 8.05.1941 1 Me-109

sierż. M. Rytka 8.05.1941 1 Me-109

sierż. M. Rytka 25.05.1941 1 Me-109

Razem 34 14 4

Aneks 5

Wykaz poległych polskich pilotów myśliwskich w akcjach bojowych w okresie bitwy o wielką brytanię od

8 sierpnia do 31 października 1940 roku

Stopień RAF Nazwisko i imię Przynależność służbowa – dywizjon Data Śmierci

Sgt Andruszkow Tadeusz 303 PAF22 27.09.1940

F/O Borowski Jan 302 PAF 18.10.1940

Sgt Brzozowski Michał 303 PAF 15.09.1940

F/O Cebrzyński Arsen 303 PAF 11.09.1940

F/Lt Chłopik Tadeusz Paweł 302 PAF 15.09.1940

Sgt Duszyński Stanisław 238 RAF23 11.09.1940

P/O Głowacki Witold Józef 605 RAF 24.09.1940

Sgt Gmur Feliks 151 RAF 30.08.1940

F/O Gruszka Franciszek 65 RAF 18.08.1940

F/O Januszewicz Wojciech 303 PAF 5.10.1940

F/Lt Jastrzębski Franciszek 302 PAF 25.10.1940

P/O Krepski Walenty 54 RAF 7.09.1940

Sgt Kwieciński Józef 145 RAF 12.08.1940

P/O Łukaszewicz Kazimierz 501 RAF 12.08.1940

P/O Maciński Janusz 111 RAF 4.09.1540

F/O Ostowicz Antoni 145 RAF 11.08.1940

F/O Paszkiewicz Ludwik Witold 303 PAF 27.09.1940

F/Lt Pankratz Wilhelm 145 RAF 12.08.1940

P/O Piątkowski Stanisław 79 RAF 25.10.1940

P/O Rozwadowski Mieczysław 151 RAF 15.08.1940

P/O Samoliński Włodzimierz Michał 253 RAF 28.09.1940

Sgt Siudak Antoni 303 RAF 6.10.1940

F/O Stęborowski Michał Jan 238 RAF 11.08.1940

P/O Wapniarek Stefan 302 PAF 18.10.1940

Sgt Wójcicki Antoni 213 RAF 11.09.1940

Sgt Wojtowicz Stefan 303 PAF 11.09.1940

Sgt Załuski Jerzy 302 PAF 17.10.1940

P/O Zenker Paweł 501 RAF 24.08.1940

P/O Żukowski Aleksiej 302 PAF 18.10.1940

22 PAF - Polish Air Force. 23 RAF - Royal Air Force.

Aneks 6

Angielskie miary długości

1 mile statute (mila lądowa) = 1760 jardów = 1609,3 m 1 yard (jard) = 3 stopy = 91,47 cm 1 foot (stopa) = 12 cali = 30,48 cm 1 inch (cal) = 2,54 cm 1 nautical mile (mila morska) = 10 kabli = 1852 m 1 cable (kabel) = 185,2 m 1 knot (węzeł) = 1852 km/h = 0,514 m/sek. (stosowany w żegludze)

Miary wagi

1 ton (tona) = 157,5 kamieni = 2240 funtów = 1018,98 kg 1 stone (kamień) = 14 funtów = 6,3 kg 1 pound (funt) = 16 uncji = 0,453 kg 1 ounce (uncja) = 28,35 gr

Miary objętości

1 bushel = 8 galonów = 36,348 Itr 1 galon = 4 kwarty = około 4,5 Itr 1 quart (kwarta) = 2 pints = 1,136 Itr 1 pint = 4 gills = 0,569 Itr 1 gili = 1,42 decylitra

Środki płatnicze

1 guinea (gwinea) = 21 szylingów 1 pound (funt) = 4 korony = 20 szylingów 1 crown (korona) = 5 szylingów 1 half crown (półkorona) = 2,5 szylingów 1 shilling (szyling) = 12 pensów 1 pound (funt) = 100 pensów - po wprowadzeniu nowego systemu monetarnego

Ilustracje

Król Wielkiej Brytanii Jerzy VI w mundurze marszałka Royal Air Force i naczelny wódz Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie generał Władysław Sikorski.

Ppłk. Pil. Mieczysław Mümler – pierwszy dowódca dywizjonu myśliwskiego 302 w 1940 r., Anglia.

Od lewej: mjr pil. Piotr Łaguna - drugi dowódca dywizjonu 302 i adiutant kpt. obs. Tadeusz Łukaszkiewicz.

Kpt. pil. Stefan Witorzeńć - trzeci dowódca dywizjonu myśliwskiego 302 - Anglia 1941 r.

Kpt. pil. Witold Urbanowicz - drugi dowódca dywizjonu myśliwskiego 303 Anglia 1940 r.

Kpt. pil. Jan Czerny

Kpt. pil. Franciszek Jastrzębski.

Naczelny wódz generał Władysław Sikorski z wizytą w dywizjonie 302, Leconfield, Anglia.

Od lewej piloci dywizjonu 302: plut. Eugeniusz Nowakiewicz, ppor. Włodzimierz Karwowski, mjr Piotr Łaguna, ppor. Jan Maliński i ppor. Władysław Kamiński, Anglia 1941 r.

Grupa mechaników dywizjonu 302 przy „Hurricane” - 1940 r.

Od lewej piloci: plut. Eugeniusz Nowakiewicz, por. Julian Kowalski, ppor. Aleksander Narucki, plut. Tadeusz Nestorowicz, plut. Antoni tysek i ppor. Zbigniew Wróblewski.

Kpt. pil. Antoni Wczelik.

Piloci dywizjonu 302, Leconfield 1940 r.: siedzą w pierwszym rzędzie od lewej-ppor. Jerzy Czerniak, kpt. Franciszek Jastrzębski, Flying Officer Edward Carter, Flight Lieutenant John Farmer, Flight Lieutenant James Thomson, kpt. Piotr

Łaguna, Squadron Leader Jack Satchell, ppłk Mieczysław Mümler, Flight Lieutenant William Riley, por. Julian Kowalski, por. Tadeusz Czerwiński, kpt. Antoni Wczelik; stojq w drugim rzędzie od lewej - ppor. Bronisław Bernaś, ppor. Władysław Gnyś, ppor. Stanisław Łapka, ppor. Edward Pilch, ppor. Wacław Król, kpt. Jan Czerny, plut. Antoni Beda, ppor. Jan Maliński, plut. Antoni Łysek, sierż. Wilhelm Kosarz, plut. Marian Wędzik, ppor. Aleksy Żukowski, plut. Antoni Markiewicz, ppor. Stanisław

Chałupa, ppor. Zbigniew Wróblewski, plut. Eugeniusz Nowakiewicz, ppor. Włodzimierz Karwowski, pchor. Zbigniew Kleniewski i plut Jerzy Załuski.

Ppor. pil. Edward Pilch

Od lewej: pierwszy dowódca dywizjonu 303 - mjr pił. Zdzisław Krasnodębski i piloci dywizjonu 302 - ppor. Stanisław Chałupa, ppor. Władysław Gnyś i mjr Piotr Łaguna, Kenley 1941 r.

Od lewej: ppor. pil. Stanisław3 Łapka, plut. pil. Eugeniusz Nowakiewicz i Flying Officer Paul Harding.

Ppor. pil. Wacław Król, Anglia 1940 r.

Chor. techn. Leon Zamiara i sierż. techn. Józef Gumowski.

Por. pil. Zygmunt Kinel, Kenley 1941 r.

Ppor. pil. Marceli Neyder.

Plut. pil. Marian Wędzik.

Mechanicy dywizjonu 302 - od prawej: kpr. Piotr Kulbicki, kpr. Edmund Dolata

Piloci dywizjonu myśliwskiego 302 – Kenley 1941 r. Szósty od lewej oficer edukacyjny Flying Officer Hutchings.

Od prawej: dowódca polskich myśliwców płk pil. Stefan Pawlikowski, dowódca dolskich Sił Powietrznych w Anglii gon. bryg. obs. Stpnisław Ujejski, plut. pil. Antoni Beda i mjr pil. Kazimierz Benz. Anglia 1941 r.

Wing Commander Douglas Bader - dowódca skrzydła myśliwskiego na lotnisku Tangmere, wielki przyjaciel dywizjonu 302, Anglia 1941 r.

Piloci dywizjonu 302, od lewej: pchor. Marian Rytko, por. Julian Kowalski, plut. Antoni Łysek, plut. Marian Wędzik i ppor. Marceli Neyder.

Por. pil. Tadeusz Czerwiński - dowódca eskadry „BM w dywizjonie 302, Kenley 1941 r.

Plut. pil. dywizjonu 303 Marian Bełz, Anglia 1940 r.

Sierż. pil. Szymon Kita - latał podczas bitwy o Anglię w 1940 r. w dywizjonie brytyjskim nr 85.

Ppor. pil. Franciszek Kozłowski – w bitwie o Anglię walczył w składzie dywizjonu brytyjskiego nr 501.

Załadunek taśm amunicyjnych do karabinów maszynowych i napełnianie zbiornika „Hurricane’a” paliwem po locie bojowym, Anglia 1940 r.

Piloci dywizjonu brytyjskiego nr 501, wrzesień 1940 r. W pierwszym rzędzie z lewej ppor. Stanisław Skalski, w tylnym rzędzie trzeci z lewej - ppor. Franciszek Kozłowski.

Projekt okładki i strony tytułowej Zdzisław Długosz ISBN 83-205-3349-X ©Copyright by Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza Warszawa 1982 Redaktor Janina Kuźma Redaktor techniczny Joanna Zaleska Korektorzy Krystyna Sobieraj Ewa Wierzchowska Wyd. I. Nakł. 60 000 + 330 egz. Pap. offset, kl. V, 63 g, 84 cm. Oddano do składania 26 II 1981 r. Podpisano do druku 24 VII 1981 Druk ukończono w czerwcu 1982 r. Ark. wyd. 17,25+1,75 ark. ilustr.; ark. druk. 17 + 1,5 ilustr. Skiad: Dom Słowa Polskiego, Warszawa, ul. Miedziana 11. Zam. nr 1269/20 Druk i oprawa: Łódzka Drukarnia Dziełowa, Zakład nr 1. Łódź, ul. Rewolucji 1905 r. nr 45 Zam. 388/1103/81. L-10. Cena zł 150.-