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Le Protagoniste

CAMBIO

GENERAZIONALE

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Una Marca, due moto. Una molto conosciuta e l’altra, la progenitrice, molto

meno nota. Perché non metterle a confronto? Ecco l’idea che ci è venuta

pensando alla KTM Penton sviluppata dalla Casa austriaca per il mercato

americano ed alla moto che ha fatto storia nella regolarità agli inizi

degli anni ‘70 Testi di Carlo Gasperi. Foto di Alberto Cer-

vetti 

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IDEA INIZIALE

Kronreif Trunkenpolz

Mattighofen. Più sempli-

cemente KTM, una delle marche

più note, se non la più nota, nelmondo del fuoristrada motocicli-

stico. Il nome KTM comincia ad

essere conosciuto in Italia nella

seconda metà degli anni Sessanta,

con la partecipazione alla Sei

Giorni del 1968 della squadra sta-

tunitense.

Quest’ultima, infatti, proprio in

quell’anno partecipa alla gara uti-

lizzando il tipo di moto che Erich

Trunkenpolz aveva sviluppato ap-

positamente, su indicazioni diJohn Penton, per il mercato ame-

ricano. Sempre con questa moto,

nel 1969, Arnaldo Farioli – che di-

venterà poi l’artefice del successo

KTM in Italia - partecipa a tutto il

campionato italiano, vincendo la

classe 125 e conquistando la me-

daglia d’oro alla Sei Giorni.

Nel 1970 la moto viene ufficial-

mente commercializzata in Italia

nelle versioni regolarità e cross;

quest’ultima non ha ottenuto un

particolare riscontro da noi, ma ha

avuto un buon successo all’estero.

Va comunque segnalato che, giànello stesso anno, si inizia a vede-

re sui campi di gara il prototipo di

quella che, dal 1971 sino al 1975,

sarà una delle moto più vincenti

nella regolarità e più diffuse an-

che sulle strade di tutti i giorni.

Dopo questi brevi cenni storici,

necessari per inquadrare l’origine

ed il legame tra i due modelli, esa-

miniamoli dettagliatamente dal

punto di vista tecnico.

IL TELAIO PENTON

Oggetto del nostro confronto so-

no un Penton (che d’ora in poi

chiameremo così anche se abbia-

mo visto che tale denominazione

è impropria) del 1970 ed un KTM

prima serie del 1971.

Iniziando dal Penton, possiamo

notare come il telaio sia composto

da un trave centrale discendente

in lamiera scatolata e da una dop-

pia culla che, dalla parte anterio-

re, passa sotto il motore e va a

congiungersi al trave scatolato,

facendo anche da supporto per il

forcellone.

Va evidenziato che proprio la zo-

na d’attacco del forcellone risulta-

va essere, nei modelli prodotti si-

no al 1969, soggetta a frequenti

L’Linea armoniosa ma

abbastanza convenzio-

nale per il Penton che

evidenzia anche un in-

terasse piuttosto limi-tato. La marmitta late-

rale interferisce talvol-

ta con i movimenti del 

 pilota ed è molto espo-

 sta a danni in caso di 

caduta.

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rotture, tanto che nel 1970 la fab-

brica provvede a modificare il te-

laio maggiorando le dimensioni

del supporto che regge il forcello-

ne stesso.

Dal punto di vista progettuale, è

interessante notare che al trave in

lamiera scatolata – nel modelloregolarità – viene collegato il fil-

tro d’aspirazione, per ridurre al

minimo i rischi di infiltrazioni

d’acqua in caso di guadi.

Diversamente, il modello cross,

presenta una scatola filtro di

maggiori dimensioni con aspira-

zione perimetrale meno protetta,

che garantisce però al motore un

maggiore passaggio d’aria.

Dall’aria al carburante per dire

che il bel serbatoio a goccia è in

acciaio ed è fissato al telaio con

l’interposizione di due silent-

block. Guardando invece al can-

notto di sterzo troviamo una tra-

dizionalissima accoppiata calot-

te/sfere, mentre il forcellone lavo-

ra su più innovativi silent- block.

53

Sopra, assolutamente

inconfondibile la linea

del KTM. Sella bassa e

manubrio rialzato ga-

rantivano una posizio-ne confortevole. Ottima

la guidabilità grazie al 

baricentro molto basso.

 Al centro, comando gas

Magura per entrambe

le moto, ma a cavo sin-

golo sul Penton ed a ca-

vo doppio sul KTM.

Sotto, su entrambe le

moto le leve sono Ma-gura con soffietti di 

 protezione in gomma

grigia. Tirando il manet-

tino si arricchisce la mi-

 scela per l’avviamento,

ma i piloti lo utilizzava-

no anche per “rinfresca-

re” il motore nei trasfe-

rimenti.

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IL TELAIO KTMProprio da queste ultime soluzio-

ni tecniche iniziamo ad esaminare

il telaio del KTM, dicendo che so-

no le uniche che lo accomunano

al predecessore! Infatti la moto

presentata nel 1971 ha un telaio

totalmente nuovo, dove il trave in

lamiera scatolata viene abbando-

nato a favore di un traliccio inte-

ramente in tubi, di acciaio al cro-

to che ora è in vetroresina anzichéin fusione di alluminio come era

prima e l’aspirazione avviene da

una presa ricavata nella zona sot-

to la sella.

E’ interessante notare che, nei pri-

missimi modelli commercializzati,

l’aspirazione avveniva dalla fian-

catina laterale in alluminio, amo-

vibile per poter accedere alla car-

tuccia filtrante in carta, nella qua-

54

mo molibdeno, caratterizzato daampi fazzoletti di rinforzo con sal-

dature a cordone discontinuo scel-

te per garantire una maggiore

flessibilità.

Dal punto di vista puramente

estetico, il confronto evidenzia

una maggior lunghezza abbinata

ad una ridotta altezza da terra del

nuovo telaio rispetto al vecchio.

Passando alla scatola filtro va det-

In alto, diversi i manu-

bri: sul KTM è piuttosto

alto con il traversino di 

notevole diametro,

mentre sul Penton è

basso ed il traversino è

molto più esile.

 Al centro, tutto in allu-

minio, con il logo della

Casa, il supporto para-

fango anteriore KTM,

mentre quello Penton è

in tubo sagomato.

In basso, il bel mozzoanteriore in electron è

comune alle due moto

e solo la leva freno dif-

ferisce leggermente.

Ceriani le due forcelle

ma con diametro steli 

ed escursione diversi.

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le era ricavata una griglia, in no-

me della massima semplicità ma

non certo della massima ermeti-

cità…

Che l’argomento aspirazione sia

sempre stato (giustamente!) nei

55

Sopra, il motore SACHS 

1251 6A rappresentava,

al tempo, il meglio di-

 sponibile tra i 2 tempi.

Si noti la leva del cam-

bio e la pedivella della

messa in moto coassiali.

L’unico vero punto de-

bole di questo motore

era proprio il cambio,

con innesto a crociera,

che richiedeva – onde

evitare clamorose sfol-

late – movimenti lenti e

 precisi.

 Al centro, bella vista

del motore SACHS 1251

5A montato sul Penton;

a lato, si noti il coper-

chio scatola filtro, in

 plastica, collegato (tra-

mite un manicotto) al 

trave centrale del te-

laio.

Sotto a sinistra, identici 

 per le due moto anche i 

mozzi posteriori. La co-

rona restava in sede

 per agevolare lo smon-

taggio della ruota po- steriore che, con la sola

 stampella laterale del 

KTM, era comunque

una sofferenza. Si noti 

l’ingrassatore, in plasti-

ca rossa, sul perno leva

freno.

Sotto a destra, Ceriani 

gli ammortizzatori su

entrambe le moto, ma

di lunghezza diversa.

pensieri dei tecnici di Mattigho-

fen, è dimostrato dal fatto che già

dal 1972, il telaio subì una modifi-

ca con la reintroduzione, nella

parte dello stesso sotto il serba-

toio, di un elemento in lamiera

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scatolata al quale veniva poi col-legata la scatola filtro, esatta-

mente come abbiamo visto sul

Penton di cui sopra.

Il serbatoio, ora in vetroresina, è

fissato al telaio con una fascia in

cuoio nero che, assieme alla parti-

colare linea del serbatoio stesso,

rende questo modello KTM vera-

mente inconfondibile.

Parlando di serbatoi viene istinti-

vo occuparci di colori.

Vediamo così che – almeno ini-zialmente - sia per il Penton che

per il KTM è la cilindrata a deter-

minare il colore del serbatoio (ed

anche della scatola filtro per il

KTM): il 100 è verde ed il 125 è

rosso, con la precisazione che i co-

lori Penton sono metallizzati

mentre quelli KTM no, perché la

resina stessa viene colorata con lo

specifico pigmento.

Inoltre, sul Penton, la zona a con-

tatto delle ginocchia è verniciata

in bianco nel 100 e in grigio o cro-

mata nel 125.

SOSPENSIONI E COMPONENTISTICASempre parlando di ciclistica, è

giusto precisare che in KTM non

vollero mai speculare sulla qualità

delle sospensioni e scelsero, già

dal 1969, di montare forcelle ed

ammortizzatori Ceriani che – all’e-

poca – costituivano sicuramente lo

stato dell’arte. Mentre gli ammor-

tizzatori, a parte la lunghezza,

erano esattamente gli stessi sulle

56

In alto a sinistra e so-

 pra, sul KTM oggetto

del servizio, è stato

montato il cavalletto

centrale, un accessorio

originale dell’epoca. E’ 

comunque ancora pre-

 sente la stampella late-

rale di serie.

 Al centro a sinistra, ca-

tenella al tappo del ser-

batoio per non perder-

lo: ovvero la cura dei  particolari. Si noti an-

che la striscia in cuoio

che fissava il serbatoio

al telaio con l’interposi-

 zione di tamponi in fel-

tro.

Nelle due foto piccole,

 particolari ed inconfon-

dibili i rubinetti benzi-

na, di produzione au-

 striaca, montati sul KTM. Sono posizionati 

disassati per favorire il 

completo svuotamento

del serbatoio. Sul Pen-

ton troviamo invece dei 

rubinetti di fabbrica-

 zione italiana.

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due moto, per quanto riguarda la

forcella notiamo ulteriori diffe-

renze.

Sul Penton è infatti montata una

forcella con steli da 35 mm e cor-

sa di 180 mm, mentre sul KTM gli

steli sono da 32 mm e la corsa è

pari a 210 mm. Va sottolineato

che quest’ultimo tipo di forcella

era soggetta a frequenti svergola-

menti e, già dal modello dell’an-

no successivo, le piastre forcella ri-

sultavano di maggior spessore

con fissaggio degli steli garantito

da quattro viti per piastra anziché

due. Dalla forcella al parafango…

il passo è breve! Eccoci così a dire

che su entrambe le moto i para-

fanghi sono in alluminio lucidato

e l’anteriore del Penton risulta so-

57

 Al centro, il carburato-

re Bing, a vaschetta

centrale, con diffusore

da 27 mm è comune al-

le due moto. Si noti sul 

Penton la scatola filtro

in fusione d’alluminio,

che alloggia una car-

tuccia in carta di tipo

automobilistico.

Sotto, identico il termi-

nale della marmitta sul-

le due moto; è tenuto

in posizione da tre mol-

le ed al suo interno rac-

chiude un’anima in me-

tallo che rallenta i gas

di scarico e limita la ru-

morosità.

lo leggeremente più stretto del-

l’omologo montato sul KTM.

Diversi anche i supporti del para-

fango anteriore e degna di men-

zione la fattura di quello montato

sul KTM: alluminio lucidato, fora-

to e con inciso il logo KTM! Vera-

mente pregevole.

Relativamente ai comandi esiste

solo una differenza tra le due mo-

to: le leve ed il comando gas, in-

fatti, sono Magura ma quest’ulti-

mo, sul KTM, è a doppio filo per

consentire il montaggio di un ca-

vo di scorta. Faro anteriore e po-

steriore sono Aprilia, come anche

l’interruttore, ma era possibile

avere, come accessorio, l’impianto

“gara” costituito dal piccolo faro

anteriore KFZ montato su silent-

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block e dal fanalino posteriore

Hella. Chiudiamo il discorso cicli-

stica parlando delle ruote: identi-

che sui due modelli. Gomme Met-

zeler, cerchi Radaelli e mozzi, in

electron, di pregevole fattura e

con il posteriore che permette di

58

Sopra, sui primi KTM il 

 portatarga era costitui-

to da staffe di lamiera

 saldate assieme mentre

 sulla moto oggetto del 

 servizio è stato monta-

to quello del modello

immediatamente suc-

cessivo, in tela gomma-

ta. Il fanalino posterio-

re come pure il faro an-

teriore e l’interruttore

luci sono Aprilia.

 Al centro, targhetta

“racing” e fanalino

Hella sul Penton. Erano

entrambi accessori ori-

ginali dal catalogo

KTM così come il picco-

lo faro anteriore Kfz 

montato su silent-

block.

Sotto, il fondino sella

del Penton è in lamiera;

 sul KTM, invece, per 

contenere il peso, è in

fibra di vetro.

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penton, che era provvisto di caval-

letto centrale, ma era di scarsa

utilità sul più moderno KTM che

poteva contare solo sulla stampel-

la laterale. Prima di passare al

59

Sopra e al centro, tolti la

 sella ed il serbatoio, si 

noti la semplice architet-

tura del telaio Penton,

caratterizzato dal grosso

trave superiore.

Nessuna somiglianza con

il telaio KTM più basso e

 slanciato.

Nelle due foto sotto, i fo-

ri, ricavati nel trave cen-

trale del telaio Penton,

garantiscono che l’aspi-

razione avvenga in una

 zona riparata ed asciut-

ta. All’incrocio dei tubi 

con il trave superiore, si 

vede il silent-block per il 

fissaggio anteriore del 

 serbatoio. Totalmente

diversa la configurazio-

ne del telaio KTM, esclu-

 sivamente in tubi. Su en-

trambe le moto si nota la

bobina dell’impianto di 

accensione a volano ma-

gnete e puntine di pro-

duzione BOSCH.

lasciare in sede la corona per fa-

vorire le operazioni di manuten-

zione. Va, d’altro canto, qui preci-

sato che tale caratteristica poteva

essere agevolmente sfruttata sul

confronto tra i motori, vogliamo

evidenziare la ricerca della massi-

ma leggerezza che si nota sul

KTM: quante volte abbiamo citato

sino ad ora la parola “alluminio”,

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“vetroresina” e perfino “elec-

tron”? Molte, a testimonianza

dell’impegno profuso per creare

qualcosa di veramente valido an-

che per il pilota privato e non so-

lo per gli “ufficiali”.

I MOTORI

A prima vista i motori sembrano

identici, con testa e cilindro in al-luminio, ma all’interno le diffe-

renze sono rimarchevoli.

Il Penton monta infatti un Sachs a

5 marce, mentre sul KTM trovia-

mo il modello successivo, a 6 mar-

ce. Va inoltre rilevato che que-

st’ultimo motore ha un albero

motore con volani di dimensioni

molto ridotte rispetto al prede-

cessore, la qual cosa, assieme al

gruppo termico personalizzato

dai tecnici di Mattighofen gli con-

ferisce un “carattere” completa-

mente diverso.

Comuni ai due motori sono il car-

buratore Bing a vaschetta centrale

e l’accensione Bosch a puntine

con bobina esterna.

Gli impianti di scarico delle due

moto sono invece totalmente di-versi dal punto di vista estetico,

ma molto simili nella loro filosofia

costruttiva. Sono infatti entrambi

costituiti da una camera d’espan-

sione a doppio cono, provenendo

dalla quale i gas di scarico sono

costretti a proseguire in un labi-

rinto costituito da un’anima me-

tallica ed un finale tenuto in sede

da tre molle.

60

Sopra a sinistra, sul KTM,

tolta la sella, si vede la

feritoia di aspirazione

della scatola filtro. Nei 

modelli successivi il te-

laio verrà poi modificato

 per consentire l’aspira-

 zione da sotto il serba-

toio, ritornando così alla

 soluzione presente sul 

Penton.

Sopra, in questa foto del 

telaio Penton, si vede il 

 supporto per la marmit-

ta del modello cross che

 passava sotto il motore.Si vede inoltre il fazzo-

letto di attacco del for-

cellone. Sui primi model-

li era di dimensioni più

ridotte e erano frequen-

ti le rotture del telaio in

quella zona.

 Al centro, la marmitta

KTM, grazie all’anda-

mento sinuoso, non in-

tralcia minimamente i movimenti del pilota ma

quante maledizioni per 

 smontarla…

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La conseguenza è che anche l’effi-

cacia è praticamente identica, con

un livello di rumorosità non pro-

priamente contenuto e piuttosto

fastidioso per una spiccata e ca-ratteristica tonalità metallica.

Per restare in tema va solo ag-

giunto che la marmitta Penton ha

fissaggi al telaio rigidi, mentre

quella KTM è montata con l’inter-

posizione di silent-block.

IN SELLA

Dopo questo approfondito con-

fronto statico, riteniamo interes-

sante riportare brevemente le im-

pressioni di chi ha avuto la possi-bilità di utilizzare entrambe le

moto.

Da una nostra piccola inchiesta

tra i piloti dell’epoca, risulta che

le differenze di guida erano note-

voli.

Il Penton, per via del passo molto

contenuto, tendeva ad impennare

con eccessiva facilità benché il

motore non fosse particolarmente

61

 A lato, su questo serba-

toio, proveniente dagli 

USA, è ben visibile il tipi-

co logo Penton, mentre

la moto del servizio, im-

 portata in Italia da Fario-

li nel 1970, porta già il lo-

go KTM.

Si noti inoltre che, su

questo serbatoio, il tap-

 po – ad apertura rapida

 – è più arretrato rispetto

a quello del serbatoio

montato sulla moto og-

getto del servizio, che

 porta sul dorso la borset-

ta per gli attrezzi.

Nella foto sotto, si noti 

l’adesivo che ricorda la

Sei Giorni Italiana del 

1968 ed i componenti 

della squadra americana.

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nervoso, mentre il KTM, data lamaggior lunghezza, non presen-

tava questo difetto pur avendo

un motore con un’erogazione

piuttosto brusca.

Notevole era stato inoltre il mi-

glioramento di quest’ultimo, ri-

spetto al Penton, per quanto ri-

guardava la sincerità di compor-

tamento in curva, che permetteva

spettacolari derapate in tutta si-

curezza; alcuni invece ricordano

ancora che, su questa moto, la li-mitata altezza da terra delle pe-

dane faceva rischiare indesiderati

incontri ravvicinati sui percorsi

più impervi.

E’ opinione comune che il KTM

non brillasse certo per accessibi-

lità nelle normali operazioni di

manutenzione.

In particolare, gli interventi sul

carburatore costringevano a di-

sfare mezza moto e lo smontag-gio della marmitta richiedeva una

buona dose di pazienza. Il Penton,

viceversa, viene ricordato come

estremamente semplice e con i

componenti meccanici facilmente

accessibili.

In ogni caso è stato evidenziato da

tutti che la qualità dei due mezzi

era molto buona ed i costi di ge-

stione erano contenuti, soprattut-

to se paragonati con quelli da sop-

portare con le moto a quattrotempi dell’epoca.

Con queste ultime non era infatti

assolutamente improbabile dover

sostenere per riparazioni e manu-

tenzioni, nel corso della stagione

agonistica, un costo totale pari a

quello della moto nuova! Sicura-

mente anche questo aspetto ha

contribuito, al di là delle superiori

prestazioni, alla veloce afferma-

zione dei motori a due tempi a

scapito del tradizionale motore a

quattro tempi. Chiudiamo questo

nostro confronto dicendo che la

fabbrica austriaca continuò ad

utilizzare il marchio Penton anco-ra per alcuni anni dopo il termine

della produzione effettiva di quel

tipo di moto e questo fatto per-

metteva di schierare – ufficial-

mente - squadre miste dal punto

di vista dei mezzi, come imponeva

il regolamento dell’epoca… poi le

cose cambiarono ed il marchio

americano, in Europa, scomparve

per sempre.

Il primo depliant pubbli-citario che, nel 1971, pre-

 sentava in Italia il KTM 

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SCHEDA TECNICA

PENTON 1970 KTM 1971TIPO MOTORE Sachs 1251 5A (1001 5A) Sachs 1251 6A (1001 6A)CILINDRATA 123 cc (97 cc) 123 cc (97 cc)TESTA in alluminio, alettatura radiale in alluminio, alettatura radialeCILINDRO in alluminio con canna in ghisa in alluminio con canna in ghisaALESAGGIO E CORSA 54 x 54 mm (48 x 54 mm) 54 x 54 mm (48 x 54 mm)CARBURATORE Bing da 27 mm (26 mm) Bing da 27 mm (26 mm)ACCENSIONE Bosch (volano magnete 6 V) Bosch (volano magnete 6 V)CAMBIO 5 marce 6 marceTELAIO a doppia culla e trave centrale a doppia culla chiusa

in lamiera scatolataFORCELLA Ceriani da 35 mm Ceriani da 32 mm

escursione 180 mm escursione 210 mmAMMORTIZZATORI Ceriani a tre posizioni Ceriani a tre posizioni

lungh. mm 350 lungh. 330 mmRUOTE cerchi in acciaio Radaelli cerchi in acciaio Radaelli

mozzi in electron da 130 mm mozzi in electron da 130 mmPNEUMATICI Metzeler Metzeler

ant. 3.00x21 post. 3.50x18 ant. 3.00x21 post. 3.50x18SERBATOIO in acciaio, da 9 litri in vetroresina, da 10 litriCOMANDI Magura MaguraLUNGHEZZA 2,00 m 2,15 m

LARGHEZZA 0,83 m 0,85 mINTERASSE 1,24 m 1,39 mALTEZZA 1,10 m 1,14 mLUCE A TERRA 0,28 m 0,23 mPESO A VUOTO 104 kg 92 kgPREZZO Lire 430.000 Lire 510.000

(i dati fra parentesi riguardano il modello 100 cc)