Embed Size (px)
Citation preview
LAPORAN AKHIR
PENELITIAN TERAPAN
SHIP-RUV SOLUSI CEPAT DALAM MELAKUKAN INVESTIGASI
KONDISI LAMBUNG KAPAL
TIM PENGUSUL
DR. ENG IMAM SURISNO, ST, MT NIDN : 0016017502
BUDIANTO, S.T., M.T. NIDN : 0002098203
M. BASUKI RAHMAT NIDN : 0022057304
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2019
Kode / Nama Rumpun : 481/ Teknik Perkapalan
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Judul Penelitian : Ship-RUV Solusi Cepat dalam Melakukan Investigasi
Kondisi Lambung Kapal
Kode/Nama Rumpun Ilmu : 481/ Teknik Perkapalan
Ketua Peneliti:
a. Nama Lengkap : Dr. Eng Imam Sutrisno, ST, MT
b. NIDN : 0016017502
c. Jabatan Fungsional : Asisten Ahli
d. Program Studi : Teknik Otomasi
e. Nomor HP : +62 822-2844-2623
f. Alamat surel (e-mail) : [email protected]
Anggota Peneliti (1) a. Nama Lengkap : Budianto, S.T.,M.T.
b. NIDN : 0002098203
c. Perguruan Tinggi : Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Anggota Peneliti (2) a. Nama Lengkap : M. Basuki Rahmat
b. NIDN : 0022057304
c. Perguruan Tinggi : Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Biaya Penelitian : - diusulkan ke DIKTI Rp. 154.250.000, -
- dana internal PT Rp. …………….
- dana institusi lain Rp. …………….
- inkindsebutkan …………………
Surabaya, 28 –Agustus - 2019
Mengetahui,
Ketua Prodi Teknik Otomasi Ketua Peneliti,
Dr. Eng Imam Sutrisno, ST, MT Dr. Eng Imam Sutrisno, ST, MT
NIP : 197501162000121001 NIP : 197501162000121001
Menyetujui,
Kepala Pusat Penelitian dan Pengabdian Masyarakat PPNS
Mohammad Basuki Rahmat, S.T., M.T.
NIP : 197305222000031001
iii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................................................... ii
DAFTAR ISI.......................................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................................ iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................................................. v
RINGKASAN ....................................................................................................................................... vi
BAB 1. PENDAHULUAN .................................................................................................................... 1
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................................... 5
BAB 3. METODE PENELITIAN ...................................................................................................... 14
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................................................. 20
BAB 6. RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA ............................................................................. 46
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................................. 47
BAB VI. BIAYA DAN JADWAL PENELITIAN ............................................................................ 48
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................................... 49
LAMPIRAN......................................................................................................................................... 50
BIODATA KETUA PENELITI ......................................................................................................... 54
BIODATA ANGGOTA PENELITI .................................................................................................. 58
BIODATA ANGGOTAPENELITI ................................................................................................... 61
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Hull crack .......................................................................................................................... 6
Gambar 2 Hull deformation ............................................................................................................... 6
Gambar 3 Bio-fouling ........................................................................................................................ 7
Gambar 4 Desain CAD ...................................................................................................................... 8
Gambar 5 Analisis Finite Element ..................................................................................................... 8
Gambar 6 Analisis Finite Element ..................................................................................................... 9
Gambar 7 Model AUV Existing ...................................................................................................... 10
Gambar 8 RUV Existing .................................................................................................................. 11
Gambar 9 Metode Elemen Hingga .................................................................................................. 12
Gambar 10 Peta Jalan Penelitian...................................................................................................... 13
Gambar 11 Langkah penelitian ........................................................................................................ 14
Gambar 12 .Flowchart Tahapan-Tahapan Penelitian ....................................................................... 18
Gambar 13 .Blok Diagram analisis Ship-RUV ................................................................................ 19
Gambar 14 3D Model of Ship-RUV ................................................................................................ 26
Gambar 15 Constrain of Ship-RUV Structure ................................................................................. 30
Gambar 16 Load of Ship-RUV Structure ....................................................................................... 31
Gambar 17 Meshing of Ship-RUV Structure ................................................................................... 32
Gambar 18 Von Misses Stresses of Ship-RUV Structure ................................................................ 33
Gambar 19 Deformation of Ship-RUV Structure ............................................................................ 34
Gambar 20 Safety factor of Ship-RUV Structure ............................................................................ 35
Gambar 21 Ship-RUV Design ......................................................................................................... 36
Gambar 22 Frequency Natural and excitation ................................................................................. 37
Gambar 23 Resonance ..................................................................................................................... 38
Gambar 24 Suppression of vibration .............................................................................................. 39
Gambar 25 Stiffness......................................................................................................................... 39
Gambar 26 DC Motor ...................................................................................................................... 41
Gambar 27 Propeller Ship-RUV ...................................................................................................... 42
Gambar 28 Setting S/W structural analysis ..................................................................................... 43
Gambar 29 Result FE ....................................................................................................................... 44
v
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Target Luaran .............................................................................................................. 15
Tabel 2 Rencana Target Capaian Tahunan .............................................................................. 16
Tabel 3 Table Summary Modal Frequency ............................................................................. 45
vi
RINGKASAN
Banyaknya kecelakaan transportasi laut, seperti kapal tabrakan bisa mengakibatkan
beberapa bagian kapal mengalami deformasi ataupun kondisi lambung kapal pecah yang
menyebabkan kebocoran yang menyebabkan kapal tengelam. Hal ini, bisa ditedeksi awal
dengan melakukan penyelaman ke sisi lambung kapal yang mengalami benturan akibat
tabrakan kapal tersebut. Oleh sebab itu, diperlakukan penanganan yang lebih cepat dan
akurat sebelum kapal tengelam. Metode konvensional tersebut, dengan mengerahkan
penyelam sehingga diperlukan tenaga ahli penyelam yang hebat dan handal dalam
melakukan investigasi bagian lambung yang rusak, kondisi adanya deras arus laut dan cuaca
buruk dapat menghambat proses menyelam dalam melakukan investigasi. Metode teknologi
muthakhir yang berkembang didunia saat ini, telah menggunkan metode penyelaman tanpa
awak dengan mengunakan RUV (Remote Unman Vehicle) atau dengan AUV (Automation
Unman Vehicle) tetapi untuk penerapan investigasi dengan AUV dikapal memerlukan biaya
operasi dan perawatan yang lebih mahal. Sehingga untuk solusi tersebut dikembangkan
teknologi Ship-RUV dengan mengedepankan teknologi pengaturan kapasitas ukuran dan
fungsi yang lebih sederhana tetapi menggunakan teknologi dan material yang handal.
Teknologi yang dikembangkan dalam Ship-RUV meliputi: perancangan, analisis, metode
image processing dan optimasi olah gerak.
Kata Kunci: lambung kapal, Ship-RUV, teknologi, investigasi
1
BAB 1. PENDAHULUAN
I. LATAR BELAKANG
Beberapa kerusakan lambung kapal dalam operasional antara lain deformasi, crack,
fatigue, fouling, korosi sehingga memerlukan proses ivestigasi lambung kapal lebih dini
sehingga tidak terjadi kerusakan lambung kapal yang lebih banyak. Banyaknya kecelakaan
transportasi laut, seperti kapal tabrakan bisa mengakibatkan beberapa bagian kapal
mengalami deformasi ataupun kondisi lambung kapal pecah yang menyebabkan kebocoran
lambung yang menyebabkan kapal tengelam. Beberapa kasus peristiwa tengelamnya kapal
di Indonesia disebabkan oleh adanya tabrakan yang menyebabkan lambung kapal pecah dan
tengelam. Misalnya peristiwa pada bulan Juli 2018, sumber dari informasi Basarnas,
dimana ada dua buah kapal bertabrakan, yang merupakan jenis kapal tunda (Tugboat)
dengan nama kapal TB Buana Express 10 yang bermuatan 10 orang kru kapal dengan
melayani rute Kabaena (Sultra)-Morowali (Sulteng) ditabrak oleh kapal penumpang dengan
nama kapal KM Bunga Melati 79 yang berpenumpang 17 orang kru kapal rute Tanjung
Bakau (Sultra)-Luwuk (Sulteng) yang terjadi tabrakan di sekitar perairan Pulau Wawonii
pada titik koordinat 04 11 350 - 122 55 297E (Wahyudi, 2018). Proses investigasi dalam
melakukan indentifikasi lambung kapal yang bocor, harus dilakukan dengan cepat dan
akurat sebelum kapal tengelam. oleh sebab itu sangat dibutuhkan beberapa peralatan khusus
untuk mengatasi kebocoran. beberapa alat konvensional untuk memperbaiki kebocoran
kapal antara lain : Paju dan palu, Karet ( sandal jepit juga bisa ), pompa air dan selang,
semen cepat kering, akan tetapi hal tersebut menjadi tidak efisien ketika tidak mengetahui
posisi letak kebocoran pada lambung kapal. Sehingga kapal menyebabkan tengelam.
Kondisi bio-fouling di lambung kapal, kondisi dimana ketebalan pelat lambung kapal
berkurang akibat adanya biota laut yang menempel pada lambung kapal, kondisi tersebut
dapat berupa pembentukan deposit, encrustation, crudding, deposisi, scaling, formasi skala,
slagging, dan pembentukan lumpur. Oleh sebab itu, pihak Biro Klasifikasi akan selalu
memeriksa tingkat ketebalan pelat lambung kapal setiap tahunnya dalam hal mengeluarkan
kelayakan kapal dalam operasi dilaut akan tetapi harus dilakukan proses pengedokan kapal
(docking) dan hal ini memerlukan biaya yang tidak sedikit. Oleh sebab itu sangat
dibutuhkan teknologi Ship-RUV untuk investivigasi langsung kondisi lambung yang
tercelup air, baik akibat fouling dan bahkan juga kondisi deformasi ataupun crack pada
2
lambung kapal untuk proses investigasi yang low cost dengan pengaturan kapasitas ukuran
dan fungsi yang lebih sederhana tetapi menggunakan teknologi dan material yang handal.
Dalam proses perancangan Ship-RUV diperlukan metode perancangan dengan
teknologi yang mutakhir sehingga didapatkan hasil produk yang optimum dengan sedikit
row material sisa yang terbuang. Teknologi perancangan produk mutakhir dapat
mengontrol kebutuhan material, kekuatan struktur, bentuk optimasi produk dan dapat lebih
mudah dilakukan proses inpeksi proses perancangan produk tersebut. Beberapa proses
perancangan produk Ship-RUV dengan metode perancangan produk dapat dikelompokan
menjadi tiga bagian antara lain:
Computer Aided Design (CAD) merupakan suatu program perangkat komputer untuk
proses menggambar suatu produk atau bagian dari komponen produk. Produk yang
dirancang bisa diwakili dengan garis-garis atauupun simbol-simbol yang memiliki
makna tertentu sesuai standart yang berlaku. Dalam CAD bisa berupa gambar 2D atau
3D.
Computer Aided Engineering (CAE) yang merupakan penggunaan perangkat lunak
Computer dalam perancangan produk yang membantu tugas-tugas analisis teknik .
Termasuk metode elemen hingga (FEA), dinamika fluida (CFD), dan optimalisasi .
Computer Aided Manufacture (CAM) yang merupakan proses hasil perancanagan
berupa gambar kerja dan hasil G-code yang bisa langsung digunakan dalam proses
produksi. Dalam CAM meliputi kebutuhan row material, G-code, Gambar kerja,
gambar Assembly dan lain-lain.
Penerapan dalam proses perancangan produk pembuatan Ship-RUV untuk hasil yang
maksimum diperlukan tenaga ahli yang memiliki kemampuan mumpuni dengan
tersertifikasi dalam proses perancangan misalnya Autodesk Certified User, Manufacturing
Implementation Cerified User. dan lain-lain. Sehingga didapatkan hasil perancangan
produk yang akurat dan handal sesuai standart Klasifikasi yang berlaku.
Dalam hal proses sea-trial produk Ship-RUV diperlukan keandalan dalam proses
mengambil data dengan metode image processing dan proses kontrol dengan metode
optimasi dalam pengendalian pergerakan Ship-RUV. Proses pengambilan data memerlukan
teknologi image processing yang bagus sehingga mendapatkan resolusi gambar hasil yang
tinggi, karena object investigasi object yang berada dalam air sehingga memerlukan
scanning terhadap arus laut, gelombang dan beberapa bagian harus dalam kondisi kedap air
sehingga komponen Ship-RUV tetap terjaga dari kelembaban, dan korosi. Proses kontrol
3
dengan mengunakan baling-baling yang dikontrol oleh sistem optimasi yang diberikan,
diharapkan mampu melakukan maneuver yang baik dalam kondisi operasional dibawah
tekanan gelombang dan arus laut. Dalam hal ini kebutuhan tenaga pengerak diperlukan
dalam mengatasi adanya tahanan badan Ship-RUV yang tercelup. Sehingga didapatkan
hasil produk Ship-RUV dengan konsumsi energy yang diperlukan tepat dan Ship-RUV
dapat memilikii kemampuan maneuver dalam air yang baik.
II. PERUMUSAN MASALAH
Beberapa rumusan masalah yang dijabarkan dalam rumusan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana perancangan Ship-RUV ?
2. Bagaimana analisis Ship-RUV terhadap kondisi operasional ?
3. Bagaimana metode image processing?
4. Bagaimana metode optimasi dalam pengendalian pergerakan Ship-RUV?
III. TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mendapatkan perancangan Ship-RUV
2. menghasilkan analisis Ship-RUV terhadap kondisi operasional
3. Menghasilkan metode image processing
4. Menghasilkan metode optimasi dalam pengendalian pergerakan Ship-RUV
IV. MANFAAT PENELITIAN
Manfaat dari Penelitian ini adalah :
Penelitian ini diharapkan memberikan manfaat, dimana akan ditemukannya perancangan
yang efektif dan efisien dalam Ship-RUV sebagai solusi cepat dalam melakukan investigasi
kondisi lambung kapal. Sehingga didapatkan kekuatan pada design Ship-RUV yang aman
dalam operasional dalam menumpu pembebanan yang ada. Dalam hal ini akan didapatan
perancangan dan membuat Ship-RUV yang efektif dan efisien.
4
V. BATASAN MASALAH
Batasan dari kegiatan penelitian ini adalah:
1. Tidak melakukan Uji Model di Towing Tang
2. Tidak melakukan perhitungan dan analisis aliran fluida (CFD)
3. Regulasi yang digunakan mengacu rules BKI
5
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kerusakan pada lambung kapal kapal
Kapal yang sedang melakukan opersional dapat mengalami kerusakan pada lambung
kapal selama beroperasi antara lain: kerusakan defromasi, fatigue, korosi dll Ada bеbеrара
kondisi lambung kapal уаng menyebabkannya harus dilakukan perbaikan sekaligus
pengelasan (Tutu, 2017). Bеrіkut іnі bеbеrара kondisi tersebut:
Plat kapal berlubang karena adanya karat.
Plat kapal berlubang-lubang dеngаn area cukup luas.
Ketebalan plat kapal ѕudаh berkurang hіnggа 20% dаrі ketebalan standar.
Plat kapal terdesak kе dalam atau mengalami deformasi akibat ѕuаtu benturan dеngаn
benda lain.
Plat kulit berbentuk gelombang bersusun atau berlipat. Mеѕkірun tіdаk bocor, nаmun
ѕаngаt mempengaruhi pergerakan kapal saat berlayar.
Adanya bio-fouling yantg menempel pada lambung kapal membuat pelat lambung kapal
menjadi menipis karena pembentukan endapan ataupun deposite pada lambung yang
diakibatkan oleh biota laut. Hal ini akan menyebabkan kondisi kekuatan struktur kapal
berkurang karena adanya momen inertia struktur menurun akibat dari pelat yang menipis.
Oleh sebab perlu dilakukan inpeksi kondisi lambung kapal setelah beberapa lama beroperasi.
Besarnya komponen bio-fouling akan mempengaruhi kecepatan kapal juga karena kondisi
meningkatnya tahanan kapal bertambah jika bio-fouling tidak dibersihkan dari lambung
kapal,
6
Berikut ditunjukan contoh gambar kerusakan pada lambung kapal antara lain:
1. Kebocoran crack pada lambung kapal
Gambar 1 Hull crack
2. Deformasi
Gambar 2 Hull deformation
7
3. Bio-Foling
Gambar 3 Bio-fouling
2.2. Perancangan benda apung
Dalam perancangan kapal dimana dalam menentukan ukuran utama dan lineplan
tersebut meliputi beberapa perancangan antara lain: menetukan ukuran utama kapal,
menentukan desain kapal pembanding, membuat CSA dan shape control body plan.
(Budianto, 2017). Beberapa perancangan benda apung memiliki tingkat kesulitan yang cukup
tinggi. Besarnya berat yang ditempatkan dalam light weight maupun death weight tidak boleh
lebih dari displacement kapal yang direncanakan.dalam perkembangannya perancangan RUV
dapat dilakukan dengan 3 eknologi muthakhir antara lain:
Teknologi CAD
Computer Aided Design (CAD) merupakan suatu program perangkat komputer untuk proses
menggambar suatu produk atau bagian dari komponen produk. Produk yang dirancang bisa
diwakili dengan garis-garis atauupun simbol-simbol yang memiliki makna tertentu sesuai
standart yang berlaku. Dalam CAD bisa berupa gambar 2D atau 3D.
8
Gambar 4 Desain CAD
Teknologi CAE
Computer Aided Engineering (CAE) yang merupakan penggunaan perangkat lunak Computer
dalam perancangan produk yang membantu tugas-tugas analisis teknik . Termasuk metode
elemen hingga (FEA), dinamika fluida (CFD), dan optimalisasi .
Gambar 5 Analisis Finite Element
Teknologi CAM
Computer Aided Manufacture (CAM) yang merupakan proses hasil perancanagan berupa
gambar kerja dan hasil G-code yang bisa langsung digunakan dalam proses produksi. Dalam
9
CAM meliputi kebutuhan row material, G-code, Gambar kerja, gambar Assembly dan lain-
lain.
Gambar 6 Analisis Finite Element
2.3. AUV
Sebuah kendaraan bawah air otonom ( AUV ) adalah robot yang bergerak di bawah air tanpa
memerlukan masukan dari operator. AUV merupakan bagian dari kelompok sistem bawah
laut yang lebih besar yang dikenal sebagai kendaraan bawah laut tanpa awak , klasifikasi
yang mencakup kendaraan bawah laut yang dioperasikan secara non-otonom yang
dioperasikan dari permukaan oleh operator / pilot melalui umbilical atau menggunakan
remote control. Dalam aplikasi militer AUV lebih sering disebut sebagai kendaraan bawah
laut tak berawak ( UUV ). Glider bawah air adalah subkelas dari AUV. AUV pertama
dikembangkan di Laboratorium Fisika Terapan di Universitas Washington sejak tahun 1957
oleh Stan Murphy, Bob Francois dan kemudian, Terry Ewart. The "Tujuan Khusus
Underwater Research Vehicle", atau SPURV , digunakan untuk mempelajari difusi, transmisi
akustik, dan bangun kapal selam. AUV awal lainnya dikembangkan di Massachusetts
Institute of Technology pada tahun 1970-an. Salah satunya dipajang di Galeri Hart Nautical
di MIT. Pada saat yang sama, AUV juga dikembangkan di Uni Soviet [1] (meskipun ini tidak
diketahui sampai beberapa waktu kemudian). (Machine., 2009)
10
Gambar 7 Model AUV Existing
2.4. RUV
Untuk perkembangan teknologi bawah air kurang mendapat perhatian dari masyarakat. Masih
banyak kegiatan bawah air yang dilakukan dengan cara konvensional seperti pengamatan
bawah laut, pemantauan keretakan bendungan, survey terhadap sumber daya alam bawah air,
pencarian korban bencana alam atau kapal tenggelam serta masih banyak lagi kegiatan bawah
air selama ini dilakukan secara konvensional oleh manusia. Pengamatan di bawah air tersebut
memiliki beberapa resiko yaitu adanya area-area yang sulit dijangkau manusia, perairan yang
terkena limbah beracun, terbatasnya oksigen, terjadinya tekanan hidrostatik pada tubuh
penyelam, serta resiko bahaya yang tinggi akibat serangan hewan buas dan lain sebagainya.
Oleh karena itu, robot yang mampu bergerak bebas di dalam air sangat dibutuhkan untuk
membantu tugas manusia. (M. Abdul Hamid Koli, 2015)
11
Gambar 8 RUV Existing
2.5. Berat komponen RUV
Perkiraan berat Komponen RUV antara lain:
1. Thruster 4x 35kg = 140kg
2. Color camera 9.6kg
3. Monocrome camera 9.6 kg
4. Lampu penerangan 2x 3.5 kg =7kg
5. Multibeam sonar 12.7 kg
6. Oil compensated dome 5.7 kg
7. Dual imager 4.1 kg
8. Baterai 3x 11.7 kg =35.1kg
2.6. Metode Elemen Hingga
Apabila suatu konstruksi dikenai dengan gaya seperti beban, temperatur, tekanan, dan
kecepatan fluida dan panas maka akan timbul sebab akibat seperti perubahan bentuk
(deformasi) tegangan, temperatur, tekanan, dan kecepatan fluida. Dimana terjadi sifat
distribusi dari akibat-akibat yang ditimbulkan (deformasi) dalam suatu benda tergantung
pada karakteristik sistem gaya dan beban itu sendiri. Dalam metode elemen hingga akan
12
dapat temukan distribusi dari akibat-akibat ini, yang dinyatakan dengan perpindahan atau
nilai displacement.
Metode elemen hingga, dalam penyelesaian masalah menggunakan pendekatan
diskretisasi elemen untuk menemukan perpindahan titik simpul dan gaya-gaya dari struktur.
Persamaan yang menggunakan elemen diskret mengacu pada metode matrik untuk analisis
struktur dan hasil yang diperoleh identik dengan cra meakukan analisis klasik untuk struktur.
Diskretisasi yang dilakukan dapat dilakukan dengan menggunakan berbentuk elemen satu
dimensi (elemen garis), dua dimensi (elemen bidang, ataupun tiga dimensi (elemen solid).
Pendekatan menggunakan elemen kontinum untuk menentukan pendekatan penyelesaian
masalah yang lebih mendekati sebenarnya.Menurut Wirjosoedirdjo (1988),
Gambar 9 Metode Elemen Hingga
2.7. Pilar Indikator
Ada tiga pilar utama yang menjadi target atau indikator keberhasilan dari penelitian ini, yaitu:
1. Disain dan analisis kinerja Ship-RUV
Studi literature telah dilakukan sebelumnya, selanjutnya rancangan disain dan melakukan
analisis terhadap disain. Hasil utama adalah disain dan data analisis
13
2. Fabrikasi dan uji coba skala lab.
Tujuan utamanya adalah membuat Ship-RUV agar dapat di lakukan uji skala lab di kolam
percobaan. Uji ini sangat penting karena untuk mendapatkan parameter-parameter untuk
memperbaiki kinerja Ship-RUV. Hasil ini digunakan untuk mengetahui secara nyata
kelemahan-kelemahan disain dan melakukan perabaikan.
3. Disain akhir ship-RUV
Hasil uji coba skala lab yang dilakukan diharapkan akan mampumenghasilkan disian akhir
yang sesuai dengan kondisi lapangan. Pengembangan Ship-RUV ini selanjutnya dapat
diproduksi dan dilakukan publikasi marketing yang bertujuan untuk memperkenalkan Ship-
RUV sabgai sebuah solusi cerdasa untuk melakukan observasi lambung kapal. Semua
rencana penelitian mulai dari saat ini dan yang akan dilakukan dua tahun kedepan dapat
dijelaskan dalam peta jalan penelitian sebagaimana ditunjukkan pada gambar
Gambar 10 Peta Jalan Penelitian
Fabrikasi Awal
Disain dan
analisis nya
2022
2021 2023
2020
2019
2018
*Manufaktur ship-RUV *Kebutuhn ship-RUVdapat dipenuhi
- Targetnya: *Disain Ship-RUV *Analisi disasin *Fabrikasi dan uji skala lab.
*Realisasi Ship-RUV yang handal
Th.II Th.I - Targetnya: *Disain sdh sesaui kondisi lapangan *uji di lapangan *metode image processing * metod pengendalian
2017
-Studi literatur ttg Bahan obsservasi lambung kapal, observasi bawah laut, manuver
Long Term Mid Term Short Term
Keberlanjutan Penelitian Yang diusulkan Saat ini
14
BAB 3. METODE PENELITIAN
3.1 Rencana dan Langkah Penelitian
Ada beberapa langkah penelitian yang dilakukan agar mendapatkan disain Ship-RUV
yang baik. Rencana penelitian yang dilaksanakan secara bertahap.sebagai mana ditunjukkan
pada gambar berikut:
Gambar 11 Langkah penelitian
Penelitian ini merupakan langkah lanjutan dari proses studi literature tentang beberapa
pekerjaan yang dikerjakan dan jenis pekerjaan yang dilakukan pada umumnya pada lambung
kapal. Adapun proses penelitian diawali dengan mengumpulkan data jenis pekerjaan, area
pekerjaan, kedalaman lokasi perkerjaan bawah laut, jenis manuver dan kemampuan yang
dikehendaki yang dimiliki oleh RUV. Selanjutnya data tersebut digunakan sebagai data untuk
mendisain Ship-RUV. Diperhitungkan juga berat dari peralatan dan komponen yang di
tempakan di Ship-RUV.
Proses disain dilakukan dengan bantuan computer (CAD). Selanjutnya hasil disain
akan dianalisis untuk mengetahui kekuatan bahan yang digunakan, kemampuan manuver,
potensi kerusakan dan lifetime dari ship-RUV. Semua proses tersebut dilakukan di
laboratorium institusi Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya (PPNS) yaitu di studio
Gambar. Selanjutnya setelah didapatkan hasil disain dan analisinya tersebut proses berikutnya
adalah proses membuat ship-RUV (fabrikasi). Semua proses ini dilakukan dibengkel kayu.
Pengumpulan data : area kerja ship-RUV, jenis pekerjaaan yang akan dilakukan, kemampua
Proses disain menggunakan CAD, CAE, CAM
Melakukan Analisis terhadap disain Proses fabrikasi sesuai dengan hasil disain dan analisis
Pengujian skala lab dan penyempurnaan
SHIP-RUV siap di uji coba
15
3.2 Target Penelitian
Target penelitian ini adalah untuk membuat RUV yang handal yang mampu
melakukan kegiatan observasi lambuh kapal di dalam air, dengan tahapan sebagai berikut:
Tabel 1 Target Luaran
TAHUN SUB-SISTEM TARGET LUARAN
PERTAMA
Disain Ship-RUV Mendapat disain RUV yang
terbaik. Stabil dalam melakukan
manuver didalam air. Mapu
melakukan observasi lambung
kapal di dalam air.
Fabrikasi Ship
RUV
Mendapatkan data uji skala lab
dan analis terhadap kestabilan
dalam manuver
KEDUA
Disain dan
pengembangan
Penngendalian
Ship-RUV
Menghasilkan teknik
pengendalian yang efektif dan
tidak menganggu kestabilan
ship-RUV
Disain sistem
image processing
Mendapat metode image
processing bawah air(laut) yang
sesuai dengan kondisi bawah
laut
16
Adapun rencana target capaian tahunan ditampilkan pada tabel berikut:
Tabel 2 Rencana Target Capaian Tahunan
No Jenis Luaran
Indikator
Capaian
TS1
TS+1
1 Publikasi Ilmiah
(Submited)
Internasional v v
Nasional Terakreditasi
2
Pemakalah dalam
pertemuan ilmiah
(accepted)
Internasional v v
Nasional Terakreditasi
3
Keynote speaker dalam
pertemuan ilmiah
(belum)
Internasional
Nasional Terakreditasi
4
Hak Atas Kekayaan
Intelektual (HKI)
(draft)
Paten v
Paten Sederhana v
Hak Cipta v
Merek Dagang
Desain Produk Sendiri
Indikasi Geografis
Perlindungan Varietas Tanaman
Perlindungan Topografi Sirkuit Terpadu
5 Teknologi Tepat Guna (belum) v
6 Model/Purwarupa/Desain/Karya Seni/Rekayasa sosial (penerapan) v
7 Buku Ajar (ISBN) (belum)
8 Tingkat Kesiapan Teknologi (8) v v
3.3 Keutamaan Penelitian
Ship-RUV yang akan dibuat ini merupakan bagian penting dalam kegiatannya untuk
mengetahui kerusakan lambung kapal. Dimana tugas ini kalau dilaksanakan oleh tenaga
manusia dibutuhkan keahlian khsusus yang komplek yaitu, keahlian berenang, keahlian
menyelam, keahlian dalam mengetahui kerusakan lambung. Dan hal ini sangat sulit karena
keterbatasan tenaga ahli dan biaya menjadi mahal. Sehingga hasil penelitian ini akan
dirancang dapat menggantikan kemampuan tenaga ahli tersebut.
17
3.4 Tahapan – Tahapan Penelitian
Tahapan-tahapan penelitian yang akan dilakukan pada penelitian yang berjudul ” Ship-RUV
Solusi Cepat dalam Melakukan Investigasi Kondisi Lambung Kapal” sesuai dengan
flowchart pada Gambar 3.1
18
Gambar 12 .Flowchart Tahapan-Tahapan Penelitian
3.5 Analisis Kebutuhan Desain
Analisa kebutuhan Desain meupakan langkah untuk mengetahui kebutuhan-kebutuhan
perancangan yang akan dilakukan. Analisis bertujuan mempermudah proses perancangan
analisis struktur yang akan dibuat. Teknologi-teknologi yang akan dibutuhkan adalah sebagai
berikut:
Perangkat Keras (Hardware)
Dalam kebutuhan perangkat keras untuk menunjang running modeling Ship-RUV maka
dibutuhkan sebuah perangkat keras yaitu:
a. Laptop dengan processor minimal dual core dan memory 3 GB
b. Portable hardisk 2 tB untuk proses simulasi modeling
1
Sea Trial
Optimasi kontrol Ship-RUV
Pembuatan Prototype
Ship-RUV
Proces imaging
Report performance
Selesai
Tahun ke 2
19
Perangkat Lunak (Software)
Dalam suatu perancangan Shi-RUV yang digunakan saat melakukan perhitungan
analisis struktur membutuhkan suatu software guna menunjang perancangan tersebut. Adapun
software yang dibutuhkan antara lain:
a. Fusion 360
b. AutoCad
c. MS Excell
Desain dan Perencanaan Struktur
Desain analisis perancangan Ship-RUV yang akan dikerjakan dalam penelitian ini, seperti
pada gambar 3.2 blok diagram analisis struktur sbb:
Gambar 13 .Blok Diagram analisis Ship-RUV
Masukan Data-Data Ukuran Utama
Pembuatan elemen Post processing Rekomendasi
20
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Beberapa kerusakan lambung kapal dalam operasi termasuk deformasi, retak,
kelelahan, pengotoran, korosi sehingga memerlukan proses awal penyelidikan lambung
sehingga tidak ada lagi kerusakan pada lambung. Jumlah kecelakaan transportasi laut, seperti
tabrakan kapal, dapat menyebabkan beberapa bagian kapal menjadi cacat atau kondisi
lambung kapal pecah yang menyebabkan kebocoran lambung yang menyebabkan kapal
tenggelam. Beberapa kasus kecelakaan kapal di Indonesia disebabkan oleh tabrakan yang
menyebabkan lambung kapal pecah dan tenggelam. Misalnya, peristiwa pada Juli 2018,
sumber informasi Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (BASARNAS), di mana ada
dua kapal. bertabrakan, yang merupakan jenis kapal tunda (Tugboat) dengan nama kapal TB
Buana Express 10 yang memiliki 10 anggota awak yang melayani rute Kabaena (Sulawesi
Tenggara) - Morowali Sulawesi Tengah) ditabrak oleh sebuah kapal penumpang dengan
nama KM Kapal Bunga Melati yang memiliki 17 anggota awak pada rute Tanjung Bakau
(Sulawesi Tenggara) - Luwuk (Sulawesi Tengah) yang jatuh di sekitar perairan Pulau
Wawonii pada koordinat 04 11 350 - 122 55 297E (Wahyudi, 2018). Proses investigasi dalam
mengidentifikasi lambung yang bocor harus dilakukan dengan cepat dan akurat sebelum
kapal tenggelam. oleh karena itu diperlukan beberapa peralatan khusus untuk mengatasi
kebocoran. Beberapa alat konvensional untuk memperbaiki kebocoran kapal termasuk Paju
dan palu, Karet (bisa juga sandal jepit), pompa air dan selang, semen cepat kering, tetapi
menjadi tidak efisien ketika tidak mengetahui posisi kebocoran pada lambung kapal.
Sehingga akan menyebabkan keruntuhan. (Imam, 2014) Navigasi adalah sistem terpenting di
papan. Pada zaman kuno orang akan menggunakan objek langit seperti matahari dan rasi
bintang untuk menentukan arah perjalanan. Metode ini tentu saja membutuhkan pengetahuan
yang tidak semua orang bisa mengerti dan lakukan. Selain itu sistem navigasi juga berfungsi
sebagai sarana komunikasi kapal untuk terhubung dengan kapal lain dan berkomunikasi
dengan pelabuhan.
Kondisi bio-fouling di lambung kapal, kondisi di mana ketebalan pelat lambung
berkurang karena keberadaan biota laut yang melekat pada lambung kapal, kondisi ini dapat
mencakup pembentukan deposit, kerak, penipisan, deposisi, penskalaan , pembentukan skala,
pembentukan slag, dan pembentukan tunas. Oleh karena itu, Biro Klasifikasi akan selalu
memeriksa tingkat ketebalan pelat lambung kapal setiap tahun dalam hal menerbitkan
kelayakan kapal dalam operasi di laut tetapi docking harus dilakukan dan ini tidak
21
memerlukan biaya kecil. Oleh karena itu, teknologi Ship-RUV sangat dibutuhkan untuk
secara langsung menavigasi kondisi lambung yang terbenam dalam air, baik karena kondisi
fouling dan bahkan deformasi atau retakan pada lambung kapal untuk proses penyelidikan
berbiaya rendah dengan pengaturan ukuran dan fungsi yang lebih sederhana. tetapi
menggunakan teknologi dan bahan yang dapat diandalkan.
Dalam proses perancangan, metode perancangan Ship -RUV diperlukan dengan
teknologi terbaru sehingga hasil produk yang optimal diperoleh dengan sederetan bahan
limbah sisa. Teknologi desain produk terbaru dapat mengontrol kebutuhan material, kekuatan
struktural, bentuk-bentuk optimisasi produk dan dapat lebih mudah dilakukan oleh proses
mendesain produk. Beberapa proses untuk mendesain produk-produk Ship-RUV dengan
metode desain produk dapat dikelompokkan menjadi dua bagian, termasuk Computer Aided
Design (CAD) adalah program perangkat komputer untuk proses menggambar produk atau
bagian dari komponen produk. Produk yang dirancang dapat diwakili oleh garis atau simbol
yang memiliki makna tertentu sesuai dengan standar yang berlaku. Dalam CAD bisa berupa
gambar 2D atau 3D. Computer Aided Engineering (CAE) yang merupakan penggunaan
perangkat lunak Komputer dalam desain produk yang membantu tugas analisis teknis. Pada
awalnya, teknologi dikembangkan di Ship-RUV dengan desain dan analisis menggunakan
elemen hingga. Elemen hingga untuk memecahkan masalah, ia membagi sistem besar
menjadi bagian-bagian yang lebih kecil, lebih sederhana dengan pendekatan numerik. Fokus
untuk memperkuat Struktur Ship-RUV dengan analisis beban statis menggunakan FEM.
Kerusakan pada lambung kapal
Kapal yang beroperasi dapat mengalami kerusakan pada lambung kapal selama operasi,
antara lain: kerusakan deformasi, kelelahan, korosi dll. Ada beberapa kondisi lambung yang
menyebabkannya diperbaiki serta pengelasan (Tutu, 2017). Ini memang masalahnya:
- Plat kapal berlubang karena karat.
- Piring kapal berlubang dengan luas.
- Ketebalan plat kapal telah menurun hingga 20% dari ketebalan standar.
- Pelat kapal didorong ke dalam atau berubah bentuk karena tabrakan dengan benda
lain.
- Plat kulit dalam bentuk gelombang ganda atau ganda.
22
Dalam mendesain kapal
Dalam mendesain kapal dimana menentukan ukuran utama dan garis rencana meliputi
beberapa desain, antara lain: menentukan ukuran utama kapal, menentukan desain kapal
pembanding, membuat Curve Section Area (CSA) dan merencanakan bentuk body plan.
(Budianto, 2017). Beberapa desain objek mengambang memiliki tingkat kesulitan yang
cukup tinggi. Jumlah bobot yang ditempatkan pada bobot ringan dan mati tidak boleh lebih
dari perpindahan kapal yang direncanakan. Dalam perkembangannya, desain RUV dapat
dilakukan dengan tiga teknologi terbaru, termasuk:
o CAD technology
CAD adalah program perangkat komputer untuk proses menggambar produk atau bagian dari
komponen produk. Produk yang dirancang dapat diwakili oleh garis atau simbol yang
memiliki makna tertentu sesuai dengan standar yang berlaku. Dalam CAD bisa berupa
gambar 2D atau 3D.
o CAE Technology
CAE adalah penggunaan perangkat lunak Komputer dalam desain produk yang membantu
tugas analisis teknis termasuk FEM, CFD, dan optimisasi.
RUV
Masih banyak kegiatan bawah laut yang dilakukan dengan cara konvensional seperti
pengamatan bawah air, pemantauan keretakan bendungan, survei sumber daya alam bawah
laut, pencarian korban bencana alam atau tenggelamnya kapal, dan banyak lagi aktivitas
bawah laut yang sejauh ini dilakukan secara konvensional oleh manusia. Pengamatan bawah
air memiliki beberapa risiko, yaitu keberadaan daerah yang sulit dijangkau manusia, perairan
yang terkena limbah beracun, oksigen terbatas, terjadinya tekanan hidrostatik pada tubuh
penyelam, dan risiko bahaya yang tinggi karena serangan oleh binatang buas. dan seterusnya.
Oleh karena itu, robot yang dapat bergerak bebas di air diperlukan untuk membantu tugas
manusia. (M. Abdul Hamid Koli, 2015)
23
Aluminium 5083 juga sesuai dengan peruntukan dan spesifikasi standar berikut
• Al Mg4.5Mn0.7
• AlMg4.5Mn
• GM41
• A95083
Fabrication
Fabrikasi paduan aluminium 5083 saat pengelasan Aluminium 5083 untuk dirinya sendiri
atau paduan lain dari sub-kelompok yang sama, logam pengisi yang direkomendasikan adalah
5183. Pengisi yang cocok lainnya adalah 5356 dan 5556.
Temper Notation Code
Temperatur yang paling umum untuk aluminium 5083 adalah:
0 Annealed wrought alloy
H111 Some work hardening imparted by shaping processes but less than required for
a H11 temper.
H32 Work hardened and stabilized with a quarter hard tempers.
Aplikasi paduan aluminium 5083
Aluminum 5083 is used in:
• Shipbuilding
• Rail cars
• Vehicle bodies
• Tip truck bodies
• Mine skips and cages
• Pressure vessels
TABLE I
FABRICATION RESPONSE FOR ALUMINIUM
ALLOY 5083
Process Rating Result
Workability – Cold Average
Machinability
Weld ability – Gas
Poor
Average
Weld ability – Arc
Weld ability – Resistance
Bras ability
Excellent
Excellent
Poor
Solder ability Poor
24
Loads
Dalam hal ini, Ship-RUV memiliki dua jenis pemuatan, yaitu beban statis dan gravitasi adalah
beban tetap, baik magnitudo (intensitas), titik kerja dan arah garis tetap. Dalam hal ini, itu
adalah berat Ship-RUV dengan asumsi berat tidak berubah.
Stresses
Beban seragam dan tekanan yang terjadi dalam struktur Ship-RUV dianalisis dengan
menghitung komponen struktur. Untuk menghitung nilai momen lentur dapat digunakan:
Mmax = 1/12 q ℓ² ................ [1]
Nilai tersebut digunakan untuk menghitung nilai tegangan maksimum yang terjadi pada
struktur dengan persamaan:
Σ = My / Ixx ................ [2]
Tegangan adalah momen lentur dikalikan dengan jarak titik pusat penampang sumbu y dan
dibagi dengan momen inersia terhadap sumbu x-x searah dengan arah pemuatan. Tegangan
adalah ukuran intensitas pembebanan yang diekspresikan oleh gaya dibagi dengan besarnya
area di mana ia bekerja. Strain (elongation) dibentuk tanpa dimensi untuk menyatakan
perubahan dalam bentuk (deformasi)
Safety factor
Prinsip umum untuk mengatur faktor keselamatan didefinisikan sebagai analisis perilaku dan
ketahanan struktural karena beban yang bekerja pada struktur (Budianto, 2018).
Pengembangan metode perencanaan berdasarkan faktor keamanan dapat diurutkan sebagai
berikut:
Working Stress Method.
Metode ini memiliki dua metode utama: Metode Plastik dan Metode Ultimate Stress.
Limit Stress Method.
Metode tegangan kerja atau sering disebut sebagai metode tegangan tegangan, ini karena
penggunaan tegangan izin yang merupakan bahan tegangan leleh (collapsed) dibagi dengan
angka tertentu yang disebut faktor keselamatan (SF) seperti persamaan berikut:
SF = σu / σi ................ [3]
SF: Safety Factor
25
σu: Melt / Ultimate Stresses
σi: Permission Voltage
Faktor Keamanan juga dapat diperoleh dari Biro Klasifikasi Indonesia untuk pembangunan
kapal baja sebagai berikut:SF: Safety Factor
: 1.5 (in general)
: 1.2 (for construction that only accepts local load)
: 1.05 (for free static load combinations).
Dapat disimpulkan bahwa faktor keamanan yang umum digunakan adalah 1,5. Jadi faktor
keamanan yang digunakan untuk menganalisis perilaku struktur tiang Ship-RUV adalah
dengan nilai 1,5.
Dalam analisis tegangan yang terjadi pada struktur digunakan FEM, yang dapat dilakukan
dengan langkah-langkah berikut:
1. Model desain
Desain struktur pada Ship-RUV yang akan dianalisis dimodelkan pertama kali dengan
perangkat lunak AutoCAD. Kemudian dapat mengekspor dengan tipe file ACIS (.sat).
2. Penentuan jenis desain dengan studi
Harus dilakukan penentuan masalah (studi) dan jenis analisis (jenis analisis) sebelum
proses analisis.
3. Penentuan jenis bahan
Berdasarkan BKI Vol. II Tahun 2016 material yang digunakan adalah marine yang
digunakan dengan tekanan tarik maksimum 400 N / mm2. Pada langkah ini masukkan
sifat mekanik untuk menentukan kendala yang dimiliki oleh material.
4. Penentuan muatan
Biaya yang ditentukan harus sesuai dengan situasi aktual. Beban pada analisis perilaku
struktur Ship-RUV adalah beban statis, dan dianggap sebagai beban seragam.
5. Penentuan kondisi batas
Kondisi batas dalam struktur Ship-RUV yang terhubung diberi kondisi batas pelat,
sehingga menyerupai kondisi aktual.
6. Meshing
Model tiang lampu navigasi dibuat dalam bentuk jala padat tiga dimensi yang diberikan
yang merupakan tipe meshing yang direkomendasikan. Analisis perilaku Ship-RUV
menggunakan fine mesh untuk hasil yang akurat. Metode ini memungkinkan
diskontinuitas, internal ke elemen, dalam pendekatan di seluruh antarmuka.
7. Analisis
Dalam analisis perilaku struktur Ship-RUV, analisis pasca-pemrosesan dilakukan dengan
deformasi dan menekankan simulasi yang terjadi dalam struktur.
26
3D Model Ship-RUV
Dalam mendesain pemodelan Ship-RUV dilakukan dengan menggunakan Computer Aided
Design (CAD). Dengan pola desain modern di mana proses desain dimulai dengan
pembuatan model 3D kemudian simulasi pemodelan menggunakan Computer Aided
Engineering kemudian dilakukan. Di mana pada tahap CAD itu termasuk membuat area
sketsa dari polyline dan kemudian membentuk padatan dengan pola mengusir atau bentuk
berputar. Untuk mengedit model 3D, Anda dapat menggunakan tarikan pers atau modifikasi
Gambar 14 3D Model of Ship-RUV
27
Simplify Menu for structure analysis
Dalam proses ini, dianalisis dalam struktur Ship-RUV dan ini karena bagian struktural adalah
kekuatan penyusun komponen sehingga kekuatannya sangat diperhitungkan. Tidak perlu
untuk simulasi tanpa mempengaruhi geometri produksinya (struktur kapal RUV).
Fig. 2. Simplify Model of Ship-RUV Structure
Material Ship-RUV
Dalam proses mendesain Ship-RUV, gunakan aluminium memungkinkan 5083 material
(bekas laut). Dimana bahan tersebut memang dirancang untuk kondisi laut yang sangat
korosif dan mampu mengurangi biota laut yang melekat pada struktur Ship-RUV atau dengan
kata lain anti-fouling. Berikut ini ditunjukkan komposisi kimia dari bahan paduan aluminium
5083 sebagai berikut:
28
Sementara itu komposisi mekanik dari paduan aluminium 5083 digunakan sebagai referensi
untuk kemampuan material untuk menerima beban terhadap struktur yang dirancang. Dalam
hal ini, diambil pada batas regangan elastis, sebagai batas tegangan leleh di mana struktur
material berada dalam kondisi inelastik yang akan dibagi oleh faktor standar material dan
faktor kondisi keselamatan struktural. Berikut ini ditunjukkan komposisi mekanis bahan
paduan aluminium 5083 sebagai berikut:
*properties above are for material in the Soft O/H111 condition
MECHANICAL PROPERTIES FOR ALUMINIUM ALLOY 5083
Property Value
Proof Stress 125 Min MPa
Tensile Strength
Hardness Brinell
275-350 MPa
75 HB
Thermal
E
x
p
a
n
s
i
o
n
25x10-6
/K
CHEMICAL COMPOSITION FOR ALUMINIUM ALLOY 5083
Element % Present
Si 0.4
Fe
Cu
0.4
0.1
Mn
Mg
Zn
0.4-1.0
4.0-4.9
0.25
Ti 0.15
Cr 0.05-0.25
Al Balance
29
Untuk menunjukkan sifat fisik material paduan aluminium 5083, untuk menentukan berat
struktur yang dirancang, setelah sebelumnya menghitung volume Ship-RUV yang dirancang.
Berikut ini ditunjukkan komposisi fisik bahan paduan aluminium 5083 sebagai berikut:
ELEMENT PROPERTIES
Component Value
164387 Tetrahedral 100.0% of elements
Face Angle min
Face Angle max
1.98
176
Dihedral Angle min 1.02
Dihedral Angle max 178
Worst shape ratio 92.2 on element 18385
Worst aspect ratio 9.23 on element 5246
Shortest edge 0.000162
Longest 0.0334
Lowest collapse ratio 0.0157 on element 1908
Worst Jacobian ratio 3.89 on element 11317
Base mesh nodes 300083 nodes
Solver mesh nodes 2164387 elements
PHYSICAL C FOR ALUMINIUM ALLOY 5083
Property Value
Density 2650 kg/m3
Melting Point
Modulus of Elasticity
570°C
72 GPa
Electrical Resistivity
Thermal Conductivity
0.058x10-6 Ω.m
121 W/m.K
Thermal Expansion 25x10-6 /K
30
Constrain
Constrain is a placement condition in the operational conditions of Ship-RUV in
maneuvering in seawater. The constraint condition can be shown in the figure below, where
the sagging maneuver hogging conditions are applied to the Ship-RUV structure to placement
condition
Gambar 15 Constrain of Ship-RUV Structure
Load
Memuat di Ship-RUV ditekankan pada kepercayaan yang bekerja di Ship-RUV di mana
dapat ditampilkan di panel pemuatan sebagai berikut:
o Thruster after @ 100 N
o Thruster bottom @ 100 N
o Body @200 N
31
Contact (Connection Part)
Secara otomatis menghitung jenis kontak antara semua badan dan komponen yang tumpang
tindih atau saling menyentuh. Untuk memastikan semua kontak dimasukkan dalam simulasi,
jalankan kontak otomatis sebelum menetapkan kontak manual. Perhatikan bahwa nanti dapat
mengubah jenis manual dari, yang secara otomatis dihasilkan untuk jenis keinginan. Selain
itu, Anda dapat menekan kontak yang akan dikeluarkan dari simulasi.
Meshing
Pada tahap ini, struktur dibagi menjadi berbagai elemen penyusun yang terdiri dari bagian
nodal dan elemen yang merupakan pemecah teknik untuk karakteristik metode elemen
hingga.
Gambar 16 Load of Ship-RUV Structure
32
Gambar 17 Meshing of Ship-RUV Structure
Meshing properties result:
Job has finished succesfully.
Structure is receiving results of pre-processing solver.
33
Von Misses Result
Von Misses adalah hasil gabungan dari nilai tegangan yang terjadi pada struktur kapal RUV
di mana setelah pemuatan terjadi.
Gambar 18 Von Misses Stresses of Ship-RUV Structure
Allowable stresses
σa = σyield ................ [4]
SF.K
Where
σy = Yield Strength, N/mm2
SF = Safety Factor
K = Factor Material
Result : structural is acceptable (60.16 < σa )
σa = 125/1.5.1
= 83.33 N/mm2
34
Deformation Result
Deformasi adalah perilaku struktural yang terjadi akibat pemuatan struktur yang terjadi. Di
mana itu harus merujuk pada batas deformasi yang diizinkan yang terjadi.
Gambar 19 Deformation of Ship-RUV Structure
Allowable deformation
L/28 for both end continuous ................ [5]
L/28 = 250/28
= 8.9 mm
Result of deformation structural is acceptable.
Safety Factor
Faktor keamanan menunjukkan tingkat keamanan dalam pengoperasian Ship-RUV dalam
pergerakan manuver di laut. Berikut ini ditunjukkan besarnya faktor keamanan dalam Ship-
RUV sebagai berikut:
35
Gambar 20 Safety factor of Ship-RUV Structure
Dalam kondisi operasional, ada beberapa kerusakan pada lambung, termasuk
deformasi, retak, kelelahan, pengotoran, dan korosi. Untuk mencegah kerusakan lebih lanjut,
perlu untuk menyelidiki proses lambung sebelumnya. Proses investigasi dalam
mengidentifikasi lambung yang bocor harus dilakukan dengan cepat dan akurat sebelum
kapal tenggelam. Karena itu diperlukan peralatan yang sangat khusus untuk mengatasi
kebocoran. Kebocoran kapal dapat dideteksi lebih awal jika penyelaman dilakukan di
samping lambung kapal yang rusak. Metode konvensional yang sering dilakukan adalah
mengirim penyelam. Kegiatan ini membutuhkan ahli selam yang hebat, yang mampu
melawan arus laut dan cuaca buruk dan juga dapat diandalkan dalam menghadapi cuaca
buruk.
Ini bisa diatasi dengan menggunakan Ship-RUV. Dalam tulisan ini, desain awal Ship-
RUV dijelaskan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.1. Desain awal Kapal RUV ini,
beberapa bagian dalam bentuk material yang memiliki standar kelautan yang digunakan.
beberapa komponen sistem kompilasi Ship-RUV, antara lain, baling-baling, Main Board
Chip, Camera, Infra-Red dan lainnya dirancang dengan komponen bahan yang baik dan dapat
dengan mudah dipasang. Desainnya dibuat begitu mudah untuk bermanuver sehingga
informasi data yang baik diperoleh dalam operasi Ship-RUV.
36
Gambar 21 Ship-RUV Design
Setiap tahun kondisi lambung kapal selalu berubah. Diantaranya adalah kondisi bio-
fouling dalam lambung, yaitu suatu kondisi di mana ketebalan plat lambung berkurang
karena adanya biota laut yang melekat pada lambung, kondisinya dapat berupa formasi
endapan, enkrustasi, curding, deposisi, penskalaan, pembentukan skala, slagging, dan
pembentukan lumpur. Karena itu, setiap tahun Biro Klasifikasi Indonesia selalu memeriksa
ketebalan pelat lambung. Hal ini dilakukan untuk memutuskan apakah akan memberikan
kelayakan kapal atau tidak memberikan kelayakan kapal yang beroperasi di laut.The process
of checking the thickness of the hull of the ship is done through a docking process. This
process requires expensive costs and a long time. Therefore, Ship-RUV technology is needed
that can directly investigation in the condition of the hull dipped in water, both due to fouling
and even the deformation or crack conditions in the hull. With the presence of this Ship RUV
the investigation process becomes low cost. Therefore the design of the Ship-RUV must be
well designed to be reliable in operations, so as to provide accurate benefits.
Ship-RUV structure design must be focused on the principles of engineering, where
the structure must be strong and resilient with regard to the SF (Safety factor) in operations.
One of the excessive vibration conditions in the Ship-RUV structure will hinder the process
of image capture and poor motion optimization. So the analysis of Ship-RUV design in
operational conditions needs to be considered the existence of the frequency of excitation that
occurs with the natural frequency of the Ship-RUV structure. Where the structure can
potentially have excessive vibration if the natural frequency value is equal to the excitation
frequency that occurs [1].
37
Modal Frequency
Tentukan frekuensi modal model. Beban Struktural dan Ketentuan Batas dapat dimasukkan.
Hasil termasuk bentuk Mode Getaran, Frekuensi yang sesuai dan faktor partisipasi massa
mereka. Pendekatan baru untuk analisis getaran bebas menggunakan elemen batas. Metode
elemen batas untuk analisis getaran bebas dalam mekanika padat dikembangkan
menggunakan pendekatan integral batas non-standar. Terlihat bahwa, menggunakan solusi
fundamental yang statis dan menggunakan kelas khusus fungsi koordinat.
Berikut ini adalah tiga kejadian khusus yang perlu diperhatikan sehubungan dengan besarnya
amplitudo getaran X dan sudut fase apabila dipakai asumsi bahwa redaman dapat
diabaikan. Preface and an example of static condensation for pinned joints is added.
Orthogonally of Eigen vectors and the modal matrix and its orthonormal form enable concise
presentation of basic equations for the diagonal eigenvalue matrix that forms the basis for the
computation [3],
1. Apabila frekuensi eksitasi ( ) jauh lebih kecil dibandingkan dengan frekuensi natural
getaran ( ), yaitu jika / -> 0 maka X -> Y dan = 0. Dengan kata
lain, pada frekuensi rendah, maka respons akan bergerak bersama-sama dengan
eksitasinya.
2. Apabila yang terjadi sebaliknya, yaitu jika >> maka X/Y -> 0 dan = 180°.
Dengan kata lain, jika frekuensi eksitasi ( ) jauh lebih besar dibandingkan dengan
frekuensi natural getaran ( ), maka getaran yang terjadi mendekati nol dan
berlawanan arah dengan eksitasinya. Hal ini dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 22 Frequency Natural and excitation
3. Apabila = (sedangkan =0) maka X/Y -> dan tak dapat ditentukan.
Dengan kata lain, jika frekuensi eksitasi ( ) sama dengan frekuensi natural getaran (
38
), maka getaran yang terjadi akan besar sekali. Kondisi ini disebut resonansi, suatu
kondisi yang selalu diusahakan untuk dapat dihindari oleh para desainer. Sketsa
hubungan antara X/Y dan vs. / bisa dilihat pada grafik di bawah ini:
Gambar 23 Resonance
External forcing function
Suatu metode untuk memprediksi keefektifan penerapan peredam getaran dinamis teredam
untuk menekan getaran acak stasioner dari pelat-pelat sederhana yang didukung. Contoh
numerik dari dua distribusi spasial yang berbeda dari fungsi pemaksaan acak-dalam-waktu
dieksplorasi dan parameter penyerap optimal disajikan.
Fungsi pemaksaan eksternal F (t) bervariasi sesuai waktu dan diterapkan secara eksternal
pada massa M.
Kami akan menganggap,
( ) ( ) ( ) .................................................................. (1)
Where :
Fm is the maximum applied force.
M is the mass of the vibration object that is equal to W/g.
ω is the angular frequency as defined below.
g the gravitational constant, 9,81 m/s².
X is the displacement from the equilibrium position.
C is the damping constant force per second velocity. and is proportional to velocity.
K is the spring stiffness force per inch.
Frequency of vibration f is cycles per second or Hz.
Pada gambar di bawah ini ditunjukkan oleh efek getaran komponen. Frekuensi eksitasi objek
dapat dihitung dengan rumus empiris seperti menunjukkan pola di atas. Itu bisa bergetar jika
nilai keduanya sebagai frekuensi terjadi.
39
Gambar 24 Suppression of vibration
Forced Un-damped Vibrations
Persamaan gerak longitudinal dan lentur nonlinear ditambah diturunkan dalam bentuk non-
dimensi menggunakan prinsip Hamilton. Solusi analitik orde pertama dari persamaan gerak
diperoleh dengan menggunakan teknik Galerkin yang dikombinasikan dengan metode skala
ganda (MSM) [4]. Simulasi numerik kemudian dilakukan untuk berbagai tingkat peningkatan
gaya tarik internal dan kinerja strategi penindasan getaran dipelajari. Kesepakatan yang
sangat dekat antara hasil simulasi yang diperoleh dengan integrasi numerik dan solusi analitik
orde pertama tercapai. Getaran paksa dari sistem untuk input rangsangan dari fungsi
sinusoidal atau acak dengan riwayat waktu noise putih dipertimbangkan. Hasil simulasi dan
kinerja dinamis dari sistem tertekan untuk balok berputar eksternal bersemangat
menunjukkan fenomena menarik dari bentuk efektivitas luar biasa dari strategi pengurangan
getaran yang diusulkan.
Gambar 25 Stiffness
40
Finite Element Method
Metode elemen batas untuk analisis getaran bebas dalam mekanika padat dikembangkan
menggunakan pendekatan integral batas non-standar. Hal ini ditunjukkan bahwa, dengan
menggunakan solusi fundamental statis dan menggunakan kelas khusus fungsi koordinat,
hasil masalah nilai eigen aljabar. Metode ini telah direalisasikan secara numerik untuk
elektrodinamika dua dimensi, dan sejumlah contoh yang menunjukkan akurasinya telah
dimasukkan. Dalam merancang struktur kapal harus mengacu pada aturan sesuai dengan
standar klasifikasi yang berlaku
Un-damped Vibrations
If the mass m shown above is displaced through distance x and released it will vibrate freely.
Un-damped vibrations are called free vibrations. Both x and g are measured in inch units.
Weight, W = 0.25 Kg
Spring stiffness, k = 2.50 kg/mm
Gravitational Content g = 9.81 m/sec^2
π = 3.142
Static Deflection, x = W / k
= 0.10 mm
Mass, M = W / g
= 0.025 kg-sec^2/m
Natural Frequency,
fn = 1/(2*π)*((k/12)*/M))^.5 Hz ............................... (2)
= 0.46 Hz
Angular frequency,
ω = 2*π*fn radn/sec .................... (3)
= 2.9 radn/sec
Dalam perhitungan di atas menunjukkan nilai frekuensi alami terkecil dalam struktur dalam
formula empiris yang dapat digunakan sebagai perbandingan awal dalam menentukan desain
awal.
41
Excitation Source Component
Main Engine
Motor DC sebagai tenaga penggerak Ship-RUV dapat menghasilkan daya dorong yang telah
dihitung sebelumnya. Sehingga Ship-RUV dapat beroperasi dengan baik dan sesuai dengan
fungsinya. Eksitasi Bentuk motor DC yang telah dirancang dapat ditunjukkan pada gambar di
bawah ini sebagai berikut:
Gambar 26 DC Motor
Specification of DC motor is applied in Ship-RUV design.
Motor diameter : 25 mm
Motor length : 60 mm
Supply voltage : 12 V
Rpm : 1000 rpm
Propeller
Baling-baling adalah komponen dari sistem propulsi di Ship-RUV di mana direncanakan
bahwa ada enam baling-baling ditempatkan di sisi dan bawah Ship-RUV, sehingga
diharapkan memiliki fungsi mengemudi RUV sesuai dengan yang direncanakan Desain.
Propeller ship-RUV dapat ditampilkan sebagai berikut:
42
Gambar 27 Propeller Ship-RUV
Specification of propeller is applied in Ship-RUV design.
The diameter of the propeller : 7 cm
Number of blades : 3 pieces
The diameter of the propeller housing : 10 cm
Housing height : 2.5 cm
Frequency Excitation
Eksitasi frekuensi adalah frekuensi yang dihasilkan dari sumber bergetar. Dimana sumber
getar akan beresiko tinggi jika nilainya sama dengan frekuensi alami yang dimilikinya. Oleh
karena itu cara termudah dan termurah adalah memperkuat struktur dengan memberikan
penguatan. Perhitungan frekuensi eksitasi dapat ditunjukkan dalam perhitungan di bawah ini:
ω = 2πN/60 ............................... (4)
= 104.70 Hz
43
Setting Modal Analysis
Setting Shape Mode
Pengaturan dalam melakukan proses analisis menggunakan metode elemen hingga dapat
dilakukan dalam pengaturan di bawah ini. Ini bertujuan untuk mendapatkan total frekuensi
modal.
Setting Meshing
Susunan meshing dapat digunakan dalam menentukan ukuran meshing dengan hasil mesh
halus yang dilakukan dengan serangkaian tes konvergensi sebelumnya.
Gambar 28 Setting S/W structural analysis
44
Modal Frequency Result
Hasil perhitungan analisis dalam analisis getaran dapat ditunjukkan pada gambar berikut,
yang menunjukkan 15 analisis modal yang merupakan nilai eigen (frekuensi alami) dari
struktur yang dapat ditampilkan dalam perhitungan di bawah ini:
Analisis Modal 1 dari 15 (ditunjukkan modal frekuensi 14)
Gambar 29 Result FE
45
Tabel 3 Table Summary Modal Frequency
Frequency Participation X Participation Y Participation Z
Mode 1: 0 Hz 1.95029993 89.6628976 8.38679969
Mode 2: 0 Hz 97.7221012 1.35540003 0.92249997
Mode 3: 0 Hz 0.327600003 8.98180008 90.6907022
Mode 4: 13.34 Hz 0 0 0
Mode 5: 15.67 Hz 0 0 0
Mode 6: 27.48 Hz 0 0 0
Mode 7: 36.13 Hz 0 0 0
Mode 8: 46.51 Hz 0 0 0
Mode 9: 57.15 Hz 0 0 0
Mode 10: 60.76 Hz 0 0 0
Mode 11: 71.48 Hz 0 0 0
Mode 12: 79.04 Hz 0 0 0
Mode 13: 92.98 Hz 0 0 0
Mode 14: 122.8 Hz 0 0 0
Mode 15: 128.4 Hz 0 0 0
46
BAB 6. RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA
Untuk rencana selanjutnya program Penelitian Terapan pada analisis perancangan Ship-RUV
adalah akan ditingkatkan kedalam manajemen dan teknis tahap repair. Dalam hal ini,
mencakup azas accurancy, accountability material, dan class approval, secara seimbang
dengan desain teknik struktur, yang meliputi:
1. Membuat rencana pokok spek building.
2. Membuat rencana pokok kebutuhan tenaga kerja.
3. Membuat rencana pokok dari tahap konstruksi repair.
4. Membuat rencana pokok dari tahap konstruksi outfitting.
5. Membuat rencana pokok dari tahap kelistrikan.
6. Membuat rencana pokok dari tahap otomasi.
7. Mengelola kebutuhan material dengan akurasi dan terdaftar.
8. Membuat konsep startegi pembangunan per-block
47
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini:
1. Beban Statis diterapkan untuk memperkuat Struktur Ship-RUV oleh Analisis Elemen
Hingga. Ini adalah solusi spesifik dengan teknologi Ship-RUV yang dikembangkan
dengan memprioritaskan teknologi ukuran dan kekuatan kapasitas fungsi yang lebih
sederhana tetapi menggunakan teknologi dan bahan struktur yang andal. Pada awalnya,
teknologi dikembangkan di Ship-RUV dengan desain dan analisis menggunakan elemen
hingga. Elemen hingga untuk memecahkan masalah, ia membagi sistem besar menjadi
bagian-bagian yang lebih kecil, lebih sederhana dengan pendekatan numerik. Fokus untuk
memperkuat Struktur Ship-RUV dengan analisis beban statis menggunakan metode
elemen hingga. Sebenarnya, Ship-RUV struktural dapat diterima ketika tegangan aktual
60,16 N / mm2 kurang dari tegangan yang diijinkan 83,33 N / mm2. Perilaku struktur
Ship-RUV dapat dianalisis dengan deformasi sebenarnya. Deformasi maksimum adalah
2,9 mm kurang dari deformasi yang diijinkan dengan nilai 8,9 mm.
2. Frekuensi eksitasi diterapkan untuk memperkuat Struktur Ship-RUV oleh Analisis
Elemen Hingga. Ini adalah solusi spesifik dengan teknologi Ship-RUV yang
dikembangkan dengan memprioritaskan teknologi ukuran dan kekuatan kapasitas fungsi
yang lebih sederhana tetapi menggunakan teknologi dan bahan struktur yang andal. Pada
awalnya, teknologi dikembangkan di Ship-RUV dengan desain dan analisis menggunakan
elemen hingga. Elemen hingga untuk memecahkan masalah, ia membagi sistem besar
menjadi bagian-bagian yang lebih kecil, lebih sederhana dengan pendekatan numerik.
Fokus untuk memperkuat Struktur Ship-RUV dengan analisis beban efek getaran
menggunakan metode elemen hingga. Sebenarnya, Ship-RUV struktural dapat diterima
ketika eksitasi aktual adalah 104,7 Hz dan frekuensi alami adalah 122,8 hz. Penilaian
terhadap Struktur Ship-RUV dapat diterima dari efek getaran
7.2 Saran
Dalam proses pemasaran produk Ship-RUV ini, memerlukan kajian dan penjelasan tingkat
lanjut, sehingga perlu dikembangkan rencana kedalam manajemen pemasaran dan teknis
tahap repair (pelayanan purna jual).
48
BAB VI. BIAYA DAN JADWAL PENELITIAN
5.1 Anggaran Biaya
No. Tahun Jenis Pengeluaran Jumlah (Rp) Prosentase
1. 2019 Gaji dan upah 30.000.000,00 20%
2. 2019 Bahan Habis Pakai (Material
Penelitian) 79.000.000.00 50%
3. 2019
Perjalanan 22.500.000,00 15%
4.
2019
Lain-lain
(Pemeliharaan, Pertemuan/
Lokakarya / Seminar,
penggandaan, pelaporan,
publikasi)
22.500.000,00 15%
Jumlah Biaya 154.000.000,00 100%
5.2 Jadwal Penelitian
Tahun ke-1
No Nama Kegiatan Bulan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Penandatanganan kontrak
2 Study Literatur dan Survey
3 Perancangan (CAD, CAE, dan CAM)
4 Shop drawing
5 Seminar Hasil Penelitian
6 Penyusunan laporan
Tahun ke-2
No Nama Kegiatan Bulan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Penandatanganan kontrak
2 Study Literatur
3 Pembuatan prototype
4 Pengujian Image processeing
5 Pengujian Kontrol optimasi
6 Penyusunan laporan
49
DAFTAR PUSTAKA
1. Tutu, S. (2017, Januari 17). Penyebab kerusakan kapal. Indonesia.
2. Budianto. (2017). Penentuan Ukuran Utama dan Rencana Garis Fast Ferry 150 Pax
Untuk Penyeberangan Rute Gresik - Bawean. Kapal, 1-6
3. M. Abdul Hamid Koli, E. D. (2015). Rancang Bangun Robot Bawah Air Mini ROV
(Remotely Operated Vehicles). Jurnal Teknik Elektro Universitas Tanjungpura, 1-10.
4. Machine., W. (2009). Autonomous Vehicles di Institute of Marine Technology.
5. Tutu, S. (2017, Januari 17). Penyebab kerusakan kapal. Indonesia.
6. Wahyudi. (2018, Juni). Dua Kapal Tabrakan di Perairan Kendari, KM Bunga Melati
79 Tenggelam. Kendari: Basarnas.
50
LAMPIRAN
Lampiran 1. Justifikasi Anggaran Penelitian:
No Item Honor
Kegiatan
Tahun Ke-1 Tahun Ke-2
Volume Satuan Honor
(Rp) Total (Rp) Volume Satuan
Honor
(Rp) Total (Rp)
1 Pengolah
data 1
200 jam
70,433
14,086,600
100 jam
54,000
5,400,000
2 Pengolah
data 2
200 jam
70,433
14,086,600
100 jam
54,000
5,400,000
3 Teknisi
Fabrikasi
-
-
-
-
200 jam
54,000
10,800,000
No Item Bahan
Tahun Ke-1 Tahun Ke-2
Volume Satuan
Harga
Satuan
(Rp)
Total (Rp) Volume Satuan
Harga
Satuan
(Rp)
Total (Rp)
1
Pembelian
CAD Product
Design and
Manufacturin
g License
Fusion 360
setahun,
setting data
dan training
1 paket
18,312
,785
18,312,785
-
-
-
-
2
Pembelian
CAE Product
Design and
Manufacturin
g License
Inventor
Nastran
setahun,
setting data
dan training
1
paket
28,173
,515
28,173,515
-
-
-
-
3
Pembelian
CAM
Product
Design and
Manufacturin
g License
Inventor
setahun,
setting data
dan training
1 paket
28,173
,515
28,173,515
-
-
-
-
51
4 Thruster 4x
RUV
-
-
-
-
4 paket
9,000,
000
36,000,000
5 Color camera
marine used
-
-
-
-
1 paket
15,000
,000
15,000,000
6 Monocrome
camera
-
-
-
-
1 paket
9,000,
000
9,000,000
7 Multibeam
sonar
-
-
-
-
1 paket
25,000
,000
25,000,000
8
Lampu
penerangan
marine used
-
-
-
-
1 paket
4,000,
000
4,000,000
9 Dual imager
-
-
-
-
1 paket
11,000
,000
11,000,000
10 Oil
compensated
-
-
-
-
1 paket
40,000
,000
40,000,000
11 Baterai
-
-
-
-
1 paket
4,000,
000
4,000,000
No Item Barang
Tahun Ke-1 Tahun Ke-2
Volume Satuan
Harga
Satuan
(Rp)
Total (Rp) Volume Satuan
Harga
Satuan
(Rp)
Total (Rp)
1 Detail
drawing
1 paket
5,282,
534
5,282,534
-
-
-
-
2 Sewa
Komputer
2 paket
1,408,
675
2,817,350
2 paket
2,000,
000
4,000,000
3 Progress
report
1 kali
704,33
7
704,337
1 kali
1,000,
000
1,000,000
4 Laporan
akhir
1 kali
1,056,
506
1,056,506
1 kali
1,500,
000
1,500,000
5 Seminar
Lokal
3 kali
3,521,
689
10,565,067
2 kali
3,000,
000
6,000,000
6 Seminar
Internasional
1 kali
9,860,
730
9,860,730
1 kali
5,000,
000
5,000,000
7 Sewa tempat
fabrikasi
-
-
-
-
1 paket
11,000
,000
11,000,000
8 Sewa alat las
-
-
-
-
1 paket
9,000,
000
9,000,000
52
9 Sewa
Proyektor
-
-
-
-
1 buah
400,00
0
400,000
No Item Bahan
Tahun Ke-1 Tahun Ke-2
Volume Satuan
Biaya
Satuan
(Rp)
Total (Rp) Volume Satuan
Biaya
Satuan
(Rp)
Total (Rp)
1 Transport PP,
akomodasi
3 orang
7,043,
487
21,130,461
2 orang
7,750,
000
15,500,000
53
Lampiran 2.Susunan organisasi tim peneliti dan pembagian tugas
SUSUNAN ORGANISASI, TUGAS DAN PEMBAGIAN WAKTU
KETUA DAN ANGGOTA TIM PENELITI
No Nama
NIDN
Instansi
Asal
Bidang
Ilmu
Jabatan
Dalam Tim
dan Alokasi
Waktu,
Jam/Minggu
Tugas Penelitian
(diuraikan dengan rinci)
1 Dr. Eng. Imam
Sutrisno ST,MT
PPNS T. Elektro Ketua Tim
Peneliti
Penanggung kegiatan
penelitian
Pembuatan dan
pengembangan desain
penelitian
Interpretasi hasil
penelitian
Pembuatan laporan
penelitian
0016017502 T. Kontrol 20
2 Budianto, S.T., M.T. PPNS T. Sistem
Perkapalan
AnggotaTim
Peneliti
Penanggung kegiatan
penelitian
Pembuatan dan
pengembangan desain
penelitian
Interpretasi hasil
penelitian
Pembuatan laporan
penelitian
0002098203 T. Struktur 10
3 M. Basuki Rahmat ,
S.T., M.T.
PPNS T. Sistem
Perkapalan
AnggotaTim
Peneliti
Pengambilan data
analisis data
0022057304 T. Sistem
Perkapalan
10
54
Lampiran 3. Biodata ketua dan anggota
BIODATA KETUA PENELITI
A. Identitas diri
1. Nama Lengkap : Dr. Eng Imam Sutrisno, S.T., M.T.
2. Jenis Kelamin : Laki-laki
3. Jabatan Fungsional : Asisten Ahli
4. NIP : 197501162000121001
5. NIDN : 0002098203
6. Tempat/Tanggal Lahir : Magetan / 15 Januari 1975
7. E-mail : [email protected]
8. No.HP : +62 822-2844-2623
9. Alamat kantor : Jl. Teknik Kimia, Keputih, Surabaya
10. No. Telp : (031) 5947186
B. Riwayat Pendidikan
S-1 S-2 S-3
Nama Perguruan
Tinggi
Institut Teknologi
Sepuluh Nopember
(ITS), Surabaya
Institut Teknologi
Sepuluh Nopember
(ITS), Surabaya
Waseda University,
Japan
Bidang Ilmu Teknik Elektro
(Teknik Sistem
Pengaturan)
Teknik Elektro
(Teknik Sistem
Pengaturan)
Neurocomputing
Tahun Masuk-
Lulus Sept.1993- Maret.
1998
Sept.2002-Februari
2005
Sept. 2011-Jan 2017
Judul
Skripsi/Tesis/Di
sertasi
Pemilihan Fungsi
Koridor untuk
Perancangan Fungsi
Keanggotaan
Kontroler Logika
Fuzzy
Perancangan Sistem
Pengendalian Oleng
Kapal FPB-57 dengan
Penstabil Sirip
menggunakan Teknik
Self Organizing
Corridore Function
Adaptif Neuro Fuzzy
Study on Self-
Organizing Quasi-
ARX RBFN Model
and Its Application
to Adaptive Control
of Nonlinear
Systems
Nama
Pembimbing Ir. Rusdhianto
Effendi AK., MT.
Ir. Katjuk
Astrowulan, MS. EE.
Prof. Dr. Jinglu Hu
55
C. Pengalaman Penelitian dalam 5 tahun terakhir
No. Tahun Judul Penelitian Pendanaan
Sumber Jumlah (Jt)
1 2019 Ship-RUV Solusi Cepat dalam
Melakukan Investigasi Kondisi
Lambung Kapal
Simlitabmas
(Penelitian
Terapan)
154
2 2019 “Wakemeup” Alat Keselamatan
Pengendara dari Kondisi Lelah dengan
Dilengkapi Multi Level Safety berbasis
Pengolahan Citra dan Kecerdasan
Buatan
CPPBT 230
3 2018 Perancangan Sistem Keamanan dan
Keselamatan bagi Nelayan dengan
Prediksi Cuaca menggunakan Metode
Fuzzy
DIPA PPNS 12,5
D. Pengalaman Pengabdian Kepada Masyarakat 5 tahun terakhir
No. Tahun Judul Pengabdian Kepada
Masyarakat
Pendanaan
Sumber Jumlah (Jt)
E. Publikasi Artikel ilmiah dalam Jurnal dalam 5 tahun terakhir
1. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami'in, Jinglu Hu and Mohammad Hamiruce
Marhaban, "A Self-Organizing Quasi-Linear ARX RBFN Model for Nonlinear
Dynamical Systems Identification", SICE Journal of Control, Measurement, and
System Integration, Vol.9, No.2, pp.70-77, March, 2016.
2. Mohammad Abu Jami’in, Imam Sutrisno, Jinglu Hu, Norman Bin Mariun, Mohd
Hamiruce Marhaban, “Quasi-ARX Neural Network Based Adaptive Predictive
Control for Nonlinear Systems”, IEEJ Trans. on Electrical and Electronic
Engineering, Vol.11, No.1, pp.83-90, Jan. 2016.
3. Mohammad Abu Jami'in, Imam Sutrisno and Jinglu Hu, “Maximum Power Tracking
Control for a Wind Energy Conversion System Based on a Quasi-ARX Neural
56
Network Model", IEEJ Trans. on Electrical and Electronic Engineering, Vol.10
No.4, pp.368-375, July 2015.
4. Imam Sutrisno, Chi Che and Jinglu Hu, "An Improved Adaptive Switching Control
Based on Quasi-ARX Neural Network for Nonlinear Systems", Artificial Life and
Robotics, Vol.19, No.4, pp.347-353, 2014.
5. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami’in and Jinglu Hu, “An Improved Elman Neural
Network Controller Based on Quasi-ARX Neural Network for Nonlinear Systems”,
IEEJ Trans. on Electrical and Electronic Engineering, Vol.9, No.5, pp.494-501, Sept.
2014.
6. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami’in and Jinglu Hu, “Modified fuzzy adaptive
controller applied to nonlinear systems modeled under quasi-ARX neural network”,
Artificial Life and Robotics, Vol.19, No.1, pp.22-26, Feb. 2014.
F. Pemakalah Seminar Ilmiah (Oral Presentation) dalam 5 tahun terakhir
1. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami’in, Jinglu Hu and Norman Mariun,
"Application of Self Organizing Quasi-ARX RBFN for Rotor Speed Tracking Control
of a Wind Turbine", in Proc. 21th International Symposium on Artificial Life and
Robotics (AROB 21th'2016) (Bepu), Jan., 2016.
2. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami’in, Jinglu Hu and Mohammad Hamiruce
Marhaban, "Self-Organizing Quasi-Linear ARX RBFN Modeling for Identification
and Control of Nonlinear Systems", in Proc. of 2015 SICE Annual Conference
(SICE'2015) (Hangzhou), pp.788-793, July, 2015.
3. Mohammad Abu Jami’in, Imam Sutrisno, Jinglu Hu, Norman Bin Mariun, Mohd
Hamiruce Marhaban “The State-Dynamic-Error-Based Switching Control under
Quasi-ARX Neural Network Model”, The 20th
International Symposium on artificial
Life and Robotics (AROB 20th
2015), Januari 2015, Bepu, Japan, pp.787-792.
4. Mohammad Abu Jami’in, Imam Sutrisno, Jinglu Hu, Norman Bin Mariun, Mohd
Hamiruce Marhaban, “An Adaptive Predictive Control based on a Quasi-ARX Neural
Network Mode”, IEEE, The 13th International Conference on Control, Automation,
Robotics and Vision, ICARCV 2014, Singapore, pp.253-258.
5. Imam Sutrisno, Mohammad Abu Jami’in and Jinglu Hu,“Nonlinear Model Predictive
Control Based on Quasi-Radial-Basis-Function-Neural-Network”, The 8th
Asia
Modelling Symposium (AMS 2014), Taipei, Sept. 2014, pp. 104-109.
6. Mohammad Abu Jami’in, Imam Sutrisno and Jinglu Hu,“Nonlinear Adaptive Control
for Wind Energy Conversion Systems Based on Quasi-ARX Neural Networks
Model”, The International Multi Conference of Engineers and Computer Scientists
(IMECS 2014) (Hongkong), Vol. I, March, 2014, pp. 313-318.
57
Semua data yang saya isikan dan tercantum dalam biodata ini adalah benar dan dapat
dipertanggungjawabkan secara hukum.Apabila di kemudian hari ternyata dijumpai ketidak-sesuaian
dengan kenyataan, saya sanggup menerima sanksi. Demikian biodata ini saya buat dengan
sebenarnya untuk memenuhi salah satu persyaratan dalam pengajuan Penelitian Dipa dengan judul
“Ship-RUV Solusi Cepat dalam Melakukan Investigasi Kondisi Lambung Kapal”
Surabaya, 30-Agustus 2019
Pengusul,
Dr. Eng Imam Sutrisno, S.T., M.T.
NIP : 197501162000121001
58
BIODATA ANGGOTA PENELITI
A. Identitas diri
11. Nama Lengkap : Budianto, S.T., M.T.
12. Jenis Kelamin : Laki-laki
13. Jabatan Fungsional : Lektor
14. NIP : 198209022010121003
15. NIDN : 0002098203
16. Tempat/Tanggal Lahir : Bojonegoro / 02 September 1982
17. E-mail : [email protected]
18. No.HP : 08121748348
19. Alamat kantor : Jl. Teknik Kimia, Keputih, Surabaya
20. No. Telp : (031) 5947186
21. Lulusan yang telah dihasilkan : D4 = 45 orang
B. Riwayat Pendidikan
No S1 S2 S3
1. Perguruan Tinggi ITS ITS -
2. Bidang Ilmu T. Siskal T.Sipil -
3. Tahun masuk lulus 2004-2007 2008-2010 -
4. Judul Skrispsi/thesis/
desertasi
Analisa Getaran pada
Superstructure
dalam Proses Ship
Design
Menggunakan Metode
Finite Element
Perilaku dan
Perancangan Sambungan
Balok Kolom Beton
Pracetak untuk Rumah
Sederhana Cepat Bangun
Tahan Gempa dengan
Sistem Rangka
Berdinding Pengisi
-
5. Pembimbing Taufik Fajar Nugroho,
ST, MSc
Irfan Syarif Arief,
ST,MT
Tavio, S.T., M.T., Ph.D.
Data Iranata, S.T., M.T.,
Ph.D
-
59
C. Pengalaman Penelitian Dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Penelitian Pendanaan
Sumber* Jml (Juta Rp)
1. 2010 Analisa kekuatan Pada Struktur Kapal
FRP IMHERE Rp. 30.000.000,-
2. 2012 Analisa kekuatan Struktur Pada Kapal
Wisata Sungai Kalimas DIPA Rp. 7.500.000,-
3. 2012 Desain tata ruang kapal wisata ruang
sungai kalimas berbasis ergonomi DIPA Rp. 7.500.000,-
4. 2013 Evaluasi kekuatan struktur pada kapal
penangkap ikan 30 GT akibat bending
moment
BOPTN Rp. 50.000.000,-
D. Pengalaman Pengabdian Kepada Masyarakat dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Pengabdian Kepada Masyarakat
Pendanaan
Sumber* Jml (Juta Rp)
1. 2012 Penetapan Judul Pelaksanaan Kegiatan
Pengabdian Masyarakat Hibah Kapal
Wisata Kalimas ke PEMKOT Surabaya
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
PPNS -
2. 2013 Pelaksanaan kegiatan pengabdian
masyarakat penyuluhan Kesehatan dan
Keselamatan Kerja serta pengelolaan
limbah sebagai pengajar
PPNS -
3. 2014 Pelaksaanaan LKMM Pra TD sebagai
pengajar
PPNS -
4. 2014 Penyuluhan kepada masyarakat pembuat
kapal
Di galangan f1 banyuwangi
Dalam memahami gambar kerja kapal
PPNS Rp. 16.000.000,-
E. Publikasi Artikel Ilmiah Dalam Jurnal dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Artikel Ilmiah Nama Jurnal Volume/Nomor/Tahun
1. 2013 Perancangan Conventional Buoy
Mooring untuk Kapasitas
Maksimum Kapal 18.000 DWT
Jurnal Perkapalan
PPNS
Kapal, Volume 10, No.1
Mei 2012.
2. 2015 Analisis Kekuatan Struktur pada
Kapal Wisata Sungai Kalimas
Jurnal
KapalUndip Kapal, Vol. 12, No.01
Februari 2015
60
Semua data yang saya isikan dan tercantum dalam biodata ini adalah benar dan dapat
dipertanggungjawabkan secara hukum.Apabila di kemudian hari ternyata dijumpai ketidak-sesuaian
dengan kenyataan, saya sanggup menerima sanksi. Demikian biodata ini saya buat dengan
sebenarnya untuk memenuhi salah satu persyaratan dalam pengajuan Penelitian Dipa dengan judul
“Ship-RUV Solusi Cepat dalam Melakukan Investigasi Kondisi Lambung Kapal”
Surabaya, 30-Agustus 2019
Pengusul,
Budianto,ST.,MT
NIP :198209022010121003
61
BIODATA ANGGOTAPENELITI
A. Identitas diri
1 NamaLengkap Mohammad Basuki Rahmat, ST., MT
2 JenisKelamin Laki-laki
3 NIP/NIK/IdentitasLainnya 197305222000031001
4 NIDN 022057304
5 TempatdanTanggalLahir Bojonegoro/ 22 Mei 1973
6 E-mail [email protected]
7 NomorTelepon/HP 085731339948
8 Nama Institusi Tempat Kerja Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
9 Alamat Kantor Jl. Teknik Kimia Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111
10 NomorTelepon/Faks 031-5912403/ 031-5925524
B. Riwayat Pendidikan
No S1 S2 S3
1. Perguruan Tinggi ITS ITS -
2. Bidang Ilmu Telekomunikasi JaringanCerdas
Multimedia
-
3. Tahun masuk lulus 1995-1999 2000-2008
4. Judul Skrispsi/thesis/
desertasi
Studi Pemilihan
Teknologi ADSL untuk
layanan Multimedia
Deteksi Penyakit TB
PARU menggunakan
Neocognitron
5. Pembimbing Ir. Achmad Ansori, DEA Dr. Ir. Mauridhi Heri P,
M.Eng,
-
62
C. Pengalaman Penelitian Dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Penelitian Pendanaan
Sumber* Jml (Juta Rp)
1 2013 Elektrifikasi Kapal Penangkap
Ikan 30 GT. Tahun ke-1 BOPTN Rp. 75.000.000,-
2 2013 Elektrifikasi Kapal Penangkap
Ikan 30 GT. Tahun ke-2 BOPTN Rp. 75.000.000,-
D. Pengalaman Pengabdian Kepada Masyarakat dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Pengabdian Kepada
Masyarakat
Pendanaan
Sumber* Jml (Juta Rp)
E. Publikasi Artikel Ilmiah Dalam Jurnal dalam 5 Tahun Terakhir
No. Tahun Judul Artikel Ilmiah Nama Jurnal Volume/Nomor/Tahun
1.
Semua data yang saya isikan dan tercantum dalam biodata ini adalah benar dan dapat
dipertanggungjawabkan secara hukum.Apabila di kemudian hari ternyata dijumpai ketidak-sesuaian
dengan kenyataan, saya sanggup menerima sanksi. Demikian biodata ini saya buat dengan
sebenarnya untuk memenuhi salah satu persyaratan dalam pengajuan Penelitian Dipa dengan judul
“Ship-RUV Solusi Cepat dalam Melakukan Investigasi Kondisi Lambung Kapal”
Surabaya, 30-Agustus 2019
Pengusul, Mohammad Basuki Rahmat, S.T., M.T. NIP : 197305222000031001
