El homóvil, la novela póstuma de Jesús LópezPacheco: la novela española que pudo ser y nofue

Por Matías Escalera Cordero

Contra el mercado, contra la destrucción y elolvido: una novela de cuerpo entero

Si usted trota alegremente por los parques y las ace-ras, si cree que no hay más verdad que la verdad cien-tífica, si es feliz, si cree todavía que el dinero mana defuentes secretas, si no se siente capaz de resistir, y setransforma delante de –o al mando de– un despam-panante automóvil último modelo; si es un ciudadanoinocente y ejemplar, que lee el periódico todos losdías, que lee lacrimógenas novelas de la Guerra Civil,o historietas de picorcillos pre-inter-post-menopáusi-cos –sean los tales femeninos o masculinos–, escrofu-losas aventurillas de alegres divorciados, o demencia-les pastiches pseudo-históricos de catedrales imposi-bles, y de puñeteros griales perdidos y encontrados;pero, en cambio, no sabe aún de dónde –de qué dolorexactamente– procede el omnipotente imperio de lospoderosos homicidas del planeta, si es usted una per-sona corriente (si tal cosa aún fuere posible) agobiadapor las leyes de la oferta y la demanda, entonces, leaesta novela de novelas: novela sobre la felicidad ysobre el dolor –sobre las fuentes del dolor exactamen-te–, además de relato sobre el proceso mismo delrelato del mundo… Lea atentamente El homóvil, obradel poeta, dramaturgo, novelista, crítico, profesor uni-versitario (¿puertorriqueño o español?; ¿europeo o

americano?) Jesús López Pacheco –auténtica raraavis de nuestra (¿?) literatura–; y léala –léalo– aten-tamente, porque es exactamente su historia (la deusted).

Una historia (una novela) en que resuenan losecos lejanos –y cercanos– del Kafka de La metamor-fosis y de En la colonia penitenciaria, del humor y dela ironía ancestrales –primordiales– de Cervantes yde Joyce, del frío mundo alucinado de LouisFerdinand Céline, y del no menos delirante SilvestreParadox de don Pío Baroja, o del Julio Verne más lúci-do y perspicaz; del Skinner de Walden 2, del Huxleyde Un mundo feliz o del Orwell de 1984, pues tales –yno otros– son los alientos de esta verdadera historia(novela, en sentido estricto) de nuestro tiempo, quepublicó, en el año 2002, la Editorial Debate, en tiem-pos de Constantino Bértolo (¡qué tiempos aquellos!),

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LAS MÁQUINAS, LOS AUTOS, LAS VIDAS (ASTUTA, FATALMENTE) DESCOMPUESTAS

[carpeta]

El homóvil, la novela póstuma de Jesús López Pacheco: la nove-la española que pudo ser y no fue; por Matías Escalera CorderoLa astucia del automóvil: globalización, dominio y muerte; porMario Domínguez Sánchez

pero que ya no encontrará usted en ninguna de nues-tras librerías (¡qué tiempos éstos!).

Total, se dirán ustedes (como seguramente se handicho nuestros libreros, críticos y editores), ¿quépuede esperarse de una novela escrita en la lejanaCanadá, publicada sólo por el empeño de César deVicente Hernando –y la ayuda del hijo y de la viudadel autor–, varios años después de la muerte dequien, al fin, sólo es un nombre citado en algunosmanuales, dentro aquella generación de los cincuen-ta, cuando no un simple desconocido? Si cada díaaparecen y desaparecen decenas, quizás centenaresde títulos, de nuestros anaqueles, de los escaparates yde las mesas de novedades; ¿no pretendería nadieque tal libro, o tal otro, permaneciese más de seismeses en ellos?

Y, aun así, qué a tiempo fue publicada; en laEspaña que lamía el nuevo siglo, en la que, apenasrecién, se había afianzado este capitalismo tecnológi-co depredador, que nos somete a esta racionalidadhomicida y terricida, objeto (muscular) precisamentede El homóvil; justo entonces, cuando había ya unamasa de lectores (corredores nocturnos) que poseían–¿desgraciadamente?– todas las claves, de primeramano, para la recepción integral y la lectura –experi-mentada–, de esa descomunal maquinaria –literal-mente– puesta en marcha por su autor precisamentepara su desentrañamiento; justo entonces, mejor qui-zás que cuando fue escrita y terminada, hace veinteaños, a pesar de los débitos acumulados en favor delmomento concreto de su elaboración substancial, ladécada de los ochenta del siglo pasado, con todo aquel–inútil– esfuerzo dedicado a la metateoría de la nove-la, y todo aquel deslumbramiento –iniciático, y pro-pio de los neófitos– provocado por la aparente omni-potencia de las disciplinas cibernéticas.

Aún está a tiempo, sin embargo, si usted trota ale-gremente por los parques y las aceras, si cree que nohay más verdad que la verdad científica, si es feliz, y sepregunta de qué trata El homóvil, y consigue un ejem-plar, olvidado acaso en algún anaquel esquinado,tómelo, ya se puede suponer usted, a estas alturas,que es el relato completo de su –nuestra– vida; unbien engrasado mecanismo –literalmente– que abar-ca la entera realidad, compleja y simple, a un tiempo,del capitalismo salvaje y tecnificado que se nos ha ins-talado dentro y fuera de nuestras mentes, dentro yfuera de nuestros cuerpos, sometidos (las mentes ylos cuerpos) a la única y totalizadora ley del lucro, deléxito y del máximo beneficio… Una novela que narrael lógico transcurso de configuración del texto, tantocomo el proceso mismo de configuración –paralelo ynecesario– de la realidad presente.

Sí, han leído bien, el presente (¡por fin! Sí, el pre-

sente) como materia novelable, extraña empresa enun panorama literario y artístico abocado, en el mejorde los casos, hacia el pasado –o mejor dicho, hacia “lopasado”–; y, en el peor –lo más corriente–, al juegodiletante e inútil –por vacío– de los rancios, a fuer demodernos, contadores –vividores– de cuentos, de losarmadores de fábulas históricas (¿históricas?) y aca-démicas (¿académicas?), historietas de amor y dederrotas, sin la sustancia, ni los referentes precisossobre los que fundamentar lo imaginario.

En El homóvil, por el contrario, realidad actual–verdadera encrucijada del pasado y del futuro–, eimaginación conforman una sólida única narración–revelación maquinal, autorreferencia lógica y numé-rica– de nosotros mismos, de todos los esforzadoscorredores nocturnos, y de la trama de fuerzas y suce-sos que nos contiene y determina; puesto que, si en elrelato completo del hombre, y del mundo, que debeser una novela (desde el Arcipreste de Hita, desde Ellazarillo de Tormes, o desde Cervantes, al menos), elesqueleto lo constituye la narración de las pulsionesmás primarias, esto es, del instinto génico –de laspasiones, de las emociones, de las fobias y de lasfilias–, y la musculatura, la narración de las leyesmateriales –económicas y sociales– que nos rigen; lapiel –la táctil e impresionable epidermis– se constitui-ría de la narración pormenorizada de las improntas yhuellas que la experiencia del mundo deja en los cincosentidos puestos en estado de alerta –atentos a losacontecimientos del mundo real–, y en el intelecto; así,de este modo, la imaginación narradora, afianzada aun esqueleto y sostenida por tendones y músculosfibrosos, fabrica –literalmente–, mediante la fina retí-cula epidérmica de terminaciones nerviosas, una ima-gen certera de lo otro –o del otro–, de lo que no somos,pero somos, en definitiva, nosotros mismos.

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Y eso es, esqueleto, tendones, músculos y epidermis;eso es lo que tiene esta novela de cuerpo entero, queno se desentiende (¡por fin!) de lo real completo, y deltiempo presente, hasta conformar, con un lirismocabal, puro, acerado y emocionante; discretamentevelado, detrás de todo el maravilloso artefacto satíricomaquinal: pienso, por ejemplo, en la loca carrera sui-cida hacia el final de la noche de los esposos amantesimposibles, o en el final del “Libro de las maquinerí-as” o en el “Informe acerca de la desorbitación”. O só -lo encubierto tras esa juguetona libertad lingüísticosim bólica, que nos ayuda a poner en evidencia lo pos-tizo y engañoso de esta neolengua alfa-numérico-estadística, con la que se nos quiere encubrir la reali-dad real, mediante deslizamientos semántico-sintác-tico-metafóricos, y mito-ideológicos, que dan la vuel-ta al engaño.

Su edición no sólo fue oportuna, sino necesaria, justoentonces; y debería haber constituido un éxito, unhito y una referencia obligada de la literatura en len-gua castellana; todo ello, claro, si nos interesara, deverdad, la literatura, una literatura que responda anuestro presente; pero no es el caso.

Aún así, y a pesar de todo, si usted, solitario yesforzado corredor de la noche, fuese –es sólo unsuponer– de los que piensa que la auténtica literatu-ra, como cualquier otro acto de habla proveniente deun ser inteligente, se justifica por el diálogo que esta-blece –o que nos permite establecer, a su través– conel mundo real, si casualmente se encuentra, uno deestos días, frente al lomo, o la portada, de esta extraor-dinaria novela de Jesús López Pacheco, El homóvil,aproveche esa magnífica oportunidad, y comienceuna conversación tan gratificante como instructiva.

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La astucia del automóvil: globalización,dominio y muerte

Por Mario Domínguez Sánchez

“La gente encuentra su alma en el automóvil” (H.Marcuse, El hombre unidimensional).

Tecnología y automóvil: ¿conceptos neutrales?

Walter Benjamin, en su artículo Teorías del fascismoalemán, recordaba la frase aparentemente extemporá-nea de León Daudet, “el automóvil es la guerra”, parailustrar el hecho de que los instrumentos técnicos, noencontrando en la vida de las gentes un hueco que jus-tifique su necesidad, fuerzan esa justificación entrandoa saco en ella. Si la realidad social no está madura paralos avances técnicos que llaman a la puerta tanto peorpara la realidad, porque será devastada por ellos. Elresultado es que la sociedad entera queda transforma-da por la técnica como tras una guerra. Con sólo citarla gran cantidad de desplazamientos de la población, laenormidad de datos almacenados y procesados por lamoderna tecnología de la información y el gran núme-ro de bajas por accidentes, contaminación suicidios opatologías contemporáneas, parece que una guerra, enabsoluto fría, sucede a diario en los escenarios de laeconomía, de la política, o de la vida cotidiana. Unaguerra en la que siempre se busca vencer gracias a lasuperioridad técnica en automóviles, en ordenadores,en biotecnologías… Por la propia naturaleza de lasociedad capitalista, los cada vez más poderososmedios técnicos no contribuyen de ningún modo a lacohesión social y al desarrollo personal, ya que la téc-nica sólo sirve para armar al bando ganador. ParaBenjamin pues “toda guerra venidera será a la vez unarebelión de esclavos de la técnica”.

Los adelantos técnicos, son todo menos neutrales,en todo desarrollo de las fuerzas productivas debido ala innovación técnica siempre hay ganadores y perde-dores. La técnica es instrumento y arma, por lo quebeneficia a quienes mejor saben servirse de ella ymejor la sirven. Un espíritu crítico heredero de Defoey Swift, Samuel Butler (Erewhon o allende las mon-tanas), denunciaba el hecho en una utopía satírica:“…en esto consiste la astucia de las máquinas: sirvenpara poder dominar (…); hoy mismo las máquinassólo sirven a condición de que las sirvan, e imponien-do ellas sus condiciones (…) ¿No queda manifiestoque las máquinas están ganando terreno cuando con-sideramos el creciente número de los que están suje-tos a ellas como esclavos y de los que se dedican con

toda el alma al progreso del reino mecánico?”. La bur-guesía utilizó las máquinas y la organización “científi-ca” del trabajo contra el proletariado. Las contradic-ciones de un sistema basado en la explotación del tra-bajo que, por un lado expulsaba a los trabajadores delproceso productivo y, por el otro, alejaba de la direc-ción de dicho proceso a los propietarios de los mediosde producción, se superaron con la transformación delas clases sobre las que se asentaba, burgueses y pro-letarios. La técnica ha hecho posible un marco histó-rico nuevo, nuevas condiciones sociales las de uncapitalismo sin capitalistas ni clase obrera que se pre-sentan como condiciones de una organización socialtécnicamente necesaria. Como escribió Lewis Mun -ford (Técnica y civilización), “Nada de lo producidopor la técnica es más definitivo que las necesidades ylos intereses mismos que ha creado la técnica”. Lasociedad, una vez que ha aceptado la dinámica tecno-lógica se encuentra atrapada por ella. La técnica se haapoderado del mundo y lo ha puesto a su servicio. Enla técnica se revelan los nuevos intereses dominantes.

En un principio se aplica un nuevo conocimiento ala solución de un problema claramente definido y loscriterios científicos permiten medir los beneficios eneficiencia obtenidos. Pero, en seguida, el progresoobtenido se convierte en medio para explotar al con-junto social, para ponerlo al servicio de los valores queuna elite especializada, garante de su propio valor,determina y revisa constantemente.

En el caso de los transportes, se ha necesitado eltranscurso de un siglo para pasar de la liberaciónlograda a través de los vehículos motorizados, a laesclavitud impuesta por el automóvil privado. Lostransportes a vapor comenzaron a ser utilizadosdurante la Guerra de Secesión. Este nuevo sistema dioa mucha gente la posibilidad de viajar en ferrocarril ala velocidad de una carroza real y con un confort jamás

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soñado por rey alguno. Poco a poco se empezó a con-fundir la buena circulación con la alta velocidad. Desdeque la industria de los transportes traspuso su segun-do umbral de mutación, los vehículos crean más dis-tancia de la que suprimen. El conjunto de la sociedadconsagra a la circulación cada vez más tiempo del quesupone que ésta le ha de hacer ganar. Por su parte, elnorteamericano tipo dedica más de 1.500 horas poraño a su automóvil: sentado en él, en movimiento oestacionado, trabajando para pagarlo, para pagar lagasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las con-travenciones y los impuestos. De manera que empleacuatro horas diarias en su automóvil, sea usándolo,cuidando de él o trabajando para sus gastos. Y consteque aquí no se han tomado en cuenta otras actividadesdeterminadas por el transporte: el tiempo pasado en elhospital, en los tribunales o en garaje, el tiempo pasa-do en ver por televisión la publicidad automovilística,el tiempo consumido en ganar dinero necesario paraviajar en vacaciones, etc. Y este norteamericano nece-sita esas 1.500 horas para hacer apenas 10.000 kiló-metros de ruta; 6 kilómetros le toman una hora.

La visión que se tiene de la crisis social actual seilumina con la comprensión de los dos umbrales demutación descritos. En sólo una década, varias insti-tuciones dominantes han transpuesto juntas el segun-do umbral. Como indica Iván Illich (La sociedad des-escolarizada) la escuela ya no es un buen instrumen-to de educación, ni el automóvil un buen instrumentode transporte, ni la línea de montaje un modo acepta-ble de producción. La escuela produce males y la velo-cidad devora el tiempo. El mundo actual está divididoen dos: están aquellos que no tienen lo suficiente yaquellos que tienen demasiado; aquellos a quienes losautomóviles sacan de la carretera y aquellos que con-ducen esos vehículos. Los pobres se sienten frustra-dos y los ricos siempre insatisfechos. Una sociedadequipada con el sistema de rodamientos a bolas(menor fricción en el rodaje) y que rodara al ritmo delhombre seria incomparablemente más autónoma quetodas las sociedades programadas del presente. Nosencontramos en la época de los hombres-máquina,incapaces de considerar, en su riqueza y en su concre-ción, el radio de acción que ofrecen las herramientasmodernas mantenidas dentro de ciertos límites. En sumente no hay un lugar reservado al salto cualitativoque implicaría una economía en equilibrio estable conel mundo.

Dominación, apropiación del tiempo y consumismo

No es tan sólo falta de equilibrio, sino además opre-sión. Cuando “la dominación de la naturaleza queda

vinculada con la dominación de los hombres” (Her -bert Marcuse, El Hombre Unidimensional), el discur-so de la dominación ya no es político, es el discurso dela técnica. Busca legitimarse con el aumento de lasfuerzas productivas que comporta el progreso tecno-lógico una vez que ha puesto a su servicio el conoci-miento científico. El progreso científico-técnico pro-porciona a los individuos una vida que se suponetranquila y cómoda y por eso es necesario y deseable.La técnica, que ahora se ha convertido en la ideologíade la dominación, proporciona una explicación sufi-ciente para la falta de libertad, para la incapacidad delos individuos de decidir sobre sus vidas: la ausenciade libertad implícita en el sometimiento a los impera-tivos técnicos es el precio necesario de la productivi-dad y el confort, de la salud y el empleo. La idea delprogreso era el núcleo del pensamiento dominante enel periodo de ascenso y desarrollo de la burguesía,progreso que pronto perdió su antiguo contenidomoral y humanitario y fue identificado con el avancearrollador de la economía y con el desarrollo técnicoque lo hacía posible. Efectivamente, los inventos téc-nicos y los descubrimientos científicos en el siglo XIXfueron tantos y provocaron tantos cambios económi-cos que generaron en los países industrializados, y nosólo entre su clase dirigente, una religión de la econo-mía, una creencia en ella como la panacea de todas lasdificultades. El progreso de la cultura, de la educa-ción, de la razón, de la persona, etc., derivaría necesa-riamente del progreso económico. Bastaría un correc-to funcionamiento de la economía para que la cues-tión social cesara de dar disgustos. El mismo procesose repetirá más tarde con la técnica, ante el fracasodefinitivo de las soluciones económicas. Porque vuel-tos a la sociedad civil tras dos grandes guerras, seimpone el pensamiento militar un pensamiento emi-nentemente técnico y los propios problemas econó-micos se creerán resolver con procedimientos y ade-lantos técnicos. La economía pasó a segundo plano yla técnica se emancipó. La propia economía ya no esmás que una técnica.

“La emergencia de la tecnología occidental comofuerza histórica y la emergencia de la religión de latec nología son dos aspectos del mismo fenómeno”(Da vid F. Noble, La Religión de la Tecnología). Segúneste autor, el deslumbramiento ante el poder de la téc-nica tiene raíces en antiguas fantasías religiosas queperviven en el inconsciente colectivo de los hombres:la Creación, el Paraíso, el virtuosismo divino, la per-fectibilidad infinita, etc. Eso significa que la técnicaposee un fuerte contenido ideológico desde los co -mienzos, que ha llegado a ser dominante en la épocade los totalitarismos, en la época de la disolución delos individuos y las clases en masas. Desde entonces

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redefine en función de sí misma los viejos conceptosde “naturaleza”, “libertad”, “memoria”, “cultura”,“hechos”, etc., en fin, inventa de nuevo la manera depensar y de hablar. La técnica cuantifica la realidad y,bautizándola con su lenguaje con tecnicismos , impo-ne una visión instrumental de las cosas y de las perso-nas. Neil Postman recuerda en Tecnópolis el adagiode que “a un hombre con un martillo todo le pareceun clavo”. El mundo habla el idioma de los “expertos”.Un divulgador de las maravillas de la ciencia moder-na como Julio Verne describe en una de sus primerasnovelas de anticipación a ese producto natural de laera tecnológica un tanto someramente, pero no olvi-demos que lo hace en 1876: “Este hombre, educadoen la mecánica, explicaba la vida por los engranajes olas transmisiones; se movía regularmente con lamenor fricción posible, como un pitón en un cilindroperfectamente calibrado; transmitía su movimientouniforme a su mujer, a su hijo, a sus empleados, a suscriados, verdaderas máquinas-instrumentos, de lasque él, el gran motor, sacaba el mejor provecho delmundo (París en el siglo XX). Por vez primera en lahistoria, la técnica representa al espíritu de la época,es decir, corresponde al vacío espiritual de la época.Las relaciones entre las personas pueden considerar-se como relaciones entre máquinas. Toda una gamade las ciencias ha nacido con esos planteamientos:cibernética, teoría general de sistemas, etc. Los pro-blemas reales entonces se convierten en cuestionestécnicas susceptibles de soluciones técnicas, queserán aportadas por expertos aquí decimos “profesio-nales” y adoptadas por dirigentes, “técnicos” en tomardecisiones. La dominación desde luego no desapare-ce; gracias a la técnica ha adoptado las apariencias deuna racionalización y se ha vuelto también técnica.

Una dominación que también abarca la dimensióntemporal, siendo la característica fundamental en tal

sentido la expropiación del tiempo. Las reivindicacio-nes obreras, sobre todo las que arrancaban una dismi-nución del tiempo de trabajo, fueron usadas en contrade los trabajadores. El ocio se volvía proletario y la vidacotidiana de las masas se abría al capitalismo. Pero ladominación dispuso de dos armas creadas por laracionalización del proceso productivo: el sistemaeducativo estatal que transmitía las ideas de la clasedominante, y los medios de comunicación de masasque generaron una industria de la cultura. “Para con-ferir a los trabajadores el estatuto de productores yconsumidores ‘libres’ del tiempo-mercancía, la condi-ción previa fue la expropiación violenta de su tiempo”(Guy Debord, Introducción a una Crítica de laGeografía Urbana). El espectáculo empezó a hacerserealidad gracias a esa desposesión llevada a cabo por laindustria cultural. El tiempo libre sólo lo es de nom-bre: nadie puede emplear su tiempo si no pone los ins-trumentos adecuados para construir su vida cotidiana.El tiempo libre es ocupación constante, una prolonga-ción del tiempo de trabajo y adopta las característicasdel trabajo: rutina, fatiga, hastío, embrutecimiento…“La diversión es la prolongación del trabajo en el capi-talismo tardío” (Theodor W. Adorno).

Se habla de la sociedad consumista. Todos hemosdicho cien veces: “estamos en una sociedad consu-mista”. Pero hablar de una sociedad consumista no eslo mismo que hablar de una sociedad en la que todo elmundo consume, porque es lógico y evidente quetodo el mundo tiene que consumir siempre algo parapoder sobrevivir. Una sociedad consumista es aquellaen la que las gentes consumen bienes fundamental-mente superfluos. Es decir, es una sociedad en la quelas gentes consumen no lo necesario para la vidasino lo superfluo, y en la que además el consumo legi-tima la economía.

¿Qué es lo que les toca hacer a los economistas?Conseguir que haya crecimiento. El crecimiento esacogido por la gente con gran entusiasmo. Si hay cre-cimiento cunde el entusiasmo. Si no hay crecimientotodo es un desastre, una debacle. A la gente le aterrapensar en bajar el nivel, esto está comprobado empí-ricamente. En cambio, cuando se trata de subirlo todoel mundo se acostumbra. Cuando una persona se haacostumbrado a vivir en un barrio maravilloso, lo debajar el nivel se puede hacer por solidaridad o por uncompromiso de fe, pero cuando se ha llegado a undeterminado nivel, a todo el mundo le cuesta muchí-simo cambiar hacia abajo. La economía se legitima sicada vez se fabrican unos productos más sofisticados.Cuando una persona va a comprar un coche se le ofre-ce elegir entre una inmensa gama de variedades, demodo que la per sona puede hacer su coche a la carta:se le ofrece para elegir el modelo de coche, los últimos

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adelantos en sistema de navegación, ordenador de abordo, y una multitud de prestaciones como ventani-llas eléctricas, retrovisores, aire acondicionado y…¡qué nadie más tenga un coche igual! Porque aunquela personalidad se manifiesta en otras cosas que noson el coche que llevamos, el caso es que la gente alfinal cree que su personalidad se muestra en el cocheque lleva, en el atuendo que viste… y ocurre que, efec-tivamente, el truco funciona: la gente se compra uncoche porque así demuestra cuál es su personalidad.La economía se legitima desde esta perspectiva y losciudadanos están encantados.

Así, pues, una sociedad consumista es aquellacuya dinámica central está constituida por los bienesde consumo superfluos; y en la que, además, la gentecifra su éxito y su felicidad en ese consumo. Esto es loque ocurre en nuestras sociedades, en las que las gen-tes están convencidas de que tener éxito es poder lucircoches, vestidos, etc. Y esto es además lo que les pro-porciona felicidad. No es que la gente piense estodemasiado reflexivamente, pero es lo que realmentetienen en la mente. Por eso podemos decir que esta-mos en una sociedad consumista. Estamos en la eradel consumo porque el consumo está en la médula denuestras sociedades. En ese consumo “vivimos, nosmovemos y somos”. Nos parece que es lo natural yque lo artificial es cambiar ese estilo. Lo natural es queuno sale y se toma un refresco y entonces uno se com-pra esto, y se compra lo otro… ¡es lo natural!

Además, la abundancia actual de vehículos priva-dos no es más que el resultado de la propaganda cons-tante por la que la producción capitalista persuade alas masas - y éste es uno de sus éxitos más desconcer-tantes - de que la posesión de un coche es precisamen-te uno de los privilegios que nuestra sociedad reservaa sus privilegiados. (Por otra parte, el progreso anár-quico se niega a sí mismo: uno puede gozar del espec-

táculo de un oficial de policía invitando en un anunciopublicitario a los parisinos propietarios de automóvi-les a utilizar los transportes públicos).

Puesto que encontramos la idea de privilegio in -cluso en asuntos tan banales, y que sabemos con quéciego furor tanta gente -por poco privilegiada que sea-está dispuesta a defender sus mediocres conquistas,es necesario constatar que todas estas minucias parti-cipan de una idea burguesa de felicidad, idea mante-nida por un sistema de publicidad que engloba tantola estética del turismo revolucionario como los impe-rativos de las multinacionales, y cuya crisis debe serprovocada en toda ocasión, por todos los medios.

El primero de estos medios es sin duda la difusión,con un objetivo de provocación sistemática, de unconjunto de propuestas tendentes a convertir la vidaen un juego apasionante, y el continuo menospreciode todas las diversiones al uso, en la medida en queéstas no pueden ser desviadas para servir a la cons-trucción de ambientes más interesantes. Es cierto quela mayor dificultad en tal proyecto es traspasar a estaspropuestas aparentemente delirantes un grado sufi-ciente de seria seducción. Para la obtención de dichoresultado se puede concebir un uso hábil de los me -dios de comunicación imperantes. Pero también unasuerte de abstencionismo provocativo o bien de mani-festaciones tendentes a la decepción radical de los afi-cionados a estos medios de comunicación, puedenfomentar innegablemente, sin mucho esfuerzo, unaatmósfera de incomodidad extremadamente favora-ble para la introducción de nuevas nociones de placer.

Si la sociedad burguesa clasista utilizaba los pro-ductos culturales como mercancías, la sociedad demasas los consume, y ya no sirven, o lo hacen difícil-mente, para perfeccionarse o para mejorar la posiciónsocial. La industria cultural se ha diversificado y ahorael mercado de la cultura es global. Los adelantos téc-nicos en el transporte favorecen esa mundialización.El conjunto de los sistemas técnicos, no sólo los reciénllegados, sino muchos de los “antiguos” en especial losrelativos a los transportes y comunicaciones, ha acele-rado el proceso globalizador de la cultura del espectá-culo (Guy Debord, La sociedad del espectáculo) y leha proporcionado una nueva dimensión en la cual elespectáculo realiza un salto cualitativo. El nuevo esti-lo no es para gozar, sino para mostrarse: la ciudad,igual que la tecnología, es ahora espectáculo, lo cualtiene una traducción directa en el consumo, por ejem-plo en el transporte a través de la dictadura del auto-móvil: un instrumento para moverse que es propio(auto). Todas las características de la susodichadimensión, a saber unidimensionalidad, banaliza-ción, frivolidad, ludismo, superficialidad, eclecticis-mo… están presentes a niveles inimaginables. La alie-

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nación moderna se descubre pues a través de los nue-vos mecanismos tecnológicos como una modalidadinevitable y esquizoide.

La lengua de lava metropolitana

Un nuevo urbanismo forjado bajo el dominio de nece-sidades que ya son universales se configura como latécnica idónea para instrumentalizar el espacio, aca-bando así con los conflictos presentes como con lamemoria de los combates antiguos. Se está creandopues un nuevo modo de vida uniforme, dependientede artilugios, vigilado, frenético, dentro de un climaexistencial amorfo. Esa nueva concepción de la vidabasada en el consumo, el movimiento y la soledadexige una artificialización higiénica del espaciomediante una reestructuración sobre parámetros téc-nicos y el automóvil sería uno de ellos; aquél que hacede una ciudad una entidad ordenada y funcionariza-da para esa otra especie en competencia espacial connosotros los humanos. De hecho, la especie automó-vil ocupa de forma individual doce veces más que nos-otros (6 m2 frente a ½ m2 de un humano), pero sobretodo en cuanto a sus necesidades vitales: se calculaque en el área metropolitana de Londres todo lo rela-tivo a la circulación vial, aparcamientos, gasolineras,etc. abarca ya un tercio del espacio total; en Los Ánge-les esa proporción abarca ya más de la mitad.

En todos los núcleos urbanos del Estado españolse está produciendo también ese fenómeno de ampliaexpansión metropolitana periférica, al igual que enMadrid y en Barcelona, fomentado por las nuevasinfraestructuras viarias y el fuerte incremento de lamotorización, dinámica que ya analizaron hace diezaños Antonio Estevan y Alfonso Sanz (Hacia lareconversión ecológica del transporte en España):“Se han comparado las consecuencias del automóvilen la ciudad a los de una ‘bomba’ lenta, cuya ondaexpansiva tuviera la virtud de trasladar edificios yactividades a varios kms. a la redonda, y cuyo princi-pal efecto fuera el de destruir la propia esencia de lasurbes: la convivencia y la comunicación de los sereshumanos”. Y esta lengua de lava metropolitana se havisto incentivada en los últimos cinco años, por elnuevo tsunami urbanizador español que afecta enmayor o menor medida a toda la jerarquía de núcleosurbanos, y por la expansión sin precedentes del par-que automovilístico. Lo cual ha reactivado un procesocancerígeno (urbano) de crecimiento rápido, incon-trolado e indiferenciado que está invadiendo y destru-yendo los tejidos adyacentes (los ecosistemas periur-banos), al tiempo que ha seguido la evolución simpli-ficadora y esquilmante de los sistemas agrarios.

Por un lado, la multiplicación de grandes infraes-

tructuras viarias en las periferias metropolitanas alte-ra sustancialmente el paisaje tradicional de las ciuda-des y del territorio que las acoge, haciendo que cadavez se dedique más espacio a la movilidad motorizadaprivada: es decir, a todo lo relacionado con el automó-vil. Pero este espacio dedicado a la movilidad es laantítesis del espacio público urbano tradicional, quepropicia el encuentro y la interrelación de los habitan-tes de la ciudad. Por él deambulan seres humanos cre-cientemente nómadas encapsulados en sus automó-viles, principalmente varones de clase media y demediana edad, pues la utilización del vehículo priva-do a pesar de la extensión de la motorización no esuniversal, el nivel de renta sigue marcando (aunqueen menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuertecomponente de género, su uso está claramente condi-cionado por la edad, y de él no participa en general lapoblación inmigrante. Esta “no ciudad” periférica quese está generando a velocidad de vértigo, plagada de“no lugares” (Marc Augé, Los no lugares. Espaciosdel anonimato. Una antropología de la sobremoder-nidad), está arrasando toda la memoria del pasado, elpaisaje cultural preexistente, los referentes identita-rios de siglos, está provocando un saqueo de lo públi-co sin parangón, y creando una mercantilización yanomia en ascenso para un ser urbano nuevo sin raí-ces, crecientemente solo, y dedicado al consumo y amoverse sin fin, aparte de a tener que ir a trabajar alugares crecientemente alejados de su residencia. Ytodo ello va prefigurando un camino directo (aunquetodavía nos parezca lejano), sobre todo en las perife-rias metropolitanas, hacia esa pesadilla que nos hadescrito de forma magistral Mike Davis para LosÁngeles en su famosa Ciudad de Cuarzo y en susreflexiones sobre la Ecología del miedo.

Tras la urbanización depredadora hacia una socie-dad más desequilibrada que comporta un modo devida emocionalmente desestabilizado, aparece unnuevo tipo de sujeto frágil, narcisista, desarraigado yesquizoide, a medias entre el consumo de velocidad yel sedentarismo. La arquitectura, el urbanismo y elautomóvil crean las herramientas de fabricación delhábitat de aquella nueva especie, la humana metropo-litana, liberada del trabajo de relacionarse: un ciuda-dano dócil, automovilista y controlable. Vive enconurbaciones, áreas nacidas de la fusión desordena-da de varios núcleos de población que forman aglo-merados dependientes y jerarquizados de grandesdimensiones a los que los técnicos llaman sistemasurbanos. Unos habitantes separados entre sí, emocio-nalmente desestabilizados, necesitan una suerte deinmenso autoservicio urbano, un frenesí edificado,móvil y conectado donde todo es movimiento y con-sumo, en fin, una urbe fagocitaria y descoyuntada

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orgánicamente y separada de su entorno, unida entresí a través de los elementos que al mismo tiempo laaíslan y la globalizan (esto es, los transportes, en espe-cial los automóviles; y las comunicaciones), tan indi-ferente al abastecimiento de materias primas y ener-gía que consume como al destino de sus basuras ydesperdicios. Derrumbados los antiguos restos de launidad orgánica de las espacios de vida, pierden suscontornos y el ciudadano está obligado a recorrergrandes distancias para realizar su actividad depen-diendo totalmente del coche y del teléfono móvil. Lacirculación es ahora una función separada, autónoma,la más influyente en la determinación de la nuevamorfología del espacio. La circulación deviene puesuna función separada, autónoma… nadie, ni siquierael automovilista puede circular en sentido contrario.

Incluso los residuos, pueden constituir una fuentede beneficios, como lo es el transporte o la escasez deagua. Los ecologistas y los partidarios del ciudadanis-mo aportaron a esta situación su lenguaje ideologiza-do, por eso los políticos con la mejor de sus intencio-nes (ya se sabe de lo que está empedrado el infierno)calificaron de verde y sostenible todo lo que tengahierba, no provoque atascos y dé hacia el sol. El des-arrollo, incluso el sostenible, precisa pues de nuevasautopistas, nuevas ampliaciones portuarias y nuevaspistas de aterrizaje, que sitúan a la urbe en el mapa dela nueva economía.

En efecto, las nuevas lógicas espaciales marcan unsegundo eje potente de redefinición sociocultural. Elurbanismo predominante tiende hacia modelosextensivos, con espacios funcionalmente especializa-dos, de baja intensidad relacional y generadores depautas de movilidad obligada que tienden a satisfa-cerse con el uso intensivo del coche. Junto a estaspautas, se dan también procesos de reconstruccióncomunitaria, de reapropiación material y simbólicadel espacio urbano y de regeneración de barrios, conrespeto al capital de memoria histórica que contienen.

En el Estado español, los principales motores de laeconomía formal han sido los sectores del automóvil,los combustibles, el inmobiliario y la construcción, elfinanciero y el de las aseguradoras. Algunas de lasprincipales consecuencias de este modelo de creci-miento económico han sido un consumo extensivodel territorio como si fuera un recurso ilimitado; lasegregación espacial de grupos sociales (principal-mente a través del mercado de la vivienda); la crecien-te separación en el territorio de las diferentes funcio-nes y actividades urbanas (residencial, productiva, deconsumo, de servicios…) o el extraordinario uso delcoche en el desplazamiento para los desplazamientoscotidianos.

El instrumento más fascinante de la técnica

El coche es el objeto más fascinante que ha creado laera industrial. En parte producto técnico y en partecreación simbólica, el coche ha sido capaz de concen-trar los signos objetivos y subjetivos de su tiempo, yningún otro diseño representa con mayor capacidadde información los sucesivos estados de la sociedadpor la que cruza. También como nos recuerda JohnUrry (“Inhabiting the Car”, “”Car Cultures”) constitu-ye el más importante y acabado ejemplo de una tecno-logía global. De un lado, el coche es un trofeo del pro-greso; de otro, un monumento a la individualidad.Ningún objeto acaba su significado en los límites desu función. Desde un televisor a un lector MP3, elamor a los objetos no se detiene en el servicio que nosprestan, sino que continúa con una segunda naturale-za no material sino animista. El bolígrafo o el ordena-dor con que escribimos, la televisión que vemos, seconvierten pronto en algo más que artefactos. Soncomo seres vivos con los que configuramos nuestrasvidas. Pero, entre todos, ninguno despierta mayornúmero de emociones que la propiedad de un auto-móvil. La existencia de personas que desean ser ente-rradas dentro de sus coches nos indica esa emociónúnica.

Al igual que nos pasa con el ordenador, el abrazoal coche tiene que ver con el abrazo a una imagen deuno mismo y a una compañía, como la de un perro oun caballo, que se ha mostrado propensa para nuestrobienestar. Efectivamente, hay coches que sólo nos dis-gustan, pero de nuevo la interacción se parece muchoa la vida. Cuesta muy poco otorgar naturaleza animala un automóvil y tratarlo, hablarle o despecharlo,como a un semejante. Sólo eso explica que la persona-

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lización obsesiva en forma de “tuneado” tengo comoprincipales objetos tanto a automóviles como a orde-nadores. A fin de cuentas, se está llegando al punto enque resulta más fácil hablar con un coche o un orde-nador que con la mayoría de la gente y, muy a menu-do, se empeña mucho más tiempo con ambos. Ladiferencia es que el coche funciona con un lenguajesubjetivo hacia adentro y otro, público, hacia el exte-rior. Un doble lenguaje mediante el cual el auto, poruna parte, nos habla en secreto y, por otra, nos procla-ma ante los demás. Desde sus comienzos, la misión deexhibición y propaganda la ha cumplido el automóvilcon creces. El coche ha sido un signo de estatus hastaahora, pero, efectivamente, cada vez con una intensi-dad menor. Ahora no se fabrica el surtido necesariode automóviles que diferencien a su propietario yacentúen acaso el deseo de ser enterrado con él. Aho -ra, los coches se parecen demasiado entre sí, son abu-rridamente similares, monótonos y contenidos. Dehecho, las más importantes innovaciones de los co -ches en estos tiempos han sido las medidas de seguri-dad y los dispositivos para ahorrar combustible; me -didas de talante conservador. Los diseños, sin embar-go, han evolucionado poco. Y no se diga ya de la modade los híbridos: del utilitario que es monovolumen yes cuatro por cuatro, del cuatro por cuatro que es tam-bién deportivo y berlina familiar. Demasiada unifor-midad de un lado y demasiada mixtura táctica de otra.El coche sigue siendo nuestro icono más complejo,pero las empresas, a despecho de cambiar la tapiceríay otros detalles, parecen estar abocadas a un consumosin glamour. Ocurre en el panorama de los coches elmismo fenómeno de mediocridad que se padece en elcine o en las artes, en los best sellers o en las prendasde vestir, pero hay algo más que merece la pena seratendido aquí: los coches han sido sometidos a una

corrosiva censura debido a sus atentados contra lacalidad de vida, y han sido acusados, también, de seruna de las primeras causas por las que perdemos lavida.

Fragilidad psíquica y automovilística

Aceleración, lenguaje, identidad: con el concepto dedispositivo, el último Foucault definía las concatena-ciones maquínicas que pueden preparar exteriormen-te los itinerarios de formación lingüística, psíquica yrelacional de los organismos conscientes en la épocamoderna. En su película Elephant, Gus Van Sant ana-liza ese mismo episodio desde otro punto de vista, másimpalpable y por ello más turbador. ¿Qué ha sucedidoy qué está sucediendo en las mentes de la generaciónque, a caballo del milenio, se está convirtiendo en adul-ta? ¿Qué significa y a dónde puede llevar su fragilidadpsíquica, que se conjuga con un tremendo potencialtecnológico y destructivo? Un potencial ultra-tecnoló-gico destructivo y la fragilidad psíquica son la mezclaque define a la primera generación video-electrónica,sobre todo en su versión americana.

Las dimensiones psicológicas son, en efecto, esen-ciales en la atracción por las nuevas tecnologías, yaque éstas reúnen el profundo movimiento de indivi-dualización de nuestra sociedad. Son el símbolo de lalibertad y de la capacidad para organizar el tiempo yel espacio, un poco como lo fue el coche en los añostreinta, y en cierta medida copian la oferta de satisfac-ción de éste. Tres palabras son esenciales para enten-der el éxito de las nuevas tecnologías: autonomía,organización y velocidad. Cada uno puede actuar sinintermediario cuando quiera, sin filtros ni jerarquíasy, lo más importante, en tiempo real. Yo no espero, yoactúo y el resultado es inmediato. Esto da un senti-miento de libertad absoluta, incluso de poder, de locual da cuenta la expresión «navegar por la Red»,como en su momento la daba el individuo al volantede su automóvil. Este tiempo real que hace tambalearlas escalas habituales del tiempo y de la comunicaciónes probablemente esencial como factor de seducción.

El automóvil ya había logrado derruir la concep-ción tradicional del tiempo, obligando no sólo a sususuarios a una intensa flexibilidad, a un nomadismocorrespondiente a la desterritorialización del espacio(Gilles Deleuze y Fèlix Guattari, El Antiedipo / Milmesetas), sino a jugar con mínimos fragmentos tem-porales en los que la experiencia vital está en suspen-so (cuando se conduce) para reunificarlos en modelosfrágiles y contingentes de vida social, modelos queconstituyen las narrativas autocreadas por el selfreflexivo (John Urry). Ahora, la prueba del tiempo seha superado sin la dificultad de la presencia de otros.

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Y podemos navegar también hasta el infinito con unamovilidad extrema. A causa de su abundancia, los sis-temas de información se parecen un poco a los super-mercados: es «el gran banquete» de la información yde la comunicación. La abundancia se ofrece supues-tamente a todos, sin jerarquías ni competencia, con laidea de que se trata de un espacio transparente. Com -prendemos que esto se alimenta de dulces utopías. Supublicidad insiste en que es un mundo abierto accesi-ble a todos y que, al final, da una oportunidad a cadauno, sea cual sea su itinerario profesional y sus títulos.Y es allí donde las nuevas tecnologías adquieren unadimensión social: representan en parte “una nuevaoportunidad” para todos aquellos que han fracasadoen la primera. Las nuevas tecnologías constituyen, co -mo si se tratara de una figura de la emancipación indi-vidual e imitando de nuevo al automóvil, una “nuevafrontera”. No es sólo la abundancia, la libertad o laausencia de control lo que seduce, sino también estaidea de una autopromoción posible, de una autofor-mación sin profesor ni control. La Red (net), igual queantes la carretera (road) se convierte en la figura de lautopía, de una sociedad donde los sujetos son libres,susceptibles de emanciparse por ellos mismos. Todoesto no es y no era sino una pura promesa que se con-sume en sí misma y que corresponde a la era del capi-talismo que valora la libertad individual.

Esta coerción del automóvil que genera la “estruc-tura del autoespacio” (P. Freund, The Ecology of theAutomobile) y que obliga a la gente a vivir en los en -tornos urbanos congestionados, atascados, insanos yamenazantes, es la consecuencia y la causa del encap-sulamiento de los habitantes urbanos en una cápsulaencerrada, aislada del entorno, móvil y privatizada. Yesto último es también relevante si tratamos la cues-tión del automóvil. En efecto, si comparamos la per-cepción de los usuarios sobre el transporte privado y

el transporte público, las características que coloreanambos no pueden ser más opuestas por más que enapariencia ambos medios sirvan funcionalmente paralo mismo, esto es, la movilidad. En un cuadro esque-mático las oposiciones sistémicas se podrían resumircomo sigue:

Transporte privado(automóvil) Transporte público

Flexible Inflexible / rígidoContinuo FragmentadoInfalible InciertoSeguro PeligrosoCómodo IncómodoSincronizado DesincronizadoActivo PasivoRápido LentoLibre Supeditado

En efecto, para disfrutar de las múltiples socialidadesdispersas de la vida familiar, laboral y de ocio, de losplaceres del movimiento en definitiva, el automóvil esmucho más flexible en su uso que las rigideces de ho -rario impuestas por los transportes públicos, lo cualexplica el carácter fragmentado de estos últimos, ple-tóricos de agujeros estructurales: hay que utilizarvarios, soportar tiempos de espera, someterse a trayec-tos preestablecidos, a velocidades fijas… La gente en -cuentra placer en viajar cuando quiere, utilizando lasrutas que le vengan en gana, parando cuando lo dese-an, encontrando nuevos lugares, parando durante losmomentos que consideran y moviéndose a su vezcuando lo creen oportuno. En definitiva, utilizando suautomóvil, lo cual les dota de ese sentimiento de liber-tad, frente a la sujeción a los tiempos actividades ydeseos de otros que supone el transporte público. Nose trata sólo de rapidez de uso, sino de sincronía consus expectativas, a la par que de comodidad y seguri-dad si entendemos por eso el sentimiento que embar-ga el control del medio: el conductor y los pasajeros sehallan insertos en una caja de acero y aislados casi porcompleto del entorno, ergonómicamente sentados, sinsufrir las inclemencias del tiempo, pueden elegir latemperatura ambiente, la música, película o activida-des a realizar, máxime en los modelos actuales de“coches inteligentes” que programan por uno mismo elentorno de un viaje.

Hasta ahora, a falta de estudios puntuales y duran-te plazos razonablemente representativos, tenemos queconformarnos con especular acerca del significado queesos cambios tienen en las relaciones sociales contem-poráneas. Hipoté ti ca mente, la mediación de los auto-móviles tendría que modificar las formas de la vin -

culación de la gente con sus ciudades, pero no necesa-riamente en un sentido catastrófico, o alienante. Eltiempo que dejamos de despilfarrar en el autobús o enel coche, podemos gastarlo en el parque, o en el cine.Pero eso exige que los parques sean transitables y la sa -la de cine resulte accesible. Los problemas de inseguri-dad y delincuencia que padecen muchas de las megaló-polis contemporáneas, llevan a sus habitantes a circularpor las calles solamente lo estrictamente necesario.

Uno de los elementos fundamentales que articu-lan esa hibridación maquínica entre automóvil y con-ductor es sin lugar a dudas, como decíamos, la seguri-dad. El ansia de seguridad, concebida —egocéntrica-mente— como deseo vehemente de poner fin a la neu-rosis de inseguridad, está condenada a perseguir per-petuamente a su propia sombra. Este ingente y tenazesfuerzo destinado a eliminar la inseguridad (indivi-dual) provoca un proceso constante de redistribuciónforzada de los riesgos en la sociedad. AnthonyGiddens (Un mundo desbocado. Los efectos de la glo-balización en nuestras vidas), por ejemplo consideraque el intercambio y transferencia de riesgos no es unrasgo accidental en una economía capitalista. El capi-talismo es impensable e inviable sin ellos, lo cual, entérminos globales, sólo consigue, paradójicamente,aumentar la inseguridad (general).

A principios de los años ochenta del siglo pasadoen Estados Unidos, con los pequeños coches japone-ses medrando en el mercado, tanto la Administraciónpública como la empresa privada apoyaron pública-mente los coches de mayor tamaño (the Americancar) por su mayor seguridad. Se decía, en publicacio-nes oficiales y se repetía en la publicidad de la GeneralMotors, que un coche de dos toneladas es dos vecesmás seguro que un coche de una tonelada. Sin embar-go, aunque es cierto que un impacto coche-coche esmás seguro para los ocupantes del vehículo más pesa-do, el incremento de seguridad que gana el coche máspesado lo pierde el más ligero. De modo que ese cre-cimiento individual de seguridad sólo se obtiene a tra-vés de una redistribución del riesgo, donde los quepierden son los usuarios de automóviles más econó-micos (normalmente los más ligeros) y con menorpoder adquisitivo. Es decir, los perdedores son nueva-mente los más débiles. Y ello sin tener en cuenta fac-tores psicológicos donde la mayor potencia, habitualen los automóviles más pesados y más costosos, tien-de a producir una conducción más rápida y, por ello,una mayor inseguridad general.

Aprendizaje de lo deseable y educación vial

La constitución psíquica del “habitante del coche” sepuede rastrear en aspectos tales como la educación

recibida. En efecto, el automóvil es, en los libros detexto, un elemento frecuente que se presenta comoalgo deseable. Y esto a una edad en la que el alumna-do aún no puede conducir. Los textos contribuyen auna velada “educación vial” en la que se enseña adesear el automóvil. En el “Estudio del currículumoculto antiecológico de los libros de texto” realizadopor Ecologistas en Acción encontramos numerosasreferencias al transporte motorizado, no problemati-zadas y aparentemente neutrales, tanto en imágenescomo en ejercicios, máxime si tenemos en cuenta queestán dirigidos a una población no conductora por suedad:

“I want to drive the fastest car” p.17 Inglés 6º dePrimaria Longman(Quiero conducir el coche másrápido)

“Mi hermana quiere un coche que tenga aireacondicionado” p.168 Lengua y Literatura 1º deBachillerato Vicens Vives

En dichos textos se presentan problemas de funcio-nes, derivadas, trayectorias, consumos de gasolina,medidas de velocidad, oraciones compuestas, etc.Desde el punto de vista de la sostenibilidad referirse aestos fenómenos sin problematizarlos es como hablarde las células del cáncer con el único objeto de realizarejercicios de cambios de singular a plural. Por suparte, las grandes infraestructuras viarias son presen-tadas como signo inequívoco de progreso, riqueza ymodernidad. Se oculta que las grandes infraestructu-ras arrasan territorios y ecosistemas y expulsan oseparan a sus poblaciones. Sus costes van más allá delenorme endeudamiento económico y sus consiguien-tes exigencias políticas, alcanzan la extracción demateriales, el consumo de energía, el deterioro del

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medio natural y las contaminaciones diversas deriva-das de su construcción y uso. Se llega a presentarcomo compatible la defensa del medio ambiente y laconstrucción de grandes infraestructuras.

La riqueza –nunca puesta en entredicho comovalor- se entiende fundamentalmente como nivel altode renta monetaria y acceso al consumo. No existe uncuestionamiento del modelo de vida occidental ni delos que este considera indicadores del “vivir bien”(automóvil privado, electrodomésticos, teléfono...) Enconsecuencia la pobreza es la dificultad para accedera los niveles y hábitos de consumo del mundo des-arrollado. Rara vez parece reflexionarse en losmanuales acerca de qué sean el bienestar y la calidadde vida. Lo usual es que asuman sin cuestionamientoque el crecimiento de la producción y el consumo sig-nifican bienestar.

“Entre los objetivos del sector público… está elcrecimiento del PIB. Se trata de un objetivo nece-sario, aunque no suficiente para alcanzar otrosobjetivos económicos, como el bienestar y el des-arrollo”. p.188 Economía 1º de Bachillerato Edebé

En la p.250 Historia Contemporánea de 1º deBachillerato Santillana el bienestar se equipara conconsumos como la TV, el automóvil y los shoppingcenters, y el proceso de urbanización con una socie-dad próspera. Aparecen de forma insistente invitacio-nes al consumo (supertiendas, marcas de multinacio-nales y franquicias, turismo consumista...) sin consi-derar la larga cadena de externalidades no computa-das, que tienen que ver con el proceso de obtención dematerias primas, el costoso proceso de fabricación, laenvergadura de las infraestructuras que exigen, loscostes de su circulación o los residuos que ocasionan.No es fácil encontrar en los textos una relación entreel modelo de movilidad que ofrece el automóvil priva-do y las guerras por la apropiación de los yacimientosde combustible fósil.

“La música se ha convertido ya en un objeto coti-diano de consumo, como lo son una película, unrefresco o un automóvil”. p.155 Música 6º dePrimaria Alambra

“La red de transportes y comunicaciones es unelemento fundamental para el desarrollo econó-mico de un país” p.116 Conocimiento del Medio 6ºde Primaria Everest

Se omite que el transporte motorizado es el que hapermitido crear las distancias que aparentementepermite salvar. Sin el automóvil sería imposible elactual modelo de urbanismo, de producción y de con-

sumo basado en la distancia y la dispersión. Como seindicaba al principio, en la conurbación la prioridad alpaso veloz del transporte motorizado tiene como con-secuencia la expulsión de la población no motorizada(mayores, niños y niñas...) de muchos espacios públi-cos de encuentro. Sin embargo los textos no visibili-zan esta pérdida que tanto afecta al uso del tiempo, alespacio de juego y a la autonomía de quienes los leen.Los libros de texto se inclinan una vez más por propo-ner salidas individuales y parciales, y ocultar propues-tas estructurales.

Publicidad: erotización y potencia

Hay también modas en el coche mismo. La incons-ciente negación de futuro representado en la carenciade un nuevo proyecto ha inducido a una recreacióndel pretérito: en las artes plásticas, desde luego, dondese ha conjugado el realismo con el expresionismo, elabstracto con el minimal, las transvanguardias con elpop o el kitsch, pero también en los juegos y las prefe-rencias de la cultura o de la moda (suponiendo quesean dos cosas distintas). En ambas ha crecido elamor por lo pasado, lo ya usado. Las celebraciones, lasconmemoraciones de muertes o de nacimientos, elauge de la novela histórica, el gusto por lo clásico y lobásico, los continuos revivals, el fervor por los muse-os, el renacer de las tradiciones y folclores, la restau-ración de edificios y monumentos, los diseños retros-pectivos, la recuperación del ruralismo, el pedestris-mo y la peregrinación. Lo que ha sido más chic havenido apuntalado por rescates y remakes. Ha creci-do la venta de plumas estilográficas de modelos clási-cos en plena era del ordenador y ha ascendido osten-siblemente la compra de puros desafiando a la batallacontra el tabaco. En cuanto a la mayor insignia del

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progreso y del consumo, el coche, ha girado sus for-mas recientes hacia reputados modelos de otros tiem-pos. Ha vuelto el Beetle de los años cuarenta; haregresado el Mini, que sigue con versiones tradiciona-les; han llegado el Audi TT o el BMW Z8 con rasgosretrospectivos en la carrocería o en el interior. LaFord, en Jaguar ha reproducido con su S-Type de1999 las formas del famoso MK-II y el PT ChryslerCruiser es recuerdo de los furgones americanos dereparto en los cincuenta. La publicidad también recu-pera lo retro, porque seduce y despierta interés.

Lo decía Marx: los objetos no se agotan en su valorde uso sino que tienen un valor simbólico. Los anun-cios publicitarios son el manual de uso de ese valorsimbólico, valga la paradoja. En los anuncios se nosdice cuál es el valor simbólico de los objetos y qué es loque vamos a obtener si los consumimos o poseemos.El ser se confunde con el tener, y así, “tanto tienestanto eres”. El coche, los zapatos, las posesiones, meto-nímicamente nos transfieren los valores que esos obje-tos encarnan y que la publicidad les atribuye.

La publicidad, por su parte, es la encargada demitificar los productos, de revestirlos de cualidadesque en realidad no les son intrínsecas. En esta funciónmitificadora, la publicidad se mueve en dos campos:el psicoanálisis y los reflejos condicionados. Por estasvías, busca sublimar los objetos y convertirlos en sus-titutos de impulsos humanos, asociándolos condeseos o frustraciones de las personas, para moderarlos primeros y compensar las segundas; de modo quedespierta en el consumidor la necesidad de acceder atal producto para satisfacer una aspiración o calmar lasensación de fracaso en algún aspecto de su vida. Es,por ejemplo, bien conocido el recurso a la erotizaciónde las mercancías: y es que, ¿qué tiene que ver uncoche con una exuberante mujer semidesnuda? Loque logra tal asociación es dar la idea de que el vehí-culo se encuentra dotado de valores sexuales o quepermitirá a su propietario recubrirse de ellos. Comoexplica John Urry (“Inhabiting the car”), esa jaula dehierro weberiana en que se ha convertido el coche, sehibrida con lo humano en términos de sexualización:la disciplina del cuerpo embutido en la máquina, haceque ésta sea una extensión simbiótica del cuerpo delconductor, generando nuevas subjetividades organi-zadas en torno al poder y a la movilidad. Desaparecela fragilidad del cuerpo gracias a ese revestimiento deacero, su piel se sublima con superficies pulidas y bri-llantes y sus cinco sentidos se ven sobredimensiona-dos en una, la vista. En efecto, sonidos, sabores, tem-peraturas y olores se reducen a la mirada bidimensio-nal ejercitada a través del parabrisas, de manera queel resto del entorno desaparece para acentuar la purafuncionalidad de la vista adaptada a una velocidad

que el cuerpo por sí mismo nunca conseguiría.Paul Virilio, uno de los pensadores que con más

holgura ha reflexionado acerca de las implicacionesde los nuevos medios, describía de esta manera -aúnantes del auge de Internet- la estrecha relación entrevelocidad y desarrollo urbano: “La velocidad salió dela ciudad, es decir, de la dominación del movimiento.La ciudad ha sido desde su origen una caja de veloci-dad. El pueblo, al contrario, es un laberinto, un lugarde sedentaridad relativa para el primer campesinado”(Paul Virilio, Las revoluciones de la velocidad).

Para Richard Sennett (La cultura del nuevo capi-talismo) la pasión por el consumo en el capitalismoactual adopta dos formas: compromiso activo en laimaginación y estimulación mediante la potencia.Ambas inciden en el carácter no tanto pasivo comoactivo, del consumidor. Como explica, “cuando lagente se dedica a comprar cosas, parece deseable esti-mular la pasión que se autoconsume”, y eso en dos

sentidos: a través de las marcas y a través de la atribu-ción de poder y potencialidad a las cosas que se van acomprar. En la actualidad, la fabricación de automó-viles (y de casi cualquier otra cosa) despliega a escalamundial la “construcción de una plataforma” de bien-es, la cual consta de un objeto básico al que se le impo-nen cambios superficiales (el dorado) con el propósi-to de convertirlo en producto de una marca determi-nada. El vendedor magnificará el valor de estaspequeñas diferencias de diseño rápido y fácil de insta-lar, de modo que lo que cuente sea la superficie: lamarca tiene que impresionar al consumidor más quela cosa misma; por lo tanto, para los fabricantes de laplataforma, el problema consiste en hacer rentable ladiferenciación. La empresa Volkswagen tiene queconvencer a los consumidores de que las diferencias

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entre un modesto Skoda y un Audi de altas prestacio-nes –que comparten un 90% de su ADN industrial-justifican la venta del último a un precio que multipli-ca en varias veces el del primero. ¿Cómo se consigue?A través de la imaginación de diferencias mediante ladescontextualización. Así el Skoda se presenta comoun objeto en sí mismo, como un coche por dentro ypor fuera, con gran cantidad de información escritaque complementa la presentación. Por el contrario, elAudi se ofrece como una experiencia de conducir sen-sorial y descontextualizada, fijada en la marca másque en el objeto en sí. Y esto último es lo que hacen losanuncios que venden un automóvil mostrando elSáhara y no al coche en sí. Lo que atrae al consumidores su propia movilidad y su imaginación, lo que con-sume es una potencialidad que nunca utilizará ínte-gramente (coches veloces que avanzan a trompiconesen medio de un atasco, o los cuatro por cuatro que lamayor parte de las veces se usan para moverse en laciudad), pero que permita la identificación del com-prador con la sobredimensionada capacidad introdu-cida en las máquinas. Como indica Sennett, “el deseose moviliza cuando la potencia se divorcia de la prác-tica”, esto es, “no limites lo que deseas a lo que puedashacer”.

Muerte: el tributo al nuevo dios

La ONU celebró el tercer domingo de noviembre ycon vocación de periodicidad anual el primer DíaMundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentesde Tráfico Viario, un problema que cada día causa lamuerte de más de 3.000 personas en todo el mundo yheridas a otras 100.000. Según datos de la Or ga -nización Mundial de la Salud (OMS), cada año casi 1,2millones de personas mueren y otros varios millonessufren heridas o discapacidad a consecuencia de acci-dentes de carretera, principalmente en zonas urbanasde países en desarrollo. En el Estado español se con-tabilizan doce muertos por accidentes de tráfico cadadía, hasta hacer de ello según palabras oficiales, “unproblema del gobierno pero, también, de toda la so -ciedad, un problema cultural”. En efecto, los últimosdatos oficiales, correspondientes al mes de septiem-bre arrojan un total de 2.324 personas fallecidas enlas carreteras españolas, frente a las 2.533 del mis moperiodo del año anterior. Las autoridades relacionaneste descenso con los efectos del nuevo carné por pun-tos. Según los mismos datos, por grupos de edad, elmayor número de fallecidos se sitúa entre los 25 y los34 años, seguido del grupo de entre 35 y 44. En lo quese refiere al tipo de vehículo, en la inmensa mayoríade los casos los accidentes son turismos.

No obstante, la contaminación que genera el tráficocausa cinco veces más muertes que los accidentes, se -gún concluye el informe 2006 que lleva por título“Tráfico: civilización o barbarie” del Observatorio delRiesgo que fue presentado recientemente en Bar ce lo -na, y que han promovido los colegios provinciales deingenieros industriales e ingenieros técnicos indus-triales. Cada año, según datos de la Unión Europearecogidos por el estudio, mueren 225.000 personasen todo el continente por enfermedades respiratoriasocasionadas por los gases de motos, coches, camionesy aviones, cinco veces más que los fallecidos por acci-dente. De esas muertes, 15.000 corresponden a Es -paña. Los accidentes causan cada año unas 3.000 de -funciones (3.329 el año pasado). Los óxidos de nitró-geno, que se producen en todas las combustiones(más con derivados del petróleo que con gas natural),se convierten en ácido nítrico, un componente queataca el sistema respiratorio y puede precipitar lamuerte de personas enfermas. En cuanto a las partí-culas en suspensión se generan en la combustión delos motores de gasoil. Las personas las inhalan, que-dan retenidas en los pulmones y pueden originar cán-ceres y otras dolencias. Respecto al ozono se producesolo en verano -necesita radiación solar- y ataca lasmucosas, especialmente de niños y ancianos.

El capítulo tercero del informe, «Ciudad y auto-móvil», firmado por el presidente de la Asociaciónpara la Promoción del Transporte Público, el ingenie-ro industrial Pau Noy, asegura que es posible deducirque entre 3.000 y 4.000 de las muertes por contami-nación en España se producen en Cataluña, sobretodo en el área metropolitana de Barcelona, el 90 porciento, una cifra que también quintuplica las muertespor accidente en esta comunidad (641 en 2005). Las

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ciudades del cinturón barcelonés son las que concen-tran mayor población, más tráfico rodado y másindustria. “La distribución territorial de esta epidemiase correlaciona con los mapas de contaminación at -mosférica”, sostiene el experto, que asegura que en laciudad de Barcelona el 75 por ciento de las calles estánexpuestas a niveles contaminantes superiores a losmáximos fijados por la Organización Mundial de laSalud. Este apartado hace referencia a los datos delDepartamento de Medio Ambiente y Vivienda de laGeneralitat que indican que en el área metropolitanabarcelonesa los niveles de contaminación doblan loslímites máximos establecidos por la Unión Europea.

El director del Observatorio del Riesgo ha subra-yado que la situación, que ha calificado de “preocu-pante”, requiere de actuaciones a corto y largo plazopara intentar rebajar, como mínimo a la mitad, lacontaminación atmosférica en las ciudades, y en espe-

cial en las grandes urbes. Para lograr este objetivo, hacomentado Curbet, las administraciones públicasdeberían estimular “de verdad” el transporte públicoe instaurar medidas para pacificar el tráfico de vehí-culos privados en la ciudad y minimizar el efecto delos gases que emiten los coches. Esto supondría, porejemplo, colocar filtros en los vehículos de motor die-sel, establecer un peaje en el acceso a las zonas máscentrales, reducir el límite máximo de velocidad entodo el municipio o impulsar la utilización de nuevoscombustibles que contribuyan, además, a disminuirla actual “monodependencia” del petróleo. Curbetaseguró que “sorprende que las políticas actualessobre tráfico solo contemplen la seguridad vial y seolviden de algo mucho más dañino como es la conta-minación”. Además ha lamentado que, a pesar de losefectos dañinos que la contaminación atmosféricatiene en la salud, no haya todavía una concienciageneralizada sobre esta relación causa-efecto.“Estamos tan acostumbrados a que el único efectoperverso de la circulación son los siniestros en carre-tera, que resulta sorprendente descubrir que el núme-ro de muertos ocasionados por la contaminación seasuperior al de víctimas de accidentes”.

Desde las jornadas convocadas en todo el mundopara el Día sin Coches hasta las restricciones perma-nentes en algunas ciudades contra su circulación,desde las cifras de contaminación en las urbes hastalas cifras de muerte en las carreteras, ¿supone estoque el coche atraviesa hoy una crisis de imagen mo -ral? En absoluto. Da la sensación que esta nueva civi-lización que entroniza al Dios automóvil en nuestrasvidas y ciudades, y que exige un fuerte tributo de san-gre al nuevo Moloch de las carreteras, no tiene alter-nativas. ¿O sí?

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