Línea Alabcete – Xàtiva. Motivos para la crisis XORNADAS REDONDELA... · Gustavo Adolfo Bécquer, 1 -5º Dcha. 02640 ALMANSA (Albacete) Tel.: 628520761 correo-e: correo-e:[email protected]

Línea Alabcete – Xàtiva. Motivos para la crisis

niciativa iudadana por lmansa

C.I.F.:G02427623 Registro Único de Asociaciones de la Junta de Comunidades de Castilla - La Mancha

nº 19.428 de la Sección PRIMERA

Gustavo Adolfo Bécquer, 1 -5º Dcha. 02640 ALMANSA (Albacete)

Tel.: 628520761 correo-e:[email protected] www.iniciativaciudadana.com


Gustavo Adolfo Bécquer, 1 -5º Dcha. 02640 ALMANSA (Albacete) Tel.: 628520761 correo-e: correo-e:[email protected] Hoja 2

SUMARIO:

ANTECEDENTES

MODIFICACIONES DE PLANTEAMIENTO

PROYECTOS CONSTRUCTIVOS

VALORACIÓN ECONÓMICA

OTRAS SOLUCIONES

CONCLUSIONES

FOTOGRAFÍAS E ILUSTRAIONES



ANTECEDENTES:

El gobierno de Felipe González era consciente de que la red ferroviaria

española era una de las más deficientes de Europa, por el poco uso que del

ferrocarril se hacía para el transporte de pasajeros y sobre todo de mercancías,

estando a la cola de la Unión Europea. Por ello, en 1987 presentó un Plan de

Transporte Ferroviario a largo plazo para mejorar la red existente y poder

alcanzar velocidades de circulación de 200 o 220 kilómetros por hora en

muchos tramos, permitiendo que en el conjunto de la red se pudiera circular a

una velocidad de 170 kilómetros por hora, lo que mejora la calidad del servicio

de pasajeros y reducía el tiempo de transito de las mercancías. Al finalizar este

plan nuestra red principal estaría al mismo nivel que las de los países de la UE

en lo que respecta a parámetros de calidad:

• Puntualidad y confort en el caso de transporte de viajeros.

• Reducción de costos, mejora en la eficiencia con servicios específicos

(TECOS) y haciendo uso de la íntermodalidad entre el ferrocarril y el

transporte por carretera para las mercancías.

• Reducción del tiempo de viaje al permitir velocidades más altas con

la mejora de la infraestructura, señalización y acortamiento de

trazados, tanto para el trasporte de viajeros como de mercancías.

En lo que a la línea Albacete – Xativa respecta, estas mejoras supusieron

cambios en la topografía de la red realizando las siguientes intervenciones:

1. Reducción de la longitud del trazado con la puesta en servicio de las

variantes de Chinchilla, Villar de Chinchilla, Alpera, la Encina y Fuente la

Higuera; desdoblamiento desde Vallada a Xativa, suprimiendo las

estaciones en estas poblaciones (la de Chinchilla se traslada a la variante

para permitir el ramal de la línea Chinchilla – Cartagena, por un lado, y

el ramal hacia la antigua estación de Chinchilla de uso militar

exclusivamente).

2. Ejecución de las variantes de Chinchilla y el Villar de Chinchilla con

parámetros de diseño para velocidades de 220 km./h.



3. Ejecución de la variante de Alpera con parámetros de alta velocidad:

traviesas polivalentes para los anchos ibéricos y UIC, catenaria apta para

25 Kv., banalización y PAET en Bonete.

4. Creación de un by-pass de la estación de la Encina, en la línea Alicante –

Valencia, desde Caudete a Fuente la Higuera.



5. Desdoblamiento de la línea La Encina – Xativa y construcción de la

variante de Fuente La Higuera con nuevos tramos en doble vía,

parámetros de diseño

para velocidades de

220 km./h.,

construyendo el tunel

de La Encina para

mejorar las pendiente

y el de Fuente la

Higuera.

Estas actuaciones permitían

mejorar las relaciones entre

Albacete y Valencia

aumentando las velocidades

punta de 220 km./h. y media

en 190 km./h. (aprox.),

reduciendo la distancia en 10

km. y el tiempo de viaje en

23 minutos. En el caso de

transporte de viajeros

añadiremos que las nuevas

unidades utilizadas Alaris,

mejoraban también los ratios

de confort y puntualidad.

MODIFICACIONES DE PLANTEAMIENTO:

En 1988 el mismo gobierno socialista, que había planificado una mejora y

modernización de toda la red ferroviaria, decide embarcarse en el proyecto

NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) con un proyecto como el francés

TGV (Tren de Gran Velocidad) y que aquí en España se llamó AVE (Alta

Velocidad Española) que es un tren de altas prestaciones y uso exclusivo de

pasajeros en ancho U.I.C..



Esta obra faraónica, junto con la inversión destinada a la compra de unidades

a la empresa francesa Alston, consumieron una gran parte de los recursos

económicos disponibles para todo el plan diseñado anteriormente, lo que

hicieron imposible el cumplimiento del plan de 1987. La consecuencia

inmediata fue que el resto de la red siguiera en proceso de abandono, cierre de

líneas por consideraciones de rentabilidad e incremento de la siniestralidad.

Comenzado el emblemático año de 1992 con la inauguración de la línea

ferroviaria de alta velocidad Madrid – Sevilla, y la Exposición Universal en esta

última ciudad, los planes del Ministerio de Fomento cambian e introducen una

política de AVE para todos, Madrid – Zaragoza – Huesca, Madrid – Barcelona –

frontera francesa, Madrid – Málaga, Madrid Valladolid – Galicia, Madrid – País

vasco – frontera francesa y Madrid – Valencia, que es la que nos ocupa y en

realidad se llama “LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – CASTILLA-LA

MANCHA – COMUNIDAD VALENCIANA – REGIÓN DE MURCIA”.

Con fecha 14 de diciembre de 1999 la Secretaría de Estado de Infraestructuras

y Transportes aprobó técnicamente el «Estudio Informativo del Proyecto de la

Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-

Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia».

El Estudio Informativo tiene por objeto la definición y análisis de las distintas

alternativas de proyecto que justificadamente pueden plantearse para el tramo

Madrid-Albacete/Valencia de la nueva Línea de Alta Velocidad. Estas

alternativas han de satisfacer dos objetivos complementarios:

1. Comunicaciones radiales en Alta Velocidad Madrid- Castilla-La Mancha-

Mediterráneo.

2. Comunicaciones en Alta Velocidad a lo largo del tramo central del eje

Mediterráneo.

El Estudio se estructura en tres partes diferenciadas; pero complementarias

entre sí:

� Estudios de trazado que se realizan para el tramo Madrid-

Albacete/Valencia.



� Estudio de Impacto Ambiental para los mismos tramos que los estudios

de trazado.

� Estudio de Demanda y Rentabilidad que corresponde al sector

Mediterráneo completo (incluye también los accesos a Alicante/Elche y a

la Región de Murcia), pues conceptualmente no puede realizarse este

análisis por tramos separados.”

En julio de 2003 la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de

Fomento remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del

Ministerio de Medio Ambiente la fase 1/5.000 del «Estudio Informativo del

Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad

Valenciana-Región de Murcia. Tramo: Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo

Albacete-Xativa».

En este subtramo se encontraron dos inconvenientes que paralizaron el

proyecto:

• Oposición de la ciudadanía de Almansa a las soluciones propuestas por el

Ministerio (Variantes Norte, Centro o Sur) para lo cual se elabora el

Documento Complementario relativo a la Variante de Almansa.

• Problemática al definir el DIA (Declaración de Impacto Medioambiental)

de la solución técnica al Nudo de La Encina, en el que estaba previsto un

túnel nuevo para salvar la pendiente del Cerro del Rocín en dirección

Albacete - Valencia.

Finalmente la Declaración de Impacto Ambiental se formuló sobre la solución

propuesta por la Dirección General de Ferrocarriles que consiste en la

definición a escala 1/5.000 del Subtramo: Albacete-Xativa, que fue remitida al

Ministerio de Medio Ambiente en julio de 2003, excluyendo de dicho

documento el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 63+491 y

89+455, en el cual se adopta la definición de la Variante de Almansa.

Finalmente y a la vista de todo lo expuesto, la Secretaría de Estado resuelve

aprobar el expediente de información pública y oficial y definitivamente el

«Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla



La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo: Madrid-

Albacete/Valencia. Subtramo: Albacete-Xativa», seleccionando como

alternativa a desarrollar en los proyectos constructivos la alternativa sobre la

cual el Ministerio de Medio Ambiente ha emitido la Declaración de Impacto

Ambiental, es decir se aprueba el trazado desarrollado a escala 1/5.000

incluyendo la Variante Norte de Almansa y, en diciembre del 2008, se

desbloquea el Nudo de La Encina al considerar el Ministerio de Medio Ambiente

que la nueva plataforma del Ave no provocará afecciones significativas en

Villena -los otros tres municipios afectados son Almansa y Caudete en Albacete

y la Font de La Figuera- al ocupar cultivos de secano, de un lado, y no ser

necesaria la construcción del nuevo túnel ya que el trazado de la nueva

plataforma podrá aumentar la pendiente y permitir bordear satisfactoriamente

el Cerro del Rocín, dado que el uso de esta plataforma será exclusivo para

pasajeros y no para tráfico mixto.

Resumiendo las actuaciones que en esta línea se hicieron y se están haciendo,

caben destacar tres aspectos fundamentales:

� Los proyectos planificados durante la época del Ministro Álvarez Cascos,

en los que se definía dentro de su Pan de Infraestructuras de Transporte

2.000 – 2.007 un sistema ferroviario AVE para todos, consistentes en

una línea totalmente nueva de Madrid a Valencia, Alicante y Murcia por

Cuenca y Albacete, en ancho UIC y parámetros de Alta Velocidad de uso

exclusivo para pasajeros.



� Los proyectos planificados durante la época de la Ministra Magdalena

Álvarez, en los se que definía dentro de su Pan Estratégico de

Infraestructuras de Transporte 2.005 – 2.020, un sistema ferroviario de

Altas Prestaciones consistentes en mantener el proyecto anterior desde

Madrid - Valencia y Madrid – Albacete pero cambiando las características

de la línea desde Albacete por la Encina a Valencia, Alicante y Murcia en

la que se utilizarían las infraestructuras ya realizadas anteriormente y

mejoradas para subir la velocidad de circulación a 200 – 220 km./h., en

ancho ibérico con traviesa polivalente (para cambiar de ancho cuando se

imponga el tipo UIC y se generalice en toda la red) y tráfico mixto,

mercancías y pasajeros.



� Los cambios de proyectos en los que se vuelven al planteamiento de

Álvarez Cascos, relanzando las líneas Albacete a Valencia, Alicante y

Murcia por la Encina, en plataforma de uso exclusivo para pasajeros,

ancho UIC y parámetros de Alta Velocidad. Para ello se utilizará el

trazado actual adaptándolo a alta velocidad cambiando la catenaria,

señalización, balastro, traviesas y carril, rehabilitar los tramos cerrados

para el tráfico convencional (tanto de pasajeros como de mercancías) y

hacer nuevos trazados completos para unir los que se cerraron y

desmantelaron dando continuidad a la línea en ancho ibérico.

PROYECTOS CONSTRUCTIVOS:

El Ministerio de Medio Ambiente publico en el BOE 297 de fecha 13/12/2005 la

Resolución de 7 de noviembre de 2005, de la Secretaría General para la

Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula

declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de

la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-

Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo: Albacete-

Xátiva», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, en



la que especifica que Las actuaciones que comprende el estudio informativo del

proyecto al que se refiere esta declaración son las siguientes:

”En la mayor parte del trazado, la actuación consiste en un cambio de la línea

actual a una doble vía de ancho U.I.C. y se proyecta un nuevo trazado,

variante de doble vía de ancho U.I.C., desde el p.k. 0+000 al p.k. 3+176; del

p.k. 21+741 al p.k. 31+347 y del p.k. 63+491 al p.k. 92+482, pertenecientes

al eje principal de la línea de alta velocidad, así como en los saltos de carnero

Alicante-Madrid (5.690 m) y Valencia-Alicante (2.459 m) y en las conexiones

Madrid-Alicante (5.382 m) y Alicante-Valencia (681 m). Estos nuevos trazados

implican que en la línea actual no se producirá ninguna modificación del

trazado, sólo se contempla la restitución de la vía de ancho ibérico y la

sustitución de la catenaria ”

”En los tramos en los que se proyecta un cambio de la línea actual a una doble

vía de ancho U.I.C es necesaria la reposición del servicio de ancho ibérico

actual, y, para ello, se proyectan nuevos trazados o variantes de tercera vía de

ancho ibérico que conecten tramos en los que se aprovecha la plataforma y se

mantiene la línea existente. Estas variantes de tercera vía de ancho ibérico

son: Albacete-Chinchilla (8.560 m); Chinchilla (2.459 m);Hoya Gonzalo (2.027

m); Higueruela (5.109 m); Fuente La Higuera (3.100 m); Mogente (4.856 m) y

la conexión con dicha estación (1.500 m) y Vallada (1.721 m). ”



”Sólo se plantean alternativas de trazado para el tramo Variante de Almansa

(del p.k. 63+491 al 89+455, referido a los pp.kk. del tramo Albacete-Játiva),

estando el resto del trazado constituido por una única solución, que a su vez

procede del corredor común entre Albacete y Valencia del estudio inicial a

escala 1:25.000. En dicho tramo se plantean dos alternativas: la Norte, que

discurre al norte de la N-430 y de la población de Almansa; y la alternativa

Sur, al sur del embalse de Almansa y de dicho núcleo urbano.”

Para la realización de estas obras el Ministerio publica las correspondientes

licitaciones y adjudicaciones reflejadas en el cuadro del anexo I que se

detallann a continuación:

Accesos a Albacete

Tramo de 7,26 kilómetros de longitud que discurre por el término municipal de

Albacete y en el que destacan los siguientes elementos singulares:

• Ampliación de la plataforma para el haz de vías de la estación de

Albacete.

• Construcción de dos andenes para las futuras vías de ancho internacional

y reposición de dos andenes para las vías de ancho ibérico.

• Modificación del haz de vías de la Terminal de Mercancías.

• Variante de ancho ibérico de la línea actual.

• Reubicación de las instalaciones de Mantenimiento de Infraestructura de

Adif.

Adjudicado a la UTE constituida por las sociedades Tecsa Empresa

Constructora y Dragados, por un importe de 49.812.448,81 y con un plazo de

ejecución de 24 meses.

Albacete – Variante de Alpera

Cambiador de ancho de vía en Albacete

El cambiador permitirá trasladar los beneficios derivados de la entrada en

servicio de la nueva línea de alta velocidad hasta Albacete a los ciudadanos de



Alicante y de la Región de Murcia mediante la utilización de trenes de rodadura

desplazable.

De este modo, el cambiador de ancho dual, que se instalará en la cabecera del

lado este de la estación de Albacete, servirá de elemento de conexión, en

ambos sentidos, entre las futuras vías de ancho UIC internacional (1.435 mm)

de la Línea de Alta Velocidad y las actuales de ancho ibérico (1.668 mm) de la

línea que conecta con el sureste peninsular.

La futura instalación de cambio de ancho de Albacete será de tipo dual, es

decir, podrá ser utilizada por trenes de rodadura desplazable de tecnologías

Talgo y CAF.

Las obras de construcción del cambiador dual incluyen la construcción de

plataforma, superestructura de vía, instalaciones de seguridad y

comunicaciones. Entre los elementos más significativos hay que destacar los

siguientes:

• Construcción de plataforma de vía, con posterior montaje de vías sobre

balasto y vía en placa.

• Creación de una nave de protección que alberga las instalaciones propias

del cambiador dual.

• Foso para los bastidores y plataformas del cambio de ancho, utilizables

por convoyes de ancho variable. Incluye bancadas, sistemas de elevación

y traslación de plataformas.

Instalaciones hidráulicas y electrónicas necesarias para el funcionamiento del

cambiador.

Adjudicado a Vías y Construcciones., por un importe de 6.856.760 euros y con

un plazo de ejecución de 8 meses.

Albacete – Variante de Alpera

Fase I (Nueva plataforma de ancho ibérico)

La primera fase de esta actuación contempla la ejecución de la plataforma de

doble vía de ancho ibérico para el mantenimiento del tráfico ferroviario de



mercancías y servicios regionales de viajeros, una vez que entre en

funcionamiento la alta velocidad.

Esta actuación sirve como fase previa de la ejecución de la plataforma en

ancho UIC para alta velocidad. Una vez puesta en servicio esta doble vía de

ancho ibérico, se desviará todo el tráfico por la misma y se iniciarán los

trabajos de la segunda fase, que consisten en la ejecución de la doble vía de

ancho UIC para el futuro tráfico de viajeros de alta velocidad.

Con una longitud de 38,7 kilómetros, discurre por los municipios de Albacete,

Chinchilla de Monte Aragón, Hoya Gonzalo e Higueruela, todos ellos en la

provincia de Albacete y en el que destacan los siguientes elementos

singulares:

• Dos pasos bajo la autovía A-31, estructuras tipo pérgola, con unas

longitudes de 161m y 320 m.

• Viaducto, de 57 m, para permeabilidad hidráulica. Es una estructura

isostática de vigas prefabricadas, apoyadas en pilas y estribos, con una

distribución de tres vanos de 19 m cada uno.

• Estación de Chinchilla, situada en el punto kilométrico (p.k.) 118/776,

que incluye dos vías de apartado, otras dos para el cargadero militar y el

ramal hacia Cartagena.

• Puesto de banalización de Villar de Chinchilla, situado en el p.k. 137/348.

Adjudicado a Constructora Hispánica, S.A., por un importe de 49.992.917,1

euros y con un plazo de ejecución de 26,5 meses.

Fase II (Acondicionamiento para la alta velocidad)

Consisten en la adecuación de la actual plataforma de ancho convencional para

albergar la futura doble vía de ancho internacional en el tramo Albacete –

Variante de Alpera. Esta actuación es la continuación de la Fase I, consistente

en la construcción de una variante de doble vía de ancho ibérico para el

mantenimiento del tráfico ferroviario de mercancías y de servicios regionales

de viajeros una vez que entre en funcionamiento la alta velocidad.



Una vez finalizada la primera fase y puesta en servicio la variante de ancho

ibérico, se desviará todo el tráfico por la misma y se iniciarán los trabajos de

esta segunda fase.

Con una longitud de 41,4 kilómetros, discurre por los municipios de Albacete,

Chinchilla de Monte Aragón, Hoya Gonzalo e Higueruela, todos ellos en la

provincia de Albacete y en el que destacan los siguientes elementos

singulares:

• Construcción de un viaducto y una pérgola sobre la autovía A-31.

• Construcción de un viaducto para la permeabilidad hidráulica.

• Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), cuyo fin

es servir como apartadero para el rebase de trenes y posibilitar diversas

labores de mantenimiento y seguridad del tránsito ferroviario.

• Construcción de un puesto de banalización, constituido por un conjunto

de instalaciones que tiene como misión permitir el cambio de vía de

circulación de los trenes.

Adjudicado a Vías y Construcciones, S.A., por un importe de 43.955.000,00

euros y un plazo de ejecución de 18 meses.

Variante de Alpera

Con una longitud de 28,7 kilómetros, discurre por los municipios de Villar de

Chinchilla, Bonete y Almansa, todos ellos en la provincia de Albacete y en el

que destacan los siguientes elementos singulares:

• Entró en servicio en ancho ibérico el 6 de febrero de 2006.

• Proyectado y construido con los parámetros geométricos de las nuevas

líneas de alta velocidad y traviesas polivalentes, que permite estar en

servicio actualmente en ancho ibérico y alcanzar velocidades de 220

km./h. y hará posible circular en ancho UIC con el material adecuado a

velocidades de hasta 350 km/h. en un futuro.



Adjudicado y ejecutado por ACS, Proyectos, Obras y Construcciones, S.A., y

Comsa, por un importe de 36.780.380,74 euros y un plazo de ejecución de 24

meses.

Almansa – La Encina. Subtramo I

Con una longitud de 8,55 Km., discurre por el término municipal de Almansa

en la provincia de Albacete y en el que destacan los siguientes elementos

singulares:

• Viaducto sobre la autovía A-31, de 135 metros de longitud (160 m sobre

proyecto), de estructura continua ejecutada “in situ”.

• Viaducto El Hondo I, de 102 metros de longitud, de estructura continua

ejecutada “in situ”.

• Viaducto El Hondo II, de 826 metros de longitud, con una sección de losa

aligerada, diseñado sobre la zona inundable denominada Laguna de San

Benito y sobre la nacional N-330, y de las características técnicas

destacan:

o Estructura de un único tablero de 14 m de anchura, ejecutado

mediante cimbra cuajada con una única dirección de avance.

o 24 vanos, siendo de 35 m de longitud los intermedios, mientras

que los dos vanos de los extremos, situados junto a los estribos,

tienen 28 m de longitud.

o Pilas con una anchura total de 6 m y una altura media de 7 m.

o Se han utilizado 19.305 m3 de hormigón destinado a tablero, pilas

y cimentaciones, aparte de los pilotes; y han sido necesarios

3.581.672,8 kg de acero activo y pasivo.

o Dos pasos superiores y tres pasos inferiores.

Adjudicado a Construcciones Sánchez Domínguez Sando, S.A., por un importe

de 26.072.352,31 € y un plazo de ejecución de 23 meses.

Almansa – La Encina. Subtramo II



Con una longitud de 10,83 Km., discurre por el término municipal de Almansa

en la provincia de Albacete y en el que destacan los siguientes elementos

singulares:

• Viaducto sobre la Rambla de Sugel, con una longitud de 86 metros y

estructura continua ejecutada “in situ”.

• Viaducto sobre el Barranco de los Prados de Segovia, con una longitud

total de 102,75 metros y estructura continua ejecutada “in situ”,

compuesto de tres vanos de luces entre 29 y 45 metros y de las

características técnicas destacan:

o Estructura de hormigón armado formada por una losa de hormigón

con una anchura de 14 metros.

o El tablero se constituye como una viga continua con sección en

cajón de hormigón pretensado.

o La cimentación de los estribos y pilas, ha sido realizada con

zapatas apoyadas directamente en el terreno.

o Las pilas son de fuste único de hormigón armado, de canto

constante en toda su altura y sección rectangular aligerada.

o Se han utilizado 3.300 m3 de hormigón destinado a tablero, pilas,

estribos y cimentaciones; y han sido necesarios 470.000 Kg de

acero.

• Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de

Almansa de 2.239,50 metros.

• Viaducto sobre la autovía A-35 y la Acequia del Saladar, de 207,1 m de

longitud (196 metros sobre proyecto), estructura continua ejecutados “in

situ” y de las características técnicas destacan:

o Dos tableros independientes retranqueados, y compuesto por 6

vanos.



o La cimentación se ha realizado mediante encepados apoyados en

pilotes “in situ”, girados siguiendo el esviaje de la A-35 y de la

Acequia del Saladar.

o Las pilas son de tipo palmera, con sección rectangular maciza.

o Los estribos son muros de hormigón armado con una altura media

de 8 m.

o Se han utilizado 7.200 m3 de hormigón destinado a tablero, pilas,

estribos y cimentaciones; y han sido necesarios 1.250.000 kg de

acero.

Adjudicado a Copisa Constructora Pirenaica, S.A., por un importe de

28.870.633,10 € y un plazo de ejecución de 19 meses.

Almansa – La Encina. Subtramo III

Con una longitud de 5,1 km., discurre por el término municipal de Almansa en

la provincia de Albacete y en el que destacan los siguientes elementos

singulares:

• Construcción de una variante de 3,5 km de longitud, en vía doble

electrificada de la línea actual de ancho convencional (variante de Mojón

Blanco), necesaria para el cruce de la línea de alta velocidad con el

trazado ferroviario convencional. Entre los elementos singulares del

trazado se encuentra una pérgola sobre la variante de Mojón Blanco.

Adjudicado a la UTE Rover Alcisa, S.A. (50%) y Construred Obras y

Servicios,S.A.U., por un importe de 25.148.178,69 euros y un plazo de


Nudo de La Encina (Fase I)

Constituye el punto de bifurcación y confluencia de las líneas que conectan

entre sí Madrid y Albacete con Valencia, Alicante y Murcia. Se ha diseñado con

ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad.

El nudo de La Encina tiene forma de triángulo, cuyos lados se definen con las

nuevas líneas ferroviarias de ejes Albacete-Alicante, Alicante-Valencia y



Albacete-Valencia. En las primeras

fases de redacción del presente

proyecto se comprobó la

conveniencia de modificar el

trazado de algunos de los ramales

propuestos por los dos Estudios

Informativos que le afectan, de

modo que se mejorara la

funcionalidad del enlace.

El eje principal es el Albacete-

Alicante. Tiene una orientación

general norte-sur, sensiblemente

paralelo a la autovía A-31. Se proyecta en doble vía y permitirá velocidades de

350 km/h. En su mayor parte discurre en terraplén, con una altura media de 9

m y máxima de 22 en el Barranco del Derramador.

El eje Valencia-Alicante también se proyecta en doble vía con una única

alineación recta. Tiene una elevada pendiente de 28,7 milésimas y permite

velocidades superiores a 220 km/h.

El resto del

trazado del nudo

de La Encina lo

componen los

ramales de

conexión entre

estos dos ejes.

Son cuatro en

total, dos para el

movimiento entre

Alicante y

Valencia y otros

dos para los



movimientos entre Albacete y Valencia. En este caso se proyectan en vía única

y prácticamente sobre una larga alineación circular.

En total serán necesarios 8 viaductos (más otros 2 en desvíos provisionales), 4

saltos de carnero, 4 pasos empujados bajo el FF.CC. existente, 8 pasos

superiores y 10 pasos inferiores.

El proyecto básico referido consta de todos los documentos que son

preceptivos según la legislación vigente: Memoria y Anejos, Planos, Valoración

y Estudio de Impacto Ambiental, donde quedan reflejadas las características de

las obras que se proponen.

El nuevo trazado del Nudo de La Encina, de 9,8, 9,0 y 6,7 km. de longitud cada

uno de los tres lados del triangulo que forma, discurre por los términos

municipales de Almansa y Caudete (Albacete), Villena (Alicante) y Fuente la

Higuera (Valencia) y en el que destacan los siguientes elementos singulares:

• Ocho viaductos para salvar las infraestructuras existentes. Cuatro de

ellos están diseñados para vía doble y los 4 restantes corresponden a vía

única. Las longitudes de los viaductos oscilan entre los 60 y los 150 m.

Adjudicadas por el Consejo de Administración de Adif de 30-10-2009 a Acciona

Infraestructuras, S.A., por un importe de 102.238.156,63 euros y un plazo de


Nudo de La Encina – Xátiva

Este tramo presenta dos fases:

Fase I (Nueva plataforma de ancho ibérico)

Estas obras suponen un paso previo necesario para acometer las obras de

adaptación del trazado convencional actual a alta velocidad. En esta primera

fase se construirá una nueva plataforma en ancho ibérico destinada al futuro

tráfico de mercancías, regionales y cercanías. Una vez puesta en servicio esta

doble vía, se desviará todo el tráfico por la misma y liberando de tráfico

ferroviario el actual trazado para iniciar, en una segunda fase, los trabajos de



adecuación de la actual plataforma para el tráfico de viajeros de alta velocidad

en doble vía de ancho internacional.

Consta de tres subtramos:

Subtramo Nudo de La Encina – Mogente

Con una longitud de 18,8 km, discurre por los términos municipales de Fuente

de la Higuera y Mogente en la provincia de Valencia, y en el que destacan los

siguientes elementos singulares:

• Ocho viaductos que suman 602 m., destacando el viaducto sobre la

Rambla del río Cañoles, el del Barranco de Cañarel y el del Barrando de

Fos de 209, 80 y 94 metros, respectivamente.

• Adecuación para la doble vía del túnel de Santa Bárbara, de 325 m, que

amplía su sección útil de 27 a 75 m2.

• Túnel de Mogente, de 885 m de longitud y 75 m2 de sección útil.

Adjudicadas las obras de plataforma, montaje de vía en ancho ibérico,

electrificación e instalaciones fueron a la UTE compuesta por S.A. de Obras y

Servicios (Copasa) y Construcciones y Promociones (Coprosa) por importe de

85.452.862,76 euros y un plazo de ejecución de 28 meses.

Subtramo Mogente – Alcudia de Crespins

Con una longitud de 17,5 km., discurre por los términos municipales de

Mogente, Vallada, Montesa, Canals y Alcudia de Crespins en la provincia de

Valencia, y en el que destacan los siguientes elementos singulares:

• Plataforma de vía doble de 13 m de anchura, ampliando la existente por

la margen izquierda del ramal de vía única en servicio para los trenes de

cercanías en el trayecto de L´Alcúdia a Vallada, rehabilitandolo mediante

cambio de balasto, traviesas y carriles.

• Reposición de la estación de Vallada, de nueva construcción y la

rehabilitación del edificio de viajeros de Montesa, donde también se

construirá un paso inferior entre andenes y otro superior para vehículos

y acceso peatonal.



• Rehabilitación de la estación de Montesa y construcción de un paso

inferior entre andenes.

• Eliminación del paso a nivel de L´Alcúdia de Crespins, que se une a los

otros tres pasos ya suprimidos en el término municipal de Montesa.

• Nuevas redes de electrificación, seguridad y comunicaciones con nuevos

enclavamientos en las estaciones de Vallada y Montesa.

• Construcción de 8 viaductos que suman 616 m. Sobre la autovía A-35

(116 m) y los barrancos de Roig (74 m), Boquilla (240 m), Terrassos,

Malagón, Mentirol, del Tol (74 m), y sobre la carretera CV-598.

• Ampliación del viaducto sobre la carretera CV-649.

• Construcción de 4 pasos superiores y 3 pasos inferiores.

Adjudicadas las obras de plataforma, montaje de vía en ancho ibérico,

electrificación e instalaciones a la UTE formada por Construcciones Sánchez

Domínguez, Arción, Control y Montajes Industriales Cymi y Electrón, por un

importe de 68.332.572,74 euros y plazo de ejecución de 26 meses.

Subtramo L’Alcudia de Crespins – Xátiva

Con una longitud de 3,5 km. discurre por los términos municipales de Alcudia

de Crespins, Canals, La Granja de la Costera, Cerdà y Xàtiva en la provincia de

Valencia, y en el que destacan los siguientes elementos singulares:

• Dos viaductos para incrementar la permeabilidad hidráulica de las

cuencas afectadas:

o Viaducto sobre el río Sants (30 m de longitud)

o Viaducto sobre el río Canyoles (152 m).

• Adaptación de las instalaciones de la estación de Alcudia de Crespins

para personas con discapacidad.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 19-02-2010, por un presupuesto de

licitación de 31.362.890,50 euros y plazo de ejecución de 20 meses.

Fase II (Acondicionamiento de la plataforma para la alta velociad)



Las actuaciones a desarrollar una vez concluida la fase I en ancho ibérico

incluyen la adaptación para la alta velocidad de la actual plataforma y la

conversión de la vía a ancho UIC al igual que se hace en el tramo de Albacete

– Almansa.



VALORACIÓN ECONÓMICA:

Obras de plataforma 560.292.643,61 €

Tramo Longitud

(Km)

Importe (€)

Licitación

Adjudicación

Plazo de

ejecución

meses

Empresa

Accesos a Albacete 7,26 70.237.519,47 24 UTE Tecsa Empresa Constructora y Dragados

49.812.448,81

Intercambiador de ejes Albacete

7,445,062,50 8 UTE Tecsa Empresa Constructora y Dragados

6.856.760,00

Albacete – Variante de Alpera (Fase I ancho ibérico)

38,7 77.785.774,24 26,5 Constructora Hispánica, S.A.,

49.992.917,10

Albacete – Variante de Alpera (Fase II)

41,4 50.161.181,97 18 Vías y Construcciones, S.A.

43.955.000,00

Variante de Alpera en Ancho Ibérico

28,7 43.217.805,29 24 ACS, Proyectos, Obras y Construcciones, S.A., y Comsa 36.780.380,74

Variante de Alpera en Ancho UIC

28,7 24 ACS, Proyectos, Obras y Construcciones, S.A., y Comsa 36.780.380,74

Almansa – La Encina. Subtramo I

8,55 38.972.126,02 23 Construcciones Sánchez Domínguez Sando, S.A.,

26.072.352,31

Almansa – La Encina. Subtramo II

10,83 45.935.772,64 19 Copisa Constructora Pirenaica, S.A.,

28.870.633,10

Almansa – La Encina. Subtramo III

5,1 29.368.420,75 22 UTE Rover Alcisa, S.A. (50%) y Construred Obras y Servicios,S.A.U. 25.148.178,69

Estudio informativo 24,48 350.545,68 24



Variante de Almansa ancho ibérico y estación.

Nudo de La Encina I (Control de Obras)

25,5 Ginprosa Ingeniería

2.503.002,70

Nudo de La Encina (Fase I)

25,5 103.300.916,45 24 Acciona Infraestructuras, S.A.,

102.238.156,63

Nudo de La Encina – Mogente Ancho Ibérico

18,8 128.134.448,80 28 UTE S.A. de Obras y Servicios (Copasa) y Construcciones y Promociones (Coprosa)

85.452.862,76

Mogente – L’Alcudia de Crespins Ancho Ibérico

17,5 101.534.283,40 26 UTE Construcciones Sánchez Domínguez, Arción, Control y Montajes Industriales Cymi y Electrón

68.332.572,74

L’Alcudia de Crespins – Xátiva Ancho Ibérico

3,5 31.362.890,50 20

Montaje de Vía 50.178.728,80 €

Tramo/Instalaciones Longitud

(Km.)

Presupuesto

licitación (€)

Importe

adjudicación (€)

Empresa

Albacete – Variante de Alpera (Fase I: ancho ibérico)

38,7 47.446.410,30 9.930.180,00

Villar de Chinchilla – Alpera – Almansa (ancho ibérico)

36 17.479.585,38 16.837.400

Cambiador de ancho dual en la estación de Albacete

- 7.745.062,50 6.856.760,00



Cambio de ancho de vía de ibérica a UIC Albacete - Almansa. Puesto de Banalización. Acondicionamiento de PAET.

63,1 18,000,000,00

Transporte para montaje de Vía UIC Almansa-Alicante

90 10.041.326,60 UTE EWS, Tracción Rail y Transfesa

Montaje vía ancho ibérico Villar de Chinchilla-Almansa

36 16.837.400,00 Vías y Construcciones

Albacete – Variante de Alpera (Fase II: adecuación a UIC)

41,4 50.161.181,97

Suministro de traviesas Albacete-Almansa trazado ancho ibérico

72 24.834.037,00 23.780.424,30 UTE Travipós y Prefabricados Delta (Fase I). UTE Flota Proyectos Singulares y Andaluza de Traviesas (Fase II)

Suministro de transporte de carril Albacete-Almansa trazado ancho ibérico

72 20.135.632,00 19.838.070,00 Arcelor Mittal España

Suministro de desvios ancho ibérico Albacete-Caudete-Alicante

167 6.560.234,50 UTE Amurrio Ferrocarril, Equipos Jez Sistemas Ferroviarios y Talleres Alegría.

Obras adicionales y de mejora correspondientes al acceso de la alta velocidad a Albacete

7,3 16.265.359,00



Línea aérea de contacto y sistemas asociados 77.427.950,10 €€

Tramo Longitud

(Km.)

Presupuesto (€) Importe (€) Empresa

Albacete – Alicante 167 82.809.224,02 56.649.790,10 UTE formada por Balfour Rail Ibérica, Cobra y Sociedad Española de Montajes Industriales

Albacete-Almansa-Mojón Blanco ancho ibérico

85 20.778.160,00

Subestaciones eléctricas, centros de autotransformación

asociados y telemando de energía 164.454.672,66 €

Tramo Longitud

(Km.)

Presupuesto

(€)

Importe (€) Empresa

Albacete – La Encina – Alicante (Fase I)

59.132.069,26 47.937.692,50

Señalización y Comunicaciones Albacete-La Encina ancho ibérico

45.401.389,00

Adjudicadas las obras de la nueva subestación eléctrica de Alpera

2.310.432,76

Instalación de señalización y comunicaciones Albacete-La Encina Ancho ibárico

7.707.574,80

Sistemas de control y telemando en CRC Albacete

13.159.891,10

Albacete –La Encina –Alicante(Fase I)

59.132.069,26 47.937.692,50



Total contabilizado hasta la fecha fin del informe:

852.353.995,17 €

esto es 141.819.771.840 - Pts.

(1) Datos obtenidos de las notas de prensa del Ministerio de Fomento, ADIF y BOE. Salvo error u omisión.



OTRAS SOLUCIONES:

Evidentemente la solución que se podía haber adoptado, mucho. mucho más

económica, rápida y que soluciona el problema de la infrautilización hubiera

podido ser (como en principio se pensaba):

• Mantener la línea como estaba desde Albacete hasta La Encina,

mejorando el tramo Almansa – La Encina, que permite circulaciones a

200 km./h. y que con ligeras y más económicas mejoras, se sube a 220

km./h.

• Adecuar el nudo de La Encina y conectarlo con la plataforma nueva ya

finalizada de La Encina Alicante.

• Instalación del cambiador de ancho de vía en Albacete (como sí se está

haciendo) para permitir que las unidades de ejes variables de tecnología

española patente Talgo o CAF, continúen viaje a Murcia y Cartagena por

Hellín, o Alicante y Valencia por La Encina.

CONCLUSIONES:

El planteamiento de AVE para todos en vez de Aptas prestaciones no mejora el

rendimiento del trazado Albacete – Xativa dado que al utilizar los tramos que

se mejoraron para velocidades de 200/250 km./h., tienen un trazado con

radios de curva menores de los mínimos necesarios para velocidades de 350

km./h. (7.000 metros).

Concretamente tan solo en los tramos Villar de Chinchilla - La Encina,

construidos ya con geometría de Alta velocidad, se podrá circulara a 300

km./h. y obtener esta mejora, que tan poco va a representar tanto ahorro de

tiempo. Así en los trazados de Albacete – Villar de Chinchilla la velocidad

máxima será de 200 km./h. y La Encina – Xativa de 220 km./h..

A esto podríamos añadir que, concretamente la relación Albacete – Valencia,

mejoró en 23 minutos al subir los trazados a 200 y 220 km./h.; sin embargo si

se fuera a una velocidad de 350 km./h. el ahorro en tiempo sería solo de 12

minutos.



¿Verdaderamente es necesario todo el gasto que ha ocasionado la

rehabilitación de los trazados abandonados y en desuso, la realización de

nuevos trazados para unir estos y la adaptación del trazado existente con

cambio de balastro, vías y catenaria, los nuevos accesos, viaductos, saltos de

carnero y puentes sobre autovías y autopistas para independizar el tráfico de

pasajeros a alta velocidad del trafico convencional en dos plataformas

independientes? ¿Si los grafos de tráfico no registran una saturación que

justificaría la duplicidad de plataformas?¿Si no existe una red de cercanías con

alta densidad de ocupación de vía?

Si nada de esto ocurre ¿Por qué nos tenemos que gastar más de

852.353.995,17 € de euros que no tenemos?

Y si nos los tenemos que gastar para mantener los puestos de trabajo ¿porqué

no se invierte en las líneas que lo necesitan verdaderamente, como por

ejemplo la línea Albacete Cartagena?

¿Por qué tenemos que invertir las ayudas de la Unión Europea Red

Transeuropea de Transporte en el AVE en vez de hacerlo en mejorar las

interconexiones entre Francia y España para facilitar el tránsito de mercancías

o mejorar parte de la red que está abandonada y se parece mucho a como era

cuando la inauguraron en el siglo XIX?

Si los Fondos de Cohesión de hubieran invertido en otros proyectos en vez de

hacer el AVE para todos, ¿Estaríamos tan mal en estos momentos de crisis?

Si los Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) destinados a la

Comunidad de Castilla La Mancha, Comunidad Valencias y Reino de Murcia se

hubieran destinado a proyectos verdaderamente regionales ¿Habrían tantas

diferencias entre las distintas comunidades?

La inversión destinada al proyecto AVE es uno de los causantes del gran déficit

en las cuentas públicas pero también el responsable de evitar que las distintas

comunidades puedan avanzar parejas ya que se ha sacrificado la inversión en

la mejora de la red ferroviaria que sí podía haber generado actividad

económica de verdad.



Analicemos los tres tipos de impacto que tiene este tipo de infraestructuras:

Impactos ambientales provocados por

1. Una Alta ocupación de suelo al tener que desdoblar otras

infraestructuras.

2. Un Fuerte efecto barrera derivado de las vallas metálicas continuas

instaladas por motivos de seguridad.

3. Un Gran impacto paisajístico por las características y la magnitud de

terraplenes, cortes, pasos elevados necesarios para este tipo de

infraestructura.

4. La Muerte de fauna pues se calcula que mueren 50.000 aves anuales

en el AVE de Madrid - Sevilla.

5. Un Fuerte impacto acústico ya que se alcanzan hasta 90 dbA a 350

kilómetros por hora, con oscilaciones de 40 dbA y tengamos en cuenta

que 11 ya provocan desvelamiento.

6. Un Alto consumo energético dado que cada fracción de incremento de

la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético

al cubo.

7. La Necesidad de suministro eléctrico hace que aumenten las líneas

de alta tensión, con sus impactos.

Impactos socio-económicos provocados por

1. Una Discriminación social ya que es un transporte caro y por ello

exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo.

2. Un Encarecimiento del transporte por la gran cantidad de recursos

económicos necesarios para la inversión y mantenimiento de la

infraestructura.

3. La Reducción de puntos de acceso a este tipo de ferrocarril por las

pocas estaciones en la línea ya que es un tipo de transporte puerta –

puerta que hace uso de una infraestructura de uso exclusivo creando una

desconexión del resto de la red.



4. Genera una polarización de actividades económicas en los extremos

(capitales).

5. Migración de la población y actividad económica a las grandes

ciudades abandonando las ciudades medias.

6. Aumento del transporte por carretera al sustituir este tipo de tren al

largo recorrido clásico y asequible, derivando a las clases menos

favorecidas al uso del autobús y vehículos particulares.

Impactos sobre la red ferroviaria provocados por

1. La Absorción de la capacidad de inversión pública.

2. El Abandono del resto de la red ferroviaria por falta de recursos.

3. La Dificultades de interconexión entre líneas, al utilizar un ancho

diferente.

4. La Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los

nuevos servicios por no tener capacidad competitiva frente a los

convencionales de largo recorrido.

Así surgen muchas preguntas, que el Ministerio debería contestar, al ser el

responsable directo de las decisiones adoptadas que estamos pagando todos,

unos más que otros; los pobres más que los ricos porque además no van a

poder hacer uso al ser un tipo de transporte caro:

¿Un nuevo transporte para quién?

¿Un ferrocarril para qué?

¿Cuáles serán los verdaderos efectos en el territorio?

¿Es el AVE uno de los varios responsable de la crisis económica actual?

¿Será capaz la economía española de salir de esta crisis si llevamos

hasta el final todo el PEIT en el 2020 y sin ralentizar los plazos de

entrada en servicio de los distintos corredores?

Línea Alabcete – Xàtiva. Motivos para la crisis

Anexo I

Fotografías Alabcete-Almansa


C.I.F.:G02427623 Registro Único de Asociaciones de la Junta de Comunidades de Castilla - La Mancha

nº 19.428 de la Sección PRIMERA

Gustavo Adolfo Bécquer, 1 -5º Dcha. 02640 ALMANSA (Albacete)

Tel.: 628520761 correo-e:[email protected] www.iniciativaciudadana.com



Antigua Estación de Alpera desmantelada

Vías principales dirección Alicante

Vías principales dirección Albacete

Estación Villar de Chinchilla

Nuevo puente y terraplen del antiguo

Nueva plataforma para ancho ibérico

(izquierda)

Nuevo puente para camino comarcal-1 Nueva plataforma ancho ibérico Nuevo puente para camino comarcal-2

Nuevo puente Autovía A-31 Nuevo puente Autovía A-31 Antiguo puente Autovía A-31

Salto carnero salida Albacete sobre

la unión de Autovias A-30 y A-31









Nuevo puente acceso Albacete desde CM-332 Nuevo cambiador de ancho para Talgo-CAF

Salida estación Albacete ancho ibérico

Estación antigua de Chinchilla

Estación antigua de Chinchilla

Trabajos de montaje de nueva vía

Estación Chinchilla vías Albacete

Estación Chinchilla vías Valencia Estación Chinchilla vía Cartegena

Antiguo bucle vía Cartagena-1



Puente nuevo sobre doble plataforma para

camino comarcal

Puente antiguo sobre plataforma única para

camino comarcal

Renfe - Unidad Talgo serie 130 Chinchilla-Villar

de Chinchilla

Documents

Línea Alabcete – Xàtiva. Motivos para la crisis XORNADAS REDONDELA... · Gustavo Adolfo Bécquer, 1 -5º Dcha. 02640 ALMANSA (Albacete) Tel.: 628520761 correo-e: correo-e:[email protected]