Logistika2010 - Zbornik radova

1. MEĐUNARODNA NAUČNO-STRUČNA KONFERENCIJA

”LOGISTIKA 2010”

IZDAVAČ Univerzitet u Istočnom Sarajevu

Saobraćajni fakultet Doboj, Vojvode Mišića 52, 74000 Doboj

ZA IZDAVAČA Prof. dr Perica Gojković

LEKTOR: Stipo Kljajić, profesor ŠTAMPA: „Grafomark“, Kozarska 12, 78250 Laktaši, BiH TIRAŽ: 100 primjeraka Odražavanje konferencije novčano su pomogli:

Željeznice Republike Srpske

Ministarstvo nauke i tehnologije Republike Srpske

Prof. dr Perica Gojković, predsjednik Saobraćajni fakultet Doboj Prof. dr Slobodan Zečević, zamjenik Saobraćajni fakultet Beograd, Prof. dr Milorad Vidović, član Saobraćajni fakultet Beograd Prof. dr Momčilo Miljuš, član Saobraćajni fakultet Beograd Prof. dr Vladeta Gajić, član Fakultet tehničkih nauka Novi Sad

Doc. dr Milorad Kilibarda, član Saobraćajni fakultet Beograd Doc. dr Boško Mišić, član Saobraćajni fakultet Doboj Doc. dr Dragan Đuranović, član Saobraćajni fakultet Doboj Doc. dr Ranko Božičković, član Saobraćajni fakultet Doboj Doc. dr Ratko Đuričić, član Saobraćajni fakultet Doboj

Doc. dr Marko Vasiljević, predsjednik Mr Zoran Ristikić, sekretar Prof. dr Gojko Savanović, član Doc. dr Ljubomir Kovačević, član Doc. dr Asib Alihodžić, član Mr Snežana Tadić, član

Mr Svjetlana Terzić, član Mr Tihomir Đurić, član Msc. Đorđe Popović, član Svetko Milutinović, dipl. inž. elektrotehnike, član Perica Lukić, dipl. inž. informatike, član Danijel Dragičević, dipl. inž. informatike, član

Ministarstvo nauke i tehnologije Republike Srpske Ministarstvo prosvete i kulture Republike Srpske Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske Željeznice Republike Srpske Telekom Republike Srpske Energotehnika Doboj Elektro Doboj

SPONZORI

ORGANIZACIONI ODBOR

PROGRAMSKI SAVJET

Logistika kao naučno-stručna oblast je ključni faktor razvoja uspješnih kompanija, nacionalnih i internacionalnih asocijacija. Obilježja savremenog logističkog sistema su: strategija outsourcinga, strategija guranih i vučenih tokova, cross-docking i dry port terminali, hub i gateway koncepcije, podzemni logistični sistemi, koncept zelenog lanca snabdijevanja, metaheuristički algoritmi optimizacije logističkih procesa i dr.

Logistika ima svoj tok i evoluciju. Današnju fazu karakteriše objedinjavanje i integracija sve manjih i frekventnijih logističkih tokova sa ciljem smanjenja zaliha i stvaranja logističkih profitnih sistema, proširenja mreža lanaca snabdijevanja. U vezi s tim, neophodna je edukacija novog profila stručnjaka sa opštim i specifičnim znanjima iz ove oblasti.

Radovi objavljeni u Zborniku svakako će omogućiti podizanje na viši nivo stručnih kompetencija svih koji se bave ili će imati potrebu bavljenja logistikom i njenim uticajem na poslovne efekte preduzeća uz što manja uložena sredstva. Naime, cilj je da se približe nova naučna dostignuća u oblasti logistike te posebno zastupnljenost savremenih praktičnih rješenja.

Različiti pristupi rešavanja problema logistike na različitim nivoima odlučivanja omogućavaju podizanje efikasnosti i poboljšanje procesa kreiranja kvaliteta logističkih usluga. Radovi pokazuju izuzetnu pogodnost primjene različitih metoda u svim djelatnostima društveno privrednog sistema.

U prvom dijelu Zbornika predstavljeni su uvodni referati iz oblasti logistike, dok drugi dio obuhvata radove autora i koautora iz zemlje i inostranstva koji su prijavili učešće na „I međunarodnu naučno-stručnu konferenciju LOGISTIKA 2010“.

Konferencija i Zbornik radova su naš skromni doprinos budućim istraživanjima u oblasti logistike i lanaca snabdijevanja. Od učesnika i čitalaca očekujemo korisne sugestije kako bi druga konferecija u svim segmentima bila kvalitetnija.

Prof dr Perica Gojković

Doc. dr Marko Vasiljević

PREDGOVOR

UVODNI REFERATI

● LOGISTIČKI TRENDOVI Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 1

● STRATEGIJSKE OSNOVE ZA OBLIKOVANJE LANACA SNABDEVANJA Vladeta Gajić, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu

- 11

RADOVI

● ULOGA ŠPEDICIJE U KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA Milorad Kilibarda, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 17

● MODELI U RJEŠAVANJU DVOFAZNOG TRANSPORTA Ranko Božičković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Zdravko Božičković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Popović Milovan, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 23

● PREDLOG METODOLOGIJE ZA DONOŠENJE ODLUKE O UVOĐENJU WMS Momčilo Miljuš, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 29

● ZNAČAJ ANALIZE LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI U IMPLEMENTACIJI WMS REŠENJA Vladimir Narančić, Consulting & Solutions doo, Beograd Dragan Nagulić, Consulting & Solutions doo, Beograd

- 35

● OPTIMIZACIJA PROCESA SAKUPLJANJA U POVRATNOJ LOGISTICI OPASNIH EOL PROIZVODA Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 39

● PRIMJENA REVERZNE LOGISTIKE U RECIKLAŽI ELEKTRONSKOG OTPADA U KOMPANIJI „BIS“ Marko Vasiljević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Milan Tešić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Božidar Mitrović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 45

● RJEŠENJA KOMBINOVANOG PREVOZA U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG TRANSPORTA Ratko Đuričić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 51

SADRŽAJ

● JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO U LOGISTICI I INTERMODALNOM TRANSPORTU Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 57

● KONCEPCIJA INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI Željko Ivanović, Centar za logistiku i transport, Bar, Crna Gora

- 63

● LOGISTIKA CENTRALNIH GRADSKIH ULICA Mladen Krstić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Ida Pilman, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 71

● FUZZY – QFD METODA ANALIZE KVALITETA VIDOVA TRANSPORTA Nermin Čabrić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 77

● LANCI SNABDEVANJA HRANOM ZASNOVANI NA LEAN PRINCIPU Darko Bulješević, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Nikola Mitrović, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Miloš Jerković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

- 85

● IZBOR OPTIMALNOG TRANSPORTNOG LANCA: STUDIJA SLUČAJA Miodrag Vidaković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Ivana Tomić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

- 91

● KRITERIJUMI VREDNOVANJA INFORMACIONOKOMUNIKACIONIH TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA Ninoslav Mišić, Marko Subotić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Zdravko Nunić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 97

● LOGISTIKA TRANSPORTA I NJEN UTICAJ NA POSLOVANJE ŽELJEZNICA REPUBLIKE SRPSKE Nenad Vasiljević, Ekonomski fakultet, Subotica Marko Vasiljević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 103

● PORTFOLIO KONCEPT U UPRAVLJANJU FIRMAMA ŽELEZNICE Rajko Ković, Yugocoop commerce doo Beograd

- 109

● LOGISTIKA U FIRMI Slavica Cvetković, Fakultet tehničkih nauka, Kosovska Mitrovica Dejan Anđelković, Fakultet tehničkih nauka, Kosovska Mitrovica Marko Subotić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 113

● MERENJE I POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI LOGISTIČKIH SISTEMA Milan Andrejić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Milorad Kilibarda, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 119

● HEURISTIKE ZA UPRAVLJANJE RADOM ASRS-A SA KAPACITETOM OD TRI JEDINICE PRI ZONSKOM SKLADIŠTENJU Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

- 125

● LOGISTIČKA PODRŠKA ORUŽANIH SNAGA BOSNE I HERCEGOVINE Jovo Cvijetić, Oružane snage Bosne i Hercegovine

- 131

● UGOVOR O MEĐUNARODNOJ ŠPEDICIJI – PRAVNO REGULATIVNI DOKUMENAT I MOGUĆNOST ZA RAZVOJ MEĐUNARODNOG BIZNISA Asib Alihodžić, Saobraćajni fakultet Doboj Almir Alihodžić, Ekonomski fakultet Zenica Jasenka Ljutić, Ekonomski fakultet Travnik

- 137

● UPRAVLJANJE NESTRUKTUIRANIM SADRŽAJIMA U POSLOVNIM SISTEMIMA Mladen Radivojević, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka Milica Tepšić, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka

- 143

● NEKI OD KRITERIJUMA LOGISTIKE REPREZENTATIVNIH PREDUZEĆA U BIH Željko Stević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj Siniša Adžić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 149

● ALGORITAM PROCESA U SERVISNOM POSLOVNOM MODELU Tijana Gavrić-Mičić, GAVRIĆ-KOMERC, Istočno Sarajevo Milorad Banjanin, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

- 153

● ERP SISTEMI, OPEN SOURCE RJEŠENJE Olivera Janković, Slobomir P Univerzitet

- 159

● MERENJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA KOD MOTORNIH VOZILA Slavko Đurić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Ivan Aranđelović, Univerzitet u Beogradu, Mašinski fakultet Saša Brankov, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Zoran Ristikić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 165

● KONCEPT UPRAVLJANJA ČVRSTIM KOMUNALNIM OTPADOM U SAGLASNOSTI SA EVROPSKIM DIREKTIVAMA Srećko Ćurčić, Tehnički fakultet, Čačak Sandra Milunović, Tehnički fakultet, Čačak Veis Šerifi

- 171

● INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA STRATEŠKO UPRAVLJANJE POSLOVNIM SISTEMIMA PREDUZEĆA Željko Stjepanović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

- 177

UVODNI REFERATI

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

1

LOGISTIČKI TRENDOVI

LOGISTIC TRENDS

Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj

Sažetak – Logistika je ključni faktor razvoja uspešnih kompanija, nacionalnih i internacionalnih asocijacija. U ovom radu je dat prikaz nekih trendova u logistici: strategija outsourcinga, strategija guranih i vučenih tokova, cross-docking terminali, offshore i dry port terminali, hub i gateway koncepcije, podzemni logistički sistemi, koncept zelenog lanca snabdevanja, edukacija stručnjaka za logistiku itd.

Ključne riječi – logistika, logistička strategija, koncepcije teminala, logistički sistemi, edukacija.

Abstract – Logistics is a key factor for successful companies, national and international associations. This paper presents some trends in logistics: outsourcing strategies, push and pull strategies, cross-docking terminals, offshore and dry port terminals, hub and gateway concepts, underground logistics systems, the concept of green supply chain, education of logistics specialist, etc.

Key words – logistics, logistic strategies, concepts terminals, logistics systems, education

1. UVOD

Logistika i upravljanje lancima snabdevanja (engl. Supply Chain Management, SCM) su osnovne teme privredno razvijenih zemalja. Logistički procesi i sistemi poručivanja, pakovanja, skladištenja, pretovara, transporta i upravljanja zalihama su predmet stalnog usavršavanja. Logistika je prisutna u industrijskim, trgovačkim, logističkim kompanijama (transportna, špediterska, lučka i dr. preduzeća) i drugim uslužnim firmama u oblasti ugostiteljstava, turizma, medicine, izdavaštva, bankarstva, vojske, sporta itd. O pojmu logistike, njenim zadacima, sistemima, funkcijama i strategijama postoji veliki broj različitih i sličnih iskaza mnogih autora i asocijacija. Logistika se bavi organizacijom, planiranjem, kontrolom i realizacijom robnih tokova od mesta nastanka do mesta prodaje, preko proizvodnje i distribucije, do krajnjeg korisnika sa ciljem zadovoljenja zahteva tržišta uz minimalne troškove i minimalne investicije. Ona obuhvata sve sisteme i procese koji omogućavaju kretanje materijalnih i nematerijalnih tokova.

Klijent, korisnik logističkih usluga, ima zahteve za boljim kvalitetom u isporuci robe i manjim troškovima logistike uz smanjenje štetnog uticaja na životno okruženje. Ovo su razlozi stalnih promena u svim komponentama logističkog sistema. Razvijaju se nove koncepcije i tehnološka rešenja u svim oblastima logistike. Neki trendovi koji su bili prisutni u prošlosti se nastavljaju uz određene modifikacije, ali se pojavljuju i nove vizije tehničkih, organizacionih i edukativnih komponenti logistike. Ovaj rad ukazuje samo na mali segment trendova koji su deo sadašnje planerske politike na svim institucionalnim nivoima. U nastavku su date osnovne karakteristike: logističkog outsourcinga, push-pull strategije, cross-docking, hub i gateway terminala, koncepcije dry port i offshore terminala, speedport kontenerskog terminala, logističkih provajdera, underground logističkog sistemema, zelenog lanca snabdevanja, edukacije stručnjaka za logistiku itd. Pomenute koncepcije i rešenja pojavljuju se samostalno i u međusobnim kombunacija u zavisnosti od niza konkretnih okolnosti.

2. STRATEGIJE TOKOVA I LOGISTIČKI OUTSOURCING

Push and pull strategija

Proizvodnja sa guranim (eng. push) logističkim tokovima sve više se zamenjuje novom strategijom vučenog (eng. pull) logističkog toka zasnovanu na snabdevanju i koordinaciji prema zahtevima klijenta, kupca. Novi trend se zasniva na blagovremenom pristupu informacijama sa mesta prodaje (PoS podaci, eng. Point-of-Sale) što omogućava reinženjering proizvodnog i distributivnog procesa. Distribucija robe je između "proizvodnje za snabdevanje", logistike bazirane na zalihama ili gurane logistike i "proizvodnje po narudžbini", odnosno vučene logistike. U push sistemu proizvodi se guraju iz proizvodnih pogona u distribuciju na osnovu prognoze prodaje, a zalihe se održavaju u cilju zadovoljenja procenjenih zahteva. Pull sistem podrazumeva potpun sistem prikupljanja podataka, a proizvod se isporučuje na osnovu stvarnih zahteva (slika 1). Trend prelaska na pull strategiju podržan je integrativnim procesima u lancu snabdevanja, odnosno pojavom i razvojem novih koordinatora i integratora logistike (3PL i 4PL provajdera) čiji je zadatak poboljšanje lanaca snabdevanja. Dok push logistički sistem podrazumeva ograničen stepen integracije snabdevača, proizvođača i distributera, pull logistički sistem pokušava da postigne viši nivo efikasnosti integracijom sistema.

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

2

klijent

robni tokovi

distributer

proizvođač

snabdevač snabdevač snabdevač

Push klijent

distributer

proizvođač

snabdevač snabdevač snabdevač

snabdevačsnabdevač snabdevač snabdevač

Pull

3PL

podaci od prodaje, PoS

robni tok informac. tok

Slika 1: Push i pull starategija proizvodnje i logistike [4]

U praksi se najčešće kombinuju strategije guranih i vučenih tokova (slika 2). Za delove lanca snabdevanja, najčešće početne faze, tokovi mogu biti gurano orijentisani, a u drugim delovima, uglavnom krajnjim fazama lanca snabdevanja, realizaciji lanca više odgovara strategija vučenih tokova. Ovo se postiže proizvodnjom veće serije proizvoda u prvoj fazi, da bi se potom ovi proizvodi distribuirali na osnovu zahteva korisnika. Mogući su i obrnuti slučajevi, kada su u početnim fazama vučeni, a u krajnjim gurani tokovi – napravi po narudžbini. Tačka u kojoj se sudaraju strategija guranih i vučenih tokova je poznata kao push/pull granica (PPB, eng. Push/Pull Boundary ili I/O interfejs, eng. Inventory/Order interface).

proces

proizvodnje

distribucija (gotovi

proizvodi)

maloprodajni lanac

klijenti

1

2

3

4

sirovine

PULL PUSH

Slika 2: Kombinovana push-pull strategija

Odluka o granici guranih i vučenih tokova i izbor logističke strategije zavisi od više faktora, kao što su karakteristike proizvoda, specifični zahtevi u realizaciji isporuke, tržišni uslovi i drugi spoljni uticaji. Izbor strategije, odnosno lokacije držanja zaliha, utiče na operativne troškove, vreme odgovora na zahtev, spremnost i fleksibilnost na promene zahteva. Razgraničenje strategija guranih i vučenih tokova može se izvršiti na bazi obima i nivoa stohastike zahteva. Startegija guranih tokova primenjuje se kod robnih tokova većeg obima i manje stohastike zahteva, dok se strategija vučenih tokova primenjuje u uslovima realizacije tokova manjeg obima i veće stohastike zahteva. Između ova dva krajnja slučaja nalaze se polja kombinovanih strategija (slika 3).

stohastika zahteva

obim mali veliki

mala

velika

STRATEGIJA GURANIH TOKOVA

STRATEGIJA VUČENIH TOKOVA

STRATEGIJA VUČENO-GURANIH TOKOVA

STRATEGIJA GURANO-VUČENIH TOKOVA

Slika 3: Razgraničenje strategija guranih i vučenih tokova

Logistički outsourcing

Outsourcing (spoljni izvor) može se definisati kao strateško korišćenje spoljnih kompanija za realizaciju funkcija koje je tradicionalno obavljalo interno osoblje koristeći interne resurse. Ideja je da matična kompanija sklopi dugoročnu saradnju sa drugim, spoljnim kompanijama u onim poslovima koji su izvan glavnih kompetencija matične kompanije. Logistički outsourcing pripada kategoriji outsourcinga poslovnih procesa. Ako kompanija obavlja logističke aktivnosti jeftinije nego kada bi iznajmila nekoga za njihovu realizaciju, to treba da ostane u okviru kompanije, a označeno je pojmom insourcing. Međutim, ako se kompaniji više isplati da iznajmi nekoga za obavljanje logističkih aktivnosti, treba se odlučiti za outsourcing.


3

Outsourcing predstavlja proces kupovine logističkih usluga od specijalizovanih kompanija, tj. od nekih spoljnih izvora (out+source). Specijalizovane kompanije za pružanje logističkih usluga zovu se logistički provajderi. Evolucijom logističkog outsourcinga povećava se broj usluga koje se prepuštaju provajderu i raste partnerstvo između klijenta i provajdera (slika 4).

1PL

2PL

3PL

4PL

5PL

Pon

uda

uslu

ge

Nivo partnerstva

SISTEM INTEGRATOR

Slika 4: Odnos outsourcovanih usluga i partnerstva klijenta i provajdera [10]

1PL, First party logistics, in-house logistics ili insourcing logistics. Kompanija sama izvršava logističke aktivnosti. Ima sopstveni transport, skladištenje, pretovarnu mehanizaciju i ljudske resurse za izvršenje logističkih aktivnosti.

2PL, Second party logistics. Provajder realizuje tradicionalne logističke funkcije, kao što su transport i skladištenje. Kompanije angažuju provajdera za izvršenje logističke aktivnosti u cilju smanjenja troškova ili investicija.

3PL, Third party logistics. Logističke aktivnosti ili ceo logistički proces obavlja eksterna organizacija sa kojom kompanija sklapa ugovor na duži vremenski period. 3PL provajder nudi širu paletu usluga, a osim realizacije logističkih aktivnosti, naglašena je razmena informacija, rizika i koristi između 3PL provajdera i kompanije.

4PL, Fourth party logistics. Provajder upravlja kompletnim lancem snabdevanja kompanije u dužem periodu. Nastao je udruživanjem 3PL provajdera sa preduzećima koja se bave informacionim tehnologijama i upravljanjem, te menadžmentom poslovnih aktivnosti.

5PL, Fifth party logistics. Oblik razvijen za tržište e-poslovanja.

Povećanje konkurencije i sve veći zahtevi korisnika, klijenata, prisilili su preduzeća da usmere pažnju na kompletan lanac snabdevanja. Danas, neke kompanije proširuju granice tradicionalnog lanca snabdevanja kako bi se „ubacile“ u aktivnosti koje se dešavaju izvan sfere njihove kontrole. Tako je došlo do nastanka novih poslovnih modela (eng. New Bussiness Model): [2]

Joint Services Company, JSC (zajednička uslužna kompanija). JSC je uslužna kompanija sa većim brojem vlasnika i menadžera koji njome upravljaju. Ovaj poslovni model projektovan je za transformacije velikog obima tokova i zahteva. Transformacije obično uključuju dve ili više kompanija koje funkcionišu u strateškom partnerstvu sa nekoliko manjih partnera kako bi realizovali sve zahteve koji se traže.

Virtual Network Consortia, VNC (virtuelni mrežni konzorcijum). Model je zasnovan na sporazumu između kompanija koje bi trebalo da obezbede jedinstvenu vrednost za određeni industrijski zahtev. Lanac snabdevanja je manje linearan i sastoji se od niza integrisanih partnerstava. Ovaj virtuelni mrežni konzorcijum može da obuhvata i usluge finansijskih institucija, osiguranja, pravnih savetnika itd. Aktivnosti i interakcije među kompanijama u mreži zasnovane su na dinamičnoj i fleksibilnoj organizacionoj strukturi, a članovi mreže mogu da izađu ili da se priključe kad god to žele. Ovaj sistem podrazumeva postojanje efikasnih sistema za upravljanje i merenje performansi kako bi se pratila uspešnost svakog entiteta u mreži.

3. KONCEPT TERMINALA, LOGISTIČKIH CENTARA

Robni terminali, robno - transportni centri, logistički centri predstavljaju jednu od najbitnijih komponenti logističkih mreža. U cilju realizacije promenjivih zahteva robnih tokova u urbanim, regionalnim, nacionalnim i internacionalnim prostorima dolazi do strukturnih, tehničko-tehnoloških i organizacionih promena logističkih centara. Ovo rezultira većom primenom i razvojem hub i gateway terminala, dry port i off shore sistema, cross docking i speed port terminala.

Hub i gateway terminali

Hub terminal, naziv za glavni terminal, mesto je najveće koncentracije tokova i najšire ponude logističkih usluga. Naziv asocira na glavčinu točka (eng. hub) koja povezuje, poput spona na točku, sve osno radijalno raspoređene manje terminale, centre (eng. spoke). Preko ovog terminala odvija se transport između manjih terminala iz okruženja (slika 5), ali i transport između regioniona. [6] Hub mreža se sastoji od manjeg broja hub terminala koji opslužuju dodeljene im regione. Manji tokovi se konsoliduju u hub terminalu i usmeravaju ka manjem centru ili drugom habu. Pojava i razvoj hub terminala je u funkciji smanjenja broja direktnih, ekonomski neopravdanih veza. Sabiranjem i konsolidacijom tokova u čvorovima ostvaruju se


4

mnogostruki efekti za sve učesnike u logističkim mrežama. Na nivou celokupnog sistema, kašnjenja, odnosno zastoji koji se javljuju zbog pretovara i konsolidacije robe u hub-u (u odnosu na direktne usluge) kompezuju se većom frekvencijom usluga između svih tačaka.

Gateway Hub globalno

regionalno

lokalno

Slika 5: Funkcija hub i gateway terminala

Gateway terminal se može tretirati kao poseban oblik „hub and spoke“ sistema. Promoviše kontinuitet cirkulacije u transportnom sistemu za servisiranje lanaca snabdevanja i predstavljaju vezu između različitih sistema, odnosno kapiju određenog sistema (eng. gateway). Posmatrano kroz mrežu terminala, gateway terminali uglavnom predstavljaju obodne habove preko kojih robni tokovi ulaze, odnosno napuštaju posmatranu mrežu ili prostor, region, zemlju, kontinent (slika 5).

Iako hub terminal predstavlja centralnu lokaciju sa mnogo ulaznih i izlaznih veza, gateway terminal obično podrazumeva prelazak sa jednog na drugi vid transporta (npr., sa pomorskog na kopnene vidove). Tako gateway terminali imaju tendenciju da budu intermodalnog karaktera, dok habovi imaju tendenciju da izvrši transmodalne operacije (u istom vidu transporta).

Cross docking terminal

Cross docking terminal predstavlja transfernu tačku između dolaznih i odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadržavanja i čuvanja robe. Uloga ovog terminala je konsolidacija robnih tokova od različitih pošiljalaca i njihova otprema ka primaocima (slika 6). Prednosti primene cross-docking terminala u distribuciji robe uglavnom se ogledaju u minimizaciji skladištenja i zaliha robe i ekonomiji obima u odlaznim tokovima (od centra do kupaca). Ulazni tokovi od dobavljača direktno se transformišu u tokove isporuke za klijente (kupce), odnosno na skladištenje, ako nema zahteva. Roba se u centru zadržava obično od 24 sata, često manje od sat vremena. U klasičnom sistemu distribucije roba se čuva u distributivnom centru i čeka zahtev klijenta za isporuku. U ovakvom sistemu pošiljke su uglavnom manje od tovara vozila (LTL, less than truckload). Primena cross-docking sistema, podrazumeva da je roba dodeljena klijentu pre otpreme od snabdevača. U centru se sortira i direktno konsoliduje sa robom od drugih snabdevača za isporuku klijentu. Zbog konsolidacije isporuka uglavnom predstavlja pun tovar vozila (FTL, full truckload).

tokovi bez cross-dock terminala

tokovi sa cross-dock terminalom

LTL

FTL

FTL

cross-dock terminal

snabdevači

klijenti

prijem

snabdevači

otprema

sortiranje

klijenti

Slika 6: Funkcija cross-docking terminala [4]


5

Dry port i offshore terminal

Dry port i offshore terminal predstavljaju nove koncepte dislokacije logističkih podsistema iz postojećih luka i to u dva pravca (slika 7): kontinentalni pravac (ka kopnu, zaleđu luke) i pomorski pravac (ka moru, okeanu). Nove koncepcije su posledica karakteristika i zahteva logističkih tokova i ograničenja lučkih sistema, a pre svega: trenda rasta robnih tokova, veličine kontejnerskih brodova (preko 15000, 18000 TEU), otežanog pristupa obali, ograničenih prostornih mogućnosti za širenje lučkih sistema, povećanja kapaciteta i strukture podsistema koji se tradicionalno razvijaju u lukama, velikog broja drumskih transportnih sredstava na prilazu lučkim kompleksima, sve strožih zahteva okruženja itd.

Offshore

Dry port

Slika 7: Koncept dislokacije logističkih podsistema luke

Dry port ili „suva luka“ predstavlja kompleks logističkih aktivnosti i sistema u zaleđu pomorskih luka. Koncept je razvijen je u jugozapadnim zemljama Evrope, kao što su Španija, Italija, Portugalija, Francuska, a danas je prisutan u celom svetu. Pomorske luke su bile centralne zone oko kojih su se razvijali gradovi. Nekada pokretači razvoja gradova, luke danas predstavljaju veliki problem s aspekta bezbednosti, ekologije i zagađenja, ali i s aspekta prostora. Da bi se zadržao visok kvalitet usluge i odgovorilo zahtevima sve većih tokova robe, luke moraju da se šire i razvijaju nove površine, objekte i opremu za utovar, istovar, skladištenje robe i dr. Rastući problemi transporta robe kroz grad i veliki troškovi inoviranja i širenja luka uslovili su razvoj terminala u zaleđu, odnosno dry port koncepta. Dry port je terminal lociran u zaleđu industrijskog ili komercijalnog regiona i povezan s jednom ili više luka železničkim i/ili drumskim transportom. Zadatak dry port terminala je prikupljanje robe za prekomorski transport na dužim relacijama i distribucija robe na lokalnom, regionalnom i internacionalnom nivou (slika 8). Ovi terminali pružaju i neke dodatne usluga kao što su carinjenje, skladištenje, pakovanje, prepakivanje, ažuriranje podataka, informacione usluge i dr. Dry port je multimodalno orijentisan i ima sve logističke usluge, objekte i opremu koja je potrebna brodarima i špediterima iz pomorskih luka.

pomorski transport

luka prijema

luka otpreme

drum/ železnica

drum/ železnica

DRY PORT DRY PORT

primalac pošiljalac

više vidova transporta

veliki skladišni kapaciteti

konsolidacija

distribucija

VAL usluge

carinski poslovi

more

kopno

Slika 8: Funkcija dry port terminala [1]

Offshore terminal predstavlja rešenje za opslugu velikih, megakontejnerskih brodova budućnosti, s jedne, a povećava efikasnost i protočnost priobalnih luka, s druge strane. Danas se veliki kontejnerski brodovi opslužuju preko nekoliko luka. Svaki ulazak u luku stvara dodatne troškove i značajno utiče na povećanje vremena obrta broda. Zbog ovoga se pomorske kompanije suočavaju sa dilemom između pokrivenosti tržišta i operativne efikasnosti. Korišćenjem offshore terminala u kombinaciji sa kraćim pomorskim isporukama moguće je smanjiti broj luka za opslugu megabrodova i povećati frekvenciju i protočnost tokova u lukama. Upotreba kontejnerskih brodova novije generacije dovela je do koncentracije transporta u terminalima koji su u stanju da ih prime i opsluže. Međutim, kapacitet brodova i dalje raste, a saobraćajna infrastruktura u zaleđu ovih luka nije u mogućnosti da opsluži sve tokove. Primenom offshore terminala na otvorenom moru bio bi omogućen


6

prijem i opsluga svih brodova, a luke u okruženju bi se frekventnije snabdevale manjim brodovima na kraćim relacijama, odnosno offshore terminal bi postao hranilica, hub terminal za konvencionalne, priobalne luke.

Rešenja za hub terminal priobalnih luka se traže u razvoju terminala na otvorenom moru, izvan obale, na veštački stvorenim ostrvima, plovećim sistemima - pontonima, platformama i razvoju offshore terminala u feeder sistemu opsluživanja. [3] Extra veliki kontejnerski brodovi (15 000, 18 000 TEU) se na offshore terminalima pretovaraju na manje brodove koji se prema svojim karakteristikama mogu efikasno opsluživati u kontejnerskim terminalima na kopnu (slika 9).

OFFSHORE TERMINAL

mega kontejnerski brodovi

kopno

T

T

T

lučki kontejnerski

terminal

feeder servis

doprema kontejnera do lučkih

kontejnerskih terminala manjim

brodovima

Slika 9: Koncepcija offshore terminala

Speedport kontejnerski terminal

Speedport terminal predstavlja značajan pomak u odnosu na današnje pomorske terminale. Tehnološke novine u ovom terminalu budućnosti smanjuju vreme pretovara kontejnera i čine ga najbržim i najsigurnijim sistemom manipulisanja kontejnera na svetu. Konvencionalni sistemi u pomorskim terminalima nisu prava tehnološka rešenja za pretovar brodova generacija koje dolaze, kapaciteta preko 15000 TEU.

Speedport terminal u jednostavnoj pravougaonoj formi ima dva pristanišna mesta i dva blok kontejnerska skladišta. Terminal može prihvatiti brodove različite veličine jer se konstrukcija zidova uzdiže iznad kota najvećih kontejnerskih brodova. U tunelskom pristanu omogućen je pretovar brodova, bez obzira na vremenske prilike. Skladišni blok sistem slaganja kontejnera, bez prolaza za transportno-manipulativnu mehanizaciju i bez saobraćajnica, opasan je takođe zidovima i omogućava slaganje kontejnera u devet nivoa. Pristupne drumske i železničke saobraćajnice, kao i frontovi pretovara su denivelisani, što sprečava ukrštanje i ometanje kontejnerskih tokova.

Koncept pretovarnog sistema Speedport terminala zasniva se na ideji koja podseća na paukovu mrežu. Mreža u ovom sistemu je niz pokretnih poprečnih konzola koje prekrivaju celokupan sistem kontejnerskog terminala. Po ovoj mreži se kreće veliki broj nezavisnih transportno-manipulativnih jedinica nazvanih spajderi (eng. spider – pauk) koji kontejnere zahvataju uz pomoć specijalnih klešta. Celokupan sistem je pokriven nizom pokretnih poprečnih konzola, tako da se skoro svaki red kontejnera na brodu može jednovremeno opsluživati. Centralni deo speedport sistema čini 139 transportno-manipulativnih jedinica sa autonomnim pogonom (spajderi) koje se uzduž terminala kreću po šinama na zidovima, a poprečno po konzolnim kranskim konstrukcijama. Spajder je jednostavno vozilo, mase 20t, konstruisano da diže i prenosi kontejnere različitih dužina (slika 10). Opremljen je sprederom za zahvatanje kontejnera kapaciteta od 40 t.

POGLED SA STRANE POGLED SA ČELA

poprečna konzola

spajder

šine kontejner

točkovi

motor

ram spajdera

točkovi spajdera na poprečnoj gredi

Slika 10: Spajder [8]


7

Poprečne kranske konzole su pokretne duž terminala tako da celokupna šinsko-konzolna konstrukcija predstavlja rešetku koja omogućava kretanje spajdera do svakog kontejnera na brodu, skladištu ili frontu pretovara (slika 11). Spajderi se nezavisno i kružno kreću duž pomenute trase automatski koordinirani iz centralnog informaciono upravljačkog sistema.

U ovom sistemu transporta nema portalnih dizalica, kontejnerskih jahača, viljuškara i ostalih višenamenskih sredstava koji se mogu naći u klasičnim kontejnerskim terminalima. Ovo utiče na značajno smanjenje površine speedport terminala u odnosu na klasične terminale sa saobraćajnicama i manipulativnim prostorom za mehanizaciju. Svi tokovi kontejnera su iznad transportnih sredstava (brodova, vagona, kamiona), skladišnog sistema i saobraćajnica što omogućava sigurnost i brzinu kretanja kontejnera. Kapacitet pretovara speedport terminala sa 139 spajdera je oko 470 TEU/h što omogućava opslugu broda nosivosti 6600 TEU sa početno završnim operacijama za 14 časova. Kod klasičnih terminala sa jednostranim pretovarom ovaj brod bi se zadržao oko 44 časa.

prazno drumsko

vozilo

železnička kola

prazan spajder prelazi na poprečnu konzolu i postavlja

se iznad broda

spajder zahvata kontejner sa broda i prebacuje se na

drugi zid

spajder prelazi sa poprečne konzole na

šinsku stazu

drumska saobraćajnica

ako treba da opsluži drumsko vozilo spajder

se zaustavlja iznad njega, odlaže kontejner

i nastavlja da kruži

spajder (bez kontejnera ako je prethodno opsluženo

drumsko vozilo) prelazi na poprečnu konzolu i

prebacuje na drugu stranu

ako kontejner treba da se odloži na skladištu spajder se zaustavlja,

odlaže kontejner i nastavlja da kruži

železnički kolosek

spajder (bez kontejnera ako je prethodno

opslužen) prelazi sa poprečne konzole na

šinsku stazu i nastavlja da kruži

železnički vagon spajder se zaustavlja iznad

njega, odlaže kontejner i nastavlja da kruži

ako treba da opsluži

kreće prema brodu prazan spajder se

brod

skladišni prostor

Slika 11: Kretanje kontejnera unutar terminala [8]

4. UNDERGROUND LOGISTIČKI SISTEMI

Koncept izmeštanja dela logističkih aktivnosti, pre svega transporta, ispod zemlje i korišćenje električnog pogona usavršavaju sve razvijene zemlje sveta: Japan, Holandija, Amerika, Nemačka, Kina i dr. Prednosti primene underground logističkog sistema su mnogobrojne: minimalni negativni uticaj na životno okruženje – smanjuje se buka, zagađenje i emisija gasova; rasterećenje ulične mreže, smanjenje zagušenja saobraćaja; manja potrošnja energije i manja emisija CO2; povećanje bezbednosti saobraćaja; racionalnije korišćenje postojećeg prostora itd. Ekonomske prednosti underground sistema uključuju skoro direktnu isporuku, 24-časovnu uslugu, niske troškove eksploatacije i kraće vreme realizacije pojedinačnog zahteva. S obzirom na to da je sistem zatvoren, vremenski uslovi ne utiču na realizaciju aktivnosti, a namenska infrastruktura je pogodna za prevoz opasne robe. Budući da ne postoji pristup podzemnom sistemu tokom transporta, manje su šanse za oštećenje robe, čime se smanjuju troškovi osiguranja. Pošto sistem funkcioniše pod zemljom ili vodom nečujno i skriveno, zaštićen je od javnosti, i obratno. Međutim, pored niza prednosti, postoje i određeni problemi razvoja podzemnih logističkih sistema. Oni zahtevaju izgradnju kompletne infrastrukture, što znači da su neophodna velika ulaganja i dugo vreme za realizaciju. [7]


8

Podzemni logistički sistemi u suštini se razvijaju za dve osnovne primene:

U urbanim sredinama za snabdevanje i isporuku robe generatorima (maloprodajnim i ugostiteljskim objektima, kliničkim centrima, raznim institucijama itd.). Ova primena uglavnom se odnosi na transport tovarnih jedinica veličine palete;

Unutar ili između industrijskih kompleksa, logističkih centara i intermodalnih terminala. Ova primena se uglavnom odnosi se na transport intermodalnih jedinica, kontejnera.

U Holandiji su urađena dva projekta underground sistema. Projekat Unit Transport by Pipe (UTP) rađen je s ciljem podzemnog transporta robe mini kontejnerima na srednjim rastojanjima (oko 100 km) između pomorskih luka Roterdam i Antverpen. Drugi projekat, Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) predstavlja studiju izvodljivosti podzemnog sistema transporta cveća i druge robe između Schiphol aerodroma, berze cveća u Aalsmeeru i železničkog terminala u Hoofddorpu.

Istraživanja uticaja izgradnje undeground logističkog sistema u centralnom delu Tokija sa 300 km dugim tunelom i sa 150 depoa pokazala su da bi ovaj sistem mogao da privuče oko 30 % postojećeg drumskog teretnog saobraćaja, čime bi se smanjila emisija NOx i CO2 za 10 %, odnosno 18 %, a potrošnja energije za 18 %, dok bi se prosečna brzina saobraćaja u gradu povećala za oko 24 %. Ispitivanjem ekonomske opravdanosti implementacije ovog sistema dobijena je interna stopa rentabilnosti (IRS) od 10 % u slučaju da infrastrukturu izgradi javni sektor.

U Nemačkoj je urađena studija opravdanosti automatskog transporta tereta podzemnim sistemom za Rursku oblast. Ovaj sistem, nazvan CargoCap, trebalo je da preko južne Rurske oblasti poveže važne ekonomske centre u pravcu istok-zapad. Osmišljen je za prevoz dve standardne euro palete, uz pomoć aerodinamičnih vozila, kapsula koje se kreću velikom brzinom kroz cevi prečnika 1,6 m. Sistem je sličan tramvajskom, osim što se kapsule kreću šinama unutar podzemnih cevi ili tunela. Kapsule saobraćaju između stanica u podzemnoj transportnoj mreži 24 sata dnevno. Ceo sistem je osmišljen kao sistem nivoa ili lejera ispod i iznad površine zemlje, u kojima se prema potrebi realizuju različite operacije sa robom. U ciljnim stanicama, kapsule se automatski istovaraju, a dalji transport paletizovane robe realizuje se horizontalnim i vertikalnim konvejerima. Vertikalni konvejeri se koriste za prebacivanje palete, odnosno robe, na sledeći nivo i/ili na nivo zemlje, na površinu objekta. Stanice za istovar se mogu planirati i organizovati prema potrebama potrošača, pa su moguće različite koncepcije (slika 12).

Slika 12: CargoCap sistem [9]

U Belgiji je projektovan i predložen podzemni logistički sistem koji bi prevozio velike kontejnere sa novoizgrađenog kontejnerskog pristaništa u luci Antverpen, do postojećeg terminala i planiranog huba za njihovo prebacivanje na mrežu unutrašnjih plovnih puteva, sa druge strane reke Scheldt. Projektom je definisan sistem električno pogonjene trake koja bi prevozila oko 5 500 kontejnera na dan. Kontejneri bi se spuštali oko 22 do 28 m ispod zemlje, odakle bi spori transporter, brzinom od oko 7 km/h prevozio kontejnere, bez potrebe za zaustavljanjem tokom utovara i istovara. [5]

Veliki broj studija i rešenja undeground sistema širom sveta rezultat je mišljenja da ovi sistemi predstavljaju jednu od tehnoloških inovacija koja može biti prihvatljiva sa aspekta održivog razvoja. Prednosti ovih sistema su mnogobrojne, i u pogledu logistike i u pogledu okruženja: omogućava veće brzine i veću pouzdanost, a sa druge strane stvara manje negativnih efekata na okruženje i ima manju potrošnju energije.

5. KONCEPT ZELENOG LANCA SNABDEVANJA

Zeleni lanac snabdevanja je pristup kojim se minimizira negativni uticaj realizacije proizvoda ili usluga na životnu sredinu. Koncept zelenog lanca snabdevanja obuhvata sve faze životnog ciklusa proizvoda, od vađenja sirovina, projektovanja i konstrukcije proizvoda do distributivne faze, njegove upotrebe i na kraju njegovog odstranjivanja (prerade, ponovne upotrebe, recikliranja). Izbor logističkog provajdera za realizaciju određene usluge zavisi od više foktora (cena, fleksibilnost, održivost, bezbednost, pouzdanost), a prema trendovima, veoma visoku vrednost u budućnosti, imaće faktor održivosti. Sve su prisutniji pojmovi: zelena logistika, zeleni terminal, zelena logistička mreža, zelena logistička strategija, itd.

Neke mere zelene logističke strategije su: optimizacija logističke organizacije (udruživanje radi povećanja faktora tovarenja vozila, optizacije ruta, smanjenje ukupnog broja skladišta duž logističkog lanca, smanjenje broja tura, pređene razdaljine, smanjenje vremena isporuke i slično) i upotreba manje štetnih vidova transporta (vodni, železnički, kombinovani,


9

intermodalni transport). Grade se zeleni terminali sa ciljem smanjenja energetske potrošnje i emisije CO2 primenom solarnih sistema, sistema vetra, prirodnih rashladnih sistema, geotermalne energije, energetsko efikasnih trakastih transportera, inovativnih rasvetnih sistema, insulacije i intezivnije upotrebe kišnice, električnih viljuškara. Klijentima, korisnicima logističke usluge se nude alati koji daju predloge alternativnih transportnih puteva sa proračunom svih uticaja na životnu sredinu (vrednost zagađenja i utrošene energije za globalne lance snabdevanja).

6. EDUKACIJA

Oblast logistike inicira edukaciju posebnog profila stručnjaka sa multidisciplinarnim znanjima za rešavanje problema realizacije logističkih tokova u kompleksnim logističkim mrežama. Ciljevi edukativnih modula za logistiku su upoznavanje sa: logističkim konceptom i suštinskim razlikama u odnosu na tradicionalni pristup realizaciji robnih tokova, strukturom, strategijama, tehnologijama, funkcijama i performansama različitih logističkih sistema, metodologijom i modelima planiranja, upravljanja, kontrole i analize sistema intermodalnih transportnih lanaca, city logistike, logističkih centara, lanaca snabdevanja, logistike povratnih i otpadnih materijala, skladišnih sistema, industrijske logistike, strukturom logističkog kontrolinga, logističkih provajdera i špediterskih kompanija, osnovnim performansama i metodama modeliranja savremenih pretovarnih i drugih logističkih procesa i usluga pri realizaciji robno transportnih tokova.

Inženjeri logistike, s obzirom na interdisciplinarna znanja koja stiču tokom obrazovanja, rade u različitim organizacijama, institucijama i preduzećima, kako u društvenom tako i privatnom sektoru: proizvodna preduzeća, trgovačko distributivne kompanije, špediterske i transportne kompanije, kompanije logističkih provajdera, logistički centri, terminali intermodalnog transporta, javne ustanove - ministarstva, komore, gradske uprave, istraživačko-projektantske kuće, različiti instituti, biroi, ustanove za statistička istraživanja, urbanistički zavodi, osiguravajuće kompanije, uprave carina, obrazovanje, vojska, razne oblasti uslužnih delatnosti koje su, pri svom funkcionisanju, vezane sa realizacijom logističkih procesa u okviru robnih tokova (elektrodistribucija, razne komunalne delatnosti, servisi, službe za hitne intervencije i dr.). Inženjeri logistike bave se istraživanjem, planiranjem, projektovanjem, organizacijom, upravljanjem, analizom i kontrolom logističkih tokova, procesa i sistema.

Istraživanje zaposlenosti preko 600 inženjera logistike, koji su diplomirali na Odseku za logistiku Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu, pokazuje da najveći broj radi u trgovini, transportu, industriji i špediciji, ali su prisutni i u državnim ustanovama, projektantskim institucijama, obrazovanju, uslužim kompanijama, itd. (slika 13)

TRGOVINA 3 2 %

INDUSTRIJA 15%

TRANSPORT 15%

ŠPEDICIJA 14 %

OBRAZOVANJE 3%

DRŽAVNE USTANOVE 6 %

USLUGE 6 %

OSTALO 9 %

Slika 13: Struktura zaposlenih inženjera logistike po oblastima

7. ZAKLJUČAK

Logistika kao pojam, naučno stručna oblast, mikro i globalni sistem ima svoj tok evolucije. Današnja faza razvoja daje naznake budućnosti kroz ključna obeležja sistema: objedinjavanje i integracija sve manjih i frekventnijih logističkih tokova s ciljem smanjenja zaliha; stvaranje logistički profitnih sistema kroz procese outsorcinga, specijalizacije i proširenja usluga; dizajniranje novih logističkih centara, logistićkih mreža i mreža lanaca snabdevanja sa širim skupom delatnosti i učesnika; razvoj i primena automatizovanih i naprednih IT sistema; formiranje alijansi po geografskim principima, principima tehnologije, interesa i drugih afiniteta; stvaranje lanaca snabdevanja s jakim performansama fleksibilnosti, vidljivosti, bezbednosti, ekonomičnosti i održivog razvoja; edukacija novog profila stručnjaka sa opštim i specičnim znanjima iz multidisciplinarnih, interdisciplinarnih oblasti.


10

U ovom radu dat je pregled dela trendova u logistici koji imaju prethodno pomenuta obeležja. Virtuelne logističke mreže, podzemni sistemi za distribuciju robe, automatizovani "pauci" u speedport terminalima, itd. deo su današnje realne vizije budućnosti logistike.

8. LITERATURA

[1] Bentzen, L., Strategic business networks in the transport sector – new opportunities, 2006, in proceedings of the Inloc Final Conference on Logistics Trends, on 21. September 2006, Turku

[2] Gattorna J., Living Suppply Chains, 2006, Prentice Hall, London

[3] Reise S., Offshore-Containerterminals als Transshipment-Hub – dargestellt am Beispiel der Deutschen Bucht, 2004, Technische universität Dresden

[4] Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B, The Geography of transport systems, 2009, Routledge, New York

[5] Vernimmen B., Dullaert W., Geens E., Notteboom T., T'Jollyn B., Van Gilsen W., Winkelmans W., Underground Logistics Systems: A Way to Cope with Growing Internal Container Traffic in the Port of Antwerp?, Transportation Planning and Technology, 2007, Vol. 30, Iss. 4, pp 391 - 416

[6] Zečević S., Robni terminali i robno transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd

[7] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd

[8] http://www.frontiernet.net

[9] http://www.cargocap.com

[10] http://www. hoyer-group.com/logistikE/html/3pl4pl.html


11

STRATEGIJSKE OSNOVE ZA OBLIKOVANJE LANACA SNABDEVANJA

STRATEGIC BASIS OF SUPPLY CHAIN DESIGN

Vladeta Gajić, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu

Sažetak – U ovom radu je definisan lanac snabdevanja i prikazan uticaj odlučivanja u lancu snabdevanja na ostvarivanje poslovnih efekata preduzeća. Takođe su prikazana opšta saznanja o lancima snabdevanja kao i različiti problemi koje treba razmotriti i rešiti pri oblikovanju, planiranju ili funkcionisanju lanaca snabdevanja. Analiziran je uticaj uočenih problema u lancima snabdevanja na uspeh preduzeća s ciljem da se prikaže različitost problema lanaca snabdevanja koje preduzeća treba da razmatraju na strategijskom, planskom i operativnom nivou. Ovaj rad ima za cilj da ukaže na odgovarajuću strategijsku osnovu neophodnu za analizu modela, planiranja i operativnog odlučivanj u okviru lanaca snabdevanja

Ključne reči – lanac snabdevanja, mreža snabdevanja, Ciklusni pristup, Push/pull pristup

Abstract – In this paper a supply chain is described and it is shown the impact of decision-making in supply chain on business effects in an enterprise. Furthermore, there are shown briefly a general knowledge about supply chain and different problems which are related within supply chain planning, design, or performing. It is analyzed the impact of some noticed problems in supply chains on success of an enterprise. The goal is to point out the problem variety and complexity in supply chains, which should be considered on strategic, tactical and operational levels. The aim of the paper is to highlight the strategic basis necessary for analysis: a model, planning and operational decision-making within supply chain.

Key words – Supply chain, Supply network, Cycle approach, Push/pull approach

1. UVOD - ŠTA SU LANCI SNABDEVANJA?

Lanac snabdevanja je skup određenih elemenata u reprodukcionom lancu čijim funkcionisanjem se, direktno ili indirektno, izvršavaju zahtevi kupaca. Lanac snabdevanja čine njegovi elementi, odnosno, pored proizvođača i isporučioca, prevoznici, skladišta i sami kupci. Lanac snabedevanja jednog proizvodnog preduzeća, čine poslovne funkcije koje obuhvataju prijem narudžbine kupaca i njihovo zadovoljenje, s tim da te funkcije uključuju, na primer, novorazvijene proizvode, marketing, proizvodnju, distribuciju, finansije i usluge kupcu, ali time ovaj spisak nije i iscrpljen. Jedan tipičan lanac snabdevanja može obuhvatati različite elemente na različitim nivoima snabdevanja; na primer: kupce, maloprodaje, distributere/prevoznike, proizvođače i dobavljače poluproizvoda / sirovina.

Kupac je, dakle, sastavni deo integrisanog lanca snabdevanja. Aktivnosti lanca snabdevanja počinju sa dostavljanjem kupčeve narudžbine a završavaju se kada zadovoljan kupac plati realizovanu narudžbinu. Lanac snabdevanja je dinamičan sistem i sadrži neprekidan protok informacija, proizvoda i kapitala između različitih elemenata i nivoa koji pripadaju tom lancu.

1.1 MREŽE SNABDEVANJA

Termin lanac snabdevanja vezuje se za proizvod ili nabavku materijala koji se realizuju duž reprodukcionog lanca od isporučioca ka proizvođaču, zatim od proizvođača do distributera, trgovca i na kraju do kupca, dok se informacije, kapital i materijalna dobra kreću u oba smera duž tog lanca.

Lanac snabdevanja može se odnositi i na samo jednog subjekta koji je uključen na svakom nivou reprodukcije. U stvarnosti, proizvođač može primiti reprodukcioni materijal od nekoliko razičitih dobavljača i onda snabdeti gotovim proizvodom takođe nekoliko razičitih distributera. Na taj način skup lanaca snabdevanja, u stvari, čine mrežu. Zato je mnogo ispravnije za opisivanje strukture većine lanaca snabdevanja koristiti termin mreža snabdevanja.

Strukturu jednog tipičnog lanca snabdevanja čine različiti nivoi. Tako lanac snabdevanja na slici 1 uključuje: kupce, maloprodaje, distributere, proizvođače, dobavljače poluproizvoda / sirovina.


12

Dobavljač Proizvođač Distributer Maloprodaja Kupac



Slika 1: Nivoi lanaca snabdevanja

1.2 CILJEVI PROJEKTOVANJA LANCA SNABDEVANJA

Ciljevi projektovanja nekog lanca snabdevanja baziraju na utvrđivanju njegove uspešnosti, određivanju izvora prihoda i cena kao i na upravljanju tim lancem snabdevanja.

Utvrđivanje uspešnosti nekog lanca snabdevanja

Cilj svakog lanca snabdevanja je da maksimizira krajnju stvorenu vrednost. Vrednost koju lanac snabdevanja generiše, je razlika između vrednosti krajnjeg proizvoda koju je kupac spreman da plati i troškova lanca snabdevanja, nastalih realizacijom takvog kupčevog zahteva. To je, istovremeno, i mera uspešnosti nekog lanca snabdevanja. Za većinu trgovačkih lanaca snabdevanja, cena je strogo usaglašena sa rentabilnošću lanca snabdevanja i predstavlja razliku između prihoda ostvarenog od kupca i ukupnih troškova formiranih realizacijom datog lanca snabdevanja.

Izvori prihoda i cene

Osnovni izvor prihoda za bilo koji lanac snabdevanja je: k u p a c. Kupovina proizvoda od strane kupca je jedini konkretno dobijen novac koji teče u datom lancu snabdevanja. Svi drugi finansijski tokovi u tom lancu su, naprosto, samo razmena kapitala koja se odvija u okviru datog lanca snabdevanja čineći to da različiti nivoi imaju i različite vlasnike. Kada proizvođač plati realizovanu narudžbinu svom dobavljaču, on uzima deo kupčevog novca i daje taj novac svom dobavljaču. Tokovi informacija, proizvoda i kapitala stvaraju troškove u okviru datog lanca snabdevanja i predstavljaju osnovu za utvrđivanje cene njegovog funkcionisanja.

Upravljanje lancem snabdevanja

Upravljanje lancem snabdevanja podrazumeva, u stvari, upravljanje tokovima informacija, proizvoda i kapitala između različitih nivoa i elemenata u lancu snabdevanja u cilju maksimiziranja ukupne rentabilnosti tog lanca snabdevanja.

2. FAZE ODLUČIVANJA U LANCU SNABDEVANJA

Uspešno upravljanje lancem snabdevanja zahteva donošenje mnogih odluka koje se odnose na tokove informacija, materijalnih dobara i kapitala. Ove odluke se mogu svrstati u tri kategorije ili faze, zavisno od frekvencije donošenja svake odluke i od vremenskog perioda u kojem je ta faza odlučivanja realizovana:

1. definisanje strategije ili oblikovanje lanca snabdevaja,

2. projektovanje lanca snabdevanja,

3. funkcionisanje lanca snabdevanja.

2.1 DEFINISANJE STRATEGIJE ILI OBLIKOVANJE LANCA SNABDEVAJA

U toku ove faze preduzeće odlučije kako da formira lanac snabdevanja za narednih nekoliko godina. Ono donosi odluku o strukturi lanca snabdevanja, rasporedu prihoda /rashoda i strukturi procesa koje će svaki nivo datog lanca izvršavati.

Definisanje strategije snabdevanja podrazumeva i donošenje sterategijskih odluka preduzeća kao što su: izbor lokacije i određivanje kapaciteta proizvodnih pogona i skladišta, definisanje proizvoda koji će se proizvoditi ili skladištiti na različitim lokacijama, utvrđivanje raspoloživih transportnih tehnologija koje će se koristiti za prevoz materijalnih dobara u različitim pravcima, određivanje vrste i karakteristika logističkog informacionog sistema koji će biti korišćen.

U toku ove faze preduzeće mora osigurati podršku definisane strukture lanca snabdevanja ostvarivanju svojih strategijskih ciljeva. Odluke oblikovanja lanca snabdevanja se obično donose za duži period (nekoliko godina) i veoma ih je skupo menjati u kratkim rokovima. Odavde proizilazi da pri donošenju ovih odluka preduzeća moraju računati na određenu


13

neizvesnost u predviđanju tržišnog stanja u narednih nekoliko godina. Rezultat faze planiranja u preduzećima je definisanje skupa operativnih politika pomoću kojih se upravlja kratkoročnim poslovima.

2.2 PROJEKTOVANJE LANCA SNABDEVANJA

Odluke koje se donose u toku ove faze odnose se na period u trajanju od tri meseca do jedne godine. Stoga je struktura lanca snabdevanja, inače određena u strategijskoj fazi, fiksna. Ovako definisana struktura lanca snabdevanja uspostavlja granice u okviru kojih projekat lanca treba da bude gotov. Preduzeća započinju projektovanje svojih lanaca snabdevanja sa predviđanjima zahteva tržižta za narednu godinu (ili za uporediv vremenski period).

Projektovanje sadrži odluke koje se odnose na izbor tržišta i lokacija sa kojih će ona biti snabdevena, na ugovaranje proizvodnje, definisanje politike zaliha koja će biti vođena i na vreme i veličinu marketinške promocije. Projektovanjem se, takođe, utvrđuju parametri u okviru kojih će lanac snabdevanja funkcionisati u izabranom vremenu. U fazi projektovanja lanaca snabdevanja preduzeća, pri donošenju svojih odluka, pored ostalog, moraju računati i na neizvesnost zahteva, oscilacije deviznog kursa i uticaj konkurencije, i to i izvan ovog vremenskog perioda. Sa datim kraćim vremenskim periodom i boljim planiranjem nego u fazi oblikovanja, pojedina preduzeća još u fazi projektovanja pokušavaju da ugrade odgovarajuću fleksibilnost u lanac snabdevanja i to iskoriste za optimizaciju učinka.

2.3 FUNKCIONISANJE LANCA SNABDEVANJA

Ovde je vremenski period ograničen na jednu nedelju do jednog dana. U toku ove faze preduzeća donose odluke koje se odnose na pojedinačne kupčeve narudžbine. Na funkcionalnom nivou, struktura lanca snabdevanja se smatra fiksnom a strategije planiranja su već ranije definisane.

Cilj funkcionisanja lanca snabdevanja je u uspostavljanju korektnog poslovnog odnosa prema prihvaćenim kupčevim narudžbinama. U toku ove faze preduzeća isporučuju zalihe ili proizvode prema pojedinačnim narudžbinama, utvrđuju datume realizacije narudžbina, formiraju liste izbora u skladištima, disponiraju narudžbine transformišući ih u pošiljke za otpremu, prilagođavaju redove vožnji za dostavu realizovanih narudžbina i definišu dopunske narudžbine. Zbog donošenja operativnih odluka u kratkim vremenskim rokovima (minuti, časovi ili dani), postoji manja neizvesnost oko zahtevanih informacija. Datim ograničenjima, koja su utvrđena strukturom i projektovanim smerovima, cilj je da se u toku ove faze iskoristi smanjenje nivoa neizvesnosti te da se optimizira učinak preduzeća. Oblikovanje, projektovanje i funkcionisanje lanca snabdevanja ima snažan uticaj na celokupnu renabilnost i poslovni uspeh preduzeća.

I na kraju, možemo konstatovati da se odluke u lancu snabdevanja mogu kategorisati kao odluke oblikovanja, odluke planiranja i odluke funkcionisanja, zavisno od vremenskog perioda u kome se primenjuju donete odluke u datoj fazi.

3. STRUKTURA PROCESA U LANCU SNABDEVANJA

Lanac snabdvanja je razvojni niz i teče zauzimajući mesto u okviru i između različitih nivoa snabdevanja, a formira se radi ispunjenja kupčeve potrebe za traženim proizvodom.

Procesi u lancu snabdevanja mogu se razmatrati sa dva aspekta, zavisno od toga da li su nastali kao odgovor na kupčev nalog ili na predviđanje kupčevog naloga:

Ciklusni pristup: Procesi u lancu snabdevanja su podeljeni na serije ciklusa i svaki se odigrava na spoju između dva uzastopna nivoa lanca snabdevanja.

Gurani/vučeni (Push/pull) pristup: Vučeni (pull) procesi su inicirani kupčevom narudžbinom, dok su gurani (push) procesi inicirani predviđanjem kupčeve narudžbine.

3.1 CIKLUSNI PRISTUP PROCESIMA U LANCU SNABDEVANJA

Svi procesi u lancima snabdevanja mogu se raščlaniti na četiri ciklusa:

ciklus poručivanja (dostavljanje narudžbine);

ciklus popunjavanja;

ciklus proizvodnje i

ciklus nabavke.

Svaki ciklus se javlja na spoju dvaju uzastopnih nivoa lanca snabdevanja (slika 2). Ciklusni pristup lancu snabdevanja je vrlo koristan kada se razmatraju opeativne odluke jer jasno opisuje ulogu i obaveze svih elemenata datog lanaca snabdevanja. Ciklus kupčeve narudžbine javlja se na relaciji kupac/maloprodaja i uključuje sve procese koji su direktno


14

uključeni na prijemu i realizovanju kupčeve narudžbine. Procesi koji su uključeni u ciklus kupčeve narudžbine su: prispeće kupca, prispeće kupčeve narudžbine, realizacija kupčeve narudžbine i prijem robe koji obavi kupac.

Ciklus popunjavanja

Ciklus proizvodnje

Ciklus nabavke

Kupac

Maloprodaja

Distributer

Dobavljač

Prizvo ađ č

Slika 2: Ciklusi lanca snabdevanja

Prispeće (dolazak) kupca-pojam kupčevo prispeće odnosi se na kupčev dolazak na mesto gde on/ona ima pristup prodajnom asortimanu i donosi odluke u vezi sa nabavkom. Početak svakog lanca snabdevanja je, u stvari, prispeće kupca. Prispeće kupca nastaje kada, na primer: kupac ulazi u supermarket da kupuje; on naručuje putem pošte, telemarketing centra; kupac koristi web sajt ili elektronski link za dostavljanje narudžbine. Cilj ovog procesa je da olakša kontakt između kupca i odgovarajućeg proizvoda tako da se kupčev dolazak, po mogućnosti, transformiše u proces prijema kupčeve narudžbine.

Prijem kupčeve narudžbine odnosi se na informisanje funkcije maloprodaje od kupca o tome koji proizvodi su mu potrebni, kako bi mu ih maloprodaja isporučila. Cilj procesa prijema kupčeve narudžbine jeste da se osigura da će narudžbina biti brza, precizna i u kontaktu sa drugim procesima lanca snabdevanja na koje ona utiče.

Realizacija kupčeve narudžbine - tokom ovog procesa kupčeva narudžbina je realizovana i poslata kupcu. Ovaj proces, generalno, uključuje izuzimanje (komisioniranje) narudžbine iz zaliha, pakovanje i slanje kupcu. Cilj procesa realizacije kupčeve narudžbine je da se kupcu isporuče dogovorene narudžbine u dogovorenom vremenskom roku i po najnižoj mogućoj ceni.

Prijem narudžbine od kupca - tokom realizacije ove aktivnosti kupac prima narudžbinu i preuzima vlasništvo nad isporučenim proizvodom. Prijem isporučenog proizvoda mora biti evidentiran, a isplata ugovorene cene izvršena.

Ciklus dopunjavanja se ostvaruje na relaciji maloprodaja-distributer i uključuje sve procese povezane sa dopunjavanjem zaliha u maloprodaji. On počinje kada maloprodaja uputi zahtev za dopunom zaliha kako bi zadovoljila buduću potražnju. Cilj ciklusa dopunjavanja je da dopuni maloprodajne zalihe po minimalnoj ceni i ujedno obezbedi raspoloživost proizvoda na visokom nivou. Proces dopunjavanja uključuje: naručivanje, upis maloprdajne narudžbine, realizacija narudžbine i prijem naručene robe.

Naručivanje – nastupa kada maloprodaja realizuje kupčev zahtev, zalihe su iscrpljene i moraju se dopuniti kako bi odgovorili budućim zahtevima. Cilj ovog ciklusa je maksimizacija profitabilnosti putem uravnoteženja raspoloživosti proizvoda i cene zaliha.

Rezultat maloprodajne narudžbine je ostvarenje dopunske narudžbine koja je spremna da bude prosleđena distributeru ili proizvođaču.

Upis maloprodajne narudžbine - je sličan procesu upisa kupčeve narudžbine kod maloprodaje, ključna razlika je u tome što je ovde maloprodaja kupac sa određenim mestom u lancu koji je povezan sa distributerom. Cilj procesa upisa maloprodajne narudžbine je da narudžbina bude precizno upisana i brzo dostavljena do svih procesa lanca snabdevanja na koje ista utiče.

Realizacija narudžbine - je sličan procesu realizacije kupčeve narudžbine osim što ga ovde vrši distributer. Ključna razlika je u veličini svake porudžbne, jer narudžbine kupca su manje od dopunskih narudžbina. Cilj realizacije maloprodajnih narudžbina je da se dopunska narudžbina dostavi maloprodaji na vreme i po minimalnoj ceni.

Prijem maloprodajne narudžbine - kada dopunska narudžbina stigne do maloprodaje, ona mora da je preuzme i da je unese u stanje zaliha. Ovaj proces uključuje proizvodni tok od distributera do maloprodaje, kao i ažuriranje informacija od maloprodaje i protok novca od maloprodaje do distributera. Cilj prijema maloprodajne narudžbine je brzo i precizno ažuriranje stanja zaliha i rezultata po najmanjoj mogućoj ceni.


15

Ciklus proizvodnje obično se odnosi na relaciju distributer - proizvođač ili maloprodaja-proizvođač i uključuje sve procese sa dopunjavanjem stanja zaliha distributera ili maloprodaje. Ciklus proizvodnje je iniciran kupčevom porudžbinom, dopunskom porudžbinom od strane maloprodaje ili distributera ili predviđanjem zahteva kupca i trenutne raspoloživosti proizvoda u proizvođačevom skladištu gotovih proizvoda. Ciklus proizvodnje uključuje: prispeće narudžbine od skladišta gotovih proizvoda, distributera, maloprodaje ili kupaca; izrada proizvoda prema planu proizvodnje; proizvodnja i isporuka i prijem poručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca.

Prispeće narudžbine: Tokom ovog procesa skladište gotovih proizvoda ili distributer pravi dopunsku narudžbinu na osnovu prognoze buduće tražnje i trenutnog stanja zaliha. Zatim se ta narudžbina dostavlja proizvođaču. U nekim slučajevima kupac ili maloprodaja mogu naručivati direktno od proizvođača. U drugom slučaju proizvođač može formirati zalihe u skladištu gotovih proizvoda.

Izrada plana proizvodnje i proizvoda: Ovaj proces je sličan procesu unosa narudžbine gde je stanje zaliha poznato. Ostvarivanje procesa planiranja narudžbine ili prognoziranja narudžbine postavljeni su prema planu proizvodnje. Pružajući željenu količinu proizvoda proizvođač mora precizno utvrditi ishod proizvodnje. Ako postoje više linija proizvodnje, proizvođač mora odlučiti koji će proizvod staviti na koju liniju. Cilj ovog procesa je obezbeđenje maksimalno proporcionalnog odnosa između realizacije narudžbine i održavanja troškova na minimalnom nivou.

Proizvodnja i isporuka: Ovaj proces je ekvivalentan procesu realizacije narudžbine opisanom u ciklusu dopunjavanja. Tokom faze proizvodnje proizvođač izrađuje proizvode prema planu proizvodnje. Tokom faze isporuke proizvod se doprema do kupca, maloprodaje, distributera ili skladišta gotovih proizvoda. Cilj ovog procesa je da se proizvede i isporuči proizvod u dogovorenom roku, da kvalitet proizvoda bude na zadovoljavajućem nivou uz istovremenu realizaciju minimalnih logističkih troškova.

Prijem naručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca: Tokom ovog procesa proizvod se preuzima od distributera, skladišta gotovih proizvoda, maloprodaje ili kupca, a stanje zaliha ažurira. Postoje i drugi procesi koji su povezani sa skladištenjem i transportom.

Ciklus nabavke se realizuje na relaciji proizvođač-snabdevač i uključuje procese koji su neophodni za obezbeđenje odgovarajuće dostupnosti materijala za proizvodnju (repro-materijala) kako bi se proizvodnja odvijala prema utvrđenom planu. Tokom ciklusa nabavke proizvođač naručuje komponente od dobavljača koji, opet, nakon isporuke, dopunjavaju zalihe tih komponenata. Ova veza je veoma slična vezi distributera i proizvođača ali sa jednom značajom razlikom. Naime, dok su narudžbine na relaciji maloprodaja-distributer inicirane od neodređenog zahteva kupca, narudžbine repromaterijala mogu biti precizno određene tek kada proizvođač odluči kakav će biti plan proizvodnje. Važno je da dobavljač bude blagovremeno upoznat sa planom proizvodnje. Naravno, ukoliko su dugi vremenski rokovi dobavljača, potrebe se moraju predvideti, jer plan proizvodnje nije ustanovljen za neograničeno dug vremenski period. U praksi može biti nekoliko dobavljača, tako da svaki proizvodi po jedan segment. Sličan proces bi se odvijao redom, od nivoa do nivoa.

Možemo zaključiti da ciklusni pristup lancima snabdevanja jasno definiše sve aktivnosti koje su uključene u svaki proces. Ovakav pristup je koristan kada se donose operativne odluke jer se tačno određuju uloge i odgovornosti svakog člana lanca snabdevanja kao i željeni proizvod svakog njegovog procesa.

3.2 PRISTUP GURANJA/VUČENJA (PUSH/PULL) U PROCESIMA LANCA SNABDEVANJA

Svi procesi u lancu snabdevanja mogu se svrstati u dve kategorije (Push/Pull) u zavisnosti od vremena njihovog izvršenja. Oni su povezani sa ispunjavanjem zahteva kupaca. U Pull procesu izvršenje je inicirano odgovorom na konkretnu kupčevu narudžbinu, a u Push procesu je inicirano predviđanjem kupčeve narudžbine. Dakle, prilikom realizovanja Pull procesa zahtev kupca se pouzdano zna, a prilikom realizovanja Push procesa zahtev nije poznat pa se mora predvideti. Pull proces se može definisati kao reaktivni proces zato što se reaguje na konkretne zahteve kupca. Ovaj proces se može definisati kao spekulativni proces jer se odgovara na predviđanje zahteva kupca. Tako push/pull granica u lancu snabdevanja odvaja jedan proces od drugog.

Iz svega navedenog možemo zaključiti da Push/Pull pristup lancima snabdevanja razvrstava sve procese u one koji su zasnovani na konkretnim zahtevima kupca (Pull) ili na one zasnovane na predviđanju zahteva kupca (Push). Ovo gledište je korisno kada se razmatraju strateške odluke vezane za kreiranje lanca snabdevanja.

3.3 MAKRO PROCESI U LANCU SNABDEVANJA PREDUZEĆA

Ako kao kriterijum za razvrstavanje lanaca snabdevanja koristimo postojanje makro procesa, onda se svi procesi lanca snabdevanja u nekom preduzeću mogu razvrstati na tri makro procesa: Menadžment odnosa sa kupcima (MOK): svi procesi su usmereni na međusobnu vezu između preduzeća i njegovih kupaca; Menadžment unutrašnjih lanaca snabdevanja (MULS): svi procesi su unutar preduzeća; Menadžment odnosa sa snabdevačima (MOS): svi procesi su usmereni na međusobnu vezu između preduzeća i njegovih snabdevača.


16

Navedena tri makro procesa upravljaju tokovima informacija, proizvoda i vrednosti potrebnim za proizvodnju, prijem i izvršavanje zahteva kupaca. Preduzeća bi trebala da izgrade takvu organizaciju lanaca snabdevanja koja bi podržavala makro procese i obezbedila dobru komunikaciju i koordinaciju aktivnosti između pojedinih vlasnika procesa koji su u međusobnoj interakciji. Dakle, unutar preduzeća, sve aktivnosti lanca snabdevanja pripadaju jednom od tri makro procesa – MOK, MULS i MOS. Međusobna integracija ova tri makro procesa je odlučujuća za uspešno upravljanje lancem snabdevanja. Isto tako i pojedine odluke o lancima snabdevanja imaju značajnu ulogu u ostvarivanju uspeha ili neuspeha preduzeća.

4. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Opisani kružni oblik lanca snabdevanja deli procese unutar preduzeća i prikazuje međusobnu vezu između dva uzastopna stepena lanca snabdevanja. Svaki ciklus počinje sa narudžbom koja se postavlja na jedan stepen lanca snabdevanja i završava kada je narudžbu primio snabdevač. Push/pull oblici lanca snabdevanja karakterišu procesi, bazirane na njihovom vremenskom dijagramu u odnosu na to šta kupci naručuju. Pull procesi su predstavljeni u odnosu na narudžbine kupaca a push procesa su predstavljeni u odnosu na predviđanja narudžbina kupaca. Svi procesi lanca snabdevanja mogu se klasifikovati na tri makro procesa koji su bazirani na tome da li su kupci ili snabdevači međusobno povezani ili su u pitanju procesi unutar preduzeća. Tako se MOK makro proces sastoji od svih procesa koji povezuju kupce i preduzeća koja proizvode, primaju i prate narudžbine kupaca. MULS makro proces se sastoji od svih procesa lanca snabdevanja koji su unutar preduzeća a rade na planiranju i popunjavanju narudžbina kupaca. MOS se sastoji od procesa koji povezuju međusobno preduzeće sa njegovim snabdevačima koji rade na proceni i odabiru nabavki i onda biraju robu i usluge od njih. Odluke u lancu snabdevanja mogu se okarakterisati kao strateške, planirajuće ili operativne u zavisnosti od trajanja, odnosno koliko se primenjuju. Strateške odluke se tiču konfiguracije lanca snabdevanja. Ove odluke imaju uticaj u dužem periodu od nekoliko godina. Odluke planiranja imaju period od nekoliko meseci do jedne godine i uključuju odluke kao što je planiranje proizvodnje, ugovori i napredak u narednom periodu. Operativne odluke imaju kratak interval od minute do jednog dana i uključuju sekvencijalnu proizvodnju i popunjavanje specijalnih narudžbina. Strateške odluke definišu ograničenja za planirajuće odluke a ove su ograničavajuće za operativne odluke.

Cilj lanca snabdevanja bi trebalo da bude maksimiziranje svih rentabilnosti u lancu snabdevanja. Rentabilnost lanca snabdevanja je razlika između prihoda koji su nastali od kupaca i ukupnih troškova nastalih kroz sve karike lanca snabdevanja. Odluke lanca snabdevanja imaju veliki uticaj na uspeh ili neuspeh svakog preduzeća zbog toga što oni znacajno utiču na postignute prihode kao i na ukupne troškove. Uspešno upravljanje tokovima proizvoda, informacija i vrednosti u lancu snabdevanja donosi korist kupcima dok istovremeno održava troškove niskim. Danas sve više i više kompanija uspešno posluje ne zbog toga što imaju najnižu cenu proizvoda i ne zbog toga što imaju proizvod najvećeg kvaliteta odnosno najbolji proizvod, već zbog toga što su u mogućnosti da reaguju brzo na potrebe tržišta i dostave pravi proizvod pravim potrošačima u pravo vreme

5. LITERATURA

[1] Marien, Edward J. 2002, The Four Supply Chain Enablers, (Mart – April); 60 – 68

[2] Josep L. 2004, What's Your Supply Chain Type?, Supply Chain Managment Review (May-June): 60-66

[3] Chopra, Sunil. 2005. Seven Eleven Japan. Evanston, III.: J.L. Kellogg School of Managment, Northwestern University

[4] Fisher, Marshall L. 2007. ''What Is the Right Supply Chain for Your Product?'' Harvard BusinessReview (March- April): 83-89.

[5] Fuller, J.B., O'Conner J., Rawlinson R., 2003, 'Tailored Logistics: The Next Advantage, Harvard Business Review (May-June): 87-98

[6] Lee, Hau L. 2004. Aligning Supply Chain Strategies with Product Uncertainties, California Managment Review (Spring): 105-119.

[7] Magretta, Joan. 2008a, Fast, Global, and Entrepreneurial: Supply Chain Managment, Hong Kong Style, Harvard Business Review (September-October): 102-114.

[8] Quinn, Francis J. 2009, Reengineering the Supply Chain: An Interview with Michael Hammer, Supply Chain Managment Review (Spring): 20-26.

RADOVI


17

ULOGA ŠPEDICIJE U KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA

THE ROLE OF FREIGHT FORWARDING IN THE CONSOLIDATION OF LOGISTIC FLOWS

Milorad Kilibarda, Saobraćajni fakultet, Beograd1

Sažetak – Poslednjih decenija značajno se promenila struktura, obim i karakteristike međunarodnih robnih tokova, što je u velikoj meri prouzrokovalo povećanje zahteva za konsolidacijom logističkih tokova robe. Naime, umesto nekadašnjih masovnih tereta (sirovine, poluproizovodi), danas su u međunarodnim robnim tokovima sve više prisutni finalni proizvodi koje karaterieše veći asortiman, manja pakovanja, veća vrednost i manje pojdeniačne isporuke. Uvoznici izbegavaju da uvoze veće količine robe (smanjuju troškove zaliha, carinskih i poreskih dažbina), a zahtevaju manje i češće isporuke robe, što inicira potrebu konsolidacije robnih i transportnih tokova na različitim logističkim pravcima i u različitim logističkim mrežama. Špedicija kao specijalizovana logistička delatnost ima presudnu ulogu u orgnaizaciji, konsolidaciji i realizaciji međunarodnih logističkih tokova. U ovom rad detaljnije su sagledane različite mogućnosti i strategije konsolidacije sa posebnim akcentom na mesto i ulogu špedicjie.

Ključne reči – Špedicija, Konslidacija, Logistički tokovi, Logističke mreže

Summary – In the last few decades there has been a considerable change in structure, size and nature of international merchandise flows, which has caused to a great extent an increased demand for a consolidation of logistic merchandise flows. In fact, instead of former massive freight (raw materials, half-made products), nowadays there is a growing presence of final products in international merchandise flows that are characterized by bigger assortment, smaller packages, greater value and smaller number of individual deliveries. The importers tend to avoid importing higher quantities of goods (thus decreasing the expenses of supplies and custom taxes) and demand smaller and more frequent deliveries of merchandise, which stimulates a need for a consolidation of merchandise and transportation flows in different logistic directions and throughout different logistic networks. Freight forwarding as a specialized logistic company has a pivotal role in organization, consolidation and realization of international logistic flows. In this text you will find a more detailed insight of different possibilities and strategies of consolidation with emphasis on place and role of freight forwarding.

Key words - Freight Forwarding, Consolidation, Logistic flows, Logistic networks

1. UVOD

Savremeni trendovi razvoja svetske privrede i formiranje jedinstvenog tržišta podrazumevaju proizvodnju u više zemalja, međunarodnu nabavku sirovina i repromaterijala i plasman finalnih proizvoda širom sveta. Efikasan protok robe, informacija, energije, ljudi i kapitala, na evropskom i globalnom međunarodnom nivou, nije moguće zamisliti bez niza tehničko tehnoloških, organizacionih, informatičkih, ekonomskih i infrastrukturnih rešenja. Internacionalizacija i globalizacija nabavke, proizvodnje i prodaje proizvoda postavljaju ozbilje izazove za logističke kompanije. Inače, logistika ima ključnu ulogu u prostornim i privrednim integracijama u svetu. Velika prostorna disperzija proizvodnje i potrošnje, proširenje asortimana proizvoda, povećana sofisticiranost potrošača i drugi tržišni faktori, pred logističke sisteme i kompanije postavljaju sve strožije zahtve u pogledu otpreme i isporuke proizvoda.

Ključnu ulogu u organizaciji i realizaciji robnih tokova u složenim logističkim mrežama, imaju špediterske kompanije, koje sve više posluju kao savremeni logistički provajderi na jedinstvenom i otvorenom tržištu. Poseban značaj i ulaga špedicije je u sabiranju logističkih zahteva u prostoru i vremenu, odnosno konsolidaciji i povezivanju različitih logističkih procesa i tokova. Ovaj rad se upravo bavi problematikom konslidacije logističkih tokova, pri različitim strategijama otpreme i isporuke robe. Problematika konsolidacije logističkih tokova posmatrana je sa stanovišta špedicije, kao organizatora i realizatora logističkih procesa u međunarodnim robnim i transportnim tokovima, a u radu je obrađena kroz tri dela. Prvi deo se odnosi na nove trendove u špediciji, drugi na zahteve za konsolidacijom, a treći na različite pristupe konsolidaciji logističkih tokova.

2. NOVI TRENDOVI U ŠPEDICIJI

Špedicija je logistička delatnost u sferi planiranja, oblikovanja, organizacije i realizacije robnih tokova i logističkih lanaca. Špediter je organizator i realizator procesa otpreme i isporuke robe od pošiljaoca do krajnjeg primaoca. U logističkoj

1 [email protected]


18

teoriji i praksi špediter se često naziva "arhitektom logističkog lanca". Savremena špedicija teži da pruža kompletnu i kvalitetnu logističku uslugu sa ciljem da otpremi i isporuči robu po najpovoljnijim uslovima za korisnika, odnosno da u potpunosti zadovolji potrebe, zahteve i očekivanja korisnika. To je moguće postići uz punu saradnju i kooperaciju sa različitim nosiocima logističkih usluga i drugim brojnim učesnicima u međunarodnim robnim tokovima, kao što su: pošiljalac i primalac robe, transporteri (vozari) različitih vidova transporta, skladišno pretovarni sistemi, robni terminali, logistički centri, osiguravajuća društva, carina, inspekcijske službe, državna administracija i dr. Špedicija se nalazi u preseku različitih privrednih i poslovnih disciplina: organizacije, tehnologije, ekonomije, spoljne trgovine, prava, marketinga, menadžmenta, osiguranja, carinskog poslovanja, finansija i dr. Za uspešno bavljenje špediterskim poslovima, neophodna su različita multidisciplinarna znanja. Špediter mora da poznaje organizaciju, tehnologiju i sve relevantne performanse pojedinih vidova transporta, robnih terminala, logističkih centara, skladišni, pretovarnih i drugih logističkih sistema, ali i organizaciju i tehnologiju rada u trgovini (posebno spoljnoj), carini, osiguranju, finansijama i bankarstvu, državanoj administraciji, pravnoj regulativi, inspekcijskim službama, itd.

U prošlosti se špediterska delatnost razvijala u skladu sa međunarodnom robnom razmenom, tehničko tehnološkim, organizacionim, informatičkim i drugim dostignućima. Različiti tržišni uslovi i prilike u svetu kroz vreme su generisale i različite zahteve za otpremom i isporukom robe, što su špediterske kompanije uglavnom uspešno ispunjavale, zahvaljući njihovoj efikasnosti i fleksibilnosti na tržištu. Ovo se ne bi moglo tvrdi i za neke druge transportne i logističke sisteme, koji su često bili inertni, sa nedostakom sluha za nove izazove koje su tržišne i poslovne promene donosile. Savremene privredne i tržišne tedencije, integracioni procesi i poslovanje na globalnom svetskom tržištu, kao i izuzetno brz tehnološki razvoj, naročito u oblasti informatike i e-poslovanja, pred špediterske i druge logističke kompanije postavlja nove zahteve i izazove. Da bi uspešno odgovorili na sve strožije zahteve tržišta i izazove globalne konkurencije, špediterske kompanije stalno razvijaju i nude nova rešenja i usluge za složene logističke probleme i procese. Tako su se poslednjih godina jasno izdvojili novi trendovi na području međunarodne špedicije i logistike, koji se ogledaju kroz:

Orijentaciju špediterskih kompanija na kompletnu i kvalitetnu logističku uslugu, sa ciljem da se maksimalno zadovolji zahtevi korisnika i realizuju logistički tokovi po sistemu "od vrata do vrata" (door to door) , uz pun paket logističkih usluga (full service packet).

Prerastanje špediterskih kompanija u savremene logističke provajdere, koji su specijalizovani i osposobljeni da ponude i pruže komletnu logističku uslugu u različitim logističkim i poslovnim mrežama, na integisanom međunarodnom tržištu. U različitim oblicima outsourcinga, provajderi preuzimaju sve više logističkih aktivnosti, od korisnika, vezanih za organizaciju i realizaciju logističkih procesa i tokova, ali i planiranje i upravljanje kompletnim lancima snabdevanja.

Prelazak sa tradicionalnih špediterskih poslova vezanih za posredovanje, naročito carinsko, na poslove organizacije i realizacije međunarodnih i nacionalnih logističkih tokova, gde se pored osnovnih usluga vezanih za transport, pretovar i skladištenje robe, nudi čitav niz usluga koje dodaju vrednost proizvodu (tzv. VAL usluga), kao što su pakovanje, prepakivanje, obeležavanje, sortiranje, dorada, montaža, oplemenjivanje i sl.

Razvoj logističkih mreža i resursa, gde špedicije grade i razvijaju moćne poslovne i logističke mreže, sa različitim tipovima logističkih centara i širokom paletom usluga;

Razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, baziranog na različitim modalitetima ugovora o saradnji. Pored partnerstva sa korisnicima, koje je ključno za uspešan razvoj, špediterske kompanije razvijaju različite oblike kooperacije i saradnje sa drugim špedicijama i logističkim kompanijama, sa ciljem da što efikasnije pokriju sve kompleksniju i prostorno razuđeniju logističku mrežu, odnosno da što uspešnije zadovolje zahteve i očekivanja korisnika.

Primenu novih informatičkih tehnologija i e-poslovanja, gde se za sve više poslova u špediciji, koriste različita telematska i softverska rešenja, odnosno postupci i procedure e-poslovanja.

Pored navedenih trendova špediterske kompanije i logistički provajderi imaju značajnu ulogu u konsolidaciji logističkih tokova u različitim logističkim mrežama. Konsolidacija robnih tokova i organizacija zbirnog transporta odavno je predstavljala vrlo unosan i korisan posao za špediterske kompanije, kako u međunarodnim tako i domaćim tokovima. Iz tih razloga, određene špedicije su se u velikom meri specijalizovale za ovu vrstu posla. Sve veća rastojanja isporuke, velike tovarne i transportne jedinice, male pojedinačne isporuke, veća učestalost isporuke zahtevaju konsolidaciju tokova, kroz koju se ostavaruje ekonomija obima, smanjuju troškovi isporuke, a povećava stepe zadovoljenja zahteva korisnika. Konsolidacija logističkih tokova može se realizovati na različitim tržištima od opsluživanja urbanih celina i city logistike, do internacionale i globalne logistike. U ovom radu akcenat je stavljen na konsolidaciju u međunarodnim logističkim tokovima, te su u narednom izlaganju detaljnije analizirani zahtevi za konsolidacijom u međunardnim i globalnim logističkim mrežama.


19

3. ZAHTEVI ZA KONSOLIDACIJOM LOGISTIČKIH TOKOVA

Zahtevi i potrebe za konsolidacijom robnih tokova u međunarodnim i globalnim logističkim mrežama, direktno proizilaze iz različitih strategija distribucije proizvoda, odnosno različite strukture i karaktera distributivnih sistema (slika 1). U savremenim sistemima distribucije robe, moguće je izdvojiti četiri osnovna modela distribucije proizvoda:

a) Direktna distribucija, gde se roba direktno od mesta proizvodnje isporučuje do krajnjeg korisnika i potrošača. Pri ovom konceptu, proizvođač koncentriše sve zalihe na jednom mestu. Direktna isporuka do krajnjeg korisnika zahteva brzu i veoma frekventnu isporuku. U ovom slučaju konsolidaciju je teško realizovati. Dodatne usluge, kao što su pakovanje, obeležavanje, soritranje, ukrupnjavanje i kontrola proizovda realizuje se u skladištu pošiljaoca;

b) Distribucija preko centralnih skladišta, kada kompanija plasira proizvode na različitim kontinetima, onda može imati centralno skladište koje opslužuje regione i zemlje na tom kontinentu. Proizvodi se iz mesta proizvodnje isporučuju do centralnog skladišta, kao konsolidovane pošljike. Iz centralnog skladišta isporuke se vrše direktno do potrošača ili preko skladišta za isporuku.

c) Distribucija preko regionalnih skladišta i skladišta za isporuku, gde se otprema i isporuka proizvoda realizuje preko regionalnih skladišta i/ili skladišta za isporuku, koja su locirana u blizini tržišta. Ovaj sistem karakteriše niža učestalost tokova između mesta proizvodnje i skladišnih sistema, što omogućava veliki potencijal za konsolidaciju i ekonomičniju isporuku.

d) Distribucija preko tranzitnih skladišta, gde se proizvodi čuvaju na zalihama u centralnim fabričkim skladištima, iz kojih se preko tranzitnih skladišta isporučuju na tržište. Ovaj sistem distribucije karakteriše brzo kretanje robe na relaciji proizvođač – tranzitno skladište – potrošač, nizak nivo zaliha i povećane transportne troškove. Iznenadne porudžbine i zahtevi za brzom isporukom otežavaju mogućnosti konsolidacije tokova. Često se ovi sistemi koriste za distribuciju i isporuku rezervnih delova u različitim privrednim granama.

Direktne pošiljke

Legenda

Direktan transport Transport u fazama Distributivni transport

PROIZVODNE JEDINICE

SABIRNI CENTRI (sa/bez funkcije držanja zaliha) CENTRALNI DISTRIBUTIVNI CENTRI (sa/bez funkcije držanja zaliha) DISTRIBUTIVNI CENTRI (bez funkcije držanja zaliha) KRAJNJA ODREDIŠTA

- - - -

Slika 1. Različiti modeli distribucije proizvoda

Navedeni modeli distribucije proizvoda zahtevaju i omogućavaju različite sisteme konslidacije robnih tokova na međunarodnom i globalnom tržištu. Potrebe i mogućnosti konsolidacije tokova odnose se na: sabiranje zahteva u prosotru i vremenu, spajanje tokova u tranzitu, kooperaciju između različitih korisnika, kooperaciju između različiti špediterskih kompanija, odnosno logističkih provajdera, konsolidaciju kroz različite oblike konsolidacionih centara. Pored smanjenja troškova trasporta i isporuke robe kroz bolje korišćenje transportnih sredstava, konsolidacija se realizuje i zbog strukturnog izjednačavanja logističkih tokova. Tako na primer, pošiljke se sakupljaju sa više mesta i u toku tranzita. kosoliduju u jednu isporuku. Na taj način omogućava se povećan odziv sistema distribucije i isporuka prema zahtevima potrošača. Konsolidacija omogućava da više proizvođača u proizvodno konsolidacionom centru, kombinuje skladištenje i distribuciju komplementarnih proizvoda. Poznati su koncepti "maga" konsolidacionih centara, gde proizvođači i trgovci na malo kombinuju skladištenje i distribuciju. Za konsolidaciju lako kvarljive robe, koriste se tzv. "fresh konsolidacioni centri". U globalni logističkim tokovam, pojavljuju se novi trendovi gde centri za konsolidaciju imaju interkontinentalni karakter, što znači da se iz njih kroz konsolidovane tokove opslužuju različiti kontinenti.

Zahtevi za mestom, vremenom i tipom konslidacije proizilaze iz prostorne udaljenosti pošiljaoca i primaoca, konfiguracije mreže, zahtevanog vremena i učestalosti isporuke, strukture i obima robnih tokova. Tako da lokacije i tačke konsolidacije tokova mogu biti bliže tržištu i potrošačima ili bliže mestima proizvodnje, odnosno u velikim logističkim čvorištima u mreži (tabela 1).


20

Tabela 1. Zahtevi za konsolidacijom logističkih tokova u distributivnoj mreži

Vreme isporuke

Obim

Kratko Dugačko

Mali

heterogena tržišta, koja karakterišu specifična vremena isporuke, zahtevi za sabiranjem roba u distributivnim

centrima u blizini prodajnih centara

heterogena tržišta i potreba sabiranja tokova, grupisanje zahteva u internacionalnim

distributivnim centrima, grupisanje u regionalnim i nacionalnim

distributivnim centrima

Veliki

homogena i skoncentrisana tržišta, direktno snabdevanje i distiribucija sabiranje tokva u (inter) nacionalnim

centrima

skoncentrisana tržišta s malom konkurencijom, direktno snabdevanje i distribucija

4. RAZLIČITI PRISTUPI KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA

Konsolidacija logističkih tokova predstavlja proces sabiranja zahteva u prostoru u vremenu u cilju što boljeg ispunjenja zahteva korisnika, uz što bolje iskorišćenje transportnih sredstava, odnosno smanjenje troškova isporuke robe. To je proces koji podrazumeva "vezivanje" robnih tokova sa različitih polazišta i/ili ka različitim odredištima na zajedničkim delovima njihovih ruta. Proces sabiranja i konsolidacije tokova, moguće je realizovati na različite načine, ali u logističkoj teoriji i praksi mogu se izdvojiti tri karakteristična pristupa: konsolidacija u prostoru, konsolidacija u vremenu i konsolidacija po strukturi logističkog toka.

PROSTORNA KONSOLIDACIJA TOKOVA

Konsolidacija u prostoru predstavlja prostorno objedinjavanje robnih tokova. Ova strategija konsolidacije koristi određene lokacije (prostor) gde se manje pošiljke sakupljaju tj. sabiraju u cilju stvaranja jedne ili više većih pošiljki, koje se šalju na odredišne lokacije. Konsolidaciju u prostoru špediterske kompanije mogu realizovati na dva karakteristična načina: konsolidacija pomoću transportnih sredstava i konsolidacija preko zbirnih logističkih centara, odnosno robnih terminala i skladišnih sistema (slika 2). Prvi način podrazumeva da transportno sredstvo u toku vožnje sakuplja robu na nekoliko različitih prijemnih tačaka ili je dostavlja na nekoliko različitih mesta. Ovaj oblik konsolidacije karakteriše manjih broj manipulativno skladišnih operacija, ali se mogu pojaviti određene nepotrebne ili "prazne vožnje". Troškovi dodatih vožnji mogu biti minimizirani dobrim rutiranjem i raspoređivanjem transportnih sredstava. Konsolidacija preko zbirnih logističkih centara obuhvata procese sabirnog, daljinskog i distributivnog transporta. U logističke centre roba se doprema sa različitih destinacija, gde se razvrstava, sortira i grupiše, a zatim se otprema u daljinskom transportu. U prijemnom logističkom centru pošiljke se ponovo razvrstavaju i šalju na adrese krajnjih primalaca.

b) Konsolidacija tokova preko logističkog centra a) Konsolidacija tokova bez logističkog centra

Slika 2. Različiti pristupi konsolidaciji logističkih tokova

VREMENSKA KONSOLIDACIJA TOKOVA

Konsolidacija u vremenu predstavlja sabiranje zahteva, gde se pošiljke sa približno istim vremenom otpreme i isporuke sakupljaju, kako bi se formirala veća jedinica otpreme i na taj način bolje koristila transportna sredstva Pošiljke se uglavnom nakupljaju u zbirnim logističkim centrima, između kojih saobraćaju transportna sredstva po unapred utvrđenim linijama i redovima vožnje. Pri ovom načinu konsolidacije logističkih tokova, špediter kao organizator, dužan je da poštuje rokove otpreme i isporuke robe, koje zahteva korisnik, odnosno koje je ponudio korisniku. Pored konsolidacije tokova gde su unapred utvrđena i poznata vremena otpreme i isporuke robe, u logističkim tokovima pojavljuje se i konsolidacija gde se otprema i isporuka robe odlaže dok se ne postigne određeni obim tokova. Ova strategija se naziva i "konsolidacijom zaliha".


21

STRUKTURNA KONSOLIDACIJA TOKOVA

Strukturna konsolidacija logističkih tokova, podrazumeva procese spajanja, soritiranja, grupisanja i razdvajanja različitih asortimana proizvoda u cilju što boljeg zadovoljenja zahteva korisnika. Ovaj tip konsolidacije se uglavnom realizuje preko cross-docking centara, koji omogućava efikasnu transformaciju prijemnog u otpremi tok, uz minimalno zadržavanje i skladištenje robe. U principu prijemni tok (od dobavljača) se direktno prenosi na otpremni tok (do korisnika), a skladištenje je kratkotrajno ili ga uopšte nema. Pošiljke obično ostaju manje od 24 sata u distributivnom centru, a ponekad manje od sat vremena. U konvencionalnom sitemu distribucije, roba se skladišti u centru i čeka da bude naručena od strane korisnika. Kod cross-dockinga, roba je već dodeljena korisnicima, prima se od snabdevača, a zatim se vrši sortiranje i konsolidacija.

Potrebno je imati u vidu da se vrlo često u logističkim mrežama istovremeno odvija prostorna, vremenska i strukturna konsolidacija. Sabiranje logističkih zahteva i konsolidacija robnih tokova moguće je organizovati kroz različite tipove logističkih mreža, kao što su: linijske mreže, hub-and-spoke mreže, sabirno distributivne mreže (trunk collection and distribution) i trunk feeder mreže. Koja mreža će biti primenjena u svakom konkretnom slučaju zavisi od vrste zahteva, prostorne konfiguracije, raspoloživih vidova transporta, obima, vremena i učestalosti isporuke robe.

5. ZAKLJUČAK

Konsolidacija logističkih tokova i organizacija zbirnog transporta često predstavljaju nužnost, koja proizilazi iz dva bitna cilja svake špediterske kompanije. Prvi se odnosi na težnju špedicije da maksimalno ispuni zahteve i očekivanja korisnika, a drugi cilj da ekonomično posluje, sa prihvatljivim troškovima. Korisnici sve više zahtevaju češću isporuku manjih pošiljki uz kratko vreme isporuke, što svakako zahteva posebu organizaciju logističkih procesa i tokova, uz sabiranje zahteva u prostoru i vremenu.

Konsolidacija obezbeđuje značajne pogodnosti i za špediciju i korisnika usluga. Špedicija kroz proces sabiranja zahteva bolje koristi resurse, posebno transportna sredstva i na taj način smanjuje troškove i obezbeđuje ekonomično poslovanje. Pored toga, kroz proces konsolidacije tokova špedicija pruža i čitav niz dodatnih logističkih usluga, čime povećava ukupne prihode. Konsolidacija tokova korisnicima pruža mogućnost češći isporuku manjih pošiljki, čime se smanjuju zalihe proizvoda i potreban obrtni kapital. Troškovi otpreme i dopreme robe kroz konsolidovane pošljike su uglavno niži u odnosu na druge oblike organizacije tokova, jer špediterske kompanije žele da kroz niže cene stimulišu i motivišu korisnika za korišenje zbirnog transporta i konsolidovanih tokova.

Pored evidentni prednosti konsolidacija logističkih tokova ima i određene nedostatke. Sa stanovišta špedicije nedostaci se ogledaju kroz povećan obim transportno – manipultivnih i skladišnih operacija u procesu spajanja, grupisanja i razdvajanja tokova. Procesi konsolidacije i dekonsolidacije tokova, mogu zahtevati dodatne resurse i logističke podsisteme, uz povećane troškove skladištenja i rukovanja robom. Sa stanovišta korisnika, konsolidacija robnih tokova, može zahtevati duže vreme isporuke robe, gde otprema konsolidovane pošiljke po pravilu nije dnevnog karaktera, već se odvija po određenim redovima saobraćanja transportnih sredstava. Određeni proizvodi, zbog njihovih fizičko hemijskih osobina, nisu pogodni za konsolidaciju i zbirni transport, što takođe predstavlja ograničenje.

Uspešna konsolidacija logističkih tokova zahteva odgovarajuću logističku i poslovnu mrežu i određene resurse neophodne za realizaciju širokog spektra logističkih usluga. Centralne elemente logističke mreže predstavljaju špediterski logistički centri u kojima se konsoliduju (nakupljaju, sabiraju i grupišu) i dekonosliduju (razvrstavaju i distribuiraju) robni tokovi. Između ovih centara uglavnom se organizuju daljinski linijski prevozi robe (po određenom redu vožnje). Konsolidacija tokova zahteva razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, kao i određene nivoe kooperacije i saradnje špediterskih kompanija na pravcima, relacijama i linijama na kojima se realizuje konsolidovani tokovi.

6. LITERATURA

[1] Bugden P., Freight Forwarding and Goods in Transit, Sweet & Maxwell, London, UK 1998.

[2] Christopher M., Logistics and Supply Chain Management – Creating Value-Adding Networks, Prentice Hall, 2005.

[3] Gajić V, Cakić Đ., Praktikum iz špedicije – elementi teorije, primeri i zadaci, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, 2007

[4] Gajić V., Špeditersko poslovanje, Fakultet za poslovni menadžmet Bar, 2006

[5] Gourding K.N., Global Logistics managment, A Competitive Advantage for the 21st, Blackwell Publihshers, Oxford, UK, 2006.

[6] Kilibarda M., Špedicija i agencijsko poslovanje, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.

[7] Kilibarda M., Zečević S., Upravljanje kvalitetom u logistici, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.

[8] Lorenz W., Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Deutscher Verkehrs – Verl, Hamburg, Germany, 2000.


22

[9] Oelfke W., Speditionsbetriebslehre ind Logistik, Gabler, 2000.

[10] Wood D.F., International logistics, AMACOM, New York, USA, 2002.

[11] Zečević S., Robni terminali i robno transportni centri, Saobraćajni fakultet Beograd, 2006.

[12] Zečević S. Tadić S., City logistika, Saobraćajni fakultet Beograd, 2006.


23

MODELI U RJEŠAVANJU DVOFAZNOG TRANSPORTA

MODELS OF DEALING WITH TWO-PHASE TRANSPORTATION

Ranko Božičković, Saobraćajni fakultet Doboj Zdravko Božičković, Saobraćajni fakultet Doboj

Popović Milovan, Saobraćajni fakultet Doboj

Sažetak – U radu su izlaženi modeli rešavanja optimizacije rasporeda tereta i troškova kod dvofaznog transportnog problema. Definisani algoritmi određivanja podskupova pareto-optimalnih rešenja prikazani su na ilustrativnom primeru uz korišćenje softvera WinQSB (Quantitative Systems for Bussines) Version 1.0 i Excel tabele.

Abstract – The paper presents the patterns of optimization of cargo layout and transportation costs in two-phase transportation problems. Defined determination algorithms of subsets of Pareto-optimal solutions are shown in the illustrative example with the use of software WinQSB (Quantitative Systems for Business) Version 1.0 and Excel spreadsheet.

Key words – transportation problem, optimization, total costs, costs per phases, transportation time, WinQSB software.

1. UVOD

Dvofazni transport nastaje u slučaju da je potrebno koristiti odgovarajuće međustanice između ishodišta i odredišta, na primer sa ciljem da se u takvim međustanicama vrši pretovar tereta ili dorada određene sirovine i sl. Primjeri ovakvih transporta su: prevoz robe iz proizvodnih centara do skladišta, a zatim do potrošača; uvoz tereta sa stranih tržišta morskim putem do luke, pretovar i nastavak prevoza drumskim ili željezničkim putem do korisnika i sičnol. Rešavanje problema se vrši sa dve, tri ili više faza. Ilustracija dvofaznog transporta je prikazana na slici 1.

Poređenje sa standardnim (jednofaznim) zadatkom transporta:

Faza I ima ishodišta Ai i odredišta Bj

Faza II ima ishodišta Bj i odredišta Dk

Slika 1: Ilustracija dvofaznog transporta

Matematički model za neke varijante problema

(1) (2)

1 1 1 1

( , )pm n n

ij ij jk jki j j k

C x y c x c y

min

p.o.

1

n

ij ij

x a

, i = 1,2,...,m

1

m

ij ji

x b

, j = 1,2,...,n


24

1 1

pm

ij jki k

x y

, j = 1,2,...,n

1

n

jk kj

y d

, k = 1,2,...,p

xij 0, (i,j); yjk 0, (j,k)

1 1 1

pm n

i k ji k j

a d b

gde: m = broj ishodišta (i=1,2,...,m); n = broj međustanica (j=1,2,...,n); p = broj odredišta (k=1,2,...,p); cij(1) – jedinični

troškovi transporta sa i-tog ishodišta do j-te međustanice; cjk(2) – jedinični troškovi transporta sa j-te međustanice do k-tog

odredišta; ai – ponuda i-tog ishodišta; bj – kapacitet j-te međustanice; dk – potreba k-tog odredišta; xij – nepoznata količina tereta na relaciji (i,j); yjk – nepoznata količina tereta na relaciji (j,k).

Prvi skup ograničenja razmatra svko ishodište za fazu I: ukupna količina tereta transportovana sa i-tog ishodišta do svih j-tih međustanica mora da bude jednaka sa ponudom tog ishodišta.

Drugi skup ograničenja razmatra svaku međustanicu (to su odredišta, završetak transporta za fazu I): ukupna količina tereta pristigla u j-tu međustanicu sa svih i-tih ishodišta, ne može da bude veća od kapaciteta te međustanice.

Treći skup uslova ukazuje da ukupna količina tereta pristigla u fazi I do svake j-te međustanice mora da bude jednaka sa ukupnom količinom transportovanom (poslatom) u fazi II iz te međustanice. Međustanice su ishodišta za fazu II.

Četvrti uslov razmatra odredišta za fazu II: ukupna količina tereta pristigla sa svih j-tih međustanica do k-tog odredišta mora da bude jednaka njegovoj potrebi.

Poslednji uslov ukazuje na ravnotežu ukupne ponude ishodišta (A) i ukupne tražnje odredišta (D), dok su ukupni kapaciteti međustanica (B) veći od A=D.

U opštem slučaju, problem dvofaznog transporta može da ima jednu od 13 varijanti modela (I. Nikolić & R. Božičković, 2007), koji se rešavaju primenom modifikovanih, odnosno proširenih transportnih tabela, saglasno odnosu ukupnih ponuda ishodišta (A), ukupnih kapaciteta međustanica (B) i ukupnih potreba odredišta (D), a u određenim slučajevima mogu da se odvojeno rašavaju problemi svake faze kao dva standardna zadatka transporta (I. Nikolić, 1998):

1 1 1

, ,

pm n

i j ki j k

A a B b D d

2. ILUSTRATIVNI PRIMJER

Neka se razmatra problem transporta od m=5 ishodišta, zatim n = 5 međustanica i p=4 odredišta, sa odgovarjućim geografskim rasporedom (slika 1) i podacima (tabela 1): ponude ishodišta t, potrebe odredišta t, rastojanja km i nepoznate veličine t. U cilju ilustracije izloženog modela, usvaja se da jedinični troškovi transporta iznose 1 novčana jedinica za 1 km.

Nazivi Ponude Nazivi Kapaciteti Nazivi Potrebe

Ai ai (t) Bj bj (t) Dk dk, (t)

Doboj 100 B. Luka 200 Bihać 160Zenica 100 Sarajevo 110 N. Sad 170Mostar 100 Užice 320 Bgd 180

N. Pazar 100 Niš 190Kotor 150

Ukupno 550 630 700

Faza IFaza II

Ishodišta (i) Međustanice (j) Odredišta (k)

Tabela 1: Tereti roba koji se transportruju


25

Slika 1: Geografski raspored učesnika u transportu Slika 2: Šema dvofaznog transporta

Grafička ilustracija transporta prikazana je na slici 3.

Slika 3: Grafička ilustracija transporta

Iz polazne matrice, tabela 2, zaključuje se:

Ukupna ponuda ishodišta: A = ai = 100+100+100+100+150 = 550

Ukupni kapaciteti međustanica: B = bj = 200+110+320 = 630

Ukupna potreba odredišta: D = dk = 160+170+180+190 = 700

Različite vrednosti A, B, D ukazuju da nastaje otvoreni problem transporta. Količina tereta u transportu T i podaci za učesnike: T = min(A,B,D) = min(550,630,700) = 550 = A

Koriste se ponude ishodišta u celosti

Neće se koristiti kapaciteti ishodišta za B – K = 630 – 550 = 80

Neće se zadovoljiti potrebe odredišta za D – K = 700 – 550 = 150.

Formulacija matematičkog modela, otvoreni problem

(min) ( , )C x y

11 12 13

21 22 23

31 32 33

41 42 43

51 52 53

95 142 226

121 67 235

226 121 267

455 262 126

412 238 303

x x xx x xx x xx x xx x x

11 12 13 14

21 22 23 24

31 32 33 34

148 203 327 554

288 265 285 391

477 198 159 221

y y y yy y y y

yx y y y


26

B.L. Saraj. Užice Bihać N.Sad Bgd Niš

95 143 22680 107 182x11 x12 x13121 67 23598 52 179x21 x22 x23226 121 267210 92 208x31 x32 x33455 262 126357 204 102x41 x42 x43412 238 303

107 187 132

x51 x52 x530 148 293 327 5540 104 195 204 329

z11 y11 y12 y13 y140 288 265 285 3910 225 209 113 289

z12 y21 y22 y23 y240 477 198 159 2210 361 159 133 201

z13 y31 y32 y33 y340 0 0 0

0 0 0 0

x61 x62 x63 x64

200 110 320 160 170 180 190

z11 z12 z13 x61 x62 x63 x64

ai, bj (t)Međustanice (j)

100

100

R (km); V (min), X (t), Y (t)

150

Nezadovoljena potreba

Sarajevo

bj, dk (t)

Mostar

B.Luka

Faz

a I

Faz

a II

Slobodni kapaciteti

Zenica

Novi Pazar

Međ

usta

nice

(j)

Fiktivno ishodište

Isho

dišt

a (i)

Kotor

Doboj

Užice

Odredišta (k)

100

200

220

550

530

680

630 700

100

150

110

Tabela 2: Polazna transportna matrica

p.o.

11 12 13

21 22 23

31 32 33

41 42 43

51 52 53

1.1. 100

1.2. 100

1.3. 100

1.4. 100

1.5. 150

DO x x xZE x x xMO x x xNP x x xKO x x x

11 21 31 41 51

12 22 32 42 52

13 23 33 43 53

2.1. 200

2.2. 110

2.3. 320

BL x x x x xSA x x x x xUŽ x x x x x

11 21 31

12 22 32

13 23 33

14 24 34

3.1. 160

3.2. 170

3.3. 180

3.4. 190

BI y y yNS y y yBG y y yNI y y y

11 21 31 41 51 11 12 13 14

12 22 32 42 52 21 22 23 24

13 23 33 43 53 31 32 33 34

2.1.

2.2.

2.3.

BL x x x x x y y y ySA x x x x x y y y yUŽ x x x x x y y y y

0, 1,2,3,4,5; 1,2,3

0, 1,2,3; 1,2,3,4

ij

jK

x i j

y j k

Prevođenje u zatvoreni model:

Izravnavajuće promenljive za međustanice zjj (j=1,2,3), neiskorišćeni kapaciteti: z11, z22, z33.

zjj = bj – min(ai,bk) = 630 – min(550,700) = 630 – 550 = 80

Jedinični troškovi cjj = 0 (j=1,2,3).


27

11 21 31 41 51 11

12 22 32 42 52 22

13 23 33 43 53 33

2.1. 200

2.2. 110

2.3. 320

BL x x x x x zSA x x x x x zUŽ x x x x x z

Fiktivno ishodište m+1 = 5+1=6 sa ponudom am+1 = a6 = dk – ai =700 – 550 =150 (razlika ukupne potrebe i ukupne ponude).

Izravnavajuće promenljive za odredišta xm+1,k = x6k (k=1,2,3,4), nezadovoljene potrebe: x61, x62, x63, x64.

Jedinični troškovi cm+1,j = c6k = 0 (k=1,2,3,4).

11 21 31 61

12 22 32 62

13 23 33 63

14 24 34 64

3.1. 160

3.2. 170

3.3. 180

3.4. 190

BI y y y xNS y y y xBG y y y xNI y y y x

Navedeni problem možemo riješiti pomoću softvera WinQSB. Postavljanje velikih jediničnih troškova, neka M = 10.000, na nedopustivim relacijama transporta (siva polja u tabeli sa polaznim podacima).

Slika 4: Program Transportation Problem Matrix Form Slika 5: Soluton Table – Nonzero Only (polazni podaci) (optimalno rešenje)

Komentar: Minimalni ukupni troškovi C* = 196.140. Ne koriste se kapaciteti međustanica B. Luka za 40 (t) i Užice za 40 (t). Vrši se transport na nepostojećim relacijama B. Luka – B. Luka, Užice – Užice. Ne zadovoljava se potreba odredišta Niš za 150 (t). Vrši se stransport sa fiktivnog ishodišta (FIKTIV)

Tabela 3: Rješenja I faze u Excel tabeli Tabela 4: Rješenja II faze u Excel tabeli

Faza - 1

B.Luka Saraj. Užice

95 143 226 9.50080 107 182 80100121 67 235 9.94098 52 179 9860 40226 121 267 16.480210 92 208 208

70 30455 262 126 12.600357 204 102 102

100412 238 303 45.450107 187 132 132

150200 110 32040 0 40

16.760 11.150 66.060

98 92 208

Međustanice (j)R (km); V

(min), X (t)

Isho

dišt

a (i)

Kotor

Doboj

Mostar

100

150

208

C max t

Zenica

Novi Pazar

100

100

100

ai (t)

bj (t)

93.970

208max t

C

Slob. kapac.93.970


28

Optimalno rešenje, matrično-vektorski zapis:

Količine x* (I faza), z* (slobodni kapaciteti međustanica), y* (II faza):

100

60 40*

70 30

150

x

,

40

*

40

z

,

160160

110* 110

60 180 4060 180 40

150

y

Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze

3. ZAKLJUČCI

Rad ukazuje na mogućnosti rešavanja transportnih problema, pored matematičkih metoda, pomoću softvera WinQSB i Excel tabela. Specifičnosti postavki i rešenja problema su dati kroz grafičke prikaze.

4. LITERATURA

[1] Nikolić I. & Božičković R.: Metode optimizacije u zadacima tipa transporta sa jednim i više kriterijuma, 2007, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Istočnom Sarajevu, Doboj,

[2] Nikolić I. Dvofazni zadatak transporta po troškovima – 13 varijanti, Zbornik Radova, SYM-OP-IS 1989, XVI Jugoslovenski simpozijum za operaciona istraživanja, Kupari, oktobar 10-13 1989, str. 449-452.


29

PREDLOG METODOLOGIJE ZA DONOŠENJE ODLUKE O UVOĐENJU WMS

PROPOSED METHODOLOGY FOR DECISION-MAKING ON THE INTRODUCTION OF WMS

Momčilo Miljuš, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Sažetak – Prisutni zahtevi korisnika za višim kvaliteto, a nižom cenom opsluge u lancu snabdevanja postavljaju sve složenije zadatke skladištima. Pri tome zahtevi korisnika postaju sve kompleksniji i opstanak davaoca logističkih usluga na tržištu sve teži. U takvim uslovima pristup rešenju ovog problema je iznalaženje povoljnijeg upravljanja skladišnim procesima - implementacija WMS. On treba da ostvari preduslove za efikasniju i racionalniju realizaciju kako procesa u samim skladištima tako i informaciono povezivanje ovih procesa sa ostalim učesnicima lanca snabdevanja. S obzirom na spektar i specifičnosti zadataka i procesa u skladištu, donošenje odluke o uvođenju WMS (koji može biti veoma skup), nije jednostavno i može da bude neuspešno iz više razloga. Jedan od osnovnih je nedovoljno poznavanje karakteristika skladišnih procesa, opreme, elemenata i uslova koji su uključeni u njihovu realizaciju. U radu je predložena metodologija koju je potrebno primeniti pri donošenju odluke o uvođenju WMS.

Ključne riječi – WMS, metodologija, uvođenje WMS.

Abstract – Presence of customer's growing demands for higher service quality with lower price in SC generates more complex tasks to warehouses. Besides that, customer's demands are more complex and existence and conditions on the market of logistics providers are harder. In such circumstances, one approach to successful problem solving is establishing more effective management of warehouse processes - implementing WMS. The aim of WMS is to establish conditions for more efficient and rationale realization of processes in warehouses, as well as to enable information connection of these processes to other members of SC. Respecting wide spectrum and characteristics of warehouse processes, decision of WMS implementation (which could be very expensive) is not simple and could fail from various reasons. One of the most common is misunderstanding of warehouse processes, equipment, elements and conditions involved in their realization. This paper proposes one methodology of decision making for WMS implementation.

Key words – WMS, methodology, WMS implementation.

1. UVOD

Skladištenje, kao jedna od osnovnih logističkih funkcija, je predmet stalnih analiza i istraživanja. Skladišta, na raznim nivoima i sa različitim ulogama u lancima snabdevanja, omogućavaju ostvarivanje odgovarajućih koristi (od vremena, mesta, količine/asortimana i dr.) [5]. Jasno, rad skladišnog sistema košta, što uz stalnu težnju ka smanjenju logističkih troškova, sa jedne , i rast zahteva za višim nivoom opsluge korisnika, sa druge strane, pred stručnjake koji se bave problemima skladišta permanentno postavlja nove, složenije zadatke, probleme i izazove.

Dugo se smatralo, a i danas nije retko sresti konstataciju, da je skladištenje relativno statičan proces, sa primarnom funkcijom čuvanja zaliha. Zadaci koji se u poslednje vreme postavljaju pred skladišta (pre svega distributivnih skladišta komadne robe), zbog zahteva korisnika, daleko prevazilaze ovakvu viziju "rada" u skladištu. Spektar zadataka i procesa koji se realizuju u skladištima, višestruko se uvećao. Radi ilustracije, pored prijema, čuvanja i otpreme, to mogu biti različiti procesi kvantitativne i/ili kvalitativne kontrole, sortiranja, spajanja/razdvajanja, zanavljanja, komisioniranja, premeštanja, prerade/promene na robi itd [5]. Svi oni generišu specifične tehnološke zahteve u skladišnom sistemu/podsistemima, pri čemu tehnološke zahteve u okviru skladišnog zadatka mogu pratiti različite kombinacije obeležja - nivoa stohastičnosti, stacionarnosti, homogenosti i kontinualnosti. Jasno, realizacija različitih tehnoloških zahteva, uz respektovanje relevantnih kombinacija njihovih obeležja, pretpostavlja tehnološko uobličavanje i angažovanje sledećih celina skladišta:

za realizaciju prijema, otpreme, čuvanja i preradu robe (skupa tehnoloških elemenata - razne vrste statičke i dinamičke opreme, objekata, uređaja, saobraćajnica i dr.), koji moraju biti adekvatno dimenzionisani, sa odgovarajućim personalom (po specijalnostima i broju)

odgovarajućeg prostora, usaglašenog sa procesima i funkcijama tehnoloških elemenata u skladištu,

upravljanja procesima u skladištu.

Stručnjacima koji se bave logistikom nije potrebno naglasiti da svaka od ovih celina predstavlja specifičnu (ali ne i nezavisnu) oblast, a i da može i treba da bude na odgovarajući način respektovana pri tehnološkom projektovanju. S obzirom


30

na to da je cilj ovog rada prevashodno posvećen upravljanju koji se može smatrati podsistemom skladišta, jasno je da celine -podsistemi koji su vezani za tehnološke elemente i prostor ovde neće biti posebno predstavljani. Može se konstatovati da je njima već značajnom ranijem periodu vremena posvećena velika pažnja, tako da se u praksi (i ponudi), posebno kod tehnoloških elemenata, može sresti izuzetno širok spektar rešenja koji imaju za cilj što efikasniju realizaciju odgovarajućih procesa u skladištu.

Poslednjih godina u logistici je poseban akcenat dat podsistemu upravljanja, pri čemu je skladištenje ono koje je u fokusu ovog rada. Danas je opšteprihvaćena skraćenica koja se vezuje za ovu oblast WMS (Warehouse Management System). U ovom radu dat je kratak prikaz uloge upravljanja skladišnim procesima (WMS), razvoj podrške u ovoj oblasti i predlog metodologije pri njegovom uvođenju.

2. UPRAVLJANJE PROCESIMA U SKLADIŠTU

Kako je već navedeno, skladište se može posmatrati kao poseban sistem, sa svojom građom, strukturom i ulogom u okviru šireg sistema. U tom kontekstu ovaj sistem ima svoje ulazne i izlazne veličine kao i odgovarajuću povratnu spregu (slika 1).

Skladišni sistem(struktura, procesi,...)

ULAZ IZLAZ

Slika 1 Prikaz skladišta kao sistema

Primarna uloga podsistema upravljanja je da obezbedi stabilno funkcionisanje sistema, uz respektovanje promena koje su prisutne u izlaznim veličinama i okruženju u kome sistem funkcioniše. Izlazni rezultat se po pravilu ostvaruje dostizanjem i održavanjem nivoa relevantnih performansi, koje mogu biti vezane za kvalitet rada skladišta (propusnu moć, brzinu obrade narudžbine, verovatnoću opsluge klijenata i dr.), ekonomske izmeritelje (kao najčešće prisutna kategorija kada se analizira uspešno funkcionisanje sistema), fleksibilnost, bezbednost, zaštitu životne sredine i dr. Da bi se ostvarili preduslovi za adekvatno upravljanje skladišnim sistemom, imajući u vidu njegovu složenost, uslove rada i procese koje realizuje, učinjen je izuzetan napredak u razvoju informacionih tehnologija u ovoj oblasti - razvoju WMS.

Jednostavno rečeno, WMS je softver projektovan za kontrolu i upravljanje procesima transporta, rukovanja, prerade i čuvanja roba/materijala u skladištima, kao i drugim aktivnostima koje prate ove osnovne procese. Obično se primenjuje u kombinaciji sa odgovarajućim bazama podataka i sistemom za automatsku identifikaciju (bar kod, RFID i druge tehnologije), pri čemu skup objekata identifikacije može biti veoma širok - od robe, paleta, kontejnera, transportno-manipulativne opreme, radnika i dr. Jasno, neophodno je da WMS, za sve zadatke/objekte koje obuhvata, raspolaže sa odgovarajućom komunikacionom podrškom.

Potencijalni efekti koji se mogu ostvariti primenom WMS su rezultirali njegovom širokom primenom u raznim delatnostima. Ilustracija na slici 2 [6] ukazuje na jednu od ovih raspodela.

15%8% 3% 4%

70%

Distributivna skladišta

Proizvodno prijemna skladišta

Javna skladišta

Pretovarna skladišta

Ostala skladišta

Slika 2 Raspodela primene WMS


31

Iz prikaza se može zaključiti da je najšira primena WMS u distributivnim skladištima. Ovo je i logičan odnos, shodno složenosti zahteva i procesa koji se kod njih sreće. U ovim sistemima prisutan je veoma veliki asortiman robe (na desetine hiljada artikala), veliki obim rada (koji se kod komisioniranja izražava i u stotina hiljada linija na dan) i dr.

3. RAZVOJ WMS PODRŠKE

Tokom svog razvoja, WMS je imao nekoliko karakterističnih faza. One su, sa jedne strane, bile posledica promene svesti o značaju skladišta, a sa druge, intenzivnog razvoja informacionih sistema - softverske, hardverske i komunikacione podrške. Uprošćeno, te faze su:

početna primena softvera;

WMS koji podržava osnovne procese u skladištu;

WMS sa proširenim i dodatnim funkcijama koji podržava realizaciju šireg spektra skladišnih procesa;

kompleksni WMS koji podržava realizaciju svih skladišnih procesa i omogućava povezivanje sa partnerima u okruženju.

U tabeli 1 dat je pregled faza razvoja kao i funkcije koje je WMS pri tome obuhvatao [2]. Pri tome, treba naglasiti da to nije konačan skup funkcija i da se one praktično permanentno proširuju, zavisno od specifičnih potreba korisnika.

Tabela 1 – Osnovne funkcije razvojnih faza WMSa

Enterprise Resource Planning (ERP)

Standardni poslovni sistem

Basic Warehouse Management System

Osnovni WMS

Advanced Warehouse Management System

Unapređeni WMS

Advanced Warehouse & Transport Management Systems

Unapređeni WMS – TMS Obrada podataka o

zalihama

Finansijski izveštaji

Dokumenta o zbirnim jedinicama

Prijem

Praćenje uskladištenja

Lociranje jedinica u skladištu

Praćenje/kontrola zaliha

Označavanje za otpremu

Praćenje otpreme

Unutrašnje planiranje narudžbina

Order Wave Planning

Provera obrazaca

Dokumenta za teret na vozilu

Usmeravanje na front pretovara

Menadžment utovara

Sistemski podržano uskladištenje

RF podržana opsluga

Menadžment lociranja robe na zalihama

Sistemsko popunjavanje

Auto Wave planiranje i podrška

Preporuka otpremnih jedinica

Management aktivnosti u okviru procesa

Transportation Management

Standardizacija radnih aktivnosti

Podrška automatizovanim sistemima

Tehnologije bazirane na primeni glasa

Planiranje tehnologije na frontu pretovara

Value - Added usluge

Ovakav trend razvoja WMS i razvoja tehnologije realizacije procesa u skladištima, rezultirao je i širokom ponudom na tržištu u ovoj oblasti. Prisutne su razne varijante softvera, koji su različitih nivoa složenosti, često pravljenih prema posebnim zahtevima korisnika. Kao prikaz spektra ponude i mogućih modula koji mogu da se naruče/primene pri implementaciji WMS, na slici 3 je predstavljena jedna od niza potencijalnih stranica sa sajta svetski vodećeg isporučioca softvera u ovoj oblasti - firme SAP. Uočava se da je potencijalna kombinacija opcija izuzetno široka, odnosno da teži da pokrije što veći spektar zadataka u praksi.

Vreme razvoja novog WMS (ili eventualne modifikacije kupljenog WMS-a) i njegove implementacije je funkcija više faktora: veličine skladišta, kompleksnosti realizacije materijalnih i informacionih tokova, obučenosti i iskustva projektanata WMS softvera, kvaliteta njihove saradnje sa menadžmentom i skladišnim osobljem, obuke zaposlenih za rad sa softverom i slično. Orijentaciono vreme za pojedine faze pri razvoju WMS-a za specifične potrebe skladišta dato je u tabeli 2 [1].


32

Slika 3 Izgled stranice sajta firme SAP za ponudu WMS

Tabela 2 - Orijentaciono vreme za pojedine faze implementacije WMS/vrste WMS

FAZA PROJEKTA WMS SA OSNOVNIM FUNKCIJAMA

WMS SA PROŠIRENIM I DODATNIM FUNKCIJAMA

KOMPLEKSNI SISTEM

Veličina skladišta Malo Srednje Veliko

Analiza zahteva 1 – 2 meseca 3 meseca 3 – 6 meseci

Dizajn/modifikacija WMS-a 2 – 4 nedelje 3 meseca 3 – 6 meseci

Izbor hardvera / 1 mesec 1 mesec

Programiranje aplikacije 2 – 8 nedelja 3 meseca 6 – 12 meseci

Instalacija 2 nedelje 1 mesec 1 – 3 meseca

Testiranje 2 nedelje 1 mesec 1 – 2 meseca

UKUPNO VREME 3 - 6 meseci 12 meseci 15 -30 meseci

Kada se analiziraju podaci vezani za aspekt uvođenje WMS, jasno je da je najčešće reč o veoma zahtevnom poslu. Pri tome treba imati u vidu da eventualna nabavka, posebno za složenije varijante WMS, zahteva velika sredstva, koja mogu da se kreću i do više stotina hiljada, odnosno nekoliko miliona evra. Pregled vodećih isporučilaca u ovoj oblasti [6] predstavljen je u tabeli 3.


33

Tabela 3 - Pregled vodećih isporučilaca WMS 3PL Central Accellos Acsis Activant Solutions AFS Technologies Aldata Solution Apriso a-SIS BFC Associates Briarcliff Solutions Cadre Technologies CDC Software Consafe Logistics Daifuku Ehrhardt + Partner

Epicor Hardis -WMS HighJump HK Systems IBS ICS Inconso INFOLOG Infor Knapp Group Knighted Computer Kuehne+Nagel Made4Net Manhattan Associates Next View

Oracle QAD Quantum Software RedPrairie SAP Softeon Sologlobe Sterling Commerce Swisslog TAKE Solutions Tecsys Vanderlande viastore systems

4. PREDLOG METODOLOGIJE PRI UVOĐENJU WMS

Imajući u vidu značaj informacione podrške za uspešno upravljanje skladišnim procesima, kao pretpostavke odgovarajućeg funkcionisanja skladišta, jasno je da donošenje odgovarajuće odluke o razvoju/nabavci/implementaciji WMS može biti od krucijalne važnosti [3], [4]. Iz tog razloga je neophodno da se definiše skup odgovarajućih koraka i aktivnosti u okviru njih, kako bi se ovaj proces uspešno sproveo. U narednom tekstu je dat prikaz predloga metodologije pri uvođenju WMS sa tri osnovne faze sa kraćim komentarima.

U prvoj fazi, (čak i pre uvođenja WMS), neophodno je da se detaljno analizira skladišni sistem, njegovo mesto i uloga (u okviru šireg sistema), relevantni procesi i dr., ali i mogućnost njihove eventualne racionalizacije. To se obavlja kako bi se formirala merodavna podloga, odnosno skup zahteva koji mogu da se postave pred WMS. Ove analize najčešće obuhvataju:

transportne tokove ulaza/izlaza iz skladišta (vidovi transporta, tipovi transportnih sredstava, intenziteti tokova, količine/vrste robe, i dr.);

transportno-manipulativne, skladišne aktivnosti i druge procese prisutne u skladištu (posebno ako se očekuju neke promene u perspektivi) i elemente vezane za njihovu realizaciju;

karakteristike informacionih tokova i njihove specifičnosti (prema vidovima transporta, vrsti robe, jedinicama robe, procesima u skladištu i td.), kao i neophodnosti povezivanja ovih tokova sa okruženjem;

finansijske tokove (način plaćanja, tarife, postupci obračuna i td.);

druge merodavne performanse pri funkcionisanju skladišta, koje mogu biti od značaja za upravljanje.

U drugoj fazi, ukoliko je i dalje planirano uvođenje WMS, na bazi rezultata/zaključaka iz prve faze, potrebno je sprovesti sledeće korake:

Opredeljenje o potencijalnim varijantama WMS koje mogu da se primene (sopstveni razvoj, kupovina, nadgradnja postojećeg...). Pri tome treba respektovati:

o troškove/uslove nabavke kao i vreme isporuke; ukoliko je reč o sopstvenom rešenju, ispitati mogućnosti i raspoloživost sopstvenog personala/opreme za ovakav projekat,

o potrebno vreme implementacije WMS,

o nivo fleksibilnosti WMS sa aspekta prilagođavanja promenama koje su veoma intenzivne u logističkim procesima (korisnici, struktura robe, uslovi rada....),

o modularnost vezanu za strukturu WMS (ograničenja nadgradnje, proširenja,...),

o mogućnost povezivanja sa do sada primenjenim WMS (kompatibilnost baza podataka i dr.) i povezivanja sa IS u okruženju (drugi učesnici u lancu snabdevanja, relevantne državne ustanove, i td.),

o zahteve za održavanjem WMS,

o potrebnu obuku osoblja koje radi sa WMS,

o mogućnosti formiranja željene dokumentacije i izveštaja (raznih naloga, otpremnica, angažovanju tehnoloških elemenata, ...).


34

Zahtev za referencama isporučioca WMS (ukoliko se WMS nabavlja); ispitati da li ima i kakva su iskustva direktnih korisnika WMS koji im je isporučen/instaliran

Izrada fizibiliti studije, koja u dovoljnoj meri treba da vrednuje predložene varijante WMS.

U trećoj fazi, po donošenju odluke o implementaciji izabrane varijante WMS, neophodno je:

Formiranje odgovarajućeg multidisciplinarnog tima za uvođenje WMS (stručnjaci/specijalisti iz domena IT, logistike, računovodstva, održavanja, prava, ....). Tim mora da bude upoznat sa svim prethodnim koracima, pri čemu je od značaja da deo tima budu do tada angažovani stručnjaci/specijalisti.

Donošenje odluke o faznosti uvođenja WMS. Po pravilu je, sem kod novoprojektovanih skladišta, jednovremena i kompletna implementacija nemoguća. Tipično se definiše dinamika i obuhvat uvođenja, kako bi što manje trpele tekuće aktivnosti u postojećem skladištu.

Provera nivoa bezbednosti WMS. Veoma značajan aspekt, posebno u varijanti korišćenja interneta ili drugih javnih komunikacija, čime WMS može potencijalno da bude ugrožen usled neželjenih uticaja.

Definisanje postupaka/procedura testiranja WMS u različitim uslovima. Ovo testiranje može biti obavljeno u simuliranim ili realnim uslovima.

Savlađivanje "unutrašnjih otpora" zaposlenih prema uvođenju novih tehnologija/rešenja. Pod uticajem ovog faktora, ukoliko se ne poštuje, celokupni projekat implementacije WMS može da doživi neuspeh. Neophodno je sprovesti blagovremeno i odgovarajuće upoznavanje personala sa planiranim promenama, a od velike koristi i značaja mogu da budu uvažavanje predloga, primedbi i mišljenja zaposlenih (budućih direktnih i indirektnih korisnika WMS) u raznim organizacionim delovima firme.

Dosledno sprovođenje predložene metodologije može eliminisati situacije da WMS projekat bude doveden u stanje da čak i ne startuje, što je posebno od značaja kada je skladište integralni deo kompanije [7]. Mora se naglasiti da predloženom metodologijom nisu (niti mogu) da budu obuhvaćeni svi detalji / situacije koje se mogu sresti u praksi i da je svaka implementacija WMS na neki način različita. Iz tog razloga budućim korisnicima se ukazuje da poštovanje ovih osnovnih faza i njihovog sadržaja može biti od velikog značaja za konačan uspeh projekta WMS.

5. ZAKLJUČAK

Imajući u vidu sve složenije uslove privređivanja, efikasno funkcionisanje skladišta postaje jedan od bitnih faktora konkurentnosti firmi iz raznih delatnosti. Aspekt upravljanja - WMS - pri tome sve više dobija na značaju, tako da je ova oblast predmet značajnih istraživanja/razvoja/investicija. Međutim, uslovi u praksi veoma često nameću niz problema/dilema koje mogu, u nekim slučajevima, da rezultuju time da implementacija WMS bude neuspešna. Spektar problema je veliki i u ovom radu je dat predlog koraka i aktivnosti u okviru njih koji treba da smanje ili eliminišu mogućnost neuspeha. Kako nivo složenosti logističkih procesa stalno raste, jasno je da je isti trend prisutan i kod WMS. Visoka cena, značajno vreme implementacije i dr. i dalje ostaju važni faktori, ali ne i jedini pri odlučivanju o implementaciji. Iz tog razloga u radu je predstavljen predlog metodologije sa koracima i aktivnostima koji treba da budu podrška pri donošenju odgovarajućih odluka u ovoj oblasti.

6. LITERATURA

[1] Hill, J. M. “Logistics Execution Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper Series, 2001

[2] Hill, J. M. “Warehouse Management Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper Series, 2001.

[3] http://logistics.about.com: Seven Steps To A Successful WMS System Project

[4] Trunk, C., "How To Select WMS", 2002, Material Handling Management, October 2002

[5] Vukićević, S., “Skladišta”, 1995., Preving, Beograd

[6] www.arcweb.com/Domains/SCM/default.aspx

[7] www.tompkins.com: warehouse management system technologies


35

ZNAČAJ ANALIZE LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI U IMPLEMENTACIJI WMS REŠENJA

SIGNIFICANCE OF LOGISTIC ACTIVITIES ANALYSIS IN THE IMPLEMENTATION OF THE WMS SOLUTIONS

Vladimir Narančić, Consulting & Solutions doo, Beograd Dragan Nagulić, Consulting & Solutions doo, Beograd

Sažetak –Da bi projekat uvođenja WMS rešenja dao očekivane rezultate u pogledu optimalne realizacije aktivnosti u skladišnom sistemu neophodno je u okviru konceptualnog dizajna projektovati budući sistem i implementaciju usmeriti ka budućim (optimalnim) procesima. Prilikom definisanja budućih procesa mora se sagledati njihov uticaj na ostale segmente poslovanja u kompaniji kao i mesto i uloga skladišta u logističkom sistemu kompanije. Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se uzeti u obzir karakterisitke konkretnog WMS rešenja. Posebnu pažnju treba usmeriti na fleksibilnost, odnosno mogućnost prilagođavanja izabranog rešenja zahtevima korisnika. Neadekvatna analiza logističkih aktivnosti može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta što za posledicu ima korišćenje savremenih WMS rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.

Ključne riječi – implementacija WMS rešenja, skladišni sistemi, logističke aktivnosti, informacione tehnologije

Abstract – In order for the WMS solution introduction project to yield the expected results regarding the optimal realization of the activities in the warehouse system, it is necessary to project the future system in conceptual design and to direct the implementation towards future (optimal) processes. In the course of defining the future processes, it is essential to understand their impact upon other business segments in the company, as well as the place and role of the warehouse in the logistic system of the company. During the analysis of logistic activities and creation of the future, advanced, processes, it is necessary to take into consideration the concrete WMS solution characteristics. Special attention is to be called to flexibility, in other words the possibility of adjusting the chosen solution to meet user requirements. Inadequate analysis of the logistic activities can endanger the justifiability of the entire project, the consequence of which would be using contemporary WMS solutions on the level of the basic location systems.

Key words – implementation of WMS solutions, storage systems, logistics operations, information technology

1. OSVRT NA RAZVOJ WMS REŠENJA

Razvoj tržišta, njegova globalizacija i liberalizacija stvorili su okruženje koje zahteva brzu reakciju na potrebe klijenta. Da bi kompanija uspešno poslovala potrebno je da pored konstantnog kvaliteta proizvoda obezbedi njegovu laku i brzu dostupnost krajnjem potrošaču. Za ispunjenje ovakvih potreba tržišta neophodno je obezbediti alate za efikasno i pouzdano upravljanje poslovnim aktivnostima koji omogućavaju brzo i kvalitetno donošenje odluka. Osnovu svakog informacionog sistema u savremenim kompanijama predstavlja neko od dostupnih ERP softvera (eng. Enterprise Resource Planning, Planiranje poslovnih resursa). Fokus ovakvih rešenja je finansijski aspekt poslovanja, što je predstavljalo osnovni opterećujući faktor u daljem razvoju i proširenju funkcionalnosti. Vremenom ovo ograničenje uslovilo je neophodnost stvaranja specijalizovanih softverskih rešenja. Među prvim su se izdvojili softveri korišćeni za upravljanje proizvodnim procesima, zatim u oblasti lanca snabdevanja (WMS, eng. Warehouse Management System, Upravljanje skladišnim sistemom), a u novije vreme i za ostale oblasti poslovanja (CRM eng. Customer Relationship Management, Upravljanje odnosima sa kupcima, DFRP eng Demand Forecast and Replenishment Planning, Predviđanje zahteva i planiranje dopuna, DMS.eng. Document Management System, Sistem upravljanja dokumentima).

WMS rešenja predstavljaju usko specijalizovana softverska rešenja fokusirana na kontrolu kretanja robe u realnom vremenu uz najbolje moguće korišćenje raspoloživih resursa unutar skladišnog sistema. Pojavljaju se početkom osamdesetih kao softveri, razvijani uglavnom unutar kompanija, za praćenje robe po lokacijama a u cilju ažurnijeg stanja zaliha. Zadovoljavali su svega 60% potreba tadašnjih korisnika. Tokom devedesetih doživaljavaju pun razvoj, kao samostalna standardizovana zaokružena rešenja uz povećanje slobode prilikom konfiguracije sistema. Tadašnja WMS rešenja pored svoje lokacijske funkcije omogućavaju upravljanje procesima (algoritam uskladištenja, algoritam dopune lokacija za odvajanje...) i kontrolu realizacije aktivnosti u skladišnom sistemu uz jednovremenu optimizaciju potrebnih resursa. Razvoj i pristupačnost savremenih informacionih tehnologija, početkom ovog veka, proširuje mogućnosti ovih sistema (praćenje više dislociranih objekata, upravljanje automatskim sistemima za odvajanje, WEB pristup) i omogućuje njihovu širu primenu.


36

Sa aspekta funcionalnsti sva WMS rešenja možemo svrstati u tri kategorije:

1. Osnovni lokatorski sistemi – najsličnija WMS rešenjima osamdesetih usklađena sa primenom novih tehnologija. Omogućavaju praćenje osnovnih funkcija unutar skladišnog sistema (prijem, uskladištenje, odvajanje, utovar) kao i funkcije karakteristične za savremni način poslovanja (cross-docking, sklapanje, etiketiranje...). Ono što ih razlikuje od naprednijih rešenja je nepostojanje mogućnosti optimiacijeu i upravljanja aktivnostima unutar skladišnog sistema.

2. WMS srednje klase – savremena rešenja koja imaju svu neophodnu funkcionalnost potrebnu današnjim kompanijama (prijem, uskladištenje, cross-docking, etiketiranje, sklapanje, upravljanje zadacima, odvajanje, utovar…). Rešenja iz ove grupe imaju mogućnost: upravljanja procesima (algoritam uskladištenja, algoritam dopune lokacija za odvajanje...), upravljanja resursima (oprema, zaposleni), upravljanja robom (FIFO eng. First In First Out, prvi ušao - prvi izlazi, FEFO, eng. First Expire First Out, prvi ističe – prvi izlazi, LIFO. eng. Last In First Out, zadnji ušao – prvi izlazi).

3. WMS prve klase – rešenja sa svim neophodnim funkcijama koja mogu zadovoljiti najzahtevnije klijente. Izdvaja ih to što imaju veliku mogućnost konfigurisanja rešenja bez dodatnog programiranja. Ovi sistemi mogu zadovoljiti potrebe davaoca kompleksnih logističkih usluga (3PL logističkih provajdera) koji imaju više krajnjih korisnika sa različitim zahtevima u načinu upravljanja zalihama i nivoom usluge. Zahtevi davaoca kompleksnih logističkih usluga se smatraju najsloženijim za jedan WMS sistem.

2. OSNOVNI KORACI U IMPLEMENTACIJI WMS REŠENJA

Iskustva pokazuju da je svega 40%1 klijenata zadovoljno implementiranim WMS rešenjem. Ovo pokazuje koliko je bitno da se imlementaciji pristupi sistematično i odgovrno kako bi implementacija WMS rešenja bila uspešna. U suprotnom, uzalud se troši novac, vreme i resursi. Pre otpočinjanja projekta obavezno treba kreirati multidisciplinarni tim koji sačinjavaju ljudi iz različitih organizacionih delova kompanije i specijalizovani stručnjaci angažovani za ovaj projekat. Važno je uključivanje prodaje, nabavke i drugih sektora usled njihovog uticaja kroz ispostavljanje zahteve ka skladišnom sistemu. Da bi se izbegli rizici neuspešne implementacije u nastavku su prikazane osnovne faze za uspešnu primenu WMS rešenja.

Faza 1: Sistemska analiza – Konceptualni dizajn

Detaljna analiza postojećih procesa uz kontinualno unapređenje i kreiranje budućih procesa u skladu sa funcionalnostima izabranog WMS rešenja. Konceptualni dizajn rezultira dokumentom koji jednoznačno mora definisati:

1. Procese koji su u potpunosti ili delimično obuhvaćeni WMS –om

2. Vrstu i strukturu podataka koji su neophodni za rad WMS–a, a koji dolaze iz okruženja (ERP)

3. Parametre neophodne za podešavanje funkcionalnosti koje će se implementirati u WMS-u

4. Vrstu i strukturu podataka koje generiše WMS, a koji se upućuju u okruženje (ERP)

Faza 2: Definisanje povezivanja WMS sistema sa okruženjem i instalacija softvera

U ovoj fazi se definiše struktura, vrsta i način razmene podataka sa okruženjem neophodnih za nesmetano funkcionisanje WMS-a definisano konceptualnim dizajnom.

Faza 3: Implementacija, testiranje, obuka

Kako se aktivnosti u skladišnom sistemu ne smeju zaustaviti, radi obezbeđenja pouzdanog prelaska na novi sistem ova faza se izvodi u dva koraka prema tipu procesa:

1. Podešavanje parametara, obuka, testiranje i puštanje u rad ulaznih procesa i procesa unutar skladišnog sistema

2. Podešavanje parametara, obuka, testiranje i puštanje u rad izlaznih procesa

U skladu sa konceptualnim dizajnom i predviđenim koracima, vrše se detaljna podešavanja sistema i obuka ključnih korisnika. Nakon testiranja i validacije u drugoj fazi, pre konačnog puštanja u rad, mora se sprovesti popis robe u skladištu. Završetkom ove faze WMS rešenje postaje deo poslovnog sistema kompanije.

Faza 4: Monitoring sitema

Nakon pokretanja sistema, vrši se intezivno praćenje, njegova optimizacija i eventualna korekcija. Tokom ove faze obavezno treba obezbediti raspoloživost konsultanata i predstavnika isporučioca softvera. Po završetku ove faze sistem je implementiran u punoj funkcionalnosti.

1 Warehouse Education Research Council (WERC)


37

3. ANALIZA LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI

Da bi projekat uvođenja WMS rešenja dao očekivane rezultate u pogledu optimalne realizacije aktivnosti u skladišnom sistemu neophodno je, u okviru konceptualnog dizajna, projektovati budući sistem i implementaciju usmeriti ka budućim (optimalnim) procesima.

Prilikom definisanja budućih procesa mora se sagledati njihov uticaj na ostale segmente poslovanja u kompaniji. Skladišni sistem čini jedan od podsistema celokupnog logističkog sistema kompanije, koji je direktno u vezi sa ostalim podsistemima i pod konstantnim njihovim uticajem. U cilju potpunog sagledavanja uticaja okruženja na skladišni sistem analiza logističkih aktivnosti mora se proširiti i na ostale logističke podsisteme koji postoje kod klijenta.

Za obezbeđenje celovitog pristupa definisanja budućih procesa često se koriste tzv. „Cross Flow“ dijagrami kojima se za svaku aktivnost van WMS rešenja, a koja predhodi aktivnosti ili sledi nakon aktivnosti u WMS rešenju, definiše mesto realizacije.

Radi utvrđivanja potrebne kategorije WMS rešenja, a samim tim i potrebnog nivoa investicionog ulaganja, neophodno je definisati mesto i ulogu skladišta u logističkom sistemu kompanije analizom niza karakteristika samog skladišta. Sa aspekta izbora i implementacije rešenja najbitnije karakteristike koje je potrebno sagledati predstavljene su u tabeli 1.

Tabela 1: Karakteristike skladišta koje bitno utiču na izbor WMS rešenja

Kako WMS rešenja upravljaju aktivnostima i resursima u skladišnom sistemu neophodno je identifikovati i kvantifikovati sve zahteve koji se u sistemu generišu. U optimizaciji rada skladišnih sistema identifikacija tehnoloških zahteva je korak koji direktno utiče na kvalitet tehnološkog rešenja, a samim tim celokupnog projekta.

Polazna kvantifikacija omogućava izbor koncepta tehnološkog rešenja koji odgovara budućem obimu rada skladišta. U okviru identifikacije i kvantifikacije zahteva u sistemu najbitnije je analizirati:

Podsisteme koji egzistiraju u okviru skladišnog sistema

Ograničavajuće faktore koji utiču na rad skladišnog sistema (organizacioni, zakonski, uslovi skladištenja, standardi kvaliteta...)

Intenzitete ulaznih tokova i pojavne oblike robe pri prijemu

Intenzitete izlaznih tokova i pojavne oblike robe u otpremi

Intenzitete tokova unutar skladišta i pojavne oblike robe

Projektovane nivoe usluge

Stohastičnost i nestacionarnost generisanja zahteva

Intezitete tokova i pojavne oblike robe u povratnoj logistici

Zahteve sledljivost (lot, ID broj...), metode upravljanja robom (FIFO, FEFO...)

Manipulativne zahteve

Definisanje tehnološke koncepcije ima za cilj da, uz racionalizaciju tehnoloških zahteva, a samim tim i tehnoloških elemenata, predstavi jasan koncept budućeg skladišnog sistema. Analiza postojećeg tehnološkog rešenja omogućava detekciju problemskih tačaka i definisanje područja intervencije uz prihvatanje da postojeće tehnološko rešenje istovremeno predstavljala i limitirajući faktor u definisanju buduće tehnološke koncepcije.


38

Unapređenje organizacije i upravljanja procesima vrši se kroz sagledavanje načina realizacije informacionih i materijalnih tokova sa okruženjem i unutar skladišta. Da bi se ovo realizovalo neophodno je pravilno izvršiti njihovu detekciju i analizu.

Loša usaglašenost tokova dovodi do nemogućnosti planiranja aktivnosti i potrebnih resursa za njihovu realizaciju što za posledicu ima značajno podizanje troškova funkcionisanja sistema. Pravilnim planiranjem aktivnosti i njihovom optimizacijom moguće je smanjiti nivo nestacionarnosti i stohastičnosti zahteva, a samim tim i potrebne resurse za njihovu realizaciju.

Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se uzeti u obzir karakterisitke WMS rešenja. Poseban fokus potrebno je staviti na fleksibilnost u smislu sposobnosti prilagođavanja rešenja konkretnom klijentu. U slučaju izbora WMS rešenja srednje klase poželjno je da isto već ima primenu u kompanijama sa sličnim poslovnim aktivnostima kako bi se izbegle značajne modifikacije samog softvera.

Najviši nivo analize logističkih aktivnosti prisutan je pri implementaciji WMS rešenja u kompanijama davaocima kompleksnih logističkih usluga. Zahtevnost u pogledu optimizacije resursa i pouzdanosti operacija u ovakvim slučajevima je izuzetno visoka. Ova vrsta klijenata isključivo koristi WMS rešenja prve klase koja su parametrizovana i omogućavaju jednostavno prilagođavanje softvera širokom spektru zahteva korisnika.

4. ZAKLJUČAK

Kako navedene kategorije WMS rešenja predstavljaju ujedno i istorijske faze razvoja, to je najveći broj zahteva za uvođenje WMS rešenja iniciran potrebom za višim nivoom lokacijskog praćenja robe u skladištu i/ili potrebom za obezbeđenje preduslova pune sledljivosti proizvoda.

Razvojem tržišta raste svest o potrebi jednovremene optimizacije operativnih troškova poslovanja i zadovoljenja visokog nivoa usluge klijenata. Optimizacija operativnih troškova i nivo usluge definišu se kao bitni nosioci konkurentnosti na tržištu. Prirodna težnja ka podizanju uspešnosti poslovanja usmerava kompanije ka WMS rešenjima novije generacije koja su u mogućnosti da optimizuju aktivnosti u skladištu.

Savremena WMS rešenja imaju široku primenu u različitim oblastima poslovanja te je analiza logističkih aktivnosti presudna u procesu implementacije.

Vrlo često korisnici softvera preskaču ili prepuštaju izradu konceptualnog dizajna kompanijama koje isporučuju softver. Iskustva pokazuju da najbolje rezultate pružaju WMS rešenja kod kojih je u procesu implementacije učestvovao ekspertski tim sa zadatkom optimizacije skladišnog sistema. Svaki pokušaj da se unapredi poslovanje koncentrisano samo na softver daje veoma ograničene rezultate.

Problemi sa kojim se vrlo često susreću implementatori WMS rešenja, a koji mogu dovesti do neuspešne implementacije, su: pogrešni ili nepotpuni podaci, nedovoljna posvećenost klijenta projektu, prevelika očekivanja klijenta od budućeg rešenja u odnosu na investirana sredstva.

Prikupljanje i detaljna analiza podataka potrebnih za izradu konceptualnog dizajana generiše neznatno više troškove implementacije što predstavlja cenu pouzdanije ralizacije projekta i bržeg povrata investicije. Smanjenje ulaganja kroz izostavljanje detaljne analize može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta. Površna analiza često za posledicu ima korišćenje savremenih WMS rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.

5. LITERATURA

[1] Vukićević S., Skladišta, 1995., Preving, Beograd.

[2] www.tompkinsinc.com

[3] www.forte-industries.com

[4] www.envistacorp.com


39

OPTIMIZACIJA PROCESA SAKUPLJANJA U POVRATNOJ LOGISTICI OPASNIH EOL PROIZVODA

OPTIMIZATION OF COLLECTION PROCESSES IN REVERSE LOGISTICS OF HAZARDOUS EOL PRODUCTS

Milorad Vidović, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu Branislava Ratković, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu

Nenad Bjelić, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu Dražen Popović, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu

Sažetak – Nakon kratkog uvoda o osnovnim pojmovima povratne logistike u radu je razmatran problem sakupljanja proizvoda na kraju životnog ciklusa (end of life products – EOL), koji obuhvata prikupljanje ovih proizvoda od lokacija sakupljanja i njihov transfer do postrojenja za tretman. S obzirom na to da je tržišna vrednost EOL proizvoda mala, realizacija logističkih procesa, pogotovo sakupljanja, dovodi do relativno visokih troškova, a sa druge strane, efikasan i troškovno isplativ tretman EOL proizvoda zahteva odgovarajuće snabdevanje ovim proizvodima. Cilj predloženog pristupa je istovremena optimizacija raspoređivanja vozila i nivoa zaliha EOL proizvoda u sistemu povratne logistike. Pošto se neki od EOL proizvoda ubrajaju u kategoriju opasnih materija, predloženi pristup uključuje i minimizaciju rizika.

Ključne reči – povratna logistika, sakupljanje proizvoda na kraju životnog ciklusa, problemi rutiranja i zaliha u povratnoj logistici, izjednačavanje i minimizacija rizika.

Abstract – After a short introduction to the basic concepts of reverse logistics, the focus of this paper is to consider the problem of end of life products (EOL) collection processes, which comprises pick-up recyclables from collection points and transferring them to a treatment facility. Because the EOL products value is relatively low, realization of reverse logistics processes, particularly those related to its collection, introduces the relatively high costs. On the other side, efficient and cost effective recycling in treatment facilities requires adequate supply with collected recyclables. Our intention is to propose modeling approach that simultaneously considers collection vehicles scheduling, and recyclables inventories optimization. Furthermore, as some of recyclables could be hazardous materials, risk minimizing criterion has been also considered.

Key words – reverse logistics, EOL collection processes, inventories routing in reverse logistics, risk equalizing and minimizing.

1. UVOD

U poslednjih dvadesetak godina došlo je do promena u društvenoj svesti u vezi s očuvanjem životne sredine i prirodnih resursa na globalnom nivou, na šta su presudan uticaj imala tri ključna faktora: (1) zakoni koji se tiču zaštite životne sredine, (2) ekonomska korist od upotrebe vraćenih proizvoda i (3) rastuća svest potrošača o neophodnosti očuvanja prirodnih resursa. Naime, kao posledica povećanja broja stanovnika, rasta proizvodnje i potrošnje na globalnom nivou, povećavala se i količina otpada koja se generiše. Kao dodatni problem u poslednjoj deceniji XX veka uočena je pojava novih vrsta otpada koje su se generisale velikom brzinom, kao što je otpad koji potiče od odbačenih električnih i elektronskih uređaja (e-otpad), vozila na kraju životnog ciklusa itd. Dakle, problem s kojim se suočava današnje društvo je iznalaženje načina za tretman proizvoda koji su odbačeni od krajnih korisnika ili vlasnika u cilju redukcije otpada i očuvanja prirodnih resursa. Rešenje ovog problema pruža povratna logistika (reverse logistics) jer ponovno korišćenje proizvoda, u bilo kom obliku, donosi korist kako u ekološkom tako i u socioekonomskom pogledu. Podupiranje ove tvrdnje naučnim metodama jedan je od glavnih ciljeva povratne logistike.

Generalno, sistem povratne logistike obuhvata niz aktivnosti usmerenih ka ekološki prihvatljivom odlaganju proizvoda ili sprovođenju ekološki prihvatljivog tretmana. Ove aktivnosti uključuju sakupljanje proizvoda, operacije testiranja i sortiranja, demontažu proizvoda, skladištenje, transport i sam proces sprovođenja neke od opcija obnavljanja. Opcije obnavljanja u povratnoj logistici mogu predstavljati jednu ili kombinaciju nekoliko glavnih opcija obnavljanja (Thierry et al., 1995), kao što su ponovna upotreba, popravka, kanibalizacija, reciklaža i ponovna proizvodnja. Ključni element povratno logističkih sistema je sakupljanje proizvoda koji su odbačeni od krajnjih vlasnika ili korisnika. Sakupljanje predstavlja prvu i najznačajniju aktivnost povratne logistike koja inicira sve ostale aktivnostu i koja mora biti planirana unapred kako bi se realizovala u skladu sa važećim zakonodavstvom i kako bi sistem povratne logistike bio profitabilan (Güngör i Gupta, 1999).


40

Tokom poslednjih deset godina u literaturi je objavljen veliki broj radova koji se bave problemima projektovanja i optimizacije povratnologističkih sistema (Bostel et.al., 2005). Većina radova koja se bavi problemima sakupljanja u povratnoj logistici je fokusirana na probleme rutiranja vozila, i u radu Beullens et al. (2001) dat je pregled problema sakupljanja i rutiranja u povratnoj logistici. Teixeira et al. (2004) su u svom radu predstavili projekat planiranja ruta vozila za sakupljanje triju različitih vrsta otpada u Portugalu. Poot et al. (2002) su predložili nekoliko ne tako tradicionalnih ograničenja u realnim problemima rutiranja vozila kao što su ograničenja u pogledu različitih tipova i nosivosti vozila, ograničenja u pogledu geografskih zona, kao i višestrukih vremenskih prozora. Blanc et al. (2004) su prezentovali problem racionalizacije povratnologističke mreže na primeru plinskih rezervoara u Holandiji. Autori su primenili celobrojni matematički model u cilju minimizacije ukupnih troškova i određivanja optimalnog broja i lokacije objekata za degasifikaciju. Krikke et al. (2008) su predstavili primer daljinskog praćenja i upravljanja zalihama u povratnoj logsitici u cilju unapređenja procesa obaveznog sakupljanja pojedinih tipova materijala.

Međutim, deo povratnih tokova proizvoda i materijala je vezan i za opasne i zagađujuće supstance, koje u toku transporta i skladištenja predstavljaju opasnost i po životnu sredinu i po zdravlje ljudi. U tom slučaju projektovanje povratnologističke mreže podrazumeva i respektovanje rizika kao jednog od faktora koji ima uticaj na strukturu mreže koju definišemo. Generalno, postoje dva koncepta koja respektuju rizik u logističkim procesima. Koncepti minimizacije rizika kako u transportu tako i u kontekstu lokacije objekata su u poslednjih tridesetak godina veoma detaljno istraživani i proučavani, a brojni primeri se mogu naći u knjizi Erkuta et. al. (2007). Koncepti izjednačavanja rizika su takođe bili predmet veoma intenzivnih istraživanja. Na primer, Morrell (1984) je predstavio model izjednačavanja rizika u problemu lokacije deponija opasnih materija, a pristup modeliranju rizika, njegovog izjednačavanja i efikasnosti prilikom problema transporta i lokacije opasnih materija može se pronaći u radu Current J. i Ratick S. (1995).

Predmet istraživanja ovog rada je problem istovremenog određivanja nivoa zaliha i raspoređivanja vozila pod uslovima minimizacije rizika ili njegovog izjednačavanja u slučaju kada su lokacije sakupljanja i tretmana opasnih materija poznate. Ovaj problem je veoma sličan IRP problemima (Inventory Routing Problem), čija je osnovna ideja istovremeno rešavanje problema optimalnih količina i trenutka isporuke robe, kao i problema optimalnog rutiranja vozila. Međutim, u ovom radu ideja o iznalaženju balansa između troškova zaliha i transporta je proširena dodavanjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika i na taj način smo transformisali IRP problem u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problem Under Risk (RLIRPUR).

Imajući u vidu definisan problem, preostali deo rada je organizovan na sledeći način. U tački 2. predstavljene su karakteristike sakupljanja u povratnoj logistici kao i koncepti minimizacije rizika. U trećoj tački rada predstavljena je matematička formulacija problema. Na kraju, u tački četiri, prezentovana su zaključna razmatranja.

2. SISTEMI SAKUPLJANJA PROIZVODA NA KRAJU ŽIVOTNOG CIKLUSA

Da bismo bili u mogućnosti da EOL proizvode i materijal učinimo dostupnim za reciklažu, neophodno je uspostavljanje efikasne reciklažne mreže, koja će omogućiti da taj materijal i proizvodi budu sakupljeni, sortirani i kasnije reciklirani. Iako brojne EU direktive koje se odnose na različite vrste proizvoda na kraju životnog ciklusa (End-of life vehicles directive, Waste of electrical and electronic equipment directive,..) definišu određene standarde, one u suštini ne pružaju dovoljno informacija o detaljnoj strukturi logističkih mreža kao i o tehnologijama za sprovođenje operacija povratne logistike.

Osnovna karakteristika mreža povratne logistike je konvergentna struktura mreže, za razliku od tradicionalnih distributivnih mreža koje karakteriše divergentna struktura. Naime, prisustvo opcija obnavljanja u povratnoj logistici uvodi neke nove karakteristike logističkih sistema, što znači da se u logistički sistem mogu uvesti nove funkcije ili novi učesnici, kao na primer lokacije centara za testiranje i sortiranje, sakupljanje i objekata za tretman vraćenih proizvoda. Krajnji vlasnik ili korisnik EOL proizvoda predstavlja prvi nivo povratnologističke mreže, odnosno njen izvor. Proizvodi se zatim šalju na naredni nivo u mreži koji je definisan lokacijama za sakupljanje. U praksi postoji veliki broj sistema sakupljanja određene vrste proizvoda, od kojih svaki ima svoje prednosti i mane i prilikom izbora načina sakupljanja potrebno je u obzir uzeti različite logističke i ekološke faktore. Najčešće primenjivani sistemi sakupljanja su drop-off i curbside sistemi sakupljanja. Curbside sistemi sakupljanja su najčešće primenjivani koncepti sakupljanja u ruralnim sredinama i naseljima u kojim je prisutno individualno stanovanje, međutim, iako je ovaj koncept najprikladniji za krajnje korisnike ili vlasnike EOL proizvoda, ovo je najskuplji sistem za uspostavljanje jer postoji veliki broj tačaka koje je potrebno opslužiti, a u nekim situacijama ga je i nemoguće primeniti, recimo u gusto naseljenim gradskim područjima. Drop-off sistemi sakupljanja podrazumevaju da krajnji korisnici ili vlasnici EOL proizvoda donose proizvode koje žele da odbace na tačno određene i unapred definisane lokacije. U ovoj strategiji sakupljanja količina uređaja koji će biti sakupljena pre svega zavisi od učešća samih vlasnika ili krajnjih korisnika uređaja. Za određene vrste EOL proizvoda, pogotovo za proizvode koji imaju karakteristike opasne robe, lokacije za sakupljanje moraju imati odobrenje, odnosno sertifikat nadležene institucije (recimo, za motorno ulje).

Nakon konsolidacije u lokacijama za sakupljanje odbačeni proizvodi se transportuju na naredni nivo povratnologističke mreže. U zavisnosti od vrste proizvoda, ta naredna destinacija može biti postrojenje za demontažu, sortiranje, transfer stanica ili, recimo, fabrika za reciklažu. U svakom slučaju krajnja destinacija ovih proizvoda su postrojenja za tretman ili deponija.

U ovom radu analizirana je povratnologistička mreža koja se sastoji iz dva nivoa, gde su na prvom nivou drop-off lokacije, a na drugom reciklažno postrojenje, kao što je prikazano na slici 1.


41

Skladištenje EOL proizvoda

Lokacija za sakupljanje

Lokacije krajnjih vlanika ili korisnika EOL proizvoda)

Transportni tokovi

tretman

Postrojenje za tretman

1

2

3

4

5 6

Slika 1. Povratnologistička mreža sa sakupljanje i tretman

Bilo koji proces tretmana EOL proizvoda zahteva da se proizvodi nalaze u najboljem mogućem stanju kao i obezbeđenje neophodne frekvencije snabdevanje u cilju obezbeđenja kontinuiteta u procesu tretmana. Svakako, očekuje se da transport proizvoda do postrojenja za tretman bude troškovno i ekološki isplativ. Troškovna efikasnost u predloženom pristupu odnosi se isključivo na transportne troškove, imajući u vidu nisku vrednost sakupljenih proizvoda koji obezbeđuju kontinualnost u procesu tretmana. Ovde svakako treba naglasiti da su transportni troškovi manji kada se koriste vozila većeg kapaciteta s manjom frekvencijom sakupljanja. Međutim, iako EOL proizvodi imaju malu tržišnu cenu, oni dovode do povećanja nivoa zaliha u sistemu, što za posledicu ima i povećanje rizika u vezi s većom količinom opasnih materija. To, s jedne strane, zahteva snižavanje nivoa zaliha u svim čvorovima mreže, a s druge, iznalaženje balansa između frekvencije sakupljanja EOL proizvoda i količina u svakoj isporuci. To u suštini i predstavlja problem razmatran u ovom radu, odnosno potrebno je naći balans između transportnih troškova, nivoa zaliha u sistemu, obezbeđenja kontinualnosti procesa tretmana i rizika koji je posledica transporta i skladištenja opasnih materija.

U kontekstu opasnih materija rizik se definiše kao proizvod verovatnoće incidenta i očekivanih posledica bilo po životnu sredinu, ljude ili objekte. Opšteprihvaćena pretpostavka koja olakšava procenu posledica u slučaju akcidenta je da opasne materije imaju radijus širenja koji zavisi od fizičkih i hemijskih osobina konkretne supstance. Ukoliko predstavlja radijus prostiranja opasne materije, objekti, stanovništvo i životna sredina koji su unutar granica kruga određenog radijusa mogu biti ugroženi. U suštini, kako incident sa opasnom robom ima za posledicu prostorno dejstvo u određenom radijusu oko mesta nastanka, pri realizaciji transporta "krug opasnosti" se pomera duž trase, a u skladišnim sistemima "krug opasnosti“ stoji. Pri realizaciji transporta opasne robe, možemo govoriti o ugroženosti -okruženja. Koncept -okruženja (slika 2) razvili su Batta i Chiu (1988), a ovaj concept je korišćen prilikom računanja rizika i u predloženom modelu, pri čemu je potrebno uzeti u

obzir dve vrste rizika; transportni rizik TijR na ruti (i,j), i skladišni rizik u objektu j F

ijR .

Ukoliko je poznata funkciju rizika f(x,y) na prostoru A, -okruženja, posle njenog definisanja u Kartezijanskom

koordinatnom sistemu, rizik AR na izloženom području može se izračunati kao:

dxdyyxfRA

A

),( . (1)

U većini slučajeva, opasne materije imaju radijus prostiranja (r) proporcionalan trećem korenu količine (Q), ali je u ovom radu pretpostavljeno da je radijus prostiranja opasne materije u slučaju skladištenja funkcija kvadratnog korena količine,

odnosno Qr , prema ideji Current i Ratick (1995). Na ovaj način je vrlo lako izračunati rizik FjR skladišnog objekta j,

kao krug radijusa jQ :

jFj QR , (2)

gde je:

gustina izloženih objekata, stanovništva ili životne sredine,

Qj količina opasnih EOL proizvoda u skladišnom objektu j.

U slučaju transporta, proračun rizika odnosno radijusa prostiranja predstavlja posledicu kapaciteta vozila. Ukoliko se pretpostavi racionalna upotreba vozila, odnosno da su ona natoverena blizu maksimalne nosivosti qk, onda se transpotni rizik

TijR na ruti (i,j) pri svakom putovanju može izračunati kao:


42

)2( 2kijk

Tij rdrR , (3)

gde je:

rk radijus prostiranja opasne materije koji odgovara kapacitetu vozila qk

dij dužina grane (i,j).

Svakako treba primetiti da pristup korišćen pri proračunu rizika ne uzima u obzir verovatnoću akcidenta, što odgovara pristupu «izložene populacije». Tako, pristup koji je korišćen u ovom radu pretpostavlja izvesnost pojave akcidenta.

Skladištenje opasnih EOL proizvoda u postrojenjima za tretman

Skladištenje opasnih EOL proizvoda na lokacijama za sakupljanje

ugroženost rute

ugroženost čvora

ugroženost čvora

Transport opasnih EOL proizvoda

T, RS,CS :

T

CS

RS

- okruženja

Slika 2. Koncept -okruženja

3. MATEMATIČKA FORMULACIJA

Problem razmatran u ovom radu može se opisati kao multiperiod deterministički IRP sa povratnim tokovima za sakupljanje jedne vrste opasnih EOL proizvoda, s ciljem obezbeđenja kontinualnog snabdevanja postrojenja za tretman uz minimalne transportne troškove, dok se istovremeno minimiziraju skladišni i transportni rizik od uticaja opasnih EOL proizvoda.

Očekivane količine opasnih EOL proizvoda qit=qi koje se sakupljaju svakog dana t=1,...,T, tokom posmatranog vremenskog perioda T su konstante i poznate unapred za svaku lokaciju sakupljanja iI iz skupa I. Lokacije za sakupljanje su opremljene adekvatnim kontejnerima poznatog kapaciteta Di=qii, koji je dovoljan da primi sve količine EOL proizvoda tokom perioda od i dana. EOL proizvodi se transportuju vozilima kK poznatog kapaciteta qk. Broj vozila u voznom parku nije ograničen, tako da se sve isporuke mogu realizovati. Lokacije za sakupljanje snabdevaju jedno postrojenje za tretman čija je dnevna tražnja poznata kao i kapacitet skladišta SP. Sva rastojanja dij između lokacija za sakupljanje i postrojenja za tretman su poznata i predstavljaju najkraće puteve. Isporuke od lokacija za sakupljanje mogu se realizovati više puta tokom dana, ali moraju biti završene u okviru predviđenog radnog vremena TR. Kako bi se obezbedio kontinuitet u procesu obnavljanja, jer nivo zaliha u postrojenju za tretman ne sme pasti na nulu. Troškovi zaliha mogu se zanemariti, kako je već objašnjeno, dok transportni troškovi zavise od rastojanja. Pošto EOL proizvodi koji se sakupljaju spadaju u opasne materije, a rizici u transportu i skladištima mogu se izračunati prema jednačinama (2) i (3). Tako definisani problem RLIRPUR može biti formulisan na sledeći način:

t i k

itikk dxcMin (4)

t i kkiktik

Ti

t ii

k

ktikt

z kkziki

Fi

t i kktikPP

rdry

qqx

qx-SqxP

P-tSMin

)2(

22

2

1

00

(5)

uz ograničenja

TzSPzqxS P

z

t i kktikP

)1(1

0 (6)

TzPPzqxSz

t i kktikP

1

0 (7)

TzIiqqxqS ii

z

t kktik

z

tii

1

11

0 (8)


43

TzIiqqxqS k

z

t kktik

z

tii

kzik

1

11

0 x (9)

KkTtIiTvdx R

ii

itik )( (10)

t i k

tiki k

tik TtxT

x1

(11)

TzIiqqx

qx-ST

qqx

qx-S

ii

ktikt

z kkziki

Fi

iktik

t

z kkziki

Fi

2

1

2

1

0

1

0

(12)

TtIirdryT

rdryt i

kiktikTikiktik

Ti

)2(

1)2( 22 (13)

KkTtIixyq tiktikk (14)

KkTtIiNxtik }0{ (15)

KkTtIiytik 1,0 , (16)

gde su:

i lokacije sakupljanja

t,z vremeski period ili dan u posmatranom vremenskom periodu

dij rastojanje između lokacije za sakupljanje I I postrojenja za tretman j

k tip vozila

qk kapacitet k-tog vozila

ck jedinični transportni troškovi k-tog tipa vozila

S0P nivo zaliha u skladištu postrojenja za tretman na početku posmatranog perioda

P dnevni kapacitet postrojenja za tretman

qi očekivana količina EOL proizvoda sakupljena tokom dana na lokaciji za sakupljanje

xtik broj vozila k-tog tipa koja transportuju EOL proizvode od lokacije sa sakupljanje I tokom dana t

P,Fi,T

i gustina izložene populacije u blizini postrojenja za tretman, i-te lokacije za sakupljanje i duž najkraćeg puta od lokacije za sakupljanje i do postrojenja za tretman, respektivno

Ludolfov broj (PI)

rk radijus prostiranja opasnih materija prilikom transporta vozilom kapaciteta qk

procenat dozvoljene razlike u broju isporuka u različitim danima

procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između lokacija za sakupljanje

procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između transportnih putanja

suprotnomu 0

1y

tdanatokomvozilomtimkvanitransportoEOLsuukolikotik

Funkcija cilja (4) mimimizira ukupne transportne troškove transporta EOL proizvoda od svih lokacija za sakupljanje do postrojenja za tretman tokom posmatranog vremenskog perioda. Funkcija cilja (5) mimimizuje ukupni rizik na mreži u procesima transporta i skladištenja. Prvi član u funkciji cilja (5) predstavlja rizik koji je posledica prosečnog nivoa zaliha opasnih materija u postrojenju za tretman, drugi član predstavlja ukupni rizik skladištenja opasnih materija u lokacijama za sakupljanje, dok treći član predstavlja ukupni transportni rizik. Ograničenje (6) predstavlja maksimalnu količinu EOL proizvoda u skladištu postrojenja za tretman za svaki posmatrani period. Ograničenje (7) obezbeđuje kontinualnost procesa obnavaljanja onemogućavajući da nivoa zaliha u postrojenju za tretman padne ispod količina neophodnih za realizaciju procesa u svakom posmatranom intervalu. Ograničenje (8) prestavlja kapacitativno ograničenje na lokacijama za sakupljanje za svaki posmatrani interval. Ograničenje (9) sprečava tovarenje EOL proizvoda na lokacijama za sakupljanje u slučaju da je nivo zaliha mali u odnosu na kapacitet vozila za svaki posmatrani period. Ograničenja (10) odnose se na maksimalno radno


44

vreme. Nejednačine (11) pokušavaju da ujednače sakupljene količine EOL proizvoda po danima, definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnih sakupljenih količina, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 definiše procenat odstupanja. Nejednačine (12) izjednačavaju nivoe rizika u lokacijama za sakupljanje, definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa rizika, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 predstavlja procenat odstupanja. Nejednačine (13) izjednačavaju nivoe rizika u transportu, definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa rizika, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 definiše procenat odstupanja. Ograničenje (14) uvodi binarnu promenjivu i ytik, koja je neophodna za proračun transportnog rizika. Binarna promenljiva ytik uzima vrednost 1 u slučaju kada se EOL proizvodi transportuju u količini qk koja uzrokuje radijus rk. Ograničenja (15) i (16) definišu skupove promenljivih korišćenih u modelu.

4. ZAKLJUČAK

Integracija povratnih tokova proizvoda u postojeće ili planirane logističke sisteme postala je veoma značajno pitanje u poslednjoj dekadi XX veka kako sa teoretskog tako i praktičnog stanovišta, jer povratni tokovi nameću nove zahteve u planiranju i upravljanju ovim tokovima. Pošto sakupljanje EOL proizvoda predstavlja jednu od najznačajnijih aktivnosti povratne logistike, u ovom radu je predstavljen jedan od mogućih pristupa za istovremeno rešavanje problema optimalnih vremenskih intervala isporuke EOL proizvoda i njihovih količina, kao i optimalnog raspoređivanja vozila. Međutim, osnovni cilj pronalaženja balansa između troškova zaliha i transporta proširen je uvođenjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika i na taj način je klasični IRP problem transformisan u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problems Under Risk. Ovaj problem je formulisan kao miks celobrojni problem linearnog programiranja sa višestrukim ciljevima: minimizacija troškova sakupljanja i minimizacija skladišnih i transportnih rizika. Predloženi pristup treba shvatiti samo kao početak šireg istraživanja u ovoj oblasti, a jedan od pravaca budućeg istraživanja bi se svakako odnosio na dalju analizu i unapređenje predložene formulacije problema.

5. LITERATURA

[1] Thierry, M., Salomon, M., van Nunen, J., van Wassenhove, L. N. Strategic issues in product recovery management (1995), California Management Review 37, p. 114-135.

[2] Gungor A., Gupta, S. M., (1999). Issues in environmentally conscious manufacturing and product recovery: a survey. Computers & Industrial Engineering 36 (4), p. 811-853.

[3] Bostel, N., Dejax, P., Lu Z. (2005) The design, planning and optimization of reverse logistics systems: a review. - In: A. Langevin and D. Riopel. (eds.): Logistics systems: Design and Optimization, Springer, p. 171-212.

[4] Beullens, P. (2001). Location, process selection, and vehicle routing models for reverse logistics. - Ph.D. thesis, Katholieke Universiteit Leuven, Belgium.

[5] Teixeira, J., Antunes, A. P., Sousa, J. P. (2004). Recyclable waste collection planning—a case study. European Journal of Operational Research, p. 543-54.

[6] Poot, A., Kant, G., Wagelmans, A. P. M.: (2002). A savings based method for real-life vehicle routing problems. Journal of the Operational Research Society, p. 57-68.

[7] Le Blanc, H. M., Fleuren, H., Krikke, H. R. (2004). Redesign of a recycling system for LPG-tanks. - OR Spectrum, p. 283-304.

[8] Krikke, H., le Blanc, I., van Krieken, M., Fleuren, H. (2008). Low-frequency collection of materiales disassembled from end-of-life vehicles. - International Journal of Production Economics, p. 209-228.

[9] Erkut, E., Tjandra, S., Verter, V., (2007), “Hazardous Materials Transportation” Chapter 9 in: C. Barnhart and G. Laporte (Eds.), Handbook in OR & MS, Vol. 14, Elsevier B.V.

[10] Morrell, D. (1984). Siting and the Politics of Equity. Hazardous Waste, 555-571.

[11] Current J., Ratick S. (1995) A model to assess risk, equity and efficiency in facility location and transportation of hazardous materials, Location Science. Vol. 3. No. 3, 187-201

[12] Batta, R., Chiu, S.S., (1988). Optimal obnoxious paths on a network: Transportation of hazardous materials, Operations research, Vol 36 No.1, p. 84-92


45

PRIMJENA REVERZNE LOGISTIKE U RECIKLAŽI ELEKTRONSKOG OTPADA U KOMPANIJI „BIS“

APPLICATION OF REVERSE LOGISTICS IN THE RECYCLING ELECTRONIC WASTE IN THE COMPANY „BIS“

Marko Vasiljević, Saobraćajni fakultet Doboj Milan Tešić, Saobraćajni fakultet Doboj

Božidar Mitrović, Saobraćajni fakultet Doboj

Sažetak – Zbog sve većeg interesovanja za zaštitu okruženja, za očuvanje resursa, porasta ekološke svijesti, javila se potreba za upravljanjem povratnim tokovima proizvoda od tržišta do firmi. Akcent je na novom korišćenju, pakovanju ili odlaganju korišćenih proizvoda. Mnoge su zemlje uvele mjere u svoje zakonodavstvo i zahtijevaju od firmi da se obezbjede (djelimično) reciklažu i pakovanje svojih proizvoda. U nekim slučajevima, firma ima obavezu prikupljanja korištenih proizvoda, a i da osigura zbrinjavanje u skladu sa zakonom. Kada se radi o kompaniji „BIS“, prvenstveno se misli na upravljanje povratnim tokovima elektronskog i električnog otpada, tj. njegovoj reciklaži.

Ključne riječi – reverzna logistika, reciklaža, upravljanje, elektronski otpad, kompanija „BIS”.

Abstract – Due to the increasing interest in the protection of the environment, to conserve resources, increase environmental awareness, the need to manage reverse flows of products form market to firm. Emphasis is on a new use, packaging or disposal of used products. Many countries have introduced measures in their legislation and require the company to provide (partial) recycling and packaging of their products. In some cases, the company has an obligation to collect used products, and also has to provide care in accordance with the law. As for the company, "BIS" that is primarily referring to the management of back flow of electronic and electrical waste, ie. its recycling.

Key words – Reverse logistics, recycling, management, electronic waste, the company "BIS".

1. UVOD

Kada korisnik električnog ili elektronskog uređaja odluči da ga odbaci, bilo zbog kvara ili zamjene za novi, bolji uređaj, tada taj uređaj postaje električni odnosno elektronski otpad (EE otpad).

Sa gledišta ekologije i očuvanja životnog prostora jedan od najvećih globalnih svjetskih problema je elektronski otpad. Specifičnost elektronskog otpada je njegova složenost i brzina kojom elektronski proizvodi zastarijevaju i bivaju zamijenjeni novim. Osim toga e-otpad je vrijedan izvor sekundarnih sirovina i toksičan ukoliko je nepravilno tretiran. Brza promjena tehnologije, mali početni troškovi i čak planirano zastarijevanje proizvoda rezultovali su brzom rastu problema u cijelom svjetu. Proizvodi poput televizora, mobilnih telefona, kompjutera i srodne kompjuterske opreme, fotoaparata, štampača i drugih postala su veliki dio komunalnog otpada i zato je tok električnog otpada identifikovan kao jedan od onih koji bilježi najbrži rast u Evropi čineći danas 4% komunalnog otpada.

Djelatnost koja se bavi ovim problemom naziva se reverzna (povratna) logistika. Znači, glavni cilj reverzne logistike je prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, poluproizvoda, višak invertara i ambalaže, gdje je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala na način koji je ekološki i ekonomski poželjan. Važnost reverzne (povratne) logistike se postepeno povećava u posljednjih nekoliko godina. Na samu pojavu i širenje reverzne logistike najviše su imali uticaja elektronsko poslovanje i ekološka logistika.

2. REVERZNA LOGISTIKA

Prvobitno pojam reverzna logistika bio je povezan s procesima za reciklažu proizvoda. Definicije s kojima se danas srećemo, posebno u specijalizovanim časopisima, zavise od činjenica u kojoj industriji se spominje povratna logistika. Za proizvođače je povratna logistika omogućila više upotrebljive ambalaže ili proizvoda kao sekundarni izvor materijala.

Povratna logistika se može generalno definisati na sljedeći način: Glavna briga povratne logistike (reverzne logistike) je prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, potproizvoda, višak inventara i ambalaže, gdje je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala, na način koji je ekološki i ekonomski poželjan.


46

Upravljanje tokovima otpada koji predstavljaju ekonomsku vrijednost a namijenjen je za odlaganje (obično u deponije ili spaljivanjem) takođe su dio povratne logistike, iako su zapravo struje materijala nepovratane proizvođačima.

Teorija, koja se razvija pod imenom „povratna logistika“, treba pronaći odgovore na ovih pet pitanja:

1. Koji načini postoje za vrednovanje proizvoda, dijelova i materijala?

2. Ko bi trebao izvoditi te različite aktivnosti?

3. Kako to izvesti?

4. Da li je moguće da se integrišu aktivnosti povratne i konvencionalne logistike?

5. Koje su prednosti i troškovi povratne logistike, ekonomske i ekološke perspektive?

Iz perspektive povratne logistike može se zaključiti da logistika donosi nove ideje za upravljanje distribucijom, planiranjem proizvodnje i upravljanje zalihama. Primjenjivanje odgovarajućih dizajna i izbor materijala može se spasiti znatna zaliha sredstava na području povratne logistike. To ograničava pojavu povratnih tokova (posebno vrijedi za tvrdu robu), pa bi to trebao biti prvi cilj upravljanja. Preventivne mjere odnose se na kvalitet proizvoda, što znači ne samo kvalitet tehničkog dizajna, kao i obrada uputstva za upotrebu (nepravilno rukovanje proizvodima je čest uzrok smanjenja potražnje na tržištu). Mogućnosti su zaista široke.

Pojam reverzna logistika tumači se kao obrnuti protok proizvoda, odnosno njihova obrnuta distribucija koja podrazumijeva kretanje (vraćanje) proizvoda od potrošača ka proizvođaču.

Ključne oblasti povratne logistike:

- Reciklaža materijala;

- Vraćanje novih proizvoda;

- Vraćanje korišćenih proizvoda;

- Vraćanje upotrebljivih proizvoda.

3. RECIKLAŽA ELEKTRONSKOG I EKLEKTRIČNOG OTPADA U KOMPANIJI „BIS“

Nakon usvojene studije o procjeni uticaja na životnu sredinu i dobijene saglasnosti za izgradnju centra za reciklažu, u Omoljici kod Pančeva, 07. juna 2006. godine, započeo je sa radom BIS reciklažni centar u okviru kompanije „Božić i sinovi“.

Slika 1: Kompanija „BIS“

Od samog nastanka, kompanija je usmjeravala ciljeve svog poslovanja ka rastu postojeće baze resursa, širenju asortimana usluga i poboljšanju kvaliteta postojećih, kao stvaranju strateških partnerstva sa ključnim subjektima iz oblasti reciklaže. Ostvarivanje ciljeva omogućilo je BIS reciklažnom centru da u okviru svoje strategije razvoja predviđa postepeno povećanje kapaciteta za preradu, jače pozicioniranje na domaćem tržištu i uvođenje efikasnih metoda upravljanja.

Riječ je o sertifikovanom reciklažnom centru za elektronski i električni otpad i fluorescentne cijevi, koji uz primjenu iskustava evropskih reciklažnih centara, nudi kompletnu uslugu kompanijama, organizacijama i fizičkim licima koja žele da na pravilan način odlože rashodovanu elektronsku i električnu opremu.

Ovaj reciklažni centar klijentima omogućava sljedeće usluge:

- Reciklažu elektronskog otpada;

- Reciklažu računara;


47

- Reciklažu električnog otpada;

- Reciklažu fluorescentnih cijevi i sijalica;

- Preuzimanja i transporta EE otpada i fluorescentnih cijevi i sijalica;

- Bezbijedno i legalno skladištenje EE otpada i fluorescentnih cijevi;

- Prodaju sekundarnih sirovina;

- Izvoz nereciklovanog EE otpada;

- Refabrikovanje;

- Izradu planova;

- Edukacije.

3.1 RECIKLAŽA EE OTPADA

Pod reciklažom se podrazumijeva izdvajanje materijala iz otpada i njegovo ponovno korišćenje. Uključuje sakupljanje, izdvajanje, preradu i izradu novih proizvoda od korišćenih dijelova ili materijala.

Shodno hijerarhiji pravilnog upravljanja otpadom vrši se provjera ispravnosti i funkcionalnosti preuzete opreme. Provjeru ispravnosti i finkcionalnosti vrši na početku procesa kvalifikovani radnik uz poštovanje propisanih procedura i pravila kojima se ispituje ispravnost. Oprema koja nije u funkciji zbog nedostatka određenog sklopa ili podsklopa odlazi u servisni dio odakle se trebuje potrebni rezervni dio, zatim se dodatno provjerava ispravnost i kao takva bezbijedno se može ponovo koristiti.

Opremu koja je kategorisana kao neispravna, edukovani radnici potrebnim alatima rasklapaju prema propisanoj proceduri potrebnim alatima od strane obučenih radnika. Nakon što radnici izvrše separaciju i sortiranje materijala, vrši se tretman i privremeno skladištenje reciklovanih i nereciklovanih komponenti.

3.2 UPRAVLJANJE EE OTPADOM

Projekti kompanije tokom prethodnih godina ne bi imali tako obiman efekat da nisu ujedno radili na uključivanju i povezivanju najrazličitijih organizacija širom Srbije. Od ideje do realizacije sarađuje sa domaćim i stranim kompanijama, institutima, privrednim komorama, raznim udruženjima, državnim ustanovama, medijima i pojedincima. Na ovaj način, omogućeno je da poruka o očuvanju zajednice, prirodnih dobara, dobroj poslovnoj praksi i neophodnosti reciklaže, bude prenijeta najširoj javnosti.

3.3 PREVOZ EE OTPADA

Prevoz odbačene elektronske i električne opreme, kao i fluorescentnih lampi, vrši se specijalizovanim teretnim vozilima registrovanim za ADR prevoz, prevoz opasnih meterija. Vozač je sertifikovan za transport opasnih materija. Pripremu za prevoz, utovar, pretovar i istovar i kompletnu manipulaciju vrše lica koja su stručno osposobljena od Ministarstva unutrašnjih poslova.

Potrebni podaci su:

1. Specifikacija opreme za reciklažu;

2. Procijenjena težina;

3. Procijenjena zapremina;

4. Tačna adresa lokacije;

5. Termin preuzimanja.

Na osnovu ovih podataka dobija se detaljna ponuda za trensport materijala, sa dinamikom, relacijama, datumima i uslovima prevoza.

3.4 SKLADIŠTENJE EE OTPADA

Nakon izvršenog sortiranja vrši se tretman i privremeno skladištenje reciklovanih i nereciklovanih komponenti.

Komponente koje se ne recikliraju (baterije, CRT ekrani, štampane ploče, procesori i dr.) odlažu se u odgovarajućoj ambalaži u privremenom skladištu za nereciklovane komponente prema važećoj zakonskoj regulativi. Poslije sakupljenih


48

dovoljnih količina pojedinih komponenti vrši se njihovo pakovanje i transport za izvoz pošto u Srbiji trenutno ne postoje prerađivački kapaciteti za ove komponente.

3.5 SAKUPLJAČKA MREŽA

Sa težnjom da unapređenje životne vrijednosti i poslovne vrijednosti kompanija BIS ulaže energiju u ostvarenje produktivne saradnje, na obostrano zadovoljstvo.

Projekti kompanije tokom prethodnih godina ne bi imali tako obiman efekat da nije radila i na uključivanju i povezivanju sa najrazličitijim organizacijama širom Srbije. Od ideje do realizacije sarađuje sa domaćim i stranim kompanijama, institutima, privrednim komorama, raznim udruženjima, državnim ustanovama, medijima i pojedincima. Na ovaj način, omogućeno je da poruka o očuvanju zajednice, prirodnih dobara, dobroj poslovnoj praksi i neophodnosti reciklaže, bude prenijeta najširoj javnosti.

3.6 EDUKACIJA

Kao kompanija koja posluje u skladu sa društvenom odgovornošću, značajan dio svog poslovanja usmjerila je na održavanje edukativne aktivnosti sa ciljem podizanje svijesti i stvaranja ekoloških navika.

Tokom 2008. godine pokrenula je saradnju sa Regionalnom privrednom komorom Pančevo i ostalim komorama širom Srbije, akciju besplatnih edukativnih konferencija. Cilj akcije je informisanje uže i šire javnosti o potrebi reciklaže tehnološkog i ostalog industrijskog otpada, načinima reciklaže u Srbiji uz osvrt na evropsku praksu i problematiku u Srbiji.

4. RECIKLAŽA ELEKTRONSKOG I ELEKTRIČNOG OTPADA U ZEMLJAMA EU

EE otpad postao je problem svjetskih razmjera zbog dviju osnovnih karakteristika:

6. EE otpad sadrži preko 1.000 različitih materijala, od kojih su neki veoma štetni i imaju veoma negativno dejstvo na osnovne elemente okoliša (vode, zemljište, vazduh);

7. Produkcija EE otpada ima alarmantnu tendenciju povećanja, prvenstveno zbog brze zastare ovih proizvoda. Popravak EE uređaja i proizvoda često je neracionalna, pa se jednostavno zamjenjuje novom što je jednostavnije i često jeftinije.

Zemlje članice su obavezne da:

8. Daju prioritet prevenciji, ponovnom korišćenju i regenerisanju otpada;

9. Obezbijede da se otpad vraća u proces ili odlaže a da se pri tom ne ugrožava ljudsko zdravlje i životna sredina;

10. Zabrane nekontrolisano odlaganje otpada i osiguraju da su aktivnosti upravljanja otpadom odobrene;

11. Pripreme planove upravljanja otpadom;

12. Osiguraju da troškove odlaganja snose vlasnici otpada u skladu sa principom „zagađivač plaća“;

13. Osiguraju da su prevoznici otpada registrovani.

U tabeli 1 prikazana je stopa prikupljanja EE otpada u zemljama EU i stopa sakupljanja u Srbiji.

Država Stopa sakupljanja (u težini/ stanovniku)

Porijeklo sakupljenog EE otpada

Belgija 3.50 kg domaćinstvo

Holandija 4.13 kg domaćinstvo

Norveška 7.90 kg domaćinstvo

Švedska 7.00 kg dom./ ostalo

Švajcarska 8.00 kg dom./ ostalo

Srbija 1.3 kg dom./ ostalo

Tabela 1. Statistika prikupljanja EE otpada u 2008 god.

Izvor: http://www.scribd.com/doc/6815412/ELEKTRONSKI-I-ELEKTRICNI-OTPAD.


49

5. PRIJEDLOG MIJERA ZA POBOLJŠANJE UPRAVLJANJA EE OTPADOM U KOMPANIJI „BIS“

Postoji mnogo različitih mgućnosti unapređenja poslovanja kompanije „BIS“, i to sa različitih aspekata.

Da bi unaprijedili svoje poslovanje treba poći od krajnih korisnika, o njihovom informisnju. Posebno treba da imaju informacije o:

14. Zahtjevima za posebno sakupljanje i sortiranje el. otpada (ne odlagati električni otpad kao komunalni);

15. Sistemu prikupljanja i povratka;

16. Njihovoj ulozi u doprinosu ponovne upotrebe, reciklaže i ostalih oblika obnove elektronskog i električnog otpada;

17. Potencionalnim efetima el. otpada na životnu sredinu i ljudsko zdravlje.

U cilju minimizacije raspoloživosti, kao nesortiranog komunalnog otpada, važno je da sakupljanje otpada bude na pravi način organizovano. To se odnosi na prikupljanje otpada koji stiže iz domaćinstava i od ostalih korisnika. Kompanija BIS bi trebala da:

18. Uspostavi sisteme koji omogućavaju krajnjim vlasnicima i distributerima električnih uređaja da vrate svoj električni otpad bez ikakve naknade. Takođe treba da osigura pristupačnost i raspoloživost neophodnih kapaciteta za sakupljanje, naročito uzimajući u obzir gustinu naseljenosti;

19. Prilikom isporuke novog proizvoda, distributeri su obavezni da obezbijede povratak takvog otpada na bazi "staro za novo" i to besplatno za krajnje vlasnike ovih uređaja;

20. Omogućava da se uspostave bilo individualne bilo kolektivne povratne sisteme za el. otpad samo ukoliko su oni u skladu sa ciljevima;

21. Omogući prikupljanje el. otpada izvan domaćinstava.

Sakupljanje i transport moraju biti izvedeni tako da optimiziraju ponovnu upotrebu i reciklažu onih komponenti ili cijelih uređaja pogodnih za reciklažu odnosno ponovnu upotrebu. Ispitivanje potencijala za ponovnu upotrebu bi trebalo da bude što zastupljenije kako bi se proizvodi za ponovnu upotrebu poslali adekvatnim kanalima ponovne upotrebe bez ikakvih oštećenja.


Reverzna logistika je definisana kao prikupljanje, sortiranje, uklanjanje prerada korišćenih proizvoda, komponenti, viška inventara i materijala, a za cilj ima da se obezbijedi njihova ponovna upotreba. Predviđanja su da će u budućnosti preduzeća posvetiti više pažnje povratnoj logistici. Mnoga preduzeća moraju postati svjesna važnosti povratne logistike (relativno mlade logističke discipline). Kroz sprovedena istaživanja primjene reverzne logistike u kompaniji BIS i samog pojma reverzne logistike došlo se do bitnih osobina reverzne logistike.

Kako bi smanjili troškove povratne logistike, preduzeća moraju da se fokusiraju na nekoliko aspekata njihovih povratnih tokova:

22. Jedan od načina za smanjenje troškova povratne logistike je da se smanji količina protoka proizvoda;

23. Drugi od načina je kada proizvodi uđu u tok, trebalo bi da budu što je brže moguće raspoređeni.

Elementi koji su od vitalnog značaja za dobru povratnu logistiku su:

24. Prijemno odijeljenje za preliminarni pregled i analizu vraćenih prozvoda ili ambalaže;

25. Skraćivanje trajanja ciklusa obrade vraćenih proizvoda ili ambalaže;

26. Informacioni sistem povratne logistike;

27. Centri za prijem vraćenih proizvoda i ambalaže;

28. Eliminisanje povraćaja;

29. Ponovna prozvodnja i farbanje;

30. Obnavljanje sredstava;

31. Pregovaranje;

32. Upravljanje finansijama;

33. Kooperacija.


50

Problemi koji se javljaju u upravljanju povratnom logistikom su sledeći:

34. Vraćanje proizvoda ili ambalaže se dešava brže nego njihovo recikliranje ili uništavanje;

35. Velika količina vraćenih proizvoda ili ambalaže se drži u skladištima;

36. Neidentifikovani ili neautorizovani vraćeni proizvodi ili ambalaža;

37. Vremenski dug proces prerade vraćenih proizvoda / abalaže;

38. Nemogućnost određivanja tačne vrednosti ukupnih troškova povratne logistike;

39. Poslovni partneri i kupci su izgubili poverenje u aktivnosti popravke vraćenih proizvoda.

7. LITERATURA

[1] Stanivuković, D.: „Logistika- organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu, 2003.

[2] Vasiljević, M.: „ Logistika u saobraćaju-skripta“, Saobraćajni fakultet Doboj, 2008.

[3] Mitrović, B.: „Primjena reverzne logistike u reciklaži elktronskog otpada u kompaniji „BIS“ - Diplomski rad“, Saobraćajni fakultet Doboj, 2010.

[4] http://www.it-recycling.biz/default.aspx

[5] http://is.muni.cz/do/1499/el/estud/esf/ps06/2985126/es2005-01.pdf


51

RJEŠENJA KOMBINOVANOG PREVOZA U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG TRANSPORTA

COMBINED TRANSPORT SOLUTIONS IN THE AREA OF RAIL CARGO TRAFFIC

Ratko Đuričić, Saobraćajni fakultet Doboj

Sažetak – Razvoj društva uslovljava usavršavanje saobraćajnog sistema na transportnom tržištu i stavlja akcenat na zahtjeve korisnika usluge, efikasnost transporta i zaštitu životne sredine. Željeznice Republike Srpske organizovane na sadašnji način, sigurno gube konkurentsku borbu na transportnom tržištu. Uprkos činjenicama koje ukazuju na stvaranje sve težih uslova za korišćenje željeznice, postoji niz projekata koji savremenim pristupom favorizuju prednosti koje željeznica pruža korisniku njene usluge, kao i driuštvu u cjelini. Savremeni prevoz podrazumijeva integralni, kombinovani i multimodalni (intermodalni) transport. Rad se bavi analizom jednostavnih rješenja u savremenom prevozu i mugućnostima primjene tih ili sličnih rješenja u željezničkom sektoru Republike Srpske.

Ključne riječi - kombinovani transport, željeznički robni transport.

Abstract - Development of society causes improvement of the transportation system in the transport market and its emphasis on user requests services, transport efficiency and environmental protection. Railways of the Republic of Serbian organized the present method, surely lose a competitive battle on the transport market. Despite the facts pointing to the creation of increasingly challenging conditions for the use of railways, there are a number of projects with a modern approach favored advantages that rail offers to its services, and driuštvu as a whole. Modern transport means integrated, combined and multimodal (intermodal) transport. The paper analyzes the simple solutions in modern transportation and mugućnostima applying these or similar solutions in the railway sector of the Republic of Serbian.

Key words - combined transport, rail freight cargo transport.

1. UVOD

Integralni transport podrazumijeva prevoz robe jednim prevoznim sredstvom (drumsko, željezničko vozilo, brod, avion). Kombinovani transport robe je njen prevoz robe sa više različitih (po tipu) transportnih sredstava. Multimodalnost podrazumijeva postojanje više nezavisnih, alternativnih transportnih modova duž jednog koridora. Ovaj koncept direktno doprinosi unapređenju funkcionisanja transportnog sistema jer nudi više opcija (vrijeme putovanja, troškovi, sigurnost, pouzdanost, komfor isl.) i povećava kapacitet pojedinačnih koridora. Intermodalnost podrazumijeva promjenu najmanje dva transportana moda u toku jednog putovanja, a u svrhu skraćivanja vremena putovanja i/ili transportnih troškova, kao i povećanja komfora i sigurnosti.

Geografski položaj Bose i Hercegovine i Republike Srpske stvara uslove za kombinovani prevoz robe gdje Željeznice Republike Srpske mogu imati značajnu ulogu, ali je potrebno znatno poboljšati infrastrukturu željeznica koja je u lošem stanju i osavremeniti kompletnu tehnologiji i organizaciju željezničkog sistema. Osnovni cilj ovog rada je stvaranje uslova za favorizovanje kombinovanog transporta na željeznici u cilj ublažavanja konkuretske prednosti drumskog saobraćaja, odnosno identifikovati način na koji logističke promjene mogu pomoći u povećanju učešća robe koja se transportuje željeznicom u ukupnom transportu tereta. Rad bi mogao poslužiti pri definisanju i implementaciji sveukupne transportne politike koja će stvoriti i favorizovati prednosti željezničkog prevoza u odnosu na drumski prevoz. U Evroskoj uniji transfer tereta sa drumskog na željeznički vid prevoza je ključni dio evropske transportne politike u cilju stvaranja izbalansiranog transportnog sistema. Zato, je neophodno zadovoljiti princip interoperabilnosti, usklađenosti svih vrsta usluga, različitih operatora u intermodalnom transportu. Drugim riječima, cilj interoperabilnosti je uklanjanje institucionalnih, finansijskih, fizičkih, tehničkih, kulturnih i političkih barijera, odnosno povećanje integracije između transportnih modova i usluga.

2. UČEŠĆE ŽELJEZNICE NA TRANSPORTNOM TRŽIŠTU

Od 1960. godine željezničke akcije na tržištu za robni i putnički saobraćaj imaju opadajući karakter. Ovakav trend uzrokuje niz faktora. Mnogi od njih su izvan željezničkog sektora i u vezi su sa socijalno ekonomskim promjenama i izborom politike koja je davala prednost drumskom transportu, a neki su nastali i u željezničkom sektoru. Često ponuđeni servisi više ne odgovaraju zahtjevima na tržištu koji se bitno mijenjaju.


52

Analizom posljednje decenije može se konstatovati da učešće željeznice na tržištu transportnih usluga bilježi konstantan pad. Isključujući posljednje dvije godine uzrokovane svejtskom ekonomskom krizom, prevoz je skoro udvostručen , a učešće željeznice je skoro prepolovljeno u odnosu na zadnju deceniju. Učešće željeznice u ukupnom robnom transportu u Evropi 70-tih godina prošlog vijeka iznosilo oko 20%, početkom 90-tih oko 10%, da bi u posljednoj deceniji iznosilo oko 7%. Razvoj željeznice kao sistema bio je sporiji od ostalih grana saobraćaja i doveo je do toga da kalasični pristup željeznice sve više gubi na značaju, te je njeno učešće postajalo sve manje na transportnom tržištu. Sadašnje Željeznice RS karakterišu: stare lokomotive kojima je istekao amortizacioni vijek, stara teretna kola, poluremontovana infrastruktura sa izraženim viškom kapaciteta, velika investiciona ulaganja bez jasne definicije prioriteta, veliki troškovi, nereformisan sistem, standardni redovi vožnje itd.

A poznato je da je tradicionalni željeznički transport bio osposobljen za prevoz masovnih tereta, prevoz sabirnih tereta duž željezničke mreže koji zahtijevaju velike stanične kapacitete koji proizvode ogromne troškove, produžavaju vrijeme putovanja robe i smanjuju pouzdanost sistema. Troškovi koje proizvodi jedan ovakav sistem ne mogu se ukalkulisati u cijenu prevoza na konkurentnom transportnom tržištu.

Suprotno ovim karakteristikama, sve su složeniji zahtjevi tržišta teretnog transporta koji se reflektuju kroz: niske cijene prevoza, realizaciju usluga „od vrata do vrata“, prevoz sa minimalnim vremenom vožnje, veća fleksibilnost, pouzdanost, veća raspoloživost, manji rizik od oštećenja pri transpotu i slično.

Korisnički zahtjevi koji se odnose na tačnost, dostupnost, fleksibilnost i raspoloživost daju dominirajuću prednost drumskom saobraćaju koji se lakše prilagođava tržišnom konceptu i preuzima značajno učešće na transportnom tržištu.

Da bi osigurao svoj opstanak na zahtjevnom transportnom tržištu i bio ravnopravan učesnik u tržišnoj utakmici mora da se transformiše i osvoji nove tehnologije i odgovori na zahtjevnost korisnika usluge.

3. MOGUĆA RJEŠENJA U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG TRANSPORTA ZA ŽELJEZNICE REPUBLIKE SRPSKE

U cilju obavljanja prevoza putnika i robe ŽRS raspolažu određenim tehničkim sredstvima, uređajima i postrojenjima, gdje spadaju: pruge i objekti na prugama (gornji i donji stroj), stanice i stanična postrojenja, stabilna signalna tehnika, sredstva osiguranja, stabilna postrojenja električne vuče, radionička postrojenja i depoi i više tipova vučnih i vučenih sredstava.

Željeznice Republike Srpske raspolažu sa 426 KM pruge.

Sl. 1. Mreža pruga u Bosni i Hercegovini

Saobraćaj se odvija preko 35 stanica od kojih 19 stanica raspolaže, odnosno raspolagalo je industrijskim kolosjecima. Znači, na 19 lokacija vršila se manipulacija robom, utovar odnosno istovar robe. Sadašnje stanje privrede ne zahtjeva manipulaciju na svim ovim stanicama, ali to su i dalje potenicijalna mjesta manipulacije sa robom koje ne smije da se odrekne željeznički transportni mod. Željeznica ponovo može preuzeti robu duž svoga transportnog moda ako se prilagodi i ponudi


53

korisniku usluge novu uslugu koja je zasnovana na tržišnim principima. Način prilagođavanja može biti po testiranim modelima Švedskih i Njemačkih željeznica.

3.1. LIGHT COMBI KONCEPT

Testirani model Švedskih državnih željeznica (SJ) koji je projektovan za razvoj savremenog, fleksibilnog intermodalnog sistema mogao bi biti primjenljiv i na Željeznicama RS. U Švedskoj na kratkim relacijama dominirao je drumski transport, dok je davno razvijeni sistem intermodalnog transporta (koji organizuje Rail Combi AB) konkurentan na rastojanjima većim od 500 KM, te je bilo neophodno pokušati naći rješenja koja bi dala šansu željeznici i na kraćim relacijama.

Novi koncept „Light Combi koncept“ karakteriše jednostavnost, mala investiciona ulaganja, jednostavni vozovi fiksnog sastava, nema ranžiranja, jednostavni terminali, malo zadržavanje u terminalima od 10 do 15 minuta, utovar i istovar ispod kontaktnog voda i sl. Ovaj koncept nije zasnovan na prevozu velikih ISO kontejnera i poluprikolica, nego na 20 stopnim kontejnerima i izmjenjivim transportnim sudovima do osam metara dužine. Utovar i istovar kontejnera i sanduka u terminalima vrši mašinovođa viljuškarom koji se nalazi na vozu. Terminali su predviđeni na rastojanju do 100 km, dok je doprema jedinica drumskim vozilima predviđena na udaljenosti do 50 KM. Fleksibilnost ovog sistema je velika i tamo gdje nema mogućnosti i ne postoje takvi tokovi koji će napuniti voz, drumski transport vrši sabirnu funkciju i na dužim relacijama.

Sl. 2. Light Combi koncept

Izgradnjom pet malih terminala (slika 1) u Doboju –Područje 1, Banjoj Luci – Područje 2, Novom Gradu - Područje 3, Brčkom – Područje 4 i Zvorniku - Područje 5 uz osposobljavanje željeznice za ovakav koncept, ovaj koncept mogao bi biti primjenljiv i na Željeznicama Republike Srpske.

3.2. CARGO SPRINTER KONCEPT

Drugi koncept koji bi se mogao primijeniti na ŽRS je Cargo Sprinter koncept razvijan u Njemačkoj i Austriji . Njemačka željeznice razvile su Cargo Sprinter sistem, koji se sastoji iz dvije vučne jedinice dizel pogona i tri teretna vagona izneđu njih. Vagoni su namijenjeni za prevoz kontejnera po dva 20-stopna ili jedan 40-stopni. Ovi vozovi mogu saobraćati brzinom do 120 km/h.

Sl. 3. Cargo Sprinter koncept

Uz skromna investiciona ulaganja u kupovinu vučnih jedinica koja odgovarju ovom konceptu i izgradnjom predloženih pet terminala u Doboju, Banjoj Luci, Novom Gradu, Brčkom i Zvorniku i nabavkom jednostavnih pretovarnih sredstava


54

manipulacija sa kontejnerima mogla bi da se vrši u međustanicama, na bilo kojoj lokaciji između terminala na mreži Željeznica Republike Srpske.

4. TEHNIKE MANIPULACIJE S KONTEJNERIMA

Prednosti primjene kontejnera su vidne jer je manipulacija je veoma laka, a prevoz može da se vrši bilo kojim vidom transporta (brod, željeznica, kamion, avion). Upravo zbog kvaliteta i jeftinije manipulacije kontejnerski transport daleko je efikasniji od klasičnog.

Klasični terminali za manipulaciju kontejenerima zahtijevaju skupu infrastrukturu, namjenska pretovarna i transportna sredstva. Za prethodno predložene koncepte na ŽRS u terminalima i manipulativnim mjestima industrijskih kolosijeka mogla bi se koristiti jednostavnija mehanizacija za pretovar.

Utovar-istovar kontejnera putem oslonaca veoma je jednostavan i jeftin način manipulacije kontejnerima. Kamion koji dovozi kontejner ostavlja ga na oslonce i odlazi, a ispod se nagurava vagon na koji se spušta kontejner.

Sl.4. Utovar-istovar kontejnera putem oslonaca

Savremenija vozila za manipulaciju kontenerima prikazana su na slici 5.

Sl.5. Manipulativno sredstvo

U Švajcarskoj se koristi pretovarni uređaj pod nazivim „NIK“ koji omogućava brz horizontalni pretovar u svakoj stanici na bilo kom kolosijeku. Ovaj uređaj nastao je realizacijom CARGO DOMINO koncepta 2002. godine kada Švajcarske željeznice kupuju 1655 teretnih vagona i 273 promjenljiva sanduka. Da bi se primjenjivao jedan ovakav uređaj neophodno je izvršiti određene izmjene na kontejnerima i nosačima kola. Ovaj sistem ima veoma dobre osobine što pretovar može da se vrši i sa jedne i sa druge bočne strane. Pretovar je veoma jednostavan, kratko traje i vrši ga vozač drumskog vozila uz pomoć daljinskog upravljanja. U odnosu na klasični kombinovani transport, ovaj uređaj može se koristiti bez skupih terminala, ne zahtijeva druga pretovarna sredstva i dizalice. Uređaj za pretovar je mali i nalazi se na kamionu.


55

Sl.6. Pretovarni uređaj NIK

5. ZAKLJUČAK

Ako Željeznice Republike Srpske žele da se održe i povećaju svoj udio na transportnom tržištu moraju osavremeniti logističku uslugu. Neophodno bi bilo modifikovati postojeću infrastrukturu uz što manja ulaganja i prilagoditi je savremenim tehnologijama kombinovanog transporta koje su predložene u ovom radu. Ekonomske, tehnološke i ekološke prednosti željeznice moraju doći do izražaja i u nemilosrdnoj tržišnoj borbi željeznica će ponovo zauzeti značajno mjesto na tržištu transportne usluge.

Činjenica je da u Republici Srpskoj i Bosni i Hercegovini nije razvijena ni jedna od tehnika kombinovanog transporta, niti je definisana strategija u oblasti transporta, pa i intermodalnog transporta, te Željeznice RS same moraju napraviti brzi iskorak u cilju integracije u evropske IT tokove. Potrebe za kontejnerskim transportom iz dana u dan se povećavaju i zato se moraju izvršiti pripreme za nabavku kontejnera, kao i vagona za njihov prevoz kontejnera. Tržište pretovarne opreme je veoma bogato i u stalnoj je ekspanziji, tako da danas iamao različita pretovarna sredstva koja imaju veliku funkcionalnost, a ne zahtjevaju velike investicije. Uz modifikaciju postojeće željezničke infrastrukture (ugradnja pretovarne opreme i ostalih uređaja), koja je bila namjenjena za klasičan način pretovara u mini terminale i prihvatanjem nekog od predložena dva koncepta stvorili bi se uslovi za primjenu kombinovanog načina prevoza i na Željeznicama Republike Srpske.

6. LITERATURA

[1] Barthel F., Woxenius J., „The Delecarlian Girl-Evaluation of implementation of the Light-combi concep”, Chalmers University of Technology, 2003.

[2] Z. Marinković, M. Jovanović, D. Janošević, S. Marković, D Mijajlović,. „Pretovarna oprema kombinovanog transporta na željezničkim kontejnerskim terminalima“ Zbornik radova s naučnog skupa Željezničko mašinstvo, Niš, 2002.

[3] www.esnips.com

[4] windhoff.de

[5] www.thisishampshire.net


56

VLADA REPUBLIKE SRPSKE

MINISTARSTVO NAUKE I TEHNOLOGIJE

Ministar: Bakir Ajanović

Tel: 051/338-731

Adresa: Trg Republike Srpske 1, 78000 Banja Luka

E-mail: [email protected]

Ministarstvo nauke i tehnologije vrši upravne i druge stručne poslove koji se odnose na:

naučnoistraživačku djelatnost; strategiju tehnološkog razvoja Republike;

podsticanje fundamentalnih razvojnih primijenjenih istraživanja; razvoj domaćih investicionih tehnologija, kadrove u naučnoistraživačkoj djelatnosti;

inovacije, razvoj i unapređenje tehnologije;

informisanje o pitanjima ekonomskog i tehnološkog razvoja;

ustupanje i pribavljanje materijalnih prava i tehnologija u proizvodnji;

planiranje;

pripremanje programa i sporazuma o naučno-tehničkoj saradnji u skladu sa Ustavom Bosne i Hercegovine,

inspekcijski nadzor u ovim oblastima,

pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i

vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i Hercegovine.


57

JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO U LOGISTICI I INTERMODALNOM TRANSPORTU

PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN LOGISTICS AND INTERMODAL TRANSPORTATION

Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Sažetak – Primena savremenih logističkih koncepcija i tehnologija intermodalnog transporta u realizaciji robnih tokova omogućava održivi razvoj i ekonomsku konkurentnost područja. Zbog velikih ulaganja i rizika, ali i navedenih koristi i interesa, razvoj ovih sistema uglavnom podrazumeva partnerstvo javnog i privatnog sektora. U radu su date osnovne karakteristike javno-privatnog partnerstva u razvoju logistike i intermodalnog transporta, kao i primeri realizovanih projekata.

Ključne riječi – javno-privatno partnerstvo, odluka o partnerstvu, logistika, intermodalni transport.

Abstract – Application of modern logistics concepts and intermodal transport technologies in the realization of goods flows enables sustainable development and economic competitiveness of the areas. Due to large investments and risks, but also benefits and interest, the development of these systems usually involves a partnership of public and private sectors. This paper presents the characteristics of public-private partnership in the development of logistics and intermodal transportation, as well as examples of implemented projects.

Key words –Public Private Partnership, Decision about partnership, Logistics, Intermodal transport

1. UVOD

Problemi realizacije robnih tokova su prisutni i rešavani u skladu sa različitim stepenom ekonomskog, kulturnog, tehnološkog i drugih aspekata razvoja društva. Isporuka robe je preduslov za održavanje života i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje bogastvo i razvoj grada, države ili regiona. Efikasan robni transport može imati značajnu ulogu u konkurentnosti područja i zbog toga je sastavni deo gradske, državne i regionalne ekonomije. On podržava zaposlenost i stvara prihode, ali izaziva i niz negativnih ekoloških, ekonomskih i društvenih uticaja. Gradovi i regioni se sučeljavaju sa globalnom konkurencijom u pogledu razvoja efikasnih logističkih, transportnih sistema za poboljšanje ekonomskog prosperiteta.

Efikasniji logistički sistemi i tehnologije intermodalnog transporta konvergiraju principima održivog razvoja i omogućavaju konkurentnost područja. Međutim, ovi sistemi često zahtevaju velike investicije i nose određeni rizik tako da javni, a posebno privatni sektor nije u mogućnosti da ih sam razvija. Zbog velikih, pre svega početnih ulaganja, rizika, ali i velikih koristi, ovi projekti zahtevaju javnog (lokalne, nacionalne, regionalne vlade) i privatnog sektora, a najbolja organizaciona forma su javno-privatna partnerstva, JPP (eng. Public Private Partnership - PPP, naziva se i 3P).

2. JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO

Javno-privatno partnerstvo (JPP), kao kooperacija javnih i privatnih učesnika, nije novina. Privatne investicije u javnu infrastrukturu bile su prisutne još u 18. veku u Evropi (koncesija za snabdevanje vodom za piće u Parizu), a tokom 19. veka na taj način su izgrađeni Suetski kanal, Transibirska železnica i mnogi drugi transportni koridori širom sveta [6]. Ipak, partnerstvo javnog i privatnog sektora je dobilo značajnu ulogu pred kraj prošlog veka. Učešće privatnog sektora u političkom odlučivanju postaje sve popularnije, naročito na lokalnom i regionalnom nivou, a novi menadžment koncept smanjuje pritisak na javni budžet i daje mogućnost privatnim kompanijama da poboljšaju efikasnost.

U literaturi ne postoji opšta definicija za JPP. Generalno, termin se odnosi na oblike saradnje javnih vlasti i sveta biznisa u cilju finansiranja, izgradnje, renoviranja, upravljanja i održavanja infrastrukture ili pružanja usluga. Do partnerstva dolazi jer javni sektor ne može da zadovoljni rastuće potrebe pa traži podršku drugih sektora u društvu. Partnerstvo se zasniva na prepoznavanju koristi koje i javni i privatni sektor mogu imati od udruživanja financijskih sredstava, znanja i veština u cilju poboljšanja određenih aktivnosti, odnosno usluga. Sa druge strane, JPP predstavlja alternativu punoj privatizaciji, kombinacijom prednosti oba sektora.

Postoje različiti modeli, oblici JPP-a, a osnovne karakteristike su:

relativno dugo trajanje partnerstva, uključujući saradnju javnog i privatnog sektora po različitim aspektima planiranog projekta.

različiti modeli finansiranja projekta, sa različitim učešćem privatnog kapitala;


58

važna uloga ekonomskog operatera koji učestvuje u različitim fazama projekta (planiranje, projektovanje, izgradnja, eksploatacija). Javni partner definiše ciljeve koje treba ostvariti u pogledu javnih interesa, kvaliteta pruženih usluga i politike cena i preuzima odgovornost za praćenje poštovanja tih ciljeva;

raspodela rizika, sa opštom tendencijom da se rizik prenese sa javnog na privatni sektor. Međutim, JPP ne mora da znači da privatni partner preuzima sve ili najveći deo rizika u vezi sa projektom. Precizna raspodela rizika se određuje za svaki projekat posebno, a u skaldu sa sposobnostima partnera da procene, kontrolišu i nose rizik.

Određene situacije, kao što su: nepoverenje i nedostatak razumevanja interesa i potreba druge strane, nepostojanje informacija i iskustva u kreiranju uspešnog partnerstva i određene zakonske, političke i institucionalne prepreke za regulisanje javno-privatnih odnosa ugrožavaju stvaranje uspešnog partnerstva. One su uzrok dugih pregovora i povećavaju troškove, tako da manji projekti postaju neatraktivni za potencijalne investitore. U cilju smanjivanja štete, JPP moraju da osiguraju određenu garanciju i zaštitu i za javni i za privatni sektor, kao i za društvo. [6]

2.1. OBLICI JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA

Javno-privatno partnerstvo u logistici i intermodalnom transportu podrazumeva različite oblike saradnje vladinih, javnih institucija i privatnog sektora. Mogu se klasifikovati prema: objektima koje poseduju, uključenim partnerima, stepenu formalnosti u partnerstvu i dimenziji partnerstva. U odnosu na stepen formalnosti identifikuje tri kategorije: [2]

Neformalna saradnja – podrazumeva neformalne razgovore u okviru konkretnih projekata kao platforme i forume za opštu razmenu informacija i iskustava, radnih grupa i komisija o pojedinim temama ili tematskim mrežama. Ova forma uglavnom nije namenjena za realizaciju projekta, ali ima funkciju katalizatora i koordinacije.

Ugovorni sporazumi - predstavljaju najčešći oblik JPPa. Ugovor između predstavnika javnog i privatnog sektora se sačinjavaju na duži vremenski rok (25-30 godina), a definiše aktivnosti koje se dodeljuju privatnom partneru u svim etapama projekta (projektovanje, finansiranje, građenje, održavanje i upotreba i eventualno rušenje i uklanjanje). Veći rizik uglavnom snosi privatni partner, a na javni sektor se alociraju oni rizici na koje ima veću mogućnost uticaja i upravljanja. [1] Varijante ugovornih sporazuma razlikuju se po stepenu uključenosti i riziku koji se prenosi na privatni sektor, a obuhvataju: O&M - Operation & Maintenance Contract (održavanje i upravljanje), DBFO - Design Build Finance Operate (projektovanje, izgradnja, finansiranje i upravljanje), BOO - Build Own Operate (izgradnja, vlasništvo, upravljanje), BOOT - Build Own Operate Transfer (izgradnja, vlasništvo, upravljanje, prenos), BBO - Buy Build Operate (kupovina, izgradnja, upravljanje) i dr. Navedeni oblici partnerstva podrazumevaju sporazum po kom privatni partner projektuje, finansira, realizacije, koristi, održava i upravlja infrastrukturnim objekatom, čije se vlasništvo nakon isteka ugovornog perioda prebacuje na javni sektor, vladu.

Joint ventures – ugovor javnog i privatnog sektora sa željom da se raspodele rizici i nagrade uz obostrano preduzimanje konkretnih uloga i uključivanjem svih sposobnosti u cilju stvaranja partnerstva u užem smislu. U joint venture ugovoru, vlada i privatni sektor osnivaju kompaniju koja može da deluje komercijalno. Partneri u projektu dele odgovornost, investicije, rizike i dobiti kao deoničari. Ova kategorija partnerstva sve više se koristi za rešavanje problema logistike, pre svega na području urbanih sredina.

2.2. MOGUĆNOSTI I RIZICI JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA

U JPP oba sektora moraju razumeti i poštovati ciljeve onih drugih. Javni sektor teško prihvata profitne motive privatnih kompanija, a one birokratski postupak odlučivanja u javnom sektoru. Ciljevi i interesi su najčešće konfliktni, ali pošto obe strane mogu imati koristi od partnerstvo, sve nesuglasice i razlike se mogu prevazići. Javni i privatni sektor ne treba da budu isti da bi partnerstvo funkcionisalo; moraju biti približno kompatibilni.

Prednosti saradnje javnog i privatnog sektora su višestruke. Forme JPP omogućavaju sinergijske efekte (razmena informacija i znanja), efekte uzajamnog učenja (razumevanje ciljeva, delovanja i ograničenja partnera), kao i efekte ubrzanja razvoja i implementacije projekta efikasnom podelom rada i manjim otporima kroz integraciju suprotnih sektora.

Osnovni cilj privatnih kompanija pri ulasku u partnerstvo je što brži povratak uloženih sredstava, poboljšanje profitabilnosti, ali i rast tržišta koje pokrivaju. Ulaskom u partnerstvo sa javnim sektorom kompanije imaju olakšan pristup javnim informacijama, mogućnost ubrzavanja postupaka planiranja i implementacije projekta, kao i mogućnost uticaja na spoljne faktore koji imaju značajnu ulogu u razvoju preduzeća, kao što su ekonomska i socijalna pitanja. Sa druge strane, kreiranjem JPP privlači se privatni kapital radi investiranja u programe i projekte od javnog značaja. Obezbjeđuju se dodatni izvori finansiranja, stvaraju se uslovi za izgradnju nove infrastrukture i kvalitetnije pružanje javnih usluga, pa se javna sredstva mogu preusmeriti u projekte koji ne mogu biti predmet JPP. Bržim izvođenjem radova, manjim troškovima i boljom alokacijom poslovnog rizika lakše i brže se dolazi do važnih infrastrukturnih objekata koji podstiču sveukupni razvoj. Zajednički projekti javnog i privatnog sektora takođe obezbeđuju efikasnije upravljanje i kontrolu.


59

Cilj JPP-a je da se odnos između partnera uredi tako da rizike snose oni koji su najsposobniji da ih redukuju i kontrolišu. Zato je preduslov uspešnog PPP-a precizna identifikacija, procena i raspodela rizika. Postoje različite kategorije rizika u partnerstvu javnog i privatnog sektora, a osnovne su: građevinski, odnosno rizik izvođenja projekta (prekoračenje troškova, kašnjenje sredstava i sl.); finansijski rizik (varijabilnost interesa, deviznog kursa i svih faktora koji utiču na cenu finansiranja projekta); rizik performansi/dostupnosti (dostupnost sredstava koja nemaju ugovorenu specifikaciju, neispunjavanje standarda kvaliteta i sl.); rizik tražnje (zahtevi za uslugom/sisetmom su manji od očekivanih) i rezidentalna vrednost (odnosi se na buduću tržišnu vrednost imovine). [5]

3. CIKLUS I POČETAK PROJEKTA JPP

Projekat javnog i privatnog partnerstva podrazumeva veliki broj aktivnosti kako na planiranju tako i u toku realizacije projekta. Ciklus projekta JPP u osnovi podrazumeva četiri faze (slika 1):

Priprema projekta Izgradnja Eksploatacija

Tenderi i pregovori

PRIPREMA

PROJEKTA

REALIZACIJA

PROJEKTA

procena izgradnja eksploatacija i održavanje vreme

Profitni okviri

Slika 1: Ciklus projekta JPP

1. Priprema projekata – podrazumeva sve aktivnosti oko pripreme tenderske dokumentacije, od istraživanja tržišta do idejnog rešenja i procene rizika projekta, odnosno prve formulacije JPP.

2. Tenderi i pregovaranja – predstavljaju aktivnosti pokretanja javnog konkursa, izbor prioritetnog ponuđača, pregovore i na kraju definisanje i potpisivanje ugovora. Tenderski postupci se razlikuju kod ugovornog i Joint venture oblika partnerstava, a sprovode se prema pravilima EU.

3. Izgradnja – obuhvata sve aktivnosti nakon sklapanja ugovora i pre puštanja u rad sistema. Tu se podrazumeva izrada glavnog projekta i svi građevinski radovi, osim u situaciji kad deo njih realizuje javni sektor još u prethodnim fazama projketa, a u cilju bržeg aktiviranja projekta.

4. Eksploatacija sistema – obuhvata operativnu fazu projekta, odnosno korišćenje i održavanje infrastrukturnog sistema. U zavisnosti od vrste ugovora, ova faza može da uključi i prenos vlasništva nad sistemom sa privatnog na javni sektor.

Najbitnija faza ciklusa JPP je donošenje odluke o pokretanju procesa razvoja projekta na bazi partnerstva (slika 2). Ova faza se može razlikovati između zemalja i određenih vrsta projekata, a faza pretprovere obuhvata tri koraka:

javno finansiranje

or odustajanje

JPP

Faza 2: TENDERI I

PREGOVARANJA

privatno finansiranje

Faza 1: PRIPREMA PROJEKTA

Korak 1: PREDPROVERA

Slika 2: Pripremna faza projekta JPP


60

Početno kvantitativna procena projekta (da li je projekat pogodan za javno, privatno ili JPP finansiranje). U cilju definisanja mogućnosti finansiranja projekta neophodno je uraditi osnovne finansijske i društveno-ekonomske procene [7]. Ova dva pristupa proizilaze iz same prirode JPPa, odnosno različitih ciljeva i interesa dvaju sektora. Zbog toga, finansijska analiza (FA) pokazuje interes privatnih investitora, a društveno-ekonomska analiza (DA), najčešće na bazi cost-benefit i višekriterijumske analize utvrđuju interes javnog sektora [3]. Analiza sufinansiranja projekta uključuje povezane procese odluka javnog i privatnog sektora, kao što je prikazano na slici 3. Nakon odluke javnog sektora za ulazak u JPP na bazi sopstvenih društveno-ekonomskih i finansijskih procena pokreće se projekat, a onda i interaktivni proces oba partnera u cilju određivanja prihvatljivih uslova za model JPP-a. Na bazi rezultata paralelnih metoda moguće su tri situacije: [4]

o Situacija 1: FA (npr., povratak investicije) manja od prihvatljive granice (stopa povraćaja investicija nije veća od najboljih stopa na tržištu), a DA (npr., interna stopa rentabilnosti ili neto sadašnja vrednost nacionalne ekonomije) veća od prihvatljive granice (interna stopa rentabilnosti veća od diskontne stope ili neto sadašnja vrednost veća od nule). U ovom slučaju projekat može biti preuzet od javnog sektora ili kofinansiran od privatnog investitora pod određenim uslovima.

o Situacija 2: FA veća od prihvatljive granice i DA veća od prihvatljive granice. U ovom slučaju projekat može biti finansiran i od javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).

o Situacija 3: DA manja od prihvatljive granice. U ovom slučaju projekat može biti finansiran i od javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).

privatne investicije

DA i FA sektora

javne investicije

rad

odustajanje

JPP

učešće

rizik

DA

FA

redefinisanje

motivi

kritični parametri

međuzavisni ciklus

odluka

rezultat

Slika 3: Proces donošenja odluke o ulasku u JPP [4]

Identifikacija učesnika i njihove uloge u JPP-a. Ne postoje pravila izbora javnog i privatnog partnera. U zavisnosti od vrste projekta različite su i potrebe, a to rezultira uključivanjem različitim učesnicima. Nakon identifikacije učesnika i njihovih mogućih uloga u JPP-u, pokretač projekta može imati neformalne konsultacije sa različitim stranama na tržištu.

Identifikacija glavnih prepreka za realizaciju JPPa. Pre pokretanja JPP projekta moraju se identifikovati i rešiti kritični faktori koji mogu predstavljati prepreku za eventualnu realizaciju projekta. Ukoliko se ovi problemi ne prevaziđu, postupak JPP-a se završava.

3. PRIMER JPP U LOGISTICI I INTERMODALNOM TRANSPORTU

Projekti JPP u logistici i intermodalnom transportu uglavnom su ugovorne forme, ali sa neformalnim pristupom u saradnji. Javni sektor dobija informacije, savete i podršku od pošiljaoca i primaoca robe, logističkih provajdera, intermodalnih operatora, što pokazuje samo partnerski karakter. Implementacija koncepta i planova vezanih za logistiku i intermodalni transport uglavnom je u nadležnosti javnog sektora. Međutim, privatni sektor je spreman za ulaganje u razvoj i izgradnju infrastrukturnih objekata, pre svega transportne infrastrukture i logističkih centara.

U početnoj fazi razvijala su se neformalna partnerstva, u kojima su logistička i transportna preduzeća, savetnici, institucije i istraživačke agencije davale podršku lokalnim i nacionalnim vladama. Međutim, javnom sektoru je postalo jasno da ne može realizivati velike infrastrukturne projekte bez privatnog kapitala. Razlozi za uspostavljanje partnerskog odnosa bili su različiti, i ne samo finansijske prirode. Znanje i informacije specijalizovanih davaoca logističkih usluga su sve važniji jer i problemi realizacije robnih tokova rastu. Ovo se može videti po broju neformalnih pristupa JPP-u (i u slučaju ugovornih formi), koji su često zastupljeni u primerima najboljih praksi.


61

Javno-privatno partnerstvo je najefikasnija i najzastupljenija organizaciona struktura za upravljanje logističkim centrom. Jedno od obeležja logističkih centara je otvorenost, slobodan pristup za sve javne i privatne kompanije da se lociraju i/ili koriste objekte centra. Osnovni koncept logističkog centra je win-win situacija (svi dobijaju), gde različiti operatori i učesnici mogu dopunjavati jedni druge, čak i u situaciji punog nadmetanja na tržištu. Kapital u logističkom centru je vlasništvo javnih i privatnih kompanija u različitom odnosu. Kao učesnici u izgradnji centra pojavljuju se nacionalne i lokalne uprave, nacionalne i lokalne železničke kompanije, lokalne transportne asocijacije, privredne komore, banke, osiguravajuća društva, industrijske asocijacije itd. [8] Koncentracijom različitih kompanija koje pružaju i koriste transportne i logističke usluge povećava se njihova proizvodna i ekonomska moć putem sinergijskog efekta. Izbor JPP modela i uključivanje javnog sektora vezani su za procese planiranja i finansiranje infrastrukture. Izgradnja logističkog centra zahteva velike investicije i eksploatiše se u dužem periodu, ali u početnoj fazi ne daje pozitivne rezultate za privatne investitore. U ovoj fazi finansijska podrška javnih organa vlasti postaje ključni element razvoja centra. Sa druge starane, logistički centri, s obzirom na prostor koji opslužuju (milioni m2) i efekata koje imaju na lokalnu ekonomiju, postaju glavni element razvoja regiona u kome se nalaze.

Kargo centar Grac, Austrija

Kargo centar Grac predstavlja jedan od najboljih primera javno-privatnog partnerstva u logistici i intermodalnom transportu. Nalazi se u blizini Graca, glavnog grada pokrajine Štajerska u Austriji, ima površinu od 50 ha, izgrađen je 2003. godine, a ukupna investicija u razvoj sistema bila je oko 110 miliona evra. Zbog odličnog saobraćajnog položaja, u blizini auto-puteva A9 i A2, udaljen 5 km od aerodroma i integrisan u evropsku železničku mrežu, Kargo centar Grac predstavlja moćan hub terminal. Centar nudi različite logističke usluge: praćeni i nepraćeni drumsko-železnički transport, usluge blok i šatl vozova, pretovara i skladištenja intermodalnih jedinica, usluge skladištenja nekontejnerizovane robe, carinjenja, city logistike, održavanja i servisiranja vozila, mehanizacije i tovarno-manipulativnih jedinica, iznajmljivanja poslovnog i skladišnog prostora i pretovarne mehanizacije, usluge logističkog konsaltinga i sl.

Pošto pregovori sa državnom železnicom (Österreichischen Bundesbahnen) o izgradnji centra nisu bili uspešni, razvijen je alternativni koncept koji je sačinila Vlada pokrajine Štajerska i privatni partneri.. Transportne i špediterske kompanije i tri najveće Štajerske banake obrazovale su sa Štajerskom regionalnom vladom i saveznom vladom Austrije model javnog privatnog partnerstva. Izmenjen je zakon o železničkom transportu prema kom se država može angažovati i u projektima čiji su korisnici privatne kompanije, a ne samo državna železnica ÖBB. Osnovana je kompanija u vlasništvu države SCHIG mbH (Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH) čiji je cilj finansiranje železničkih infrastrukturnih projekata koji ne pripadaju državnoj železnici ÖBB. Centar je 2001. godine počela da gradi državna kompanija HL-AG (Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG), a nakon izgradnje, juna 2003, predat je na korišćenje grupi privatnih operatera. Osnovano je preduzeće, terminalni operator Cargo Center Graz GesmbH & Co KG kojim rukovode logističke i špediterske kompanije u saradnji sa bankama Štajerske, ESTAG (Energie Steiermark AG), kao i drugim strateškim partnerima. Od 2004. godine, a posle odgovarajuće investicije, uspostavljena je RO-LA (pokretne autostrade) veza između Graca i Regensburga. Za izgradnju centra uloženo je oko 67 miliona evra u železničku infrastrukturu i oko 43 miliona evra u skladišta i manipulativnu opremu. Kao rezultat dobre saradnje između javnih i privatnih partnera troškovi infrastrukture su smanjeni sa prvobitno procenjenih 79 miliona evra na 67 miliona evra.

Centar je finansiran i izgrađen kapitalom javnog sektora i predat na korišćenje privatnom operatoru, a ugovor je potpisan na 30 godina, sa godišnjom otplatom od 2,5 miliona evra. Operator ostvaruje prihode od usluga robnim tokovima i od iznajmljivanja skladištnih i poslovnih prostora. Od početka rada Kargo centar Grac je zabeležio ogroman napredak. Samo 2006. godine, preko centra je pretovareno 950.000 tona robe, što je bio rast od 17 % u poređenju sa prethodnom godinom. Iskorišćenosti kapaciteta šatl voza na relaciji Gracu-Nojs-Grac, koji saobraća pet puta nedeljno u oba smera, je oko 90 %. Usluge ove i drugih međunarodnih RO-LA, šatl i blok vozova pokazuju da se Kargo centar Grac razvio kao intermodalni hub terminal na čvorištu zapadne, centralne i jugoistočne Evrope.

Robno-trgovinski centar MARBU u Briselu, Belgija

Veletrgovina svežih prehrambenih proizvoda u Briselu realizovala se na više lokacija u istorijskom centru grada. Ovo je stvaralo velike probleme i tgovcima na veliko i trgovini na malo, a grad je posebno u jutarnjim časovima bio suočen sa problemima zagušenja saobraćaja. U cilju rešavanja problema grad je ponudio zemljište, staru fabrika gasa koja je bila u vlasništvu grada, sa delimično izgrađenom infrastrukturom, skladištima i saobraćajnicama i odlučio da pokrene razvoj robno-trgovinski centar. Jutarnje tržište svežih proizvoda MABRU je pokrenuto od grada Brisela sedamdesetih godina prošlog veka. MABRU pruža usluge iznajmljivanja infrastrukturnih objekata trgovcima svežim proizvodima (voća i povrća, cveća i sl.) i ima karakteristike robno-trgovinskog centra. Od 1992. godine centrom je počela da upravlja neprofitna organizacija koju su činili predstavnici predstavnici grada i predstavnici korisnika.

Inicijativu za razvoj centra pokrenule su gradske vlasti koje su ustupile zemljište, a poslovi adaptacije i razvoja podsistema su finansirani od nadoknada koje plaćaju korisnici, odnosno trgovci na veliko koji iznajmljuju određene površine, pre svega skladišne sisteme. Centar poseduje pet skladišnih hala, 40.000 m2 prodajnog prostora, hladnjače površine oko 1.000 m2 te 1.600 parking mesta i ostale prateće sadržaje. Projekat koncentracije robnih i trgovinskih tokova svežih prehrambrenih proizvoda na jednoj lokaciji imao je više efekata. Sa jedne strane, trgovci na malo jednostavnije nabavljaju robu, a trgovci na veliko imaju lakši pristup do velikog broja potencijalnih klijenata. Sa druge strane, korist javnog sektora je manje zagušenje centra grada, ali i sigurnost trgovaca na malo, koji preko javnog sektora učestvuju u upravljačkom sektoru centra. Koncept JPP i samofinansiranja su glavni razlozi za uspeh robno-trgovinskog centra MABRU.


62

Projekat SpediThun u Thunu, Švajcarska

Udruženje "Stadtmobilitat Thun" osnovalo je 1997. godine udruženje za saobraćaj i životnu sredinu i motorciklističke lobi organizacije, a bavi se problemima mobilnosti grada Thuna, uključujući i urbani teretni transport. Članovi udruženja su predstavnici gradske uprave, različiti predstavnici javnog sektora, logistički provajderi i privatne transportne kompanije. Udruženje je 2000. godine pokrenulo projekat SpediThun, pod sloganom "isporučiti zajedno", a sa ciljem razvoja city logističkog centra preko koga bi se realizovala konsolidovana isporuka robe do generatora na području grada. Centar su razvila dva lokalna logistička provajdera na periferiji grada, a isporuka robe za centarlne zone realizuje se dva puta dnevno kombi vozilima. Ceo projekat je započeo intenzivnom marketinškom kampanjom kojom je obuhvaćeno preko 300 transportnih i logističkih kompanija. Projekat nije dobio posebne subvencije, osim kick-off kredita. Danas je ekonomski nezavisan, sa dva uključena logistička provajdera koji pokrivaju sve troškove održavanja i razvoja centra. Gradske vlasti pokrivaju troškove za odnose s javnošću i marketing.

City centre better, Groningen, Holandija

Logističke platforme u obliku saveza svih zainteresovanih za realizaciju teretnih transportnih tokova imaju značajnu ulogu u koordinaciji i kooperaciji javnog i privatnog sektora. City logističke platforme Platform Stedelijke Distributie – PSD u Holandiji okuplja lokalne vlasti, asocijacije pošiljalaca, prevoznika, logističkih provajdera, trgovce na veliko, trgovce na malo, stanovnike i dr. Glavni ciljevi platforme su: informisanje učesnika u urbanom transportu o zakonskim merama javne uprave i stavljanje ovih mera na raspravu, upoznavanje sa inovativnim rešenjima, sistemima i tehnologijama u oblasti urbanog transporta, iniciranje istraživanja, analiza i projekata i njihova podrška. Platforma ima značajnu ulogu u koordinaciji i kooperaciji između javnog i privatnog sektora u teretnom transportu, kao i u promovisanju efikasnijih i ekološki prihvatljivijih transportnih sistema. [9]

Početkom devedesetih godina prošlog veka počeli su razgovori o problemima transporta i zagušenju saobraćaja u centralnim gradskim zonama Groningena, a kao rezultat, 1994. godine, nastao je projekat „City Centre Better”. Projekat je bio prihvatljiv i za gradsku upravu i za privatne transportne i logističke kompanije. Garantovao je efikasno i ekonomično rešenje za za transportna preduzeća i dao odgovor na probleme zaštite životne sredine i kvaliteta života u gradu.

Javno privatno partnerstvo je imalo neformalan pristup koji je bio zasnovan na ugovornim osnovama. Istraživanja su definisala rešenje da se vozilima za isporuku robe nosivosti do 3,5 tona dozvoli korišćenje traka namenjenih za kretanje vozila javnog gradskog prevoza tokom određenih vremenskih intervala. Uslovi za realizaciju isporuke u centru grada i korišćenje traka za vozila javnog gradskog prevoza gradskom centru su najmanje 100 isporuka po danu na 20 adresa, korišćenje ekoloških vozila, vozila obeležena gradskim distributivnim logom, ograničenje brzine i sl. Finansijske obaveze između uključenih partnera nisu postojale, a filozofija je bila da će oba partnera imati koristi od partnerstva.

4. LITERATURA

[1] Akintoye A., Beck M., Hardcastle C., Public-Private Partnerships, Managing risks and opportunities, 2003., Blackwell Scientific Publications, Oxford

[2] Best Urban Freight Solutions, BESTUFS, Deliverable D2.4, Best Practice Handbook Year 4 (2003), PART I, Public Private Partnerships (PPP) in urban freight transport, projekat Evropske Komisije u okviru programa “Competitive and Sustainable Growth”, 1998.-2002.

[3] Cost-benefit and multi-criteria analysis for new transport infrastructure in the field of nodal centres for goods, EURET, projekat Evropske Komisije, Brussels, 1995.

[4] Meidutė I., Economical evaluation of logistics centres establishment, 2007, Transport, Vol 22, No 2, p. 111-117.

[5] Public Private Partnerships, Models and Trends in the European Union, DG Internal Policies of the Union, Directorate A, European Parlament, 2006.

[6] Tang L., Shen Q., Cheng E.W.L., A review of studies on Public–Private Partnership projects in the construction industry, 2010, International Journal of Project Management, No 28, p. 683-694.

[7] Tsamboulas D., Dimitropoulos J., Appraisal of investments in European nodal centres for goods: a comparative analysis, 1999, Transportation, No 33, p. 141-156.

[8] Zečević S., Robni terminali i robno-transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd

[9] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd


63

KONCEPCIJA INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI

CONCEPT OF INFORMATION INTEGRATION IN CITY LOGISTICS

Željko Ivanović, Centar za logistiku i transport, Ilino 69, Bar, Crna Gora

Sažetak – U radu je na osnovu savremenih naučnih disciplina prezentovan pristup razvoju koncepcije informatičke integracije u funkciji razvoja savremenih sistemskih rješenja u city logistici. Cilj je bio da se na bazi savremenog sistemskog pristupa razvije koncepcija informatičke integracije u funkciji povezivanja svih subjekata u logistici na nekom geografskom prostoru. Želja je bila da se u najkraćem prezentiranje značaj informatičke integracije i samog integrisanog pristupa u planiranju i razvoju održivih sistemskih konceptualnih rješenja u city logistici, koja kao takva treba da rezultiraju totalnom optimizacijom logističkih procesa i aktivnosti, stvarajući sistem po mjeri korisnika logističke usluge.

Ključne riječi – koncepcija, informatička integracija, city logistika.

Abstract – Within this work, based on modern scientific disciplines, it has been shown one approach of development of concept of information integration in the function of development of modern system solutions in city logistics. The goal was, based on modern system approach, to develop a concept of information integration in the function od connection of all subjects in logistics on some geographic area. The wish also was, in the shortest way, to present the importance of information integration and the integrated approach itself in the planning and development of sustainable system conceptual solutions in city logistics, that as such should result with total optimization of logistics processes and activities, making the system custom-made customer of logistics service.

Key words – Concept, information integration, city logistics

1. UVOD

Logistika danas predstavlja ključnu riječ u gotovo svim sferama ljudskog djelovanja. Ona više nego ikada postaje instrument snižavanja troškova i povećanja nivoa servisa različitih institucija, javnih i privatnih preduzeća u kojima je na bilo koji način inkorporirana neka logistička aktivnost. Sve zastupljenije strategije i poslovno razmišljanje baziraju se na tzv. konceptu «out of box» tražeći racionalizacione potencijale u većem stepenu integracije učesnika lanca snabdijevanja. Uostvarenju te i takve uloge logistike ključno mjesto imaju informacije, odnosno informatička integracija.

Savremena informatička tehnologija ima značajnu ulogu u procesu globalizacije svjetske privrde. Evidentna informatička ekspanzija utiče na promjene u načinu poslovanja, na način razmišljanja, na procese upravljanja, na stvaranje novih tehnoloških pretpostavki za intenziviranje opšteg privrednog razvoja. U tehničko–tehnološkom smislu informatička revolucija ima znatnog uticaja na razvoj novih formi i kooperativnih oblika između pojedinih logističkih sistema i procesa. Ona kao takva predstavlja osnovu za realizaciju procesa totalne optimizacije logističkih procesa i utiče istovremeno na povećanje kvaliteta logističke usluge. Pored toga, informatičke promjene utiču i na stvaranje osnove za optimalno planiranje, projektovanje, upravljanje i kontrolu svih logističkih procesa, odnosno definisanje novih konceptualnih sistemskih rješenja u city logistici.

2. OSNOVNA POLAZIŠTA KOD INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI

Iako je primjetan brzi tehnološki i privredni razvoj pojedinih regiona, privrednih sistema i djelatnosti, evidentan je i nedostatak informacione integracije, što za posljedicu ima slabu efektivnost a samim tim i smanjeni kvalitet logističke usluge i povećanja troškova city logistike. Imajući u vidu da informacije u svim karikama logističkog lanca predstavljaju bitan atribut i da one moraju biti pravovremene, kompletne, pouzdane i u svakom trenutku dostupne, potrebno ih je objediniti u okviru logističkog informacionog sistema (LIS). Brojni su činioci koji utiču na razvoj LIS-a, a među njima se kao ključni izdvajaju [2]:

1. Principi razvoja

1. Integralnost. LIS treba da doprinese jedinstvenom tretiranju svih raspoloživih informacionih resursa elemenata koji predstavljaju sastavne dijelove savremenih logističkih koncepata iz oblasti planiranja, projektovanja, usmjeravanja i kontrolisanja logističkih procesa i sistema.

2. Otvorenost. LIS treba da stvori takve pretpostavke za slobodnu integraciju različitih struktura subjekata;

3. Tranzitivnost. LIS treba da obizbijedi da razvijeni sistemi u njegovom okviru mogu prenositi podatke ka drugim sistemima u okruženju, i obratno.


64

2. Način funkcionisanja

Osnovne pretpostavke kod razvoja LIS-a su: (i) automatizovani ulazi podataka u sistem, (ii) postojanje jedinstvene baze podataka, (iii) centralizovani pristup i jedinstvena obrada podataka, (iv) decentralizovani izlazi.

3. Zastupljena metodologija razvoja

Metodologija objedinjavnja informacionih tokova (slika 1) zasnovana je na kombinaciji top to bottom i bottom to top pristupa.

• Plan ulazno - izlaznih kapija regiona ili grada; • Plan resursa; • Projektovanje logističke mreže regiona (plan subjekata);• Raspoloživa zakonska regulativa.

TA

KT

IČK

I

NIV

O

POSMATRANJE REGIO NA KAO JEDINSTVENOG LOGISTIČKO

DISTRIBUTIVNOG SISTEMA

• Plan logističkih tokova po kapijama; • Srednjoročni planovi dopreme robe (nedelja, mjesec); • Plan transportne rute kod dopreme i distribucije robe.

• Kratkoročni logistički planovi (dnevni, real time); • Dnevni operativni optimizacioni logistički planovi; • Karakteristike zahtjeva; • Plan kontrole logističkih tokova.

ST

RA

TE

ŠK

I

NIV

O

OPE

RA

TIV

NI

N

IVO

PROBLEM TRNSPORTNOG PLANIRANJA

PLAN DNEVNIH OPERACIJA I OBEZBJEĐENJ E

REAL TIME INFO RMACIJA

Slika 1: Metodologija objedinjavanja informacionih tokova – strategijski aspekt

4. Zastupljena informaciono-komunikaciona tehnologija

U skladu sa potrebama, u okviru LIS-a neophodno je definisati i identifikovati potrebna telematska rješenja (tabela 1). Suštinski posmatrano, savremeni LIS je baziran na: (i) informacionim tehnologijama, (ii) komunikacionim tehnologijama, (iii) sistemima za identifikaciju stabilnih i mobilnih objekata, (iv) savremenim softverskim alatima, (v) organizacionim koncepcijama.

Zastupljenost

Neophodna Moguća

Iden

tifik

acio

ni i

senz

or s

iste

mi

1. Bar-kod identifikacioni sistem - predstavlja najzastupljeniji mašinski čitljiv grafički prikaz podataka putem optičkog očitavanja oznaka na proizvodu. Ovaj sistem sačinjavaju: centralni računar, terminal, skener, bar-kod simboli i štampač bar-koda;

2. OCR (Optical Character Recognition) sistem - omogućava automatsko prepoznavanje simbola i karaktera digitalnom kamerom i odgovarajućim softverom sa primjenom na svim tipovima vodnog i kopnenog vida transporta, kao i na kontejnerima.

1. Induktivni identifikacioni sistem - prenos informacije se obavlja elektromagnetnim talasima u intervalu 100kHz - 27MHz, pri čemu sistem radi velikom brzinom identifikacije i velikom količinom transmitovanih podataka;

2. Mikrotalasni identifik. sistem - zasniva prenos podataka na principu elektromagnetnih talasa u rangu od 400MHz do 5.8Hz;

3. Infracrveni identifikacioni sistem - prenos informacija se vrši infracrvenim zracima talasne dužine 700 - 1600 nm i primjenjuje se u svim sistemima kopnenog vida transporta.

Sis

tem

za

pozi

cion

iran

je

vozi

la

1. GPS (Global Position Sistem), satelitski zasnovani sistem koji omogućava precizno pozicioniranje vozila sa maksimalnom greškom po horizontali 100 m i po vertikali 150 m. Sistem zahtijeva povezanost odgovarajuće mobilne jedinice sa bazom podataka;

2. GSM lokacioni sistem preko GMSM-neta, primjenom GPS-net-a moguće je locirati GSM telefonom.

1.GLONASS (Global Orbiting, NAavigation Satellite Sistem), predstavlja Rusku verziju US NAVSTAR GPS sistema;

2. DGPS (Differential Global Position Sistem) omogućava civilno pozicioniranje sa tačnošću od 0,1 do 15 m u horizontalnom pravcu na osnovu upotrebe normalnog GPS sistema koji vrši korekciju podataka simultane zemaljske stanice.


65

Kom

unik

acio

ne te

hnol

ogije

1. GSM/SMS (Global System mobile comunication/ Short Message Service), - komunikacioni sistem za razmjenu informacija u različitim telematskim sistemima;

2. DAB (Digital Audio Broadcasting), - transfer podataka posredno, uz normalni radio signal. U upotrebi je za glavne saobraćajne IS i stvara dobru osnovu za veću specijalizaciju informacija sa IS gradskog saobraćaja;

3. Inmarsat, globalni provajder mobilne satelitske komunikacije za komercijalne i bezbjednosne aplikacije.

1. RDS - TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel), omogućava emitovanje TTI (Traffic and Travel Information) poruka. Poruke su digitalno kodirane imajući tako mogućnost da budu jezički nezavisne. Tako je, na primjer, moguće da vozač teretnog vozila dobije lokaciju specifičnog saobraćaja na određenoj relaciji, kao i neophodne transportne informacije preko ovog servisa.

GIS

GIS (Geographic Information System) koristi vizuelnu lokaciju vozila i njihovo kretanje pomoću osnovnog map-sistema. GIS u kombinaciji sa tracking/tracing sistemom omogućava korisniku vizuelizaciju lokacije vozila i praćenje njegovog pokretanja u realnom vremenu.

Tabela 1: Prikaz telematske opreme u funkciji razvoja informatičke integracije 5. Zastupljene strategije

Sam postupak razvoja LIS-a u objedinjava dvije osnovne strategije: (i) strategiju objedinjavanja informacionih tokova i (ii) strategiju planiranja realizacije logističkih tokova.

3. STRATEGIJA OBJEDINJAVANJA INFORMACIONIH TOKOVA

Proces objedinjavanja informacionih tokova u osnovi bi trebao da ima sedam faza prikazanih na slici 2.

D efinisanje mreže generatora zahtjeva i poslovnih partnera • Ident ifikaci ja w in-w in situacija i mo gu ćnost i • Prez entacija novih šansi o d inte gracionih p rocesa kod korisnik a

1 .

Vrijeme

Faz

e re

aliz

acij

e

Identifikaci ja osnovnih nadlež nosti logističkih centara • D efinisanje v lasničke i or gan izacione st rukture IT p rovajdera • D efinisanje ko ji p rocesi bi t reba li bit i z astup ljeni i nač in up ravljan ja • D efinisanje kako na na jbolj i način z ašt it i ekosistem

Interna inte gracija poslovnih aplikacija u logističkim centrima • D efinisanje zastup ljene op reme i informacion ih tehnolo gi ja • D efinisanje i automatizacija k ljučnih unutrašnjih p rocesa • Razvoj softverskih p latformi i rešenja

Integracija sa portalima poslovnih partne ra • D efinisanje p renosa B2B tehnolo gi je z a olakšava nje i ------------------------objedin javan je p rocesa i p odataka sa p oslovnim p artnerima

Kre iranje skladne i komple tne baze podataka sa poslovnim partnerima • Proširivanje b az e p odataka kako bi se p okrile sve interakci je p oslovnih --------------- -- p artnera na koherentan i konz istentan način • D ost iz anje sp remnost i z a vidljivost kod svih učesnika u lo gist ičkom lancu

Impleme ntaci ja i kontrola aplikacija • Fokusiranje na rukovođ enje i kont rolu izvršenja svih op eraci ja • Sp osobnost z a izvršenje zasnovano na resursima kojima LC i 4PL

S trate gija povezivanja sa složenijim softverskim platformama

2 .

3 .

4 .

5 .

6 .

7 .

Slika 2: Koraci u procesu informatičke integracije subjekata u city logistici [5]

Svi subjekte u city logistici zahhtijevaju integraciju po strategiji ''Hub and Portal'' u okviru LIS (slika 3). LIS svim subjektima u city logistici treba da omogući primjenu i korišćenje inteligentnog transportnog sistema (ITS), što predstavlja dobru


66

osnovu za razvoj LES (Logistics Execution Software). Cilj je jedinstven, omogućiti svim subjektima u logistici da imaju brži protok informacija, smanjenje troškova poslovanja i efektivne upravljačko-kontrolne procese, a sve to trebalo bi da bude korak bliže ka totalnoj optimizaciji logističkih procesa u gradovima i regionima današnjice, kao i korak bliže savršenoj logističkoj usluzi.

Savremene potre be i zahtje vi

Point-to-Point Integracija

Hub & Portal Integracija

Hub

Prevoznici Pre voznici

Snabdje vači Snabdje vači

Trgovinska preduzeće

Trgovinska preduzeća

Drž avni organi

Proiz vođači Proiz vođači

Logistički provajde ri

Drž avni organi

Nau čna dostignuća Postojeća

ograničenja Postojeći oblik komunikacija

Novi in tegrisani oblik komunikacija

Proces transformacije

Pre voznici Logistički provajde ri

ZONA 2

ZONA 1

ZONA 3 ZONA 4

ZONA 5

ZONA 6

Plan lo kacija Izbor asortimana

Potreba za rasporedom

Plan dopreme

Vremenski plan

Plan distribucije

Slika 3: Sprovođenje procesa integracije podsistema city logistike

4. STRATEGIJA PLANIRANJA REALIZACIJE LOGISTIČKIH TOKOVA

Na efikasnost primjene novog rješenja city logističkog koncepta kod kojeg koncepcija informatičke integracije čini jednu od tri suštinske koncepcije (pored nje značajne su koncepcija objedinjavanja robnih tokova i koncepcija zaštite životne sredine), značajan uticaj ima strategija planiranja realizacije logističkih tokova. Ovaj plan predstavlja izlazni rezultat računsko - simulacionog procesa određivanja optimalnog puta transportnog vozila u procesu dopreme i distribucije robe na razvijenom mrežnom modelu baze podataka.

Planiranje logističkih tokova treba da se bazira na DRP (Distribution Resource Planning) softverskoj platformi, zasnovanoj na pull pristupu, koja stvara osnovu za razvoj e-logistike. DRP platfoma, obezbjeđuje JIT (Just In Time) dopremu i distribuciju proizvoda kroz četiri faze [5]:

identifikacija potreba najnižeg nivoa korisnika u distributivnoj mreži i sabiranje njihovih zahtjeva,

kreiranje narudžbenice do sljedećeg višeg nivoa u mreži,

izazivanje tražnje na višem nivou zbog narudžbina sa nižeg nivoa,

ponovno generisanje narudžbenica do najvišeg nivoa i popuna zaliha.

Kod DRP platforme pokretač svih logističkih procesa jeste EDI1 dispozicija. Kada EDI dispozicija (slika 4) od korisnika stigne u LIS, vrši se njena obrada. Završetkom obrade narudžbine i otpremom tražene količine robe iz LC, u skladištu dolazi do smanjenja zaliha. Padom stoka zaliha do reperne vrijednosti, iz LIS-a se šalje EDI poruka za popunu zaliha snabdjevačima. Prispijećem poruke, snabdjevač vraća potvrdnu informaciju o njenom prispijeću i mogućnosti njene realizacije takođe putem EDI sistema. Završetkom svojih planiranih procesa snabdjevač šalje poruku s podacima sistemu za planiranje transporta TIPS (Transport Information Planing Systems) u transportnoj kompaniji. Obrađena informacija u TIPS-u vraća se u IS snabdjevača, koji preko EDI veze šalje informaciju u LIS. Nakon verifikacije poruke LIS vraća potvrdnu informaciju snabdjevaču o prispijeću informacije i početku realizacije robnog toka.

1 EDI (Electronic Data Interchange) predstavlja elektronsku razmjenu podataka između prostorno udaljenih računarskih aplikacija u standardizovanim formatima prenosa i njihovoj obradi bez upotrebe ponovnog unošenja. EDI poslovanje u suštini predstavlja trgovinu bez papira, koja ima najčešću primjenu na: plasman ponuda, potvrđivanje narudžbina kupca, fakturisanje, novčane prenose, prenose podataka o zalihama i tražnji itd.;

S iste m sn abdje van ja

IS S n abdje vača T IPS

Lanci s nabdije v anja

ED I In terface

L IS

Log is tičk i centar

Baz a podatak a

ED I In terface

K oris nik 2 K oris nik 1 Koris nik n

Sis tem u pra vl jan ja zalih am a i

dis tri bu ci jom

Slika 4: Blok dijagram razmjene informacija [5]


67

Zastupljenim rješenjem omogućen je razvoj i e-trgovine (e-commerce) čime se mijenja postojeći lanac snabdijevaja u regionu ili gradu, prvenstveno kod B2B i B2C relacija. Učesnici u logističkom lancu na ovaj način imaju mogućnost direktnog izbora poslovnih partnera čime se razvija mobilnost sistema, što je jedan od osnovnih zahtjeva u city logistici.

Proces fizičke distribucije kao posljednja faza u realizaciji lanaca snabdijevanja zahtijeva razvoj mrežnog modela distribucije u okviru LIS. Proces razvoja ovog modela podijeljen je u četiri osnovne faze [5]:

prva faza, definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže,

druga faza, utvrđivanje topologije urbane transportne mreže,

treća faza, određivanje zastupljene metodologije,

četvrta faza, realizacija optimizacionog zadatka distribucije. a) Prva faza - definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže predstavlja refleksiju ulične mreže regiona po

gradovima, ili samoga grada ako je on predmet razmatranja, kao što je to urađeno na primjeru grada Bara (slika 5).

b) Druga faza, - utvrđivanje topologije urbane transportne mreže, predstavlja osnovu za utvrđivanje topologije transportne mreže regiona ili grada zasnovane na međusobnom povezivanju (slika 6) čvornih tačaka komunikacionim vezama.

TOPOLOGIJA TRANSPORTNE MREŽE FIZIČKA STRUKTURA

P R E VOĐ E NJE

URBANO PODRUČJE BARA

Slika 5: Prevođenje fizičke strukture ulica u topološku transportnu mrežu

c) Treća faza, - određivanje zastupljene metodologije označava proces izbora metodologije planiranja procesa fizičke distribucije. S obzirom na to da je mrežni model veoma pogodan za razvoj matrične forme, ona se kao takva može uzeti za planiranje rute dostavnog vozila.

Razvoj matričnog modela (slika 6) zahtijeva u prvom koraku dodjeljivanje identifikacionih brojeva za definisane čvorove, međusobne veze i generatore logističkih zahtjeva.

Predloženi model svrstava se u objektno orijentisane mrežne modele. U njemu se urbana transportna mreža predstavlja sa dvije klase podataka: klasom čvorova i klasom veza. Shodno tome, radna forma predstavlja se relacionim tabelama, od kojih jedna označava čvorne tačke (slika 7), a druga veze između njih. U prvoj tabeli, koja se odnosi na čvorne tačke, unose se podaci u tri kolone na način da se predstavi realnost i sa topografskog i s geografskog aspekta. Prva kolona predstavlja identifikacioni broj čvora, dok druge dvije u identifikatore i atribute lokacije čvora u koordinantnom sistemu, predstavljene sa decimalnim vrijednostima.


68

A

B

C

D E

ČVOR N E TAČK E

ID A B

C

D

E

Širina

15.3785

15.3385

15.1835

15.2762

15.2951

Dužina

-45.8965

-45.8255

-45.6587

-45.3643

-45.5633

VEZE (L INK OVI)

ID 1 2

3

4

5

Od

C

B

D

D

D

Ka A

A

B

C

E

Jedan sm j.

da

da

da

ne

ne

6 C E ne

1

2

3 4 6

5

M R E Ž N I M O D E L R E G I O N A

Zon a 1

Zon a 2

Zon a 3

Zon a 4

Zon a 5

Zon a n

Slika 6: Blok dijagram matričnog modela [5] Slika 7: Relacione matrice mrežne strukture [5]

Tabela koja se odnosi na veze predstavljena je sa četiri osnovne kolone. U prvoj koloni nalazi se identifikacioni broj veze, u drugoj i trećoj je prikaz relacija između čvorova, dok četvrta kolona služi za utvrđivanje smjera veze (jednosmjerna ili dvosmjerna). Podaci su prikazani u decimalnom iznosu kako bi bili odmah raspoloživi za unos u GIS-u. U ovako definisanim tabelama mogu se prema potrebi uključiti dodatni atributi. Povezivanjem prethodnih tabela formira se treća tabela (tabela 2), koja karakteriše relacione veze između čvorova u mreži.

Kodirani atributi, koji predstavljaju generator logističkih zahtjeva, unose se u mrežni model baze podataka (slika 8), pri čemu svaka veza reflektuje svoj ukupni sadržaj.

Nakon formiranja ove matrice rezultirajuća baza podataka sadrži sve bitne topografske elemente definisane mreže i spremna je za izvođenje optimizacionog zadatka procesa fizičke distribucije na nekom prostoru.

d) Četvrta faza - realizacija optimizacionog zadatka fizičke distribucije. Metoda rješavanja problema određivanja optimalnog transportnog puta pri fizičkoj distribuciji (e-fleet management) ogleda se u traženju optimalnog puta na digitalizovanom mrežnom modelu na osnovu seta ograničenja vezanih za kapacitet, vrijeme i cijenu. Cilj je obezbijediti proces distribucije robe koji će izbjeći zagušenja u saobraćaju na osnovu real time informacija i korišćenja digitalnih mapa. Pored toga, potrebno je omogućiti elektronsko određivanje optimalne cijene puta kako bi se ekonomski efekti mogli pratiti.


69

5. ZAKLJUČAK

Informacije u city logistici su neophodne u svim njenim podsistemima. Prava informacija, u pravo vrijeme i na pravome mjestu pruža mogućnosti pravovremenog i adekvatnog reagovanja na stroge zahtjeve tržišta i sve probirljivijeg korisnika logističke uslge.

Savremeni uslovi poslovanja zahtijevaju da se informacioni tokovi kreću ispred robnih i na taj način da omoguće blagovremeno i neometano odvijanje logističkih procesa i realizaciju fizičke distrubucije robe sa optimalnim troškovima. Cilj je jasan: potrebno je razviti takav sistem koji će omogućiti veće ekonomske, prostorne i ekološke efekte pojedinih gadova i regiona današnjice u kojma su prostor, vrijeme i novac glavne kmponente. U toj težnji ključno mjesto zauzima informatička integracija u savremeno dizajniranu koncepcijsku formu zasnovanu na naučnim principima. Shodno ovom saznanju, u radu se pokušalo uz primjenu sistemskog pristupa razviti n savremeni model informatičke integracije koji bi praktično bio primjenjiv u realizaciji konkretnih aktivnosti.

6. LITERATURA

[1] Griffith C., Johnston D.: "Intelligent transport planning", Smart policies and Plans Before the Smart Technology, June, 1998.

[2] Grupa autora: "Intelligent Logistics Networks and Transportation System", Singapore Institute of Manufacturing Technology, 2001.

[3] Ivanović, Ž.: "Model totalne logističke integracije", SYM-OP-IS 2007, Zlatibor, 2007.

[4] Ivanović, Ž., Ivanović, Lj.: "Logistics concept as a modern form of the total logistics integration of regional areas", ICIL 2010, Rio de Jeneiro, Brazil, 2010.

[5] Ivanović, Ž. "Logistički koncept za regionalnu cjelinu Crnogorsko primorje", magistarski rad,

Saobraćajni fakultet, Beograd, 2006.

[6] Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T. and Van Duin R.: "City Logistics - Network Modelling and Intelligent Transport Systems", London, 2001.

[7] Zečević, S., Tadić, S.: "City logistika", Saobraćajni fakulet Beograd, Beograd, 2006.


70


MINISTARSTVO PROSVJETE I KULTURE

Ministar: Anton Kasipović

Tel: 051/338-461

Faks: 051/338-853



Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete koji se odnose na:

predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;

obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;

nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;

đački standard;

pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;

visoko i više obrazovanje;

studentski standard;

pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine, drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti visokog i višeg obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine.

Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:

zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;

muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu, filmsku i estradnu djelatnost;

organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu; v

ođenje registra javnih glasila;

pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;

pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i Hercegovine.


71

LOGISTIKA CENTRALNIH GRADSKIH ULICA

CENTRAL CITY STREETS LOGISTICS

Mladen Krstić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Ida Pilman, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Sažetak – Problemi distribucije robe u gradu postaju sve veći i kompleksniji, posebno u centralnim gradskim ulicama koje su sve zagušenije. Ove ulice najčešće karakteriše mnoštvo trgovačkih, ugostiteljskih, zanatskih i drugih objekata koji generišu značajne logističke tokove, a sa druge strane, imaju značajnu saobraćajnu ulogu u životu grada. U radu su prikazani rezultati istraživanja city logističkih parametara Bulevara kralja Aleksandra, jedne od najvećih centralnih ulica u Beogradu. Identifikovani su problemi logistike i opisana moguća rešenja.

Ključne riječi – city logistika, centralne gradske ulice, parametri city logistike.

Abstract Goods distribution problems in the city are becoming more significant and complex, which has the most impact on central city streets. These streets are becoming more congested. These streets are usually characterized by a large number of commercial, catering, craft and other facilities that generate significant logistical flows, and on the other hand, they have an important transportation role in the life of the city. In this paper are displayed results of the research of logistics parameters in Bulevar kralja Aleksandra, one of the biggest streets in Belgrade. During this research city logistics problems are identified and the possible solutions are proposed.

Key words – City logistics, Central city streets, City logistics parameters.

1. UVOD

Pod pojmom grad obično se podrazumeva uređeno ljudsko naselje koje je politički, ekonomski ili kulturni centar područja. Svaki grad podeljen je na zone različitih funkcija koje podrazumevaju sve delatnosti i manifestacije gradskih stanovnika koje imaju gradski karakter i tipičan za gradska naselja: stanovanje, industrija, trgovina, rekreacija, usluge i slično. Istorijski, Beograd se uglavnom razvijao stihijski, bez odgovarajućih planova i vizije budućnosti, te raspored zona nije jasno definisan što otežava realizaciju logističkih aktivnosti. [5]

Svaka od gradskih zona ima specifične logističke zahteve. Centralne gradske zone karakteriše velika koncentracija, uglavnom manjih objekata koji generišu veliki broj isporuka manje količine robe. Sa druge strane, centralne gradske zone, pre svega starih gradova, karakteriše i nasleđena infrastruktura sa nepreglednim ulicama uskog profila. Tokovi isporuke robe se mešaju sa ostalim saobraćajnim tokovima što dodatno komplikuje situaciju. Struktura i intenzitet logističkih tokova, a time i problemi njihove realizacije, razlikuju se od zone do zone. U centralnim zonama sa velikim brojem trgovinskih objekata pojavljuju se tokovi isporuke robe za snabdevanje, ali i tokovi izvlačenja neprodate robe, povratne ambalaže ili otpadnog materijala. U zonama veleprodaje i male industrije pojavljuju se tokovi većih količina robe, a snabdevanje je manje frekventno u odnosu na centralne zone, međutim, ovde je problem pojava velikih transportnih sredstava u gradu. Stambene zone uglavnom karakterišu manje trgovine koje nemaju intenzivne zahteve za snabdevanjem i mogu se snabdevati primenom manjih dostavnih vozila. [2]

Rezultati nekih istraživanja pokazuju da dve trećine ukupnih robnih tokova, odnosno nekoliko desetina hiljada teretnih vozila u toku dana ima izvor ili destinaciju unutar centralnih gradskih zona. Nosioci realizacije robnih i teretnih tokova u gradu su svi raspoloživi vidovi transporta, ali drumski transport dominira. On postaje sve skuplji zbog opadanja faktora tovarenja vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovoljenja sve šireg spektra kupčevih zahteva.

Dimenziju problema transporta robe u gradovima možda je najlakše sagledati kroz analizu potreba za snabdevanjem stanovnika. Godišnja generisana količina robe i tereta u Parizu je oko 31,5 miliona tona, odnosno 15 t po stanovniku. Roba do korisnika dolazi na različite načine, a najčešće preko objekata trgovine na malo koji se nalaze u svim prostornim strukturama grada. Zbog svakodnevnih potreba širokog asortimana robe dolazi do pokretanja dostavnih drumskih teretnih vozila – kamiona. Broj dnevnih pokretanja vozila u gradu je promenljiva veličina koja zavisi od mnogo faktora. [3,10]

Kako se svi tokovi ljudi i robe u gradu odvijaju na gradskoj putnoj mreži, sagledavanjem njihovih osnovnih karakteristika stvaraju se preduslovi za adekvatno planiranje i realizaciju tih tokova. Sa aspekta saobraćaja, ali i logistike, veoma je bitno istaći bulevar, kao posebno značajan tip ulice. Bulevar kralja Aleksandra, koji će biti predmet istraživanja u ovom radu, značajan je u putnoj mreži Beograda jer povezuje više gradskih zona, što znači da imaju značajnu saobraćajnu


72

ulogu u životu grada, ali generišu i značajne logističke tokove zbog velikog broja trgovačkih, ugostiteljskih, zanatskih i drugih objekata.

2. KARAKTERISTIKE CENTRALNIH GRADSKIH ULICA

Gradska putna mreža je u funkciji realizacije robnih tokova u gradu. Saobraćajnice na kojima se odvija transportni rad svih vidova motornog površinskog saobraćaja mogu biti: gradski autoputevi, gradske magistrale, gradske saobraćajnice i sabirne ulice. Gradski autoputevi služe za direktne kontakte grada sa međunarodnom državnom i međuregionalnom putnom mrežom, a koriste se u internom saobraćaju za brzo povezivanje udaljenih delova grada međusobno i sa gradskim težištem, kao i povezivanje grada sa nacionalnom i regionalnom logističkom mrežom. Gradske magistrale su bulevari, o kojima će biti više reči u nastavku rada. Gradske saobraćajnice služe za povezivanje perifernih logističkih centara grada sa city logističkim terminalima, a mogu biti u funkciji snabdevanja generatora. Sabirnim ulicama se vrši distribucija ciljnih i izvornih tokova u okviru kompaktnih urbanističkih zona

Bulevar u opštem smislu karakteriše mešanje funkcija (komercijalne, poslovne, stambene...), mogućnost parkiranja, zelenilo – drvoredi/masivi, brojna socijalna mesta. Bulevari spadaju u gradske magistrale koje služe za povezivanje sadržajno različitih gradskih celina (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putnički saobraćaj, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova.

Bulevar kralja Aleksandra u Beogradu, koji je bio predmet istraživanja u ovom radu i na čijem će primeru biti analizirana logistika centralnih gradskih ulica, posebno je interesantan jer povezuje istorijski deo grada, centar i periferiju prestonice. Na slici 1 je prikazan položaj Bulevara u odnosu na gradske zone. Crvenom bojom je označen deo Bulevara u kom je vršeno istraživanje.Deo Bulevara koji se nalazi u zoni istorijskog centra grada iznosi 1,1km, a u centralnoj zoni 2,5 km, dok dužina Bulevara u urbanoj zoni, koja nije deo istraživanja, iznosi 3,8 km. Bulevar ima brojne funkcije, među kojima su i komercijalne, administrativne, trgovačke, stambene i druge funkcije. Bogatstvo različitih sadržaja koje je posledica istorijskog razvoja grada koji je vremenom postajao sve veći a glavna saobraćajnica prerastala je u bulevar, što je uticalo na to da se sada javljaju veliki zahtevi za kretanjem i zadržavanjem ljudi i dobara. Tokovi ljudi i robe uslovljavaju intenzivne saobraćajne i transportne tokove koji služe za snabdevanje i izvlačenje robe iz ovih ulica. Ovi tokovi se moraju posmatrati odvojeno od uobičajenih tokova kretanja ljudi čija svrha nije zadovoljenje neke potrebe za određenom robom ili uslugom. Iz ovih razloga je potrebno vršiti analize parametara city logistike kako bi se ovi tokovi organizovali na najbolji mogući način, bez ometanja ostalih tokova i uz minimalne negativne uticaje na život i zdravlje ljudi i životne sredine.

Slika 1: Deo Bulevara kralja Aleksandra obuhvaćen istraživanjem

3. LOGISTIKA BULEVARA KRALJA ALEKSANDRA U BEOGRADU

Bulevar po svojoj sredini ima dve šinske staze za kretanje tramvaja, odnosno fizičku barijeru koja razdvaja dva smera. Svaki smer ima po tri trake za kretanje drumskih vozila i po jednu šinsku stazu u svakom smeru za kretanje tramvaja. Tramvajske šine počinju kod Crkve svetog Marka, odnosno od parka Tašmajdan i idu do kraja Bulevara. Vozila GSP-a redovno saobraćaju ovom trasom sa velikim brojem linija. Od Ulice kneza Miloša do ulivanja Ruzveltove ulice u Bulevar postoji uređena parking zona gde se vozila mogu parkirati maksimalno 120 minuta (druga zona). Dalje se do ulice Branka


73

Krsmanovića sa leve odnosno do Batutove ulice sa desne strane Bulevara prostire treća zona parkiranja (maksimalno 180 minuta), a od ulice Branka Krsmanovića, odnosno Batutove do kraja istraženog dela Bulevara, prisutno je neograničeno parkiranje na trotoaru. Usled nedostatka parkiring prostora, putnička vozila se zaustavljaju na ivicu trotoara i tako krše propise. Bulevar kralja Aleksandra je poznat kao mešovita trgovinska zona, sa starim zanatskim radnjama i modernim buticima, starim kafanama i internet kafeima, spomenicima, parkovima i obrazovnim ustanovama.

Istraživanje parametara city logistike bazirano je na intervjuima i anketama sa zaposlenim osobljem generatora. U delu Bulevara koji je bio predmet istraživanja nalazi se 725 generatora, a intervjuima i anketama je obuhvaćeno oko 150 generatora, pri čemu se vodilo računa da se zadrži struktura u odnosu na ukupan broj. Na osnovu dobijenih podataka generatori su svrstani u grupe, prema sličnim robnim tokovima i logističkim zahtevima. Struktura generatora prema delatnosti prikazana je na slici 2. Pošto se radi o jednoj od centralnih i najprometnijih ulica sa velikom koncentracijom stanovništva, razumljivo je da ima najviše generatora čija je delatnost trgovina (oko 60%), a onda ugostiteljstvo (oko 12%). Ove delatnosti uvek prate i delatnosti finansija (6%) i administracije (5%), odnosno banke, menjačnice, pošte itd. U posmatranoj ulici ima i dosta zanatskih radionica (7%) jer je ovo istorijski deo grada u kome su se u velikoj meri zadržale zanatske radionice među kojima ima i nekih veoma starih zanata.

Ugostiteljstvo; 12,3

Trgovina; 59,2

Zdravstvo; 7,3

Kultura i umetnost; 1,2

Obrazovanje i nauka; 1,9

Zanatstvo; 7,1

Građevinarstvo; 0,3

Finansije; 6,1 Administracija; 4,7

Slika 2: Raspodela vrste delatnosti generatora

Analiza generatora u Bulevaru kralja Aleksandra pokazala je da oko 35% funkcioniše kao samostalna jedinica, dok su ostali deo nekog lanca. Sa vlasništvom objekta je u velikoj meri povezan i sistem snabdevanja generatora, pa tako samostalni objekti uglavnom imaju decentralizovano snabdevanje, a objekti u lancu uglavnom centralizovano, mada je prisutno i hibridno, kombinovano centralizovano i decentralizovano snabdevanje. Decentralizovani sistem snabdevanja ima oko 37% generatora, a to znači veću frekvenciju isporuka i manje količine robe po isporuci. Centralizovan sistem snabdevanja koji daje mogućnost konsolidacije i sabiranja zahteva u vreme i prostor, čime se omogućava bolje iskorišćenje tovarnog prostora i smanjenje broja isporuka ima oko 43% generatora. Analiza je potvrdila da samostalni objekti uglavnom imaju decentralizovano snabdevanje (67%), a objekti koji su sastavni deo nekog lanca uglavnom centralizovano snabdevanje (83%).

Bulevar kralja Aleksandra nalazi se u samom centru Beograda, pa u toku dana ovom ulicom prođe nekoliko desetina hiljada vozila, nekoliko desetina hiljada pešaka, a na potezu od Skupštine grada do Cvetkove pijace nalazi se 725 generatora. Objekti su gusto raspoređeni duž Bulevara, što utiče na njihovu veličinu, a samim tim i na površinu skladišnog prostora. Većina lokala je male površine (polovina manja od 50m2, a samo 15% preko 100 m2), pa oko 35% generatora ne raspolaže skladišnim prostorom ili je on priključen izložbenom delu. Sa druge strane, veliki objekti imaju skladišni prostor u podrumu, iste površine kao i izložbeni i prodajni deo i kod nekih generatora ima veličinu i do 500m2, ali uglavnom između 10 i 20m2. struktura veličine objekta I površine skladišnog prostora prikazane su na slikama 3 i 4.

Slika 3: Struktura objekta prema veličini Slika 4: Struktura površina skladišnog prostora u objektima


74

Relacija između ove dve veličine može se izraziti procentom veličine skladišnog prostora u odnosu na ukupnu površinu objekta. Verovatnoća da je učešće skladišnog prostora u ukupnoj površini objekta manje od 20% je 0,58, da je između 20% i 40% 0,24, a da je preko 40% 0,18. Generatori koji nemaju ili imaju manji skladišni prostor generišu frekventnije isporuke u odnosu na generatore iz iste delatnosti koji imaju veći skladišni prostor. Frekvencija isporuke zavisi i od vrste robe, veličine objekta, korišćenog sistema snabdevanja itd. Struktura broja dnevnih isporuka u Bulevaru, prikazana na slici 5, pokazuje da oko 40 % objekata barem jednom dnevno prima robu, 55% objekata se opslužuju svaki drugi, odnosno treći dan, dok se preostalih 5% oplužuje svaki četvrti dan. [9].

Slika 5: Frekvencija isporuke

Sa aspekta pojavnog oblika, roba koja se pojavljuje u tokovima je raznovrsna i može se klasifikovati na: vreće, kutije i palete. Kutija, kao pojavni oblik ima najveće učešće (76%), a najmanje paleta (11%). Veličina jedne isporuke izražena je u kubnim metrima i prikazana na slici 6. Samo u 40% slučajeva objekti, generatori primaju isporuku veličine preko 1 m3. Zbog ograničenja skladišnog prostora roba se uglavnom naručuje „prema potrebi”. Najčešći oblik realizacije narudžbine je telefon (53%), zatim faks (24%), samostalno (16%), a samo 6% generatora sastavlja elektronski narudžbenicu i prosleđuje je e-mailom.

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

Ver

ova

tnoća

Do 0,2 Od 0,2 do 1 Preko 1

Veličina jedne isporuke u m^3

Slika 6: Struktura veličine jedne isporuke

Prema statistici, najveći broj isporuka robe u gradu realizuje se vozilima nosivosti do 3,5t. Ovaj podatak se pokazao tačnim i u slučaju snabdevanja generatora u Bulevaru Kralja Aleksandra. Rezultati ankete (slika 7) pokazuju da velikom broju generatora robu isporučuju dobavljači svojim vozilima. Postoje objekti kojima roba stiže jednom nedeljno, desetak kutija. Isporuka robe ovim generatorima realizuje se kombi vozilima (oko 50%). Vozilo nosivosti preko 3,5t (10%) koristi se za snabdevanje generatora koji zahtevaju velike isporuke (trgovinski objekati koji imaju površinu preko 200m2), kao i ukoliko u istoj ulici snabdevaju nekoliko objekata istog lanca trgovine, a da pri tom isporučuju nekoliko paleta proizvoda. Ovim vozilima se dostavlja i građevinski materijal za gradilišta. Pick-up vozila učestvuju sa 18% u realizaciji tokova.

U Bulevaru Kralja Aleksadra najveći problem vozačima dostavnih vozila je nedostatak parking prostora i realizacija istovara iz dvorišne strane objekta. U najvećem broju slučajeva (skoro 80%) vozila se nepropisno parkiraju ispred objekta na trotoaru ili ulici, a radnici iz objekta, zajedno sa vozačem, obavljaju istovar što je moguće brže. U retkim situacijama vozač pronalazi parking mesto blizu objekta kojem treba isporučiti robu (slika 8). Zbog nepropisnog zaustavljanja vozila u isporuci, utovarno-istovarne operacije se ubrzavaju kako bi se izbegle kazne i skratilo ometanje ostalih učesnika u saobraćaju. Tako se u 30% slučajeva dostavna vozila zadržavaju između 10 i 15 minuta, a samo 4% do 45 minuta (slika 9).


75

Slika 7: Učešće tipova vozila u isporuci robe

Slika 8: Struktura mesta zaustavljanja vozila u isporuci Slika 9: Raspodela verovatnoća vremena trajanja isporuke

Isporuka robe uglavnom se realizuje u ranim jutarnjim ili u večernjim satima. Pojedine vrste robe zahtevaju isporuku samo u jutarnjim satima (novine, hleb, mleko i sl.), a generalno se teži izbegavanju «dnevnih špiceva saobraćaja». Međutim, postoje i generatori, kao što su parfimerije i apoteke, koji ne znaju kada će dobiti novu robu jer imaju više dobavljača. U 16% se dešava da se roba isporuči generatoru samo ujutru, dok se isključivo poslepodnevne isporuke dešavaju u 18% slučajeva. Ostatak čine isporuke čije vreme realizacije nije unapred jasno definisano ili se isporuke realizuju više puta u toku dana.

4. PROBLEMI I MOGUĆA REŠENJA

Problemi koji se javljaju u Bulevaru kralja Aleksandra su: zagušenje saobraćaja, buka i aerozagađenje, učešće velikih teretnih vozila u distribuciji robe, nizak faktor tovarenja vozila, nedostatak parking prostora i slično. U nastavku su navedene ideje za njihovo rešavanje.

City terminali su mali logistički centri locirani unutar urbane oblasti sa ciljem poboljšanja koeficijent tovarenja dostavnih vozila, odnosno konsolidacije tokova. Logistički centri na periferiji služe kao cross docking terminali u kojima se zaustavljaju teška teretna vozila i roba prebacuje na manja vozila koja realizuju isporuku. Generalnim planom Beograda 2021. godine predviđen je kombinovani centralizovano-decentralizovani sistem razvoja logistike i robnog transporta Beograda, koji podrazumeva razvoj: dva robnotransportna centra (Dobanovci i Vrčin), dva robna terminala (područje luke «Beograd» i privredna zona «Gornji Zemun»), jednog robnodistributivnog centra (Ada Huja) i dva distributivna centra (zona «Autoput» i Batajnica). Suttle vozovi bi se koristili u slučaju intenzivnih tokova, za transport tereta između logističkih centara na periferiji i između city terminala. [7, 11].

Hub oblasti podrazumevaju površine rezervisane za parkiranje teretnih vozila u zagušenim gradskim zonama. Sa ove parking zone realizuju se sve isporuke u gravitacionoj zoni, pešaka, ručno ili primenom kolica ili nekim alternativnim, eko vozilom. Zbog nedostatka površina koje bi se mogle iskoristiti u ovu namenu, rešenje bi bilo izvodljivo u podzemnoj varijanti što bi dalo mogućnost da se hub oblast poveže sa underground logističkim sistemom, ali ovo rešenje zahteva velike investicije.

Mini skladišta oslobađaju isporučioca ograničenja vezanih za vreme isporuke i omogućavaju bolje planiranje city logističkih operacija. Ovaj predlog podrazumeva postavljanje ormarića za prijem robe u zagušenim delovima grada. Dostavna vozila bi se tako kratko zautavljala kod ormarića i realizovala isporuke za više objekata, umesto većeg broja zaustavljanja kod svakog primaoca, a pogodno je i za noćne isporuke. Ovo rešenje bi bilo u potpunosti primenljivo u Bulevaru Kralja Aleksandra, i njime bi se svakako ostvarili pozitivni rezultati i opravdala ulaganja.


76

Noćne isporuke eliminišu mešanje transportnih sredstava sa ostalim vozilima u toku saobraćajnih špiceva. Za isporuku se moraju koristiti tiha vozila, a utovar-istovar se mora pažljivo realizovati, jer je u mnogim slučajevima izvor buke prouzrokovan ponašanjem osoblja, zatvaranjem vrata, glasovima i dr. Rešenje je primenljivo u Bulevaru, ali u delu sa dosta stambenih zgrada, sistem bi naišao na veliki otpor od stanovnika zbog buke i uznemiravanja tokom noći [4, 9].

Kooperacija prevozioca robe povećava faktor tovarenja vozila, smanjuje troškove i broj dostavnih vozila na ulicama. Kooperacija se može realizovati na više načina kako bi se zadržala ravnopravnost među kompanijama: šema podele vremena ili šema podele oblasti. Ovo rešenje najbolje funkcioniše kada su svi prevozioci locirani u istom logističkom terminalu, ili su makar blizu jedan drugome. Združene isporuke i prijem podrazumevaju smanjenje ili eliminaciju višestrukih lokacija za dopremu i otpremu robe tako što bi se sva roba za određenu grupu generatora isporučivala na jednu lokaciju odakle bi je preuzimali sami primaoci u skladu sa mogućnostima i potrebama.

City logistički forumi se organizuju u cilju postizanja dogovora između svih interesnih grupa. Na forumima se ističu problemi i, ukoliko je to moguće, postiže konsenzus u vezi sa određenim rešenjima urbanog teretnog transporta. [8]

Primenom alternativnih vozila može se postići niz pozitivnih efekata. Hibridna ili elektro vozila smanjuju štetne uticaje na životnu sredinu. Primenom tihih vozila smanjuje se nivo buke I moguće ih je koristiti za noćne isporuke. Manja vozila pogodna za pristup pešačkim zonama mogu se koristiti za realizaciju isporuke u toku radnog vremena objekta. Trend donošenja sve strožijih propisa u oblasti životne sredine u gradovima, čini ovaj tip propisa najverovatniijim scenarijom u mnogim srednje-velikim gradovima, sa ciljem stvaranja moderne, održivije flote vozila [1, 6].

5. ZAKLJUČAK

Rešavanje problema snabdevanja i izvlačenja materijala iz gradskih oblasti nije moguće bez zajedničkog angažovanja svih učesnika. Potrebno je ostvariti dobru vezu i saradnju između nosilaca logističkih usluga, transportnih kompanija, špeditera, državnih i gradskih organa, ali i svih drugih činilaca koji su na bilo koji način povezani sa logistikom u gradu. Predložena rešenja predstavljaju opšte alate, koji bi mogli da se primene u bilo kom srednje-velikom gradu. Međutim, u zavisnosti od grada, nisu sva rešenja podjednako dobra, niti se mogu direktno primeniti kao takva. Neka od predloženih rešenja su dobra za određenu interesnu grupu, ali negativno utiču na druge učesnike. Zbog toga je za planere poseban izazov u pronalaženju kombinovanog rešenja koje u isto vreme poboljšava distribuciju tereta u gradu i uspostavlja ravnotežu između očekivanja interesnih grupa.

6. LITERATURA

[1] ELCIDIS, "Electric vehicle city distribution. Final report", 2002., European Commission, DGTREN

[2] Galić R., "Urbano zoniranje", 1980., Makedonska knjiga, Skoplje

[3] Gebresenbet G., Oostra H., "Environmental impact of goods transport with special emphasis on agricultural and related products". Part I: "Modtrans, A simulation model to study goods transport in relation to environment, energy and economy", 1996., Department of Agricultural Engineering, SLU, Saint Louis

[4] Jesus M., Juan L., Luis O., Pablo C., "Solutions applicable by local administrations for urban logistics improvement", 2004., School of Engineering, University of Seville, Seville

[5] Maletin M., "Gradske saobraćajnice", 1996., Građevinski fakultet, Beograd

[6] Netherlands Ministry of Housing, "Physical Planning and the Environment", 1991., Amsterdam

[7] Thoma L., "City-Logistik", 1995., Deutscher Universitats Verlag, Wiesbaden

[8] Van Bockel R., "Physical distribution i urban areas, the Deutsch experience", 2001., Besturs Conference, Barcelona

[9] Watson K., "Night freight to bush up", 2002., Noise Management Newsletter

[10] Zečević S., Tadić S., "City logistika", 2006., Saobraćajni fakultet, Beograd

[11] www.urbel.com


77

FUZZY – QFD METODA ANALIZE KVALITETA VIDOVA TRANSPORTA

FUZZY-QFD METHOD ANALYSIS OF TRANSPORT MODE QUALITY

Nermin Čabrić, Saobraćajni fakultet, Doboj, BiH

Sažetak – Primjenom ove metode, koja prenosi kuću kvaliteta (HOQ-house of quality) kod pristupa funkciji rasporeda kvaliteta (QFD-quality function deployment), možemo izvršiti analizu kvaliteta usluge pri izboru načina prevoza za izvršenje određene transportne usluge. Rad počinje identificiranjem mogućnosti koje transport treba da posjeduje (unutrašnja varijabla „ŠTA“) u svrhu zadovoljenja potreba kupca. Zatim se uspostavljaju određeni kriteriji ocjenjivanja ponuđača usluga (vanjske varijable „KAKO“) da bi se sačinio konačni poredak na osnovu fuzzy indeksa prikladnosti (FSI-fuzzy suitability index). Cijeli postupak je proveden pomoću fuzzy brojeva primjenom fuzzy algoritma gdje je dovoljno relativnu važnost zahtjeva za uslugom definisati pomoću jezičnih fuzzy varijabli, odnosno korelaciju važnosti „ŠTA“ usljed težine „KAKO“ i uticaj svakog vida transporta. Posebna pažnja se posvećuje raznim subjektivnim procjenama u HOQ procesu gdje se za zamjenu ljudskih verbalnih ocjena koriste fuzzy brojevi simetričnog trokuta.

Ključne riječi – Funkcija rasporeda kvaliteta (QFD); Kuća kvaliteta (HOQ); Fuzzy broj; Fuzzy logika.

Abstract – By aplying this method, which transmit house of quality (HOQ) with access to quality function deployment (QFD), we can analyze the quality of service in the selection of transport methods for the execution of certain transportation services. This paperwork begins by identifying opportunities that transport must possess (internal variable “WHAT”) in order to meet customer needs. Then we establish certain criteria for evaluation of service providers (external variable “HOW”) to make final order based on fuzzy suitability index (FSI). The entire procedure was carried out with fuzzy numbers using an fuzzy algorithm whereby is sufficient to define relative importance of the service request by means of linguistic fuzzy variables, in other words correlation of the importance of “WHAT” due to weight “HOW” and influence of each mode of transport. Special attention is paid to the various subjective assessments in the HOQ process where for the replacement of human verbal rating the fuzzy numbers of symmetric triangle are used.

Key words – quality function deployment (QFD); house of quality (HOQ); Fuzzy number; Fuzzy logic.

1. UVOD

Cilj ovog rada je bolje razumijevanje operativnog područja pri donošenju strateške odluke u procesu odabira načina prevoza (vida transporta). Odabir načina prevoza je katkad vrlo složen, jer sadrži razne nekontrolirane i nepredvidljive faktore koji utječu na odluku. Treba biti oprezan i voditi računa o opravdanosti i načinu na koji se takve odluke donose, koristi donesene odluke kao i o modelu podrške donošenja odluke o izboru vida transporta. Procjena načina prevoza treba biti učinjena tako da se rutinskim ulaznim materijalom zadovolji odgovarajući standard kvalitete. Nekoliko elemenata mogu otežavati proces donošenja odluke, kao što su nepotpune informacije i dodatni kvalitativni kriteriji koji se često ne uzimaju u obzir. U ovom radu se predlaže i ilustruje model odlučivanja za odabir vida transporta koji se temelji na Total Quality Management (TQM) metodama kao što je metoda QFD-quality function deployment i na analizi utemeljenoj na fuzzy logici.

2. IZBOR VIDA TRANSPORTA

Formalnim procesima kvaliteta danas se posvećuje mnogo pažnje. Implementacija procesa kvaliteta često počinje u proizvodnji uvjerenjem da proizvod udovoljava kupčevim potrebama. Proces se tada proširuje na druga područja preduzeća kao što su kvalitetna nabava odnosno kvalitetan outsourcing. Integralna logistika definiše se kao1: „Proces predviđanja potreba i želja kupaca; prikupljanja kapitala, materijala, ljudi, tehnologija i informacija potrebnih za ispunjenje tih potreba i želja; optimiranje proizvodne mreže robe i usluga s ciljem ispunjenja kupčevih zahtjeva; te korištenje mreže s ciljem ispunjenja kupčevih zahtjeva unutar vremenskog roka“. Integralna logistika sastoji se od ulazne logistike, logistike u preduzeću te izlazne logistike. Logistika u preduzeću obuhvaća kretanje proizvoda unutar tvornice i/ili skladišnih prostora. Izlazna logistika je kretanje proizvoda iz tvornice ka kupcu distributivnim kanalom koristeći transport kao logističku aktivnost. Odabir načina prevoza je strateška odluka preduzeća koja ima sve veći uticaj na uspjeh i neuspjeh poslovanja.

1 Logistics (Izdavač MATE d.o.o. Zagreb), David J. Bloomberg, Stephen B. LeMay


78

2.1 DEFINISANJE KRITERIJA ZA PROCJENU IZBORA VIDA TRANSPORTA

Odluka o izboru načina prevoza komplikuje činjenica da različiti kriteriji moraju biti razmotreni u procesu donošenja odluke. Ovi kriteriji mogu imati kvantitativne i kvalitativne dimenzije, a mogu se međusobno i sukobljavati. Sklonost ka izboru obično ovisi o procjeni kvaliteta, cijeni i roku isporuke. Većina kupaca ne uzima u obzir više od osam ili devet činilaca u njihovom procesu donošenja odluke. Cijena kao kriterij za procjenu izbora načina prevoza često obezvređuje strateške naravi ignoriranjem kritičnih odredbi prevoznika kao što su nivo usluge, standardi i operativne perfomanse. U literaturi nema mnogo radova koji predlažu alate za identifikaciju najboljih kriterija za odabir načina prevoza. Kao u većini procesa odlučivanja tako i izbor načina prevoza uključuje dva osnovna različita dijela procjenu i odabir. Faza procjene uglavnom se sastoji u utvrđivanju kriterija i atributa relevantnih za odluku kao i mjerenje i rangiranje svakog načina prevoza u svjetlu prethodno identificiranih faktora.

2.2 METODE

Modeli i metode za ocjenu načina prevoza mogu se na osnovu strukture ulaznih podataka podjeliti u dvije skupine: na ravne modele i hijerarhijske modele i metode. U prvoj skupini postoje modeli i metode koje razmatraju sve relevantne faktore za ocjenu na istoj razini. Druga grupa sadrži sve modele koji zahtijevaju struktuirane kriterije u hijerarhijskim okvirima od kojih je najpoznatija AHP (analytic hierarchic process) metoda. Odabir načina prevoza je tipični višeatributski problem koji uključuje kvalitativne i kvantitativne faktore. U ovom radu izvršena je integracija teorije fuzzy skupa i kuće kvaliteta (HOQ) pružajući tako strukturirani alat za hvatanje inherentne nepreciznosti i nejasnoća pri davanju relevantnih inputa i olakšanju analize relevantnih odluka koje predstavljaju QFD informacije. Zbog nejasnoće i nepreciznosti u QFD metodi korištenjem ulaza „ŠTA“ (koji su uglavnom kvalitativni) i procjene „KAKO“ (koji su obično kvantitativni) koristi se fuzzy logika koja pretvara približne informacije i verbalne varijable u matematički dobro definiran način koji služi za simulaciju obrade podataka. Na primjer, izrazi „visoka konkurencija“, „niske smetnje“ ili „visoka saradnja“ su neprecizni. U tradicionalnoj QFD metodi većina od ulaznih varijabli se pretpostavlja da su precizni i jasni i tretiraju se kao numerički podaci. Međutim, jezičke varijable izražene kroz fuzzy broj čine se prikladniji za opis tih inputa u QFD. Da bi se izbjegla pristrasnost u procesu odlučivanja, često se preferiraju višestruki donositelji odluka umjesto jednog donositelja.

3. QFD - FUKCIJA RASPODJELE KVALITETA

QFD je metoda upravljanja kvalitetom, nudeći nam linearni i strukturiran putokaz za pretvaranje potrebe kupca u specifikacije za karakteristike novih proizvoda i usluga. Metoda uključuje razvoj četiri matrice, ili „kuće“.

Slika 1: A fuzzy-QFD approach to supplier selection, M. Bevilacqua, F.E. Ciarapica, G. Giacchetta, Journal of Purchasing

& Supply Management 12 (2006) 14-27; str. 17.

HOQ daje specifikacije za dizajn proizvoda ili usluge (ili tehničke karakteristike) u pogledu njihove relativne važnosti i ciljnih vrijednosti koje se moraju postići. HOQ je središte cijele QFD metode i njegova izgradnja nam omogućava da od zahtjeva kupaca postavimo specifikacije za dizajn. Izgradnja kuće kvaliteta vrši se u četiri koraka:

1. Navodi se „ŠTA“. Kupac vlastitim riječima objašnjava svoje zahtjeve gdje proizvod ili usluga odgovaraju potrebama korisnika i obično se naziva atribut kupca ili „ŠTA“, površina (A) na slici 1. Pri dodjeljivanju prioriteta za „ŠTA“ upisuju se vrijednosti u području označenim sa (B) na slici 1.

2. Određivanje „KAKO“ se identificira od strane multidisciplinarnog tima i nalazi se na području označenom kao (C) na dijagramu matrice (slika 1).

3. Priprema relacione matrice (D) odnosno matrice odnosa, gdje se procjenjuje koji je uticaj „KAKO“ na „ŠTA“ i koliki je taj uticaj.


79

4. Izrada korelacijske matrice gdje se utvrđuju da li su pojedini „KAKO“ u korelaciji jedni sa drugim i navedeni su u matrici poznatoj pod nazivom „krov“ identificirane kao (E) na slici 1.

5. Težine „KAKO“ identificirane kao područje (F) postavljene su na bazi kvaliteta matrice. Ovi ponderi su jedno od glavnih izlaza iz HOQ i određeni su sljedećim izrazom.

Važnost (KAKO)i = Vrijednost (KAKO)i1 prioritet (ŠTA1) +....+ Vrijednost (KAKO)in prioritet (ŠTAn), (1)

gdje je Vrjednost (KAKO)in korelacija vrednosti KAKOi sa ŠTAn i prioritet (ŠTAn) predstavlja važnost ili prioritet ŠTAn.

4. FUZZY LOGIKA

Donositelji odluka u procesu odlučivanja su često izloženi sumnjama, problemima i nesigurnosti. Da obrade takve neizvjesnosti i nepreciznosti, donositelji odluka se uglavnom oslanjaju na alate teorije vjerovatnoće, prihvaćajući princip da netačnost, bez obzira na njegovu prirodu, regulisana je zakonom slučaja. U stvarnom procesu donošenja odluka moramo se nositi s različitim vrstama nesigurnosti i netačnosti, koje treba obraditi uz pomoć specifičnih alata. Teorija vjerojatnoće je u redu za zastupanje analize stohastičke prirode odlučivanja, ali se ne mogu mjeriti netačnosti ili nesigurnosti koje proizlaze iz ljudskog ponašanja, koja nije ni stohastička ni slučajna. Temeljna uloga donositelja odluka ili drugih uključenih strana u proces donošenja odluke predstavlja niz problema koji ne mogu da se međusobno usaglase na odgovarajući način prema teoriji vjerovatnoće. Pozivajući se posebno na više kriterijumsku analizu, ovo znači da se vrijednosti pojedinih alternativa u vezi datih atributima često ne može tačno definisati jer donositelj odluka, da bi upravo izrazio svoje preferencije, evaluacije, mišljenja i sl. izražava ih u jezičkom smislu. Da se bavimo ispravno ovim vrstama nesigurnosti, možemo pribjeći fuzzy logici. Fuzzy logika se temlji na fuzzy skupovima, a to je skup objekata u kome ne postoji jasno izražena ili predefinirana granica između objekata koji su ili nisu članovi skupa. Svaki element u skupu povezan je vrijednošću što ukazuje u kojoj mjeri je element zastupan u članu skupa. U ovom radu koriste se trougaoni fuzzy brojevi koji se često koriste za kvantificiranje lingvističkih podataka. Ovi brojevi su predstavljene trojke tipa A= (XL, Xα, XR), gdje su XL i XR donja i gornja granica fuzzy broja koji su uzeti u obzir, a Xα je element koji označava najbliže stanje. Na primjer, neka U = (VN, N, S, V, VV) predstavlja lingvistički skup koji se koristi za izražavanje mišljenja o skupini atributa (VN = vrlo niska, N = niske, S = srednje, V = visoke, VV = vrlo visoka). Lingvističke varijable možemo kvantificirati primjenom trougaonih fuzzy brojeva kako slijedi:

VN (0,1,2); N (2,3,4); S (4,5,6); V (6,7,8); VV (8,9,10)

Slika 2: Skala relativne važnosti

Lingvistička varijabla S, primjerice, znači da donositelj odluka procjenjuje elemente sadržaja razreda XL = 4, XR = 6, Xα = 5.

5. FUZZY-QFD

„Istraživanje o fuzzy-QFD dobilo je određenu pažnju (Temponi et al., 1999; Harding et al., 2001) i učinilo značajan napredak. Khoo i Ho (1996) predlaže pristup usmjeren na mogućnost primjene teorija i fuzzy aritmetike na adresu dvosmislenosti u QFD operacijama. Fung et al. (1998) su razvili hibridni sistem i ugraditi načela QFD, AHP i fuzzy teoriju skupova za određivanje ciljeva dizajna. Shen et al. (2001) predložio je fuzzy postupak da ispita osjetljivost rangiranja „KAKO“ u defuzifikaciji strategije i stepena zamućenosti fuzzy brojeva“ . Svi ovi radovi imaju za cilj odrediti rejting „KAKO“. U ovom radu predlaže se fuzzy-QFD metodologija za odabir načina transporta sa pristupom koji je opisao Facchinetti et al. (1998) koji je metoda bodovanja poređenja između različitih fuzzy brojeva.

5.1 PRIMJENA NA ODABIR VIDA TRANSPORTA

Za testiranje primjenjivosti predložene metode izvršit će se analiza kvaliteta vidova transporta kao pomoć pri određivanju dugoročne saobraćajne strategije i politike. Glavna tražena obilježja su usklađenost sa Evropskim direktivama kao i integracija sa evropskim transportnim tržištem. Podaci koji se koriste kao ulazni za sprovedbu predložene metode prikupljeni


80

su na osnovu zahtjeva korisnika transportne usluge kao i poznatih zahtjeva Evropske unije za interoperabilnost, bezbjednost i ekološki prihvatljivim transportom. Cijeli postupak vrši se prema sljedećim koracima:

Identificiranje karakteristika koje transport mora imati (interne varijable ili „ŠTA“) da bi se zadovoljile potrebe korisnika;

1. identificiranje relevantnih kriterija za ocjenu (vanjske varijable ili „KAKO“);

2. utvrđivanje relativne važnosti „ŠTA“;

3. utvrđivanje korelacije „ŠTA-KAKO“ i konstrukcija kuće kvaliteta (HOQ);

4. određivanje bitnih „KAKO“;

5. priprema matrice za korelacije „KAKO“;

6. određivanje svakog potencijalnog vida transporta na osnovu odnosećeg atributa „KAKO“;

7. određivanje konačnog rangiranja na osnovu fuzzy prikladnog indeksa (FSI- fuzzy suitability index).

5.1 IDENTIFICIRANJE „ŠTA“

Uopšteno postoji sedam temeljnih obilježja zahtjeva koje transportna usluga treba da ispunjava a koji se razmatraju u ovom radu.

1. bolja kontrola sistema koji više korisnici usluge i izvršioci transporta;

2. veća fleksibilnost odnosno prilagodljivost različitim transportnim zahtjevima;

3. dobra logistička struktura od ugovaranja usluge, zatim utovara, transporta, pa do dostave na odredište i istovara, kao i mogućnosti povrata ambalaže;

4. veća pouzdanost da na izvršenje transportne usluge ne utiču vanjski faktori i iznenadni događaji;

5. veća sigurnost;

6. kraće vrijeme dostave;

7. povoljnije tarife;

5.3 IDENTIFICIRANJE GLAVNIH KRITERIJA ZA PROCJENU „KAKO“

U konkretnom slučaju, ovom analizom identificirano je šest kriterija presudnih za ocjenu vida transporta.

1. Prelazak sa sistema naslijeđenih cijena na ekonomsko poslovanje (NC);

2. Razvoj jedinstvenog transportnog tržišta (JTT);

3. Integrisana evropska strategija (EU);

4. Implementacija transportnih udruženja u sektoru teretnog transporta (TU);

5. Informacioni sistemi i transportna baza podataka (IT);

6. Negativan uticaj na okolinu (EK).

5.4 PONDERACIJA „ŠTA“

Zbog objektivnosti tri donosioca odluka (DO1, DO2 i DO3) daju nivoe važnosti ili težine važnosti za svako „ŠTA“ putem lingvističkih varijabli. Pet različitih razina važnosti bilo je korišteno u ovom radu, odnosno vrlo nizak, nizak, srednji, visok i vrlo visok, naknadno označeni kao VN, N, S, V, VV. Rezultat ove faze je prikazan u tabeli 1.

ŠTA DO1 DO2 DO3Bolja kontrola sistema V S VVeća fleksibilnost V V VDobra logistička struktura V V VVeća pouzdanost V V VVeća sigurnost V V VKraće vrijeme dostave S S VPovoljnije tarife V S V

Tabela 1: Ponderacija „ŠTA“


81

Lingvističke varijable su prevedene na fuzzy brojeve korištenjem trouglastih fuzzy brojeva za svaku jezičnu varijablu slika 2. VN (0,1,2); N (2,3,4); S (4,5,6); V (6,7,8); VV (8,9,10). U ovom radu dodjela težine za svaku donosenu odluku sažeta je korištenjem prosječnih operatora, kao što je dato u jednačini (2).

TEŽINAŠTA = {wi, gdje je i = 1, . . . , k}, wi = (wi1 + wi2 +....+win) (2)

gdje je „k“ broj od „ŠTA“, „n“ je broj donositelja odluke (k=7 a n=3 u našem slučaju). Svaki elemenat TEŽINAŠTA vektora je trouglasti fuzzy broj definiran sa tri elementa wi=(wiα, wiβ, wiγ). Težina mišljenja izražena odlukom prikazana je u matrici B (slika 3).

5.5 UTVRĐIVANJE KORELACIJE „ŠTA – KAKO“ I PONDERACIJA „KAKO“

Svaki donositelj odluka je izrazio mišljenje, koristeći neki od pet jezičnih varijabli, na utjecaj svakog „KAKO“ na svako „ŠTA“. Mišljenja izražena od tri donosioca odluka data su u Tabeli 2.

ŠTA

KAKO

NC JTT EU TU IT EK

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Bolja kontrola sistema V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S

Veća fleksibilnost N VN N V V V S V V V S S V V V N S S

Dobra logistička struktura V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V

Veća pouzdanost V V S V V V V V V S S V V V VV S S V

Veća sigurnost V V V VV V V V V V S S V S V V V S S

Kraće vrijeme dostave VV VV V S S V S S V V S V V S V N N S

Povoljnije tarife VV VV V N S V S V V V V S V S V N N N

Tabela 2: Međusobna korelacija „ŠTA“ i „KAKO“

Ovdje su ponovo korišteni trouglasti fuzzy brojevi za kvantificiranje lingvističkih varijabli kao u prethodnom slučaju za svakog donositelja odluka. Procjena korelacije između „KAKO“ i „ŠTA“ data je u jednačini (3).

PROCJENA = {rij ; gdje je i = 1, . . . , k ; j = 1, . . . ,m}, rij = (rij1+rij2+....rijn), (3)

k = broj „ŠTA“, m = broj „KAKO“, n = broj donositelja odluka (u našem slučaju k=7, m=6, n=3), PROCJENA - procjena je matrica korelacije ''KAKO'' - ''ŠTA'', čiji rij elementi predstavljaju ukupni rezultat korelacije između i-tog „ŠTA“ i j-tog „KAKO“. Ovdje ponovo, rij elementi su trouglasti fuzzy brojevi definirani kao trojke rij = (rijα, rijβ, rijγ). Sada možemo dovršiti HOQ, izračunavanje težine „KAKO“, u prosječni ukupni ponderirani rezultat rij korelacije sa agregatom težine „ŠTA“ wi, prema jednačini (4).

VAŽNOSTKAKO = { Wj , gdje j = 1, . . .,m }, wj = [ (rj1 x w1)+......+(rjk x wk)] , (4)

k = broj „ŠTA“, m= broj „KAKO“. Svaki WJ vektor u VAŽNOSTKAKO predstavlja težinu atributa svakog dobavljača. WJ se, još jednom, definira kao trouglasti fuzzy broj u trojci wj = (wjα,wjβ, wjγ). Fuzzy vrijednost težine „KAKO“ su prikazane u matrici F (slika 3).


82

Slika 3: Kompletna fuzzy – HOQ

5.6 RAZVOJ MATRICE KORELACIJE IZMEĐU „KAKO“

Korelacije između kriterija za procjenu („KAKO'') sadržani su u krovu' od HOQ (matrica „E“ sl. 3). Ovaj korak u izgradnji HOQ omogućava članovima tima za praćenje parova ''KAKO'' da trebaju paralelno odrediti one ''KAKO'' koji se nalaze u potencijalno teškim odnosima i koji time podrazumijevaju mjere koje nisu u skladu sa svakim ostalim. Ova matrica sadrži korelacije između parova ''KAKO'' predstavljeni preko simbola koji pokazuju veoma pozitivnu, pozitivnu, negativnu i veoma negativnu korelaciju onako kako je prikazano u matrici „E“ na slici 3. Završni fuzzy – HOQ je prikazan na slici 3.

5.7 ODREĐIVANJE UTICAJA VIDA TRANSPORTA NA POSMATRANE ATRIBUTE

Završetkom ponderiranja svakog atributa sve što treba učiniti je procijeniti svaki posmatrani vid transporta u odnosu na atribute u pitanju i kombinirati procjene sa težinom svakog atributa u cilju izrade konačnog ranga. Tabela 3. prikazuje mišljenja svakog donositelja odluka o različitim vidovima transporta u odnosu na svaki atribut. Na isti način kao i prije lingvističke varijable kvantificirane su pomoću trouglastih fuzzy brojeva, a na osnovu procjene donosioca odluka ocjena vida transporta vrši se prema jednačini (5):

OCJENA VIDA TRANSPORTA = {OVThj , gdje h = 1,..,p, j = 1,..,m}, OVThj = (ovthj1 +...+ovthjn); (5)

gdje je m broj atributa (''KAKO''), p broj posmatranih vidova transporta, n broj donositelja odluka, i ovthjn je (fuzzy) evaluacije izraza za n-tog odlučivača za h-tog vida transporta u pogledu j-tih atributa. Matrica OCJENA VIDA TRANSPORTA sadrži agregat procjene OVThj od h-og vida transporta za j-ti atribut; elementi u ovoj trouglastoj matrici fuzzy brojeva također su identificirane trojke OVThj = (OVThjα, OVThjβ, OVThjγ).

5.8 RANG VIDA TRANSPORTA

Posljednji korak u postupku izračuna uključuje FTI-fuzzy indeks za svaki vid transporta, ovaj indeks izražava stepen do koga svaki vid transporta zadovoljava određene potrebe. FTIh indeks je trouglasti fuzzy broj dobiven predhodno izračunatim rezultatima, pomnožen sa težinom pondera za svaki kriterij. Jednačina (6) služi za izračunavanje FTI.

FTI = {FTIh, gdje h = 1, . . . , p}, FTIh = x [ (OVTh1 w1)+......+(OVThm wm)], (6)

gdje već usvojene konvencije vrijede i za „p“ i „m“ date u prethodnoj jednačini. FTI vektor sadrži FTIh indekse za svaki vid transporta, koji su kao i obično trouglasti fuzzy brojevi, definisane trojke FTIh = (FTIhα, FTIhβ, FTIhγ), od kojih se komponente mogu izračunati jednačinom (7). Za konkretan slučaj , FTIh indeksi prikazani su u Tabeli 4.

FTIhα = ; FTIhβ = ; FTIhγ = (7)


83

VID TRANSPORTA

KAKO

NC JTT EU TU IT EK

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Drumski V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S

Željeznički N VN N V V V S V V V S S V V V N S S

Vodni V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V

Intermodalni V V S V V V V V V S S V V V VV S S V

Tabela 3: Mišljenja svakog donositelja odluka o različitim vidovima transporta u odnosu na svaki atribut izražena lingvističkim varijablama

VID TRANSPORTA FSI

Drumski 135,74 221,74 356,50

Željeznički 139,37 226,76 363,00

Vodni 156,04 247,76 390,85

Intermodalni 238,65 356,15 537,70

Tabela 4: FTI-fuzzy indeks za svaki vid transporta izračunati na osnovu tabele 3

Korištenjem načela fuzzy rangiranja vrši se prevođenje fuzzy ocjena u sljedeće rangiranje vida transporta. Intermodalni > vodni > ( željeznički, drumski), gdje „>“ znači „bolji nego“ i gdje (željeznički, drumski) znači da željeznički i drumski vid

transporta nisu tako lako usporedivi. Primjenom na trouglasti fuzzy broj FN = (FN , FN , FN ), Facchinetti et al. (1998) daje način pristupa rezultatima identifikovanja vrijednosti jednačinom (8).

(8)

Konačan rezultat a time i rangiranje posmatranih vidova transporta na osnovu početnih zahtjeva „ŠTA“ i procjene „KAKO“ dati su u Tabeli 5.

VID TRANSPORTA REZULTAT RANG

Drumski 233,93 4

Željeznički 238,97 3

Vodni 260,60 2

Intermodalni 372,16 1

Tabela 5: Konačni rezultat rangiranja

6. ZAKLJUČAK

QFD metoda višeatributskog odlučivanja daje odgovore na zahtjeve tržišta u skladu sa potrebama i zahtjevima kupca. Primijenjena je na odabir vida transporta kada se zahtjevi korisnika usluga usklađuju sa Direktivama i preporukama evropske zajednice za razvojem jedinstvenog transportnog tržišta kroz razvoj ekološki prihvatljivog vida transporta. Preporuka je da se razvijaju transportni koridori i da se svaki vid transporta podjednako razvija a da se iskoriste najbolje prednosti svakog vida transporta u jedinstvenom transportnom lancu. Fuzzy logika pokazala se korisnom jer glavne varijable nisu kvantitativno definisane nego su izražene kao jezične varijable i umjesto opšteg „ako, tada, inače“ koriste se pravila alata za povezivanje ulaznih jezičkih varijabli s izlazom sistema. Trajni razvoj transportne politike treba da zadovoljava potrebe sadašnjih generacija, ali bez ugrožavanja budućih generacija. Za dopunu ove izjave Michel Grifon kaže1 „mi ne nasljeđujemo svijet naših roditelja, mi posuđujemo svijet naše djece“. To je razlog zbog koga je trajni razvoj transportnog sistema obično postavljen na tri stuba koja su jednostavno pristupna za mjerenje, a to su ekonomski održiv, društveno prihvatljiv i ekološki

1 Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, Griffon M., 2003 Platypus Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p


84

odgovoran. Cilj ovog rada je bio pokazati koju orijentaciju uzeti u trajnom razvoju transporta u funkciji zadovoljenja sudionika. Na sve zahtjeve korisnika, uzimajući u obzir širu evropsku transportnu politiku, adekvatan odgovor bi bio razvoj intermodalnog transporta koji bi ravnomjerno razvijao i druge vidove transporta, samo što bi se u neprekidnom transportnom lancu koristile prednosti svakog vida transporta.

7. LITERATURA

[1] Bloomberg David J., LeMay Stephen B., Logistics, 2006., MATE d.o.o. Zagreb, Zagreb.

[2] Bevilacqua M., Ciarapica F.E., Giacchetta G., A fuzzy-QFD approach to supplier selection, 2006. Journal of Purchasing & Supply Management 12 14-27.

[3] Griffon M. Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, 2003, Platypus Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p

[4] Liang-Hsuan Chen and Ming-Chu Weng A Fuzzy Model for Exploiting Quality Function Deployment, 2003, Mathematical and Computer Modelling 38 559-570.

[5] Vigier Michel G., La pratique du Q.F.D. (Quality Function Deployment), 1992, Les editions d'organisation, Paris

[6] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_fr.htm, Druga bijela knjiga: Evropska transportna politika do 2010. godine.

[7] http://www.qfdi.org, The official source for QFD.

[8] Regulativa (EC) 1692/2006, program Marko Polo II, Službeni list EU od 24.11.2006. broj. L 328/1.

[9] Regulativa (EC) 169/2009, primjena pravila konkurencije u željezničkom, drumskom i vodnom transportu, „Službeni list EU” od 5.3.2009, broj. L 61/1.


85

LANCI SNABDEVANJA HRANOM ZASNOVANI NA LEAN PRINCIPU

FOOD SUPPLY CHAINS BASED ON LEAN PRINCIPLE

Darko Bulješević, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Nikola Mitrović, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad Miloš Jerković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

Sažetak – U radu je izvršena analiza osnovnih teorijskih principa upravljanja lancima snabdevanja hranom, kao i mogućnosti primene lean principa u datim lancima. Promovisanjem primene koncepata integrisane logistike i lanaca snabdevanja, rad poseban akcenat stavlja na mogućnosti primene lean koncepta u lancima snabdevanja hranom. Implementacijom lean koncepta preduzeća iz prehrambene industrije mogu povećati nivo usluge potrošačima preko smanjenja troškova ili preko omogućavanja dodatnih usluga koje povećavaju vrednost proizvoda sa aspekta krajnjih korisnika.

Ključne riječi – lanci snabdevanja, lanci snabdevanja hranom, lean princip.

Abstract – Analysis of the food supply chain management theorethical principles, and the posibilities of using lean principles in this supply chain are done in this paper. With promoting the application of integrated logistics and supply chain concepts, this paper enhanced how the lean concept could be applied to a food supply chains. By implementing the lean concept, food companies can icrease customer service through cost reduction or through provision of additional value-enhanced services.

Key words – supply chain, food supply chain, lean principle.

1. UVOD

Konkurentnost u uslovima globalizovanog tržišta i sve strožiji zahtevi krajnjih korisnika uslovljavaju povećane investicije i pažnju preduzeća prema razvijanju dubljih odnosa sa njihovim snabdevačima i kupcima. Efikasnost poslovnih aktivnosti jednog preduzeća sve više zavisi od saradnje sa ostalim preduzećima i spremnosti brzog zadovoljavanja potražnje krajnjih korisnika, koje nije moguće ostvariti bez uspostavljanja dodatnog poverenja, a sve u pravcu stvaranja uspešne kompetitivne strategije preduzeća. U ovom kontekstu razvija se i evoluira koncept upravljanja lancima snabdevanja (Supply Chain Management-SCM), kao deo agende visokog menadžmenta, pre svega u proizvodnom i maloprodajnom sektoru. U poslednje vreme interesovanje za upravljanje lancima snabdevanja jača i u sektoru proizvodnje hrane, gde se slično proizvodnji i maloprodaji počinju razmatrati problemi koordinacije, integracije i upravljanja ključnim poslovnim procesima duž lanca snabdevanja. Štaviše, učesnici lanca proizvodnje i distribucije hrane uočili su činjenicu da se njihova konkurentnost ne zasniva više na međusobnom takmičenju sa ostalim članovima lanca, već se konkurentnost podiže na nivo kompletnih lanaca. Na povećanje interesovanja za koncept upravljanja lancima snabdevanja uticao je i razvoj informaciono-komunikacionih tehnologija, koje omogućavaju brzu razmenu velikih količina informacija između članova u lancu, sa osnovnim ciljem njihove bolje koordinacije. Kod poslovnih partnera u lancu primetno je i jačanje potreba i mogućnosti zajedničkog pristupa rešavanju logističkih problema i stvaranju efikasnijeg i efektivnijeg lanca snabdevanja. Ovo je naročito bitno u lancima snabdevanja hranom zbog postojanja ograničenja u roku trajanja prehrambenih i poljoprivrednih proizvoda i pojačane svesti potrošača o zaštiti životne sredine i sigurnosti.

Današnja prehrambena industrija suočena je sa ozbiljnim promenama. Promene u sistemima proizvodnje hrane, koje se ogledaju u konstantnom povećanju zahteva potrošača u vezi sa nivoom usluge i potrebom za smanjenjem troškova, radikalno menjaju lance snabdevanja hranom, transformišući njihovu osnovnu orijentaciju od proizvodne ka tržišnoj. To uslovljava potrebu za novim vidovima saradnje i zajedničkog poslovanja među članovima u lancu. Javljaju se nove metode, tehnike i znanja neophodna za realizaciju i upravljanje logističkim aktivnostima. U takvom kontekstu integrisani logistički pristup upravljanju kompletnog lanca snabdevanja nameće se kao jedino rešenje. Upravo u ovom radu prikazane su osnovne smernice i pravci razvoja koncepta lanaca snabdevanja kao načina za ostvarivanje efikasnosti i kompetitivnosti preduzeća na tržištu proizvodnje hrane, pri čemu je poseban akcenat na lean principu. Ostatak rada je organizovan na sledeći način. Drugo poglavlje predstavlja kratak pregled osnovnih teorijskih principa logistike i lanaca snabdevanja, dok je u trećem izvršen pregled postojeće literature u vezi sa lancima snabdevanja hranom. U četvrtom poglavlju razmatra se lean princip poslovanja, dok se u petom poglavlju analiziraju osnovne postavke lean poslovanja koje se mogu primeniti na lance snabdevanja hranom. Konačno, šesto poglavlje predstavlja zaključna razmatranja i pruža obrise budućih istraživanja.


86

2. LOGISTIKA I LANCI SNABDEVANJA

Logistika predstavlja praksu eficijentnog načina prostornog i vremenskog transfera materijalnih dobara i pripadajućih tokova informacija od izvora do mesta finalne potrošnje. Upravljanje logistikom zahteva postojanje raspoložive opreme, resursa i radne snage u odgovarajućim količinama i u vremenu i mestu kada su neophodni za realizaciju određenih aktivnosti. U novije vreme za realizaciju integrisanih logističkih aktivnosti na nivou čitave grupe preduzeća, povezanih učešćem u vremenskoj i prostornoj tranformaciji robnih i informacionih tokova, koristi se termin lanac snabdevanja (Supply Chain). Prema [2], lanac snabdevanja predstavlja integrisani proces gde se sirovine nabavljaju, prerađuju u polu proizvode i finalne proizvode i nakon toga isporučuju krajnjim korisnicima. Jedna od mnoštva definicija upravljanja lancem snabdevanja glasi: „Upravljanje lancem snabdevanja je grupa pristupa iskorišćenih za efikasno integrisanje snabdevača, proizvođača, distributera i maloprodaje, tako da se proizvedena roba distribuira u pravoj količini, na pravo mesto i u pravo vreme sa ciljem minimiziranja ukupnih troškova uz istovremeno zadovoljenje zahtevanog nivoa usluge“ [7]. Lanac snabdevanja se može predstaviti i kao mreža organizacija koje su uključene u određene procese i aktivnosti kojima se uvećava vrednost njihovih proizvoda i usluga sa aspekta kranjih potrošača. Shodno ovome, osnovni elementi lanca snabdevanja koji u opštem slučaju pokriva nabavku sirovina, proizvodnju u jednoj ili više fabrika, privremeno skladištenje proizvoda na njihovom putu ka maloprodaji i isporuku kranjim korisnicima su fizički entiteti: snabdevači, proizvođači, distributeri, maloprodaja. Dati entiteti predstavljaju fiksni deo lanca snabdevanja, tj. njegovu osnovnu infrastrukturu. Oblikovanje navedenih entiteta je strateške prirode. Egzekutivni deo lanca snabdevanja sastoji se od politike upravljanja zalihama, transportnog rutiranja i dispečiranja i on je po svojoj prirodi više taktički ili operativni. Upravljanje egzekutivnim delom i oblikovanje fiksnog dela lanca snabdevanja čine zajedno upravljanje lancem snabdevanja (Supply Chain Management).

3. LANCI SNABDEVANJA HRANOM

Na kraju 19. veka ukupan broj stanovnika Zemlje iznosio je oko milijardu stanovnika. U narednih sto godina ovaj broj se udvostručio i danas iznosi više od 6,4 milijardi. Ovaj podatak jasno ukazuje na činjenicu da povećanje broja ljudi zahteva i sve veće količine hrane. Lanac snabdevanja hranom može se definisati kao grupa povezanih preduzeća koje su uključene u proizvodnju i distribuciju poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda čije je poslovanje organizovano na način koji omogućava upravljanje tokovima robe i usluga duž lanca u cilju ostvarivanja dodatne vrednosti za krajnje potrošače po što je moguće nižim troškovima date realizacije [1]. Lanci snabdevanja hranom (slika 1) imaju važnu ulogu u obezbeđivanju pristupa tržištu proizvođača hrane, jer u uslovima povećane konkurentnosti preduzeća grade svoj uspeh na tržištu na osnovu brzine plasiranja proizvoda, minimiziranja troškova zaliha i uvažavanja zahteva održivog razvoja. Mnoge istraživačke studije obrađuju probleme lanaca snabdevanja hranom, bilo sa aspekta modelovanja (na primer [9], [11]), upravljanja procesima u lancu (recimo [8]), kvaliteta proizvodnje (na primer [3]), itd. Samo oblikovanje lanaca snabdevanja proizvoda dobrog kvaliteta, koji nisu skupi i koji su „eko-frendli“, od primarne proizvodnje do krajnjeg potrošača predstavlja veoma kompleksan zadatak zbog postojanja velikog broja putanja kojim proizvod može da stigne od proizvodnje do potrošnje i velikog broja elemenata uključenih u predviđene putanje.

Slika 1: Lanac snabdevanja hranom (izvor: www.google.com)


87

Lance snabdevanja hranom moguće je podeliti na dva osnovna tipa:

4. lanci snabdevanja svežih poljoprivrednih proizvoda (kao što su sveže povrće, voće, cveće, itd.);

5. lanci snabdevanja prerađevina (kao što su mesne prerađevine, sokovi, kandirani proizvodi, itd.), gde se sveži poljoprivredni proizvodi koriste kao sirovina u procesu stvaranja proizvoda veće dodate vrednosti.

Osnovna razlika između lanaca snabdevanja hranom i ostalih lanaca snabdevanja je prisustvo kontinualne promene u kvalitetu materijalnih dobara, od momenta pojave sirovina u lancu do potrošnje finalnih proizvoda kod potrošača. Kategorija kvaliteta hrane, kao konačnog produkta procesa proizvodnje i distribucije krajnjim potrošačima, mnogo je složenija od kvaliteta proizvoda koji kupac percepira. Problem izbora odgovarajućeg proizvoda kod kupca podrazumeva traženje ravnoteže između ličnog doživljaja proizvoda, odgovarajućih karakteristika proizvoda i njegove cene koštanja. Međutim, pored toga mora se uzeti u obzir i druga važna karakteristika kvaliteta, a to je sigurnost konzumiranja proizvoda, odnosno ispravnost proizvoda predstavljena njegovim rokom trajanja.

Lanci snabdevanja hranom brzo se kreću u pravcu globalnih sistema sa velikim brojem različitih međusobnih odnosa. Mnoštvo proizvoda koji potiču sa tržišta širom sveta u sve značajnijoj meri je dostupan krajnjim potrošačima, povećavajući konkurentnost na tržištu hrane. Stoga je oblikovanje lanaca snabdevanja hranom veoma složen proces koji zahteva kombinovano poznavanje tehnologija proizvodnje hrane, operacionih istraživanja, principa zaštite životne sredine, marketinga i ekonomije. U narednom delu rada obradiće se koncept lean logistike, kao načina za optimalno oblikovanje lanaca snabdevanja hranom u cilju povećanja njegove efikasnosti i ekonomičnosti.

4. LEAN KONCEPT

Optimalno upravljanje lancima snabdevanja zahteva da oprema, resursi i radna snaga budu dostupni samo u meri u kojoj su potrebni i vremenu i mestu u kome su potrebni za realizaciju određene aktivnosti. Ovo podrazumeva postojanje logističkog principa „just in time“, koji predstavlja strategiju smanjenja troškova tako što će se poslovati sa nekim minimalnim zalihama. Odnosno, princip just in time podrazumeva eliminisanje svega nepotrebnog kako bi se skratilo vreme potrebno za proizvodnju i distribuciju proizvoda do krajnjeg korisnika. U literaturi i praksi princip just in time moguće je pronaći i pod sledećim imenima: „proizvodnja bez zaliha“, „nulte zalihe“, „lean proizvodnja“, „Toyota sistem“, „japanska proizvodnja“, „ujednačeni tok proizvodnje“, i sl.

Karakteristike Lean lanac snabdevanja

Tipični proizvodi Funkcionalni

Potražnja kupaca Predvidljiva

Raznolikost proizvoda Niska

Životni vek proizvoda Dugačak

Diferencijacija kod kupaca Na osnovu troškova

Veličina profita Niska

Dominantni troškovi Fizički troškovi

Penali za nedostatak robe Kod dugoročnog ugovaranja

Politika nabavke Nabavka materijala

Mehanizam predviđanja Algoritamski

Raspoloživost informacija Visoko poželjna

Tabela 1: Karakteristike lean lanca snabdevanja (adaptirano na osnovu [4])

Termin „lean proizvodnja“ prvi put se pojavio u [5], a zatim i u radu [10]. Lean proizvodnja, koja je nastala u proizvodnim sistemima kompanije Tojota, predstavlja jednu od poslovnih inicijativa koje mnogi poslovni subjekti širom sveta pokušavaju da implementiraju u cilju ostvarivanja konkurentske prednosti u današnjem, visoko globalizovanom tržištu. Fokus ovog koncepta je na smanjenju troškova putem eliminacije aktivnosti koje ne dodaju vrednost proizvodu sa aspekta krajnjeg korisnika, ne samo na nivou pojedinačnog preduzeća nego u čitavom lancu snabdevanja. Drugim rečima, lean proizvodnja ili lean koncept predstavlja proizvodnu praksu prema kojoj je trošenje resursa za bilo koji drugi cilj, sem za stvaranje dodatnih vrednosti za krajnjeg kupca, nepotreban i rasipnički a time i potencijalni cilj eliminacije. Iz perspektive korisnika koji konzumira proizvod ili dobija odgovarajuću uslugu, „vrednost“ se može definisati kao bilo koja aktivnost ili proces koju je korisnik spreman da plati. Lean koncept predstavlja zapravo varijaciju na temu efikanosti zasnovanoj na optimizaciji protoka


88

koju je moguće ostvariti eliminisanjem nepotrebnih gubitaka i zastoja duž čitavog lanca snabdevanja. Za mnoge lean je ništa drugo do skup metoda i tehnika koje omogućavaju identifikaciju i konstantnu eliminaciju nepotrebnih gubitaka i čekanja. Lean koncept je aplikativniji u slučajevima tačnijeg predviđanja potražnje potrošača, što je moguće ostvariti kod više funkcionalnih proizvoda [4]. U tabeli 1 prikazane su karatkeristike potražnje i snabdevanja koje su prisutne u lean lancima snabdevanja.

Usvajanje poslovanja na lean principima, koji se zasnivaju na uspostavljanju idealnih tokova meterijalnih dobara i rasporeda proizvodnje, vodi ka pozitivnim rezultatima sa stabilnom ili rastućom profitabilnošću. Upravljanje lancem snabdevanja na način uspotavljanja bliže saradnje sa snabdevačima omogućava racionalizaciju broja snabdevača i fokusiranje na uspostavljanje protoka materijala bez bilo kakve vrste gubitaka.

5. PRIMENA LEAN PRINCIPA U OBLIKOVANJU LANACA SNABDEVANJA HRANOM

Osnovni cilj implementacije lean koncepta predstavlja uspostavljanje idealnih tokova materijala kroz čitav lanac snabdevanja u skladu sa zathevima potrošača. Pojam idealni podrazumeva maksimalno redukovanje svih ulaganja, napora i troškova, a povećanje performansi i efekata u funkciji perfektnih ciljeva poslovanja. Primena lean koncepta treba da dovede do smanjenja napora radne snage, proizvodnog prostora, smanjenja troškova opreme i skraćivanja vremena potrebnog za razvoj proizvoda. Sve to utiče na smanjivanja troškova i povećanje ekonomičnosti.

Da bi se uspostavio efektivan lanac snabdevanja i omogućila primena lean principa, neophodno je sagledati ključne gubitke i zakašnjenja koja se javljaju u lancu i koja je potrebno eliminisati. Eliminisanje ovih gubitaka i zastoja je fundamentalno za uspostavljanje lean koncepta. Tih sedam vrsta gubitaka i zakašnjenja, definisanih u okviru [6], kao delova proizvodnog sistema Tojote, su:

1. Nepotrebni proizvodni višak – proizvodnja u većoj meri nego što su stvarne potrebe rezultira slabim tokom informacija ili materijalnih dobara i stvaranju nepotrebnih zaliha.

2. Škart – česte papirološke greške, problemi kvaliteta proizvoda ili loše performanse distribucije.

3. Nepotrebne zalihe – višak robe i kašnjenje u tokovima informacija ili materijalnih dobara rezultira u stvaranju nepotrebnih zaliha i niskom nivou usluge.

4. Neodgovarajući poslovni procesi – realizacija poslovnih procesa pomoću pogrešnih alata, procedura ili sistema često u situacijama kada jednostavni pristup realizaciji može biti mnogo efikasniji.

5. Nepotrebni transport – nepotreban proces transportovanja predstavlja gubitak vremena i produžava vreme isporuke proizvoda.

6. Čekanja – dugi periodi neaktivnosti zaposlenih, zastoji u tokovima informacija i materijalnih dobara rezultiraju niskim nivoom usluga.

7. Nepotrebna kretanja radnika – loša organizacija radnog prostora proizvodi loše ergonomske karakteristike koje mogu dovesti do čestih pogreški u kretanju radnika.

Identifikacija navedenih gubitaka i zakašnjenja je složen problem koji je moguće rešiti korišćenjen nekoliko metoda za analiziranje fizičkih i informacionih tokova. Najčešće korišćene metode su :

1. Mapiranje procesa. Ova tehnika se koristi za identifikaciju vremena isporuke i proizvodnih mogućnosti za obe vrste tokova: informacionih i materijalnih dobara. Ideja je da se mapira svaki od velikog broja koraka procesa realizacije narudžbine krajnjem potrošaču. Postoje četiri tipa tokova: (1) aktivnosti – aktivnosti kojima se dodaje vrednost proizvodu, (2) transporti – prostorna transformacija robnih tokova unutar ili između objekata, (3) provera – provera kvaliteta ili kvantiteta proizvoda i informacija i (4) zadržavanje ili skladištenje – identifikacija mesta gde proizvodi ili informaije čekaju na sledeću aktivnost. Pomoću ove tehnike moguće je identifikovati gubitke, naročito u vezi sa neodgovarajućim poslovnim procesima, nepotrebnim transportima, čekanjem i nepotrebnim kretanjem radnika.

2. Matrica odgovora (reakcije) lanca snabdevanja. Koristi se za procenu zaliha i vremena isporuke u lancu snabdevanja za dati nivo usluge. Cilj ove tehnike je unapređenje ili održavanje nivoa usluge čitavog lanca uz vezivanje što manjih troškova eliminacijom nepotrebnih zaliha i čekanja.

3. Identifikacija raznolikosti proizvoda. Ova tehnika vizuelnog mapiranja omogućava kreiranje mape broja različitih proizvoda u svakoj fazi proizvodnog procesa. Može biti predstavljena grafički, gde će se na x-osi prikazati faze proizvodnog procesa, a na y-osi broj proizvoda. Na osnovu ove mape moguće je identifikovati tačku finalizacije proizvoda, sugerišući na taj način poziciju logične tačke držanja određenih sigurnosnih zaliha.

4. Mapiranje kvaliteta. Pomoću ove tehnike identifikuju se tri različite kategorije defekata kvaliteta (proizvodi, dokumenti, usluge) u toku vrednosti. Identifikovani defekti mogu se predstaviti grafički, gde bi se na x-osi prikazale različite faze toka vrednosti a na y-osi bi se prikazao nivo defekta. Ova tehnika se može koristiti za integraciju performansi kvaliteta i logistike.


89

5. Mapiranje amplifikacije potražnje. Predstavlja grafički prikaz odnosa količine i vremena, koji pokazuje veličine nabavke proizvoda u različitim fazama proizvodnog procesa. Može se koristiti i za prikazivanje nivoa držanja zaliha u jedinici vremena duž čitavog lanca snabdevanja. Cilj mapiranja amplifikacije potražnje je identifikacija postojanja „efekta biča“ i procena kvaliteta rasporeda, politike nabavke i politike zaliha. Podaci se skupljaju na svim nivoima lanca snabdevanja, od potrošača i maloprodaje do proizvođača i snabdevača. Vreme posmatranja treba biti prilagođeno fazama proizvodnog procesa.

6. Vremensko profilisanje analize vrednosti. Predstavlja analizu vrednosti na vremenskoj osnovi koja omogućava prikaz ukupnih troškova i vrednosti proizvoda pri njegovom protoku lancem snabdevanja koji se posmatra. Razlika između linije ukupnih troškova i linije uvećavanja vrednosti proizvoda predstavlja troškove pojedinih gubitaka i zakašnjenja. Oblast iznad linije ukupnih troškova predstavlja veličinu materijalnih sredstava u vezi sa zalihama. Predstavlja veoma korisnu tehniku za praćenje vremenskog sabijanja ili mapiranja tačaka u kojima dolazi do gubitka novca.

Navedeni principi lean mišljenja mogu obezbediti preduzećima prehrambene industrije kvalitetnu analizu u cilju eliminacije nepotrebnih zaliha i ostalih vrsta gubitaka duž celovitog lanca snabdevanja. Implementacijom lean koncepta lanci snabdevanja hranom mogu povećati vrednost proizvodima ili smanjenjem troškova ili obezbeđivanjem dodatnih vrednosti proizvodima sa aspekta krajnjim korisnicima, kao što je smanjenje vremena isporuke. Može se konstatovati da analiza toka vrednosti osnovnih proizvoda predstavlja prvi korak ka ostvarivanju poslovanja po lean principu. Analiza toka vrednosti podržava mogućnost smanjenja troškova i često stimuliše preduzeće za rad na daljim projektima unapređenja.

6. ZAKLJUČAK

Odnosi između partnera u lancu snabdevanja hranom (maloprodaja, veleprodaja, proizvođači) veoma su složeni i izloženi neprestanim promenama u cilju ostvarivanja pozicije permanentnog zadovoljenja zahteva tržišta. U narednom periodu prehrambena industrija će sve više pažnje poklanjati oblikovanju novih logističkih sistema koji će doprinositi povećanju nivoa usluge i smanjenju ukupnih logističkih troškova. Industrija hrane opterećena je mnoštvom cenovnih regulativa, nedovoljnih investicija, nedovoljne transparentnosti, niske profitabilnosti i nedostatka međusobnog poverenja. Prva, a možda i najvažnija stvar pri oblikovanju savremenog lanca snabdevanja u prehrambenoj industriji podrazumeva identifikaciju najboljih rešenja oko planiranja i funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu. Samo u slučaju pune sinhronizacije podataka koji cirkulišu lancem snabdevanja, postoji realna mogućnost uspostavljanja efikasnog funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu koje bi rezultovalo smanjenjem ukupnih troškova. Datu sinhronizaciju moguće je ostvariti primenom lean principa u procesu oblikovanja lanaca snabdevanja. Prema lean konceptu, neophodna je integracija svih članova lanca u jedinstven sistem u kome će se uz pomoć pravovremenih informacija između članova lanca smanjiti troškovi realizacije logističkih aktivnosti. Primena predloženih principa lean koncepta u procesu oblikovanja lanaca snabdevanja hranom može dovesti do tačnog i pravovremenog protoka materijalnih dobara i informacija u organizacijama i između organizacija, što im omogućava da planiraju i realizuju svoje procese just in time. Dalje istraživanje primene koncepta lean mišljenja na lance snabdevanja hranom podrazumevalo bi realizaciju studije slučaja u kojoj bi se konkretizovala provera opravdanosti predloženog pristupa.

7. LITERATURA

[1] Apaih, R.K., Linneman, A.R., Van der Kooi, H.J. Exergy analysis: A tool to study the sustainability of food supply chains, 2006, Food Research International, 39.

[2] Beamon, B.M. Supply chain design and analysis: Models and methods, 1998, International Journal of Production Economics, 55.

[3] Costa, A.I.A., Dekker, M., Jongen, W.M.F. Quality function deployment in the food industry: a reveiw, 2001, Trends in Food Science and Technology, 11.

[4] Cox, A., Chicksand, D. The limits of lean management thinking, 2005, European Management Journal, 23.

[5] Krafcik, J.F. Triumph of the lean production system, 1988, Sloan Management Review, 3.

[6] Shingo, S. Non-stock production: The Shingo System for Continuous Improvement, 1988, Cabridge, MA: productivity Press.

[7] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P., Simchi-Levi, E. Design and managing the supply chain: concepts, strategies, and case studies, 2003, McGraw-Hill.

[8] Trienekens, J.H., Omta, S.W.F. Paradoxes in food chains and networks, 2001, Proceedings of the fifth international conference on chain and network management in agribusiness and the food industry, Hoordwijk, The Netherlands.


90

[9] van der Vorst, J.G.A.J. Effective food supply chains. Generaging, modeling and evaluating supply chain scenarios, 2000, Wageningen University, The Netherlands.

[10] Womack, J.P., Jones, D.T., Ross, D. The machine that changed the world, 1990, Macmillan Publishing Company, Canada.

[11] Zhang, G., Habenicht, W., Spies, W.E.L. Improving the structure of deep frozen and chilled food supply chain with tabu search procedure, 2003, Journal of Food Engineering, 60.


91

IZBOR OPTIMALNOG TRANSPORTNOG LANCA: STUDIJA SLUČAJA

SELECTION OF OPTIMAL TRANSPORT CHAIN: A CASE STUDY

Miodrag Vidaković, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad Ivana Tomić, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad

Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad

Sažetak – Intermodalni transportni lanci predstavljaju vremenski sinhronizovanu i prostorno usklađenu realizaciju operacija pretovara, skladištenja i transporta koji se realizuje kombinacijom najmanje dva vida transporta uz korišćenje intermodalnih tovarno-manipulativnih jedinica. Bitne karakteristike transportnih lanaca su troškovi i vreme njegove realizacije. Korišćenjem odgovarajućeg modela proračuna troškova i vremena potrebnog za realizaciju intermodalnog transportnog lanca, rad predstavlja uporednu analizu varijanti realizacije transportnih lanaca posmatranog preduzeća pri uvozu robe široke potrošnje iz Kine. Na osnovu datog troškovnog modela, izvršen je izbor optimalne varijante transportnog lanca.

Ključne riječi – transportni lanci, troškovi, intermodalni transport, studija slučaja.

Abstract – Intermodal transport chains represents time synchronized and spatially coordinated realisation of handling, storage and transportation operations, which is realised by a combination of at least two mode of transport by using intermodal load units. The essential features of transport chains are the costs and time of its realisation. In this paper, by using appropriate models for calculation of costs and time required for the realisation of intermodal transport chain, we present the iplementation of the different ways of transport chain realisation related with the import of consumer goods from China. On the basis of the given models, we made the choice of optimal variant of the transport chain.

Key words – transport chains, costs, intermodal transport, case study

1. UVOD

Logistika obuhvata niz aktivnosti planiranja, upravljanja i kontrole koje omogućavaju protok materijalnih dobara od izvora sirovina do potrošača. Navedene logističke aktivnosti se realizuju kroz transportne lance, čija efikasnost zavisi od kvaliteta performansi logističkih aktivnosti koje se realizuju kroz dati lanac. Osnovni indikatori efikasnosti realizacije transportnog lanca su troškovi i vreme. Intermodalni transportni lanci predstavljaju vremenski sinhronizovanu i prostorno usklađenu realizaciju operacija pretovara, skladištenja i transporta koji se realizuje kombinacijom najmanje dva vida transporta uz korišćenje intermodalnih tovarno-manipulativnih jedinica. Ekonomska opravdanost koncepta intermodalnosti bazirana je na povezivanju različitih vidova transporta u integrisani transportni lanac koji će pružati uslugu „od vrata do vrata“, sa ciljem unapređenja ukupne efikasnosti transportnog sistema. U većini slučajeva, troškovi železničkog i rečnog transporta niži su od troškova drumskog transporta, čak i kada se uzme u obzir da železnički i rečni transport nisu u mogućnosti samostalno da realizuju transport „od vrata do vrata“ i moraju se kombinovati sa drumskim transportom kojim će realizovati sabirno-distributivni transport. Intermodalni transport, koji predstavlja „eko-friendli“ i energetski eficijentniji vid transportovanja, nastao je kao odgovor na povećane svetske robne tokove i sve strožije zahteve korisnika za što jeftinijom i pouzdanijom isporukom, uz poštovanje principa zaštite životne sredine i bezbednosti [1]. Intermodalni transport obuhvata transport robe u specijalizovanim tovarnim jedinicama (kontenerima, izmenjivim transportnim sudovima, poluprikolicama i kompletnim vozilima), korišćenjem više vidova transporta (drumski, železnički, rečni, pomorski), bez ostvarivanja direktnog kontakta sa robom prilikom pretovara, već transferom kompletnih tovarnih jedinica sa jednog vida transporta na drugi. Ovakav način realizacije operacija pretovara smanjuje vreme pretovara uz povećanje sigurnosti robe, smanjenje oštećenja i gubitka robe. Smanjenje ukupnih troškova realizacije intermodalnog transportnog lanca u odnosu na drumski transportni lanac predstavlja ključnu prednost prilikom izbora optimalne varijante realizacije.

Evropska transportna politika odavno je prepoznala značaj implementacije koncepta intermodalnog transporta, tako da je danas na tržištu Evropske Unije više od 10% robnih tokova realizovano intermodalnim transportnim lancima. Međutim, da bi tehnologije intermodalnog transporta bile još primenljivije u praksi, potrebno je povećati raspoloživost specijalnih terminala za brz i siguran trasfer tovarnih jedinica intermodalnog transporta sa jednog na drugi vid transporta. Takođe, potrebno je odgovarajućim transportnim politikama i zakonodavnim rešenjima doprineti favorizovanju intermodalnih transportnih rešenja u odnosu na unimodalne (pre svega drumske) transportne lance. U cilju demonstracije načina izbora optimalnog transportnog lanca na troškovnom principu, u radu je obrađena studija slučaja uvoza robe široke potrošnje iz Kine u Srbiju. Studija slučaja obrađuje nekoliko varijanti realizacije transportnih lanaca (unimodalnih i intermodalnih) i izbor optimalne varijante.


92

2. TROŠKOVNI MODEL

Izbor odgovarajućeg vida transporta ili odgovarajuće kombinacije više vidova, direktno utiče na efikasnost transportnog sistema pošto, u zavisnosti od izabranog vida transporta, menjaju se ukupne karakteristike realizacije transportnog lanca. Jedan od načina izbora optimalne varijante kombinovanja vidova transporta prilikom realizacije transportnog lanca jeste izbor na bazi troškovnog modela. Troškovni model, korišćen u ovom radu, obuhvata troškovne komponente procesa transporta i procesa transfera robe ili tovarno-manipulativnih jedinica u terminalima odnosno lukama. Model je nastao adaptacijom modela predloženog u [2]. Osnovne pretpostavke u predloženom modelu podrazumevaju da se jedinični troškovi transportovanja razlikuju za pojedine vidove transporta, tako da troškovna linija prikazuje troškove pomorskog transporta kao najmanje a troškove drumskog transporta kao najveće, pri čemu su troškovi železničkog transporta negde između ove dve troškovne kategorije. Što se tiče troškova pretovara, pošto pretovar podrazumeva uglavnom vremensku, a ne i prostornu transformaciju robnih tokova, linije koje predstavljaju troškove pretovara su vertikalne u predstavljenom troškovnom modelu i dužina tih linija je u zavisnosti od veličine troškova pretovara. U zavisnosti od izabrane transportne rute i kombinacije transportnih vidova dobijaju se različita varijantna rešenja realizacije transportnih lanaca za posmatrani robni tok. Svrha troškovnog modela je pronalaženje najkonkurentnijih troškova posmatranih varijantnih rešenja transportnog lanca. U nastavku rada, izvršeno je testiranje predloženog modela na transprotnom lancu kojim se realizuje robni tok između Kine i Srbije, pri čemu su razmatrane tri moguće realizacije uvoza navedene vrste robe. Navedena varijantna rešenja su analizirana sa aspekta troškova koje prouzrokuju i vremena koje je potrebno za njihovu realizaciju.

3. STUDIJA SLUČAJA

Posmatrani transportni lanac može se posmatrati preko tri karakteristične faze: prva faza ili aktivnosti sabirnog transporta kojima se roba iz proizvodnih postrojenja u zaleđu luke doprema do luke Ningbo (Kina), zatim aktivnost glavnog prevoza prekookeanskim kontejnerskim brodovima i na kraju aktivnosti distributivnog transporta na teritoriji Evrope sa Novim Sadom kao poslednjom tačkom u posmatranom transportnom lancu. Međutim, u ovom radu neće se posmatrati deo transportnog lanca na kome se roba drumskim transportnim sredstvima dopremala od tri različita proizvođača do luke Ningbo, pošto taj deo realizacije transportnog lanca nije bio u nadležnosti špeditera koji je odgovoran za organizaciju transportnog lanca. Ukupni troškovi posmatranog transportnog lanca predstavljaju sumu svih pojedinačnih troškova koji se javljaju tokom realizacije navedenog posla (troškovi prevoza, THC, troškovi pretovara robe). Odnosno, predstavljeni troškovni model uzima u obzir sve troškove prouzrokovane realizacijom pojedinačnih logističkih operacija rukovanja robom, kao i troškove prevoza same robe. Na osnovu ukupnih troškova može se doći do zaključka koja varijanta realizacije transportnog lanca je optimalna sa aspekta ukupnih troškova.

Organizator uvoza robe, tj. špediter iz Srbije, odlučio se za način dopreme koji podrazumeva prevoz brodom od luke Ningbo do luke Rijeka, gde se vrši pretovar kontejnera na železnička kola koja se dalje transportuju do Novog Sada, kao krajnje destinacije (slika 1). Da bi se utvrdilo da li je izabrano rešenje istovremeno i optimalno, potrebno je analizirati alternativne varijante realizacije navedenog transportnog lanca, naravno korišćenjem predstavljenog troškovnog modela. Alternativne varijante su vezane samo za deo puta na evropskom kontinentu, pošto je za proces glavnog prevoza od Kine do Evrope svakako najbolje rešenje pomorski transport.

Slika 1: Lanac snabdevanja hranom

Stoga, za deo lanca od luke Ningbo (Kina) do Novog Sada (Srbija), izabrana su tri varijantna rešenja:

1. Intermodalni pomorsko-drumski transport (podrazumeva pretovar kontejnera na drumska transprota sredstva u luci Rijeka).

2. Lomljeni pomorsko-drumski transport (podrazumeva istovar robe iz kontejnera u luci Rijeka i utovar u vozila drumskog transporta).

3. Intermodalni pomorsko-železnički transport (podrazumeva pretovar kontejnera na železnička kola u luci Rijeka).


93

U nastavku rada izvršiće se analiza tri navedena slučaja na bazi ukupnih troškova i kvaliteta usluge. U okviru analize koristiće se odgovarajući grafički i tabelarni prikazi.

3.1. VARIJANTA 1: INTERMODALNI POMORSKO-DRUMSKI TRANSPORT

Prva varijanta podrazumeva kontejnerski pomorski transport od luke Ningbo do luke Rijeka, zatim pretovar kontenera sa broda na drumsko transportno sredstvo u luci Rijeka, a nakon toga drumski transport do Novog Sada, gde se vrši prijem i uvozno carinjenje robe. Prednosti ove varijante su svakako bolja zaštita robe prilikom transporta, jer nema istovara robe iz kontejnera u Rijeci, već se roba transportuje u kontejneru na relaciji Ningbo-Novi Sad. Nedostatak se ogleda u postojanju „prazne“ povratne vožnje, pošto se kontejner mora vratiti u Rijeku nakon istovara robe u Novom Sadu. Podaci o troškovima realizacije ove varijante posmatranog transportnog lanca, kao i podaci o vremenu neophodnom za realizaciju transportnog lanca prikazani su tabelarno (tabela 1) i grafički (dijagram 1). Zbog neraspolaganja egzaktnim podacima o troškovima THC-a u Rijeci, kao i troškovima drumskog transporta na relaciji Rijeka-Novi Sad, prilikom proračuna ukupnih troškova korišćeni su podaci iz projekta [4].

Dan Relacija Vid transporta

Vreme tranzita

Razdaljina (km)

Troškovi (euro)

1 Ningbo-Rijeka Pomorski 22 dana 15384 1590

22 Luka Rijeka 2 dana -

4 THC 125

24 Rijeka-Novi Sad

Drumski 2 dana 527 1200

Luka Novi Sad-istovar robe

- 20

Ukupno 26 dana 15911 2935

Tabela 1: Prikaz troškova, vremena tranzita i udaljenosti prema varijanti 1

Dijagram 1: Grafički prikaz troškova i udaljenosti za varijantu 1

3.2. VARIJANTA 2: LOMLJENI POMORSKO-DRUMSKI TRANSPORT

Prema ovoj varijanti, roba se transportuje od luke Ningbo do luke Rijeka brodom, gde se vrši istovar kontejnera a zatim i pretovar robe iz kontejnera na drumsko transportno sredstvo kojim se roba transportuje do Novog Sada. U ovom varijantnom rešenju eliminiše se „prazna“ povratna vožnja kontenera jer on ostaje u luci i odmah je spreman za otpremu. Ovde treba napomenuti da pretovar robe iz kontejnera ne ulazi u troškove THC-a, već podrazumeva posebnu uslugu koja se naplaćuje 10USD po toni. Pošto se ne raspolaže podacima koji su egzaktni za konkretan slučaj, u proračunu je izvršeno pozivanje na


94

projekat [4]. Kako se u konkretnom slučaju u kontejneru nalazilo 4445kg robe, jednostavnim računom se može doći do zaključka da troškovi pretovara robe iz kontejnera na drumsko transportno sredstvo iznose 44.45USD odnosno 34.25 eura.

Na osnovu navedenog može se zaključiti da ovakav način realizacije transportnog lanca prouzrokuje veće troškove u odnosu na varijantu 1. Takođe, kao nedostatak ove varijante može se posmatrati i slabija zaštita robe pri transportu. Prednost varijate 2 je u eliminisanju prazne povratne vožnje kontenera od Novog Sada do Rijeke. Podaci o troškovima realizacije varijate 2 posmatranog transportnog lanca, kao i podaci o vremenu neophodnom za realizaciju transportnog lanca prikazani su tabelarno (tabela 2) i grafički (dijagram 2).


Vreme tranzita

Razdaljina (km)

Troškovi (euro)

1 Ningbo-Rijeka Pomorski 22 dana 15384 1590


THC 125

Pretovar robe 34,35

24 Rijeka-Novi Sad

Drumski 2 dana 527 1200

Ukupno 26 dana 15911 2949,35



3.3. VARIJANTA 3: INTERMODALNI POMORSKO-ŽELEZNIČKI TRANSPORT

Treća varijanta realizacije transportnog lanca podrazumeva kombinaciju kontenerskog pomorskog i železničkog transporta. U ovom slučaju roba se transportuje od polazne luke Ningbo do luke Rijeka brodom, a zatim se u luci Rijeka vrši pretovar kontejnera na železnička kola bez istovara robe iz kontejnera. Transport do Novog Sada, gde se roba i uvozno carini, realizuje se železničkim transportom. Prema ovoj varijanti roba se istovara iz kontejnera u Novom Sadu, gde su troškovi pretovara niži nego u slučaju pretovara robe u Rijeci. Naime, troškovi pretovara u ovom slučaju iznose 6USD po toni, a za ukupnu količinu robe 26,67USD, odnosno 20,50 eura. U tabeli 3, prikazane su cene prevoza železničkim transportom na relaciji Rijeka-Novi Sad u zavisnosti od težine tereta, odnosno veličine kontejnera.

TEU FEU

Do 8 tona 550,00 € 700,00 €

8-16 tona 600,00 € 750,00 €

16-22 tone 700,00 € 900,00 €

Preko 22 tone 820,00 € 1050,00 €

Tabela 3: Cene prevoza kontejnera železničkim transportom na relaciji Rijeka-Novi Sad


95

Jedna od prednosti ove varijante predstavlja fleksibilnost železničkog transporta u odnosu na drumski transport. Međutim, svakako najvažnija prednost ove varijante jeste znatno niži troškovi u odnosu na prethodne dve varijante, što u najvećem broju situacija predstavlja i najvažniji kriterijum špediteru prilikom izbora optimalne varijante realizacije transportnog lanca. Iz tog razloga, ovo varijantno rešenje je izabrano kao optimalno u realizaciji posmatranog transportnog lanca. Kao mogući nedostatak ovog rešenja može se navesti tranzitno vreme, koje je nepovoljnije u odnosu na druge dve varijante. Međutim, ako se zna da tranzitno vreme u posmatranom slučaju nema veliki značaj za korisnika onda se ovaj nedostatak u punoj meri kompenzuje dosta nižim ukupnim troškovima realizacije transportnog lanca. Podaci o troškovima i tranzitnom vremenu u varijanti 3 prikazani su takođe tabelarno (tabela 4) i grafički (dijagram 3).


Vreme tranzita

Razdaljina (km)

Troškovi (euro)

1 Ningbo-Rijeka

Pomorski 22 dana 15384 1590


4 THC 125

24 Rijeka-Novi Sad

Železnički 5 dana 626 1200

Luka Novi Sad-istovar robe

- 20

Ukupno 29 dana 16010 2588



4. ZAKLJUČAK

Na osnovu analiziranih varijantnih rešenja realizacije transportnog lanca za posmatrani robni tok između Rijeke i Novog Sada, varijantno rešenje 3 prouzrokuje najkompetitivnije troškove, što je i osnovni kriterijum izbora optimalne varijante transportnog lanca prema ovom istraživanju. Prema ovoj varijanti, doprema robe od Ningba do Rijeke se vrši pomorskim transportom, zatim se kontejner u Rijeci pretovara na železnička transportna sredstva i tako se transportuje do Novog Sada gde se vrši istovar robe. Kao što je i očekivano, troškovi pomorskog transporta po tonskom-kilometru su dosta niži od troškova železničkog i drumskog transporta. Na ovaj način može se zaključiti da varijanta 3 prouzrokuje najniže troškove kada je u pitanju realizacija kompletnog transportnog lanca, od Ningba do Novog Sada. Na osnovu svega navedenog, generalni zaključak ovog istraživanja je da je predloženi troškovni model doprineo izboru optimalne varijante realizacije posmatranog transportnog lanca, a potvrda svega je i izbor organizatora posla, špeditera iz Srbije, upravo ovog varijantnog rešenja.


96

5. LITERATURA

[1] Andersson, T., Hasson, P. Why integrated transport system?, 1998, OECD Observer, 211.

[2] Banomyong, R., Beresford, A.K.C. Multimodal transport: the case of Laotian garment exporters, 2001, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 31.

[3] Gajic, V., Cakic, Dj. Praktikum iz špedicije, 2007, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, Novi Sad, Srbija.

[4] Marchal, J., Zhang, Z., Kisheva. Study on the development of intermodal freight transport between Belgium and Bulgaria, 2006, rad dostupan na web stranici http://www.cabri-volga.org


97

KRITERIJUMI VREDNOVANJA INFORMACIONOKOMUNIKACIONIH TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA

EVALUATION CRITERIA OF INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES IN SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

Ninoslav Mišić Marko Subotić, Saobraćajni fakultet, Doboj Zdravko Nunić, Saobraćajni fakultet, Doboj

Sažetak – U okviru rada prikazaće se kriterijumi vrednovanja informacionokomunikacionih tehnologija zastupljenih u domaćim i stranim kompanijama. Cilj je da se istakne uporedna analiza savremenog i klasičnog pristupa u upravljanju lancima snabdijevanja. Šematski će biti prikazani tokovi robe i usluga u lancima snabdijevanja kompanije Coca-Cola i Bony. Ukazaće se i na potrebne informaciono komunikacione alate neophodne za rješenje problema u savremenim logističkim tokovima.

Ključne riječi – lanac snabdijevanja, informaciono komunikacione tehnologije, strategija.

Abstract – This paper will examine evaluation criteria of information and communication technologies in domestic and foreign companies. The goal is to point out comparison analysis of modern and classical approach in supply chain management. Schemes of flows of goods and services in supply chains of Coca-Cola and Bony companies are going to be shown. Information and communication tools necessary for problem solving in modern logistics will be discussed as well.

Key words – supply chain, information and communication technology, strategy.

1. UVOD

Lanci snabdijevanja, i uopšte oblast kojom su pokriveni lanci snabdijevanja, uživaju izuzetnu popularnost kako u naučnoj tako i u stručnoj javnosti. I danas se mogu naći brojni radovi, mišljenja i stavovi koji su posvećeni rješavanju problematike u vezi s definisanjem lanaca snabdijevanja, kao i direktnim upravljanjem u lancima snabdijevanja. Posljedica i dalje prisutnosti ove vrste problematike ogleda se u još uvijek nedovoljno jasnoj definisanosti ove oblasti, koja za sobom povlači i pitanja oko određivanja suštinskih elemenata lanaca snabdijevanja, kao i odnosa logistike i lanaca snabdijevanja.

Lanac snabdijevanja sastoji se od određenih grupa članova, ili ešalona, koji su najčešće definisani kao snabdjevači, proizvođači, distributeri, maloprodaja i krajnji potrošači. Mreža kojom su povezani navedeni članovi lanca podržava tri vrste tokova, od kojih informacioni zahtijevaju pažljivu analizu i blisku međusobnu koordinaciju. Ako govorimo o mreži povezanih preduzeća, u kojoj su prisutni: tokovi dobara, tokovi informacija, koji koordiniraju fizičke tokove (planiranje i upravljanje), tokovi finansija, takav lanac snabdijevanja predstavlja platformu za koordinaciju navedenih vrsta tokova [2].

Upravljanje lancem snabdijevanja odnosi se na integraciju, koordinaciju i sinhronizaciju aktivnosti svih učesnika lanca na različitim nivoima, počevši od strateških, preko taktičkih do operativnih aktivnosti.

Sa strateškog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja može se posmatrati dvojako: kroz efikasnost, odnosno kroz težnju za što većim iskorištenjem resursa, i kroz efektivnost, tj. kroz visok stepen respektovanja korisnika i njihovih zahtjeva.

Sa tržišnog aspekta, cilj upravljanja lancem snabdijevanja ogleda se u optimizaciji konkurentske prednosti lanca snabdijevanja.

Sa operativnog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja svodi se na investiranje u poslovne kapacitete koji određuju kvantitet i kvalitet poslovnih rezultata.

Sumirajući navedeno, dolazi se do zaključka da je primarni cilj upravljanja lancem snabdijevanja podizanje njegove profitabilnosti. [3]


98

2. INFORMACIONOKOMUNIKACIONE TEHNOLOGIJE U LANCIMA SNABDIJEVANJA

Savremene informaciono komunikacione tehnologije i sistemi omogućile su promjene u načinu prikupljanja podataka, prenosa i brzini prenosa, obradi podataka i povezivanju učesnika u lancu snabdijevanja [2].

Prikupljanje i obrada podataka se tradicionalno obavljaju ručno. Ovakav način rada tipično karakteriše: duže vrijeme prikupljanja i obrade podataka, mali stepen tačnosti podataka, visoki troškovi rada „informacionog sistema”, nesigurnost statusa poslatih dokumenata s aspekta njihovog prijema i obrade [2].

Da bi se u potpunosti iskoristili informacioni tokovi, oni se realizuju u velikoj mjeri preko uređaja za razmjenu podataka, mehanizama i strategija, kao što su telefon, faks, EDI (Electronic Data Interchange), internet, VMI (Vendor Managed Inventory), MRP (Material Resource Planning), Kanban, JIT (Just-in-time) i ERP (Enterprise Resource Planning) sistemi [2].

Kada je riječ o razmjeni informacija između kompanija unutar posmatranog lanca snabdijevanja, možemo ih podijeliti u četiri nivoa: informacije o narudžbinama, operativne informacije, strateške informacije, te strateške i kompetitivne informacije.

Izvor: Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition and contracting“, Stern School, New York University, 2004.

Slika 1. Nivoi razmjene informacija

Prvi nivo obuhvata razmjenu informacija o aktivnostima kao što su veličine narudžbina i cijene. Drugi nivo obuhvata razmjenu određenih operativnih informacija kao što su nivoi zaliha, s ciljem daljeg unapređenja efikasnosti kompanije, a karakterističan je u situacijama kada jedna strana posjeduje važne informacije, dok druga posjeduje sposobnost da mnogo efikasnije koristi te informacije. Informacije trećeg nivoa imaju stratešku važnost za organizaciju koja prima informacije. Ove situacije se javljaju kada jedna organizacija posjeduje informacije iz kojih može izvući malo koristi, ali koje druga organizacija može iskoristiti za postizanje strateških benefita za sebe i operacionih benefita za drugo preduzeće koje joj je proslijedilo podatke. Na kraju, na najvišem nivou razmjene informacija u informacije koje nose stratešku i kompetitivnu važnost za organizaciju koja ih prima. Karakteristično za ovu situaciju je slučaj kada jedna organizacija posjeduje informacije koje same po sebi nemaju veliku važnost. Međutim, s druge strane, postoji organizacija koja može na osnovu ovih informacija da ostvari interne strateške i kompetitivne prednosti. Navedene kompetitivne prednosti koje ostvaruje snabdjevač, nisu vezane za kupca već su usmjerene prema ostalim snabdjevačima [4].

3. DOMAĆA I STRANA ISTRAŽIVANJA

Kompanija „Bony” nalazi se u tuzlanskoj opštini. Počela je sa radom 22. septembra 1997. i u početku je proizvodila samo sirupe. Od 1998. godine počinje proizvodnja gaziranih sokova, a od 2000. i proizvodnja bistrih sokova. Ova kompanija je osvojila značajan dio BiH tržišta i posjeduje mrežu sopstvenih objekata preko kojih realizuje procese proizvodnje, skladištenja, transporta i distribucije.

Tradicionalan način funkcionisanja lanca snabdijevanja podrazumijeva postojanje određenog nivoa informacione povezanosti između proizvođača i njegovog distributivnog skladišta, ali izostaje povezanost s korisnicima [6].


99

Slika 2. Lanac snabdijevanja kompanije “Bony”

Kompanija „Coca-Cola” je svjetski proizvođač i distributer osvježavajućih gaziranih pića sa sjedištem u Atlanti, Sjedinjene Američke Države. U 2005. godini asortiman kompanije „Coca-Cola” je prelazio 300 brendiranih vrsta osvježavajućih pića, koja se proizvode, ambalažiraju i distribuiraju u skoro 200 zemalja širom svijeta.

Slika 3. Lanac snabdijevanja Coca-Cola

Treba napomenuti da u sklopu lanca snabdijevanja postoje i posebni sektori za marketing, istraživanje tržišta, finansije, upravljanje odnosima s korisnicima, razvoj proizvoda i drugi.

Realizacija veza u okviru lanca snabdijevanja kompanije „Coca-Cola”, ostvaruje se primjenom savremenih informaciono komunikacionih tehnologija koje omogućavaju njihovo uspješno funkcionisanje, kao i postizanje unaprijed definisanih ciljeva.

Kompanija „Coca-Cola” riješila je problem nedostatka zaliha uvođenjem VMI strategije. Zahvaljujući uspješnoj primjeni VMI strategije kompanija „Coca-Cola” je u godini sa veoma visokim ljetnim temperaturama postigla veoma veliku raspoloživost proizvoda, oko 98 %, kod korisnika [7].

4. UPOREDNA ANALIZA PRISTUPA U UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA Analizom navedenih kompanija uočili smo da kompanija koja posluje na teritoriji Bosne i Hercegovine primjenjuje

tradicionalni pristup upravljanja lancem snabdijevanja, dok kompanija koja uspješno posluje na svjetskom tržištu primjenjuje savremeni pristup.

U tabeli 1. navešćemo nekoliko aspekata na osnovu kojih je izvršena uporedna analiza pristupa, kao i rezultate koji se dobijaju za isti aspekt, ali primjenom dvaju različitih pristupa upravljanja lancem snabdijevanja.


100

Aspekti Tradicionalan pristup Savremeni pristup

Tržište

U rukama prodavca

Niska konkurentnost kompanija

Nacionalno orijentisano

Statično tržište

U rukama korisnika

Visoka konkurentnost kompanija

Globalno orijentisano

Dinamično tržište

Proizvodi

Mali asortiman

Dug životni vijek proizvoda

Nizak nivo tehnologije

Dominantne cijene proizvoda

Širok asortiman

Kratak životni vijek proizvoda

Visok nivo tehnologije

Dominantan kvalitet proizvoda

Proizvodnja

Iskorišteni kapaciteti, ali niska fleksibilnost proizvodnje

Velike serije

Niski troškovi proizvodnje

Proizvodnja određuje kupovinu

Velik broj alternativnih snabdjevača

Iskorišteni kapaciteti, ali velika fleksibilnost proizvodnje

Male serije

Niski troškovi proizvodnje

Kupovina određuje proizvodnju

Manji broj odabranih snabdjevača

Nivo usluge

Visok nivo usluge, visok nivo zaliha

Spora realizacija logističkih procesa

Dugo vrijeme realizacije transporta

Visok nivo usluge, nizak nivo zaliha

Brza realizacija logističkih procesa

Kraće vrijeme realizacije transporta

Informaciona

tehnologija

Ručna obrada podataka

Papirna administracija

Klasičan prenos informacija

Elektronska obrada podataka

Bespapirna administracija

Elektronski prenos informacija

Strategija

preduzeća

Proizvodno orijentisana

Funkcionalna specijalizacija

Hijerarhijsko upravljanje

Tržišno orijentisana

Procesno orijentisana

Upravljanje lancem snabdijevanja

Izvor: Lambert D. M., Stock R. J., Ellram M. L., (1998) „Fundamentalist of Logistic Management”, McGraw-Hill International Editions,

Tabela 1. Uporedna analiza pristupa upravljanja lancem snabdijevanja

Kako se iz uporedne analize pristupa upravljanju lancem snabdijevanja može vidjeti, tradicionalni pristup je karakterističan po dominiranju tzv. guranih tokova, kod kojih je karakteristično što proizvođači lansiraju velike serije proizvoda, imaju manji asortiman i duži životni vijek proizvoda. Poslijedice ovakvog pristupa se prvenstveno ogledaju u opadanju konkurentnosti kompanije, odnosno lanca snabdijevanja na tržištu. U takvim slučajevima je karakterističan visok nivo zaliha s malim obrtom u lancu, što, s jedne strane, dovodi do visokih troškova zaliha, ili čak do čestih nedostataka zaliha koje imaju veliki obrt, s druge strane. Dolazi i do pojave grešaka u isporuci proizvoda korisnicima i to s aspekta količine, asortimana, mjesta ili vremena isporuke. Karakteristična je i mala fleksibilnost, kao i spor odziv cjelokupnog lanca na promjene koje se dešavaju na tržištu. Prikupljanje, obrada i razmjena podataka dovodi do visokih troškova administracije, kao i do velikog broja grešaka u dokumentaciji koje su vezane za procese prijema i otpreme proizvoda, realizacije narudžbine, ažuriranja zaliha i sl. Veliki je broj zastoja u tokovima materijala, informacija i finansija, s tim da nedostaju i informacioni sistemi za praćenje lokacija na kojima se nalaze zalihe proizvoda u lancu snabdijevanja. Prisutna je pojava velikog broja učesnika u lancu, naročito snabdjevača, sa malim stepenom pouzdanosti kada je riječ o dostavi proizvoda na pravo mjesto, u pravo vrijeme i u odgovarajućoj količini. S druge strane, s povećanjem broja proizvođača, asortimana i usluga dolazi do pojave sve veće konkurencije na nacionalnim, a naročito na svjetskim tržištima, što omogućava veći izbor korisnicima koji postavljaju sve kompleksnije zahtjeve kako pred proizvođače tako i pred cjelokupne lance snabdijevanja [1].


101

5. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA S PRIJEDLOGOM MJERA

Zadatak logistike u okviru lanca snabdijevanja je realizacija logističkih procesa, što podrazumijeva planiranje, upravljanje, kontrolu i realizaciju tokova dobara i pripadajućih informacija. Proces upravljanja duž lanca često nije efikasan zbog nedostatka odgovarajućih informacija, a upravo povećana raspoloživost informacija jača sposobnost preduzeća za optimalno upravljanje svojim lancima snabdijevanja i samim tim za poboljšanjem njihovih performansi. Ključni korak u procesu koordinacije je razmjena informacija između svih članova u lancu. Međutim, razmjenu informacija potrebno je da prati i odgovarajući redizajn poslovnih procesa, jer prosto uvećanje transmisije i lančane razmjene informacija neće donijeti značajnije prednosti preduzećima ako se ne unaprijedi funkcionisanje poslovnih procesa. Neophodno je uskladiti razmjene informacija sa odgovarajućim modelima poslovnih procesa. Da bi kompanije postigle unaprijed definisan cilj koji podrazumijeva podizanje i održavanje konkurentnosti na tržištu, sprovode različite strategije koje su uglavnom bazirane na partnerstvima između snabdjevača i maloprodaje. VMI strategija je bazirana na partnerstvu između učesnika u lancu snabdijevanja. Ona promoviše ideju da se veći dio funkcija prenese na snabdjevača, što nije bio slučaj u tradicionalnom sistemu. S druge strane, da bi se uspješno primijenila VMI strategija, neophodno je da se ispune i određeni preduslovi. Jedan od preduslova je smanjenje učesnika u lancu snabdijevanja, odnosno potreba da se izvrši izbor onih učesnika u lancu koje karakteriše velika pouzdanost realizacije postavljenih zadataka, kao i integracija lanca snabdijevanja. Drugi preduslov predstavlja primjena savremenih informacionih tehnologija, čime bi se omogućilo prikupljanje i prenos relevantnih podataka u realnom vremenu [8].

Današnji koncept upravljanja lancima snabdijevanja zasniva se na ideji dijeljenja i razmjene informacija između učesnika u logističkom lancu snabdijevanja. Sistemi ERP i APS su tehnologije koje imaju značajan uticaj na razvoj ovog koncepta.

ERP je distribuirani sistem koji omogućava proizvođačima da obave modifikaciju proizvoda na bilo kojem mjestu na svijetu za samo nekoliko dana, umjesto tipičnog vremena reagovanja u industriji koje iznosi i po nekoliko mjeseci.

Za APS sistem se može reći da nadoknađuje, ili pokušava da nadoknadi nedostatke ERP sistema kao alata za planiranje. APS sistemi uzimaju u obzir sirovine i raspoložive kapacitete radi generisanja novih planova i na osnovu zadatih ciljeva formiraju detaljan optimalan raspored poslova.

Na sljedećoj slici je primjer naprednog informacionog sistema za upravljanje lancem snabdijevanja koji uključuje ERP, APS i Web tehnologije.

Izvor: Vujošević M., Vukomanović A., “Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet Organizacionih nauka, Beograd, 2004.

Slika 4. Napredni informacioni sistem za upravljanje lancima snabdijevanja

Ovaj model prikazuje i osnovne procese logističkog lanca snabdijevanja, odnosno ključne informacije koje su potrebne za efikasnu realizaciju isporuke [5].

Stručno savladavanje i strateško korištenje informacionih tehnologija u poslovanju, posebno u logistici, postaje danas veoma važno, jer je čovječanstvo evoluiralo u informaciono društvo. Time su informacione tehnologije postale alat u službi informacije, a informacija postaje znanje, moć i novac. Prema tome, logistička preduzeća koja koriste informacione sisteme za upravljanje lancem snabdijevanja mogu da ostvare značajne konkurentske prednosti.


102

6. LITERATURA

[1] Lambert D. M., Stock R. J., Ellram M. L., „Fundamentalist of Logistic Management”, McGraw-Hill International Editions, 1998.

[2] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P. i Simchi-Levi, E.: „Design and managing the supply chain: concepts, strategies, and case studies“, McGraw-Hill, 2003.

[3] Stadler H., Kilger C., Supply Chain Management and Advanced Planning: Cocepts, Models, Software and Case Studies, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2002.

[4] Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition and contracting“, Stern School, New York University, 2004.

[5] Vujošević M., Vukomanović A., „Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2004.

[6] www.bonysokovi.ba

[7] www.cocacola.com

[8] www.VendorManagedInventory.com


103

LOGISTIKA TRANSPORTA I NJEN UTICAJ NA POSLOVANJE ŽELJEZNICA REPUBLIKE SRPSKE

TRANSPORT LOGISTICS AND ITS INFLUENCE ON BUSINESS OF RAILWAYS OF THE REPUBLIC OF SRPSKA

Nenad Vasiljević, Ekonomski fakultet, Subotica Marko Vasiljević, Saobraćajni fakulte,t Doboj

Sažetak – U radu je prikazana logistika transporta i način na koji ona svojim sistemom i podsistemom utiče na poslovanje Željeznica Republike Srpske. Imajući u vidu da je transportna logistika ključni segment ukupnog logističkog sistema, upravo joj je i posvećena posebna pažnja, kako bi Željeznice Republike Srpske ostvarile poboljšanje kvaliteta transportne usluge i bile konkurentne na tržištu. Samo pravilnim korišćenjem logistike transporta mogu se na pravi način ostvariti kvalitetniji i bolji poslovni rezultati na Željeznicama Republike Srpske.

Ključne riječi – logistika, transport, kvalitet usluge i konkurentnost.

Abstract – This paper shows transport logistics and the way it influences busines of Railways of the Republic of Srpska trough its system and subsystem. Having in mind that transport logistics is the key element of the total logistics system, special attention has been paid to it in order to improve quality of transport service and market competitiveness of the Railways of the Republic of Srpska. Only proper usage of transport logistics can provide better business results of the Railways of the Republika of Srpska.

Key words – logistics, transport, quality of service, competitiveness.

1. TRANSPORTNE USLUGE I NJENE BITNE PERFORMANSE NA ŽELJEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE

Sistem transporta je jedan od veoma bitnih elemenata logistike kako za cjelokupno tržište uopšte tako i za Željeznice Republike Srpske. Ova činjenica je bitna kako u prevozu putnika tako i u prevozu robe. Sama ozbiljnost i ponašanje tokom samog prevoza može veoma bitno da utiče na kvalitet usluge, odnosno na poslovanje Željeznica Republike Srpske . Poznato je da se tokom transporta na Željeznicama Republike Srpske troše određeni predmeti rada te se prenose na prevoznu uslugu. Stoga je veoma bitno da se ona iskoristi u toku samog prevoza.

Proces prevoza u željezničkom saobraćaju je specifičan ali i integralan proces, jer sa stanovišta složenog sistema mora da uvažava tehničko-tehnološke i ekonomske karakteristike i specifičnosti željezničkog saobraćaja, a njega posebno karakteriše:

velika transportna sposobnost,

masovan prevoz,

niski troškovi na prevoznom putu,

niski ukupnim troškovi za prevoz na srednja i velika rastojanja,

visok stepen bezbjednosti.

pouzdan, uredan i tačan prevoz,

energetska štedljivost,

ekološka tolaerantnost (4).

Transportna logistika je specijalna logistika koja pomoću odgovarajućih elemenata u svom procesu pruža transportnu uslugu.

Kada se govori o transportnoj usluzi uopšte, a i usluzi transporta koju pružaju Željeznice Republike Srpske, neophodno je naglasiti, kao što je već rečeno, da se na Željeznicam Republike Srpske radi o prevozu robe i putnika, naravno na posmatranom rastojanju, tj. mreži pruga Željeznica Republike Srpske . U samom tom prevoznom procesu korist od usluge prevoza nastaje samim početkom prevoza (putnika i robe), a prestaje završetkom procesa prevoza. Sve ovo iz razloga jer uslugu prevoza nije moguće uskladištiti.


104

Posmatrajući logistiku transporta na Željeznicama Republike Srpske mora se naglasiti da ona ima značajno mjesto u njenom poslovanju.

U procesu pružanja usluga prevoza na Željeznicama Republike Srpske učestvuje veliki broj saobraćajnih i infrastrukturnih dijelova preduzeća od kojih treba izdvojiti:

službena mjesta-stanice u kojima se vrši saobraćaj sa svojim kapacitetima,

sektor vuče vozova sa svojim organizacionim jedinicama,

sektor održavanja pruga i pružnih kapaciteta sa svojim organizacionim jedinicama,

sektor održavanja prevoznih kapaciteta (vučnih i vučenih vozila),

sektor održavanja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijonih postrojenja i uređaja sa svojim organizacionim jedinicama.

Upravo transportna logistika obuhvata sve navedene dijelove preduzeća Željeznica Republike Srpske jer su svaki od njih pojedinačno veoma bitni za transportnu uslugu i prevoz u cjelini, a i pokrivaju ukupnu mrežu Željeznica Republike Srpske.

Ukoliko sistem navedenih dijelova u pojedinačnim slučajevima ne ispunjava planski postavljene zadatke mogu se očekivati poremećaji u strateškim ciljevima i zadacima u procesu prevoza, te neposredan rizik u poslovanju Željeznica Republike Srpske .

Iz navedeng i proizilazi značaj logistike transporta i njen uticaj na poslovne rezultate Željeznica Republike Srpske.

2. ZNAČAJ LOGISTIKE TRANSPORTA NA POSLOVANJE ŽELJEZNICA REPUBLIKE SRPSKE

Kako je već navedeno, sistem transportne logistike na Željeznicama Republike Srpske svoje ciljeve ostvaruje jedino ukoliko u procesu prevoza robu i putnike u planiranom vremenu premjesti do odredišta, destinacije, čime se u cijelosti zadovoljavaju korisnici usluga-komintenti.

Imajući u vidu da su Željeznice Republike Srpske kao privredni sistem organizaciono organizovane kroz saobraćajnu, mašinsku, transportnu, građevinsku, elektrotehničku i druge djelatnosti, te da je u toku finansijska konsolidacija , kao i implementacija sistema upravljanja kvalitetom očekuje se da će transpoortna logistika u dogledno vrijeme imati prepoznatljive temelje svog postojanja.

Ovi procesi će direktno uticati na poslovanje Željeznica Republike Srpske.

Naime, za sve ovo potrebno je organizovanje na unapređenju sistema kvaliteta, obezbijediti ostale resurse, posebno kadrovske, sa adekvatnom poslovnom klimom, kao i poseban segment tehnološke opremljenosti.

Riječju neophodna je ozbiljnost i riješenost svih zaposlenih na Željeznicama Republike Srpske za navedene aktivnosti.

Ovakav uticaj transportne logistike ne samo da bi poboljšao rezultate poslovanja Željeznica Republike Srpske već bi obezbijedio i dao rezultate svojim korisnicima, privredi i društvu.

Navedenim elementima sistem transportne logistike bi uticao na Željeznice Republike Srpske u pogledu njenog mjesta i uloge na tržištu transportnih usluga, a iz čega se očekuje realno povećanje prevoza posebno u dijelu gdje su Željeznice Republike Srpske uvijek imale konkurenciju (po svim kriterijumima). Sve ovo direktno utiče na ekonomsku konsolidaciju povećanja prihoda Željeznica Republike Srpske .

Neophodno je ovdje napomenuti troškove transporta po km prevoza što opravdava sve što smo do sad napomenuli.

VRSTA TRANSPORTA % CIJENA t/km

Vazdušni 21, 88

Drumski 7, 70

Željeznički 1, 43

Vodeni 0, 30

Tabela 1. Troškovi transporta (t/km) Izvor:Bulatović M., Bogetić B., „ Festival kvaliteta 2005“, Kragujevac 2005.


105

3. PRAVILNO ODABRANI LOGISTIČKI ZAHTJEVI ZA TRANSPORTOM I NJIHOVA PONUDA KAO DIREKTAN FAKTOR POSLOVANJA ŽELJEZNICA REPUBLIKE SRPSKE

Logistički zahtjevi korisnika ubrajaju se u osnovne pokretače svih procesa, a samim tim i transportnih, kao i aktivnosti u logistici. U samom početku neophodno je identifikovati i kvantifikovati želje i očekivanja komintenata i prevesti ih u kvantitativne i kvalitativne logističke zahtjeve (3). Već je ranije naglašeno da je na Željeznicama Republike Srpske neophodno kod svih zaposlenih razvijati svijest o posebnom značaju važnosti zahtjeva korisnika.

Veoma je bitno da se od korisnika spoznaju potrebe i želje koje komitenti nisu izrazili ( možda su ih podrazumijevali ). Ovo posebno ukazuje na to da se sistemu menadžmenta kvalitetom treba posvetiti posebna pažnja kod prijema i obrade logističkih zahtjeva za transportom.U ovom segmentu veoma bitna funkcija se prebacuje na odgovornost menadžmenta. Ovo upozorava da top-menažment treba da razvija i uspostavlja liderski koncept gdje lideri ne rukovode, već predvode logističke kompanije. Vodeći menažment je odgovoran za definisanje i sprovođenje strategije transportne logistike a u cilju poboljšanja konkurentnosti u ostvarivanju transportne usluge. Proizvodnja i pružanje logističke usluge će se odvijati u skladu s definisanim, preciznim zahtjevima korisnika (3).

Osnovni zadatak na Željeznicama Republike Srpske je da se logističke usluge za transport precizno struktruiraju (definišu) sa poznatim karakteristikama jer se tada obezbjeđuju uslovi za njihovo praćenje i mjerenje potrebnih logističkih performansi. U protivnom, ako nisu stvoreni pomenuti uslovi, neće se moći pratiti i mjeriti pokazatelji, a samim tim se neće moći djelovati na ukupno poslovanje (3).

4. UČEŠĆE KOMINTENATA I AKCIONARA NA POBOLJŠANJE SISTEMA LOGISTIKE TRANSPORTA NA ŽELJEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE

U ovom radu posebno su fokusirani akcinari i njihov uticaj na realizaciju sistema logistike transporta na ukupno poslovanje Željeznica Republike Srpske. Da bi se realizovao plan saobraćaja vozova - godišnji red vožnje u putničkom i teretnom saobraćaju (koji podrazumjeva: organizaciju saobraćaja vozova, rad operativne službe i praćenje stvarnog grafikona saobraćaja vozova, manipulaciju sa putnicima i robom te pravnu i ostalu regulativu mnoštvo zakonskih i podzakonskih akata) neophodno je čuti i razmišljanja korisnika a posebno akcionara.

Navedeni proces i njegovo izvršenje uveliko zavisi od

stanja infrastrukture i vučnih i vučenih sredstava,

eventualnih izmjena u planu saobraćaja vozova ,

vanradnih događaja (udesi i nezgode).

Logistika se u ovom segmentu zalaže na svom djelovanju da poboljša stanje posmatrajući:

komintenta tj. korisnika usluge u putničkom i robnom transportu,

učešće države obezbjeđenjem subvencije, posebno u putničkom transportu (đaci, radnici i sl.),

samo preduzeće Željeznica Republike Srpske na način poboljšanja kvaliteta posebno kroz konkurentnost na tržištu.

Na ovakav način korištenjem napomenutih elemenata logistika transporta direktno utiče na poboljšanje poslovanja Željeznica Republike Srpske (5). U ovom istraživanju korišten je primjer sa kojim su direktno pračene i pokazale navedene tvrdnje, kroz posmatranje stanja bezbjednosti i urednosti željezničkog saobraćaja na Željeznicama Republike Srpske za period od 2007. do 2009. godine. Posmatrana je nastala materijalna šteta, zastoji u saobraćaju i vanredni događaji, što se vidi u sljedećim tabelama.

Mjesto gdje se desio vanredni događaj Direktna materijalna šteta u KM

2009 2007 2008

1. Na putnim prelazima

2. Na otvorenoj pruzi

3. U službenim mjestima

20.402,75

155.248,19

75.108,30

12.397,05

43.696,56

152.920,12

18.650

35.441

45.071

SVEGA: 250.759,24 209.013,73 99.163

Tabela 2. Materijalna šteta koju su napravila treća lica. Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.


106

Zastoj u saobraćaju 2007. 2008. 2009.

Kasnili su vozovi (časova) - odgovornost Željeznice 259 174 183

Kasnili su vozovi (časova) - odgovornost trećih lica 48 64 47

Dejstvo više sile 22 15 21

S V E G A: 329 253 251

Tabela 3. Zastoj u saobraćaju. Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.

Udesi pri vršenju želj. saobraćaja* 2007. 2008. 2009.

1 Sudar voza - - -

2 Nalet voza - - -

3 Iskliznuće voza 1 1 -

4 Požar i eksplozija - - -

5 Iskl.i nalet. v. pri man. 1 -

6 Sudar, nalet i iskl.pru.vozila - - -

7 Ostali udesi 2 1 2

S V E G A: 3 3 2

Tabela 4. Vrste vanrednih događaja.

Nezgode pri vršenju željezničkog saobraćaja 2007. 2008.

2009.

1 Izbjegnut sudar voza - - -

2 Izbjegnut nalet voza - - -

3 Prolaz v. pored sig.koji zabranj. dalju vožnju

ili nedozvoljen prolaz. v. pored mjesta gdje je

trebalo da stane

- 2 -

4 Iskliz.i nalet vozila pri man. 1 3 2

5 Požar i eksplozija - 3 -

6 Sudar, nalet i iskl.pruž.vozila - - -

7 Ostale nezgode** 254 198 216

S V E G A: 255 206 218

Tabela 5. Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske


107

BROJ VANREDNIH DOGAĐAJA G o d i n a 2009

2007 2008

I U d e s i pri vršenju želj. saobraćaja 3 3 2

II N e z g o d e pri vršenju želj. saobraćaja 255 206 218

UKUPNO: I+II 258 209 220

III Udesi na put. prel. i van putnih prelaza na želj. području, zbog nepažnje trećih lica

17 11 7

IV Nezgode na put. prel. i van put. prel. na želj. području, zbog nepažnje trećih lica

81 98 45

UKUPNO: III+IV 98 109 52

UKUPNO: I+II+III+IV 356 318 272

Tabela 6. Broj vanrednih događaja. Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.

Imajući u vidu da poslovanje Željeznica Republike Srpske u samom procesu zavisi od prihoda obezbijeđenih od:

dotacija

prevoza robe

prevoza putnika

donacija, subvencija i kompenzacija

zakupa

domaći i inostrani krediti

drugih izvora.

Svi ovi prihodi čine okosnicu sredstava što znači da logistika transporta i njeno adekvatno korištenje u pružanju transportnih usluga predstavlja funkciju kojoj u narednom periodu treba posvetiti posebnu pažnju. Ako je poznato da je i godišnja studija rizika u poslovanju Željeznica Republike Srpske prepoznala djelatnosti procesa prevoza kao događaj koji ima direktne posljedice na ostvarivanje poslovnih ciljeva Željeznica Republike Srpske i ovo daje signal da se mnogo ozbiljnije treba pristupiti logistici transporta na Željeznicama Republike Srpske (1).

5. PRIJEDLOG MJERA ZA POBOLJŠANJE PRIMJENE LOGISTIKE TRANSPORTA I NJENOG UTICAJA NA ŽELJEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE

Za cjelokupno poboljšanje poslovmih rezultata neophodno je u sistemu transporta:

zamijeniti niskofunkcionalane, zastarjele i istrošene kapacitete,

pratiti plan unifikacije i modernizacije vučnih i vučenih vozila,

uskladiti karakter infrastrukture sa dinamikom transportne logistike na duži period,

obezbijediti urednost nabavke rezervnih dijelova i opreme kako bi se ispostavili planski termini tekućeg i investicionog održavanja za proizvodnju transportnih usluga i zadovoljenje tražnje,

izgraditi uslove na transportnom tržištu posebno usmjeriti na nelojalnu konkurenciju između različitih vidova saobraćaja (saobraćajna politika),

smanjiti broj vanrednih događaja na Željeznicama Republike Srpske, posebno zbog neobezbijeđenih putnih prelaza, lagane vožnje i slične zastoje jer sve to uveliko utiče na ostvarenje poslovni rezultata na Željeznicama Republike Srpske,

obezbijediti dozvolu od Regulatornog odbora za operatora koji bi organizovao prevoz robe i putnika na Željeznicama Republike Srpske normalno koristeći ciljve i strategiju transportne logistike,

konsolidovati troškove investicionog održavanja (100%) troškovi goriva i energije (30%) te troškovi kamata (23%) (1).

Neizvršavanje održavanja navedenih kapaciteta direktno utiče na bezbjednost saobraćaja, a samim tim i cjelinu poslovnog rezultataŽeljeznica Republike Srpske.


108

6. LITERATURA:

[1] Željeznice Republike Srpske „Studija rizika“Doboj, 2010.

[2] Željeznice Republike Srpske „Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske“, Doboj, 2007, 2008, 2009.

[3] Kahbarda M. Zečević S., Tadić S. „ Procesni pristup upravljanju kvalitetom u logistici“, Kragujevac, 2006.

[4] Bulatović M., Bogetić B., „ Festival kvaliteta 2005“, Kragujevac 2005.

[5] Đorđević D., Vasiljević M., „Upravljanje kvalitetom u sobraćaju“ Saobraćajni fakultet Doboj, 2009.


109

PORTFOLIO KONCEPT U UPRAVLJANJU FIRMAMA ŽELEZNICE

PORTFOLIO CONCEPT IN THE MANAGEMENT COMPANIES RAILWAYS

Rajko Ković, Yugocoop commerce doo Beograd

Sažetak – Savremeno upravljanje firmom je upravljanje projektima. Mnoštvo projekata, koji međusobno konkurišu za ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije, čine jedinstven projektni portfolio. Projektni portfolio fokusira sve strateške resurse i logističke tokove u jedinstven lanac snabdevanja, čime se bitno pojednostavljuju procesi upravljanja. Zato je portfolio koncept podesan model upravljanja složenim firmama, kakve su Železnice. Portfolio menadžment obezbeđuje savremenoj firmi konstantnu dinamičku reakciju na turbulentne promene u okruženju i visok stepen prilagodljivosti i fleksibilnosti organizacione strukture. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji postaje nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta.Orijentacija na marketing logistiku i portfolio koncept može biti put za prevazilaženje disbalansa među pojedinim funkcijama i moćan izvor konkurentskih prednosti firmi železnice. Portfolio menadžment podesan je za postavljanje modela upravljanja projektima nabavke u firmama železnice. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u javnim firmama, posebno u firmama železnice gotovo da nema.

Ključne riječi – projekat, portfolio, firma, projektni portfolio, portfolio koncept, portfolio projektni menadžment, menadžment nabavke.

Abstract – Modern company management is all about managing the projects. A group of projects, which mutually compete for limited strategic resources of the company in a continous proces of optimisation, make a unique project portfolio. A project portfolio focuses all of the strategic resources and logistic streams into a chain of provision, which simplifies the process of management. That is the reason why portfolio concept is a corresponding model of management of complex companies, such are Railways. Portfolio management provides the modern company a constant dinamic reaction to turbulent changes in the enviroment and a high degree of adjustability and flexibility of the organisation structure. Modeling a project portfolio is the basic task of a portfolio project management, which is becoming a new discipline, a main instrument and a modern expression of the strategic management. Orientation to marketing logistic and portfolio concept can be a way for over-coming the disbalance among some functions and it's a powerful source of competing advantages of railways companies. Portfolio management is suitable for building the management models of supplying projects in railway companies. Research studies in the field of economics and supplying managment in the public comapnies, especially in railways companies, are very rare.

Key words – project, portfolio, company, project portfolio, portfolio concept, portfolio project management, supplying management.

1. PROJEKAT U PORTFOLIO KONCEPTU

Ono što važi za projekat kao celinu, važi i za celinu kao projekat

Termin firma u najširem smislu označava naziv pod kojim posluje neko preduzeće. S obzirom da je preduzeće osnovni subjekt privređivanja na kome počiva privredni i celokupni društveni razvoj, od izuzetnog značaja su njegov organizacioni i ciljni aspekt. Zakonodavstvo Srbije ima veoma izgrađen pojam preduzeće, kome se, bez obzira na svojinski oblik i vrstu, priznaje pravni subjektivitet. Kao pravni subjekt, preduzeće je vlasnik svih sredstava koja ulaze u njegovu imovinu i sa njima može slobodno raspolagati. To se utvrđuje statusom preduzeća. Na primer, ako je u pitanju prodaja – prodato sredstvo izlazi iz imovinske mase preduzeća, ali, u nju ulazi kupovna cena i tako se ne menja ništa u njenoj vrednosti. Istovremeno, vlasnici preduzeća, zavisno od vrste preduzeća, mogu raspolagati: svojim udelima u preduzeću ili deonicama preduzeća. S obzirom na to da li osnivač postaje titular nad preduzećem ili ne, razlikuju se vlasnički tipovi preduzeće i nevlasnički tipovi preduzeća. Osnovne vrste preduzeća su lično preduzeće, partnersko preduzeće i akcionarsko preduzeće. Posebne vrste preduzeća su malo preduzeće i preduzetnička firma, srednje i veliko preduzeće, multinacionalno i globalno preduzeće. Firme se u većini pravnih sistema upisuju u registar preduzeća. Firma može označavati i poslovnu grupu pojedinaca - profesionalaca koje povezuje zajedničko bavljenje određenom poslovnom djelatnošću. Najčešći je primer advokatska firma.

Pojam železničke firme označava pojedine molekularne organizacije u poslovnom sistemu tipa javnog preduzeća „Železnice Srbije“, poznate kao kćerke firme sa definisanim predmetom poslovanja. Jedna od železničkih firmi je preduzeće za nabavku. Upravljanje firmom na savremen način je komparativno sa upravljanjem projektima. Moderne firme, u nastojanju da odgovore izazovima okruženja, napuštaju stare koncepte poslovanja i okreću se problemskom tipu upravljanja, koji polazi od


110

definisanja problema kao celine, počev od ideje pa do konačne realizacije. Te celine se nazivaju projekti, a upravljanje projektima, ili projektni menadžement, predstavlja „jedan od najvećih izazova biznisa u 21. veku.“

Poslovni projekti su osmišljeni oblici poslovnih ideja, zadataka i ciljeva čije koordinate definiše mikrookruženje ili kontekst i spoljašnje ili šire okruženje. Glavne osobine projekta korespondiraju sa savremenom paradigmom poslovne celine, koju čine čovek, organizacija kao proces i logistika. Iz toga je moguće definisati projekat kao mikro organizaciju u nekoj formalnoj organizaciji, koja zahteva stabilne resurse, efikasne procese i optimalnu strukturu. Glavne osobine projekta su: fleksibilnost, privremenost i jedinstvenost. Polazeći od toga, u velikim organizacijama kakva je Železnica, formiraju se pojedina odeljenja sa specijalnim veštinama profesionalaca, koje su im potrebne za upravljanje određenim resursima, što obezbeđuje da se projekat realizuje postepeno, po unapred definisanim proceduralnim koracima, sa ciljem da se jedinstveni obim kompleksnog posla ili poduhvata efektivno razradi i efikasno ostvari.

Portfolio koncept tretira lepezu različitih projekata kao jedinstven projekat i tako na jednostavan način savladava objektivnu kompleksnost i višedimenzionalnost upravljanja poslovanjem firme, počev od uticaja na smanjenje troškova (princip rentabilnosti), na smanjenje obima sredstava potrebnih za finansiranje poslovnih aktivnosti (princip likvidnosti), na jačanje stabilnosti i razvoja poslovnog sistema, pa do uticaja na organizacionu strukturu firme i poslovno okruženje. Projekat se ne zasniva na nekakvim drugim, separatnim, užim ciljevima. Strateški ciljevi firme su istovremno strateški ciljevi projekta. Sve aktivnosti strategijskog menadžmenta koje su sastavni elementi jedinstvenog menadžment-procesa u firmi kao celini: strategijsko planiranje, strategijsko organizovanje, strategijsko rukovođenje i strategijska kontrola, jednako su primenljivi i u upravljanju projektnim portfoliom.

Projekat u portfolio konceptu zadržava sve osobine firme (resurse, ciljeve, organizaciju, strategiju, responsibilnost u odnosu na organizacijsku okolini i organizacijsko okruženje). U portfoliu mnoštvo projekata međusobno konkuriše za ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije. Mnoštvo projekata, u različitim stanjima, fazama i nivoima razvijenosti, čine jedinstven projektni portfolio. Firma živi (postoji, posluje i ostvaruje se) kroz neprekidni proces optimizacije projektnog portfolia. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji postaje nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta. Atraktivnost portfolio koncepta za savremeni strategijski menadžment jeste u samoj portfolio paradigmi: ono što važi za projekat kao celinu, važi i za celinu kao projekat.

2. PORTFOLIO KAO INSTRUMENT STRATEGIJSKOG UPRAVLJANJA

Upravljanje projektima u savremenom strategijskom menadžmentu dovodi se u vezu sa konceptom portfolio. Optimizacija upravljanja različitim projektima teži ka stvaranju portfolia, koji znači skup velikog broja istorodnih projekata, koji predstavljaju jednu logičku celinu. Portfolio predstavlja jednostavnu upravljačku matricu za optimizaciju izbora, strategije i realizacije tih projekta. Portfolio omogućava primenu određenih kriterijuma za kombinaciju strateških resursa firme sa ciljem efikasne realizacije projekta.

Projektni portfolio je instrument savremenog strategijskog menadžmenta, koji integralno obrađuje već postojeće analize i svodi mnoštvo informacija na najbitnije, a rezultate vizualizuje primenom informacionih tehnologija. Složeni procesi upravljanja bitno se pojednostavljuju putem projektnog portfolia, što je od presudnog značaja za firme sa složenom organizacionom strukturom, kao što su to firme Železnice.

Instrumenti sa kojima portfolio koncept operiše su portfolio matrice. Kreiranje strateške pozicije organizacije je nezamislivo bez upotrebe neke od portfolio matrica. Upravljanje portfoliom projekata (nabavke, investicija, proizvodnje, prodaje) podrazumeva praćenje seta upravljačkih parametara koji su sadržani u portfolio matrici. Najčešći parametri su vreme, dinamika, sredstva, rizik, kao i indikatori uspeha. Projektni portfolio manadžment stara se o tome da svaki izabrani projekat bude realizovan u predviđenom roku, sa predviđenim sredstvima i očekivanim rezultatima.

Portfolio angažuje sve strateške resurse firme: materijalne, finansijske, organizacione, resurse znanja i resurse zasnovane na ljudima. Uspeh projektnog menadžmenta se zasniva na angažovanju svih raspoloživih strategijskih resursa firme u meri u kojoj je potrebno da se projekat optimalno realizuje.

Portfolio projektni manadžment fokusira sve funkcionalne strategije (strategije nabavke, proizvodnje, marketinga, finansiranja, investicija, razvoja) na jedan logistički tok. U projektu se sažimaju svi logistički tokovi, materijalni, vrednosni i informatički, u jedan, koji se u savremenom strategijskom menadžmentu naziva: lanac snabdevanja. Upravljanje projektnim portfoliom se realizuje kao upravljanje lancem snabdevanja. U tom smislu, projektni portfolio je savremena organizaciona infrastruktura marketing-logistike.

Ove osobine portfolio projektnog koncepta afirmišu ga kao podesan model upravljanja složenim poslovnim procesima u složenim tehničko-ekonomskim sistemima, kakav su Železnice. Organizovanje savremenog poslovanja u velikim sistemima na portfolio projektnom konceptu okuplja na svakom projektu sve funkcije poslovne organizacije, od početka do kraja realizacije projekta, na jedinstvenom cilju: optimizacija poslovnog rezultata.


111

3. OPTIMIZACIJA PORTFOLIA KAO OSNOVNI POSTUPAK PORTFOLIO PROJEKTNOG MENADŽMENTA

U klasičnom konceptu poslovanja uspeh preduzeća posmatra se kao rezultanta vektorskog sabiranja pojedinačnih sektorskih uspeha. Sektorska alokacija resursa pretpostavlja postojanje definisanih budžeta za svaku poslovnu funkciju, odnosno za svaki sektor.

Savremeni koncept poslovanja pretpostavlja stalnu konkurenciju ideja, projekata i programa unutar preduzeća. Ne konkurišu sektori, već projekti. U procesu permanentne unutrašnje konkurencije projekata, fokus strategijskog menadžmenta je optimizacija poslovanja preduzeća kao celine, kao organizacionog sistema zasnovanog na holističkom principu.

Portfolio menadžment podrazumeva neprestanu konkurenciju projekata, kao razvijenih poslovnih ideja. Projektni portfolio menadžment upotrebljava portfolio kao tržište projekata. Konkurencija projekata unutar portfolia nije samo u fazi izbora projekata, već traje permanentno u svim životnim fazama projekata. Takav menadžment obezbeđuje savremenoj firmi konstantnu dinamičku reakciju na turbulentne promene u okruženju i visok stepen prilagodljivosti i fleksibilnosti organizacione strukture firme. Istovremeno, jednom utvrđena finansijska sredstva za podršku izabranom projektu, zavise od toka realizacije projekta i učešća te realizacije u postizanju osnovnih poslovnih ciljeva firme, pa su izvori, namena, kvalitet, oblici i dimanika finansiranja projekata u funkciji njihove realizacije i menjaju se (degresiraju ili ekspandiraju) zavisno od toka realizacije projekta. Projektni portfolio je očigledno pogodan instrument i za upravljanje finansijskim sredstvima firme. Upravljanje finansiranjem projekata je sastavni deo portfolio projektnog menadžmenta.

S obzirom da je portfolio koncept podesan da se u povezanoj formi predstave i formalna organizacija i projektna organizacija, i konkurenti, i kupci i dobavljači i okruženje, portfolio menadžment, se fokusira kao centralizovani menadžment jednog ili više projektnih portfolia, kao savremena paradigma prema kojoj menadžeri kontrolišu napredovanje projekata, koristeći jednostavne metode finansijskog praćenja i tako dolaze u mogućnost da uočavaju negativne trendove pre nego što se ugroze rokovi i rezultati projekta. Takođe, veliki značaj portfolio menadžmenta je u tome što omogućuje da se operativno reaguje sa preduzimanjem proaktivnih koraka, kojima se osigurava efikasno upravljanje promenama, fokusiranjem na resurse sa zacrtanim projektnim ciljevima.

U savremenom poslovanju portfolio menadžment razvija modele optimizacije portfolia, vršeći istovremeno permanentnu realokaciju ograničenih resursa na izabrane projekte. Portfolio koncept se zasniva na optimizaciji, kao osnovnoj ekonomskoj filozofiji poslovanja. Smisao ekonomije je optimizacija, shvaćena kao minimizacija ulaganja resursa pri istim efektima ili maksimizacija efekata pri istom trošenju resursa. Ova ciljna logika svake poslovne organizacije, jeste istovremeno i logika svake njene poslovne funkcije i svakog projekta. Projektni portfolio je pogodan za primenu matematičkih modela optimizacije. Optimizacija se postavlja kao imenentno ekonomski zadatak, odnosno kao istraživački zahtev, jer se projektni portfolio posmatra kao kombinacija serije projekata organizovanih u pojedinačan projekat, sastavljen od serije izveštaja koji obuhvataju projektne ciljeve, troškove, vremenska ograničenja, dostignuća, resurse, rizike i ostale kritične faktore. To je svakako interesantno i sa metodološkog aspekta, s obzirom da uspeh projekta u velikoj meri zavisi od toga kako su njegovi resursi organizovani i kako je primenjen portfolio koncept.

Ključni parametri dinamičkog procesa donošenja odluka su: vreme, rizik, vrednost, tip inženjering projekta i implementacija što opredeljuje strateški značaj portfolio menadžmenta za evaluaciju i selekciju (investicionih i nabavnih) projekata u sklopu korporativnog portfolio menadžmenta (CPM). U većini slučajeva CPM se sastoji od mnogo mini portfolia (za poslovne linije, regionalna ili geografska tržišta, grupe proizvoda, informacione tehnologije, reklamiranje ili promociju, inovacije, istraživanje i razvoj, i kapitalnu imovinu), čijom pojedinačnom optimizacijom se može optimizirati i ukupni kompanijski portfolio ili portfolio preduzeća projektne delatnosti.

U poslednje vreme uvodi se i kvalitet, kao parametar upravljanja projektima. Kvalitet upravljanja projektima je sintetički pokazatelj uspešnosti projekta u svim njegovim fazama i podfazama. Uvođenje parametra kvaliteta proizilazi iz shvatanja da je projektni portfolio mendažment neprekidna funkcija, kao i potrebe da se putem stalnog praćenja realizacije projekta uočavaju njegove vrline i mane, preduzimaju mere i vrši redizajniranje.

4. PRIMENA PORTFOLIO KONCEPTA U UPRAVLJANJU PROJEKTIMA NABAVKE U FIRMAMA ŽELEZNICE

Presudan uticaj na uspeh svake poslovne strategije imaju ljudi, sa svojim znanjima, veštinama, orijentacijama i ukupnim sposobnostima, procesi koji određuju složenu organizacionu strukturu firmi u železničkom saobraćaju i logistika koja omogućuje neophodnu fleksibilnost i sposobnost da pojedine firme koje su u sastavu železnice, kao i železnica u celini, posluju u uslovima turbulentnog okruženja. Usvajanje ovog gledanja na upravljanje poslovanjem železnice omogućava primenu portfolio koncepta i predstavlja put transformacije železnice od „tehničkog sistema po sebi u ekonomski sistem za sebe“. Potreba primene poslovnog modela upravljanja projektima u firmama železnice temelji se na početnoj tvrdnji da su tehničke i saobraćajne funkcije u dugom postojanju i razvoju železnica na prostorima jugoistočne Evrope relativno dobro razvijene, a da su ekonomske funkcije (finansije, nabavka, prodaja, marketing, logistika) ostale relativno nerazvijene i sa organizacionom strukturom koja nije kompatibilna sa celinom poslovnog sistema. Otuda se izvodi hipoteza da je ovaj funkcionalni i organizacijski disbalans smetnja adekvatnom razvoju železnica, a savremena orijentacija na marketing logistiku i portfolio


112

koncept, može biti put za prevazilaženje tog disbalansa i najmoćniji izvor konkurentskih prednosti železničkih firmi u današnje vreme. Projektni portfolio ima sve karakteristike strategijskog koncepta i u tom smislu deluje kao infrastruktura za realizaciju marketing-logistike.

Porfolio koncept je veoma podesan za postavljanje poslovnog modela upravljanja projektima nabavke, uključujući i finansiranje nabavke. Poslovni model upravljanja projektima nabavke definiše se preko tipičnih ciljeva, čijom realizacijom organizacija nabavke, pogotovo u multi-složenim firmama železnice, može biti agilna, brza ( u smislu inicijativa prema dobavljačima), efektivna i efikasna ( u ubrzavanju poslovnih procesa i smanjivanju operativnih troškova), interoperabilna, skalabilna i fleksibilna u integraciji sa turbulentnim okruženjem. U savremenom strategijskom menadžmentu nabavka je imanentni sastavni deo marketing logistike, koja povezuje tokove poslovanja. U postavljanju logističkih strategija, zasnovanih na marketing konceptu, postoji potreba optimizacije finansijskog portfolia projekata nabavke u firmama železničkog saobraćaja.

Domen primene porfolio projektnog mendžmenta finasiranja nabavke obuhvata sledeća problemska pitanja: Izbor projekata nabavke; Definisanje visine finansijskih sredstava za finansiranje projekata nabavke; Definisanje izvora finansiranja projekata nabavke; Postavljanje prioriteta u finansiranju projekata nabavke; Definisanje dinamike, kvaliteta i načina finansiranja projekata nabavke; Organizovanje izvođenja i finansiranja projekata nabavke; Procenu i proveru menadžment portfolia; Otkazivanje neuspešnih projekata nabavke na vreme.

Značaj primene portfolio menadžmenta finansiranja projekata nabavke jeste u tome što se na jednostavan način savladava višedimenzionalnost upravljanja projektima nabavke, počev od uticaja na smanjenje troškova, odnosno na smanjenje obima sredstava potrebnih za finansiranje nabavke, na jačanje stabilnosti i razvoja železničkog poslovnog sistema, pa do uticaja na organizacionu strukturu firmi železnice.

Finansiranje nabavke uvek je bilo jedna od najvažnijih strategijskih funkcija železnice, zbog njihove složene organizacione strukture, veoma jasnih i strogih tehničkih standarda, međunarodne povezanosti železničkih sistema i sve oštrijih društvenih zahteva u oblasti javnih nabavki.

Gotovo stalne finansijske krize u železničkim kompanijama doprinele su takvom organizacionom ponašanju u finansiranju projekata nabavke za tekuće održavanje saobraćaja, koje se često svodi na nabavne kampanje, koje imaju neki projektni oblik. Otuda, finansijski portfolio nabavke u praksi železničkih firmi ima potrebe da se razvija kao projektni portfolio, jer to skoro uvek donosi dobre neposredne efekte. Funkcija nabavke, koncipirana na principima projektnog portfolia, pokazuje prednosti, jer je organizovana i funkcioniše kao sistematična permanentna ekonomsko-logistička funkcija. Do izražaja dolaze dve najbitnije dimenzije nabavne funkcije u velikom železničkom sistemu: ekonomsko-finansijska i distributivno-logistička.

5. ZAKLJUČAK

S obzirom da se portfolio menadžment javlja kao centralizovani menadžment jednog ili više projektnih portfolia, on je direktno primenjiv na centralno organizovanu nabavku i velike kupovine u firmama Železnice, jer su mogući uticaji na uštede veoma veliki, i to preko moćnog upravljanja troškovima. S druge strane, ovako organizovana nabavka obezbeđuje stabilnost funkcionisanja poslovno-tehnološkog sistema i strategijskog upravljanja firmama železnice. U razvijenom železničkom sistemu funkcija centralizovane nabavke je sposobna čak i da sama značajno generiše finansiranje portfolia projekata nabavke. Brojnim primerima iz prakse može biti ilustrovana i dokazana ova teza. U praksi je dokazana sposobnost centralizovane nabavke da, na različite načine i gotovo bezbrojnim poslovnim kombinacijama, obezbeđuje sopstveno finansiranje, nezavisno od centralnog budžeta. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u javnim preduzećima, posebno u firmama železnice ima vrlo malo. To se može objasniti i time da je portfolio projektni menadžment nova disciplina strategijskog menadžmenta i da proces izbora i implementacije najboljeg portfolia ima mnogo prepreka i rizika. Istraživanje finansiranja projektnog portfolia nabavke u firmama železnice posebno je aktuelno u sadašnje vreme, kada države Regiona prepoznaju tranzitni železnički saobraćaj (na primer, Koridor 10) kao svoju konkurentsku prednost.

6. LITERATURA

[1] Banjanin M, Naučnoistraživačka metodologija, 2007, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

[2] Banjanin M., Marketing-logistika, 2002, „Megatrend“ univerzitet primenjenih nauka, Beograd

[3] Đuranović D., Strategijski menadžment, 2007, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj

[4] Kovačević Lj.,Vunjak N, Upravljanje finansijama preduzeća-poslovne finansije, 2009,Saobraćajni fakultet, Doboj.

[5] Janjić V, Upravljanje projektima:Ko planira profitira, članak, 2006, GM Business & Lifestyle, br.2.

[6] Levi-Jakšić Maja, Menadžment operacija, 2000, Poslovna škola „Megatrend“, Beograd.

[7] Kaplan R.S, Norton D.P, The Balanced Scorecard, 1996, Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts.


113

LOGISTIKA U FIRMI

LOGISTICS IN THE FIRM

Slavica Cvetković, Fakultet tehničkih nauka , Kosovska Mitrovica Dejan Anđelković, Fakultet tehničkih nauka , Kosovska Mitrovica

Marko Subotić, Saobraćajni fakultet, Doboj

Sažetak – Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, koji je stalni izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog zadatka neophodno je da se istraživanje započne sa strukturom proizvodnog sistema i da se naglasi hijerarhija ciljeva i strategija koje bi trebalo da se primeni za njihovu realizaciju. Validnost predloženog koncepta procenjena je od strane kompjuterske simulacije sa korišćenjem početnih podataka iz industrije.

Ključne riječi – logistika, sinhronizacija aktivnosti, struktura proizvodnog sistema, kompjuterska simulacija

Abstract – The emphasis of this work is on the synchronisation of all activities within the manufacturing system, which is a permanent challenge for both a successful manufacture and business in general. For the realisation of this research task it is necessary to start with the structure of the manufacturing system and to the emphasis the hierarchy of objectives and also the strategies which should be employed for their realisation. The validity of the concept suggested is estimated out by computer simulation, using the initial data from the industry.

Key words – logistics, synchronization of activities, structure of production systems, computer simulation

1. UVOD

Proizvodnja predstavlja korisnu ljudsku aktivnost koja uključuje određeni skup materijalnih sredstava i različitih vrsta energija koje su transformisane u materijalna dobra u cilju zadovoljenja određenih potreba društva. Savremena proizvodnja je okarakterisana različitim metodama kontrole, fleksibilnim tehnologijama i informacionim sistemima. Problem proizvodne kontrole u odnosu na ostvarenje postavljenih ciljeva se rešava na različite načine u različitim zemljama. Realizacija ovog problema zavisi od stepena opšteg razvoja zemlje, naročito od razvoja, kako organizacije rada tako i proizvodnje. U cilju izbrgavanja nejednakih zaliha robe, viška opreme, kao i viška zaposlenih radnika, praktična kontrola proizvodnje primenjuje rešenja koja se mogu primeniti na promene tržišnih zahteva, uključujući i robu i usluge. Svi napori su, prema tome, usmereni na proizvodni sistem u kojem je ukupno vreme, uzeto od momenta unosa materijala do momenta proizvodnje gotovih proizvoda, svedeno na minimum.

Razvoj proizvodnih sistema je bio izuzetno brz tokom poslednjih godina. To je posledica nametnutih tržišnih zahteva i novih razvijenih metoda i načela. Razvoj proizvodnih sistema se može podeliti na sledeći način:

1. Uobičajeni (konvencionalni) proizvodni sistemi

2. Sistemi koji uključuju MRP načelo

3. Sistemi koji uključuju načelo „Baš na vreme” (Just In Time concept)

4. Sistemi koji uključuju fleksibilnu automatizaciju, a naročito FMS, CIQ i CIM sisteme

5. Virtuelne fabrike (načelo re-inženjeringa)

Sve aktivnosti sistema poslovanja su usmerene na realizaciju unapred postavljenih ciljeva. Osnovni strateški ciljevi sistema poslovanja su namenjeni poboljšanju produktivnosti, fleksibilnosti i kvaliteta. Nedavno je velika pažnja bila usmerena na mogućnosti povećanja fleksibilnosti sistema poslovanja, o čemu se takođe govori u ovom dokumentu.

2. NABAVKA BAŠ-NA-VREME

Projekat sistema Baš na vreme, zahvaljujući složenosti sopstvenog razvoja i primene, a takođe i ustupanju primene određene metodologije, zahteva stalno prerađivanje i preispitivanje početnih i dobijenih funkcionalnih vrednosti ciljeva preduzeća.


114

Naglasak (značaj) ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u oviru proizvodnosg sistema koji predstavlja stalni izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog istraživačkog zadatka je neophodno započeti sa strukturom proizvodnog sistema i sa naglašavanjem hijerarhije ciljeva, kao i sa strategijama koje trebaju biti primenjene za njihovu realizaciju. Validnost predloženog načela procenjena je od strane kompjuterske simulacije uz korišćenje početnih podataka iz domaće industrije.

Svrha ovog dokumenta je da stvori uslove za efikasnu primenu fleksibilne proizvodnje zasnovane na načelu Baš na vreme i da omogući sledeće:

Bolji kvalitet proizvoda, tj. proizvodnja bez kvarova

Proizvodnja u skladu sa zahtevima tržišta

Pojačana fleksibilnost proizvodnih kapaciteta

Skraćenje proizvodnog ciklusa

Neophodno smanjenje vremenskih perioda potrebnih za pripremu i završne aktivnosti

Jasno definisama metodologija planiranja

Saradnja i pouzdanost između potrošača i dobavljača

Aktivno angažovanje svih učesnika u odnosu na ostvarivanje svih utvrđenih ciljeva

Efektivna kontrola (rukovanje) materijala

Smanjenje zaliha robe

Povećanje pouzdanosti isporuke, itd.

Smanjenje vremena potrebnog za pripremu proizvodnje vodi pojačanoj fleksibilnosti i ima pozitivan uticaj na protok ukupnog vremena jer je uslovno vreme „čekanja“ smanjeno, dok male serije omogućavaju ekonomičnu proizvodnju. Smanjenje vremena posvećeno realizaciji proizvodnih ciljeva, imajući na umu zahteve tržišta, dovodi do povećane fleksibilnosti isporuke i poštovanja dogovorenog termina, pa se prema tome proizvodni ciklus zatvara u kraćem vremenskom periodu. Proizvodna strategija koja je usmerena na tržište i potrošaće omogućava poboljšane rezultate i obrta koeficijenta rasta i smanjenja troškova. Veći zahtevi u pogledu kvaliteta proizvoda i brzog reagovanja na promene tržišta su rezultirali u proizvodnji nekoliko varijanti istog proizvoda, ali u manjim količinama. Oni takođe doprinose razvoju efikasnih konkurentnih proizvodnih sistema. Povećanje efikasnosti neizbežno zahteva razvoj fleksibilnih proizvodnih struktura koje su u stanju da se prilagođavaju promenama okruženja i koje omogućuju otklanjanje faza zastoja, udaljavanje od predmeta rada i otuđenje među učesnicima angažovanim u procesu rada. Sa gledišta razvoja strukture sistema, načelo fleksibilnosti se odnosi na sve elemente strukture. Prema jednoj definiciji fleksibilnosti proizvodnog sistema, to je izvedena količina koja predstavlja odnos između različitih proizvoda i broja stavki proizvedenih u jednoj seriji. Ova činjenica očigledno prikazuje tendenciju proizvodnih sistema da ispuni zahteve potrošača putem ponude širokog spektra proizvoda proizvedenih u malim serijama. Drugo tumačenje fleksibilnosti je dobijeno kao obratno recibročno od vremena potrebnog za pripremu proizvodnje, pa je prema tome tendencija minimiziranja pripremnog perioda opravdana u slučaju proizvodnje velikih količina različitih proizvoda. U najširem smislu, fleksibilnost nekog preduzeća kao poslovnog sistema se može definisati kao brzina primene nekih promena u cilju reagovanja na tržišne promene i poremećaje nastale u okviru sistema.

Glavni elementi u proizvodnji Baš na vreme su:

nema ma koje vrste zaliha

fleksibilnost prisutna u svakoj situaciji, naročito u odnosu na potrošače

smanjeno vreme isporuke

potpuna kontrola kvaliteta

kompletno preventivno održavanje

Jedna definicija JIT proizvodnje tvrdi da količina treba biti proizvedena i to što manja količina u poslednjem mogućem trenutku, prikazujući tendenciju proizvodnje jedinice serije. To je ostvareno u proizvodnji vođenoj principom protoka (sinhronizacija kapaciteta i mehaničkog angažovanja). Ova vrsta proizvodnje treba da ukloni rezerve jer oni stvaraju poteškoće za protok materijala. Princip protoka se u praksi može ostvariti samo korak po korak, sinhronizacijom kapaciteta, smanjenjem zaliha, skraćivanjem vremena pripreme i minimiziranjem vremena i prevoza i zastoja. Na ovaj način se postiže minimalno angažovanje sredstava. Strukturne promene u lancu logistike su potrebne za izvođenje načela JIT. Interno, neophodno je načiniti segmente proizvodnje u okviru preduzeća u cilju oslobađanja kapaciteta. Spolja, broj snabdevača se smanjuje i direktno povezuje sa proizvodnim programom potrošača, pa su prema tome logističke funkcije prenete na preduzeća koja obezbeđuju tovarenje i usluge. Formiranje malih organizacionih jedinica i njihovo direktno usmeravanje prema zahtevima


115

tržišta treba da se predvidi kad se uzme u obzir kompletan lanac logistike. Takođe se treba uzeti u obzir program strateškog planiranja proizvodnje i organizaciona načela proizvodnje.

Ovo ima za ishod novu organizaciju proizvodnje u okviru fabrike u vezi protoka i materijala i informacija u cilju usmeravanja svih aktivnosti za ispunjenje zahteva tržišta. Načelo JIT sadrži nekoliko elemenata:

1. Integralna obrada podataka

2. Segmentirana proizvodnja

3. Koordinacija nabvke sa proizvodnjom

Uspešna primena ovog načela tokom odvijanja svih aktivnosti daje povećanu produktivnost, viši kvalitet proizvoda i bolji učinak sistema zajedno sa značajnim smanjenjem troškova.

Nije moguće dizajnirati jedan univerzalni sistematski pristup koji može pružiti efikasnu primenu načela JIT bez njegove modifikacije jer svaki proizvodni proces ima svoje sopstvene ciljeve i karakteristike. Prema tome, pre primene ma kojeg načela JIT proizvodnje, neophodno je odrediti njegove ciljeve i strategiju njegove realizacije. Glavni cilj načela JIT je da stvori takav sistem koji omogućava da se poslovne aktivnosti odvijaju u okviru proizvodnog sistema sa materijalom, opremom i radnom snagom dostupnim u potrebnim količinama, u odgovarajućem periodu i takođe na mestu gde se određene aktivnosti trebaju obaviti. Ovaj cilj se može postići izvođenjem šest osnovnih pod-ciljeva:

1. Integracija i optimizacija svake faze proizvodnog procesa

2. Stalna revizija i poboljšanje sistema kontrole kvaliteta

3. Smanjenje troškova proizvodnje

4. Proizvodnja namenjena za poznatog potrošača

5. Stalni razvoj proizvodne fleksibilnosti

6. Obezbeđivanje pouzdanog dobavljača i održavanje stalnog kontakta i sa dobavljačima i sa potrošačima

Treba pomenuti da realizacija šest gore pomenutih ciljeva ne garantuje automatski uspešnu primenu načela JIT. S druge strane, realizacija samo jednog od tih ciljeva automatski vodi neuspešnoj primeni načela JIT. Načelo objektivno usmerene analize, dizajniranje i programiranje predloženo u ovom radu, je neizbežno, budući da proširena Petry-eva mreža treba da se koristi u pružanju pomoći za stvaranje modela ponašanja. Predloženi pristup razrade simulacije modela je do danas najviši odgovor na jedan od istaknutih problema koji se pojavljuju u ovom polju. Osim poteškoća koje se pojavljuju u radu modela, pomenuto gore, tj. (ponašanje sistema i njegova kontrola) percepcije, treba naglasiti da je, u svrhu dobijanja jednog funkcionalnog i korisnog modela, potrebni uraditi sledeće:

primeniti odabranu strategiju upravljanja na model simulacije, u kojem, njegov najširi smisao znači uspostavljanje osnovnih JIT kriterijuma i skupa ciljeva za njegovu realizaciju;

pružiti takve krajnje rezultate modela simulacije koji bi uticali na odabir aktivnosti upravljanja.

Predloženi postupak je korišćen za razradu programa simulacije koji opisuje ponašanje trenutnog sistema tehnologije. Ovo je jedno originalno načelo koje integriše oboje, i hijerarhiju ciljeva usmerenog pristupa za analizu i sintezu sistema. Ovaj pristup mogućih stanja entiteta značajnih za modeliranje, i aktivnosti, pojačavaju funkcionalsnost sistema u angažovanju tih entiteta. Primena proširene Petry-eve mreže na dizajniranje modela omogućava njegovo besprekorno izvršavanje preko simuliranog programa kodiranog u okviru objektivno usmerenog jezika C++. Ova metodologija predstavlja jedan savremeni odgovor na složeno pitanje stvaranje modela tehnoloških sistema. Privremena suština sistema se može posmatrati preko analiziranja strukture sistema. Primećeno je da je osnovna suština sistema predmet rada. Osnovni zadatak određivanja vremenskih perioda potrebnih za različite operacije je izrada plana optimalnog roka koji zahteva postojanje određenih kriterijuma, tj. pokazatelja učinka sistema. Kriterijumi koji se uopšte koriste su dužina perioda proizvodnog ciklusa, količina zaliha do kraja proizvodnje, iskorišćenje sredstava sistema, rok isporuke gotovih proizvoda, ili kriterijumi zasnovani na troškovima. Bez jasno definisanog kriterijuma optimizacije koji daje elemente za dugoročni plan kvaliteta, nema smisla izvoditi eksperiment simulacije. Osnovni kriterijum koji upravlja izvršenjem programa simulacije u ovom slučaju je ažurna isporuka proizvoda za potrošača. Ukoliko postoji složena situacija kada nekoliko RN čekaju istu mašinu, program simulacije bira radni poredak sa najvećim stepenom prioriteta. Važno je naglasiti da ne postoji jedinstveno rešenje za ograničavanje (prekid) operacija. Koja se tehnika treba primeniti na određenu oblast zavisi od njene složenosti, strukture i stepena donošenja odluke, prirode ograničenja, mera optimizacije i drugih brojnih faktora. Prema tome, niti je preporučljivo niti vredno pokušavati dizajniranje univerzalne alatke simulacije koja može pokriti sve moguće slučajeve u praksi. Povećanjem univerzalnosti paketa simulacije u vezi pitanja završavanja, njena fleksibilnost je smanjena ukoliko se primenjuje na pojedinačne slučajeve. Ovaj rad predlaže originalnu razradu modela simulacije za svaki slučaj pojedinačno jer će svi specifični elementi modeliranog sistema biti uključeni u program. Dobijeni program simulacije, imajući izvršenje modela, je namenjen registrovanju svih podataka o promenama situacije tokom eksperimenta simulacije. Proces izvršavanja modela sledi liniju određenih predmetnih aktivnosti identičnih realizaciji konkurentnih procesa koji se odvijaju u stvarnom sistemu. (PC) Kompjuterska simulacija omogućena primenom proširene Petry-eve mreže je korišćena u razradi modela kao i u dizajniranju


116

rutine programa simulacije. Prvo se postojanje preduslova za određeni ciklus učinka proverava preko programa. Ova rutina je ciklična i svaki ciklus odgovara jednoj vremenskoj jedinici. Ako je određeni ciklus iniciran, stanje prostora ne dozvoljava dodeljivanje novog zadatka toj sadržini dok prođe vremenski interval, predviđen za ciklus aktivnosti. Operacija dodeljena određenom poslu menja svoj status i mesto u okviru sistema u toku izvršenja modela. Status i lokacija svake operacije su definisani u svakom momentu tokom eksperimanta simulacije. Sa prethodno određenim kriterijumom optimizacije, moguće je ugraditi sistem ponašanja i odgovarajuća pravila prioriteta u softverski paket, a zatim, u kratkom vremenskom periodu izvršenja programa proveriti različita pravila prioriteta i izabrati ono najoptimalnije. Fleksibilnost definisana u vezi sa ovom pripisanom osobinom se može označiti (nameniti) kao jedna od mera učinka softvera simulacije. Jedan od ciljeva programa simulacije je da predvidi stepen snabdevanja u skladištima poluproizvoda u određenom vremenskom intervalu. Prvi izlazni podatak programa je broj radijatora u skladištu krajnjih proizvoda. Svaki radijator je definisan količinom metalnih traka korišćenih za proizvodnju, brojem spojeva. Prikljušaka i ploča, pa je prema tome stanje skladišta krajnjih proizvoda ditektno prebačeno na stanje skladišta poluproizvoda.

Učinak ovog programa pre svega pokazuje činjenicu da je kompletna situacija prisutna u stvarnom svetu (radionica i njeno ikruženje) premeštena u računar, pa se prema tome mogućnosti modernih informacionih tehnologija primenjuju na problem. Program simulacije počinje izvršenje sa jednom privremenom pretpostavkom da su materijali potrebni za reprodukciju dostupni u ulaznim podacima skladišta. Svi radni nalozi su procesuirani i poslati u ulazne podatke skladišta. Radni nalozi sa prioritetom regulišu izvršenje i definisani su vremenom njihovog pojavljivanja u izlaznim podacima skladišta, vremenom potrebnim za prevoz do potrošača i datim rokom isporuke. Program pokreće podatke u momentu pojavljivanja svakog radnog naloga u okviru sistema, u vremenu potrebnom za njegovu realizaciju i automatski uzima u obzir prioritet svakog radnog naloga. Korisnik ima situaciju skladišta poluproizvoda koja omogućuje normalno funkcionisanje proizvodnog procesa i optimalnog vremena snabdevanja. Osim toga, program nalazi optimalni plan dugoročne proizvodnje koji zavisi od prioriteta određene vrste radijatora. Slika 1 pokazuje dva osnovna menija koji omogućavaju shvatanje neke od operacija ponuđenih korisnicima.

Slika 1 Slika 2

Slika 2 pokazuje neki od izlaznih menija programa simulacije. Slika 2 predstavlja Gant-ov dijagram, odnosno, dugoročni plan primenjen na konkretne proizvodne podatke.

Zahvaljujući primeni i objektivno usmerenog pristupa preko analize, modeliranja i programiranja, i proširenoj Petry-evoj mreži u okviru tri pomenute faze, bilo je moguće dobiti softver simulacije koji stvarno predstavlja događanja u stvarnom sistemu. Identitet modeliranog sistema je na ovaj način kopiran u odgovoarajuće identitete i ciljeva programa i modeliranih procesa. Ne postoji potreba otkazivanja promene uobičajenog načina mišljenja tokom rešavanja problema sa kojim je upoznat. Prema tome, ako dizajniramo ovu vrstu primene, u obzir se treba uzeti sledeće:

stvaralac dugoročnog plana poseduje najviše znanje iz oblasti raspoređivanja vremena konkretne radionice jer je to njegova svakodnevna dužnost tokom vremenskog perioda;

ovaj softver treba da omogući primenu ovog znanja na optimalnu kontrolu stvaranja odluke;

ovaj softver treba da proširi znanje korisnika pružajući neophodne informacije.

3. ZAKLJUČAK

Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, što predstavlja stalni izazov i za uspešnu proizvodnju i za poslovanje uopšte. Za ostvarenje ovog istraživačkog zadatka neophodno je započeti sa strukturom proizvodnog sistema i naglašavanjem hijerarhije ciljeva, a takođe i strategija koje se trebaju primeniti za njihovu realizaciju. Validnost predloženog načela je procenjeno kompjuterskom simulacijom, korišćenjem početnih podataka iz domaće industrije.


117

4. REFERENCE

[1] Cvetković S., Barac N., "Scheduling logistic system Petri Nets", The first Serbian international seminar „Transportation and Logistics”, Niš 2004 god.

[2] BECHTEL T., Kanban and Mixed - Model Scheduling: JIT and MRP II Link, Arms, Conf. Proceedings AUTOFACT "88, Cicago,1988, s.8.11-8.24.

[3] Slavica Cvetković, "DEVELOPMENT OF MODERN PRODUCTION STRATEGY IN INDUSTRY", Monograph the Foundation Andrejevic, Belgrade 2002 god. ISBN 86-7244-335-7


118


MINISTARSTVO PROSVJETE I KULTURE

Ministar: Anton Kasipović

Tel: 051/338-461

Faks: 051/338-853



Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete koji se odnose na:

predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;

obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;

nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;

đački standard;

pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;

visoko i više obrazovanje;

studentski standard;

pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine, drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti visokog i višeg obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine.

Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:

zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;

muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu, filmsku i estradnu djelatnost;

organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu;

ođenje registra javnih glasila;

pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;

pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i Hercegovine.


119

MERENJE I POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI LOGISTIČKIH SISTEMA

MEASURING AND IMPROVING EFFICIENCY OF LOGISTICS SYSTEMS

Milan M. Andrejić, Saobraćajni fakultet, Beograd1 Milorad J. Kilibarda, Saobraćajni fakultet, Beograd2

Sažetak – U savremenom tržišnom poslovanju efikasnost predstavlja ključni faktor uspeha na tržištu. Kompanije moraju realizovati svoje aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Problem merenja efikasnosti logističkih sistema poslednjih godina postaje sve izraženiji. Većina dosadašnjih pristupa i modela merenja efikasnosti u logistici odnosi se pre svega na merenje operativne, odnosno troškovne efikasnosti. Jedna od značajnijih dimenzija efikasnosti je kvalitet. Međutim, u literaturi je veoma malo radova koji posmatraju efikasnost sa aspekta kvaliteta. U ovom radu predložen je model za merenje kvalitativne i operativne efikasnosti logističkih sistema. Model je baziran na DEA (Data envelopment analysis) metodi kao jednom od najčešće korišćenih alata za merenje performansi. Predloženi pristup pruža korisne informacije o korektivnim akcijama logističkih sistema koji ne koriste resurse na dovoljno efikasan način u procesu kreiranja kvaliteta usluga. Testiran je na numeričkom primeru. Dobijeni rezultati pokazuju izuzetnu pogodnost primene prikazanog modela.

Ključne reči – Efikasnost, Kvalitet, Logistički sistemi, Data Envelopment Analysis

Abstract – In modern market operation efficiency is a key factor of market success. Companies need to realize their activities quickly, reliably and efficiently. The problem of measuring the efficiency of logistics systems last years has become more important. Most previous approaches and models of measuring efficiency in logistics relates primarily to the measurement of operational and cost efficiency. One of the most important dimensions of performance is quality. However, there is not enough papers which observe the efficiency in terms of quality. This paper suggests a method for measuring the quality and operational efficiency of logistics systems. It is based on DEA (Data envelopment analysis) method as one of the most used methods for assessing performance. This model can be used to provide direction for improvements to logistics systems which do not use their resources in the most efficient way to produce service quality. The results show a great applicability of this model.

Key words – Efficiency, Quality, Logistics Systems, Data Envelopment Analysis

1. UVOD

Savremeno poslovanje prvenstveno podrazumeva izrazito zahtevnu tržišnu borbu, bez obzira na to da li se govori o proizvodnji ili pružanju usluga u bilo kojoj grani industrije. U cilju opstanka na tržištu i postizanja profitabilnosti, kompanije moraju realizovati aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Tri navedene karakteristike slede jedna drugu i ostvaruju se samo dobrom organizacijom kako vrhovnog menadžmenta tako i ostalih nivoa u kompaniji. Analizom performansi od strane menadžmenta kompanija, utvrđuje se stepen u kome su postavljeni ciljevi ostvareni, odnosno definišu se odgovarajuće korektivne akcije. U zavisnosti od grane industrije i vrste poslovnog sistema, prisutan je veliki broj najrazličitijih performansi. Jedna od osnovnih i najčešće korišćenih je efikasnost. Efikasnost predstavlja izuzetno značajan pokazatelj za analiziranje i donošenje važnih zaključaka o poslovanju kompanija. Ne postoji univerzalna i opšte prihvaćena definicija efikasnosti. Različiti autori definišu efikasnost na različite načine. U [1] pod pojmom efektivnost podrazumeva se stepen ostvarenja ciljeva ("raditi prave stvari"), dok se pod pojmom efikasnost podrazumevaju ostvarivanje tih ciljeva na što bolji način ("raditi stvari na pravi način"), odnosno ostvarivanje što većih izlaza uz korišćenje što manje resursa.

Osnovni cilj ovog rada je definisanje modela za merenje i poboljšanje efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim akcentom na povezivanju efikasnosti i kvaliteta kao dva bitna pokazatelja. Osnovna karakteristika logističkih sistema je izuzetno velika kompleksnost. U cilju održavanja konkurentnosti, logistički sistemi moraju pratiti i meriti efikasnosti, ali i definisati odgovarajuće korektivne akcije, ukoliko je to potrebno. Pred menadžerima i zaposlenima u ovakvim sistemima postavlja se više različitih zadataka koji su uglavnom vezani za određivanje optimalne količine ulaza (resursa) za generisanje optimalnih količina izlaza, odnosno određivanje optimalne efikasnosti i efektivnosti sistema. Samo takvi sistemi mogu zadovoljiti kako sopstvene tako i zahteve korisnika.

Rad obuhvata sedam celina. Nakon uvodnih izlaganja, u drugom poglavlju je opisan osnovni problem merenja efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim akcentom na kvalitativnim pokazateljima. U trećem poglavlju opisana je osnovna

1 [email protected] 2 [email protected]


120

fromulacija dualnog CCR DEA modela korišćenog u ovom radu, nakon čega su iznete osnovne tehnike inkorporiranja kvalitativnih pokazatelja u DEA modele. Dva nezavisna modela za merenje operativne i kvalitativne efikasnosti logističkih sistema predložena su i testirana u petom poglavlju. Na samom kraju rada izneta su zaključna razmatranja kao i oblasti budućih istraživanja.

2. OPIS PROBLEMA

U uslovima jake tržišne konkurencije potreba za praćenjem i merenjem efikasnosti logističkih sistema predstavlja jedan od ključnih preduslova opstanka i uspešnog funkcionisanja. Problem pri određivanju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u velikom broju procesa i aktivnosti koji se realizuju unutar njih. Kompleksnost logističkog sistema, pre svega, karakteriše izrazito veliki broj aktivnosti koje se realizuju, a koje su međusobno povezane i u velikoj meri uslovljene jedna drugom. Logistički sistem zapravo je celina većeg broja podsistema i u tom smislu funkcionisanje svakog pojedinačnog podsistema utiče na funkcionalnost celokupnog sistema. Za uspešnu procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je pre svega definisati aktivnosti koje se u njima realizuju, a potom ih i kvantifikovati [2]. Pravilno definisanje redosleda realizacije svih aktivnosti i procesa pruža mogućnost menadžerima da stvore jasnu sliku o funkcionisanju sistema i uvide eventualne propuste i nedostatke. Neke od osnovnih aktivnosti koje se realizuju u ovim sistemima, između ostalih su: prijem robe, otprema robe, kontrola, pakovanje, čuvanje, komisioniranje, obrada narudžbina, transport, upravljanje zalihama i sl. Svaka od njih je definisana određenim ulaznim i izlaznim veličinama, odnosno određenim nivoom efikasnosti. Sa aspekta nivoa merenja efikasnosti moguće je razlikovati: efikasnost aktivnosti, efikasnost procesa, efikasnost podsistema i efikasnost sistema. Efikasnost sistema zavisi od pojedinačnih efikasnosti njegovih aktivnosti, procesa i podsistema, te je utoliko teže proceniti celokupnu efikasnost.

Sa stanovišta procesnog pristupa, logistički sistemi koriste veliki broj ulaza (resursa) u cilju generisanja određenih izlaza. Tako se, između ostalog kao ulazne veličine, pojvaljuju: broj zaposlenih, časovi rada zaposlenih, oprema, kapital, troškovi rada opreme i transportnih sredstava, površina objekta, stepen automatizacije, informacije, itd. Sa druge strane, izlazne veličine mogu biti: promet, iskorišćenost objekta, broj realizovanih isporuka, tržišno učešće, itd. Za procenu efikasnosti logističkih sistema dugo su korišćeni "single ratio" pokazatelji, kao što su iskorišćenost opreme i produktivnost radne snage [3]. S obzirom na to da pomenuti izmeritelji nisu najbolji pokazatelji efiksnosti, veliki broj autora se zalaže za upotrebu DEA (Data Envelopment Analysis) metode [4]. Ova metoda predstavlja jedan od najšire korišćenih alata za merenje performansi. Primenom ove metode autori određuju operativnu efikasnost, odnosno efikasnost operacija [4]. Pojedini autori razlikuju i mere transportnu efikasnost, efikasnost raspoređivanja resursa i materijalnu efikasnost [5].

Pored pomenutih ulaznih i izlaznih veličina poslednjih godina se sve veći značaj daje kvalitetu usluga kao jednom od opštih pokazatelja funkcionisanja sistema. Merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja poseban problem. Za razliku od merenja kvaliteta materijalnih proizvoda, merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja izuzetno kompleksan proces. Ovo nije prosto merenje performansi. Kvalitet logističke usluge čini mnoštvo različitih atributa čije pojedinačne vrednosti je potrebno pratiti i meriti u cilju sticanja slike o ukupnom kvalitetu. Dodatni problem merenja kvaliteta usluga logističkih sistema predstavlja i velika heterogenost usluga koje ovi sistemi pružaju.

Kvalitet usluga, predstavlja potencijalnu izlaznu veličinu u DEA modelima. Kao što je već rečeno, u literaturi se DEA modeli za merenje efikasnosti logističkih sistema i lanaca snabdevanja u potpunosti odnose na troškovnu efikasnost, odnosno efikasnost operacija. Osnovni problem se ogleda u povezivanju pojmova efikasnost i kvalitet. Veoma mali broj radova razmatra kvalitet usluga kao jedan od potencijalnih izlaza u DEA modelima. U [6] primenjuju DEA metodu za merenje kvalitativne efikasnosti u bankarskom sektoru. Prema saznanjima autora, pojam kvalitativne efikasnosti do sada nije razmatran u logistici. U ovom radu je detaljnije razmotrena veza efikasnosti i kvaliteta logističkih usluga, odnosno veza između kvalitativne i operativne efikasnosti. U postupku formiranja DEA modela polazi se od činjenice da logistički sistemi koriste određene resurse (ulazne veličine) za pružanje usluga određenog obima i nivoa kvaliteta.

Pre definisanja modela za procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je napomenuti da model predložen u ovom radu ne razmatra spoljne faktore koji u velikoj meri utiču na njihovu efikasnost, a nisu u nadležnosti menadžmenta kompanije. Pomenuti faktori mogu biti: vremenski uslovi, tržišna situacija, grana industrije, ponašanje konkurencije itd. Dodatni izazov pri merenju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u izboru ulaza, izlaza i atributa koji na najbolji način opisuju njihovo funkcionisanje.

3. OSNOVNE POSTAVKE DEA METODE

DEA metoda je tehnika matematičkog programiranja koja omogućava da se utvrdi da li je svaka od jedinica, na osnovu podataka o njenim ulaznim i izlaznim promenljivim, relativno efikasna u odnosu na druge jedinice uključene u analizu. Reč je o metodi koja se sastoji od serije optimizacija – zadataka linearnog programiranja (po jedan za svaku jedinicu uključenu u analizu). Za svaku jedinicu se izračunava maksimalna mera perfomansi u odnosu na sve druge jedinice u posmatranoj populaciji koji moraju zadovoljiti uslov da ”leže” na ili ispod ekstremne granice, koja se naziva granica efikasnosti ili obvojnica. Efikasna obvojnica može biti donja ili gornja u zavisnosti od broja ulaznih/izlaznih promenljivih, ali i orijentacije modela. U najjednostavnijem slučaju, kada postoje dve ulazne i jedna izlazna promenljiva, efikasna obvojnica ima oblik kao na slici 1.


121

Izlaz

Ulaz 2 A

G

F

E

D

C

B

H

Efikasna obvojnica

Izlaz

Ulaz1 0

Slika 1: Efikasna obvojnica u slučaju dve ulazne i jedne izlazne promenljive

Od uvođenja početnog modela i termina DMU (Decision Making Unit) prikazanih u [7] do danas je nastao veliki broj najrazličitijh modela. Modeli se između ostalog razlikuju kako u pretpostavljenom prinosu na obim (konstantni i promenljivi), tako i u orijentaciji (ulazni i izlazni). U ovom radu korišćen je dualni CCR (Charnes, Cooper i Rhodes) model:

s

r

m

iirk ss ZMin

1 1

(1)

sr syyn

jrrkrjj ,...,,, 210

1

(2)

mi sxxZn

jiijjikk ,...,,, 210

1

(3)

n1,2,...,js,1,2,...,r m,1,2,...,i ss irj ,,, 0 noneograničeZ k , (4)

Skup jedinica odlučivanja čini n DMU (j = 1, 2, ..., n), pri čemu svaku od njih karakteriše m ulaznih (i= 1, 2, ..., m) i s izlaznih veličina (r = 1, 2, ..., s). Vrednost i-te ulazne označava se sa xij, dok yrj označava vrednost r-te izlazne promenljive DMUj. ε predstavlja malu pozitivnu vrednost. Promenljiva Zk naziva se faktor intenziteta i pokazuje koliko je moguće da DMUk proporcionalno smanji sve ulazne promenljive u slučaju ulazne orijentacije, odnosno povećati izlazne u slučaju izlazne orijentacije. Uz pomoć težinskih koeficijenata λj definišu se ciljne vrednosti neefikasnih jedinica. Promenljive si

- i sr+

predstavljaju manjkove u ulaznim, odnosno viškove u izlaznim promenljivim. Prikazani model pretpostavlja konstantni prinos na obim. U procesu razvoja novih modela predlaže se početna upotreba CCR modela [2].

4. TEHNIKE INKORPORIRANJA KVALITETA U MODELE MERENJA EFIKASNOSTI

Problem inkorporiranja kvaliteta u DEA modele predstavlja ozbiljan problem u literaturi. Problem je moguće rešiti na tri načina: pristupom sa dva nezavisna modela, dodatnim ograničenjima težina i višeciljnim modelom [8]. U nastavku su detaljnije objašnjeni pomenuti pristupi.

4.1. PRISTUP SA DVA NEZAVISNA MODELA

Prema ovom pristupu vrši se procena efikasnosti sa dva nezavisna modela, nakon čega se dobijeni rezultati integrišu. Prvi model koristi kvantitivne izlaze za procenu efikasnosti operacija (operativna efikasnost), dok drugi koristi kvalitativne izlaze kojima se procenjuje kvalitativna efikasnost. Dobijeni rezultati se grafički prikazuju u koordinatnom sistemu sa četiri kvadranta. Položaj tačke na grafiku određuje korektivne akcije. Na primer, DMU visoke operativne i kvalitativne efikasnosti predstavljaju referentni skup ostalim neefikasnim jedinicama. Sa druge strane, jedinice iz kvadranta koji karakteriše visoka kvalitativna a mala operativna efikasnost, moraju unaprediti operativnu efikasnost uz zadržavanje istog nivoa kvalitativne efikasnosti. Najviše korektivnih akcija moraju sprovesti jedinice koje nisu ni operativno ni troškovno efikasne.

Definisanje tačnih granica kvadranata u koordinatnoom sistemu predstavlja dodatni problem. Teorijski posmatrano, efikasne su one jedinice čija je efikasnost jednaka jedinici (ili 100%). Međutim, u realnim sistemima je veoma mali broj jedinica odlučivanja čija je efikasnost 1. Sa druge strane, sistemi čija je efikasnost npr. 97% veoma dobro funkcionišu i često se mogu smatrati efikasnim. Prema ovom pristupu je neophodno definisati granične vrednosti efikasnosti. U praksi ta vrednost varira i nalazi se u intervalu od 0,8-0,9, tj. sve DMU čija je efikasnost veća od 0,8 mogu se smatrati efikasnim i nije potrebno definisati nikakve korektivne akcije. Granica ne mora biti ista za slučaj kvantitativnih odnosno kvalitativnih izlaza. Menadžeri


122

mogu menjati ovu vrednost u zavisnosti od vrste i grane industrije, ali i okruženja. Za potrebe ovog rada prihvaćena je nešto niža granica efikasnosti koja je ista i za kvalitativnu i za operativnu efikasnost i iznosi 0,8.

4.2. TEHNIKA OGRANIČAVANJA U TEŽINA

Osnivni princip ove tehnike ogleda je jednostavno dodavanje kvalitativnih pokazatelja u postojeće modele za merenje operativne efikasnosti. Problem koji se može javiti jesu male vrednosti težina pojedinih izlaznih veličina koje DEA model može generisati. Na taj način kvalitativni pokazatelji mogu biti zanemarani. Jedan od načina prevazilaženja ovog problema je uvođenje dodatnih ograničenja u ulaznim i/ili izlaznim merama. U literaturi je prisutan veliki broj načina uvođenja ograničenja. Dominatna su tri pristupa: direktno ograničavanje težinskih koeficijenata; podešavanje nivoa ulaza i izlaza i ograničavanje virtuelnih ulaza i izlaza. Mnogi autori primenjuju navedene pristupe u najrazličitijim oblastima i detaljnije analizira uvođenje dodatnih ograničenja u DEA modelima.

U cilju obezbeđenja uticaja kvalitativnih pokazatelja na rezultujuće efikasnosti najčešće se uvode direktna ograničenja izlaznih veličina, s obzirom na to da su kvalitativni pokazatelji najčešće izlazne veličine u DEA modelima. Dodatnim ograničenjima se garantuje da težinski koeficijenti kvalitativnih pokazatelja budu određeni deo vrednosti težine kvantitativnih pokazatelja, odnosno:

kvankval tt / (5)

U slučaju da je vrednost θ jednaka 1 obezbeđuje se ne manji uticaj kvalitativnih u odnosu na kvantitativne pokazatelje na rezultujuće efikasnosti. Ukoliko je vrednost koeficijenta θ jednaka 0.5, težina kvalitativnog pokazatelja iznosiće barem polovinu težine dodeljene kvantitativnom pokazatelju. Pretpostavka je da vrednosti θ najbolje mogu odrediti menadžeri koji procenjuju relativni značaj pojedinih kvalitativnih odnosno kvantitativnih pokazatelja.

4.3. VIŠECILJNI MODEL

U cilju prevazilaženja nedostataka standardnih modela sa jednim ciljem (maksimizacija kvalitativnih, odnosno kvantitativnih pokazatelja) nastaje višeciljni pristup. Osnovna ideja ovog rada je zajednička funkcija cilja koja predstavlja sumu ciljeva individualnih modela. Pomenuti pristup je višestruko primenjivan u literatuiri. Često se u slučajevima modela sa velikim brojem ulaznih i izlaznih veličina pribegava dekomponovanju na nekoliko manjih modela sa zajedničkom funkcijom cilja.

Na prvi pogled je višeciljni model veoma sličan prvom pristupu u kome se sprovode dva nezavisna modela operativne i kvalitativne efikasnosti. Međutim, postoje izvesne razlike. Za razliku od prvog pristupa, po kome su modeli potpuno nezavisni, u višeciljnom modelu to nije slučaj. Modeli su povezana na dva načina. Kao prvo, i jedan i drugi model imaju istu funkciju cilja koja teži maksimizaciji zbira kvalitativnih i kvantitativnih izlaza. Druga povezanost modela ostvaruje se uvođenjem dodatnih ograničenja koja obezbeđuju ”slične ” težine zajedničkih veličina. Postupak postavljanja ograničenja je iterativni proces koji zahteva odlično poznavanje sistema koji se posmatra.

Predloženi pristupi imaju određene prednosti i nedostatke. U literaturi su pristupi najčešće testirani na primerima banaka i zdravstvenih ustanova. Autori ističu da se bolja rešenja dobijaju primenom prvog i drugog pristupa. Višeciljni model se nije pokazao pogodnim za primenu u ovim oblastima. Međutim, zajedničko za sve pristupe je veliki stepen subjektivnosti u procesu određivanja vrednosti pojedinih parametara. U narednom poglavlju na konkretnom primeru primenjen je prvi pristup.

5. NUMERIČKI PRIMER

U ovom delu rada izvršeno je merenje operativne i kvalitativne efikasnosti primenom pristupa sa dva nezavisna modela. Modeli su testirani na konkretnom primeru trgovinske kompanije koja posluje na području Srbije. Posmatrana kompanija poseduje sedam distributivnih centara (sedam DMU) lociranih širom Srbije. Osnovni princip njihovog funkcionisanja podrazumeva nabavku proizvoda od proizvođača u cilju njihove distribucije korisnicima (manjim trgovinskim objektima). U gravitacionom području svakog distributivnog centra nalazi se određeni broj korisnika. Posmatrani centri zadovoljavaju osnovni uslov primene DEA metode, koji se odnosi na homogenost posmatranih jedinica.

Izbor ulaznih veličina predstavlja veoma važan korak u procesu sprovođenja DEA metode. Za merenje operativne efikasnosti distributivnih centara korišćen je model predložen u [9]. Prema ovom modelu distributivni centri koriste ulazne veličine: broj paletnih mesta u distributivnom centru i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, u cilju realizacije određenog broja isporuka, kao izlazne veličine. Broj objekata koje centar snabdeva predstavlja gravitaciono područje distributivnog centra. Ova veličina je uslovljena kako načinom poslovanja centra tako položajem i načinom poslovanja konkurencije u okruženju. Broj paletnih mesta pruža više informacija o kapacitetu objekta od površine skladišta, koji se češće upotrebljava, budući da uzima u obzir i visinu objekta.

Osnovu modela kvalitativne efikasnosti čini prethodno opisan model. Jedina razlika je u izlaznoj veličini. Zapravo, ulazne veličine modela kvalitativne efikasnosti su broj paletnih mesta i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, dok je izlazna veličina kvalitet pruženih usluga. U ovom radu je kao mera kvaliteta usluga posmatran stepen tačnih narudžbina, koji


123

predstavlja količnik tačnih isporuka i ukupnog broja zahteva za isporukom. Dobijene vrednosti prikazane su u poslednjoj koloni tabele 1.

U literaturi postoje određene preporuke o odnosu broja DMU i broja ulaznih i izlaznih veličina. Predlaže se da broj DMU bude barem dva puta veći od zbira ulaznih i izlaznih veličina ("2+1"). S obzirom na to da predloženi modeli imaju po tri promenljive (dve ulazne i jednu izlaznu), dok je broj razmatranih centara sedam, može se reći da je preporuka iz literature u potpunosti ispoštovana. Ulazni podaci koji su korišćeni za testiranje predloženih modela prikazani su u tabeli 1.

Br. pal. mesta Br. korisnika Br. Isporuka Kvalitet usl.

DMU 1 6775 1285 11232 0,73

DMU 2 548 386 4458 0,95

DMU 3 4486 934 11834 0,99

DMU 4 6286 876 9491 0,99

DMU 5 3234 688 6198 0,86

DMU 6 5241 733 4982 0,75

DMU 7 4824 551 5705 0,95

Tabela 1: Ulazni podaci modela kvalitativne i operativne efikasnosti

Primenom dualnog CCR DEA modela opisanog u trećem poglavlju, odnosno rešavanjem odgovarajućih zadataka linearnog programiranja za svaki distributivni centar dobijaju se vrednosti operativne i kvalitativne efikasnosti. U tabeli 2 je dat uporedni prikaz ovih vrednosti. Nezavisnim posmtranjem prve i druge kolone mogu se definisati osnovne korektivne akcije. S obzirom na orijentaciju modela može se reći da DMU 7 može postati operativno efikasna ukoliko smanji svoje ulazne veličine (broj paletnih mesta i broj objekata) približno za 19%, odnosno za 30,25% da bi postala kvalitativno efikasna.

Kvalitativna ef. Operativna ef.

DMU 1 0,2308 0,6889

DMU 2 1,0000 1,000

DMU 3 0,4297 1,000

DMU 4 0,4633 0,8551

DMU 5 0,5079 0,7129

DMU 6 0,4157 0,5364

DMU 7 0,6975 0,8172

Tabela 2: Rezultujuće efikasnosti

Nakon nezavisne analize distributivnih centara kvalitativnim i operativnim modelom, neophodno je sprovesti uporednu grafičku analizu kao što je objašnjeno u prethodnom poglavlju. Operativna i kvalitativna efikasnost predstavljaju suštinski različite koncepte, ali ipak menadžerima podjednako važne za definisanje korektivnih akcija. Cilj distributivnih centara ne ogleda se samo u što većem obimu pruženih usluga, već i u pružanju što kvalitetnijih usluga. U tom smislu na slici 2 dat je uporedni prikaz operativnih i kvalitativnih efikasnosti. Na osnovu pripadnosti odgovarajućim kvadrantima jednostavno se mogu definisati adekvatne korektivne akcije.

DMU 6

DMU 1

DMU 5

DMU 7

DMU 2

DMU 3DMU 4

0,0000

0,2000

0,4000

0,6000

0,8000

1,0000

1,2000

0,4000 0,5000 0,6000 0,7000 0,8000 0,9000 1,0000 1,1000

Operativna efikasnost

Kva

ltat

ivn

a ef

ikas

no

st

II I

III IV

Slika 2: Operativna vs kvalitativna efikasnost


124

Na slici 2 mogu se uočiti četiri kvadranta. U prvom kvadrantu se nalaze operativno i kvalitativno efikasne jedinice, odnosno jedinice čije su efikasnosti veće od 80%. U ovom slučaju to je samo DMU 2. Ova jedinice predstavlja referentni skup ostalim jedinicama i ne mora menjati svoje poslovanje. U drugom kvadrantu ne nalazi se ni jedna DMU. To praktično znači da u skupu posmatranih jedinica nema onih koje su kvalitativno efikasne, a operativno ne. DMU 1, DMU 5 i DMU 6 nisu ni operativno ni kvalitativno efikasne, s obzirom na položaj na slici. Ove jedinice u velikoj meri moraju unaprediti svoje poslovanje kako sa aspekta kvaliteta usluga tako i sa aspekta efikasnosti operacija. U poslednjem kvadrantu nalaze se jedinice koje su operativno efikasne, a kvalitativno ne. DMU 3, DMU 4 i DMU 7 moraju povećati kvalitativnu efikasnost, budući da su operativno efikasne. Dobijeni rezultati u velikoj meri odgovaraju realnom stanju posmatranih centara.

Prikazni pristup pruža mnogo više informacija od proporcionalnog smanjenja ulaznih veličina. Pre svega modeli definišu ciljne vrednosti, odnosno vrednosti ulaznih i izlaznih veličina koje distributivni centar mora ostvariti u cilju postizanja efikasnosti, zatim pronalazi manjkove i viškove u ulaznim i izlaznim promenljivama, bez obzira na orijentaciju modela, i na kraju pruža korisne informacije u procesu analize osetljivosti.


Merenje i praćenje efikasnosti logističkih sistema jedan je od presudnih faktora uspeha na tržištu. Rezultati prikazanih modela pokazuju izuzetni značaj izbora ulaza/izlaza prilikom razvoja modela procene efikasnosti, kao i suštinske razlike operativne i kvalitativne efikasnosti. Saglasnost dobijenih rezultata sa realnim stanjem potvrđuje kvalitet i pogodnost primene predloženih modela.

U ovom radu je učinjen pokušaj povezivanja efikasnosti i kvaliteta u logističkim sistemima. Uvođenjem pojma kvalitativna efikasnost u logističke sisteme stvara se novi pristup posmatranju efikasnosti logističkih sistema. Prikazani modeli predstavljaju osnovne modele koji se dalje mogu nadograđivati i usavršavati. Primenom ovakvih modela mogu se dobiti korisne informacije o organizacionim promenama koje mogu uticati na povećanje kvaliteta usluga. U modelima kvalitativne efikasnosti poseban problem predstavlja postupak merenja kvaliteta usluga kako sa aspekta perspektive posmatranja tako i sa aspekta metoda i načina merenja. U predloženom modelu kvalitet je posmatran sa aspekta nosioca usluga. Jedan od mogućih načina prevazilaženja problema perspektive posmatranja kvaliteta je uključivanje dveju izlaznih veličina (kvalitet iz perspektive korisnika i kvalitet iz perspektive davaoca usluga), odnosno uključivanje izlazne komponente koja predstavlja kombinaciju rezultata dobijenih iz različitih perspektiva.

Na efikasnost logističkih sistema utiče i mnoštvo faktora na koje menadžment kompanije ne može uticati. Na vremenske uslove, tržišnu situaciju, kao i ponašanje konkurencije nije moguće uticati ni na operativnom ni na strateškom nivou. U budućim modelima poželjno je razmatrati faktore okruženja. Još jedno od mogućih polja budućih istraživanja jeste i uticaj logističkih sistema na efikasnost lanaca snabdevanja, kao i uticaj drugih učesnika u lancima snabdevanja na efikasnost logističkih sistema.

7. LITERATURA

[1] Gleason, J. M., Barnum, D. T., 1982, Toward valid measures of public sector Productivity: performance measures in urban transit, Management science, Vol. 28, No. 4.

[2] Johnson, A., 2006., Methods in productivity and efficiency analysis with applications to warehousing, Phd, Georgia Institute of Technology.

[3] Parmenter, D., 2007, Key Performance Indicator, John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey.

[4] Min, H., Joo, S., 2006. Benchmarking the operational efficiency of third party logistics providers using data envelopment analysis, Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 11 No. 3, pp. 259-65.

[5] Klimberg, R.K., Puddicombe, M., 1999, A multiple objective approach to data envelopment analysis. Advances in Mathematical Programming and Financial Planning; 5:201–32

[6] Soteriou, A. C. and Stavrindes, Y. 2000. An internal customer service quality data envelopment analysis model for bank branches, International Journal of Bank Marketing, 18/15, pp. 246-252

[7] Charnes, A., Cooper, W.W., Rhodes, E., 1978., Measuring efficiency of decision making units. Europen Journal of Operations Research 2 (6), 429–444.

[8] Shimshak, D. G., Lenard Melanie, L. L., Klimberg, R. K., 2009, Incorporating quality into data envelopment analysis of nursnig home performance: A case study, Omega, Vol 37, 672-685

[9] Andrejić, M., Radivojević, G., 2010, Merenje efikasnosti distributivnih centara primenom DEA metode, SYM-OP-IS, 341-345, Tara.


125

HEURISTIKE ZA UPRAVLJANJE RADOM ASRS-A SA KAPACITETOM OD TRI JEDINICE PRI ZONSKOM SKLADIŠTENJU

APPLICATION OF HEURISTICS FOR SEQUENCING OF AS/RS WITH THREE-SHUTTLE MODULES IN CLASS-BASED STORAGE

Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet

Rezime - Sistemi za rukovanje materijalom, kao ključna podrška dinamičnosti logističkih sistema, moraju biti produktivniji, sa što većim stepenom iskorišćenja i efikasnijim načinom upravljanja. Automatski sistemi uskladištenja/iskladištenja (skraćenica AS/RS, engl. Automatic Storage/Retrieval System) predstavljaju tipičan odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema sa velikim kapacitetom i intenzitetom operacija i uniformnim jedinicama rukovanja. Performanse AS/RS-a, koje se uobičajeno mere produktivnošću uređaja za uskladištenje/iskladištenje (skraćenica S/R, engl. Storage/Retrieval), blisko su povezane s primenom različitih strategija upravljanja gde presudni značaj imaju metode sekvenciranja koje se koriste za kreiranje ciklusa (s ciljem smanjenja ukupnog vremena potrebnih operacija). Cilj ovog rada je pronalaženje što boljeg načina strategije sekvenciranja AS/RS-a pri zonskom načinu skladištenja koristeći modifikovani šestostruki ciklus S/R uređaja (kapaciteta nosivosti od tri jedinice rukovanja) u planskom periodu koji podrazumeva realizaciju nekoliko uzastopnih ciklusa. Za potrebe rešavanja problema u ovom radu koriste se modifikacije tri najviše primenjivane «gramzive» heuristike.

Ključne reči - AS/RS, heuristike, problem sekvenciranja, šestostruki ciklus.

Abstract - Materials handling systems as a main support to the dynamism of logistic systems must be more productive, much better-utilized, and more efficiently controlled. In case of high volume and large capacity warehouse systems, an AS/RS is a typical answer to these requirements. Performance of an AS/RS, which are usually measured by the S/R device throughput, are closely related with the application of different control policies, where sequencing methods used to create tours such that the total time to handle all requests is minimized, are of crucial importance. This paper is focused on sequencing problem of AS/RS in class-based storage system under modified sextuple command cycles policy, with the planning horizon that comprises realization of several successive cycles of S/R device. To solve the problem in this study, three commonly used greedy heuristics (Nearest Neighborhood, Reversed Nearest Neighborhood, and Shortest Leg) are adapted.

Keywords - AS/RS, Heuristics, Sequencing Problem, Sextuple Command.

1. UVOD

Moderni poslovni procesi zahtevaju efikasnu i ekonomičnu realizaciju logističkih procesa usled izrazite konkurencije i dinamičnosti okruženja a u cilju povećanja profita i zadovoljenja klijenata. To ima za posledicu da sistemi za rukovanje materijalom moraju biti produktivniji, bolje iskorišćeni i efikasnije rukovođeni. Automatski sistemi uskladištenja/iskladištenja predstavljaju tipičan odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema, i to ne samo zbog velikog skladišnog kapaciteta i intenziteta operacija sa uniformnim jedinicama rukovanja već i zbog mogućnosti integracije u automatske sisteme rukovanja materijalom, povećane sigurnosti proizvoda i boljeg iskorišćenja skladišnog prostora. AS/RS se može opisati kao kompjuterski kontrolisani automatski transportni sistem koji se koristi za transfer jedinica skladištenja između dve tačke u vertikalnoj ravni regala. Osnovni elementi AS/RS-a su regali, uređaj za skladištenje/iskladištenje, ulazno/izlazne tačke (I/O, engl. Input/Output) i upravljačka jedinica. Sam S/R uređaj se sastoji od jednog ili više zahvatnih/nosećih uređaja koji vrši uskladištenje i iskladištenje jedinica i mehanizma koji ga pomera od I/O tačke do određene lokacije u regalima, i obratno. U I/O tački se nalaze jedinice skladištenja koje S/R uređaj odnosi na odgovarajuću lokaciju u skladištu, odnosno u I/O tačku S/R uređaj donosi jedinicu koja se iskladištava iz regala. Upravljačka jedinica sadrži kompjuterski program koji je odgovoran za dodeljivanje jedinica za uskladištenje na određene lokacije u regalu, za definisanje redosleda iskladištenja i za kontrolu sadržaja svake lokacije u regalima [1]. Iako je AS/RS postao neophodan radi ostvarivanja velike produktivnosti i iskorišćenja skladišnog prostora, očigledan je nedostatak zbog visokih investicionih troškova. Da bi se takvi troškovi opravdali, ovaj sistem funkcioniše u skladištima velikog kapaciteta i uslovima intezivne frekvencije protoka robe. Rad AS/RS-a bazira se na različitim strategijama upravljanja ciklusom S/R uređaja (prost ili dualni zadatak), zavisnim od primenjenih strategija zoniranja (Random gde se jedinice mogu uskladištiti bilo gde u regalu ili Dedicated gde je regal podeljen u zone i jedinice imaju svoju


126

zonu skladištenja), odnosno sekvenciranja i lokacije zadataka, a sve to utiče na performanse AS/RS-a koje se obično mere kao broj uskladištenja i iskladištenja u datom periodu. Sekvenciranje podrazumeva i grupisanje različitih zadataka uskladištenja i iskladištenja u jedan ciklus na najpovoljniji mogući način s aspekta vremena. Detaljniji uvid u strategije upravljanja AS/RS-om dat je u radu [2].

Cilj ovog rada je razvoj heuristika za rešavanje problema sekvenciranja zadataka za AS/RS sa kapacitetom od tri jedinice pri zonskom načinu skladištenja s primenom šestostrukog modifikovanog ciklusa S/R uređaja u planskom periodu višestrukih uzastopnih ciklusa. Skladišni prostor regala je podeljen u dve zone sa L-oblikom (slika 2) u kojem se S/R uređajem upravlja prema strategiji modifikovanog šestostrukog ciklusa (MSC, engl. Modified Sextuple Command). MSC podrazumeva mogućnost da se jedinica koja ulazi u regal uskladištava u istu lokaciju sa koje je prethodno iskladištena jedinica koja izlazi iz regala. Ovakvo sekvenciranje sadrži složen problem rutiranja pošto se ciklus može izvršiti posetom najviše šest lokacija pre povratka S/R uređaja u I/O tačku. U ovom radu se primenjuje i planski period od nekoliko uzastopnih ciklusa S/R uređaja. Opravdanost primene planskog perioda je u pretpostavci da se u slučaju intenzivnijih zadataka uskladištenja i iskladištenja (AS/RS se i primenjuje u takvim slučajevima) mogu unapred znati zadaci iskladištenja i samim tim postoje informacije o skupovima zadataka uskladištenja i iskladištenja koji su dovoljni za nekoliko ciklusa.

Rad je organizovan na sledeći način. U tački 2. dat je pregled relevantne literature. Tačka 3. detaljnije opisuje problem koji se posmatra u radu. Tri heuristike su predstavljene u tački 4, dok su u tački 5. dati testni primeri. Na kraju, tačka 6. sadrži analizu dobijenih numeričkih rezultata i 7. zaključna razmatranja.

2. PREGLED RELEVANTNE LITERATURE

Različitost sistema za uskladištenje i iskladištenje (dubina regala, kapacitet i broj S/R uređaja, veličina jedinice skladištenja, oblik regala u okviru vremena putovanja, karakteristike zahteva s aspekta vremena, pojavnog oblika, lokacije, itd.) kao i problema koji se mogu rešavati ukazuju na postojanje mnoštva radova iz ove oblasti. Detaljniji uvid u AS/RS dat je u radu [2]. Još od prvih radova iz AS/RS-a mnogi istraživači su proučavali problem sekvenciranja zadataka uparujući zahteve za uskladištenje i iskladištenje jedinica pri radu S/R uređaja. Među najranijim radovima koji se bave ciklusima i produktivnošću S/R uređaja jeste i knjiga o procesima komisioniranja autora Gudehusa „Grundlagen der Kommissioniertechnik“ (nem.) [3]. Graves i ostali u radu [4] istražuju nekoliko alternativnih strategija dodeljivanja zadataka. Autori su zaključili da je „L“ konfiguracija zonskog skladištenja bliska optimalnoj za princip dulanog ciklusa u SIT (SIT, engl. Square In Time) regalima i ako su raspoloživi zadaci uskladištenja i iskladištenja, dualni režim rada ima bolje performanse s aspekta vremena putovanja. SIT regali predstavljaju takvu konfiguraciju regala gde je vreme putovanja po vertikali i po horizontali, sa jednog na drugi kraj regala, jednako. Nekoliko radova bavi se problemom sekvenciranja AS/RS sa višestrukim kapacitetom S/R uređaja (S/R uređaj može da nosi više jedinica rukovanja). Meller and Mungwattana [5] opisuju AS/RS sa višestrukim kapacitetom S/R uređaja u Random strategiji skladištenja i razvijaju analitički model u kojem primenjuju različite strategije sekvenciranja zadataka, i to FCFS, NN, RNN. U radu je izvršeno poređenje dvaju koncepata dualnog ciklusa u sistemu sa kapacitetom S/R uređaja od tri jedinice rukovanja: šestostrukog ciklusa STC (STC, engl. Sextuple Command) i modifikovanog šestostrukog ciklusa MSC. Dobijeni rezultati pokazuju da MSC ciklus daje značajna poboljšanja performansi AS/RS-a. Autori takođe zaključuju da AS/RS sa većim kapacitetom S/R uređaja imaju veće smanjenje ukupnog vremena putovanja u sistemima sa velikim intenzitetom operacija. Sarker et al. [1] u svom radu posmatraju AS/RS gde S/R uređaj poseduje dva modula i koji radi u skladištu sa dve zone. Rezultate poredi sa AS/RS-om koji poseduje jedan modul, a rezultati primene NN heuristike sekvenciranja pokazuju da S/R uređaj sa dva modula ima vidno smanjenje ukupnog vremena putovanja. Za S/R uređaj sa dva modula autori koriste šest mogućih načina sekvenciranja zadataka.

3. OPIS PROBLEMA

Automatski sistemi iskladištenja i uskladištenja mogu da rade u dva režima: dualnim ciklusom, koji obuhvata i uskladištenje i iskladištenje jedinice tereta, i prostim, gde se operacije uskladištenja i iskladištenja izvršavaju odvojeno, u posebnim ciklusima. Kada se primenjuje prost ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, za slučaj izvršenja zadataka uskladištenja, tada se ciklus sastoji od sledećih elemenata: uzimanje tri jedinice rukovanja sa I/O stanice, putovanje do prve lokacije uskladištenja u regal, uskladištenje prve jedinice, putovanje do sledeće lokacije uskladištenja, uskladištenje druge jedinice, putovanje do naredne lokacije uskladištenja, uskladištenje treće jedinice i povratno putovanje do I/O stanice. Prost ciklus iskladištenja jedinica rukovanja izvršava se tako što prazan S/R uređaj kreće iz I/O stanice, uzima jednu po jednu jedinicu iz regala i vraća se u I/O stanicu. Kada se primenjuje dualni ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, tada se u jednom ciklusu uparuju do tri jedinice uskladištenja i do tri jedinice iskladištenja, pri čemu dolazi do smanjenja ukupnog vremena realizacije zadataka. Ciklus koji se primenjuje u ovom radu (MSC u zonskom skladištenju sa dve zone) sličan je ciklusu S/R uređaja koji se razmatra u radovima [1] i [5]. S/R uređaj pri realizaciji ciklusa povezuje šest zadataka (tri uskladištenja i tri iskladištenja), i uvek treba za počne sa uskladištenjem, jer nije moguće iskladištiti jedinicu ako ne postoji slobodan modul na S/R uređaju. Ciklus se uvek završava sa iskladištenjem. Jedan MSC ciklus može da ima maksimalno dva para zadataka iskladištenja/uskladištenja koji se izvršavaju na istoj lokaciji. Ograničavajući uslov za izvršenje uzastopnih operacija iskladištenja i uskladištenja u istoj lokaciji je da obe operacije pripadaju istoj zoni. Na slici 1. prikazana su tri tipična ciklusa u odnosu na broj putovanja S/R uređaja, odnosno broj parova operacija koje se izvršavaju u istoj lokaciji: (a) ciklus sa sedam putovanja, (b) ciklus sa šest putovanja. (c) ciklus sa pet putovanja.


127

S

R

R

R

S

I/O

ZONA 2

ZONA 1

S

SS

R, S

R

R

I/OZONA 1

ZONA 2

S1

I/O

R,S

R

ZONA 2

ZONA 1 R,S

a) b) c)

Slika 1: Tri tipična MSC ciklusa sa dve zone skladištenja

U ovom radu se posmatra AS/RS sledećih karakteristika: S/R uređaj ima tri modula; postoji samo jedna I/O stanica koja se nalazi u donjem levom uglu regala; S/R uređaj ima poznate brzine vertikalnog i horizontalnog kretanja s mogućnošću istovremenog kretanja u oba pravca; regal je kvadratan s aspekta vremena putovanja (SIT) i podeljen u dve zone L oblika (slika 2); selekcija tri jedinice uskladištenja vrši se prema FCFS strategiji (prve tri jedinice koje se pojave na I/O stanici); broj slobodnih lokacija za uskladištenje je veći od broja zadataka uskladištenja; iskladištenja su poznata i raspoloživa na početku planskog perioda i izvršavaju se na takav način da se minimizira ukupno vreme putovanja u planskom periodu (svako iskladištenje je moguće realizovati u bilo kom ciklusu). Primenjuje se blok strategija sekvenciranja. Uskladištenja se dele u skupove od po tri za svaki ciklus po FCFS principu (iz prvog bloka se izvršavaju tri uskladištenja u prvom ciklusu po proizvoljnom redosledu, iz drugog bloka u drugom ciklusu, itd.), a ukupan broj iskladištenja, odnosno veličina skupa iz kojeg se biraju iskladištenja zavisi od veličine planskog perioda (tri za planski period od jednog ciklusa, 6 za planski period od dva ciklusa, itd.) i iz tog jedinstvenog skupa na proizvoljan način se bira redosled iskladištenja u celom planskom periodu.

H

A

0

I/O 0 B L

ZONA 1

ZONA 2

Slika 2: „L“ oblik zonske strategije skladištenja

4. HEURISTIKE ZA SEKVENCIRANJE ZADATAKA AS/RS-A

U slučaju AS/RS-a sa tri modula, gde se tri uskladištenja mogu realizovati u više slobodnih lokacija i gde broj iskladištenja direktno zavisi od dužine planskog perioda, višestruki problem dodeljivanja (multiple assignment problem) nije moguće optimalno rešiti. Iz tog razloga u ovom radu se primenjuju heuristike. U dosadašnjim radovima koji posmatraju rad AS/RS-a korišćene su razne heuristike. Najviše su zastupljene tri «gramzive heuristike» koje su pokazale dobru efikasnost. Međutim, specifičnost problema koji se posmatra u ovom radu zahteva da se ove heuristike prilagode karakteristikama sistema. Prva heuristika je „Nearest Neighborhood“, koja se bazira na NN heuristici korišćenoj za MSC u radu [5]. Ova heuristika je prvi put predstavljena u radu [6] gde se ciklus S/R uređaja konstruiše dodavanjem sledećeg najbližeg zadatka koji generiše najmanje vreme putovanja, počev od zadatka na početku ciklusa. Sledeća heuristika je „Reversed Nearest Neighborhood“ (RNN), bazirana na RNN heuristici u radu [5]. Kao što i samo ime kaže, ova heuristika je «obrnuta verzija» NN heuristike. Ciklus S/R uređaja se konstruiše od poslednjeg zadatka iskladištenja. Na kraju „Shortest Leg“ (SL) heuristika bazira se na radu [6]. U ovoj heuristici ciklus se konstruiše dodavanjem sledeća dva zadatka koja generišu najkraće vreme putovanja S/R uređaja, počev od zadatka na početku ciklusa.

Zadaci iskladištenja se biraju iz skupa svih raspoloživih zadataka ovog tipa. Za prvi ciklus sva iskladištenja su raspoloživa, za sledeći u planskom periodu raspoloživa su sva iskladištenja umanjena za ona koja su uvrštena u prvi ciklus, itd. Svaki ciklus u okviru planskog perioda može imati jednu od pet sekvenci s aspekta vrste zadatka (uskladištenje i iskladištenje). Ako sa „S“ označimo zadatak uskladištenja (S, engl. Storing) a sa „R“ zadatak iskladištenja (R, engl. Retrieval), onda pet mogućih sekvenci možemo zapisati na sledeći način: „SRSRSR“, „SSRRSR“, „SSSRRR“, „SSRSRR“ i „SRSSRR“ (mora se poštovati uslov da se jedinica može iskladištiti samo ako postoji slobodan modul na S/R uređaju). Prema tome, za planski period od četiri ciklusa postoji 54=625 mogućih sekvenciranja zadataka posmatrajući ceo planski period. U nastavku su detaljnije opisani koraci heuristika za sekvencu zadataka „SRSRSR“ u MSC ciklusu.


128

4.1. KORACI NN HEURISTIKE

Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju S1 koja je najbliža I/O stanici (ovo je prvo uskladištenje u ciklusu).

Iz skupa raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati iskladištenje R1 koje je najbliže prethodnom uskladištenju S1 (ovo je prvo iskladištenje u ciklusu).

Ako postoji uskladištenje S2 u istoj zoni kao što je i prethodno iskladištenje R1, onda se zadatak S2 izvršava u istoj lokaciji kao i zadatak R1. U suprotnom, potrebno je iz skupa slobodnih lokacija izabrati lokaciju S2 koja je najbliža prethodnom iskladištenju R1. Ovo je drugo uskladištenje u ciklusu.

Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati iskladištenje R2 koje je najbliže prethodnom uskladištenju S2. Ovo je drugo iskladištenje u ciklusu.

Ako postoji uskladištenje S3 u istoj zoni kao što je i prethodno iskladištenje R2, onda se zadatak S3 izvršava u istoj lokaciji kao i zadatak R2. U suprotnom, potrebno je iz skupa slobodnih lokacija izabrati lokaciju S3 koja je najbliža prethodnom iskladištenju R2 (ovo je treće uskladištenje u ciklusu).

Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu, izabrti iskladištenje R3 koje je najbliže prethodnom uskladištenju S3. Ovo je treće iskladištenje u ciklusu.

4.2. KORACI RNN HEURISTIKE

Iz skupa raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja R3 koji je najbliži I/O stanici (ovo je treće iskladištenje u ciklusu).

Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja R2 koji je najbliži prethodno izabranom iskladištenju R3. Ovo je drugo iskladištenje u ciklusu.

Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja R1 koji je najbliži prethodno izabranom iskladištenju R2. Ovo je prvo iskladištenje u ciklusu.

Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S3 koja je najbliža trećem zadatku iskladištenja R3, osim u slučaju ako je moguće izvršiti uskladištenje S3 u istoj lokaciji kao i iskladištenje R2 (uslov je da se zadaci S3 i R2 izvršavaju u istoj zoni). Ovo je treće uskladištenje.

Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S2 koja je najbliža drugom zadatku iskladištenja R2, osim u slučaju ako je moguće izvršiti uskladištenje S2 u istoj lokaciji kao i iskladištenje R1 (uslov je da se zadaci S2 i R1 izvršavaju u istoj zoni). Ovo je drugo uskladištenje.

Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S2 koja je najbliža lokaciji I/O stanice. Ovo je prvo uskladištenje.

Konačan ciklus ima sledeći redosled: I/O-S1-R1-S2-R2-S3-R3-I/O

4.3. KORACI SL HEURISTIKE

Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati prvi par zadataka (S1,R1), takav da podruta I/O-S1-R1 ima najkraće vreme putovanja.

Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa preostalih raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati drugi par zadataka (S2,R2), takav da podruta R1-S2-R2 ima najkraće vreme putovanja. Ako je moguće, izvršiti zadatke R1 i S2 u istoj lokaciji (ako se nalaze u istoj zoni).

Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa preostalih raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati drugi par zadataka (S3,R3), takav da podruta R2-S3-R3 ima najkraće vreme putovanja. Ako je to moguće, izvršiti zadatke R2 i S3 u istoj lokaciji (ako se nalaze u istoj zoni).

S1 R1,S2

Korak 1. Korak 2. Korak 3.

Korak 6.

Korak 4.

Korak 5.

R3

R2,S3

I/O Aplikacija heuristike

Korak 6.

Korak 3.Korak 5.

Korak 1.

Korak 2.

Korak 4.

S1

R2,S3

I/O

R3

R1S2

Aplikacija heuristike

Korak 1. Korak 2.

Korak 3.

I/O

S1

R1, S2 R2

S3

R3

a) NN heuristika b) RNN heuristika c) SL heuristika

Slika 3: Koraci realizacije svake od tri predložene heuristike


129

Kada je broj slobodnih lokacija dovoljno velik (mnogostruko veći od zadataka uskladištenja), onda postoji dovoljno prostora za poboljšanje rešenja koje daje heuristika, na takav način da se svaka operacija uskladištenja (koja se ne izvršava u paru sa nekom operacijom iskladištenja) zamenjuje sa slobodnim lokacijama. Ako postoji takva zamena koja generiše manje vreme putovanja S/R uređaja, onda se vrši ubacivanje te slobodne lokacije u rešenje. Procedura poboljšanja se primenjuje za sve tri heuristike. Ovako poboljšano rešenje je često bolje ili u najmanju ruku isto kao rešenje koje daje heuristika, a sama procedura poboljšanja je jednostavna i ne predstavlja nikakav problem s aspekta rada računara. Na slici 4. prikazana je podruta I/O-S-R koja može da se poboljša ako se lokacija operacije uskladištenja S premesti u lokaciju S1. Treba napomenuti da je dozvoljeno premeštanje lokacije uskladištenja samo u okviru iste zone.

S

I/O

R

S1

S2

S3

Slika 4: Poboljšanje rešenja heuristike

5. TESTNI PRIMERI I NUMERIČKI REZULTATI

Testiranje kvaliteta rešenja primenom opisanih heuristika izvršeno je na sledećem testnom primeru: visina regala iznosi 20 a dužina 100 jedinica; brzina kretanja S/R uređaja po vertikali iznosi 5 vremenskih jedinica, a po horizontali 1 vremensku jedinicu; vreme potrebno da se uzme ili ostavi jedinica se zanemaruje u modelu; skup zahteva za iskladištenje R je iste veličine kao i skup uskladištenja S i zavisi od dužine planskog perioda (za planski period od 4 ciklusa skupovi S i R imaju po 12 članova); uskladištenje jedinica se vrši po FCFS strategiji; regal je podeljen u dve zone (slika 2); prosečno 70% jedinica se uskladištava u zonu 1, a taj procenat jedinica iz te zone se prosečno i iskladištava. U okviru dodeljenih zona zadaci se slučajno raspoređuju, pri čemu u regalu postoji 100 ravnomerno raspoređenih slobodnih lokacija.

Početno testiranje heuristika je izvršeno na primeru gde se planski period sastoji od dva ciklusa. U tabeli 1 su prikazani rezultati korišćenih heuristika (prosečna vrednost ciklusa u 1000 replikacija). SL heuristika odnosno poboljšana SL heuristika daju najbolje rezultate u proseku od 1000 replikacija problema. Tc predstavlja vreme potrebno S/R uređaju da realizuje sve zadatke u planskom periodu. U 4.1% svih replikacija poboljšana NN heuristika daje najbolje rešenje, poboljšana RNN heuristika daje najbolje rešenje u 30.7%, dok poboljšana SL heuristika daje najbolje rešenje u 16.8%. U 48.4% svih replikacija više od jedne heuristike daje isto najbolje rešenje (minimalno vreme putovanja S/R uređaja). Za potrebe kvalitetnijeg testiranja heuristika broj ciklusa u planskom periodu povećan je na četiri ciklusa. U tabeli 2. prikazani su rezultati korišćenih heuristika (prosečna vrednost ciklusa u 1000 replikacija) za taj slučaj. Kao i u slučaju planskog perioda od dva ciklusa SL heuristika odnosno poboljšana SL heuristika daju najbolje rezultate u proseku od 1000 replikacija problema i za planski period od četiri ciklusa. U 16.4% svih replikacija poboljšana NN heuristika daje najbolje rešenje, poboljšana RNN heuristika daje najbolje rešenje u 16.5%, dok poboljšana SL heuristika daje najbolje rešenje u 49.7%. U 17.4% svih replikacija, dok više od jedne heuristike daje isto najbolje rešenje (minimalno vreme putovanja S/R uređaja). Za modeliranje i implementaciju heuristika korišćen je Python 2.6 na desktop računaru sa 2.6 GHz i 2 GB RAM memorije. Vreme rada računara za planski period od dva ciklusa za dobijanje rešenja najbolje heuristike je manje od 1 s, dok je vreme rada računara za planski period od četiri ciklusa manje od 16 s.

Heuristike NN Poboljšana

NN RNN

Poboljšana

RNN SL

Poboljšana

SL

NAJBOLJA HEURISTIKA

Tc(NH)

AVG(Tc) 343.60 316.25 341.21 321.60 335.22 312.84 307.81

Tabela 1: Rezultati heuristika za planski period od 2 ciklusa

Heuristike NN Poboljšana

NN RNN

Poboljšana

RNN SL

Poboljšana

SL

NAJBOLJA HEURISTIKA

Tc(NH)

AVG(Tc) 660.87 603.57 667.45 627.04 633.26 593.20 588.66

Tabela 2: Rezultati heuristika za planski period od 4 ciklusa


130

6. ANALIZA REZULTATA I ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

U ovom radu prikazana je primena heuristike za rešavanje problema sekvenciranja AS/RS-a sa zonskim skladištenjem i MSC ciklusom u planskom periodu od nekoliko uzastopnih ciklusa S/R uređaja. Za rešavanje posmatranog problema prilagođen je su tri dobro poznate gramzive heuristike (NN, RNN i SL). U radu je predstavljena i procedura poboljšanja rešenja dobijenih primenom heuristika. Predložene modifikovane heuristike predstavljaju univerzalni okvir za rešavanje problema AS/RS-a sa jednim, dva, tri, četiri i više modula (zahvatnih naprava na S/R uređaju). Predloženi koncept moguće je veoma lako prilagoditi različitim dužinama planskog perioda ili različitom broju zona skladištenja. Jedini ograničavajući faktor za proširenje planskog perioda ili broja zona je vreme rada računara koje treba da bude manje od ukupnog vremena putovanja S/R uređaja u posmatranom planskom periodu. Ova proširenja modela mogu da služe kao dalji pravac istraživanja proširenjem algoritma za slučajeve kada S/R uređaj ne mora da realizuje samo pune MSC cikluse već i različite cikluse u kojima se realizuju manje od tri uskladištenja ili iskladištenja. U tom slučaju S/R uređaj postaje manje efikasan, ali istovremeno model postaje bliži realnosti i stohastičnosti prirode zadataka uskladištenja i iskladištenja.

Rezultati koji su dobijeni primenom triju heuristika pokazuje da SL heuristika daje najbolja rešenja. Kvalitet ove heuristike je u „dalekovidosti“, odnosno u istovremenom posmatranju (odabiru) najbolja dva naredna zadatka u svakom koraku algoritma (ako bi se raspon zadataka koji se istovremeno posmatraju povećao na ceo skup zadataka u planskom periodu, ovaj pristup bi davao optimalna rešenja, ali bi cena optimalnosti bila previsoka s aspekta vremena potrebnog za dobijanje rešenja). Procedura poboljšanja rešenja se pokazala efikasnom pošto u proseku poboljšava rešenje za više od 5%. Vreme rada računara za dobijanje rešenja primenom heuristika je prihvatljivo jer je dosta kraće od vremena putovanja S/R uređaja i prema tome je moguće dobiti rešenje za sledeći planski period pre opsluge svih zadataka u prethodnom.

7. LITERATURA

[1] Sarker BR, Mann LJr, Dos Santos JrGL (1994) Evaluation of a class-based scheduling technique applied to dual-shuttle automated storage and retrieval systems, Production Planning & Control: The Management of Operations, 5 (5), 442-449.

[2] Roodbergen KJ, Vis IFA (2009) A survey of literature on automated storage and retrieval systems, European Journal of Operational Research, 194(2), 343-362.

[3] Gudehus T (1973), Grundlagen der Kommissioniertechnik, Verlag W. Girardet, Essen (In German).

[4] Graves SC, Hausman WH, Schwarz LB (1977) Storage-retrieval interleaving in automatic warehousing systems. Management Science 23 (9), 935–945.

[5] Meller RD, Mungwattana A (1997) Multi-shuttle automated storage/retrieval systems, IIE Transactions, 29 (10), 925-938.

[6] Han MH, McGinnis LF, Shieh JS, White JA (1987) On Sequencing Retrievals In An Automated Storage/Retrieval System, IIE Transactions 19 (1), 56-66.


131

LOGISTIČKA PODRŠKA ORUŽANIH SNAGA BOSNE I HERCEGOVINE

LOGISTIC SUPPORT OF THE ARMED FORCES OF BOSNIA AND HERZEGOVINA

Jovo Cvijetić, oružane snage Bosne i Hercegovine

Sažetak – Cilj ovog rada je upoznavanje javnosti s konceptom logističke podrške oružanih snaga Bosne i Hercegovine jer su one, pa i sam koncept, novina i nepoznanica na ovim prostorima kako opštoj tako i naučnoj javnosti. Rad je obuhvatio pojam i definiciju vojne logistike i težišno koncept logističke podrške oružanih snaga. Koncept logistike je predstavljen preko funkcija, metoda, principa i organizacije vojne logistike. Obrađene su logističke funkcije: snabdijevanje, održavanje, transport, zdravstvena zaštita, logistička infrastruktura i opšte logističke djelatnost. Poseban osvrt je dat logističkoj podršci jedinica u mirovnim operacijama i pravcima razvoja u skladu sa savremenim konceptima logistike vojnih i političkih saveza čijem se članstvu teži.

Ključne riječi – vojna logistika, oružane snage, logistička podrška, principi logistike, funkcije logistike, snabdijevanje, održavanje, transport, sanitet, infrastruktura.

Abstract – The aim of this paper is to familiarize the public with the concept of logistic support to the Armed Forces of Bosnia and Herzegovina as they are, even the very concept of novelty and uncertainty in this area as well as the general scientific community. The work encompassed the concept and definition of military logistics and it highlights the concept of logistic support to the Armed Forces. The concept of logistics is represented by functions, methods, principles and organization of military logistics. There handled the logistics functions: supply, maintenance, transportation, healthcare, logistics infrastructure and general logistics activities. Special attention is given logistical support to units in peacekeeping operations and directions of development in accordance with modern concepts of logistics, military and political alliance whose membership seeks.

Key words – military logistics, armed forces, logistics support, logistics principles, the functions of logistics, supply, maintenance, transportation, healthcare, infrastructure.

1. UVOD

Zajednička stvar za tržište i ratište je borba sukobljenih strana. Na tržištu se sukobljavaju ekonomski interesi a na ratištu politički, a zajednički cilj svih učesnika u tim borbama je pobjeda. Ukoliko se pobjeda ne ostvari, nastupaju neželjene posljedice. Da bi bili uspješni u tim borbama, ljudi, preduzeća i države preduzimaju sve moguće mjere i aktivnosti stvaranja uslova za pobjedu. Kroz istoriju su se pristupi ostvarivanju ovog cilja mijenjali zavisno od dostignutog stepena razvoja ekonomskih i oružanih snaga. Put tog razvoja nas je doveo do jedinstvenog pristupa, stvoriti uslove borcu, proizvođaču i trgovcu da se bavi osnovnom djelatnošću, da se uspješno bori, da proizvodi i prodaje.

Logistika i logistički pristup su metoda za stvaranje povoljnih uslova uspješne borbe. Savremena logistika ima ulogu stvaranja potrebnih uslova za proizvodnju, prodaju i oružanu borbu uz minimalne troškove. Zbog značaja logistike za ishod ratnih sukoba i drugih vojnih aktivnosti, u normativnim dokumentima pojedinih oružanih snaga se kaže da se „planovi upotrebe vojske koji se logistički ne mogu podržati moraju se menjati" ili da „komandant ne sme doneti odluku koja nije adekvatno logistički podržana".

Budući da je društvo zajedno sa oružanim snagama (OS BiH) u tranziciji i ograničeno materijalnim mogućnostima, kao i to da su oružane snage nastale spajanjem entitetskih vojski sa različitim iskustvima u logistici i pod presudnim uticajem NATO saveza, može se reći da sistem logističke podrške nije dostigao potreban nivo razvoja zbog čega ga treba dalje usavršavati.

S obzirom na to da je politički cilj naših elita ulazak u Evropsku uniju i Sjeveroatlantski savez, a jedan od uslova je i stvaranje oružanih snaga koje će biti interoperabilne sa oružanim snagama saveza, tako je i izgradnja sistema logistike oružanih snaga usmjerena ka tom cilju. Rad je u suštini kratka prezentacija koncepta logističke podrške oružanih snaga Bosne i Hercegovine jer je to još uvijek nepoznanica za javnost.


132

2. POJAM I DEFINICIJE VOJNE LOGISTIKE

Logistika se uvukla u sve pore života i rada ljudi, a pojam opšteprihvaćen, međutim, svaka oblast je različito poima i definiše. Bezimeni autor kaže da "logistika znači imati pravu stvar, na pravom mestu i u pravo vreme", jedino za tumačenje ostaje pojam „stvar“, pa je tako „stvar“ za vojnika hrana, municija i gorivo; za proizvođača sirovine, za trgovca roba i tako dalje.

Logistika podrazumijeva planiranje, projektovanje, upravljanje, realizaciju, kontrolu i analizu robnih tokova i obuhvata poručivanje, pakovanje, transport, skladištenje i zalihe.1

Jedna od definicija vojne logistike kaže da je „Logistika nauka planiranja i izvršenja pokretanja i podrška gotovosti za aspekte vojnih operacija vezanih za projektovanje i razvoj, nabavku, skladištenje, kretanje, distribuciju, podršku, evakuaciju i dispoziciju materijala; kretanje, evakuaciju i liječenje osoblja; stvaranje konstrukcije, podršku, operacije i raspoređivanje objekata; i obezbeđenje snabdevanja usluga. (JCS Pub 1-02 odlomak)

NATO doktrine logistiku definišu da je „logistika nauka planiranja i izvođenja premještanja snaga“. U najužem smislu podrazumjeva vojne operacije koje obuhvataju: oblikovanje i razvoj, pribavljanje, skladištenje, prevoz, distribuciju, održavanje, evakuaciju i dispoziciju materijala; transport ljudstva; pribavljanje ili izgradnju, održavanje, rad i dispoziciju zgrada i opreme; pribavljanje usluga; medicinsku i zdravstvenu podršku.

Vojna logistika je dio opšte logistike i pojmovno definiše kao nauka i vještina planiranja i izvođenja pokreta i održavanja snaga s ciljem obezbjeđenja materijalnih i zdravstvenih uslova za život, rad i udarnu moć vojske. Za vojnu logistiku referentno stanje je rat i borbene operacije koje izvode oružane snage.

Odnos između vojne i opšte logistike najlakše je posmatrati preko mikro i makroaspekta. Dok se razlike opšte logistike sagledavaju preko prostornog ograničenja, vojna logistika je istovremeno i mikro i makrologistika. Na nivou države ona je mikrologistika jer obuhvata logistiku jednog državnog preduzeća – oružanih snaga, ali na nivou oružanih snaga ona je makrologistika jer podržava više jedinica (preduzeća) i lokacija (gradova).

Oružane snage u okviru nacionalnog i globalnog tržišta su krajnja tačka za robne tokove, ali ta roba nastavlja tok u okviru oružanih snaga koje se mogu smatrati prostorom transformacije robnih tokova. Transformaciju robnih tokova u OS BiH odvija se na sljedeći način: robu od dobavljača prima Glavna logistička baza (GLB), zatim je skladišti, razvrstava i distribuira do bataljona logističke podrške (bLP)2, a bLP iz svojih skladišta vrše distribuciju do jedinica - krajnjih korisnika. U ovom smislu GLB ima ulogu robnih terminala - logističkih centara, a bLP robnih čvorova. S aspekta povratne logistike tokovi su obrnuti za materijalna sredstva koja podliježu vraćanju. Glavna logistička baza skladišti MS svih klasa u svoja skladišta i čuva strategijske rezerve, a bLP skladište operativene rezerve i materijalna sredstva (MS) koja se distribuiraju do potrošača.

U logistiku oružanih snaga, osim snabdijevanja i transporta, integrisane su i funkcije održavanja, sanitetska podrška i infrastruktura.

3. FUNKCIJE LOGISTIKE

Sistem logističke podrške čine šest osnovnih međusobno povezanih funkcija. Komandanti na svim nivoima moraju pažljivo planirati, upravljati i sinhronizovati ove funkcije u cilju brzog i efikasnog pružanja logističke podrške. Osnovne funkcije logističke podrške su:

3.1 SNABDIJEVANJE

Snabdijevanje obuhvata nabavljanje, primanje, skladištenje i distribuciju MS svih klasa, podržavanje oružanih snaga BiH materijalnim sredstvima, naoružanjem i vojnom opremom. Ova funkcija se proteže od određivanja potreba na strategijskom nivo do izdavanja sredstava korisniku po potrebi. Snabdijevanje uključuje trebovanje i distribuciju ispravnih materijalno-tehničkih sredstava i opreme, a i vraćanje popravljenih sredstava u sistem snabdijevanja.

U vojnim prilikama skladištenje se javlja kao nužnost da bi se obezbjedilo neprekidno funkcionisanje odbrambenog sistema. Sve oružane snage u svijetu skladište materijalna sredstva klasa I, III i V u dovoljnim količinama dok se ne stvore uslovi za redovnu proizvodnju ili nabavku u kriznim i ratnim situacijama ili elementarnim nepogodama. Troškove skladištenja

1 Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006, str.11. 2 Izuzetak je prijem artikala ishrane koji se ne skladište (mlijeko i mlječni proizvodi, svježe meso, voće, povrće i hljeb) jer njih dobavljači isporučuju krajnjem korisniku. Sanitetska podrška nekih oružanih snaga je izdvojena iz logistike zbog odredbi međunarodnog ratnog prava koje štite sanitetsko osoblje i objekte da bi se njeni elementi izdvojili iz borbenog rasporeda borbenih jedinica, a time bili pošteđeni razaranja i uništenja. U OS BiH ona je u sastavu logistike zbog lakšeg upravljanja uslugama i zalihama sanitetskog materijala. Da bi lakše upravljalo zalihama, materijalna sredstva kojim se koriste OS BiH su klasifikovana, kao u NATO, u deset klasa: I – Obroci hrane i artikli za pripremu hrane za ljude i životinje; II - Individualna odjeća i oprema i oprema za smještaj; III – Pogonsko gorivo, prateća pogonska sredstva i energenti za zagrijavanje; IV – Građevinski/zaprečni materijal; V – Municija, minsko-eksplozivna sredstva i sredstva za njihovu izradu; VI – Sredstva za ličnu upotrebu; VII – Osnovna sredstva naoružanja, vojne opreme, vozila i mašine; VIII – Sanitetska i veterinarska sredstva; IX – Rezervni dijelovi; X – Sredstva koja se daju civilnom sektoru tokom kriznih situacija.


133

oružane snage ne mogu izbjeći, kao i troškove zanavljanja MS sa ograničenim rokom upotrebe. Pored ostalog najvažnije uloge skladišta su obezbjeđenje neprekidnog snabdjevanja OS BiH i čuvanje i zaštita MS od oštećenja i gubitaka.

3.2 ODRŽAVANJE

Održavanje podrazumijeva aktivnosti koje se preduzimaju da bi se MS održala u ispravnom, operativnom stanju, vratila na korišćenje i da bi im se poboljšao i unaprijedio kapacitet. Uključuje i vršenje preventivnih provjera i servisa održavanja; izvlačenje i evakuiranje onesposobljene opreme, dijagnosticiranje kvarova; zamjena dijelova, komponenti i sklopova; zamjena neispravnih MTS sa ispravnim i popravljanje opreme. Održavanje materijalnih sredstava odvija se na četiri nivoa:

Nivo I: Održavanje na nivou rukovalaca ili posada provodi se korišćenjem tehničkih priručnika opreme, rukovalac ili posada vrši provjere prije, u toku i nakon upotrebe opreme ispravlja greške do nivoa do kojeg ima ovlaštenje i izvještava o problemima koji su iznad njihove sposobnosti radi rješavanja na višim nivoima.

Nivo II: Održavanje iznad ovlaštenja rukovaoca/posade i sposobnosti za njegovo obavljanje vrši se u bataljonima za logističku podršku i podrazumijeva obavljanje periodičnih pregleda, sitne popravke i servise, te izvještavanje o problemima održavanja na tom nivou.

Nivo III: Održavanje iznad nivoa neposredne podrške i ono je usmjereno na popravljanje osnovnih sredstava i komponenti, kao i na određene vrste remonta. Održavanje na ovom nivou vrši glavna logistička baza.

Nivo IV: Održavanje sredstava van sistema OS BiH primjenjuje se za zahvate na MS za koje OS BiH nemaju kapacitete. Ono se vrši kod ovlaštenih firmi (servisa) putem ugovora koji su zaključeni s Ministarstvom odbrane Bosne i Hercegovine.

3.3 TRANSPORT

Transportni sistem obezbjeđuje premještanje personala, opreme i zaliha unutar i van BiH, uz poštovanje međunarodnih sporazuma. Svrha sistema transporta je da se postigne optimalna upotreba raspoloživih kopnenih transportnih sredstava i vazduhoplova OS BiH, a po potrebi i komercijalnih transportnih kapaciteta. Komanda logistike preko Centra za kontrolu kretanja ima primarnu odgovornost za upravljanje transportnim sredstvima i svim drugim pitanjima vezanim za transport u Oružanim snagama. Centar za kontrolu kretanja prima i odobrava ili odbija zahtjeve za transport, direktno od jedinica koje imaju potrebe za prevoženjem, te izdaje dozvole za kretanje, koordinira usluge prevoza komercijalnom putevima, željeznicom i vazdušnim prevozom.

3.4 USLUGE - OPŠTE LOGISTIČKE DJELATNOSTII

Usluge uključuju pripremu hrane, pranje rublja, hemijsko čišćenje, čišćenje prostorija, održavanje čistoće lokacija, pročišćavanje vode, krojačke usluge, pogrebne usluge i slično. Obavljaju se prvenstveno putem ugovarača ili davaoca usluga, i to na teritorijalnom principu, a po mogućnosti i sopstvenim kapacitetima gdje postoje. Usluge vrše ovlaštena preduzeća putem ugovora koji su zaključili sa Ministarstvom odbrane Bosne i Hercegovine.

3.5 ZDRAVSTVENA ZAŠTITA

Predstavlja organizovan i međusobno usklađen skup djelatnosti, radnji i postupaka i usluga, kojima se, u saradnji sa civilnim zdravstvenim i veterinarskim ustanovama ostvaruju najpovoljniji zdravstveni uslovi za život i rad Oružanih snaga. Obuhvata preventivno-medicinsku zaštitu, zbrinjavanje povrijeđenih i oboljelih, veterinarsku zaštitu, upravljanje sanitetskim materijalnim sredstvima klase VIII.

3.6 LOGISTIČKA INFRASTRUKTURA

Sistem logističke infrastrukture obezbjeđuje upravljanje objektima i kontrolu infrastrukture, vođenje evidencije o nekretninama u vlasništvu odbrambenih struktura BiH, izgradnja, sanacija i opravka objekata, koordinacija ugovora u obavljanju komunalnih usluga i programa održavanja, te zaštita na radu, zaštita okoline i protivpožarna zaštita na način da se provode u toku pripreme i izvršenja svih djelatnosti jedinica OS BiH, a u koordinaciji sa civilnim vlastima. Pored navedenog utiče na upravljanje materijalnim sredstvima klase IV.

4. PRINCIPI LOGISTIKE ORUŽANIH SNAGA

Oružane snage BiH preuzele su iz NATO doktrina sljedeće principe: jednostavnost, fleksibilnost, efektivnost, neprekidnost, održivost, ekonomičnost, integrativnost, pokretljivost, autonomnost, predviđanje i teritorijalnost. Oni služe da svi subjekti logistike u OS BiH imaju jedinstven pristup u radu i rješavanju logističkih zadataka.


134

Jednostavnost znači izbjegavanje nepotrebnih radnji prilikom planiranja, pripreme, izvršavanja i procjena. Razvijen logistički informacioni sistem i standardizovane operativne procedure dominantno doprinose jednostavnosti pri uspostavljanju jasnih prioriteta logističke podrške.

Fleksibilnost je mogućnost prilagođavanja sistema logističke podrške raznim promjenama u okruženju. Planovi i organizacija logistike moraju biti dovoljno prilagodljivi da bi se moglo pravovremeno odgovoriti na postavljene zahtjeve. Fleksibilnost podrazumijeva i improvizaciju, odnosno korišćenje ili proizvodnju onoga što je potrebno od onoga što je na raspolaganju.

Efektivnost je sposobnost obezbjeđenja bitnih zaliha i usluga koje su neophodne za realizaciju logističke podrške planiranih ili nametnutih operacija. Usmjeren je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja logističkog sistema i kontrolu kvaliteta proizvoda i usluga koje se primaju sa tržišta. Cilj je obezbijediti optimalan nivo logističke podrške prije početka operacije kako bi se ona realizovala planski po zamisli komandanata. Ovo zahtijeva integraciju sistema logističke podrške u projektu operacija, tj. sposobnost identifikacije i akumulacije potrebnih resursa na početku operacije.

Neprekidnost je sposobnost davanja podrške tokom svih faza realizacije dodijeljenih misija. Logistički personal mora koordinisati sve neophodne aktivnosti sa planerima operacija u cilju predviđanja i definisanja logističkih potreba tokom trajanja operacije. U slučaju potrebe logistički personal mora biti u stanju da prati i obezbjeđuje dodatne resurse za logističku podršku operacija za duži vremenski period.

Održivost je sposobnost zaštite funkcija logističke podrške od uništenja ili degradacije. Mogućnost održivosti je funkcija zaštite nosilaca logističke podrške i logističkih snaga od dejstva različitih faktora na logističke resurse i informacije od vitalnog značaja. Disperzija i decentralizacija logističkih resursa umnogome povećavaju mogućnost opstanka sistema logistike.

Ekonomičnost znači pružanje efektivne1 i efikasne logističke podrške za izvršenje dodijeljene misije, uz optimalan utrošak resursa.

Integrativnost logističke podrške predstavlja sinhronizaciju sa svim aspektima operacija. Ona podrazumijeva sveukupnu integraciju logistike u proces planiranja, organizovanja i izvršenja operacija. Efektivna logistička podrška zahtijeva shvatanje namjere komandanta i usklađivanje logističkih planova sa idejom operacije. Ovo je naročito važno u operacijama koje izvodi NATO.

Pokretljivost se postiže raspolaganjem dovoljnim brojem transportnih sredstava koja garantuju potpunu slobodu pokreta svake jedinice.

Autonomnost podrazumijeva da je logistička podrška svih nivoa tako organizovana da su oni samostalni u odnosu na okruženje, za vrijeme izvršavanja zadataka, što se prvenstveno odnosi na jedinice taktičkog nivoa.

Predviđanje je sposobnost prognoziranja budućih operacija, identifikacija, prikupljanje i održavanje prave kombinacije, kapaciteta i potrebnih informacija za logističku podršku OS BiH.

Teritorijalnost znači maksimalno povezivanje vojnih logističkih kapaciteta sa logističkim resursima na odgovarajućoj teritoriji. Izgradnjom logističke organizacije na teritorijalnom principu direktno se utiče na stepen ekonomičnosti u realizaciji logističkih zadataka.

5. LOGISTIČKA PODRŠKA JEDINICA U MIROVNIM OPERACIJAMA

5.1 LOGISTIČKA PODRŠKA U TOKU PRIPREMA ZA MIROVNE OPERACIJE

Pripreme logističke podrške jedinica koje se upućuju u operacije podrške miru su odgovornost država koje obezbjeđuju snage. Država mora obezbijediti kolektivno ili pojedinačno pripremanje resursa za logističku podršku (uključujući stratešku mobilnost) u cilju postizanja maksimalne efikasnosti. Logistčka podrška se ostvaruje kapacitetima matičnih jedinica.

NATO ima ulogu koordinatora među državama učesnicima i drugim organizacijama, kao što su Ujedinjene nacije, jer su njihove multinacionalne snage najorganizovanije na globalnom nivou. Putem te koordinacije postiže se povećanje ukupne efektivnosti i efikasnosti logističke podrške.

Nosioci planiranja logističke podrške jedinica koje se upućuju u operacije podrške miru moraju obezbijediti da koncept logističke podrške obuhvatiti procedure, veličinu i strukturu logističkih aktivnosti koje treba da budu organizovane za podržavane snage i da nivoi i distribucija logističkih resursa budu dovoljni za postizanje potrebnog stepena spremnosti, održivosti i mobilnosti u cilju obezbjeđenja potrebnih vojnih kapaciteta za izvođenje misije.

1 Efektivnost (lat. efektus) označava učinak, uspješnost, korist. Usmjerena je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja sistema i ostvarivanja kvaliteta proizvoda i usluga

koje tržište prihvata. Izražava se kao produkt pouzdanosti, funkcionalne podobnosti i operativne raspoloživosti (gotovosti). Efikasnost (lat. eficax acis) označava uspješnost sistema i odnosi se na operativne zadatke. Izražava se odnosom izlaza i ulaza, odnosno resursa i efekata. Najkraće rečeno dok efektivnost znači raditi prave stvari, efikasnost znači raditi stvari na pravi način. Biti efektivan i efikasan znači raditi prave stvari na pravi način.


135

5.2 LOGISTIČKA PODRŠKA JEDINICA U TOKU IZVOĐENJA MIROVNIH OPERACIJA

Komanda jedinice OS BiH koja se upućuje u operacije podrške miru planira, organizuje, koordinira i realizuje zadatke i aktivnosti iz domena logističke podrške. Komandir jedinice i njegovi logističari su odgovorni za neprekidnu logističku podršku jedinice, pa zbog toga stalno prate stanje i funkcionisanje logističke podrške. Podoficir za logistiku prima izvještaje od komandira timova, vodi evidencije i dostavlja zahtjeve logističkoj sekciji nadređene komande. Komandiri timova planiraju i provode aktivnosti logističke podrške za svoje timove. Unutar timova određuju odgovornosti i neke obaveze prenose na pojedine članove tima.

Snabdijevanje - popuna materijalnim sredstvima vrši se odmah ili tokom naredne operacije popune dostavom na položaj – lokaciju razmještaja jedinice ili popunom u bazi gdje je jedinica razmještena. Najznačajnije je snabdjevanje hranom, vodom, municijom i pogonskim sredstvima.

Održavanje je funkcija koju svi pripadnici jedinice moraju provoditi, odnosno moraju znati održavati svoju ličnu opremu u skladu sa tehničkim priručnicima. Oprema se mora provjeravati najmanje jednom dnevno. Naše jedinice vrše održavanje prvog stepena - osnovno održavanje, a održavanje na višim nivoima je u nadležnosti koalicionih snaga.

Transport se izvršava dodijeljenim prevoznim sredstvima, a za potrebe koje prevazilaze transportne kapacitete naša jedinica se obraća koalicionoj komandi - jedinici koja pruža logističku podršku. Sva kretanja odobrvaju kancelarije za kontrolu kretanja koalicionih snaga.

Sanitetska podrška se sastoji iz prevencije, liječenja i evakuisanja povrijeđenih, oboljelih i ranjenih. Daje se naglasak na prevenciji tako što će primijeniti propisane procedure koje se odnese na primjenu načela higijene u terenskim uslovima, prevencije povreda, te praćenja ukupnog stanja zdravlja pripadnika jedinice. Sanitetsku podršku pripadnika Jedinica OS BiH u misijama vrši medicinsko osoblje opremljeno potrebnom medicinskom opremom, koje je osposobljeno za pružanje prve medicinske pomoći i stabilizaciju povreda, koje bi eventualno nastale u toku izvršenja misije. Ove aktivnosti se provode prema ranije izrađenom planu medicinske podrške (CASAVAC). Za sve složenije zahvate primjenjuje se evakuacija povrijeđenih i oboljelih do najbliže zdravstveneke ustanove za šta se izrađuje plan medicinske evakuacije (MEDEVAC).

Usluge neophodne za jedinice OS BiH koje učestvuju u operacijama podrške miru (smještaj ljudstva i opreme, ishrana ljudstva, kupanje, pranje rublja i posteljne opreme, popravka i zamjena odjeće i obuće, dostava pošte i slično) organizuju se i realizuju preko logističkih elemenata jedinica koalicionih snaga. Za koordinaciju aktivnosti logističke podrške odgovoran je komandir jedinice OS BiH.

6. PRAVCI RAZVOJA SISTEMA LOGISTIČKE PODRŠKE

Savremeni koncepti logističke podrške oružanih snaga imaju cilj da ostvare:

- potpunu integraciju sistema logističke podrške kako bi bio sposoban brzo prenijeti robu, ljude i informacije, a time povećati brzinu logističkog odgovora;

- opšti uvid u logističke resurse koji omogućava komandantima brzo spajanje operativnih zahtjeva i raspoloživih logističkih mogućnosti;

- snabdijevanje u pravo vrijeme čime se smanjuje potreba za uskladištenjem i povećava brzinu protoka sredstava u sistemu snabdijevanja;

- smanjenje troškova i povećanje efikasnosti sistema logističke podrške.

Prepoznati potrebu i ići u susret zahtjevima korisnika je novi pristup u vojnoj logistici. Upravljanje vojnom logistikom treba se zasnivati na konceptu poslovnog upravljanja povezivanjem svih funkcija od predviđanja, praćenja i određivanja potreba korisnika preko nabavke, skladištenja i uvođenja novih sredstava u oružane snage,od distribucije sredstava do krajnjeg korisnika.

Primjenom savremenih informacionih sistema u logističkoj podršci moguće je ostvariti razvoj, prilagođavanje i razmjenu važnih podataka, informacija i znanja u približno stvarnom vremenu i integrisati sisteme snabdijevanja, transporta i održavanja u jedinstven sistem logističke podrške jedinica na njihovoj mirnodopskoj lokaciji ili bojištu.

Za postizanje ovog cilja neophodno je rješavati četiri osnovna prioriteta, i to: prilagođavati doktrine, preoblikovati strukturu snaga, primijeniti mogućnosti savremenih tehnologija i prilagoditi tim prilikama programe osposobljavanja logističkih kadrova.

7. ZAKLJUČAK

Bosna i Hercegovina se ne može izolovati od opštih trendova svjetske ekonomije i bezbjednosnih integracija. Stvaranjem oružanih snaga, u čemu je umnogome učestvovala međunarodna zajednica, počeli su se primjenjivati i međunarodni standardi koji su uticali na oblik i organizaciju logistike. S obzirom na istorijske i ekonomske prilike, ne može se reći da pratimo sve trendove, ali su svakako stvorene osnove na kojima se sistem logističke podrške može razvijati.


136

Da bi sistem logističke podrške ostvario željeni cilj maksimalne podrške i minimalnih troškova, potrebno ga je dograđivati. Pravci kojim treba ići su osposobljavanje ljudi koji se bave logistikom i osavremenjivanje tehnologija kojim se pruža logistička podrška, što podrazumijeva opremanje savremenim sredstvima i uvođenje integralnog logističkog informacionog sistema.

8. LITERATURA

[1] Regulativa sistem snabdijevanja J4-04, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.

[2] Regulativa sistem upravljanja održavanjem J4-02, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.

[3] Regulativa sistem upravljanja transportom J4-03, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.

[4] Regulativa sistem sanitetske podrške J4-09, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2009.

[5] Regulativa sistem upravljanja kasarnama sa pratećim sadržajima i vojnim objektima u OS BiH, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.

[6] Zečević, S.: Robni terminali i robno - transportni centri, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006.

[7] Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006.


137

UGOVOR O MEĐUNARODNOJ ŠPEDICIJI – PRAVNO REGULATIVNI DOKUMENAT I MOGUĆNOST ZA RAZVOJ MEĐUNARODNOG BIZNISA

AGREEMENT ON INTERNATIONAL SHIPPING - LEGAL AND REGULATORY DOCUMENT AND OPPORTUNITIES FOR DEVELOPMENT OF BUSINESS

Asib Alihodžić, Saobraćajni fakultet Doboj Almir Alihodžić, Ekonomski fakultet Zenica Jasenka Ljutić, Ekonomski fakultet Travnik

Sažetak – Svaka zemlja koja je jasno opredeljena za pristup evropskoj zajednici, posebnu pažnju mora da na samom početku posveti kompletiranju zakonodavstva koje treba da se približava u prvom redu sa poznatim međunarodnim konvencijama drumskog saobraćaja i istovremeno i sa poznatim standardima aquis communitaire . Zbog uticaja, ali i potrebe stvaranja ovih standarda, odgovorne institucije, svakako moraju da usklađuju svoje zakonodavstvo za modele tipskih ugovora kojima se uređuje sprovođenje jednakih procedura u vezi sa drumskim saobraćajem – prevozom opasnih predmeta, upotrebe dokumentacije za poreklo robe itd. To podrazumeva pitanje da vlade zemalja koje se nalaze u procesu tranzicije i ekonomske transformacije u svojim zemljama moraju doneti i sprovoditi savremeno zakonodavstvo koje se mora zasnivati u prvom redu na međunarodnim konvencijama koje uređuju ovu oblast i koje stvaraju mogućnosti i prihvatljive standarde od EU za odvijanje modernog i savremenog saobraćaja.

Ključne riječi – Špedicija, međunarodna konvencija, zakonodavstvo, drumski saobraćaj, međunarodni standardi, FIATA, CMR, TIR.

Abstract - Any country that is clearly committed to access the European Community, special attention must be paid at the beginning of the completion of legislation that needs to be closer to first place with familiar conventions of road traffic and also with known standards acquis communautaire. Because of the impact, but also the need to create these standards, the responsible institutions, definitely have to bring their legislation for models of typical contract governing the implementation of equal procedures relating to road transport - transport of dangerous objects, use the documentation for the origin of the goods and so on. It involves the question that governments of countries that are in the process of transition and economic transformation in their own countries must adopt and implement modern legislation, which must be based primarily on international conventions regulating the area and to create opportunities and acceptable standards of the EU for the development of modern and modern traffic.

Key words - Forwarding, international conventions, legislation, road transport, international standards, FIATA, CMR, TIR.

1. UVOD

Drumski saobraćaj je tradicionalna forma, fleksibilna i pogodna za prevoz robe i putnika koji stižu na destinaciju istim sredstvom i formatom kako su natovareni od polazne tačke. Ostale opcije transporta , uključujući i železnički su ograničeni i odvijaju se zavisno od železničke mreže i kao posledica toga može da se izvrši indirektnim putem. I poštanske usluge moraju biti jedna od opcija za dostavu uzoraka. U većini slučajeva geografski elementi, prisustvo usluge, kao i fizičke karakteristike robe čine glavni faktor koji utiče na odlučivanje o tipu i vrsti transporta. Međunarodni ugovor o špediciji istovremeno je i međunarodni dogovor koji olakšava drumski prevoz robe. Da bi izvršili definiciju uloge i važnosti ovih konvencija za definisanje obaveza i odgovornosti involviranih subjekata u drumskom prevozu robe, kao i način upotrebe konvencija uključujući i podatke koje treba da sadrži popis robe po konvencijama i način drumskog prevoza robe prema pravilima Konvencije TIR. ( Transport Internacional Routier) i Pravila FIATA1 i obrazlaže se važnost ove Konvencije za ubrzavanje drumskog transporta robe otklanjajući netarifne prepreke u transportu i tranzitu robe u zemljama koje su pristupile ovoj međunarodnoj konvenciji, isto tako obradiće se carinske procedure koje se primenjuju po ovoj konvenciji u polaznoj carinskoj tačci i izlaza države porekla, država kroz koje roba prolazi tranzitno, kao i carinske procedure u zemlji destinacije robe.

1 http://www.fiata.com/


138

2. POJAM I MJESTO ŠPEDICIJE

Međunarodna špedicija je uslužna delatnost spoljne trgovine koja se bavi organizovanjem transporta i povezanih aktivnosti, u cilju da roba od proizvođača do potrošača pristiže brzo, sigurno i ekonomično. Međunarodna špedicija je uslužna delatnost spoljne trgovine iz razloga jer funkcioniše po naredbama i računu lica u međunarodnoj trgovini (prodavcu ili kupcu, koji predstavlja interes prema ostalim učenicima u transportu).

Špedicija je uslužna delatnost, jer se bavi transportom robe ili aktivnostima drumskog saobraćaja, organizovanjem i koordinacijom proizvoda, njen rad nije definirajući, materijalizovan , ali je neodvojiv od procesa rada. Pružanje usluga špedicije je direktno povezano sa ovim procesima rada, što znači prodaja znanja, veština i iskustva Komitenta, u cilju da potrebe za organizovanjem prevoza robe koja je predmet međunarodne trgovine, da bude zadovoljavajuća. Organizovanje prevoza robe je proces optimalne smišljenosti i posebnost prevoza, njegov izbor čini transport i koordinaciju aktivnosti od trenutka kada se preuzima roba do trenutka kada robu predaje primaocu. Propratne aktivnosti su: carinske, tranzitne, inspektivne, kao i ostale aktivnosti i delatnosti koje se moraju izvršiti pre, u toku i posle prevoza.

Ekonomičnost prevoza robe podrazumeva izvršenje usluga sa što je moguće manjim troškovima. Što se podrazumeva i brzinom prevoza sa najkraćim vremenskim periodom uz solidnu sigurnost i solidna sredstva auto prevoznika, uz što manje opasnosti po robi i potpuno izvršavanje prevoza robe. Najpogodnija ekonomična kombinacija su: brzina i sigurnost , kao opravdani razlozi transporta.

3. ODNOSI ŠPEDICIJE I TRANSPORTA

Međunarodna špedicija nije saobraćajna delatnost, jer se ne bavi prevozom robe, već samo organizovanjem prevoza. U slučaju da špediter u sklopu organizovanja prevoza obavlja prevoz ili deo prevoza vlastitim prevoznim sredstvima, isti može izvršiti i prevoz kao drugi učesnik u tom pravcu, preuzimanjem obaveza auto prevoznika. Ali funkcija i organizovanje prevoza kao glavne delatnosti špeditera predstavlja spoljnu trgovinu, dok prevoz robe predstavlja saobraćajnu delatnost. Kao organizator prevoza, međunarodna špedicija u odnosu na međunarodni prevoz pojavljuje se kao korisnik prevoznih usluga robe 1. Ista na saobraćajnom tržištu je značajan faktor zahtevanja, počinje sa zahtevima svih komitenta , što znači da može biti značajan faktor koji se mora prenositi na razne relacije i važnim auto prevoznim sredstvima. Svi auto prevoznici za sve načine prevoza, zainteresovani su da špediterom odvijaju dobru poslovnu i zvaničnu saradnju, jer to im omogućava uposlenje kapaciteta. U zahtevima prema špediteru dolazi do izražaja i pojava konkurencije prevoza , ne samo kod jednog načina, već na više načina. Osim toga špediter je odličan poznavalac međunarodnog tržišta transporta, raspolaže sa tehnologijom prevoza i orijentacijom kod prevoza robe. Špediter, prema auto prevoznicima ima ulogu komitenta, jer vrši izbor načina izvršenja konkretnog prevoza. Potpisivanje ugovora za prevoz robe u njegovo ime i za tuđi račun, špediter u odnosu na ugovarača je posrednik između svog komitenta i prevoznika. Osim gore navedenog, možemo zaključiti da međunarodna špedicija ima veliki značaj na tržištu prevoznih usluga i glavni je regulator uključenih kapaciteta prevoza za nekoliko vrsta transporta, ali i nekih auto prevoznika.

4. DELATNOST MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE

Aktivnosti rada i spektar delatnosti međunarodne špedicije je veoma širok i kompliciran. Klasifikacija poslova špedicije nije moguća samo na osnovu jednog kriterija. Glavni kriteriji međunarodne špedicije su: vrsta spoljne trgovine, način prevoza, pravni status špeditera i značaj spoljne trgovine i sistema prevoza. Po vrstama spoljne trgovine tad ili delatnost špeditera može biti: izvozna, uvozna i tranzitna. Po fazi izvršenja delatnosti spoljne trgovine delatnost špeditera može biti: komisionerska, posrednička i nezavisna. I po značaju međunarodnog transporta, delatnost špeditera može biti osnovna i specijalna. Osnovna delatnost špeditera je da ispuni osnovne zahteve prevoznih organizacija za izvoz ili uvoz i tranzit. Specijalni poslovi špeditera su poslovi koje isti obavlja povremeno od slučaja do slučaja kao dopuna osnovne delatnosti i zato se i zove dopunski rad2.

4.1 OSNOVNA DELATNOST ŠPEDITERA

Osnovni poslovi špeditera su uopštene i raznovrsne. Istovremeno nisu sistematizovane čak ni tada kada se kao kriteriji iskoriste isti parametri za sve delatnosti špeditera. Po pravnoj prirodi, svi osnovni zadaci špeditera su komisionerski poslovi, iako špediter ih odvija u svoje ime, ali za račun komitenta. Po funkcijama koje ima u odnosu na zahteve i potrebe komitenta, isti se mogu grupisati u: konsultativne; projektirajuće; operativne; kontrolne i informativne.

1 Evropska asocijacija za usluge špedicije, transporta, logistike i carina- – CLECAT. Ova organizacija je formirana u 1958 u Antverpenu, Belgija i predstavlja interese 27 nacionalnih špediterskih organizacija zemalja članica EU. 2 Za razliku od FIATA i CLECAT, gde su članice nacionalne špediterske organizacije, u FIDI učestvuju specijalizovana preduzeća koja se bave međunarodnom dostavom robe. FIDI je osnovano u 1950 godini kao Evropska federacija za predstavljanje interesa specijalizovanih preduzeća za međunarodnu dostavu robe, koja vremenom prerasta u svetskog lidera te vrste. Sedište FIDI-e je u Briselu, Belgija. Danas u sklopu tog udruženja je više od 500 pripremnih kompanija, koje su akreditovane po standardima FIDI-e za međunarodne menadžere akreditovanih (FAIM - FIDI Accredited International Mover standard).


139

4.2 KONSULTATIVNI I PROJEKTIRAJUĆI POSLOVI

U ovoj delatnosti se ubrajaju profesionalni saveti i uputstva koja špediter daje komitentu u toku i posle delatnosti u spoljnoj trgovini, koji se odnose po svim pitanjima delatnosti špeditera. Prema opštim uslovima poslovanja međunarodnih špeditera Kosova, svi saveti i sva uputstva su besplatna i predstavljaju važne vrednosti za marketing špeditera. U konsultativne poslove spadaju profesionalni saveti i uputstva u vezi sa : povoljnim ugovaranjem prevozne klauzale, način izbora i put prevoza; adekvatnom pripremom robe za prevoz; pravnim i carinskim pravilima; rešavanjem mogućih problema u toku realizacije itd.

Najvažniji projektirajući zadaci su oni koje zamišljamo i projektiramo na način da se korektno izvrši transport robe. Istovremeno to je najkreativniji posao, koji zahteva posebna znanja i iskustva špeditera. Za to špediteru je dodata titula „arhitekta prevoza“. To znači da od špeditera kao dobrog poznavalaca spoljne trgovine, tržišta transporta, tokova prevoza robe, karakteristike robe koja se prevozi sa jedne strane i zahtevi i želje komitenta sa druge strane, očekuju da se projektira optimalni način prevoza. Iz ovog projekta direktno su uticani sveukupni troškovi, brzina i bezbednost prevoza.

4.3 OPERATIVNI I KONTROLNI POSLOVI

Operativni ili izvršni poslovi spadaju u najveću grupu delatnosti špedicije i čine osu delatnosti špeditera. Ti se poslovi realiziraju u delu, kada je sve prethodno ugovoreno, odnosno to su izvršni poslovi po ugovoru špedicije ili nalogu komitenta.

Kontrolni radovi špeditera, pre svega, su odnosi za kontrolu i pripreme dokumentacije, kao i obračun troškova za određene operacije u toku prevoza robe. Pri tome ulaze i nadzorni ili kontrolni radovi koje vrši špediter kod manipulacije robom (utovar, istovar, prepaketovanje, kvalifikacija ili kategorizacija robe), u cilju zaštite interesa komitenta u vezi sa ovom robom.

4.4 INFORMATIVNI POSLOVI

Informativnom delatnošću špeditera podrazumeva se stalna obaveza špeditera da informiše komitenta o svim važnim pitanjima za realizaciju prevoza. Informacija mora biti pismena, jasna i potvrđena. U radu špedicije važe pravila rokova, potpuno informisanje komitenta za više od polovinu izvršenih poslova. Informisanje je jedno od najznačajnih faktora za uspešnu realizaciju, jer se time komitentu omogućava preduzimanje blagovremenih postupaka za realizaciju svojih obaveza po ugovoru kupo prodaje.

5. IZVRŠENJE POSLOVA ŠPEDICIJE

Realizacija zadatka špeditera počinje potpisivanjem o špediciji i uzimanjem dispozicija od komitenta.

5.1 PRIMANJE DISPOZICIJA OD KOMITENTA

Dispozicija je nalog kojeg komitent daje špediteru u vezi organizovanja transporta robe. Ista, u stvari treba da bude u pismenoj formi i sadrži tačne podatke o robi, uslovima prodaje i načinu prevoza. Dispozicija je ugovor kojim se konkretizuje špedicija u slučaju da je isti potpisan. U slučaju da nije potpisan ugovor, dispozicije ga zamenjuju.

Dispozicija sadrži sledeće podatke o: vrsti, količini i vrednosti robe, naziv i adresu pošaljioca , mesto i adresu primaoca, datum i mesto pošaljioca, datum pripreme za prevoz, naziv i adresa inostranog kupca, rok dostave robe prevozna klauzula za prevoz robe, način pripreme prevoza, uslovi usluge itd.

Špediter je obavezan da primljenu izuči do detalja i u slučaju da ima nedostatka ili nejasnoće, mora što pre da pismeno informiše komitenta i da zahteva dopunske informacije i potrebna uputstva za izvršavanje zahteva na povoljan način i blagovremeno. U slučaju da špediter nema takvih primedbi, praktički u pismenoj formi prihvata dispoziciju od komitenta, čime se potvrđuje spremnost potpunog izvršenja svih naredbi komitenta.

5.2 FORMIRANJE PREDMETA (SPISA) I UGOVOR O TRANSPORTU

Svaki rad špeditera počinje otvaranjem predmeta, evidencijom u posebnoj knjizi gde se predmetu dodeljuje broj evidencije koji se zove pozicija. Sva dokumentacija od početka pa do realizacije posla mora se redovno, ispravno i hronološki unositi u spis koji se zove pozicijski mantel. U slučaju velikih poslova, otvaraju se posebni pod manteli u kojima se unosi dokumentacija po segmentima (prevoza, carine, finansija itd).

Za obračun transportnih troškova, odnosno ponuda komitenta, špediter se zasniva na ponude prevoznika. Na osnovu njih, špediter se opredelio za jednog ili više prevoznika sa kojima će potpisati posebne ugovore sa svakim od njih. Svaki način prevoza ima svoje specifike koje špediter mora detaljno da zna kako bi mogao potpisati ugovor koji će obezbediti siguran i blagovremen prevoz, kao i da komitentu obezbedi prava iz ugovora.


140

5.3 ORGANIZOVANJE INSPEKCIJE I PREGLEDA ROBE I POTPISIVANJE UGOVORA O OSIGURANJU

Roba koja je namenjena za uvoz i izvoz, podleže takozvanom ugovoru, približno zakonskom razmatranju i analizama za proveru kvalitete i ispravnog zdravstvenog sanitarnog stanja kako bi se odobrio njen uvoz. Ovu kontrolu obavlja ovlašćeni inspektorat, kojeg je špediter obavezan da informiše i da mu omogući pristup i pregled. Nakon obavljenih analiza, inspektorat izdaje sertifikat kojim odobrava ili zabranjuje.

Špediter uspostavlja kontakte o osiguranju robe u toku prevoza samo na zahtev komitenta, jer ima obavezu koja neproizilazi iz ugovora špeditera sama od sebe. Špediteri imaju dobru saradnju sa kompanijama osiguranja i opšti uslovi osiguranja i potpis ugovora ne predstavljaju problem. Špediter, ugovor potpisuje u svoje ime, ali na račun komitenta ili trećeg lica, čime se osigurava interes nad robom. Dokument o osiguranju robe zove se polisa osiguranja čime se dokazuje ugovor o osiguranju i obaveza osiguravajućeg društva da nadoknadi štetu u slučaju da ista nastane, prijavljuje se i dokumentovano dokaže.

5.4. ORGANIZOVANJE OCARINJENE ROBE I POLAGANJE RAČUNA KOMITENTU

Roba se ne može prijaviti ili unositi pre carinjenja. Roba podleže carinskom nadzoru u uvozu od trenutka carinjenja do izlaska iz državnih carina. Carinski nadzor za uvezenu robu počinje od trenutka ulaska robe u carinskoj zoni i traje do trenutka uvoznog carinjenja. Procedura organizovanja carinjenja obuhvaća sledeće postupke: Prijavu robe za carinu, prijavu deklaracije, primanje deklaracije, pregled robe, kvalifikacija robe prema carinskim tarifama, potvrđivanje carinske osnove, obračun obaveza koje se moraju platiti i plaćanje carinskih obaveza itd.

Podaci pošiljke su u pismenoj formi kojima se obaveštava špediter ili primalac robe koja se uvozi o prevoznim sredstvima, vrsti, količini i roku za prijem robe, kako bi se primalac pripremao za prijem iste. Time uvoznik ima dokaz da je izvršio ili da je počeo da izvršava ugovorene obaveze.

Nakon prijavljivanja rada, špediter je obavezan da polaže račune komitentu po pitanju dokumentacije. Način dokazivanja, znači da o svim preduzetim postupcima i nastalim troškovima mora se priložiti dotični dokument. Špediter nema pravo da u toku procedura, u volumenu troškova izlazi van ugovorenih uslova bez posebnog pristanka komitenta, izuzev specifičnih slučajeva. Ako se to desi špediter je obavezan da svaki nastali trošak dokaže dokumentacijom i isto tako dokaže da su ti troškovi nastali u korist zaštite interesa komitenta.

6. SPECIJALNI POSLOVI ŠPEDITERA

Za razliku od osnovnih poslova koje redovno preduzima špediter, specijalni poslovi se obavljaju povremeno i dopunski za pružanje pomoći u uslugama ili kao posebne usluge od strane špeditera. Ovi poslovi mogu se obavljati kada špedicijska služba raspolaže sa kadrovima, sredstvima i da je registrovana za takve poslove i delatnosti.

6.1 ORGANIZOVANJE ZAJEDNIČKOG PREVOZA (ZBIR) I IZDAVANJE DOKUMENATA FIATA1

Ovaj organizam vrši sakupljanje malih pošiljaka od više od više pošalilaca iz zemlje ili inostranstva u nekom terminalu ili magacinu, koje određenim sredstvom i dokumentom prevoza se dostavljaju špediteru u toj zemlji, bilo unutar ili van zemlje koji tu primljenu robu prodaje određenim licima.

Glavna dokumenta špedicije FIATA su: potvrda špedicije i prevoza, tovarni list nosioca špedicije za multi modalni prevoz, faktura transporta, potvrda magacina špedicije itd. Dokumentaciju špedicije mogu izdati samo međunarodni špediteri koji su članovi svetske organizacije špedicije FIATA2. Izdavanje ovih dokumenata podrazumeva i određeni stepen odgovornosti špeditera koji su van njegovih odgovornosti za preduzimanje osnovnih postupaka koji proizilaze iz ugovora o špediciji. Upravo za tu dodatnu dokumentaciju plaća se cena kao specijalna usluga špedicije.

6.2 SAJAMSKI I POSLOVI GARANCIJE T (KONSIGNACIJE)

Ti poslovi imaju specifičan karakter i razlikuju se od standardnih špediterskih poslova za organizovanje prevoza. Strani izlagači u sajmovima kod nas su potencijalni špediteri kada se to odnosi na pitanja sajma u zemlji. Ta pitanja obuhvaćaju: usvajanje eksponata sajma. organizovanje privremen uvozne carine, izlaganje eksponata u prostoru za izlaganje, paketiranje i opremanje eksponata po završetku sajma, privremeni istovar eksponata sa uvoza, organizovanje carinjenja prodatih eksponata i slično. Špediteri mogu pružati usluge i za naše izlagače u strane sajmove. Špediteri u određenim zemljama pružaju sledeće usluge: paketiranje eksponata sajma za prevoz, organizuje privremeno carinjenje izvoznih eksponata, organizuje transport do

1 Međunarodna federacija asocijacije špeditera – FIATA je osnovana u 1923 u Beču- Austrija , od strane 16 nacionalnih špediterskih organizacija, za promovisanje zajedničkih ekonomskih i profesionalnih interesa i za uspostavljanje i poboljšanje standarda u tom sektoru. Danas, FIATA je najveća svetska NVO, ne profitabilna u oblasti rada špedicije sa velikim uticajem u ovom sektoru u celom svetu. Ovo udruženje danas obuhvata 40000 preduzeća za špediciju i logistiku, koja se zovu i „arhitekti transporta“ i imaju iznad 10 miliona zaposlenih u više od 150 zemalja sveta. 2 U sklopu ove federacija postoje i tri instituta i to: institut špedicije Avio ; Institut za šume i carine; i Institut za multimodalni prevoz .


141

dotičnog mesta u inostranstvu – sajma itd. Putem svojih korespondenata u zemljama u kojima se održavaju sajmovi, može se organizovati prijem i smeštaj eksponata u sajmu i njihovo vraćanje, tako da naš izlagač u inostranstvu ima jedinstvenu uslugu i rasterećenje od nesporazuma u vezi sa prevozom eksponata u oba pravca.

Ti poslovi sadrže i vođenje garantnog skladišta (konsignativne), prodaju robe iz tog skladišta, pružanje usluga u toku prijema i dostave robe , kao i organizovanje carinjenja garantovane robe (konsignativne). Konsignacija je vrsta poslovne saradnje na osnovu koje vlasnik dostavlja robu svom predstavniku u drugoj zemlji i tu robu prodaje za svoj račun.

Konsignativnu depoziciju otvara pravno lice zemlje, registrovano za predstavljanje stranih firmi gde izlaže i smešta robu stranog vlasnika. Ova vrsta robe se smešta do konačne prodaje ili njegovo vraćanje nazad, pod nadzorom carina. Kada se deo robe prodaje domaćem kupcu, tada špediter organizuje carinjenje i uvoz te količine robe odnosno odbijanu vrednost od privremenog carinjenja. Ako se deo robe vraća u inostranstvo, tada privremeni unos u zemlji se uređuje organizovanjem uvoza.

7. POSLOVI LIZINIGA

Ovim postupcima se podrazumeva zakup prevoznih sredstva ili kontejnera za prevoz određene robe. U tom slučaju prevozno sredstvo uzeto u zakup ne prelazi u vlasništvo špeditera, već se koristi na određeno vreme i potom se vraća vlasniku. Od ovih sredstava prevoza kao što su: vagoni cisterne lizing za prevoz hemikalija ili tekućina ili specijalni vagoni i kamioni za prevoz teških vangabaridnih razmera. Danas u svetu postoje mnoge kompanije koje se ekskluzivno bave davanjem pod zakup tih kontejnera ili transportnih sredstva. Špediter u takozvanim lizing poslovima može se pojaviti u dvostrukoj ulozi i to: u ulozi lica koje izdaje na zakup i u ulozi posrednika za potpisivanje ugovora o zakupu.

7.1 UZORCI ROBE

Time se podrazumeva uzimanje malih količina robe – uzorka u cilju potvrđivanja određenih kvaliteta kao kupo prodajnog predmeta. Uzorak je reprezentativan ako je prema osnovnim karakteristikama identičan sa celokupnom količinom robe. Uzimanjem uzoraka je predviđeno standardnim zakonskim odredbama i uređeno je od stručnih lica. Jednostavni – prosti uzorci su uzeti od robe za potrebe potvrđivanja podataka, dok uzimanje uzoraka za spoljne trgovačke organe – stranog kupca su reprezentativni uzorci. Uzimanje robe za konstataciju kvaliteta robe vrši se u cilju da kupac i prodavač uređuju svoje uzajamne odnose. Špediter vrši uzorkovanje robe po odrešitoj naredbi naručioca prevoza, kao profesionalnom licu. Špediter je odgovoran samo za uzimanje uzorka po toj naredbi na osnovu dobijenih uputstava i podataka .1

8. ZAKLJUČAK

U zadnje decenije sredstva drumskog saobraćaja su vidno povećana. Ova ekspanzija počiva na izgradnji savremene putne mreže, racionalnim rešenjima i modernom tehnologijom u radu saobraćaja. Intenzivna izgradnja modernih puteva omogućava drumski prevoz svim neobičnim teretima po težini i dimenzijama, koji ne mogu biti transportovani ostalim prevoznim sredstvima. Drumski prevoz omogućava direktni prevoz „od kuće do kuće“ bez pretovara koji negativno utiče na kvalitetu robe i zato sve više i više vrši konkurenciju železničkom prevozu. Nijedna mera uslovnog ograničenja drumskog prevoza prema železničkom ne može imati rezultate. Uloga organizacija međunarodne špedicije i prevoza može da formira nacionalne specijalizovane organizacije ili kvalifikovana preduzeća, koja će se baviti špedicijom, logistikom, prevozom ili predstavljanjem kod carina zbog zajedničkih zakonskih i ekonomskih interesa. Na osnovu ovih specijalizovanih udruženja rešavaju se određena pitanja iz oblasti špedicije, logistike, prevoza, trgovine, carina itd. Kao najvažnije špediterske i prevozne organizacije koje uređuju odnose između uključenih subjekata u međunarodnom toku robe mogu se nabrajati:

Međunarodna federacija špediterskih asocijacija – FIATA, međunarodna federacija međunarodnih menadžera, Svetska špediterska organizacija WFO, Međunarodna asocijacija vazdušnog saobraćaja - IATA, Međunarodna unija drumskog saobraćaja – IRU, Međunarodna železnička unija –UIC; Međunarodna pomorska organizacija - IMO; Evropska organizacija za špeditersku službu,prevoz, logistiku i carinske službe - CLECAT itd.

Kod drumskog prevoza robe po međunarodnim konvencijama i dogovorima o prevozu robe, prevoznik se obavezuje da primljenu robu za prevoz do mesta destinacije prevozi i tamo preda primaocu ili drugog ovlašćenog lica od strane primaoca, dok pošaljioc robe se obavezuje da prevozniku plati dogovoreni iznos u ime prevoza. U drumskom saobraćaju kao dokumenat prevoza služi lista robe koja istovremeno služi i kao argumenat da je postignut dogovor o prevozu robe. Pošaljilac robe, za drumski prevoz je obavezan da robu priprema i paketira po specifikama iste i da je etiketira po vrstama robe, isto tako je obavezan da celokupnu dokumentaciju predaje prevozniku robe sa svim potrebnim podacima o količini i kvaliteti iste. Velik značaj u prometu opasnih materijala ima konvencija ADR koja je detaljno predvidela odgovornosti i obaveze učesnika u njihovom prevozu, i ujedno je ova Konvencija klasifikovala tu robu u 9 grupa po stepenu opasnosti, opisujući način

1 Svetska organizacija špedicije – WFO - je međunarodna nezavisna mreža špeditera u kojoj učestvuju ekskluzivno specijalizovana srednja preduzeća za špediciju i to iz svake zemlje po jedna. Kriteriji za izbor je njihov profesionalizam, iskustvo, specijalizacija, finansijska stabilnost, reputacija kompanije itd. Ovo strateško ujedinjenje omogućava konkurenciju članova i istu mogućnost pozitivnog odgovora na zahtev tržišta međunarodnog transporta i tržišta logistike kroz neprekidnu redukciju troškova i poboljšanje kvalitete usluga.


142

paketiranja, etiketiranja i označavanja opasnih materija, u aneksu „B“ ADR-a su predstavljene opšte odredbe o opremi transportnih sredstava za opasne materije i robu.

Na osnovu dinamike i obima svih vrsta prevoza i ugovora špedicije kao važnog instrumenta, kao i uređenje ovih odnosa, razne ekonomske organizacije, kompanije, ekonomske operatore itd, ekonosmki razvoj u pravnom smislu su zasnivali na upotrebi načela ili ovog ugovora, ali i načelima Zakona poslovanja obogativši ove odnose i sa načelima i uslovima ugovorenog prava. Izazov nacionalnog zakonodavstva i smanjenje uticaja države u uređivanju privrede, u velikoj meri je doprinelo opšti razvoj međunarodnih ugovorenih odnosa po načelima čije se pružaju metode za prevazilaženje poteškoća koje se pojavljuju između nacionalnih pravnih sistema. Dominantnu ulogu za uređenje ovih odnosa ima i načelo „autonomnosti volje“ u ugovorenim odnosima. Cela ova delatnost će biti garancija daljeg ekonomskog razvoja i kvalitetnog pravnog uređenja sa međunarodnog gledišta. Iznad svega, unapređivanje međunarodnih odnosa je uticalo i pojavom niza novih ugovora kojima se ugovorenim strankama garantuje visoka pravna sigurnost ali istovremeno omogućava i državama da preispitaju mogućnosti za izradu i sprovođenje alternativnih strategija za privlačenje stranih investicija u zemlji i da se obezbedi prevoz robe. Ti ugovori, posebno ugovori za špediciju već su dokazali da autonomno ugovoreno pravo stranaka je postiglo da ograniči ulogu države i da poveća pravnu poslovnu bezbednost, privlačenje stranih investicija nižom ekonomskom cenom, obezbeđenje profita preko poslovne saradnje i unapređenje imidža i konkurentne snage domaćih preduzeća u međunarodnom tržištu.

9. LITERATURA

[1] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom I , Ženeva , 2001,

[2] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom II, Ženeva , 2001,

[3] Aleksander, Gordon J., & William F.Sh., Fundamentals of investments, 1989

[4] Andersen, A,. Regionalism and the World Trading System, WTO, 1995

[5] Brumbulli S., Investicije , Tirana 1998

[6] Babameto L.: “Tehnika, tehnologija i ekonosmija vrste transporta ”, Tirana, 1997,

[7] Jovanović V. “Transport opasnih materija”, Beograd, 2004

[8] Milladinoski S.: “Međunarodni transport i špedicija”, Ohrid – Priština , 2006,

[9] Bajraktari M.: “Međunarodna špedicija”, Priština ,

[10] http://www.bmi.gv.at/.

[11] www.buerkle.de

[12] www.storck-verlag.de/gg/trainpack.htm

[13] http://www.wto.org/

[14] http://www.unwto.org/

[15] http://www.uncitral.org

[16] http://www.fiata.com

[17] www.i-b-t.net/incoterms.html


143

UPRAVLJANJE NESTRUKTUIRANIM SADRŽAJIMA U POSLOVNIM SISTEMIMA

UNSTRUCTURED CONTENT MANAGEMENT IN OPERATING SYSTEMS

Mladen Radivojević, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka Milica Tepšić, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka

Sažetak – U radu se razmatra uticaj upravljanja nestruktuiranim sadržajima na efikasnije i efektivnije poslovanje zasnovano na poboljšanoj interakciji zaposlenih sa podacima, informacijama, sadržajima i znanjima. Da bi se to ostvarilo mora se poznavati činjenica da se veći dio podataka, informacija i znanja nalazi u nestruktuiranim sadržajima. Zato su nestruktuirani sadržaji vrijednost sa kojom se mora upravljati. Implementacija ovakvog projekta podrazumijeva i obuhvatanje dijela struktuiranog sadržaja spremljenog u bazama i skladištima podataka, te bazama znanja. Za ostvarenje ovakvog projekta već postoje prilagodljivi alati i tehnologije, samo ih treba na odgovarajući način prepoznati, proučiti i primjeniti u praksi.

Ključne riječi – informacije, znanja, upravljanje sadržajima, implementacija.

Abstract – This paper discusses the impact of managing unstructured content in more efficient and effective operations based on enhanced interaction between employees with data, information, content and knowledge. In order to achieve this must be familiar with the fact that most of the data, information and knowledge in unstructured content. Because the value of unstructured content with which must be managed. Implementation of this project implies the inclusion of structured content stored in databases and data warehouses and knowledge bases. To accomplish such a project already has a customizable tools and technology, but they should be properly identified, studied and applied in practice.

Key words – information, knowledge, content management, implementation.

1. UVOD

Značajan dio kvalitetnih podataka, informacija i znanja u poslovnim sistemima nalazi se unutar nestruktuiranih sadržaja. Nestruktuirani sadržaji su vrijednosti sa kojoma se treba upravljati. To podrazumijeva implementaciju „Sistem za upravljanje nestruktuiranim sadržajima“ (Enterprise Content Maganament - ECM) koji će obuhvatiti ne samo nestruktuirane sadržaje već i dio sadržaja struktuiranih sistema. ECM sistem treba biti tako implementiran da upravlja ne samo struktuiranim i nestruktuiranim sadržajima već i sadržajima iz drugih poslovnih aplikacija kao što su ERP (elektronska razmjena podataka), CRM (upravljanje odnosima sa korisnicima ili poslovnim portalima). Ovakav sistem dodaje poslovnim sistemima svojstva inteligencije stvaranjem kategoriziranih šema, metapodataka i oznaka koji pretraživanje čini bržim i efikasnijim. On treba da upravlja pregledavanjem, revizijom i procesom odobravanja svakog dijela sadržaja i to prema, pravilima definisanim od strane korisnika. ECM sistem mora da kontroliše objavljivanje sadržaja kroz višestruke kanale. Jedan sadržaj može istovremeno biti objavljen na Internet stranici, prenesen preko faksa, štampan kao tekst i upućen zaposlenima na korištenje.

2. NESTRUKTUIRANI SADRŽAJI

Pod nestruktuiranim sadržajem podrazumijevamo sve podatke, informacije i znanja koja nisu sadržana u struktuiranim sistemima za obradu podataka (nema ih u bazama, skladištima i bankama podataka, te bazama znanja). Nestruktuirane podatke, informacije i znanja imamo u mejlovima, dokumentima, odlukama, uredbama, zakonima, rješenjima, ugovorima, papirnim i elektronskim obrascima, strategijama, uputstvima, metodologijama, web portalima, sajtovima, audio i video zapisima i sl. Provedena istraživanja pokazuju da nestruktuirani sadržaji čine oko 80% ukupnih podataka, informacija i znanja kojim raspolaže poslovni sistem.1

Nestruktuirani sadržaji do sada su se veoma malo koristili u svakodnevnom radu poslovnih sistema za efikasnije poslovanje ili poslovno odlučivanje. Sada poslovni sistemi sve više shvataju da se nestruktuirani sadržaji mogu koristiti za efikasnije i efektivnije poslovanje, pa sve više traže načine na koje mogu efikasnije iskoristiti takva znanja.

Ako neki poslovni sistem danas poboljša neki proces i svi drugi poslovni sistemi to isto mogu uraditi sutra. Da bi se dobio drastično kvalitetniji skok na polju efikasnosti i efektivnosti rada treba imati u vidu da se to može obezbijediti kroz kompletnu poslovnost (djelotvornost), a ne kroz npr. bolju uslužnost. To se može ostvariti kroz poboljšanu interakciju između zaposlenih i podataka, informacija i naročito znanja. Poslovni sistemi će ostvariti dugoročnu efikasnost i efektivnost kroz bolje i efikasnije korištenje podataka, informacija, a posebno znanja svojih zaposlenih. 1 („KMPG-s Business intelligence Survay”)


144

Poslovni sistemi sada troše mnogo sredstava na ažuriranje i memorisanje podataka koji se nalaze u bazama podataka ili transakcijskim sistemima, a koji su neophodni za neometan svakodnevni rad. Treba imati u vidu da je većina podataka, informacija i znanja u nestruktuiranom obliku i da oni mogu biti „katalizator“ drastično efikasnijeg poslovanja.

2.1 PROBLEMI UPOTREBE NESTRUKTUIRANIH SADRŽAJA

Većina zaposlenih koji u svom radu koriste nestruktuirane sadržaje nailaze na probleme uzrokovane količinom podataka i iformacija, zbog toga što se nalaze u različitim nepovezanim izvorima, te nepostojanjem jedinstvenog i konzistentnog načina pretraživanja, pristupa i kontrole takvih podataka i informacija.

Šta su problemi?

Određeni broj zaposlenih veliki dio svog radnog vremena provode tražeći neke bitne podatke, informacije i znanja.

Pristup podacima i informacija odvija se bez odgovarajuće kontrole, vjerodostojnosti i sigurnosti.

Zastarjeli podaci i informacije mogu dovesti do pogrešnih odluka ili zaključaka.

Različite su verzije i različiti izvori podataka i informacija.

Isti sadržaji često se nalaze na više mjesta u više različitih oblika.

Otežan je pristup nekim mjestima gdje se nalaze podaci i informacije.

Neki resursi se ne koriste racionalno.

Veliki dio nestruktuiranog sadržaja je zastario i nije više značajan .

Slika 1. Proces nastanka podataka

Poslovni sistem mora preduzimati određene korake da odgovori na izazove koje pred njega stavljaju nestruktuirani sadržaji. Ako ne preduzme nešto kako bi mogao bolje koristiti i „vladati“ nestruktuiranim sadržajima, ili preduzme samo minimalne korake bez strateškog uvida u širinu problema izlaže se riziku zagušenja nestruktuiranim sadržajima. Oni koji rade, a trebaju im podaci, informacije i znanja trošiće puno vremena za pretraživanje nestruktuiranih sadržaja tražeći podatke i informacije koje im trebaju u rješavanju problema ili donošenja poslovnih odluka.

Ako poslovni sistem ne bude kvalitetno upravljao nestruktuiranim sadržajima neće dobiti vrijednosti koje se u njima nalaze, odnosno neće adekvatno moći iskoristiti podatke, informacije i znanja koja su u njima. Poslovi će se obavljati i odluke donositi bez dovoljno podataka i informacija, dosta truda i vremena će se gubiti i rasipati na obavljanje poslova koji su već jednom obavljeni, ponovo će se otkrivati postojeće metodologije, dokumenti će se iznova pisati, pogreške koje su jednom napravljene će se ponavljati. Možda, i najvažnije od svega, uspjeh će se ponavljati kroz pronalaženje najbolje prakse sadržane u nestruktuiranim sadržajima.

Može se postaviti pitanje: Kako poslovni sistem može iskoristiti razasute podatke, informacija i znanja (neaktivnu intelektualnu imovinu) i iskoristiti nestruktuirane sadržaje za efikasniji i efektivniji rad? Prvi korak na tom putu mora biti odgovarajuća strategija.

2. STRATEGIJA UPRAVLJANJA I KORIŠTENJA NESTRUKTUIRANOG SADRŽAJA

Samo prihvatanje da nestruktuirani sadržaji predstavljaju vrijednost je jedno, ali je sasvim nešto drugo implementirati sisteme koji će kroz najbolje korištenje obezbjediti nove vrijednosti i puno efikasnije izvršavanje povjerenih poslova. Osim razumijevanja vrijednosti nestruktuiranih sadržaja, poslovni sisteni trebaju implementirati interne sisteme koji povećavaju tu vrijednost za sve zaposlene i koji omogućavaju njegovu sigurnu i efikasnu upotrebu. Da bi se ostvarili ti ciljevi potrebno je više od implementacije „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajima“. Treba prihvatiti strateški pristup internim procedurama za upravljanje nestruktuiranim sadržajem, kao implementaciju odgovarajućeg sistema. Sistem za upravljanje nestruktuiranim sadržajima mora da obezbjedi:


145

Unos sadržaja – spremanje, indeksiranje i registrovanje,

Analizu sadržaja – proučavanje i izvlačenje specifičnih svojstava,

Identifikaciju sadržaja – koristi metapodatke i druge alate za brzo lociranje i identifikovanje digitalnog sadržaja,

Upravljanje životnim ciklusom sadržaja,

Bezbjednost sadržaja – treba da obezbijedi sistem zaštite u više nivoa,

Sposobnost desktop editovanja,

Upravljanje prikazom i drugim elementima po zahtjevu korisnika.

3. IMPLEMENTACIJA PROMJENA

Implementacija „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajem“ ne smije se provoditi po organizacionim jedinicama (sektorima, odjeljenjima, službama...). Poslovni sitem je puno više od jednostavnog njihovog zbira. Ako bi se sadržajima upravljalo samo u okviru jedne organizacione jedinice, poslovni sistem kao cjelina od toga ne bi imao nikakve strateške koristi. Dobijena iskustva kroz uspjehe ili neuspjehe bila bi dostupna samo jednom odjelu ili službi i ne bi bila dostupna svim ostalima.

Slika 2. Implementacija sistema

Ovo nas navodi na zaključak da bi „Sisteme za upravljanje nestruktuiranim sadržajima“ (ECM) trebalo implementirati odjednom za cijeli poslovni sistem. To je prosto nemoguće uraditi odjednom, ali treba provesti strateško planiranje prije faze implementacije. Viziju, razumijevanje i uspostavljanje najbolje prakse upravljanja nestruktuiiranim sadržajima započinje inicijativom ključnih kadrova, a nastavlja se uključivanjem svih zaposlenih kojima su neophodne informacije i znanja za efikasnije obavljanje povjerenih im poslova.

Strategija bi trebala sadržavati bar sljedeće korake:

Formirati „Ekspertni tim“ koji bi uključio ključne poznavaoce i korisnike iz svih dijelova poslovnog sistema.

Izvršiti analizu stanja. Utvrditi sa kojim nestruktuiranim sadržajima se raspolaže, gdje su spremljeni, te kako se koriste.

Planiranje provesti na nivou cijelog sistema, kako bi sadržaje mogli ažurirati i koristiti svi.

o Pri tome treba razmišljati šire od samo nekih kritičnih problema.

o Izbjegavati rješenja usmjerena na potrebe jednog odjeljenja, sektora ili službe.

o Strateški razmišljati o upotrebljivosti sadržaja.

Implementaciju „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajem“ treba kao infrastrukturno rješenje planirati u više faza.

o Strategiju upravljanja nestruktuiranim sadržajima povezati sa Strategijom upravljanja struktuiranim sadržajima.

o Postojeće sadržaje spremite u primjerene Baze znanja i kao takve ih stavite pod nadzor.

o Obezbjediti sve informacije bez obzira gdje se one nalaze.


146

Zaposlene obučiti kako da upravljaju podacima, informacijama, sadržajima i znanjima. Prihvatiti, pohvaliti i nagraditi najbolje prakse. Rukovodni kadrovi sve to moraju voditi svojim primjerom. Planiranje treba provoditi i dugoročno i kratkoročno.

Ekspertni tim treba popuniti stručnjacima koji rade sa informacijama i sadržajima iz cijelog poslovnog sistema. Zadatak mu je da analizira stanje, utvrđuje strategiju i korake implementacije, te vodi računa o efektima projekta na cijeli poslovni sistem. U timu moraju biti i rukovodni kadrovi jer bez njihove podrške i pomoći male su šanse da se „Sistem za upravljanje nestruktuiranim sadržajim“ na vrijeme implementira i prihvati od svih zaposlenih.

Prilikom analize stanja treba utvrditi sa kojom vrstom nestruktuiranih sadržaja se raspolaže te gdje se sve oni nalaze.

Planiranje ima za cilj da obuhvati što više nestruktuiranih podataka, informacija i sadržaja u jedan sistem i tome da se pridruže (dodaju) struktuirani sadržaji izdvojeni iz specifičnih, već implementiranih sistema. To će obezbijediti vrijedne i kvalitetne sadržaje na jednom centralizovanom mjestu, kao i smanjenje troškova uz obezbjeđenje jednostavnog korištenja.

Prilikom planiranja treba uzeti u obzir: informacionu arhitekturu, metapodatke, bezbjednost, način upravljanja, postojeće baze i banke podataka, pretraživanje, integraciju spoljnjih sadržaja, upravljanje poslovnim procesima, upravljanje životnim ciklusom sadržaja, standarde, najbolje prakse, vještine, nivoe znanja, upotrebljivost i slično. Budući sistem treba obezbjediti: podatke, informacije, sadržaje i znanja svim zaposlenim, a mora odgovoriti i na sljedeće izazove:

Zaposleni mogu da traže podatke i informacije na različite načine.

Raspon različitih sadržaja zahtijeva odgovarajuću informacionu infrastrukturu.

Veliki broj promjena zahtijeva fleksibilnost u prilagođavanju novim sadržajima i promjenama.

Smanjiti opasnosti od dešavanja da zaposleni ne pronađe informacije i sadržaje koji mu trebaju.

Kada se uradi strategija i plan implementacije projekta, pristupa se analizi sadržaja, procesa i postojećih sitema sa ciljem da se utvrde:

Metapodaci i određene klasifikacije;

Uloga i odgovornosti u rukovanju podacima;

Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta zaposlenih;

Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta poslovnih procesa;

Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta arhitekture sistema;

Potrebne promjene postojećih sistema;

Plan obuke i školovanja kadrova.

Poslije sagledavanja izazova, analize sadržaja i procesa radi se Plan i Model implementacije. Modelom se utvrđuje koncept rješenja sa prijedlogom svih ključnih parametara. Po usvajanju i verifikaciji modela radi se funkcionalni model na kome se obavljaju vrednovanja odabrane koncepcije i pojedinačnih rješenja. Na osnovu rezultata vrednovanja demo sistema prelazi se na izradu konačnog sistema koji se, prije same upotrebe i finalnog prilagođavanja, verifikuje od budućih korisnika.

Ako se želi efikasno upravljati nestruktuiranim sadržajima moraju se svi zaposleni obučiti za kvalitetnu primjenu novog sistema. Obuka ne treba biti vezana samo za tehnologije već i za način upotrebe aplikacija, za rukovanje sadržajima i informacijama, te zaštitu samog sistema i sadržaja unutar njega. Odgovarajuće obuke je potrebno provesti i prije samog početka rada na projektu, jer se time povećava razumijevanje problematike koju treba rješavati, a samim tim se povećava kvalitet implementacije i primjene.

Pošto se radi o veoma složenom i zahtjevnom sistemu u planiranju se mora predvidjeti bar tri godine za njegov razvoj. Implementiran sistem mora da podrži:

digitalizaciju i arhiviranje,

upravljanje dokumentima,

pretraživanje na osnovu atributa,

bolju saradnju između zaposlenih,

upravljanje svim digitalnim sadržajima,

rješenja za usaglašavanje sa standardima.

Poslije impementacije sistema posao nije završen, potrebno je analizirati mogućnosti daljnje integracije i poboljšanja, jer se tehnologije upravljanja podacima, informacijama, sadržajima i znanjima brzo mijenjaju, a pojavljuju se novi alati. Takođe u poslovnim sistemima stalno se pojavljuju nove potrebe za integracijom i migracijom podataka. Količina sadržaja se


147

stalno povećava pa treba provoditi permanentno ažuriranje i procjenu rasploživosti prostora u bazama, bankama i skladištima podataka.

4. EFEKTI PRIMJENE

Kod svih projekata uvijek se razmišlja o finansijskim efektima i povratu ulaganja. Pri implementaciji ovakvog jednog projekta dolazi do smanjenja troškova u radu sa informacijama, skraćuje se uslužni i transakcijski proces, poboljšava imidž kroz bolja usluživanja, bolja eksploatacija raspoloživog znanja, što doprinosi da se:

Smanjuju operativni troškovi (troškovi papira – duplikata, otpremljenih, rješenih, pohranjenih predmeta);

Poboljšava se kvalitet informacija i znanja;

Ubrzavaju se poslovni procesi;

Poboljšava se kontrola usklađenosti i sl.

Provedene analize na sličnim sistemima u zemljama razvijenog svijeta (koji nisu implementirani) pokazuju sljedeće uštede:

Do 50% skraćenje potrebnog vremena za pristup i preuzimanje podataka i informacija.

Do 50 % smanjenje troškova štampe i potrošnje papira.

Oko 15 % skraćenje vremena za rješavanje određenog predmenta ili izrade novog dokumenta.

Direktne uštede pokazuju da se investiranje u novi sistem može vratiti u vremenu do dvije godine. Mora se imati na umu da se pored finansijskih efekata koji nisu zanemarivi, treba razmišljati i o nemjerljivim efektima koji mogu biti veći i od direktnih finansijskih ušteda. Neki od efekata su: smanjenje troškova rada sa informacijama, povećanje efikasnosti, bolja usluga prema komintentima, poboljšana saglasnost sa zakonskom regulativom, smanjenje rizika, te uvezivanje i konsolidacija informacijone infrastrukture.

5. LITERATURA

[1] Gandhi S., Conrad C. E-Government Initiative At City Of Orlando: Current Trends And FutureDirections. URISA 2001 Conference, October 2001.

[2] Radivojević M., e-Uprava – od vizije do implementacije, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka, 2007.

[3] Vidović S., „Upravljanje znanjem“, InfoTrend, Zagreb, br. 107, 2003.

[4] Specht P. H., The Impact of IT on Organizational Performace in the Public Sector. In Handbook of Public Information. Marcel Dekker Inc, NY, 2003.

[5] West D. M., Assessing e-Government: the Internet, Democracy, and Service Delivery by State and Federal Government. Brown University Paper, 2001.


148

ELEKTRO DOBOJ

Adresa:

AD "Elektro Doboj" Doboj

Nikole Pašića 77

74000 Doboj, Republika Srpska

PIB: 400014500009

Broj sudskog registra U/I-129/2005

Kontakti:

053/209-709 (automatski operater i informacije)

053/209-700 (centrala)

053/209-711 (sekretarica)

053/209-701 (faks)

[email protected]

ŽELJEZNICE REPUBLIKE SRPSKE

ADRESA: Svetog Save 71 74000 Doboj Republika Srpska, BiH

DATUM OSNIVANJA: 12. 5. 1992

UIC KOD: 0044

CLANSTVO: UIC, CIT, RIV, RIC, FTE, SERG (UIC Special Group)

ZAPOSLENIH: 4000

Tel.:+387 53 241 368, 209 000

Fax: +387 53 222 247, 224 743


149

NEKI OD KRITERIJUMA LOGISTIKE REPREZENTATIVNIH PREDUZEĆA U BIH

SOME OF THE CRITERIA REPRESENTATIVE LOGISTICS COMPANIES IN BIH

Željko Stević, Saobraćajni fakultet, Doboj Siniša Adžić, Saobraćajni fakultet, Doboj

Sažetak – Cilj ovog rada je da se na osnovu određenih odnosno nekih značajnijih kriterijuma izvrši analiza logistike u reprezentativnim preduzećima na teritoriji Bosne i Hercegovine.

Ključne riječi – transportna sredstva, fleksibilnost, pouzdanost isporuke.

Abstract – The aim of this paper is that on the basis of certain criteria or make any significant analysis of logistics in representative companies in the territory of Bosnia and Herzegovina.

Key words – Transport equipment, flexibility, delivery reliability.

1. UVOD

Logistika je djelatnost koja se bavi savladavanjem prostora i vremena uz najmanje troškove. U savremenim uslovima se najčešće koristi za označavanje poslovne funkcije i naučne discipline koja se bavi koordinacijom svih kretanja materijala, proizvoda i robe u fizičkom, informacijskom i organizacijskom pogledu. Kružni proces se sastoji od nabavke preko proizvodnje i prodaje do potrošača. Razvoj logistike na našim prostorima tako reći je u početnoj fazi u odnosu na druge zemlje u Evropi koje se odavno bave logistikom i na svojim teritorijama posjeduju mnoštvo logističkih centara. U našoj državi, gledano s realne strane, pravi logistički centar koji je specijalizovan iz oblasti logistike i ne postoji.

Kriterijumi na osnovu kojih je bazirana analiza i izvšeno istraživanje su: ekološki kriterijum, odnosno zaštita životne sredine, iskorišćenost transportnih sredstava, očuvanje kvaliteta robe, pouzdanost isporuke i fleksibilnost.

Oslanjajući se na navedene kriterijume pokušali smo ući u problematiku poslovanja preduzeća sa logističkog aspekta. Prilikom istraživanja pojavilo se mnoštvo problema u pogledu dobijanja potrebnih podataka i informacija jer mnoga preduzeća nisu željela ni da čuju o ovom radu a kamoli nešto drugo. Stoga je ovaj rad baziran na istraživanju preduzeća d.o.o. Gatarić – Derventa i d.o.o. Transkop – Tuzla koji su imali korektan i ozbiljan odnos prema težini i prirodi ovog rada. Bitno je napomenuti da je istraživanje u d.o.o. Gatarić izvšeno na bazi informativnog razgovora sa vodećim kadrom preduzeća, dok je d.o.o. Transkop pružio maksimalnu saradnju koja se ogleda u davanju svih potrebnih podataka, te obilaska skladišnih lokacija i carinskog terminala. Posmatrajući date kriterijume izvršeno je ocjenjivanje svakog od njih pojedinačno za svako preduzeće i njihovo poređenje je prikazano tabelarno u ovom radu.

2. KRITERIJUMI NA OSNOVU KOJIH JE VRŠENA ANALIZA

S aspekta uticaja na životno okruženje, drumski transport je izuzetno nepovoljan i trebalo bi ga koristiti samo za dovozno/odvozne operacije, ali kako drumski transport spada u osnovni i jedini način transporta u oba preduzeća, neizbježna je njegova upotreba. Smanjenje zagađenja životne sredine se ostvaruje upotrebom posljednje generacije motora sa unutrašnjim sagorijevanjem koji podležu stadardu EURO 5 norme.

Komlpetan vozni park preduzeća Gatarić posjeduje euro 5 motore, dok Transkop u svojoj strukturi voznog parka posjeduje motore EURO 3,4,5. Na osnovu navedenog d.o.o. Gatarić dobija maksimalnu ocjenu, a preduzeće Transkop dobija ocenu tri zbog posjedovanja različitih vrsta EURO motora i transporta opasnie robe što dodatno povećava rizik nastajanja manjih ili većih ekoloških havarija.

Iskorišćenost transportnih sredstava predstavlja iskorišćenost ukupnog voznog parka u jedinici vremena, a ovaj kriterijum može da predstavlja iskorišćenost tovarnog prostora određenog transportnog sredstva.

Kako preduzeća posjeduju različita transportna sredstva u kojima se prevozi roba različitih karakteristika, veličina, dimenzija itd, ocjenjivanje će biti izvršeno prema iskorišćenosti ukupnog voznog parka. Na osnovu dobijenih podataka i jedno i drugo preduzeće imaju ukupnu iskorišćenost kapaciteta oko 95 % na godišnjem nivou i prema tome dobijaju ocjenu četiri na skali vrijednovanja.

Kvalitet robe uz njenu cijenu predstavlja najvažnije svojstvo za kupca te robe. Stoga je cilj da se roba prilikom transporta i manipulacija pretovara. ne ošteti, a kao primarni cilj je da onaj koji vrši transport dostavi robu kupcu u onom stanju u kojem je primio robu.


150

Pošto se Transkop preduzeće bavi transportom većih količina robe na duge relacije, postoje slučajevi lošeg utovara robe u transportno sredstvo i lošeg obezbedjenja prilikom transporta, što je u većini slučajeva nepridržavanje propisa prilikom slaganja robe na palete i obezbedjenja u transportnom sredstvu. Na osnovu podataka o vanrednim situacijama na putu gdje bi moglo doći do oštećenja robe tokom transporta, preduzeće dobija ocjenu tri. Preduzeće Gatarić je imalo manji broj saobraćajnih nezgoda sa manjom materijalnom štetom bez prevelikog oštećenja robe, stoga dobija ocjenu tri i po.

Pouzdanost isporuke zavisi od vida transporta kojom se roba prevozi. Ovaj kriterijum je potrebno maksimirati. On dolazi do izražaja u zavisnosti od vrste robe u odnosu na vrijeme. Tako, recimo, zahtijeva potpuna pouzdanost u dostavi.

Pouzdanost isporuke je usko vezana za vid transporta, a već smo naveli da je kod oba preduzeća u pitanju drumski transport koji ima najveću pouzdanost isporuke jer je za jedno vozilo zadužen jedan vozač. Što se tiče preduzeća d.o.o Gatarić, nisu striktno vezani da dostave robu u odredjeno vreme a i ne bave se transportom lako kvarljive robe što predstavlja olakšavajuće okolnosti u pogledu raspodjele voznog parka na odredjene relacije kretanja. S aspekta pouzdanosti isporuke može se ocijeniti kao dobro, ocjena četiri. Preduzeće Transkop u pogledu pouzdanosti isporuke, ako se izuzmu tri slučaja kada je došlo do većih nezgoda na putu obavlja isporuku robe na vrijeme i takodje ispunjava zakonsku normu – 36 sati mirovanja transportnog sredstva u toku jedne sedmice. Uzimajući sve to u obzir preduzeće Transkop dobija ocjenu četiri i po.

Fleksibilnost je takodje usko vezana za vid transporta i jedan je od razloga velike zastupljenosti drumskog transporta u ukupnom transportu. Oba preduzeća u pogledu ovog kriterijuma dobijaju maksimalnu ocjenu upravo zbog činjenice da vrše samo već pomenuti drumski transport.

3. REZULTATI ISTRAŽIVANJA

3.1. D. O. O. GATARIĆ – DERVENTA

Ovo preduzeće posjeduje sopstveni vozni park od 21 vozne jedinice, od čega je jedno teško teretno vozilo, pet kombi vozila velike nosivosti, dva kombi vozila manje nosivosti, sedam PIKAP vozila te šest putničkih automobila. Starost voznog parka je od jedne do tri godine i posjeduje motore sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS motore) koji podliježu standardima i kriterijuma EURO 5 normi, čime je emisija štetnih izduvnih gasova svedena na minimum.

Vozači i vozila posjeduju sve potrebne državne certifikate za upravljanje i kretanje, te transport na teritoriji Bosne i Hercegovine, zemalja okruženja i zemalja Evropske unije, a kako se preduzeće ne bavi transportom opasne robe, ne posjeduje certifikate koji se odnose na transport ove vrste robe. U tabeli 1. dat je prikaz strukture voznog parka po kategorijama, nosivosti i količini.

TRANSPORTNA JEDINICA NOSIVOST (t) KOLIČINA (kom)

Teretno drumsko vozilo s poluprikolicom 24 1

Teška teretna kombi vozila 4 5

Laka teretna kombi vozila 2 2

Dostavna PIKAP vozila 0.5 7

Službena putnička vozila 6

Tabela 1. Struktura voznog parka po nosivosti i količini

Kako je transport i distribucija osnovna djelatnost ovog preduzeća, tako i transportni troškovi uzimaju veliki udio u ukupnim rashodima. Ako se uzme u obzir da transportna sredstva na mjesečnom nivou imaju preko 140.000 prijeđenih kilometara i da samo troškovi goriva iznose oko 21.000 KM, procjenjuje se da oko 35% ukupnih troškova ide na transport uzimajući u obzir održavanje i plate radnika, s tim da na teretni transport otpada približno 65%, dok 35% pripada putničkim vozilima, za poslovna putovanja i za dostavu hitnih i malih pošiljki.

Zbog obima poslovanja iskorištenost transportnih sredstava, kako na dnevnom, mjesečnom tako i na godišnjem nivou, je oko 95 %. Moglo bi se reći da transportna sredstva rade u maksimalnom kapacitetu puno radno vrijeme.

Ukoliko kupac obavlja transport (što je rjeđi slučaj) svojim transportnim sredstvima, ima popust na kupljenu robu u iznosu od jedan do tri posto.


151

Preduzeće takođe poseduje svoje sopstvene skladišne površine. Skladišni prostor je podijeljen u tri dijela:

1. skladište komadne robe,

2. skladište paletne robe,

3. carinsko skladište.

Roba se skladišti u sistemu paletnih regala na koje otpada 90% ukupne površine, dok 10% površine pripada regalima za skladištenje komadne robe. Carinsko skladište zauzima dio paletnih i regalnih površina i u njega se smješta roba pod carinskim nadzorom, koja ulazi u proces carinjenja nakon realizovane narudžbine. Ovim se izbjegava dvostruko plaćanje poreza na dodatnu vrijednost ukoliko roba treba da se transportuje na teritoriju Republike Srbije pošto preduzeće ima svoju poslovnu jedinicu u Beogradu. Što se tiče mehanizacije, skladište opslužuje tri električna viljuškara i 10 paletara.

Kada je u pitanju očuvanje kvaliteta robe prilikom transporta, roba se obezbjeđuje pomoću španera i gumenih traka, a ako je u pitanju roba komadnog karaktera ili neka osjetljiva roba, kao što su računari i računarska oprema, obezbjeđenje se vrši u specijalnim plastičnim kutijama određenih dimenzija ( 60x80 cm, 80x100cm... ), te se na taj način osigurava roba. Hitne i male pošiljke ponekad se realizuju i putničkm automobilima, mada se koriste usluge različitih servisa brze pošte.

3.2. D. O. O. TRANSKOP – TUZLA

Preduzeće posjeduje 25 transportnih drumskih sredstava, od čega je 15 teških teretnih drumskih vozila sa poluprikolicom i dva teška teretna drumska vozila sa prikolicom. Ostala vozila su manje nosivosti i koriste se za dostave na kraćim relacijama. Vozila i vozači posjeduju potrebne državne dozvole i certifikate za obavljanje transporta (SCR). Transportna sredstva posjeduju poslednje generacije motora sa unutrašnjim sagorijevanjem koji podliježu normama EURO 3, EURO 4, EURO 5, a starost im je u prosjeku oko 3,5 godina. Pošto su to motori koji emisiju štetnih gasova svode na minimum, obezbijedjena je odgovarajuća zaštita životne sredine. Struktura voznog parka data je u tabeli 2.

TRANSPORTNA JEDINICA NOSIVOST (t) KOLIČINA (kom)

Teretno drumsko vozilo s poluprikolicom 24 15

Teretno drumsko vozilo s prikolicom 24 2

Teretno drumsko vozilo 10 1

Dostavna PIKAP vozila 0.5 6

Laka teretna kombi vozila 2 1

Tabela 2. Struktura voznog parka po nosivosti i kategorijama

U dosadašnjem radu preduzeća i na više od 15 000 000 prijeđenih kilometara svih transportnih vozila došlo je do tri velike saobraćajne nesreće koje su prouzrokovale i velike posledice. Nažalost dvije su bile sa smrtnim ishodom, a jedna je prouzrokovala prosipanje opasne materije koja se transportovala. Kako se materija neutralizira u dodiru sa vodom, nakon intervencije lokalne vatrogasne službe nije došlo do ekološkog zagađenja. Medjutim uzimajući u obzir prijeđenee kilometre na godišnjem nivou, broj teških saobraćajnih nezgoda je ipak zanemarljiv.

Kako se preduzeće bavi i organizacijom zbirnog tranporta posjeduju i sopstvene skladišne površine od 1.100 m2. Skladište se sastoji od dva objekta od kojih se u jednom čuva roba nad kojom nije završena carinska regulativa a u drugom roba koja se šalje u sistemu zbirnog transporta. Skladište je sa 95% površine organizovano kao blok za skladištene paletizovanu robu, dok je ostalih 5% u regalnom sistemu gdje su komadne pošiljke i rezervni dijelovi za transportna sredstva. U skladištima se nalazi jedan viljuškar i deset ručnih paletara koji se koriste za manipulaciju paletizovane robe. Zaključno sa devetim mjesecom ove godine preduzeće je ukupno realizovalo 1,325.000 prijeđenih kilometara, dok je za prošlu godinu u istom periodu ostvareno 1,179.000 km, što je oko 11% više transporta nego u istom periodu prošle godine.

Dostava se organizuje u predviđenim rokovima, a vozači i vozila moraju da poštuju zakonske regulative naše i zemalja u kojima se kreću. Na osnovu zakonskih regulativa teretna vozila ostvare i po 600 časova čekanja na godišnjem nivou u toku realizacije transporta. Tovarena roba se obezbjeđuje i vozač je odgovoran za transport koji se obavlja, mada preduzeće ima pokriće iz osiguravajućeg fonda u osiguravajućem društvu.

Preduzeće je ove godine imalo 1.560 naloga za transport što je oko 2.500 pošiljaka kad se sabere roba u sistemu zbirnog transporta. Dogovorenog transporta u povratku nema, a ako se nađe nešto, prevozom se obično pokrivaju transportu troškovi kretanja drumskog vozila.

Transport se obično realizuje po narudžbi klijenta, a preduzeće ima i stalne ugovore za transport sa domaćim i inostranim firmama. Preduzeće ima mogućnosti transporta kontejnerizovane robe, ima dozvolu za transport opasne robe a po potrebi i vrše transport vangabaritnih roba (industrijskih objekata, betonskih blokova velikih dimenzija). Iskorištenost


152

kapaciteta na godišnjem nivou je oko 95%, što naravno zavisi od radnog obima, a to je promjenjiv faktor. Nema transporta lako kvarljive robe.

4. UPOREDNA ANALIZA

U tabeli 3. dat je numerički prikaz ocjena po kriterijumima za preduzeća i na osnovu srednje vrijednosti prikazana uspješnost poslovanja. Sa ekološkog kriterijuma, preduzeće Gatarić je dobilo veću ocjenu. Pošto je iskorišćenost transportnih sredstava u oba preduzeća ista i procentualno iznosi oko 95 %, oba preduzeća su dobile jednake ocjene, ali ne maksimalne. Što se tiče kriterijuma očuvanja kvaliteta robe, Gatarić dobija nešto veću ocjenu zbog manjih nezgoda na transportnom putu. Za pouzdanost isporuke robe Transkop dobija veću ocjenu. Fleksibilnost u oba preduzeća je maskimalna upravo zbog drumskog transporta.

KRITERIJUM DOO GATARIĆ DOO TRANSKOP

Ekološki kriterijum 5 3

Iskorišćenost tr. sredstava 4 4

Očuvanje kvaliteta robe 3.5 3

Pouzdanost isporuke 4 4.5

Fleksibilnost 5 5

SREDNJA OCJENA 4.3 3.9

Tabela 3. Vrednovanje prema kriterijumima

5. ZAKLJUČAK

Na osnovu srednje vrijednosti datih kriterijuma u preduzećima izvodi se zaključak da je d.o.o. Gatarić uspješnije preduzeće u pogledu datih logističkih kriterijuma. Još treba napomenuti da preduzeća na različite načine obračunavaju logističke troškove, a nijedno preduzeće ne izračunava jedinični transportni trošak po kilometru.

6. LITERATURA

[1] Vlajić, J.: „Modeliranje uticaja informacionih tokova na performanse lanca snabdevanja“, magistarska teza, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.

[2] Stanivuković, D., „Logistika - organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.

[3] Christopher, M.: „Logistics and supply chain management-Strategies for reducing cost and improving service, Pearson Education Limited,1998.

[4] http://sr.wikipedia.org

[5] www.gataric.net

[6] www.transkop.com


153

ALGORITAM PROCESA U SERVISNOM POSLOVNOM MODELU

ALGORITHM OF THE SERVICE IN THE BUSINESS MODEL

Tijana Gavrić-Mičić, GAVRIĆ-KOMERC, Istočno Sarajevo Milorad Banjanin, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad

Sažetak – Uspešno poslovanje servisno orijetisanih preduzeća na e-logističkom tržištu zahteva razvijanje komunikacionih strategija za saradnju sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema. Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u kojima se posebno fokusira povećanje zadovoljstva krajnjih korisnika kroz sniženje troškova i povećanje kvaliteta e-logističkih usluga. Servisno orijentisan pristup u kontekstu kolaboracije i koordinacije i korišćenja odgovarajućih tehnologija omogućuje eksponiranje kompetencija poslovnih partnera u heterogenom okruženju softverskih i hardverskih platformi. Ovim pristupom moguće je procese kupovine i prodaje kombinovati među učesnicima u mreži, gde se aktivnosti e-nabavke i aktivnosti e-izvršenja odvijaju potpuno automatizovano i transparentno, u povezanim informacionim i softverskim sistemima.

Ključne riječi – e-logistika, strategija, strateški menadžment, servisno orijentisan pristup, e-logistički informacioni sistem, servisno orijentisana arhitektura, e-servis.

Abstract – Succesful work of service oriented business on e-logistics market demand develompent of communication strategies for colaboration with partners over well developed information system. Communication in real time enable participants in business networks common approach to analyze and modeling business data for better planning and make a business decision in which is special focus on increasing satisfaction end users throught cost reduction and increasing quality of e-logistics services. Service oriented approach in context of collaboration and coordination and use corresponding technologies enables exposing competences of business partners in heterogenous environment of software and hardware platforms. With this approach it is possible to combine processes of buing and selling between participants in network, where activities of e-procurement and e-fulfilment runs automatic and transparent, in linked information and software systems.

Key words – U ovom dijelu se navode ključne riječi, napisane na engleskom jeziku, kojima se ukratko ukazuje na razmatranu materiju u radu. Za Key Words je rezervisan stil ”07-Key Words.”

1. UVOD

Tradicionalno, preduzeća su modelirana i analizirana u terminima njihovih poslovnih funkcija (prodaja, finansije, proizvodnja...) i osnovnih tokova u tim funkcijama (materijalni i informaciono/dokumentni tokovi). Ovaj hijerarhijski ili vertikalni prilaz preovladavao je do kasnih 80.-ih godina prošlog vijeka, ali je bio disjunktivan u smislu da je gradio organizacione barijere ili ostrva informacija, koji su rezultirali mnogim informacionim silosima. koji danas postoje kao legat sistemi, sa zaključanom funkcionalnošću i podacima. Sadašnji izazov je izgradnja fleksibilnih interoperabilnijih preduzetnih sistema, odnosno poslovnih entiteta koji mogu raditi zajedno, čak i ako pripadaju različitim legalnim entitetima, a koji mogu lakše pratiti brzo menjajuće uslove (npr. tržišne, ekonomske, političke regulatorne, krize resursa energije i sl.). To se postiže izgradnjom sistema od kombinacije poslovnih procesa (za parcijalno naručene i sinhronizovano raspoređene aktivnosti) i/ili poslovnih servisa (za on-line i asinhrone aktivnosti. Kupac ili korisnik servisa locira se u centar poslovnog modela.

2. SERVISI I E-SERVISI

Servisni sektor definišu ekonomsko-tehnološke aktivnosti čiji autput nije fizička konstrukcija ili proizvod koji se obično troši u vremenu u kome je i proizveden, već onaj koji istovremeno proizvodi dodatnu vrednost u formama esencijalno neopipljivim. [7]

Servisi su funkcionalne ili informacione poslovne komponente, dizajnirane tako da budu lako dostupne klijentima ili potrošačima. Mogu se prepoznati brojni primeri servisa iz realnog sveta o kao celine (npr. potvrditi rodjenje deteta, apdejtovati ličnu adresu, ili svakodnevo dobiti kompanijske vesti koje neposredno slede poslovne događaje).

Iz perspektive korisnika, servis je neopozivi deo funkcionalnosti koja će vratiti rezultat (obezbediti servis ili uslugu) pod uslovima definisanim u sporazumu nivoa servisa.


154

Iz perspektive informacionih tehnologija, servis je deo poslovne ili infrastukturne funkcionalnosti, koja može biti „opozvana“ od lokatora i njihovih interfejsa kao javno objavljen u standardnom formatu. Detalji implementacije su skriveni. Servis može biti implementiran primenjujući bilo koju informacionu tehnologiju (C program, Java/J2EEE, EJB...).

Ukratko, servisi su jedinice procesne logike (kolekcije jedinica posla) i predstavljaju logički grupisan skup operacija sposobnih za izvođenje odnosnih jedinica posla.

Elektronski servis je opšti termin koji upućuje na snabdevanje servisima preko interneta. E-servisi predstavljaju internet-zasnovane aplikacije i servise ponuđene kao pojedinačni proizvodi za rešavanje specifičnih poslovnih potreba korisnika, a koji su bešavno integrisani sa (poslovnim ili privatnim) korisničkim procesima. E-servisi, kao modularni obavljaju određene poslove, izvršavaju zadatke ili upotpunjuju transakcije. U njima se veza proizvodnje i potrošnje dešava simultano pa se parafraziranje e-servisa vrši u terminima njihovih generičkih ključnih karakteristika: nedodirljivosti, vizuelne nevidljivosti, nerazdvojivosti, istovremenosti i varijabilnosti. Provajderi e-servisa u njihovoj proizvodnji zahtevaju participaciju učesnika na-licu-mesta jer je snabdevanje ovim servisima individualno, pozahtevu i u realnom vremenu.

E-servis zahteva informacije kao input, virtuelne je prirode, uključuje korisnike u fazi proizvodnje/isporuke i koristi uglavnom kvalitativne mere za procenu svojih performansi. Međutim, kako očekivanja korisnika u pogledu njegovih performansi mogu biti neispunjena, e-servise u tom slučaju treba unaprediti i inovirati. Područja ili prostori za inovacije e-servisa identifikuju se razmatranjem podrške inovacijama, pokretača servisnih inovacija i servisno-orijentisanih atributa odlučivanja.

Uspešno poslovanje servisno orijentisanih preduzeća na tržištu zahteva razvijanje komunikacionih strategija za saradnju sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema. Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u kojima se posebno fokusira povećanje zadovoljstva krajnjih korisnika sniženjem troškova i povećanjem kvaliteta e-logističkih usluga.

3. IMPLEMENTACIJA SERVISA U POSLOVNI MODEL

Modelovanje procesa se zasniva na činjenici da su procesi jedinice automatizacione logike (koordinisano skupljanje jedinica posla) koja sadrži poslovna pravila, a ta pravila određuju koje servisne operacije su korišćene da se izvrši jedinica automatizacije. Drugim rečima, proces predstavlja veliki deo posla koji zahteva dovršavanje manjih jedinica posla kao što su operacije.

Operacije su jedinice posla koje predstavljaju logiku zahevanu da se procesiraju poruke u cilju da se završi jedinica posla. Operacija je IMPLEMENTACIJA SERVISA koji se može zahtevati od bilo koje instance a koji utiče na ponašanje objekta. (Booch, 1999). Dve osnovne kategorije operacija su: upiti (ne menjaju stanje objekta) i naredbe (može da promeni stanje objekta). I upit i naredba se realizuju porukama kao osnovnim informacionim jedinicama u komunikaciji.

Poruke su jedinice komunikacije i predstavljaju podatke zahtevane da se kompletira neki ili svi delovi jedinica posla.

Pojam događaj se može definisati kao percepcija određenog zbivanja, procesa ili strukture u izvesnom društvenom kontekstu, odnosno, percepcija ishoda u eksperimentalnom kontekstu. Istovremeno, događaj predstavlja diskretnu promenu stanja entiteta u sistemu ili njegovom okruženju. Između dva uzastopna događaja stanje sistema se ne menja. On može nastupiti zbog:

- ulaska/izlaska privremenog entiteta u odnosno iz sistema (dolazak novog klijenta, odlazak klijenta),

- promene atributa pojedinih objekata sistema (opslužilac u sistemu postaje slobodan ili zauzet).

Uslovni događaji mogu da nastupe tek kada je ispunjen uslov njihovog nastupanja. Obično su povezani sa zauzimanjem nekog resursa, odnosno početkom aktivnosti. Bezuslovni događaji su oni čiji je jedini uslov da tekuće vreme simulacije bude jednako vremenu njegovog nastupanja. To je, po pravilu, planirano vreme završetka neke aktivnosti. Obično su povezani sa oslobađanjem resursa koji su bili aktivirani u toku trajanja aktivnosti. Događaje možemo svrstati u dve osnovne kategorije u odnosu na mesto nastanka njihovog nastajanja): Eksterni događaji su oni događaji koji ne zavise od modela. Oni predstavljaju uticaj okoline na sistem. U tu vrstu događaja ubrajamo dolazak vozača u auto-servis, pojavu telefonskog poziva, dolazak kupca u samoposlugu, itd. Interni događaji zavise od modela i u njemu se generišu. Primeri internih događaja su dolazak kupca u red za kasu, prekidanje veze nakon završetka razgovora, završetak operacije bolesnika itd.

Aktivnost je skup događaja koji menjaju stanje jednog ili više entiteta. Trajanje aktivnosti se može unapred definisati, ali može da zavisi i od ispunjenja nekih uslova u modelu, tako da je vreme završetka takve aktivnosti nepoznato. Za aktivnost sa nepoznatim vremenom završetka u literaturi se može naći i izraz "zadržavanje", a uglavnom se odnosi na zadržavanje u redovima čekanja. Akcija je bilo koji program koji može da uključuje operacije nad bazom podataka i implicitno ili eksplicitno generiše nove događaje. Proces je niz uzastopnih, logički povezanih događaja kroz koje prolazi neki privremeni objekat. Drugim rečima, proces je hronološki uređena sekvenca događaja koja opisuje pojavu od nastajanja do terminiranja. U simulaciji proces može da obuhvata dio ili celokupan "život" privremenog entiteta.


155

Za ilustraciju ovih pojmova poslužimo se primerom servisa za opravku automobila. Događaji bi bili: dolazak vozača (automobila) u servis, zauzimanje kanala i otpočinjanje popravke, završetak opravke automobila, početak pranja automobila nakon popravke, završetak pranja, odlazak vozača (automobila) iz servisa nakon obavljene popravke i pranja. Zapazimo i sledeće dve aktivnosti: servisiranje (opravka) automobila i pranje automobila (ove se aktivnosti ne preklapaju kao što je to slučaj s aktivnostima na slici). Proces bi obuhvatio sve događaje od dolaska vozača u servis do njegovog odlaska nakon završene popravke i pranје. Mnoge organizacije, bilo da su velike ili male industrijske korporacije, servisne kompanije, administrativne organizacije ili vladine agencije, suočene su sa potrebom za frekventnijim reinženjeringom njihovih operacija, usklađivanjem (centriranjem) njihovih IT sistema sa poslovnim ciljevima i poboljšanjem efikasnosti savlađivanjem promenljivih poslovnih uslova.

4. ALGORITAM NOVOG POSLOVNOG PROCESA U POSLOVNOM MODELU

Poslovni proces je parcijalno određena sekvenca koraka za izvođenje nekih ciljeva preduzeća. On predstavlja celokupni lanac procesiranja, od njegove početne tačke do njegovog završetka karakterisanog isporukom njegovih krajnjih rezultata koje je očekivao naručilac procesa. Dakle, poslovni proces je grupa aktivnosti koje stvaraju vrednost za korisnika.

Pet osnovnih teorijskih koncepata i empirijskih konstrukata servisnog poslovnog modela su: 1. novi proces servisa, 2. ontologija servisa, 3. šabloni, 4. konfigurator računa i 5. sevisni izveštaji.

Novi proces u servisnom poslovnom modelu može se prikazati u algoritmskoj formi čijih je šest koraka dato u nizu:. Akvizicija (hvatanje) znanja Kreiranje ontološke biblioteke Izgradnja šablona Konfigurisanje računa Generisanje servisne forme Popunjavanje servisnog izveštaja.

U stvarnosti, šest koraka u procesu su klastrizovani u dve faze, koje se pretežno izvršavaju različiti ljudi. Prvu procesnu fazu započinje

1. Akvizicija ili hvatanje znanja. Vrše je eksperti područja kao članovi tima tehničke podrške. Model predviđa da eksperti imaju praktično radno iskustvo u području i da obezbeđuju podršku predstavnicima oblasti pomažući im da reše probleme i daju odgovore na pitanja. Veliki deo znanja sakuplja se intervjuisanjem eksperata i analiziranjem tehničke podrške i uputstava za obuku. Te informacije su „uhvaćene“ u Excel spredištu koji sadrži brojne kategorije procesa, sistema, opreme i komponenti.

Informacija u Excel spredištu su organizovane za određene oblasti industrijske proizvodnje i područja primene. Excel spredište služi kao input za naredni korak u novom procesu, a to je kreiranje ontološke biblioteke. Ovaj korak izvodi drugi član tehničkog tima - konsultant sa iskustvom na razvijanju informacionih sistema i ontologija. Taj dokument obezbeđuje više detalja za generisanje forme servisnog izveštaja po potrebi. Formu servisnog izveštaja koriste predstavnici oblasti za prikupljanje standardizovanih podataka za taj račun i za određeni servis. Kada se jednom podaci unesu u servisni izveštaj, predstavnici oblasti šalju izveštaj centralnom skladištu na dalje procesiranje i analize. U cilju implementacije ovog novog procesa potrebni su novi informacioni sistemi čije su značajne aplikacije ontološke biblioteke, generatori šablona, konfiguratori računa, upload mehanizmi i centralna baza skladišta.

2. Ontologija. Reč je o apstrakciji ili modelu neke konceptualizacije odnosno područja interesovanja i može predstavljati znanje o pojedinom domenu ili apstrakciju fenomena iz realnog sveta. Koristi se za hvatanje znanja iz određenih domena na konzistentan i sistematičan način za koje formira zajednički rečnik pojmova. Ontologija obezbeđuje formalnu i eksplicitnu specifikaciju koja olakšava komunikaciju i deljenje znanja između korisnika neke zajednice prakse. Kako su specifikacije definisane da postoje kao formalne i eksplicitne, ontologija omogućuje mašinsko (mehanizovano) razumevanje. Ontologije olakšavaju razvoj novih poslovnih procesa i resursa za podršku obezbjeđivanjem standardizovanih i eksplicitnih opisa stvari kritičnih za preduzeće.

U ontologiji svaki entitet predstavlja neku stvar ili koncept u području rada, kao što je proces proizvodnje, sistem, oprema ili komponente opreme. Entitet se modeluje kao klasa frejma. Entiteti mogu imati osobine ili atribute povezane sa njima. Osobina dalje opisuje entitet interesovanja. Entiteti mogu biti povezani putem asocijacija ili relacija. Za preduzeća koja imaju višedimenzionalnu organizacionu strukturu sve različite ontologije koje se odnose na pojedina područja se organizuju u jednu ontološku biblioteku.

Kompletiranjem ontologije kreira se okvir za izgradnju šablona, a kreiranjem šablona kompletinarana je prva faza novog procesa. Time je definisana i početna tačka druge faze koja počinje sa konfiguracijom računa.

3. Šablon. To je aktuelno privremeni artifakt koga konfigurator izveštaja dinamički generiše iz jedne ili više ontologija. Po definiciji artifakt je OBJEKAT KOJI PRENOSI ILI ČUVA KORISNE PREDSTAVE ZNANJA (video trake, knjige, beleške, štampani biznis planovi, priručnici, patentirani dokumenti, sadržaji kabineta, fizički objekti, oblici i proizvodi). Šablon se sastoji od grupe objekata i relacija između objekata i obezbjeđuje polaznu tačku za konfigurisanje računa.

4. Konfigurator računa. Web-bazirana aplikacija koja snabdeva korisnike sa interfejsom za unošenje njegovih specifičnih detalja o računu. Interfejs je lagan za korištenje a proces konfiguracije može opočeti kada je korisnik pozicionirao (izabrao) Web browser na konfiguratorovom URL i ulogovao se. Konfigurator autentifikuje i autorizuje korisnika za informacije koje se prenose i pod normalnim uslovima obezbeđuje listu jednog ili više računa raspoloživih za konfiguraciju.


156

Korisnik selektuje ciljanu korporaciju, odeljenje, lokaciju i ostale identifikujuće informacije za određeni račun. Informacije o računu takođe sadrže šifre za tip računa, zasnovane na ovom tipu računa a konfigurator generiše ili industrijski ili aplikacioni šablon.

Konfigurator predstavlja šablon u Web stranama koje su organizovane u hijerarhijskoj strukturu, koja reflektuje nivoe u šablonu. Korisnik može prelaziti u hijerarhijskoj strukturi od top-down do bottom-up orijentacije. Svaka Web strana obezbjeđuje formu sa poljima za input u kojima korisnik unosi specifične detalje i informacije kao u pull-down listi i bira liste za standardizovanije vrednosti podataka.

Kada konfiguriše jedan račun, korisnik unosi ime (sa pločice koja se obično nalazi na opremi ili iz modela korisničkog procesa), korisnik može kreirati nove objekte i dodati ih u konfiguraciju, ali samo one objekte koji su uzeti iz klasa označenih u ontologiji. Nakon završetka konfiguracije, korisnik svoj rad šalje na čuvanje u bazi podataka.

5. Servisni izveštaji. Radi se o dinamičkim kreiranim formama iz informacija u konfiguraciji računa. Oni slijede konfiguracije računa, tj. korisnik može generisati forme servisnih izveštaja za taj račun. Forma sadrži zaglavlje, koje se sastoji iz korisničke koorporacije, odeljenja, lokacije i sl. Sledeći zaglavlje, forma ima polja read only, koja predstavljaju identifikatore za procese, sisteme, opremu i komponente zajedno sa praznim poljima za unošenje merenja, troškova, pojedinih procesnih postupaka i opisa problema sa rešenjima.

Predstavnik oblasti downloaduje (skida ili preuzima) formu servisnog izveštaja na svoj laptop ili PDA, a formama mogu pristupiti samo oni kojima je račun dodeljen ili oni koji rade kao predstavnici. Forme su dostupne na intranet Web sajtu. Kada predstavnik oblasti popuni formu servisnog izveštaja, izveštaj može biti uploadovan (postavljen) na isti intranet Web sajt, a kopija opciono može biti poslata e-mailom korisniku.

Servisni izveštaji se čuvaju za buduća retriviranja (povlačenja radi upotrebe), analize, preglede korisnika, potrage za podacima i ostale potrebe. Standardizovani i strukturisani podaci se ostvaruju upotrebom ontologija koje obavezno kontrolišu i dozvoljavaju polja u formi servisnog izveštaja.

5. ALGORITAM APROKSIMATIVNOG REZONOVANJA O NIOVU SERVISA

Sa e-logisitčkog aspekta servise analiziramo preko logističkih performansi, za koje postoje:

„tvrdi“ izmeritelji (troškovi, profit, ekonomski i finansijski pokazatelji),

„meki“ izmeritelji (nivo zadovoljenja korisnika, servis stepen, kašnjenje isporuke).

Svaki korisnik servisa ili usluge, u skladu sa ličnom preferencijom i sopstvenim sistemom vrednosti, ima razvijen osećaj da razlikuje „dobar servis” od „lošeg servisa”, „dobar kvalitet” od „lošeg kvaliteta”, i da izvrši detaljniju gradaciju tog osećaja na nivoe „prilično dobro”, „izvrsno”, „veoma loše”, i slično.

Dakle, nivo servisa je definisan kao funkcija više promenljivih i može se predstaviti kao fuzzy promenljiva SL (NIZAK, PROSEČAN, VISOK), koja se određuje primenom algoritma aproksimativnog rezonovanja

ORTAQTLISLISL PPTS ,,,.

Ulazne veličine u algoritam su fuzzy veličine opisani sledećim relacijama:

- HIKTTPHUTLIS TTTT - vreme realizacije servisa

- (σTLIS) - tačnost vremena ili stepen odstupanja od očekivanog trajanja servisnih procesa (TLIS), što u suštini znači da se kao mera tačnosti može koristiti koeficijent varijacije ove veličine.

- IFNSTKSAQTAQ PPPP - stepen obezbeđenja zahtevanog servisa

Formiranje funkcionalnih zavisnosti i pravila aproksimativnog rezonovanja omogućava da se od skupa vrednosti na nižem nivou definišu performanse na višim hijerarhijskom nivou.

6. ZAKLJUČAK

Servisno orijentisani pristup je privukao interesovanje mnogih kompanija jer predstavlja obećavajuću tehnološku strategiju za susretanje poslovnih imperativa radi povećanja agilnosti, dok se istovremeno smanjuju totalni operativni troškovi.


157

7. LITERATURA

[1] Banjanin, M., Komunikacioni inženjering, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj, 2006.

[2] Banjanin, M., Naučno - istraživačka metodologija, Dispublic, Beograd, 2006.

[3] Banjanin, M., Miladinović, D., Petrović, L., Lazarević, I., Ontologija multiagentnih sistema (MAS) za aplikativne servise u logističkim tokovima, INFOTEH-JAHORINA, Vol. 8, Ref. A-17, p. 76-80, 2009.

[4] Banjanin, M., Petrović, L., Rovčanin, M., Ružin., M., E-logistika i dimenzije e-SCM koncepta, XI internacionalni simpozijum SymOrg 2008. Menadžment i društvena odgovornost, Beograd, 2008.

[5] Butner, K., Blueprint for supply chain visibility, IBM Institute for Business Value, IBM Corporation, USA, 2007.

[6] Hsu, C., Service Enterprise Integration: An Enterprice Engineering Perspective, Springer, New York, 2007.

[7] Idlbek, R., Andrlić, B., Primjena servisno orijentirane arhitekture informacijskih sustava za razvoj suvremenih logističkih usluga, VII. znanstveni skup: Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu, Osijek, 2007.


158

ENERGOTEHNIKA DOBOJ

"Energotehnika" d.o.o. Doboj - preduzeće za građenje, proizvodnju, projektovanje, tehnička ispitivanja i ekologiju.

Adresa: BiH, Doboj, ulica Jug Bogdana br. 18

Telefon: +387 (0)53 200-421

Telefon: +387 (0)53 236-563

Faks: +387 (0)53 221-044

E-mail:

[email protected]

[email protected]

Poslovnica u Banjaluci

Adresa: BiH, Banjaluka, Gundulićeva 86

Telefon: +387 (0)51 314-846 begin_of_the_skype_highlighting +387 (0)51 314-846

TELEKOM REPUBLIKE SRPSKE

Radna jedinica TT Banjaluka

Adresa: Mladena Stojanovića 8, 78 000 Banjaluka

Fax: +387 51 312 512

e-mail: [email protected]

Radna jedinica RT Doboj

Adresa: Kneza Lazara 4, 74 000 Doboj

Tel.: +387 53 241 150

Fax: +387 53 241 475

e-mail: [email protected]


159

ERP SISTEMI, OPEN SOURCE RJEŠENJE

ERP SYSTEMS, OPEN SOURCE SOLUTION

Olivera Janković, Slobomir P Univerzitet

Sažetak – Primjena ERP (Enterprise Resource Planning) softverskih paketa omogućava integraciju funkcionisanja poslovnih sistema. Na tržištu ERP sistema dominiraju SAP i ORACLE komercijalna rješenja. Pored ovih postoje i tzv. opensource rješenja o čijoj mogućnosti primjene će biti riječ u ovom radu. Konkretno će se razmatrati OpenERP – ERP open source rješenje.

Ključne riječi – ERP, integracija poslovnog sistema, open source softver

Abstract – Application of ERP (Enterprise Resource Planning) software package allows the integration of business systems functioning. In a market dominated the ERP system by SAP and Oracle commercial solutions. Besides these there are the so-called. opensource solutions on whose application possibilities will be discussed in this paper. In particular will be considered OpenERP - ERP open source solution.

Key words – ERP, integration of business systems, open source software

1. UVOD

Informacioni sistemi su danas svuda oko nas. Ipak, pojam informacionog sistema se obično veže uz “nešto ozbiljnije” firme, čiji menadžeri žele povećati svoju efikasnost računarskim “oruđima” koja im pružaju trenutan uvid u stanje poslovanja, te im istovremeno otvaraju put za uvođenje savremenih menadžerskih metoda. Odgovor na ove zahtjeve pruža posebna klasa softverskih proizvoda, poznata pod engleskim nazivom Enterprise Resource Planning (ERP) . ERP sistem se zasniva na osnovu jedinstvene baze podataka, u koju se “slivaju” svi podaci koji se stvaraju u firmi . Dobivenoj se bazi pristupa iz jedinstvenog korisničkog interfejsa, koje korisnicima nudi i pristup odgovarajućim alatima za podršku odlučivanju i međusobnu elektronsku komunikaciju.

ERP sistemi , kao što ćemo vidjeti i u ovom radu, jesu vrlo složena rješenja, ali su i vrlo fleksibilni, jer nude programske “module” koji se mogu “slagati” poput Lego kockica. Ponuda ERP sistema se razlikuje od rješenja do rješenja, ali kao što ćemo vidjeti većina njih sadrži iste module. Poslednjih nekoliko godina svjedoci smo ponude velikog broja ERP softverskih rješenja. SAP, Oracle, Sage Group, Microsoft, predstavljaju dominantne firme koje se bave projektovanjem, proizvodnjom i plasmanom ERP sistema, i one ukupno kontrolišu većinu ovog segmenta svjetskog tržišta. Pored ovih komercijalnih ERP sistema i njihove značajne zastupljenosti, postoje i tzv. open source rješenja koja zaslužuju pažnju. U ovom radu biće ukratko predstavljen OpenERP, ERP sistem otvorenog koda.

2. OPEN SOURCE RJEŠENJA

Ideja na kojoj se bazira open source starija je od svih današnjih modernih tehnologija. Praksa da različiti ljudi sa različitih geografskih širina rade na istom projektu, a da osim tim projektom nisu ničim vezani, je jedna od osnovnih postavki akademizma, tj. istraživačkog rada na univerzitetima. Dio te ideje je i omogućavanje svim ostalim pristup na tom projektu bilo samim učešćem ili reviziji istog.

Dobra praksa ovakvog načina rada prenijela se i na samo računarstvo, koje je svojim dobrim dijelom upravo i nastalo iz ovakvih istraživanja. Na žalost, korporatizacijom računarstva i osnovnom brigom za profit, ova predominantna ideja u "mladosti" računarstva zamjenjena je sa zatvorenim projektima, a skrivanje novih dostignuća poslovnim tajnama i patentima. No ideja je ipak preživjela i omogučila daljnji razvoj računarskih tehnologija na ovaj način. Glavni "krivac" za to je postojanje Interneta kao moćnog komunikacionog medija koji koriste učesnici u projeku za komunikaciju, razmjenu ideja i sl. U prilog ovome ide i činjenica da gotovo za svaku komercijalnu aplikaciju možemo naći i bar jednu koja je besplatna.

2.1 OPEN SOURCE SOFTVER

Osnovna karakteristika Open source softvera nije samo u tome što je u određenom broju slučajeva besplatan (što je mnogima i te kako važno) nego što je slobodan od licencnih ograničenja koja su uobičajena za komercijalni softver. Ovo je dakle finansijski aspekt open source softera a neke od važnijih osobina ovog softvera su :


160

Fleksibilnost – Open source softver se isporučuje sa izvornim kodom , a same licence isporuke dozvoljavaju izmjenu istog u cilju prilagođavanja i unapređenja softvera za posao koji treba da obavi. Ovim se postiže fleksibilnost softvera i njegova potrebna prilagodljivost poslu koji treba da obavi.

Mogućnost lokalizacije – Potreba da se programi prilagođavaju korisnicima, a ne korisnici programima najčešće nisu dovoljno ugrađene u sam softver. Ovo je spasonosno rješenje za one koji se ne nalaze na mapi profita velikih softverskih kompanija.

Implementacija otvorenih standarda – Sama open sorce filozofija je korištenje međunarodno priznatih standarda, kakvih je najveći broj u računarskim tehnologijama.

Bezbjednost informacija –Ovaj bitan aspekt kod open source softvera je izražen činjenicom da korisnik, ili neko u njegovo ime, može da analizira kod i vidi tok i obradu samih podataka. Za razliku od ovoga closed source programi su za korisnike "crne kutije" i uvjek postoji mogućnost za postojanje tzv. tajnih vrata za pristup informacijama od strane trećih lica.

Transparentnost – ovo je vjerovatno i najvažnija osobina open source softvera koja je u stvari sadržana u samoj ideji open surce. Naime, otvoren kod sam po sebi čini tu transparetnost.

Navedene i ostale osobine open source softvera dovele su do toga da su se vlade mnogih zemalja , u različitim sferama, odlučile zvanično podržati upotrebu open source softvera u svojim IT sistemima.

3. ERP Sistemi

ERP (Enterprise Resource Planning ) je programsko rješenje koje nastoji objediniti sve podatke (informacije) i procese u organizaciji i time povezati sve dijelove i funkcije u jedinstveni sistem, koji će moći podjednako dobro informaciono posluživati sve dijelove i cijelu organizaciju, zadovoljavajući u potpunosti njihove informacione potrebe. Osnovna ideja ERP-a je integracija, odnosno posmatranje sistema kao cjeline, gdje su organizacija i procesi integrisani, te se kao takvi trebaju posmatrati. ERP osigurava pomak u filozofiji unutrašnjeg usmjerenja organizacije; od podređenosti funkcionalnim ili drugim dijelovima poslovanja, prema stvaranju uspješne organizacije kao cjeline kroz podršku strateškim ciljevima i ključnim poslovnim procesima. To znači da je savremeni ERP (ERM i/ili ERP II) usmjeren na uređenje svih unutrašnjih procesa (uključujući i upravljanje, odlučivanje i komunikaciju, pa govorimo o ERM sistemima), kao i na integraciju procesa s okruženjem (povezivanje s poslovnim partnerima, pa govorimo o ERP II sistemima).

ERP sistemi baziraju se na otvorenoj višeslojnoj klijent/server arhitekturi. Princip otvorene arhitekture znači fleksibilnost proširivanja i dodavanja drugih komponenti ili funkcionalnosti sistema. Višeslojna arhitektura omogućava simultani pristup podacima mnogih korisnika, čime se smanjuje rizik od pada sistema. Arhitektura može biti dvoslojna, troslojna i Internet/Intranet. Klijent-server arhitekturu većine ERP sistema čine: Sloj prezentacije - Front Tier (grafički korisnički interfejs ili browser za unos podataka ili pristup funkcijama sistema); Sloj aplikacije – Middle Tier (pravila, funkcije, logika i ponašanje programa prilikom primanja/slanja podataka od/do servera baze podataka); Sloj baze podataka - Back Tier (upravljanje operacijama i transakcijama podataka korišćenjem RDBMS i SQL).

Osnovna razlika između standardne centralne baze podataka i ERP sistema je u tome što kod centralne baze podataka, informacije dolaze iz različitih funkcionalnih oblasti u centralnu bazu, odakle se mogu „dijeliti“, dok su kod ERP sistema funkcionalne oblasti povezane sa centralnom bazom, ali i međusobno što omogućava da se informacija „dijeli“ kao kod centralizovane baze podataka, ali i procesno između funkcionalnih jedinica, što je jedinstvena odlika ERP sistema. Samo ovakav pristup omogućava pravu optimizaciju resursa i ostvarenje poslovnih benefita.

3.1 ISTORIJA ERP SISTEMA

Upravljanje resursima preduzeća, u poslovnom svijetu poznato kao ERP je termin koji je 1992.godine iskovala vodeća svjetska analitička kuća Gartner na području primjene ICT-a u poslovanju, a razvilo se iz sistema upravljanja proizvodnjom (MRP - Material Requisition Planning), koji se primjenjivao u proizvodnome sektoru. U nastojanju da se pored upravljanja zalihama riješi problem snabdijevanja, sedamdesetih godina je razvijen sistem planiranja materijalnih potreba MRP. Osamdesetih je nastao MRP II sistem (Manufacturing Resource Planning) koji je obuhvatao i sistem za finansijko računovostvo zajedno sa sistemom za upravljanje proizvodnjom i materijalima. MRP II sistem je prerastao u ERP kada je planiranje kapaciteta kompanije postalo standardni dio aktivnosti softvera. Već do devedesetih godina, ERP sistemi su pružali potpuno objedinjavanje svih tokova informacija unutar preduzeća – finansijsko računovostvo, ljudski resursi, upravljanje lancem snabdevanja i odnosi sa klijentima.

Krajem devedesetih godina ERP postaje "stari" izraz, a javljaju se pojmovi kao što su: ERM i ERP-II. U tom razdoblju javljaju se i pojmovi kao što su: SCM (Supply Chain Management), CRM (Customer Relationship Managemant), SRM (Supplier Relationship Management), BI (Business Intelligence, e-Busines), a u najnovije vrijeme i pojmovi kao što su: EPM (Enterprise Performance Management), BPM (Business Performance Management)


161

itd., koji definišu različite dijelove s dodatnom funkcionalnošću u odnosu na standardne elemente ERP rješenja, ali i sa obuhvatom djelovanja izvan granica organizacije.

3.2 OSNOVNI CILJEVI UVOĐENJA ERP SISTEMA

Najčešće spominjani cilj uvođenja ERP sistema je integracija službi i funkcija u preduzeću i zadovoljavanje njihovih potreba korištenjem jedinstvenog informacionog sistema, koji osigurava pogled na poslovanje preduzeća u cjelini.. Većina ERP sistema je inicijalno projektovana za korišćenje u proizvodnim preduzećima koje karakteriše velikoserijska ili masovna proizvodnja diskretnih proizvoda. Zahvaljujući razvoju tržišta i uspješnim implementacijama ERP sistema u drugim sektorima, iz kojih su proizašla specijalizovana industrijska rješenja, danas se oni koriste za rješavanje ili podršku u rešavanju najmanje pet grupa problema, i to kroz realizaciju sledećih ciljeva :integrisanje finansijskih informacija, integrisanje informacija o narudžbinama klijenata, standardizacija i ubrzavanje proizvodnih procesa, smanjenje zaliha i standardizacija informacija o ljudskim resursima. Prilikom implementacije jednog ERP sistema, treba imati u vidu da on predviđa samo generičku reprezentaciju poslovnih procesa, koju je potrebno prilagoditi određenim uslovima zatečenim u poslovnom sistemu u kojem se ona izvodi. Naime, realizacija primarnih funkcija jednog ERP sistema se može razlikovati u različitim okolnostima njegove primjene u različitim preduzećima. Upravo je prilagođavanje generičkih poslovnih procesa – najznačajnija aktivnost postupka implementacije jednog ERP sistema.

3.3 STANDARDNI ERP SISTEM

ERP kao integralno programsko rješenje obuhvata cijeli model poslovanja preduzeća, podržava i integriše rad svih službi i funkcija te povezuje sve poslovne procese unutar preduzeća, a razvijeniji (prošireni) oblici obuhvataju i vanjske poslovne procese kojima se preduzeće povezuje s poslovnim partnerima. Sistem koristi jedinstvenu bazu podataka i obavlja funkcije transakcijskog sistema, a novija rješenja (integrisano) podržavaju i upravljanje i komunikaciju. Na taj način ERP omogućava praćenje dokumenata i izvještavanje na nivou procesa, komunikaciju, saradnju i grupni rad zaposlenih te planiranje, praćenje i analizu korištenja svih resursa preduzeća (materijala, proizvoda, zaposlenih, mašina i finansijskih sredstava).

Krajem 90-ih integralni informacioni sistemi se okreću kupcima, praćenju njihovih potreba, upravljanju odnosima s kupcima i pružanju podrške proizvodnji i prodaji prema narudžbi, odnosno na zahtjev kupca, te dobivaju (integrišu) standardni modul za upravljanje odnosima s kupcima (CRM). Tipični moduli današnjih ERP rješenja su:

Upravljanje odnosima s kupcima (Customer Relationship Management - CRM) - pomaže pri razvijanju i održavanju odnosa s kupcima prateći informacije o njima kroz poslovni transakcijski proces.

Upravljanje lancem nabavke (Supply Chain Management - SCM) - omogućava unaprijeđeni odnos između kupaca i poslovnih partnera kroz razmjenu informacija.

Upravljanje nabavkom (Procurement) – automatizuje i upravlja materijalom i zalihama .

Upravljanje proizvodnjom (Product Lifecycle Management - PLM) - pribavlja informacije o proizvodu objedinjujući dizajn, informacije o simulacijama i testiranju, dokumente nabavke i logistike, informacije o proizvodnji.

Prodaja i logistika (Sales and Logistics)- prikuplja i obrađuje informacije o prodaji te koordinira unutrašnja kretanja zaliha i vanjska kretanja proizvoda, što rezultira povećanjem prodaje kroz povećanje zadovoljstva potrošača.

Poslovna inteligencija (Business Intelligence - BI) - povezuje prikupljanje, čuvanje, analizu i pristup informacijama za bolje donošenje odluka.

Upravljanje finansijama (Financial Management) - obuhvata podatke finansijskih transakcija te obrađuje i tumači finansijske podatke i informacije.

Upravljanje ljudskim resursima (Human Resource Management) - objedinjuje organizacijsko upravljanje, upravljanje koristima, upravljanje vremenom, upravljanje platama i obuku zaposlenih.

Upravljanje projektom (Project Management) - utvrđuje i obuhvata troškove projekta, upravlja izvorima poslova, prati materijale, rad i, računa finansijske pokazatelje, te osigurava nadgledanje statusa projekta.

E-trgovina (E-Commerce) - online aplikacija kao što je online prodaja, nabavka i usluge kupcima.


162

Uvođenje novih poslovnih rješenja donosi sa sobom određene prednosti ali i nedostatke. Međutim, koristi od ERP sistema su puno veće i najveća vrijednost ERP sistema jeste u njihovoj integraciji kojom se postiže međusobna povezanost svih poslovnih procesa i poslovnih jedinica kao i poboljšanje interne komunikacije.

Bez obzira na postojanje nedostataka neosporna je uloga i koristi od ERP sistema koji više nisu samo IT trend već i ulaznica preduzeća u novi poslovni svijet kojeg karakteriše visoko automatizovana brzina protoka informacija, roba i novca.

4. OPENERP

Poslovanje u modernim prilikama traži brze reakcije na zahtjeve kupaca i korisnika; jedan od načina pravljenja baze zadovoljnih korisnika jesu ERP paketi. I dok se ogromne firme koje razvijaju takve pakete obraćaju samo drugim ogromnim firmama – jer njihova ERP rješenja znaju koštati više nego većina malih preduzeća – mala i srednja preduzeća su osuđena da koriste usluge drugih malih firmi koje razvijaju neslobodan softver sumnjive kvalitete, sa lošom podrškom. Postoji vjerojatnoća da će u nekom trenutku firma koja je razvila softver propasti čime će preduzeće koje je koristilo njihove usluge izgubiti i podršku i nadogradnje softvera – a što je najgore, često i pristup svojim podacima, jer takva rješenja u vlasničkom softveru najčešće rade i na nestandardnim i često kriptiranim bazama podataka. Jedna od stvari koja može spasiti mala i srednja preduzeća su open source ERP ( CRM, HR, groupware, ... ) rješenja.

Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Uglavnom se na tome zasniva biznis plan proizvođača ERP rješenja. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver ne bi bio open source.

Neslobodna rješenja predstavljaju problem preduzećima koja se razvijaju i rastu. Razlog je jednostavan – cijena im je previsoka i samim tim umjesto da se ERP paket razvija kako bi se prilagodio potrebama firme – firma se mora prilagođavati softveru. Kako je inicijalna upotreba ERP softvera preskupa za startup-e, mnoga mala i srednja preduzeća završavaju sa kupovinom različitih paketa za računovodstvo, proizvodnju, upravljanje platama i sl., koja najčešće, zbog svoje zatvorenosti, ne komuniciraju međusobno i samim time predstavljaju veliki problem i značajno usporavaju proces poslovanja. Ovakav problem se može riješiti objedinjenim sistemom koji je najčešće preskup za ovakva preduzeća u startu.

S druge strane korištenjem open source rješenja na duži rok, se ne postaje rob jednog dobavljača usluga podrške i prilagođavanja. To je, ujedno, i jedan od najbitnijih razloga (ako ne i najbitniji) za prihvaćanje open source ERP rješenja. Proizvođači zatvorenog softvera u prilici su da, nakon inicijalne prodaje i podešavanja, kasnije mogu, bukvalno, ucjenjivati za cijenu bilo čega. Podaci su već u njihovim rukama i ukoliko se želi nastaviti daljnji rad mora se osloniti na njih. To je naravno neophodno jer se poslovanje mijenja i javljaju se nove i drugačije potrebe u preduzeću. To i jeste ono na što “oni” računaju. Kada je softver slobodan – vaši podaci ostaju vaši. Vaš softver je vaš. Čak i podrška može biti vaša, jer ukoliko se na tržištu ne može naći povoljnu ponuda za pružanje daljnje podrške, uvijek se može zaposliti vlastiti razvojni tim da radi na tome.

Među najpoznatijia rješenja ERP sistema otvorenog koda spadaju svakako Openbravo, web-based, open source ERP poslovno rješenje za mala i srednja preduzeća, i OpenERP.

4.1 OPENERP ARHITEKTURA

Arhitekturu Open ERP sistema čine, kao što se može vidjeti i na slici 1. , sledeće tri osnovne komponente:

PostgresSQL database server , koji sadrži sve baze podataka koje se kreiraju,

Open ERP aplikacioni server zadužen za aplikacionu logiku i brine o tome da se OpenERP izvršava na optimalan način,

web server – posebna aplikacija nazvana OpenObject Client-web , koja omogućava da se OpenERP sistem koristi putem klasičnog web browser-a.(Slika 2.). Nije neophodan ukoliko se sistem koristi sa aplikacionim tzvv. GTK klijentom , iako kao što ćemo vidjeti mogu se na jednom sistemu koristiti oba načina pristupa.


163

Slika 1. OpenERP arhitektura

Client-web komponenta se može posmatrati i kao server i kao klijent zavisno od tačke posmatranja. Za krajnje korisnike koji pristupaja sa web browser-a to je web server; dok je sa stanovišta OpenERP aplikacije to samo klijent jednako kao i GTK klijent.

4.2 OPEN ERP INSTALACIJA

OpenERP (bivši Tiny ERP) je poznat kao globalni ERP otvorenog koda, ostvaren pod GNU General Public Licencom, kompletno ERP i CRM rješenje, sa 300+ raspoloživih modula. Trenutno raspoložive OpenERP Stable verzije (u radu je korištena 5.0.10), se mogu downloadovati sa sajta www.openerp.com. Izbor ponuđenih opcija zavisi od operativnog sistema. Opcije OpenERP Stable - Release 5.0.10 Windows Installer su sledeće :

All-in-one (server,client,web)

Stand-Alone Server

Stand-Alone Client

Stand-Alone Web Client

U ovom slučaju riječ je o instalaciji All-in-one (server, client, web) verziji, koja dolazi u formi exe fajla okvirne veličine 90MB. Pokretanjem openerp-allinone-setup-5.0.10.exe fajla započinje instalacija OpenERP sistema, opisana u dokumentacije kao simple, za koju doista nisu potrebna nikakve pripreme niti značajna dodatna asistiranja. Nakon završene, uspješne instalacije otvoriće se OpenERP klijent, a sledeći korak je kreiranje baze podataka (Creating the database) sa kojom u stvari započinje implementacija OpenERP sistema. Rezultat instalacije su instalirani : OpenERP server , OpenERP client i OpenERP web. Da pristupimo OpenERP sistemu možemo : koristeći web browser, navodeći Open ERP klijent-web server, u ovom primjeru sa http://localhost:8080, ili koristeći aplikacioni klijent, Open ERP client, ( GTK klijent) instaliran na jednom ili više računara.Oba načina pristupa pružaju slične mogućnosti i konkretnom slučaju testiranja mogućnosti OpenERP rješenja su korištena oba.

4.3 KONFIGURISANJE SISTEMA

Na samom početku neophodno je kreirati bazu podataka za firmu u kojoj će se koristiti ovaj softver, tj OpenERP softversko rješenje. U startu, samim kreiranjem, će biti podržan minimalan broj funkcionalnosti a naknadno će biti proširen kroz implementaciju određenog broja modula neophodnih za realizaciju zamišljene poslovne situacije . Da bi kreirali bazu podataka neohodan nam je administratorski nalog koji je kreiran za vrijeme instalacije OpenERP softvera. Ime baze treba da je prikladno datoj situaciji – najčešće je vezano za asocijaciju u odnosu na ime firme u kojoj se implementira rješenje.

Tokom instalacije, neophodno je izvršiti određena setovanja. Za Profile ćemo izabrati Minimal Profile. Profile se odnosi na broj i vrstu modula koji će biti instaliran. Sve neophodne module , a njih je 300+, moguće je naknadno instalirati u skladu sa potrebama. Opcijom Administration>Modules Managament > Modules> Uninstalled Modules dobićemo spisak svi registrovanih modula OpenERP, koji još nisu instalisani i koje se naravno mogu instalirati , a sam izbor modula zavisi od korisnika OpenERP sistema.


164

Slika 2. OpenERP aplikacija nakon instalacije modula – WEB klijent

Dakle , OpenERP je softver , sa velikim mogućnostima, kao i sa mogučnošću lokalizacije, jednostavan za instalaciju i na Windows i Linux sistemima, pri tome lagan za korištenje. Modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama organizacije u kojoj se implementira.

5. ZAKLJUČAK

U današnjim zaoštrenim uslovima poslovanja, firme nemaju mnogo manevarskog prostora. Izlaznu cijenu im određuje tržište a jedini segment na koji ima uticaja jesu vlastiti troškovi. To znači da ih mora pratiti. No, samo praćenje nije dovoljno. Da bi troškove zadržao u okvirima koji osigurava, mora ih neprestano upoređivati sa planiranim vrijednostima. A to prije svega znači da mora planirati. Temeljni zadatak ERP sistema bi trebao biti u funkciji uspostave regulacijskog kruga: planiranje – praćenje – poređenje – alarm. Obzirom da je, u nazivu ERP, druga ključna riječ planiranje resursa, pri tome dakle ne samo financijskih resursa, nego ljudi, materijala, mašina, koordinacije vremena i sve u skladu sa terminom Enterprise tj. planiranje resursa na nivou firme, znači da je potrebno obuhvatiti sva odjeljenja firme, a ne samo računovodstvo. Računovodstvene aplikacije, bez obzira na njihov neosporni značaj u životu jedne firme, nisu ERP sistem, bez obzira koliko su međusobno povezane. Olakšanje rada zaposlenih ovdje ima samo sekundarnu važnost.

Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver ne bi bio open source ! Jer ko god želi implementaciju ERP rješenja mora konsultovati nekog dobavljača servisa kako bi dobio potpuno prilagođen sistem koji odgovara njegovom poslovanju i naravno podršku za taj sistem. Kao nedostatak ERP sistema navodi se da se stvara zavisni odnos preduzeća koje uvodi ERP sistem o dobavljaču (koji vrši pritisak da se stalno kupuju nove, više verzije jer u protivnom prestaje podrška za kupljenu verziju), koji se na zadovoljavajući način može rješiti upravo korištenjem ERP rješenja otvorenog koda. Nakon svega prezentovanog jedna od solucija je izbor OpenERP softverskog paketa čija modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama organizacije u kojoj se implementira.

6. LITERATURA

[1] OpenERP Book – preuzeto sa http://doc.openerp.com

[2] ERP skripta – FON Beograd

[3] Novi ERP sustav ,Katarina Ćurko Ekonomski fakultet Zagreb- Časopis Infotrend

[4] Planiranje i upravljanje poslovnih resursa (ERP), predavanja 2009 – predmet Informaciona integracija organizacije, Mašinski fakultet Niš

[5] http://www.openerp.com

[6] en-wikipedia.org/wiki/Open_source

en-wikipedia.org/wiki/Open_source_software


165

MERENJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA KOD MOTORNIH VOZILA

MEASURING EMISSIONS EXHAUST GASES OF MOTOR VEHICLES

Slavko Đurić, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia Ivan Aranđelović, Faculty of Mechanical Engineering, Kraljice Marije 6, Beograd, Serbia Saša Brankov, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia

Zoran Ristikić, The Faculty of Traffic and Transport Engineering, Vojvode Mišića 52, Doboj, BiH

Sažetak – Merenje emisije zgađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila značajno je zbog procena i određivanje stepena efikasnosti tehnologija kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima kao i zaštite ambijentalnog vazduha. Cilj ovog rada je upoznavanje stručnih ljudi sa metodologijom merenja i analize izduvnih gasova kog motornih vozila. Pored izraza za određivanje emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima u radu su prikazani i gasni analizatori (opacimetri) koji se koriste u tehničkoj dijagnostici i za kontrolu tehničke ispravnosti vozila.

Ključne riječi – emisija, merenje, izduvni gasovi, motorna vozila.

Abstract – Measuring emission of the polluting components in exhaust gases of motor vehicles has an importance because of the estimation and determination of the level of efficiency of the technology for reducing the polluting components in exhaust gases and air protection. The purpose of this paper is to inform proffesionals about the methodology of measuring and analysis of exhaust gases of motor vehicles. Along with the term for detection of polluting elements this paper shows gas analysers used in technical diagnostics and examination of the technical correctness of vehicle.

Key words – Emission, measuring, exhust gases, motor vehicles

1. UVOD

Emisija zagađujućih materija poreklom iz mobilnih izvora uslovljena je pre svega nivoom primenjenih tehnologoja na vozilu, njegovim tehničkim stanjem, intenzitetom saobraćaja, prohodnošću saobraćjnica, lokalnim meteorološkim uslovima itd. Pogoršanje kvaliteta vazduha usled korišćenja motornih vozila postaje jedan od najvećih problema urbanih sredina širom sveta. Motorna vozila su vremenom opremana savremenim tehnologijama. Od vozila sa klasičnim karburatorima bez katalizatora ona su evoluirala u moderne sisteme sa elektronskim upravljanjem sistema paljenja, ubrizgavanja goriva.

Emisije štetnih gasova iz mobilnih izvora uglavnom su:

oksidi sumpora

oksidi azota

ugljen-monoksid

ugljen-dioksid

čvrste čestice itd.

Koeficijent viška vazduha (odnos količine vazduha i goriva) ima važnu ulogu pri procesu sagorevanja goriva kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS). Kod siromašne smeše u reakcionom prostoru ima više vazduha nego goriva.

Tu je koeficijent viška vazduha λ>1. Praktično to znači da će motor da radi s manjom snagom od predviđene (slika 1).


166

Slika1 : Zavisnost emisije gasova od odnosa

vazduh-gorivo [1]

Štetni gasovi i čvrste čestice koje se emituju iz automobila veoma štetno utiču na zdravlje ljudi i na životnu okolinu.

Azotni oksidi xNO imaju najveći uticaj na zdravlje ljudi (tabela 1).

Tabela 1: Uticaj pojedinih zagađujućih komponenti po ljudsko zdravlje i životnu sredinu [2] PM – čestice (dim i čađ), HMs – tečki metali, POPs – dugotrajni organski zagađivači, SO2 – sumpor-dioksid,

NH3 – amonijak, NOx – azotni oksidi, NMVOC- metanska isparljiva organska jedinjenja, CO-ugljen-monoksid, CH4-metan, CO2-ugljen-dioksid, N2O-azot-suboksid, GHG-gasovi sa efektom staklene bašte

2. MERENJE EMISIJE ZAGAĐUJUĆIH KOMPONENTI IZ MOTORA SUS

Opštepoznato je da se u izduvnim gasovima motora sa unutrašnjim sagorevanjem nalaze i supstance koje imaju toksična

svojstva. U takve supstance ubrajaju se ugljen-monoksid ( CO ), različiti ugljovodonici ( HC ), oksidi azota ( XNO ), kao i

dim i čestice. Izuzev oksida azota sve navedene supstance su produkti nepotpunog sagorevanja goriva. Pored ovih, u izduvnim gasovima nalazi se niz drugih toksičnih jedinjenja, ali u vrlo maloj količini, pa se njihov sadržaj u izduvnim gasovima ne ograničava zakonskom regulativom. Zbog ogromnog broja motornih vozila, kao i ostalih mašina koje kao pogonski agregat koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem, odavno su uvedeni zakonski propisi koji ograničavaju nivo toksičnih komponenata izduvne emisije. U tabeli 2. prikazani su evropski propisi za emisiju izduvnih gasova iz motornih vozila.


167

Godina

CO

g/km

HC + NOx

g/km

HC

g/km

NOx

g/km

PM

g/km

B D B D B D B D B D

2000.

Euro3 2,3 0,64 - 0,56 0,2 - 0,15 0,5 - 0,05

2005.

Euro4 1,0 0,5 - 0,30 0,10 - 0,08 0,25 - 0,025

2009.

Euro5 1,0 0,5 - 0,23 0,10 - 0,06 0,18 0,005 0,005

2014.

Euro6 1,0 0,5 - 0,17 0,10 - 0,06 0,08 0,005 0,005

Tabela 2: Evropski propisi za emisiju izduvnih gasova motornih vozila [3] B - benzinski motori, D - dizel motori

2.1 ODREĐIVANJE EMISIJE ZAGAĐUJUĆIH GASOVITIH KOMPONENTI IZ MOTORA SUS

Pri sagorevanju tečnog goriva kod motora SUS odvijaju se neke pretpostavljene hemijske reakcije [ 4]:

2 2C + O CO , (1)

2

1C + O CO

2 , (2)

2 2 2

1H + O H O

2 , (3)

2 2S + O SO . (4)

Ako se pretpostavi da pri procesu sagorevanja tečnog goriva u motorima SUS izreaguje u potpunosti 2C,S,H za

određivanje emisije nastalih zagađujućih gasovitih komponenti mogu se koristiti izrazi [ 4]:

2CO g2

kg COE = 3,667 C B , ,

h

(5)

CO g

kg COE = 2,333 C B , ,

h

(6)

2H O2

kg H Om = 9 H + W, ,

kg goriva (7)

2SO g2

kg OE = 2 S B , ,

h

S (8)

gde su:

CO CO SO2 2E ,E ,E - emisije

2 2CO ,CO,SO u izduvnim gasovima ,kg

h,

H O2m - masa vodene pare u izduvnim gasovima,

kg

kg,


168

C,S,H,W – maseni udeli ugljenika, sumpora, vodonika i vlage u gorivu, kg

kg,

gB - potrošnja tečnog goriva, kg

h.

Poznavanjem sastava tečnog goriva i potrošnje goriva kod SUS motora i korišćenjem izraza (5)-(8) može se odrediti

emisija 2 2CO ,CO i SO u izduvnim gasovima. Deteljniji proračun određivanja emisija zagađujućih komponenti u izduvnim

gasovima i neki praktični primeri mogu se videti u literaturi [ 4].

2.2 UREĐAJI ZA MERENJE ZAGAĐUJUĆIH KOMPONENTI U IZDUVNIM GASOVIMA MOTORA SUS

Merenje emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila ima za cilj:

određivanje uticaja zagađujućih komponenti na rad motornog vozila,

određivanje uticaja zagađujućih komponenti na zagađenje ambijentnog vazduha,

procena i određivanje stepena efikasnosti tehnologija kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima.

U praksi se koriste razni gasni analizatori (opacimetri) kontrole emisije izduvnih gasova kao što su: analizator izduvni gasova AT 502, opacimetar EEC 72/306, ISO 11614, SAE, opacimetar 2400, opacimetar LA 100 i mnogi drugi.

2.2.1 OPACIMETAR LA - 100

Opacimetar LA-100 koncipiran je na bazi standarda ISO 3173. Namenjen je prvenstveno za korišćenje u auto-servisima i stanicama za kontrolu tehničke ispravnosti vozila (slika 3).

Slika 3: Ppacimetar LA – 100 sa crevom za transport uzorka izduvnog gasa sa pripadajućom opremom [5]

Osnovu uređaja čine sonda za uzimanje uzorka parcijalne struje izduvnog gasa iz motora, crevo za transport uzorka i merna komora sa pripadajućom elektronikom. Parcijalna struja izduvnog gasa uvodi se u komoru uređaja, gde se formira merni stub izduvnog gasa. Sonda, cevovod i merna komora neprekidno se produvavaju. Protok vazduha za produvavanje obezbeđuje poseban ventilator ugrađen iznad komore. Merenje se vrši 50 puta u sekundi, pri čemu se memorišu maksimalno očitana vrednost opaciteta i po 64 izmerene vrednosti pre i po 63 izmerene vrednosti posle maksimalne vrednosti. Ovo znači da se u jednom ciklusu izmeri 128 vrednosti. Izmerene maksimalne i izračunate srednje vrednosti ciklusa prikazuju se na digitalnom displeju. Dijagramski prikaz ciklusa, izmerene maksimalne i srednje vrednosti u periodu 1.28 s pre i 1.28 s posle maksimalne očitane vrednosti, kao i uneti podaci o merenju, mogu se štampati. Svako merenje obuhvata šest mernih ciklusa. Posle obavljenih šest mernih ciklusa moguće je aktivirati program za izračunavanje srednjih vrednosti maksimalno očitanih i srednjih vrednosti pojedinačnih ciklusa, kao i za izračunavanje koeficijenata apsorpcije koji odgovaraju ovako izračunatim vrednostima. Aktiviranjem programa za crtanje svi ciklusi merenja mogu se prikazati i dijagramski. Homogeni merni stub izduvnog gasa prosvetljava se modulisanim snopom infracrvene svetlosti talasne dužine 975 nm. Kao emiter se koristi


169

odgovarajuća dioda. Sa suprotne strane nalazi se prijemnik. Prijemnik je fotoćelija tj. frekventni pretvarač. Uređaj sadrži mikroprocesor sa integrisanim A/D konvertorom i memorijsku jedinicu sa 8 kB. Na taj način omogućeno je memorisanje i obrada izmerenih vrednosti. Posebno definisani programski paket omogućava unos i prikaz podataka o samom merenju. Uređaj je snabdeven digitalnim displejem, tastaturom za unos podataka i štampačem, tako da se za svako merenje može dobiti i zapis na papiru. Najvažniji tehnički podaci opacimetra LA – 100 prikazani su u tabeli 3.

Napajanje 220±20V, 50Hz

Angažovana snaga 30 W

Temperaturski opseg rada 5-45ºC

Displej LCD, alfanumerički 20 znakova

Štampač Matrični, 20 znakova u redu

Papirna traka Standardna širina 50 mm/max 70 mm

Opseg merenja 0-100%

Brzina merenja 50Hz

Sonda Ø 16 mm

Tastatura 32 tastera

Crevo za transport uzorka Ø22 mm dužine 3000 mm

Tabela 3: Tehnički podaci opacimetra LA-100 [5]

2.2.2 NOVI MODELI ANALIZATORA IZDUVNIH GASOVA

Pored opacimetra za analizu izduvnih gasova u auto-servisima i stanicama za kontrolu tehničke ispravnosti vozila, postoje modeli ručnog, prenosivog analizatora izduvnih gasova. Oni su idealni za dijagnostičke namene i za servise koji ugrađuju plinske uređaje u motore SUS kao i za kontrolu izduvnih gasova pre pripreme vozila za tehnički pregled. Na slikama 4. i 5. prikazani su neki od analizatora izduvnih gasova visokih performansi.

MGA 1500S predstavlja analizator izduvnih gasova visokih perfomansi, najviše klase preciznosti - OIML klasa 0 i ISO 3930. Meri 4 gasa (uz mogućnost dodavanja NO gasova), broj obrtaja motora, temperaturu ulja, lambda faktor, vazduh/gorivo. Očitavanje merenja se vrši pomoću dvadesetmilimetarskih LED displeja. Štampanje podataka vrši se pomoću ugrađenog štampača. Obezbeđuje mogućnost rada i sa benzinskim i sa dizel-motorima.

MGA 1500S predstavlja analizator izduvnih gasova visokih perfomansi, najviše klase preciznosti - OIML klasa 0 i ISO 3930. Meri 4 gasa ( uz mogućnost dodavanja NO gasova), broj obrtaja motora, temperaturu ulja, lambda faktor, vazduh/gorivo. Očitavanje merenja se vrši pomoću dvadesetmilimetarskih LED displeja. Štampanje podataka se vrši pomoću ugrađenog štampača. Obezbeđuje mogućnost rada i sa benzinskim i sa dizel-motorima.

Slika 5: Analizator izduvnih gasova MGA 1500S [6]


170

Slika 6: Analizator izduvnih gasova DGA 1000 [6]

3. ZAKLJUČAK

U radu je prikazan značaj merenja emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila. Prikazani su izrazi za određivanje emisije pojedinih komponeti u izduvnim gasovima. Poznavanje vrednsoti emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima predstavlja polaznu osnovu pri projektovanju gasnih analizaora i drugih uređaja kao i mogućnost kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima.

U radu su prikazani i detaljno opisani neki gasni analizatori (opacimetri) koji se danas koriste u praksi. Prikazani su i opisani neki od novijih gasnih analizatora koji se već koriste u praksi za razne dijagnostičke namene i za tehničke preglede motornih vozila.

4. LITERATURA

[1] TOYOTA MOTOR SALES, USA., inc. „ CHOMBUSTION SHEMISTRU“

[2] Vlada R.S., Ministarstvo za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju, “Republička strategija zaštite vazduha sa akcionim planom upravljanja kvalitetom vazduha”, Banja Luka, 2007.

[3] R. Pešić, S. Petković, S. Veinović, “ Motorna vozila i motori – oprema, Banja Luka – Kragujevac, 2008.

[4] S. Đurić, M. Vojinović, M. Rakić, B. Gojković, Određivanje emisije zagađujućih gasovitih komponenti iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem, 1. Međunarodna konferencija NOVI HORIZONTI SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA 2007, ZBORNIK RADOVA, pp. 12-16, 2007.

[5] www.dmdm.rs/PDF/ITM/SVETLOST_detaljno.pdf

[6] www.dac.rs/scanasslike/index.htm


171

KONCEPT UPRAVLJANJA ČVRSTIM KOMUNALNIM OTPADOM U SAGLASNOSTI SA EVROPSKIM DIREKTIVAMA

Srećko Ćurčić, Tehnički fakultet, Svetog Save 65, Čačak Sandra Milunović, Tehnički fakultet, Svetog Save 65, Čačak

Veis Šerifi

Sažetak – U radu je predstavljena pravna regulativa u upravljanju čvrstim komunalnim otpadom, odnosno koncept upravljanja čvrstim komunalnim otpadom usaglašen sa evropskim direktivama.

Ključne reči – čvrsti komunalni otpad, upravljanje, pravni okvir, evropske direktive.

Abstract - The paper reviews the legal framework for the management of solid waste, and the concept of managing solid waste complies with European directives.

Key words - municipal solid waste management, legislation, European directives.

1. UVODNA RAZMATRANJA

Održivi razvoj je skladan odnos ekologije i privrede, kako bi se prirodno bogatstvo naše planete sačuvalo i za buduće naraštaje. Može se reći da održivi razvoj predstavlja generalno usmerenje, težnju da se stvori bolji svet, balansirajući socijalne, ekonomske i faktore zaštite životne sredine od uticaja CO2 i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte.

Otpad od komunalnih sistema može biti veoma štetan za životnu sredinu ako se ne tretira pravilno. Dakle, neophodno je ukazati na na moguće nedozvoljene zagađivače od otpada komunalnih sistema. Na osnovu toga treba definisati procese koji će onemogućiti nedozvoljeno zagađenje (zemlje, vazduha i vode).

Pravilno upravljanje otpadom podrazumeva kontrolu nastajanja, privremenog smeštaja, prikupljanja, selekcije, pretovara, transporta, reciklaže, ponovne upotrebe i konačnog odlaganja na način koji je najprihvatljiviji sa aspekta očuvanja životne sredine. Cilj ekološke politike je ostvarenje minimizacije otpada kroz reciklažu, uštedu prirodnih resursa i smanjenje štetnog uticaja na životnu sredinu kao prioritetnu aktivnost u ekološkom planu pri priozvodnji proizvoda iz prirode.

2. CILJEVI STRATEGIJE UPRAVLJANJA OTPADOM

Ciljevi upravljanja otpadom se predstavljaju kao dugoročna strategija u oblasti zaštite životne sredine u cilju poboljšanja kvaliteta života stanovništva i očuvanja prirode, zasnovane na održivom upravljanju životnom sredinom.

Strategija upravljanja otpadom [12]:

određuje osnovnu orjentaciju upravljanja otpadom, rezultat razvoja ekonomije i industrije,

određuje osnovnu orjentaciju na bazi strateških planova EU,

određuje hijerarhiju mogućih opcija upravljanja otpadom,

usmerava aktivnosti u zakonodavstvu u približivanju EU,

identifikuje odgovornosti i ulogu vlasničkog kapitala,

uspostavlja ciljeve za kratkoročni i dugoročni period i

određuje ulogu i zadatke društvenim faktorima.

Implementacijom strategije se postiže:

zaštita i unapređenje kvaliteta životne sredine i stanja njenih činilaca,

zaštita zdravlja ljudi,

zaštita izvorišta pitke vode,

implementacija principa održivog razvoja, integracija brige o životnoj sredini u sektorske politike,

poboljšanje obrazovanja o zaštiti životne sredine i razvijanje javne svesti,


172

primena ekonomskih principa i razvoj ekonomskih pristupa u sve planove i ciljeve zaštite životne sredine.

Ključni koraci ka dostizanju održivog razvoja uključuju:

jačanje postojećih mera,

razvoj novih mera,

povećanu integraciju interesa za životnu sredinu,

prihvatanje veće pojedinačne odgovornosti za životnu sredinu i

aktivnije učešće javnosti u procesima donošenja odluka.

Posebni ciljevi u upravljanju otpadom su:

racionalno korišćenje sirovina i energije i upotreba alternativnih goriva iz otpada,

smanjenje opasnosti od deponovanog otpada za buduće generacije,

angažovanje domaćih ekonomskih potencijala i znanja,

implementacija efikasne administrativne i profesionalne organizacije,

osiguranje stabilnih finansijskih resursa i podsticajnih mehanizama za investiranje i sprovođenje aktivnosti za tretman, preradu i iskorišćenje materijala iz otpada i postrojenja za odlaganje otpada,

implementacija informacionog sistema za sve tokove, količine i lokacije otpada, postrojenja za tretman, preradu i korišćenje materijala iz otpada, postrojenja za odlaganje otpada,

povećanje broja stanovnika obuhvaćenih sistemom sakupljanja komunalnog otpada,

uspostavljanje standarda za tretman otpada,

smanjenje, ponovno korišćenje, reciklaža i regeneracija otpada,

smanjenje opasnosti od otpada, primenom najboljih raspoloživih tehnika i supstitucijom hemikalija koji predstavljaju rizik po životnu sredinu i zdravlje ljudi,

razvijenja javne svesti na svim nivoima društva u odnosu na problematiku otpada i

održivo upravljanje otpadom.

Ključni principi, koji se moraju uzeti u obzir prilikom uspostavljanja i implementacije plana upravljanja otpadom, su [12]:

princip održivog razvoja,

princip blizine i regionalni pristup upravljanju otpadom,

princip predostrožnosti,

princip zagađivač plaća,

princip hijerarhije upravljanja otpadom,

princip najpraktičnijih opcija za životnu sredinu i

princip odgovornosti proizvođača.

3. KLASIFIKACIJA OTPADA

Generalna podela otpada je na kontrolisani i nekontrolisani otpad. Kontrolisani otpad obuhvata kućni, komercijalni i industrijski otpad, medicinski otpad. Ovi otpadi mogu biti inertni, neopasni ili opasni. Nekontrolisani otpad obuhvata poljoprivredni otpad i otpad iz rudarstva i kamenoloma.

Politika upravljanja otpadom EU posebno izdvaja sledeće tokove otpada (Slika 1) [11]:

kućni, komercijalni i neopasan idustrijski otpad,

biomasa i otpadno drvo,

otpad od ambalaže,

korišćeni akumulatori i baterije,


173

neupotrebljiva vozila,

stare gume,

otpadna ulja,

PCB otpad,

opasan otpad i

mulj iz postrojenja za tretman otpadnih voda.

Slika 1. Zakonodavni okvir strategije upravljanja otpadom

4. PRAVNI OKVIR ZA UPRAVLJANJE OTPADOM

Sadašnji sistem izdavanja dozvola je vrlo složen. U skladu sa novim Zakonom o planiranju i izgradnji (“Sl.glasnik RS”, br. 72/2009), koji uređuje uslove i način planiranja i uređenja prostora, uređivanja i korišćenja građevinskog zemljišta i izgradnju objekata, predviđeno je donošenje planskih dokumenata, urbanističkih planova kojima se regulišu način i obaveze nadležnih organa za prostorno, odnosno urbanističko uređenje [12].

Ulaznu dokumentaciju za odgovarajuće procese treba da čine uputstva koja definišu način: transporta, skladištenja, evidentiranja, selektiranja čvrstog otpada, izveštavanja, reciklaže i trajnog deponovanja. Izlazna dokumenta treba da čine evidentiranje inertnog i opasnog otpada. Ovi podaci treba da čine osnovu za praćenje stvaranja količine otpada u odnosu na fizički obim otpada od uticaja CO2 i drugih žtetnih gasova sa efektom staklene bašte.

Najefektivnije odluke u upravljanju otpadom mogu biti donete prihvatanjem integralnog pristupa:

identfikacija svakog pojedinačnog koraka,

uključivanje svih ključnih učesnika,

opcije upravljanja otpadom i

partnerstvo.

Nadležni organi i organizacije za upravljanje otpadom su:

Ministarstvo,

nadležni organi autonomne pokrajine,

jedinice lokalne samouprave,

ОКВИРНА ДИРЕКТИВА О ОТПАДУ

ОБРАДА ОТПАДА

ВРСТЕ ОТПАДА

ДИРЕКТИВА О ОПАСНОМ ОТПАДУ

УРЕДБЕ О ТРАНСПОРТУ ОТПАДА

ДИРЕКТИВА О СПАЉИВАЊУ

ДИРЕКТИВА О ОДЛАГАЛИ-ШТИМА

РЕЦИКЛАЖА

Титанијум

оксид

PC

B

Отадна

возила

Ограничење

кориш

ћ.

ЕЕ

отпад

Отпад

у рударству

Канализација и талог

Батерије

Амбалаж

а

Отпадна

уља

Биомаса

ЕНЕРГЕТСКО ИСКОРИ-ШЋЕЊЕ

Комунални

отпад


174

Agencija za reciklažu i

ovlašćena laboratorija za ispitivanje otpada.

Dve ili više opština mogu zajednički obezbediti i sprovoditi upravljanje otpadom, ukoliko je to zajednički interes.

Agencija za reciklažu u oblasti upravljanja otpadom obavlja sledeće poslove:

praćenje stanja i kontrolu korišćenja sekundarnih sirovina,

istraživanje tržišta sekundarnih sirovina,

vođenje podataka o sekundarnim sirovinama,

obezbeđenje programa, studija i analiza tehničko-tehnoloških mogućnosti korišćenja sekundarnih sirovina, lociranje objekata za deponovanje, skladištenje i reciklažu,

karakterizaciju i kategorizaciju otpadaka,

davanje mišljenja o načinu kategorizacije otpada,

uvođenje novih tehnologija i postupaka,

sprovođenje edukacije stanovništva o mogućnostima i načinu recikliranja otpadaka i

ostvaruje saradnju sa domaćim i međunarodnim stručnim organizacijama i ekspertima, kao i specijalizovanim agencijama.

Države koje žele da se pridruže Evropskoj uniji imaju obavezu da usklade svoje zakone, podzakonska akta i procedure sa zakonodavstvom Evropske unije. Iz oblasti životne sredine zakonodavstvo EU sadrži preko 1100 zakonskih akata, ugovora, uredbi, uputstava, odluka, preporuka i mišljenja. U procesu pridruživanja EU usklađivanje zakonodavstva je značajno manje i sadrži nešto više od 200 zakonskih akata, koji se odnose na oblasti horizontalne legislative, kvaliteta vode i vazduha, upravljanja otpadom, zaštite prirode, kontrole industrijskog zagađenja i upravljanja rizikom, hemikalijama, genetski modifikovanih organizama, zaštite od buke i šumarstva.

Približno 60 procenata od ukupnog broja propisa koji su obavezni i bazirani na evropskom pravu implementiraju se od strane lokalnih samouprava. Prethodna iskustva koja su imale druge države u procesu približavanja EU, ukazuju da se posebna pažnja mora posvetiti povećanju uticaja lokalne i regionalne uprave u oblasti zaštite životne sredine.

Osnovne direktive Evropskog zakonodavstva, koje treba preneti u nacionalno zakonodavstvo(Slika 2) [11]:

Direktiva Saveta 75/442/EEC o otpadu (Okvirna direktiva),

Direktiva Saveta 99/31/ES o deponijama otpada,

Direktiva Saveta 2000/76/ES o spaljivanju otpada,

Direktiva Saveta 94/62/EC o ambalaži i ambalažnom otpadu,

Direktiva Saveta 91/157/EES o baterijama i akumulatorima koji sadrže opasne supstance,

Direktiva 86/278/EES o zaštiti životne sredine i posebno zemljišta u slučaju korišćenja sekundarnih đubriva u poljoprivredi,

Direktiva Saveta 75/439/EES o odlaganju otpadnih ulja,

Direktiva Saveta 2000/53/ES o istrošenim vozilima,

Direktiva 91/689/EES o opasnom otpadu koja zamenjuje 78/319/EES o otrovnim i opasnim otpadima,

Direktiva 84/631/EES o nadzoru i kontroli u zajednici prekograničnog prenosa opasnih otpada,

Direktiva 89/369/EES o redukciji zagađenja iz novih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada i 89/429/EES o redukciji zagađenja iz postojećih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada,

Direktiva 2002/96 o otpadu od električne i elektronske opreme,

Direktiva 96/59/ES o odlaganju PCB I PCT,

Direktiva 96/61/EEC o integralnoj prevenciji i kontroli zagađenja,

Direktiva 97/11/EC kojom se menja i dopunjuje Direktiva 87/337/EEC o proceni uticaja određenih javnih i privatnih projekata na životnu sredinu i

Direktiva 2001/42/EC o proceni uticaja određenih planova i programa na životnu sredinu.


175

Slika 2. EU propisi o upravljanju otpadom (direktive)

Implementacijom osnovnih principa upravljanja otpadom, datih u strateškom okviru, rešava se problem otpada na mestu nastajanja, prevencije, odvojenog sakupljanja otpadnih materijala, neutralizacije opasnog otpada, regionalnog rešavanja odlaganja otpada i sanacije smetlišta. Na taj način se implementiraju osnovni principi EU u oblasti upravljanja otpadom i sprečava se dalja opasnost po životnu sredinu i generacije koje dolaze.

5. ZAKLJUČCI

Kod komunalnih sistema, zbog zaštite od uticaja CO2 i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte, potrebno je:

uvesti ekologiju u menadžment kao determinantu održivog razvoja,

napraviti i održavati ekološki program koji će obezbediti poštovanje svih postojećih zakona i propisa iz oblasti zaštite životne sredine i obavestiti sve zaposlene o postojanju i obaveznom poštovanju svih zakona,

definisati i sprovoditi sopstvena pravila, dokumentovana kroz postupke i uputstva tamo gde ne postoje zakonski propisi, ili gde oni ne pružaju dovoljnu zaštitu,

napraviti programe štednje prirodnih resursa i energije, smanjenja upotrebe otrovnih materija i smanjenje količine opasnih otpadaka,

ustanoviti na nivou komunalnih preduzeća organizacionu celinu za zaštitu čovekove životne sredine sa odgovornostima za sprovođenje ekološke politike i ekoloških ciljeva,

sprovođenje ove ekološke politike i prihvatanje odgovornosti za obavljeni posao, bez ekološkog rizika sa kontinualnim poboljšanjem, biće motivisano kod svakog pojedinca što podrazumeva i odgovarajući program obuke,

unapređivati kvalitet procesa rada komunalnih preduzeća tako da se najmanju meru svedu negativni ekološki uticaji,

uvesti monitoring po ekološkom učinku, obaveštavati svoje radnike, javnost i nadležne državne organe.

ДИРЕКТИВЕ О ОДРЕЂЕНИМ

ВРСТАМА ОТПАДА

Директива о одлагању отпадних

уља (75/493/EEC)

Директова о батеријама и акумулатора (91/175/EEC)

Директива о амбалажи и

амбалажном отпаду (94/62/EC)

Директива о

отпадним возилима (2000/53/EC)

Директива о ЕЕ отпаду (200/96/EC)

EU ПРОПИСИ

УПРАВЉАЊЕ ОТПАДОМ

Директива о транспорту отпада

(увоз-извоз) Уредба 259/93

(Regulation 259/93)

ДИРЕКТИВЕ О ТРЕТИРАЊУ И ОДЛАГАЊУ ОТПАДА

Директива о одлагању отпада

(99/31/EC)

Директива о спаљивању отпада

(2000/76/EC)

Директива о спаљивању опасног

отпада (94/67/EC)

Директива о интегралној превенцији и

контроли загађења (96/61/EC)

ОКВИРНЕ ДИРЕКТИВЕ

Директива о отпаду (2006/12/EC)

Директива о

опасном отпаду (91/689/EEC)


176

6. LITERATURA

[1] Primarna selekcija otpada, Pilot projekat JKP Komunalac, Čačak 2005.

[2] Pantelić T., Ćurčić S.: Logistički sistemi, Tehnički fakultet Čačak,1995.

[3] Korać D.: Savremeni sistemi za logistiku i distribuciju-Integracija sistema i RFID, Poslovna logistika, 2006 (5), 24-28.

[4] http://www.fsb.hr/zindin/TL&SCM.ppt

[5] http://www.ekof.bg.ac.yu/nastava/strategijski_m/2008/

[6] http://www.logisticsworld.com/

[7] http://www.tiffathai.org/member/news/file/news58_1.pdf

[8] Analiza postojećeg stanja u upravljanju komunalnim otpadom, JKP Komunalac, Čačak 2004.

[9] Počuča N., Aranđelović S., Horvat Ž.: Zaštita životne sredine – upravljanje komunalnim otpadom, Beograd, 2005.

[10] Idejno rešenje transfer stanica i međugradskog transporta za potrebe upravljanja komunalnim otpadom na regionalnoj deponiji "Duboko" Užice, Konzorcijum "Ekoindustrija", Beograd 2006.

[11] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/waste_management/index_en.htm

[12] Nacionalna strategija upravljanja otpadom, Ministarstvo za zaštitu prirodnih bogatstava i životne sredine, Beograd, 2003.

[13] Lješević A. M.: Urbana ekologija, Beograd, 2002.

[14] Biomasa i bioplin, Elektrotehnički fakultet, Osijek.

[15] Motik B.: Zelena energija, Zagreb, 2005.


177

INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA STRATEŠKO UPRAVLJANJE POSLOVNIM SISTEMIMA PREDUZEĆA

INFORMATIONAL SYSTEMS AND THEIR INFLUENCE ON STRATEGIC MANAGEMENT OF COMPANIES’ BUSINESS SYSTEMS

Željko Stjepanović, Saobraćajni fakultet Doboj

Sažetak – Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro organizovanog poslovnog sistema. Stoga, strateško planiranje informacionog sistema predstavlja dugoročno planiranje korisnih učinaka u poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. Poslovni informacioni sistemi obezbjeđuju efikasnije izvršavanje zadataka uz korištenje informacija neophodnih za uspješnu realizaciju poslovnih funkcija korisnika. Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima informacionog sistema. Zato je uticaj informacionog sistema na menadžment svakog preduzeća izuzetno značajan, pozitivan i efikasan. Informacione tehnologije, u integraciji sa telekomunikacijama, promijenile su način života na globalnom nivou. Tajnu poslovnog uspjeha u znatnoj mjeri određuje kvalitet informacionog sistema preduzeća. Korištenje savremenih informacionih tehnologija veoma snažno utiče na strategiju svakog preduzeća, uz otvaranje novih poslovnih mogućnosti za povećanje efikasnosti poslovnih procesa. Poslovni informacioni sistemi predstavljaju integrisano poslovno rješenje koje preduzeću obezbjeđuje obradu poslovnih podataka neophodnih za donošenje poslovnih odluka koje treba da obezbijede efikasno upravljanje poslovanjem u skladu sa definisanom misijom i postavljenim ciljevima.

Ključne riječi – poslovni sistemi, informacioni sistemi, informacione tehnologije, menadžment, strategija.

Abstract – Modern way of company management implies informatization as a source of well organized business system. Therefore, strategic planning of informational system represents long term planning of useful business effects within the strategic plan of business system development. Business informational systems provide more efficient task accomplishment using the information neccessary for successful realization of user’s business functions. Absolute compatibility of business system needs with the informational system possibilities represents fundamental idea of management of every company. Thus, the influence of the informational system on management of every company is very important, positive and efficient. Informational technologies, integrated with telecommunications, have changed the way of living on the global level. Secret of business success is highly determined by the quality of company’s informational system. Using up-to-date informational technologies strongly effects the strategy of every company together with making new business opportunities for increasing the efficiency of business processes. Business informational systems represent integrated business solution that provides analysis of business data neccessary for making business decisions that should provide efficient managing in accordance with the defined mission and set goals.

Key words – Business systems, informational systems, informational technologies, management, strategy.

1. UVOD

Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro organizovanog poslovnog sistema. Rezultati koji se očekuju od primjene informacionih tehnologija uveeliko određuje dobro definisan poslovni sistem. Osnovni zahtjev poslovnog sistema predstavlja definisanje poslovnih procesa, način njihovog ostvarivanja, međusobne veze, interakcije, način odlučivanja, ostvarivanje odgovornosti i sl. Uvođenje i primjena informacionih tehnologija može biti uspješna samo ako je razvoj informacionog sistema usklađen sa strategijom razvoja poslovnog sistema. Strateško planiranje informacionog sistema je dugoročno planiranje korisnih učinaka informacionog sistema i informacionih tehnologija u poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. U uslovima sve veće konkurencije mogu opstati samo preduzeća koja u svojoj strateškoj viziji traže rješenja za najbolje proizvode uz najniže troškove, te izvođenje poslovnih procesa u najkraćem vremenu.

Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima informacionog sistema. Informacioni sistem predstavlja fleksibilnu infrastrukturu uz primjenu savremenih informacionih tehnologija i interneta. Korištenje savremenih informacionih tehnologija snažno utiče na strategiju preduzeća i otvara nove poslovne mogućnosti te podiže efikasnost poslovnih procesa. Pored izvođenja poslovnih procesa, informacioni sistem ima zadatak da obezbijedi informacije za efikasno upravljanje poslovnim sistemom. Svaki poslovni sistem nastoji izgraditi


178

informacioni sistem koji mu obezbjeđuje solidnu osnovu za brzo i kvalitetno donošenje poslovnih odluka. U vrijeme brzih promjena koje obilježavaju 21. vijek posebno značajan faktor razvoja svakog poslovnog sistema predstavlja informacioni sistem preduzeća.

Informacioni sistem se može definisati kako sistem koji prikuplja, pothranjuje, čuva, obrađuje i isporučuje informacije nepohodne za preduzeće i okruženje, tako da budu dostupne i upotrebljive za korisnike uključujući menadžment, klijente i ostalo osoblje kako preduzeća tako i okruženja. Nadalje, informacioni sistemi ostvaruju pozitivan sinenergetski efekat transformišući podatke u poslovne informacije određenog kvantiteta i kvaliteta. Ako se pođe od činjenice da se manadžment odnosi na sveobuhvatan sistem upravljanja preduzećem, kao integralnim dijelom ekonomske nauke i djelatnosti od posebnog značaja za razvoj preduzeća, dolazi se do saznanja o veoma složenoj upravljačkoj strukturi a time i do kompleksnih informacionih sistema u funkciji te strukture. Polaznu osnovu istraživanja informatičkih potreba su ciljne funkcije poslovnog sistema, odnosno upravljanje i odlučivanje zasnovano na informacijama. Struktuiranost procesa donošenja poslovnih odluka, svakako je jedan od najvažnijih kriterija, koji ne samo da opredjeljuje karakteristike informatičkih zahtjeva već određuje i mogućnost definisanja informacija za pojedine nivoe upravljanja.

2. POSLOVNI I INFORMACIONI SISTEMI

Poslovni sistem predstavlja sveukupnost metoda i postupaka pomoću kojih preduzeće uspostavlja saradnju sa kupcima, definiše ponudu i vlastite zadatake te konfiguriše resurse u cilju povećanja tržišnog učešća. Sve izraženiji zahtjevi za boljom poslovnom efikasnošću generišu potrebe za kontinuiranim poboljšanjem funkcionisanja poslovnih sistema. Koristeći klasične oblike organizovanja poslovnih sistema efikasnost se ostvaruje do određenog nivoa. Savremeni uslovi poslovanja zahtijevaju nove metode organizacije i upravljanja poslovnim sistemom, ali ne znače nestajanje klasičnih organizacionih struktura. Savremeni oblici organizovanja poslovnih sistema su: strateško planiranje, model ISO 9000, upravljanje putem ciljeva i drugi.

Zadatak informacionih sistema je da menadžmentu preduzeća pruže podršku u donošenju poslovnih odluka pomoću kojih se obezbjeđuje efektivno i efikasno poslovanje. Pri tome se pod efektivnošću podrazumijeva stepen ostvarenja ciljeva (doing the "right" thing), a pod efikasnošću podrazumijeva racionalno korištenje ulaznih resursa u ostvarivanju outputa preduzeća (doing the "thing" right). Uticaj informacionih tehnologija na menadžment može biti posredan, jer se primjenom informacionih tehnologija stvara pozitivna klima i kultura, povećava transparentnost poslovnih procesa, ostvaruju preduslovi za brze pozitivne organizacione promjene i reinženjering poslovanja, povećava se opšti nivo znanja zaposlenih kao i potrebe za integracijom sa okruženjem. Stoga je uticaj informacionih sistema na menadžment svakog preduzeća izuzetno značajan, pozitivan i efikasan.

Slika 1: Razvoj strategija u funkciji promjena u okruženju

Primjena informacionih tehnologija kao podrška poslovnim sistemima odvija se u tri faze i to: obrada podataka, obrada informacija i obrada znanja. Obrada podataka obezbjeđuje njihovo pretvaranje u korisne informacije koje se koriste u procesu obrade znanja. Zadatak je stručnih osoba koje vrše obradu informacija da u njima prepoznaju ili otkriju nevidljivu dodatnu vrijednost na osnovu koje menadžment preduzeća može donositi kvalitetne poslovne odluke. Budući da svjetski trendovi uglavnom koriste znanje kao glavni resurs budućeg razvoja, znanje predstavlja sve značajniji faktor poslovanja svakog preduzeća. Informacione tehnologije u znatnoj mjeri određuju pokretljivost radne snage kroz uvođenje savremenih metoda rada na daljinu kao što su telekonferencije i elektronski sastanci. To generiše mogućnosti za redizajniranje postojećih preduzeća uz novi način poslovanja i stvaranja preduzeća za dvadeset prvi vijek. Protok informacija u budućnosti biće oslobođen mnogih ograničenja vezanih za vrijeme i prostor koje su diktirale rigidne oranizacione forme u prošlosti. Ideja sistemskog razmišljanja polazi od osnovne poslovne aktivnosti kojom se posmatra integralan sistem informacija, vrijednosti i aktivnosti. Informacione tehnologije, u integraciji sa telekomunikacijama, u znatnoj mjeri su promijenile način života na globalnom nivou. Ukoliko preduzeća žele poslovati u svjetskim razmjerama moraju razvijati moderan međunarodni komunikacioni sistem.


179

Michael H. Spindler, izvršni direktor kompanije Apple Computers, Inc. izjavio je: "Danas dinamika svjetske ekonomije razara tradicionalne koncepte vezane za vrijeme, prostor, konkurenciju i stratešku prednost. Izazov koji se postavlja pred nas je izazov usmjeren na naše razumijevanje i prepoznavanje da svjetska privreda zahtijeva nove strukture, nove stilove rukovođenja i upravljanja kao i nove pristupe inovacijama". Informacione tehnologije omogućavaju kompanijama ostvarivanje konkurentske prednosti na svjetskom nivou. Bez obzira na tržišno učešće, ključni pokazatelj uspjeha preduzeća u budućnosti treba da bude potpuno razumijevanje procesa integracije poslovnih resursa uz pomoć informacionih tehnologija. Korištenje raznih oblika informacionih tehnologija ima za cilj poboljšanje i promjene u načinu poslovanja odnosno stvaranje novih proizvoda i usluga koje će uveliko unaprijediti dosadašnje poslovanje.

3. INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA POSLOVNO ODLUČIVANJE

Strateško upravljanje pripada najvišem nivou menadžmenta u preduzeću odnosno strateškim menadžerima koji donose dugoročne poslovne odluke koje su od izuzetnog značaja za buduće poslovanje preduzeća. Strateške odluke kao odluke od najveće važnosti za preduzeće moraju biti vrlo ozbiljno i temeljito pripremljene. Zbog promijenjenih uslova poslovanja danas menadžeri moraju donositi poslovne odluke u neizvjesnom poslovnom okruženju. Donošenje poslovnih odluka predstavlja veoma važan segment poslovanja koji se odvija svakodnevno na svim nivoima odlučivanja i područjima poslovanja. Da bi se mandžerima olakšalo donošenje poslovnih odluka svakodnevno se koriste informacione mogućnosti koje obezbjeđuju razne vrste informacioni sistema u preduzećima. S toga informacioni sistemi predstavljaju vrlo važnu podršku poslovnom odlučivanju. Integralni informacioni sistemi preduzeća podrazumijevaju jedinstvenu bazu podataka, posebne aplikacije za svaki funkcionalan sistem sa automatizovanim procesima, ugradnju metoda i tehnika u aplikativna rješenja koja koriste menadžeri i drugi korisnici za upravljanje i odlučivanje

Slika 2: Vrste informacionih sistema

Informacione sisteme razlikujemo s obzirom na nivo primjene informacionih tehnologija i vrstu informacija koje poslovni sistem preduzeća koristi. Na strateškom nivou informacioni sistemi su pretežno sistemi za podršku odlučivanju (DSS) i sistemi za podršku top menadžmentu (ESS). Na taktičkom nivou informacioni sistemi služe za menadžersku kontrolu i upravljanje ili posebnu podršku odlučivanju u problemskim područjima uz upotrebu upravljačkih informacionih sistema (MIS) i sistema za podršku odlučivanju (DSS), kao i podršku ekspertnih sistema (ES). Na operativnom nivou menadžmenta koriste se aplikacije upravljačkog informacionog sistema (MIS), na temelju postojećih sistema za transakcionu ili elektronsku obradu podataka. Sistemi za transakcionu obradu podataka (TPS) služe za svakodnevnu obradu podataka i obavljanje osnovnih poslovnih transakcija. Transakcioni informacioni sistemi su sistemi za obradu podataka koji podrazumijevaju prikupljanje, čuvanje i obradu podataka, kao i obezbjeđenje informacija primjenom informacionih tehnologija. Težište transakcionih informacionih sistema (eng. Transaction Processing Systems) je na prikupljanju i efikasnoj obradi podataka, kao i automatizaciji pojedinih poslovnih funkcija preduzeća.

Upravljački informacioni sistemi predstavljaju sisteme čiji je osnovni cilj prikupljanje, obrada, čuvanje i distribucija informacija, te njihovo korištenje u procesu donošenja poslovnih odluka. Ove sisteme možemo definisati kao integralne sisteme obezbjeđenja informacija za podršku procesu upravljanja poslovnim sistemom preduzeća. Osnovna funkcija upravljačkog informacionog sistema je da menadžmentu obezbijedi cjelovit uvid u stanje poslovnog sistema preduzeća, što treba da doprinese efikasnijem korištenju menadžerskih znanja i vještina. Upravljački informacioni sistemi su sistemi koji generišu informacije koje se koriste u procesu funkcionisanja sistema, proizvodeći upravljačko djelovanje usmjereno na smanjenje elemenata neizvjesnosti. Osnovne karakteristike ovih sistema su: međusobna povezanost podsistema, prilagođenost informacija zahtjevima korisnika, brži pristup podacima, otvorenost prema drugim sistemima, značajna uloga menadžmenta u projektovanju i slično. Imajući u vidu navedene osobine upravljačkih informacionih sistema, projektovanjem njegovih podsistema smanjuje se neizvjesnost i poslovni sistem optimalno usmjerava prema cilju..


180

Sistemi podrške poslovnom odlučivanju su interaktivni, fleksibilni i adaptivni informacioni sistemi specijalno razvijeni za podršku procesu rješavanja nestruktuiranih menadžment problema, u cilju poboljšanja procesa odlučivanja. Sistemi za podršku odlučivanju pružaju pomoć pri donošenju poslovnih odluka na svim nivoima, ali su posebno značajni za više nivoe odlučivanja. Za razliku od upravljačkih informacionih sistema, koji pretežno olakšavaju horizontalni protok informacija, sistemi za podršku odlučivanju su orijentisani na vertikalne informacione tokove u cilju obezbjeđenja potpune integracije informacija koje se koriste na različitim organizacionim i upravljačkim nivoima. Oni obezbjeđuju sintezu informacija različitih podsitema neophodnih u procesu strateškog odlučivanja, putem automatizacije aktivnosti planiranja i predviđanja. Ovi sistemi su podesni za korištenje jer su jezici komunikacije jednostavni, a struktura sistema obezbjeđuje jednostavan pristup podacima u interaktivnom radu. Sistemi za podršku odlučivanju pomažu korisnicima da izraze efikasnost i znanje uz poseban naglasak na lični stil odlučivanja.

Ekspertni sistemi su softverski sistemi koji sadrže znanje koje koriste u procesu rješavanja problema iz oblasti poslovne inteligencije. Poslovna inteligencija ima za cilj prezentovanje ekspertske intelegencije uz primjenu informacionih tehnologija. Pojavom ekspertnih sistema znatno je olakšan rad upravljačkoj strukturi u procesu donošenja složenih i značajnih odluka. Ekspertni sistemi djeluju poput tima eksperata uz mogućnost trajnog čuvanja podataka i svakodnevno širenje baze znanja. Ekspertni sistemi predstavljaju modeliranje ekspertskog znanja tako da se može ponuditi inteligentan savjet ili donijeti inteligentnu odluku. Ekspertni sistemi obezbjeđuju definisanje problema uz raznovrsnu ponudu alternativa i rješenja, kao i ažuriranje baze znanja novim elementima. Ekspert treba da posjeduje moć iskustvenog učenja, sticanje opštih znanja, rezonovanje po analogiji, transfer znanja iz jednog područja u drugo uz sposobnost izbora najprihvatljivijih rješenja.

Poslovna inteligencija predstavlja proces prikupljanja raspoloživih i značajnih eksternih podataka i njihovu transformaciju u korisne informacije koje pomažu poslovnom menadžmentu pri donošenju poslovnih odluka. Sistemi poslovne inteligencije u savremenom poslovanju omogućavaju multidimenzionalnu analizu, on-line analitičku obradu kao i "rudarenje" podataka DM (eng. Data Mining) kojim se menadžeri mogu koristiti da bi stekli i saznali značajne trendove "skrivene" u velikim bazama podataka. Među najvažnije ciljeve poslovne inteligencije ubraja se identifikacija i anticipacija stvarnih povoljnosti i nepovoljnosti u okruženju. Valjanu arhitekturu okruženja informacionih sistema za podršku odlučivanju čine : DW (engl. Data Warehouse), OLAP (engl. On Line Analytical Processing) i Data Mining. Vrijednosti poslovne inteligencije treba posmatrati sa stanovišta savremenog shvatanja upravljanja i odlučivanja. Preduzeća koja upravljaju svojim resursima podataka, informacijama i znanjem su uspješnija od svoje konkurencije.

4. UTICAJ SAVREMENIH OBLIKA POSLOVANJA NA STRATEŠKO UPRAVLJANJE PREDUZEĆEM

Korištenje savremenih oblika informacionih tehnologija ima za cilj poboljšanje i promjene načina poslovanja, te stvaranje uslova za razvoj novih alata i proizvoda od kojih poseban značaj pripada elektronskom poslovanju. Elektronsko poslovanje predstavlja savremeni oblik organizacije preduzeća uz intenzivnu primjenu informatičke i internet tehnologije. Elektronsko poslovanje predstavlja najsavremeniji oblik digitalnog poslovanja kojem teže sva preduzeća u cilju osvajanja što boljih tržišnih pozicija. Ovaj vid poslovanja odnosi se na komuniciranje i razmjenu informacija unutar preduzeća, razmjenu informacija sa okruženjem i virtuelno raspolaganje bazama podataka u realnom vremenu. Danas je teško predvidjeti koji će se još vidovi elektronskog poslovanja pojaviti budući da se efekti razvoja informacionih tehnologija i interneta još uvijek ne mogu stvarno sagledati.

Intenzivno korištenje i usavršavanje savremenih oblika informisanja predstavlja strateški faktor razvoja preduzeća i društva u cjelini, odnosno predstavlja posebno značajan resurs menadžmenta svakog preduzeća. Razumijevanje savremenih oblika poslovanja od vitalnog je značaja za svakog menadžera uz kontinuiran zadatak razvoja novih oblika poslovanja korištenjem savremenih informacionih tehnologija. S toga je njihov osnovni zadatak spoznati kako informacione tehnologije doprinose ostvarenju strateških ciljeva preduzeća. Prednosti informacionih tehnologija rezultat su pametne primjene poslovnih ideja uz korištenje informacionih resursa. Kako se globalno poslovanje sve više okreće prema informatizaciji, menadžeri koji shvate i imaju sposbnost korištenja informacinih sistema i njihovih mogućnosti u budućnosti će ostvariti značajne prednosti u odnosu na konkurenciju.

Informacione tehnoligije izazivaju značajne promjene u preduzećima, kako unutar njih tako i u odnosima preduzeća sa okruženjem. Informatizacija odnosno razvoj informacionih sistema u poslovnom sistemu preduzeća prije svega obezbjeđuje bolju koordinaciju i kvalitetniju informisanost. S tim u vezi, poseban značaj u budućem razvoju poslovanja preduzeća odnosiće se na informatizaciju kancelarijskog poslovanja. Informatički podržano kancelarijsko poslovanje ima za rezultat povećanje efikasnosti poslovanja odnosno smanjenje njegovih troškova. Ova vrsta poslovanja obezbjeđuje zamjenu velikih količina papirnih dokumenata i obrazaca koji se koriste u svakodnovnom poslovanju sa elektronskim odnosno digitalnim dokumentima. Zato je potrebno istaći komapniju Microsoft koja je uvođenjem elektronskih obrazaca smanjila upotrebu papirnih dokumanata sa 1000 na ukupno 60. Uštede koje je Microsoft ostvario upotrebom elektronskih obrazaca u prvih dvanaest mjeseci 1998. godine iznosile su 40 miliona dolara. Međutim, bez obzira na sve prednosti koje donosi ovaj vid poslovanja podržan razvojem informacionih tehnologija, potrošnja papira se udvostručava svake četiri godine, a 95% informacija u SAD se još uvijek nalazi u papirnom obliku u poređenju sa 1% informacija koje su pothranjene u elektronskom obliku. Stoga, pred informatizacijom kancelarijskog poslovanja predstoje razni izazovi, međutim, bez njegove primjene nezamislivo je efikasno privređivanje kako u današnjem tako i u budućem tržišnom okruženju, što predstavlja poseban izazov za svakog savremenog menadžera.


181

Poseban značaj za razvoj savremenih oblika poslovanja uz aktivnu primjenu informacionih tehnologija i razvoj informacionih sistema preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou predstavlja razvoj i primjena internet tehnologija i mogućnosti. Zbog toga se uspješno strateško upravljanje u budućnosti ne može ni zamisliti bez primjene internet servisa koji obuhvataju skoro sva područja ljudskog djelovanja. Za razliku od ostalih medija, internet je omogućio interaktivnu odnosno dvosmjernu i višesmjernu komunikaciju što predstavlja osnovni faktor njegovog uspjeha na globanom nivou. Mogućnost dvosmjerne komunikacije obezbijedila je posebne komercijalne potencijale internetu koji se danas sve više koriste u poslovne svrhe. Internet servisi imat će poseban značaj u razvoju informacionih sistema preduzeća u neposrednoj budućnosti uz značajn uticaj na strateško upravljanje poslovnim sistemima preduzeća. Američki ekonomski bum devedestih godina ovog vijeka najvećim dijelom je ostvaren upotrebom interneta i informacionih tehnologija. Evropska unija je odlučila da smanji prednost koju SAD imaju na području primjene interneta i informacionih tehnologija, te je optimistički najavila ubrzani razvoj ovih tehnologija u cilju ostvarenja povoljnije pozicije u odnosu na SAD i Japan. S toga, uticaj savremenih oblika poslovanja i informacionih sistema preduzeća u znatnoj mjeri određuju dinamiku i pravac razvoja poslovnih strategija preduzeća i ostvarenje dugoročno postavljenih ciljeva.

5. ULOGA I ZNAČAJ INFORMACIONIH SISTEMA U USLOVIMA GLOBALIZACIJE

Osnovni smisao informatizacije poslovnih sistema preduzeća predstavlja podrška menadžmentu preduzeća u procesu rješavanja strateških, taktičkih i operativnih pitanja koje nameće sve intezivnija konkurencija na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Informacioni sistemi u integraciji sa modernim telekomunikacijama promijenili su i promijenit će u znatnoj mjeri način poslovanja kako na lokalnom tako i na globalnom nivou. Cijela planeta postala je globalno selo isprepletano raznim telekomunikacionim, satelitskim i drugim vezama neophodnim za ličnu i poslovnu komunikaciju na globalnom nivou. Sve navedeno, za menadžment preduzeća predstavlja poseban izazov s kakvim do sada nisu bili suočeni. Širom svijeta prisutna je intenzivna promjena načina poslovanja zahvaljujući korištenju novog globalnog sistema komuniciranja uz aktivan razvoj integralnih informacionih sistema. Ukoliko preduzeća imaju za cilj razvoj poslovanja na međunarodnom tržištu rada i kapitala moraju prije svega imati razvijen integralan informacioni sistem u preduzeću uključen u međunarodni sistem komuniciranja. Zbog toga su velike međunarodne kompanije, koje uspješno posluju širom svijeta, razvile mrežu organizacionih jedinica na globalnom nivou uz podršku vlastitih informacionih sistema i informacionih nacionalnih struktura integrisanih sa svjetskim informacionim strukturama putem globalnih sistema komunikacije kao što je internet.

Poslovanje putem interneta, koje dobija formu elektronskog poslovanja, posebno afirmiše virtuelno tržište koje omogućava globalizaciju poslovanja bez obzira na veličinu kompanije i predmet poslovanja. Za globalizaciju poslovanja nije bitno gdje se kompanija fizički nalazi i u koje vrijeme ima namjeru da obavalja poslovne aktivnosti. "Jednom kad se prihvate priroda i zakonitosti virtuelnog prostora, sve postaje sada i ovdje". Korištenjem interneta fenomeni ma gdje se nalazili približavaju se na nultu udaljenost. Internet servisi nude svim preduzetnicima i preduzećima jednake mogućnosti, tako da vrijeme i prostor više nisu osnova za ostvarivanje konkurentske prednosti. Osnova za ovu prednost su znanje i sposobnost da se ralizuju preduzetničke ideje.

Osnovni preduslov za uspješno elektronsko poslovanje na globanom nivou predstavlja primjena standarda elektronske razmjene podataka odnosno EDI (eng. Electrinic Data Interchange) tehnologije. Globalizacija obezbjeđuje potpunu promjenu kretanja kapitala, tehnologije i marketinškog prestrojavanja na tržištu. Uspješno korištenje informacionih tehnologija na domaćem tržištu je ključni pokazatelj uspješnog korištenja istih na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Svaki menadžment uspješnog preduzeća treba imati pristup svjetskim informacijama u realnom vremenu, ali isto tako mora biti informisan o makroekonomskim i mikroekonomskim kretanjima i snagama koje mogu imati određen uticaj na poslovanje preduzeća. Informacioni sistemi i njihovo uključivanje u međunarodni sistem komuniciranja omogućili su preduzećima ostvarenje konkurentske prednosti na svjetskom nivou. Bez obzira na veličinu preduzeća i njegovo učešće na globanom tržištu, ključni pokazatelj uspjeha biće spoznaja kako putem informacionih tehnologija integrisati u resurse preduzeća.

Globalizacija poslovanja uz primjenu informacionih tehnologija omogućila je obavljanje poslova na globalnom nivou na bilo kom mjestu i u bilo koje vrijeme. Tako npr. Fordovi inženjeri u gradu Cologne u Njemačkoj istražuju uzroke kvara na novom automobilu s timom Fordovih stručnjaka u jugoistočnom Essex-u u Engleskoj koristeći videokonferencije. Kompanije koje žele poslovati na globalnom nivou moraju razvijati poslovnu viziju koja će ih uključitu u globalnu informacioni infrastrukturu. Informacioni sistemi povezani sa internet servisom predstavljaju osnovni model poslovanja na globalnom nivou. Stoga postojanje informacionih sistema uključenih u globalnu informacionu strukturu omogućuje menadžerima potpun uvid u stanje i kretanje aktivnosti vezanih za poslovanje preduzeća na svjetskom tržištu proizvoda i usluga. U vezi s tim može se zaključiti na informacione i komunikacione tehnologije u znatnoj mjeri određuju strukturu poslovnog sistema, nacionalnih ekonomija i cjelokupne svjetske privrede. Razvoj informacionih sistema i njihova integracija u globanu informacioni infrastrukturu zahtijeva od menadžmenta svakog preduzeća kontinuirani razvoj, kreativnost i pogled u budućnost, kada se radi o strateškim ciljevima preduzeća na globalnom nivou. Zahvaljujući eksponencijalnom razvoju informacione strukture, kako na nacionalnom tako i na globalnom nivou, može se očekivati da će se poslovanje u sledećih deset godina više promijeniti više nego što se mijenjalo u poslednjih pedeset. Uzimajući u obzir navedeno, možemo zaključiti da znanje i informacija postaju ključni resurs za efikasno poslovanje svakog preduzeća. Osnovnu sintagmu poslovnog uspjeha Microsot kompanije predstavlja razmišljanje njenog vlasnika Bill Gatesa prezentovano sledećom tvrdnjom: "Tajna poslovnog uspjeha u digitalnom dobu je uspjeh informacionog sistema. Tajna uspjeha informacionog sistema je savremena, fleksibilna infrastruktura zasnovana na standardima personalnih računara i interneta".


182

6. ZAKLJUČAK

Savremena informaciona struktura obezbjeđuje reinženjering poslovnih procesa uz potpuno prilagođavanje tržišnim prilikama i zahtjevima kupaca, razvoj poslovanja na globalnom nivou, jačanje konkurencije na svjetskom tržištu, kao i saznanje da informacija postaje ključni resurs, a znanje i sposobnost učenja glavne komparativne prednosti . U periodu brzih i diskontinuiranih promjena koje nastaju u okruženju neophodan je efikasan sistem generisanja informacija i informacionih veza odnosno neophodan je integralan informacioni sistem uključen u međunarodnu telekomunikacionu infrastrukturu. Razvoj informacionih sistema u znatnoj mjeri je izmijenio način poslovanja preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou. Stoga savremena informaciona infrastruktura zahtijeva od menadžmenta stalno učenje, kreativnost i orjentaciju na upravljanje u uslovima rizika i neizvjesnosti.

Upotrebljiva poslovna informacija treba da obezbijedi menadžmentu preduzeća korisnu i pozdanu sliku stvarnosti odnosno okruženja u kome djeluje poslovni sistem, mora biti raspoloživa u pravo vrijeme, kompletna i konzistentna, a što je najvažnije mora biti relevantna za domen poslovnog odlučivanja. Prilikom donošenja poslovnih odluka informacije imaju izuzetan značaj upravo zato što se najveći dio odluka donosi pri određenom stepenu rizika ili neizvjesnosti. Svaka korisna poslovna informacija uveliko doprinosi efikasnijem odlučivanju u preduzećima neposrednog okruženja. Stoga, kontinuirana upotreba informacionih mogućnosti direktno utiče na kreiranje strategije preduzeća i stvaranje novih poslovnih mogućnosti uz podizanje efikasnosti poslovanja preduzeća.

Uticaj savremenih sistema informisanja putem strateškog upravljanja preduzećem obezbjeđuje konkurentsku prednost preduzeću kako na lokalnom tako i na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Dodatni korak koje mandžment treba preduzeti jeste shvatanje značaja informacija korištenih u poslovnom procesu preduzeća, što za menadžment svakog preduzeća predstavlja osnovni strateški izazov. Razvoj informacionih sistema za najveći dio preduzeća ima strateški značaj, uz smanjenje troškova i povećanje efikasnosti poslovanja. Transformacija potreba za odgovarajućim poslovnim informacija u određenu informacionu strategiju usklađenu sa ciljevima i misijom preduzeća u znatnoj mjeri zavisi od top menadžmenta svakog preduzeća. Glavni razlog zašto informacione sisteme menadžment preduzeća ne posmatra sa strateškog aspekta, nalazi se u nedovoljnom razumijevanju menadžmenta koji uticaj sistema informisanja ima na poslovanje preduzeća. Zato je najvažnije za svako preduzeće da top menadžment prepozna strateški značaj informacionih sistema u razvoju svakog preduzeća.

7. LITERATURA

[1] Amor, D.,The E-business (R) Evolution, Prentice Hall PTR, Upper Saddle River, 2000.

[1] Balaban,N. i saradnici; Informacioni sistemi u menadžmentu: Beograd: Savremena administracija, 2002.

[2] Blaban, Neđo; Ristić, Živan. Poslovna inteligencija. Subotica: Ekonomski fakultet, 2006. .

[3] Davis,G.B.; Olson M.H.; Management Information Systems: New York, McGrow Hill, 1985.

[4] Gates, B.; Hemingway, C.: Poslovanje brzinom misli: Zagreb: Izvor: 1999.

[5] nnon,W.H.: Building the Data Warehouse: John Wiley-QED, New York, 1992.

[6] Kalakota,R.; Robinson,M.; e-Business 2.0: Readsnop for Success Addison-Wesley, Boston, 2001.

[7] Kotler, P.: Marketing management: Prentice Hall, 1991.

[8] Krsmanović,S.: Informacioni sistemi u mrežnom okruženju: Beograd: Univerzitet ”Braća Karić”, 2001.

[9] Laudon,K.C.; Laudon,J.P.: Management Information Systems: Upper sedle River, NJ: Prentice Hall, 2000.

[10] Todorović, J.: Strategijski i operativni menadžment. Beograd: CONZIT, 2003.

[11] Vujović,S.: Informacioni sistemi u poslovanju i menadžmentu: Bijeljina, Slobomir: Slobomir P Univerzitet, 2005.

[12] Vujović,S.: Elektronsko poslovanje i poslovna inteligencija: Beograd: Univerzitet Braća Karić, 2005.

CIP – Katalogizacija u publikaciji Narodna i univerzitetska biblioteka Republike Srpske, Banja Luka 658.788:656.9(082) 659.2:004:658.788(082) MEĐUNARODNA naučno-stručna konferencija (1 ; 2010 ; Doboj) Zbornik radova = Proceedings / I međunarodna naučno-stručna konferencija Logistika 2010 [Doboj, 18. i 19. novembar 2010.] ; [programski savjet Perica Gojković … [et al. ]]. - Doboj : Saobraćajni fakultet, 2010. (Laktaši : Grafomark) . - 188 str. : ilustr. ; 25 cm Tiraž 100. - Bibliografija uz svaki rad ISBN 978-99955-36-21-3 COBISS.BH-ID 1790744

Documents

Logistika2010 - Zbornik radova