LT · 2016-09-22 · EUROPOS KOMISIJA Neoficialus vertimas. Šis dokumentas skelbiamas siekiant tik informuoti. KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS Bendros Europos transporto erdvės

LT

EUROPOS KOMISIJA

Neoficialus vertimas. Šis dokumentas skelbiamas siekiant tik informuoti.

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos ir veiksmingu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas

2

TURINYS

ĮVADAS ..............................................................................................................................7

I. DABARTIES TENDENCIJOS IR ATEITIES UŽDAVINIAI. PRIKLAUSOMYBĖS NUO NAFTOS PANAIKINIMAS.................................................9

1. PASTAROJO LAIKOTARPIO APŽVALGA.............................................................9

1.1. Veiksmingesnis ir saugesnis transportas…........................................................9

1.2. ... nedaroma struktūrinių pokyčių siekiant sumažinti priklausomybę nuo naftos ir CO2 išlakas.........................................................................................10

1.3. Naujausi vilčių teikiantys pokyčiai..................................................................11

2. TRANSPORTO SEKTORIUJE VYKSTANČIŲ PROCESŲ VERTINIMAS. ĮPRASTA ŪKINĖ VEIKLA NĖRA TAUSI.............................................................12

2.1. Didėjanti naftos kaina ir priklausomybė nuo naftos ........................................12

2.2. Didėjančios spūstys ir prastesnis pasiekiamumas............................................12

2.3. Prastėjantis klimatas ir vietos aplinka..............................................................14

3. ATEITIES UŽDAVINIAI IR APRIBOJIMAI..........................................................15

3.1. Didėjanti pasaulio transporto rinkų konkurencija............................................15

3.2. Transporto sektoriaus anglies dioksido išlakų mažinimas...............................16

3.3. Investicijoms į infrastruktūrą taikomi griežti reikalavimai..............................19

3.4. Būtinybė laikytis naujo požiūrio į judumą.......................................................20

II. 2050 M. VIZIJA. INTEGRUOTAS, TVARUS IR EFEKTYVUS JUDUMO TINKLAS ..........................................................................................................................21

1. PUIKI GALIMYBĖ...................................................................................................21

2. INTEGRUOTA ĮVAIRIŲ TRANSPORTO SEGMENTŲ VIZIJA ..........................22

2.1. Atsisakymas miestuose naudoti įprastus automobilius ir sunkvežimius .........22

2.2. Tarpmiestinės kelionės daugiarūšiu transportu................................................26

2.3. Ekologiškas ir efektyvus pagrindinis krovinių vežimo tinklas........................28

2.4. Tolimųjų kelionių patirties nuo durų iki durų gerinimas.................................30

2.5. Vienodos tarpžemyninio krovinių vežimo sąlygos visame pasaulyje .............31

3. SUJUNGIMAS Į VIENĄ VISUMĄ. NAUJOS JUDUMO KONCEPCIJOS YPATUMAI IR PRIVALUMAI ...............................................................................32

III . STRATEGIJA. POKYČIŲ VALDYMO POLITIKA ................................................37

1. EFEKTYVI IR INTEGRUOTA JUDUMO SISTEMA ............................................37

3

1.1. Bendra Europos transporto erdvė ....................................................................37

1.1.1. Visavertė geležinkelių paslaugų vidaus rinka....................................38

1.1.2. Europos aviacijos sektoriaus sukūrimas ............................................41

1.1.3. Jūrų „mėlynoji zona“ ir tinkama vidaus vandens laivybos sistema...45

1.1.4. Tolesnis krovinių vežimo keliais rinkos integravimas ......................48

1.1.5. Daugiarūšis prekių vežimas. E. krovinių sistemos kūrimas ..............51

1.2. Kokybiškų darbo vietų ir geresnių darbo sąlygų skatinimas ...........................52

1.2.1. Mobiliojo kelių transporto darbuotojų socialinis kodeksas ...............53

1.2.2. Vandens transporto socialinė darbotvarkė .........................................54

1.2.3. Socialiai atsakingas aviacijos sektorius .............................................55

1.2.4. ES požiūrio į darbo vietas ir darbo sąlygas įvairių rūšių transporto sektoriuose vertinimas ......................................................56

1.3. Saugus transportas ...........................................................................................57

1.3.1. Krovinių saugumas ............................................................................58

1.3.2. Didelis keleivių saugumo lygis, nedaug trukdžių ..............................60

1.3.3. Sausumos transporto saugumas .........................................................61

1.3.4. Visapusiškas saugumas......................................................................62

1.4. Veiksmai transporto saugos srityje. Išgelbėti tūkstančių gyvybę ....................63

1.4.1. Pastangos siekti visiškos kelių saugos ...............................................63

1.4.2. Europos civilinės aviacijos saugos strategija.....................................66

1.4.3. Saugesnė laivyba................................................................................68

1.4.4. Geležinkelių sauga .............................................................................70

1.4.5. Pavojingų prekių vežimas ..................................................................71

1.5. Paslaugų kokybė ir patikimumas .....................................................................71

1.5.1. Geresnis keleivių teisių gynimas .......................................................72

1.5.2. Sklandžios daugiarūšės kelionės ir bendri bilietai .............................73

1.5.3. Nepertraukiamo judumo užtikrinimas sutrikus transporto sistemai ..............................................................................................74

2. ATEITIES INOVACIJOS. TECHNOLOGIJOS IR ELGSENA...............................75

2.1. Europos transporto mokslinių tyrimų ir naujovių diegimo politika ................76

2.1.1. Ateities transporto priemonės ............................................................77

2.1.2. Išsami alternatyvaus kuro strategija...................................................80

2.1.3. Pažangių informacinių technologijų diegimas transporto sistemoje ............................................................................................82

2.2. Skatinimas elgtis tausiau..................................................................................88

2.2.1. Kuro ir transporto priemonių naudojimo efektyvumo ženklinimas............................................................................................................89

4

2.2.2. Sertifikuota anglies pėdsako skaičiuoklė ...........................................89

2.2.3. Mažesnis greitis siekiant ekologiškesnio ir saugesnio transporto .....89

2.2.4. Mokymas ekologiškai vairuoti ir prietaikos ......................................90

2.3. Integruotas judumas mieste..............................................................................90

2.3.1. Nauja judumo mieste rūšis.................................................................91

3. ŠIUOLAIKIŠKA INFRASTRUKTŪRA IR PAŽANGUS FINANSAVIMAS........97

3.1. Transporto infrastruktūra. Teritorinė sanglauda ir ekonomikos augimas........97

3.1.1. Atskirų transporto rūšių pranašumų išnaudojimas.............................98

3.1.2. TEN-T politikos apžvalga. Nuo atskirų projektų prie integruoto Europos tinklo..................................................................................101

3.1.3. Projektų vertinimas ex ante..............................................................107

3.2. Darni finansavimo sistema.............................................................................109

3.2.1. Transporto infrastruktūros finansavimo tendencijos .......................109

3.2.2. Transporto sektoriaus finansavimo poreikiai...................................110

3.2.3. Nauja transporto infrastruktūros finansavimo sistema ....................110

3.2.4. Privačiojo sektoriaus dalyvavimas...................................................112

3.3. Tinkamai nustatyti kainas ir išvengti iškreipimų ...........................................114

3.3.1. Principo „teršėjas moka“ taikymas išorės sąnaudoms .....................115

3.3.2. Principo „naudotojas moka“ taikymas infrastruktūros sąnaudoms .120

3.3.3. Apmokestinimo ir transporto tvarumo tikslų suderinimas...............122

3.3.4. Transporto infrastruktūra ir transporto paslaugos. Subsidijos ir valstybės pagalba .............................................................................124

4. IŠORĖS SANTYKIŲ ASPEKTAS .........................................................................126

4.1. Vidaus rinkos taisyklių taikymo išplėtimas ir transporto srities dialogo su pagrindiniais partneriais aktyvinimas ............................................................126

4.2. Skatinimas įgyvendinti energijos naudojimo efektyvumo ir klimato kaitos tikslus daugiašaliuose forumuose ..................................................................127

4.3. Tarptautinis dialogas transporto saugumo klausimais ...................................127

4.4. Mūsų transporto ir infrastruktūros politikos taikymas kaimynams ...............127

4.5. Bendradarbiavimo aktyvinimas transporto kliūtims šalinti ...........................128

Iniciatyvų sąrašas

1. Visavertė geležinkelio paslaugų vidaus rinka .............................................................................41

2. Bendro Europos dangaus sistemos sukūrimas............................................................................43

3. Oro uostų pajėgumas ir kokybė ...................................................................................................45

4. Jūrų „mėlynoji zona“ ir galimybė patekti į uostus rinkos sąlygomis .......................................47

5. Tinkama vidaus laivybos sistema.................................................................................................47

6. Krovinių vežimas keliais ...............................................................................................................50

7. Daugiarūšis prekių vežimas. E. kroviniai ...................................................................................52

8. Mobiliojo kelių transporto darbuotojų socialinis kodeksas ......................................................54

9. Jūrų transporto socialinė darbotvarkė........................................................................................55

10. Socialiai atsakingas aviacijos sektorius .....................................................................................56

11. ES požiūrio į darbo vietas ir darbo sąlygas daugiarūšio transporto sektoriuose vertinimas ..................................................................................................................................57

12. Krovinių saugumas .....................................................................................................................60

13. Aukštas keleivių saugumo lygis ir mažai trukdžių ...................................................................61

14. Sausumos transporto saugumas.................................................................................................62

15. Visapusiškas saugumas ...............................................................................................................63

16. Pastangos siekti visiškos kelių saugos ........................................................................................66

17. Europos civilinės aviacijos saugos strategija ............................................................................67

18. Saugesnė laivyba..........................................................................................................................69

19. Geležinkelių sauga.......................................................................................................................71

20. Pavojingų prekių vežimas...........................................................................................................71

21. Keleivių teisės...............................................................................................................................72

22. Sklandus judumas nuo durų iki durų .......................................................................................74

23. Judumo tęstinumo planai ...........................................................................................................75

24. Technologijų planas ....................................................................................................................86

25. Inovacijų ir jų diegimo strategija...............................................................................................87

26. Pažangaus transporto reguliavimo sistema ..............................................................................87

27. Kelionių informacija ...................................................................................................................88

28. Transporto priemonių CO2 išlakų ir degalų naudojimo efektyvumo ženklinimas ...............89

6

29. Anglies pėdsako apskaičiavimas ................................................................................................89

30. Ekologiškas vairavimas ir greičio apribojimai .........................................................................90

31. Judumo mieste planai .................................................................................................................94

32. ES miesto kelių naudotojų apmokestinimo sistema .................................................................94

33. Beveik nulinėmis išlakomis grindžiamos miesto logistikos iki 2030 m. strategija .................96

34. Vienas iš pagrindinių strateginės Europos infrastruktūros tinklų – Europos judumo tinklas.......................................................................................................................................104

35. Tvariojo transporto tinklų daugiarūšio krovinių vežimo koridoriai....................................107

36. Ex-ante projektų vertinimo kriterijai......................................................................................108

37. Nauja transporto infrastruktūros finansavimo sistema ........................................................112

38. Privačiojo sektoriaus dalyvavimas ..........................................................................................113

39. Pažangi kainodara ir apmokestinimas ....................................................................................125

40. Transportas pasaulyje. Išorės santykių aspektas ...................................................................129

7

Įvadas

Transportas, kaip svarbi tiekimo grandinės dalis, yra ekonomikos pagrindas. Be gerų transporto tinklų tinkamas vidaus rinkos veikimas neįmanomas. Investicijos į transporto infrastruktūrą skatina ekonomikos augimą, padeda kurti gerovę, aktyvina prekybą, didina geografinį pasiekiamumą ir žmonių judumą. Tai itin veiksminga darbo vietų kūrimo priemonė. Kadangi kiti pasaulio regionai imasi įgyvendinti didžiulės apimties plataus užmojo investicijų į infrastruktūrą projektus, itin svarbu, kad Europa išliktų konkurencinga.

Transportas taip pat yra svarbiausias aukštos gyvenimo kokybės, vietovių pasiekiamumo ir žmonių subūrimo veiksnys. Transporto pramonė yra ne tik pagalbinė priemonė, ji pati yra svarbi ekonomikos dalis – ES transporto sektoriuje tiesiogiai dirba maždaug 10 mln. žmonių, ir jis sudaro apie 5 proc. BVP; daug Europos įmonių pasaulyje pirmauja infrastruktūros, logistikos, eismo valdymo sistemų ir transporto įrangos gamybos srityje.

Rinkos integracija, ekonomikos augimas ir transporto veikla tarpusavyje glaudžiai susiję. ES efektyvios transporto jungtys padėjo kurti ir stiprinti vidaus rinką. Kiekvieną kartą plečiantis ES kartu smarkiai augo transporto veikla. Tačiau reikia dar daug padaryti, kad rytinės ir vakarinės Europos dalies transporto sistemos būtų veiksmingai sujungtos, o plėtra virstų tikrove.

Vidaus rinkos ir transporto ryšys buvo aiškiai pripažįstamas nuo pat Europos integracijos pradžios. Į Romos sutartį transporto politika buvo įtraukta kaip viena iš bendrosios politikos sričių. Siekiant padėti sukurti ES vidaus rinką ir pasiekti sanglaudos tikslus, 1992 m. į Mastrichto sutartį buvo įtraukta transeuropinių tinklų politika1.

Tais pačiais 1992 metais Komisija paskelbė Baltąją knygą dėl bendrosios transporto politikos, iš esmės skirtą rinkai atverti pagal to meto prioritetus. Beveik po dešimties metų, 2001 m. paskelbtoje baltojoje knygoje pabrėžtas poreikis valdyti transporto augimą ir pasiekti, kad visos transporto rūšys būtų naudojamos darniau.

Šioje baltojoje knygoje dar kartą visuotinai apžvelgiami pokyčiai transporto sektoriuje, jo ateities uždaviniai ir svarstytinos politikos iniciatyvos. Transportas tebėra pagrindinis ūkio augimo ir teritorinės bei socialinės sanglaudos elementas, tačiau jam kyla nauji uždaviniai:

• po paskutinio plėtros etapo Europos transporto politika turi apimti beveik visą žemyną ir 500 mln. piliečių;

• šiuo metu atsigaunama po giliausios nuo XX a. ketvirtojo dešimtmečio pasaulio ekonomikos krizės. Krizė kilo po to, kai smarkiai pakilo naftos ir kitų pagrindinių prekių kaina, o tai buvo simptomas, kad pasaulinių išteklių naudojimo srityje vis mažiau dermės;

• kartu tarptautinė bendruomenė sutinka, kad reikia smarkiai mažinti pasaulio šiltnamio dujų išlakas.

1 Šiuo metu transporto politika reglamentuojama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV)

VI antraštinės dalies nuostatomis, 90–100 straipsniais.

8

Uždavinys kurti veiksmingu išteklių naudojimu grindžiamą ekonomiką transporto sektoriui yra ypač svarbus, nes jis beveik visiškai priklausomas nuo naftos, 2008 m. jame šiltnamio dujų išmesta 34 proc.2 daugiau nei 1990 m., be to, šis sektorius yra didžiausias triukšmo ir vietos oro taršos šaltinis.

Šioje baltojoje knygoje užsibrėžiama siekti iš esmės pertvarkyti transporto sistemą, skatinti nepriklausomybę nuo naftos, kurti naują infrastruktūrą ir daugiarūšį judumą, kartu taikant pažangias valdymo ir informacines sistemas. Ji teikiama kartu su komunikatu, kuriame iki 2050 m. numatyta sukurti mažo anglies dioksido kiekio ekonomiką, ir nauju 2011 m. energijos naudojimo efektyvumo planu; be to ji yra įtraukta į Komisijos „efektyvaus išteklių naudojimo“ iniciatyvą.

Dokumentą sudaro trys pagrindinės dalys:

• „I dalis. Dabarties tendencijos ir ateities uždaviniai. Priklausomybės nuo naftos panaikinimas“. Šioje dalyje, remiantis nesenų pokyčių3 ir dabartinių tendencijų4 vertinimu, įvardijami uždaviniai, kuriuos transporto sistemai gali tekti spręsti ateityje. Joje visų pirma patikslinamos šiltnamio dujų išlakų ribos, kurių transporto srityje bus privaloma laikytis.

• „II dalis. 2050 m. vizija. Integruotas, tvarus ir veiksmingas judumo tinklas“. Po to mėginama nustatyti patikimą ir pageidautiną būdą, kaip iki 2050 m. užtikrinti, kad transporto sektorius galėtų šiuos uždavinius įvykdyti ir teikti geresnes judumo paslaugas piliečiams ir įmonėms. Kartu su vizija pateikiami tikslai, kuriais turėtų būti vadovaujamasi imantis ateinančio dešimtmečio politikos veiksmų.

• „III dalis. Strategija. Pokyčių valdymo politika“ yra rezoliucinė baltosios knygos dalis. Joje aprašomos iniciatyvos, į kurias reikia atsižvelgti per ateinančius dešimt metų, kad būtų pasiekti I dalyje nustatyti tikslai, transportas būtų nukreiptas tvarumo kryptimi ir nuo vizijos būtų priartėta prie tikrovės.

2 Į šį skaičių įtrauktos tarptautinės aviacijos ir jūrų transporto išlakos. 3 Išsami analizė pateikiama Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas.

Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ poveikio vertinimo 2 priede „2001–2010 m. Transporto politikos vertinimas ex post“.

4 Galimos transporto raidos iki 2050 m., jeigu nebūtų imtasi įgyvendinti naujų politikos krypčių, kurios pakeistų tendencijas (bazinis scenarijus), aprašymą galima rasti Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ poveikio vertinimo 3 priede „Bazinis scenarijus (2010–2050) “.

9

I. Dabarties tendencijos ir ateities uždaviniai. Priklausomybės nuo naftos panaikinimas

1. PASTAROJO LAIKOTARPIO APŽVALGA

1.1. Veiksmingesnis ir saugesnis transportas…

1. Pastarajam dešimtmečiui buvo būdinga aktyvi transporto veikla ir nemažiau aktyvi transporto politikos darbotvarkė. Dėl ES plėtros ir didėjančios pasaulio rinkų integracijos vežama daug daugiau krovinių. Nepaisant didelių spūsčių daugelyje miestų, išaugo ir europiečių judumas.

2. ES transporto politika padėjo padidinti transporto efektyvumą, saugą ir saugumą. Rinkos atvėrimas buvo itin sėkmingas kelių sektoriuje, o ypač – aviacijos sektoriuje, kuriame dėl XX a. dešimtajame dešimtmetyje prasidėjusios liberalizacijos neregėtai padaugėjo skraidinamų keleivių ir ES aptarnaujamų maršrutų.

3. Transportas tapo gerokai saugesnis. Palyginti su 2001 m., 2010 m. kelių avarijose žuvo 40 proc. mažiau žmonių, nors ši pažanga nepasiekė 50 proc. tikslinio rodiklio. Nuosekliai priimamais teisės aktais, kuriais, be kita ko, uždrausta naudoti viengubo korpuso naftos tanklaivius ir sukurta visos Europos eismo stebėjimo sistema, pagerinta ir jūrų transporto sauga. ES transporto operacijų saugumą prižiūri naujos specialios oro, geležinkelio ir jūrų transporto agentūros.

4. Žmonės yra pagrindinis ES transporto politikos tikslas. Siekiant užtikrinti aukšto lygio paslaugų kokybę ir geras darbo sąlygas, teisiniais reikalavimais užtikrinama, kad nei keleivių, nei darbuotojų netinkamai nepaveiktų didėjantis konkurencinis spaudimas transporto rinkose. ES keleiviams, – visų pirma oro transporto, paskui – geležinkelių, o neseniai – vandens ir tolimojo susisiekimo autobusų keleivių transporto keleiviams, – suteikta nemažai teisių.

5. Saugumas tapo Europos transporto politikos dalimi po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių. Per tą laiką buvo priimtos ES saugumo taisyklės, taikomos oro ir jūrų transportui ir apimančios norminius standartus bei patikros tvarkas.

6. Anksčiau kuriant nacionalinę infrastruktūrą iš dalies nebuvo paisoma ES vidaus rinkos poreikių. Todėl sukurta TEN-T politika. Po 2004 m. ES plėtros pirmenybė buvo suteikta 30 projektų. Kai kurie iš jų jau užbaigti ir jų poveikis atitinkamiems regionams yra labai teigiamas. Šiuo metu plėtojamas Europos greitųjų geležinkelių tinklas, kai kurios jungtys jau pasitvirtino kaip labai sėkmingos. Tačiau daugeliui TEN-T projektų kyla planavimo sunkumų ir biudžeto suvaržymų. Aiškėja, kad ES finansavimo poveikis yra silpnas.

7. Sustiprinti tarptautiniai ryšiai. Kartu su kaimyninėmis šalimis kuriama bendra aviacijos erdvė. 2007 m. su JAV, o 2009 m. su Kanada pasirašyti universalūs oro transporto susitarimai. Baigtos derybos dėl Pietryčių Europos transporto bendrijos sutarties. ES aktyviai rėmė naujojo jūrininkų „teisių akto“ – Darbo

10

jūroje konvencijos – priėmimą Tarptautinėje darbo organizacijoje (TDO) 2006 m. Tokiose tarptautinėse institucijose kaip Tarptautinė jūrų organizacija (JTO) ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) Europai būtų atstovaujama veiksmingiau, jeigu Europa laikytųsi vieningos pozicijos, tačiau valstybės narės nenoriai pritaria tokiam požiūriui.

1.2. ... nedaroma struktūrinių pokyčių siekiant sumažinti priklausomybę nuo naftos ir CO2 išlakas

8. Transportas tebėra beveik visiškai priklausomas nuo iškastinio kuro kaip energijos šaltinio. Tai vienintelis sektorius, kuriame per pastaruosius 20 metų beveik nuolat daugėjo šiltnamio dujų išlakų, ir dabar jų išmetama trečdaliu daugiau nei XX a. dešimtajame dešimtmetyje. Dėl techninės pažangos padidėjo energijos naudojimo efektyvumas, tačiau ne tiek, kiek padidėjo eismo srautai.

9. Nuosekliai griežtinant transporto priemonių išlakų standartus („euro“ klases) ir gerinant kuro kokybę, gerokai sumažėjo su transportu susijusių teršalų ir dalelių išlakų. Vis dėlto tarša daugelyje miesto ir kitų didesnės rizikos vietovių tebeviršija teisines ribas, todėl, siekiant gerinti oro kokybę, būtina imtis papildomų veiksmų.

10. Prastus transporto sistemos aplinkosauginio veiksmingumo rodiklius taip pat lemia transporto modeliai ir šiuo metu populiariausias kelių (krovinių ir keleivių vežimo) transportas. Neišnaudotos efektyvesnių ir mažiau taršių geležinkelių ir vandens vidutinio atstumo ir tolimojo susisiekimo, kuriam tenka du trečdaliai nuvažiuotų kilometrų ir išlakų, transporto modelių galimybės. Kai kurie veiksniai galėtų leisti paaiškinti nedidelę kelių transporto alternatyvų paklausą:

– geležinkelių tinklo ir tranzitinės laivininkystės modernizavimo investicijų nepakako, kad būtų panaikinti daugiarūšio transporto trūkumai. Įvairių transporto rūšių tinklai prastai sujungti. TEN-T politikai trūksta finansinių išteklių ir tikros žemyninės daugiarūšio transporto perspektyvos;

– XXI a. pradžioje geležinkeliai buvo vienintelė ES konkurencijai neatverta transporto rūšis. Teisės aktai, kuriuose nuo 2007 m. numatyta atverti krovinių vežimo geležinkeliais transporto rinką, o nuo 2010 m. – tarptautinio keleivių vežimo geležinkeliais transporto rinką, daugelyje valstybių narių įgyvendinami lėtai ir ne iki galo. Įgyvendinimas užtikrinamas nepakankamai. Nacionalinės keleivių rinkos, sudarančios didžiausią verslo dalį, tebėra iš esmės uždarytos. Dėl konkurencijos stokos negerėja paslaugų kokybė ir efektyvumas;

– trumpųjų nuotolių jūrų transporto sektoriui tenka didesnė administracinė našta, palyginti su sausumos transporto rūšimis. Nacionalinės sienos ir toliau lemia geležinkelių neefektyvumą ir papildomas sąnaudas;

– tarifai ir mokesčiai ne visiškai atspindi socialines transporto sąnaudas. Iki šiol nesėkmingai mėginama internalizuoti transporto išorinius veiksnius ir panaikinti mokesčių iškreipimus.

11

1.3. Naujausi vilčių teikiantys pokyčiai

11. Parengti ir patvirtinti vienas iš veiksmingiausių transporto sistemos tausumo skatinimo priemonių užtruko ilgiausiai. Tačiau dabar jau priimta nemažai svarbių sprendimų:

– 2009 m. priimant klimato ir energetikos teisės aktų paketą ES nusistatė tikslą – iki 2020 m. pasiekti, kad transporte naudojama energija iš atsinaujinančių energijos šaltinių pasiektų 10 proc.5, ir kuro šiltnamio dujų išlakų intensyvumą sumažinti 6 proc.6;

– 2009 m. ES priėmė reglamentą dėl naujų keleivinių automobilių CO2 standartų7, o 2010 m. gruodžio mėn. Europos Parlamentas ir Taryba susitarė dėl galutinio Krovininių transporto priemonių reglamento teksto. Poveikis bus didelis, tačiau jis akivaizdus taps po tam tikro laiko, nes tai priklauso nuo esamo transporto priemonių parko pakeitimo. Aviaciją įtraukus į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ES ETS), nuo 2012 m. taip pat bus paskatinta mažinti CO2 išlakas ir užtikrinta, kad prognozuotą išlakų augimą kompensuotų lygiavertis jų mažėjimas kituose sektoriuose;

– 2008 m. Komisija pasiūlė visoms transporto rūšims taikomą svarbiausių išorės sąnaudų, visų pirma susijusių su spūstimis, šiltnamio dujų išlakomis, vietos tarša ir triukšmu, internalizavimo strategiją. Krovinių vežimo keliais transporto srityje Komisija pasiūlė iš dalies pakeisti vadinamąją Eurovinjetės direktyvą dėl sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimo, kad valstybės narės galėtų į atstumu grindžiamus mokesčius įtraukti dėl oro taršos ir triukšmo patiriamas sąnaudas. Europos Parlamentas ir Taryba dabar derasi dėl galutinės redakcijos;

– 2010 m. spalio mėn. ES buvo pareiškusi iniciatyvą sudaryti visuotinį 190 šalių susitarimą ICAO dėl aviacijos poveikio aplinkai mažinimo ir rinkos priemonių sistemos nustatymo.

12. Dar per anksti išsamiai vertinti šių priemonių poveikį, tačiau dėl jų prasidėjo sektoriaus pertvarkymo procesas, kurį dabar gyvybiškai svarbu tęsti, aktyvinti ir plėsti iki 2050 m. perspektyvos.

5 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/28/EB dėl skatinimo naudoti

atsinaujinančių išteklių energiją, iš dalies keičianti bei vėliau panaikinanti Direktyvas 2001/77/EB ir 2003/30/EB, OL L 140, 2009 6 5, p. 16–62. Privalomas tikslinis rodiklis nustatytas tik antžeminio transporto rūšims. Tačiau atsinaujinančių energijos išteklių naudojimas aviacijos ir jūrų transporte gali padėti savanoriškai pasiekti 10 proc. rodiklį.

6 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/30/EB, iš dalies keičianti Direktyvos 98/70/EB nuostatas dėl benzino, dyzelinių degalų (dyzelino) ir gazolių kokybės rodiklių, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų stebėsenos ir mažinimo mechanizmą, iš dalies keičianti Tarybos direktyvos 1999/32/EB nuostatas dėl vidaus vandens kelių laivų kuro kokybės rodiklių ir panaikinanti Direktyvą 93/12/EEB

7 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 443/2009, nustatantis naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį (2009 m. balandžio 23 d.).

12

2. TRANSPORTO SEKTORIUJE VYKSTANČIŲ PROCESŲ VERTINIMAS. ĮPRASTA ŪKINĖ VEIKLA NĖRA TAUSI

13. Dėl dabartinių tendencijų kai kurios praeityje neišspręstos problemos gali tik padidėti. Tai rodo Komisijos analizė, kurioje išnagrinėta, kokių pokyčių galima tikėtis ateityje pagal nepakitusios politikos scenarijų (pridedamo poveikio vertinimo „Bazinis scenarijus“8).

14. Pagal šį scenarijų daroma prielaida, kad, atsižvelgiant į numatomą didesnį produktyvumo augimą pažangą darančiose valstybėse narėse, 2010–2020 m. ekonomika atsigaus, palyginti su lėtu praėjusio dešimtmečio augimu, ir sugrįš prie ankstesnio vidutinio augimo tempo (2,2 proc. per metus). Tačiau prognozuojama, kad nuo 2020 m. dėl demografinio senėjimo ir su juo susijusio darbingo amžiaus gyventojų mažėjimo BVP augimo tempas sulėtės iki 1,6 proc. per metus9.

2.1. Didėjanti naftos kaina ir priklausomybė nuo naftos

15. Didėjanti paklausa ir gavybos sąnaudos turės įtakos naftos kainos dydžiui ir svyravimams. Tarptautinė energetikos agentūra (IEA) prognozuoja, kad naftos paklausa pasaulyje nuo 84 mln. barelių per dieną (mb/d) 2009 m. padidės iki maždaug 100 mb/d10 2035 m. Transporto sektoriui tenka beveik 90 proc. prognozuojamo naftos naudojimo prieaugio – vien Kinijai tektų pusė pasaulinio naftos naudojimo transportui prieaugio. Pagal bazinį scenarijų prognozuojama gana didelė naftos kaina, palyginti su ankstesnėmis prognozėmis11 – nuo 59 dol. už barelį 2005 m. iki 106 $ už barelį 2030 m. ir 127 $ už barelį 2050 m. (pagal 2008 m. dolerio kursą)12.

16. Maždaug 96 proc. ES transporto energijos poreikių13 patenkina nafta ir jos produktai14. Pagal bazinį scenarijų 2030 m. naftos produktai vis dar sudarys 90 proc. ES transporto poreikių, o 2050 m. – 89 proc.

2.2. Didėjančios spūstys ir prastesnis pasiekiamumas

17. Numatoma, kad, jei politika nesikeis, visos transporto veiklos mastai didės kartu su ūkine veikla. Prognozuojama, kad, palyginti su 2005 m., 2030 m. krovinių transporto veiklos padaugės maždaug 40 proc., o 2050 m. – kiek daugiau nei

8 Bazinis scenarijus išsamiau aprašytas Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo

planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ poveikio vertinimo 3 priede.

9 Europos Komisija, Ekonomikos ir finansų reikalų generalinis direktoratas. 2009 m. senėjimo ataskaita. 27 ES valstybių narių ekonominės ir biudžeto prognozės (2008–2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Tarptautinė energetikos agentūra (2010), 2010 m. Pasaulio energetikos apžvalga. 11 Naftos kainos prognozės paremtos pasaulio energijos modeliavimu pagal PROMETHEUS stochastinį

pasaulio energijos modelį, kurį sukūrė Atėnų nacionalinis technikos universitetas (E3MLab). 12 Šios prognozės mažai skiriasi nuo IEA prognozių. Savo leidinyje „2010 m. energijos technologijų

perspektyvos“ pagal 2008 m. daro prielaidą, kad 2030 m. naftos kaina bus 115 dol. už barelį, o 2050 m. – 120 dol. už barelį.

13 Atitinkamas pasaulio rodiklis beveik nesiskiria (95 proc.) 14 Europos Komisija, ES energetikos ir transporto duomenys, 2010 m.

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm

13

80 proc.15. Keleivinio transporto daugės kiek mažiau nei krovinių transporto (34 proc. iki 2030 m. ir 51 proc. iki 2050 m.).

18. Jeigu politika iš esmės nesikeis, įvairių transporto rūšių santykinė dalis apskritai išliks nepakitusi. Kelių transportas tebevyraus ES keleivių ir krovinių transporte, o 2050 m. keleivinės transporto priemonės tebesudarys du trečdalius viso keleivinio transporto.

19. Nesiėmus veiksmingų kompensacinių priemonių, kaip antai kelių apmokestinimo, didelės spūstys iki 2030 m. keliose valstybėse narėse labai neigiamai paveiks jų kelių transportą. Nors spūstys miestuose daugiausia priklausys nuo nuosavybės teise turimų transporto priemonių kiekio, miestų plėtros masto ir viešojo transporto alternatyvų prieinamumo lygio, spūstis tarpmiestiniame tinkle lems auganti krovininio transporto veikla konkrečiuose koridoriuose, visų pirma ten, kur šie koridoriai kerta intensyvaus vietos eismo miesto zonas.

20. Pagal bazinį scenarijų prognozuojama, kad iki 2050 m. sąnaudos dėl spūsčių kasmet didės apie 50 proc. iki beveik 200 mlrd. EUR.

21. Europos dangus ir oro uostai bus perpildyti. Numatoma, kad iki 2020 m. oro keleivių sektorius augs 50 proc., o oro krovinių sektorius – 125 proc.

22. Atsižvelgiant į dabartinę pasiekiamumo padėtį16 ES, galima teigti, kad tarp centrinių ir pakraščio vietovių yra didelių transporto jungčių bei sąnaudų skirtumų. Vidutinės transporto sąnaudos periferinėse vietovėse yra didesnės ne tik dėl ilgesnių kelionių poreikio, bet ir dėl brangesnių ar mažiau efektyvių prieinamų sprendimų.

15 Krovininio transporto veikla apima tarptautinį jūrų transportą. 16 Šiuo atveju pasiekiamumas grindžiamas „galimo pasiekiamumo“ sąvoka, pagal kurią daroma

prielaida, kad vietovės patrauklumas priklauso nuo jos dydžio ir mažėja dėl atstumo, kelionės trukmės arba kainos. Kalbant konkrečiau, pasiekiamumas apibrėžiamas kaip tipinės transporto sąnaudos nuo i zonos iki j zonos r segmentui (prekių grupė arba kelionės tikslas) t metais, įvertintas pagal eismo srautus.

14

Pastaba. Vidutinių transporto sąnaudų raida NUTS 3 zonoje, palyginta su vidutinėmis transporto sąnaudomis ES lygmeniu.

Šaltinis: TRANSTOOLS modelis

1 pav. Pasiekiamumo pokyčiai 2005–2030 m. pagal bazinį scenarijų

23. Dėl tikėtino kuro sąnaudų ir spūsčių padidėjimo, apie kurį kalbėta pirmiau, pasiekiamumo skirtumai toliau didės. Daug nutolusių vietovių, visų pirma naujosiose valstybėse narėse, tebebus prastai sujungtos su Europos transporto tinklu. Atsižvelgiant į didelę tų vietovių priklausomybę nuo keleto mažo pajėgumo kelių tinklų ir regioninių oro transporto jungčių, jose bus neproporcingai daugiau spūsčių, o kuro kainos bus neproporcingai didelės (žr. toliau 1). Naujosiose valstybėse narėse dabar yra tik apie 4 500 km greitkelių ir nėra greitųjų geležinkelių linijų; įprastos geležinkelių linijos dažnai yra prastos būklės.

2.3. Prastėjantis klimatas ir vietos aplinka

24. Pagal bazinį scenarijų CO2 išlakų iš ES transporto dalis visų ES išlakų struktūroje ir toliau daugės (2030 m. iki 38 proc., o 2050 m. iki 50 proc.)17, nes CO2 išlakų iš transporto mažės gana nedaug, palyginti su elektros energijos gamybos ir kitais sektoriais. Apskritai CO2 išlakos iš transporto iki 2030 m. 31 proc. tebeviršys 1990 m. lygį, o 2050 m. bus 35 proc. didesnės, nes XX a.

17 CO2 išlakos apima tarptautinį jūrų transportą ir aviaciją, tačiau neapima degimo išlakų dėl vamzdynų

transporto, antžeminės veiklos oro ir jūrų uostuose, taip pat veiklos ne keliuose.

15

dešimtajame dešimtmetyje transporto išlakų sparčiai daugėjo. Ilgainiui daugės aviacijos ir jūrų transporto išlakų.

25. Jei nebus formuluojama nauja politika, atsinaujinančiųjų energijos išteklių transporte iki 2050 m. padaugėtų tik 13 proc.18, o elektra varomų kelių transporto priemonių smarkiai nepadaugėtų19.

26. Toliau didėtų išorinės transporto sąnaudos. Dėl intensyvėjančio eismo su triukšmu susijusios išorinės sąnaudos iki 2050 m. išaugtų maždaug 20 mlrd. EUR (40 proc.), o išorinės avarijų sąnaudos – 60 mlrd. EUR (35 proc.).

27. Iki 2030 m. NOx ir dalelių teršalų išlakų sumažėtų atitinkamai 40 ir 50 proc., o vėliau jų kiekis beveik nusistovėtų. Todėl išorinių su oro teršalų išmetimu susijusių išlaidų iki 2050 m. sumažėtų 60 proc.

3. ATEITIES UŽDAVINIAI IR APRIBOJIMAI

3.1. Didėjanti pasaulio transporto rinkų konkurencija

28. Europos ūkio subjektai yra priversti konkuruoti su daugiau pasaulinių konkurentų. Pasaulis juda pirmyn visose srityse, o šioje baltojoje knygoje siūlomus esminius pakeitimus reikia vertinti ne tik kaip galimybę didinti efektyvumą, bet ir kaip būtiną sąlygą išlaikyti Europos transporto ir logistikos sektoriaus, kuriam reikia išlikti vienu iš Europos augimo skatinamųjų veiksnių, konkurencingumą.

29. Europos transporto įrangos gamintojai ilgą laiką be konkurencijos pirmavo pasaulyje ir pasaulio rinkas dalijosi su keliais konkurentais, daugiausia iš JAV ir Japonijos. Tai buvo įmanoma dėl jų pranašumo kuriant konkrečias inžinerijos technologijas ir nuolatinių investicijų į infrastruktūrą. Dabar šis pranašumas mažėja, nes kitos šalys daug investuoja į mokslinius tyrimus ir plėtrą (MTP) ir į infrastruktūrą. Numatoma, kad Kinija pagal išlaidas MTP taps antrąja pasaulyje pagal įtaką MTP srityje ir gerokai pralenks daugumą ES valstybių narių. Be to, Kinija deda koordinuotas pastangas daugumoje perspektyviausių ir pažangiausių sričių, o Europos mokslinių tyrimų pastangos tebėra išsklaidytos.

30. Oro transporto sistema ir jos tiekimo grandinė, įskaitant aukštųjų technologijų aviacijos pramonę, daug prisideda prie Europos ekonomikos ir Europos kaip regiono konkurencingumo20. Europos oro transporto bendrovės ir oro uostai, kaip ir Europos aviacijos pramonė, yra tarp pasaulio lyderių. Išlaikyti šią padėtį

18 Čia nurodyta atsinaujinančiųjų energijos išteklių dalis paremta Direktyvoje 2009/28/EB pateikta

apibrėžtimi. 19 Baziniame scenarijuje, kuris baigtas rengti 2010 m. pradžioje, neatsižvelgiama į CARS 21 veiklos

atnaujinimą (po 2010 m. spalio 14 d. Komisijos sprendimo 2010/C 280/08) (Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema XXI a.). Ši iniciatyva gali paskatinti iki 2050 m. atsirasti daugiau elektra varomų transporto priemonių nei numatyta baziniame scenarijuje, pagal kurį prognozuojama, kad jų bus visai nedaug.

20 Gyvybiška aviacijos svarba Europos ekonomikai ir mūsų visuomenei išryškėjo 2010 m., balandžio mėn. Islandijoje išsiveržus ugnikalniui. Europos oro erdvė buvo uždaryta 5 dienas, atšaukta 100 000 skrydžių, likimo valiai buvo palikti 2 mln. keleivių ir patirta milijardai nuostolių – visa tai rodo, kiek Europa yra priklausoma nuo efektyvaus ir gerai veikiančio oro transporto sektoriaus.

16

pasaulio rinkose bus vis sunkiau dėl pajėgumų apribojimų Europoje ir didžiulių kitų regionų investicijų į oro transporto infrastruktūrą. Europos ekonomikai bus daug svarbiau išlaikyti konkurencingą Europos oro transporto sistemą ir pagrindinį Europos, kaip tarpžemyninio oro transporto mazgo, vaidmenį.

31. Greitųjų geležinkelių srityje kinai, kol kas remdamiesi europiečių, kanadiečių arba japonų technologija, sukūrė savo traukinius. ES reikia toliau neatsilikti nuo pasaulio technologijų plėtros ir išlaikyti savo konkurencinį pranašumą didelę papildomą naudą duodančiose transporto pramonės šakose.

32. Nors Kinija jau dabar yra didžiausia automobilių gamintoja pasaulyje, Europos įmonės tebepirmauja pasaulyje pagal įprastinių automobilių, sunkvežimių ir autobusų gamybą. Jos taip pat investuoja į alternatyvių kuro sprendinių ir elektromobilių kūrimą. Kinijoje elektra varomų ar pakraunamų hibridinių transporto priemonių pirkėjams taikomos didelės skatinimo priemonės. Tikimasi, kad tokie veiksmai padės Kinijai pasiekti tikslą – nuo 2020 m. kasmet pagaminti po milijoną elektromobilių. Nesant tinkamų pamatinių sąlygų užtikrinti, kad naujoviški sprendiniai būtų ekonomiškai pagrįsti, Europos gamintojams kyla grėsmė atsilikti nuo pasaulinių konkurentų.

33. Kalbant apie laivų statybą, Azijos subjektai užima dominuojančią padėtį krovininių laivų gamybos srityje. Europa technologijų atžvilgiu pirmauja keleivinių laivų, specialiosios paskirties laivų, kaip antai mechanine draga žvejojančių laivų technologijas, sektoriuose ir daugelyje pasaulinės jūrų laivų įrangos pramonės sričių. Laivų statyklos ir įrangos tiekėjai yra būtini jūrų transportui ir logistikai. Kartu jie užtikrina techninius sprendimus, kad būtų užtikrintas šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir kitų laivų išlakų mažinimas, kuris taip reikalingas. Todėl Europai svarbu išlaikyti kompetenciją ir bent būtina laivų statybos lygį.

34. Europos logistikos įmonėms, dabar neabejotinai pirmaujančioms pasaulyje, taip pat gresia netekti dalies rinkos. Ilgą laiką jos turėjo puikią infrastruktūrą, naudojosi laisvosios prekybos privalumais ir nebuvo varžomos didelės biurokratijos. Dabar Europos infrastruktūra tampa vis labiau perkrauta, o alternatyvų atsiranda kitur. Pavyzdžiui, Kinijoje jau yra didžiausias pasaulyje greitųjų geležinkelių tinklas, o Šiaurės Afrikos jūrų uostai, kurie yra lankstesni nei Europos jūrų uostai, perėmė didelę perkrovos veiklos dalį. Tarp 20 didžiausių oro uostų pagal keleivių skaičių ir krovinių kiekį tik atitinkamai šeši ir keturi yra Europoje. Pasaulio transporto infrastruktūros svorio centras palaipsniui krypsta į Aziją. Kad ES, kaip pasaulio logistikos platformos, svarba nesumenktų, būtina nuolat investuoti į transporto infrastruktūrą ir paprastinti administracines procedūras, kitaip Europos logistikos įmonės pasaulyje praras pirmaujančias pozicijas.

3.2. Transporto sektoriaus anglies dioksido išlakų mažinimas

35. 2009 m. spalio mėn. Europos Vadovų Taryba pritarė tikslui iki 2050 m. ES 80–95 proc., palyginti su XX a. dešimtuoju dešimtmečiu, sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas21. Komisija ištyrė pasaulinius scenarijus22, pagal

21 Remiantis Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) duomenimis, išsivysčiusios

ekonomikos šalims iki 2050 m. teks užtikrinti, kad jos beveik visai neišmestų anglies dioksido, kad

17

kuriuos būtų galima mažiausiomis sąnaudomis pasiekti 2ºC tikslą. Su IPCC veikla suderinami rezultatai rodo, kad iki 2050 m. sumažinus pasaulio išlakų perpus, palyginti su 1990 m., ES vidaus išlakų23 2050 m. sumažėtų maždaug 80 proc. (palyginti su 1990 m.)24. Šiuo tiksliniu rodikliu taip pat nustatomos transporto sektoriaus plėtros ribos.

36. Atlikus modeliavimo analizę paaiškėjo, kad transporto sektorius turi pasirengti užtikrinti, kad 2050 m. jame būtų išmetama maždaug 60 proc. mažiau išlakų nei 1990 m. Taip išlakų sumažėtų maždaug 70 proc., palyginti su dabartiniu kiekiu.

ES transporto šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakos 2008 m.25

2008 m. įvairių transporto sektoriaus dalių šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakos buvo tokios26: 71,3 proc. kelių transporto, 13,5 proc. jūrų transporto, 12,8 proc. aviacijos transporto, 1,8 proc. vidaus vandens transporto, 0,7 proc.27 geležinkelių transporto.

Nors nėra visiškai patikimų duomenų dėl to, kiek visų išlakų tenka keleiviniam ir krovininiam transportui, tyrimai rodo, kad keleiviniam transportui tenka maždaug 60 proc. visų išlakų28. Kelionių tyrimų duomenimis, daugiausia kelionių (97,5 proc.) yra trumpos (ne daugiau kaip 100 km). Likusiems 2,5 proc. kelionių vis dėlto tenka daugiau kaip pusė (53 proc.) visų keleiviams tenkančių kilometrų29. Kalbant apie skirstymą į miesto ir ne miesto transportą, apskaičiuota, kad maždaug ketvirtadalis (23 proc.) transporto išlakų tenka miesto vietovėms30,31.

Apytikriai būtų galima nustatyti tokias šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų dalis32:

1) miesto keleivių ir krovinių transportas – apie 23 proc. išlakų, daugiausia iš automobilių (16 proc. visų transporto išlakų), toliau – autobusai (0,5 proc.), motociklai

būtų išvengta pražūtingų šiltnamio efektą sukeliančių dujų padarinių klimatui. B. Metz et al. (red.), III darbo grupės dalyvavimo rengiant ketvirtąją Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos vertinimo ataskaitą rezultatai, 2007 m.

22 COM(2011) 112. Konkurencingos mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos sukūrimo iki 2050 m. planas.

23 Bendros visų sektorių išlakos, išskyrus tarptautinę jūrininkystę ir žemės naudojimą. 24 Šiam tikslui pasiekti visas ES išlakas nuo maždaug 5080 Mt CO2 ekvivalento 2008 m. (neįskaitant

tarptautinės jūrininkystės bunkerių ir LULUCF) reikėtų sumažinti iki maždaug 1120 Mt CO2 ekvivalento 2050 m.

25 Pasauliniu mastu transportui 2008 m. teko 22 proc. pasaulio CO2 išlakų (6604,7 Mt CO2); tai antras pagal dydį sektorius po elektros ir šilumos gamybos sektoriaus. Daugiausia transporto CO2 išlakų tenka kelių transportui (maždaug 73 proc.), paskui – tarptautinei jūrininkystei (9 proc.) ir aviacijai (7 proc.). Likusios išlakos (maždaug 11 proc.) tenka vidaus laivybai ir aviacijai, geležinkelių transportui ir vamzdynų transportui. Šaltinis – Tarptautinė energetikos agentūra (2010), Kuro degimo CO2 išlakos 2010, OECD/IEA, Paryžius.

26 Šie skaičiai apima tarptautinę aviaciją ir jūrų transportą, tačiau neapima degimo išlakų dėl gabenimo vamzdynais, antžeminės veiklos oro ir jūrų uostuose bei veiklos ne keliuose.

27 Į šį skaičių įtrauktos tik išlakos, susidarančios dėl dyzelino naudojimo, tačiau ne dėl elektros naudojimo. Vertinant galutinį energijos suvartojimą pagal transporto rūšis, elektra sudaro maždaug 66 proc. suvartojamos energijos geležinkeliuose.

28 Šaltinis – PRIMES-TREMOVE ir TREMOVE transporto modeliai. 29 Šaltinis – TRANSTOOLS modelis. 30 Visas išlakų kiekis apima tarptautinių bunkerių kurą. 31 Šaltinis – PRIMES-TREMOVE ir TREMOVE transporto modeliai. 32 Siekiant nustatyti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų mažinimo galimybes transporto sektoriuje,

transporto sistema suskirstyta į penkis plačius segmentus. Tai apytikrės prognozės, nes tikslius šių kategorijų duomenis ne visada įmanoma gauti.

18

(0,5 proc.) ir krovininiai sunkvežimiai (6 proc.). Kelionėms dviračiu ir pėsčiomis tenka 13 proc. miesto keleiviams tenkančių kilometrų, o išlakų nėra;

2) tarpmiestinės ir regioninės kelionės (iki 500 km) – apie 33 proc. išlakų, daugiausia automobilių (apie 29 proc. visų transporto išlakų), paskui – lėktuvų (apie 2 proc.) ir motociklų (apie 1 proc.). Autobusų, traukinių ir vidaus navigacijos transporto išlakos sudaro maždaug 1 proc. visų išlakų;

3) ES vidaus ir regioninis krovinių transportas (trumpo ir vidutinio atstumo) – maždaug 23 proc. išlakų, daugiausia iš jų – kelių transporto (maždaug 19 proc. visų transporto išlakų), paskui – jūrų transporto (apie 2,5 proc.)33 ir vidaus navigacijos bei geležinkelių transporto, kurių išlakos sudaro maždaug 1,5 proc. visų išlakų;

4) tarpžemyninės ir tarptautinės kelionės (daugiau kaip 500 km) – daugiau kaip 10 proc. išlakų, daugiausia – iš aviacijos;

5) tarpžemyninis krovinių transportas – apie 11 proc. išlakų, vyrauja jūrų transportas.

Share intransportemissions

Urbantravel17%

Urbanfreight

6%

Inter-urbantravel33%

Inter-continentaltravel 10%

Inter-urbanfreight23%

Inter-continental

freight11%

Freight40%

Passengers60%

Pastaba. Keleivių transportas (60 proc.); miesto kelionės (17 proc.); tarpmiestinės kelionės (33 proc.); tarpžemyninės kelionės (10 proc.); krovinių vežimas (40 proc.); miesto kroviniai (6 proc.); tarpmiestinių krovinių vežimas (23 proc.); tarpžemyninis krovinių vežimas (11 proc.)

2 pav. ES transporto šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų dalis 2008 m. (prognozė)

37. Išanalizavus transporto išlakų duomenis matyti, kad didžiausias jų šaltinis yra keleivių transportas, visų pirma automobiliai, kuriems tenka maždaug du trečdaliai kelių transporto išlakų. Tačiau, nors automobilių išlakų mažėja, kelių krovininio transporto išlakų tebedaugėja. Kitas ilgesnio laikotarpio uždavinys susijęs su oro ir jūrų transportu, nes numatoma, kad jų išlakų augimo tempai bus

33 Dėl statistinių duomenų trūkumo jūrų transporto CO2 išlakų padalijimas ES viduje ir už jos ribų

grindžiamas orientaciniu skaičiavimu, paremtu dideliu netikslumo lygiu. Neseniai atlikta CE Delft peržiūra parodė, kad jūrų transporto CO2 išlakos ES galėtų sudaryti 22–54 proc. visų jūroje susidarančių išlakų (šaltinis – CE Delft (2009), Techninė pagalba Europos veiksmams, kuriais siekiama mažinti jūrų transporte susidarančias šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas).

19

didžiausi (iki 2050 m. 1990 m. lygis bus atitinkamai viršytas 150 ir 110 proc., palyginti su kelių transporto 13 proc. pagal bazinį scenarijų).

38. Galima laikyti, kad transporto išlakas lemia trys platūs veiksniai: transporto veiklos masto, transporto veiklos energijos vartojimo intensyvumo ir transporte suvartojamos energijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų intensyvumo. Norint smarkiai sumažinti išlakas, reikės veikti visus tris veiksnius, nes mažai tikėtina, kad iki 2050 m. vien technologinė pažanga leis jas sumažinti 60 proc.

39. Eismo srautai labiausiai lemia transporto išlakas. Tai yra rinkos integracijos ir gerai veikiančios transporto sistemos „kita medalio pusė“. Eismo srautus galima sumažinti paklausos valdymo priemonėmis, kurios turėtų tapti ne ekonominio efektyvumo, regionų sanglaudos ar kelionių laisvės kliūtimi, o priemone vertingoms judumo alternatyvoms sukurti.

40. Energijos efektyvumą galima gerinti naudojant efektyviausias transporto rūšis (jų derinius) ir gerinant kiekvienos iš jų efektyvumą; šia idėja paremta lankstaus vežimo koncepcija34. Didinant efektyviausių transporto rūšių patrauklumą (taigi ir šios transporto rūšies dalį), transporto rūšių integraciją ir gerinant krovos veiksnius būtų suvartojama mažiau energijos; bendros transporto erdvės, aprašytos III dalyje, kūrimo iniciatyvose šioms priemonėms skiriama daugiausia dėmesio.

41. Trečiajam elementui reikalingi veiksmai, susiję su transporto suvartojamos energijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų intensyvumu. Šį procesą siekiama pradėti Kuro kokybės direktyvoje nustačius mažo anglies dioksido kiekio kuro standartą. Šiuo tikslu gali reikėti patvirtinti mažesnio anglies dioksido kiekio kurą esamiems varikliams arba sukurti naujų rūšių variklių technologijas, kurias taikant būtų galima naudoti mažo anglies dioksido kiekio energiją. Atsisakyti anglies dioksido bus galima tik jei efektyvesnėms transporto priemonėms bus plačiai naudojamas mažo anglies dioksido kiekio kuras, kartu derinant atitinkamą infrastruktūrą ir sistemas.

3.3. Investicijoms į infrastruktūrą taikomi griežti reikalavimai

42. Numatoma, kad ES infrastruktūros, kurios reikėtų norint patenkinti transporto paklausą, kaina 2010–2030 m. yra daugiau kaip 1,5 trln. EUR. Tačiau ateinančiais metais ir dešimtmečiais bus vis sunkiau rasti investavimo į transporto infrastruktūrą priemones:

– dėl senėjančios visuomenės daugiau išteklių teks socialinio draudimo išlaidoms;

– 2008–2009 m. ekonomikos krizė smarkiai paveikė valstybių biudžetus ir privatųjį skolinimą. Dėl jos dar ilgai turės būti įgyvendinami konsolidavimo procesai;

34 Ši koncepcija pirmą kartą pateikta 2006 m. Komisijos dokumente „Te nenustos Europos pažanga –

užtikrinkime tvarų Europos judumą. Europos Komisijos 2001 m. Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ SEC(2006) 768. Lankstusis vežimas buvo apibrėžtas kaip efektyvus įvairių transporto rūšių naudojimas kartu ir atskirai.

20

– pradėjus naudoti alternatyviu kuru varomas transporto priemones ir dažniau naudojantis viešuoju transportu sumažės pajamų iš benzino ir dyzelino akcizų.

43. Dėl šių pokyčių suaktyvės slopstanti tendencija finansuoti transporto infrastruktūrą iš valstybės biudžeto, nes iki finansų krizės ji buvo tam tikru mastu kompensuojama padidėjusiu privačiojo sektoriaus finansavimu. Finansavimo trūkumą reikia padengti bendromis vyriausybių, ES, finansų įstaigų pastangomis, taikant naujus kapitalo rinkų modelius ir naujus kainodaros mechanizmus, pvz., eismo spūsčių mokestį. Bendras finansavimo mechanizmas turėtų būti labiau paremtas principu „naudotojas moka“.

44. Prasta transporto infrastruktūra stabdo ekonomikos vystymąsi. Daugeliu tyrimų patvirtintas geografinio pasiekiamumo ir ekonominio augimo ryšys. Visų pirma neseniai atliktas tyrimas35, paremtas Vokietijos pavyzdžiu, rodo, kad prijungimas prie greitųjų geležinkelių tinklo smarkiai padidina miestų ekonominio augimo tempą.

3.4. Būtinybė laikytis naujo požiūrio į judumą

45. Apibendrinant galima teigti, kad įprasta veikla nėra perspektyvi. Didėjančios verslo išlaidos transportui trukdys ekonominiam augimui, griežtų anglies dioksido apribojimų ES ūkiui nebus laikomasi, o piliečių judumas bus apribotas ir jie bus nuskurdinti dėl brangesnių prekių ir paslaugų.

35 Gabriel M. Ahlfeldt ir Arne Feddersen (2010) „From periphery to core: economic adjustments to high

speed rail“. London School of Economics & University of Hamburg. (neišleista), http://eprints.lse.ac.uk.

21

II. 2050 m. vizija. Integruotas, tvarus ir efektyvus judumo tinklas

1. PUIKI GALIMYBĖ

46. Pasaulio ekonomikoje atsiranda vis daugiau naujų įtakingų dalyvių. Mūsų žemyno klestėjimas ateityje priklausys nuo visų jo regionų gebėjimo išlikti visiškai integruotos pasaulio ekonomikos dalimi. Efektyvios transporto jungtys šiuo atžvilgiu turės esminę reikšmę. Judumo ribojimas – ne išeitis.

47. Judumą bus galima išsaugoti tik užtikrinant, kad jis būtų tvarus. Europos transporto sistema buvo plėtojama, kai nafta buvo dar gana pigi, buvo plečiama infrastruktūra, pirmaujama technologijų srityje, o aplinkosauginiai suvaržymai buvo nedideli, tačiau dabar ji turi prisitaikyti prie kitokių bazinių sąlygų. Dėl prognozuojamo besivystančių šalių ekonomikos augimo ir daugėjant pasaulio gyventojų neišvengiamai ims trūkti gamtos išteklių. Kaip aptarta I dalyje, nesiėmus veiksmų, transportas liks beveik visiškai priklausomas nuo naftos ir ypač veikiamas dviejų įtakingų veiksnių: didėjančio pasaulinės naftos paklausos ir pasiūlos neatitikimo ir poreikio mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas.

48. Reikės neišvengiamai laipsniškai atsisakyti naftos. Tai ne tik didelis uždavinys, bet ir galimybė persvarstyti judumo organizavimą mūsų visuomenėje ir spręsti daugelį kitų svarbių, dar neišspręstų problemų, įskaitant dideles spūstis, triukšmą ir oro taršą miestuose; tūkstančius žūčių ir milijonus sužalojimų Europos keliuose. Kartu užtikrinus didesnę energijos šaltinių įvairovę ir mažinant priklausomybę nuo naftos, kuri vis dažniau tiekiama iš nestabilių pasaulio šalių, padidės Europos saugumas.

49. Be to, technologiniai uždaviniai taip pat suteikia puikią galimybę. Atlikus esminę pertvarką tikėtina didelė transporto sistemos pažanga, nes kol kas transporto efektyvumas didėja tik labai nedaug. Dėl naujų suvaržymų neturėtų nukentėti paslaugų apimtys. Transporto struktūriniai pokyčiai gali leisti pagerinti gyvenimo ir aplinkos kokybę, išsaugoti asmenų laisvę keliauti ir užtikrinti ES pramonės konkurencingumą.

50. Transporto pertvarkymas ir siekis jį padaryti efektyvesnį, mažiau taršų, saugesnį ir patikimesnį negalės būti įgyvendinti taikant vos keletą pasirinktų priemonių. Transportas – tai sudėtinga sistema, paremta infrastruktūros, transporto priemonių, informacinių technologijų, taisyklių ir elgsenos sąveika. Bendrą pokyčių viziją turi sudaryti visi minėtieji dalykai.

51. Sprendimai, kurie nebūtų praktiški ar turėtų nedidelį poveikį, jei juos įgyvendintų tik keli asmenys ar subjektai, gali būti veiksmingi, jei jais būtų grindžiama nauja sistema: masinė gamyba gali padėti sumažinti netaršių technologijų kainą; jei padaugėtų naudotojų, padidėtų viešojo transporto eismo dažnumas ir saugumas; jei būtų pakankami srautai, būtų galima kurti specialius krovinių vežimo koridorius, užtikrinančius patikimesnį transportą; jei keliuose

22

yra daugiau dviračių ir mažiau automobilių, važiuoti dviračiais tampa maloniau ir saugiau.

52. Transporto pertvarkymas taip pat suteikia puikių galimybių transporto priemonių ir įrangos gamintojams bei logistikos operatoriams, nes kitiems regionams taip pat ims trūkti išteklių, o pasaulinė judumo paklausa didėja. Plėsis geriausių technologijų platinimo rinka.

53. Asmenų judumas ir visų pirma kelių transportas yra visuotinis klausimas. IEA36

prognozuoja, kad pasaulyje automobilių nuo 750 mln. dabar padaugės iki 2,2 mlrd. 2050 m. Automobiliai turės gerokai mažiau teršti aplinką ir būti efektyvesni nei dabar. Kinijos automobilių rinka jau dabar yra didžiausia pasaulyje, tačiau joje planuojama įgyvendinti didžiulių investicijų į geležinkelius programą. Gebėjimas aptarnauti šias tarptautines rinkas ES pramonei bus gyvybiškai svarbus. Kita vertus, pavėluoti veiksmai ir nepakankamas naujų technologijų diegimas gali lemti negrįžtamą ES transporto pramonės nuosmukį.

54. Apskritai gebėjimas naudoti kuo mažiau išteklių, kurių anksčiau buvo apstu, būsimam konkurencingumui turės esminę reikšmę. Atsižvelgiant į pavyzdinę iniciatyvą „Tausiai išteklius naudojanti Europa“, įtrauktą į Europos 2020 m. strategiją37, svarbiausias Europos transporto politikos tikslas yra padėti sukurti sistemą, kuri užtikrintų aukštos kokybės judumo paslaugas ir kartu leistų naudoti mažiau išteklių. Praktiškai transportas turi naudoti mažiau energijos, aplinką mažiau teršiančią energiją ir geriau išnaudoti šiuolaikišką infrastruktūrą.

55. Toliau pateiktuose skirsniuose aprašoma, kaip įgyvendinti šiuos uždavinius ir kartu išlaikyti ekonominių, socialinių ir aplinkos apsaugos tikslų pusiausvyrą. Šia vizija yra paremta ateinančių dešimtmečių Europos transporto politika, be to, ji suteikia pagrindą artimiausioje ateityje teikti konkrečius pasiūlymus. Suprantama, kad ji grindžiama dabar prieinama informacija ir tikėtinų technologinių pokyčių suvokimu. Netikėtumų išvengti nepavyks, tačiau netrukus turėsime labai daug ką pasirinkti, – kokią infrastruktūrą plėtoti, į kokias technologijas investuoti, kokią įrangą pirkti; tai turės padarinių kelis ateinančius dešimtmečius, todėl reikia remtis ateities vizija – negalima sau leisti vadovautis požiūriu „palaukime ir pažiūrėkime“. Kartu, atsižvelgiant į neapibrėžtą ateitį, svarbu užtikrinti, kad politika būtų pakankami lanksti ir funkcionali, kad būtų galima tinkamai atsižvelgti į netikėtus pokyčius.

2. INTEGRUOTA ĮVAIRIŲ TRANSPORTO SEGMENTŲ VIZIJA

2.1. Atsisakymas miestuose naudoti įprastus automobilius ir sunkvežimius

56. Miestų aplinka kelia daugiausia transporto tvarumo problemų. Dabar miestai daugiausiai kenčia nuo spūsčių, prastos oro kokybės ir triukšmo. Miesto transportas yra didelis transporto išlakų šaltinis. 69 proc. kelių eismo įvykių

36 Tarptautinė energetikos agentūra (2010), Energijos technologijų perspektyvos 2010. 37 COM(2010) 2020, 2020 m. EUROPA. Pažangaus, tvaraus ir integracinio augimo strategija.

23

įvyksta miestuose38. Kartu pagal subsidiarumo principą Europos lygmeniu reikia laikytis atsargaus požiūrio.

57. Miestai bus dar svarbesni, nes prognozuojama, kad miesto vietovėse gyvenančių europiečių nuo 74 proc. dabar padaugės iki 85 proc. 2050 m.39. Tvarių miestų kūrimas yra vienas iš didžiausių politikos kūrėjų uždavinių.

58. Gerai tai, kad miesto aplinka suteikia daug judumo alternatyvų. Pereiti prie mažiau aplinką teršiančios energijos padėtų mažesni transporto priemonių pasirinkimo reikalavimai40. Miestuose didesnės viešojo transporto pasirinkimo galimybės, taip pat galima eiti pėsčiomis arba važiuoti dviračiu. Paklausos valdymas ir apdairus žemės naudojimo planavimas taip pat gali labai padėti sumažinti eismo srautus.

59. Dabar Europoje automobiliai yra populiariausia keleivių susisiekimo priemonė41. Automobilių sėkmę galima paaiškinti tuo, kad jie yra daugiafunkciai, su jais galima vykti nuo durų iki durų, jie visada prieinami, jų neveikia oro sąlygos, jie suteikia daugiau privatumo, jais galima nuvažiuoti ir trumpą, ir ilgą atstumą. Tačiau šis daugiafunkciškumas turi didelį trūkumą – privatus automobilis retai yra geriausia transporto rūšis energijos vartojimo efektyvumo požiūriu. Remiantis JK duomenimis42, 60 proc. automobilių važiuoja tik vienas žmogus. Kelionių į darbą ir verslo kelionių atveju ši procentinė dalis sudaro dar daugiau, maždaug 85 proc.

60. Per ateinančius dešimtmečius dėl vietos trūkumo miestuose ir didėjančių energijos bei infrastruktūros naudojimo sąnaudų reikėtų siekti, kad kuo mažiau būtų keliaujama daugiafunkcėmis transporto priemonėmis, kurios paprastai eksploatuojamos nepakankamai efektyviai. Tikėtina, kad išplis mažesnės, lengvesnės ir labiau specializuotos keleivinės transporto priemonės. Didelės ar tolimojo susisiekimo transporto priemonės vis dažniau bus naudojamos tik kai jų prireiks atitinkamoms reikmėms.

61. Miesto vietovėse vaikščiojimas pėsčiomis, važiavimas dviračiu ir viešasis transportas dažnai yra geresnė alternatyva ne tik dėl išlakų, bet ir dėl kelionės greičio43. Taip būtų galima įveikti daugelį trumpesnių nei 5 km kelionių. Todėl ne tik mažėtų šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų, bet ir būtų daug naudos sveikatai, mažėtų oro tarša ir triukšmas, keliams reikėtų mažiau vietos ir būtų

38 Šaltinis – Europos kelių saugumo stebėjimo tarnyba. Care duomenų bazė. 2009 m. duomenys. 39 Jungtinės Tautos, Ekonomikos ir socialinių reikalų departamentas, Gyventojų skyrius (2009), Pasaulio

urbanizacijos perspektyvos. 2009 m. atnaujintas leidimas, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm 40 Neseniai Jungtinėje Karalystėje atliktas elektrinių transporto priemonių bandymas parodė, kad

naudotojas per dieną vidutiniškai nukeliauja 23 mylias (37 km), http://www.cabled.org.uk/ 41 Keleiviniai automobiliai sudarė 82 proc. viso sausumos keleivinio transporto, vertinant keleiviams

tenkančius kilometrus. 42 Jungtinės Karalystės Transporto departamentas, 2008 m., „Transporto tendencijos“, 2008 m. leidimas. 43 Neseniai atliktame centrinio Londono dviračių nuomos sistemos pagrįstumo tyrime prieita prie

išvados, kad važiavimas dviračiu laiko požiūriu konkuruoja su kelione visomis kitomis transporto priemonėmis, jeigu atstumas yra ne ilgesnis nei 8 km.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf.

2006 m. internetu atlikus kiekybinį dviračiais važinėjančių ir nevažinėjančių žmonių tyrimą taip pat nustatyta, kad greitis laikomas viena iš svarbiausių teigiamų važiavimo dviračiu į darbą centriniame Londone paskatų. Šaltinis – TfL, 2008, Cycling in London.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

24

sunaudojama mažiau energijos. Todėl sąlygų vaikščioti pėsčiomis ir važiuoti dviračiais sudarymas turėtų tapti sudedamąja miesto judumo ir infrastruktūros kūrimo plano dalimi.

62. Viešajam transportui transporto tinkle turėtų tekti didesnė dalis nei dabar, jis turi tapti nesunkiai prieinamas visiems ir visiškai integruotas su ne variklinių transporto rūšių transporto priemonėmis. Jeigu būtų naudojami bendri elektroniniai bilietai ir lustinės kortelės, viešojo transporto operatoriai ir institucijos galėtų gauti tikru laiku paremtus statistinius duomenis apie naudotojų elgesį. Atsižvelgiant į asmens duomenų apsaugos teisės aktų reikalavimus, ši informacija gali būti naudojama paslaugos planavimui optimizuoti ir rinkodaros strategijoms, kuriomis siekiama didinti viešojo transporto naudojimą, kurti.

63. Naudojimąsi viešuoju transportu taip pat galima būtų paskatinti užtikrinant daugiau jo alternatyvų, kai kurios iš jų galėtų būti paremtos esamomis koncepcijomis (troleibusai) arba naujais paslaugos eksploatavimo būdais („greitųjų autobusų transportas“44; mažesnių autobusų naudojimas ne piko metu, taikant išankstinio rezervavimo sistemas, organizuojamas pagal pareikalavimą). Informaciją apie prieinamas pasirinkimo galimybes ir galimybę pirkti bilietus iš esmės keičia asmeninė mobiliojo ryšio įranga. Numanomą laukimo laiką45 galima smarkiai sutrumpinti, pašalinant netikrumą dėl nežinojimo, kada atvyks kitas autobusas ar traukinys. Kuo daugiau bus keliaujama kolektyviniu transportu, tuo labiau bus galima tankinti ir dažninti šią paslaugą, stiprinti miesto ir kaimo ryšius ir taip kurti veiksmingą kolektyvinio transporto tinklą.

64. Europoje svarbus veiksnys yra gyventojų senėjimas, dėl kurio transporto paslaugas reikės pritaikyti prie vis labiau senėjančios visuomenės. Pagyvenę žmonės (65 m. arba vyresni) iki 2050 m. sudarys 29 proc. visų gyventojų, nors šiandien šis skaičius yra 17 proc. Maždaug vienas iš šešių žmonių Europoje turi negalią46,47. Viešojo transporto kokybė, patikimumas, saugumas ir prieinamumas, visų pirma riboto judumo asmenims, taip pat sauga bus labai svarbūs siekiant didesnės jo paklausos.

65. Vis dėlto, atsižvelgiant į kasdienių kelionių kompleksiškumą, daugeliui asmeninis transportas išliks vienintelė alternatyva. Reikės naudoti kurą efektyviau naudojančias transporto priemones. Vietos sumetimais ir norint

44 Greitųjų autobusų transportas – tai viešojo transporto (autobusų) paslauga, paprastai specialiai skirtose

juostose, kai autobusai važinėja labai dažnai ir rečiau stoja. 45 Remiantis moksliniais tyrimais, keleiviams atrodo, kad autobuso stotelėje jiems tenka laukti ilgiau nei

jie iš tikrųjų laukia, todėl realiuoju laiku paremtos keleivių informavimo sistemos galėtų sutrumpinti taip suvokiamą autobuso laukimo laiką, jeigu būtų teikiama tiksli informacija. Šaltinis – Mishalani et al. 2006. „Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops“, Journal of Public Transportation. Vol. 9, Nr. 2, 2006 p. 89-106.

46 Europos Komisija, Ekonomikos ir finansų reikalų GD, 2009 m. Senėjimo ataskaita. Ekonomikos ir biudžeto prognozės 27 ES valstybėms narėms (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Bazinį šios ataskaitos scenarijų sudarė Ekonomikos ir finansų reikalų GD ir Ekonominės politikos komitetas, padedami valstybių narių ekspertų, o patvirtino Ekonomikos ir finansų reikalų taryba.

47 Europos Komisijos Užimtumo GD. Žmonės su negalia turi lygias teises. 2010–2020 m. Europos negalios strategija, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no

25

taupyti energiją miesto eismo sąlygomis, kai variklis yra dažnai užvedamas ir užgesinamas, bus labai svarbu mažinti automobilių dydį ir svorį, tačiau pradėjus naudoti lengvasvores ir mažesnes transporto priemones gali kilti klausimas dėl jų saugos susidūrus su didelėmis transporto priemonėmis, todėl gali reikėti imtis priemonių susidūrimams išvengti, kurti orientavimo sistemas ir užtikrinti dalinį srautų atskyrimą. Šios priemonės padėtų ir vyresnio amžiaus vairuotojams.

66. Nauji mažiau aplinką teršiančius energijos šaltinius naudojantys varikliai turėtų padėti sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas ir siekti kitų tikslų. Kasdieniam susisiekimui ar išvykoms apsipirkti nereikalingas išplėstinis asortimentas, kurio pagal kai kurias naujas technologijas kol kas neįmanoma pasiūlyti, o dideli miesto autobusų, taksi ir krovininių transporto priemonių parkai ypač tinkami alternatyvioms varymo sistemoms ir degalų rūšims naudoti. Tai galėtų labai padėti mažinti miesto transporto sukeliamą anglies dioksido taršą, taip pat būtų suteikta galimybė išbandyti naujas technologijas ir kuo anksčiau pateikti jas rinkai.

67. Miestų planavimas, pasiekiamumo reguliavimas, įskaitant mažos taršos zonas, griežtesnė automobilių statymo, kainų politikos ir alternatyvių pasiekiamumo formų (e. valdžia, nuotolinis darbas ir kt.) kontrolė galėtų smarkiai paveikti judumo pasirinkimą. Esminę reikšmę turi miesto planavimas ir atitinkamas valdymas funkcinių miesto vietovių lygmeniu. Šiomis priemonėmis turi būti siekiama sukurti kompaktiškus miestus, teikiant pirmenybę geram transporto planavimo, senų objektų atnaujinimo ir naujų gyvenviečių koordinavimui. Naudojant tipines technologijas (pvz., elektroninių rinkliavų) ir taikant bendrus kriterijus (pvz., dėl transporto priemonių, kurioms leidžiama važinėti mažos taršos zonose), būtų galima lengviau sumažinti gamybos sąnaudas ir priversti naudotojus laikytis reikalavimų.

68. Kalbant apie krovininį transportą, miestams teks geriau išnaudoti miesto logistikos optimizavimo galimybes. Tai galima pasiekti pakeičiant miesto transporto sistemos planavimą ir organizavimą, plačiai diegiant alternatyvių transporto priemonių bei varymo sistemų naudojimą ir visapusiškai išnaudojant šiuolaikinių informacinių technologijų galimybes.

69. Tolimojo krovinių vežimo ir paskutinio kelionės etapo transporto sąsaja turėtų būti organizuojama efektyviau, krovinių vežimą konsoliduojant priemiesčiuose esančiuose daugiarūšio transporto logistikos centruose ir galbūt mieste įrengiant paskirstymo centrus bei surinkimo punktus. Siekiama, kad individualaus pristatymo, kaip neefektyviausios kelionės dalies, maršrutas būtų kuo trumpesnis. Įmonėms gali tekti dalytis krovinius, kad būtų mažinama tuščia ir neefektyvi rida. Informacinės technologijos padėtų lengviau taikyti panašias priemones, geriau planuoti krovinių vežimą ir keliones, taip pat didinti krovinių buvimo vietos nustatymo ir sekimo pajėgumus.

70. Paskutiniame pristatymo etape galėtų būti naudojamos mažesnės ir mažiau aplinką teršiančios krovininės transporto priemonės. Naujų elektros, vandenilio ir hibridinių variklių ir energijos talpyklų naudojimas neišvengiamai įeis į anglies dioksido taršos mažinimo strategiją miestų logistikos srityje. Naujų variklių pranašumas bus dar ir tas, kad dirbs tyliai, todėl mieste daugiau krovinių bus galima vežti naktį. Tai padėtų sumažinti dideles ryto ir popietės spūstis piko metu.

26

71. Apskritai miesto transportas suteikia daugiausiai įvairių rūšių judumo ir išlakų mažinimo galimybių. Pagal apskaičiavimus miesto keleivinio transporto išlakų, palyginti su nepakitusios politikos scenarijumi, būtų galima sumažinti iki 88 proc.48, derinant su kuro naudojimo efektyvumo standartais susijusias priemones (44 proc. sumažinimas), anglies dioksido išmetimą mažinančios energijos tiekimą (42 proc. sumažinimas), erdvės planavimą ir perėjimą prie lėtojo transporto rūšių bei viešojo transporto (2 proc. sumažinimas).

72. Kiekvienas miestas turėtų savo pageidaujamą įprastinių benzininių ir dyzelinių transporto priemonių pakeitimo strategiją, pagal kurią netaršioms transporto rūšims, viešajam transportui ir netaršioms transporto priemonėms būtų teikiama skirtinga reikšmė, tačiau pagal bet kurią strategiją, kuria siekiama smarkiai sumažinti priklausomybę nuo naftos ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas, minėtas transporto priemones būtina laipsniškai šalinti iš miesto aplinkos ir galiausiai visai jų atsisakyti. Siekiant išvengti suskaldymo ir išsaugoti masto ekonomiją, reikės tarpusavyje suderinamų technologijų ir techninių standartų, tačiau kartu reikės paisyti subsidiarumo principo. Valstybių narių ir vietos lygmens veiksmai turi esminę reikšmę.

2.2. Tarpmiestinės kelionės daugiarūšiu transportu

73. Maždaug 63 proc. išlakų iš automobilių priskiriama kelionėms ne miesto keliais ir greitkeliais; tokios kelionės iš viso sudaro 73 proc. visų kelionių automobiliu pagal vienam keleiviui tenkantį kilometrų skaičių49. Ne miesto keliuose taip pat įvyksta daugiausiai avarijų, t. y. 61 proc. visų avarijų50. Šiame segmente daugiausiai veiklos vykdoma ir geležinkelių transportu (įprastiniai ir greitieji geležinkeliai), ir tolimojo susisiekimo autobusais, kuriais galima saugiau ir mažiau teršiant aplinką įveikti vidutinius ir ilgus atstumus.

74. Ateityje naudojant efektyvesnes transporto priemones ir naujus variklius, taip pat daugiau atsinaujinančios energijos gaminant elektros energiją, pagerės visų transporto rūšių eksploatacijos rodikliai. Aviacijos sektorius gali tobulėti, jei regioniniams skrydžiams bus dažniau naudojami naujos kartos vidutinio dydžio orlaiviai, geriau valdomas oro eismas ir galbūt naudojamas biokuras.

75. Taip pat galima didinti geležinkelių lokomotyvų efektyvumą. Reikėtų apsvarstyti tolesnio geležinkelio linijų elektrifikavimo galimybę. Šiuo metu elektrifikuota 50 proc. ES geležinkelių tinklų ir 80 proc. keleivinio transporto51. Kai tolesnis elektrifikavimas nėra ekonomiškai pagrįstas, naudojant efektyvesnius lokomotyvus ir kitas dyzelinių traukimo priemonių alternatyvas (pvz., biokurą, vandenilį) galima sumažinti oro taršą ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų.

76. Kelių transporto priemonių atveju asortimento klausimai reiškia, kad kai kurių naujų technologijų vaidmuo šiame segmente yra labiau ribotas. Vis dėlto prognozuojama, kad, taikant dabartines technologijas, keleivinių automobilių

48 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas. 49 Šaltinis – PRIMES-TREMOVE ir TREMOVE transporto modeliai. 50 Šaltinis – Europos kelių saugumo stebėjimo tarnyba. Care duomenų bazė. 2009 m. duomenys. 51 Europos geležinkelių ir infrastruktūros įmonių bendrija (2010), Žvilgsnis į geležinkelius iš arčiau.

2009–2010 m. metinė ataskaita; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf

27

CO2 išlakų būtų galima sumažinti iki 30 proc., o dar daugiau galimybių suteikia tolesnė technologijų plėtra, įskaitant didesnį varymo sistemų elektrifikavimą. Mažesni automobiliai taip pat gali atlikti svarbų vaidmenį užtikrinant tokį patį judumo lygį šiame segmente, kartu naudoti mažiau energijos ir išmesti mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų. Galiausiai geresnis eismo valdymas irgi gali padėti geriau naudoti energiją.

77. Galima tikėtis, kad, technologiškai patobulinus įvairias transporto rūšis, 2050 m. pagal vienam miesto ir regioninio susisiekimo keleiviui tenkančių kilometrų skaičių (iki 500 km) bus galima sutaupyti iki 90 proc. energijos ir tiek pat sumažinti išlakų52. Tačiau tai neleis neišspręsti spūsčių problemos, kuri, daugėjant kelionių, tik didės, nors ir bus įdiegtos pažangios eismo valdymo technologijos.

78. Siekiant tausesnio ir efektyvesnio tarpmiestinio susisiekimo, taip pat reikia sistemingiau rinktis efektyviausią viešojo ir privačiojo transporto rūšį. Nepaisant pažangos visų rūšių transporto sektoriuose, mažai tikėtina, kad, atsižvelgiant į jų savybes, keisis jų santykinis energijos naudojimo efektyvumas53, todėl norint tarpmiestinio keleivinio transporto srityje pasiekti papildomus energijos taupymo ir išlakų mažinimo rodiklius, turėtų būti daugiau vežama tolimojo susisiekimo autobusais ir geležinkeliais, taip iš dalies pakeičiant automobilius ir lėktuvus. Šiuo tikslu itin svarbu sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę.

79. Regioninė aviacija išliks logiška alternatyva periferinėse vietovėse, kuriose nėra didelių eismo srautų ar alternatyvaus susisiekimo; tačiau kitais atvejais ne ilgesnėms kaip 3–4 val. kelionėms geriau naudoti geležinkelių transportą. Kadangi vis dažniau naudojamos greitosios linijos, geležinkeliai turėtų būti konkurencingi kelionėms gerokai ilgesniais atstumais. Palyginti su 2005 m., greitiesiems geležinkeliams iki 2050 m. galėtų tekti maždaug 176 mlrd. daugiau keleiviams tenkančių kilometrų, ir šis augimas viršytų augimą aviacijos sektoriuje (maždaug 67 mlrd. keleiviams tenkančių kilometrų), kai keliaujama ne daugiau kaip 1 000 km54. Tačiau esminę reikšmę turi didelės apkrovos normos – tuščio traukinio aplinkosauginis veiksmingumas yra labai menkas.

80. Norint skatinti geresnį transporto rūšių pasirinkimą, reikės labiau integruoti įvairaus transporto tinklus – oro uostus, jūrų uostus, geležinkelius, metro ir autobusų stotis, automobilių nuomos punktus ir stovėjimo vietas reikėtų dažniau sujungti ir laikyti jas daugiarūšio keleivių susisiekimo platformomis.

81. Geresnės galimybės pasirinkti įvairių rūšių transportą taip pat priklausys nuo kainų, atspindinčių visas su transportu susijusias sąnaudas. Tai būtinas atsižvelgiant ir į transporto finansavimo poreikius. Kelių naudotojams teks įprasti mokėti už naudojamą infrastruktūrą ir sukeliamus neigiamus išorinius padarinius. Būtų idealu, jeigu visose transporto priemonėse būtų galima naudoti

52 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas. 53 Lėktuvams skraidyti reikalinga papildoma energija. Automobilių priekinė dalis vienam asmeniui

didesnė nei tolimojo susisiekimo autobusų, o tai svarbu ilgų atstumų atveju, kai daugiausia energijos sunaudojama oro pasipriešinimui įveikti. Traukinių priekinė dalis vienam asmeniui dar mažesnė, o papildomas pranašumas – mažas riedėjimo pasipriešinimas.

54 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas.

28

suderintą elektroninio rinkliavų rinkimo sistemą, susietą su viena atvira visoms transporto priemonių rūšims pritaikyta platforma arba ja paremta.

82. Turėtų tapti paprasčiau rengtis kelionei, supaprastėtų ir pati kelionė. Internetiniai kelionių planavimo svetainėse išsami informacija nuo durų iki durų keleiviams gali būti suteikta glaustai ir suprantamai. Internetinės keleivių informavimo ir rezervavimo sistemos, įskaitant elektroninius mokėjimus ir galbūt integruotas bilietų arba mokėjimų sistemas visoms transporto rūšims, palengvintų keliones įvairių rūšių transportu. Likusiose kelionės atkarpose numatomų vėlavimų ar sutrikimų atveju informacija galėtų būti iš karto teikiama realiuoju laiku.

83. Dėl senėjančios visuomenės reikės saugių, patogių ir naudotojams priimtinų transporto paslaugų. Ateities transporto sistemoje avarijų skaičių būtų galima sumažinti beveik iki nulio. Tai galima pasiekti visuotinai taikant pažangiąsias transporto sistemas, kurias taikant tarp infrastruktūros ir transporto priemonių, taip pat tarp transporto priemonių tarpusavyje bus galima palaikyti ryšį. Transporto priemonėse įdiegtos automatinės susidūrimo išvengimo sistemos gali padėti labai sumažinti susidūrimo su pėsčiaisiais, dviratininkais ar objektais tikimybę.

84. ES keliaujantiems piliečiams turėtų būti sudarytos sąlygos naudotis bendraisiais keleivių teisių principais, taikomais visų rūšių transportui. Jeigu smarkiai vėluojama arba kelionės atšaukiamos, keleivių teisės turėtų būti apgintos, taip pat išmokėtos tinkamos kompensacijos. Geresnės ir geriau integruotos daugiarūšio transporto alternatyvos ir pažangiosios transporto sistemos gali padėti perduoti su keleiviais susijusią asmeninę informaciją, ja keistis ir dalytis. Todėl taip tvarkant asmens duomenis reikės užtikrinti duomenų apsaugą ir skaidrumą.

85. Galiausiai yra daug galimybių keliones ES organizuoti saugiau ir mažiau teršiant aplinką (83 proc. mažiau CO2 išlakų iki 2050 m., palyginti su nepakitusia politika), daugiausia mažinant anglies dioksido išlakas energijos tiekimo (45 proc.) ir energijos taupymo technologijų (35 proc.) srityje.

2.3. Ekologiškas ir efektyvus pagrindinis krovinių vežimo tinklas

86. ES kroviniai daugiausia gabenami sunkvežimiais (47,3 proc.), jūriniais laivais (37,8 proc.), traukiniais (11,2 proc.) ir vidaus vandens kelių laivais (3,7 proc.)55. ES krovinių transporte vyrauja sunkvežimiai, sudarantys 76,1 proc. pagal tonkilometrių skaičių, jiems tenka ir 94 proc. CO2 išlakų. Palyginimui, krovininis oro transportui tenka tik nedidelė viso krovinių transporto dalis, tačiau jame užtikrinama didelė vertė56.

87. Vienas iš didelių transporto uždavinių – mažinti ES krovininio transporto poveikį aplinkai nemažinant jo efektyvumo. Efektyvų transportą galima užtikrinti konsoliduojant didelius krovinių kiekius, kuriuos reikia vežti ilgą

55 Oro ir jūros transporto atžvilgiu įtrauktas tik vidaus ir 27 ES valstybių narių transportas (šaltinis –

Europos Komisija (2010), ES energetikos ir transporto duomenys). 56 Duomenys apie oru gabenamų prekių vertę prieinami tik mainų su trečiosiomis šalimis atveju, šioje

srityje aviacija sudaro 0,6 proc. viso transporto, tačiau 22 proc. visos vertės.

29

atstumą tarp pirmo ir paskutinio pristatymo etapų. Kaip rodo pavyzdžiai visame pasaulyje, šiuo tikslu ypač tinkamas vandens ir geležinkelių transportas. Skatinant naudoti efektyviausią transporto rūšį visais atstumais, iš esmės optimizuoti transportą reikia, kai atstumai ilgesni nei 300 km – ; 30 proc. kelių krovininio transporto iki 2030 m. turėtų būti pakeista daugiarūšiu transportu, o iki 2050 m. – daugiau kaip 50 proc.

88. Gabenimui dideliais atstumais gali būti naudojami specialūs krovinių vežimo koridoriai, kuriuose būtų užtikrintas tinkamas energijos naudojimo ir išlakų lygis; be to, jie būtų patrauklūs vežėjams dėl savo patikimumo, nedidelių spūsčių ir mažų veiklos bei administravimo sąnaudų.

89. Šie koridoriai būtų „pagrindinio tinklo“ krovininio transporto elementas arba ES transporto sistemos pagrindas. Jais būtų sujungti didžiausi miestų centrai ir uostai, integruotos jūroje, geležinkelių transportu ir vidaus vandens kelių transportu teikiamos reguliariosios paslaugos, be to, kelių transportui būtų padedama eismo valdymo priemonėmis, būtų sudarytos galimybės naudoti alternatyvų kurą ir kuriami daugiarūšio transporto mazgai. Tokie koridoriai turės suteikti galimybę supaprastinti administracines procedūras, optimizuoti krovinių buvimo vietos nustatymo ir sekimo tvarkaraščius. Todėl turėtų smarkiai sumažėti administracinė našta, susijusi su daugiarūšiu krovininiu transportu. Su prekių vežimu susijusius formalumus būtų galima atlikti tik kartą elektroniniu būdu, nepaisant perkrovų skaičiaus.

90. Efektyviai valdyti krovinių vežimo ES teritorijoje iki galo nepavyks nepašalinus administracinio ar norminio pobūdžio kliūčių. Visiškai atveriant rinką reikės vienodai įgyvendinti bendrus saugos, saugumo, aplinkos ir socialinės teisės aktus. Nacionalinėms priežiūros institucijoms sistemingai keičiantis informacija, nustačius pažeidimą bus galima sklandžiai imtis tolesnių veiksmų ir užtikrinti veiksmingą, nediskriminacinę ir atgrasančią įgyvendinimo užtikrinimo politiką visoje ES teritorijoje.

91. Pašalinus patekimo į rinką kliūtis ir integravus transporto rūšis, sustiprėtų daugianacionalinių ir įvairių transporto rūšių logistikos operatorių vaidmuo. Naudotojai turėtų platesnį transporto paslaugų ir jų teikėjų pasirinkimą.

92. Daugiarūšiam transportui tektų didesnis vaidmuo tolimojo susisiekimo krovininio transporto srityje (daugiau nei 300 km), tačiau didelė trumpais ir vidutinio ilgio atstumais gabenamų siuntų dalis57 tebebūtų vežama sunkvežimiais. Atsižvelgiant į tai, svarbu gerinti jų efektyvumą, pvz., aerodinaminius rodiklius, ir skatinti kurti bei diegti naujus variklius ir naudoti aplinką mažiau teršiantį kurą.

93. Naudojant tausų biokurą sumažėtų dėl krovininio kelių transporto susidarančių išlakų. Iki 2050 m. biokuras galėtų sudaryti apie 40 proc. tolimojo susisiekimo krovininio kelių transporto suvartojamos energijos, nes yra mažiau galimybių jį elektrifikuoti. Tačiau gaminti tokį biokurą ir gerokai sumažinti šiltnamio dujų efektą sukeliančias išlakas tebėra keblu. Ateityje kelių infrastruktūroje gali būti

57 Daugiau kaip pusė kelių transportu gabenamų prekių (pagal svorį) vežama trumpesniu nei 50 km

atstumu, o daugiau kaip trys ketvirtadaliai – trumpesniu nei 150 km atstumu.

30

įdiegtos automatinės orientavimo sistemos. Ši technika leistų taupyti energiją ir gerokai sumažinti spūsčių bei avarijų skaičių.

94. Kai kuriuos konteineriuose vežamus krovinius galima gabenti vidaus vandens kelių transportu bei trumpųjų nuotolių laivų reisais, jeigu esama neišnaudotų pajėgumų. Pagerėtų laivų energijos naudojimo efektyvumas. Perėjus prie alternatyvaus kuro rūšių, kaip antai suskystintų gamtinių dujų, gali būti sumažinta šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų ir būtų mažiau teršiamas oras.

95. Norint padidinti geležinkelių tinklo pajėgumą, reikės didelių investicijų. Iki 2050 m. krovinių vežimas geležinkeliais gali išaugti dar 360 mlrd. tonkilometrių, t. y. 87 proc., palyginti su 2005 m.58. Užuot tiesus naujas geležinkelių linijas, daug galima pasiekti, jei būtų modernizuotas esamas tinklas, didinamas greitis (visų pirma rytinėje ES dalyje), įdiegiama ERTMS, statomi miesto aplinkkeliai, įrengiamos 1000 m. traukiniams tinkamos pralankos ir terminalai, taip pat padidinti pakrovos matmenys pagrindiniuose koridoriuose. Palaipsniui reikėtų įrengti naujus riedmenis su tylaus stabdymo sistema ir automatinio sukabinimo įranga.

2.4. Tolimųjų kelionių patirties nuo durų iki durų gerinimas

96. Oro transportas – vienintelė transporto rūšis, galinti konkurencingai tarp žemynų gabenti keleivius. Šiuo metu nėra gabenimo šiais ilgais atstumais praktinių alternatyvų.

97. Dabar Europos oro transporto bendrovės perveža maždaug 30 proc. pasaulio oro transporto keleivių. Dėl Europos geografinės padėties Europos transporto sistema gali ne tik padėti Europos piliečiams ir įmonėms susisiekti su kitomis pasaulio dalimis, bet ir būti kitų pasaulio regionų oro transporto eismo mazgu.

98. Ateityje oro transporto reikšmė toliau didės. 2005–2050 m. ES oro transporto veikla išaugs daugiau nei du kartus (maždaug 120 proc.). Vidutinio nuotolio kelionėse (mažiau nei 1 000 km) greitieji geležinkeliai vis labiau konkuruos su aviacija (nors nedidelio eismo tarpregioniniuose maršrutuose nedideli orlaiviai gali išlaikyti pranašumą) todėl beveik visą (90 proc. iki 2050 m.) oro transporto veiklos augimą lems ilgesnės nei 1000 km kelionės59.

99. Aviacijoje transporto augimą galima suderinti su aplinkos srityje siekiamais plataus užmojo tikslais, įtraukiant aviaciją į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą, Bendro Europos dangaus, SESAR sistemas ir Švaraus dangaus projektą.

100. Norint konkuruoti ir užtikrinti, kad Europa išliktų pasaulinio lygmens keleivinio ir krovininio transporto mazgu, reikės investuoti į oro uostų ir kitos infrastruktūros pajėgumus. Numatoma, kad šiuolaikinės oro eismo kontrolės technologijos leis didinti skrydžių mastą ir saugą. Esamuose tarpžemyniniuose oro transporto mazguose reikėtų kurti būtiną infrastruktūrą ir modernizuoti technologijas, kad būtų galima vykdyti daug didesnio masto veiklą nei dabar.

58 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas. 59 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas.

31

Visi didžiausi oro uostai turėtų būti sujungti su geležinkelių tinklu, pageidautina greitųjų geležinkelių. Veiksmingą susisiekimą su artimiausiais miesto centrais reikia užtikrinti teikiant tinkamas geležinkelių ir autobusų paslaugas. Didinant ir tobulinant Europos aviacijos saugos rodiklius, skrydžiai į Europą, iš jos ir per ją išliks svarbus pasaulinių oro kelionių patrauklumo veiksnys.

101. Optimizuojant kelionių laiką taip pat reikėtų atsižvelgti į laiką iki skrydžio ir po jo, kad būtų gerinama bendra kelionių nuo durų iki durų patirtis. Taikant šiuolaikiškas ir keleiviams patogias technologijas turėtų beveik išnykti trukdžiai, susiję su saugumo sumetimais atliekama asmenų patikra. Gaudami integruotą kelionės informaciją, keleiviai galės bet kada patikrinti savo skrydžio laiką, vietą bei būklę ir atitinkamai pritaikyti kelionės planus.

102. Pagal šią viziją tolimųjų skrydžių transporto sektorius toliau smarkiai auga. Orlaivių poveikį klimatui teks mažinti laikantis ES CO2 mažinimo tikslų. Dabartinių naujų orlaivių atveju kuro vienai vietai sudeginama 70 proc. mažiau nei anksčiau, kai buvo skraidoma senesniais lėktuvais60. Naujausios ataskaitos duomenimis, dėl technologinių naujovių kuro naudojimo efektyvumas, palyginti su dabartiniu efektyvumu, iki 2025 m. gali padidėti 35–45 proc., o iki 2050 m. – 60 proc. Efektyvesnis oro eismo valdymas ir veikla iki 2020 m. gali padėti vieno skrydžio išlakas sumažinti dar 6–13 proc.61. Tebesami būsimų orlaivių energijos poreikiai bus patenkinti iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių, pvz., antrosios ir trečiosios kartos biokuro.

2.5. Vienodos tarpžemyninio krovinių vežimo sąlygos visame pasaulyje

103. Tarpžemyninio krovinių vežimo srityje daugiausia prekių pagal kiekį gabenama jūra. Mažai tikėtina, kad ateinančiais dešimtmečiais tai keistųsi. Tarpžemyninė prekyba toliau bus paremta beveik vien jūros transportu, kuris ir toliau išliks pasaulinio masto verslo sektoriumi. Europos uždavinys yra dvejopas: sumažinti neigiamą transporto poveikį ir skatinti kokybišką laivybą, kartu išlaikyti ir galbūt išplėsti ES operatorių rinkos dalis. Siekiant šių tikslų visų pirma būtinos vienodos sąlygos, bendros taisyklės ir aukšti standartai, kurie būtų taikomi visuotinai ir įgyvendinami neatsižvelgiant į laivo vėliavą.

104. Jūrininkystės standartai rengiami ir dėl jų tariamasi per tarptautines organizacijas, taip pat vykdant dvišales ar daugiašales derybas su tarptautiniais partneriais. Imantis veiksmų ES lygmeniu visų pirma bus siekiama siūlyti naujas idėjas, rengti bendras ES pozicijas ir jas vieningai pristatyti.

105. Iki 2050 m. smarkiai padaugės patekimo į Europos rinkas punktų. Kai kurie uostai išsiplės arba taps svarbiausiomis šiaurinės ir pietinės pakrantės tarpžemyninėmis bazėmis, o kartu bus išvengta nereikalingo eismo per Europą. Jeigu Arkties vandenyne pradėtų tirpti ledai, galėtų atsirasti naujų ir trumpesnių laivybos maršrutų į Ramųjį vandenyną. Dėl to Norvegijoje esantys Arkties

60 Tarpvyriausybinė klimato kaitos komisija, 1999 m. Specialioji ataskaita dėl aviacijos ir pasaulio

atmosferos, 9.2.2 skirsnis. http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

61 Europos oro erdvėje dėl pagerėjusio maršrutų ir skrydžių planavimo 2009 m. sutaupyta maždaug 36 000 tonų kuro, o tai atitinka 120 000 tonų CO2. Eurokontrolė (2009), Veiksmingumo apžvalgos ataskaita.

http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

32

vandenyno uostai ir galbūt Rusijos uostai galėtų tapti naujais vartais į žemyninę Europą.

106. Tarptautinių transporto mazgų vaidmenį taip pat reikėtų vertinti atsižvelgiant į tai, kad krovinių vežimui ES vis dažniau naudojama trumpųjų nuotolių laivyba. Uostai atlieka svarbų logistikos centro vaidmenį ir juose būtinos efektyvaus daugiarūšio transporto jungtys.

107. Nors jūrininkystė yra vidutiniškai geriausių rezultatų duodanti transporto rūšis pagal šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų toną vienam kilometrui, didėjančio išlakų kiekio negalima nepaisyti; prognozuojama, kad iki 2050 m. veiklos mastas padvigubės, o ES ir už jos ribų vykdomai laivybai kartu teks maždaug 24 proc. visų transporto išlakų.

108. Nemažai galimybių tobulinti laivybos aplinkosauginius duomenis suteikia technologijos ir geresnis valdymas. Tarptautinės jūrų organizacijos užsakytoje ataskaitoje62 įvertinta, kad sumažinti CO2 taikant žinomas technologijas ir praktiką, išskyrus mažo anglies dioksido kiekio kuro naudojimą, iki 2050 m. būtų galima 58–75 proc., priklausomai nuo laivo rūšies. Neseniai parengtoje IEA ataskaitoje manoma, kad laivybos CO2 išlakas iki 2030 m. galima sumažinti iki 40 proc. tonkilometriui, o iki 2050 m. – iki 60 proc. tonkilometriui63.

109. Naudojant mažai šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetantį biokurą, kuris, prognozuojama, sudarytų maždaug 40 proc. bunkerinio kuro64, taip pat bus galima didinti energijos naudojimo efektyvumą. Apskritai laivų bunkerinio kuro išlakų iki 2050 m. būtų galima sumažinti 40 proc., palyginti su 2005 m. kiekiu.

110. Be CO2 išlakų, jūrų transportui taip pat teks spręsti su oro tarša susijusias problemas. LNG ir biodujos kaip pagrindinis energijos šaltinis gali pakeisti bunkerinį kurą, visų pirma trumpųjų nuotolių laivyboje. Atsinaujinantieji energijos ištekliai (vėjo ir saulės energija) arba kuro elementai galėtų būti naudojami ant denio įmontuotai įrangai varyti ir eksploatuoti.

3. SUJUNGIMAS Į VIENĄ VISUMĄ. NAUJOS JUDUMO KONCEPCIJOS YPATUMAI IR PRIVALUMAI

111. Europos žmonių gerovė ir verslo konkurencingumas ir toliau priklausys nuo gebėjimo pasinaudoti efektyvios transporto sistemos teikiamomis galimybėmis. Verslo investicijų tyrimuose geros transporto jungtys pastoviai nurodomos kaip svarbiausi kriterijai, kuriais remiantis priimamas sprendimas dėl ūkinės veiklos lokalizavimo. Be to, gerai veikianti transporto sistema yra viena iš svarbiausių ypatybių tuose miestuose, kurie aukštai vertinami gyvenimo kokybės tyrimuose.

62 Ø. Buhaug et al. 2009 m.. TJO šiltnamio efektą sukeliančių dujų antrasis tyrimas, 2009 m.;

Tarptautinė jūrų organizacija, Londonas, JK. http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941

63 Išlakos mažinamos derinant tokias priemones: patobulinti naujai statomų laivų projektai (30 proc.); geresnė techninė priežiūra ir techninis atnaujinimas (20 proc.); taip pat eksploataciniai pagerinimai (40 proc.). IEA, 2009, Transportas, energetika ir CO2. Siekiant tvarumo, 8 skyrius.

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365 64 Šaltinis – Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ poveikio vertinimas.

http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365

33

112. Aplinkos neteršiantys varikliai ir alternatyvus kuras bus lemiami veiksniai, dėl kurių sumažės su judumu susijusi našta ir priklausomybė nuo naftos; tai leistų bent perpus sumažinti visų šiltnamio efektą sukeliančių dujų transporto išlakų. Technologinės lenktynės kuriant ekologiškas transporto priemones yra pasaulinės, todėl labai svarbu, kad ES gamybos pramonė išsaugotų pirmaujančias pozicijas.

113. Ekologiškas kuras nepadės išspręsti visų problemų, todėl jo naudojimą reikės derinti su išteklių naudojimo efektyvumo apribojimais. Transporto priemonės taip pat turi efektyviau naudoti energiją – suvartoti mažiau energijos bus ne mažiau svarbu nei naudoti mažiau aplinką teršiančią energiją.

114. Reikės optimizuoti kiekvienoje kelionėje sunaudojamą energiją ir tuo tikslu bendrai didinti krovos veiksnius, sistemingai naudoti efektyviausią transporto rūšį ir laikytis labiau integruoto požiūrio į žemės naudojimą bei transporto planavimą.

115. Transporto rūšių įvairovę reikia labiau pritaikyti prie konkrečių kiekvienos kelionės poreikių, o keleivių atžvilgiu – prie bendros kelionių patirties. Tai bus galima padaryti tik jei bus taikoma labai integruota, nuolatiniais ir visuotiniais informacijos mainais paremta sistema. Informacinių technologijų naudojimas visiems asmeninių kelionių ir krovinių vežimo aspektams optimizuoti gali tapti viena iš svarbiausių ateities transporto sistemų ypatybių.

116. Kiekio konsolidavimas reiškia, kad autobusų, geležinkelių ir oro transportas būtų aktyviau naudojamas žmonėms vežti ir kad vandens bei geležinkelių transportą būtų plačiau naudojamas kroviniams vežti. Abiem atvejais greitį galima iškeisti į patikimumą ir mažesnes sąnaudas. Aukštos kokybės kolektyvinio transporto naudojimas keleiviams vežti gali suteikti galimybę geriau išnaudoti kelionės laiką.

117. Privatūs automobiliai tebebus populiari judėjimo priemonė, tačiau jie bus naudojami ne taip dažnai ir mažesnei kelionių daliai. Tinkamai apmokestinus infrastruktūrą ir išorinius veiksnius, vairuoti automobilį kainuotų daugiau, tačiau vairuotojai gautų geresnę paslaugą, t. y. keliuose nebūtų spūsčių, būtų lengviau statyti automobilį ir saugiau keliauti. Tokie naujoviški miesto transporto sprendimai kaip greitasis asmeninis transportas (Personal Rapid Transit) ir itin kompaktiškos autonominės prie elektros tinklo prijungtos transporto priemonės gali būti ekonomiškas ir ekologiškas individualus transportas, visų pirma naudojamas kelionėms mieste, kurioms, naudojantis viešuoju transportu, reikėtų kelių persėdimų.

118. Pradėjus naudoti ekologiškesnius variklius ir kurą, spūsčių problema neišnyks. Geriau integravus visas transporto rūšis, laikantis tikrai daugiarūšio transporto vizijos, taip pat plačiau naudojant informacines ir ryšių technologijas, bus galima ne tik efektyviau naudoti energiją, bet ir veiksmingiau išnaudoti transporto tinklą. Transporto sistema gali keistis pagal telekomunikacijų sektoriaus modelį, kai daugianacionaliniai operatoriai teikia paslaugas tinkle, kuriame sklandžiai integruotos įvairios technologijos (skaidulinės optinės ryšio linijos, palydovinis ryšys, ADSL, WiFi …), pritaikytos prie įvairių aplinkybių, kartu užtikrinant garantuotą paslaugų lygį ir visų pirma garantuotą prieinamumą.

34

119. Integruota transporto sistema, kurią naudojant logistikos operatoriai teiktų įvairias paslaugas ir būtų reikalingi kvalifikuoti profesionalai, taip pat suteiktų palankių galimybių darbuotojams. Socialinių sąlygų konvergencija leistų konkurenciją grįsti paslaugų kokybe ir išteklių efektyvumu, o ne darbo sąnaudų minimizavimu.

120. Transporto rūšių integravimui reikės daugiau investuoti į infrastruktūrą, taip pat integruotai valdyti tarptautinę ir daugiarūšio transporto infrastruktūrą. Šiuos pokyčius jau galima matyti kai kuriuose krovinių vežimo koridoriuose. Infrastruktūros valdytojams reikės dažniau įvertinti savo veiklą atsižvelgiant į daugiarūšio transporto tinklą, kuris būtų naudingas daugeliui paslaugų teikėjų. Labiau atskyrus infrastruktūros valdytojus ir paslaugų teikėjus būtų galima padėti efektyviau išnaudoti tinklą, tačiau būtina užtikrinti reikiamas investavimo paskatas.

121. Kartu galima tikėtis didesnio keleivinio ir krovininio transporto eismo atskyrimo, nes taip būtų lengviau optimizuoti skirtingų poreikių ir savybių eismo srautus.

122. Didesnis efektyvumas gali padėti kompensuoti dėl spūsčių didėjančias sąnaudas. Mažiau privačių automobilių keliuose ypač pasitarnautų krovinių vežimui. Asmenų judumas taip pat pagerėtų dėl geresnės viešojo transporto kokybės ir prieinamumo. Dėl to taip pat sumažėtų avarijų, triukšmo ir pagerėtų oro kokybė.

123. Jeigu transporto sistema būtų plėtojama, nuosekliai laikantis tokios vizijos turėtų būti pasiekti tam tikri tikslai, susiję su tausaus kuro ir varymo sistemų įdiegimu, logistikos grandinių optimizavimu, įvairių transporto rūšių pasirinkimu ir efektyviu tinklo naudojimu. Toliau pateikiamame langelyje nurodyta dešimt tokių tikslų, kuriuos reikėtų laikyti lyginamaisiais standartais, kuriais būtų galima remtis imantis politikos veiksmų, ir kurie padėtų įvertinti pažangą kuriant konkurencingą ir efektyviu išteklių naudojimu pagrįstą transporto sistemą.

Naujų tvarių degalų rūšių ir varymo sistemų kūrimas ir naudojimas

(1) Iki 2030 m. dvigubai sumažinti įprastiniu kuru varomų65 automobilių naudojimą miestuose; iki 2050 m. pasiekti, kad miestuose jų nebeliktų; iki 2030 m. pasiekti, kad vykdant miestų logistikos veiklą didžiuosiuose urbanistiniuose centruose nebebūtų išmetama CO2

66.

(2) užtikrinti, kad iki 2050 m. aviacijos sektoriuje naudojami tvarūs ir mažai anglies dioksido išskiriantys degalai sudarytų 40 proc.; taip pat iki 2050 m. 40 proc. sumažinti ES jūrų transporto sektoriuje išmetamo CO2, įskaitant bunkerinį kurą, kiekį (jei įmanoma – 50 proc.67).

Daugiarūšio vežimo logistikos grandinių veiklos optimizavimas, įskaitant platesnį efektyviau išteklius naudojančio transporto rūšių naudojimą 65 Sąvoka „varomas naudojant įprastinius degalus“ reiškia transporto priemones su nehibridiniais vidaus

degimo varikliais. 66 Be to, tai padėtų užtikrinti, kad būtų išmetama daug mažiau kitų kenksmingų teršalų. 67 Žr. Komisijos komunikatą „Konkurencingos mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos

sukūrimo iki 2050 m. planas“ COM(2011) 112.

35

(3) Iki 2030 m. 30 proc. daugiau kaip 300 km keliais vežamų krovinių turėtų būti gabenama kitų rūšių transportu – geležinkelių arba vandens transportu, o iki 2050 m. šis skaičius turėtų viršyti 50 proc. Tokį perėjimą turėtų palengvinti efektyvūs ekologiški krovinių vežimo koridoriai. Norint pasiekti šį tikslą, reikės sukurti atitinkamą infrastruktūrą.

(4) Iki 2050 m. baigti kurti Europos greitųjų traukinių tinklą. Iki 2030 m. esamą greitųjų traukinių tinklą išplėsti tris kartus ir visose valstybėse narėse išlaikyti tankų geležinkelių tinklą. Iki 2050 m. didžioji keleivių vežimo vidutiniais nuotoliais dalis turėtų būti vykdoma traukiniais.

(5) Siekti, kad iki 2030 TEN-T pagrindinis daugiarūšio transporto tinklas sklandžiai veiktų visoje ES, o iki 2050 m. jis turėtų tapti kokybišku didelio pajėgumo tinklu, teikiančiu atitinkamas informavimo paslaugas.

(6) Iki 2050 m. sujungti visus pagrindinio tinklo oro uostus su geležinkelių (pageidautina – greitųjų traukinių) tinklu; užtikrinti, kad visi pagrindiniai jūrų uostai būtų tinkamai sujungti su krovinių vežimo geležinkeliais tinklu ir, kur įmanoma, su vidaus vandens kelių tinklu.

Transporto ir infrastruktūros naudojimo efektyvumo didinimas taikant informacines sistemas ir rinkos paskatas

(7) Iki 2020 Europoje įdiegti modernią oro eismo valdymo infrastruktūrą (SESAR68) ir sukurti bendrą Europos aviacijos erdvę; įdiegti atitinkamas kelių ir vandens transporto valdymo sistemas (ERTMS69, ITS70, SSN ir LRIT71, RIS72); įdiegti Europos pasaulinę palydovinės navigacijos sistemą (Galileo).

(8) Iki 2020 m. sukurti Europos daugiarūšio transporto informacijos, valdymo ir mokėjimo sistemą.

(9) Iki 2050 m. užtikrinti beveik visišką kelių saugą. Siekdama šio tikslo ES tikisi iki 2020 m. pasiekti, kad aukų keliuose sumažėtų perpus; užtikrinti, kad ES pirmautų pasaulyje visų transporto rūšių saugos ir saugumo srityje.

(10) Siekti, kad principai „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ būtų taikomi plačiau, o privatusis sektorius aktyviau dalyvautų, kad būtų pašalinti iškraipymai, įskaitant kenksmingas subsidijas, taip pat kad būtų gauta pajamų ir užtikrintas būsimų investicijų į transportą finansavimas.

124. Toliau baltosios knygos III dalyje „Strategija. Pokyčių valdymo politika“ įvardijamos iniciatyvos, kurios galėtų padėti siekti šių tikslų ir pereiti prie pirmiau plačiai apibūdinto naujų rūšių transporto bei judumo. Šioje strategijoje nurodytos priemonės ir veiksmai bus toliau plėtojami. Komisija parengs atitinkamus teisės aktų pasiūlymus ir įgyvendins būtinas politikos priemones.

68 Pagal Europos pagrindinį oro eismo valdymo planą

http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm 69 Pagal Europos ERTMS diegimo planą. Žr. Komisijos sprendimą C(2009) 561. 70 Pagal EasyWay 2 įgyvendinimo planą. Žr. Komisijos sprendimą C(2010) 9675. 71 Direktyva 2002/59/EB, įdiegianti Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą

(OL L 2008, 2002 5 8), su pakeitimais, padarytais Direktyva 2009/17/EB (OL L 131, 2009 5 28). 72 Žr. Direktyvą 2005/44/EB.

36

Prieš pateikiant pasiūlymą bus atliktas išsamus kiekvieno iš jų poveikio vertinimas, atsižvelgiant į papildomos naudos ES ir subsidiarumo aspektus.

37

III . Strategija. Pokyčių valdymo politika

1. EFEKTYVI IR INTEGRUOTA JUDUMO SISTEMA

125. Nuo XX a. dešimtojo dešimtmečio ES konkurencijai atvėrė daugelį savo transporto rinkų, tačiau sklandžiam vidaus rinkos veikimui išlieka kliūčių. Numatytas kito dešimtmečio tikslas – sukurti tikrai bendrą Europos transporto erdvę ir tuo tikslu pašalinti visas dar likusias kliūtis tarp transporto rūšių ir nacionalinių sistemų, supaprastinti integravimo procesą ir sudaryti palankias sąlygas daugiašaliams įvairių transporto rūšių operatoriams pradėti veiklą.

126. Atskirų transporto rūšių trūkumų šalinimas yra svarbus transporto sistemai, nes prastai veikianti transporto rūšis arba sąsaja kenkia ne tik kai nėra alternatyvų, bet ir gali būti silpnoji grandis, kelianti grėsmę visos daugiarūšio transporto grandinės veikimui.

127. Šiuo metu visiškai integruotos transporto sistemos sukūrimas vėluoja dėl reguliavimo ir rinkos trūkumų. Norminės patekimo į rinką kliūtys, techninis transporto rūšių tarpusavio nesuderinamumas, didelę naštą užkraunančios administracinės procedūros ar iš tikrųjų netobuli ir pasenę teisės aktai kelia daugiausiai sunkumų.

128. Atvirų transporto rinkų ir konkurencingesnės aplinkos sąlygomis gali kilti keblumų, jei pernelyg skirtųsi nacionaliniu lygmeniu galiojančios įdarbinimo ir darbo sąlygos, taip pat saugos ir sveikatos standartai. Didesnis socialinių taisyklių derinimas ir įgyvendinimas, taip pat minimalių paslaugų standartų didinimo ir naudotojų teisių stiprinimo priemonės turi būti bendros Europos transporto erdvės strategijos sudedamoji dalis.

129. Toliau pateikiamuose skirsniuose formuluojami pasiūlymai, kaip išspręsti kai kurias iš šių problemų. Jie suskirstyti į penkias plačias kategorijas:

(1) reguliavimo, administracinių ir techninių kliūčių šalinimas;

(2) su darbo vietų kokybe susijusios priemonės;

(3) apsaugos aspektai;

(4) saugos aspektai;

(5) su paslaugų kokybe susijusios priemonės.

1.1. Bendra Europos transporto erdvė

130. Esminė sąlyga II.3 skirsnyje nustatytiems tikslams, visų pirma susijusiems su daugiarūšio keleivinio ir krovininio transporto plėtojimu, pasiekti, – visų administracinio ir norminio pobūdžio kliūčių, vis dar trukdančių plėtoti kiekvienos rūšies transportą, pašalinimas.

131. Kai kuriuose transporto pramonės segmentuose, visų pirma keleivių vežimo šalies geležinkeliais ir uosto paslaugų, rinkos dar nėra iki galo atvertos konkurencijai. Kituose segmentuose, pvz., krovinių vežimo geležinkeliais, patekimą į rinką stabdo prastas esamų taisyklių įgyvendinimas ir kitos kliūtys.

38

Skirtingos techninės specifikacijos ir sąveikos trūkumas kliudo trukdo daugiarūšio pažangiojo transporto sistemas ir teikti tarptautines paslaugas, visų pirma geležinkelių ir oro eismo valdymo srityje. Skirtingi administraciniai reikalavimai, kaip antai skirtinga atsakomybės tvarka ir vežimo dokumentų gausa, didina tarptautinių ir daugiarūšio transporto operacijų kainą ir veikia krovinių vežimo srautų komercinį greitį. Transporto sistemos veiksmingumą dar galima gerokai padidinti šalinant reguliavimo, administracines ir technines kliūtis.

1.1.1. Visavertė geležinkelių paslaugų vidaus rinka

132. Būtina bendros Europos transporto erdvės sukūrimo sąlyga – bendros Europos geležinkelių erdvės sukūrimas; tuo tikslu būtina užbaigti rinkos atvėrimo procesą, įskaitant viešųjų paslaugų sutarčių skyrimą, stiprinti Europos geležinkelių agentūros vaidmenį, labiau atskirti infrastruktūros valdytojus ir paslaugų teikėjus, taip pat diegti integruotą požiūrį į krovinių vežimo koridorių valdymą.

Rinkos atvėrimo proceso užbaigimas

133. Nors Komisija mano, kad, norint pasiekti išlakų ir kuro saugos tikslinius rodiklius, reikės pereiti prie aplinkai saugesnių transporto rūšių, visų pirma geležinkelių transporto, to reikėtų siekti užtikrinant vienodas sąlygas visoms transporto rūšims ir kad geležinkelių paslaugos taptų efektyvios bei patrauklios. Seniai rinkoje veikiančių operatorių, kurie nacionalinėje rinkoje paprastai užima monopolinę padėtį, konkurentų trūkumas yra viena iš prastos paslaugų kokybės ir menko efektyvumo priežasčių. Šalių, kuriose geležinkelių rinka atverta labiausiai, patirtis rodo, kad pradėjus teikti pagerintas naujoviškas paslaugas, padidėjo geležinkelių rinkos dalis.

134. Nors nuo 2007 m. sausio mėn. krovinių vežimo geležinkeliais73, o nuo 2010 m. sausio 1 d. – ir keleivių vežimo geležinkeliais74 rinkos visiškai atvertos konkurencijai, atrodo, kad keleivinio vidaus transporte konkurencijos beveik visiškai nėra.

135. Neseniai Komisija paskelbė tyrimą dėl vidaus keleivių rinkos atvėrimo norminių galimybių75. Tyrime padaryta išvada, kad tikras rinkos atvėrimas teigiamai paveiks visos ES geležinkelių sektorius. Pateiktais duomenimis patvirtinama Komisijos nuomonė, kad atvėrus rinką bus pradėtos diegti naujovės ir pagerės kokybė, todėl padaugės keleivių. Augančioje rinkoje užimtumo lygį galima išlaikyti kartu didinant efektyvumą. Remdamasi šio tyrimo rezultatais ir kitais duomenimis, 2012 m. Komisija pateiks naują iniciatyvą dėl vidaus keleivių transporto rinkos atvėrimo76.

73 Kaip numatyta Direktyvoje 2004/51/EB, iš dalies keičiančioje 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvą

91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros. Tačiau praktiškai tebėra daug kliūčių, įskaitant kliūtis, kylančias dėl neišsamaus ir neteisingo Bendrijos teisės įgyvendinimo valstybėse narėse.

74 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyva 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros, iš dalies pakeista, inter alia, Direktyva 2007/58/EB.

75 Everis, Tolesnio keleivių vežimo geležinkeliais rinkos atvėrimo norminių galimybių tyrimas, galutinė ataskaita, 2010 9 9.

76 Komisijos komunikatas dėl bendros Europos geležinkelių erdvės plėtros, COM(2010) 474.

39

Atviros su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų procedūros

136. Paslaugų teikimo taisyklės su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų srityje nustatytos konkrečiuose oro susisiekimo77, sausumos transporto78 ir jūrų transporto79 paslaugas reglamentuojančiuose teisės aktuose. Sausumos transporto srityje pagal Reglamentą Nr. 1370/2007 geležinkelių sektorius atleidžiamos nuo pareigos su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų turinčias sutartis skirti rengiant atvirą konkursą. Todėl dauguma vietos ir regioninių paslaugų (taip pat tikriausiai didelė tolimųjų kelionių paslaugų dalis) teikiama remiantis su viešąja paslauga susijusiais įsipareigojimais, tačiau operatoriams skiriamos tiesiogiai. Nustačius atviras paslaugos skyrimo procedūras, vadinamąją konkurenciją dėl rinkos, o ne konkurenciją rinkoje, galėtų būti teikiamos patrauklesnės, naujoviškesnės ir pigesnės paslaugos.

137. Reglamente Nr. 1370/2007 reikalaujama, kad valstybės narės iki 2015 m. birželio mėn. Komisijai pateiktų pažangos ataskaitą, susijusią su viešųjų sutarčių skyrimu80. Remdamasi šiomis ataskaitomis, kitais tyrimais ir patirtimi oro transporto ir jūrininkystės sektoriuose, Komisija siūlys su viešąja paslauga susijusių sutarčių skyrimo konkurso būdu iniciatyvą, skirtą efektyviam aukštos kokybės paslaugų teikimui užtikrinti.

Valdymas ir įgyvendinimas. Didesnis Europos geležinkelių agentūros vaidmuo, atsiejimas ir infrastruktūros valdytojai

138. Prieš atveriant rinkas konkurencija geležinkelių sektoriuje buvo reguliuojama labai ribotai, o saugą paprastai reguliuodavo seniai rinkoje veikiantys geležinkelių operatoriai. Kad rinkos atvėrimas būtų efektyvus ir kartu išlaikytas ir padidintas saugos lygis, ES teisės aktais įkurtos specializuotos nacionalinės institucijos. Į šią sistemą įeina nacionalinės saugos institucijos (NSI) ir reguliavimo tarnybos. Komisija dažnai gauna skundus, kad, nors ši decentralizuota sistema yra pagrįsta siekiant mažinti nacionalinių geležinkelių sistemų techninius skirtumus, ji netinka tikros Europos geležinkelių paslaugų rinkos kūrimui užtikrinti.

139. Pavyzdžiui, NSI yra atsakingos už geležinkelių įmonių sertifikavimą ir leidimų eksploatuoti transporto priemones bei posistemes išdavimą. Požiūris į saugos sertifikavimą ir autorizavimą grindžiamas abipusio pripažinimo principu, todėl pagal jį iš esmės turėtų būti leidžiama laisvai teikti geležinkelių paslaugas ir traukiniams judėti visoje ES. Tačiau pagal dabartinius teisės aktus NSI, prieš pripažindamos kitų NSI išduotus sertifikatus ir leidimus, gali atlikti papildomas

77 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro

susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (nauja redakcija) 16–18 straipsniai, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:EN:PDF. 78 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio

geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:EN:PDF. 79 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas

principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 4 straipsnis http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML. 80 žr. reglamento 8 straipsnio 2 dalį.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:EN:PDF


http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML

40

patikras. Dėl to geležinkelių operatoriai užtrunka ilgai ir patiria didelių sąnaudų. Komisija svarsto, kaip spręsti šią problemą – atrodo, kad reikės stiprinti Europos geležinkelių agentūros vaidmenį ir persvarstyti NSI ir Europos agentūros funkcijų tarpusavio padalijimą.

140. Reguliavimo institucijų užduotis – užtikrinti sąžiningą ir nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių tinklo ir su geležinkeliais susijusių paslaugų, taip pat tikrinti, ar tinkamai taikomi apmokestinimo bei pajėgumų paskirstymo principai. Tačiau valstybių narių reguliavimo institucijos, atlikdamos infrastruktūros valdytojų priežiūros pareigas, susiduria su sunkumais, kuriuos paprastai lemia darbuotojų ir kitokių išteklių trūkumas. Sunkumų dar daugiau tais atvejais, kai reguliavimo institucija nėra pakankamai nepriklausoma nuo infrastruktūros valdytojų, įsitvirtinusios geležinkelių įmonės arba ministerijos, nuosavybės teise valdančios įsitvirtinusį operatorių. Neseniai pateiktame pirmojo geležinkelių teisės aktų paketo priėmimo nauja redakcija pasiūlyme81 šiam klausimui spręsti pirmiausia numatoma išplėsti ir sustiprinti šių institucijų įgaliojimus. Tačiau būtini papildomi veiksmai, galbūt reikėtų sukurti nacionalinių reguliavimo institucijų tinklą.

141. Kai kuriose valstybėse narėse infrastruktūros valdymas tebėra struktūriškai labai integruotas, o geležinkelių paslaugas eksploatuoja istorinis arba įsitvirtinęs operatorius. Dėl to veiklos sprendimai gali būti priimami siekiant apsaugoti įsitvirtinusius operatorius nuo naujų konkurentų, o pajamos iš mokesčių už naudojimąsi bėgiais skiriamos paslaugų operatoriams finansuoti. Komisijos nuomone, dauguma šių dalykų prieštarauja galiojantiems geležinkelių srities teisės aktams, todėl ji iškėlė keletą bylų dėl pažeidimo. Į pirmąjį nauja redakcija išdėstytų geležinkelių teisės aktų paketą taip pat įtrauktos nuostatos, kuriomis siekiama spręsti svarbiausias problemas. Vis dėlto Komisija mano, kad siekiant užtikrinti sąžiningą ir nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių infrastruktūros ir su geležinkeliais susijusių paslaugų, reikės imtis papildomų veiksmų. Atlikusi papildomą vertinimą, ji teiks pasiūlymą, skirtą veiksmingam infrastruktūros valdymo ir geležinkelių paslaugų eksploatavimo struktūriniam atskyrimui užtikrinti.

142. Komisija pripažįsta, kad, nors laikantis dabartiniuose teisės aktuose vyraujančio požiūrio turėtų būti galima užtikrinti sėkmingą traukinių operatorių konkurenciją, infrastruktūros valdymas tebėra monopolinis. Nors vietos lygmeniu tai neišvengiama (statyti konkuruojančią infrastruktūrą nebūtų ekonomiška), Komisija, derindama veiksmus su reguliavimo institucijomis, atidžiai stebės infrastruktūros valdymą, siekdama užtikrinti jo efektyvumą, taip pat kad sprendimai dėl kainų ir investavimo atitiktų tikslą skatinti geležinkelių plėtrą ir veiksmingą konkurenciją teikiant geležinkelių transporto paslaugas.

143. Komisija mano, kad ilgainiui galbūt turėtų atsirasti visos Europos infrastruktūros valdytojų, užtikrinančių koordinuotą plėtrą svarbiausiuose koridoriuose ir kartu leidžiančių skirtingų maršrutų valdytojams konkuruoti ar atlikti jų lyginamąjį vertinimą.

81 Direktyvos, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė, pasiūlymas (nauja redakcija),

COM(2010) 475.

41

Integruotas požiūris į krovinių vežimo koridorių valdymą

144. Krovinių vežimas geležinkeliais turėtų labiausiai konkuruoti su tolimuoju krovinių vežimu keliais, kai perkrovos sąnaudos pirmame ir paskutiniame pristatymo etape yra nelabai didelės, palyginti su bendromis siuntimo sąnaudomis. Tačiau ES tokios patirties neturi – veiklos ir techninės kliūtys tarpvalstybiniam eismui (visų pirma naujų krovinių vežimo srautų sudarymas), taip pat polinkis pirmenybę teikti keleivių paslaugoms dažnai lemia, kad krovinių vežimas laikomas brangiu ir nepatikimu.

145. Techninės kliūtys naikinamos Komisijai priimant teisės aktus, paremtus pagrindinėmis sąveikos ir saugos direktyvomis. Siekiant pašalinti kai kurias veiklos kliūtis, Reglamentu Nr. 913/2010, įsigaliojusiu 2010 m. lapkričio 9 d, sukuriamas Europos krovinių vežimo geležinkeliais tinklas, paremtas tarptautiniais krovinių vežimo koridoriais.

146. Reglamentu numatytas visų atitinkamų šalių ir valstybių veiklos koordinavimas, visų pirma susijęs su tarptautinių pajėgumų paskirstymu, investicijų grafiku, infrastruktūros standartais ir mokesčiais už naudojimąsi bėgiais. Komisijai reikės stebėti pažangą ir užtikrinti, kad integruotas koridorių valdymas gerai veiktų praktiškai. Krovinių vežimui specialiai skirtų koridorių plėtros priežastys ir šio metodo pranašumai išsamiau aprašyti toliau 3 skirsnyje.

1. Visavertė geležinkelio paslaugų vidaus rinka

• Konkurencijai atverti nacionalinę keleivių vežimo geležinkeliais rinką, įskaitant privalomą nuostatą, kad viešųjų paslaugų sutartys būtų sudaromos pagal konkursų rezultatus;

• nustatyti bendrą transporto priemonių tipo patvirtinimą ir bendrą geležinkelio įmonių saugos sertifikatą ir tuo tikslu padidinti Europos geležinkelio agentūros vaidmenį;

• parengti integruotą krovinių koridoriaus valdymo sistemą, įskaitant mokesčius už naudojimąsi bėgiais;

• užtikrinti realią galimybę vienodomis sąlygomis naudotis geležinkelių infrastruktūra (be kita ko, su geležinkeliu susijusiomis paslaugomis), visų pirma struktūriškai atskiriant infrastruktūros valdymą ir paslaugų teikimą82.

1.1.2. Europos aviacijos sektoriaus sukūrimas

Sklandžios kelionės oro transportu bendrame Europos danguje

147. Europos aviacijos sektoriaus veiklos rezultatai yra vieni geriausių tarp Europos ūkio sektorių. Bendros rinkos kūrimas, artimiausių kaimynų įtraukimas į ją, leidimas konkuruoti, derybos dėl pusiausvyrą užtikrinančių atviros erdvės susitarimų su kitomis pasaulio šalimis, technologinės pažangos skatinimas ir aukštų standartų įgyvendinimas kokybės, teisingumo bei aplinkos apsaugos

82 Pageidautinos atsiejimo alternatyvos turėtų padėti užtikrinti konkurencijos plėtrą, nuolatines

investicijas ir paslaugos teikimo sąnaudų efektyvumą.

42

reikalavimų srityje padėjo sustiprinti šį sektorių. Tačiau pasaulinė konkurencija didėja ir daug gali būti prarasta.

148. Atsižvelgiant į nesenus įvykius, kaip antai vulkano pelenų sukelta krizė83, taip pat į bendras augimo perspektyvas84, akivaizdu, kad skubiai reikia dar geriau integruoti ES oro erdvę. Nuo tada, kai 2004 m. priimtas, o 2009 m. persvarstytas ir išplėstas pirmasis Bendro Europos dangaus teisės aktų rinkinys85, šiais teisės aktais panaikintas tradicinis nacionalinis suskaidytas požiūrį į oro eismo valdymą, o tarpvyriausybinio koordinavimo atsisakyta ir pereita prie europietiškos sistemos, kurioje valstybės narės, Europos institucijos ir agentūros, taip pat Eurokontrolė ir suinteresuotieji subjektai veiksmingai bendradarbiauja ir užtikrina veiksmingą socialinį dialogą. Pripažinus, kad Europos aviacijos sistemos veiklos rezultatus lemia silpniausios jos grandys, vis daugiau dėmesio skiriama tinklo veikimui Europos lygmeniu.

149. Bendro Europos dangaus iniciatyva siekiama tris kartus padidinti pajėgumus, per pusę sumažinti oro eismo valdymo sąnaudas vienam skrydžiui, pagerinti saugą 10 kartų ir sumažinti kiekvieno skrydžio poveikį aplinkai 10 proc.86. Pagreitinti Bendro Europos dangaus sistemos įgyvendinimą visų pirma leis naujų oro eismo valdymo technologijų ir procedūrų (SESAR) diegimas.

150. Bendro Europos dangaus acquis sudaro:

– tinklo valdytojo funkcijos sukūrimas menkiems ištekliams valdyti (oro erdvės kūrimas, atsakiklių kodų paskirstymas, radijo dažniai) pagal visos Europos perspektyvą;

– funkcinių oro erdvės blokų sukūrimas oro navigacijos paslaugų teikimui optimizuoti oro navigacijos paslaugų teikėjų lygmeniu, nepaisant valstybių sienų;

– veiksmingumo sistemos nustatymas, siekiant didinti oro navigacijos paslaugų veiksmingumą keturiose svarbiausiose veiklos srityse: saugos, aplinkos rodiklių, sąnaudų efektyvumo ir skrydžių efektyvumo.

151. Veiksmingumo sistemą reikia įgyvendinti 2012–2014 m.; vieno tinklo valdytojo funkcija bus sukurta 2011 m., funkciniai oro erdvės blokai turėtų būti nustatyti iki 2012 m. SES įgyvendinimas sutartais etapais turi esminę reikšmę Europos aviacijai87.

83 Informacinis pranešimas Komisijai dėl vulkano pelenų debesies sukeltos krizės oro transporto

pramonėje, 2010 4 27 SEC(2010) 533. 84 Žr. 98 punktą. 85 Reglamentai (EB) Nr. 549/2004, Nr. 550/2004, Nr. 551/2004, Nr. 552/2004, OL L 96, 2004 3 31,

p. 1-26, su pakeitimais, padarytais 2009 m. spalio 21 d. reglamentu (EB) Nr. 1070/2009, OL L 300, 2009 11 14, p. 34

86 Skrydžių Europoje maršrutai yra maždaug 15 proc. mažiau efektyvūs nei šalies vidaus skrydžių maršrutai; dėl oro erdvės susiskaldymo orlaivis skrenda vidutiniškai 49 km ilgiau nei būtina.

87 Aukšto lygio konferencijos deklaracija dėl SES įgyvendinimo plano, Madridas, 2010 m. vasario 25–26 d.

43

152. Kuriant vieno tinklo valdytojo funkciją, reikia iš naujo apibrėžti Europos Sąjungos ir Eurokontrolės santykį88, kad būtų nustatytas pastarosios organizacijos teisinis ir finansinis pagrindas Bendro Europos dangaus politikai remti. Dabar galiojančią neprivalomą Eurokontrolės Bendro Europos dangaus įgyvendinimo sistemą reikėtų sustiprinti tarpinstitucine sistema, laikantis Bendro dangaus reglamento.

2. Bendro Europos dangaus sistemos sukūrimas

• Užtikrinti išties sklandų Bendro Europos dangaus sistemos diegimą ir per suderintą laikotarpį įdiegti būsimą oro eismo valdymo sistemą (SESAR);

• sukurti tinkamą teisinę ir finansinę sistemą, siekiant paremti Bendro Europos dangaus politiką, ir įtvirtinti Europos Sąjungos ir Eurokontrolės santykius.

Efektyvesnis oro uostų pajėgumų išnaudojimas

153. Aviacijos grandinėje oro uostams tenka vienas iš pagrindinių vaidmenų. Tinkamas jų veikimas ir efektyvumas yra svarbiausias ekonominis parametras oro transporto bendrovių klientams ir įmonėms, kurios su jais glaudžiai koordinuoja savo darbą, pvz., nepriklausomiems antžeminių paslaugų teikėjams. Jie turi esminę reikšmę sėkmingam Bendro Europos dangaus sistemos reformos įgyvendinimui.

154. Ilgalaikė Europos aviacijos rinkos sėkmė taip pat priklauso nuo gebėjimo spręsti pajėgumo problemas ir su tuo susijusį neigiamą poveikį ekonomikai, keleivių patirčiai bei vėlavimams. Nepaisant to, kad finansų ir ekonomikos krizė paveikė aviacijos pramonę ir eismo srautus, ilgalaikės tendencijos rodo, kad ir žemėje, ir danguje pajėgumai bus riboti. 2008 m. atlikusi 138 oro uostų tyrimą, Eurokontrolė pabrėžė, kad nors 2007–2030 m. oro uostų pajėgumų padidės 41 proc., pagal palankiausią scenarijų nebus tenkinama 11 proc. paklausos, o pagal nepalankiausią scenarijų – 25 proc. Pirmuoju atveju visu pajėgumu 8 valandas per dieną veiks 19 oro uostų, o antruoju atveju – 39 oro uostai89.

155. Nors kai kuriems oro uostams reikalinga papildoma infrastruktūra, tam tikras spūsčių problemas galima spręsti diegiant geresnę laiko tarpsnių paskirstymo sistemą. Šiuo metu oro uostų laiko tarpsniai paskirstomi administraciniu pagrindu, kaip nurodyta Reglamente Nr. 95/9390. Šis reglamentas, kuriuo siekta užtikrinti, kad prieiga prie perkrautų oro uostų būtų organizuojama laikantis sąžiningų, nediskriminacinių ir skaidrių tūpimo ir kilimo laiko tarpsnių paskirstymo sistemos, 2004 m. iš dalies pakeista91. Pakeitimais padaryta nemažai techninių patobulinimų, pvz., numatytos nuostatos, susijusios su įgyvendinimu, aiškesnėmis apibrėžtimis, geresnėmis kontrolės priemonėmis ir

88 Europos saugios oro navigacijos organizacija (Eurokontrolė) – tai tarpvyriausybinė organizacija,

atsakinga už Europos oro eismo kontrolės koordinavimą ir planavimą. 89 Šaltinis – EUROKONTROLĖ. Ilgalaikės prognozės. IFR skrydžių judėjimai 2008–2030 m. 90 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose

bendrųjų taisyklių, su pakeitimais, padarytais paskesniais teisės aktais. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF 91 Reglamentu (EB) Nr. 793/2004.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF

44

griežtesnėmis sankcijomis už piktnaudžiavimą ar paskirstymo taisyklių nesilaikymą.

156. Vis dėlto yra ir problemų – į rinką atėjusių naujų subjektų ir veiklą plečiančių vežėjų galimybėms konkuruoti su rinkoje įsitvirtinusiais vežėjais trukdo laisvų laiko tarpsnių stoka. Tuose oro uostuose, kuriuose paklausa nuolat viršija pajėgumus, laiko tarpsnių galima gauti tik nepatraukliu laiku arba jų kartu apskritai negalima gauti. Tai trukdo optimaliai išnaudoti oro uostų pajėgumus. Nėra tikrumo dėl teisės aktų, susijusių su antrine prekyba, be to, rūpestį kelia tai, kiek nepriklausomi laiko tarpsnius derinantys asmenys. Šiuo metu atliekamas Laiko tarpsnių reglamento įgyvendinimo tyrimas, įskaitant pirminio laiko tarpsnių paskirstymo mechanizmus; tikimasi, kad, užbaigus šį tyrimą, Komisija pateiks rekomendacijas, kaip keisti politiką.

157. Turime ne tik geriau išnaudoti oro uostų pajėgumus, bet ir spręsti numatomo oro transporto paklausos didėjimo problemą. Iš dalies ją galima išspręsti greitaisiais traukiniais, kurie yra tinkama trumpųjų ir aprūpinamųjų skrydžių alternatyva. Tačiau šiuo tikslu reikės gerokai efektyviau integruoti abi transporto rūšis. Turės būti sukurti geležinkelių ir oro infrastruktūros mazgai, siekiant užtikrinti sklandų keleivių perėjimą nuo kelionės traukiniu prie kelionės lėktuvu. Dar svarbiau tai, kad kils didelis uždavinys, kaip leisti visiems subjektams gauti, integruoti ir efektyviai naudoti duomenis, susijusius su kelionių dviejų rūšių (oro ir geležinkelių) transportu organizavimu. Komisija ištirs galimas alternatyvas ir pasiūlys iniciatyvas šiems tikslams pasiekti. Kartu Komisija toliau analizuos kitus būdus, kaip spręsti pajėgumų problemas, atsižvelgdama į Bendrijos oro uostų pajėgumų stebėjimo tinklo veiklą.

Antžeminių paslaugų teikėjų veikla oro uostuose

158. Antžeminės paslaugos padeda didinti oro transporto efektyvumą. Antžeminių paslaugų rinka pradėta laipsniškai atverti Direktyva 96/67/EB92. Direktyvoje nurodyta, kad didesniuose ES oro uostuose antžeminių paslaugų teikėjai gali patekti į rinką, o tam tikrų paslaugų kategorijų atveju, kai tiekėjų skaičius ribotas, šių tiekėjų negali būti mažiau nei du kiekvienoje paslaugos kategorijoje.

159. Remiantis Komisijos iki šiol atliktais tyrimais93, pagrindiniai teisės aktų tikslai pasiekti: paslaugų teikėjų padaugėjo, kainos buvo linkusios mažėti, taip pat, oro transporto bendrovių teigimu, pagerėjo vidutinė paslaugų kokybė.

160. Tačiau kol kas išlieka ir neigiamų aspektų – naujiems paslaugų teikėjams tebėra sunku patekti į rinką, kurioje paslaugas siūlo oro uosto valdytojas arba dominuojantys vežėjai. Be to, kai kurios direktyvos nuostatos kartais aiškinamos skirtingai. Kai kurie suinteresuotieji subjektai taip pat abejoja dėl direktyvos socialinių, saugos ir apsaugos aspektų. Galiausiai nesena patirtis, susijusi su sudėtingomis žiemos oro sąlygomis, parodė, kad oro uostai priklauso sistemai, kuriai būtina parengti tam tikrus kokybės standartus ir avarinius planus, kurie būtų taikomi visiems jos dalyviams. Komisija pateiks pasiūlymą, kuriuo bus

92 1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyva 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų

antžeminių paslaugų rinką, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:EN:PDF. 93 Abu tyrimai pateikiami http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:EN:PDF

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm

45

patikslintos ir pagerintos patekimo į rinką sąlygos, taip pat sieks užtikrinti, kad visi oro uostai atitiktų minimalius kokybės standartus.

3. Oro uostų pajėgumas ir kokybė

• Persvarstyti Laiko tarpsnių paskirstymo reglamentą, kad būtų sudarytos palankios efektyvesnio oro uostų pajėgumo naudojimo sąlygos;

• išaiškinti ir pagerinti kokybiškų paslaugų nustatymo ir teikimo sąlygas, įskaitant antžemines paslaugas, ir užtikrinti, kad visi oro uostų sistemos subjektai atitiktų minimalius kokybės standartus;

• oro uostų pajėgumo srityje imtis spręsti būsimas pajėgumo problemas ir, be kita ko, užtikrinti geresnę integraciją su geležinkelio tinklu.

1.1.3. Jūrų „mėlynoji zona“ ir tinkama vidaus vandens laivybos sistema

161. Jūrų transportas sudaro daugiau kaip trečdalį visos ES krovinių vežimo transporto veiklos. Priešingai nei kitų transporto rūšių atveju, dažnai tebelaikoma, kad vežimas jūra tarp ES uostų peržengia vidaus rinkos išorės sienas, todėl jam reikalingos plataus masto administracinės procedūros (pvz., muitinės, veterinarijos ir augalų apsaugos kontrolė, uosto formalumai).

Trumpųjų nuotolių laivybos „mėlynoji zona“

162. Laikantis Komisijos veiksmų plano, kuriuo siekiama sukurti Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių94, nuo 2012 m. sausio 1 d. kai kurioms įmonėms bus supaprastintos muitinės procedūros95, o nuo 2012 m. gegužės 19 d. – uostų formalumai96. Taip siekiama palengvinti ES viduje plaukiojančio „mėlynosios zonos“ (t. y. Europos Sąjungą juosiančios jūrų erdvės) jūrų transporto veiklą. Šioje mėlynojoje zonoje ES plaukiojantis jūrų transportas gali būti eksploatuojamas taikant kuo mažiausią administracinę naštą, o uostuose Bendrijos prekėms bus sukurtos „mėlynosios juostos“ (t. y. pagreitintos procedūros), siekiant užtikrinti greitą jų tranzitą. Kontrolės technologijos, visų pirma tos, kurias sukūrė Lisabonoje įsikūrusi Europos jūrų saugumo agentūra, bus naudojamos laivų judėjimui kontroliuoti ir jį integruoti į sklandžios laivų logistikos grandines, kurios prasideda ir baigiasi ES teritorijoje97.

163. Mėgindama supaprastinti jūrų transporto procedūras, Komisija netrukus ištirs galimybę tam tikromis sąlygomis ir tam tikruose uostuose atleisti patyrusius kapitonus nuo pareigos manevruojant uoste naudotis laivavedžių paslaugomis (atleidimo nuo laivavedybos sertifikatai).

94 2009 1 21 COM(2009) 10 galutinis. 95 Komisijos reglamentas (ES) Nr. 177/2010 kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EEB) Nr. 2454/93,

išdėstantis Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2913/92, nustatančio Bendrijos muitinės kodeksą, įgyvendinimo nuostatas. OL L 52, 2010 3 3.

96 Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/65/ES dėl pranešimo formalumų, taikomų į valstybių narių uostus įplaukiantiems ir (arba) iš jų išplaukiantiems laivams, OL L 283, 2010 10 29.

97 Paskui planuojama palengvinti Bendrijos prekių vežimą tarp ES uostų plaukiojančiais laivais, kurie kelionės metu įplaukia į ne Europos uostą.

46

Administracinių sąnaudų mažinimas diegiant e. jūrų sistemą

164. Daugelyje uostų naudojamos pažangios informacinės sistemos, tačiau tarp šių sistemų nėra beveik jokios sąveikos. Dažnai tuos pačius duomenis tenka teikti (mechaniniu būdu) kiekviename uoste, į kurį įplaukiama, todėl taip švaistomas laikas ir atsiranda duomenų klaidų. E. jūrų sistemos iniciatyva bus skatinama visų jūrų transporto suinteresuotųjų subjektų, įskaitant ekspeditorius, logistikos operatorius ir uostų bei vidaus vandens administracines institucijas, sistemų sąveika.

165. E. jūrų sistemos iniciatyva taip pat bus paremta atitinkamomis ES direktyvomis, kaip antai direktyva, įdiegiančia Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą (SafeSeaNet)98, ir suderinta su pažangiomis elektroninėmis su transportu susijusios informacijos valdymo ir mainų sistemomis, pvz., e. muitinių ir e. krovinių vežimo sistemomis; tam reikės atvirų jungčių su kitomis transporto sistemomis, laikantis integruotos daugiarūšio transporto sistemos modelio.

Galimybė patekti į uostų rinką

166. Nors daug uostų veikia konkurencingoje aplinkoje, techninės laivybos ir krovinių tvarkymo paslaugos dažnai yra monopolizuotos arba jas teikia keli seniai rinkoje veikiantys subjektai. Komisijos mėginimus atverti galimybę patekti į uostų paslaugų rinką99 atmetė Europos Parlamentas. Atsižvelgdama į suinteresuotųjų subjektų prašymus, Komisija nebeteikė jokio kito teisės akto pasiūlymo100. Šiuo metu ji taiko ir įgyvendina pagrindines Sutarties taisykles uostų sektoriuje ir atidžiai stebi pokyčius rinkoje. Paaiškėjus, kad ši padėtis netinkama ar kad kyla neapibrėžtumas, vėl gali būti apsvarstyta galimybė teikti teisės aktų pasiūlymus101.

167. Uostų konkurencija gali būti didelė, todėl reikalingos vienodos sąlygos. Informacija apie lėšas, kurias valdžios institucijos suteikia bet kuriam uostui, turėtų būti skaidri. Pagal Direktyvą 2006/111/EB102 uostams, kurių metinė apyvarta viršija 40 mln. EUR, jau nustatyta pareiga atskirai apskaityti veiklą, kuriai skiriamas valstybės finansavimas, ir veiklą, kuriai jis neskiriamas. Kadangi daugelio uostų, o (kai kurie iš jų yra itin reikšmingi Europos transporto sistemai, apyvarta mažesnė, Komisija įvertins, ar šios ribos nereikėtų sumažinti. Be to, kadangi dabar labai skiriasi uostų administracinė struktūra, reikia nustatyti tam tikrus bendrus ataskaitų teikimo ir apskaitos principus. Be to, koncesijų turėtojams uostų efektyvumo srityje tenka esminis vaidmuo. Atsižvelgiant į tai, svarbu užtikrinti, kad sąlygos, kuriomis uosto institucijos pasirenka koncesininkus, būtų visiškai skaidrios ir konkurencingos.

98 Direktyva 2002/59/EB. 99 Pvz., Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką pasiūlymas,

COM(2004) 654 galutinis. 100 Žr. komunikatą dėl Europos uostams skirtos politikos, COM(2007) 616 galutinis. 101 Komisijos tarnybų darbinis dokumentas. Komunikato dėl Europos uostams skirtos politikos poveikio

vertinimas, SEC(2007) 1339, 2007 10 18. 102 2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyva 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių

ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse, OL L 318, 2006 11 17, p. 17–25.

47

4. Jūrų „mėlynoji zona“ ir galimybė patekti į uostus rinkos sąlygomis

Europos jūrų transporto erdvė be sienų turėtų būti toliau plėtojama, kad taptų Europoje ir šalia jos vykdomos laisvos laivybos „mėlynąja zona“; be to, turėtų būti išnaudojamos visos vandens transporto galimybės.

• Integruoti visų atitinkamų institucijų stebėjimo priemonių naudojimą, užtikrinti visišką vandens sektorių IRT sistemų sąveiką, užtikrinti laivų ir krovinių stebėjimą („mėlynoji zona“) ir sukurti reikiamą uosto infrastruktūrą („mėlynąsias juostas“);

• nustatyti atleidimo nuo laivavedybos sertifikatų teikimo ES uostuose sistemą;

• peržiūrėti uosto paslaugų teikimo apribojimus;

• siekiant išvengti konkurencijos iškreipimo, didinti uostų finansavimo skaidrumą ir tuo tikslu aiškiai nurodyti, kokiai uosto veiklai skiriamas viešasis finansavimas.

Tolesnis kliūčių visapusiškai naudoti vidaus vandens kelių transporto galimybes šalinimas

168. Vidaus vandens transporto rinka visiškai liberalizuota XX a. dešimtajame dešimtmetyje. Kadangi negalima laikyti, kad Europos vidaus vandens kelių tinklas sukurtas, kol jame nedalyvauja trečiosios šalys (visų pirma Dunojaus ir Reino baseino), bendra reguliavimo sistema yra suskaidyta, be to, išlieka arba atsiranda tam tikrų kliūčių vidaus rinkai.

169. Europoje institucinė sistema paskirstyta įvairiems jos dalyviams: ES, valstybėms narėms, trečiosioms šalims, Tarpvyriausybinei upių komisijai remiantis tarptautiniais susitarimais (pvz., dėl Reino ir Dunojaus), JT EEK. Dėl tokios struktūros veikla kartais dubliuojama ir būna neefektyvi.

170. Pripažįstama, kad 2006 m. Komisijos pradėta išsami veiksmų programa vidaus vandens kelių transportui skatinti NAIADES tapo bendros Europos politikos, paremtos teisėkūros, koordinavimo ir pagalbinėmis priemonėmis, pagrindu. Komisija užtikrins įgyvendinimo priemonių tęstinumą, o naujus uždavinius spręs laikydamasi visaapimančio požiūrio, dalyvaujant visiems reikiamiems dalyviams, ir prireikus teiks pagalbą, pvz., stiprins vidaus vandens kelių transporto padėtį rinkoje, integruodama jį į daugiarūšio transporto logistiką, gerins jo aplinkosauginį veiksmingumą ir diegs naujas technologijas, įskaitant upių informacines paslaugas (RIS)103.

5. Tinkama vidaus laivybos sistema

• Sukurti tinkamą sistemą, siekiant kuo geriau išnaudoti vidaus vandens transporto vidaus rinką, ir pašalinti kliūtis, trukdančias plačiau naudotis rinkos galimybėmis; įvertinti ir apibrėžti užduotis ir jų įgyvendinimui reikalingus mechanizmus, atsižvelgiant ir į platesnį Europos kontekstą.

103 Žr. šio dokumento 2.1.3 skirsnį.

48

1.1.4. Tolesnis krovinių vežimo keliais rinkos integravimas

171. Kelių transportas vyrauja komercinio transporto rinkoje, tačiau kartu tai yra pažeidžiamas ir itin suskaidytas sektorius, kurį sudaro daugybė labai mažų įmonių, kurių pelno marža tiesiogiai priklauso nuo darbo sąnaudų ir naftos kainų svyravimų. Norint iki galo pasinaudoti atvirų rinkų teikiamais privalumais ir užtikrinti socialinį pripažinimą, būtina dirbti ir kurti vienodas sąlygas, susijusias su taisyklėmis, reglamentuojančiomis socialinius standartus, saugą, kelių naudojimo mokesčius, ir jas įgyvendinti.

Suderintas profesionalaus kelių transporto taisyklių įgyvendinimas

172. Kelių transporto įmonės skirtingose valstybėse narėse yra vertinamos nevienodai, nes skiriasi kontrolės ir sankcijų sistemos. Dėl to susidaro nereikalinga administracinė našta, sudaromos nevienodos konkurencijos sąlygos ir didėja rūpesčių dėl saugos. Siekdama spręsti šias problemas, Komisija siūlys suderinti ir stiprinti įgyvendinimo politiką, kad bendroje Europos transporto erdvėje ūkio subjektai juos tikrinant, taip pat ES lygmeniu nustatytų socialinių, techninių, saugos ir rinkos taisyklių pažeidimo atveju būtų vertinami vienodai.

173. Socialinių taisyklių laikymosi patikros turėtų būti vykdomos kuo mažesnėmis sąnaudomis. Nors vairavimo ir poilsio laiką reglamentuojančios taisyklės yra itin svarbios siekiant išvengti avarijų dėl vairuotojų nuovargio ir siekiant užtikrinti vairuotojų darbo sąlygas, šių taisyklių nesilaikančios įmonės gali nesąžiningai įgyti didelį konkurencinį pranašumą. Nacionalinių teisėsaugos arba policijos pareigūnų per patikras atliekamos kontrolės pagrindas yra tachografų užregistruoti duomenys. Nuo 2006 m. visose naujose transporto priemonėse įrengti nuo klastojimo apsaugoti skaitmeniniai tachografai leidžia gauti patikimesnius duomenis. Tačiau pasitaiko manipuliavimo ir sukčiavimo atvejų. Nors toms įmonėms, kurios laikosi taisyklių, reikėtų sumažinti administracinę naštą, ES turėtų pasirūpinti, kad patikros taptų visiškai veiksmingos, kad jos leistų užkirsti kelią manipuliacijoms ir kad būtų nustatyti netinkamo tachografų naudojimo atvejai.

174. Dabartinėse taisyklėse, kuriomis reglamentuojamas patekimas į rinką ir galimybė verstis tam tikra profesija104, jau numatyta sukurti Europos kelių transporto įmonių registrą. Priemonių, būtinų tam, kad šis registras būtų sujungtas su nacionaliniais registrais ir pradėtų veikti, reikia imtis iki 2012 m. pabaigos105. Europos registras suteiks galimybę keistis informacija apie įmonių nerezidenčių padarytus pažeidimus.

175. Pirmiausia šiame registre daugiausia dėmesio bus skiriama informacijai apie teisės aktuose numatytus šiurkščius pažeidimus, tačiau vėliau Komisija ketina pateikti pasiūlymą dėl registre saugomos informacijos naudojimo tikslinėms patikroms ir tikruoju laiku vykdant patikrą keliuose (pvz., tikrinant licencijos galiojimą). Todėl patikros bus atliekamos greičiau, bus tikslingesnės, o toms

104 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1071/2009, nustatantis

bendrąsias profesinės vežimo kelių transportu veiklos sąlygų taisykles ir panaikinantis Tarybos direktyvą 96/26/EB.

105 Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 16 straipsnio 5 dalis.

49

įmonėms, kurios tinkamai laikysis taisyklių, gerokai sumažės bendra administracinė našta.

176. Norint užtikrinti ES teisės aktų vykdymą, pažeidimo atveju skiriamos sankcijos turi būti proporcingos, nediskriminacinės ir veiksmingos. Iš neseniai paskelbtos ataskaitos106 matyti, kad valstybėse narėse yra esminių skirtumų, susijusių su sankcijų rūšimis, pažeidimų kategorijomis ir socialinių kelių transporto teisės aktų srityje taikomomis baudomis. Vienoje šalyje už tą patį pažeidimą kelių transporto įmonei gali būti skirta beveik 10 kartų didesnė bauda nei kitoje šalyje. Šias sankcijas Komisija siūlys suderinti. Europos Parlamentas107 jau paprašė Komisijos pasinaudoti Sutarties dėl ES veikimo nuostatomis, pagal kurias leidžiama nustatyti būtinąsias taisykles, susijusias su kriminalinių nusikaltimų apibrėžimu ir sankcijų nustatymu, jeigu paaiškėtų, kad baudžiamosios teisės aktų derinimas labai svarbus norint užtikrinti veiksmingą Europos Sąjungos politikos įgyvendinimą.

177. Svarbus vaidmuo taikant teisės aktus tenka valstybių narių teisėsaugos institucijoms. Atsižvelgiant į kiekvienos valstybės narės institucinę sandarą, šiame procese dalyvauja daug įvairių institucijų, įskaitant policijos pajėgas, transporto ministerijas, darbo ministerijas ir specializuotas teisėsaugos institucijas. Laikantis suderinto požiūrio į būtiniausius teisėsaugos pareigūnų mokymus, būtų vienodžiau taikomi ES teisės aktai. Be to, būtų lengviau keistis informacija, pvz., apie manipuliavimo tachografais nustatymo techniką, ir sistemiškiau platinti informaciją apie reguliavimo pažangą Europos lygmeniu. Todėl Komisija pateiks pasiūlymą, kuriuo bus siekiama suderinti teisėsaugos pareigūnų mokymus.

Kelių kabotažas

178. Kelių kabotažas suteikia galimybę operatoriui gabenti prekes ne jo įsisteigimo valstybėje narėje. Šis būdas suteikia operatoriams galimybę sumažinti tuščių ridų po tarptautinės kelionės skaičių ir ieškoti verslo galimybių, visų pirma tarpvalstybinių. Tačiau, atsižvelgiant į visoje Europos Sąjungoje tebesančius skirtumus, visų pirma susijusius su apmokestinimu ir socialinėmis taisyklėmis, baiminamasi, kad, visiškai atvėrus kabotažo rinką, daug darbo vietų būtų perkelta į kitas šalis ir eismas tarptų dar intensyvesnis.

179. 2009 m. teisės aktų leidėjo nustatytomis patekimo į rinką taisyklėmis108 siekiama minėtas dvi aplinkybes suderinti. Nacionalines transporto operacijas kitoje valstybėje narėje norintys nuolat vykdyti frachtuotojai gali tai daryti, toje valstybėje narėje įsteigę dukterinę įmonę, kad jiems būtų taikomos tokios pačios taisyklės, kaip ir jų konkurentams. Nepageidaujantieji taip elgtis gali per septynias dienas po tarptautinio vežimo įvykdyti ne daugiau kaip tris kabotažo operacijas109. Šios taisyklės yra lankstesnės nei 1993 m. priimtos taisyklės110,

106 Komisijos ataskaita, kurioje nagrinėjamos valstybių narių teisės aktuose numatytos sankcijos už

sunkius socialinių santykių taisyklių kelių transporte pažeidimus (COM(2009) 225). 107 Pranešimas dėl sankcijų už sunkius socialinių taisyklių kelių transporte pažeidimus, INI/2009/2154

(H. Ranner pranešimas). 108 Reglamentas (EB) Nr.°1072/2009. 109 Visos trys kabotažo operacijos gali vykti tarptautinės operacijos krovinio iškrovimo šalyje arba ne

daugiau kaip po vieną operaciją kiekvienoje kitoje valstybėje naryje.

50

tačiau pagal jas frachtuotojų galimybės pasirinkti geriausią maršrutą garantuojančias sutartis tebėra ribojamos.

180. Komisijos nuomone, atsižvelgiant į neatidėliotiną būtinybę užtikrinti rinkos efektyvumą ir siūlomus veiksmus derinti taisyklių įgyvendinimą, reikėtų siekti tolesnio rinkos atvėrimo.

Didžiausias kelių transporto priemonių svoris ir matmenys

181. Didžiausias kelių transporto priemonių dydis ir svoris reglamentuojami Direktyva 96/53/EB111. Ši direktyva, kurioje nustatomi būtinieji standartai ir maksimalūs dydžiai bei svoris, kuriuos turi atitikti transporto priemonės, kad galėtų naudotis visų valstybių narių kelių tinklais, parengta XX a. dešimtajame dešimtmetyje atveriant tarptautinę kelių transporto rinką.

182. Plečiantis prekių gabenimo konteineriuose veiklai, atsiradus poreikiui užtikrinti ekonominį ir aplinkosauginį transporto efektyvumą, taip pat atsižvelgiant į aerodinaminių įrenginių kūrimą efektyvesnio transporto priemonių naudojimo tikslais, šiuos teisės aktus reikia įvertinti iš naujo.

183. Kelių sektoriuje esama nuomonių, kad gerokai sunkesni ir ilgesni sunkvežimiai padidintų efektyvumą ir galėtų būti naudojami nekenkiant saugai ar infrastruktūrai. Šiuo metu Komisijos užsakymu nepriklausomai siekiama įvertinti šį klausimą ir nustatyti pažangai būtinas sąlygas.

184. Bet kuriuo atveju Komisijai atrodo, kad būtų derėtų šiek tiek pakeisti dabartinius matmenis, kad transporto priemonėse būtų galima įrengti (ar modifikuoti) aerodinaminius įrenginius, kurie galėtų sumažinti kuro suvartojimą 112. Taip pat gali reikėti nedidelių pakeitimų, siekiant pritaikyti naujus skirtingų rūšių transporto priemonių standartus ir spręsti elektrinių transporto priemonių klausimą.

6. Krovinių vežimas keliais

• Peržiūrėti krovinių vežimo keliais rinkos būklę, be kita ko, kelių naudotojų rinkliavų konvergencijos mastą, socialinius ir saugos teisės aktus ir teisės aktų perkėlimą ir vykdymo užtikrinimą valstybėse narėse, siekiant toliau atverti kelių transporto rinkas; visų pirma turėtų būti siekiama šalinti likusius kabotažo apribojimus;

110 Valstybės narės galėtų neleisti įmonei vykdyti kabotažo vienus metus po mėnesį trukusių kabotažo

operacijų. 111 1996 m. liepos 25 d. Tarybos direktyva 96/53/EB, nustatanti tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir

tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausią leistiną masę,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:EN:HTML. 112 Sušvelninus griežtus transporto priemonių ilgiui dabar taikomus apribojimus būtų galima

sunkvežimiuose diegti daugiau aerodinaminės įrangos bei modifikuoti specialius įtaisus, dėl kurių vilkimas sumažėtų 12 proc. Taip būtų galima sutaupyti maždaug 6 proc. kuro. R. B. A. Sharpe, (2009) „Iškastiniu kuru paremto kelių transporto techninės galimybės“. Dokumentas, parengtas pagal Europos Komisijos Aplinkos generalinio direktorato ir AEA Technology Plc sutartį ENV.C.3/SER/2008/0053; http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:EN:HTML

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf

51

• peržiūrėti tachografams taikomas taisykles, siekiant užtikrinti didesnį šių prietaisų rentabilumą, patikrinimus keliuose vykdantiems policijos ir kontrolės pareigūnams suteikti galimybę naudotis ES kelių transporto įmonių registrais; suderinti sankcijas už ES profesionalaus transporto taisyklių pažeidimą; suderinti teisėsaugos pareigūnų mokymą;

• svoriui ir dydžiui taikomus teisės aktus pritaikyti atsižvelgiant į naujas aplinkybes, technologijas ir poreikius (pvz., susijusius su akumuliatorių svoriu, geresnėmis aerodinaminėmis savybėmis), taip pat užtikrinti, kad tokie teisės aktai padėtų sudaryti palankesnes sąlygas daugiarūšiam vežimui ir mažinti bendrą energijos suvartojimą ir taršą.

1.1.5. Daugiarūšis prekių vežimas. E. krovinių sistemos kūrimas

185. Supaprastinus keitimąsi informacija apie krovinių vežimą ir transportą, būtų galima iš esmės sumažinti daugiarūšio transporto sąnaudas. Visų pirma tai susiję su ūkio subjektams suteikiama galimybe teikti informaciją tik kartą elektronine forma („vieno langelio“ principas), o prekes ir transporto priemones pateikti tikrinti tik kartą ir toje pačioje vietoje („vieno langelio“ principu paremtas administracinis punktas)113. Siekiant įdiegti tokius pokyčius, reikės sujungti ir baigti kurti administracijų keitimosi informacija tinklus ir įmonėms paprastinti galimybę gauti tokią informaciją.

186. Pagal šią nespausdintinio elektroninio informacijos srauto viziją, kai fizinis prekių srautas susiejamas su IRT paremtu elektroniniu srautu, numatyta galimybė nustatyti krovinio buvimo vietą ir sekti jo „kelionę“ įvairiomis transporto rūšimis, taip pat, laikantis ES konkurencijos taisyklių, automatizuoti su turiniu susijusių duomenų mainus reguliavimo ar komerciniais tikslais. Kad tai taptų apčiuopiama ir labiau prieinama, bus galima užtikrinti dėl Naujos pažangios technologijos, kaip antai radijo dažninio atpažinimo (RFID) ir pasaulinių palydovinės navigacijos sistemos, pvz., Galileo, leis pasiekti, kad tai taptų įgyvendinama ir prieinama.

187. Vežamus krovinius turėtų būti galima identifikuoti ir nustatyti jų buvimo vietą nepaisant to, kokiu transportu jie gabenami. Šiuo tikslu įvairių rūšių transporte būtina įdiegti tipines sąsajas ir užtikrinti jų tarpusavio sąveiką. Komisija sukurs atitinkamą teisinę bazę buvimo vietos nustatymo ir atsekimo technologijoms bei kitiems technologiniams komponentams, susijusiems su e. krovinių koncepcija, ir kartu užtikrins tinkamą asmens duomenų apsaugos techninį saugumą ir duomenų apsaugos teisės aktų laikymąsi.

188. Šiuo metu skirtingų rūšių transportui naudojami skirtingi vežimo dokumentai (tarptautinis kelių transporto važtaraštis (CMR) vežimui keliais, konosamentai jūrų transportui ir kt.), dėl to daugiarūšiam transportui susidaro administracinių sąnaudų ir jis atsiduria nepalankioje padėtyje, palyginti su vienos rūšies transportu. Todėl, siekiant skatinti daugiarūšio transporto naudojimą, ypač svarbu pradėti naudoti vieną vežimo dokumentą prekių vežimui bet kuria

113 2007 m. spalio 18 d. Komisijos komunikatas. Krovininio transporto logistikos veiksmų planas,

COM(2007) 607 galutinis, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:EN:PDF.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:EN:PDF

52

transporto rūšimi. Pagal bendrą e. krovinių sistemą114 vienas vežimo dokumentas bus skaitmeninis. Kadangi visi vežimo dokumentai iš esmės atspindi prekių vežimo sutarčiai taikytiną teisinę tvarką, abu šie klausimai sprendžiami kartu. Siekiant nustatyti vieną vežimo dokumentą, reikia sukurti atsakomybės tvarką.

189. Dabar trūkumų turi ir atskirų sektorių, ir bendrai taikoma atsakomybės sistema. Kadangi atsakomybės tvarka geležinkelių įmonių ir infrastruktūros valdytojų tarpusavio santykiams Europos lygmeniu netaikoma, tai kliudo į geležinkelių rinką patekti kitų valstybių narių subjektams. Paprastai atsakomybės taisyklės kuriamos pagal transporto linijas, dėl to patiriama sąnaudų, susijusių su vienos ar kelių transporto rūšių keitimu vežant krovinį, nes tokiais atvejais lygiagrečiai taikomos dvi skirtingoms transporto rūšims taikomos atsakomybės sistemos. Neseniai priimtoje „Roterdamo taisyklių“ JT konvencijoje115 reglamentuojamas daugiarūšis transportas, kai dalis maršruto driekiasi jūra. Ją yra pasirašę nedaug ES valstybių narių. Bet kokiame išsamiame Komisijos pasiūlyme dėl daugiarūšio transporto reikės atsižvelgti į pasaulinę konvenciją.

7. Daugiarūšis prekių vežimas. E. kroviniai

Sukurti tinkamą sistemą, kad prekių judėjimą būtų galima sekti realiuoju laiku, užtikrinti atsakomybę, susijusią su daugiarūšiu vežimu, ir skatinti ekologišką krovinių vežimą:

• įgyvendinti vieno langelio principą, įskaitant ir administracinėms reikmėms, ir tuo tikslu sukurti ir įdiegti bendrą elektroninį vežimo dokumentą (elektroninį važtaraštį), taip pat sukurti tinkamą stebėjimo ir sekimo technologijų, radijo dažninio atpažinimo technologijos (RFID) ir kt. diegimo sistemą;

• užtikrinti, kad taikant nustatytos rūšies atsakomybę būtų skatinamas geležinkelio, vandens ir daugiarūšis transportas.

1.2. Kokybiškų darbo vietų ir geresnių darbo sąlygų skatinimas

190. Transporto sektoriuje dirba 10 mln. žmonių, t. y. 4,5 proc. visų darbuotojų ES. Žmogiškasis veiksnys yra esminė bet kurios aukštos kokybės transporto sistemos sudedamoji dalis. Transporto sistema negalėtų veikti efektyviai, jei nebūtų gerai apmokytų ir labai motyvuotų darbuotojų, patenkintų savo darbo vieta.

191. Senėjančioje visuomenėje, kurioje darbo jėgos netrukus ims mažėti, transporto sektoriaus darbuotojai senėja sparčiau nei vidutiniškai (26 proc. vyresnių nei 50 m. darbuotojų, palyginti su 22 proc.). Sutariama, kad ateityje problemų transporto srityje kils dėl darbo jėgos ir įgūdžių trūkumo. Darbo su naujomis technologijomis (IT, ekologiška energija), tausių vežimo būdų arba klientų aptarnavimo įgūdžių negalima nevertinti ir jie nėra lengvai prieinami. Švietimas ir mokymas turės esminę reikšmę. Net ir iki pastarosios ekonomikos krizės transporto sektoriuje truko įgudusių darbuotojų, o darbo jėgos pasiūla nebuvo didelė.

114 Ten pat, p. 3. 115 Jungtinių Tautų konvencija dėl tarptautinio visiško ar dalinio prekių vežimo jūra sutarčių, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.

http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf

53

192. Šiuo metu transporto sektoriuje moterų dirba mažiau nei vidutiniškai visame ūkyje (21 proc., palyginti su 35 proc.). Bus ištirtos šio skirtumo priežastys ir, remiantis šio tyrimo rezultatais, bus pasiūlyta konkrečių priemonių, kad sektorius taptų patrauklesnis moterims.

193. Svarbiausias visų transporto sektoriuje galiojančių ES socialinių taisyklių tikslas – transporto darbuotojų apsauga nuo neigiamų padarinių jų saugai ir sveikatai dėl netinkamų darbo sąlygų. Visų rūšių transporte ir valstybėse aukšti darbo sąlygų standartai ir geros karjeros galimybės yra būtini norint šiame sektoriuje išsaugoti žmogiškąjį kapitalą. Tačiau skirtingi socialiniai standartai nacionaliniu lygmeniu trukdo suderintai Europos transporto socialinei plėtrai. Dėl tokios taisyklių įvairovės judūs darbuotojai tampa pažeidžiamesni, transporto valdytojai susiduria su didele biurokratija, iškreipiama konkurencija, o kai kuriuos ES teisės aktus sunku įgyvendinti. Konvergencija šioje srityje būtų itin svarbi.

194. Be to, dėl blogų pramonės subjektų santykių kai kuriuose ES transporto pramonės sektoriuose, taip pat dėl su tuo susijusių streikų bei kitų trikdžių patiriama labai daug ekonominių nuostolių, be to, trikdomas atskirų keleivių gyvenimas ir kenkiama transporto, kurį tai paveikia labiausiai, konkurencingumui. Gyvybiškai svarbu užtikrinti geresnį, tačiau tikrovišką socialinį dialogą. Siekiant užkirsti kelią socialiniams konfliktams, kurie atitinkamuose sektoriuose lėmė didelius ekonominius nuostolius, bus svarbu suderinti konkurencingumą ir socialinę darbotvarkę.

195. Transporto sistema turi būti pasirengusi globalizacijai. Kadangi darbo jėgos sąnaudos sudaro bent trečdalį visų transporto operacijų sąnaudų, darbdaviai jas mažina, visų pirma samdydamiesi darbuotojus iš trečiųjų šalių arba kitų valstybių narių, kuriose darbo jėga pigesnė. Šiuo atžvilgiu nesąžiningos konkurencijos reikėtų vengti imantis veiksmų, kuriais siekiama griežtinti minimalius standartus ES ir tarptautiniu mastu.

1.2.1. Mobiliojo kelių transporto darbuotojų socialinis kodeksas

196. Siekiant visapusiškai išnaudoti vidaus rinkos teikiamus pranašumus ir padėti siekti platesnių tvaraus transporto tikslų, susijusių su kelių sauga, sąžininga konkurencija ir geromis mobiliųjų darbuotojų darbo sąlygomis, kelių transporte itin svarbu užtikrinti skaidrius suderintus socialinius, saugumo ir konkurencijos standartus (socialinis kodeksas), kurie būtų vienodai taikomi visose valstybėse narėse.

197. Toks bendras socialinis kodeksas ne tik pagerintų beveik 5 mln. kelių transporto darbuotojų socialinę padėtį, bet ir padėtų toliau integruoti rinką. Kruopščiai taikant adekvačius socialinius standartus būtų tiesiogiai padėta sukurti tvarią transporto sistemą ir pašalinta svarbi kabotažo liberalizavimo kliūtis.

198. Socialinis kodeksas turėtų būti skirtas būtent mobiliems darbuotojams ir darbdaviams, kad jie taptų atsakingi (ir, kai reikia, solidariai atsakingi) už bendrų minimalių darbo standartų laikymąsi. Jis turėtų apimti tokius dalykus kaip darbo sąlygos, sveikatos draudimas ir priežiūra, geresnis vairuotojų darbo ir poilsio laiko organizavimas, kad jie galėtų derinti darbą ir šeimyninį gyvenimą, taip pat lyčių lygybė.

54

199. Socialiniame kodekse taip pat turėtų būti sprendžiama paslėpto savarankiško darbo problema, lemianti kai kurių darbuotojų grupių, kuriems netaikomos jokios socialinės apsaugos taisyklės, teisinį nesaugumą ir pažeidžiamumą. Dalyvaujant socialiniams partneriams, valstybės narės turi būti raginamos keistis praktika ir patirtimi, kaip nustatyti paslėptą savarankišką darbą ir su juo kovoti.

200. Paprastumo ir didesnio veiksmingumo sumetimais socialinis kodeksas turėtų būti parengtas kelių transporto sektoriuje pasiekus socialinio dialogo susitarimą ir numačius galimybę šį susitarimą perkelti į Tarybos sprendimą. Be to, taip būtų užtikrinta, kad standartai būtų pritaikyti prie visų pramonės aspektų tikrųjų poreikių ir pajėgumų.

8. Mobiliojo kelių transporto darbuotojų socialinis kodeksas

• Skatinti ir remti socialinių partnerių dialogą, atsižvelgiant į susitarimą dėl mobiliojo kelių transporto darbuotojų socialinio kodekso, taip pat siekiant spręsti ir neoficialaus savarankiško darbo problemą.

1.2.2. Vandens transporto socialinė darbotvarkė

201. Vis didesnis jūrininkų trūkumas tapo visuotine problema, atsižvelgiant į tai, kad pastaruoju metu jūrų pramonė ėmė sparčiai augti. Ši padėtis turi įtakos daugeliui ES šalių, taip pat ir vidaus vandens kelių transporto sektoriui. Tokiomis aplinkybėmis ES mažėja praktinės patirties jūrų srityje, todėl gali nukentėti nuo jūrininkystės srities patirties priklausančių jūrininkystės subjektų grupių efektyvumas.

202. Todėl būtina imtis neatidėliotinų veiksmų. Komisija, remdamasi „Jūrų transporto socialine darbotvarke“, pateiks atitinkamus pasiūlymus, kuriais sieks padidinti jūrininko profesijos patrauklumą ES, skatinti Europos jūrininkų užimtumą, kad išsaugotų praktinę patirtį Europoje, ir didinti saugą jūroje.

203. Vertinant pasauliniu mastu, laivai, plaukiojantys su vėliava tų valstybių, kurios taiko neaukštus darbo ir saugos standartus, įgyja nesąžiningą konkurencinį pranašumą. Su tuo galima kovoti tik sukūrus ir įgyvendinus gerą tarptautinę sistemą. Lemiamas žingsnis šioje srityje žengtas 2006 m. priėmus TDO Darbo jūroje konvenciją (DJK). Į ES teisę integruotas Europos socialinių partnerių susitarimas, kuriame nustatyti DJK standartai, susiję su būtiniausiais jūrininkų darbo laive reikalavimais, ir taip papildyti esami užimtumo ir socialinius klausimus reglamentuojantys ES teisės aktai116. Siekiant suderinto įgyvendinimo, reikia toliau svarstyti, kaip apibrėžti ir įgyvendinti atitinkamus vėliavos valstybės, uosto valstybės ir darbo jėgą teikiančios valstybės įsipareigojimus, kad būtų galima kontroliuoti darbo ir gyvenimo į ES uostus įplaukiančiuose laivuose sąlygas, nepaisant to, su kokia vėliava jie plaukioja ir kokia įgulos pilietybė.

204. ES laivų įgulų kompetencija, įskaitant ne Europos jūrininkus, yra esminis saugos, saugumo, apsaugos, aplinkos apsaugos ir kokybiškos laivybos

116 2009 m. vasario 16 d. Direktyva 2009/13.

55

elementas, ji reglamentuojama ES ir tarptautiniu lygmeniu (Tarptautinės jūrų organizacijos priimta konvencija dėl jūrininkų rengimo ir atestavimo); šios nuostatos reguliariai atnaujinamos, siekiant jas pritaikyti prie naujų technologijų ir pramonės pokyčių. Be to, saugiai ir efektyviai uostų veiklai ypač reikalingi gerai apmokyti, savo darbo sąlygomis patenkinti uosto darbuotojai. Į socialinę darbotvarkę bus įtraukti abu šie klausimai.

9. Jūrų transporto socialinė darbotvarkė

• Įgyvendinti Jūrų socialinėje darbotvarkėje nustatytas įgyvendintinas priemones, remiantis Komisijos ES jūrų transporto politikos iki 2018 m. strateginiais tikslais ir rekomendacijomis;

• aktyviau užtikrinti Tarptautinės darbo organizacijos darbo jūroje konvencijos taikymą vėliavos valstybėms, uosto valstybėms ir darbo jėgą teikiančioms valstybėms;

• keletą ES darbo teisės direktyvų pradėti taikyti visiems ar kai kuriems jūrininkams, kuriems jos šiuo metu netaikomos, arba atitinkamą apsaugą jiems užtikrinti kitais būdais;

• persvarsčius Tarptautinės jūrų organizacijos konvenciją dėl jūrininkų rengimo ir atestavimo, atnaujinti Jūrininkų rengimo direktyvą (2008/106/EB); sukurti abipusiai pripažįstamą uosto darbuotojų mokymo skirtingose uosto veiklos srityse sistemą.

1.2.3. Socialiai atsakingas aviacijos sektorius

205. Užimtumas aviacijos srityje vis labiau tampa tarpvalstybinis; šio sektoriaus konsolidavimo sąlygomis ši tendencija ne tik neišnyks, bet ir paspartės ateinančiais metais. Aviacijos sektoriuje gali tekti pradėti vykdyti tam tikrą taikytinų socialinių standartų priežiūrą, visų pirma ji būtų susijusi su skraidančiuose orlaiviuose dirbančiais darbuotojais, kuriems taikomų sutarčių ir socialinės teisės aktų pobūdis įvairiose valstybėse narėse skiriasi.

206. Mobiliesiems civilinės aviacijos darbuotojams, visų pirma keliose valstybėse narėse veikiančios oro transporto bendrovės skraidančiajam personalui taikytinos teisės srityje būtų galima padidinti teisinį aiškumą. Visų pirma reikėtų patikslinti, kiek Direktyva 1996/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo ir Reglamentas (EB) Nr. 593/2008 dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės yra susiję su skraidančiuoju personalu. Kartu tarptautinių ES oro transporto bendrovių Europos darbo tarybos turėtų būti stiprinamos, įgyvendinant Direktyvą 2009/38/EB dėl Europos darbo tarybos steigimo117.

207. Įgyvendinus Bendro Europos dangaus projektą kilo konkrečių klausimų oro eismo valdymo sektoriuje. 2010 m. vasario mėn. surengtoje Madrido konferencijoje dėl oro transporto patvirtintas planas, kuriame pabrėžta būtinybė Europos lygmeniu kurti konkrečius konsultacijų mechanizmus, susijusius su oro eismo valdymo socialiniu aspektu.

117 2009 m. gegužės 6 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/38/EB dėl Europos darbo

tarybos steigimo arba Bendrijos mastu veikiančių įmonių ir Bendrijos mastu veikiančių įmonių grupių darbuotojų informavimo bei konsultavimosi su jais tvarkos nustatymo, OL L 122, 2009 5 16, p. 28.

56

10. Socialiai atsakingas aviacijos sektorius

• Sukurti reguliavimo procesų poveikio darbo sąlygoms oro transporto sektoriuje tyrimo mechanizmą;

• nustatyti visoje Europoje galiojančius minimalius darbuotojams skirtus paslaugų ir kokybės standartus, taikytinus visoje aviacijos vertės grandinėje (įskaitant oro transporto valdymą ir antžeminių paslaugų teikimą); Europos socialinius partnerius skatinti užkirsti kelią konfliktams ir minimalių paslaugų trikdymui visoje aviacijos vertės grandinėje.

1.2.4. ES požiūrio į darbo vietas ir darbo sąlygas įvairių rūšių transporto sektoriuose vertinimas

208. Kartu su Europos socialiniais teisės aktais Europos socialinis dialogas yra svarbi priemonė darbo standartams gerinti ir darbo rinkoms modernizuoti – transporto sektoriui jis davė daug naudos118. Socialiniai partneriai iš patirties geriausiai žino apie sąlygas darbo vietoje. Todėl socialinis dialogas yra pasirinkimo priemonė, kurią ES turėtų toliau remti ir padėti lengviau įgyvendinti. Visų rūšių transporto sektoriuose įsteigti socialinio dialogo komitetai, o netrukus baigs galioti ir jūrų uostams šioje srityje taikoma išimtis. Būtinos papildomos paskatos, turint omenyje tai, kad derybomis pasiektus socialinių partnerių susitarimus galima perkelti į ES teisę. Remiantis SESV 154 ir 155 straipsniais, Komisijos turėtų skatinti ir remti tokias kolektyvines sutartis Europos lygmeniu, o juos pasirašiusioms šalims paprašius siūlyti juos įgyvendinti Tarybos sprendimu.

209. Tai akivaizdu vidaus laivybos sektoriuje, kuriame vis labiau trūksta darbuotojų, visų pirma laivybos įgulų ir laivybos verslo perėmėjų. Socialiniai partneriai rengia rekomendacijas, kaip gerinti darbo ir gyvenimo laivuose sąlygas, dėl konkrečios darbo laiko tvarkos, ES darbo vietų pobūdžio, įgulų komplektavimo reikalavimų, minimalių mokymo ir švietimo standartų, taip pat rekomendacijas, kaip užkirsti kelią socialiniam dempingui ir nesąžiningai konkurencijai vidaus vandens kelių transporto sektoriuje.

210. Komisija ketina ir aviacijos sektoriuje skatinti socialinį dialogą ir socialinių partnerių susitarimus minėtais klausimais119. Tinkama struktūra šiam darbui būtų Civilinės aviacijos sektorių socialinio dialogo komitetas.

211. Galiausiai geležinkelių sektoriuje Direktyva 2005/47/EB nustatytos mobiliųjų darbuotojų, teikiančių su sąveika susijusias tarpvalstybines paslaugas, darbo sąlygos. Ji taip pat grindžiama socialinio dialogo susitarimu, kuriame numatyti minimalūs standartai, susiję su tarptautiniam transportui taikomomis darbo sąlygomis, vairavimo ir poilsio laiku. Šiuo metu socialiniai partneriai iš naujo derasi dėl kelių poilsio pertraukų iš eilės išvykose skaičiaus ir tokio poilsio išvykose kompensavimo, be to, reikia įvertinti darbo laiko taisyklių

118 SEC(2010) 964 „Dėl Europos sektorinio dialogo veikimo ir galimybių“. 119 Toks precedentas nustatytas 2000 m. kovo 22 d. darbdavių ir darbuotojų asociacijų civilinės aviacijos

sektoriuje sudarytu Europos susitarimu dėl civilinės aviacijos mobiliųjų darbuotojų darbo laiko organizavimo, įgyvendintu Direktyva 2000/79/EB.

57

įgyvendinimą ir poreikį suderinti darbo sąlygas dar ir vidaus geležinkelių paslaugų srityje.

212. Nepaisant pasiektos pažangos, darbo sąlygos ir socialiniai standartai transporto sektoriuje tebesuvokiami kaip mažiau palankūs nei visame ūkyje apskritai. Nepaisant visų pranašumų, socialinio dialogo metodas turi ir trūkumų, kuriuos Komisija, bendradarbiaudama su socialiniais partneriais, turėtų padėti šalinti. Vienais atvejais gali reikėti stiprinti gebėjimus, o kitais atvejais – užtikrinti didesnius šalių įsipareigojimus. Komisija turėtų remti ir padėti atlikti daug išsamesnę analizę, remdamasi savo instituciniu vaidmeniu socialiniame dialoge. Atlikus tokį vertinimą taip pat geriau paaiškės ribos, kurias peržengus socialinį dialogą būtina papildyti įprastomis teisėkūros priemonėmis.

213. Be to, atlikus vertinimą, turėtų būti nustatytos galimybės didinti darbo kokybę transporto sektoriuje apskritai. Teigiamų padarinių galima tikėtis iš keitimosi įvairiose transporto rūšyse įgyta geriausia patirtimi tokiose srityse kaip, pvz., lyčių lygybės skatinimas, nelaimingų atsitikimų darbe prevencija, kalbų ir logistikos mokymai. Įvairių rūšių transporto darbuotojų reikalingi įgūdžiai gali būti panašūs, visų pirma susiję su logistika, kai rengiant mokymus reikia atsižvelgti į sparčius technologinius ir ekonominius pokyčius. Pagerinus logistikos specialistų kvalifikaciją, padidėtų transporto rūšių grandinių veiklos rezultatyvumas, o sprendimai dėl transporto rūšių pasirinkimo būtų geriau pagrįsti. Be to, padidėtų įvairių transporto rūšių darbo jėgos judumas ir karjeros perspektyvos.

214. Ypatingas vaidmuo organizuojant gerokai geriau parengtus mokymus galėtų tekti socialiniams partneriams; remiantis patirtimi, įgyta įgyvendinant naują ekologiškų ir efektyviai energiją naudojančių transporto priemonių strategiją , būtų sukurta įgūdžių tarybą, kurioje būtų galima keistis informacija apie įgūdžių poreikius ir geriausią patirtį mokymų srityje. Tokia daugiarūšio transporto platforma, paremta visų rūšių transporto sektorių kompetencija, galėtų padėti išvengti įgūdžių trūkumo sukeltų neigiamų padarinių, jei būtų laiku nustatytas poreikis dėti papildomų pastangų organizuojant konkrečios srities mokymus.

11. ES požiūrio į darbo vietas ir darbo sąlygas įvairių rūšių transporto sektoriuose vertinimas

• Įvertinti sektorių socialinio dialogo procesus įvairiose transporto sektoriaus dalyse, siekiant gerinti socialinį dialogą ir didinti jo veiksmingumą;

• užtikrinti tarptautinių sektoriaus įmonių darbuotojų dalyvavimą, visų pirma per veiklą Europos darbo tarybose;

• imtis spręsti klausimus, susijusius su visų rūšių transporto sektorių darbo kokybe, visų pirma su tokiais aspektais kaip mokymas, sertifikavimas, darbo sąlygos ir karjera, siekiant kurti kokybiškas darbo vietas, plėtoti reikiamus įgūdžius ir didinti ES vežėjų konkurencingumą.

1.3. Saugus transportas

215. Po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristų išpuolių tarptautinė bendruomenė sutarė, kad reikia gerinti transporto saugumą. Tarptautinių pastangų forumu tapo

58

Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), Tarptautinė jūrų organizacija (JTO) ir Pasaulio muitinių organizacija (WCO).

216. Dabar ES aviacijos ir jūrų transporto saugumo srityse galioja nemažai teisės aktų, kuriuose numatytos keleivių ir krovinių apsaugos priemonės. Sausumos transporto saugumo srityje imtasi veiksmų skleisti geriausią patirtį, pavyzdžiui, avarinių situacijų planavimo srityje, palaikant reguliarius ryšius su valstybių narių pareigūnais.

217. ES lygmeniu transporto saugumas siejamas su dviem pagrindinėmis strategijomis: politikos formulavimo bei reguliavimo ir kontrolės (patikros) veikla, į kurią įtraukiamos kompetentingos nacionalinės institucijos, oro uostai, uostai, uostų įrenginiai ir laivai, kad būtų užtikrintas teisingas acquis įgyvendinimas. Dabartinių patikros režimų aprėptį reikės įvertinti ir prireikus pakeisti. Galiausiai reikės išspręsti transporto saugumo finansavimo klausimą. Reikėtų apsvarstyti SESV 222 straipsnio, kuriame numatyti ES ir valstybių narių bendri solidarūs veiksmai, jeigu valstybėje narėje įvyksta teroro išpuolis arba jei ji nukenčia nuo gamtos ar žmogaus sukeltos nelaimės, taikymą.

218. Siekiant aukšto lygio saugumo Europos Sąjungoje, bendras ES požiūris ir viena taisyklių sistema labai svarbi. Aviacijoje taikant šį požiūrį užtikrinamas ne tik piliečių aukšto lygio saugumas, bet ir leidžiama ES vežant keleivius ir gabenant bagažą bei krovinius pasinaudoti vieno langelio principu veikiančios saugumo sistemos pranašumais. Ji reiškia, kad, atlikus saugumo patikrą išvykimo ES valstybės narės oro uoste, ES tranzitiniuose oro uostuose papildomos patikros iš esmės nebereikės. Taikant vieno langelio principu paremtą saugumo sistemą atsisakoma pasenusių standartų ir procedūrų – tai labai padeda tobulinti Europos saugumo politiką. Tą patį galima pasakyti apie Komisijos patikras ES oro ir jūrų uostuose, atliekamas remiantis acquis. Pasiūlymais didinti saugumą reikės apsaugoti privatumą ir asmens duomenis.

1.3.1. Krovinių saugumas

Krovinių vežimo oro transportu saugumo veiksmų planas

219. Kai 2010 m. spalio 30 d. krovinių siuntose iš Jemeno, kurios Vokietijos ir JK oro uostuose būtų buvusios perkeltos į jungiamuosius skrydžius į JAV, buvo rasti aktyvūs sprogstamieji įtaisai, paaiškėjo, kad Europoje būtina papildomai didinti krovinių vežimo oro transportu saugumą120. Po šio incidento aukšto lygio grupė parengė ataskaitą su veiksmų planu, kaip naikinti saugumo spragas ir dar geriau koordinuoti ES ir tarptautinio lygmens veiksmus, susijusius su papildomų saugumo priemonių įgyvendinimu. Ataskaitą 2010 m. gruodžio mėn. patvirtino Taryba, paprašiusi skubiai įgyvendinti veiksmų planą ir 2011 m. vasarą parengti pažangos ataskaitą.

220. Komisija ketina pateikti teisės aktų pasiūlymus, visų pirma susijusius su ne ES kilmės kroviniais. Pasiūlymai bus paremti ES ir tarptautiniu lygmeniu įgyta

120 2005 m., remiantis PMO SAFE pasaulinės prekybos saugumo ir supaprastinimo standartų sistema, iš

dalies pakeistas ES muitų kodeksas ir nustatytos griežtesnės saugumo ir apsaugos taisyklės, apimančios bendrą ES grėsmių valdymo sistemą, išankstinę informaciją apie krovinius ir ES įgaliotojo ekonominių operacijų vykdytojo (AEO) programą.

59

patirtimi, be to, juose bus atsižvelgta į muitų sektoriuje pagal įgaliotojo ekonominių operacijų vykdytojo programą taikomus metodus. Pasiūlymai bus pagrįsti grėsmių įvertinimo metodu, ir juose bus reikalaujama geresnės duomenų kokybės, teikiant išankstinę informaciją apie siuntas, ir siekiama toliau gerinti tiekimo grandinės saugumą trečiosiose šalyse, abipusiškai pripažįstant atitinkamų trečiųjų šalių saugumo bei prekybos programas ir siekiant pasinaudoti trečiosiose valstybėse jau esamomis saugumo kontrolės sistemomis. Taikant bet kokį naują metodą, turi būti sumažinta rizika, susijusi su siuntomis, siunčiamomis iš trečiųjų šalių į ES; be to, jis turi turėti kuo mažiausią poveikį perkraunamų krovinių tvarkymui ES oro uostuose.

221. Valstybės narės ir Komisija turėtų skubos tvarka didinti krovinių ir pašto taisyklių atitikties reikalavimams kontrolę. Iki šiol Komisija yra atlikusi 30 krovinių patikrų valstybių narių oro uostuose ir šių patikrų rezultatai rodo, kad ES taisyklės turi būti įgyvendinamos geriau. ES patikrų daugės, o valstybės narės turi imtis veiksmų nacionalinėms kontrolės programoms stiprinti. Tinkamas kroviniams taikomų taisyklių įgyvendinimas yra susijęs su veiksmingu darbuotojų mokymu. Taikant standartinius oro saugumo srities darbuotojų mokymus, griežtai užtikrinamas suderintas saugumas. ES išorės pagalbos programose turi būti skiriama daugiau dėmesio transporto saugumo srities gebėjimams stiprinti trečiosiose šalyse, be kita ko, su tokių institucijų kaip Europos civilinės aviacijos konferencija (ECAC) pagalba rengiant seminarus.

Didesnis uosto krovinių saugumas

222. Reaguodamos į padidėjusį susirūpinimą dėl saugumo, visų pirma po rugsėjo 11 d. įvykių, daug valstybių ėmėsi vienašalių kovos su galimomis grėsmėmis veiksmų. Pavyzdžiui, Jungtinės Amerikos Valstijos nustatė reikalavimą, kad būtų skenuojami visi į JAV jūra gabenami kroviniai juos eksportuojant, kuris turi būti įgyvendintas iki 2012 m. liepos 1 d. 2008 m. atliktame išsamiame poveikio vertinime Komisija pažymėjo, kad „jei Europos uostuose būtų pradėtas įgyvendinti reikalavimas skenuoti viską, tai būtų pernelyg brangu; be to, mažai tikėtina, kad tai padidintų bendrą saugumą, tam tektų skirti šiuo metu ES saugumui skiriamus išteklius ir būtų sutrikdyta prekyba bei vežimas ES ir visame pasaulyje“121.

223. Todėl ES nesiruošia reikalauti, kad būtų skenuojami visi eksportui skirti konteineriai. ES pasisako už tai, kad politikos įgyvendinimo pastangos būtų nukreiptos į priemonių rinkinio sukūrimą, kad įvairiausias grėsmes saugumui ir tiekimo grandinės saugumo problemą būtų galima spręsti ne tik vadovaujantis nacionaliniu požiūriu, bet ir laikant šį uždavinį visuotiniu bei kompleksiniu. Tačiau šis alternatyvus rinkinys būtų paremtas principu, kad visam eksportui ir importui būtų taikomi išsamūs ir veiksmingi įvairiapusių grėsmių valdymo procesai, taikant įvairiausius metodus ir technologijas, atitinkančias su konkrečiomis siuntomis susijusias grėsmes. Nė viena siunta nebūtų išsiųsta neįvertinta.

121 Žr. Saugi prekyba ir konteinerių 100 proc. skenavimas, Komisijos tarnybų darbinis dokumentas,

SEC(2010) 131 galutinis.

60

224. Įgyvendindama įvairiapusių grėsmių valdymo politiką, ES ketina aktyvinti tarptautinį bendradarbiavimą, kad kuo labiau padidintų numatytų priemonių veiksmingumą ir rezultatyvumą. Komisija visų pirma kliausis konstruktyviu bendradarbiavimu su JAV.

12. Krovinių saugumas

• Įgyvendinti Krovinių vežimo oro transportu saugumo didinimo veiksmų planą, prireikus apibrėžti naujas krovinių vežimo oro transportu atrankinės patikros ir didesnio krovinių saugumo uostuose užtikrinimo taisykles;

• sukurti vieno langelio principu pagrįstą bendrą ES krovinių vežimo oro transportu saugumo sistemą.

1.3.2. Didelis keleivių saugumo lygis, nedaug trukdžių

225. Bendra Europos aviacijos saugumo politika sukurta po rugsėjo 11 d. įvykių. Šios taisyklės reguliariai atnaujinamos, siekiant atsižvelgti į naujas grėsmes ir pavojus. 2009 m. gruodžio 25 d. mėginimas įvykdyti teroristinį išpuolį, kai iš Amsterdamo į Detroitą skirdusiame Northwest Airlines lėktuve (skrydžio Nr. 253 buvo paslėpti sprogmenys, dar kartą privertė prisiminti aviacijos saugumo ribas.

226. Šie incidentai rodo, kad aviacijos saugumo srityje grėsmės nuolat kinta ir atsiranda naujų; šioms grėsmėms šalinti ne visada tinka ir ne visada veiksmingi tradiciniai oro uostuose taikomi saugumo metodai. Aviacijos saugumą reglamentuojančiuose ES teisės aktuose reikalaujama, kad kontrolės metodai ir įrangos standartai būtų nuolat tobulinami, siekiant taikyti naujausias saugumo priemones. ES valstybės narės raginamos bandyti naujovišką įrangą ir metodus. Pavyzdžiui, kai kurios valstybės pradėjo oro uostuose bandyti ir montuoti saugumo skenerius, kuriuos taikant galima aptikti draudžiamus daiktus, pvz., peilius ar sprogmenis, paslėptus po drabužiais arba ant odos.

227. Laukiama, kad dar 2011 m. Komisija pateiks pasiūlymą dėl leidimo oro uostams tam tikromis sąlygomis kaip reguliarų patikros metodą naudoti saugumo skenerius122. Pradiniame Komisijos vertinime, kuris bus pateiktas kartu su bet kuriuo teisės akto pasiūlymu, turi būti pagrįstas poreikis apibrėžti ir nustatyti bendrus ES standartus, pagal kuriuos būtų prašoma atlikti svarbiausius aptikimo veiksmus ir užtikrinti, kad būtų laikomasi Europos pagrindinių teisių ir sveikatos nuostatų.

228. Bendruose ES standartuose nustatyti pagrindiniai aviacijos saugumo principai. Pagal juos ES leidžiama taikyti vieno langelio principu pagrįstą sistemą, pagal kurią ES tranzitiniuose oro uostuose nebereikalaujama papildomos keleivių, bagažo ir krovinių kontrolės, jei saugumo patikra atlikta išvykimo ES valstybės narės oro uoste. Nuo 2011 m. balandžio mėn. vieno langelio principu grindžiama saugumo sistema iš esmės išplečiama keleiviams, atvykstantiems iš

122 Europos Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui dėl saugumo skenerių naudojimo ES

oro uostuose, COM (2010) 311.

61

JAV oro uostų, siekiant sukurti dar platesnę pagalbos keleiviams ir jų saugumo erdvę.

229. Dabartiniai saugumo skeneriai gali padėti padidinti saugumo patikrų kokybę ir efektyvumą, tačiau kuriamos dar naujoviškesnės technologijos. Nors Komisija apskritai ieško pažangesnių keleivių ir jų bagažo kontrolės būdų, ji taip pat siekia, kad būtų sukurta veiksmingesnė ir efektyvesnė technologija, pvz., šiuolaikiški bagažo, įskaitant skysčius, ar asmenų patikros skeneriai, sprogmenų aptikimo sistemos arba lustai. Remiantis tokiomis technologijomis turėtų būti kuriamas „ateities patikros punktas“, pvz., saugumo koridoriai, suteiksiantys galimybę kuo sklandžiau patikrinti daug keleivių. Naujų kontrolės metodų paieškos labai svarbios siekianti didinti saugumą visuose proceso etapuose.

13. Aukštas keleivių saugumo lygis ir mažai trukdžių

Skatinti tobulesnius atrankinės patikros metodus, kartu visiškai užtikrinant pagrindines teises; remiantis tokiais metodais turėtų būti kuriamas ateities kontrolės punktas, pvz., saugumo koridoriai, kuriuose nesudarant didelių trukdžių ir labai nepažeidžiant asmeninės erdvės būtų galima patikrinti daug keleivių; be to, juos taikant turėtų būti remiamos pastangos užtikrinti saugumą kitose pažeidžiamose srityse, tokiose kaip dideli transporto mazgai;

• skatinti (be kita ko, skiriant finansavimą) kurti veiksmingesnes privatumą užtikrinančias technologijas (skenerius, naujoviškų sprogmenų detektorius, lustus ir kt.), taip pat esamomis technologijomis grindžiamus privatumą užtikrinančius sprendimus;

• apibrėžti bendrus aptikimo kokybės standartus ir aptikimo įrangos sertifikavimo procedūras.

1.3.3. Sausumos transporto saugumas

230. Atsižvelgiant į decentralizuotą pobūdį, sausumos transporto saugumas organizuojamas kitaip nei oro ir jūrų transporto saugumas, tačiau šis skirtumas taip pat rodo, kad šiuo metu ES neturi teisinio pagrindo imtis veiksmų, be to, nėra svarbiausios ir šiuo klausimu teisiškai kompetentingos tarptautinės organizacijos (tokios kaip TJO arba ICAO).

231. Pastarąjį dešimtmetį sausumos transportas, visų pirma miesto transportas, vis dažniau tampa teroristų ir organizuotų nusikaltėlių taikiniu. Tokiu taikiniu yra tapęs miesto ir tarpmiestinis geležinkelių transportas (sprogimai Madride 2004 m. kovo mėn. ir Londone 2005 m. liepos mėn.), taip pat tolimojo susisiekimo geležinkelių transportas (nepavykęs išpuolis Vokietijos traukiniuose 2006 m. liepos mėn.). Viso to kaina didelė – per teroristų išpuolius žūsta žmonės, o dėl organizuoto nusikalstamumo veiksmų, nukreiptų į prekių vežimą, patiriama ekonominių nuostolių.

232. Nors ES kompetenciją miesto transporto saugumo srityje ribota, asmenų saugumas miestuose yra esminis veiksnys, didinantis viešojo transporto patrauklumą. Kuriant sausumos transporto saugumo politiką, turi būti atsižvelgiama į politinius įsipareigojimus, teisinę bazę ir kiekvieno sausumos

62

transporto sektoriaus ypatumus. Saugumas neturi trukdyti transporto ir prekybos srautui ir turi padėti toliau atverti rinkas.

233. Atsižvelgiant į poreikį geriau reglamentuoti visus sausumos transporto saugumo aspektus, reikėtų išplėsti Komisijos darbą su nacionaliniais pagrindiniais miesto transporto saugumo centrais, siekiant apimti vietos ir regioninius geležinkelius, taip pat greituosius geležinkelius. Numatoma sudaryti nuolatinę sausumos transporto saugumo ekspertų grupę, kuri taip pat veiktų kaip keitimosi nuomonėmis su suinteresuotaisiais subjektais forumas, atsižvelgiant į ankstesnę patirtį aviacijos ir jūrų transporto saugumo srityje.

234. Dabartinio „daugiarūšiu transportu“ grindžiamo požiūrio į saugumą trūkumas tas, kad šiuo požiūriu pakankamai neatsižvelgiama į padidėjusį daugiarūšio transporto mazgų pažeidžiamumą. Todėl reikėtų apsvarstyti galimybę nustatyti ir šių mazgų saugumo standartus.

235. Europos Komisija, glaudžiai bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, parengė ES cheminių, biologinių, radioaktyviųjų ir branduolinių (CBRN) incidentų veiksmų planą123, kuriame pateikiamas požiūris į visas grėsmes, siekiant mažinti atsitiktinių, stichinių arba tyčia sukeltų CBRN incidentų, įskaitant terorizmo veiksmus, grėsmę ir žalą. Atsižvelgiant į Vidaus saugumo strategijoje124 pateiktą naują integruotą požiūrį, 2011 m. planuojamame paskelbti Komunikate dėl transporto saugumo bus toliau plėtojamos idėjos, kaip geriausiai didinti transporto, visų pirma didžiausių transporto mazgų, ir viešojo transporto saugumo lygį.

14. Sausumos transporto saugumas

• Bendradarbiauti su valstybėmis narėmis, siekiant užtikrinti sausumos transporto saugumą ir tuo tikslu visų pirma suburti nuolatinę sausumos transporto saugumo ekspertų grupę ir imtis papildomų priemonių srityse, kuriose ES veiksmais užtikrinama pridėtinė vertė; ypatingas dėmesys bus skirtas saugumo mieste klausimams.

1.3.4. Visapusiškas saugumas

236. Nors Europos Sąjungoje yra daug krovinių saugumo užtikrinimo priemonių, šiuo metu nėra visai Europos sausumos transporto tiekimo grandinei taikomų taisyklių. Iš esmės galima būtų kontroliuoti ir tikrinti kiekvieną krovinių siuntą visoje logistikos grandinėje, tačiau, taikant tokį metodą, nepriimtinai padidėtų su saugumu susijusios sąnaudos, o pats metodas vis tiek nebūtų efektyvus. Komisija palaiko ne tokį brangų ir galbūt veiksmingesnį sprendimą skirstyti ūkio subjektus pagal tai, kaip jie atitinka tam tikrus patikimumo kriterijus.

237. Komisija siūlo remtis patirtimi, įgyta įgyvendinant įgaliotojo ekonominių operacijų vykdytojo ir „žinomų siuntėjų“ programas, ir sukurti visapusišką saugumo valdymo sistemą, kuri apimtų suderintą bendrą visoje transporto tiekimo grandinėje veikiančių ūkio subjektų rizikos vertinimo sistemą, nepaisant naudojamos transporto rūšies. Reikalavimus atitinkantiems subjektams

123 2009 m. birželio 24 d. COM(2009) 273. 124 2010 m. lapkričio 22 d. COM(2010) 673.

63

išduodami „visapusiško“ saugumo sertifikatai suteiktų šiems subjektams teisę pasinaudoti supaprastintais saugumo formalumais, susijusiais su bet kurioje tiekimo grandinės dalyje vykdomomis operacijomis. Siekiant išvengti pastangų dubliavimo ir sumažinti biurokratines kliūtis, naujasis sertifikatas taip pat būtų integruotas į esamas saugaus jūrų ir oro transporto sistemas.

238. Šios iniciatyvos tikslas būtų didinti tiekimo grandinės saugumą, kad visas Europos krovinių vežimo transportas būtų geriau apsaugotas nuo galimų teroristinių išpuolių ir nebūtų trukdoma laisvam prekių judėjimui. Sistema būtų grindžiama grėsmių valdymu, o ne grėsmės šalinimu. Todėl tiekimo grandinės veikimo atkūrimo po didelio teroristinio išpuolio ar bet kurio kito su saugumo sutrikdymu susijusio įvykio procedūros būtų įtrauktos į Europos ir nacionalinius judumo tęstinumo planus125.

239. Tarptautinį bendradarbiavimą reikia toliau stiprinti visais transporto saugumo aspektais, kai bendros pastangos gali padėti užtikrinti pakankamą sąveiką (pvz., keitimasis žvalgybos informacija apie tarptautinį terorizmą) ir kai nacionalinė kompetencija nėra aiškiai apibrėžta (pvz., laivyba tarptautiniuose vandenyse).

15. Visapusiškas saugumas

• Netrukdant laisvai prekybai ir prekių judėjimui, didinti saugumą visoje tiekimo grandinėje; apsvarstyti galimybę taikyti visapusiško saugumo sertifikatus, atsižvelgiant į taikomas schemas;

• rengti visų rūšių transporto bendrus saugumo vertinimus;

• rengiant judumo tęstinumo planus atsižvelgti į galimus teroristų ir nusikaltėlių išpuolių padarinius (žr. 23 iniciatyvą);

• siekti tarptautinio bendradarbiavimo kovos su terorizmu ir kita nusikalstama veikla, pvz., piratavimu, srityje; išorės santykių aspektas (žr. 40 iniciatyvą) yra labai svarbus.

1.4. Veiksmai transporto saugos srityje. Išgelbėti tūkstančių gyvybę

1.4.1. Pastangos siekti visiškos kelių saugos

240. Kelių sauga yra svarbus visuomeninis klausimas ir didelis visos Europos piliečių bei vyriausybių rūpestis. Nors įgyvendinant trečiąją Europos kelių saugos iki 2010 m. veiksmų programą padėtis smarkiai pagerėjo, norint pasiekti visišką kelių saugą, reikia dar daug padaryti.

241. Siekdama šio plataus užmojo tikslo, Komisija, kaip nurodyta Komisijos naujosiose 2011–2020 m. kelių eismo saugos politikos kryptyse126, siūlo Europos Sąjungoje iki 2020 m. perpus sumažinti žūčių keliuose, pradedant nuo 2010 m. pasiektų rezultatų.

125 Judumo tęstinumo planų tema išsamiau nagrinėjama 3.5.3 dalyje „Netrukdomo judumo užtikrinimas

sutrikus transporto sistemai“. 126 COM(2010) 389 galutinis.

64

242. Norint pasiekti šį tikslinį rodiklį, reikės parengti veiksmų dėl sužalojimų ir pirmosios pagalbos keliuose strategiją konkrečioms kelių naudotojų kategorijoms ir kartu spręsti kylančius naujus visuomeninius uždavinius.

243. Per ateinančius dešimt metų kelių saugos politika turės būti pritaikyta prie naujų uždavinių ir rūpesčių, pvz., gyventojų senėjimo, transporto spūsčių miestuose, vis dažniau pasitaikančio nesaugaus elgesio (narkotinės medžiagos, vaistai, mobiliųjų telefonų naudojimas vairuojant ir kt.) ir galimo viešųjų lėšų kelių infrastruktūros priežiūrai mažėjimo. Įgyvendinimas vis dar yra svarbiausias veiksnys, siekiant sukurti sąlygas, dėl kurių smarkiai sumažėtų mirčių ir sužalojimų. Tarptautinis keitimasis informacija apie kelių saugos pažeidimus, su kuriuo susijęs pasiūlymas šiuo metu svarstomas Europos Parlamente ir Taryboje127, yra pirmas žingsnis siekiant geriau spręsti šį klausimą Europos lygmeniu. Gali būti numatyti ir kiti veiksmai, paremti patirtimi, įgyta pradėjus taikyti siūlomą direktyvą.

Kelių saugos technologija

244. Tikimasi, kad technologijos smarkiai padės gerinti kelių transporto saugumą. Plačiau diegiant pažangias transporto sistemas, kuriomis galima nustatyti incidentus, taip pat teikiant paramą eismo priežiūrai ir tikrojo laiko informaciją kelių naudotojams, bus galima smarkiai pagerinti eismo saugumą. Netrukus bendradarbiavimo sistemos, leidžiančios transporto priemonėms palaikyti ryšį su kelių infrastruktūra ir kitais kelių naudotojais, taip pat padės gerinti kelių saugą. Svarbu spartinti pažangių pagalbos vairuotojams sistemų ir su sauga ir saugumu susijusių IT sistemų diegimą transporto priemonėse128.

245. Taip pat reikėtų papildomai įvertinti galimybę išplėsti pažangių pagalbos vairuotojams sistemų, pvz., įspėjimo apie išvažiavimą iš juostos, apsaugos nuo susidūrimo arba pėsčiųjų atpažinimo sistemų taikymą, jas pritaikant esamoms komercinėms ir (arba) privačioms transporto priemonėms. Reikia remti spartesnį tokių saugos didinimo prietaikų diegimą ir platų pripažinimą rinkoje, kad būtų galima pasinaudoti visomis jų teikiamomis galimybėmis.

246. ITS technologija taip pat turėtų labai padėti gerinti gelbėjimo darbų efektyvumą ir spartą, visų pirma patvirtinus transporto priemonėms pritaikytą visoje Europoje veikiančią skambučių tarnybą eCall. Greičio reguliavimo priemones padėtų įgyvendinti technologinės naujovės, pvz., transporto priemonėse įmontuotos sistemos, teikiančios tikrojo laiko informaciją apie galiojančius greičio apribojimus. Kadangi lengvųjų komercinių transporto priemonių keliuose tik daugėja ir todėl didėja jų patekimo į avariją grėsmė, taip pat reikėtų išanalizuoti greičio ribotuvų įmontavimo į šias transporto priemones galimybes, atsižvelgiant į Komisijos jau nustatytas gaires.

247. Po pateikimo rinkai transporto priemonės turėtų ir toliau visą jų tarnavimo laiką atitikti saugos standartus. Dabartinė techninės apžiūros sistema129 turi būti keičiama, kad apimtų ateities transporto priemonių elektroninės saugos įrenginių ir naujų varymo sistemų patikrą. Tam taip pat reikės sukurti Europos elektroninę

127 2008 m. kovo 19 d. COM(2008) 151 galutinis. 128 Žr. toliau 0 skirsnį dėl ITS. 129 Žr. Direktyvą 2009/40/EB su pakeitimais, padarytais Direktyva 2010/48/ES.

65

platformą, kad būtų lengviau gauti informaciją, kuri yra būtina, kad bandymų centrai ir kiti susiję asmenys galėtų atlikti tokius bandymus. Be to, pareiga reguliariai bandyti transporto priemonę turėtų būti pradėta taikyti ir variklinėms dviratėms transporto priemonėms, siekiant sumažinti su šiomis transporto priemonėmis susijusių avarijų skaičių.

Išsami sužalojimų keliuose strategija

248. Paprastai kelių saugos strategijose visų pirma siekiama mažinti žūčių keliuose. O į sužalojimus keliuose, kurie tapo didele sveikatos problema, dažnai neatsižvelgiama. 2009 m. Europos Sąjungos keliuose sužeista apie 1 500 000 žmonių, dėl to visuomenė patiria didžiulių ekonominių ir žmogiškųjų nuostolių.

249. Sužalojimų skaičiaus ir sunkumo mažinimas, gerinant skubios pagalbos ir paskesnės priežiūros paslaugas, bus vienas iš prioritetinių kito dešimtmečio ES veiksmų. Todėl Komisija, padedama visų susijusių subjektų, parengs išsamios veiksmų strategijos, susijusios su sužalojimais keliuose ir pirmąja pagalba, elementus. Iš pradžių ji sieks surasti bendrą su nelaimingais atsitikimais susijusių apibrėžčių ir sąvokų (visų pirma sunkių ir nesunkių sužalojimų) supratimą, gerinti ir suderinti duomenų rinkimą bei nustatyti prevencijos ir intervencijos gerinimo, įskaitant, socialinį ir ekonominį poveikį, veiksmų kryptis. Šiuo pagrindu galėtų būti nustatyti konkretūs veiksmai, pvz., keitimasis gerąja patirtimi, intervencijos vadovų parengimas, valstybėms narėms bendrų mišrios pagalbos skyrių įsteigimas ir kt., taip pat būtų galima nustatyti išmatuojamą sužalojimų mažinimo tikslinį rodiklį.

Mokymas ir švietimas

250. Dabartinis požiūris į vairuotojų mokymą pernelyg suskaidytas ir specializuotas. Komisija siūlo raginti laikytis platesnio požiūrio, o švietimą ir mokymą laiko bendru visą gyvenimą trunkančiu procesu. Komisija taip pat ketina mokymą ir švietimą pradėti taikyti visiems kelių naudotojams ir skatinti kiekvienai amžiaus grupei pritaikytus eismo švietimo bei mokymo pasiūlymus.

251. Vairuotojo egzaminą turėtų sudaryti ne tik kandidato eismo taisyklių žinių ar jo gebėjimo atlikti manevrus patikra. Siekdama didinti variklinių dviračių transporto priemonių saugą ir mažinti avarijų padarinius, Komisija skatins vairuotojų švietimą, susijusį su poreikiu naudoti asmeninę apsaugos įrangą, oro pagalves, eCall sistemą ir pažangias stabdžių sistemas, taip pat su jų pranašumais, ir numatys atitinkamas apsaugos nuo klastojimo priemones.

252. Be to, kai bus pradėtos visapusiškai taikyti Trečiosios vairuotojų pažymėjimų direktyvos130 nuostatos, Komisija parengs vairuotojų švietimo gaires, kad, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, įtrauktų būtiniausius instruktoriams taikomus standartus.

130 2006 m. gruodžio 20 d. direktyva 2006/126/EB dėl vairuotojo pažymėjimų (nauja redakcija),

OL L 403, 2006 12 30. Valstybės narės jos nuostatas turi taikyti nuo 2013 m. sausio 19 d.

66

Pažeidžiami naudotojai

253. 2008 m. pažeidžiamų naudotojų grupei teko 45 proc. visų mirčių keliuose. Dviratininkų ir pėsčiųjų sauga daugiausia siejama su miestų valdymu, nes vietos valdžios institucijos yra įgaliotos atlikti daugumą veiksmų. Tačiau yra daug galimybių imtis suderintų veiksmų, įgyvendinant Komisijos judumo mieste veiksmų planą. Vyresnio amžiaus žmonėms bus numatytos kelios priemonės, pvz., tinkamumo vairuoti užtikrinimo, atitinkamos infrastruktūros projekto bei signalinės įrangos kūrimo, taip pat aprūpinimo pasyviaisiais saugos įtaisais. Siekdama gerinti motociklininkų saugą, Komisija skatins atlikti mokslinius tyrimus ir įgyvendinti techninius pokyčius, kuriais būtų siekiama didinti variklinių dviračių transporto priemonių saugą ir mažinti avarijų padarinius. Taip pat bus ir toliau siekiama kelių infrastruktūrą geriau pritaikyti variklinių dviračių transporto priemonių reikmėms (pvz., įrengti saugesnes apsaugines tvoreles).

16. Pastangos siekti visiškos kelių saugos

• Suderinti ir diegti kelių saugos technologijas, tokias kaip pagalbos vairuotojams sistemos, (pažangieji) greičio ribotuvai, priminimai užsisegti saugos diržą, e. skambutis, bendradarbiavimo sistemos ir transporto priemonių sąsajos su infrastruktūra; taip pat gerinti techninę apžiūrą, įskaitant alternatyvių varymo sistemų techninę apžiūrą;

• parengti išsamią sužalojimų keliuose ir skubios pagalbos veiksmų strategiją, įskaitant bendras apibrėžtis ir standartinę sužalojimų ir žūčių klasifikaciją, siekiant nustatyti sužalojimų mažinimo planinį rodiklį;

• sutelkti dėmesį į visų naudotojų mokymą ir švietimą; skatinti naudoti saugos įrangą (saugos diržus, apsauginius drabužius, apsaugą nuo klastojimo);

• ypatingą dėmesį skirti pažeidžiamiems naudotojams, tokiems kaip pėstieji, dviratininkai, motociklininkai, be kita ko, užtikrinant saugesnę infrastruktūrą ir transporto priemonių technologijas.

1.4.2. Europos civilinės aviacijos saugos strategija

254. Nors ES aviacijos sauga yra aukšto lygio, vis dėlto tai nėra saugiausias pasaulio regionas. Skiriasi ir valstybių narių saugos lygis. Atsižvelgiant į tai, kad aviacijos sektorius tampa sudėtingesnis ir kad didėja oro eismo srautai, ES reikės būti nuolat budriai, kad galėtų išlaikyti ir toliau gerinti saugą. Kad tai pasiektų, ES turėtų pradėti taikyti įrodymais pagrįstą prevencinę saugos valdymo sistemą ir imtis veiksmų iš anksto, kad užkirstų kelią nelaimingiems atsitikimams.

255. Tokia sistema būtinai turi būti paremta norminėmis taisyklėmis, kurios būtų papildytos veiklos rezultatais grindžiamomis taisyklėmis ir priežiūra. Tam būtina nuolat rinkti informaciją, kad būtų galima nustatyti grėsmes ir įvertinti bei sušvelninti riziką. Šiuo tikslu saugos informacija turi būti išsami, standartinės formos, analizuojama siekiant atrinkti svarbius saugos faktus ir iš karto prieinama sprendimus priimantiems asmenims. Kol kas taip nėra, ir ES

67

aviacijos saugos strategija turėtų būti siekiama įgyvendinti tokios sistemos kūrimo priemones.

256. Siekiant nuosekliai įgyvendinti ES strategiją visose aviacijos srityse, labai svarbu užtikrinti sisteminį požiūrį. Nustačius saugos valdymo sistemą, apimančią visus aviacijos veiklos aspektus, ES turės parengti įvairių sričių veiklos rezultatų tikslinius rodiklius. Be to, reikėtų apibrėžti ir reguliariai persvarstyti bendrus visos ES ir pačių valstybių narių prioritetus bei tikslus. Reikės plėtoti centrinį Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) vaidmenį.

257. Įdiegus technologinę Bendro Europos dangaus sistemos dalį SESAR, bus galima padidinti oro eismo virš Europos saugą. Svarbu tinkamais Europos teisės aktais užtikrinti, kad ši naujoviška technologija būtų įdiegta laiku, koordinuotai ir efektyviai ir kad būtų užtikrintas jos derėjimas su kitose pasaulio dalyse sukurtais standartais, visų pirma su Jungtinių Amerikos Valstijų NextGen.

258. Griežta ES aviacijos saugos sistema turi tiesioginį poveikį trečiosioms šalims, į ES ir iš ES skrydžius vykdantiems operatoriams ir aviacijos pramonei. Todėl reikės bendradarbiauti su trečiosiomis šalimis, visų pirma su JAV, kad būtų pasiekta reguliavimo konvergencija, abipusiškai pripažįstami lygiaverčiai saugos lygiai ir teikiama techninė pagalba jos reikalingoms šalims.

259. ES turės glaudžiai bendradarbiauti su ICAO, kad pasiektų tarptautinės aviacijos bendruomenės nustatytus saugos tikslus. Šiuo atžvilgiu 2010 m. rugsėjo mėn. Komisijos ir Tarptautinės oro transporto asociacijos, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos ir JAV transporto departamento pasirašytas susitarimo memorandumas dėl visuotinių saugos informacijos mainų suteikia galimybę sukurti išsamią pasaulinę informavimo sistemą, kuri padės gerinti aviacijos saugą ir didinti saugos informacijos skaidrumą. Be to, ICAO pradėjus taikyti naują nuolatinio stebėjimo metodą, skirtą aviacijos saugos priežiūrai visame pasaulyje, atsiras puikių galimybių geriau nustatyti ir sušvelninti grėsmes saugai ir kartu sutelkti ICAO ir valstybių narių išteklius tose srityse, kur jų labiausiai reikia.

17. Europos civilinės aviacijos saugos strategija

Europos aviacijos sauga yra aukšto lygio, tačiau ji nėra geriausia pasaulyje. Todėl turėtume siekti tapti saugiausiu aviacijos regionu. Tuo tikslu remdamiesi Europos aviacijos saugos agentūros veiklos rezultatais parengsime išsamią Europos aviacijos saugos strategiją, kurioje bus numatyta:

• gerinti duomenų rinkimą, kokybę, mainus ir tyrimą ir tuo tikslu peržiūrėti teisės aktus, taikomus pranešimams apie civilinės aviacijos įvykius;

• saugos reglamentavimo sistemą pritaikyti prie naujų technologijų kūrimo (SESAR);

• užtikrinti nuoseklų ES aviacijos saugos strategijos įgyvendinimą visose aviacijos srityse;

• skatinti skaidrumą ir saugos informacijos mainus su ICAO ir kitais tarptautiniais aviacijos partneriais, visų pirma įgyvendinant Pasaulinę keitimosi saugos informacija iniciatyvą; saugos srityje bendradarbiauti su ES nepriklausančiomis valstybėmis, visų

68

pirma JAV, tokiais klausimais kaip reglamentavimo suderinimas, abipusis pripažinimas ir techninė parama;

• ES lygmeniu kurti saugos valdymo sistemą, kurioje būtų numatyti saugos veiksmingumo planiniai ir faktiniai rodikliai, siekiant nustatyti pavojų ir užtikrinti tęstinį saugos gerinimą.

1.4.3. Saugesnė laivyba

260. ES veiksmais jūrų saugos ir aplinkos apsaugos srityje papildoma tarptautinė sistema, kurią yra nustačiusi Tarptautinė jūrų organizacija. TJO taisykles perkėlus į ES teisinę sistemą, būtų užtikrintas jų įgyvendinimas visoje Europos Sąjungoje. Be to, ES tenka svarbus vaidmuo gerinant tarptautinius standartus, inicijuojant jų priėmimą tarptautiniu lygmeniu ir tiesiogiai prie to prisidedant.

Keleivinių laivų sauga

261. ES daugėja kelionių vandens transportu ir su tuo susijusios laisvalaikio veiklos; 22 iš 27 ES valstybių narių yra pakrantės valstybės, įskaitant 4 salų valstybes. ES laivai kasmet plukdo daugiau kaip 200 mln. keleivių. Galima pasidžiaugti, kad didelės avarijos, susijusios su keleiviniais laivais, ES vandenyse įvyksta retai, tačiau jei jos įvyksta, tai gali turėti tragiškų pasekmių (Herald of Free Enterprise, Estonia). Labai svarbu užtikrinti prevencinį požiūrį į keleivinių laivų saugą.

262. Atsižvelgiant į tai, supaprastinus ir išaiškinus sudėtingą ES reguliavimo sistemą, tinkamai atsižvelgus į atitinkamas TJO taisykles, palengvės valstybių narių institucijų darbas. Taip pat būtina atsižvelgti į technines naujoves ir pokyčius tarptautiniu lygmeniu. Saugos taisyklėse, be kita ko, turi būti numatyta, kad keleiviniai laivai būtų statomi ne vien iš plieno, bet ir iš kitų medžiagų, pvz., stiklu sutvirtinto plastiko (angl. GRP). Be to, kadangi daugiau kaip 70 proc. pasaulio ro-ro keleivinių laivų plaukioja ES vandenyse, ir atsižvelgiant į tai, kad keleiviniai laivai ir jų pajėgumai didėja, ypatingą dėmesį reikia skirti tokių laivų saugos užtikrinimui. Siekdama spręsti šiuos uždavinius, Komisija keleivinių laivų saugos teisės aktų modernizavimo srityje glaudžiai bendradarbiaus su EMSA.

SafeSeaNet stiprinimas ir bendros ES pakrantės apsaugos funkcijos

263. Europos jūrų saugumo agentūrai (EMSA) teko uždavinys valdyti svarbiausią Europos jūrų informacijos sistemos priemonė SafeSeaNet, skirtą laivams stebėti ir duomenims apie pavojingas prekes rinkti. SafeSeaNet funkcijos bus papildomai plečiamos, visų pirma jas papildant palydoviniu ryšiu grindžiama informacija, užtikrinant suderinamumą su upių informacinėmis paslaugomis (RIS) ir e. jūrininkystės iniciatyva, taip pat atvirumą kitų transporto rūšių sistemoms. Siekiama užtikrinti, kad SafeSeaNet taptų visų atitinkamų jūrininkystės priemonių, padedančių užtikrinti jūrų saugą ir apsaugą, taip pat jūrų aplinkos apsaugą nuo taršos iš laivų, pagrindine sistema. Todėl ji iš esmės padės kurti bendrą ES jūrų srities stebėjimo informacijos mainų aplinką131.

131 COM(2009) 538 ir COM(2010) 584.

69

264. Europos institucijos jau aptarė Europos pakrantės apsaugos idėją. Kai kurios pakrantės apsaugos funkcijos galėtų būti koordinuojamos arba veiksmingiau vykdomos Europos lygmeniu (pvz., ES LRIT duomenų centras). Visiškai paisydama subsidiarumo ir proporcingumo principų, Komisija išnagrinės kelias galimybes: struktūrizuoto valstybių narių bendradarbiavimo, ad hoc arba nuolatinio valstybių narių pakrančių apsaugos koordinavimo, tam tikrų funkcijų perdavimo ES institucijoms ir įstaigoms.

ES laivyba – ES registras ir ES vėliava

265. Norint užtikrinti vienodas sąlygas Europos jūrų pramonei ir aukštą ES piliečių saugos lygį, su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantiems laivams turi būti taikomi vienodi aukštos kokybės reikalavimai. Šiuo metu Paryžiaus susitarimo memorandumo dėl uosto valstybės kontrolės pilkajame ir juodajame sąrašuose vis dar yra įtraukta ES valstybių narių vėliavų.

266. Direktyva 2009/21/EB dėl vėliavos valstybės reikalavimų laikymosi yra pirmas žingsnis šia kryptimi. Komisija nuolat stebės šios direktyvos įgyvendinimą ir vertins bendrą su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojančių laivų įsipareigojimų vykdymo lygį.

267. Be to, Europos laivybos sektoriui grėsmę kelią įspūdingas besivystančių Azijos ir kitų šalių jūrų transporto sektorių augimas. Šių konkurentų pranašumas – pigus finansavimas ir pigi darbo jėga, didžiulės laivų statyklos, taip pat didžiausi pasaulyje ir greičiau besiplečiantys uostai. Nors Europos jūrų transporto konkurencinis pranašumas paremtas kokybe, griežta sauga, apsauga, aplinkos bei socialiniais standartais, kyla pavojus, kad vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu ES gali tapti priklausoma nuo trečiųjų šalių teikiamų jūrų transporto paslaugų.

268. Galėtų būti sukurtas Europos registras (į jį būtų įtraukiami tik su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantys laivai), kuris padėtų išlaikyti Europos jūrų transporto paslaugų konkurencinį pranašumą. Jis nekonkuruotų su esamais ES valstybių narių registrais (vėliavomis). Tai pripažinimo ženklas, panašus į tuos, kurie dabar naudojami Europos aviacijos pramonėje. Iš esmės ES ženklas reikštų kokybės ženklą, patvirtinantį, kad laivas yra saugus, neteršia aplinkos, yra eksploatuojamas aukštos kvalifikacijos profesionalų. Būtų galima apsvarstyti galimybę laivams, kurie gali būti įtraukti į Europos registrą, taikyti palankias sąlygas. Į registrą įtrauktiems laivams galėtų būti sumažinti, be kita ko, su aplinkosaugos rodikliais susiję uosto mokesčiai, taikomi mažesni draudimo mokesčiai arba retesnės patikros.

269. Europos registro ir laivų vėliavos idėja galėtų būti pritaikyta ir vidaus vandens kelių laivynui. Šioje srityje veiksmų jau imtasi, pradėjus taikyti standartizuotą „Europos laivo identifikacinį numerį“ (angl. ENI) ir sukūrus Europos laivų korpusų duomenų bazę.

18. Saugesnė laivyba

• Bendradarbiauti su Europos jūrų saugumo agentūra, siekiant atnaujinti keleivinių laivų saugos teisės aktus;

70

• imtis veiksmų, kad SafeSeaNet taptų visų aktualių jūrų informacijos priemonių, reikalingų norint gerinti jūrų saugą ir saugumą, taip pat jūrų aplinkos apsaugos nuo laivų taršos pagrindine sistema;

• įvertinti galimybę kurti ES registrą ir ES vėliavą jūrų ir vidaus vandens kelių transportui; iš esmės ES ženklas būtų kokybės ženklas, kuriuo būtų patvirtinama, kad laivai yra saugūs bei ekologiški ir kad juose dirba aukštos kvalifikacijos specialistai;

• įvertinti galimybę nustatyti bendras ES pakrantės apsaugos funkcijas, visų pirma siekiant užtikrinti jūrų saugą, saugumą ir aplinkos apsaugą.

1.4.4. Geležinkelių sauga

270. Saugus, šiuolaikiškas ir integruotas geležinkelių tinklas yra vienas iš pagrindinių ES prioritetų. Europos geležinkelių agentūra (ERA) įsteigta tam, kad padėtų sukurti šią integruotą geležinkelių erdvę didinant saugą ir sąveiką. ERA taip pat yra sisteminė Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS), –vienintelio signalizavimo standarto, kuris turėtų būti netrukus įdiegtas visoje Europoje, – kūrimo institucija132. Laipsniškas ES geležinkelių rinkos atvėrimas neturėjo jokio neigiamo poveikio bendram saugos lygiui. Geležinkeliai tebėra labai saugi transporto rūšis, ir didelės keleivių avarijos rizika yra visiškai minimali.

271. Už geležinkelių saugos užtikrinimą ir jos gerinimą visų pirma atsako geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojai. Taikant sertifikavimo sistemas, šie du subjektai turėtų įrodyti turintys saugos valdymo sistemą ir atitinkantys saugaus atitinkamo tinklo eksploatavimo reikalavimus.

272. Tačiau kiti subjektai, pvz., vagonų valdytojai arba techninės priežiūros dirbtuvės, taip pat padeda vykdyti geležinkelių operacijas. Todėl 2006 m. geležinkelių sektoriuje pradėta diskutuoti apie santykių tarp sertifikuotų ir nesertifikuotų subjektų nustatymą ir galimybę taikyti privalomo sertifikavimo sistemą ir nesertifikuotiems subjektams.

273. Siekdama laipsniškai užtikrinti suderintą visų sektoriaus subjektų saugos sertifikavimą, Komisija taip pat įvertins, ar kuriant ir įgyvendinant saugos valdymo standartus pagrįsta remtis Europos standartu. Komisija ketina sugriežtinti saugai labai svarbių riedmenims ir infrastruktūrai naudojamų komponentų, gamybos ir techninės priežiūros procese dalyvaujančių subjektų sertifikavimą.

274. Per pastaruosius dvejus metus Komisija patvirtino nemažai bendrų saugos tikslinių rodiklių ir bendrų saugos metodų. Svarbu tai, kad ERA stebi, ar šios priemonės įgyvendinamos teisingai. Svarbu ir tai, kad rodikliai yra stebimi ir kad didelių avarijų tyrimo rezultatai aptariami Europos lygmeniu. 2009 m. birželio 30 d. Viaredže (Italija) įvykus dideliam incidentui, patvirtintas veiksmų planas, kurio kelios priemonės jau įgyvendintos arba rengiamos, įskaitant krovininių vagonų techninės priežiūros darbo grupę, daugiausia nagrinėjančią

132 Pasiūlymai spartinti ERTMS įgyvendinimą turi esminę reikšmę geležinkelių saugai ir aptariami 0

skirsnyje.

71

vagonų velenų techninės priežiūros klausimus. Ši darbo grupė jau pateikė konkrečius rezultatus, taip pat įrodė, jog svarbu užtikrinti, kad nacionalinės saugos institucijos po didelių avarijų netvirtintų priemonių, dėl kurių kiltų naujų kliūčių geležinkelių vidaus rinkos plėtrai ir jai trukdytų.

19. Geležinkelių sauga

• Remiantis infrastruktūros valdytojų ir geležinkelio įmonių taikomais principais ir įvertinant galimybę remtis Europos standartu, palaipsniui užtikrinti visam sektoriui bendrus geležinkelio transporto sektoriaus saugos sertifikavimo principus;

• didinti Europos geležinkelio agentūros vaidmenį geležinkelio saugos srityje, visų pirma susijusį su nacionalinių saugos institucijų nacionalinės saugos priemonių ir jų nuoseklaus suderinimo priežiūra;

• tobulinti kuriant riedmenų ir geležinkelio infrastruktūrą naudojamų saugos atžvilgiu svarbiausių komponentų sertifikavimo ir priežiūros procesą.

1.4.5. Pavojingų prekių vežimas

275. Kiekvienos transporto rūšies pavojingų prekių saugaus vežimo taisyklės rengiamos atskirai. Jūrų transporto taisykles rengia Tarptautinė jūrų organizacija. Geležinkeliams taikomas taisykles rengia Tarpvyriausybinė tarptautinio vežimo geležinkeliais organizacija (OTIF). Taisyklės kelių ir vidaus vandenų transportui rengia Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisija (UN-ECE). Todėl įvairių rūšių transportu gabenamam kroviniui taikomos kumuliatyvios taisyklės, todėl kyla komplikacijų ir patiriama papildomų sąnaudų, palyginti su tuo atveju, kai naudojamas tik vienos rūšies transportas. Tai ypač nepatogu jūrų transportui, krovinius gabenant konteineriuose, nors jūrų transportas ir itin gerai pritaikytas tokiems nebrangiems didelės rizikos kroviniams. Todėl Komisija ketina supaprastinti taisykles, kad užtikrintų įvairių rūšių transporto, kuriuo vežamos pavojingos prekės, sąveiką.

20. Pavojingų prekių vežimas

• Supaprastinti daugiarūšio pavojingų prekių vežimo taisykles, siekiant užtikrinti skirtingų rūšių transporto sąveiką.

1.5. Paslaugų kokybė ir patikimumas

276. Keleivinio transporto paslaugų kokybė yra tas aspektas, kuris ilgainiui įgys vis didesnę svarbą, atsižvelgiant į gyventojų senėjimą ir poreikį skatinti diegti efektyviau išteklius naudojantį viešąjį transportą. Patrauklus kelionių dažnis, patikimumas ir skirtingų rūšių integravimas yra svarbiausios paslaugų kokybės ypatybės. Ne mažiau svarbus ir informacijos apie kelionės laiką ir maršrutų alternatyvas prieinamumas. Be to, kokybę taip pat lemia gebėjimas teikti aukšto lygio paslaugas vyresnio amžiaus žmonėms, asmenims su negalia ir specialiųjų poreikių turintiems transporto naudotojams.

72

1.5.1. Geresnis keleivių teisių gynimas

277. Dabar bendrosios keleivių teisės, įskaitant keleivių su negalia bei riboto judumo keleivių teises, yra reglamentuojamos ES oro, geležinkelių, jūros ir vidaus vandenų transporto, taip pat autobusų ir tolimojo susisiekimo autobusų transporto acquis. Dėl įvairių transporto rūšių ir jų rinkų skirtumų (skirtingas įmonių dydis, pajamos ir maršrutų skaičius, taip pat kelionės trukmės ir sąlygų skirtumai) konkretus šių teisių turinys skiriasi, tačiau yra panaši teisių, užtikrinamų pagal esamus vežimo oro, geležinkelių, vandens ir kelių transportu reglamentus, tipologija, t. y. nesiskiria teisė į informaciją, pinigų grąžinimą, maršrutų keitimą, pagalbą laukiant transporto ir kompensacijas tam tikromis sąlygomis. Komisija pateiks komunikatą dėl šių bendrųjų principų, taikomų visų keleivių teisėms.

278. Trumpuoju laikotarpiu siekiama dvejopo tikslo: smarkiai pagerinti esamų teisės aktų taikymą užtikrinant, kad jie būtų aiškinami vienodai ir nuosekliai, taip pat suderintai ir veiksmingai įgyvendinami ES lygmeniu, visų pirma per nacionalinių vykdymo užtikrinimo įstaigų tinklą; antra, padėti plėtoti pasaulinio lygmens požiūrį į rūpinimąsi keleiviais, atitinkamas nuostatas įtraukiant į dvišalius ir daugiašalius tarptautinius susitarimus.

279. Komisija peržiūrės esamus įvairių rūšių transporto keleivių teises reglamentuojančius teisės aktus, kad privalomomis ir neprivalomomis priemonėmis įtvirtintų būtiniausią visų rūšių transportui bendrų keleivių teisių rinkinį. Komisija taip pat įvertins poreikį priimti naujus teisės aktus, kuriais siekiama atnaujinti arba patikslinti kai kurias nuostatas dėl oro transporto keleivių teisių, taip pat apimančias oro transporto bendrovių bankroto klausimus ir problemas, susijusias su netinkamu bagažo tvarkymu.

280. Komisija taip pat sieks, kad būtų riboto judumo keleivių padėtis būtų gerinama ne tik nustatant specialias teises, bet ir užtikrinant geresnę galimybę naudotis infrastruktūra.

281. Šiuo metu Europoje nėra teisės aktų, kuriais būtų reglamentuojamos keleivių, kurie keliaudami naudojasi dviejų ar daugiau rūšių transportu ir pagal vieną pirkimo sutartį įsigyja skirtingus bilietus, teisės. Tokie keleiviai gali patirti daugiau išlaidų vėlavimo atveju (jei pavėluoja į jungiamąją kelionę) arba praradę bagažą (nes galutinė paskirties vieta nėra maršruto, kuriame bagažas pamestas, pabaigoje). Komisija sieks skatinti ir plėtoti bendrų bilietų koncepciją ir todėl gali siūlyti bendrus bilietus įsigijusių keleivių, keliaujančių kelių rūšių transportu, teisių klausimą įtraukti į esamus arba būsimus teisės aktus.

282. Komisija planuoja siūlyti vieną ES reglamentą (ES kodeksą), kuris apimtų visus su keleivių teisėmis visų rūšių transporte susijusius klausimus ir į kurį gali būti įtrauktos teisės tokiose srityse kaip kelionės sutrikdymas, vartotojų kainų skaidrumas ir nediskriminavimas, elgesys su riboto judumo asmenimis, netinkamas bagažo tvarkymas, taip pat labiau suderintos įgyvendinimo priemonės ir sankcijų sistemos.

21. Keleivių teisės

73

• Parengti vieningą ES keleivių teisių teisės aktų aiškinimą, taip pat darnaus ir veiksmingo vykdymo užtikrinimo sistemą, siekiant visam sektoriui užtikrinti vienodas sąlygas ir nustatyti piliečių apsaugai taikytiną Europos standartą;

• apibendrinti visų rūšių transporto keleivių teisėms, pvz., teisei gauti informaciją, taikomus bendrus principus (Pagrindinių teisių chartiją) ir toliau aiškinti esamas taisykles; vėliau apsvarstyti galimybę priimti bendrą ES pagrindų reglamentą, kuris būtų taikomas visų rūšių transporto keleivių teisėms (ES kodeksas);

• gerinti senyvo amžiaus žmonių, riboto judumo ir neįgalių keleivių vežimo kokybę, įskaitant geresnę galimybę naudotis infrastruktūra;

• baigti kurti keleivių teisių teisinę sistemą ir tuo tikslu priimti priemones, taikomas operatoriaus bankroto atveju, taip pat su bendru bilietu pagal vieną pirkimo sutartį daugiarūšiu transportu keliaujantiems keleiviams;

• tobulinti tarptautinio lygmens veiklos sąlygas, į dvišalius ir daugiašalius visų rūšių transporto susitarimus įtraukiant priežiūros kokybės standartus, kad keleivių teisės būtų įtvirtintos ir tarptautinėje aplinkoje.

1.5.2. Sklandžios daugiarūšės kelionės ir bendri bilietai

283. Europoje turėtų būti įmanoma sparčiai keliauti su vienu bilietu arba pagal vieną sąskaitų išrašymo sistemą, o informacija nuo durų iki durų turi būti prieinama iš karto. Svarbiausia yra gauti, integruoti ir naudoti duomenis, kad naudotojui būtų teikiamos naudingos realiojo laiko ir suasmenintos kelionės informacijos paslaugos. Visų pirma tai reikalinga tarptautinėms ir daugiarūšėms kelionėms.

284. Laikantis Pažangiųjų transporto sistemų veiksmų plano133 ir priėmus būtinas specifikacijas pagal Pažangiųjų transporto sistemų direktyvą, kad būtų patogiau visoje ES teikti kelionių daugiarūšiu transportu informacines paslaugas134, bus svarbu užtikrinti visoje ES veikiančias kelionių daugiarūšiu transportu informacines platformas, kurios naudojant galbūt galėtų būti teikiamos komercinės paslaugos. Galimybę gauti viešą informaciją turėtų turėti privatūs subjektai, galintys teikti šias ir kitas papildomą naudą duodančias paslaugas.

285. Vietoj spausdintų bilietų laipsniškai pereinama prie naujų elektroninių bilietų išrašymo formų naudojant mobiliuosius įrenginius (lustines korteles, mobiliuosius telefonus ir kt.). Norint iki galo išnaudoti naujų technologijų teikiamas galimybes, itin svarbu naudoti tarpusavyje derančias sistemas. Dar reikia daug padaryti, nes kiekvienai transporto rūšiai pritaikyti savi sprendimai, kurie kai kada yra vietinio pobūdžio, o kai kada – visuotinio, kaip oro transporto atveju.

133 Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje veiksmų planas, COM(2008) 886, 2008 12 16. 134 Direktyva 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių

transporto sistemų diegimo sistemos, OL L 207, 2010 8 6.

74

286. Viešojo transporto srityje pagal IFM projektą135 parengtas Europos sąveikos planas ir parodyta trijų pagrindinių nacionalinių sistemų tarpusavio sąveika. Paskui bus įgyvendinami kiti bandomieji projektai ir kuriama reikiama Europos lygmens sistema. Geležinkelių sektoriuje reikia sukurti ir įdiegti TAP-TSI bilietų platinimo komponentą.

287. ES sėkmingai liberalizavus transportą užtikrinta didelė konkurencija ir pradėjo veikti dinamiška rinka, kurioje vartotojai gali pasinaudoti įvairiausiomis jiems prieinamomis kelionių galimybėmis. Į Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (nauja redakcija) ir Reglamentą (EB) Nr. 80/2009 dėl Elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis (KRS) kodekso atitinkamai įtrauktos nuostatos dėl kelionių variantų rodymo KRS ir informacijos apie oro transporto paslaugų kainas, jeigu šios paslaugos siūlomos vartotojams. Šios nuostatos atitinka tikslą užtikrinti kainų skaidrumą oro transporto bendrovių sektoriuje ir leisti vartotojams palyginti kainas konkurencingoje aplinkoje.

288. Viena iš oro transporto paslaugų srities komercinių naujovių yra ir ta, kad oro transporto bendrovės pačios dažniau tiesiogiai (ne per KRS ar kelionių agentūras) platina bilietus, taip pat papildomų (šalutinių) paslaugų atsiejimas. Tai reiškia, kad paslaugos, kurios paprastai būdavo įtraukiamos į visą bilieto kainą, dabar turi būti perkamos atskirai. Tokia sektoriaus praktika gali padėti kurti konkurencingą oro transporto sektorių ir suteikti didesnį pasirinkimą vartotojams, tačiau ją reikia stebėti, siekiant išvengti piktnaudžiavimo.

22. Sklandus judumas nuo durų iki durų

• Apibrėžti priemones, būtinas norint toliau susieti skirtingų rūšių keleivių transportą, kad būtų sudarytos sąlygos sklandžioms daugiarūšėms kelionėms nuo durų iki durų;

• sukurti bendras sąlygas, siekiant skatinti pažangių sąveikaus daugiarūšio vežimo planavimo, informavimo, rezervavimo internetu ir pažangių bilietų sistemų kūrimą ir naudojimą. Tai galėtų būti ir teisės akto pasiūlymas, siekiant užtikrinti galimybę privatiems paslaugų teikėjams gauti kelionių ir realiojo laiko eismo informaciją.

1.5.3. Nepertraukiamo judumo užtikrinimas sutrikus transporto sistemai

289. Kaip parodė patirtis, susijusi su 2010 m. balandžio mėn. vulkano pelenų debesies sukelta krize ir 2010 m. pabaigoje oro sąlygų nulemtais sutrikimais, ES transporto sistema nepakankamai pajėgi toleruoti ir įveikti stichinių ar technogeninių nelaimių nulemtus sutrikimus, kad galėtų atlikti pagrindinę savo funkciją – užtikrinti sklandų žmonių ir prekių judumą. Todėl paaiškėjo, kad būtina užtikrinti didesnį Europos transporto sistemos atsparumą, kad trikdžių atveju būtų išsaugotas keleivių ir verslo judumas.

290. Patirtis rodo, kad, nepaisant labiau struktūrinio pobūdžio kliūčių, pvz., to, kad trūksta transporto tinklo jungčių ir kad nėra bendros transporto erdvės, ES

135 Darnaus tarifų valdymo projektas (IFM projektas) – tai pagal 7 bendrąją programą finansuojamas

projektas, kuriuo siekiama viešojo transporto tinklus padaryti patrauklesnius naudotojams, palengvinant prieigą, http://www.ifm-project.eu.

75

transporto sistemos pažeidžiamumą lemia netinkamas pasirengimo ir visų jos dalyvių bendradarbiavimo lygis; ir tai justi trim lygmenimis.

291. Pirma, šiuo metu nė viena valstybė narė neturi ekstremalių situacijų atveju taikomų mechanizmų, kad smarkiai sutrikus transporto sistemai būtų išsaugotas keleivių ir prekių judumas. Be to, kadangi esami transporto operatorių verslo tęstinumo planai sistemingai nederinami, keleivių ir prekių judumas, visų pirma tarptautinis judumas, krizinėje situacijoje užtikrinamas ne visada. Dėl tokio prasto pasirengimo lygio kilo daug veiklos kliūčių, neleidžiančių laiku ir efektyviai nukreipti keleivius ir prekes kitais maršrutais (nesušvelninti apribojimai, pvz., nakties ar savaitgalio draudimai), o krizei skirti ištekliai išnaudojami nepakankamai.

292. Antra, esama duomenų, kad informacijos valdymas (galimybė gauti informaciją, taip pat informacijos mainai ir perdavimas tarp susijusių dalyvių) – esminis veiksnys kriziniais atvejais – nėra pakankamai efektyvus. Todėl transporto naudotojams, rinkos subjektams ir valstybėms narėms teikiama netinkamos kokybės informacija, nes, remdamiesi šia informacija, jie negali priimti išsamia informacija pagrįstų sprendimų.

293. Trečia, paprastai valstybės narės reaguoja vienašališkai ir tarpusavyje nesusiderinusios. Todėl valstybių narių solidarumas nepakankamas, o jei jis ir užtikrinamas, tai tik dvišaliu pagrindu. Suaktyvinus bendradarbiavimą, gerokai paspartėtų atkūrimo etapas ir būtų galima efektyviau laiku nukreipti transporto naudotojus kitais maršrutais.

294. Po vulkano pelenų debesies sukeltos krizės Europos Komisija pasiūlė parengti ES keleivių ir prekių judumo planą, kuris būtų pradėtas taikyti, ES transportą netikėtai ištikus krizei, sukeltai gamtos arba žmogaus nulemtų nelaimių ar teroristų išpuolių.

295. Tarp priemonių, kuriomis siekiama išsaugoti keleivių ir prekių judumą krizės atveju, Komisija ištirs, kaip galima didinti įvairių dalyvių (įskaitant valstybes nares, pramonę ir tarptautinius partnerius) pasirengimo lygį, užtikrinti didesnį informacijos valdymo efektyvumą ir gerinti institucijų bendradarbiavimą. Taip pat galima numatyti galimybę laikinai netaikyti veiklos apribojimų, pvz., skrydžių naktį arba važiavimo sunkvežimiais savaitgalį draudimų, kad būtų lengviau iki galo išnaudoti likusius prekių vežimo pajėgumus.

23. Judumo tęstinumo planai

• Užtikrinti, kad būtų parengti judumo planai, siekiant užtikrinti paslaugų tęstinumą kilus sutrikimų; planai turėtų būti skirti tokiems klausimams kaip darbo infrastruktūros naudojimo eiliškumo nustatymas, infrastruktūros valdytojų, operatorių, nacionalinių valdžios institucijų ir kaimyninių šalių bendradarbiavimas ir laikinas konkrečių taisyklių priėmimas ar paprastesnis taikymas.

2. ATEITIES INOVACIJOS. TECHNOLOGIJOS IR ELGSENA

296. Keičiant dabartinę transporto viziją ir siekiant II.3 skirsnyje nurodytų tikslų, susijusių su tausaus kuro bei varymo sistemų kūrimu ir naudojimu, taip pat

76

transporto ir infrastruktūros naudojimo gerinimu, negalima pasikliauti kokiu nors vienu technologiniu sprendimu – reikalinga nauja judumo koncepcija, paremta naujų technologijų deriniu.

297. Be to, svarbu plėtoti susijusias socialines, verslo ir organizacines inovacijas. Iš tikrųjų, atsižvelgiant į ateities uždavinius, galima tikėtis, kad technologijos ne tik padės tuos pačius veiksmus, kuriuos atliekame šiandien, atlikti efektyviau, bet ir patenkinti tuos pačius poreikius skirtingais būdais. Todėl šiame skirsnyje kartu aprašomi technologiniai ir elgsenos aspektai.

2.1. Europos transporto mokslinių tyrimų ir naujovių diegimo politika

298. Technologinės inovacijos gali padėti pereiti prie efektyvesnės ir tausesnės Europos transporto sistemos remiantis trimis pagrindiniais veiksniais: transporto priemonių efektyvumu dėl naujų variklių, medžiagų ir projektavimo; švaresnės energijos naudojimu, pagrįstu naujų rūšių kuru ir varymo sistemomis; geresniu tinklo naudojimu ir saugesnėmis operacijomis, taikant informavimo ir ryšių sistemas.

299. Iki šiol transporto mokslinių tyrimų ir inovacijų diegimo politika nebuvo tokia, kad reikiamu mastu skatintų kurti ir diegti pagrindines technologijas, reikalingas, kad ES transporto sistema taptų šiuolaikiška, efektyvi ir patogi naudotojams. Todėl politiką būtina persvarstyti. Būtinas sisteminis požiūris, rūpestis dėl infrastruktūros ir norminių reikalavimų, daugelio dalyvių koordinavimas ir dideli pristatymo projektai, siekiant skatinti jų pateikimą rinkai.

300. Tarptautiniu mastu Europa turi siekti abipusiškai naudingo bendradarbiavimo su partneriais, kurie daugelyje transporto sričių jau yra konkurentai. Oro transporto srityje taip jau yra JAV ir ypač Kinijos atveju. Turėtume skatinti Europos standartus, remti juos per viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystę mokslinių tyrimų ir plėtros srityje. Kartu turime pasirūpinti, kad, įgyvendinant Europos įsipareigojimą sukurti Bendro Europos dangaus sistemą, būtų bendradarbiaujama tarptautiniu mastu, siekiant užtikrinti sąveiką visame pasaulyje. Tokios partnerystės iniciatyvos kaip ES ir JAV bendradarbiavimo memorandumas dėl paramos civilinės aviacijos moksliniams tyrimams padeda užtikrinti tvirtą ir patikimą Europos vaidmenį pasaulio mastu nustatant standartus. Turi būti ištirtos galimybės laikytis visuotinio požiūrio aviacijos sektoriuje kuriant ir naudojant tausų mažo anglies dioksido kiekio kurą.

301. Geležinkelių srityje daugiausia dėmesio skiriama sąveikai su Azija, kurioje Kinija atrodo kaip viena iš pagrindinių partnerių ir konkurenčių, visų pirma greitųjų traukinių srityje. Per ateinančius 5 metus galima pasiekti, kad ERTMS taptų tarptautiniu standartu. Tai padės mūsų geležinkelių įrangos pramonei konkuruoti Azijos, JAV ir galbūt Lotynų Amerikos rinkose. Kelių transporto srityje Japonija yra viena iš svarbiausių alternatyvios energijos variklių ir pažangių transporto sistemų kūrimo partnerių, tačiau reikia bendradarbiauti su daugeliu subjektų, visų pirma demonstravimo lygmeniu. Mokslinių tyrimų, susijusių su sunkiasvorių transporto priemonių kuro elementais, srityje jau sėkmingai bendradarbiaujama su Australija ir JAV. Panašių veiksmų galima imtis bioetanolio variklių kūrimo ir demonstravimo srityje, kurioje mūsų pagrindinės partnerės yra Kinija ir Brazilija. Miesto eismo ir anglies dioksido

77

išlakų mažinimo srityje CIVITAS FUTURA taps plėtros pagrindu ir visų pirma suteiks galimybę bendradarbiauti su Viduržemio jūros valstybėmis.

302. Automobilių pramonės sektorius laikomas vienu iš didžiausių investuotojų į mokslinius tyrimus ir plėtrą. Kiti transporto pramonės sektoriai, pvz., aviacijos, kosmoso, laivų statybos ir civilinės inžinerijos, taip pat daug investuoja į naujų technologijų kūrimą. Energetikos pramonė investuoja į alternatyvaus kuro ir tiekimo sistemų mokslinius tyrimus. Tačiau pramonės pastangos ne visada sėkmingos dėl naujovių diegimo grandinės parodomajame ir ikikomerciniame etape patiriamų sunkumų, kuriuos dažnai lemia didelis dalyvių skaičius arba reikalingų pastangų mastas (pvz., naujos kartos prekybinių laivų parodomajam projektui reikėtų kelių šimtų milijonų eurų). Šiems sunkumams įveikti reikalingos naujovių diegimo skatinimo ir pateikimo rinkai iniciatyvos.

303. Reikia nustatyti būtinas pamatines sąlygas, kad būtų galima padėti rinkai pateikti daug žadančias technologijas136. Europos Sąjungai tenka svarbus vaidmuo nustatant ilgalaikius tikslus, atvirus standartus, skatinant sąveiką, koordinuojant išlaidas, raginant taikyti geriausią patirtį ir galiausiai nustatant aiškią ir stabilią teisinę bei reguliavimo sistemą. Pavyzdinėje strategijos „2020 m. Europa“ iniciatyvoje „Inovacijų Europa“ tai siūloma padaryti stiprinant kiekvieną inovacijų diegimo grandinės jungtį.

304. Išspręsti šias problemas ir transporto mokslinius tyrimus bei naujovių diegimą geriau suderinti su ES tikslais padėtų transporto mokslinių tyrimų sistema, paremta Strateginiu transporto technologijų planu (STTP). Laikantis strateginio energijos technologijų plano, STTP būtų nustatytas technologijų planas ir nurodytos sritys, kuriose bendros Europos mokslinių tyrimų ir naujovių diegimo pastangos duotų Europai didžiausią papildomą naudą.

2.1.1. Ateities transporto priemonės

305. Visų rūšių transporto priemonės turės tapti ekologiškesnės, saugesnės ir tylesnės. Apskritai transporto sistema turės tapti saugesnė ir patikimesnė. Daugeliu atvejų jau sukurta naujų medžiagų, varymo sistemų (elektrinių, kuro elementais pagrįstų ir kt.) ir IRT priemonių, skirtų suvaldyti ir integruoti šiems radikaliems pokyčiams reikalingas sudėtingas sistemas. Reikiamų technologijų jau yra, tačiau jos turi būti sparčiau diegiamos. Be pasiūlos srities priemonių, veiksminga priemone gali tapti ekologiški viešieji pirkimai, kaip numatyta Ekologiškų transporto priemonių direktyvoje, skirtoje viešojo sektoriaus transporto parkams137. Apskritai pirmiausia šią iniciatyvą galėtų pritaikyti viešieji ir komerciniai transporto parkai, būtini kritinei masei sukurti. Visų pirma reikia išnaudoti dideles elektrinio judumo galimybes, trumpesnėms kelionėms naudojant hibridines transporto priemones, vien baterijomis varomus automobilius arba lengvąsias komercines transporto priemones.

136 COM(2009) 279 galutinis. Komunikatas „Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą,

technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą“. 137 Žr. ekologiškų transporto priemonių portalą www.cleanvehicle.eu.

78

CO2 ir energijos naudojimo efektyvumo standartai

306. Įprastiems teršalams nustatytų EURO standartų sėkmingas taikymas rodo, kad, kai rinka veikia nepakankamai sklandžiai, technologiniai standartai gali suteikti galimybę veiksmingai spartinti ekologiškesnių transporto priemonių naudojimą; tuo tikslu pramonei turi būti nustatyti fiksuoti tiksliniai rodikliai ir vengiama taikyti gamintojų lūkuriavimo strategijas. Todėl minimalūs standartai gali padėti užtikrinti, kad Europa ir toliau būtų tarp tų, kurie formuoja pasaulines tendencijas.

307. Kartu su 2009 m. priimtu klimato ir atsinaujinančios energijos teisės aktų paketu ES priėmė reglamentą dėl naujoms keleivinėms transporto priemonėms taikytinų CO2 išlakų standartų ir nustatė privalomus tikslinius rodiklius 2012–2015 ir 2020 m. Tačiau šiuo metu tokie standartai nenustatyti kitoms transporto priemonių kategorijoms ir rūšims, pvz., lokomotyvams, geležinkelių transporto priemonėms, laivams bei orlaiviams.

308. Reikalingas patikimas ir tikroviškas sunkiasvorių transporto priemonių, taip pat priekabų ir puspriekabių degalų suvartojimo ir CO2 išlakų patvirtinimo metodas. Komisija pradėjo darbą, susijusį su tokio metodo kūrimu. Geležinkelių transporto priemonių vidutinis svoris (o atitinkamai – ir energijos suvartojimas) ilgainiui didėjo dėl supratimo, kad būtina didinti važiavimo komfortą138. Nors energijos vartojimo efektyvumo gerinimas nebuvo pagrindinis geležinkelių sektoriaus rūpestis, ateityje tai gali smarkiai pasikeisti139.

309. Tarptautinė jūrų organizacija parengė projektą dokumento, kuriame nustatomi naujų laivų energijos naudojimo efektyvumo indekso privalomieji reikalavimai ir laivų energijos vartojimo efektyvumo valdymo planas, taikomas visiems eksploatuojamiems laivams, projektą. Nors dėl šių dalykų dar neįmanoma susitarti, ES toliau sieks, kad šis indeksas būtų patvirtintas, aktyviai remdama visuotinį susitarimą dėl kovos su CO2 išlakomis.

310. Oro transporto srityje ICAO asamblėja paprašė iki 2013 m. sukurti „orlaiviams taikomą visuotinį CO2 standartą“140. Komisija tarptautinėse derybose teiks visokeriopą paramą.

138 Remiantis neseniai atliktu tyrimu, 10 proc. padidėjus traukinių masei, greitųjų traukinių energijos

suvartojimas padidėjo 0,5–1 proc., tolimųjų/tradicinių traukinių – 2–3 proc.; priemiesčio traukinių – 5–7 proc., o miesto traukinių – 6–8 proc. Hazeldine, Pridmore, Nelissen ir Hulskotte (2009) „Techninės galimybės mažinti ne kelių transporto rūšių šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas“. 3 dokumentas, parengtas pagal Europos Komisijos Aplinkos generalinio direktorato ir AEA Technology Plc sutartį ENV.C.3/SER/2008/0053; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf.

139 Remiantis atliktu tyrimu, aliumininiai automobilio korpusai, šarnyriniai traukiniai ir lengvasvorių tolimojo susisiekimo autobusų vidaus įranga galėtų leisti sutaupyti 2–5 proc. vienos transporto priemonės svorio ir 1–2 proc. svorio (visam parkui). Buvo prognozuojama, kad dviaukščiai traukiniai ir plataus korpuso traukiniai galėtų sutaupyti gerokai daugiau nei 10 proc. energijos vienai transporto priemonei ir 2–5 proc. visam parkui. Tame pačiame tyrime pasiūlyti ir lyginamieji kriterijai pagal „geriausią savo klasėje“ svorį vienai vietai. CE Delft greitųjų traukinių atveju (jų didesnė masė reikalinga stabilumui užtikrinti) pasiūlė etalonu laikyti japonų Shinkansen, kurio svoris sudaro 537kg/vietai. O priemiesčių traukiniams siektinas rodiklis būtų 342kg/vietai. Buurgaard Neilsen et al (2005) Tracks for Energy Saving, CE Delft: Hazeldine et al. 2009.

140 2010 m. ICAO asamblėjos rezoliucijos (A37-19) 24 punkto e papunktis.

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf

79

311. Transporto priemonių energijos vartojimo efektyvumas ilgainiui turėtų didėti, siekiant užtikrinti, kad alternatyvaus kuro teikiamos energijos pakaktų su numatomu transporto paklausos didėjimu susijusiems poreikiams energijos patenkinti. Šiuo metu įgyvendinamais ir siūlomais CO2 standartais energijos vartojimo apribojimai nustatomi tik jei pagrindinis energijos tiekimo šaltinis yra iškastinis kuras. Mažėjant transporto kuro CO2 kiekiui, kuro vartojimas vėl gali padidėti. Todėl ateityje dabartinius CO2 standartus gali tekti pakeisti energijos vartojimo efektyvumo standartais. Nustačius transporto kuro CO2 taršos tikslinius rodiklius ir transporto priemonių energijos vartojimo efektyvumo standartus, turėtų būti užtikrinta, kad abu transporto išlakų mažinimo ir naftos pakeitimo alternatyviu kuru tikslai būtų pasiekti vienu metu ir kuo mažesnėmis sąnaudomis.

Triukšmo taršos kontrolės standartai

312. Pasaulio sveikatos organizacija priėjo prie išvados, kad triukšmas tapo vienu svarbiausių aplinkos trikdžių ir yra trečias pagal dydį ligų vystymąsi skatinantis aplinkos veiksnys (po oro taršos ir pasyvaus rūkymo)141. Transporto triukšmas, visų pirma sukeltas kelių eismo, taip pat geležinkelių ir aviacijos, lemia didžiausią triukšmo taršą miestuose. Nors pagal tipo patvirtinimą nustatomos transporto priemonių, įskaitant padangas, triukšmo riboms taikomi vis griežtesni reikalavimai, bendras kelių transporto priemonių keliamo triukšmas nesumažėjo dėl to, kad eismo srautai didėja. Šią problemą galėtų padėti išspręsti elektrinės arba hibridinės transporto priemonės. Geležinkelių keliamas triukšmas yra viena iš pagrindinių kliūčių plėsti jų naudojimą miestuose ir šalia tankiai apgyvendintų krovinių vežimo geležinkeliais koridorių; orlaivių triukšmas neretai trukdo plėsti oro uostų pajėgumus svarbiausiuose Europos oro transporto mazguose.

313. Be to, L kategorijos transporto priemonių (mopedų, motociklų, keturračių ir kt.) vaidmuo ypač svarbus kai kuriems tradiciniams taršos šaltiniams ir triukšmui142.

314. Itin svarbu ir tai, kad, taikant energijos suvartojimo, triukšmo ir oro taršos išlakų matavimo metodą, būtų nustatomas tikrasis naudojimas pasaulyje, kad būtų išvengta iškreiptų paskatų gamintojams143.

141 Europos sveikata ir aplinka. Pažangos vertinimas, Kopenhaga, PSO Europos regiono biuras, 2010;

http://www.euro.who.mťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment.

142 Pavyzdžiui, numatoma, kad, nesiėmus papildomų priemonių, iki 2020 m. L kategorijos transporto priemonių išmetamas angliavandenilis sudarys maždaug 55 proc. visų kelių transporto sektoriaus angliavandenio išlakų. Taip daugiausia yra todėl, kad gerokai sumažėjo kitų kategorijų transporto priemonių angliavandenilio išlakų. Jau dabar mopedai yra bene daugiausiai išmetantys angliavandenilio išlakų, numatoma, kad 2012 m. jų išlakos sudarys 36 proc. visų kelių transporto išlakų.

143 Vidutinis variklio efektyvumas smarkiai susijęs su jo naudojimo būdu. Europoje Naujasis Europos vairavimo ciklas (NEDC) yra oficialus vairavimo ciklas, naudojamas transporto priemonių tipo patvirtinimui, tačiau pagal NEDS ir realiame pasaulyje vertinamas kuro suvartojimas šiek tiek skiriasi (paprastai 10–20 proc.), Sharpe, R.B.A. (2009) „Iškastiniu kuru grindžiamo kelių transporto techninės galimybės“. Dokumentas parengtas pagal Europos Komisijos Aplinkos generalinio direktorato ir AEA Technology Plc sutartį ENV.C.3/SER/2008/0053.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

http://www.euro.who.meen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment

http://www.euro.who.meen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment

80

Galimos naujos arba netradicinės transporto sistemos ir transporto priemonės

315. Žvelgiant keturiasdešimt metų į priekį, galima numatyti, kad ateinančiais dešimtmečiais atsiras tam tikrų visiškai naujų technologijų ir koncepcijų. Remiantis Komisijos užsakymu atliktu vertinimu144 nustatyta, kad visų pirma daugiausiai galimybių susiję su kelių transportu145. Atrodo, kad geležinkelių transporte magnetinė levitacija yra vienintelė technologija, kuri gali būti įdiegta palyginti greitai, atsižvelgiant į Transrapid patirtį ir neseniai įvykusius pokyčius Japonijoje146. Vandens transporte didelę reikšmę išlakoms gali turėti ir vidutinės trukmės laikotarpiu gali būti įdiegtos daugiausia vėjo energija, taip pat suskystintomis gamtinėmis dujomis ir branduoline energija paremtos koncepcijos. Tačiau mažai tikėtina, kad iki 2050 m. aviacijoje plačiai išplistų daugelio netradicinių technologijų diegimas, nors alternatyvaus aviacinio kuro plėtra vis spartesnė. Šiomis aplinkybėmis galima išsamiau ištirti kitas galimybes, pvz., susijusias su nepilotuojamomis oro transporto priemonėmis ir netradicinėmis krovinių pristatymo sistemomis (pneumatiniai vamzdynai ir kt.).

2.1.2. Išsami alternatyvaus kuro strategija

316. Transporto sektorius 96 proc. priklauso nuo naftos. Naftos, kaip transporto varymui skirtos energijos šaltinio, ilgalaikės alternatyvos yra elektra, vandenilis ir skystasis biokuras. Sintetinį kurą galima laikyti technologiniu sprendimu pereinant nuo iškastinio kuro prie biomasės kuro, metaną (gamtines dujas ir biometaną) – kaip papildomą kurą, o suskystintas naftos dujas – kaip papildą.

317. Skirtingų rūšių transportui reikalingas skirtingas alternatyvus kuras. Paprastai manoma, kad kelių transportas galėtų būti varomas elektra trumpais atstumais, vandeniliu ir metanu – vidutiniais atstumais, ir biokuru arba sintetiniu kuru, suskystintomis naftos dujomis ir suskystintomis gamtinėmis dujomis – ilgais atstumais. Geležinkelius būtų galima toliau elektrifikuoti arba naudoti biokurą. Atrodo, kad šiuo metu vienintelė alternatyva aviacijos sektoriuje yra iš biomasės gaunamas žibalas. Vandens transportas galėtų būti varomas biokuru (visi laivai), vandeniliu (vidaus vandenų laivai ir laiveliai), suskystintomis naftos dujomis ir suskystintomis gamtinėmis dujomis (trumpųjų nuotolių laivyba), suskystintomis gamtinėmis dujomis ir branduoline energija (laivyba giliavandenėje jūroje).

318. Daugėja požymių, kad, atsižvelgiant į žemės naudojimo pirmosios kartos biokurui netiesioginį poveikį, gali kilti abejonių, ar naudojant kai kurias šio kuro rūšis bus užtikrinta nauda, susijusi su šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimu. Rinkai turės būti pateiktas pažangesnis iš atliekų ir dumblių gaminamas biokuras, kuriam reikia mažiau pirminių išteklių; jis daugiausia turės būti naudojamas toms transporto rūšims, kurioms negalima pritaikyti kietojo kuro naudojimo alternatyvos, pvz., aviacijos ir tolimojo kelių transporto

144 D. Wynn, ir N. Hill (2010) „Galimų radikalių ateities transporto technologijų ir koncepcijų apžvalga“.

9 užduotis, VI ataskaita, pateikta pagal Europos Komisijos Aplinkos generalinio direktorato ir AEA Technology plc. sutartį ENV.C.3/SER/2008/0053; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf.

145 PAAIŠKINIMAS: dviejų rūšių tranzitas, elektroniniai sunkvežimiai, savaime vairuojančios transporto priemonės.

146 http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf; http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html.

http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf

81

sektoriuje. Parama vandenilio ir kuro elementų technologijų plėtrai ir rinkos parengimui teikiama pagal bendrą technologijų iniciatyvą. Pagal Europos ekologiškų automobilių iniciatyvą147 parama pirmiausiai teikiama elektra varomoms transporto priemonėms ir papildomam vidaus degimo variklių optimizavimui. Komisija taip pat pradeda galimybių aviacijoje naudoti alternatyvų kurą ir šio naudojimo poveikio tyrimą148.

319. Dėl didėjančio susirūpinimo energijos tiekimo saugumu ES jau seniai nori pasiekti, kad didesnę transporto energijos paklausos dalį patenkintų alternatyvus kuras. Tačiau alternatyvus kuras rinkai pateikiamas lėtai, šioje srityje tarp valstybių narių esama didelio susiskaidymo149.

320. 2009 m. priėmus klimato ir atsinaujinančios energijos teisės aktų paketą, ES susitarta dėl privalomo tikslinio rodiklio, pagal kurį reikalaujama, kad atsinaujinančios energijos dalis iki 2020 m. pasiektų 10 proc. galutinės transporte suvartojamos energijos150, o kuro tiekėjai laipsniškai mažintų kelių sektoriui tiekiamos energijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir 2020 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų būtų 6 proc. mažiau. Kad šie rodikliai būtų pasiekti, valstybės narės ėmė teikti finansines paskatas, nes šiuo metu prieinamos alternatyvos kainos atžvilgiu su nafta konkuruoti negali.

321. Siekdama toliau padėti valstybėms narėms ir transporto ir energetikos pramonei vykdyti reikiamą veiklą, Komisija 2011 m. antrojoje pusėje pateiks išsamią alternatyvaus kuro strategiją, kuri atitiktų Europos 2020 m. išteklių naudojimo efektyvumo tikslą ir padėtų ES ilgainiui atsikratyti priklausomybės nuo naftos.

322. ES veiksmai yra itin reikalingi, nes daugelyje politikos sričių, įskaitant transporto, energetikos, klimato ir aplinkos, pramonės, prekybos, žemės ūkio, užimtumo, sveikatos ir vartotojų, mokslinių tyrimų, taip pat tarp suinteresuotųjų subjektų, įskaitant automobilių pramonės (transporto priemonių gamintojų ir tiekėjų), kuro ir energijos tiekėjų, tinklų valdytojų, dalių gamintojų, infrastruktūros valdytojų, tinklų operatorių, mokslo ir standartizacijos įstaigų, ES, nacionalinių ir regioninių institucijų, savivaldybių ir vartotojų, būtinas aukšto lygio koordinavimas.

323. Transporto priemonių, kurios gali būti varomos alternatyviu kuru, ir atitinkamos kuro pildymo infrastruktūros santykis neretai apibūdinamas kaip „vištos ir kiaušinio“ problema. ES turėtų imtis vadovaujamo vaidmens, dirbdama su valstybėmis narėmis nacionaliniu ir regioniniu lygmeniu, kad būtų laipsniškai sukurta įkrovimo ir kuro papildymo infrastruktūra. Būtina užtikrinti sąveiką ir patikimumą, kad alternatyviu kuru varomos transporto priemonės, laivai ir

147 http://www.green-cars-initiative.eu. 148 SWAFEA–tvarus alternatyvaus aviacinio kuro ir energijos gavimo būdas. http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx. 149 Suskystintos naftos dujos (SND) buvo pirmasis rinkoje alternatyvus kuras; dabar jų dalis yra 3 proc.,

SND siūlomos 27 000 Europos kuro papildymo kolonėlių, visų pirma Nyderlanduose, Lenkijoje ir Bulgarijoje. Gamtinės dujos kaip variklio kuras pirmą kartą pradėtos pardavinėti penktajame dešimtmetyje Italijoje, tačiau nuo to laiko pastoviai sudaro 2 proc. rinkos; pastaraisiais metais Vokietijoje pradėta aktyviai statyti gamtinių dujų pildymo kolonėles ir gaminti jomis varomus automobilius. Švedijoje ir Vokietijoje biokuras yra nemažai subsidijuojamas.

150 2009 m. balandžio 23 d. Direktyva 2009/28/EB dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją, iš dalies keičianti bei vėliau panaikinanti Direktyvas 2001/77/EB ir 2003/30/EB.

http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx

82

orlaiviai galėtų laisvai judėti po visą ES. Siekiant pereiti prie tokios sistemos, reikės tobulinti ir modernizuoti ne tik kelių tinklą, bet ir oro bei jūrų uostus.

2.1.3. Pažangių informacinių technologijų diegimas transporto sistemoje

Tolesnis daugiarūšio transporto sistemų plėtojimas…

324. Daug IRT (informacinės ir ryšių technologijos) prietaikų yra visose transporto rūšyse, jos naudingos tuo, kad padeda gerinti transporto efektyvumą ir taip užtikrinti, kad transporto priemonės ir infrastruktūra taptų pažangesnės. Šios sistemos vis dažniau tampa rinkos integracijos pagrindu, nes jos labai svarbios transporto operacijoms, o dėl sąveikos stokos kyla kliūčių tarp valstybių. Kita vertus, IRT gali padėti supaprastinti ir suderinti administracines procedūras ir taip sumažinti su tarptautinėmis operacijomis susijusias sąnaudas.

325. Kelių transporte pažangiosios transporto sistemos yra svarbi politikos tikslų, kaip antai padidinti saugumą ir sumažinti spūsčių, siekimo priemonė, kaip pabrėžta Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje veiksmų plane (Pažangiųjų transporto sistemų veiksmų planas151) ir susijusioje Pažangiųjų transporto sistemų direktyvoje152.

326. Apskritai prognozuojama, kad, siekiant didinti kelių saugą ir mažinti spūsčių keliuose, pažangiosios transporto sistemos gali padėti žūčių sumažinti 10 proc. per metus (3 500 žmonių) ir 10 proc. sumažinti spūsčių sąnaudų (12,3 mlrd. EUR). Be to, pažangiosios transporto sistemos gali padėti siekti aplinkos ir klimato kaitos tikslų, nes būtų gerinamas energijos vartojimo efektyvumas, efektyviau naudojama infrastruktūra ir transporto priemonės, taip pat leidžiama pasirinkti konkrečiam maršrutui tinkamiausią transporto rūšį.

327. Per pastarąjį dešimtmetį kelių transporto priemonėse imti diegti telematiniai įtaisai įvykiams kontroliuoti, apie juos pranešti, juos valdyti arba registruoti. Komercinėms transporto priemonės skirtos specialios prietaikos, pvz., skaitmeniniai tachografai arba elektroninės rinkliavų sistemos. Keleivinėse transporto priemonėse kontrolės funkcijos papildomos vis sudėtingesnėmis prietaikomis. Toliau vykdomi tokių transporto priemonėse diegiamų platformų sąsajų bandymo ir standartizacijos darbai, o labiausiai siekiama sukurti sistemą, kurią naudojant vienoje platformoje galėtų lygiagrečiai veikti kelios tokios prietaikos (saugos, rinkliavų, informavimo ir kt.).

328. Norint sėkmingai plačiu mastu apmokestinti kelių naudotojus, labai svarbus bus gebėjimas kelių naudotojams teikti vieną bendrą elektroninių rinkliavų paslaugą. Dabar iš Lisabonos į Bratislavą per Lioną, Milaną, Miuncheną ir Vieną vykstančiam sunkvežimiui reikia bent 7 skirtingų sutarčių su rinkliavų operatoriais ir 7 įtaisų transporto priemonėje, be to, dar reikalingas bent skaitmeninis tachografas ir transporto priemonėje įmontuotas kompiuteris. Siekiant išvengti tokios įrenginių gausos ir palengvinti vairuotojų gyvenimą, ES

151 Žr. 133 išnašą. 152 Žr. 134 išnašą.

83

jau priimta direktyva, kuria sukuriama Europos elektroninių rinkliavų paslauga ir kurią dabar reikia skubiai įgyvendinti153.

329. Anksčiau vykdant mokslinių tyrimų projektus siekta nustatyti, kaip standartizuoti transporto priemonėse įdiegtos elektroninės platformos sąsajas, o geriausiu atveju – kaip sukurti sistemą, kuri leistų lygiagrečiai veikti skirtingoms prietaikoms (saugos, rinkliavų, informavimo ir kt.); dabar šie dalykai toliau nagrinėjami pagal Pažangiųjų transporto sistemų veiksmų planą. Automobilių pramonė ir telekomunikacijų sektorius sprendžiant šį klausimą dirbo glaudžiau, tačiau būtina aiški pažanga reguliavimo srityje, kad iki 2020 m. tokią platformą būtų paskatinta įdiegti visose transporto priemonėse.

330. Remiantis tokia platforma, taip pat transporto ir duomenų informacijos mainų reglamentavimo sistema, nemažiau svarbu įdiegti gerai parengtas kelių pažangiųjų transporto sistemų prietaikas, kurių specifikacijos rengiamos pagal Pažangiųjų transporto sistemų direktyvą ir kurios turėtų būti užbaigtos iki 2014 m. Suderintą kritinės kelių saugos ir saugumo informacijos teikimo paslaugų diegimą reikia užtikrinti tinkamu teisės aktu.

331. Sparčiai tobulinamos bendradarbiavimu pagrįstos pažangiosios transporto sistemos, grindžiamos keitimusi informacija tarp transporto priemonių ir kelių infrastruktūros (infrastruktūros objektų tarpusavyje (I2I), transporto priemonių – infrastruktūrai (V2I) ir transporto priemonių tarpusavyje (V2V)). Turi būti reikalaujama ne tik techninio pagrįstumo, bet ir įvertinti tokių sistemų diegimo poveikį platesnei suinteresuotųjų subjektų bendruomenei, visų pirma kelių infrastruktūros institucijoms ir telekomunikacijų operatoriams. Remdamasi ES finansuojamų mokslinių tyrimų projektų rezultatais, vietoje atliekamais operaciniais bandymais, dabar vykdoma standartizacija ir pagal Pažangiųjų transporto sistemų direktyvą parengtomis specifikacijomis, Komisija toliau rems tokių sistemų kūrimą ir perspektyvaus diegimo modelio sukūrimą iki 2020 m.

332. Geležinkelių transporte valstybių narių kontrolės ir valdymo, signalizavimo ir eismo valdymo sistemos dar neretai yra nesuderintos ir yra viena iš priežasčių, dėl kurios sienos tebėra didelė kliūtis, trukdanti Europoje plėtoti geležinkelius. Todėl sukurta Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS). Šiuo metu ERTMS sudaro dvi pagrindinės dalys:

– GSM-R – radijo sistema, naudojama keistis balso ir duomenų informacija tarp bėgių ir traukinio;

– ETCS – Europos traukinių kontrolės sistema154, kuria suderinamos greičio kontrolės sistemos, kurių skirtumai dabar yra viena iš didžiausių tarptautiniais maršrutais kursuojančių traukinių techninių problemų. Ją sudaro traukinyje ir prie bėgių įdiegtas modulis.

153 Direktyva 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje, OL L 166,

2004 4 30. 154 Sprendimas 2006/679/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos kontrolės, valdymo ir

signalizacijos posistemio techninių sąveikos specifikacijų ir Sprendimas 2006/860/EB dėl Europos greitųjų geležinkelių sistemos kontrolės, valdymo ir signalizavimo posistemiui taikomos techninės sąveikos specifikacijos.

84

333. Signalizavimo sistemos suteikia didelių ekonominių pranašumų, nes leidžia daugiau traukinių saugiai eksploatuoti konkrečioje bėgių atkarpoje – kitaip, nei būtų taikant kitus saugaus veikimo metodus. Įdiegus ERTMS, daug nesuderinamų Europos tinkle esančių sistemų bus pakeistos viena šiuolaikiškesne, sudėtingesne ir saugesne ES lygmeniu suderinama sistema.

334. Siekdama užtikrinti, kad pagrindinės Europos linijos būtų įrengtos per pagrįstą laikotarpį, Komisija nustatė konkrečius reikalavimus, kad linijos būtų įrengtos iki konkrečių datų155. Praktiškai pagrindiniai krovinių mazgai turėtų būti sujungti per 2015–2020 m.

335. Be to, reikės sukurti naujos kartos geležinkelių eismo valdymo sistemas. kurios padėtų dabartines technologijas paversti integruota geležinkelių eismo valdymo sistema.

336. Vandens transporte naudojant IRT priemones taip pat galima optimizuoti maršrutus ir geriau planuoti laivyną ir krovinių gabenimą. Tai iš tikrųjų yra vienas iš e. jūrų ir upių informacinių paslaugų sistemos tikslų. E. jūrų iniciatyvos pranašumai (administracinių laivybos sąnaudų mažinimas) aprašyti šio dokumento 0 skirsnyje.

337. Upių informacinės paslaugos (RIS) – tai suderintos informacinės paslaugos, padedančios vykdyti vidaus laivybos eismą ir transporto valdymą; teikiant šias paslaugas, teikiama geografinė, hidrologinė ir administracinė informacija apie vandens kelius, sudaroma galimybė teikti elektroninius duomenis apie krovinius ir keliones, nustatyti laivo buvimo vietą ir jį sekti. Teikiama informacija, be kitų dalykų, padeda vykdyti laivybą, valdyti eismą, užkirsti kelią avarijoms, valdyti laivyną, planuoti transportą, atlikti vykdymo ir stebėjimo veiksmus156. Kai kuriuose vidaus vandenų transporto tyrimuose nurodyta, kad taikant tokias priemones išlakų galima sumažinti 40 proc.

338. Norint užtikrinti maksimalią RIS naudą, RIS paslaugas ir sistemas reikia diegt nuolat, toliau plėtoti paslaugas ir specifikacijas, integruoti naujas technologijas, naudoti RIS duomenis logistikos tikslais, taip pat užtikrinti sąveiką ir sujungimą su kitomis transporto eismo bei transporto valdymo sistemomis, pvz., SafeSeaNet, kad jūrų ir upių transportas būtų nuolat stebimas ir padedama jį plėtoti.

339. Aviacijoje SESAR yra Bendro Europos dangaus technologinis komponentas, kaip aprašyta šio dokumento 0 skirsnyje, ir geriausiai parodo, kaip eismo valdymo sistemos palaiko rinkos integraciją. Atsižvelgiant į oro transporto pasaulinį pobūdį, sąveikos klausimai svarbūs ne tik ES. Prasideda

155 2009 m. liepos 22 d. Komisijos sprendimas, iš dalies keičiantis sprendimą 2006/679/EB dėl

transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos kontrolės, valdymo ir signalizavimo posistemiui taikomos techninės sąveikos specifikacijos įgyvendinimo.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf. 156 RIS reglamentuojamos Direktyva 2005/44/EB, kurioje nustatomos privalomos duomenų pateikimo ir

RIS įrangos taisyklės, taip pat būtiniausias RIS paslaugų lygis, ir Komisijos reglamentais, kuriuose nustatomos direktyvoje numatytos gairės ir specifikacijos. Direktyvoje numatytas suderintų ir sąveikių RIS sistemų ir paslaugų diegimo pagrindas.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf

85

bendradarbiavimas su JAV NextGen157, ir du pasaulio regionai vadovaus bendram oro eismo valdymo modernizavimui ir veiklos rezultatų gerinimui pasauliniu (ICAO) lygmeniu. Todėl Europa turi išskirtinę progą nustatyti naujus visuotinius standartus. Bendradarbiavimas su kitais tarptautiniais partneriais Europos atvers pramonei verslo galimybes.

340. Aviacijos atvejis nėra izoliuotas. Jūrų, geležinkelių ir kelių transporto sektoriuose taip pat yra galimybių kurti tarptautinius standartus nustatančius ir naujas rinkas ES gamintojams atveriančius produktus.

…ir jų integravimas į bendrą sistemą. Europos integruotos daugiarūšio transporto informacijos ir valdymo planas (EIMIP)

341. Viena esminė kliūtis, neigiamai veikianti ir keleivių, ir krovinių vežimą, yra ribotas arba itin neefektyvus įvairių suinteresuotųjų subjektų tarpusavio keitimasis operacijų, eismo ir kelionės informacija (jei apskritai ja keičiamasi). To nebegali būti šiandienos pasaulyje, kai transportas – tai ne tik žmonių ar prekių pervežimas iš taško A į tašką B, bet ir žinojimas tikruoju laiku, kur tie žmonės ir prekės yra.

342. Krovinių vežimo daugiarūšiu transportu operacijų srityje, jei būtų žinoma tiksli daugiarūšio transporto (geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų) mainų platformų buvimo vieta ir kokie pajėgumai turimi realiuoju laiku, tai leistų optimizuotai planuoti krovinių vežimo operacijas, įskaitant įvairių rūšių transportu vežamų prekių atsekamumą nuo kelionės pradžios iki galo. Be to, keleivių transporte nebepriimtina, kad kelių eismo informacija ar eismo valdymas yra sukoncentruoti viename regiono centre ir ja nesidalijama su gretimomis aglomeracijomis ar regionais. Konkrečiu maršrutu keliaujantys keleiviai taip pat turi disponuoti visa galima realiojo laiko informacija (pvz., apie traukinį, parkavimą, automobilių, dviračių grupinį naudojimą), kad keliaudami galėtų pasirinkti geriausią įmanomą kelionės variantą.

343. Ir krovinių, ir keleivių vežimo atveju naudotojai nori turėti galimybę įsigyti vežimo įvairių rūšių transportu paslaugas per bendrą bilietų sistemą. Nors norint pagerinti padėtį buvo imtasi konkrečių iniciatyvų, turinčių duoti pirminių rezultatų, visų pirma transporto rūšių lygmeniu iki 2015 m.158, kol kas nepasiekta, kad reikšmingi transporto duomenys ir informacija būtų bendrai prieinama, kad būtų užtikrinta šios informacijos sąveika ir kad suinteresuotieji subjektai tarpusavyje ja dalytųsi ir taip būtų palengvinta ir paskatinta kurti ir įsisavinti IRT sprendinius. Remiantis šiomis iniciatyvomis, itin svarbu nustatyti bendrą sistemą, kuria būtų papildyta ir paskatinta visų rūšių esamų iniciatyvų sąveika.

157 NextGen yra bendrasis tebevykstančios Jungtinių Amerikos Valstijų nacionalinės oro erdvės

pertvarkos, pagal kurią žemėje esanti oro eismo kontrolės sistema iš esmės pakeičiama palydovine oro eismo kontrolės sistema, pavadinimas, http://www.faa.gov/nextgen/.

158 Pvz., ITS direktyva kelių transportui, e. krovinių iniciatyva krovinių vežimo transportui, netrukus pradedama taikyti e. jūrų iniciatyva arba TAP-TSI (keleiviams teikiamų paslaugų telematinės prietaikos) ir TAF-TSI (krovinių vežimui taikomų telematinių prietaikų techninės specifikacijos) geležinkelių sektoriui.

86

344. „Europos integruoto daugiarūšio judumo informavimo ir valdymo planas“ (EIMIP), paremtas bendromis atviromis radijo navigacijos, padėties nustatymo, transporto ir eismo valdymo bei informavimo sistemų platformomis, kartu su atitinkama reguliavimo sistema leistų užtikrinti koordinuotą ribotų išteklių naudojimą ir teikti integruotą kelionių daugiarūšiu transportu informaciją, taip pat kitas papildomą naudą teikiančias paslaugas piliečiams ir įmonėms.

Skatinimas diegti naujoves ir miesto transporto technologijas

345. Palydoviniu ryšiu grindžiamos prietaikos, transporto priemonės įranga, viešojo transporto elektroninių bilietų sistema, elektros tinklo transporto priemonės, kuro elementai, greitųjų autobusų sistema (Bus rapid transit), greitojo asmeninio transporto sistema, krovinių vežimo magistralės – yra daug naujų technologijų ir organizacinių inovacijų, padedančių mažinti spūsčių ir išlakų, taip pat gerinti judumą miesto vietovėse. Paprastai inovacijoms ir naujoms technologijoms transporte diegti reikia užtikrinti kritinę masę ir pritaikyti arba atnaujinti transporto ir energetikos infrastruktūrą. Šis procesas gali būti ilgalaikis; be to, investicijos gali įstrigti. Pagal rizikos mažinimo strategiją miestai, įgyvendinami naujas koncepcijas ir vertindami jų sąnaudas ir naudą, turėtų palaikyti vieni kitus.

346. Diegimui rinkoje reikalingas daugelio suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimas, įskaitant technologijų kūrėjus, energijos ir infrastruktūros tiekėjus ir pačius miestus, taip pat finansų įstaigų parama. Komisija ieškos būdų skatinti pažangiojo judumo partnerystės iniciatyvas ir siekti sutarimo dėl būsimų diegimo būdų.

347. Naujas technologijas būtina demonstruoti plačiu mastu, kad būtų patvirtinta jų nauda, pajėgumas ir vartotojų pripažinimas įvairiausiomis sąlygomis. Jos labai svarbios ruošiant diegimui skirtą dirvą. Įgyvendinant CIVITAS iniciatyvą patvirtinta paramos politikos priemonių ir technologijos parodomųjų pavyzdžių derinimo nauda.

24. Technologijų planas

Europoje vykdomos mokslinių tyrimų ir plėtros veiklos suskaidymas labai žalingas, o bendros Europos masto pastangos duos didžiausios naudos visai Europai tokiose srityse:

• ekologiškos, saugios ir tyliai veikiančios įvairių rūšių transporto priemonės – nuo sausumos kelių transporto priemonių iki laivų, baržų, geležinkelio riedmenų ir orlaivių (įskaitant naujas medžiagas, naujas varymo sistemas, taip pat informacinių technologijų ir valdymo priemones, siekiant valdyti ir integruoti sudėtingas transporto sistemas);

• technologijos, skirtos gerinti transporto saugumą ir saugą;

• galimos naujos ar netradicinės transporto sistemos ir transporto priemonės, tokios kaip nepilotuojamų orlaivių sistemos, netradicinės prekių paskirstymo sistemos;

• darni alternatyvių degalų strategija, įskaitant ir tinkamą infrastruktūrą;

87

• integruota transporto valdymo ir informavimo sistema, sudaranti palankias sąlygas teikti pažangaus judumo paslaugas, eismo valdymas siekiant geriau naudoti infrastruktūrą ir transporto priemones, taip pat tikrojo laiko informacijos sistemos, skirtos nustatyti krovinių buvimo vietą ir juos stebėti, taip pat valdyti krovinių srautus; keleivių informavimo (informavimo apie keliones), užsakymo ir mokėjimo sistemos;

• pažangi infrastruktūra (įdiegta ir Žemėje, ir kosminėje erdvėje), siekiant užtikrinti kuo visapusiškesnį skirtingų rūšių transporto stebėjimą ir sąveiką, taip pat ryšį tarp infrastruktūros ir transporto priemonių;

• darnaus judumo mieste inovacijos, pagrįstos CIVITAS programa ir iniciatyvomis, susijusiomis su miesto kelių kainodara ir judėjimo ribojimo schemomis.

25. Inovacijų ir jų diegimo strategija

Nustatyti būtinas inovacijos strategijas, įskaitant tinkamą valdymą ir finansavimo priemones, siekiant užtikrinti spartų mokslinių tyrimų rezultatų diegimą. Pavyzdžiui:

• diegti pažangaus judumo sistemas, tokias kaip ateities oro eismo valdymo sistema (SESAR), Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) ir geležinkelių informacinės sistemos, jūrų stebėjimo sistemos (SafeSeaNet), upių informacinės paslaugos (RIS), ITS ir kitos kartos daugiarūšio eismo valdymo ir informacinės sistemos;

• apibrėžti ir diegti transporto priemonių įrangai pritaikytą atviro standarto elektroninę sistemą, kuri leistų vykdyti įvairias funkcijas, įskaitant mokėjimo už kelius;

• parengti investicijų į naujas navigacijos, eismo stebėjimo ir ryšių paslaugas planą, siekiant integruoti informacijos srautus, valdymo sistemas ir judumo paslaugas, remiantis Europos integruoto daugiarūšio judumo informavimo ir valdymo planu; įgyvendinti demonstracinius elektros energija (ir kitu alternatyviu kuru) grindžiamo judumo projektus, įskaitant įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūros ir intelektines transporto sistemas, dėmesį visų pirma sutelkiant į tuos miesto rajonus, kuriuose dažnai viršijamas oro užterštumo lygis;

• įgyvendinti pažangaus judumo partnerystės ir demonstracinius projektus, susijusius su darnaus miesto transporto sprendimais (įskaitant kelių kainodaros schemų parodomuosius pavyzdžius ir kt.);

• imtis priemonių, kad būtų skatinama sparčiau keisti neefektyvias ir taršias transporto priemones.

26. Pažangaus transporto reguliavimo sistema

Įgyvendinant standartizavimo ar reguliavimo priemones nustatyti būtinas sistemos sąlygas:

• tinkamus visų rūšių transporto priemonių CO2 išlakų standartus, prireikus juos papildant efektyvaus energijos vartojimo reikalavimais, susijusiais su visų rūšių varymo sistemomis;

• transporto priemonių triukšmo lygio standartus;

88

• užtikrinti, kad CO2 ir kitų teršalų išlakų sumažėtų realiomis vairavimo sąlygomis, ir ne vėliau kaip iki 2013 m. pasiūlyti persvarstytą bandymų ciklą teršalų išlakoms išmatuoti;

• viešojo pirkimo strategijas, siekiant užtikrinti spartų naujų technologijų diegimą;

• ekologiškų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros sąveikos taisykles;

• degalų papildymo infrastruktūros gaires ir standartus;

• sąsajos standartus, taikomus ryšiui tarp infrastruktūros objektų, tarp transporto priemonės ir infrastruktūros objekto ir tarp transporto priemonių;

• prieigos prie transporto duomenų (saugos ir saugumo reikmėms) sąlygas;

• pažangių su transportu susijusių apmokestinimo ir mokėjimo sistemų specifikacijas ir sąlygas;

• galiojančių taisyklių ir standartų geresnį įgyvendinimą.

2.2. Skatinimas elgtis tausiau

348. Naudotojų elgesys yra labai svarbus, siekiant užtikrinti naujų technologijų sėkmę. Neretai naudotojai, išskyrus pažangiuosius, nenori keisti įprasto keliavimo ir prekių gabenimo būdo, o norint diegti naujas technologijas, gali reikėti keisti giliai įsišaknijusius įpročius. Pavyzdžiui, nors rinkoje jau esančios elektrinės transporto priemonės gali netikti tolimoms kelionėms, jos atitinka judumo mieste poreikius, o jų naudojimas būtų labai naudingas vietos oro kokybei gerinti. Tačiau elektromobilių naudotojai turėtų susitaikyti su tuo, kad ilgoms kelionėms teks persėsti į kitą transporto priemonę arba viešąjį transportą. Galima būtų laikytis ir kitokio požiūrio į asmeninių transporto priemonių nuosavybę. Reikia pripažinti ir toliau analizuoti šiuos su įvairiais mūsų elgesio aspektais susijusius sunkumus, kad būtų pažangiai siekiama tvaraus judumo.

349. Kitas aspektas yra susijęs su informacija ir suvokimu. Jei trūksta reikalingų tikslių ir tinkamai pateiktų duomenų, transporto naudotojai, įrangos klientai ir net operatoriai gali negalėti priimti pagrįstus sprendimus. Neteisingas suvokimas ar netikrumas taip pat gali paveikti sprendimus, pvz., pervertinus viešojo transporto laukimo laiką. 1.5.2 skirsnyje aprašyta bendra bilietų sistema yra svarbus būdas didinti naudotojų informuotumą apie įvairias keliavimo alternatyvas.

27. Kelionių informacija

• Didinti informuotumą apie alternatyvas individualaus tradicinio susisiekimo būdams (mažiau vairuoti, dažniau vaikščioti ir važinėti dviračiu, dalytis automobiliu, naudotis bendra stovėjimo aikštelių ir viešojo transporto sistema, diegti pažangias bilietų sistemas ir pan.).

89

2.2.1. Kuro ir transporto priemonių naudojimo efektyvumo ženklinimas

350. Informacija apie santykinį transporto priemonių naudingumą itin efektyvi perkant transporto priemonę. Automobilių ženklinimo direktyvoje 1999/94/EB nustatyti informacijos teikimo vartotojams apie automobilius reikalavimai. Tačiau, atliktų tyrimų duomenimis159, ši direktyva įgyvendinama ne taip veiksmingai kaip norėtųsi. Be to, būtų pageidautina laikytis vienodesnio požiūrio į informacijos teikimą ir taikymo srities išplėtimą kitų klasių transporto priemonėms.

28. Transporto priemonių CO2 išlakų ir degalų naudojimo efektyvumo ženklinimas

• Persvarstyti Ženklinimo direktyvą, kad ji būtų veiksmingesnė; tuo tikslu, inter alia, bus apsvarstyta galimybė išplėsti lengvųjų komercinių ir L kategorijos transporto priemonių apibrėžtį ir visose valstybėse narėse suderinti etiketes ir transporto priemonių degalų naudojimo efektyvumo klases;

• remti pastangas rinkai teikti degalų naudojimo efektyvumą užtikrinančias ir mažai triukšmo keliančias saugias padangas, neapsiribojant tipo patvirtinime nustatytais veiksmingumo reikalavimais160.

2.2.2. Sertifikuota anglies pėdsako skaičiuoklė

351. Anglies pėdsako ir transporto paslaugų poveikio aplinkai apskaičiavimas yra ta sritis, kurioje jau įgyvendinama daug pramonės iniciatyvų. Tačiau daug schemų yra parengusios atskiros įmonės, todėl jose nėra tokių duomenų, kuriuos būtų galima palyginti su kitų schemų duomenimis. Dabar rengiamos standartizuotos metodikos, ir pageidautina, kad jos būtų greitai baigtos, kad įmonės panorėjusios galėtų įsigyti aplinkai mažiau kenksmingas transporto priemones, o keleiviai – keliauti ekologiškiau.

29. Anglies pėdsako apskaičiavimas

• Skatinti komercines šiltnamio efektą sukeliančių dujų sertifikavimo schemas ir kurti bendrus ES standartus, siekiant apskaičiuoti kiekvieno keleivio ir krovinio vežimo anglies pėdsaką, numatant skirtingiems vartotojams, tokiems kaip įmonės ir fiziniai asmenys, pritaikytas versijas. Tai leis lengviau pasirinkti ir rinkai teikti ekologiškesnius transporto sprendimus.

2.2.3. Mažesnis greitis siekiant ekologiškesnio ir saugesnio transporto

352. Per pastaruosius du amžius lėtesnes transporto rūšis keitė greitesnės. Remiantis beveik nekintančiu kelionei skiriamu laiku (maždaug 1 val. per dieną), kelionės didesniu greičiu suteikė galimybę žmones ir prekes per tą patį laiką nugabenti toliau. Akivaizdu, kad dėl to padaugėjo transporto.

159 ADAC e.V., 2005, Direktyvos 1999/94/EB dėl vartotojų galimybės gauti informaciją apie degalų

taupymą ir išmetamųjų CO2 dujų kiekį parduodant naujus keleivinius automobilius veiksmingumo tyrimas, http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.

160 Tai apima visų Padangų žymėjimo reglamento (EB) Nr. 1222/2009 įgyvendinimo priemonių priėmimą. Taip iki 2020 m. būtų sutaupyta 5 proc. viso ES transporto priemonių parko kuro.

90

353. Reikėtų pripažinti greičio, Europos judumo ir socialinės sanglaudos ryšį. Daugelis europiečių dabar gyvena ir dirba pakankamai toli nuo savo gimtosios vietovės, šalies ir šeimos. Didesnė kelionės kaina ir ilgesnis jos laikas turėtų neigiamą įtaką darbo jėgos judumui ir socialinei sanglaudai.

354. Kartu aišku, kad greičio mažinimas yra itin veiksminga priemonė ne tik avarijų grėsmei, bet ir kuro naudojimui mažinti. Šiuo metu pagal savanorišką susitarimą keleivinių transporto priemonių greitis ribojamas iki 250 km/h. Sumažinus maksimalų nustatytąjį greitį, būtų paprasčiau diegti lengvesnes, tylesnes ir ekonomiškesnes padangas ir stabdžių sistemas.

355. Kadangi lengvųjų transporto priemonių (furgonų) greičio ribojimas netaikomas, gali būti iškraipymų priimant sprendimus, kurie būtų labiau palankūs energiją ne taip efektyviai naudojančioms, tačiau greitesnėms ir mažesnėms transporto priemonėms. Siekiant užtikrinti vienodas sąlygas galbūt pageidautina, kad tokių transporto priemonių greitis būtų ribojamas taip pat, kaip sunkesnių komercinių transporto priemonių.

2.2.4. Mokymas ekologiškai vairuoti ir prietaikos

356. Be reguliavimo ir rinkos priemonių, skatinančių keisti naudotojų elgesį, pačių pažangių transporto sistemų diegimas, kaip nurodyta 2.1.3 skirsnyje, gali padėti užtikrinti šiuos pokyčius. Kai kurios valstybės narės, siekdamos paremti ekologišką vairavimą, organizuoja mokymo ar informuotumo didinimo kampanijas, o Komisija remia ekologiško vairavimo sklaidą įgyvendindama įvairius projektus161, be to, ji gali nuspręsti ekologiško vairavimo reikalavimus įtraukti į būsimas naujas Vairuotojo pažymėjimo direktyvos redakcijas162.

357. Dėl transporto priemonių technologinės pažangos vairuotojų įtaka kuro suvartojimui ilgainiui mažės. Tačiau ITS gali būti naudojamos ekologiško vairavimo elgsenai skatinti ir visų pirma padėti mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų, vairuotojui teikiant tikrojo laiko grįžtamąją informaciją.

30. Ekologiškas vairavimas ir greičio ribojimas

• Ekologinio vairavimo reikalavimus įtraukti į būsimas naujas vairuotojo pažymėjimo direktyvos redakcijas ir imtis veiksmų, siekiant paspartinti ITS prietaikų diegimą ekologinio vairavimo reikmėms; degalų taupymo metodai turėtų būti plėtojami ir skatinami kitų rūšių transporte, pavyzdžiui, skatinti taikyti tolydųjį orlaivių leidimąsi;

• išnagrinėti, kaip apriboti lengvųjų komercinių sausumos transporto priemonių didžiausią greitį, kad būtų sumažintas energijos suvartojimas, siekiant didinti kelių saugą ir užtikrinti vienodas veiklos sąlygas.

2.3. Integruotas judumas mieste

358. Europos miestai yra svarbiausias jos ekonominio augimo įrankis, tačiau dėl didėjančios urbanizacijos daugėja spūsčių, šiltnamio efektą sukeliančių dujų

161 Žr., pvz., Ecodriven http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm. 162 2006 m. gruodžio 20 d. Direktyva 2006/126/EB dėl vairuotojo pažymėjimų (nauja redakcija),

OL L 403, 2006 12 30.

91

išlakų, oro taršos, triukšmo, energijos švaistymo ir susijusių vengtinų sąnaudų. Dėl kai kurių nesenų žemės naudojimo tendencijų miestai dar labiau išsiplėtė, o tai kenkia tvarumui.

359. Nemaža dalis transportui aktualios ES politikos ir teisės aktų taikoma ir miestų, ir kitoms vietovėms. ES teisės aktai, kuriais reglamentuojamas triukšmas, transporto priemonių išlakos ir oro kokybė, yra bendrųjų teisės aktų, pirmiausia veikiančių miesto vietoves, pavyzdžiai. Kiti pavyzdžiai – tai viešųjų pirkimų ir su viešąja paslauga susijusių sutarčių taisyklės. ES teisės aktų tobulinimas ir plėtra ateityje taip pat labai padės siekti transporto politikos tikslų miestuose ir didmiesčiuose.

360. Tačiau tiesiogiai su transportu miestuose ir didmiesčiuose susiję veiksmai geriausiai nustatomi ir įgyvendinami vietos lygmeniu. Europos miestų vietovės skiriasi, ir nors joms skirtingomis aplinkybėmis kyla daugiau ar mažiau tų pačių uždavinių, jie yra skirtingose plėtros stadijose, skiriasi jų geografiniai, topografiniai ir oro sąlygų ypatumai bei poreikiai. Reikia geriau integruoti Europos transporto politiką į vietos iniciatyvas, pvz., atsižvelgiant į sanglaudos politiką.

361. Pastaraisiais metais ES kuriama subsidiarumo principu paremta ir judumui mieste skirta politika ir teisės aktai, įskaitant Žaliąją knygą ir veiksmų planą dėl judumo mieste163. Iš struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo skirtas nemažas finansavimas164. ES finansuojamos iniciatyvos, neretai remiamos bendrųjų mokslinių tyrimų ir plėtros programų, padėjo išplėtoti ir įvertinti daugybę naujoviškų metodų. Tiesioginis vietos valdžios institucijų dalyvavimas pagal Merų paktą pasitvirtino kaip sėkminga tvarios energijos, įskaitant tvarų transportą, principu „iš apačios į viršų“ grindžiama skatinimo priemonė. Taikant iniciatyvą CIVITAS patvirtinta tinklų kūrimo ir savitarpio mokymosi taikant bendrą požiūrį nauda. Tarpusavyje derančios taisyklės, schemos ir technologijos lengvina įgyvendinimą ir vykdymo užtikrinimą. Derinant standartus ES lygmeniu didelius produkcijos kiekius galima gaminti mažesnėmis sąnaudomis.

2.3.1. Nauja judumo mieste rūšis

362. Svarbiausias strateginis ateinančių dešimtmečių miestams kylantis uždavinys – būtinas perėjimas nuo daugiausia automobiliais grindžiamo asmenų judumo miestuose prie vaikščiojimo pėsčiomis ir važiavimo dviračiu, aukštos kokybės viešojo transporto ir rečiau naudojamų bei ekologiškesnių transporto priemonių. Be to, reikia sugalvoti, kaip ekologiškiau ir saugiau miestuose gabenti prekes ir teikti paslaugas. Šie pokyčiai sietini ne tik su transportu, bet iš esmės su perėjimu prie naujo gyvenimo būdo miesto aplinkoje.

363. Dauguma miestų jau ilgą laiką gvildena šių pokyčių galimybes, siekdami suderinti gyvenimo mieste kokybę ir automobilių eismą. Nyderlandų ir Danijos miestuose ilgą laiką gyvuoja važinėjimo dviračiais skatinimo tradicija. Gerai žinoma Londone ir Stokholme taikoma miestų kelių apmokestinimo sistema.

163 Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų

komitetui ir Regionų komitetui. Judumo mieste veiksmų planas, COM/2009/0490 galutinis. 164 Pvz., URBACT II programa, pagal kurią remiami miestų mainai ir keitimasis patirtimi, o taip pat su

transportu susiję projektai.

92

Miestai, kuriuose yra vandens kelių, eksperimentuoja ir naudoja šiuos kelius keleivių vežimui, visų pirma kelionėms į darbą ir atgal.

364. Daugiarūšio keleivinio miesto transporto plėtra padės pereiti prie tvaresnės transporto sistemos. Itin didelę reikšmę turi miesto ir tarpmiestinio transporto sąsajos ir jungtys, įskaitant visus ITS ir judumo mieste veiksmų planuose nurodytus informacinius komponentus.

365. Krovinių vežimo mieste logistikos mokslinių tyrimų duomenimis, šiuo metu transporto terminalai ir mazgai dažnai valdomi neefektyviai. Tikėtina, kad bus kuriami nauji verslo modeliai. Žemės planavimo sprendimus, susijusius su gamybos lokalizavimu ir mažmeninės prekybos veikla, reikia priimti kartu su sprendimais dėl transporto infrastruktūros, derinti įvairią infrastruktūrą, kai tik tai yra tinkama ir įmanoma (pvz., prekybos centrai, automobilių parkai ir kolektyvinio transporto terminalai). Pagrindiniai klausimai – kaip pritraukti investuotojus ir pasirinkti šios infrastruktūros vietą, koks yra viešojo ir privačiojo sektoriaus vaidmuo ir kokie turėtų būti transporto terminalų ir mazgų kokybės rodikliai.

366. Svarbi viešojo transporto naudojimo sąlyga – žinojimas, kokios paslaugos ir kokiomis sąlygomis siūlomos. Plintant informacinių ir ryšių technologijoms, jungiančioms didelę Europos gyventojų dalį, daugėja galimybių vartotojams teikti reikšmingą kelionės informaciją. Internetu arba autobusų ir metro stotelėse teikiama tikrojo laiko informacija apie transporto priemonių buvimo vietą ir jų atvykimo laiką itin svarbi planuojant keliones. Be to, mobilieji įrenginiai galėtų teikti tikrojo laiko informaciją apie tai, kiek kainuoja nuvykti į tam tikrą paskirties vietą ir kokiu greičiu nuvykstama naudojant skirtingas transporto rūšis (jų derinius).

Miesto transporto valdymas, judumo mieste planai ir judumo valdymas

367. Integruoto ir tvaraus miesto transporto uždavinį įgyvendinti vis sunkiau, jis susijęs su daugeliu suinteresuotųjų subjektų ir interesų. Dėl ilgai užsitęsusio planavimo dažnai planavimo procese atitinkami dalyviai ir suinteresuotieji subjektai dalyvauja nepakankamai. Su poveikį miesto transportui turinčia politika susijusi kompetencija paprastai priklauso ne vietos valdžiai. Itin pageidautina, kad visos valdžios institucijos, turinčios įtakos transporto sistemai, geriau koordinuotų veiksmus ir galbūt sujungtų žemės naudojimo bei transporto planavimo, viešojo transporto, kelių naudojimo ir transporto infrastruktūros sričių įsipareigojimus. Taip pat pageidautina, kad šių institucijų veikla būtų koordinuojama ne tik miestų, bet ir ištisų didmiesčių arba regioninio transporto sistemų lygmeniu, įskaitant jų prijungimą prie tarpregioninių tinklų.

368. Akivaizdu, kad norint reikšmingų judumo mieste pokyčių, būtina imtis visapusių integruotų veiksmų, apimančių žemės planavimą, kelių naudojimą ir parkavimą, transporto kainų nustatymą, infrastruktūros plėtrą, viešojo transporto politiką ir dar daug kitų dalykų. Kartu turi būti imamasi patikimo finansų planavimo, finansavimo šaltinių ir tinkamų finansavimo mechanizmų užtikrinimo. Vietos valdžios institucijų atliekamas miesto transporto sistemų auditas padeda įvertinti keleivinio ir krovininio transporto rezultatyvumą ir nustatyti svarbiausius trūkumus. Viso to siekiama priimant judumo mieste planus, kurie suteikia darnų pagrindą imtis įvairių veiksmų. Jie taip pat yra

93

pirmiausias būdas skatinti vaikščiojimą pėsčiomis, važinėjimą dviračiu ir viešuoju transportu.

369. Rengiant judumo mieste planus taip pat galima užmegzti dialogą su piliečiais, siekiant su jais aptarti ilgalaikius poreikius ir nustatyti tikslus. Judumo mieste planus rengia daug miestų, tačiau, deja, tai dar nėra norma, todėl šią praktiką reikėtų toliau skatinti.

370. Tokius judumo mieste planus turi rengti ne Komisija, jie turi būti rengiami pagal vietos, regiono ir nacionalinę institucinę tvarką. Tačiau Komisija, siekdama skatinti būtiną koordinavimą, gali užtikrinti geresnius diskusijų forumus ir toliau padėti keistis gerąja patirtimi, kad miestai siektų bendrų tikslų. Tačiau ES finansavimui teikiamų projektų atveju turėtų būti numatyta veiksminga valdymo struktūra ir bendras strateginis judumo mieste planas laikantis 5-ojoje sanglaudos ataskaitoje dėl regioninės politikos priemonių numatytų naujųjų principų.

371. Remiantis veikla, vykdoma pagal mokslinių tyrimų projektą CIVITAS ir pagal Merų paktą, taip pat reikėtų atsižvelgti į galimybę sukurti tokių judumo mieste planų Europos sistemą. Joje būtų galima numatyti galimų priemonių, paremtų geriausia Europos patirtimi, planavimo procesą ir tipologiją, kad būtų pasiektas tvaraus miesto transporto tikslas ir įtrauktas pasirinktų bendrų tikslinių rodiklių stebėjimo procesas. Tokia Europos sistema ilgainiui taptų privaloma Europos miestams ir padėtų vietos bei regionų valdžios institucijoms skatinti efektyvesnę miesto transporto politiką. žinoma, dėl atskiruose judumo planuose numatytinų priemonių turinio ir derinio sprendimą priimtų tik vietos ir regionų valdžios institucijos.

372. Miestams ir miestų vietovėms tenka esminis vaidmuo pereinant prie mažo anglies dioksido kiekio visuomenės. Jiems teks pritaikyti savo infrastruktūrą anglies dioksido išlakoms sumažinti ir kartu toliau užtikrinti piliečių gerovę bei ekonominės veiklos rezultatus. Visų pirma miestams ir miestų vietovėms teks sumažinti energijos suvartojimą ir pritaikyti energijos tinklus. Komisija 2011 m. ketina pradėti taikyti pažangių miestų iniciatyvą. Imantis šios įvairių sektorių partnerystės bus visiškai sujungti judumo mieste klausimai. Ja remiantis bus galima rezultatyviau ieškoti naujų sprendimų, galinčių tapti pavyzdžiais kitiems Europos miestams ir suteikti svarų pagrindą šiuos pavyzdžius pakartoti.

373. Judumo valdymas yra siauresnė sąvoka, juo siekiama valdyti automobilių naudojimo paklausą, keičiant požiūrį ir kelionių įpročius. Svarbiausias judumo valdymo strategijos elementas yra švelnios priemonės, pvz., informavimas ir ryšiai, paslaugų organizavimas ir įvairių partnerių veiklos koordinavimas. Šios švelnios priemonės dažnai padeda skatinti griežtas priemones, pvz., raginant naudoti naujas tramvajų linijas, dviračių takus, parkų ir pasivaikščiojimo sistemas ir kt. Judumo valdymo priemonės (palyginti su griežtomis priemonėmis) nebūtinai reiškia dideles finansines investicijas, be to, jų sąnaudų ir naudos santykis dažnai yra palankus.

374. Už judumo valdymą turi būti atsakingos ne tik vietos valdžios institucijos. Nemažai įmonių ir kitų didelių darbdavių yra įgyvendinę eismo, susidarančio dėl jų, įskaitant jų darbuotojus ir klientus, veiklos, problemų sprendimo iniciatyvas. Įmonių judumo valdymo iniciatyvos gali lemti pakankamai didelius

94

pokyčius (15–20 proc. sumažinti kelionių, kai transporto priemonėje keliauja po vieną asmenį165) ir gali būti įgyvendinamos mažomis sąnaudomis. Iš tiesų šios iniciatyvos gali padėti taupyti darbdavių ir darbuotojų pinigus.

31. Judumo mieste planai

• Europos lygmeniu nustatyti procedūras ir finansinės paramos mechanizmus, siekiant parengti judumo mieste auditą ir judumo mieste planus, taip pat parengti bendrais tikslais pagrįstą Europos judumo mieste rezultatų suvestinę; išnagrinėti galimybę pagal ES gairėmis pagrįstus nacionalinius standartus nustatyti privalomus principus, taikytinus tam tikro dydžio miestams;

• regioninės plėtros ir sanglaudos fondus susieti su miestais ir regionais, kurie pateikė nepriklausomų ekspertų patvirtintą judumo mieste veiksmingumo ir darnumo audito sertifikatą;

• išnagrinėti galimybę sukurti nuoseklaus judumo mieste planų įgyvendinimo Europos miestuose Europos paramos sistemą;

• judumo mieste principus įtraukti į galimus pažangių miestų inovacijų partnerystės projektus;

• skatinti didelius darbdavius kurti įmonių ar judumo valdymo planus.

Miestų rinkliavų ir pasiekiamumo taisyklės

375. Erdvė miestuose yra vertingas dalykas. Infrastruktūros naudojimo pokyčiai yra svarbūs priimant sprendimus dėl erdvės paskirstymo įvairiems naudotojams ir įvairioms reikmėms. Be to, dėl menkų viešųjų lėšų miesto transporto infrastruktūros uždaviniams spręsti reikės kurti naujoviškas finansavimo schemas. Diferencijuotas apmokestinimas pagal transporto vietovę, laiką ir rūšį gali būti itin veiksmingas optimizuojant pajėgumus, skatinant tausius kelionių modelius ir ekologiškų bei efektyvių technologijų diegimą.

376. Tikriausiai labiau paplis skirtingos formos miestų apmokestinimas ir pasiekiamumo apribojimai, o tai gali sukelti painiavą naudotojams ir netgi kliudyti laisvam prekių ir asmenų judėjimui. Operacinė ir techninė sistema greičiausiai leistų padidinti pripažinimą, o rinkliavų įrangos sąveikos standartai leistų imtis plataus masto įrangos gamybos, sumažinti gamybos sąnaudas ir kartu naudotojams išvengti painiavos.

32. ES miesto kelių naudotojų apmokestinimo sistema

• Parengti miesto kelių naudotojų apmokestinimo ir judėjimo apribojimo schemų ir jų taikymo sistemą, įskaitant patvirtintą teisinę veiklos ir techninę sistemą, taikomą transporto priemonių ir infrastruktūros reikmėms.

165 OECD / Tarptautinis transporto forumas (2010), Įmonių judumo valdymui skirta veiksminga

transporto politika.

95

Miestų logistika

377. Neefektyvią miesto logistiką gali lemti krovinių vežimui ilgais atstumais naudojamų sunkiasvorių transporto priemonių važinėjimas mieste, prekių pristatymui nustatomas vienas laikas (kelios valandos) ir tos pačios infrastruktūros naudojimas vietos ir tolimajam vežimui. Techninės ir organizacinės naujovės gali padėti gerokai pataisyti padėtį.

378. Sunkiasvorės transporto priemonės nėra pritaikytos prie miesto aplinkos reikalavimų. Nors didelių sunkvežimių krovos normos yra optimaliai pritaikytos konsoliduotiems tarpmiestiniams srautams, jos yra per didelės tipinių galutinių vartotojų poreikiams. Šias transporto priemones naudojant galutiniam pristatymui, neišvengiama daugelio tuščių ridų, o dėl didelių matmenų ir variklių spūsčių ir išlakų problemos tik padidėja.

379. Krovinių perkėlimas iš tolimųjų reisų sunkvežimių į ekologiškesnius miesto sunkvežimius ir furgonus užmiesčio logistikos centruose gali padėti išspręsti pirmiau nurodytas problemas. Tokie konsolidavimo centrai kai kuriose ūkio šakose, pvz., gamybos ar mažmeninės prekybos, jau įdiegti, tačiau šią patirtį galima perkelti ir į kitus sektorius, siekiant optimizuoti logistikos sistemų veikimą; kai kuriais bandomaisiais projektais ši išvada patvirtinama, o jų rezultatai itin drąsina166. Konsolidavimo centrai taip pat galėtų virsti daugiarūšio transporto mazgais, padėti integruoti įvairias transporto rūšis. ITS labai padės užtikrinti pristatymo paslaugų kokybę bei patikimumą ir kartu optimizuoti pajėgumus bei sumažinti kelionių skaičių.

380. Apskritai alternatyvaus transporto naudojimas vietos paskirstymo reikmėms turėtų įvairiausių pranašumų, įskaitant tylų veikimą, dėl kurio būtų galima atsisakyti draudimo prekes tiekti naktimis ir subalansuočiau naudoti tinklą dienos metu167.

381. Taip pat nereikia pamiršti, kad vidaus vandens kelių galimybės gali padėti mažinti eismą, susijusį su pristatymu paskutiniame kelionės etape. Vidaus vandenų uostai paprastai įsikūrę labai arti miesto centro ir todėl netoli galutinės gabenamų prekių paskirties vietos. Vidaus vandenų keliais labai tinka vežti nesupakuotus produktus, todėl jie itin tinka vežti atliekas arba gabenti statybines medžiagas, o abu šie produktai yra svarbūs miesto logistikai. Tačiau daugelyje miestų vidaus uostų plėtra negalima dėl to, kad plečiasi gyvenamieji ir laisvalaikio rajonai. Todėl svarbu, kad miestai prie upių krantų rezervuotų

166 Dviejų bandomųjų projektų, susijusių su statybos medžiagomis Londono apylinkėse (vienas skirtas

Heathrow oro uostui, o kitas – Londono miestui) ataskaitose nurodyta, kad sutaupyta 2 proc. visų statybos sąnaudų, smarkiai sutrumpintas pakrovimo / iškrovimo laikas, patikimumas padidėjo beveik iki 100 proc., sunkvežimių sumažėjo beveik 68 proc., o CO2 išlakų – iki 75 proc., susidarė gerokai mažiau medžiagų atliekų ir padidėjo produktyvumas. Construction Logistics Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques – managing and handling construction materials, 2004 m. spalio mėn. Transport for London, London Construction Consolidation Centre, tarpinė ataskaita, 2007 m. gegužės mėn.

167 Nyderlanduose įgyvendinus bandomąjį projektą, susijusį su naktiniais pristatymais, naudojant sertifikuotą tylią įrangą (sunkvežimius, šakinius krautuvus) ir samdant specialiai apmokytus vairuotojus, sutaupyta daug laiko ir sąnaudų – atitinkamai viena valanda atstumui per 35 km ir 35 000 eurų vienam sunkvežimiui per metus, be to, projektą itin palankiai priėmė visuomenė, www.piek_international.com.

96

pakankamai erdvės logistikos operacijoms, kad vidaus vandenų uostai galėtų plėstis dabar ir ateityje.

382. Yra daug naujoviškų transporto priemonių ir transporto, naudojamo kroviniams vežti mieste, rūšių pavyzdžių. Vietos traukinių ir metro tinklus galima naudoti naktį, kai keleivinio transporto eismas yra nedidelis168. Elektriniais dviračiais ir triračiais su lengvais kroviniais galima pasiekti paprastai tik pėstiesiems skirtas vietas169. Mažai tikėtina, kad šios transporto rūšys taptų tikromis alternatyvomis pagrindinėms miesto logistikos reikmėms naudojamų sunkvežimių, tačiau jos gali veiksmingais juos papildyti atliekant tam tikras specifines operacijas.

383. Be to, optimizuoti eismą galima jį reorganizuojant ir pritaikant fizinę ir intelektinę infrastruktūrą. Pasitvirtino, kad juostas skiriant įvairioms reikmėms (eismui, parkavimui, pakrovimui ar iškrovimui, atsižvelgiant į paros laiką) didėja gatvių pralaidumas170. Dabar bandomos sudėtingesnės priemonės, pvz., krovinių iškrovimui skirtų laiko tarpsnių rezervavimas internetu, – tai taip pat gali būti efektyvu.

384. Be to, daug greitojo pristatymo sektoriaus įmonių investuoja į automatinių surinkimo punktų, iš kurių siutinius gavėjai gali pasiimti jiems patogiu metu, diegimą. Šį sprendinį galima būtų pritaikyti ir kitiems sektoriams, pvz., apsipirkimo internetu, siekiant sumažinti nereikalingų kelionių skaičių ir neprarasti laiko.

385. Pirmiau aprašyti naujoviški sprendimai gali padėti smarkiai padidinti miesto logistikos efektyvumą, tačiau jų plitimas ir diegimas rinkoje gali būti labai lėtas. Pagrindinė to priežastis – įvairių suinteresuotųjų subjektų, visų pirma logistikos operatorių ir gyventojų, interesų konfliktas. Valdžios institucijų aiškus vaidmuo – suderinti skirtingus poreikius ir prireikus kompensuoti gyventojams nuostolius, kurių patiriama pagal poreikius išplėtus su logistika susijusią veiklą.

33. Beveik nuliniu išmetimu grindžiamos miesto logistikos iki 2030 m. strategija

• Parengti geriausios praktikos gaires, kad būtų lengviau stebėti ir valdyti miesto krovinių srautus (pvz., įtraukiant tokius aspektus kaip konsolidavimo centrai, senamiesčiuose leistinų transporto priemonių dydis, reguliavimo apribojimai, pristatymo tarpsniai, neišnaudotos vežimo upėmis galimybės);

• parengti perėjimo prie visiškai netaršios miesto logistikos strategiją, į kurią būtų įtraukti žemės planavimo, geležinkelio ir upių privažiavimo infrastruktūros, verslo praktikos ir informavimo, įkrovimo ir transporto priemonių technologijų standartų aspektai;

• skatinti mažos taršos transporto priemonių (lengvųjų furgonų, taksi, autobusų) pirkimą komerciniams automobilių parkams.

168 Pavyzdžiui, Paryžiuje didžiųjų prekybos centrų tinklas Monoprix krovinių vežimui naudoja RER

regioninę liniją: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/. 169 Krovinių vežimo ciklai naudojami kroviniams iki 158 kg pristatyti septyniuose Prancūzijos ir

dviejuose kitų Europos šalių miestuose. Žr. http://www.lapetitereine.com/fr/index.php. 170 Tokie sprendimai visų pirma įgyvendinti Ispanijoje (Barselonoje ir Bilbao).

97

3. ŠIUOLAIKIŠKA INFRASTRUKTŪRA IR PAŽANGUS FINANSAVIMAS

3.1. Transporto infrastruktūra. Teritorinė sanglauda ir ekonomikos augimas

386. Transporto infrastruktūra yra būtina žmonių ir prekių judumo, o taip pat Europos Sąjungos konkurencingumo ir teritorinės sanglaudos sąlyga. Europos Sąjungoje yra tankus transporto tinklas171, tačiau apskritai jo priežiūros ir atnaujinimo išteklių mažėja.

387. Be to, ES tebėra dideli infrastruktūros kokybės ir prieinamumo skirtumai. Aprūpinimo infrastruktūra atotrūkį akivaizdžiausiai rodo skurdūs 4 800 km greitkelių valstybėse narėse, kurios į ES įstojo 2004 ir 2007 m. Šios naujos valstybės narės neturi greitųjų geležinkelių linijų, o svarbiausia, kad jų tradicinės geležinkelių linijos dažnai yra prastos būklės. Šį atotrūkį reikia panaikinti – visoje ES reikia sukurti vienodai aukštos kokybės infrastruktūrą.

388. Konkurencingumas, ekonomikos augimas ir klestėjimas priklauso nuo efektyvios transporto infrastruktūros. Keliuose tyrimuose nagrinėtas infrastruktūros ir ekonomikos augimo ryšys. Daugumos tyrimų duomenimis, investicijos į infrastruktūrą teigiamai veikia BVP, nepaisant to, kad atskirų šalių duomenys gerokai skyrėsi172. Be to, yra požymių, kad itin prastas aprūpinimas infrastruktūra gali trukdyti ekonomikos augimui173.

389. Infrastruktūra formuoja judumą. Mėginant kurti tvaresnę transporto sistemą, reikia apsvarstyti reikalingas tinklo savybes ir numatyti pakankamas investicijas. Reikia ne tik specialios infrastruktūros ekologiškesniam kurui; kaip aptarta šio dokumento 3 skirsnyje, negalima tikėtis, kad tik naujos transporto priemonės sumažins transporto išlakų kiekį, be to, jos nepadės išspręsti spūsčių problemos didelėse tinklo dalyse. Reikalingas toks tinklas, kuriame būtų galima vykdyti efektyvesnes operacijas ir daugiau naudoti tvaresnių rūšių transportą.

390. Todėl reikia gerinti esamą tinklą ir užtikrinti, kad jis ekonominiu bei energetiniu požiūriu būtų tinkamas veiksmingai sujungti visus Europos regionus. Tai galima pasiekti, jei bus sukurtas pagrindinis pasirinktų koridorių, kuriuose efektyviai juda dideli mažai išlakų išmetančio eismo srautai, tinklas, derinant daugiarūšį transportą plačiai naudojamos efektyvesnės transporto rūšys, taip pat plačiai taikomos pažangios technologijos ir mažo anglies dioksido kiekio kuras. Jei būtų sukurtas toks pagrindinis tinklas, naudojant plačiai diegiamas informacinių technologijų priemones būtų optimizuotos procedūros (e. kroviniai) ir eismo srautai.

171 Maždaug 5 mln. asfaltuotų kelių, daugiau kaip 66 000 km iš jų sudaro greitkeliai; daugiau kaip

210 000 km geležinkelių linijų, šiek tiek daugiau nei pusė iš jų elektrifikuotos, įskaitant maždaug 6 000 km greitųjų geležinkelių linijų; be to, apie 40 000 km laivybai tinkamų vidaus vandens kelių; daugiau kaip 450 komercinių oro uostų ir apie 1200 jūrų uostų.

172 Žr. COMPETE 6 priedą. http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip dėl ES perspektyvos ir

David Alan Aschauer (1989). „Is Public Expenditure productive?“, Journal of Monetary Economics, 23 (2), kovas, 177–200 dėl įrodymų iš JAV.

173 5-oji ES sanglaudos ataskaita.

http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip

98

3.1.1. Atskirų transporto rūšių pranašumų išnaudojimas

Geresnis trumpųjų nuotolių laivybos susisiekimas su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės. Jūrų greitkeliai

391. Iš tikrųjų labai ilga Europos pakrantė suteikia galimybių daug plačiau naudoti trumpųjų nuotolių laivybą (konkrečiai – rytų-vakarų ir vakarų-šiaurės rytų kryptimis). Jūrų juostai neturėtų tapti pasaulinių tiekimo grandinių problemiškais mazgais. Nuolatinis jūrų uostų efektyvumo ir infrastruktūros pajėgumų gerinimas ir tolesnis susisiekimo su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, gerinimas labai svarbus siekiant tenkinti naudotojų poreikius. Be to, reikės ekologiškesniam kurui ir energijos tiekimui laivams skirtos atitinkamos uostų infrastruktūros.

392. Formuluojant Europos uostų infrastruktūros politiką ypatingai reikėtų siekti užtikrinti, kad visoje ES pakrantėje būtų uostų, gerai sujungtų su sausumos transporto sistema. Siekiant užtikrinti, kad, laikantis tokio požiūrio, ilgainiui būtų darniau paskirstomi patekimo į Europos transporto sistemą ir išvykimo iš jos srautai, uostams taip pat reikės toliau gerinti jų paslaugų prieinamumą, kokybę ir patikimumą, kaip aprašyta šio dokumento 0 skirsnyje.

Neišnaudotos vidaus vandens kelių transporto galimybės

393. Be to, bendrai pripažįstama ir tai, kad su vidaus vandens kelių sektoriuje esama daug neišnaudotų pajėgumų. ES vandens kelių tinklas jungia didžiausius jūrų uostus ir daug miestų bei prekybos ir pramonės centrų, paprastai išsidėsčiusių prie didžiausių transporto koridorių.

394. Vidaus laivybos efektyvumą ir konkurencingumą iš esmės lemia vandens kelių infrastruktūros kokybė ir sąlygos, įskaitant mažesnius vandens kelius; pastangas šioje srityje reikia sutelkti į vandens kelių priežiūrą, tam tikrų atkarpų modernizavimą pagal vyraujantį visos vandens kelio jungties standartą ir esamo tinklo išplėtimą, visų pirma šalinant trūkumus (trūkstamas jungtis)174. Investuojant reikia vis dažniau atsižvelgti į galimus klimato kaitos padarinius, galinčius paveikti laivybos vandens keliais galimybes.

395. Labai svarbi ir upių uostų infrastruktūra bei daugiarūšio transporto jungtys. Vidaus vandens kelių tinklui priklauso maždaug 350 svarbių vidaus uostų, o ES vakarinės ir rytinės dalies šalių įranga, infrastruktūra, produktyvumas ir valdymas labai skiriasi. Daugelyje ES rytinės dalies šalių upių uostų reikalingos didelės investicijos į perkrovimo ir saugojimo infrastruktūrą, o keliems šiaurinės dalies šalių jūrų (upių) uostams trūksta pajėgumų, todėl tenka ilgai laukti terminaluose.

396. Didelę reikšmę turi ne tik uostų infrastruktūra, bet ir jungčių (kelių, geležinkelių) su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, kokybė. Tiekimo grandinių, į kurias įeina vidaus vandens kelių transportas, konkurencingumas dažnai priklauso nuo uosto operacijų efektyvumo, nes dėl perkrovimo sąnaudų, vežimo pradiniame ir galutiniame etape transporto nuo durų iki durų sąnaudos paprastai

174 Pavyzdžiui, Seine-Scheldt jungtis, o ilgainiui ir jungtis tarp Reino ir Mozelio / Reino upių sistemų.

99

padidėja 50 proc. Pakankamai dėmesio reikia skirti vidaus uostų sąsajos funkcijos gerinimo priemonėms.

Krovinių vežimo geležinkeliais koridoriai ir keleivių vežimui skirtos greitųjų geležinkelių linijos

397. ES yra gerai išvystytas geležinkelių tinklas, kuris šiek tiek ilgesnis nei Jungtinių Amerikos Valstijų (atitinkamai 215,9 ir 203,6 tūkst. km). Tačiau ES infrastruktūra naudojama ir keleiviniams, ir krovininiams traukiniams. Kadangi krovininiai traukiniai juda mažesniu greičiu ir turi duoti kelią greitesniems keleiviniams traukiniams, paprastai jų važiavimo trukmė ilgesnė ir sutrikus eismui jie smarkiai vėluoja. Todėl Europoje krovinių vežimo geležinkeliais efektyvumas gerokai mažesnis nei Šiaurės Amerikoje, kur dauguma geležinkelių linijų yra specialiai skirtos krovinių vežimui. Remiantis kai kuriais skaičiavimais, nors ES sąnaudos už toną vienam kilometrui sudaro 8 centus, JAV jos sudaro maždaug 1 centą175.

398. Atsižvelgiant į tokį didelį eksploatavimo sąnaudų skirtumą, Europoje tikslinga kurti specialiai krovinių vežimui skirtą tinklą arba bent jau specialius koridorius, kuriuose krovinių vežimui geležinkeliais būtų suteikta pakankama pirmenybė, kad jis taptų konkurencingas. To siekiama Reglamentu Nr. 913/2010 dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo, kuriame apibrėžiami devyni pradiniai krovinių vežimo geležinkeliais koridoriai, kuriami vieno langelio principu veikiantys punktai, kad būtų galima užsakyti pajėgumų, ir nustatomos krovininių bei keleivinių traukinių pirmenybės taisyklės.

399. Reglamente taip pat numatyta įgyvendinti infrastruktūros standartus ir koordinuotas investicijas koridorių lygmeniu. Maksimalaus traukinių svorio ir ilgio pasirinktuose koridoriuose, pvz., 1 km, arba veikiančiose jų atkarpose suderinimas aukštu lygmeniu teigiamai paveiktų geležinkelių transporto efektyvumą176. Jau įgyvendinami parodomieji projektai ir bandymai su ilgesniais ir sunkesniais traukiniais. Be to, svarbu koordinuoti investicijas, pvz., įdiegus ERTMS per kelias valstybes einančiame koridoriuje, nes vienos šalies taikomas ilgesnis pakeitimo laikotarpis reikštų, kad visoms kitoms šalims susidarytų dvejopos įrangos (ERTMS ir nacionalinių sistemų) sąnaudų. Galiausiai tolimųjų nuotolių ir krovinių vežimo eismą reikėtų kuo labiau atskirti nuo vietos kelionių į darbą ir atgal eismo; investuojant pirmenybę reikėtų teikti geležinkelių aplinkkeliams, kuriais būtų apvažiuojami miesto transporto mazgai.

175 COMPETE galutinė ataskaita. 1 priedas. ES ir JAV veiklos sąnaudų analizė. 2 variantas, 2006 7 14,

p. 57. 176 Dabartinė infrastruktūra ne visada gali tikti tokiems ilgiems traukiniams; esminę reikšmę turi

privažiuojamųjų kelių ir geležinkelių stočių kelių ilgis. Didžiausia ašies apkrova pagrindiniuose koridoriuose paprastai yra 20–22,5 tonos vienai ašiai, ir reikėtų apsvarstyti jos suderinimo aukštesniu lygmeniu galimybę. Didesni pakrovos matmenys padėtų didinti transporto efektyvumą visų pirmą didelės apimties krovinių ir tam tikrų rūšių daugiarūšio transporto krovos vienetų atveju. Švedija yra įgijusi teigiamos patirties transporto efektyvumo srityje, derindama didesnius pakrovos matmenis ir didesnes ašies apkrovas pagal naudingąjį krovinį vienam traukinio metrui, kurie yra net iki 50 proc. didesni nei Šiaurės Amerikos dviaukščių konteinerinių traukinių. Didesni pakrovos matmenys taip pat leistų eksploatuoti platesnius, efektyvesnius keleivinius traukinius.

100

400. Atlikus Reglamento dėl krovinių vežimo geležinkeliais koridorių177 poveikio vertinimą nustatyta, kad į vertinime tirtą tinklo dalį investavus 3,2 mlrd. EUR vidaus grąžos norma turėtų siekti 18,7 proc.

401. Kalbant apie keleivinį geležinkelių transportą, greitųjų geležinkelių linijų plėtra yra esminis dalykas norint perimti tam tikrą dalį vidutinio nuotolio kelionių, kurios dabar įveikiamos orlaiviais ir privačiais automobiliais. Norint sumažinti privačių automobilių naudojimą miestuose, teks investuoti į geležinkelius, siaurų bėgių miesto geležinkelius, metro ir tramvajus.

Informacinės technologijos kelių transportui optimizuoti

402. Palyginti su geležinkelių ir vandens transportu, kelių transportas dėl savo fizinių charakteristikų, pvz., paviršiaus trinties, aerodinamikos ir variklių efektyvumo, nėra toks efektyvus išteklių naudojimo atžvilgiu. Jis taip pat lemia didesnę oro taršą, sukelia daugiau spūsčių ir avarijų. Tačiau kelių transportas turi svarbių greičio, lankstumo ir patikimumo pranašumų, ir yra vienintelė transporto rūšis, kurią naudojant galima vykdyti pristatymus nuo durų iki durų.

403. Galima daryti prielaidą, kad kelių transportas tebebus vienintelė transporto rūšis supakuotų krovinių vežimui trumpo ir vidutinio nuotolio (iki 300 km) atstumais, ir, nors jo vaidmenį vykdant vežimą didesniais atstumais siekiama smarkiai sumažinti, jam teks didelė eismo dalis, kol infrastruktūra bus visiškai pritaikyta tam, kad daug krovinių būtų galima vežti daugiarūšiu transportu. Panašūs motyvai taikytini keleivinio transporto eismui vidutinio nuotolio atstumais. Todėl formuluojant kelių transporto infrastruktūros politiką daugiausia dėmesio reikia skirti, kad būtų suteikiamos galimybės naudoti ekologiškesnį kurą, diegiamos eismo srautų optimizavimui skirtos IRT priemonės, vengiama avarijų ir sudaryti sąlygas naudoti kuro taupymo techniką178. Tokių IRT prietaikų pavyzdys kelių transporto srityje – saugių sunkvežimiams skirtų parkavimo vietų informacinės ir rezervavimo sistemos.

Bendro Europos dangaus infrastruktūros modernizavimas

404. Ateityje aviacijos sektorius turės tenkinti padidėjusią kelionių oro transportu paklausą ir kartu mažinti jų poveikį aplinkai. Bendro Europos dangaus sistemos įgyvendinimas labai svarbus siekiant spręsti šiuos uždavinius. Išplėtus ir persvarsčius 2009 m. priimtus Bendro Europos dangaus teisės aktus179, nustatyta privaloma veiklos rezultatų sistema, apimanti ES lygmeniu suderintus pajėgumų, ekonomiškumo ir aplinkosauginio veiksmingumo tikslinius rodiklius. Veiksmingumo sistema paskatins maršrutų ir skrydžių struktūros optimizavimą, todėl sumažės dabartinis Europos oro eismo valdymo sistemos susiskaidymas ir apskritai pagerės Europos aviacijos tinklo veiksmingumas. Bendro Europos dangaus acquis aprašyta šio dokumento 0 skirsnyje.

177 SEC(2008) 3028, 2008 12 11. 178 Tyrimai rodo, kad jei sunkvežimiai, kuriuose tarpusavio ryšiui ir informacijos perdavimui naudojamos

elektroninės sistemos, judėtų viena kolona, būtų galima sutaupyti 10–25 proc. kuro. S. E. Shladover „Energy Savings by Automated Driving“, ITS World Congress. 2007. Pekinas.

179 Reglamentai (EB) Nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, OL L 96, 2004 3 31, p. 1–26, iš dalies pakeisti 2009 m. spalio 21 d. reglamentu (EB) Nr. 1070/2009, OL L 300, 2009 11 14, p. 34.

101

405. Sukurti Bendro Europos dangaus sistemą ir įvykdyti tinklo veiksmingumo reikalavimus neįmanoma, jei nebus suderintai įdiegta suderinta ir atnaujinta oro eismo valdymo infrastruktūra, paremta naujomis technologijomis ir procedūromis, sukurtomis ir patvirtintomis pagal SESAR programą. Prognozuojamos SESAR diegimo kapitalo išlaidos 2008–2025 m. – 30 mlrd. EUR180. Dabartinėmis ekonominėmis aplinkybėmis naujos oro eismo valdymo infrastruktūros finansavimas svarbus daugeliui suinteresuotųjų subjektų. Todėl svarbu nustatyti atitinkamus finansavimo mechanizmus, palengvinančius investicijas, leidžiančias sutelkti ir valdyti SES technologijų ir procedūrų diegimui skirtas viešąsias ir privačiąsias lėšas. Laiku nenustačius tokių mechanizmų, diegimas nebūtų suderintas – tai trukdytų užtikrinti viso tinklo veiksmingumą ir neleistų gauti numatomos naudos. Be to, kyla grėsmė netekti galimybių konkuruoti su kitomis oro eismo valdymo modernizavimo iniciatyvomis, pvz., JAV NextGen programa.

406. Diegimo strategija turėtų būti remiamos palankios sąlygos suinteresuotiesiems subjektams ir privatiems investuotojams, mažinant su diegimu susijusią riziką. Šią strategiją sudaro visų sisteminių, procedūrinių, norminių ir žmogiškųjų priemonių, kuriais paremta SESAR veikimo koncepcija, įdiegimas. Tam reikės bendrų suinteresuotųjų subjektų: ES institucijų, valstybių narių, civilinių ir (arba) karinių paslaugų teikėjų ir (arba) naudotojų, oro uostų, įrangos ir (arba) orlaivių gamintojų, oro eismo valdymo darbuotojų ir lakūnų pastangų. Pagrindinis prioritetas ir sunkiausias uždavinys, susijęs su Bendro Europos dangaus technologijų ir procedūrų parengimu diegimui, – apibrėžti atitinkamą Bendro Europos dangaus priemonėmis paremtą valdymą, kurio imantis būtų užtikrintas diegimo koordinavimas ir suderinimas tarp suinteresuotųjų subjektų, taip pat tarp oro, žemės ir erdvės segmentų.

3.1.2. TEN-T politikos apžvalga. Nuo atskirų projektų prie integruoto Europos tinklo

407. Transporto infrastruktūrą tradiciškai plėtoja valstybės narės. Tačiau Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu 1692/96/EB181 ES, siekdama Bendrijos tikslų, pvz., padėti veikti vidaus rinkai ir stiprinti ekonominę bei socialinę sanglaudą, patvirtino transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) plėtros gaires.

408. Šiuo metu galiojančios TEN-T plėtros gairės apima daugiarūšio kelių, geležinkelių, vidaus vandenų transporto, uostų ir oro uostų tinklus, taip pat atitinkamų eismo valdymo sistemų nuostatas. Šio tinklo pagrindas – 30 visuotinės svarbos prioritetinių projektų, kuriais siekiama pašalinti kliūtis ir sukurti trūkstamas didžiausių transeuropinių maršrutų jungtis ir kuriems Bendrijos veiksmais daugelį metų teikiama didžiausia pirmenybė.

409. Iki šiol TEN-T planavimas ir įgyvendinimas dar nėra pakankamai darniai sureguliuotas ES lygmeniu. Nacionalinės infrastruktūros planavimas kol kas iš esmės atskirtas nuo planavimo ES lygmeniu; paprastai nacionalinė infrastruktūra planuojama konkrečios transporto rūšies lygmeniu, o ne bendrai tarp šalių ir transporto rūšių. Dėl tarptautinio bendradarbiavimo ir koordinavimo stokos paprastai atsirasdavo įvairiausių trūkumų: bendrų eismo prognozių stoka

180 Europos oro eismo valdymo generalinis planas. 1 leidimas. 2009 m. kovo 30 d., p. 84. http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf. 181 Išdėstytas nauja redakcija Sprendimu Nr. 661/2010.

http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf

102

ir dėl to skirtingi investicijų planai; nesusieti ar net prieštaringi terminai; bendrų investicijų apskaičiavimų ir bendrų finansinių struktūrų stoka; tarpusavyje nederančios techninės savybės; nepakankamas bendras tarptautinių infrastruktūros projektų valdymas.

410. Be to, nacionaliniuose ir Europos infrastruktūros projektuose daugiausia dėmesio skiriama atskirų prioritetinių projektų plėtrai, o ne tinklo kūrimui. Planuojant infrastruktūrą ir vertinant atskirus projektus, tinkamai neatsižvelgta į platesnį infrastruktūros projektų poveikį ir į tai, kaip įgyvendinant šiuos projektus prisidedama prie bendro infrastruktūros tinklo182. Dar vienas svarbus esamų prioritetų trūkumas yra tas, kad jais aktyviai neskatinama politikos ir infrastruktūros priemonių sąveika.

411. Atrodo, kad koridorių diegimu pagrįstos infrastruktūros investicijos, kai įveikiami tarpvalstybiniai sunkumai, – perspektyvus ir efektyvaus pagrindinio tinklo sukūrimo tikslą atitinkantis požiūris. Gera dviejų koridorių kūrimo pažanga pasiekta įgyvendinant daugiarūšio transporto Brenerio koridoriaus platformą ir ERTMS Roterdamo–Ženevos krovinių vežimo geležinkeliais koridorių. Abi struktūros išplėtotos šalia svarbių krovinių vežimo geležinkeliais koridorių dalyvaujant valstybių narių suinteresuotiesiems subjektams, infrastruktūros valdytojams ir transporto operatoriams, todėl eismo srautus buvo įmanoma išanalizuoti ne tik infrastruktūros plėtros požiūriu.

Naujojo pagrindinio TEN-T tinklo planavimas ir įgyvendinimas

412. TEN-T planavimo sistema bus pagrįsta „dviejų lygių“ planavimo metodu, pagal kurį sudarys visaapimantis tinklas ir pirmąjį tinklą juosiantis pagrindinis tinklas – strategiškai svarbiausia transeuropinio transporto tinklo dalis, jungianti Europos Sąjungos rytinę ir vakarinę dalis ir padedanti formuoti bendrą Europos transporto erdvę. Be to, jis turėtų padėti užtikrinti tinkamas transporto jungtis su pasaulio rinkomis, visų pirma palaikyti laipsnišką kaimyninių šalių integraciją į Europos transporto sistemą (žr. šio dokumento 4.4 skirsnį).

413. Visaapimantis tinklas iš esmės būtų sukurtas atnaujinus ir modifikavus dabartinį TEN-T ir tiesiogiai atspindėtų reikiamą esamą ir planuojamą valstybių narių infrastruktūrą. Tuo tarpu pagrindinis tinklas būtų sukurtas remiantis Europos planavimo metodika.

414. Pagrindinis tinklas būtų Europos bendros transporto sistemos pagrindas. Jis užtikrins efektyvias daugiarūšio transporto jungtis tarp ES sostinių, patekimo į Europos transporto sistemas ir ekonominius centrus punktus; daugiausia dėmesio būtų skiriama trūkstamų jungčių sukūrimui, visų pirma formuojant tarpvalstybines atkarpas, aplinkkelius ir šalinant pralaidumo trikdžius, ir plačiai naudojamasi jau esama infrastruktūra, prireikus ją atnaujinant ir plečiant.

415. Pagrindinis tinklas sukuriamas laikantis išties europinio planavimo metodo; bendro intereso projektai, padedantys sukurti šį tinklą, turi būti identifikuojami nuosekliai ir skaidriai. Tai įvairūs projektai, apimantys ir naujų geležinkelių,

182 Žr. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą „Naujoji transeuropinio transporto tinklo politika.

Planavimo ir įgyvendinimo klausimai“ (2011 m. sausio 19 d. SEC(2011) 101), kuriame ištirti dabartinės TEN-T sistemos privalumai ir trūkumai.

103

kelių, vidaus vandenų kelių arba terminalų infrastruktūros kūrimą ir esamų atnaujinimą, kuriant pažangius ir naujoviškus sprendinius, kurie itin paskatintų kiekvienai transporto rūšiai atskirai ir visoms bendrai efektyviai naudoti infrastruktūrą ir pereiti prie mažo anglies dioksido kiekio transporto.

416. Pagrindinis tinklas atspindėtų ilgalaikį plataus užmojo Europos siekį ir turėtų būti sukurtas tam, kad trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu taptų prieinama vidaus rinkai reikalinga infrastruktūra, siekiant pašalinti pagrindinius pralaidumo trikdžius, trukdančius Europos transporto rinkai sklandžiai veikti. Todėl daugeliu atvejų pagrindinį tinklą turėtų sudaryti esama infrastruktūra. Tačiau kuriant pagrindinį tinklą pirmenybę reikėtų teikti ir trūkstamoms geografinėms jungtims, daugiausia tarpvalstybinėms nacionalinių tinklų jungtims, pralaidumo trikdžiams ir naujai naujųjų valstybių narių infrastruktūrai, taip pat trūkstamoms transporto jungtims, jungiančioms įvairių rūšių transportą.

417. Todėl vidutinės trukmės laikotarpiu pirmenybę reikėtų teikti ne didelio pajėgumo jungčių prieinamumui visame pagrindiniame tinkle, bet infrastruktūros pajėgumų pritaikymui prie realių eismo poreikių. Šiomis aplinkybėmis integruojant įvairių rūšių transportą ir, įdiegus eismo valdymo sistemas, užtikrinant eismo valdymo sistemas, taip pat bus galima sumažinti poreikį siekiant minėtų prioritetų statyti naują ir brangią infrastruktūrą.

418. Diegiant daugiarūšiu transportu grindžiamą transporto sistemą, kuri, siekiant didinti jos efektyvumą, paremta optimaliai pasirinktomis transporto rūšimis, turi būti kuriami efektyvūs daugiarūšiam transportui skirti terminalai strateginėse tinklo vietose. Svarbiausia – kuo labiau sumažinti perkrovimo operacijų skaičių ir „trintį“. „Trintis“ itin aktuali krovinių vežimo atveju, nes kroviniams reikalingos išorinės paslaugos (administravimo ir tvarkymo), tačiau jos esama ir keleiviniame transporte, nes transporto mazgai gali trukdyti kelionėje jaustis patogiai ir saugiai. Jūrų ir upių uostuose reikalingi daugiarūšio transporto terminalai, atitinkantys logistikos konsolidavimo centrus miestų prieigose. Daugiarūšio keleivinio transporto stotys turi būti kuriamos atsižvelgiant į miesto kontekstą, o tolimoms kelionėms turi būti kuriamos geresnės geležinkelių ir (arba) oro uosto jungtys.

419. Patikimos naujausios informacijos apie mazgus ir jungtis prieinamumas labai svarbus siekiant efektyviai integruoti transporto rūšis. Todėl e. judumo iniciatyvai teks svarbus vaidmuo183. Iš tikrųjų informacinių ir ryšių technologijų (IRT) sprendimai suteikia daug galimybių optimizuoti esamos infrastruktūros naudojimą, nes, palyginti su naujos infrastruktūros statyba, reikėtų gana nedaug investuoti, o poveikis aplinkai būtų mažesnis. Tie sprendimai bus sudedamoji būsimo TEN-T dalis, todėl reikia skatinti jų tolesnę plėtrą atskirose transporto rūšyse ir visoms joms bendrai. IRT diegimą reikėtų skatinti, reikalaujant nustatyti būtiniausias diegimo TEN-T infrastruktūroje taisykles.

420. Pradėjus veikti Europos pasaulinei palydovinės navigacijos sistemai Galileo, bus galima palaikyti esamus ITS sprendimus; be to, ji galės tapti tobulesnių ir labiau integruotų prietaikų kūrimo pagrindu.

183 Žr. COM(2007) 607. Ekologiško transporto koridoriai.

104

421. Vienas iš būdų, kaip transporto infrastruktūra galėtų padėti vystyti mažo anglies dioksido kiekio transportą, – užtikrinti reikiamą įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūrą, skirtą naujoviškoms transporto priemonių technologijoms laikantis nustatytų standartų. Kuriant pagrindinį tinklą turi būti bandoma geriausia patirtis ir technologijos, kad būtų galima kuo labiau sumažinti transporto poveikį aplinkai.

422. Ekologiškesnė infrastruktūra yra svarbus veiksnys, į kurį reikia atsižvelgti atliekant infrastruktūros techninę priežiūrą ir ją plečiant. Infrastruktūra turėtų būti planuojama ir statoma taip, kad būtų kuo labiau sumažintas žemės suskaidymas ir kuo mažiau paveikiamos aplinkos požiūriu pažeidžiamos vietovės, pvz., įrengiant ekotunelius arba ekotiltus, daugiafunkces zonas ir ekologiškus miesto elementus184. Be to, reikėtų atkreipti dėmesį į statybines medžiagas, kurios gali padėti padidinti patvarumą, sumažinti priežiūros reikalavimus ir pagerinti saugą bei CO2 išlakų rodiklius.

423. Be to, nauji projektai ir infrastruktūros atnaujinimo elementai turės būti atsparūs numatomam klimato kaitos sukeltam neigiamam poveikiui, kaip antai jūros lygio kilimui ir ekstremalesnėms oro sąlygoms, įskaitant potvynius, sausras ir dažnesnes audras. Juos įgyvendinant turės atsispindėti ES kelių saugą ir saugumą reglamentuojantys teisės aktai185.

424. Į minėtus dalykus reikėtų atsižvelgti priimant sprendimus dėl transporto infrastruktūros projektų ES finansavimo ar bendro finansavimo.

34. Vienas iš pagrindinių strateginės Europos infrastruktūros tinklų – Europos judumo tinklas

• Naujose TEN gairėse apibrėžti strateginės Europos infrastruktūros, jungiančios Europos Sąjungos rytinę ir vakarinę dalis ir formuojančios bendrą Europos transporto erdvę, pagrindinį tinklą; numatyti tinkamas jungtis su kaimyninėmis šalimis;

• Europos lygmens veiksmus sutelkti į tokius TEN-T tinklo aspektus, kurių pridėtinė vertė Europai būtų didžiausia (trūkstamos tarpvalstybinės jungtys, daugiarūšės transporto jungtys ir didžiausių problemų mazgai);

• diegti didelio masto pažangias ir sąveikias technologijas (SESAR, ERTMS, RIS, ITS ir kt.), siekiant užtikrinti kuo didesnį infrastruktūros pajėgumą ir geresnį jos naudojimą;

• užtikrinti, kad kuriant ES finansuojamą transporto infrastruktūrą būtų atsižvelgiama į efektyvaus energijos vartojimo poreikius ir su klimato kaita susijusius uždavinius (visos infrastruktūros atsparumas klimato sąlygoms, ekologiškų transporto priemonių degalų papildymo ir įkrovimo punktai, statybos medžiagų pasirinkimas).

184 „Ekologiška infrastruktūra“

http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf. 185 Direktyva 2008/96/EB dėl kelių infrastruktūros saugumo valdymo ir Direktyva 2004/54/EB dėl

transeuropinio kelių tinklo tunelių būtiniausių saugos reikalavimų.

105

Koridorių kūrimas siekiant gerinti valdymą…

425. Pagrindinis tinklas turėtų būti diegiamas privaloma tvarka, t. y. tiesiogiai projektuose dalyvaujančios valstybės narės, remdamosi įvairiomis Europos Sąjungos lygmens priemonėmis, prisiims įsipareigojimus šiuos projektus įgyvendinti per nustatytą terminą. Įsipareigojimo tvirtumas labai svarbus investuotojams, kad būtų užtikrintas kuo didesnis nuspėjamumas ir tikrumas, o tai padės kuo labiau sumažinti sąnaudas.

426. Didelė pagrindinio tinklo infrastruktūros dalis jau sukurta, tačiau reikia gerinti jos veiksmingumą. Koridorių kūrimas bus priemonė pagrindinio tinklo projektams veiksmingai įgyvendinti – pasinaudojant pagrindiniu tinklu, bus nustatyti atitinkami koridoriai, kurie bus plėtojami atsižvelgiant į kintančius pajėgumo poreikius.

427. Kuriant koridorius turėtų būti glaudžiai derinami infrastruktūros patobulinimai ir transporto politikos priemonės, kurios turėtų būti įgyvendinamos laikantis atitinkamos koridorių struktūros. Diegiant šias struktūras galėtų būti suburta Komisijos, valstybės narės, regionai, vietos valdžios institucijos, infrastruktūros valdytojai, transporto operatoriai ir finansininkai, taip pat, kai taikytina, kaimyninės šalys. Jos taip pat galėtų padėti kurti specialiosios paskirties transporto priemones – bet kokios konsorciumu grindžiamos finansavimo priemonės svarbiausius aspektus; įgyvendinant šias priemones būtų galima imti paskolos arba išleisti projekto obligacijų visai statybos kainai arba jos daliai padengti.

428. Koridoriai, kuriems nustatytos koridorių struktūros, turėtų būti sukurti per dvejus metus nuo būsimų gairių įsigaliojimo ir formuojami nuo svarbių patekimo į tinklą punktų, integruojant svarbiausias tarpvalstybines atkarpas ir problemiškiausius mazgus. Atsižvelgiant į pagrindinius transnacionalinius eismo srautus, galima tikėtis, kad jie bus iš dalies grindžiami dabartiniais TEN-T prioritetiniais projektais, ERTMS koridoriais ir krovinių vežimo geležinkeliais koridoriais pagal Reglamentą Nr. 913/2010, tačiau ilgainiui turėtų apimti ir daugiarūšio transporto koridorius, integruoti operatorius ir užtikrinti ne vien infrastruktūrą, bet ir leisti koridoriuje vystyti transporto paslaugas.

429. Koridoriai gali būti kuriami prižiūrint Europos koordinatoriui, kuris turėtų Komisijos tarnybų padedamą sekretoriatą, tačiau remiami ir valstybių narių ištekliais. Koordinatorius būtų atsakingas už bendrus koordinavimo klausimus, susijusius su atitinkamo koridoriaus sukūrimu, ataskaitų teikimą Komisijai, skaidrumo ir atskaitingumo užtikrinimą.

430. Daugiamečiame koridorių plėtros plane pagal privalomą grafiką būtų nurodytos svarbiausios reikiamos investicijos ir mažesnio masto trumpalaikiai patobulinimai; jame taip pat turėtų būti sprendžiami sąveikos bei veiklos kliūtys. Remiantis šiuo planu, būtų galima koordinuoti ES ir nacionalinę infrastruktūros politiką transporto sektoriuje ir netgi suderinti ES ir nacionalinį finansavimą. Reikėtų pagalvoti, ar nevertėtų tokių daugiamečių koridorių plėtros planų tvirtinti Europos Sąjungos sprendimu. Tai būtų sutartis, pagal kurią ES ir valstybės narės įsipareigotų tobulinti koridorių. Tokie plėtros planai padėtų užtikrinti ilgalaikį viešojo finansavimo prieinamumą, kuris yra reikalingas daugeliui infrastruktūros projektų, ir kartu padėtų lengviau įgyvendinti

106

koridoriui skirtas naujoviškas finansavimo schemas, pridedant pajamas iš transporto, gaunamas iš koridoriuje vykdomų transporto operacijų. Projektų lygmeniu jie skatintų Komisijos siekiamą ES lėšų ir nacionalinių finansavimo šaltinių sąveiką ir padėtų užtikrinti papildomą naudą. Be to, jie būtų viešojo finansavimo pagrindas projektų finansavimui palengvinti, panaudojant ir atitinkamas teisines struktūras. Galiausiai jie padėtų išspręsti valdymo klausimus, susijusius su pajamų surinkimu.

…ir remti naujoviškų bei ekologiškų paslaugų bandomuosius projektus

431. Tokiuose koridoriuose būtų įgyvendinta daug politinių iniciatyvų ir priemonių, skirtų krovinių vežimui daugiarūšiu ir naujovišku transportu. Reglamente Nr. 923/2009 persvarstomos taisyklės, reglamentuojančios Marco Polo programą, siekiant didinti jos veiksmingumą, tačiau reikalingas papildomas persvarstymas, visų pirma siekiant remti daugiarūšį transportą pagrindinio tinklo koridoriuose.

432. Viena iš efektyvaus ir aplinkai nekenkiančio daugiarūšio transporto plėtros kliūčių yra žinių apie galimas transporto alternatyvas trūkumas. Krovinių siuntėjams ir ekspeditoriams dėl daugiarūšio transporto sudėtingumo reikia dėti daugiau valdymo ir administravimo pastangų arba ryžtis pirkti transporto paslaugas iš logistikos paslaugas teikiančių trečiųjų asmenų. Tokios naujos verslo praktikos skatinimas koridoriuje atrodytų itin perspektyvus.

433. Siekiant geriau išnaudoti geležinkelių transporto galimybes, reikia didinti vežimo vagono siuntomis ir daugiarūšiu transportu efektyvumą, patikimumą ir prieinamumą. Vežimo vagono siuntomis srityje ypatingą dėmesį reikėtų atkreipti į paskutinį kelionės etapą (pramoniniai privažiuojamieji keliai ir viešojo krovinių vežimo geležinkeliais terminalai), kuriame, siekiant skatinti naudotis geležinkelių transportu, svarbu įgyvendinti infrastruktūros (at)kūrimo ir modernizavimo rėmimo politiką ir nustatyti teisinę bazę, kuria remiantis būtų užtikrinta galimybė atvirai, veiksmingai ir nediskriminuojamai naudotis paskutinio kelionės etapo ir traukinių sąstato infrastruktūra. Be to, naudojant automatinio sukabinimo sistemas gerokai padidėtų konkretaus koridoriaus geležinkelio operacijų efektyvumas ir lankstumas.

434. Be to, reikėtų įgyvendinti įgytos geriausios patirties ir naujoviškų kuro taupymo technologijų naudojimo skatinimo bei išlakų mažinimo programą. Dabar plisti naujovėms trukdo itin suskaidyta krovinių vežimo pramonės struktūra, visų pirma mažų operatorių lygmeniu. Šį rinkos trūkumą būtų galima panaikinti priėmus gerai parengtą programą, apimančią informuotumo didinimo kampanijas, dotacijas ir kreditų gavimą palengvinančias priemones. Įgyvendinant sektoriaus ir valdžios institucijų atstovų „ekologiško krovinių vežimo partnerystę“, pirmiausia pagal programą būtų patvirtintas CO2 išlakų kiekis, kurį galima sumažinti pagal atskiras priemones, o visame TEN-T tinkle veikiančiuose viešinimo punktuose būtų rengiamos informavimo kampanijos. Paskui būtų remiamas sertifikuotų technologijų, skirtų transporto priemonių išlakoms mažinti, įsigijimas, parko suformavimas ir pažangių logistikos valdymo sistemų įdiegimas bei ekologiško vairavimo mokymai.

107

435. Taip pat verta paminėti spartų krovininio transporto srautų padidėjimą per Alpes einančiuose keliuose, dėl kurių kilo aplinkos, spūsčių ir saugos problemų186. Todėl šių srautų paveiktose vietovėse gyvenantys žmonės mažiau linkę toleruoti eismo augimą ir jo neigiamą poveikį, ir reikalauja, kad valdžios institucijos, rastų tvarų sprendimą. Nors imtasi didelių investicijų į alternatyvią geležinkelių infrastruktūrą, skirtą dideliems prekių kiekiams vežti, keliose valstybėse narėse ir Šveicarijoje, su kuria ES yra pasirašiusi susitarimą dėl sausumos transporto, pradėta diskutuoti apie naujus sunkiasvorių transporto priemonių eismo valdymo būdus. Tačiau ES suinteresuota skatinti suderintą požiūrį, pagal kurį būtų užtikrintas prekių judėjimas ir neleista įgyvendinti atskirų nacionalinių iniciatyvų, trukdančių sklandžiam visos Europos transporto sistemos veikimui. Todėl, remdamasi esamais Alpių eismo stebėjimo centro duomenimis, Komisija skatins koordinuotai svarstyti naujus sprendimus, kaip tvariau valdyti krovinių vežimo per Alpes eismą, o jeigu šie sprendimai bus sėkmingi, jie galėtų būti pritaikyti kitose geografinėse vietovėse, kuriose kyla panašių problemų.

35. Darniojo transporto tinklų daugiarūšio krovinių vežimo koridoriai

• Kurti su pagrindinio tinklo daugiarūšio krovinių vežimo koridoriumi susijusias struktūrą, siekiant suderinti investicijas ir infrastruktūros darbus, taip pat remti efektyvias naujoviškas ir daugiarūšes transporto paslaugas, įskaitant vidutinių nuotolių ir tolimųjų geležinkelių paslaugas;

• remti daugiarūšį vežimą ir vežimą vagono siuntomis verslą, skatinti į transporto sistemą aktyviau įtraukti vidaus vandens kelius ir skatinti ekologines inovacijas krovinių vežimo srityje; remti naujų transporto priemonių ir laivų diegimą ir modifikavimą.

3.1.3. Projektų vertinimas ex ante

436. ES finansavimo kriterijus atitinkančių projektų atrankos metodą teks keisti tokiu, kurį taikant būtų labiau atsižvelgiama į tokius aspektus kaip papildoma nauda Europai, indėlis į bendros ES transporto sistemos veiksmingumo užtikrinimą, taip pat derėjimas su kitais ES politikos tikslais, pvz., šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir bioįvairovės nuostolių mažinimo.

437. Projektai turi ne tik užtikrinti papildomą naudą ES, bet ir turėtų būti paremti naudotojams „suteiktomis paslaugomis“ ir gebėti duoti pakankamai pajamų. Iki šiol infrastruktūros planavimas Europoje buvo labiau grindžiamas geografiniu požiūriu, o ne realiomis galutiniams naudotojams reikalingomis paslaugomis. Dėl tokio požiūrio buvo dažnai įgyvendindami mažo ekonominio pajėgumo projektai, kuriuos sunku finansuoti ir kurie tenka skirti daug finansinių ir nefinansinių išteklių.

438. Reikia ne tik užtikrinti privatiems investuotojams reikiamą tikrumą projekto vertinimo ir autorizavimo etape, bet ir sudaryti sąlygas, kad privatūs investuotojai galėtų kurti sėkmingus infrastruktūros projektų verslo modelius.

186 Per pastaruosius 20 metų sausumos transporto padaugėjo daugiau negu dvigubai.

108

439. Kadangi anksčiau nebuvo tinkamos ex-ante vertinimo metodikos, projektai negalėjo būti atrenkami pagal socialinius ir ekonominius bei aplinkos kriterijus. Kad pašalintų šį trūkumą, 2002 m. Komisija išleido Sąnaudų ir naudos analizės vadovą (angl. CBA) (paskutinį kartą atnaujintas 2008 m.187), kad padėtų valstybėms narėms ir kuo labiau padidintų infrastruktūros investicijų indėlį į ekonomiką ir regionų bei miestų socialinį vystymąsi. Dabar rengdamos Komisijos bendrai finansuotinus infrastruktūros projektus, šį metodą taiko visos valstybės narės.

440. Projektų papildoma nauda Europai bus apibrėžiama kaip netiesioginė nauda neinvestuojančioms šalims ir regionams. Paprastai tarptautiniai projektai turi didelį netiesioginį poveikį, tačiau mažesnį tiesioginį ekonominį poveikį, palyginti su nacionaliniais projektais, todėl tikėtina, kad jie negalės būti įgyvendinami be ES paramos.

441. Visais ES bendrai finansuojamais projektais (sanglaudos, žemės ūkio ir žuvininkystės politika) turi būti padedama siekti ES energijos vartojimo efektyvumo ir aplinkos tikslų ir turi būti atliktas jų poveikio aplinkai vertinimas (PAV) arba, priklausomai nuo projekto pobūdžio, strateginis poveikio aplinkai vertinimas (SPAV). Siekiant užtikrinti investuotojų tikrumą, reikalinga tolesnė pažanga kuriant veikiančią ir veiksmingą projektų poveikio aplinkai sistemą, įskaitant aspektus, į kuriuos šiuo metu neatsižvelgiama, t. y. poveikį klimato kaitai ir atsparumą klimato sąlygoms.

442. Projektai turi būti vertinami ir autorizuojami efektyviai ir skaidriai, ribojant skiriamą laiką, sąnaudas ir mažinant netikrumą, nes šie veiksniai paprastai trukdo privatiems investuotojams investuoti į infrastruktūrą. Dabar daugumos TEN-T projektų parengiamasis etapas (nuo pradinio projekto iki statybos leidimo gavimo ir darbų samdos) gali trukti dvigubai ilgiau už pačius statybos darbus. Atėjus statybos darbų terminui ankstesni vertinimai dažnai kvestionuojami atsižvelgiant į naujas aplinkybes, o projekte dalyvaujančios šalys mano, kad su jomis nesitariama, nes procedūros užtruko kelerius metus ar net dešimtmečius.

443. Todėl didelės europinės svarbos projektų procedūras reikia supaprastinti, ypač atidžiai atsižvelgiant į du aspektus: pagrįstų viso procedūrų ciklo užbaigimo terminų nustatymą ir nuolatinio ryšio palaikymo pastangas, taip užtikrinant tikrą dalyvavimą. Taip galima sukurti strateginio poveikio vertinimo ir poveikio aplinkai vertinimo „vieno langelio“ principu grindžiamas procedūras ir projekto įgyvendinimą atitinkančią komunikacijos sistemą. Siekiant paraginti valstybes nares daugiau jungtis su privačiuoju sektoriumi ir apsvarstyti principo „naudotojas moka“ įdiegimo galimybę, į ex-ante vertinimo procesą reikėtų įtraukti TEN-T projektų pasiūlymų atrankinę patikrą, siekiant nustatyti viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės (PPP) įgyvendinimo galimybių teikiančius projektus.

36. Ex-ante projektų vertinimo kriterijai

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf.

109

• Nustatyti ex-ante projektų vertinimo kriterijus, kuriais būtų užtikrinta infrastruktūros projektų papildoma nauda Europos Sąjungai arba tai, kad tie projektai pagrįsti suteiktomis paslaugomis, o juos įgyvendinant užtikrinama pakankamai pajamų;

• supaprastinti procedūras, taikomas didelės europinės svarbos projektams, siekiant užtikrinti, kad i) būtų skirta pakankamai laiko užbaigti visą procedūrų ciklą, ii) sukurta projekto įgyvendinimo poreikius atitinkanti ryšių sistema ir iii) vykdomas integruotas planavimas, kai į aplinkos klausimus atsižvelgiama pradiniuose planavimo procedūros etapuose;

• ex-ante vertinimo procese nustatyti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės projektų atrankinę patikrą, siekiant užtikrinti, kad prieš tai, kai pateikiamas prašymas skirti ES finansavimą, būtų išsamiai išnagrinėta galimybė įgyvendinti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystę.

3.2. Darni finansavimo sistema

3.2.1. Transporto infrastruktūros finansavimo tendencijos188

444. ES vakarinėje dalyje investicijos į vidaus transporto infrastruktūrą pastoviai mažėjo nuo 1,5 proc. BVP 1975 m. iki 1,0 proc. BVP 1982 m., o iki 1995 m. beveik nekito. Paskui jos vėl ėmė mažėti, kol 2008 m. sudarė mažiau nei 0,8 proc. (mažiausias užfiksuotas lygis). ES rytinėje dalyje investicijų dalis iki 2002 m. nekito ir sudarė maždaug 1 proc. BVP, o 2008 m. smarkiai šoktelėjo iki 1,9 proc. BVP. Tačiau bendra tendencija ta, kad ES investicijų į vidaus transporto infrastruktūrą mažėja.

445. Nors ES vakarinės dalies valstybės ėmė vis daugiau investuoti į geležinkelius (geležinkelių dalis nuo 29,5 proc. 1995 m. padidėjo iki 33,4 proc. 2008 m.), ES rytų dalyje esančios valstybės narės daug investavo į kelius, dėl to jų visų investicijų į vidaus transportą dalis nuo 66 proc. 1995 m. išaugo iki 84,4 proc. 2005 m. Tačiau pastaraisiais metais tendencija ėmė kisti, taip pat smarkiai padaugėjo investicijų į geležinkelius. Investicijos į vidaus vandens kelius 1995–2008 m. pastoviai sudarė 2 proc. visų investicijų.

446. Palyginti 1995–2001 m. JAV investicijos į vidaus transporto infrastruktūrą išaugo 36 proc., paskui mažėjo iki 2007 m., o nuo tų metų ėmė didėti. 2008 m. fiksuotas 5 proc. augimas, kurį paskatino federalinė ekonomikos skatinimo programa.

447. Bendras transporto infrastruktūros finansavimo iš valstybės biudžeto mažėjimas šiek tiek kompensuotas padidėjusiu privačiojo sektoriaus teikiamu finansavimu, daugiausia per viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystę. Tačiau dėl finansų ir valstybės skolos krizės valstybinis finansavimas yra ribotas, be to, tai turi įtakos privačiojo sektoriaus galimybėms gauti ilgalaikes banko paskolas. Tikėtina, kad dėl naujų kapitalo reikalavimų bankams (sistema „Bazelis III“) ir toliau bus sunku gauti ilgalaikes banko paskolas.

188 Remiantis tarptautinio transporto forumo duomenimis. 1970–2008 m. transporto sektoriaus

tendencijos, OECD/ITF 2010.

110

448. Per finansų krizę esminis vaidmuo teko padidėjusiam skolinimui transporto projektams iš Europos investicijų banko (EIB) ir kitų daugiašalių finansų įstaigų. Pavyzdžiui, 2009 m. EIB išdavė 79,1 mlrd. EUR paskolų, iš kurių 13,9 mlrd. EUR buvo paskolinta transporto TEN ir svarbiausių transporto ašių projektams, o tai 20 proc. daugiau nei 2008 m. Tačiau daugiašaliai bankai, kaip ir komerciniai bankai, patiria kapitalo apribojimų ir negali visą laiką didinti skolinimo.

3.2.2. Transporto sektoriaus finansavimo poreikiai

449. Eismo srautų ir tinklo ilgio duomenys rodo, kad išlaidos valstybėse narėse neatitiko pastarųjų metų paklausos augimo. Be to, buvo linkstama daugiau investuoti į naujas statybas, o ne į techninę priežiūrą, todėl daugelyje šalių ėmė nuolat atsilikti techninė priežiūra. Daugelyje šalių kelių eismas ėmė augti gerokai sparčiau nei buvo plėtojamas kelių tinklas, dėl to padaugėjo spūsčių, o dėl kelionių laiko ir vėlavimų padidėjo sąnaudos.

450. Transporto infrastruktūra visoje ES dar nėra tinkama ir išlieka didelis jos finansavimo poreikis. Apskaičiuota, kad, norint patenkinti transporto paklausą, 2010–2030 m. ES infrastruktūros plėtros kaina būtų 1,5 trln. EUR. TEN-T tinklui iki galo sukurti iki 2020 m. reikėtų maždaug 550 mlrd. EUR, o iš jų apie 215 mlrd. EUR galima priskirti prie svarbiausių pralaidumo trikdžių šalinimo. Ši suma neapima papildomų investicijų į transporto priemones, įrangą ir įkrovimo infrastruktūrą, kuriai gali papildomai prireikti trilijono eurų, kad būtų pasiekti transporto sistemos išlakų mažinimo tikslai.

451. Norint panaikinti šį transporto infrastruktūros finansavimo atotrūkį, reikalingi gerai diversifikuoti ir patikimi tiek viešieji (ES, nacionalinės ir regioninės vyriausybės), tiek privatieji (finansų įstaigos ir įmonės) finansavimo šaltiniai. Privatusis sektorius turėtų aktyviau dalyvauti įgyvendinant naujus kapitalo rinkų modelius; reikėtų nustatyti naujus kainodaros mechanizmus, pvz., spūsčių mokesčius, o apskritai finansavimo mechanizmai turėtų būti labiau paremti principu „naudotojas moka“189. Kol kas viešasis finansavimas neturėtų būti skirtas papildomai nepelningai transporto infrastruktūrai. Nors tam tikra regioninė infrastruktūra gali būti reikalinga vietos plėtrai, tačiau jos dubliavimas reikštų tik viešųjų lėšų švaistymą.

3.2.3. Nauja transporto infrastruktūros finansavimo sistema

452. Nors įgyvendinant TEN-T prioritetinius projektus padaryta didelė pažanga, mažai tikėtina, kad planuojami projektai būtų užbaigti per TEN-T gairėse nustatytą suderintą laikotarpį.

453. Numatomas vėlavimas iš dalies susijęs su turimu TEN-T programos biudžetu, kurio dydis ribotas, o bendro darbų finansavimo normos palyginti nedidelės – prioritetinių projektų tarpvalstybinių atkarpų atveju jos sudaro daugiausiai 30 proc., prioritetinių projektų kitų atkarpų atveju – 20 proc., o neprioritetinių

189 Kadangi dabar daugelyje Europos šalių tik daugėja biudžeto apribojimų, reikiamas investicijas į

infrastruktūrą tektų finansuoti patiems naudotojams. Nors Vokietijos Maut taikomas tik sunkiasvorėms transporto priemonėms (per 12 t), tačiau kasmet jo surenkama 4–5 mlrd. EUR; 2010 m. iš jo buvo padengtos visų investicijų į kelių infrastruktūrą federalinės vyriausybės lygmeniu sąnaudos.

111

projektų atveju – daugiausiai 10 proc. Tyrimams TEN-T programos biudžete numatyta iki 50 proc. bendro finansavimo visiems bendros svarbos projektams190. Su struktūriniais fondais (ERPF ir Sanglaudos fondas) susijusi padėtis skiriasi, nes šiuo atveju numatytos didesnės sumos ir didesnės projekto bendro finansavimo normos (85 proc.) konvergencijos regionuose ir (50 proc.) konkurencingumo regionuose.

454. Pagal dabartinę finansinę perspektyvą (2007–2013) TEN-T projektai daugiausia finansuojami valstybių narių (maždaug 70 proc.) su ES priemonių parama: TEN-T programoje numatyti 8 mlrd. EUR (daugiausia pirminiams tyrimams finansuoti dėl didesnės bendro finansavimo normos, kaip paaiškinta pirmiau), o Europos regioninės plėtros fonde (ERPF) ir Sanglaudos fonde numatyta 43 mlrd. EUR (infrastruktūros statybos ir (arba) atnaujinimo finansavimas). Iš ES biudžeto skiriama maždaug 13 proc.191, o EIB finansavimas sudaro dar 16 proc.192. Reikalinga bendra transporto finansavimo sistema, kuri leistų geriau derinti Sanglaudos fondo ir struktūrinių fondų veiklą su transporto politikos tikslais, paspartinti infrastruktūros projektų įgyvendinimą ir padidinti ES biudžeto efektyvumą. Be to, valstybės narės turi užtikrinti pakankamą finansavimą tinkamai savo infrastruktūros priežiūrai ir atitinkamai numatyti šį finansavimą planuodamos biudžetą.

455. Tokia transporto finansavimo sistema turi daug pranašumų. Pirma, maksimaliai išnaudojant ES finansavimą, dėl geresnio koordinavimo padidėtų poveikis ir galimybė pasiekti TEN-T gairių tikslus, įskaitant ekonominę, socialinę ir aplinkos sanglaudą. Ji būtų paremta 5-ojoje Sanglaudos ataskaitoje pateiktomis idėjomis, visų pirma būtų nustatytas sąlygiškumas, siekiant užtikrinti, kad būtų finansuojamas tam tikras svarbių didelės papildomos naudos Europos Sąjungai TEN-T projektų skaičius.

456. ES projektai jau iš esmės finansuojami su išlygomis, kaip numatyta Reglamento (EB) Nr. 680/2007, nustatančio bendrąsias taisykles dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo transeuropinių transporto ir energetikos tinklų srityse, 13 straipsnyje. Pavyzdžiui, išlygos galėtų būti tokios, kad valstybės narės privalėtų laikytis ES teisės, ES valstybių narių lėšos būtų sutelktos į koridorius, valstybės narės sėkmingai pagal planą baigtų kurti pagrindinį TEN-T tinklą.

457. Antra, šios finansavimo sistemos kontekste būtų galima apsvarstyti kitus finansavimo šaltinius ir transporto pajamas. Šios lėšos galėtų apimti pajamas, gaunamas pagal Eurovinjetės direktyvą193, taip pat kitas išorės sąnaudų internalizavimo sistemas. Kuo aktyviau diegiant principą „naudotojas moka“ ir privatiems investuotojams leidžiant nustatyti visą statybos ir techninės priežiūros kainą, atsirastų priimtinų pajamų šaltinių ir taip infrastruktūros investicijos taptų patrauklesnės privačiajam kapitalui.

190 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 680/2007. 191 2 proc. iš TEN-T biudžeto, 9 proc. iš Sanglaudos fondo ir 2 proc. ir Europos regioninės plėtros fondo. 192 Iš viso EIB yra įsipareigojęs 2004–2013 m. suteikti bent 75 mlrd. EUR transeuropiniams transporto

projektams. 193 Visuomenė plačiau pritartų apmokestinimo sistemoms, jei transporto pajamos ar bent jų dalis būtų

skiriama infrastruktūros projektams.

112

458. Trečia, Komisija, Transeuropinio transporto tinklo vykdomoji agentūra ir kiti subjektai (pvz., EIB ir kitos tarptautinės finansų įstaigos) galėtų imtis suderintų veiksmų ir padėti valstybėms narėms plėtoti atitinkamą projektų sistemą.

37. Nauja transporto infrastruktūros finansavimo sistema

• Kurti infrastruktūros finansavimo sistemą, kuri būtų pakankamai pritaikyta remti TEN-T pagrindinio tinklo sukūrimą ir kitų infrastruktūros programų įgyvendinimą, kuri apimtų TEN-T programų ir Sanglaudos bei struktūrinių fondų investavimo strategijas ir kurioje būtų atsižvelgiama į pajamas iš transporto veiklos;

• teikti ES paramą, kad būtų kuriamos ir diegiamos infrastruktūros naudojimo efektyvumą gerinančios ir anglies dioksido išmetimą mažinančios technologijos (naujos kelių tinklo kainodaros ir rinkliavų sistemos, ITS ir pajėgumo didinimo programos);

• TEN-T finansavimą susieti su pažanga kuriant TEN-T pagrindinį tinklą ir su nacionalinių išteklių telkimu koridorių maršrutuose.

3.2.4. Privačiojo sektoriaus dalyvavimas

459. Kadangi viešojo sektoriaus biudžeto lėšų ir toliau trūks, dabar dar svarbiau suteikti galimybę naudotis privačiojo sektoriaus finansavimu. Turėtų būti kuriamos naujos finansinės priemonės, galinčios padidinti viešojo sektoriaus biudžeto galimybes. Galima finansinė priemonė šiam klausimui spręsti – projekto obligacijų iniciatyva, kuri gali padėti daug labiau papildyti privačiojo ir viešojo sektoriaus partnerystės finansavimą.

460. Daugelyje valstybių narių viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystė kuriama kaip vertinga papildoma transporto infrastruktūros investicijų galimybė. Komisija ėmėsi aktyvesnio vaidmens viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystei skatinti194; 2010 m. balandžio mėn. Monti ataskaitoje195 viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystė laikoma perspektyviu sprendimu siekiant spręsti lėšų svarbioms investicijoms į ES infrastruktūrą trūkumo problemą. Vis dėlto dar daugeliui valstybių narių trūksta ir pajėgumų, ir teisės aktų, kad jos galėtų laikytis sisteminio požiūrio į viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės patikrą ir įgyvendinimą. Gali būti sudėtinga atlikti pagrįstumo tyrimus, reikalingus nustatyti kainos ir kokybės santykį ir administruoti pagal viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės vykdomą pirkimą ir sutarties valdymą. Papildoma ES finansinė parama (finansinė ir nefinansinė) galėtų būti teikiama pagal koordinavimo sistemą, kurioje dalyvauja Komisijos tarnybos, įskaitant Transeuropinio transporto tinklo vykdomąją įstaigą, kad būtų padedama tikrinti galimus viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystei skirtus projektus ir su jais susijusias pirkimo procedūras.

461. Viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystę transporto sektoriuje galima skatinti ir per 2008 m. rugsėjo mėn. Komisijos ir EIB bendra iniciatyva įsteigtą Europos viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės ekspertų centrą (EPEC). EPEC

194 2009 m. lapkričio 19 d. komunikatas COM(2009) 615. 195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf

113

reaguoja į viešojo sektoriaus poreikius, užtikrina kompetentingų nacionalinių viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės darbo grupių bendradarbiavimą ir skatina geriausią patirtį, kad paskatintų viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės plėtrą.

462. Be to, EIB ir Komisija bendrai ėmėsi dviejų specialių priemonių:

– pirma, TEN-T projektams skirtų paskolų garantijų priemonės (LGTT) – 1 mlrd. EUR vertės priemonės viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės projektams remti, kai trūksta pajamų iš eismo. Iki šiol LGTT panaudota 4 viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės projektams, o 17 projektų dar laukia paramos;

– antra, 2010 m. Komisija įnešė dalį į Marguerite fondą, investuojantį į transporto ir energetikos infrastruktūros projektų vertybinius popierius. Fondas veiks rinkos sąlygomis, o jo planuojamas dydis – 1,5 mlrd. EUR. Apie trečdalį jo vertybinių popierių ir kvazinuosavo kapitalo numatoma investuoti į įmones, kurioms priklauso transporto infrastruktūra arba kurios ją eksploatuoja.

463. Kol kas nesukurtas perspektyvus rinkos sprendimas, kuris pakeistų apdraustų obligacijų rinką. Siekdama šalinti didelių investicinių projektų, daugiausia finansuojamų per viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystę, skolos finansavimo trūkumus ir atgaivinti infrastruktūros obligacijų rinką, Komisija, bendradarbiaudama su tarptautinėmis finansų įstaigomis, gali padėti projekto įmonėms išleisti projekto obligacijas ir taip atlikti svarbų vaidmenį.

464. ES projektų obligacijų iniciatyva gali padėti infrastruktūros projektų skatintojams padidinti jų pirmaeilių paskolų kreditingumą ir taip suteikti prieigą prie institucijų obligacijų rinkos kaip alternatyvos banko paskolų rinkai, nes dėl to gali būti nustatomos projekto finansavimo požiūriu konkurencingesnės kainos. Komisijai teks prisiimti tam tikrą ribotą projekto rizikos dalį, kad padidintų viso projekto kreditingumą.

465. Transporto projektų obligacijos galėtų tapti patrauklia ilgalaikių investicijų galimybe instituciniams investuotojams, pvz., draudimo įmonėms ar pensijų fondams. Svarstant ES projektų obligacijų iniciatyvą būtų galima apsvarstyti ir galimybę kurti didelių visos Europos programų, pvz., Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programos (SESAR), finansavimo mechanizmus; prieš tai būtų įsteigtas save finansuojantis ne pelno subjektas, kurio kapitalas iš pradžių būtų formuojamas iš dalyvių įnašų.

38. Privačiojo sektoriaus dalyvavimas

• Nustatyti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės plėtros sistemą: i) įdiegti oficialią TEN-T projektų atrankinę patikrą, siekiant nustatyti tuos iš jų, kuriems gali būti taikomi viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės principai, ii) ilgainiui sukurti standartizuotą ir nuspėjamą TEN-T projektams taikomą viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės viešojo pirkimo procesą ir iii) atitinkamai persvarstyti TEN-T reglamentus, kad būtų pritaikytas viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės viešojo pirkimo procesas ir mokėjimo būdai;

114

• atsižvelgiant į nustatytą Komisijos tarnybų ir Europos viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės ekspertų centro (angl. EPEC) bendradarbiavimo sistemą, skatinti valstybes nares aktyviau įgyvendinti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės projektus pripažįstant, kad šiai priemonei tinka ne visi projektai, taip pat valstybėms narėms teikti reikiamas ekspertų konsultacijas;

• dalyvauti kuriant naujas transporto srities finansavimo priemones, visų pirma ES projektų obligacijų iniciatyvą.

3.3. Tinkamai nustatyti kainas ir išvengti iškreipimų

466. Kainodaros sprendimai labai svarbūs priimant daugelį sprendimų, turinčių reikšmingą ir ilgalaikį poveikį transporto sistemai. Gamyklos vietos pasirinkimas, darbų užsakymas, mažmeninio platinimo organizavimas, namo pirkimas – paprastai įtakos visiems šiems sprendimams turi transporto prieinamumas ir kaina.

467. Todėl svarbu naudotojams, operatoriams ir investuotojams suteikti teisingas ir nuoseklias pinigines paskatas, kad jų sprendimai dėl transporto rūšies, diegtinų technologijų ar dėl to, į kokią infrastruktūrą investuoti, būtų labiausiai pageidautini ir visuomenei. Internalizavus išorinius veiksnius ir pašalinus iškreipiančias subsidijas būtų galima suderinti rinka grindžiamus sprendimus ir visuomenės rūpestį dėl tvarumo.

468. Internalizuoti išorės sąnaudas taip pat būtina, siekiant nustatyti vienodas sąlygas skirtingoms transporto rūšims. To labiausiai reikia kelių, geležinkelių ir aviacijos transportui, nes jie dažnai tarpusavyje tiesiogiai konkuruoja. Dabar kelių, geležinkelių ir oro transporto sektoriuose taikomi tokie skirtingi apmokestinimo principai, kad visų trijų transporto rūšių neįmanoma palyginti196.

469. Papildomas argumentas už tinkamą kainodarą yra toks, kad vis sunkiau surasti priemonių subsidijuoti viešąjį transportą ir investuoti į transporto infrastruktūrą (žr. 19 punktą). Reikės rasti naujų pajamų šaltinių, o kartu užtikrinti, kad galiausiai viešojo transporto formos ir ekologiškos transporto priemonės išliktų ekonomiškai konkurencingos. Tai būtų galima pasiekti plačiau taikant principus „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“197, taip pat panaikinant mokesčių iškraipymą ir nepagrįstas subsidijas.

470. Kartu dėl akivaizdesnio principais „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“ pagrįstų mokesčių ir pajamų naudojimo tvariems transporto projektams finansuoti ryšio naudotojai labiau pripažintų naujas apmokestinimo schemas.

196 Geležinkelių sektoriuje mokama už nusidėvėjimą visame tinkle (ir už krovinius, ir už keleivius). Kelių

sektoriuje apmokestinant kai kuriuos valstybių narių kelius vadovaujamasi kintamų infrastruktūros sąnaudų susigrąžinimo principu, tačiau ES lygmeniu jis nėra privalomas. Kita vertus, kai kuriuose kelių segmentuose renkant mokestį iš sunkvežimių ir keleivinių automobilių, susigrąžinamos ir statybos sąnaudos (greitkelių mokestis), o geležinkelių atveju paprastai taip nėra. Už kelių transporto priemones mokami labai dideli kuro mokesčiai, tačiau infrastruktūros sąnaudų susigrąžinimo ar jų internalizavimo dalis nėra nustatyta. Aviacijoje mokami dideli infrastruktūros naudojimo mokesčiai, tačiau atleidžiama nuo kito apmokestinimo. Pavyzdžių būtų galima pateikti ir daugiau.

197 Žr. 189 išnašą.

115

Pavyzdžiui, dalis tarptautinėse transporto ašyse surenkamų rinkliavų galėtų būti skiriama tarpvalstybinių bendros europinės svarbos projektų statybai finansuoti.

3.3.1. Principo „teršėjas moka“ taikymas išorės sąnaudoms

471. Išorės sąnaudų internalizavimu198 siekiama užtikrinti, kad kaina apimtų visus svarbius išorės veiksnius, kuriuos lemia transporto naudotojai. Reikėtų išskirti dviejų rūšių išorės veiksnius, kuriems reguliuoti paprastai skiriamos skirtingos priemonės:

• visuotinis šiltnamio efektą sukeliančių dujų išorės poveikis, kuris susijęs su iškastinio kuro naudojimu ir kurį galima reguliuoti kuro mokesčiais arba ribojimo ir prekybos sistemomis;

• vietinis išorės poveikis (oro tarša, triukšmas, spūstys, avarijos), kurį galima reguliuoti mokesčiais, diferencijuojamais pagal vietą, laiką ir transporto priemonės savybes199.

472. Komunikate dėl išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategijos200 ir jo techniniame priede201 Komisija nurodė, kad neigiamo poveikio apmokestinimo principas ir principas „naudotojas moka“ turėtų būtų taikomi pagal ribines socialines sąnaudas. Be to, ji nustatė bendrą visų išorės sąnaudų apmokestinimo visame transporto sektoriuje metodiką.

Šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų internalizavimas

473. Galima manyti, kad Energijos apmokestinimo direktyvoje202 nustatytu kuro apmokestinimu kelių transporto sektoriuje veiksmingai internalizuojamos klimato kaitos, siejamos su šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakomis, sąnaudos. Taip yra todėl, kad kuro mokesčiai nustatomi proporcingai naudojamam kurui, o todėl ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakoms. Tačiau pagal dabartines pamatines taisykles tai nėra daroma nuosekliai, nes

198 „Transporto priemonių naudotojai patiria tiesiogiai su savo transporto priemone susijusių sąnaudų

(degalai, draudimas ir kt.). Šios sąnaudos priskiriamos prie asmeninių sąnaudų, nes jas tiesiogiai dengia naudotojas. Vis dėlto, transporto priemonių naudotojai daro neigiamą poveikį, dėl kurio visuomenė pariria sąnaudų, tačiau transporto priemonių naudotojai jų tiesiogiai nepadengia ( išorės sąnaudos), pavyzdžiui, kitų vairuotojų dėl eismo spūsčių prarastas laikas, su triukšmu ir oro tarša susijusios sveikatos problemos ir ilgalaikis šiltnamio efektą sukeliančių dujų poveikis klimato kaitai. Šios sąnaudos yra faktiškai patiriamos, nors jų rinkos kaina vis dar nėra aiškiai nustatyta: policijos, infrastruktūrų valdymo, stacionaraus gydymo ir sveikatos apsaugos sąnaudos, pablogėjusi gyvenimo kokybė. Paprastai už tai moka valstybė ir piliečiai. Asmeninių ir išorės sąnaudų suma sudaro socialines transporto sąnaudas. Tik dėl transporto priemonių naudotojų patirtomis socialinėmis sąnaudomis grindžiama kaina iš tiesų aiškiai parodys realią jos vertą ir atitiks naudojimąsi paslaugomis ir ribotais ištekliais“. Ištrauka iš Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui Išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategija, COM(2008) 435 galutinis, p. 3. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:EN:PDF.

199 Avarijų išorės poveikis taip pat gali būti reguliuojamas draudimo mechanizmais, kuriais atsižvelgiama į naudotojo charakteristiką.

200 Žr. 38 išnašą. 201 SEC(2008) 2207, COM(2008) 435 lydimasis dokumentas. 202 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir

elektros energijos mokesčių struktūrą, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF.




116

galiojančiais minimaliais ir nacionaliniais tarifais nuosekliai nesusiejama naudojamų energijos produktų CO2 kiekis ir kaina.

474. Direktyvoje dėl energijos apmokestinimo visai Europos Sąjungai nustatomi minimalūs kuro akcizų dydžiai203. Dabartinė direktyva yra persvarstoma, siekiant nustatyti apmokestinimą pagal energijos komponentą ir anglies dioksido kiekį, o ne kuro kiekį. Pagal naująjį metodą apmokestinant kurą būtų aiškiai nustatytas CO2 elementas, o naudotojams duotas aiškesnis kainos signalas. Sumažinus išimčių kiekį, pagal naują akcizų nustatymo metodą būtų panaikinti dabartiniai iškreipimai. Taip pat galima tikėtis papildomos naudos, susijusios su mažesniu vietos taršos lygiu, nes optimizuotas energijos apmokestinimas skatintų naudoti ekologiškesnį kurą.

475. Teoriškai šį metodą dar būtų galima tobulinti, atsisakant kuro apmokestinimo CO2 komponento ir įtraukiant sausumos transportą į prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą. Tai reikia tinkamai įvertinti ir palyginti su galimais šio metodo trūkumais, pvz., padidėjusiomis įgyvendinimo sąnaudomis.

476. Oro transportas į ES prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą bus įtrauktas nuo 2012 m. ir taip bus galima internalizuoti CO2 sąnaudas204.

477. Jūrų transporte šiuo metu klimato kaitos sąnaudos nėra internalizuojamos. ES pageidautų pasiekti tarptautinį susitarimą su TJO dėl visuotinės rinka grindžiamos priemonės, pvz., ribojimų ir prekybos arba bunkerinio kuro mokesčio, kad nebūtų iškreipta tarptautinė konkurencija.

Vietinio išorės poveikio internalizavimas

478. Kelių transporte daugumą vietinio išorės poveikio veiksnių galima internalizuoti apmokestinant kelių infrastruktūros naudojimą.

479. Krovininio transporto sektoriuje apmokestinimas Europos lygmeniu šiuo metu reglamentuojamas 1999 m. priimta ir 2006 m. persvarstyta Eurovinjetės direktyva205. Direktyva taikoma tik sunkiasvorėms transporto priemonėms. Joje nustatyti maksimalūs mokesčiai, kurie gali būti taikomi transporto priemonėms ir kurių dydis turi būti paremtas infrastruktūros sąnaudų susigrąžinimu, įskaitant statybos ir eksploatavimo sąnaudas206. Pagal direktyvą infrastruktūros mokesčiai taikomi pasirinktinai.

203 Op. cit., 20 išnaša. 204 Svarbiausi elementai yra šie: teisės išmesti teršalus mainai prasidės 2012 m.; taikoma kiekvienam į

Europos oro uostą atvykstančiam ar iš jo išvykstančiam skrydžiui, įskaitant užsienio įmonių skrydžius; 2012 m. išlakų viršutinė riba sudarys 97 proc., remiantis bazine verte (apskaičiuota kaip 2004–2006 m. laikotarpio vidurkis), 2013 m. ši riba sudarys 95 proc. ir nesikeis iki 2020 m.; 15 proc. leidimų bus išplatinama aukcionuose, 82 proc. leidimų bus išdalyta nemokamai, o 3 proc. bus paskirstyta į specialųjį rezervą, skirtą naujai į rinką atėjusiems subjektams ir sparčiai augančioms oro transporto bendrovėms. Aukcionuose gautos pajamos turėtų būti panaudotos kovai su klimato kaita, jei taip nuspręs valstybės narės pagal subsidiarumo principą.

205 Pateikti nuorodą. 206 2006 m. persvarsčius direktyvą suteikta galimybė keisti mokesčius, atsižvelgiant į transporto

priemonės aplinkosauginį veiksmingumą (EURO klasė) arba spūsčių lygį, tačiau neleidžiama viršyti infrastruktūros sąnaudų (t. y. sąnaudų diferencijavimas negali duoti papildomų pajamų).

117

480. Numatoma, kad Komisijos pasiūlymas, kuriuo iš dalies keičiama direktyva207, siekiant suteikti galimybę internalizuoti išorės sąnaudas, bus priimtas vėliau 2011 m. Tai pirmas pereinamasis žingsnis, padėsiantis pirmosioms tai pradėjusioms taikyti valstybėms narėms įgyti daugiau praktinės išorės sąnaudų internalizavimo patirties. Todėl šią sistemą reikės skubiai patvirtinti ir įgyvendinti. Tačiau taikant tokią sistemą užtikrinamas tik ribotas derinimas tarp valstybių narių. Nors kai kurios valstybės narės kelių naudojimo apskritai neapmokestina, 21 valstybė narė tokį apmokestinimą taiko, o jų visų kainodaros strategijos ir technika skiriasi208.

481. Ši kelių mokesčių painiava gali trukdyti krovinių vežimo keliais vidaus rinkos sklandžiam veikimui. Štai todėl Komisija savo 2008 m. transporto išorės sąnaudų internalizavimo strategijoje jau numatė ją persvarstyti atsižvelgdama į tolesnius veiksmus kelių apmokestinimo srityje.

482. Komisija mano, kad imantis bet kokių tolesnių krovinių vežimo keliais transporto išorės sąnaudų internalizavimo strategijos veiksmų pirmiausia reikėtų atsisakyti tokios painiavos ir siekti spartinti nacionalinės kelių apmokestinimo politikos konvergenciją. Tam reikės iki 2020 m. laipsniškai pereiti prie privalomos suderintos komercinėms transporto priemonėms skirtos internalizavimo sistemos visame tarpmiestiniame tinkle, kuriame vyksta visas transeuropinis eismas. Įgyvendinus tokią iniciatyvą, bus panaikinta dabartinė padėtis, kai tarptautiniai krovinių vežėjai turi Eurovinjetę, 5 nacionalines vinjetes ir 8 skirtingus žymenis, taip pat rinkliavų sutartis dėl važiavimo Europos apmokestinamais keliais. Ji bus kuo labiau paremta Europos elektronine kelių rinkliavos paslauga, kurią planuojama pasiūlyti nuo 2013 m. pagal Direktyvą dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo209. Šiuo atžvilgiu Komisija taip pat atidžiai stebės, kad direktyvos nuostatos, susijusios su elektroninių rinkliavos sistemų sąveikumu, būtų įvykdytos sutartu laiku, o jeigu ne, tai kad būtų imtasi visų reikiamų iniciatyvų šioms nuostatoms įvykdyti.

483. Keleivinių transporto priemonių sektoriuje kelių naudotojų mokesčiai iki šiol buvo taikomi tik atskirų valstybių narių greitkeliuose arba atskirose apmokestinamose greitkelių atkarpose. Taigi jiems Europos teisės aktai nebuvo taikomi, o Komisija tik tikrindavo, ar nacionalinės taisyklės atitinka Sutartyje įtvirtintą nediskriminavimo principą. Dabar padėtis pasikeitė. Automobiliams taikomi kelių mokesčiai vis dažniau laikomi priemone gauti naujų pajamų ir paveikti eismą bei elgesį kelionių metu, todėl tikėtina, kad ateinantį dešimtmetį jie bus imti plačiai taikyti. Jau dabar septynios (netrukus – aštuonios) valstybės narės taiko laiku grindžiamus mokesčius, t.y. vinjetes, kurias įsigijus įgyjama teisė tam tikrą laiką naudotis pagrindinių kelių tinklais.

207 Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl

sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, pasiūlymas. COM(2008) 436 galutinis.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:EN:PDF. 208 Kai kuriose valstybėse narėse taikomi laiku grindžiami mokesčiai (vinjetės), o dar kitose mokestis

grindžiamas atstumu ir renkamas automatais arba elektronine sistema, naudojant trumpojo nuotolio duomenų ryšio technologijas arba derinant palydovinio vietos nustatymo ir mobiliojo ryšio įrangą.

209 Direktyva 2004/52/EB.


118

484. Patirtis parodė, kad gali būti sunku įvertinti, ar laiku grindžiami naudotojo mokesčiai, kuriuos moka variklinių transporto priemonių naudotojai, yra proporcingi ir ar jais nediskriminuojami atsitiktiniai naudotojai, paprastai – kitų valstybių narių turistai. Dėl to šiuos mokesčius taikančioms nacionalinėms vyriausybėms susidaro teisinis neapibrėžtumas. Todėl Komisija įvertins esamas laiku grindžiamas kelių apmokestinimo sistemas, taikomas keleivinėms transporto priemonėms, ir prireikus patikslins taikytinas taisykles, kad užtikrintų jų atitiktį ES sutartims.

485. Tačiau laiku grindžiamus mokesčius reikėtų laikyti pereinamąja priemone, skirta pasirengti nustatyti efektyvesnį kelių apmokestinimą, pvz., atstumu grindžiamas apmokestinimo sistemas arba spūsčių mokesčius. Nors pastaruosius taikyti būtų sunkiau, jie būtų veiksmingesni norint tinkamai internalizuoti išorės sąnaudas ir optimizuoti kelių pajėgumus. Siekdama skatinti tokias sistemas, Komisija parengs internalizavimo mokesčių, apimančių spūsčių, vietos taršos, triukšmo ir avarijų socialines sąnaudas, taikymo visoms transporto priemonėms gaires ir bandomuosius projektus pradėjusioms įgyvendinti valstybėms narėms taikys skatinamąsias priemones, jeigu jos įgyvendins minėtas sistemas pagal jos parengtas gaires.

486. Ilgainiui būtų siekiama, kad naudotojo mokesčiai būtų taikomi visoms transporto priemonėms ir visame tinkle ir kad jie sudarytų bent nedidelę infrastruktūros sąnaudų (nusidėvėjimo), taip pat spūsčių, oro ir triukšmo taršos sąnaudų dalį. Būtų paliktos galioti dabartinės taisyklės, pagal kurias neleidžiama taikyti piktnaudžiaujamų mokesčių, o pajamos galėtų būti naudojamos transporto sukeliamo išorinio poveikio mažinimo projektams finansuoti. Komisija taip pat skatins atitinkamas sistemas, kuriomis būtų iki galo atsižvelgiama į avarijų išorės sąnaudas; teigiama, kad šiuo atžvilgiu būtų verta taikyti tikslesnes draudimo schemas (pvz., paremtos principu „mokėk, jei važiuoji“).

487. Geležinkelių transporte pagal 2001 m. direktyvą dėl infrastruktūros mokesčių210 aplinkos sąnaudas leidžiama internalizuoti, viršijus infrastruktūros sąnaudas, tik jei „toks panašaus dydžio mokesčių ėmimas yra taikomas konkuruojančioms transporto rūšims“, t. y. kelių transportui. Direktyvoje taip pat leidžiama apmokestinti už pajėgumų stoką infrastruktūros segmento perpildymo laikotarpiu, tačiau nustatoma sąlyga pateikti planą, kaip išspręsti pajėgumų problemą.

488. Geležinkelyje ypač didelę reikšmę turi triukšmo išorinis poveikis. Triukšmas yra ne tik komforto dalykas, bet ir viena iš labiausiai paplitusių grėsmių visuomenės sveikatai pramoninėse valstybėse. Dėl geležinkelių transporto labai padidėja triukšmo tarša (didžiausią triukšmą kelią krovininiai traukiniai), maždaug 10 proc. gyventojų veikia didelis triukšmo lygis. Europos Sąjunga šioje srityje jau ėmėsi veiksmų, patvirtinusi priemones aplinkos211 ir geležinkelių sąveikos212 srityse. Tačiau, atsižvelgiant į riedmenų ilgaamžiškumą, nesiėmus papildomų esamo parko sureguliavimo priemonių, bendrą triukšmo lygį bus galima labiau

210 Op. cit., 2 išnaša. 211 Triukšmo TSS, kurioje nustatytos naujų ir atnaujintų transporto priemonių ribinės triukšmo vertės. 212 Aplinkos triukšmo direktyva 2002/49/EB, kurioje numatyti triukšmo žemėlapiai ir veiksmų planai.

119

sumažinti tik po kelerių metų. Įgyvendinus modifikavimo programą būtų galima parengti geležinkelių keliamą triukšmą reglamentuojančius plataus užmojo teisės aktus ir per dešimtmetį uždrausti naudoti triukšmą keliančius vagonus213.

489. 2010 m. Komisija pateikė pasiūlymą dėl infrastruktūros naudojimo mokesčių214, diferencijuojamų pagal triukšmo lygį; taip laikinai gali būti užtikrintas tam tikras internalizavimas, tačiau pagal šį pasiūlymą infrastruktūros naudojimo mokestis neapima visų triukšmo sukeliamo išorės poveikio sąnaudų.

490. Apskritai iki 2020 m. Komisija parengs bendrą triukšmo ir vietos taršos sąnaudų internalizavimo visame geležinkelių tinkle metodą. Vėliau, jei ankstesnėmis priemonėmis tikslas nebus pasiektas, ji pasiūlys laipsniškai pereiti prie privalomos internalizavimo sistemos ir kartu pateiks panašius pasiūlymus kelių sektoriui.

491. Aviacijoje šiuo metu lokalus išorės poveikis, pvz., orlaivių triukšmas ir NOx, nėra internalizuojamas. Direktyvoje 2009/12 oro uosto mokestis apibrėžiamas kaip rinkliava, kuri renkama oro uosto valdymo organo naudai ir kurią moka oro uosto naudotojai už naudojimąsi įrenginiais ir paslaugomis, kuriuos suteikia tik oro uosto valdymo organas ir kurie yra susiję su orlaivių nusileidimu, kilimu, apšvietimu ir stovėjimu, taip pat keleivių aptarnavimu ir krovinių tvarkymu.

492. Direktyvoje oro uostams leidžiama savo mokesčius keisti atsižvelgiant į viešosios tvarkos reikalavimus; kelios valstybės narės šia nuostata jau pasinaudojo, pvz., pakeitė aplinkai kenkiančių skrydžių mokesčius (pagal paros laiką, orlaivio tipą). Tačiau ICAO požiūriu pagrįsta direktyvos samprata remiasi sąsaja su sąnaudomis, t. y. renkami mokesčiai turi būti susiję su būtinos infrastruktūros teikimo sąnaudomis. Be to, oro uosto mokesčiais neatsižvelgiama į spūsčių sąnaudas, kurios yra tokios pačios, nepaisant skrydžio eksploatavimo laiko (piko ar ne piko metas).

493. Jūrų transporte be jau šiame dokumente aprašytų dėl laivybos susidarančių šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų, laivybos sukeliamas išorės poveikis apima sieros ir azoto oksido išlakas (SOx, NOx), triukšmą (jūroje ir krante) ir taršą (pvz., naftos taršą, šiukšles ir nuotekas, svetimų ir (arba) invazinių rūšių paplitimą per balastinį vandenį).

494. Uostų apmokestinimas gali būti politikos priemonė, skatinančia naudoti mažiau taršius laivus, kaip jau numatyta Direktyvoje 2000/59/EB, pagal kurią atliekų iš laivų priėmimo mokesčiai gali būti sumažinti, jei laivas gali įrodyti, kad jame susidaro mažiau atliekų215. Komisija pritaria tokiam tvariam požiūriui216, kuris

213 Atlikus pasiūlymo dėl esamų vagonų modifikavimo poveikio vertinimą (SEC(2008) 2203) įrodyta

labai didelė papildoma iniciatyvos nauda ES. Šiuo metu numatoma, kad nauda paveiktiems gyventojams išorės poveikio mažinimo požiūriu sudarys 9 mlrd. EUR. Numatomos priemonės sąnaudos būtų 700 mln. EUR, o papildomos techninės priežiūros sąnaudos – 400 mln. EUR. Valstybės narės kasmet investuoja kelis šimtus milijonų eurų į „pasyvias“ triukšmo mažinimo priemones.

214 2010 m. rugsėjo 17 d. COM(2010) 475. 215 2000 m. lapkričio 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/59/EB dėl uosto priėmimo

įrenginių, skirtų laivuose susidarančioms atliekoms ir krovinių likučiams. Komisijos deklaracija, http://eur-

lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte




120

galėtų būti patobulintas, kad būtų aiškiai nustatytas internalizuojamų išorės sąnaudų pobūdis ir aprėptis.

495. Vietos triukšmo ir oro taršos klausimu 2006 m. Komisija priėmė rekomendaciją dėl skatinimo Bendrijos uostuose prisišvartavusius laivus naudoti elektros energiją iš kranto217. Elektros energija iš kranto reiškia elektros energijos tiekimą laivams krante nacionaliniam tinklui priklausančiuose uostuose, kad laivai negamintų elektros energijos, naudodami savo variklius. Taip uostuose prie kranto prisišvartavusių laivų varikliai neišmeta teršalų į vietos orą ir nekelia triukšmo218. Skatinant naudoti ekologiškesnes kuro rūšis, vienodai svarbu siekti kurti jokių išlakų neišmetančius ir jokių atliekų negeneruojančius laivus, kaip aprašyta ES jūrų transporto strategijoje iki 2018 m.

496. Dėl tarptautinio laivybos pobūdžio sunku internalizuoti oro taršos jūroje sąnaudas. Baltijos jūra, Šiaurės jūra ir Lamanšo sąsiauris (o neseniai – ir 200 mylių JAV bei Kanados pakrantės) priskirtos prie išlakų sieringumo kontrolės zonų, kuriose imtas taikyti griežtas reglamentavimas, iki 2015 m. nustačius reikalavimas naudoti distiliuotą kurą (0,1 proc. sieros kiekio kure). Į saugomas aplinkos zonas bus siekiama įtraukti ir kitas pažeidžiamas vietoves, kaip antai Viduržemio jūrą ar Juodąją jūrą. Bet kuriuo atveju bus privalu iki 2020 m. laipsniškai pereiti prie mažo sieros kiekio kuro (0,5 proc.).

497. Intensyviausia laivyba Europos vidaus vandenyse vykdoma Reino upe ir jos intakais, kur taikomos Manheimo konvencijos taisyklės. Išaiškinta, kad šios konvencijos 3 straipsnio nuostata „Reino upe ar jos intakais plaukiojantiems laivams ar jų kroviniams arba plaustams negali būti taikomas joks vien laivyba grindžiamas mokestis“ draudžiami bet kokie laivybos mokesčiai, įskaitant išorės sąnaudų internalizavimo mokestį. Bet koks šių taisyklių pakeitimas yra tarptautinių derybų objektas, nes tarp konvencijos susitariančiųjų šalių yra Šveicarija, kuri nėra ES valstybė narė. Panašių sunkumų kyla ir Dunojuje, kitame svarbiame transpeuropiniame vidaus vandens kelyje, kuriame laivybą reglamentuoja konvencija, kurios šalys kartu su ES šalimis yra Kroatija, Moldova, Rusija, Ukraina ir Serbija. Iki 2020 m. Komisija parengs vežimo vidaus vandens keliais išorės sąnaudų internalizavimo metodą ir vėliau apsvarstys galimybę jį taikyti privaloma tvarka.

3.3.2. Principo „naudotojas moka“ taikymas infrastruktūros sąnaudoms

498. Kadangi su išorės poveikiu susiję mokesčiai gali būti imami už infrastruktūros naudojimą, šiuo metu tais pačiais teisės aktais reglamentuojami išorės poveikio mokesčiai ir infrastruktūros sąnaudų susigrąžinimo arba išankstinio finansavimo

216 Komisijos komunikatas dėl Europos uostų politikos, COM(2007) 616 galutinis, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF, 217 2006 m. gegužės 8 d. Komisijos rekomendacija 2006/339/EB dėl skatinimo Bendrijos uostuose

prisišvartavusius laivus naudoti elektros energiją iš kranto, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:EN:PDF. 218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm.


http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

121

mokesčiai (Eurovinjetės direktyva219, Geležinkelių infrastruktūros mokesčių direktyva220).

499. Nors ribinių socialinių sąnaudų principas gali būti taikomas ir kintamoms sąnaudoms, susijusioms su infrastruktūros naudojimu (t. y. nusidėvėjimui), paprastai fiksuotų infrastruktūros sąnaudų susigrąžinimui taikomi kiti principai, nepriklausantys nuo naudojimo. Atsižvelgiant į platesnę socialinę ir ekonominę naudą, taip pat į teigiamą išorės poveikį, pateisinamas tam tikras viešasis finansavimas, tačiau vis dažniau taikomas principas „naudotojas moka“, dar ir atsižvelgiant į poreikį konsoliduoti nacionalinius biudžetus.

500. Remiantis 2001 m. Infrastruktūros mokesčių direktyva221, geležinkelių transporto naudotojų mokesčiai turi būti nustatomi pagal sąnaudas, tiesiogiai patiriamas naudojant traukinį. Siekiant susigrąžinti visas infrastruktūros sąnaudas galima nustatyti antkainius, tačiau tik jei gali būti įrodyta, kad tai suderinama su rinkos sąlygomis. Direktyvoje taip pat leidžiama keičiant infrastruktūros mokesčius atsižvelgti į aplinkos apsaugos sąnaudas. Praktiškai šie apmokestinimo principai valstybėse narėse taikomi labai skirtingai, o faktinis mokesčių dydis vis dar labai skiriasi. Todėl 2010 m. rugsėjo mėn. Komisijos pateiktame pasiūlyme nauja redakcija išdėstyti patekimą į geležinkelių rinką reglamentuojančius teisės aktus222 numatytos išsamesnės nuostatos, kuriose aiškiau reglamentuojama, kaip tokie principai turi būti įgyvendinti.

501. Oro uosto infrastruktūros ir eksploatavimo sąnaudų dalis susigrąžinama per pajamas iš aviacinės veiklos (oro uosto mokesčiai), neaviacinės veiklos (pvz., parduotuvių nuomos, automobilių stovėjimo paslaugos) ir oro uostų savęs finansavimo priemonėmis. 1992 m. sukūrus Europos aviacijos rinką ir prasidėjus Europos bei tarptautinio lygmens konkurencijai, Europos oro uostai vis dažniau veikia konkurencingoje aplinkoje kaip „įprastos“ komercinės įmonės, nors šimtų Europos Sąjungos oro uostų padėtis labai skirtinga. Europos teisės aktuose, konkrečiai – Direktyvoje 2009/12 dėl oro uosto mokesčių, atsižvelgiama į Europos oro uostų įvairovę ir finansavimo būdus ir nesiekiama nustatyti infrastruktūros ir veiklos sąnaudų bendros finansavimo sistemos. Direktyva turi būti perkelta į nacionalinę teisę iki 2011 m. kovo mėn., o jos įgyvendinimo ataskaitą Komisija pateiks iki 2013 m.

502. Jūrų transporte padėtis infrastruktūros mokesčių srityje labai skiriasi, atsižvelgiant į konkrečią valstybę narę, priklausomai nuo esamos uostų sistemos, o veiklos ir investicijų sąnaudos kartais susigrąžinamos per uosto mokesčius, koncesijas arba iš kitų pajamų; kitais atvejais statybos ir dugno gilinimo sąnaudas tiesiogiai padengia valstybė. Komisija teigia, kad reikalingas

219 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių

krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, su pakeitimais, padarytais Direktyva 2006/38/EB ir Direktyva 2006/103/EB.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:EN:PDF. 220 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių

infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:EN:PDF. 221 Op. cit., 2 išnaša. 222 2010 m. rugsėjo 17 d. COM(2010) 474.



122

didesnis įvairių uosto mokesčių sudedamųjų dalių ir mokesčių dydžio skaidrumas, taip pat geresnė atitiktis reikalingoms sąnaudoms. Ji toliau stebės uosto mokesčių dydžius ir jų santykį su svarbiausiomis sąnaudomis. Komisija gali nuspręsti imtis papildomų veiksmų šioje srityje, jeigu to reikėtų dėl rinkos sąlygų ir pokyčių.

503. Ateityje transporto naudotojams gali tekti mokėti už didesnę infrastruktūros statybos sąnaudų dalį nei dabar. Taip būtų galima teisingiau pasirinkti transporto rūšį ir priimti efektyvesnius sprendimus dėl veiklos organizavimo ir lokalizavimo. Statybos sąnaudos turi būti atgaunamos per laikotarpį, kuris atitinka infrastruktūros ekonominio naudojimo laikotarpį. Galima būtų apsvarstyti koncesijų sistemas, taip pat išankstinį finansavimą iš spūsčių mokesčių, jeigu vykdomi plėtros darbai.

3.3.3. Apmokestinimo ir transporto tvarumo tikslų suderinimas

504. Palyginti su kitomis ūkio šakomis, daug transporto šakų yra apmokestinamos palankiai – įmonių automobilių apmokestinimo sistema, tarptautinio jūros ir oro transporto atleidimas nuo PVM ir kt. Kai kurios tokios priemonės gali prieštaringai paskatinti pastangas gerinti transporto sistemos efektyvumą ir mažinti jos išorės sąnaudas. Toliau pateikiamais pasiūlymais siekiama pasiūlyti, kaip būtų galima geriau suderinti įvairius transporto apmokestinimo elementus.

Įmonių automobiliai

505. Įmonių automobiliai apibrėžiami kaip lengvosios keleivinės transporto priemonės, kurias įmonės nuomoja arba turi nuosavybes teise ir kurias darbuotojai naudoja asmeninėms ir verslo kelionėms. Joms tenka maždaug 50 proc. visų naujų keleivinių automobilių pardavimo ES223. Įmonių automobilių apmokestinimas, be kitų dalykų, apima lengvatas darbuotojų išmokoms natūra, naudojimo privatiems ir verslo poreikiams atskyrimo taisykles ir neapmokestinamąją kapitalo dalį darbuotojams. Daugelyje valstybių narių įmonių automobilių apmokestinimo tvarka dirbtinai skatinamas tokių automobilių naudojimas ne pagal poreikius. Visų pirma, vertinant su darbo užmokesčiu nesusijusias išmokas, susijusias su įmonių automobilių naudojimu darbuotojų lygmeniu, galima pažymėti, kad šios išmokos daugelyje ES valstybių narių yra nepakankamai apmokestinamos, palyginti su tuo, kaip jos būtų apmokestinamos esant neutraliai apmokestinimo tvarkai.

506. Šis iškreipimas sukelia reikšmingus padarinius. Neseniai atliktame Komisijos užsakytame tyrime224 apskaičiuota, kad tiesiogiai prarandamos mokestinės pajamos sudaro maždaug 0,5 proc. ES BVP (54 mlrd. EUR) 18 valstybių narių, kurios buvo įtrauktos į tyrimą. Dėl iškreipto vartotojų pasirinkimo smarkiai plečiasi automobilių parkas, didėja automobilių kainos ir kuro vartojimas, šie nuostoliai prilygsta maždaug 0,1–0,3 proc. BVP (15–35 mlrd. EUR). CO2 išlakas lemia paskatos pirkti daugiau kuro ir didesnius automobilius (maždaug 21–43 Mt, šis skaičius prilygsta maždaug 2–5 proc. kelių transporto išlakų).

223 Copenhagen Economics, 2009 m., Įmonių automobilių apmokestinimas. Subsidijos, gerovė ir aplinka. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p

apers/taxation_paper_22_en.pdf. 224 Ten pat, žr. pirmesnę išnašą.

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

123

507. Komisija įvertins galimybę persvarstyti įmonių automobilių apmokestinimą, kad pašalintų iškreipimus ir paskatintų ekologiškų transporto priemonių naudojimą.

Transporto priemonių apmokestinimas

508. Šiuo metu nėra daug keleivinių automobilių apmokestinimą reglamentuojančių ES teisės aktų, todėl valstybės narės taiko skirtingas nacionalines taisykles. Transporto priemonių apmokestinimas (apyvartos mokesčiai ir registracijos mokesčiai) ne tik susieti su transporto priemonės aplinkosauginiais rodikliais, bet ir su tokiais parametrais kaip vertė, cilindro tūris, variklio galia ir svoris. Tačiau dauguma valstybių narių per pastaruosius metus ėmė taikyti automobilių mokesčius, kurie diferencijuojami pagal atskirų keleivinių automobilių CO2 rodiklius. Dėl tokios padėties vidaus rinkoje gali atsirasti iškreipimų, galimas dvigubas apmokestinimas, mokesčių skatinamas tarptautinis automobilių pervežimas, administracinės procedūros, papildomos sąnaudos, gali susidaryti vėlavimas ir kilti įvairių kliūčių Europos piliečiams ir automobilių pramonei bei prekybai225.

Pridėtinės vertės mokestis

509. Šiuo metu transporto paslaugos, kaip bet kurios kitos apmokestinamojo asmens ES teikiamos paslaugos, apmokestinamos PVM. Jei taikomas PVM, keleivinių transporto priemonių tiekimas apmokestinamas pagal tai, kur iš tikrųjų vyksta pervežimas, proporcingai įveikiamiems atstumams; valstybės narės jam gali taikyti sumažintą bent 5 proc. tarifą226,227.

510. Tačiau pagal PVM reglamentuojančius ES teisės aktus vis dėlto paliekama galimybių keleivinį transportą ir toliau atleisti nuo PVM, taikant valstybėms narėms suteiktas išlygas. Dabar valstybės narės taiko labai skirtingą tvarką. Nors tarptautinis keleivinis transportas, jūros ir oro transportas atleisti nuo PVM visose 27 ES valstybėse narėse, vidaus vandens kelių, geležinkelių ir kelių transportui PVM taikomas Belgijoje, Vokietijoje, Ispanijoje ir Nyderlanduose. Prancūzija PVM apmokestina vidaus vandens kelius, Graikija ir Austrija – geležinkelių ir kelių transportą, o Lenkija ir Slovėnija – tik kelių transportą228. Be to, pradėjus taikyti PVM tarptautiniam jūrų ir oro transportui, galioja su tarptautiniu transportu susijusios išimtys, kuriomis leidžiama kai kuriems keleivinio transporto paslaugų teikėjams pirkti kai kurias prekes ir paslaugas be PVM. Tai reiškia, kad keleivinio transporto apmokestinimo PVM tvarkoje

225 COM (2002) 431, Komunikatas dėl keleivinių automobilių apmokestinimo Europos Sąjungoje.

Veiksmų nacionaliniu ir Bendrijos lygmeniu galimybės. 226 Informaciją apie šiuo metu ES valstybėse narėse taikomus PVM tarifus galima rasti http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf. 227 2005 m. Europos Komisijos konsultacijų dokumente dėl PVM padaryta išvada, kad „paaiškėjo, jog

dabar keleivinio transporto paslaugoms galiojanti taisyklė, t. y. kai apmokestinama pagal nuvažiuotą atstumą, yra labai nepraktiška ir sunkiai taikoma vidaus rinkoje be mokestinių sienų. Pagal šią taisyklę tarpmiestinio susisiekimo įmonė, vežiojanti turistus iš Paryžiaus į Amsterdamą, kiekvienai atitinkamai kelionės daliai turi taikyti Prancūzijos, Belgijos ir Nyderlandų PVM ir kiekvienos atitinkamos valstybės narės mokesčių institucijai mokėti atitinkamą PVM sumą“.

228 Europos Komisija, TAXUD GD. 2010. Europos Sąjungos valstybėse narėse taikomi PVM tarifai, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf.

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf

124

numatytos įvairios išimtys, atsižvelgiant į vežimui naudojamą transporto rūšį ir vietą, kur vežimas turi vykti.

511. Dėl šių išimčių keleiviniam transportui taikytina dabartinė PVM sistema yra sudėtinga, ir abejotina, ar šios taisyklės užtikrina vienodas veiklos sąlygas sektoriuje. Todėl siekiant tinkamo vidaus rinkos veikimo ir transporto rūšių konkurencijos svarbu suderinti PVM transporto sektoriuje reglamentuojančias taisykles. 1997 m. Komisijos užsakymu atliktame tyrime229 padaryta išvada, kad „prognozės rodo, kad, nepanaikinus esamo PVM nulemto iškreipimo, iki 2005 m. greitieji geležinkeliai gali prarasti maždaug 36 203–295 900 keleivių. Šis iškreipimas sudaro ne daugiau kaip 1,3 proc. greitųjų geležinkelių eismo<…>“.

512. 2010 m. gruodžio mėn. Komisija priėmė Žaliąją knygą dėl PVM ateities230, kuria pradėjo viešas konsultacijas dėl to, kaip būtų galima stiprinti ir tobulinti ES PVM sistemą piliečių, įmonių ir valstybių narių naudai. Šis klausimas nagrinėjamas atsižvelgiant į keleivinio transporto apmokestinimo PVM sudėtingumą ir dėl to galinčius atsirasti ekonominius iškraipymus.

3.3.4. Transporto infrastruktūra ir transporto paslaugos. Subsidijos ir valstybės pagalba

513. Transporto sektorius gauna daug tiesioginių arba netiesioginių subsidijų. Transporto infrastruktūros statybos, išskyrus koncesijų pagrindu tiesiamus greitkelius, daugiausia finansuojamos iš viešųjų lėšų. Keleivinio transporto į atokias ar nepakankamai išvystytas vietoves arba iš jų operatoriai gauna kompensacijas pagal įsipareigojimus, susijusius su viešąja paslauga231. Geležinkelių atveju gali būti subsidijuojamas netgi susisiekimas tarp tankiai gyvenamų vietovių. Skaičiuojama, kad miestuose subsidijuojama maždaug 50 proc. viešojo transporto veiklos sąnaudų.

514. Nors gali būti atvejų, kai transporto išorės nauda pateisina subsidijas efektyvumo požiūriu, svarbu įvertinti subsidijų naudą infrastruktūrai ir veiklos sąnaudoms, , ypač kai ima trūkti viešųjų lėšų.

515. Nuolat keliamas klausimas, ar viešasis transporto infrastruktūros finansavimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Pagal dabar galiojančias gaires dėl valstybės pagalbos geležinkeliams232 ir oro uostams233 šis klausimas sureguliuotas tik paviršutiniškai, daugiausia dėmesio skiriant valstybės pagalbos priemonių atitikčiai SESV 107 straipsnio 3 daliai. Todėl tai, ar viešas infrastruktūros statybos finansavimas yra valstybės pagalba, nustatoma ES teismų praktikoje.

229 KPMG. 1997. PVM sistemos ir konkurencijos keleivinio transporto srityje tyrimas, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf. 230 „PVM ateitis. Paprastesnės, stabilesnės ir veiksmingesnės PVM sistemos sukūrimas“,

COM(2010) 695. Žalioji knyga papildyta Komisijos tarnybų darbiniu dokumentu SEC(2010) 1455. 231 Žr. diskusiją dėl PSO III dalies 1 podalyje „Bendra transporto erdvė. Likusių veiksmingo skirtingų

transporto rūšių derinimo kliūčių šalinimas“. 232 Komisijos komunikatas. Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms, 2008/C

184/07, 2 skyrius. Valstybės parama geležinkelių įmonėms per infrastruktūros finansavimą. 233 Komisijos komunikatas. Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro

transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų, 2005/C 312/01.

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf

125

516. Daugeliu atvejų privačiajam sektoriui gali trūkti paskatų ir (arba) finansinių galimybių užtikrinti visuomenės požiūriu optimalaus lygio infrastruktūrą. Visų pirma tai pasakytina apie „pagrindinę“ infrastruktūrą, kurios gyvavimo ciklas ir amortizacijos laikotarpis yra ilgesnis nei privatiems investuotojams priimtinas terminas arba kurios sąnaudų negalima susigrąžinti tinkamai apmokestinant naudotojus (pvz., uostų bangolaužiai)234.

517. Kadangi dėl pagrindinės infrastruktūros finansavimo valstybės pagalbos pobūdžio ir dėl lygiagretaus komerciniu pagrindu finansuojamos veiklos pelningumo gali kilti klausimų, Komisija sieks patikslinti viešojo transporto infrastruktūros finansavimo klausimą ir vienodo šio klausimo vertinimo. Tačiau tai nereiškia, kad aiškiau sureguliavus teisės aktus nebereikės taikyti išsamių ir vienodų skirtingų projektų sąnaudų ir naudos analizių finansavimo prioritetams nustatyti.

518. Transporto paslaugos yra finansuojamos ir iš valstybės biudžeto. Be nepelningo susisiekimo su atokiomis vietovėmis, kuris užtikrinamas teikiant viešąją paslaugą, kelios transporto veiklos rūšys laikomos vertomis paramos, nes, pavyzdžiui, jos mažiau kenksmingos aplinkai arba atlieka socialinę funkciją (geležinkeliai, viešasis transportas). Ateityje galimybė apmokestinti transporto išorės poveikį leistų pakeisti santykinę įvairių transporto rūšių padėtį ir galbūt nebereikėtų atstatinėti pusiausvyros subsidijuojant veiklą.

519. Viešas finansavimas taip pat teikiamas, jei vykdant veiklą susiduriama su tarptautine konkurencija. Visų pirma taip yra jūrų transporto sektoriuje, kuriame Komisija vertina, kokios viešosios paramos formos būtų naudingos saugiai ir aplinkai nekenksmingai laivybai ir europiečių įdarbinimui laivuose bei krante skatinti, nesukeliant neigiamų padarinių konkurencijai vidaus rinkoje. Nuo 1989 m. ES siekia skatinti pakeisti laivo vėliavą, užsiregistruoti ES registruose ir didinti Europos jūrų transporto parką. Dėl jūrų pramonės tarptautinio aspekto ir nuolatinės grėsmės, kad Europos laivų savininkai gali palikti Europą ir iš esmės susilpninti Europos jūrų transporto parką, jo žinių bei darbo jėgos bazę, viešosios paramos pramonei klausimas yra itin svarbus. Arši tarptautinė konkurencija ir nevienodos laivybos sąlygos tarptautinėje rinkoje, iki šiol sudariusios pagrindą teikti valstybės pagalbą, iš esmės tebegalioja. 1997 ir 2004 m. priimtos gairės dėl valstybės pagalbos jūrų transportui. Vėliau priimtos gairės turėtų būti persvarstytos 2015–2016 m.

39. Pažangi kainodara ir apmokestinimas

I etapas (iki 2016 m.)

Transporto rinkliavas ir mokesčius reikėtų pertvarkyti. Jais turėtų būti grindžiamas transporto vaidmuo siekiant skatinti Europos konkurencingumą, o bendra sektoriaus našta turėtų atspindėti bendras transporto sąnaudas, palyginti su infrastruktūros ir išorės sąnaudomis.

234 Šie dalykai ekonomikoje vadinami „rinkos nepakankamumu“, kurį lemia nebaigtos kurti finansų

rinkos, visuomeninių prekių savybės, nedalomumas ir tinklo teigiamas išorės poveikis.

126

• Peržiūrėti variklių degalų apmokestinimą, aiškiai nustatant energijos ir CO2 sudedamąsias dalis.

• Sunkiasvorėms transporto priemonėms palaipsniui pradėti taikyti privalomą infrastruktūros mokestį; pagal numatomą schemą būtų nustatyta bendra tarifų struktūra ir sąnaudų sudedamosios dalys, tokios kaip dėvėjimosi sąnaudų padengimas, taip pat su triukšmu ir vietos tarša susijusios sąnaudos, taip siekiant pakeisti esamas naudotojams taikomas rinkliavas.

• Įvertinti esamas automobilių apmokestinimo už naudojimąsi keliais schemas ir jų suderinamumą su ES sutartimis; parengti mokesčių už išorės sąnaudų internalizavimą taikymo kelių transporto priemonėms gaires, kurios būtų taikomos socialiniams spūsčių padariniams, CO2 (jei tai nenumatyta kuro mokestyje), vietos taršai, triukšmui ir nelaimingiems atsitikimams; skatinti valstybes nares, kurios imasi tokiomis gairėmis pagrįstų schemų įgyvendinimo bandomųjų projektų.

• Taikant bendrus principus pradėti internalizuoti visų rūšių transporto išorės sąnaudas, atsižvelgiant į kiekvienos transporto rūšies specifiką.

• Sukurti sistemą, kuri leistų numatyti transporto sektoriaus pajamų integruotos ir efektyvios transporto sistemos kūrimui.

• Prireikus pateikti gaires, kuriose būtų išaiškinti skirtingų rūšių transporto ir transporto infrastruktūros viešojo finansavimo aspektai.

• Prireikus iš naujo įvertinti transporto mokesčių sistemą ir tuo tikslu susieti transporto priemonių apmokestinimą su aplinkosauginiu veiksmingumu, įvertinti galimus būsimus veiksmus, susijusius su dabartinės keleivių vežimui taikomos PVM sistemos peržiūra, ir persvarstyti bendrovių automobilių apmokestinimą, kad būtų pašalinti iškraipymai ir sudarytos palankesnės sąlygos diegti ekologiškas transporto priemones.

II etapas (2016–2020)

• Remiantis I etapo veiklos rezultatais, privaloma tvarka pradėti internalizuoti visas kelių ir geležinkelių transporto išorės sąnaudas (įskaitant triukšmo, vietos taršos ir spūsčių, šalia privalomo dėvėjimosi sąnaudų padengimo); internalizuoti sąnaudas, susijusias su vietos tarša ir triukšmu uostuose ir oro uostuose, taip pat su oro tarša jūroje, ir išnagrinėti privalomą įskaičiuotų sąnaudų taikymą visuose ES teritorijos vidaus vandens keliuose; rengti rinkos priemones šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakoms mažinti.

4. IŠORĖS SANTYKIŲ ASPEKTAS

4.1. Vidaus rinkos taisyklių taikymo išplėtimas ir transporto srities dialogo su pagrindiniais partneriais aktyvinimas

520. Tarptautinis ES vaidmuo yra itin svarbus jūrų ir oro transportui, nes tai yra iš esmės pasaulinio lygio pramonės šakos. Norint išlaikyti aiškiai matomą padėtį šiose rinkose ateinančiais dešimtmečiais, Europai reikia kalbėti vienu balsu tais atvejais, kai kartu pasauliniu mastu reikia veikti vyriausybėms, pramonės atstovams ir reguliuotojams. Reikia užtikrinti veiksmingesnį koordinavimą tarp

127

valstybių narių. Šiuo atžvilgiu reikia išsamiai ištirti naujas galimybes atstovauti ES tarptautiniuose forumuose, kaip numatyta pagal Lisabonos sutartį.

521. Su kai kuriais svarbiausiais mūsų partneriais, kaip antai Jungtinėmis Amerikos Valstijomis, Rusija, Kinija, Japonija, Kanada ir Australija, jau vyksta strateginis ir sektorinis dialogas, ketiname į jį įtraukti Braziliją, Indiją ir Pietų Afriką. Besiformuojančios ekonomikos valstybių vaidmuo prekyboje su ES tik didės, tačiau joms taip pat reikia iš esmės modernizuoti savo transporto sistemą. Tuomet ES galėtų pasidalyti transporto srities patirtimi, pasinaudoti tuo, kad pirmauja techninėje srityje ir visame pasaulyje skatinti sąveikos standartus.

4.2. Skatinimas įgyvendinti energijos naudojimo efektyvumo ir klimato kaitos tikslus daugiašaliuose forumuose

522. ES pastangos mažinti CO2 ir kitų teršalų išlakas, taip pat gerinti energijos naudojimo efektyvumą būtų neveiksmingos, o jos konkurencingumui pakenkta, jei jos pagrindiniai partneriai nesivadovautų panašiomis strategijomis. Todėl itin svarbu remti ES strategijas per pagrindinius veikiančius forumus (pvz., Tarptautinį transporto forumą) arba organizacijas (pvz., ICAO arba TJO), taip pat užtikrinant reguliarų dvišalį dialogą. Be to, turėtume kartu su savo pagrindiniais transporto partneriais dėti pastangas ir telkti lėšas mokslinių tyrimų srityje, siekdami kurti efektyvesnes transporto sistemas ir transporto priemones.

4.3. Tarptautinis dialogas transporto saugumo klausimais

523. Po rugsėjo 11 d. išpuolių ES iniciatyva daug padaryta kuriant kovos su terorizmu priemones (pirmiausia oro transporte, tačiau netrukus panašios priemonės imtos taikyti ir jūrų transportui), siekiant tokiems dramatiškiems įvykiams užkirsti kelią. Terorizmas kelia grėsme visame pasaulyje, ir su juo gali būti sėkmingai kovojama tik tarptautiniu mastu. Todėl itin svarbus tarptautinis bendradarbiavimas ir saugumo bei privatumo taisyklių ir praktikos derinimas dvišaliu (pvz., ES ir JAV transporto saugumo dialogas) arba daugiašaliu (ICAO, TJO) lygmeniu.

524. Be to, reikia kovoti su piratavimo grėsmėmis, ES reikėtų daugiausia dėmesio skirti ankstyvos prevencijos priemonėms grėsmės zonose. Laikantis bendro požiūrio šiuose veiksmuose turėtų dalyvauti svarbiausi ES partneriai ir susijusios šalys, taip pat turėtų būti vykdomas geresnis stebėjimas, sustiprinti informacijos mainai, gebėjimų ugdymas, kovojama su skurdu ir korupcija, kaip pagrindinėmis šios grėsmės rūšies priežastimis.

4.4. Mūsų transporto ir infrastruktūros politikos taikymas kaimynams

525. Glaudesnė ekonominė integracija su mūsų kaimynais ir didesnis prekių bei keleivių tarpusavio judumas bus vienas svarbiausių uždavinių, kuriuos Europai teks spręsti. Ateinančiais dešimtmečiais daugiau svarbos gali įgyti naujos transporto tendencijos ir maršrutai, o tai turės neabejotiną poveikį su šiais maršrutais susietos infrastruktūros plėtrai, taip pat svarbiausių ES tinklų plėtrai bei vietos kaitai.

128

526. Svarbiausių transeuropinių transporto ašių plėtra į kaimynines šalis yra svarbus ES tikslas, be to, tuo suinteresuotos ir kaimyninės šalys. Šiomis aplinkybėmis plėtojant krovinių vežimo geležinkeliais ES koridorius ir taip siekiant užtikrinti, kad tarptautinis transportas būtų greitas ir konkurencingas, reikėtų aktyviai siekti jų išplėtimo į kaimynines šalis.

527. Todėl Komisija rengia komunikatą, kuriame būtų nustatytos atnaujintos su kaimyninėmis partnerėmis susijusios transporto politikos sąlygos. Siekiama suformuluoti bendrą transporto infrastruktūros rėmimo ir rinkos plėtros į kaimynines ES šalis politiką, įvairiomis politinėmis ir finansinėmis iniciatyvomis įgyvendinant transporto, plėtros, užsienio ir kaimynystės politiką, kad transportas taptų efektyvesnis ir labiau atitiktų ES standartus.

528. 2010 m. balandžio mėn. vulkano pelenų debesies sukelta krizė parodė ne tik Europos transporto sistemos, bet ir jungčių su kaimynais pažeidžiamumą. Taip pasitvirtino poreikis dėti dar didesnes tarptautines pastangas užtikrinti pagalbos mechanizmą ir padidinti sistemos atsparumą.

529. Ne taip seniai ES sukūrė sėkmingas regioninio bendradarbiavimo su partneriais sistemas. Tai EUROMED su Viduržemio jūros valstybėmis, Šiaurės dimensijos transporto ir logistikos partnerystė (NDPTL), Pietryčių Europos transporto stebėjimo centras (SEETO), taip pat ES ir Afrikos transporto forumas. Šių bendradarbiavimo sistemų tikslas – pateikti specialiai pritaikytus abipusius atsakymus klausimais, turinčiais įtakos transporto plėtrai šiuose regionuose. Tokia partnerystė ateityje turėtų būti plečiama, nes ji pasitvirtino ne tik kaip galinga transporto santykių stiprinimo, bet ir politinio regionų bendradarbiavimo gerinimo priemonė. Vakarų Balkanų transporto sutartis galėtų būti pavyzdys, kaip imti taikyti ES taisykles kitose kaimyninėse šalyse. Taip pat svarbu bendradarbiauti su kaimyninėmis partnerėmis bendrų jūros baseinų srityje.

530. Sukūrus bendrą Europos aviacijos erdvę, kurią sudarytų 58 valstybės ir 1 mlrd. gyventojų, būtų sukurta tikrai bendra aviacijos rinka, apimanti ES ir kaimyninius regionus. Būtų taikomi suvienodinti saugos, saugumo ir kitų aviacijai svarbių klausimų reguliavimo metodai, o ES kaimynystės politika transporto srityje įgautų konkrečią išraišką.

531. Be to, toks bendradarbiavimas turėtų apimti ir partnerystę mokslinių tyrimų ir naujovių diegimo srityje, kad būtų galima bendrai spręsti uždavinius, susijusius su transporto valdymo sistemų sąveika, apsauga ir sauga.

4.5. Bendradarbiavimo aktyvinimas transporto kliūtims šalinti

532. ES įmonės, norėdamos plėsti savo verslą į trečiųjų šalių rinkas, patiria įvairių apribojimų. Šiomis aplinkybėmis galimybių ES transporto pramonės produktams patekti į rinką išplėtimas turėtų būti derinamas su pastangomis šalinti prekybos kliūtis. Kad transporto sektorius taptų iš tikrųjų pasaulinis ir kad būtų išvengta nesąžiningos konkurencijos, reikia skatinti bendrus socialinius ir aplinkos apsaugos standartus, taip pat visuotinai patvirtinti bendrus techninius standartus (jie galėtų būti paremti ES standartais), kad būtų sustiprintas visos transporto pramonės konkurencingumas ir tvarumas.

129

533. Aviacijos srityje bendruosius oro transporto susitarimus su JAV ir Kanada galima laikyti lyginamuoju standartu visam sektoriui visame pasaulyje. Tačiau atėjo laikas šią politiką taikyti ir kitoms didžiausioms Europos ekonomikos ir prekybos partnerėms, visų pirma Azijai, Lotynų Amerikai ir Vidurio Rytams. Jūrų transporto srityje taip pat svarbu gerinti mainus ir bendradarbiavimą su didžiausiomis pasaulio valstybėmis, atsižvelgiant į laivybos verslo pasaulinį pobūdį.

534. Kitas ES konkurencingumo didinimo būdas – sąveika su mūsų prekybos partneriais, siekiant šalinti investavimo kliūtis, pritraukti tarptautinį kapitalą į aviaciją ir taip normalizuoti padėtį sektoriuje, leidžiant susijungimus ir įsigijimus, kaip ir bet kuriame kitame ūkio sektoriuje. Be to, reikia mažinti administracinę naštą vežėjams ir užtikrinti maksimalų muitų ir kitų procedūrų, taikomų atvykstant į ES, efektyvumą. Sukūrus transporto dokumentų mainų sistemą ir aiškias, paprastas bei efektyvias procedūras, būtų galima sukurti specializuotus, greitus ES ir jos prekybos partnerių transporto koridorius.

535. Jūrų transporto srityje panaikinus išimtis linijinės laivybos konferencijoms prekybos veiklai į ir iš ES, Komisija imsis atitinkamų veiksmų, kad pagreitintų ne ES jurisdikcijų linijinės laivybos konferencijoms taikomų kainos nustatymo išimčių panaikinimą235.

536. Arkties regionas yra tapęs daugelio valstybių dėmesio centru ne tik dėl gamtinių išteklių, bet ir dėl prekybinės laivybos Arkties vandenyne, taip pat dėl naujų trumpesnių laivybos maršrutų atidarymo. Siekiant suderinti komercinę veiklą ir tikslą apsaugoti šį jūros baseiną, reikalingi suderinti tarptautiniai veiksmai.

537. Nemažiau svarbu ir tai, kad Europa turi laikytis vieningos pozicijos tarptautinėse transporto organizacijose. Jos ekonominė įtaka ir bendra politika turėtų teisiškai atsispindėti pasaulinėje sistemoje. ES tapus visateise ICAO, TJO ir kitų tarptautinių organizacijų nare būtų galima geriau orientuoti ES politiką ir ginti interesus.

40. Transportas pasaulyje. Išorės santykių aspektas

Transportas iš esmės yra tarptautinis. Todėl dauguma šioje baltojoje knygoje numatytų priemonių yra susiję su transporto plėtros už ES ribų uždaviniais. Trečiųjų šalių transporto paslaugų, produktų ir investicijų rinkų atvėrimas išlieka vienu svarbiausių prioritetų. Todėl transporto klausimas įtrauktas į visas mūsų prekybos derybas (PPO, regionines ir dvišales). Siekiant užtikrinti, kad ES būtų tarp tų, kurie nustato transporto srities standartus, bus priimta lanksčių strategijų. Tuo tikslu Komisija visų pirma sieks:

• plėsti vidaus rinkos taisyklių taikymą ir tuo tikslu dalyvauti tarptautinių organizacijų (PPO, ICAO, TJO, OTIF, OSJD, JTEEK) veikloje ir tam tikrais atvejais siekti visateisės ES narystės jose; Europos saugos, saugumo, privatumo ir aplinkos standartus skleisti visame pasaulyje; aktyvinti transporto srities dialogą su pagrindiniais partneriais;

235 Žr. 2006 m. rugsėjo 25 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 1419/2006 panaikinančio Reglamentą (EEB)

Nr. 4056/86, nustatantį išsamias Sutarties 85 ir 86 straipsnių taikymo jūrų transportui taisykles, ir iš dalies keičiančio Reglamentą (EB) Nr. 1/2003, išplečiant jo taikymo sritį, įtraukiant kabotažą ir tarptautines trampines paslaugas, 11 konstatuojamąją dalį.

130

• sukurti Europos bendrąją aviacijos erdvę, kurią sudarytų 58 šalys ir kurioje būtų 1 milijardas gyventojų; sudaryti išsamius oro susisiekimo paslaugų susitarimus su pagrindiniais ekonominiais partneriais (Brazilija, Indija, Kinija, Pietų Korėja, Rusija ir kt.) ir pašalinti investicijų į oro transportą apribojimus trečiosiose šalyse; skatinti SESAR technologijos diegimą pasaulyje;

• imtis veiksmų daugiašaliuose forumuose ir dvišaliuose santykiuose, siekiant skatinti diegti šioje baltojoje knygoje nustatytų efektyvaus energijos vartojimo ir klimato kaitos politikos tikslų įgyvendinimo politiką;

• nuosekliai naudotis daugiašalėmis (ICAO, JTO ir PMO) ir dvišalėmis galimybėmis, siekiant spręsti terorizmo problemą, planuoti tarptautinius susitarimus ir aktyvinti dialogą saugumo klausimais su strateginiais partneriais, visų pirma su JAV; bendradarbiauti bendro grėsmių vertinimo, trečiųjų šalių pareigūnų mokymo, bendrų inspekcijų, piratavimo prevencijos ir kt. srityse; tarptautiniu mastu užtikrinti vieno langelio principu pagrįstos ES saugumo sistemos koncepcijos pripažinimą;

• parengti bendradarbiavimo sistemą, siekiant mūsų transporto ir infrastruktūros politiką pradėti taikyti ir mūsų tiesioginiams kaimynams, užtikrinti geresnes infrastruktūros jungtis ir glaudesnę rinkos integraciją ir, be kita ko, parengti judumo tęstinumo planus;

• bendradarbiauti su Viduržemio jūros regiono partneriais ir įgyvendinti Viduržemio jūros strategiją, kuria siekiama tobulinti jūrų saugą, saugumą ir stebėjimą;

• imtis reikiamų veiksmų, kad būtų pasiekta pažanga siekiant pašalinti ne Europos Sąjungos linijinės laivybos konferencijoms taikomas išimtis;

• remiantis jau įgyvendinamomis mokslinių tyrimų ir inovacijų iniciatyvomis ieškoti bendrų atsakymų į sudėtingus klausimus, susijusius su transporto valdymo sistemų sąveika, tausiais mažai anglies dioksido išskiriančiais degalais, saugumu ir sauga.

Documents

LT · 2016-09-22 · EUROPOS KOMISIJA Neoficialus vertimas. Šis dokumentas skelbiamas siekiant tik informuoti. KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS Bendros Europos transporto erdvės