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Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por el Ing. Roberto J. Galizia*

H istóricamente los vehículosde servicio pesado han sidoun capítulo aparte en la fa-

bricación de autopiezas. Nosotrosdesde Sogefi, siempre hemos produ-cido y comercializado filtros tantopara vehículos livianos como paravehículos pesados y nuestra expe-riencia indica que los últimos hansiempre requerido un tratamientodistinto”, informó la compañía.

¿Por qué? En primer lugar desdeel punto de vista técnico, las poten-cias puestas en juego son distintas locual implica requisitos distintos.Tanto los valores de resistencia me-cánica, como del caudal del fluidoque circula por un filtro son total-mente distintos en un filtro de un au-to respecto a un filtro de un camión.

En segundo lugar, en general losmotores que han equipado en dife-rentes épocas tanto a vehículos pe-queños como a vehículos comercia-les, han tenido diferentes caracterís-ticas. Esto ha dado lugar a la utiliza-ción de distintos tipos de filtros. Unviejo motor Diésel de un camión, po-día por ejemplo requerir en el circui-to de combustible un filtro primario,un filtro secundario y hasta un filtroseparador de agua, cuando un autoparticular empleaba generalmente unsimple filtro de nafta o de Gas-Oíl.

En tercer lugar también los vehí-culos pesados siempre han requeri-do más de tres o cuatro filtros, cosaque nunca fue habitual en un auto decalle. Un auto de calle antiguamen-te, tenía un filtro de aire, un filtro deaceite y un filtro de combustible.Hoy también se agrega un filtro dehabitáculo. En cambio un camión,además de los filtros mencionados,también podía requerir el uso de unfiltro desecador de aire, para el cir-cuito de aire comprimido del siste-ma de frenos, o un filtro de agua pa-ra el circuito de refrigeración.

En cuarto lugar el mantenimientode un vehículo de servicio pesadosiempre ha sido tratado muy profe-sionalmente por sus usuarios. Estose debe básicamente a dos motivos.El primero es que los costos prome-dio anuales de mantenimiento de uncamión, un colectivo o un ómnibusde larga distancia, siempre han sidomucho mayores que los correspon-dientes a un vehículo de uso fami-liar. El segundo es que un mal man-tenimiento de un vehículo de servi-cio pesado, puede producir que elmismo tenga que ser detenido pararealizar reparaciones no planificadas

dando lugar a pérdidas de dinero porno estar el mismo operativo. En de-finitiva entre los usuarios de repues-tos de servicio pesado uno terminaencontrándose con dos casos. El pri-mero es el de los propietarios de vehí-culos, como ser los dueños de ca-miones quienes conocen muy biensus vehículos y saben perfectamen-te cómo y cuándo realizar las tareasde mantenimiento correspondientes.En el otro caso, el usuario puede seruna empresa de transporte que cuen-ta con una flota de camiones, colec-tivos u ómnibus de larga distancia.En este caso en general el cliente esrepresentado por un jefe de taller ojefe de mantenimiento que planificay analiza minuciosamente las activi-dades de mantenimiento de los vehí-culos que tiene a cargo. Esto haceque tanto el usuario individual comoel que tiene una flota a cargo, seamuy exigente a la hora de elegir susrepuestos y requiera que los prove-edores estén siempre cerca atendien-do las necesidades que surjan.

Hoy en día los vehículos de servi-cio pesado requieren una mayor es-pecialización aun, ya que por ejem-plo en un camión podemos encon-trarnos con hasta once filtros que de-ben ser reemplazados con diferentesfrecuencias. Entre los mismos tene-

mos: filtro primario de aire, filtro se-cundario de aire, filtro de aceite, fil-tro primario de combustible, filtrosecundario de combustible, filtro dehabitáculo, filtro de agua (sistema re-frigeración motor), filtro secador deaire (circuito de aire comprimido pa-ra frenos), filtro hidráulico, filtro pa-ra caja de cambios, filtro de urea.

Por otro lado, la evolución de lastecnologías aplicadas a los motores,a partir de los crecientes requisitosen post de la protección del medioambiente, ha hecho que los filtros se-an cada vez más sofisticados. En elcaso de Argentina, los vehículos co-mercializados en la actualidad, conun peso bruto mayor a 2500 Kg, de-ben cumplir con la norma Euro 3. Detodas formas próximamente estovehículos deberán atender la normaEuro 5. Esto hace que los motorestengan diseños cada vez más com-plejos, y por ende requieran un tra-to adecuado a esos diseños.

En primer lugar un motor actualcomparado con un motor antiguo tie-ne huelgos mucho más pequeños en-tre las partes que tienen desplaza-miento. Esto apunta a mejorar el ren-dimiento de los motores, reducien-do por ejemplo las fugas de gases en-tre los aros de los pistones. Pero es-to hace que las partículas que anteseran admitidas en un motor hoy yano lo sean. Entonces nos encontra-mos que un filtro de aire debe teneruna eficiencia que supere el 99,8%de filtrado. Es decir por cada 100 grde contaminante que llegan al filtro,el mismo debe retener 99,8 gr.

En segundo lugar y relacionadocon el punto anterior, los menoreshuelgos en un motor requieren tam-bién que la eficiencia de filtrado deun filtro de aceite sea cada vez máselevada, lo cual requiere medios fil-trantes con tecnologías cada vez máscomplejas. Aquí la exigencia es talque las normas actuales, bajo las cua-les son ensayados lo filtros de acei-te, definen valores de eficiencia pa-ra diferentes tamaños de partículasy mediante el uso de contadores elec-trónicos. Es decir un valor de eficien-cia de 90% para un tamaño de par-tícula dado, significa que el filtro re-tuvo 90 partículas de ese tamaño. Deesta forma podemos encontrarnoshoy con filtros de aceite cuya efi-ciencia este definida de la siguientemanera (ver Gráfico 1).

A su vez con el objetivo de aten-der las normas Euro, los sistemasde inyección de combustible tam-bién han cambiado mucho. En la ac-tualidad un sistema de inyecciónconsta de un inyector por cilindro

que cuenta con una serie de orifi-cios (6 a 8) con un diámetro que ron-da los 0,2 mm y por el cual está sien-do inyectado combustible a una pre-sión que puede ir de 1600 a 2200Bar. Esta combinación de pequeñosorificios y elevadísima presión, evi-dentemente requiere que la eficien-cia de filtrado del combustible yano sea alta, como en los filtros men-cionados anteriormente, sino extre-madamente alta. Caso contrariocualquier partícula por minúsculaque sea podría dañar este elemen-to. Es por esto que muchos de estosfiltros cuentan con medios filtran-tes con dos láminas. La primera esuna capa abierta (de baja eficiencia)que se encarga de retener las partí-culas mayores, y la segunda, de efi-ciencia elevada se encarga de la re-tención de las partículas más peque-ñas. De esta forma se logra un fil-tro de alta eficiencia, pero que a lavez tenga una vida útil razonable,ya que si tuviese una sola laminacerrada (muy eficiente) se saturaríamuy rápidamente.

En este caso, al igual que en el ca-so de los filtros de aceite, los valo-res de eficiencia son definidos paradiferentes tamaños de partículas me-diante la utilización de contadoreselectrónicos. Un filtro de combusti-ble moderno puede presentar una efi-ciencia que este definida por lossiguientes valores (ver Gráfico 2).

A la vez continuando con el hilodel análisis si nosotros aseguramosvalores de eficiencias de filtrado tan

altos para tamaños de partículas tanbajos; pero el filtro no es producidoen un ambiente considerablementelimpio, estaremos entregando alcliente un producto que igualmentepuede generar problemas. Normal-mente si uno estudia los tamaños departículas dispersos en un filtro, tan-to del lado llamado limpio (post fil-trado) como del lado llamado sucio(previo al filtrado) va a encontrarsecon seguridad que hay presentes par-tículas con tamaños superiores a los200 micrones y que pueden produ-cir daños importantes. La única for-ma de evitar esto, es mediante la pro-ducción del filtro en un ambientelimpio o sala blanca. Por dicho mo-tivo, los filtros de combustible So-gefiPro que requieran niveles de lim-pieza acordes a los motores moder-nos, son producidos en lo que llama-mos la sala blanca. Dicha sala, tieneel mismo principio de funciona-miento que tiene un quirófano y ase-gura que ningún filtro tenga partícu-las que puedan dañar el circuito deinyección de combustible.

En definitiva un filtro para unvehículo pesado requiere un gradode especialización muy elevado. Espor esto que ya hace dos años el gru-po Sogefi, conocido por la produc-ción de filtros Fram y filtros Purflux,decidió lanzar la marca SogefiProespecífica para este tipo de produc-tos.

* Jefe de Ingeniería de Sogefi Filtration Argentina S.A.

Sogefi

Filtros para vehículos de servicio pesado

Un filtro paravehículos pesadosrequiere un grado de especialización

elevado. Explicacióntécnica.

El caudal del fluido que circula por un filtro es totalmente distinto en un filtro de un autorespecto a un filtro de un camión.

GRAFICO 1

GRAFICO 2

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Wega

Día de la FamiliaR

.Neto S.A, titular de la marca Wega líder en producción y co-mercialización de autopartes, festejó el Día de la Familia elpasado 23 de julio.

Wega invitó a los más chicos de la familia de los empleados, a par-ticipar de diversas actividades recreativas, conocer el lugar de traba-jo de sus papás y tíos, finalizando con una rica merienda.

Asimismo visitaron las instalaciones diversos funcionarios del Par-tido de la Matanza, incluida la Diputada Nacional y futura Intenden-ta del Municipio, la señora Verónica Magario.

“Desde todo el equipo de Wega nos parece muy importante quenuestras familias conozcan el espacio donde trabajamos, nuestras ac-tividades y compañeros, ya que son parte de nuestro día a día”, de-claró Rafael Neto Presidente de Wega.

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Rafael Neto y la diputada Verónica Magario, junto a la gran familia de Wega.

El Centro de Capacitación Técnica de Bosch, unode los más grandes de Latinoamérica, es el pri-mero en lanzar la carrera de Reparación de Sis-

temas de Inyección Diesel (Bombistas) en el país, unode los oficios más demandados y difíciles de adquiriren el sector mecánico.

Con una modalidad de cursada intensiva, en solo 7semanas puede obtenerse el título. Quienes dictan loscursos son Instructores con amplia experiencia en elrubro y una formación de base en Ingeniería Mecáni-ca. A su vez, el Centro ofrece equipamiento exclusi-vo con la última tecnología.

No solo es una carrera de corta duración sino que,debido a la falta de personal capacitado en el merca-do, la salida laboral es altamente garantizada. Asu vez,la compañía elaboró un acuerdo con la red de talleresBosch Service, la más grande del país, para la contra-tación de graduados.

Este año, en un mercado con tecnologías cambian-tes, clientes cada vez más exigentes y regulaciones pa-

ra el cuidado del medio ambiente, el Centro renuevasu oferta con más contenidos:◆ Nuevo programa de reparación en sistemas de in-yección de motocicletas.◆ Formación mecánica inicial en turno noche, orien-tada a jóvenes y estudiantes.◆ Regionalización: llegada mensual a distintos pun-tos del país como Rosario, Córdoba, Mar del Plata,Corrientes, Mendoza, provincia de Buenos Aires y Co-modoro Rivadavia.

“Los profesionales que formamos reciben el reco-nocimiento de los especialistas del rubro”, expresaSergio L’Estrange, Country Manager de Bosch. “Te-nemos una trayectoria de más de 20 años en la forma-ción de mecánicos, que actualmente llega a más de milpersonas por año. Con estas novedades esperamos queel número siga creciendo”, concluye.

Inscripción y detalle de los cursos: http://www.bosch.com.ar/ ar/autopecas/servicos/capacitacao.html

Centro de Capacitación Técnica de Bosch

Nueva carrera para profesionales

Reparación de Sistemas de Inyección Diesel (Bombistas),

uno de los oficios más demandados y difíciles de

adquirir en el sector mecánico de la Argentina.

La cursada tiene una duración de sólo siete semanas.

Se dicta en el Centro de Capacitación Técnica de Bosch, en Buenos Aires.

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Por el Ing. Antonio

J. Ciancio

Alguna vez hi-ce referenciaa la similitud entre el len-

guaje técnico de los especialistascon el manso y continuado mensa-je de los árboles: en general, des-preciamos esa caída de las hojas enotoño, ese desprendimiento de suspartes, a veces aún vivas, en un ge-neroso intento de integrarlas al sue-lo, formando el perfecto compostque preserva la salud del suelo porsiempre. Nunca hemos entendidoeste silencioso y ejemplar mensaje,porque estamos sometidos a anun-cios más espectaculares, por ejem-plo de la biotecnología, que llevalos rindes del campo a extremos in-creíbles y muy rentables. ¿Pero sonsustentables estos resultados?

Ahora me toca comparar la sus-tentabilidad con la larga vida delmotor con total confiabilidad y efi-ciencia y al lenguaje de los espe-cialistas de lubricación con la si-lenciosa caída de las hojas. Por unlado tenemos a algunos programascomerciales que enarbolan “rindesexagerados” de aceites que nacie-ron para el diésel de servicio pesa-do y se recomiendan también muyfuertemente para que lo usen en elauto con una ventaja económicaimportante.

La astucia y viveza criolla mez-clan chicha con limonada con totaldesparpajo. Pero hay que ponerlelímites. No se puede despreciar lainteligencia de los clientes ni a lasegmentación de especificacionesque impusieron los fabricantes delos motores más prestigiosos.

Las últimas normas internacio-nales como ACEA han logrado au-nar las aplicaciones del motor naf-tero con las de turbodiésel ligero.El precio para las petroleras fuemuy alto, al tener que aprobar en-sayos mucho más severos en am-bos tipos de motores con la mismaformulación. Así, los tiempos mo-dernos exigen pasar el exigente en-sayo de control de lodos y desgas-te para nafteros, Secuencia VG(ASTM D6593-00) que se realizacon un Ford 4.6 L, 8 cilindros en“V” con inyección electrónica. Selo “cicla” por 216 horas, aumentan-do intencionalmente el venteo degases al cárter (“blow-by”) y se ma-nipulan las temperaturas de enfria-miento del tren de válvulas parapromover la formación de lodos(barros blandos).

Si espiamos a un dinamómetrodel SWRI de San Antonio (USA),uno de los más famosos centros deinvestigación y control en el mun-do, veremos en las imágenes 1 y 2a los sensores de control del motory las condiciones en las que pue-den quedar los pistones:

Otro exigente naftero, es el Peu-geot TU5JP-L4 (CEC L-088-02 )donde se evalúan los barnices de

La mejor defensa para un motor, es elegir el lubricante

correcto. Por eso, a los que nos quieren vender lo que no

corresponde, digámosle: “No, ¡con los fierros, no!”

pistón y el pegado de aros, pero tam-bién deben aprobarse los temidosensayos de Volkswagen VW TDI(CEC L-078-99) muy exigente encuanto a la limpieza del pistón y elPeugeot DV4TD (CEC L-093-04)con requisitos muy estrictos encuanto al pegado de aros y limpie-za de pistón. Ambos hacen escuelapara el rendimiento Turbodiésel.

Lo importante es resaltar que nopuede extenderse con la mismacontundencia la aplicación de acei-tes generados para motores de ser-vicio pesado. La primera gran di-ferencia es:

–El régimen de giro de los mo-tores. Es bien sabido que la tempe-ratura en la cabeza de los pistonesaumenta fuertemente al aumentarlas RPM. Si bien el caso extremose da en competición (nuestras ca-tegorías arrancan de las 8000 RPM,y podemos seguir así hasta la For-mula 1, superando las 15000 RPM),hoy ya tenemos muchos motoresnafteros que alcanzan las 6000RPM en un manejo medianamenteexigente, tipo deportivo.

–El volumen de aceite en el car-ter es también muy diferente, conun “stress” del aceite bien diferen-te: es la potencia del motor dividi-da por los litros del carter; es decircuántos caballos (HP) deben “ma-nejar” cada litro de aceite. En elsiguiente gráfico, el tamaño de lasburbujas representan al “stress” delaceite, y se observa claramentecuánto más están comprometidoslos aceites de los motores nafterosy de muchos turbodiésel ligeros.Por supuesto a este importante fac-tor de recalentamiento se suma enlos nafteros el efecto del alto régi-men de giro (RPM). Todo esto sesuma para promover la oxidación

del lubricante, lo cual si no es con-trolado con bases de alta estabili-dad como las sintéticas y con adi-tivos antioxidantes de alta tecnolo-gía, resultaría en el rápido deterio-ro del aceite, con probable espesa-miento y formación de depósitos.

En el gráfico 2, además del efec-to de las RPM y del stress del acei-te, se muestra sobre el eje de abs-cisa, con crecimiento según la ver-tical, un Indice de Envejecimientodel lubricante que es la combina-ción del Período entre Cambios deAceite y el azufre que contiene elcombustible. En este caso, los mo-tores de servicio pesado tienen lar-gas duraciones del aceite en el car-ter (típicamente entre 40.000 y50.000 Km) y además son consu-midores del gas oil con 0,05% deazufre. Pensemos que todo el par-que hoy está diseñado para la nor-ma EURO 3 y este combustible esaún apropiado para estos motores.En cambio en los diésel y turbo-diésel ligeros debe cargarse obli-gatoriamente el gas oil EURO, quecontiene 0,001 % de azufre, si bienla ley nacional autoriza hasta0,004%.

La mayor cantidad de azufre delcombustible para los diésel pesa-do, significa obtener en la combus-tión más compuestos ácido y corro-sivos, que deben ser controladospor los aditivos “antiácidos” (com-ponentes que proveen la alcalini-dad que anula a los ácidos simila-res al sulfúrico) El ataque ácido esuna forma de deterioro del aceite.

La otra forma de desgaste que po-nemos en el Úndice de Envejeci-miento es precisamente tener quedurar por largos períodos, lo cuallo va cargando de todos los conta-minantes que genera normalmenteel motor diésel (hollín, metales dedesgaste, polvo y suciedad ingre-sados por el sistema de admisión yque “superan” al filtro de aire, mo-léculas de aceite deteriorado, etc.).En el tiempo, además, se van con-sumiendo y desgastando los aditi-vos. En este aspecto el motor dié-sel para servicio pesado está másexigido que el del diésel ligero; ypor lo tanto no se puede prescindirde una buena cantidad de aditivos“antiácido” y detergente que se for-mulan en base a metales como el

calcio, que al quemarse genera ce-nizas.

Ya nos hemos referido en notasanteriores al enorme perjuicio quegeneran las cenizas, en cantidad in-conveniente, para los turbodiésel li-geros y para los motores nafterostambién. POR ESO NO ES CON-VENIENTE USAR LOS ACEI-TES PARA SERVICIO PESADOEN ESTOS MOTORES.

Lógicamente no estamos ha-blando de un daño a corto plazo.Esto es una característica de la lu-bricación: no se genera una “cri-sis” sino que se le carcome la per-formance al motor progresiva-mente. Cuando uno se da cuentadel daño que le hizo, ya es tarde.Lo informa el mecánico o la revi-sión en el concesionario... ¡y espor eso que se aprovechan los ma-los recomendadores de aceite!

Otro parámetro que convieneanalizar es la carga térmica que te-nemos sobre los pistones. Se pue-de calcular como la cantidad decaballos (HP) que debe “soportar”cada centímetro cuadrado de ca-beza de pistón.

En el gráfico 3, vemos la com-paración de varios modelos nafte-ros (algunos “lujuriosos” como laFerrari) pero es interesante verque los novedosos motores de trescilindros de Ford tienen la mismacarga térmica, la misma exigenciasobre todas las piezas que formanla cámara de combustión.

Vemos que los más modernosmotores de servicio pesado ni si-

quiera se acercan a esos nafteros dealta performance ni a los turbodié-sel modernos.

Otra vez, entonces, podemos en-fatizar que un aceite que solo tienenormas de servicio pesado, carecien-do cualquier credencial de perfor-mance para nafteros o diesel ligero,no dará la protección requerida.

Por supuesto, si se trata de moto-res ya muy desgastados, con usua-rios que aparecen en el lubricentropidiendo un “multigrado baratito”,todo vale. A esto yo le llamo sub-sistir, es decir “tirar” por el día yquizás para el mes que viene, peronunca considerando el mediano pla-zo. Es la gente que espera la falladel motor de un momento a otro.

Pero si somos conscientes de ladefensa de nuestro motor, que rin-da y no contamine, que proteja almedio ambiente y no malgastecombustible ni aceite en humeos“indecentes”, entonces estaremosen la ruta de lograr la sustentabili-dad. Hacemos el trabajo como co-rresponde y obtenemos los frutoslógicos de nuestro automóvil.

Entonces, a los que nos quierenvender lo que no corresponde a esosfines, digámosle: No ¡con los fie-rros, no!

* Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina. Investigadory Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (órganoTécnico de la Cámara Argentinade Lubricantes).

Técnica

Subsistencia o sustentabilidad

Gráfico 1

Gráfico 2

Gráfico 3

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¿Qué ha hecho exactamenteRSP-Motorsport? En primer lugarhan echado directamente al aceitede motor, antes del cambio del acei-te, Liqui Moly Engine Flush. Lassustancias activas desprenden sedi-mentos, lodos y suciedad, que sedrenan junto con el aceite. El acei-te fresco llega a un motor limpio, yen él puede desarrollar su potenciamáxima. En un segundo paso RSPefectuó el relleno con Liqui MolyLeichtlauf High Tech 5W-40, unaceite de motor totalmente sintéti-co. Finalmente se incorporaron dosaditivos al aceite de motor. Por unaparte Liqui Moly Motor Oil Saver,que regenera las juntas quebradizas,devolviéndoles su blandura y su fle-xibilidad. Esto impide las pérdidasde aceite en las juntas y las previe-

ne en el futuro. Por otra parte se echóal motor Liqui Moly Cera Tec. Éstees un aditivo de alta tecnología deprotección frente a la abrasión, queprotege al motor químicamente,mediante el llamado Friction Mo-difier, y también físicamente, me-diante partículas mínimas de cerá-mica como lubricante sólido. Me-nos fricción significa menos pérdi-da de potencia en el motor y menosgeneración de calor.

Todas estas medidas combinadasprovocaron un claro aumento de lapotencia. Elmotor ya no se calientatanto ni tan fácilmente, y está mejorprotegido contra la abrasión.

¿Pero de dónde viene esta pérdi-da de potencia? Una causa es el acei-te de motor inadecuado. Quien aho-rra en este apartado no sólo derrochacaballos de vapor, sino que favore-ce el lodo de aceite y la abrasión.Otra causa son las secuelas perfec-tamente normales de la vida útil delmotor. La entrada de combustible ylos residuos de la combustión en elcircuito del aceite generan sedimen-tos que frenan el motor. Este proce-

so es gradual e insidioso, y normal-mente el conductor no es conscien-te de él. Tanto mayor es el efecto sor-presa después de la limpieza del mo-tor. Aquí el conductor se da cuentaal momento de la diferencia. Para el

taller, el servicio de aditivos del acei-te Liqui Moly supone una herra-mienta excepcional de fidelizar a losclientes, que consigue un efecto cla-ramente perceptible con poco gastode material y de tiempo.

Liqui Moly

¿Quiere regalarle 20 hp adicionales a su auto?

La línea de aditivos

para aceite elaborados

en Alemania prometen

un mayor rendimiento

del motor.

La curva de potencia de una Porsche Cayenne GTS, antes y después de Liqui Moly.

Un motor limpio ofrece máspotencia, sostienen los fabri-cantes de aditivos. ¿Pero

aporta realmente algo? El estableci-miento RSP-Motorsports de Onta-rio, Canadá, llevó al banco de ensa-yos al servicio de aditivos de aceitede Liqui Moly. Los resultados sonsorprendentes: En un Porsche Ca-yenne GTS de 2009 la ganancia depotencia llegó hasta los 20 CV. Unaumento parecido lo registró tam-bién el par del motor. Y la genera-ción de calor del motor se redujo en25°C como promedio.

“En mis 43 años como profesio-nal del automóvil, trabajando con co-ches europeos y exóticos de lujo, tan-to en Europa como en Canadá, no hetropezado nunca con lubricantes quemejoren y restauren el motor y suscomponentes en un nivel compara-ble al de los productos de Liqui Mo-ly”, comentó Renato Fausch, presi-dente de RSP-Motorsports. Para laprueba se condujeron los vehículossobre un dinamómetro, y su poten-cia se midió antes y después del ser-vicio de aditivos del aceite.

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Desde hace unos años lasprincipales categorías delautomovilismo argentino

han aplicado diferentes fórmulaspara tratar de cautivar al público,pero los fanáticos no hacen otra co-sa que huir despavoridos...

Son tantas las “recetas salvado-ras” que se han aplicado que la lis-ta es extensa: se dividieron torne-os por etapas, se definieron las pri-meras posiciones de las grillas enduelos de a dos, se sorteó el in-greso de un auto de seguridad enmedio de una final, hay penaliza-ciones en el orden de largada se-gún el puesto en el campeonato yhasta detenciones en boxes paracambiar una goma porque sí.

Sin embargo, el ingenio de losdirectivos argentinos no descansay es por eso que en próximamen-te el Turismo Carretera sortearálas posiciones de salida en la final

que disputará en Olavarría y el Sú-per TC2000 estaría pensando enimitar al RallyCross y tener unavuelta Joker cuando corra en el ca-llejero de Santa Fe, es decir quelos participantes deberán transitaral menos una vez por otro sectorde la pista utilizado a tal fin...

A todas estas estrafalarias deci-siones la gente le dio la espalda,

algo que se refleja en las tristesmediciones de rating (están aque-llos que ahora dicen que los gua-rismos son poco creíbles porquesolo se toman en cuenta solo 700hogares, aunque cuando los nú-meros eran favorables no decíaneso).

Lo que sí resulta indiscutible esla disminución en la cantidad degente en los autódromos por la fal-ta de interés que tienen las com-petencias. Y más con estos siste-mas que son difíciles de entendery que atentan contra el mismo es-píritu del deporte. Porque ahora nogana el mejor, sino aquel que esel menos perjudicado por estos in-sólitos sistemas.

Con el paso del tiempo solo ellastre y la inversión de grilla en lasprimeras posiciones ha sido acep-tado como algo “normal”, aunqueen ciertos casos favorece a la es-peculación. Pero en lugar de seguirpor ese camino, todos los días seinventan esquemas más complejosy de difícil entendimiento. Y es ahícuando la gente piensa, “¿para quéver algo que no comprendo?”.

El automovilismo del que tan or-gulloso estábamos hace un tiem-po, hoy se convirtió en un auténti-co circo. Lo peor del caso es quelos directivos dicen tomar las deci-siones para darle a la gente un buenespectáculo, aunque la gente quese hace oír insiste en volver a lo ha-bitual, a eso que siempre disfrutó:ver carreras de autos y no de obs-táculos.

Diego DurrutyPublicado originalmente en Corsaonline

Lo que dejó el TC en Olavarría

Automovilismo circoLas categorías

argentinas insisten

en ridículas medidas

para captar al

público, aunque no

se dan cuenta que

la receta no resulta.

Sin guantes, sin protección y sin el calzado adecuado. Las recargas de combustibles en boxes del TC en Olavarría habrían sido grotescas, de no ser porque ante todo fueron temerarias.

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Aire - Aceite - Combustible

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

Adolfo Dickman 984 (1600) Capital Federal

Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544Cel.: 15-5304-6307 ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

JMSCnel. Salvadores 1649 Barracas

Tel: 4301-1616 ID 562*1450e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar

Distribuidores oficialesen estas zonas:

ZONA CAPITAL FEDERAL

Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital FederalTTeell//FFaaxx:: 44552211--99663388

El Lubricante de orígen F-1

La carrera del Turismo Carre-tera en Olavarría fue la máscriticada del año, tanto por

el público como por los pilotos. Yes que los organizadores de lacompetencia no tuvieron mejoridea que armar la grilla de largadaen función de un sorteo. No huboorden por clasificiación, sino porsuerte.

La mayoría de los pilotos se que-jaron, empezando por Matías Ros-si, pero él mismo se encargaría eldomingo de brindar el espectácu-lo que estaba buscando la ACTCcon este sistema insólito.

“No me gusta porque no es to-talmente deportivo, pero lo toma-mos como una colaboración a lacategoría que necesita darle me-jores espectáculos a la gente. Encuanto al resultado, el orden inver-so de la grilla facilitará que ganealguno de los pilotos que partandesde el primer grupo. Mi objetivoes sumar puntos y terminar por en-cima de mis rivales en el campe-onato.”, había señalado Rossi enla previa.

“Para nada estoy de acuerdo coneste sistema de sorteo porque esmás show que deporte”, señalóAgustín Canapino. “Tiene que ha-ber show pero en el entorno de loque rodea a las carreras, no en loque tenga que ver con lo que pasaen pista”.

Otro que se quejó fue el Gurí Mar-tínez: “El sorteo no me gusta, peroya está y hay que aceptarlo. Tal vezsi en el futuro se mantiene y hay fe-chas para descartar, sea una deesas fechas que habrá que dejarde lado, si es que no te fue bien,porque depende más del azar quede lo deportivo”

Por su parte, el presidente de laACTC, Hugo Mazzacane, salió adefender la idea propia: “El atracti-vo de esta carrera es que pueda ga-nar cualquiera ya que con el sorteose amplían las chances para aque-llos que habitualmente están lejos.Además, el objetivo era que se ha-ble de la carrera, a favor o en con-tra, y eso lo hemos conseguido...”

La carrera

En una carrera inédita, con la gri-lla de la final ordenada por sorteo,el que largó último terminó siendoel ganador. Una hazaña que con-sumó Matías Rossi (Chevrolet),quien había trepado hasta el segun-do lugar en el momento de caer elbanderazo cuadriculado sobreJuan Martín Trucco (Dodge), quienposteriormente fue excluido poruna maniobra peligrosa y le dejóservida la victoria al actual campe-ón de Turismo Carretera.

En el autódromo “HermanosEmiliozzi” se vivió un espectáculo

atractivo, con modificaciones en elliderazgo y con los pilotos más ve-loces que largando desde el fondoempezaron a ganar posicioneshasta llegar bien adelante. La re-carga obligada de combustible tam-bién resultó fundamental en el or-denamiento definitivo. El equipo deRossi realizó un trabajo fantásticoen ese aspecto y el piloto de Del Vi-so le puso su sello con un avancefantástico para festejar un resulta-do impensado antes de iniciarse laprueba y que vino acompañado porel liderazgo en el campeonato.

Sin lugar a dudas que fue la me-jor carrera del año para el Turismo

Carretera, con diferentes tipos decircunstancias y momentos los cua-les provocaron que era imposibledispersarse o perder la atención.

Fue magnífico ver avanzar a lospilotos rápidos desde el fondo y co-mo los de adelante hacían todo loposible para defender sus coloca-ciones. La prueba tuvo todos loscondimentos necesarios para queverdaderamente podamos decirque fue un “Carrerón del TC”; consuperaciones, roces, despistes, de-tenciones en boxes para recargarcombustible algo que generó mu-cha atracción, incertidumbre y de-finición en el final de la carrera.

Realmente decir que MatíasRossi iba a tener posibilidades deganar la carrera iba a ser algo muyutópico e imposible, teniendo encuenta que partía desde el lugar 42,dependía de un buen trabajo en bo-xes y luego superar todo tipo de ad-versidades que se le presenten.Aunque parezca increíble, esto fuerealidad y el Misil de Del Viso fueel gran triunfador del Desafío de lasEstrellas YPF en Olavarría. Hizouna carrera memorable avanzandoconstantemente desde atrás y “api-lando” rivales, también con ciertatranquilidad y junto a un auto quese prestaba para avanzar debido algran funcionamiento que eviden-ciaba. El campeón, llegó segundoen pista, pero el recargo a JuanMartín Trucco por toque a Próspe-ro Bonelli le permitió llevarse el GPPlusmar.

La carrera tuvo diferentes líde-res, primeramente fue Mathías No-lesi quien comenzó liderando lamisma y lo hizo sobre varios giros,luego el de San Andrés de Gilescumplió con la obligación de entrara boxes y fue Gastón Mazzacanequien se encargó de dominar lasacciones y lo desarrolló en gran par-te de la final. Gran trabajo de Lau-reano Campanera que se mante-nía como escolta del líder. Cabedestacar que la parada en boxespara el reabastecimiento de com-bustible fue clave para muchos pi-lotos, ya que aprovecharon paraganar lugares, y también mencio-nar el muy buen trabajo ordenadode cada uno de los equipos pararealizar dicho trabajo. Obviamenteesta circunstancia generó cierta in-certidumbre porque era fundamen-tal el tiempo que se tardaba en lazona de boxes.

Ya está: el TC se dio el gusto decorrer hasta por sorteo. Rossi de-mostró una vez más que es el me-jor piloto del automovilismo nacio-nal. La pregunta que quedó flotan-do en el aire tras la espectacular fe-cha de Olavarría fue: ¿hacía faltatirar por la borda el reglamento pa-ra demostrarlo?

Turismo Carretera

La carrera más criticadafue la más vista del año

El TC en Olavarría logró el mayor nivel de audiencia del

año. Se largó por sorteo. Los pilotos se quejaron. Pero el

espectáculo de Rossi hizo que todos olvidaran las críticas.

Rossi criticó el sistema de sorteos, pero en carrera demostró que los pilotos aún marcan la diferencia.Olavarría batió récords de audiencia. Pero muchos se preguntan si fue por deporte o curiosidad.

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otros fierros

El automovilismo es, desdehace tiempo, un gran es-pectáculo que sobrepasa

ampliamente lo que ocurre en lapista. Buena parte del color de laactividad lo dan las promotoras,esas elegantes señoritas que, consu presencia, le dan sustento a laimagen de las marcas que acom-pañan a las diversas categorías.

Pero, ¿empezarán a ser una es-pecie en vías de extinción? ElCampeonato Mundial de Endu-rance (WEC, en sus siglas en in-glés) anunció que, a partir de lapresente temporada, las promoto-ras no estarán más en su catego-ría.

Así lo comunicó Gerard Neveu,presidente ejecutivo del WEC:“Esto es una reminiscencia del pa-sado que no tiene sentido hoy. Lamujer ocupa otro lugar hoy”.

Esta divisional pretende tener

una nueva imagen de integracióny huir de estereotipos sexistas. Detodos modos, se trata de un anun-cio que sorprendió, aunque es muyprobable que sea un gesto imita-do por otras categorías.

La presencia de mujeres pilo-tando veloces autos de competi-ción y también ocupando diversasposiciones dentro de los equiposcambió el lugar de la mujer en elautomovilismo.

La decisión del WEC se tomójusto antes de las 24 Horas de LeMans, una carrera que era famo-sa por contar con la presencia dealgunas de las promotoras más in-quietantes del mundo motor: laschicas de Hawaiaiian Tropic, elbronceador que -durante más de20 años- paseó por la pista a sutroupe de promotoras para difun-dir sus productos en pleno veranoeuropeo.

Mundial de Endurance

Adiós a HawaiLa categoría WEC anunció que prohibirá

la presencia de promotoras en la grilla de

largada de sus carreras. Las primeras

víctimas, las chicas de Hawaiaiian Tropic

en Le Mans. Homenaje y despedida.

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ccáárrtteerr sseeccoo

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Autos y perros

¡Guáu, qué seguridad!L

a normativa y el sentido común son ta-jantes al respecto: nunca (pero nunca,nunca) lleves a un animal suelto en el

interior del auto. ¿La razón? Muy sencilla,las posibilidades de sufrir un accidente semultiplican por estas cuatro razones que in-dica Global NCAP:◆ Aumenta la distracción del conductor◆ Hay riesgo de que el animal interfiera enla conducción al subirse encima del conduc-tor o al afectar a los sistemas mecánicos (pe-dales, cambio de marchas, etc.)◆ Pueden provocar daños al resto de ocu-

pantes en caso de frenada o choque.◆ Suponen un peligro para el resto de losconductores.

La solución para cualquier de las cuatrosituaciones anteriores es muy sencilla: utili-zar un sistema de retención adecuado para tumascota. Los dispositivos que se encuentranen el mercado son los siguientes.◆ 1. Arneses: Sujetan a las mascotas me-diante el cinturón de seguridad o los dispo-sitivos Isofix. Hay que tener en cuenta la lon-gitud del cinturón de seguridad del asiento.No se recomiendan los correajes que se en-

ganchan al collar del perro, ya que no retie-nen al animal y supone un riesgo para los pa-sajeros. Hay que comprar arneses, hebillasde seguridad y cinturones ajustables.◆ 2. Rejillas divisorias: Especialmente in-dicadas para vehículos con portón trasero ofamiliares, que permite acceder al baúl des-de la cabina. Hay que tener en cuenta la es-tabilidad tanto de los respaldos de los asien-tos como del montaje de la rejilla, las másestables son aquellas que van montadas des-de el techo del vehículo al suelo del baúl. En ◆3. Transportín: Es uno de los métodos más

seguros. En caso de disponerlo en el baúl (pa-ra perros de gran tamaño) se colocará lo máscerca posible del respaldo y en posición trans-versal respecto a la dirección de la marcha.Para perros de pequeño tamaño y gatos, lostransportines se deben colocar dentro del ha-bitáculo, concretamente sobre el suelo detrásde los asientos delanteros. Nunca se debe co-locar un transportín sobre el asiento sujetopor un cinturón de seguridad, ya que las prue-bas realizadas ponen de manifiesto que la ca-ja se rompe y la mascota sale despedida a tra-vés de la pared del transportín.

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El polvo, polen, esporas, humo yhollín, polvo de abrasión neumáti-cos, gases, benceno y sulfato com-

puestos, la lista de composiciones insalu-bres y sustancias peligrosas en el aire es muyextensa. En consecuencia, estrictos requisi-tos son colocados en los filtros de aire dehabitáculo. Un filtro de habitáculo de autotiene que limpiar hasta 100.000 litros de airecontaminado por hora, y los filtros de camio-nes tienen que hacer esta tarea hasta cincoveces más.

Para hacer frente a esta carga de trabajo,los filtros de aire de habitáculo modernosestán equipados con materiales filtrantespara mayor actividad. Como regla general,estos consisten en varias capas: una capa decarbón activo incorporado entre dos capasgruesas y de alto rendimiento. Las tareasaquí están claramente definidas: el tejido demayor porosidad mantiene el habitáculofuera de polen, partículas y otras sustanciassólidas, y el carbón activado captura conta-minantes gaseosos tales como el ozono, sus-tancias olorosas, óxidos de nitrógeno, yvapor de agua o moléculas de nafta, y lasalmacena.

La capacidad de rendimiento y almace-namiento filtro de un filtro de aire de habi-táculo se define, precisamente, en las espe-cificaciones del equipo original. La vida útilde un filtro de aire de habitáculo es de has-ta 30.000 km, o dos años, dependiendo delfabricante del vehículo. Sin embargo, debi-do a la alta carga microbiana, se recomien-da que la filtro es sustituido por lo menosuna vez al año.

Sistema de climatización

Estos cálculos se basan exclusivamenteen el desempeño del filtro, es decir, la in-gesta y la separación de aire ambiente de encondiciones normales. Sin embargo, en lapráctica, el filtro de aire de habitáculo tieneuna parte que no debe ser subestimada: elevaporador de la parte del sistema de clima-

tización que enfría el aire en el habitáculo.La humedad del aire ambiente se condensasobre sus aletas de enfriamiento estrecha-mente fijados. Esta condensación es, en símismo, completamente libre de problemas.Sin embargo, si las bacterias aumentan lacarga debido a una inserción de filtro infe-rior (filtro barato) o un filtro de viejo y fuer-temente contaminado, esto puede conducirrápidamente a la formación de moho. En lasuperficie húmeda del evaporador, se com-bina con varios otros microorganismos pa-ra formar depósitos vivientes. Esta coloni-zación insalubre sólo se convierte en algopeor cuando un olor putrefacto mohosa ema-na de la ventilación. Picazón en los ojos yla nariz puede ser un indicador de este pro-blema.

Carbón activado

Cambiar regularmente el filtro de aire dehabitáculo sigue siendo el más eficaz méto-do contra la contaminación bacteriana en elhabitáculo. Aunque se están haciendoesfuerzos para que los filtros de aire de habi-táculo sean antibacterianos, por medio dediversos revestimientos, éstos han demos-trado ser absolutamente ineficaz en ambaspruebas de laboratorio y en el terreno. Porello se debe cambiar regularmente.

Durante la filtración y la absorción de to-xinas, los procesos de oxidación se activan,esto gradualmente consumen el carbono enel núcleo del filtro.

En esta etapa, se ha cumplido con su ta-

rea y debe ser reemplazado. Si un olor de-sagradable emana de las toberas de ventila-ción, esto es una clara señal de que la sus-titución de filtro está demorada. El ambien-te contaminado y con polución debe ser lim-piado, en particular el evaporador. Si estose retrasa demasiado, existe el peligro deque el evaporador tendrá que ser reempla-zado por completo con repercusiones en loscostos asociados para sus clientes.

Sistema saludable

Protección fiable sólo puede lograrse porvoluntariamente corto plazo por ello lo ide-al sería que cambiar el filtro de habitáculoal menos dos veces al año.◆ En la primavera: para eliminar las im-purezas acumuladas por el filtrado durantela estación fría. Esto permite que el sistemade climatización trabaje de manera más efi-ciente durante el verano y “respirar profun-damente”.◆ En otoño: para eliminar el polen y con-taminantes que acumulado durante el vera-no. Esto asegura el rendimiento del calen-tamiento necesario a ser entregado por elsistema de climatización duramente la es-tación fría.

Usted puede dar a su cliente estos conse-jos prácticos al mismo tiempo.◆ La regla de los 20 segundos: si el cocheestá estacionado al sol, abra primero todaslas ventanas para dejar salir la acumulaciónde calor, luego gire en el sistema de clima-tización, y cierre las ventanas. Esto ahorramucho de la energía, protege el sistema declimatización, y acorta el tiempo de enfria-miento necesario para alcanzar una tempe-ratura interior agradable.◆ La regla los 8 grados: en el sistema declimatización de un vehículo, la tempera-tura del habitáculo se debe establecer no másde 8º C más baja que la temperatura exte-rior. Esto quiere decir: si la temperatura ex-terior es de 30º C, el sistema de climatiza-ción se debe establecer a 22º C.◆ La regla de los 10 minutos: el sistemade aire acondicionado debe apagarse alre-dedor de diez minutos antes de llegar a sudestino y el por la ventilación saldrá al airefresco. Esto no sólo evita un choque de ca-lor al salir del vehículo, sino también secala condensación en el evaporador y los con-ductos de aire. Esto elimina la humedad, loque ralentiza significativamente el creci-miento de moho y bacterias.◆ La regla de los 2 años: un servicio deA/C se debe realizar cada dos años. Esta esla única manera de asegurar que el enfria-miento circuito se suministra con la canti-dad adecuada de refrigerante y aceite, quees esencial para obtener el máximo rendi-miento de refrigeración y la larga vida útildel compresor.

Un filtro de habitáculode auto tiene que

limpiar hasta 100.000litros de aire

contaminado por hora.Nota técnica.

Estructura de un sistema de climatización concomponentes. El filtro de polen protege el directamente al sistema de climatización decontaminación de cualquier tipo. El agua secondensa en el evaporador cuando el sistemade climatización está en operación. La vida deservicio del filtro es severamente deteriorada si no puede secar.

Con los filtros de aire de habitáculo LAK, unacapa de carbón activado es incorporada entredos capas de vellón. Esto tiene un gran efectogracias a su estructura porosa, que es ideal para la captura y absorción de gases contaminantes y olores. El ozono nocivo es casi completamente convertido a oxígeno, por ejemplo.

Para una comparación directa: a la izquierda filtro de aire de habitáculo nuevo; a la derecha,uno que ha sido reemplazado después de10.000 km.

La imagen de la superficie de un filtro contaminado muestra el polen que se ha acumulado en las fibras del filtro. (La pierna deinsectos abajo a la izquierda ilustra las proporciones.)

Esta es lo que la superficie de un nuevo filtrocuando se instala.

Para la comparación: un nuevo evaporador yun evaporador contaminado.

Filtros de habitáculo MAHLE

Salud a bordo,funciones reales

de los filtros de habitáculo

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el lubricentro

Peugeot y Total llevan uniendo fuerzas yconocimientos para trabajar en el mun-do del automóvil desde 1995. Desde que

las dos compañías francesas firmaron el acuer-do de colaboración, han logrado obtener exito-sos hitos tecnológicos gracias a un intercambiomutuo de conocimientos sobre investigación,rendimiento y eficiencia.

Los resultados de esta colaboración se tradu-cen principalmente en cuatro áreas diferentes:

1. Investigación y Desarrollo, especialmenteen relación con los lubricantes para motores ycajas de cambio con el objetivo de mejorar leeficiencia energética. Total contribuyó signifi-cativamente a reducir las emisiones de CO2 y elconsumo de combustible en más de un 7%. Conestas mejoras, Peugeot ha diseñado el modelohíbrido 208 FE, con emisiones de 46 g deCO2/km y un consumo de 1,9L/100km; un co-che que ahorra combustible y mejora am-pliamente su eficiencia energética.

2. En primer llenado, Total es el proveedormayoritario de PSA. .

3. Acuerdos en los servicios postventa paraacompañar y asistir a Peugeot en todos los paí-ses donde está presente. Total dispone de la cuo-ta de lubricantes más elevada en las redes dePeugeot de todo el mundo, lo que ha transfor-mado a la compañía energética francesa en susocio de referencia en el mercado de lubrican-tes.

4. Motorsport, donde el equipo Peugeot To-tal ha participado en importantes logros en lascarreras de Rally y Endurance. De hecho, elequipo ganó la famosa carrera 24h de Le Mans,establecieron también un tiempo récord en lacarrera de Pikes Peak en EE.UU. y volvieron alRally Dakar en 2015 tras 25 años.

Para celebrar estos 20 años de relación fruc-tífera, Total quiere compartir un vídeo que

muestra el acuerdo con Peugeotdesde 1995.

Total, cuarta empresa privadade energía a nivel mundial ylíder en el mercado de lubri-

cantes de la región, es el lubrican-te oficial del Turismo Nacional.

Dentro de esta categoría, Total yaestaba presente junto a los equiposmás pujantes, el Citroën Total TNRacing (con el campeón MatíasRossi), y el Team Peugeot Total Ar-gentina. En el marco de su alianzade larga data con estas dos compa-ñías, Total reafirma su presencia enel automovilismo nacional y sugran influencia en el campo técni-co del deporte motor.

“A través de nuestra gama de lu-bricantes Total Quartz, apoyamosal automovilismo local, y potencia-mos así nuestra presencia de mar-ca en Argentina. Particularmente,la actual proyección que tiene el TNcomo categoría nacional, y la la se-mejanza de los vehículos con los

autos de calle, fueron dos razonesde gran relevancia para que deci-diéramos ser el lubricante oficialdurante lo que resta del 2015 y a lolargo de toda la temporada 2016”,explica Aixa Dominguez Brizzio,Gerente de Marketing y Comuni-cación de Total. “Nuestra presen-cia en estas competiciones, así co-mo nuestras alianzas con compañí-as como Peugeot y Citroën, nos per-mite demostrar la alta calidad ygran desempeño de nuestros pro-ductos, hasta en las condicionesmás extremas”.

Actualmente, el “TN” cuenta condos clases, diferenciadas por su ci-lindrada, las cuales reúnen, en to-tal, un centenar de participantes porfecha (doce anuales), y en los últi-mos tiempos ha congregado a re-presentantes de las 24 provincias,volviéndola así en la más federalde la Argentina.

Total y Peugeot

Una alianza de 20 añosDesde 1995, la petrolera y la automotriz francesa trabajan en

conjunto en el desarrollo de nuevas tecnologías.

Total

Lubricante

oficial del TN

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Locx - Clean Orange

Limpiamanos ecológico industrial

La principal herramienta son tus manos.

Merecen un poco más de cuidado. Un

producto simple y de rápidos resultados.

Las manos que trabajan en tareas mecánicas generalmente son so-metidas a severos tratos que pueden dañarlas y maltratarlas. De-bido a esto, es común el uso de cremas a base de productos na-

turales que le brinden un cuidado excepcional gracias a las propieda-des de sus ingredientes.

La función principal de una crema limpia manos es limpiar eficaz-mente, pero si también puede suavizarlas y humectarlas dejando unagradable aroma cítrico, tendríamos un producto que brinda carac-terísticas diferenciadoras y poco frecuentes en productos de limpie-za para la piel.

Locx marca premium en auxiliares químicos para la industria auto-motriz, produce además de la afamada línea de aerosoles para el mecá-nico profesional, Clean Orange limpia manos ecológico industrial concaracterísticas únicas en el país en poder de limpieza y cuidado de lapiel con esencia natural de naranjas.

De comprobada efectividad en la limpieza de grasas pesadas, ceras,aceites, hollín, negro de humo, tintas, carbón, etc. Su excelente capaci-dad disolvente limpia fácilmente sin agresividad ya que contiene ade-más de piedra pómez y cuarzo, suavizantes de PH neutro que con suuso frecuente ayuda a mantener las manos limpias, eliminando sus as-perezas. Su fórmula no contiene derivados del petróleo, es ecológico,100% biodegradable (no tapa las cañerías) y fabricado bajo normas ISO9001. Puede usarse con o sin agua.

A las presentaciones habituales de 250 grs, 1 kg y 5 kgs se agrega elbidón de galón con práctica válvula dosificadora que hace muy cómo-da la aplicación, rindiendo casi 2.000 de limpiezas.

El modo de uso es muy simple: aplicando una pizca frotando suave-mente las manos y posterior limpieza con trapo o enjuague con agua.

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SNA Europe, primer fabri-cante europeo de herra-mientas de mano y sierras,

lanza su línea Bahco de herra-mientas de automoción. Tanto enBuenos Aires como en Santa Fe,se han realizado charlas técnicasde capacitación, sobre las herra-mientas hidráulicas y neumáticasde la nueva línea de Bahco.

Los especialistas del sector au-tomoción, comenzaron las prime-ras capacitaciones el martes 7 dejulio en el Partido de Malvinas Ar-gentinas, y Escobar, siguiendo surecorrido hasta la Pcia. de Santa Fe.

La línea se complementa conproductos especiales, carros, tor-químetros, llaves, etc

“Brindar estas charlas técnicasde capacitación a todos nuestrosclientes y usuarios nos genera ungran orgullo, y demuestra nuestrocompromiso constante con ellos”declaró Fernando Montenegro,Director de Bahco en Argentina.

Bahco de SNA Europe es el pri-mer fabricante europeo de herra-mientas de mano y sierras, miem-bro de Snap-on Incorporated. Di-seña y fabrica herramientas demano pensando en los profesiona-les más exigentes, centrándose eldiseño en gran medida en la inno-vación, rendimiento y ergonomía.En 1862, Göran Fredrik Görans-son funda Högbo Stål y JernwerksAB en Suecia para producir el ace-ro de más alta calidad, pionera enel proceso Bessemer.

En 1886 se perfeccionó la pro-ducción de hojas de sierra de altorendimiento cuyo corte fue dignodel acero extraordinario que seutilizó desde entonces, superandolas expectativas de los usuarios entodo el mundo.

En el mismo año, Johan PetterJohansson establece la sede de suempresa, Enköpings MekaniskaVerkstad, también en Suecia. Jo-hansson era un artesano hábil ycreativo y, en 1888, había obteni-do su primera patente para lo queél llamó “La Mano de Hierro” -ahora conocida simplemente co-mo la llave de caño. La idea de Jo-hansson era la de reemplazar lla-ves de tuercas fijas con una únicaherramienta que, al igual que unamano humana, era capaz de suje-tar las tuercas y los tornillos de di-ferente tamaño.

Johansson acumuló no menosde 118 patentes durante toda su vi-

da - esta dedicación al diseño deproducto innovador aún hoy pre-valece en la empresa.

En 1890 Berndt August Hjorthadquirió los derechos de comer-cialización y ventas para los pro-ductos de Enköpings MekaniskaVerkstad. Sus excepcionales ha-bilidades empresariales ayudarona la compañía a convertirse en al-go más que un éxito de exporta-ción sueca y sentó las bases parala empresa internacional que hoyexiste detrás del nombre Bahco.Combinó productos globales conconocimiento del mercado local yla experiencia, permitiendo a losusuarios poder encontrar el pro-ducto que necesitaban para realil-zar el trabajo lo mejor posible.

En 1973 Bahco adquiere 10 has,sobre la ruta Nacional Nø19, a 1,6km de la ciudad de Santo Tomé ytras fuertes inversiones comienzaa edificar la nueva planta de for-ja. En 1991 Sandvik adquiere elpaquete mayoritario de Bahco entodo el mundo, y en 1993 formaSandvik-Bahco Argentina S.A.

Así es cómo Bahco marca re-gistrada perteneciente al grupoSNA Europe de Snap-on Incorpo-rated, constituye una gran organi-zación dedicada al diseño, pro-ducción y comercialización de he-rramientas manuales de excelen-te calidad y rendimiento en todoel mundo.

Para más información ingresaren http://www.bahco.com.ar

Bahco

Nueva línea deherramientas

Es una gama

especial de

productos para

autos y todo tipo

de vehículos.

Presentaciones

en Buenos Aires y

Santa Fe.

Bahco brindó charlas técnicas con profesionales, para realizar demostraciones de las nuevas herramientas.

Alto poder de limpiezacon suavizantes que humectan la piel. Ahora con válvula dosificadora. Rindiendocasi 2.000 limpiezas.

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el lubricentro

Mann-Filter FreciousPlus

Lo último en filtros

de habitáculo¿Sabías que el aire que fluye durante la conducción, a través

de la ventilación, está aproximadamente cinco veces más

contaminado con humos, contaminantes y alérgenos?

Los filtros de habitáculos convencionalessólo impiden que partículas como el pol-vo, polen y hollín de diesel penetren en

el vehículo, a través de la ventilación. Mann-FILTER lanza la última generación de filtros dehabitáculo que evitan casi en un 100% la pro-pagación de bacterias y moho en el interior delhabitáculo y que se multipliquen: Mann-FilterFreciousPlus.

Este producto es clave tanto para niños y via-jeros frecuente como así también para aquellosque padecen de fiebre del heno, alergias o as-ma. Se trata de un producto de primera calidad,innovador para el máximo rendimiento de fil-tración, seguridad y bienestar durante la con-ducción. El mismo cuenta con tecnología fil-trante de tres capas: la primera de filtro de par-tículas, la segunda es de carbón de alta calidady la tercera es una capa biofuncional que no só-lo brinda un efecto anti-microbios sino que ade-más funciona como jaula de alérgenos libera-dos.

Mann-Filter FreciousPlus está compuesto porpolifenoles. La particularidad de los mismos esque forman enlaces con las proteínas. Esto per-

mite sujetar a los alérgenos en las fibras de losfiltros para habitáculos y así hacerlos inofensi-vos

¿Cómo funciona? Los factores ambientalescomo las diferencias de temperatura pueden ge-nerar la liberación de alérgenos contenidos. ConMann-Filter FreciousPlus los polifenoles seunen a los alérgenos y una vez unidos, ya nopueden separarse, por tal motivo queda asegu-rada la fijación del alérgeno al medio filtrante,eliminando así un desencadenante potencial dealergias.

Así, Mann-Filter continúa innovando y res-pondiendo con la máxima calidad a las exigen-cias del mercado brindado un servicio perfec-to. Su expertise en el tema es lo que la hace nú-mero uno y por ello, continúa creciendo graciasa su compromiso con la calidad y tecnologíaque avalan su trayectoria.

La última generación de filtros de habitáculo de Mann-Filter evitan casi

en un 100% la propagación de bacterias y moho en el interior del habitáculo.

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Shell Helix, líder mundial enlubricantes, ayuda a protegeral motor del frío que nos

acompaña en esta época del año. Conel objetivo de evitar los riesgos quepuede ocasionar, la marca compartealgunos tips para contrarrestar estaclase de problemas:

Shell recomienda verificar la pre-sión de aire y el buen estado de lascubiertas, revisar el nivel de aceite,corroborar que el sistema de frena-do funcione correctamente, asegu-rarse del buen estado de la batería ycomprobar el depósito de agua. Esprimordial verificar el buen funcio-namiento de todas las luces del vehí-culo. En caso de dirigirse a un lugarde frío extremo y donde haya nieve,llevar cadenas para las ruedas. Tam-bién es necesario cerciorarse de quelos limpiaparabrisas se encuentrenen buen estado y se aconseja que lasolución del líquido limpiador seaanticongelante y que el depósito seencuentre lleno.

Además, el frío afecta principal-mente la secuencia de arranque, ya

que el motor se encuentra “seco” yel lubricante debe alcanzar todos lospuntos del mismo. Si el lubricante seenfría puede espesarse, impidiendoel flujo constante. Esta insuficienciapuede contribuir a aumentar el des-gaste del motor. Los lubricantesShell Helix Ultra son idóneos paraproteger al motor del frío debido aque la base lubricante se ha produ-cido a partir de gas natural generan-do un producto significativamentemás estable que los aceites de baseconvencionales y adquiriendo unaimportante serie de beneficios derendimiento. En condiciones extre-mas, esto incluye un mejor controlde la viscosidad que genera rápida-mente la película lubricante protec-tora, menor volatilidad y mayor aho-rro de combustible.

Estas propiedades se traducen enimportantes beneficios de rendi-miento para el motor. La tecnologíaShell Pure Plus brinda protección an-te el desgaste y la corrosión: ningúnotro lubricante ofrece una limpiezasuperior.

Shell Helix

Consejos para protegerel motor del frío

El frío afecta la secuenciade arranque, ya que el

motor se encuentra “seco” y el lubricante

debe alcanzar todos lospuntos del mismo.

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test

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La Plataforma 2 de Peugeot-Citroën se produce en la Ar-gentina desde hace más de

una década. Nació con el Peugeot307 y continuó con el Citroën C4.Luego se renovó con los Peugeot308/408 y Citroën C4 Lounge.

Fue así en todo el mundo. Pero,como esta es una industria en cons-tante renovación, hace dos añosPeugeot-Citroën anunció su nue-va plataforma global para los Seg-mento C/D (autos compactos ymedianos). Se llama EMP2 y el díade su presentación en Francia seseñaló a la planta de El Palomarcomo la indicada para producirlaen América Latina.

Pero, en el camino, se produjo ladebacle. La crisis automotriz euro-

pea puso a Peugeot-Citroën contralas cuerdas y la obligó a recurrir aun doble socorro: el Estado fran-cés y la china Dongfeng evitaronque cayera en bancarrota. Cada unode los nuevos socios compró el33% de las acciones. Y se nombrócomo CEO al frente de la nuevacompañía a Carlos Tavares, quienimpuso una fuerte política de ajus-te y racionalización de costos yproductos.

Los autos que ves acá son el fru-to de esa política de ajuste. Sincumplir por el momento con lapromesa de producir la nueva Pla-taforma EMP2 en El Palomar –al-gunos dicen que por escasez de re-cursos; otros sostienen que por fal-ta de demanda en la región; otros

hablan de una inconveniente co-yuntura regional; y Lubri-Presspiensa que por una combinaciónde las tres– se decidió encarar unrestyling local de los Peugeot 408(lanzado en 2011) y 308 (nacidoen 2012).

Es el llamado Proyecto T7X:dos autos nacidos exclusivamentepara el Mercosur. O, mejor dicho,para Argentina y Brasil, porqueUruguay y Paraguay ya ofrecen elnuevo 308 II europeo.

Los dos modelos se presentaronel mes pasado en Mendoza, losmanejamos por caminos de la pro-vincia y la crítica completa se re-produce a continuación.

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La Argentina es elúnico país del

mundo donde seproducen estos modelos, que

estiraron la vida útilde dos autos ya

discontinuados enotros mercados.

El motivo es comprensible. El precio, no. (Continúa en la página 28)

Estos son los renovados Peugeot 308 y 408, fabricado en la Argentina.

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tar salidas de escape falsas sobre labase del paragolpes. Los escapesreales están ocultos debajo de eseplástico.

POR DENTRO

En las cabinas tampoco hay cam-bios de medidas. El 408 sigue sien-do un sedán muy espacioso, conbastante lugar para las piernas delos pasajeros traseros. Y el 308 semantiene como un hatchback quepuede transportar a cinco adultoscon dignidad.

Las novedades vienen por el la-do del equipamiento. Apartir de lasversiones Allure, los 308 y 408 aho-ra traen una nueva pantalla táctil desiete pulgadas. Es una Smeg 2 de-sarrollada por Magneti Marelli,evolución de la Smeg 1 que tieneel 208 brasileño.

Esta pantalla ya no se encuentraencima de la consola central y yano se puede ocultar (como antes).Ahora está ubicada bastante másabajo (quizás un poco-demasiado-abajo) y concentra las funciones delequipo de audio, del navegador sa-telital y de la cámara de retroceso.

Incluye un disco rígido (Juke-box) de 16 gigas para almacenar fo-tos y música. Y a partir de fin deaño sumará una función MirrorScreen, para ver en la pantalla al-gunas aplicaciones de dispositivosAndroid y Apple.

Quienes compren el vehículo an-tes podrán activar esta nueva fun-ción sin costo. Los mapas del GPS,en cambio, habrá que actualizarlos

cada dos años y pagarlos (no se in-formó el costo).

La posición de manejo siguesiendo muy buena. Por suerte, coneste restyling, Peugeot no cayó enla tentación de adoptar los nuevosvolantes chiquitos que ya utilizanlos 208, 2008 y 308 II.

Esos volantes se ven modernosy deportivos, pero resultan incómo-dos para los conductores de mayoraltura, porque obstruyen la visióndel tablero. En estos 308 y 408 Mer-cosur, se conserva un aro de tama-ño convencional, con ajuste en al-tura y profundidad.

La contra es que estos viejos vo-

lantes no son multifunción. No hayningún botón sobre ellos. Las fun-ciones del audio y del control decrucero se mantienen en los viejosmandos satelitales.

Los asientos también fueron re-diseñados. Las butacas delanterasrecibieron una nueva estructura,con espumas más duras. Son cómo-das y sujetan bien el cuerpo, perolos que tengan piernas largas segui-rán notando que la banqueta es al-go corta.

Todos los revestimientos del in-terior ahora se ven más cuidados.Las butacas y el volante tienen cos-turas blancas que ahora son más vi-

sibles. Y se cambiaron los burletesde las puertas, para mejorar la in-sonorización del habitáculo.

La capacidad del baúl sigue sien-do muy buena para los dos mode-los: 430 litros para el 308 y 526 pa-ra el 408.

SEGURIDAD

La principal novedad en estepunto es que el control de estabili-dad, que hasta ahora sólo estabadisponible en las versiones Feliney Sport, ahora viene de serie a par-

(Continúa en la página 30)

POR FUERA

El rediseño de los dos modeloscorrió por cuenta del centro de es-tilo que Peugeot-Citroën tiene enBrasil. El cambio más importanteconsistió en intentar adaptar la nue-va tendencia estética de los últimosPeugeot, sobre el molde de dos au-tos que nacieron para una escuelade diseño ya discontinuada en elresto del mundo.

El emblema del León se despla-zó desde el capot hacia el centro dela parrilla –como en los clásicosPeugeot de antaño– y se modifica-ron los paragolpes delanteros paraadoptar una nueva grilla frontal, fa-ros rediseñados y nuevas lucesdiurnas de leds.

El resultado es un híbrido extra-ño, que se reconoce a la distancia co-mo un Peugeot, pero que cambió suADN francés por uno más carioca.

Las medidas externas no cambia-ron, pero en todas las versiones seestrenan nuevos diseños de llantasde aleación (excepto los 308 y 408Active, que tienen ruedas de chapacon tazas de plástico).

Las versiones tope de gama (Fe-line), por su parte, perdieron los fa-ros de Xenón direccionales y adop-taron unos más comunes (y fijos)de halógeno.

En la parte trasera se rediseñaronlos paragolpes y las ópticas (todasde leds, y ahora con más estética de“garras felinas”). Además, se man-tiene la curiosa costumbre de plan-

(Viene de la página 26)

El 308 mantiene el llamado “techo cielo” y tiene terminaciones más cuidadas.

Los caminos de Mendoza pusieron a prueba las nuevascajas manuales de 6 velocidades y Tiptronic.

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tir de las variantes 408 Allure y 308Allure Plus.

Es un muy buen avance, sobretodo teniendo en cuenta que en es-te segmento hay modelos (ToyotaCorolla, Nissan Sentra, Honda Ci-vic) que siguen sin ofrecer el ESPen ninguna versión. Ni siquiera co-mo opcional.

Los anclajes Isofix para sillas in-fantiles ahora vienen de serie en to-das las versiones.

No se realizaron pruebas dechoque independientes para estosmodelos. Teniendo en cuenta queson dos autos exclusivos paranuestra región, sería bueno queLatinNCAP indague si al menosofrecen un estándar de seguridad

acorde a otras latitudes. Nos gus-taría saberlo.

INSEGURIDAD

En los últimos dos años, más dedos mil propietarios de Peugeot 308y 408 sufrieron el robo de su ruedade auxilio. Era un neumático de re-puesto con llanta de aleación y lamisma medida que las otras cuatro.

La modalidad de hurto era siem-pre la misma. Y se hizo muy cono-cida a partir de que el diario Clarínpublicara una insólita guía sobrecómo robar el auxilio de estos au-tos, paso a paso.

La solución de Peugeot llegó enla forma de un recall que, quizás,tardó demasiado en convocarse. Y,para evitar que los nuevos modelos

sufran la misma ola de robos, seadoptaron otras medidas.

La primera: se desterró el auxi-lio homogéneo. Todos los nuevos308 y 408 vienen de serie con rue-da de auxilio de uso temporario.Tiene llanta de chapa de 16 pulga-das. En el caso de los modelos quetengan ruedas titulares de 17”, conese auxilio colocado no se deberáviajar a más de 80 km/h.

Además, se colocó un Superblo-queo: un mecanismo eléctrico que,al pulsar dos veces el comando dela llave desde el exterior, impideque las puertas y el baúl se puedandestrabar desde el interior o rom-piendo un vidrio.

Esta solución también la imple-mentaron desde ahora todos los Ci-troën C4 Lounge (leer más).

Las dos marcas deberán tener unespecial cuidado al explicar el fun-cionamiento del Superbloqueo a losclientes. Si el sistema se activa y, porejemplo, queda un niño en el inte-rior del vehículo, el pequeño no po-drá abrir las puertas desde adentro.

MOTOR y TRANSMISION

Los 308/408 siguen mantenien-do una de las ofertas mecánicas másamplias de este segmento. En la en-trada a gama permanecen los cono-cidos 1.6 16v (115 cv y 153 Nm) y2.0 16v (143 cv y 198 Nm). Los dosse combinan con caja manual decinco velocidades. El 2.0 es Euro 3y podría ser discontinuado en el cor-to plazo, si es que el Gobierno cum-ple con el anuncio de implementarla normativa de emisiones Euro 5en la Argentina a partir de enero de2016 (ya se postergó tres veces).

En el tope de la gama se encuen-tran dos motorizaciones más moder-nas. El 1.6 16v THP (turbo naftero,163 cv y 240 Nm) y el 1.6 8v HDi

(turbo diesel, 115 cv y 240 Nm).Aunque no tiene cambios en su

rendimiento, Peugeot consideraque el THP es un “motor nuevo”.Se realizaron casi medio millón dekilómetros de ensayos para homo-logarlo con la normativa Euro 6 yahora también puede funcionar conalcohol (un dato clave para que re-sulte más atractivo en Brasil).

El THPy el HDi también recibie-ron nuevas transmisiones. La cajamanual de cinco velocidades fue re-emplazada por una de seis marchas(la misma que ya debutó en Brasilcon la Peugeot 2008). Y la transmi-sión automática Tiptronic recibiómodos Eco y Sport, para reducir elconsumo y mejorar el rendimiento.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo en Mendo-za consistió en dos recorridos dife-

rentes: ciudad, autopistas y cami-nos de montaña para el 308. Y ciu-dad, autopistas y rutas secundariaspara el 408.Lubri-Pressmanejó un 308 HDi

y un 408 THP, los dos con la nue-va caja manual de seis velocidades.La nueva transmisión Tiptronicquedará para una próxima prueba.

En Lubri-Press somos viejosfans del HDi y la nueva caja con uncambio extra no le podría haberquedado mejor. Es un conjunto me-cánico irreprochable.

El motor ya es un conocido de-chado de torque a bajas vueltas ybajísimo consumo. Con el agrega-do de esta transmisión –en la quetan sólo se podría pedir una selec-tora más certera en el paso de mar-chas– sus virtudes se potencian.

Y es muy probable que la econo-mía de combustible llegue hasta el

(Continúa en la página 32)

(Viene de la página 28)

El 308 estrenanuevas ópticastraseras y cambiosen la suspensión.

Nueva pantalla multimedia de siete pulgadas, con GPS y cámarade retroceso.

El volante tiene costuras blancas, pero sigue sin ser multifunción.

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extremo del ridículo. No fue posi-ble hacer mediciones de consumo,pero con el tanque lleno, a 120 km/hen autopista y con el motor traba-jando a 2.300 rpm, la computado-ra de abordo calculaba una autono-mía de 1.200 kilómetros.

En el tramo de montaña, el HDise comportó a la perfección, siem-pre con empuje generoso y una granelasticidad. Sí, señores, es posibledivertirse con un gasolero.

El renovado THP que probé enel 408 es un poco más remolón enbajas vueltas. Hasta 1.500 rpm, po-co y nada ocurre si pisás el acele-rador a fondo. Pero, como es lógi-co, a partir de las 2.000 rpm trac-ciona con decisión.

Agradecemos en este párrafo a laPolicía Vial de Mendoza. Gracias altramo de ruta que cerraron al tránsi-to fue posible comprobar la veloci-dad máxima de 215 km/h (limitada).

Junto con la nueva caja tambiénse trabajó el embrague, para que tu-viera un recorrido más progresivoy un tacto más firme.

La vieja Plataforma 2 mantiene elclásico esquema de suspensión inde-

pendiente adelante (McPherson) yeje rígido atrás (con traversa defor-mable). Pero se agregó de serie lo quePeugeot llama el “Pack Confort”.

Es una serie de mejoras que yase habían implementado en el C4Lounge. Se colocaron bujes de go-ma en la articulación elástica deleje trasero y se instalaron nuevosamortiguadores con un stop hi-dráulico, para evitar que el meca-nismo haga tope (y ruidos desagra-dables) ante una expansión brusca.

Además, para las versiones conneumáticos de talón 45 (Allure Plusy Feline), Peugeot modificó los va-lores de presión recomendadas enlas ruedas.

En los THP bajó de 35 a 32 psi yen los HDi descendió de 32 a 28psi. La marca asegura que esto noafecta la vida útil del neumático nimodifica la estabilidad del vehícu-lo. El 308 calza ruedas Michelin yel 408, Pirelli.

El resultado es un andar muchomás confortable, sin las asperezasy sequedades clásicas de los prime-ros 308 y 408, sobre todo en el trenposterior.

La marca del León sigue mos-trando una fuerte resistencia a in-

corporar esquemas de suspensiónmás modernos, como los multilinkque traen de serie los Ford Focus yHonda Civic. De hecho, inclusocon la nueva Plataforma EMP2 haymodelos deportivos, como el 308GTi de 270 caballos, que siguen te-niendo eje de torsión trasero.

En Peugeot aseguran que el mul-tilink es un esquema más costoso yque roba espacio al baúl. Las doscosas son ciertas, pero también es-tá demostrado que el esquema mul-tibrazos brinda una mejor reaccióndel vehículo en maniobras a altasvelocidades y que tiene un mejordesempeño en asfaltos que no sonperfectos.

Son detalles que la mayoría delpúblico tal vez nunca llegue a apre-ciar, pero que los usuarios más exi-gentes saben reclamar. Y ellos sue-len ser los que marcan las tenden-cias de un mercado.

CONCLUSION

Peugeot invirtió 35 millones dedólares y dos años de desarrollo pa-ra crear este restyling exclusivo pa-ra la Argentina y Brasil. Ofrecer lasnuevas generaciones de los 308 y408, que ya se venden en Europay China (además de Uruguay, Chi-le, Paraguay, etc) hubiera deman-dado una inversión más grande pa-ra producirla de manera local.

Tanto en Brasil como en la Ar-gentina, la estrategia de Peugeotserá complementar la oferta de los308 y 408 Mercosur importandolas versiones tope de gama del

nuevo 308 europeo.En una coyuntura regional tan

cambiante, fue una decisión con-servadora, aunque comprensible.El restyling de los 308 y 408 seríauna propuesta honesta, nacional yrecomendable si no fuera por la es-trategia de precios que comunicóayer la filial local.

Con respecto a los modelos an-teriores, los precios aumentaronhasta 41 mil pesos, para volver aubicarse casi al límite de los im-puestos internos.

Son valores muy similares a losde sus competidores más moder-nos y globales. Tal vez con un po-sicionamiento en precio más bajola extensión artificial del ciclo pro-ductivo de un modelo que ya no seproduce en ninguna otra parte delmundo hubiera redondeado unaoferta más atractiva.

Pero Peugeot apuesta a aprove-char una debilidad de sus dos ri-vales más modernos y actuales re-ferentes del segmento. Tanto elVW Golf VII como el Ford FocusIII 2016 no tienen la misma capa-cidad de abastecer al mercado ar-gentino que hoy posee Peugeot.

El Golf, porque viene desde Mé-xico con un cupo muy limitado. Yel Focus, porque tiene una fuertedemanda en su principal mercadode exportación: Brasil.

Veteranos, pero con algunas me-joras tangibles y la ventaja de quehasta fin de año no saldrán a la ven-ta en Brasil, los 308 y 408 están lis-tos para lograr buenas ventas en laArgentina. El pan para hoy, al me-nos, está asegurado.

Carlos Cristófalo

Fotos: Juan Lopetegui

(Viene de la página 30)

La trompa vuelve a tener el León en el centro de la parrilla, comoen los viejos Peugeot.

Sólo para Argentina y Brasil. El resto del mundo ya tiene las nuevas generaciones de 308 y 408.

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El Fiat Punto, un referente ensu segmento en términos detecnología, deportividad, so-

fisticación y seguridad, no podía es-tar ausente en el stand de Fiat en el7ø Salón Internacional del Automó-vil de Buenos Aires, donde se expu-so en carácter de “avant premiere”una unidad de la serie especial“Blackmotion”.

El Punto Blackmotion es una ver-sión especial que complementará enbreve la gama actual del Punto. Secaracteriza por tener un aspecto másdeportivo, que refleja las líneas ca-racterísticas de las unidades FiatPunto Abarth Competizione que co-rren en la categoría monomarca quecomparte el calendario delSTC2000.

Además de los numerosos atribu-tos que ya son inherentes al modelo,el Fiat Punto Blackmotion posee mu-chos cambios estéticos, un interiorrefinadamente deportivo, rico encontenidos y con tecnologías de van-guardia, como la nueva central mul-timedia con navegador satelital in-corporado y el sistema UCon-nect(tm), haciendo que la experien-cia de conducción sea aún más pla-centera, confortable, segura y conmenor impacto ambiental.

Para enfatizar la deportividad, losasientos de cuero negro incluyen ellogo Blackmotion bordado en el res-paldo; los cinturones de seguridadson de color negro y la superficie dela plancha posee una terminación de-

dicada, con una textura única y ex-clusiva de la edición especial.

Con líneas más agresivas, se resal-ta la deportividad y robustez del Pun-to. Los principales cambios se apre-cian en sus extremos. Nuevos pro-yectores delanteros con máscara ne-gra, nuevo friso en el capot de colornegro y, en particular, un nuevo di-seño de ambos paragolpes. En su par-te delantera se destacan la nueva to-ma de aire y el alojamiento de los fa-ros antiniebla, mientras que en el pa-ragolpes posterior se destaca el im-portante deflector que colabora no-tablemente en mejorar la aerodiná-mica del vehículo.

El Punto Blackmotion incorporanuevas llantas de aleación de 16” yprotecciones laterales de puertas es-pecíficas para esta edición especial.El portón trasero presenta un spoilerde color negro, que sigue la línea de-portiva de las luces a led traseras. Pa-ra identificar esta serie especial, seincluyó en el lado derecho una siglaexclusiva Blackmotion en color cro-mo oscuro.

La gama del Fiat Punto se confor-ma por una versión Attractive, conun motor Fire 1.4, las versiones Es-sence y Sporting con el motor 1.6 16vE.torQ de 115cv y próximamente la

serie especial Blackmotion.Entre sus ítems sobresalientes, el

Fiat Punto ofrece un gran diferenciala nivel tecnológico, ESS (EmergencyStop Signaling) o la señalización defrenada de emergencia: consiste enla activación de las balizas del vehí-culo al frenar bruscamente. Esto esun aviso a los otros conductores deuna situación de emergencia. Se ac-tiva en las condiciones siguientes: de-saceleración mayor a 7 m/s®y velo-cidad igual o superior a 50 km/h. La

función permanece activa hasta quela desaceleración alcanza 2,5 m/s®.

Sensor de estacionamiento: tam-bién innova en términos de practici-dad. Además de emitir tonos de aler-ta de proximidad del obstáculo, agre-ga un display gráfico de proximidaden el panel de instrumentos. Las áre-as definidas son de 1 a 4, e indican ladistancia por medio de pulsos de luz(desde 1,5 m a 30 cm o menos).

Nueva caja de cambios Dualo-gic(r) Plus: ofrece novedades técni-

cas para mejorar los cambios de mar-cha y brinda una mayor comodidadal conductor. Entre los principalescambios introducidos en el sistema,se destacan el “Creeping”, el “Auto-Up Shift Abort” y el comando decambios al volante.

El comando al volante de la cajade cambios secuencial, consta de doslevas ubicadas detrás del volante quepermiten efectuar el cambio de mar-cha en secuencia ascendente (pulsan-do la del lado derecho) y descenden-te (la del lado izquierdo), sin necesi-dad de retirar las manos del volanteal momento de pasar los cambios.

Central multimedia Ucon-nect(tm): con pantalla touch de 5”,conectividad Bluetooth y puertoUSB, donde es posible controlar des-de la pantalla tanto la radio como lasllamadas telefónicas, como así tam-bién leer SMS y realizar llamadas enconferencia. En el caso de las versio-nes Essence y Sporting el sistemaagrega navegador satelital GPS conmapas Tom Tom.

Las versiones Essence, Sporting yla serie especial Blackmotion vienenequipadas con el motor 1.6 16VE.torQ, que se destaca por el reduci-do peso de sus partes móviles, altorendimiento con ahorro de combus-tible, niveles de emisiones reducidos,bajos niveles de ruido y vibracionesy alta confiabilidad. La potencia má-xima es de 115 CV a 5.500 rpm y eltoque máximo de 16,2 Nm a 4.500rpm.

Lanzamiento nacional: Fiat Punto Blacmotion

Cuerpo deportivoFiat ya tiene el Punto Sporting. Pero la versión

Blackmotion le agrega un toque extra de estética

y exclusividad. Conserva el mismo motor 1.6.

El Punto Blackmotion es una serie especial basada en el hatc-hback derivado del Linea.

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El Audi RS7 Sportback con-firma la reputación de losmodelos RS. La combina-

ción de un potente motor V8 de cua-tro litros con la tecnología COM(cylinder on demand) y tracciónquattro hace del RS7 Sportback unapieza excepcional en materia de-portiva para los fanáticos de la con-ducción dinámica.

El Audi RS7 Sportback revela sucarácter dinámico gracias a su ca-pó largo y sus líneas. Los pilares Cdeportivos fluyen hacia el extremotrasero marcadamente inclinadoformando una impresión altamen-te deportiva.

Incluye la parrilla Singleframecon el panal negro típico de losmodelos RS, con las esquinas aho-ra incluso más nítidas y distinti-vas. Tres paquetes opcionales -aluminio mate, negro brillante ycarbono - hacen a la vista al RS7Sportback aún más distintivo. Lasentradas de aire frontales llevanlas letras quattro. El paragolpe lu-ce entradas de aire distintivas.

Los faros, integrados al nuevoSingleframe, vienen con tecnolo-gía LED.

Audi ofrece los faros con la in-novadora tecnología LED Matrix,disponible exclusivamente en el

RS7 Sportback con ribetes oscurosadicionales.

El interior es elegante y de colornegro, dominado por los asientosdeportivos RS y un impresionantecuadro de instrumentos compues-to por los controles de salida de ai-re de ventilación, las levas de cam-bio detrás del volante y el emble-ma quattro en el panel de instru-mentos. El MMI con MMI touch esla plataforma de información de úl-tima generación que equipa estemodelo.

Porta un motor 4.0 TFSI de 560CV con 700 Nm. Este propulsor lo-gra una aceleración de 0 a 100 km

/ h en 3,9 segundos y alcanza unavelocidad máxima de 307 km/h.Este impresionante V8 bi-turbo ne-cesita sólo 9,5 litros de combusti-ble cada 100 kilómetros con 221gramos de CO2 por kilómetro.

Un cambio Tiptronic de ocho ve-locidades en sintonía para el rendi-miento deportivo dirige la potenciadel motor de ocho cilindros con latracción permanente quattro a lascuatro ruedas.

La suspensión neumática adap-tativa RS, junto con amortiguaciónadaptativa se incorpora en el siste-ma de conducción dinámica AudiDrive Select.

Lanzamiento nacional: Audi RS7 Sportback

Deportividad en su máxima expresión

Audi Argentina lanzó a la venta la

versión más deportiva de su

sedán con estéticade coupé. Alcanza

los 307 km/h y cuesta 300 mil

dólares.

El RS7 Sportback tienecapacidad para cuatropasajeros y un V8 de560 cv. Un sedán de lujo, con prestacionesde un superdeportivo.

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mercado automotor

Hace exactamente un año, se lan-zaba el up! en la Argentina, yresultaba ser sin duda el vehí-

culo más pequeño y carismático de lagama. El up! es un citycar moderno yágil, que se comercializa en toda la redde concesionarios del país con 3 añosde garantía y en 4 niveles de equipa-miento: take up!, move up!, high up! yblack & white up!, en versiones 3 y 5puertas.

Tal como se adelantó en el Salón delAutomóvil de Buenos Aires, y justa-mente para festejar ese primer año devida y las 10.000 unidades patentadasacumuladas, el up! ahora incorpora lacaja automatizada I-Motion en las ver-siones 5 puertas de los niveles Move yHigh. Esta caja, exclusiva de Volkswa-gen, cuenta con cinco velocidades con-

troladas por una central electrónica y,mediante el uso de un sistema electro-mecánico, es asistida por diversos sen-sores para realizar los diferentes cam-bios de marcha de acuerdo al régimendel motor y al modo de conducción. Enla práctica, esto significa que la caja au-tomatiza el accionamiento del embra-gue y el pase de cambios. Además,cuenta con la función “Kick Down”,que reduce automáticamente un cam-bio si quien conduce pisa fuertementeel acelerador al momento de realizar unsobrepaso. Más funcionalidad y practi-cidad para un vehículo joven y urbano.

El precio de estas nuevas versioneses de $171.975 para la versión Moveup! 1.0 MPI 5 puertas I-Motion, y$185.620 para la versión High up! 1.0MPI 5 puertas I-Motion.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Up iMotion

El automáticomás accesible

Es el auto caja automatizada (sin pedal de

embrague) más barato de la Argentina.

Está basado en la propuesta del citycar de VW.

La caja automatizada iMotion se ofrece con los nivelesde equipamiento Move Up! y High Up! El mecanismoparte de una caja manual, pero con la función del embrague y el paso de cambio robotizados.

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novedad

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Desde que Peugeot presentó el308, su versión deportiva seesperaba con impaciencia,

especialmente teniendo en cuentaque el comportamiento de toda la ga-ma proporcionaba ya sensaciones in-comparables. El reto era importan-te: ofrecer a una clientela particular-mente exigente el modelo más radi-cal de la gama. Para satisfacer lasexigencias de estos apasionados eraimprescindible contar con un equi-po de desarrollo que dominara sumismo lenguaje y compartiera sumisma pasión, la de las prestaciones.La Marca confió esta misión a au-ténticos expertos, los ingenieros dePeugeot Sport, que han adquirido to-da su sabiduría en los más exigentesterrenos en todo el mundo.

Con el Peugeot 308 GTi by Peu-geot Sport, el piloto dispone delvehículo definitivo: motor 1.6 THPS&S de 270 o 250 CV, diferencial

de deslizamiento limitado Torsen,reglajes del chasis específicos yPeugeot i-Cockpit. Además, el mo-tor 1.6 THP S&S es el más eficien-te de su categoría con unas emisio-nes de CO2 reducidas a sólo 139g/km lo que equivale a un consu-mo de 6,0 l/100 km.

“Peugeot recibe con orgullo al308 GTi by Peugeot Sport, el mo-delo que los aficionados esperabande una marca como Peugeot que haescrito la historia de las versionesdeportivas en los segmentos B y C.Del 205 GTi a los recientes 208 GTiy RCZ R, más de 800.000 vehícu-los deportivos de la Marca han en-tusiasmado a sus propietarios. Ade-más, el 308 GTi by Peugeot Sportsimboliza tanto el dinamismo de laMarca como su crecimiento haciael alto de gama”, señaló Maxime Pi-cat, Director General de Peugeot

“Para desarrollar el 308 GTi by

Peugeot Sport, hemos utilizado lasmismas estrategias que usamos encompetición: el peso, la eficacia delchasis y de los frenos, las presta-ciones del motor o la sujeción delos asientos. Los conductores vivi-rán sensaciones intensas con estanueva versión desarrollada por to-do un equipo. Se trata de un cocheque ofrece, de serie, prestacionesdel más alto nivel”, agregó BrunoFamin, Director de Peugeot Sport

Desde el lanzamiento del mítico205 GTi, más de 800.000 clienteshan disfrutado de los deportivos dePeugeot: 309 GTi, 405 Mi16, 306S16, 208 GTi, RCZ y, a partir deahora, el Peugeot 308 GTi by Peu-geot Sport.

Con una relación peso/potenciarécord en el segmento de sólo 4,46kg/CV, el 308 GTi 270 acelera de0 a 100 km/h en apenas 6,0 segun-dos y cubre los 1.000 metros consalida parada en 25,3 segundos. El308 GTi 270 está equipado con undiferencial de deslizamiento limi-tado Torsen y llantas de 19’’ Car-bone19 calzadas con neumáticosMichelin Super Sport.

El 308 GTi 270 equipa discos defreno de 380 mm en las ruedas de-lanteras con pinzas de color rojo yla firma de Peugeot Sport, y de 268mm en las ruedas traseras.

Disponible en función del mer-cado, el 308 GTi 250 realiza el 0 a100 km/h en 6,2 segundos y los1.000 metros con salida parada en25,6 segundos gracias a una rela-ción peso/potencia de sólo 4,82kg/CV.

El diseño del 308 GTi es muscu-loso y exclusivo: la altura al suelo

se ha rebajado en 11 mm y tanto elfrontal como la trasera son especí-ficos. El habitáculo mantiene ade-más el mismo estilo deportivo.

En exclusiva para el 308 GTi270, el ‘coupe franche’ combina elnuevo y explosivo rojo Ultimatecon el negro Perla Nera. Ambos for-man parte de la oferta de seis colo-res disponibles en la gama 308 GTi:

rojo Ultimate, azul Magnetic, ne-gro Perla Nera, gris Artense, blan-co Nacré y gris Hurricane.

Un chasis puesto a punto por pi-lotos, un motor lleno a cualquier ré-gimen, una trabajada sonoridad enel escape, el Peugeot i-Cockpit, elDriver Sport Pack, asientos de tipobaquet... El resultado es impresio-nante.

PPeeuuggeeoott 330088 GGTTii

EEEEllll GGGGoooollllffff ffffrrrraaaannnnccccééééssssUna vez más, Peugeot apuesta todo para producir un rival

del Golf GTi. Y ahora lo hace con un 308 aún más potente

que el alemán: hasta 270 caballos de fuerza.

Fue desarrollado por Peugeot Sport y cuenta con diferencial dedeslizamiento limitado Torsen.

Tiene una relación peso/potencia de 4,46 kg/CV y acelera de 0 a100 km/h en apenas 6 segundos.

El más deportivo de los 308 ya está a la venta en Europa.

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El 4 de julio ha sido siempreuna fecha marcada en rojoen la historia de Fiat 500: el

“pequeño gran coche” y el emble-ma de la motorización masiva enItalia, con casi 3,8 millones de uni-dades vendidas, y que se ha conso-lidado en el imaginario colectivo,fue presentado en este día en 1957.

Cincuenta años más tarde, en2007, Fiat decidió capitalizar esepatrimonio y guiarlo hacia el futu-ro: así nació el nuevo 500 nació yfue un éxito inmediato.

Ocho años más tarde, con más de1,5 millones de unidades vendidas,la antorcha del relevo pasa al Nue-vo Fiat 500 que llega listo asumirnuevos retos en el mercado sin ol-vidar sus propias raíces profundas.Diseñado por el Centro Stile Fiat,

el coche tiene un exterior e interiorrenovados, es inconfundiblementeun 500 y ahora es aún más atracti-vo. No ha crecido en tamaño, peroincorpora más tecnología, nuevosmotores y más personalización: só-lo así puede evolucionar un icono yrefinar las características que lo hanconvertido en una obra maestra.

Disponible en dos versiones(berlina y convertible), el Nuevo500 tendrá tres niveles de equipa-mient: Pop, Popstar and Lounge.La primera incluye siete airbags,Uconnect Radio 5 “con seis altavo-ces, AUX-IN y USB, controles enel volante y luces diurnas LED co-

mo equipamiento de serie.La versión de Popstar añade el

climatizador, carcasas de los espe-jos cromadas y tapacubos de acerode estilo vintage. La nueva versiónde 500 Lounge es aún más refina-da con sofisticados detalles adicio-nales, como un techo solar panorá-mico de cristal, llantas de aleaciónde 15 pulgadas, parrilla delanteracromada, sistema de información yentretenimiento Uconnect Radio 5con pantalla táctil LIVE y volantemultifunción de cuero con que per-miten sincronización de un smart-phone, pudiendo utilizar muchas delas aplicaciones en el sistema y per-manecer conectado.

La gama de motores del nuevo500 incluye un motor de 0.9 Twi-nAir (85 CV o 105 CV), un motorde 1,2 litros de 69 CV y un 1,2 li-tros de GLP 69 CV. En particular,los motores de dos cilindros cuen-tan con un rendimiento récord: 90g / km para el motor de 85 CV, 99para el de 105 CV. Configuracio-nes ‘Eco’del 1.3 Multijet de 95 CVy el 1,2 litros de 69 CV (disponibledespués del lanzamiento) contaráncon unas bajísimas emisiones a 99gramos de CO2 por kilómetro. Enresumen, el último en llegar se cen-tra aún más en la movilidad del fu-turo sostenible. Por último, para al-gunos mercados, la oferta mecáni-ca del nuevo 500 contará con unmotor TwinAir 0.9 65 CV y un 1,4

litros de gasolina de 100 CV.Audaz y seductor, el Nuevo 500

tiene más de 1.800 detalles innova-dores, todos ellos diseñados paramejorar la originalidad y hacer suestilo aún más refinado al mismotiempo. Nuevos son los faros delan-teros con luces diurnas LED, los gru-pos ópticos traseros, la oferta de co-lores, el tablero de instrumentos, losmateriales, etcétera. Los cambiosson sustanciales pero fieles al estiloinconfundible 500. No es por casua-lidad, el icónico Fiat es el manifies-to de un nuevo concepto de movili-dad; se trata de una “revolución gen-tile” en las carreteras del mundo, ya

que puede hacer que los valores apa-rentemente opuestos se encuentran.

Así, hoy el nuevo 500 se renue-va bajo el signo de la continuidadestética y la evolución tecnológica.Esta es la fórmula mágica de ser500, el único modelo capaz de com-binar coherentemente puntosopuestos: ser exclusivo, pero acce-sible; es un best-seller mundial conun corazón italiano por excelencia;es un producto elegante que tam-bién está lleno de diversión. Es uncoche con un marcado carácter per-sonal, aunque más de 1,5 millonesde unidades hayan sido vendidas.El Nuevo 500 combina la tecnolo-gía y el sentimiento de reafirmarsecomo punto de referencia en su seg-mento desde todos los puntos devista.

Fiat 500 2016

Maquillaje para un FititoFiat presentó el levísimo restyling de su célebre citycar.

Incorpora nueva trompa y más tecnología en el interior.

Nueva pantalla multimedia, para información y entretenimiento. El tablero y el volante también se renovaron por completo.

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Los Audi A4 y Audi A4 Avantde nueva generación son unasíntesis fascinante de tecno-

logía y estética. Toda la tecnologíaen la familia de modelos de mayorventa de la marca se ha desarrolla-do de nuevo, de forma que vuelvea constituirse en la referencia delsegmento. Durante las tareas de de-sarrollo, se situó la mayor priori-dad en la reducción de emisionesde CO2. Todas las tecnologías seorientaron a reducir las resistenciasalavance.

Un buen ejemplo es la aerodiná-mica: el Audi A4 tiene el mejor co-eficiente de penetración aerodiná-mica en su clase, con 0.23. Los nue-vos modelostienen también emi-sionesde CO2 impresionantemen-te bajas, de 95 gramos por kilóme-tro para el A4 2.0 TDI ultra de 150CV (110 kW), mientras que el A4Avant 2.0 TDI ultra emite 99 gra-mos de CO2 por km. El nuevo mo-tor 2.0 TFSI de 190 CV (140 kW)emite la increíblecifra de 109 g/kmen el A4 ultra y 114 g/km en el A4Avant ultra. Los motores más po-

tentes son dos TDI de seis cilindroscon hasta 272 CV (200 kW). Lossistemas de asistencia a la conduc-ción e infotainment son de alta tec-nología y máxima calidad.Una nue-va generaciónde motores TFSI decuatro cilindros con métodos decombustión de nuevo desarrollo es-tablece referencias en materia deconsumo de combustible, emisio-nes y prestaciones para motoreste-tracilíndricos de gasolina.Los nue-vos Audi A4 y A4 Avant serán lan-zados este otoño.

Con una longitud de 4,73 metrosy una distancia entre ejes de 2,82metros, los nuevos Audi A4 y A4Avant muestran una imagen deaplomo sobre el asfalto. Una líneahorizontal prominente en el frontaly en la zaga subraya la anchura delcoche. El diseño fluido con líneasprecisas comunica la elegancia de-portiva de la marca. La parrilla Sin-gleframe es ancha y baja; los farosopcionales con tecnologías LED yMatrix LED (incluyendo intermi-tentes dinámicos secuenciales) ha-cen de la tecnología un sello visual.

Comparado con el modelo ante-rior, las dimensiones exteriores einteriores del cochehan crecido pe-ro su peso se ha reducido significa-tivamente, hasta en 120 kilogra-mos, dependiendo de la versiónmecánica. La carrocería del nuevomodelo es una de las más ligerasdel segmento, gracias a una inteli-gente combinación de materiales ya la construcción ligera de Audi.

El Audi A4 es también líder desu clase en materia de confort so-noro en el habitáculo.Todos losocupantes disponen de un espaciogeneroso; las suaves líneas enfati-zan la anchura del interior. La par-te frontal del salpicadero muestrauna ancha fila de salidas de venti-lación y una amplia superficie de-corativa. De noche, las discretas lu-ces opcionales del interior ilumi-nan las puertas y la consola central.La alta calidad de factura y ajustesno admite compromisos. Colores ymateriales siguen un nuevo con-cepto, permitiendo a los clientesuna libertad de personalización aúnmayor.

El compartimento para equipa-jes del nuevo Audi A4 Avant ofre-ce una capacidad de 505 litros, lamayor en un modelo premium deeste segmento. Con los asientos tra-seros plegados y ocupando toda laaltura disponible, puede llegarse aun volumen de 1.510 litros. El por-tón eléctrico del maletero pasa a serequipamiento de serie junto con labandeja cubre equipajes, tambiéncon apertura y cierre eléctricos. Unequipamiento opcional es la aper-tura por control gestual del portón,ligado a la llave de confort.

Los dos nuevos modelos ofrecenuna amplia variedad de tecnologí-as inteligentes, cuyo uso es todavíamás intuitivo con el nuevo concep-to de display y control Audi MMI.Los puntos tecnológicos destaca-bles del nuevo A4 incluyen el Au-di virtual cockpit, los faros AudiMatrix LED, el interfaz Audi parasmartphones, el sistema audioBang & Olufsen con sonido3D, elAudi phone box con recarga por in-ducción, el head-up display y nue-vos sistemas de ayuda a la conduc-

ción y servicios de Audi connect.La atención se centra en dos in-

novaciones. Una es el Audi virtualcockpit opcional, una instrumenta-ción totalmente digital que incluyeuna pantalla LCD de 12,3 pulgadasquemuestra la información más im-portante con gráficos de alta reso-lución, máximo detalle y refinadosefectos.

El concepto de control MMI enla consola centrales también un ele-mento de nuevo diseño y constitu-ye el mando principal. El sistemasuperiorde infotainment, MMI Na-vegación plus con MMI touch y unampliomonitor de 8,3 pulgadas, tie-ne un touchpado panel de contactoen el mando rotativopara hacer zo-omen la imagen o para escribir ca-racteres.

Toda la lógica de control delMMI es similar a la de un smart-phone e incluye una función inte-ligente de búsqueda de texto. Elnuevo, y más natural, sistema decontrol por voz también entiendeórdenes en lenguaje normal coti-diano.

Audi A4

Equipo ganadorDicen que no se toca. Y Audi parece haber tomado

al pie de la letra el slogan para su exitoso A4.

La nueva generación cambió poco en estética,

pero mucho en funcionalidad.

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Test: Fiat Uno Cargo

Honesto y laburante

Es un Uno transformado en vehículo de carga. Es el utilitario más

barato de Fiat. Y, cuando se lance este mes, será uno de los autos

más económicos de nuestro mercado. Por qué nos encantó.

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La fórmula de convertir a unvehículo de pasajeros en untransporte de carga es tan vie-

ja como el automóvil mismo. En laArgentina, durante los últimosaños, Chevrolet ofreció esta posi-bilidad con el Classic Cargo (ya dis-continuado). Y, desde este año, Re-nault copió la receta con el ClioWork.

Sin embargo, el especialista enla materia en esta década fue Fiat.La marca italiana lanzó en 2003 elUno Fire Cargo y este mes estarálanzando a la venta en nuestro mer-cado la segunda generación: el UnoCargo 2015.Lubri-Press ya lo manejó duran-

te una semana. La crítica completase reproduce a continuación.

POR FUERA

Partiendo de la base de un Uno 1.4Attractive con carrocería de trespuertas (variante que ya no se ven-de en nuestro mercado), la gente deFiat aplicó una profunda cirugíaBack-To-Basics-Style.

Se instalaron unos paragolpes yuna parrilla en plástico negro (con lamisma matricería del Uno Way, pe-

ro con una materia prima de inferiorcalidad), se suprimieron los faros an-tiniebla, se eliminaron las baguetasde las puertas, se instalaron retrovi-sores con carcaza de plástico negroy el mismo material se utilizó paralos picaportes.

El Cargo viene con neumáticosContinental 175/70, con llantas dechapa de 14 pulgadas y unas tazasde plástico agradables. El Clio Workni siquiera trae tazas.

Yya que hablamos del Work, tam-bién hay que recordar que el mode-lo de Renault está basado en el dise-ño y la plataforma del veteranísimoClio II. El Uno Cargo, en cambio,tiene un diseño con apenas cincoaños de antigüedad y está basado enla nueva plataforma de Fiat que em-plean los actuales Uno de pasajerosy el nuevo Palio.

El Uno Cargo se vende sólo condos opciones de color: blanco y ro-jo (Bianco Banchisa y Rosso Alpi-ne, para decirlo en el idioma de ori-gen). Y un detalle importante: vienede serie con protector de cárter.

POR DENTRO

La estética Back-To-Basics tam-

bién se aplica en el interior. Aunqueno tanto.

Desde ya: los revestimientos delas puertas y de la plancha de instru-mentos son muy rústicos. Tanto, quehay que tener cuidado de no cortar-se los dedos, como ocurre a la altu-ra del marco de las ventanillas.

Pero, comparado con el anteriorUno Cargo, este nuevo utilitario deFiat tiene algunos lujos impensados:equipo de audio con USB, toma de12 voltios y tablero con indicadoresdigitales (incluye computadora deabordo con consumos parciales y re-lojito con temperatura de agua delmotor, algo que autos mucho más ca-ros ya ni siquiera ofrecen).

También es posible mejorar elequipamiento con algunos opciona-les interesantes: aire acondicionado,levantavidrios eléctricos delanteros,volante regulable en altura y cierrecentralizado. La unidad probadacontaba con todos ellos, así que laconvivencia durante la semana depruebas se hizo bastante más lleva-dera.

El Clio Work trae el aire acondi-cionado de serie, pero no cuenta conninguno de los opcionales del UnoCargo. Aunque el Renault tiene al-

go que el Fiat no: equipo de audiocon Bluetooth, para usar el teléfonosin manos. Es algo muy práctico, so-bre todo porque muchos van a utili-zar estos vehículos como oficinasmóviles.

Sin embargo, acá lo más impor-tante no son los accesorios techies,sino la zona de carga. Al remover elasiento trasero, el Uno Cargo tieneuna capacidad para transportar unvolumen de 1.000 litros o un peso de400 kilos. El Clio Work tiene el mis-mo espacio, pero puede llevar hasta474 kilos.

En el Fiat, toda la zona de cargaestá revestida en un plástico duro,pensado para el maltrato. El piso–que cuenta con seis cornamusas pa-ra amarrar paquetes– está cubiertodel mismo material plástico: es muysólido, pero también muy liso. Así,las cargas sueltas (como herramien-tas y bultos pequeños) se deslizancon facilidad. Habrá que atar bienlos petates o revestir el piso con al-gún material (como goma o alfom-bra) para evitar sarandeos.

El espacio de carga tiene una bo-ca de acceso muy amplia y hastacuenta con luz propia, para trabajarde noche con comodidad. Tan sólo

quedaron algo expuestas a los gol-pes las rejillas de los lugares dondedeberían ir los parlantes traseros.

La pared que divide al habitáculode la zona de carga está compuestapor una plancha de acero (de la mi-tad hacia abajo) y una reja de plásti-co (de la mitad hacia arriba). La lu-neta y los vidrios laterales traserosestán protegidos con una reja de ace-ro, para evitar que la carga puedaromper algo. Además, los vidrios dela zona de carga están oscurecidos,para evitar miradas de curiosos.

La posición de manejo es la mis-ma del Uno, aunque me parece quela calidad de la butaca es algo infe-rior. El volante se regula en altura,pero el asiento no.

El espejo retrovisor interno es tanútil como timbre de bóveda. No seve nada para atrás. Por suerte, los es-pejos externos son bastante grandes.

¿Y adónde fue a parar la rueda deauxilio? Está bajo la zona de cargay, para acceder a ella, hay que qui-tar una voluminosa escotilla deplástico.

¿Críticas? Una importante: elportón trasero sólo se abre con la

Es un Fiat Uno sin asientos traseros. En su lugar hay un espacio para 1.000 litrosde volumen de carga o 400 kilos de peso. El interior del Uno, pero bien básico.

(Continúa en la página 60)

Parece un Fiat Uno normal, la estética básica y los vidrios traseros oscurecidos delatan

a la versión Cargo.

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llave. Es decir, hay que apagar elmotor para poder abrirlo, sacar lallave del tambor y llevarla hasta elbaúl. Con un botón se evitarían mu-chas molestias.

SEGURIDAD

Como indica la Ley, el Uno Car-go trae de serie con doble airbag fron-tal y frenos ABS. El antibloqueo defrenos viene además con EBD (dis-tibución electrónica del frenado).

También cuenta con barras deprotección laterales en las puertasy cinturones de seguridad con pre-tensores.

LatinNCAP sometió a una prue-ba de choque a un Uno de pasajerossin airbags y obtuvo una calificaciónbaja: una estrella en protección deadultos y dos en protección de niños.No hay datos sobre este Uno Cargoni sobre versiones con airbags.

MOTOR y TRANSMISION

La mecánica es la misma del UnoAttractive: motor naftero de 1.368centímetros cúbicos, con dos válvu-las por cilindro, inyección electróni-ca multipunto, 85 cv a 5.750 rpm y122 Nm a 3.500 rpm.

Es muy común que este tipo devehículos se adapten para funcionarcon GNC, pero el equipo no se ofre-ce de fábrica. Espacio para tubosgrandes hay (y de sobra).

La caja es manual, de cinco velo-cidades. Tiene tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

La filosofía Back-To-Basics delUno Cargo no sólo se aplicó en elexterior y el interior: también se ad-vierte en el uso diario. Se elimina-ron aislantes y material de insonori-zación, por lo que los ruidos del mo-

Tiene capacidad para sólo dos pasajeros.

(Continúa en la página 62)

(Viene de la página 58)

Modelo probado: Fiat Uno Cargo 2015

Origen: Brasil

Precio: Aún no informado, lanzamiento este mes.

Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por

cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por correa dentada.

Cilindrada: 1.368 cc

Potencia: 87 cv a 5.750 rpm

Torque: 122 Nm a 3.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: caja manual de cinco velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores

presurizados, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con amortiguadores telescópicos de doble

efecto y elástico longitudinal.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: 175/70R14

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 165 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,7 segundos

Consumo urbano: 8,9 l/100km

Consumo extraurbano: 6,8 l/100km

Consumo medio: 7,9 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 3.770 mm / 1.636 mm / 1.480 mm

Distancia entre ejes: 2.376 mm

Caja de carga: 1.290 mm de largo / 1.090 mm de ancho / 940 mm de alto

Peso en orden de marcha: 951 kilos

Capacidad de carga: 400 kg de peso / 1.000 litros de volumen

Capacidad de combustible: 48 litros

FICHA TECNICA

El habitáculo y la zona de carga están separados por esta paredde acero con reja de plástico.

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tor y del exterior ingresan a la cabi-na con gran facilidad.

Para soportar una mayor capaci-dad de carga, la suspensión traserase modificó con el agregado de unelástico parabólico longitudinal, co-mo el que tienen la pick-up Strada yel furgón Fiorino. Además, tiene unbuen despeje del suelo y es casi im-posible fondear en cunetas o lomosde burro.

Esto es muy bueno cuando se cir-cula a carga plena, pero cuando se

viaja medio vacío el comportamien-to es algo errático. El Uno Cargo tie-ne una distancia entre ejes menor quelos otros dos utilitarios de Fiat y esoobliga a prestar más atención en lasmaniobras a buena velocidad: la ca-rrocería inclina bastante, es muy co-mún que la rueda trasera interna des-pegue del suelo y se va mucho detrompa.

Además, por encima de los 120km/h, la dirección se vuelve muy li-viana e imprecisa.

No es un comportamiento peligro-so, pero obliga a prestar atención al

volante. Lo mismo ocurre con losvientos laterales en ruta: es un autobastante sensible a las rachas por tra-vés.

Los frenos son correctos, aunque–cuando se viaja muy cargado– seagotan con facilidad al exigirlos afondo.

La caja de cambios también estáapenas Ok. Algo que habría que co-rregir es el recorrido del embrague:es demasiado largo e interviene ape-nas cuando se llega bien al fondo.

El motor Fire Evo 1.4 no tiene pro-blemas con la carga (es el mismo dela Fiorino, que lleva hasta 650 kilos)y se muestra muy ágil en el tránsitourbano. En ruta ya no se siente tancómodo: a 120 km/h, en quinta mar-cha, viaja demasiado enroscado a3.500 rpm. Y el ruido de la mecáni-ca es notable: ahí realmente se sien-te el ahorro en aislantes.

Alcanza una velocidad máxima de165 km/h (una cifra de auténtico vér-tigo, con este esquema de suspen-sión) y acelera de 0 a 100 km/h enunos aceptables 12,7 segundos. Elconsumo medio podría ser un pocomejor: 7,9 litros cada 100 kilóme-tros.

CONCLUSION

Aunque por su bajo precio algu-nos se vean tentados de agregarleasientos (ver recuadro), el Fiat UnoCargo es un vehículo estrictamentede laburo.

Es una herramienta de trabajo efi-ciente, económica y práctica para tra-bajadores independientes o flotas deempresas. Le sirve tanto a un plome-ro y a un jardinero, como al serviciorápido de un concesionario o a unagran corporación telefónica.

Con respecto al Clio Work, es po-sible que el Uno Cargo tenga un po-sicionamiento en precio un poco máselevado. La ventaja es que cuentacon una plataforma un poco más mo-derna y un diseño (también un po-co) más agradable.

Otra buena idea de Fiat es la de

ofrecer un paquete de opcionales in-teresantes, para armar el vehículo agusto. Si va a ser tu oficina o el vehí-culo de tus empleados, gastate unosmangos más, que valdrán la pena.

Sin embargo, por más casillerosque marques, seguirá siendo un vehí-culo básico, pensado para ponerlo a

trabajar sin parar.Ahí radica el encanto de esta ver-

sión: en el Fiat Uno Cargo, la rusti-cidad es su principal virtud.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Establecimiento El Lucero.

• Doble airbag frontal

• Frenos con sistema ABS+EBD

• Cinturones de seguridad con pretensores

• Asientos rebatibles

• Apoyacabezas delanteros regulables en altura

• Dirección asistida

• Espejos exteriores con regulación manual

• Computadora de a bordo

• Volante regulable en altura

• Inmovilizador de motor (Fiat Code)

• Protector de cárter

• Rueda de auxilio de dimensiones normales

• Tercera luz de stop

• Luneta térmica

• Paragolpes negros

• Zona de caja vidriada

• Ganchos de anclaje de carga (6)

• Luz interior (en cabina y caja de carga)

• Panel divisorio de carga

• Radio AM/FM con CD/MP3, puerto USB y entrada auxiliar

• Dos parlantes y dos tweeters

• Toma de 12V en consola central

OPCIONALES

• Aire acondicionado

• Volante regulable en altura

• Levantavidrios eléctricos delanteros

• Cierre centralizado de puertas

EQUIPAMIENTO

¿Se pueden agregar asientos?Cada vez que en Lubri-Press publicamos una nota sobre este ti-

po de vehículos, surge la pregunta de muchos tentados por el bajoprecio: “¿Y puedo agregarle asientos traseros por mi cuenta?”

La respuesta no es sencilla, pero ahí va: poder, se puede, y es untrabajo que hacen algunas empresas especializadas en modificacio-nes de vehículos. Consultamos a una de ellas: remover la jaula divi-soria y agregar un asiento trasero con apoyacabezas y cinturones deseguridad en este Uno Cargo tiene un costo de 3.800 pesos.

Ese valor incluye sólo la instalación del asiento, para retirar la jau-la de protección del compartimiento de carga y revestir los panelesinteriores hay que pagar extra.

Después corre por cuenta del usuario hacer el trámite de cambiode configuración del vehículo (la cédula verde del Uno Cargo es pa-ra un vehículo de dos plazas y hay que emitir una nueva para cincopasajeros), la Verificación Técnica Vehicular y la nueva póliza de se-guro.

Es decir, es posible. Pero Lubri-Press no lo recomienda. Entreotros motivos, porque la garantía de fábrica del vehículo queda anu-lada.

La rueda de auxilio se encuentra bajo la escotilla de la zona de carga.

Trotsky nos reveló otrosusos del Uno Cargo: un auto pet-friendly.

(Viene de la página 60)

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Test: Volvo XC90

Una nube en el desierto

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La primera Volvo XC90, que selanzó en 2002, fue un éxitomundial en ventas. Pero su ci-

clo de producción fue más extensode lo habitual. Se comercializó du-rante doce años y, en ese período,todas sus competidoras dieron ungran salto en diseño, tecnología ycalidad.

Sucede que, durante estos años,se produjo un fuerte golpe de timónen la historia de Volvo. La marca,que pertenecía a Ford, fue vendidaa la automotriz china Geely. Y, cuan-do muchos temían por el futuro dela identidad de la firma sueca, loschinos dieron luz verde (y la finan-ciación necesaria) para que los in-genieros escandinavos diseñaran,desarrollaran y fabricaran el mode-lo más lujoso en la trayectoria deVolvo.

La XC90 nació con el mandato deofrecer la visión sueca del concep-to del lujo. Y se lanzó con el objeti-vo de lograr un posicionamiento aúnmás exclusivo que la primera gene-ración de la XC90.

El modelo llegará a la Argentinaen noviembre próximo, con unaoferta casi elitista: se importarán só-lo quince unidades, con el motormás potente para nuestra región ycon el equipamiento más completo.Costará entre 220 mil y 230 mil dó-lares.

Durante dos días manejamos unaVolvo XC90 T6 Inscription en el de-sierto de Atacama, en Chile, dondese realizó el lanzamiento regionaldel modelo. La crítica completa sereproduce a continuación.

POR FUERA

No parece una XC90. Y, a decirverdad, tampoco parece un Volvo.La nueva generación de la SUV dioun salto enorme en materia de dise-ño, pero sobre todo en dimensiones:esta XC90 es 15 centímetros máslarga que la generación anterior(hasta llegar casi a los cinco metrosde longitud) y tiene tres metros dedistancia entre ejes. También es muyancha: dos metros.

La XC90 ya no es una camione-ta discreta y con estética familiera.Ahora es una llamativa SUV pre-mium, con proporciones ostentosas,cromados brillantes, un trabajo depintura impecable y enormes neu-máticos. En la Argentina vendrá deserie con llantas de 20 pulgadas, pe-ro la unidad que probamos calzabaunos gruesos rodillos opcionales:Pirelli Scorpion 275/40R21.

En la trompa se destaca la granparrilla y los faros bixenón con lu-

La nueva SUV deVolvo llegará ennoviembre a la Argentina. La manejamos

durante dos díasen el desierto de

Atacama. Más queun auto, es una

interesante lecciónsobre el concepto

sueco del lujo.

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La tablet multimedia tiene 12,3 pulgadas.A la Argentina, por ahora, sólo llegará la versión tope de gama para nuestra región: T6 Inscription.

Fueron dos días de manejo por el desierto de Atacama, en Chile.

Las Volvo también fueron sometidas a varios tramos con “mejorado”.

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ces diurnas de leds. Estos leds for-man el dibujo de una T acostada,que –por las barbas de Odín– lossuecos bautizaron como “Martillode Thor”.

El lateral es macizo y con unbuen despeje del suelo: 238 milí-metros. En la parte trasera está elúnico homenaje a la vieja XC90:las ópticas zigzagueantes, que co-pian el contorno de los flancos, pe-ro ahora con dimensiones másgrandes que nunca.

Además de esta versión Inscrip-tion, en la Argentina se ofrecerá co-mo opcional el paquete deportivo R-Design. Tendrá varios elementos es-pecíficos en parrilla, llantas, spoilerdelantero y difusor trasero.

POR DENTRO

La XC90 es una interpretaciónmoderna del concepto del lujo sue-co. Y esto en ningún lugar se apre-cia tanto como en el habitáculo. Esun espacio sofisticado, pero cálido.Tecnológico, aunque amigable.Generoso, no recargado.

La versión Inscription se desta-ca por ofrecer unas soberbias ter-minaciones en madera de nogal,aluminio pulido y cuero con costu-ras dobles. Es un placer a la vista yal tacto.

Estos revestimientos artesanalescontrastan con la información paralos pasajeros, que es completamen-te digital: tanto el tablero, como elsistema multimedia y los coman-dos de la climatización (de cuatro

zonas) son mediante pantallas y co-mandos táctiles.

Junto a la palanca de cambios haymás contrastes: el comando de en-cendido no es una llave ni un bo-tón. En su lugar, hay un dado pla-teado y facetado, que se gira paraprender o apagar el motor. Junto aél hay un pequeño rodillo (tambiénplateado y facetado), para elegir loscuatro modos posibles de conduc-ción: Eco, Normal, Comfort y Dy-namic.

Las butacas son tan hermosas co-mo funcionales. Tienen un diseñodelgado y deportivo, con múltiplesajustes, incluyendo la banqueta ex-tensible, algo genial para quienestenemos piernas largas.

Todas las XC90 para nuestra re-gión vendrán de serie con tres filasde asientos, un rasgo que las ayu-dará a desmarcarse con facilidad demuchos rivales en este segmento.La segunda fila tiene tres asientosindividuales. Cada uno es plegablepor separado y son corredizas, pa-ra variar el espacio disponible pa-ra la tercera fila.

Los dos pasajeros de la última lí-nea tendrán que esforzarse un po-co más para llegar a sus butacas,pero –una vez allí– se encontraráncon el mismo nivel de comodidadque el resto de los pasajeros.

La cabina es muy luminosa y lasversiones Inscription vienen con unenorme techo panorámico.

Con las tres filas en uso todavíaqueda espacio razonable para algode equipaje: el volumen oscila en-tre 314 y 1.868 litros de capacidad.

Pero volvamos a la consola cen-tral. Allí se encuentra una enormetablet de 12,3 pulgadas, dispuestaen forma vertical y con mucho deinspiración en la conocida iPad.Como el dispositivo de Apple, tie-ne sólo un botón y es para llevarteal menú principal.

El sistema táctil reconoce órde-nes para desplazamiento lateral. Es

(Viene de la página 68)

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Cinco metros de largo y dos de ancho. Las

proporciones de la nuevaXC90 dejan bien atrás

a la antigua generación.

Girando el dado se pone en marcha el motor. Moviendo el rodillose selecciona el modo de conducción.

Muchos kilómetros sobre tierra.

El techo panorámico llega casi hasta la tercera fila de asientos.

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el mejor modo de repasar todas lasposibilidades disponibles: música,navegador satelital, teléfono, cli-matizador, funciones del vehículo,cámaras de estacionamiento y apli-caciones descargables.

Desde el punto de vista argenti-no hay que decir que esta tabletaqueda muy expuesta a la vista y nose puede esconder. Sin embargo,desde la posición del pragmáticoingeniero sueco al que le hicimosesta consulta, hay que admitir quees tan grande que es imposible ima-ginarse una manera de ocultarla.“Sorry, what country are youfrom?”, agregó –tras esa explica-ción– el gentil descendiente deOlaf.

Un párrafo aparte merece el es-pectacular Bowers & Wilkins. Elequipo de audio tiene casi tanta po-tencia como el motor turbo de laXC90, además de un batallón deparlantes, subwoofers y tweeters.Pero también cuenta con una ver-dadera ingeniería de sonido, comola sincronización y coordinaciónautomática, para que el habitáculosuene igual que en la primera filade un concierto en vivo.

En la acústica ayudan bastantelos vidrios dobles laterales, que sonexclusivos de la versión Inscrip-tion.

SEGURIDAD

Es un Volvo. ¿Estás listo para laavalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABScon distribución electrónica y asis-tencia al frenado de emergencia,control de estabilidad, control detracción, alerta de cambio de carrilcon corrección automática de la di-rección, butacas infantiles integra-das en la segunda fila de asientos (seeleva la banqueta para que el cintu-rón de seguridad sujete bien a un ni-ño) y sistema de frenado automáti-co en ciudad (City Safety), capaz dediscernir entre un auto, una bicicle-ta o un peatón.

Volvo se propuso que, para el año2020, nadie muera o resulte heridode gravedad en un nuevo modelo dela marca. Por eso, con cada nuevolanzamiento se estrenan dispositi-vos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la nove-dad viene por el lado del sistema RunOff-Road Protection. Es un conjun-to de medidas preventivas que adop-ta el vehículo al detectar que se sa-lió del camino. Al instante, se dis-paran las siguientes órdenes: se ten-san los cinturones de seguridad (yse mantienen con el máximo nivelde ajuste hasta que se detenga elvehículo), se libera una amortigua-ción especial en la base de los asien-tos delanteros (para evitar daños enla columna si el vehículo golpea confuerza contra el suelo) y, en caso deque se activen los airbags (señal defuerte desaceleración), se retrae elpedal de freno para evitar daños enlas piernas del conductor.

La nueva XC90 todavía no fueevaluada por EuroNCAP. Hay granexpectativa por el resultado.

MOTOR y TRANSMISION

Bajo el capot, el nuevo modelode Volvo plantea otra revolución.La marca sueca se tomó con mu-cha seriedad la moda del downsi-zing y, con esta nueva generaciónde la XC90, todos los motores se-

rán de cuatro cilindros, con dos li-tros de cilindrada.

La idea de la marca no sólo esofrecer un bajo consumo de com-bustible y menores emisiones con-taminantes. También está el objeti-vo de que la XC90 quede exenta delos impuestos que pagan los vehí-culos de más de dos litros en algu-nos mercados.

Por el momento, los turbodiesel(D4 y D5, de entre 190 y 224 cv) noestarán disponibles en la Argentina.

Los turbo nafteros son los T5 (254cv) y T6 (320 cv). También existeuna variante híbrida T8 (con el 2.0turbo naftero y un motor eléctrico,que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofre-cerá sólo el T6. Tiene inyección di-recta, intercooler y dos sistemas desobrealimentación: turbo y compre-sor. Entre ambos, no sólo logran ex-traerle 320 burros al 2.0, tambiénobtienen 400 Nm de torque entre las2.200 y 5.400 rpm.

Todas las XC90 para nuestra re-gión tendrán tracción integral, conun sistema Haldex que es capaz deenviar hasta el 50% del torque a larueda con mayor capacidad de trac-ción. También puede mandar el 80%del torque a todo el eje trasero, sihay pérdida de adherencia en las rue-das delanteras.

Todas las cajas son automáticas,con un modelo Aisin de ocho velo-cidades, con convertidor de par.

COMPORTAMIENTO

Junto con la XC90 debuta la nue-va Plataforma de Arquitectura Es-calable de Volvo, llamada SPA porsus siglas en inglés. Se trata de labase estructural que utilizarán losfuturos modelos de la marca, paradiferentes tamaños y segmentos.

Las plataformas modulares (leerexplicación técnica) permiten a losfabricantes economizar costos yamortizar grandes inversiones ennuevas tecnologías, pero el gran de-safío siempre es lograr que esas pla-taformas se adapten a diferentes ni-chos y mecánicas.

Bueno, la SPA de Volvo debutacon la exigencia más difícil: unvehículo de lujo, con tracción inte-gral, versiones híbridas y un esque-ma de suspensión que invita a tirar-se al piso para apreciarlo. Tiene unesquema de doble brazo en el ejedelantero y una arquitectura multi-link en el trasero, con gran cantidadde piezas en aluminio.

En algunos mercados, la XC90 seofrece con una suspensión neumá-tica como opción, pero por ahora noestará disponible en nuestra región.

Para hablar de la experiencia alvolante de la XC90, primero tendríaque explicar en qué consistó la prue-ba de manejo. Fueron dos días com-pletos en el desierto de Atacama, elmás árido y uno de los más grandesdel planeta. Es el corazón de la ri-queza minera de Chile, con todoslos contrastes que esto implica.

Usamos como bases a las ciuda-des de Calama y San Pedro de Ata-cama, para recorrer caminos de tie-rra, tramos de ripio, algún que otrovado, salares inmensos, tramos demontaña con asfaltos dinamitadosy valles rectilíneos con pavimentosde perfección europea.

Por supuesto, la XC90 se adaptóde maravillas a todas las superfi-cies. Y no es porque sea una SUVcon tracción integral. Lo hizo por-

A la tercera fila cuesta un poco más llegar, pero se viaja con la misma comodidad que adelante.

La segunda fila de asientos incluye butacas infantiles integradas.

Las butacas delanteras son delgadas, tienen un gran diseño y ajustes múltiples.

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que el derrotero fue aprobado (y en-sayado) con antelación por los pi-lotos de pruebas de Volvo.

Pero también hay que decir quehay terrenos que le sientan mejorque otros. Por ejemplo, las enormesruedas de perfil bajo son espectacu-lares a la vista y van como trompa-da sobre buen asfalto, pero resultanalgo ásperas y rumorosas cuando elpavimento no es el mejor.

No es que el vehículo sufra enesas condiciones, pero ese detallese hace muy notable en una cabinacon una aislación casi perfecta. Yes que la XC90 es lo más parecidoa viajar en una nube, donde ni si-quiera el sonido del motor te brin-da la más mínima pista sobre la ve-locidad o el régimen al que está tra-bajando.

De hecho, en el modo Eco, el ta-cómetro del tablero digital desapa-rece y es reemplazado por un granindicador que informa sobre el ni-vel de consumo.

Entre el silencio del motor y lasuavidad del paso de marchas, re-sulta poco interesante utilizar elcambio en modo secuencial. No hayinercias ni sacudones que incenti-ven a una conducción deportiva. Su-cede que, por su baja cilindrada, es-te motor nunca te va a sorprendercon un tsunami de torque, comoocurre con sus rivales de mayor des-plazamiento y cantidad de cilindros.La respuesta de la mecánica es li-neal y eficiente, sin mayores sor-presas ni emociones.

Por eso, seguramente, la XC90 nisiquiera tiene levas al volante. No

es un vehículo que invite a divertir-se, manejando como un StigBlomqvist o un Ronnie Peterson.Lo mejor es dejar el cambio en Dri-ve y dejarse llevar, como en –¿ya lodije?– una nube.

La dirección es correcta y se pue-de variar la dureza con los diferen-tes modos programados. Los frenosson asombrosos, sobre todo si ha-blamos de un vehículo de más dedos toneladas. Ylas prestaciones noestán nada mal para este motor, quehace una apología del donwsizing.Esta versión T6 acelera de 0 a 100km/h en 6,5 segundos y alcanza unavelocidad máxima de 230 km/h.

No hubo oportunidad de realizarmediciones de consumos. Volvo in-forma un valor promedio oficial de7,7 litros cada 100 kilómetros parala T6.

Pero esa no es la mayor virtudde la XC90. Su maestría radica enbrindar la sensación de viajar en-cerrado en una burbuja. Una muygrande y elegante burbuja sueca.Con el Bowers & Wilkins sonan-do al taco.

CONCLUSION

En la Argentina, serán muy pocoslos usuarios de la vieja XC90 quepodrán comprar esta nueva genera-ción. El salto generacional es abis-mal, sobre todo en precio. Con va-lores que oscilarán entre 220 mil y230 mil dólares, la Volvo XC90 seposicionará en el segmento de lasSUV más caras, lujosas y exclusi-vas de nuestro mercado.

Al tener capacidad para siete pa-sajeros, sus competidoras directasson pocas: Land Rover Discovery4(256 cv, 230 mil dólares), Merce-des-Benz GL 500 (435 cv, 288 mildólares) y Toyota Land Cruiser 200(265 cv, 289 mil dólares). En estalista se podría incluir también a lanueva Range Rover Sport, pero susprecios no bajan de 380 mil dólares.

Tanto la Discovery como la To-yota son lujosas, pero bastante másrústicas. Apuntan a un público quebuscará un uso off-road más inten-so de lo habitual. La GL, en cam-bio, tiene un planteo similar a la Vol-vo, aunque con filosofías totalmen-te opuestas.

Mientras Mercedes apuesta a labrutalidad de un motor V8 de 4.7 li-tros (leer crítica), Volvo se confor-ma con cuatro cilindros y apenas 2.0litros para entregar unos civilizados320 cv.

Es toda una declaración de prin-cipios. En Volvo saben que es difí-cil enfrentar a los alemanes cuandose trata de potencia bruta. Y, por eso,apostaron con esta XC90 a explorarla manera sueca de interpretar el lu-jo. Con un diseño imponente, perosin lugares comunes. Con excelen-

tes prestaciones, mediante una me-cánica racional. Y un gran nivel deconfort, aunque sin ostentaciones.

Con la XC90, Volvo propone unchoque de culturas con sus compe-tidores directos. Tienen experienciade sobra en esta materia. Es que na-die esperaba que, de la cruza entre

la ingeniería sueca y la financiaciónchina, naciera un vehículo tan sor-prendente.

Una nube. Flotando en medio deldesierto.

Carlos Cristófalo

Fotos: Surmedia Chile y C.C.

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El único recuerdo de la vieja XC90: las ópticas zigzagueantes traseras.

El equipo de audio Bowers &Wilkins suena como los dioses.

Cuero, madera de nogal y aluminio pulido. Así es la terminaciónde las XC90 Inscription.

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Basado en el 911 GT3 RS deserie, Porsche ha diseñado uncoche para los clientes que

quieran competir en la categoría GT3de los distintos campeonatos que sedisputan en el mundo: el 911 GT3R. Para el desarrollo de este nueve-once, de 500 caballos de potencia, seha puesto especial cuidado en el di-seño ligero, la mayor eficiencia ae-rodinámica, la reducción del consu-mo, la mejora del comportamiento yla optimización de los elementos deseguridad, así como en reducir loscostes de asistencia y piezas de re-cambio.

El 911 GT3 R comparte con suhermano de producción el caracte-rístico techo de doble bóveda y unadistancia entre ejes que se ha alar-gado en 8,3 centímetros en compa-ración con la generación anterior.Esto garantiza un mejor reparto depesos y un comportamiento máspredecible, especialmente en cur-vas rápidas, respecto al GT3 R pre-vio. Al aplicar sistemáticamente so-luciones ligeras para la carrocería,para los componentes añadidos ypara la suspensión, los ingenieroshan optimizado la posición del cen-tro de gravedad en el GT3 R conrelación al modelo precedente. Eldiseño ligero de la carrocería del911 GT3 RS de serie, que se carac-teriza por la construcción inteligen-te en composite, aluminio y acero,ha demostrado ser la base ideal pa-

ra el coche de carreras. El techo, elcapó y carenado delanteros, los pa-sos de rueda, las puertas, las sec-ciones laterales y posteriores, asícomo el capó trasero, están hechosde un material composite muy li-gero, a base de plástico reforzadocon fibra de carbono (CFRP). To-das las ventanillas y, por primeravez, el parabrisas, son de policar-bonato.

El nuevo 911 GT3 R está propul-sado por un innovador motor de seiscilindros bóxer, con cuatro litros decilindrada, que es idéntico al de al-tas prestaciones empleado por el 911GT3 RS homologado para carrete-ra. La inyección directa de combus-tible, que funciona a presiones dehasta 200 bares, así como la tecno-logía de tiempos de apertura de vál-vulas variable, garantizan un usomuy eficiente del combustible.

Además, este motor atmosféricoofrece una utilización más sencilla yen un abanico de revoluciones másamplio. La potencia del propulsortrasero se transfiere a las ruedas pos-teriores de 310 mm a través de unatransmisión Porsche, con mando se-cuencial, seis velocidades y de en-granaje permanente. Como en losmodelos GTde carretera del 911, loscambios de marcha se hacen por me-dio de unas levas, colocadas de for-ma óptima en el volante.

La aerodinámica del 911 GT3 Rtambién sigue el ejemplo del cochede calle. Las tomas de aire que vanen el carenado delantero, junto a lospasos de rueda, incrementan la car-ga aerodinámica sobre el eje frontal.Con unas dimensiones de dos me-tros de anchura y 40 centímetros deprofundidad, el alerón posterior con-tribuye al equilibrio aerodinámico.El GT3 R adopta de su hermano ma-yor, el 911 RSR, el concepto del ra-diador situado en el centro. Al elimi-nar los radiadores laterales, mejorala posición del centro de gravedad yeste radiador queda más protegidoante una colisión, además de ser fa-vorable para la salida de aire calien-te por las aberturas del capó delan-tero.

El sistema de frenos del 911 GT3R también experimenta algunas mo-dificaciones y, gracias al aumento dela rigidez y al control más precisodel ABS, es aún más adecuado para

las carreras de larga distancia. En eleje delantero lleva unas pinzas decompetición monobloque de alumi-nio, con seis pistones, y unos discosde acero ventilados y estriados, de380 milímetros de diámetro, todoello para lograr un rendimiento óp-timo en la frenada. En el eje poste-rior las pinzas son de cuatro pisto-nes y el tamaño de los discos de 372milímetros.

Otro de los focos se puso, en la fa-se de desarrollo, en los elementos deseguridad del GT3 R. La capacidaddel depósito de combustible de se-guridad (FT3) se ha incrementado en

doce litros, hasta llegar a los 120, yel tanque lleva ahora una válvula quecorta la salida de gasolina en casonecesario. Las puertas y las ventani-llas laterales se pueden quitar y, ade-más, la compuerta extraíble del te-cho es más grande. En caso de acci-dente, el nuevo asiento baquet decompetición ofrece mayor protec-ción al piloto.

El nuevo Porsche 911 GT3 R sepuede pedir ya y tiene un precio de429.000 euros, a los que hay que aña-dir los impuestos específicos de ca-da país. Las entregas empezarán apartir de diciembre de 2015.

Porsche 911 GT3R

Caballeros del volanteLa división de

competición de

Porsche creó este

911 de carreras y

lo puso a la venta

de sus clientes.

Ya no tenés excusas

para ser piloto.

Como en la Playstation, pero en la vida real.

Es un juguete de circuito con 500 caballos de potencia.

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Cuesta 429 mil euros, sin contar los impuestos.

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Audi TT Clubsport Turbo

Turbo eléctrico

Este es el primer prototipo con el motor

2.5 TFSI con dobleturbo eléctrico.

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Con modificaciones en la ca-rrocería, un poderoso aleróntrasero y una potencia de 600

CV, el Audi TT Clubsport Turbo im-presiona por su potencia y diseño.

Inspirado en el Audi 90 IMSAGTO con tantos éxitos de competi-ción a finales de la década de 1980,el Audi TTClubsport Turbo Conceptincorpora una nueva tecnología ba-jo el capó: el doble turbo eléctricoaporta aún más dinamismo a la ex-periencia de conducción, con su ins-tantánea respuesta.

“El doble turbo eléctrico signifi-ca una nueva dimensión en placer deconducción; acentúa la capacidad deaceleración y el par motor, y posibi-lita una mayor potencia”, explica Ul-rich

Hackenberg, responsable de De-sarrollo Técnico. -”En nuestros mo-tores TDI estamos próximos a la pro-ducción en serie con esta tecnología.Ahora la aplicamos en un motor TF-SI, y en este caso también somos elprimer fabricante del mundo en ha-cerlo. Para nuestros fans de Wört-hersee, hemos integrado el doble tur-bo eléctrico en un coche de exhibi-ción muy deportivo”.

El Audi TT Clubsport Turbo in-corpora un motor sobrealimentado2.5 TFSI con prestaciones muy im-presionantes. A partir de sus 2.480cc de cilindrada, el motor de cincocilindros produce 600 cv de poten-cia y 650 Nm de par, en este caso en-tre 3.000 y 7.000 rpm. Esto signifi-ca que rinde 240 cv y 260 Nm porlitro de cilindrada. La potencia se

transmite a través de un cambio ma-nual de seis marchas.

Gracias a su construcción ligera,el concept TT Clubsport Turbo tie-ne un peso en vacío de sólo 1.396kg. El coche cubre la aceleración de0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y suvelocidad máxima es de 310 km/h.El TT Clubsport Turbo saca su ma-yor ventaja en los primeros metrosde aceleración. Su compresor movi-do eléctricamente le permite cubrir16 metros en los primeros 2,5 segun-dos, lo que supone seis metros másque un coche similar sin esta inno-vación, una diferencia de entre unlargo y un largo y medio de coche.

Un compresor impulsado eléctri-camente ofrece ventajas significati-vas: revoluciona a régimen máximorápidamente y sin ningún retraso per-ceptible; y continúa aportando airecomprimido cuando el sistema de es-cape ya no es capaz de seguir acele-rando al turbocompresor convencio-nal. Este principio operativo permi-te diseñar un turbocompresor másespecíficamente para altas presionesde carga y consecuentemente paraaltas potencias del motor, mientrasel compresor eléctrico asegura unarespuesta espontánea y fuertes ace-leraciones en cualquier circunstan-cia y desde bajos regímenes. El efec-to es impresionante. El motor 2.5 TF-SI aporta su tremenda potencia sinningún retraso perceptible. La poten-cia está disponible en cualquier si-tuación, siempre que el pedal de ace-lerador esté pisado. En un duelo deaceleración, el TT Clubsport Turbo

se destaca sin esfuerzo de su equiva-lente dotado de un motor idéntico pe-ro sin compresor eléctrico.

Y no es sólo la potencia del mo-tor de cinco cilindros lo que resultafascinante; también lo es el incon-fundible sonido. El sistema de esca-pe está diseñado para un mínimo depresión inversa; un conducto con co-nexión al ambiente está situado in-mediatamente después del silencia-dor de tipo competición. El motor2.5 TFSI está refrigerado por un ra-diador también inspirado en los quese utilizan en las carreras. En la ga-ma de bajos regímenes, el compre-sor eléctrico aumenta el par hasta 200Nm. Un sistema eléctrico específicoadicional de 48 voltios -otra futuratecnología clave de Audi- suminis-tra energía eléctrica al compresor. Lacompacta batería de iones de litio enel maletero almacena la energía quese recupera en las retenciones. Unconvertidor de corriente DC/DCproporciona la conexión al sistemaconvencional de 12 voltios.

La potencia del Audi TT Clubs-port Turbo se canaliza al asfalto a tra-vés de un sistema de transmisión in-tegral permanente Quattro cuyo em-brague multidisco está montado enel eje trasero, para una mejor distri-bución de pesos. Un sistema espe-cial de suspensión permite ajustes degran precisión de la altura de la ca-rrocería, y de la amortiguación encompresión y extensión, mientrasque la función eléctrica de elevaciónde la altura de la carrocería protegeal sistema de daños por posibles obs-táculos a ras de suelo. El control elec-trónico de estabilidad ESC y siste-ma torque vectoring complementanidealmente las cualidades dinámicasde la suspensión.

Las llantas del TT concept son de9,5 J x 20. Su diseño de seis doblesbrazos lleva una terminación en dostonos, brillo y negro mate, y los neu-máticos son en formato 275/30. Fre-nos de disco cerámicos equipan lascuatro ruedas, siendo muy ligeros yresistentes al desgaste. Los discosdelanteros miden 370 mm de diáme-tro.

El deportivo compacto muestrauna gran presencia sobre el asfalto,con anchura de vías de 1.736 mm de-lante y 1.729 atrás. El coche tieneuna longitud de 4,33 metros y unaanchura de 1,97, incluyendo los re-trovisores; 14 cm más que la plata-forma técnica en la que se basa. Susparagolpes angulares configuranformas individuales añadidas a la ca-rrocería, adoptando el característicodiseño del Audi TT, y acentuando vi-sualmente la distribución de fuerzaa las cuatro ruedas de la tracciónQuattro. Las aletas del prototipo -pintadas exteriormente en color Fe-rro Titanio- llevan aberturas delantey detrás; el aire del flujo aerodiná-mico pasa a través de ellas para en-friar los frenos. La parrilla Single-frame y las amplias entradas de aire-cuyas láminas verticales dan conti-nuidad a la firma lumínica de los fa-ros Matrix LED- también han sidooptimizadas para un máximo flujointerno de aire.

El alerón trasero ajustable ma-nualmente es un desarrollo avanza-do del Audi Sport TTCup con el cualla marca inició recientemente un cer-tamen de carreras. Ahora es 20 cm

más ancho, y sus derivas laterales re-ciben una nueva geometría. El ale-rón está confeccionado en plásticoreforzado con fibra de carbono -CFRF-, como todos los demás ele-mentos añadidos: las entradas de ai-re y el splitter delantero, los paneleslaterales y taloneras, así como el vo-luminoso difusor trasero, cuyas zo-nas laterales son una referencia a lasentradas de aire frontales.

Una jaula protectora realizada entubos de titanio de ultra-alta resis-tencia hace aún más rígida y segurala zona trasera del interior. Delantehay sendos asientos ligeros baquetde competición con arneses de cua-tro puntos. La instrumentación y elconjunto de mandos con el Audi vir-tual cockpit se orientan al conduc-tor, que puede controlar todos los pa-rámetros claves de conducción me-diante cuatro grupos de mandos enel volante multifunción.

Materiales deportivos como la fi-bra de carbono y el tapizado en Al-cantara negro definen el interior delAudi TT Clubsport Turbo. Los ba-quets están tapizados con Alcantaranaranja Coral y muestran costuras yrebordes de contraste. En los pane-les de puertas y consola central, ele-mentos de fibra de carbono de gransuperficie crean un efecto deportivo,y las puertas se cierran con un tubode titanio revestido parcialmente deAlcantara naranja a modo de tirador.Las salidas de ventilación llevancontrastes en naranja Coral, y la pa-lanca de cambio es guiada por unaparrilla que marca las marchas.

Audi está a punto de llevar a la

producción una nueva tecnología: uncompresor eléctrico

que mejora el rendimiento de los

motores de combustión interna.

Tiene una potenciade 600 CV, un torquede 650 Nm y acelera

de 0 a 100 km/h en3,6 segundos.

Por dentro es todo un Audi. Uno muy deportivo, por cierto. Está basado en la coupé TT, pero con un toque deportivo extra.

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historias y leyendas

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L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CDZONA SUR - 1557967331distribuidoracd@hotmail.com

Peugeot y Peugeot Design Labpresentan su propuesta de fo-od truck: un automóvil que,

una vez detenido, se convierte en unespacio de restauración bautizadocomo Le Bistrot du Lion

Le Bistrot du Lion está diseñadopara ofrecer una experiencia gastro-nómica completa y revolucionaria,con zonas para disfrutar de la comi-da o incluso de animación musical

El chef Sven Chartier ha sido elelegido para estrenar el FoodtruckPeugeot

En París, en el Carreau du Tem-ple, Peugeot presentó en primicia suvisión del food truck, una innovado-ra síntesis de nuevas experiencias alservicio de una bistró itinerante decalidad.

Imaginado y diseñado por Peuge-ot Design Lab, el estudio de diseñoglobal de Peugeot, el Foodtruck Peu-geot, bautizado como Le Bistrot duLion, se instalará en la feria MilanDesign Week 2015, para trasladarsemás tarde al Pabellón Francés de laExposición Universal de Milán queeste año tiene como lema “Alimen-tar el Planeta, energía para la vida”.

La historia de Peugeot comenzóhace más de dos siglos en Francia,país de gastronomía y de automóvi-les. Y no es casual que el saber ha-cer en ambos campos se base en laprecisión, la alquimia y la innova-ción. Desde 1810, el molino de gra-

no de la familia Peugeot se transfor-mó para fabricar hojas de sierra. Laaventura industrial se desarrolló rá-pidamente y, en 1840, nació el pri-mer molinillo de café al que siguió,en 1874, el de pimienta con un me-canismo con garantía de por vida. En1882 se presentó la primera soluciónde movilidad Peugeot, el ciclo GrandBi, al que siguió, casi de inmediato,otro objeto visionario; el primer au-tomóvil Peugeot. Desde entonces,Peugeot ha puesto en circulación, entodas las carreteras del mundo, másde 65 millones de vehículos.

En 2015, Peugeot es la única mar-ca a nivel mundial que fabrica uten-silios de menaje de mesa y diseña eindustrializa automóviles, bicicletasy scooters, en ambos casos fabrica-dos en millones de unidades.

Estos 200 años de creaciones des-bordantes de ingenio e imagen con-fluyen hoy para concebir un revolu-cionario concepto de food truck, una

visión única de Peugeot para una res-tauración itinerante en beneficio delservicio, el bienestar y el placer delos sentidos.

“Desde sus orígenes, Peugeot hadiseñado y fabricado millones de ob-jetos, domésticos o al servicio de lamovilidad, pruebas en ambos casosde nuestro savoir-faire industrial ymulti-faceta, así como de nuestro co-nocimiento de las nuevas formasaplicadas a la función. El FoodtruckPeugeot bebe de toda esta herencia:es un automóvil que, una vez dete-nido, se transforma en un espacio derestauración itinerante con unas for-mas inéditas para un food truck.Nuestro objetivo es apelar al máxi-mo a los sentidos: la vista, el gusto,el olor, el oído y el tacto con una mo-dernidad y una armonía propias dePeugeot”, señaló Gilles Vidal, Di-rector de diseño de Peugeot

Para Cathal Loughnane, respon-sable de Peugeot Design Lab: “Losusuarios son siempre el centro de to-das nuestras creaciones. Para el Fo-odtruck Peugeot, hemos pensadotanto en los que van a cocinar comoen los que van a disfrutar el servicio.No hay fronteras entre el interior yel exterior del Foodtruck Peugeot, demanera que todos puedan ver comoel chef prepara los platos y éste estálo más cerca posible de los consu-midores de sus creaciones. Además,con las formas, hemos querido defi-nir la transformación de un antes aun después”.

“Un antes, ya que cuando el Fo-odtruck Peugeot se mueve, es un fur-gón compacto dotado de todos loscódigos de diseño de Peugeot. Y un

después ya que cuando el FoodtruckPeugeot se inmoviliza se transformaen el restaurante Le Bistrot du Lion,con una estructuración de los espa-cios y de las funcionalidades inédi-ta hasta la fecha”.

Con sus líneas lo más cerca posi-ble de la mecánica que envuelven, elFoodtruck Peugeot es compacto pa-ra adaptarlo a un uso urbano. Dispo-ne de voladizos cortos, garantía demanejabilidad y una distancia entreejes larga para ofrecer un gran volu-men interior útil.

Una vez llega a su destino, el Fo-odtruck Peugeot despliega sus alasy dobla su envergadura para trans-formarse en un verdadero anfiteatro.

Le Bistrot du Lion se compone deespacios de preparación, restaura-ción y refresco a los que se añadeuna zona dedicada a las mezclas demúsica de acuerdo con la platafor-ma digital Peugeot Music, reciente-mente lanzado por la Marca, y quepropone radio a través de web y lis-tas de reproducción exclusivas.

Para que los usuarios disfruten almáximo de su experiencia, el Food-truck Peugeot dispone de todo lo ne-cesario para que hasta 30 invitadospuedan instalarse en la parte exteriorde manera confortable y disfruten delservicio de Le Bistrot du Lion concubiertos, platos, mesas para comer

de pie y parasoles Umbrosa. Y todoello, de manera responsable, ya queLe Bistrot du Lion elimina todos losdesechos que genere la degustación.

Los gastrónomos no se perderánninguno de los pasos del chef duran-te la preparación de su obra graciasa una pantalla de 46 pulgadas y unconjunto de 8 altavoces de medios y32 tweeters de la marca Focal repar-tidos entre la furgoneta y su remol-que. Estos elementos Focal retrans-miten con una fidelidad extrema has-ta los más mínimos crujidos de losalimentos sobre la placa de cocciónpara, a continuación, mostrar una ca-lidad de sonido inigualable cuandose conectan a la mesa de mezclas delLe Bistrot du Lion, que estrenaronpor primera vez los DJ francesesAdriano y The Reflex.

Para asegurar la funcionalidadcompleta del Foodtruck Peugeot y elcumplimiento de las normativas dehomologación e higiene, PeugeotDesign Lab trabajó en colaboracióncon Euromag, especialista en foodtrucks. Los materiales de prepara-ción y de cocina instalados son pro-fesionales y polivalentes para res-ponder a la inspiración y al talentode cualquier chef y a cualquier tipode cocina: gastronómica, fusión, co-cina molecular.

Los chefs disponen a bordo de cua-tro placas de grill y de inducción asícomo de una freidora. Un sistema deextracción garantiza la calidad del ai-re mientras que unos bajos refrigera-dos con una capacidad de 400 litrosse encargan de mantener frescos y enperfecto estado todos los alimentos.Un armario refrigerado de 350 litrosmantiene las bebidas frescas mien-tras que una máquina profesional dela firma Rocket Espresso permiteofrecer los mejores cafés.

Peugeot FoodTruck

Bon apetitPeugeot y la alta

cocina francesa se

unieron para crear

este concept

gastronómico. Un

bistró sobre ruedas.

Le Bistrot du Lion es un restaurante ambulante que debutóen la Feria de Milán.

Su diseño, además, anticipa la estética de los futuros furgonesutilitarios de Peugeot.

Transporta una cocina completa y mesas y sillas con capacidadpara 30 comensales.

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testhistorias y leyendas

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La última novedad internacio-nal de Jaguar será un auto de1963. La marca británica

anunció que completará la fabrica-ción de seis E-Type Lightweight,que quedaron inconclusos hace 51años. Saldrán a la venta como uni-dades 0KM. Pero sólo podrán com-prarlos quienes tengan en su poderotros Jaguar de colección.

En los años ‘60, Jaguar se pro-puso construir 18 versiones decompetición de su famoso E-Type,uno de los autos más fascinantes detodos los tiempos. Pero sólo se pro-dujeron 12 unidades y los chasis delos seis restantes –junto a numero-sas piezas– quedaron arrumbadasen un depósito, sin destino.

Ahora Jaguar Heritage Business,la división encargada de preservarel patrimonio histórico de la firmadel felino, anunció que completarálos seis Lightweight con las mismastécnicas de construcción de la épo-ca. Todos serán equipados con mo-tores seis cilindros en blocks de alu-minio, con 3.8 litros de cilindrada.

El nombre Lightweight hace re-ferencia a su carrocería en alumi-nio, elaborada a mano, que en sumomento permitió crear un vehí-culo de competición 114 kilos másliviano que la versión de calle.

Los seis E-Type 0KM de 51 añosserán presentados en público a mi-

E-Type

El próximo lanzamiento de Jaguar será un auto de 1963

tad de año. Y en ese momento Ja-guar comenzará a evaluar las pro-puestas de los interesados en adqui-rirlos. Aún no se conoce el precio,pero sólo podrán postularse aque-llos que demuestren ser coleccio-nistas de Jaguar clásicos, en espe-cial de modelos de competición.

Sobre Jaguar y el E-Type `Ligh-tweightï

◆ Entre 1961 y 1975, Jaguar fabri-có de serie más de 72.500 E-Type.◆ Los E-Type ̀ Lightweightï fueronconstruidos en 1963 por el departa-mento de Competición de Jaguar. Seconstruyeron un total de 12 unida-des y el último ejemplar fue entre-gado en 1964. Actualmente, 11 deellos permanecen en circulación.◆ Los E-Type ̀ Lightweightï se ho-mologaron para participar en la ca-

tegoría GT como E-Type Roadsterestándar modificados con una se-rie de mejoras. Las especificacio-nes podían variar entre ellos, perolas modificaciones comunes in-cluían el chasis monocasco de alu-minio, los paneles de la carrocería,bloque motor de aluminio, culata

mejorada y el propulsor XK 3.8 conlubricación mediante cárter seco,inyección electrónica y techo dealuminio. El número de chasis detodos los `Lightweightï incluyenuna `Sï como prefijo.◆ Los E-Type `Lightweightï par-ticiparon en competición con pilo-tos tan ilustres como Graham Hill,Jackie Stewart, Roy Salvadori andBriggs Cunningham. Actualmen-te, los ̀ Lightweightï originales res-tantes son participantes habitualesde las carreras de automovilismoclásico.

La marca británica decidió completar la fabricación de seis

E-Type Lightweight que quedaron inconclusos hace 51 años.

Saldrán a la venta como 0KM. Pero sólo podrán comprarlos

quienes tengan en su poder otros Jaguar de colección.

El trabajo artesanal queda evidente en cada proceso de fabricaciónde los “nuevos” E-Type.

La marca seleccionará de manera minuciosa a los seis compradoresde estos ejemplares.

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opinión

Por Jeremy Clarkson

Cuando laBBC anun-ció que me

había suspendido de mi trabajo enTop Gear, pensé que sería una bue-na idea mantener el perfil bajo du-rante unos días. Lo cual resultó unpoco complicado, porque por esosdías estaba probando el RenaultMégane RS 275 Trophy-R. Y es unauto que está bajo los radares co-mo un bombardero B-52.

Para hacer las cosas peores, mipropio Mercedes-Benz CLK BlackSeries decidió explotar por esos dí-as. Yrealmente quiero decir que ex-plotó. Después de ponerlo en mar-cha, cuatro cilindros comenzaron a

sonar como si estuvieran rellenoscon explosivos plásticos. Y losotros cuatro parecían haber sido lle-nados con nitroglicerina.

Entonces decidí usar mi bicicle-ta. Pero se salió la cadena. Y, antesde que pudiera volver a ponerla, ca-si dos millones y medios de fotó-grafos y reporteros aparecieronfrente a mi departamento en Lon-dres.

Pensé en pedirle a mi colega Ja-mes May que me pasara a buscar,pero es un conductor horrible. Ypensé que no habría logrado sorte-

ar a la muchedumbre de fotógrafossin empeorar más las cosas. Así queno me quedó otra alternativa: tuveque salir a la calle en el Renault, decolor blanco, con el techo negro,ruedas rojas y unos escapes muyruidosos.

Dejame que te cuente algo sobreél. Nació como un Mégane III, elauto favorito de las personas a lasque no les interesan los autos. Mesorprende que mi amigo James nomaneje uno. Pero después el Mé-gane calló en las manos de unos lu-náticos franceses, que lo alteraronpor completo.

En modo “Loco”, este auto pue-de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8segundos. Y después seguirá ace-lerando, hasta alcanzar la veloci-dad del sonido.

Viene con un motor 2.0 turbo,pero podés elegir cuánta potenciava a desarrollar. Si seteás la com-putadora en modo Normal, tenés

250 caballos de potencia, lo cuales muchísimo para un hatchbackcompacto de tres puertas. Sin em-bargo, si ponés la computadora enmodo “Sport” o “Race”, tenés 271caballos. Es lo que los ingenierosdefinirían como “no hagas tonte-rías”.

Renault tiene una larga experien-cia en lograr vehículos deportivossobre la base del Mégane. En 2008,una versión llamada R26.R estable-ció el récord de vuelta en Nürbur-gring para autos con tracción de-lantera. Superó la marca anteriorpor 23 segundos.

Gran parte de ese logró se debióa los neumáticos de competición,completamente lisos, que vienencon una etiqueta de advertencia enletras grandes y gordas, para queno salgas a la calle si existe la másmínima posibilidad de lluvia. Tam-bién te advierte acerca de dejarsiempre conectado el control de

tracción. Porque, de otro modo, tevas a morir. Morir, ¿me oíste?

Después tenés los amortiguado-res ajustables Ohlins, la suspensiondelantera PerfoHub, el escape Ak-rapovic en titanio y, por dentro, ca-si más nada.

Los asientos traseros fueron re-movidos para reemplazarlos por...aire. El navegador satelital fue eli-minado. El aire acondicionado tam-bién se fue. Incluso se removió ellimpiaparabrisas trasero.

Todo lo que pese un poco y seasuperfluo fue quitado. La únicaconcesión al confort son los cintu-rones de seguridad. Uno puede ele-gir los arneses de competición, pe-ro también podés equipar los cin-turones inerciales normales.

En este punto debo decir que to-dos los elementos removidos sepueden equipar como opcionales.Pero esto no hace más que recargarel precio final de 45 mil euros, queya es bastante elevado. Así que me-jor dejarlo así.

Digamos que no es el auto idealpara cuando intentás pasar una se-

Renault Mégane RS 275 Trophy-R

El enemigo de los paparazzi

(Continúa en la página 92)

El periodista británico fue despedido de su

programa “Top Gear” en la BBC. Y acá cuenta cómo

fueron sus primeros días como desempleado. A fondo.

Tiene 275 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/hen 5,8 segundos.

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mana fuera de los focos de aten-ción. Y, sin embargo, resultó ser elauto ideal para ese momento. Por-que, digamos, algunos paparazzipueden ser muy persistentes. Tra-bajan en equipo. Usan scooters yautos para perseguirte. La idea esque no te puedas esconder. Espe-cialmente si estás manejando un au-to blanco, con ruedas rojas y mu-chas escrituras en los costados.

Como ellos no se tomaron la mo-lestia de preguntarme si me enoja-ba que me siguieran, yo ahora voya contar todo lo que hacen. Pasansemáforos en rojo. Encierran a loscolectivos. Viajan a más de 160km/h en las autopistas (sí, lo hicis-te). Y tratan a los ciclistas como sifueran insectos. Los paparazzi soncomo Terminator. De ninguna ma-nera están dispuestos a detenerse.

No quiero hablar de Lady Di, pe-

ro ahora francamente puedo com-prender cómo aquél idiota al volan-te del Mercedes-Benz terminó es-trellándose contra el pilar de un tú-nel en París. Porque, cuando estássiendo perseguido por una jauría,es muy fácil perder la concentra-ción.

En algunos momentos llegué apensar en abandonar el auto y via-jar en subte. También pensé en pe-dir algo de ayuda por parte de la po-licía. Pero, caramba, también recor-dé que en mi anterior trabajo ad-quirí un montón de práctica acercade manejar mientras hago otras co-sas. Así que no me costó mucho es-fuerzo quitármelos de encima.

Pero entonces apareció una mu-jer en un Volkswagen Golf, que re-sultó ser muy impresionante: segu-ra al volante y muy tenaz. Si exis-tiera una vacante para cubrir mipuesto en Top Gear, ella sería la per-sona ideal.

Ella manejaba un Golf diesel yyo estaba en un Mégane Trophy Rde 275 caballos. Y, durante casi unahora, fue imposible librarme de susombra.

En este punto muchos se esta-rán preguntando: “¿Para qué sirvecomprarte un auto veloz si no po-dés despegarte de un Golf die-sel?”. Y tiene lógica, porque en elcircuito de Nürburgring la podríahaber dejado atrás con facilidad.Pero, en las calles de Marylebone,donde -al menos yo- tenía que res-petar las reglas del tránsito- el Golfdiesel tenía la misma performan-ce que mi auto de competición ali-gerado.

Esto es indudablemente cierto.Pero también tengo que decir algo:este Renault es infinitamente diver-tido. Es duro, claro, pero a diferen-cia de todos los autos duros que hemanejado, no es estúpidamente du-ro. Los amortiguadores fueron ca-

librados de manera que no tenés quesostener tu dentadura cada vez quepasás sobre un pozo.

Y es ruidoso también. Pero no enel sentido de uno de esos autos queemiten gruñidos. Es ruidoso por-que no tiene ningún tipo de aisla-ción sonora. Así, tenés el sentidoreal de estar dentro de una máqui-na. Y, si te gustan los autos como amí, es algo muy satisfactorio.

Me encanta sentir el ripio golpe-ando en el piso y las ruedas saltan-do por ahí. I like to hear the gravelpitter-pattering on the floor and thewheels bouncing around.

Lo único que no me gustó fue esaluz verde que se encendía a cadarato para indicarme que debía su-bir un cambio. Estamos hablandode un auto de carreras, por Dios,perseguido por la Viuda Negra. Noquiero usar este auto para un ma-nejo económico.

En definitiva, terminé adorando

este auto aún más de lo que la Viu-da Negra ama su Golf. Porque ellaestaba manejando por una razón.Ese es su trabajo. Y ella piensa quesu trabajo importa (lo cual no escierto). En cambio, yo estaba ma-nejando para mí. Con el fin de qui-tármela de encima. Sólo estabayendo a comprarle a mi hijo su re-galo de cumpleaños. ¿Por qué meimportaría que me fotografiaramientras estaba haciendo eso?

Ysí, queridos lectores, finalmen-te le gané. Me metí en un callejóncerrado que estaba bloqueado porun camión. Había muchos obrerosde la construcción alrededor. Y,cuando les conté sobre mi proble-ma, aceptaron moverlo. Y, antes deque la Viuda Negra pudiera pasarcon su Golf, lo volvieron a poneren el medio del camino. ¡Gracias,muchachos!

* The Sunday Times.

(Viene de la página 90)

Este auto nació como unRenault Mégane común,

pero fue transformado enun auto de carreras.

No tiene aire acondicionado ni GPS ni cinturones de seguridad inerciales.El asiento trasero fue removido por completo y se instaló una barra para aumentarla rigidez del chasis.

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Por James May

Nunca anteshabía ma-nejado una

Harley-DavidsonSportster, lo cual es extraño. Fuimuchas veces a Estados Unidos yprobé muchas motos, pero nuncaaquella que exclama “¡moto Ame-ricana!”, del mismo modo que elqueso plástico grita “¡experienciaculinaria Americana!”.

Así que pedí prestada una 1.200V-Twin por un día y encaré para ellado de las montañas.

En el camino me encontré conmi amigo Richard Hammond, queestaba montando una enorme Hog.Algo así como Big-Boy Bob-a-JobFat Butthead. Era tan grande queHammond pasaba desapercibido.Era como si se condujera ella so-la.

Después de un par de horas, pa-ramos e intercambiamos montu-ras. Después de otro par de horas,paramos a comer unas hamburgue-sas. La Sporter, llegamos a la con-clusión, era la moto yankee por de-fault. Es la moto que te gustaríausar para ir a comprar papas fritasa un pequeño supermercado deAlabama. En estos lugares, unaHarley Sportster es toda una de-claración de principios. Es todo unícono. Y está en producción desdesiempre.

Es la clase de motos que me lle-vó a los pensamientos que me sur-gen, por lo general, cuando ingre-so a un restaurante o a un hotel ocuando asisto a un evento depor-tivo: “¿Es posible que Europa yEstados Unidos sean tan diferen-tes?”.

Sus tomates son grandes e insí-

pidos. Mientras que los nuestrosson pequeños e intensos. Los ame-ricanos celebran el exceso del mis-mo modo que nosotros celebramosel sabor. Nos gusta comer fram-buesas en la temporada de fram-buesas. En cambio, los america-nos comen frambuesas todo el año.Vienen en tu desayuno o en tuomelette, sin importar la época delaño.

Lo mismo ocurre con las rutas.Las de ellos son anchas y rectas,mientras que las nuestras están lle-nas de pequeñas curvas estrechas,como fueron diseñadas por nues-tros ancestros.

Tal vez esto explique todo. Lasmotos de pequeños países -comoGran Bretaña o Japón, por ejem-plo- fueron diseñadas con el focopuesto en la eficiencia, para adap-tarse a la escasez de combustibley a curvas inesperadas. La lige-reza, la maniobrabilidad y lasaltas revoluciones desplaza-ron a la alta cilindrada como re-sultado de todo eso.

Pero Estados Unidos es grandee, incluso si comenzás en el esta-do correcto, el camino hasta SanJosé puede ser muy largo, asíque es necesario poder relajar-se y disfrutar del paisaje. Poreso en una Harley vas sentadoatrás y abajo, con los pies hacia ade-lante. El manillar es ancho y la res-puesta de la dirección es impreci-sa. Incluso podrías quitar tus ma-nos del manubrio y ponerlas detrásde tu cabeza. Conozco gente que escapaz de hacerlo, pero es gente quenació arriba de una Harley.

Mientras tanto, en el Viejo Mun-do, viajamos atornillados sobre eltanque de combustible. Incluso mivieja Triumph es una extensión es-pinal de una pose de yoga.

Hammond me dijo que la cos-tumbre norteamericana se remon-ta a los tiempos de los cowboys,que viajaban grandes distanciasdurmiendo sobre sus caballos. Asíque debe ser culpa de Billy TheKid.

Después está el motor. UnaTriumph desarrolla casi el doblede potencia de una Harley, con lamitad de su cilindrada. En la Har-ley, en cambio, lo que importa esel proceso mecánico, el hipnóticodesarrollo del torque siendo cons-truido por una explosión tras otra

de los pistones. Por eso los moto-res son más duraderos y sus inter-valos de cambio de aceite muchomás extendidos.

¿Cambios de marcha? Tal veznecesites alguno, de manera oca-sional, porque el torque se encar-ga de hacer ese trabajo. En una mo-to japonesa, podés hacer hasta cua-tro cambios en menos de cien me-tros. En una Harley, coloqué uncambio cuando salí de casa y creo

que puse otro al detenerme. Aprendí a disfrutar de mi Har-

ley. Ayudó mucho la ruta y el pai-saje. El placer de manejar por elsimple hecho de devorar kilóme-tros. Divertido, ¿verdad?

Siempre pensé que estas motoseran ridículas. Inapropiadas paranuestra sensibilidad europea. In-cómodamente grandotas, leve-mente crudas, más una etiqueta decrisis de mediana edad que la sus-tancia de una musa motociclísti-ca.

Perot al vez me haya llegado lahora. El enorme V-Twin tal vez noesté perfectamente balanceado a90 grados. Tiene vibraciones im-

perdonables. Pero esto es algobueno cuando tenés 51 años.Te hace saber que todavía es-tás vivo.

* The Daily Telegraph.

Harley-Davidson Sportster

USA vs EuropaEl crítico británico viajó a Estados Unidos para probar uno de los

modelos más tradicionales de Harley. Le encantó, aunque no tanto.

La Harley-Davidson Sportster es lamoto norteamericana por definición.

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Con motivo del aniversario delos 90 años de BMW Moto-rrad, BMW Group lanza al

mercado argentino la R nineT: unamoto purista, de diseño y potenciaindisimulada. El carácter inconfun-dible del motor bóxer y las formasque conjugan estilos de diversas épo-cas se unen a una tecnología inno-vadora y un sistema modular, queofrece al cliente múltiples posibili-dades de personalización. La BMWR nineT, o simplemente nineT, irra-dia la imagen de moto manufactura-da artesanalmente, despertandoemociones muy intensas.

El concepto de moto tipo roadsterclásica atiende al gusto de muchosamantes de las motocicletas, quebuscan el placer más genuino al con-ducir.

Durante la fase de desarrollo de lanineT primaron conceptos como“sencillez purista”, “emoción” y“materiales tradicionales y auténti-cos”. La nineT conjuga elementosestilísticos clásicos con conjuntospropulsores y chasis de avanzadatecnología, obteniéndose así unamoto fascinante, apropiada para con-ducir relajadamente, pero tambiéncon marcadas aptitudes deportivaspara conducir dinámicamente por ru-tas sinuosas.

Al igual que la primera moto delaño 1923, la legendaria BMWR 32,

la nueva BMW R nineT tambiénapuesta por el clásico y potente mo-tor bóxer. Este motor de cilindrosopuestos, cuyo principio de cons-trucción data de hace 90 años, tie-ne un diseño inconfundible, brillapor la elevada cresta de su curva depar y entusiasma por su sonido. LanineT está equipada con el motorbóxer de 1.170 cc, refrigerado poraire y aceite. Su potencia es de 110CV a 7.750 rpm, y su par máximode 119 Nm está disponible a 6.000vueltas.

La nineT lleva los genes de los 90años de existencia de BMW Moto-rrad. Por su concepto, puede satisfa-cer todos los deseos especiales quetengan los amantes de la personali-zación de sus motos. Existen muchas

posibilidades para adaptar la moto alos gustos personales de cada clien-te. Incluso, ese fue un criterio quesiempre estuvo presente durante lafase de desarrollo de esta purista mo-to tipo roadster.

El alto grado de personalizaciónes posible por el chasis de la nineT.El bastidor de tubos entramados deacero, especialmente desarrolladopara la nineT, incluye al motor bó-xer como elemento portante. La es-tructura básica del bastidor está com-puesta por una parte delantera contija integrada, así como por una par-te posterior con soporte para el bas-culante.

El subchasis desmontable permi-te elegir entre una estructura para dospersonas o para una sola. En este úl-timo caso, la imagen estética de lamoto tiene una apariencia más clá-sica. Optando por el asiento con apo-yo posterior, que se ofrece como ac-cesorio especial, se acentúa el uso ensolitario, asemejándose a las legen-darias “café racer”.

Los dos tubos de escape super-puestos, montados en el lado izquie-rdo de la moto, acentúan el carácterclásico de la deportiva moto tipo ro-adster. La gama de accesorios deBMW Motorrad incluye varias po-sibilidades de modificar el sistemade escape. Con el escape Akrapovicde titanio, por ejemplo, la nineT ad-

quiere un aspecto que subraya suavanzada tecnología. Utilizando untubo de unión más corto o más lar-go, es posible modificar la posiciónde los tubos de escape, montándolosmás abajo o más arriba. En amboscasos, cambia radicalmente el carác-ter de la nineT.

En el caso de la BMW R nineT, elTelelever, usual en las motos de

BMW con motor bóxer, se sustituyemediante una horquilla telescópicainvertida, similar a la que lleva la S1000 RR. De esta manera se combi-na acertadamente el diseño de carác-ter muy clásico con la tecnología másmoderna. El guiado de la rueda pos-terior está a cargo de un monobrazoParalever, combinado con un mon-tante central.

BMW R nineT

La fiesta localEn 2013, BMW

Motorrad cumplió 90 años y lanzó una

roadster clásica para celebrar ese

aniversario. Ahora también sepuede comprar en la Argentina.

No es el modelo más potente de BMW, pero es el más carismáticodel momento.

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Hace un año, Lewis Hamiltonabandonaba Spa hecho unafuria. Las opciones de al-

canzar su primer Mundial con Mer-cedes parecían esfumarse tras serembestido en la segunda vuelta porNico Rosberg, líder de aquel cam-peonato. Su neumático trasero de-recho había quedado hecho jiro-nes; su monoplaza, fuera de carre-ra y su orgullo, desgarrado. “Aca-bo de hablar con Nico y básicamen-te me ha dicho que lo hizo a propó-sito”, bramaba el inglés, sumergidoen una desesperada persecución asu incómodo compañero. La tardemás volcánica que se recuerda enel garage de la escudería alemana,donde a Toto Wolf, el jefe del equi-po, le tocó mediar para calmar los

ánimos entre sus dos aspirantes.“Todo se aclaró después de esa

carrera y seguimos hacia adelante,lo discutimos de nuevo en invierno,así que está todo muy, muy claro”,recordaba Rosberg antes de volvera pisar el asfalto donde quedaron ol-vidados aquellos recuerdos compar-tidos en la infancia. El alemán aban-donó Bélgica con 29 puntos de ven-taja sobre Lewis, segundo, con sólosiete carreras en un horizonte de per-fil bélico para una escudería que pa-recía acorazada.

Doce meses después, no quedani rastro de aquel día de furia de Ha-milton en las Ardenas. Seis de lassiete carreras restantes del pasadocurso terminaron en su bolsillo –só-lo se le escapó Brasil– y terminó ci-

mejor que discutir quien tiene la cul-pa es encontrar un remedio para queno vuelva a ocurrir.

Paul Hembery tomó el camino dela mesura. Primero salió a defender-se de las acusaciones de Vettel, conun comunicado en el que asegura-ba que el problema fue que Ferraridio más kilómetros de los recomen-dados con el compuesto medio. Des-pués, decidió acercar posturas.

“Los equipos toman decisionesbasadas en los datos que tienen y,en este caso, algo no funcionó entrenosotros y ellos”, explicó más recien-temente. “Nuestro objetivo siemprefue tener una buena cooperación conFerrari. Así que vamos a sentarnosen una mesa para encontrar las me-jores soluciones”.

En el otro extremo, Ferrari tiendetambién la mano para la reconcilia-ción. Su jefe de equipo, Mauricio Arri-vabene, dio un paso al frente: “Enprimer lugar queremos hacer algu-nas comprobaciones con los técni-cos, porque queremos ser justos yno queremos de ninguna maneraabrir una polémica entre nosotros yPirelli”.

Fórmula 1 2015

¿Ya está todo dicho?El dominio de Mercedes-Benz volvió

a ser demoledor en la actual

temporada de la Fórmula 1.

La escudería alemana tiene el título

asegurado y Hamilton avanza con

firmeza rumbo a una nueva corona.

Rosberg y Hamilton encaran el último tramo de la temporada en mayor armonía que en 2014.

El Mercedes-Benz está más maduro que nunca. Y el equipo alemán es imbatible.

ñéndose su segunda corona, graciasa una secuencia casi perfecta en laque Nico nunca levantó la voz pesea las adversidades. Y con ese cetrollegó su millonaria renovación por lasflechas de plata hasta 2018, a cam-bio de unos 37 millones por tempo-rada.

Un año después de esa profundaherida, no hubo síntoma del más mí-nimo chispazo. Primero porque Ros-berg, segundo en la parrilla, volvió ajugar a las estatuas en la salida, laprimera sin ayudas desde el muro.En cuestión de segundos, Hamiltonhabía salido desbocado en busca desu sexta victoria del año, dejandoatrás la estela de su socio. “Lewis es-tuvo muy bien y se lo merecía. Lo in-tenté todo pero no fue suficiente”, re-conocía Nico en el mismo escenariodonde no hace tanto dinamitó su co-nexión con su compañero y, quiénsabe, si también sus opciones deemular a su padre y sentarse en eltrono de la Fórmula 1.

Lewis cumplió con el guión y vol-vió a subirse al atril del trazado bel-ga por segunda vez en su carrera– lo hizo también en 2010–. Un sex-

to golpe con el que dejar claro, sies que no lo estaba, sobre quiénmanda en el campeonato. Sobre to-do, tras su último resbalón en Hun-gría –sexto–, un trauma que olvidóen el carnaval de Barbados a gol-pe de giros de cintura, puros y al-guna que otra copa. “Nico teníabuen ritmo, pero fui capaz de res-ponder la mayor parte del tiempo ypude ir relajado. Las sensacionesfueron buenas”, explicaba. Hoy esél quien lidera el Mundial, con 28puntos sobre su colega. Una bre-cha casi idéntica a la que tuvo Ni-co un año atrás en el corazón delmismo bosque. Un mano a manoreafirmado por el reventón de neu-mático de Sebastian Vettel, en lapenúltima vuelta. Hasta ese fin desemana, la Ferrari de Vettel era lasombra más incómoda de los Mer-cedes esta temporada.

Apenas horas después de que unreventón en la rueda derecha trase-ra del monoplaza de Vettel estallaray provocara un cruce dialéctico en-tre Pirelli y Ferrari, ambas partes handecidido sentarse a analizar la situa-ción. La sensatez llegó y vieron que

Ferrari, la única capaz de hacer sombra, se encontró con problemas con Pirelli.

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