View
229
Download
5
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Niezależny, polski Magazyn OKtany. Motoryzacja / samochody / motocykle / skutery / 4x4 / i inne pojazdy, historia, testy, design, pasje, własne opinie. Co miesiąc do pobrania!
Citation preview
SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL / RENAULT MÉGANE GT – INSTANT CLASSIC
LOTUS ESPRITCzęść 3.
000000000
KINGAGŁOWACKA
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU002 / WRZESIEŃ 2012CENA 0 PLN
Nürburgring
Matka Polka
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: [email protected]
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: [email protected]
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
Piotr Michalak
Piotr Szymański
Fotografie:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: [email protected]
+48 794 794 218
OKtany
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: [email protected]
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany,
2012 Wszystkie prawa zastrzeżone
Barcelona, 2011
Rallye Costa Brava Historique
SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL / RENAULT MÉGANE GT – INSTANT CLASSIC
LOTUS ESPRITCzęść 3.
000000000
KINGAGŁOWACKA
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU002 / WRZESIEŃ 2012CENA 0 PLN
Nürburgring
Matka Polka
Editorial
Nowy numer
Magazynu OKtany
– dwie kobiety,
dwie historie,
dwie maszyny,
dwa światy.
Dokładamy starań aby każdy publikowany numer Magazynu
Oktany był inny niż poprzednie. Tym razem zdecydowaliśmy się, by
artykuł główny zastąpić wywiadami. Pytania nasze skierowaliśmy
do dwóch Pań reprezentujących dwa motoryzacyjne światy. Nasze
działanie jest próbą znalezienia odpowiedzi na nurtujące nas od
dłuższego czasu pytanie, gdzie szukać wspólnej cechy charaktery-
zującej miłośników maszyn napędzanych paliwem.
OKtany krążą w naszym układzie krwionośnym i są dla nas niez-
będne do życia, jak tlen. W miarę naszych skromnych możliwości
szukamy osób o podobnie zmodyfikowanym kodzie genetycz-
nym. Poszukiwania po raz kolejny zakończyły się sukcesem! Udało
się nam poznać dwie silne osobowości – Karolinę i Kingę. Zadaliśmy
dziewczynom szereg nurtujących nas pytań i uzyskaliśmy szczere
odpowiedzi. Z tego miejsca raz jeszcze składamy podziękowania
Karolinie i Kindze za udostępnienie części nieznanego nam do tej
pory świata, za ukazanie nieznanej wcześniej perspektywy.
Nie chceliśmy tworzyć i ubarwiać faktów. Nie chcieliśmy kreować
i przedstawiać postaci takimi jakimi nie są. Przyświeca nam jeden
cel, zachowanie autentyczności osób, które przedstawiamy. My-
ślę, że taki niezakłamany obraz udało się nam zachować również
w tym numerze. Za pomocą fotografii mogliśmy wzmocnić tekst
przedstawiająć Karolinę i Kingę w środowisku dla nich naturalnym.
Całość tworzy unikalne zestawienie, polecamy.
Po raz pierwszy na naszych łamach prezentujemy test samocho-
du. Pojawia się on w dziale Instant Classic. Będzimy w nim prezen-
tować nasze rozważania nad maszynami współczesnymi i ich po-
tencjalnych szansach na stanie się klasykami. Po raz pierwszy też
wkraczamy w świat motocykli historycznych w artykule Tomasza
Szczerbickiego.
Oddajemy do Waszych rąk drugi numer Magazynu OKtany.
Maciej Tarkowski
2
4 OKtany / wrzesień 2012
KAROLINA Pilarczyk Drift Queen 6
KINGA GłowackaMatka Polka38
6 DRIFT QUEEN
38 MATKA POLKA
64 LOTUS ESPRIT – Część 3.
76 MOTOCYKLE W PRL
88 SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL
110 NÜRBURGRING / SAVE THE RING
134 LE GRAND BLEU
RENAULT MÉGANE GT
SPIS TREŚCI
>>>
PRL / SAMOCHODYAmerykańskie88
NÜRBURGRINGSave the Ring110
09/2012
LUDZIE
6 OKtany / wrzesień 2012
DRIFT QUEEN
pytania: OKtany / odpowiada: Karolina Pilarczyk / fotografi e: Piotr Szymański
wrzesień 2012 / OKtany 7
LUDZIE
8 OKtany / wrzesień 2012
KKażde zarobione pieniądze były ładowane w samochody. Po 10 latach moi rodzice zrozumieli, że to nie kaprys i bardzo się cieszą z każdego mojego sukcesu.
Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygo-
da z motoryzacją?
Jeździć autkiem to ja już lubiłam od naj-
młodszych lat kiedy to tata sadzał mnie na
kolanach i pozwalał kierować samocho-
dem. Ja nie dosięgałam wtedy do peda-
łów, ale i tak byłam bardzo dumna i czułam
się taka dorosła ;). Im robiłam się dłuższa,
tym bardziej samodzielna za kierownicą,
dzięki czemu w wieku 13 lat swobodnie
prowadziłam różne pojazdy. Po zrobieniu
prawa jazdy w wieku 17 lat, stwierdziłam,
że chcę być świadomym kierowcą i chcę
umieć znaleźć się w każdej sytuacji na
drodze. Poszłam do Akademii Jazdy Opla,
gdzie na płytach poślizgowych uczyłam
się kontroli nad moimi pierwszymi w ży-
ciu poślizgami. Taka jazda, jak i znajomość
z Ryszardem Pluchą, posiadającym szkołę
rajdową, spowodowała, że zaczęłam przy-
godę ze sportem motorowym.
wrzesień 2012 / OKtany 9
LUDZIE
10 OKtany / wrzesień 2012
Wielokrotnie moja mama powtarzała, że mnie na to nie stać.
Ja jednak się nie poddawałam.
Czy twoja rodzina pomagała w realiza-
cji zainteresowań i jak na to patrzyła?
Nie, nie pomagała. Moi rodzice zawsze
uważali to za chwilową fanaberię. Nies-
tety wszystko musiałam zdobyć sama.
Wszystkie inwestycje w pojazd były trak-
towane jak wywalanie pieniędzy w błoto.
Wielokrotnie moja mama powtarzała, że
mnie na to nie stać. Ja jednak się nie pod-
dawałam. Każde zarobione pieniądze były
ładowane w samochody. Po 10 latach moi
rodzice zrozumieli, że to nie kaprys i bar-
dzo się cieszą z każdego mojego sukcesu.
Trzeba też wspomnieć, że mama się też
o mnie bała. Wielokrotnie musiałam jej tłu-
maczyć, że auto przygotowane do sportu,
z klatką bezpieczeństwa, jest o wiele bar-
dziej bezpieczne niż jazda seryjnym autem
po ulicach Warszawy ;).
wrzesień 2012 / OKtany 11
LUDZIE
12 OKtany / wrzesień 2012
Kiedy i jak rozpoczęła się przygoda
z driftem?
Ojej – lata świetlne temu! 10 lat niedłu-
go minie od czasu kiedy drift podbił moje
serce. To było w 2004 roku. Na zawodach
¼ mili organizowanych przez Stowarzy-
szenie Sprintu Samochodowego, Maciej
Polody zrobił pokaz driftu i od razu wie-
działam, że to jest to co chcę robić. Rok
później kupiłam BMW E36 328, zaspawa-
łam most i wystartowałam w pierwszej
w Polsce imprezie z cyklu Drifting Cup
2005 zorganizowanej przez Wielkopolski
Automobil, GT oraz Toyo Tires. To było
coś niesamowitego – nie miałam zamiaru
startować, przyjechałam tylko popatrzeć.
W nocy przed zawodami Maciej Polody
namówił mnie bym pojechała. No i poje-
chałam – w butach na obcasie i na opo-
nach, na których jeszcze musiałam wrócić
do Warszawy. Bawiłam się świetnie! W tym
samym roku pojechałam też do Belgii na
jedną z eliminacji King of Europe robić
wrzesień 2012 / OKtany 13
No i pojechałam – w butach na obcasie i na oponach, na których
jeszcze musiałam wrócić do Warszawy. Bawiłam się świetnie!
materiał z driftu do programu motoryza-
cyjnego, który w tym czasie robiłam dla
Tele5. Widok tego przepięknego show
jaki zrobili tam zawodnicy utwierdził mnie
w przekonaniu, że jest to to co chciała-
bym robić. Niestety, jak zwykle w sporcie
motorowym, by jeździć, trzeba było mieć
fundusze. Dlatego przez ponad 2 lata
zajmowałam się głównie organizacją tre-
ningów niż trenowaniem siebie. 2008 rok
przyniósł nadzieję – większe fundusze,
inny samochód, zdobycie licencji Polskiej
Federacji Driftu. Niestety znów poszłam
w złym kierunku – chciałam zbudować
maszynę idealną. Teraz mogę się pochwa-
lić, że moje auto było w Polsce pierwszym
driftowozem, do którego zamontowano
silnik z corvetty – LS. Niestety zapomnia-
łam, że samo auto nie pojedzie i zamiast
trenować grzebałam przy silniku. Myślę,
że tak naprawdę moja przygoda z driftem
zaczyna się od tego roku. Mam niesamo-
wity zespół, cudownych sponsorów i bar-
dzo ambitne plany.
LUDZIE
14 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 15
Robiłaś program motoryzacyjny?
O tak – mieliśmy bardzo fajne opinie!
Byliśmy grupą pasjonatów, którzy chcieli
zrobić coś fajnego. Program zawierał mie-
szankę informacji na temat sportu i mody-
fikacji. Niestety finanse nie pozwoliły na
kontynuację tego projektu. Fajnym epi-
zodem w moim życiu była też współpraca
z Gazetą Wyborczą z Wysokimi Obrotami.
Dzięki niej wyjechałam do Jukonu na Ful-
da Challenge. Były to jedne z najcięższych
wytrzymałościowych zawodów dla pasjo-
natów sportów ekstremalnych. Poznałam
tam wiele ciekawych osób m.in. byłego
kierowcę Formuły 1 Hansa-Joachima
Stuck, czy Isolde Holderied – kiedyś zasia-
dała za kierownicą Toyoty Corolli WRC.
LUDZIE
16 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 17
Kiedy jeszcze nie słyszałam o drifcie, widziałam siebie jako kierowcę WRC.
Zaczęłam startować w KJS'ach by zdobyć licencję rajdową.
LUDZIE
18 OKtany / wrzesień 2012
Twoje osiągnięcia – drift, jakie?
Pierwsza kobieta w Polsce, która zdobyła
licencje Polskiej Federacji Driftu i Super
Drift Cup. Zbudowanie pierwszego w Pol-
sce auta do driftu z silnikiem LS – hahaha,
serio. Czuję się bardzo dumna z tego, że
świetni zawodnicy na świecie i oczywiście
w naszym kraju też idą tą drogą. Poza tym
uważam, że największym osiągnięciem
jest to, że pomimo wielu przeciwności,
startuję w zawodach driftingowych i po-
trafię się tym dobrze bawić :). Moje mot-
to „Zwycięstwo jest rzeczą ważną, lecz
najważniejszy jest udział w walce.” Czyli
najważniejsza jest zabawa, uczestnictwo,
natomiast wyniki przyjdą same. Dla nas
udział w zawodach jest jak udział w igrzy-
skach olimpijskich, samo uczestnictwo
jest wielką wygraną.
wrzesień 2012 / OKtany 19
A osiągnięcia w innych imprezach?
Kiedy jeszcze nie słyszałam o drifcie, wi-
działam siebie jako kierowcę WRC. Zaczę-
łam startować w KJS'ach (konkursowa
jazda samochodem) by zdobyć licencję
rajdową. Z tego okresu udało mi się wy-
wieźć trochę pucharów. Brałam też udział
w wyścigach na ¼ mili. Moje autka mnie
nie zawiodły i wielokrotnie stanęłam na
„pudle”.
Pierwsza kobieta w Polsce, która
zdobyła licencje Polskiej Federacji
Driftu i Super Drift Cup.
LUDZIE
20 OKtany / wrzesień 2012
Inne zainteresowania i pasje Karoliny
Pilarczyk – poprosimy.
Informatyka i wszystkie nowinki tech-
nologiczne :) Serio! Już od trzeciej klasy
liceum wiedziałam, że będę pracować dla
jednej z korporacji zajmującej się oprogra-
mowaniem. Studiowałam informatykę,
ale nie chciałam programować – ja uwiel-
biam obcowanie z ludźmi i budowanie
koncepcji rozwiązań, które pomagają im
w organizacjach, dostarcza pełno satys-
fakcji. Aktualnie przygotowuję się też do
doktoratu. Z tatą śmiejemy się, że zbawi-
my świat. To jest naprawdę fascynujące
jak technologia pomaga w życiu.
Zwierzęta i jeszcze raz zwierzęta. Ko-
cham je! Są takie prostolinijne i szczere
w emocjach. Wiele piesków udało mi się
wyciągnąć ze schronisk, bardzo często
wspieram finansowo różne fundacje ratu-
jące zwierzęta, organizuję zbiórki na rzecz
schronisk. Sama w domku mam psiaki ze
schroniska. One są niesamowite! Są to
amstaffowate i zgodnie z charakterem
tej rasy – mają niesamowicie dużo ciepła
w sobie i miłości do ludzi. Wyczuwają
świetnie moje emocje i wielokrotnie po-
mogły mi przetrwać ciężkie chwile. Uwiel-
biam je za to! Dbają też o moje zdrowie
Zwierzęta i jeszcze raz zwierzęta. Kocham je! Są takie prostolinijne
i szczere w emocjach.
wrzesień 2012 / OKtany 21
– mają niesamowicie dużo energii i co-
dziennie rano muszę z nimi biegać ;).
Jak mowa o bieganiu, to muszę się przy-
znać do uzależnienia od sportu. Całe życie
coś trenowałam: sztuki walki, siatkówkę,
tenis. Nie potrafię teraz nic nie robić. Pie-
ski zmuszają mnie do biegania i jeżdże-
nia na rowerze, ale jak tylko mam czas
z przyjemnością gram też w tenisa, albo
pływam.
Praca a zainteresowania.
Wiele osób to zaskakuje, ale nie pracuję
w firmie motoryzacyjnej. Tak jak zapla-
nowałam w liceum, tak to zrealizowałam
– pracuję dla największej firmy informa-
tycznej na świecie. Muszę przyznać, że
czerpię z tego dużo przyjemności. Jest to
firma, która wyznacza trendy. Można się
w niej wiele nauczyć. No a przede wszyst-
kim – dzięki niej i wsparciu sponsorów,
mogę robić to co kocham – driftować :).
LUDZIE
22 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 23
To on koordynuje i projektuje wszystkie
prace i modyfi kacje przy driftowozie.
Wszystko o twoim zespole.
Muszę przyznać, że nie dałabym rady
gdyby nie fantastyczny zespół, który mi
pomaga. Każde zawody to duże przed-
sięwzięcie logistyczne i finansowe. Trzeba
przygotować lawetę, przejrzeć auto, przy-
gotować opony, narzędzia, podzespoły za-
pasowe, namioty itd. Takie przygotowania
zaczynają się kilka dni przed zawodami, po
których też jest dużo do roboty. Podczas
samych zawodów serwis cały czas musi
być w gotowości. Nierzadko auta ulegają
kontuzjom i szybka akcja naprawcza jest
tu kluczowa. Takim przykładem były zawo-
dy Drift Open w Toruniu kiedy to podczas
przejazdów kwalifikacyjnych pękł mi wa-
hacz i ukręciłam półoś. Sędziowie pozwo-
lili mi dokończyć przejazdy kwalifikacyjne
pod warunkiem, że z naprawą wyrobię się
przed końcem wszystkich przejazdów kwa-
lifikacyjnych. Mieliśmy półtorej godziny na
wymianę połowy zawieszenia! To była ak-
cja jak z Jamesa Bonda – w ostatniej sekun-
dzie wjechałam na tor! W życiu nie udałoby
się tego dokonać gdyby nie zespół. Wy-
miana opon to pikuś przy tym co się dzieje
w parku maszyn. Nie będę udawać, że bym
sama sobie z tym poradziła. I tu bezcenny
jest mój Partner i Manager Mariusz Dziurle-
ja. To on koordynuje i projektuje wszystkie
prace i modyfikacje przy driftowozie. To on
też zajmuje się całą logistyką i naprawami
podczas zawodów. Mariusz decyduje też
gdzie pojedziemy oraz zajmuje się kon-
taktami ze sponsorami i mediami. To jest
praca na pełny etat! Dodatkowo zawsze
też mamy kilka osób do pomocy. Zawody
to naprawdę dużo świetnej zabawy, ale też
i dużo ciężkiej pracy fizycznej. Otrzymuje-
my też ogromne wsparcie od chłopaków
z HPG. Mają niesamowitą wiedzę i do-
świadczenie w budowaniu aut amerykań-
skich. Budują bardzo szybkie auta stre-
etowe i do ¼ mili. Tam urodził się dzikus
z silnikiem LS.
Życie codzienne KAROLINY.
Moje życie głównie kręci się wokół pracy,
psów i zawodów. Szczęśliwie obydwoje
z Mariuszem jesteśmy mocno zaangażo-
wani w drifting, więc nie ma dyskusji, czy
w ten weekend jedziemy nad morze czy
„znowu na te zawody” ;). Nie ma też pole-
miki, że ja wolę by pieniążki zostały wyda-
ne na nową sukienkę, a nie komplet opon.
To raczej wygląda odwrotnie – to Mariusz
mówi, że jestem kobietą i bym sobie kupiła
drugie buty bo mam tylko jedne ;). Ja pra-
cuję po kilkanaście godzin dziennie. Często
jestem kilka dni w tygodniu w delegacji.
Gdyby nie Mariusz nie dałabym rady. Jak
wracam do domku to marzę by pójść na
spacer z psami albo do kina z moim męż-
czyzną. Nie mam już siły by „grzebać” się
w aucie. Nie ukrywam jednak – jak tylko
nie podpieram się nosem ze zmęczenia, to
uwielbiam czas spędzać w warsztacie.
LUDZIE
24 OKtany / wrzesień 2012
Kilka słów o samochodzie.
Obecne auto to BMW M3 E36. Z M-ki to
zostało głównie wspomnienie ;). Dwa dni
po zakupie autka szara tapicerka i skó-
rzane siedzenia zostały zastąpione klatką
bezpieczeństwa, fotelami kubełkowymi
i sportową kierownicą Sparco. Dodaliśmy
też ręczny hamulec hydrauliczny. Najważ-
niejszą modyfikacją jest zmiana silnika na
corvettowską jednostkę LS3 6.2 V8. Silni-
czek połączony jest ze skrzynią od Vipe-
ra. Most został zaadoptowany z E46 M3
– oczywiście został w 100% zblokowany.
wrzesień 2012 / OKtany 25
LUDZIE
26 OKtany / wrzesień 2012
Dużym przeobrażeniom przeszło też nad-
wozie, co rzuca się w oczy ;). To co nie jest
tak mocno wyeksponowane, to poszerzo-
ne błotniki i modyfikacja maski. Aaaaa no
i oczywiście spojler. Ach ten spojler... Bu-
dził najwięcej kontrowersji – od osób, któ-
re były zachwycone, po ludzi którzy byli
załamani profanacją samochodu ;). ale
spojler musiał być – auto było stylizowa-
ne na BMW GTR, więc ten element musiał
być.
wrzesień 2012 / OKtany 27
LUDZIE
28 OKtany / wrzesień 2012
Kogo podziwiasz? Kto fascynuje, impo-
nuje Karolinie Pilarczyk?
Moimi idolami są moi rodzice i Mariusz.
Bardzo mi te osoby imponują. Moja mama
jest aktorką. Jest osobą o wielkim sercu
i niesamowitej energii. Zawsze przygar-
niała skrzywdzone dusze i dawała wszyst-
kim schronienie. Mój dom rodzinny był
otwartym domem. Zawsze było w nim
pełno ludzi. Mój tata – osoba o niesamo-
witej inteligencji i wiedzy. To nie jest tylko
moje zdanie ale i subiektywna ocena osób
wrzesień 2012 / OKtany 29
z zewnątrz. Tata jest informatykiem, włada
kilkoma językami, filozofię ma w małym
paluszku i niesamowicie gra w tenisa, siat-
kówkę, pływa, jeździ na nartach..., mogła-
bym tak długo :). Czasem mam wrażenie,
że nie ma tematów na których by się nie
znał. Hmmm... mam – nie zna się na przy-
gotowaniu auta do driftu ;).
No, ale tu mam Mariusza. Jego wiedza na
temat przygotowania pojazdów do spor-
tu jest niesamowita. Jego zrozumienie
fizyki, mechaniki jest naprawdę imponu-
jąca.
Do tego jego podejście do życia i do za-
wodów – jest warte naśladowania. Bardzo
dużo się przy nim nauczyłam. Mariusz
wiele lat startował w zawodach samocho-
dami terenowymi, budował je, projekto-
wał.
Ma na koncie udział i sukcesy w wielu
rajdach i wyścigach, do najważniejszych
zaliczamy start w maratonie terenowym
zwanym „europejskim Dakarem” DREZNO
– WROCŁAW (kiedyś Berlin – Wrocław),
startował w jednej z edycji TRANSGOTHI-
CA (III), pomagał w organizacji pierwszej
edycji transgothica (zajmował się logi-
styką) Startował w rajdzie RMF Marocco
Challenge, którego trasa pokrywała się z
odcinkami dakarowymi w malowniczym
Marocco, gdzie jazda po wydmach spra-
wia wielkie wyzwanie.
Mariusz ma też epizod w reprezentowa-
niu Polski w strzelectwie myśliwskim, jego
talent strzelecki został zauważony przez
władze PZŁ i został powołany do kadry na
mistrzostwa europy w strzelectwie śruto-
wym (wariat).
Moją, naszą cechą jest podpatrywanie
najlepszych zawodników i specjalistów
w swoich branżach, którzy osiągnęli i osią-
gają doskonałe wyniki. „Po co wyważać
drzwi które raz zostały otwarte”. Naszym
wzorcem są sportowcy, kierowcy którzy
oprócz niesamowitych wyników potrafią
zrobić wielkie show dając przy tym feno-
menalną frajdę fanom i kibicom, dla któ-
rych przecież jeździmy….
Naszym wzorcem są sportowcy, kierowcy,
którzy oprócz niesamowitych
wyników potrafi ą zrobić wielkie show
dając przy tym fenomenalną frajdę fanom i kibicom dla
których przecież jeździmy.
LUDZIE
30 OKtany / wrzesień 2012
Świat driftu dla ciebie to...
Amerykanin VAUGHN GITTIN czy JUSTIN
PAWLAK dosiadający swoich 750-konnych
Fordów Mustangów robią zawsze piękne
widowisko udowadniając doskonałe opa-
nowanie aut.
DAIJIRO YOSHIHARA mistrz świata For-
muły Drift kierowca z dalekiej Japonii,
który w swoim Nissanie ma założony sil-
nik V8 Ls7 mający 600 KM pochodzący
z Corvette.
Fenomenalny Ken Block, który do perfek-
cji opanował styl wolny jazdy swoimi au-
tami z napędem 4x4, kręci filmy, które za-
chwycają miliony fanów na całym świecie.
Ulubione imprezy motoryzacyjne –
w szczególności te, w których startuje
team.
Uważam że niesamowitą pracę realizuje
od wielu lat Stowarzyszenie Sprintu Sa-
mochodowego. W czasach kiedy ludzie
głównie ścigali się po ulicach, oni chcie-
li dać miejsce i profesjonalny sprzęt by
móc ścigać się bezpiecznie. Pamiętam, że
zawsze pierwsze zawody w roku trakto-
wane były jak święto. Już trzy dni przed
tym wydarzeniem braliśmy się za pole-
rowanie autek. Kilka lat później udało mi
się ich namówić na zorganizowanie do-
datkowo zawodów driftingowych. Dzisiaj
w Super Drift Cup mogą startować za-
wodnicy już jeżdżący, ale też jest klasa dla
osób, które dopiero zaczynają swoją przy-
godę z driftem.
> Polska Federacja Driftingu
> Drift-Open
Bardzo lubię klimat na tych imprezach
– zawodnicy, organizatorzy, kibice – coś
niesamowitego!
wrzesień 2012 / OKtany 31
Amerykanin VAUGHN GITTIN czy JUSTIN PAWLAK dosiadający swoich
750-konnych Fordów Mustangów robią zawsze piękne widowisko
udowadniając doskonałe opanowanie aut.
pfd.org.pl
Pierwsze zawody driftingowe w Polsce
zorganizowano w 2004 roku na torze
„Poznań”. Od 2006, co roku, Polska Fede-
racja Driftingu organizuje cały cykl zawo-
dów rozgrywanych na różnych obiektach
rozsianych po całej Polsce.
W sezonie 2010 po raz pierwszy roze-
grano oficjalne Driftingowe Mistrzostwa
Polski (dla licencjonowanych zawod-
ników) oraz Driftingowy Puchar Polski
(dla początkujących). Najważniejsza dla
PFD jest jednak potrzeba budowania
wizerunku driftingu jako pełnoprawnej
dyscypliny sportów motorowych, w od-
różnieniu od imprez organizowanych na
powojskowych lotniskach, które bardziej
mają charakter pokazów.
www.drift-open.pl
Stawiamy przede wszystkim na dobrą
zabawę. Nie dzielimy zawodników na
amatorów i profesjonalistów. Dla nas
drifting to przede wszystkim zabawa!
W zawodach Drift Open może wystar-
tować praktycznie każdy, kto spełni wy-
magania regulaminu i posiada sprawny
samochód z napędem na tylną oś odpo-
wiednio przystosowany do motorsportu.
Dzięki takiemu podejściu wielokrotnie
podczas zawodów dochodziło do sensa-
cyjnych rozstrzygnięć kiedy to nieznany
szerzej zawodnik pokonywał bardziej
doświadczonych i utytułowanych kie-
rowców.
Rok 2012 to już piąty sezon z rzędu.
LUDZIE
32 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 33
Opowiedz nam o swoich planach na
przyszłość.
W tym roku zamierzam pojechać jeszcze
w co najmniej trzech imprezach – w Drif-
tingowych Mistrzostwach Polski w Kiel-
cach i Karpaczu, ostatniej eliminacji Super
Drift Cup w Białej Podlaskiej, oraz ostatniej
rundzie King of Europe na Słowacji. Czeka
nas też bardzo ciekawy koniec roku. 15
grudnia biorę udział w Wyścigu Mistrzów
na Stadionie Narodowym. Kierowcy będą
walczyć o uzyskanie najlepszego czasu,
jeżdżąc kolejno różnymi pojazdami.
Nowy sezon 2013 to wielkie wyzwania,
bardzo chcemy zaskoczyć kibiców (nie-
spodzianka), natomiast startować chcemy
w zawodach DMP, Drift Open, KING Off
Europe, planujemy polecieć do Japonii
jako obserwatorzy (może nie tylko) naj-
większych zawodów dryftowych w kraju
kwitnącej wiśni.
Mariuszka natomiast czeka duuuużo pra-
cy. Ale to ciągle tajemnica, więc nie zdra-
dzę szczegółów.
O samochodach, maszynach kilka słów
– które fascynują i dlaczego? Które
były w posiadaniu i te, które pozostają
w sferze marzeń?
Jest wiele samochodów, które wywołują
u mnie szybsze bicie serca. Z fascynacji
rajdami WRC pozostała miłość do Mitsubi-
shi Lancera Evo, ale w wersji V lub VI. Uwa-
żam, że niesamowitymi technologicznie
są samochody marki BMW. Moim marze-
niem jest M6. Z pięknych i niesamowitych
aut współczesnych muszę wspomnieć
też o Nissanie GTR. Piękna sylwetka, fan-
tastyczna moc i niezła cena jak na pojazd
z takimi osiągami.
Z samochodów, które posiadałam, każ-
de darzę specjalnym uczuciem. Z każdym
mam jakąś historię, która wywołuje u mnie
sentymentalny uśmiech. Moje pierwsze
autko – Tavria tak często się psuło, że mu-
siałam nauczyć się podstaw mechaniki. Ten
pojazd był niesamowity – naprawiało się
go za pomocą spinki i pończochy. Kolejny
samochód – Lanos 1.4, kosztował mnie
wiele wyrzeczeń i gimnastyki by go ku-
pić. Na nim uczyłam się podstaw tuningu
i dowiadywałam się co to filtr stożkowy czy
strumienica. Ten samochód wprowadzał
mnie też w świat sportu. Po utwardzeniu
zawieszenia i przerobieniu układu wyde-
chowego, świetnie sprawdził się w KJS'ach.
Największym przełomem w moim ży-
ciu było BMW E36 328. Przesiadłam się
z 75 KM do 214 KM (sprawdzone na ha-
mowni) i tylnego napędu – to było praw-
dziwe wariactwo! Po zakupie przez tydzień
prawie nie wysiadałam z tego samochodu.
Byłam w nim zakochana! Uśmiech miałam
od ucha do ucha. Jeździłam tym autem
wszędzie gdzie się dało – na drifty, zloty, ¼
mili. Z tego okresu mam wiele pucharków
i medali. Ostatnie moje auto – BMW E36
M3 3.2 traktuje jak domowe zwierzątko.
Lubię go głaskać i drapać za lusterkiem.
Kosztował mnie dużo wyrzeczeń, wielo-
krotnie myślałam o tym by go sprzedać,
ale zawsze jak wsiadałam do „dzikusa”, bo
tak został przez nas nazwany, to przypo-
minałam sobie za co go tak kocham :).
Czeka nas też bardzo ciekawy koniec roku. 15 grudnia biorę
udział w Wyścigu Mistrzów na Stadionie Narodowym.
LUDZIE
34 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 35
Dziękujemy
LUDZIE
36 OKtany / wrzesień 2012
Twoje wskazówki dla początkujących
drifterów. Czym jeździć, jak rozpocząć,
etc.
Dla początkującego driftera najważniej-
szą sprawą jest podjęcie decyzji i dążenie
do realizacji zamierzonego celu, w tym
wypadku auta i ciężkiej pracy na trenin-
gach.
Doskonałą cechą początkującego zawod-
nika jest pokora, podglądanie najlepszych
i treningi pod okiem doświadczonej osoby.
Wielokrotnie dowiedziono, że trenowanie
samemu to niestety powielanie własnych
błędów, które prowadzi do zatrzymania
wzrostu umiejętności na pewnym pozio-
mie i braku możliwości dalszego rozwoju.
Na początku należy kupić tani samochód
z napędem na tył np. Nissan S12, BMW
E30, Toyota AE86, Ford Sierra itp.
Na początek musimy zablokować tylny
most by nie działał mechanizm różnico-
wy, który nie jest pomocny podczas driftu,
usztywnić zawieszenie, założyć hydrau-
liczny hamulec ręczny, wygodny fotel ku-
bełkowy, pasy bezpieczeństwa.
Takim setupem możemy zaczynać treno-
wanie na terenie do tego przeznaczonym,
niestety nie jest łatwo o takowy. Bez-
względnie nie trenujemy na ulicach i miej-
scach niebezpiecznych, następstwa błędu
kierowcy mogą być tragiczne w skutkach.
Pamiętać należy aby nie trenować z pa-
sażerem na pokładzie, wiem że to piękne
uczucie ale dopóty, dopóki nie mamy do-
świadczenia i samochodu wyposażonego
w klatkę bezpieczeństwa nie narażajmy
osób trzecich na niemiłe konsekwencje
nieudanego kontrolowanego ślizgu.
Najważniejszym, potrzebnym i niezbęd-
nym elementem driftu są opony, których
musimy zgromadzić naprawdę wiele .
Oczywiście musimy dobierać je wielkością
do posiadanej mocy samochodu.
W miarę doświadczenia nasze potrzeby
względem samochodu będą wzrastały,
co zaowocuje modyfikacjami auta, lub
zbudowaniem nowego, całkowicie pod-
porządkowanego do driftu pojazdu wy-
posażonego we wszelakie możliwe cuda
techniki. Wszystko zależy od posiadanego
budżetu który się mieści od kilku do kilku-
set tysięcy złotych .
wrzesień 2012 / OKtany 37
W miarę doświadczenia nasze potrzeby względem samochodu
będą wzrastały, co zaowocuje modyfi kacjami auta, lub
zbudowaniem nowego, całkowicie podporządkowanego do driftu
pojazdu...
LUDZIE
38 OKtany / wrzesień 2012
pytania: OKtany / odpowiada: Kinga Głowacka / fotografi e: Piotr Szymański
Matka Polka
wrzesień 2012 / OKtany 39
LUDZIE
40 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 41
Kiedy i jak rozpoczęła się twoja przy-
goda z motoryzacją?
Taka prawdziwa zajawka motoryzacyj-
na zaczęła się, gdy kupiłam sobie Alfę
Romeo. Wtedy potrzebowałam wygodne,
ekonomiczne auto rodzinne, które nie bę-
dzie się psuło, z solidnym zawieszeniem,
do turlania się po mieście. Szukałam tak
pół roku, obejrzałam niemal wszystkie
marki i modele, wysłuchałam porad
wszystkich ekspertów i nieeksperów,
którzy odradzali mi włoszczyznę
i zrobiłam swoje – kupiłam Alfę Romeo
147 JTD. Wtedy poczułam na własnej
skórze co znaczy przyjemność z jazdy.
LUDZIE
42 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 43
Czy rodzina pomagała w realizacji
zainteresowań i jak na to patrzyła?
Kurs na prawo jazdy zrobiłam w tajem-
nicy przed wszystkimi. Jak się okazuje to
dość powszechna metoda, bo dziewczy-
na, którą spotkałam na placu również
przemilczała ten fakt.
Zapisałam się na te zajęcia tylko po
to aby zdobyć kat. A i nic więcej. Nie
planowałam kupna motocykla. Cały czas
miałam tę świadomość, że to bardzo nie-
bezpieczne hobby i kosztowne zarazem.
Motocykl kupiłam zanim jeszcze odebra-
łam prawko z urzędu. Yyy ...nie muszę
chyba dodawać, że było to Ducati.
Moja rodzina nie była zachwycona moim
pomysłem, ale co mogła zrobić. Wiem,
że moja mama strasznie się denerwuje
jak jadę gdzieś w dalszą trasę. Czasem
dzwoni do mnie aby skontrolować, czy
dojechałam do celu. Nigdy nie powie-
działa, że nie powinnam jeździć i nie
krytykuje tego co robię.
LUDZIE
44 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 45
Osiągnięcia w sporcie, czy tylko rekre-
acja?
Dla mnie przede wszystkim to świet-
na zabawa i aktywne spędzanie czasu.
Staram się poprawiać swoje umiejętności,
jeżdżę dosyć często na tor kartingowy do
Radomia, gdzie jest możliwość polatania
motocyklem. W tym sezonie rozpoczęłam
zajęcia z doskonalenia techniki jazdy.
Poznaję zasadę działania motocykla, jakie
zjawiska fizyczne występują podczas
jazdy, czemu motor się nie wywraca jadąc
po prostej i zakrętach. Trzeba to wszystko
zrozumieć aby móc dobrze jeździć.
Mój motocykl średnio się do tego
nadaje, ale fajnie jest też pojechać gdzieś
w dalszą trasę, zebrać jakąś większą ekipę
lub wybrać się samej.
LUDZIE
46 OKtany / wrzesień 2012
O sobie. Zależy nam na każdej infor-
macji. Oczywiście do opisania tylko te
elementy, o których możemy wiedzieć
i które możemy opublikować.
Matka Polka, dwójka dzieci (10 i 6 lat).
Zainteresowania Kingi. Muzyka, film,
sport, sztuka etc.?
Poza motoryzacją, to sport, kiedyś jeździ-
łam bardzo dużo na rowerze, codziennie
robiłam ok 30-40 km, a czasem więcej.
Miałam świra na tym punkcie. Niestety
nie miałam czasu na takie rozrywki. Teraz
tylko bieganie, tak ogólnie to lubię się
zmęczyć.
Muzyka jest non stop, ale nie mam ulu-
bionego gatunku muzycznego, już z tego
wyrosłam, słucham prawie wszystkiego
w zależności od tego co robię w danej
chwili.
wrzesień 2012 / OKtany 47
LUDZIE
48 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 49
Praca a zainteresowania.
Prowadzę własną działalność, jest to sa-
lon kosmetyczny. Praca i zainteresowania
nie kolidują ze sobą. Jedynym utrudnie-
niem może być brak czasu.
Życie codzienne – zarówno w pracy,
jak i dom.
Mieszkam sobie w małym domku pod
Warszawą, tam też pracuję, wychowuję
dwójkę dzieci.
LUDZIE
50 OKtany / wrzesień 2012
Wszystko o motocyklu – opis.
Ducati Monster S4 , poj. 916 cm3,
101 KM, rok prod 2001 silnik w układzie
L twin (V 90 Stopni).
Desmoquattro (rozrząd desmodromicz-
ny, 4-zaworowy).
Ten egzemplarz ma wymieniony układ
wydechowy na Arow/Carbon, akcesoryj-
ne sety (podnóżki), zmienioną kierowni-
cę, polakierowaną ramę.
wrzesień 2012 / OKtany 51
LUDZIE
52 OKtany / wrzesień 2012
Monster S4 produkowany w latach 2001-
2003, silnik wywodzi się z superbike’a
916. Niepospolite, w tej klasie motocy-
kli z tamtych lat, w pełni regulowane
zawieszenie Showa i doskonały układ
hamulcowy rodem wprost z superbike’a.
Rama kratownicowa wykonana ze stali
chromowo-molibdenowej będąca wizy-
tówką firmy tak jak i rozrząd desmodro-
miczny. Układ hamulcowy Brembo, układ
wtryskowy Magnetti Marelli.
O ponadczasowości linii Monstera
świadczy fakt, że od 1993 do 2007 roku,
poza technicznym unowocześnianiem
kolejnych modeli, pozostała bez więk-
szych zmian.
wrzesień 2012 / OKtany 53
LUDZIE
54 OKtany / wrzesień 2012
Plany na przyszłość – te motoryzacyj-
ne, ale mogą być też te poza motory-
zacyjne.
Chciałabym spróbować zabawy
w błocie czyli enduro, jest to ponoć esen-
cja techniki jazdy do tego super zabawa
i duża aktywność fizyczna – 3w1, a do
tego można na tych motocyklach jeździć
także zimą.
wrzesień 2012 / OKtany 55
LUDZIE
56 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 57
Kilka słow o maszynach – które ciebie
fascynują i dlaczego? Też te, które były
w posiadaniu i/lub te, które są w sferze
marzeń.
8C Competizione (red. Alfa Romeo)
– oszałamiający design i rozwiązania
techniczne, niespotykana oryginalność
gwarantowana przez ograniczoną liczbę.
LUDZIE
58 OKtany / wrzesień 2012
Porady dla początkujących motocykli-
stów. Czym jeździć, jak rozpocząć etc.
Przede wszystkim należy wybrać dobrą
szkołę nauki jazdy, taką w której uczą
jeździć a nie tylko uczą zdać egzamin.
Zainwestować w dobre ciuchy na moto,
bo bezpieczeństwo to podstawa.
Rada dla początkujących motocyklistów,
jak i tych ze stażem – zrozumienie i po-
dejście do jazdy motocyklem z dużą dozą
pokory i nie tylko w kategoriach bezpie-
czeństwa w ruchu drogowym.
wrzesień 2012 / OKtany 59
LUDZIE
60 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 61
LUDZIE
62 OKtany / wrzesień 2012
Jazda motocyklem to umiejętność tech-
niczna i tak jak każda inna, np. różnego
rodzaju dyscypliny sportu, wymaga nie
tylko doświadczenia wynikającego ze sta-
żu a świadomego treningu z pełnym jego
zrozumieniem, a nie jedynie filozoficzne
podejście do tzw „ wolności” tak często
poruszana w sloganach motocyklistów.
Trudno doradzać tak ogólnie czym
powinno się jeździć, każdy ma różne
potrzeby, upodobania, warunki fizyczne.
Ważne żeby wybrać taki motocykl aby
dawał przyjemność z jazdy.
Dziękujemy
wrzesień 2012 / OKtany 63
LOTUS ESPIRIT
64 OKtany / wrzesień 2012
Ostatnim etapem rozwoju Lotusa Esprita był model V8
DUCH Z
wrzesień 2012 / OKtany 65
HETHEL
Piotr Michalak
Część 3
zdjęcia: Lotus Media Centre
Z kina do salonu
Od momentu prezentacji Lotus Esprit
pojawiał się w kinowych hitach, które pro-
mowały niszowe coupé skuteczniej niż
jego sportowe osiągnięcia na torach wy-
ścigowych. 23 marca 1990 roku na ekrany
kin trafił „Pretty Woman” Główny bohater,
biznesmen Edward Lewis (Richard Gere)
jeździł Lotusem Espritem SE model 89’. To
właśnie podczas wieczornej przejażdżki
srebrnym coupé poznał tytułową dziew-
czynę, Vivian Ward (Julia Roberts). Film
w reżyserii Gerry Marshalla stał się wiel-
kim hitem. Po latach egzemplarz z prze-
biegiem 26 tys. mil wystawiono na sprze-
daż za kwotę 60 tys. dolarów. Dwa Esprity
SE model 91’ zagrały w legendarnym „Ba-
sic Instinct” (Nagi instynkt) Paula Verho-
evena. Jedno z aut, prowadzone przez
Roxy (Leilani Sarelle) odegrało istotną rolę
w fabule najgłośniejszego thrillera ero-
tycznego dekady. Na potencjalnych klien-
tach, sexappeal Sharon Stone i jej Esprita
wywarł większe wrażenie niż wszystkie
sukcesy Lotusa w wyścigach SCCA. Po tak
skutecznym „product placement” sprze-
daż liczącego już ponad 15 lat Esprita sta-
le rosła.
LOTUS ESPIRIT
66 OKtany / wrzesień 2012
Z
wrzesień 2012 / OKtany 67
Lotus Esprit Sport 300 (1992-95).
Jedno z aut, prowadzone przez
Roxy (Leilani Sarelle) odegrało istotną
rolę w fabule najgłośniejszego
thrillera erotycznego dekady.
S4
W 1992 roku podjęto decyzję o zwięk-
szeniu produkcji Esprita, kosztem wycofa-
nych modeli Excel i Elan (pierwsza seria).
W Hethel podjęto prace nad silnikiem
Type 918 w układzie V8 z podwójnym tur-
bodoładowaniem. W 1993 roku pojawił
się „pomostowy” model S4 z nadwoziem
po restylingu dokonanym ręką Juliana
Thompsona. Esprit S4 wyróżniał się m.in.
nowymi zderzakami oraz tylnym spoile-
rem. W nadwoziu wprowadzono elemen-
ty wykonane z włókna węglowego (car-
bon) oraz superlekkiego i wytrzymałego
Kevlaru.
W standardzie był układ ABS, wspoma-
ganie układu kierowniczego oraz nowe,
aluminiowe, 5-ramienne obręcze mon-
towane na asymetrycznych oponach
Goodyear GS-A 215/40ZR 17 (przód)
i 245/45 ZR 17 (tył). 4-cylindrowy silnik 2.2
z doładowaniem i wielopunktowym wtry-
skiem rozwijał nadal moc 264 KM, jednak
modernizacja głowicy i elektronicznego
modułu sterującego wtryskiem paliwa
wpłynęły korzystnie na przebieg momen-
tu obrotowego. W latach 1992-95 mon-
towano 64 egz. Lotusa Esprit Sport 300
z 300-konnym silnikiem i nadwoziem
LOTUS ESPIRIT
68 OKtany / wrzesień 2012
W 1995 roku rozpoczęto montaż
S4S, pozycjonowanego między S4 a Sport 300.
Lotus Esprit S4.
wrzesień 2012 / OKtany 69
Wersja S4S z 1996 roku.
Wersja S4S z 1996 roku.
S4S
lżejszym o 112,5 kg od wersji SE. W 1995
roku rozpoczęto montaż S4S, pozycjo-
nowanego między S4 a Sport 300. 80%
momentu obrotowego było dostępne
w przedziale pomiędzy 2,5 a 6,5 tys. obro-
tów. Wydajniejsze tarcze i zaciski hamul-
cowe dostarczyła włoska firma Brembo.
S4S wyróżniał się dedykowanymi obrę-
czami OZ Futura.
W ciągu 2 lat Hethel opuściło 367 egzem-
plarzy tej odmiany. W drugiej połowie lat
90. wyposażenie seryjne Esprita wzboga-
cono m.in. o poduszki powietrzne kierow-
cy i pasażera. Ostatnia wersja Esprita z czte-
rocylindrowym silnikiem nosiła oznaczenie
GT3 i rozwijała moc 240 KM. Między 1996
LOTUS ESPIRIT
70 OKtany / wrzesień 2012
Ośmiocylindrowy silnik Lotus Type 918.
Lotus Esprit V8 rozwijał prędkość 282 km/h,
bijąc na głowę nie tylko Jaguara XK8, ale także
Hondę NS-X. Sprint 0-100 km/h trwał
zaledwie 4,9 sekundy.
a 1999 rokiem zbudowano 196 egz. Wiele
z nich trafiło na włoski rynek, gdzie przepi-
sy fiskalne dyskryminowały właścicieli aut
z silnikami powyżej 2000 ccm. Na rynku
australijskim pojazd oferowano jako limi-
towaną serię Esprit GT3 Speedmaster lub
GT3S (15 egz.).
Czas na V8
Idea ośmiocylindrowego silnika w ukła-
dzie widlastym była znana w firmie Lotus
już od końca lat 60. W 1979 roku Tony
Rudd wykonał pierwsze obliczenia dla sil-
nika V8 (Type 909) o pojemności 4 litrów.
W październiku 1984 roku, podczas salo-
nu NEC w Birmingham Lotus zaprezento-
wał koncepcyjny prototyp o nazwie Etna,
oznaczony fabrycznym kodem M300. Da-
vid Wickins zapowiedział, że coupé trafi na
rynek w 1988 roku. Choć potencjalny ry-
wal Jaguara XJS i Porsche 928 nie wszedł
jednak do produkcji, V8 z Hethel wzbudził
duże zainteresowanie Davida McLellana
z koncernu GM. Od 1989 roku Chevrolet
Corvette ZR-1 był napędzany 375-konnym
silnikiem LT-5 konstrukcji Lotusa. Jednost-
kę o pojemności 5,7 litra i mocy 375-400
KM produkowano w zakładach produku-
jących silniki zaburtowe Mercury Marine
wrzesień 2012 / OKtany 71
V8Kokpit V8.
LOTUS ESPIRIT
72 OKtany / wrzesień 2012
Sport 350 (1999).
Ostatnie wcielenie Esprit: V8 model 2002.
wrzesień 2012 / OKtany 73
Od 1998 roku Esprit V8 był oferowany
w wersjach SE i GT. Rok później pojawił się
wariant Sport 350 (42 egz.). ¼ mili
pokonywał w 13 sekund i ważył 80 kg mniej od
bazowego V8 SE.
Division w Stillwater, w stanie Oklahoma.
LT-5 był wysoko oceniany za wysokie osią-
gi, kulturę pracy i trwałą konstrukcję. Do-
świadczenia zdobyte przy projekcie LT-5
przydały się podczas prac nad aluminio-
wym silnikiem Type 918 – V8 o pojemno-
ści 3506 ccm i mocy 355 KM. Zastosowano
w nim dwie turbosprężarki Allied Signal
T25. Problem polegał głównie na dostoso-
waniu gabarytów jednostki LT-5 do ciasnej
przestrzeni przed tylną osią Lotusa.
Lotus Esprit V8 rozwijał prędkość 282 km/h,
bijąc na głowę nie tylko Jaguara XK8, ale
także Hondę NS-X. Sprint 0-100 km/h trwał
zaledwie 4,9 sekundy. Esprit V8 debiuto-
wał w marcu 1996 roku w Genewie, a dwa
miesiące później pierwsze egzemplarze
dostarczono do salonów Lotusa. W ciągu
12 miesięcy klienci zakupili 260 pojaz-
dów. Udało się wyeliminować problemy
z przegrzewaniem, stosując skuteczniejsze
uszczelnienie głowic. Od 1998 roku Esprit
V8 był oferowany w wersjach SE i GT. Rok
później pojawił się wariant Sport 350 (42
egz.). ¼ mili pokonywał w 13 sekund i wa-
żył 80 kg mniej od bazowego V8 SE. Wy-
różniał się wysokim spoilerem, kutym ob-
ręczami OZ Crono i hamulcami AP Racing.
Odmiana V8 przeznaczona do USA (2003).US
LOTUS ESPIRIT
74 OKtany / wrzesień 2012
W nowym stuleciu
Jesienią 2001 roku przeprowadzono
ostatni, dość dyskretny lifting Esprita.
Zmodernizowano zarówno nadwozie
(tylny spoiler, obręcze OZ Racing), kok-
pit, zawieszenie, elektronikę pokładową
i podwozie (wentylowane tarcze AP Racing
o średnicy 320 mm, wzmocnione zaciski
AP Racing). Stosowane od lat 80. tylne pro-
stokątne klosze z Toyoty Trueno zastąpiono
4 okrągłymi kloszami. Moc wynosiła 350
KM. Maksymalny moment obrotowy osią-
gnął wartość 400 Nm przy 4250 obr./min.
Na początku 2002 roku odnowiony Esprit
kosztował 49 995 funtów. W krajach Unii
Europejskiej cena auta oscylowała w grani-
cach 70 tys. euro. Do końca roku sprzedano
157 egz. W 2003 roku popyt zmniejszył się
do 119 wozów. Podjęto decyzję o zakoń-
czeniu produkcji. W piątek, 21 lutego 2004
roku ostatni z 10 675 egzemplarzy Lotusa
Esprita opuścił wytwórnię w Hethel. Pojazd
(numer VIN10621) w kolorze Saffron Yellow
z czarno-żółtą skórzaną tapicerką trafił do
dealera w Chicago. 18 listopada 2004 roku
zakupił go klient z Orlando na Florydzie.
Jesienią 2010 na salonie w Paryżu wysta-
wiono prototyp nowej generacji Esprita.
Według zapowiedzi producenta, trafi on na
rynek w 2013 roku.
Dane techniczne Lotus Esprit V8
Silnik 8-cylindrowy, benzynowy w układzie widlastym, DOHC, 4 zawory
na cylinder, chłodzony cieczą, 2 turbosprężarki Allied Signal/Garrett T25
Pojemność skokowa: 3506 ccm
Moc maksymalna: 355 KM przy 6500 obr./min.
Maks. mom. obr.: 400 Nm przy 4250 obr./min.
Zasilanie: wielopunktowy elektroniczny wtrysk paliwa Lotus/Vertronics
Skrzynia biegów manualna 5-biegowa, synchronizowana Renault UNi 027
Napęd na koła tylne, sprzęgło suche,
Nadwozie z włókna szklanego wzmocnionego żywicą epoksydową, aluminium
Kevlaru i włókna węglowego na stalowej ramie-centralnej
Hamulce, hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe p/t
Ogumienie: 235/40 ZR17 (p) i 285/35 ZR18 (t),
obręcze aluminiowe OZ, 8.5Jx17 (p) i 10.0Jx18 (t)
Masa własna: 1380 kg
Wymiary: długość / szerokość / wysokość: 4369/1883/1150 mm
Rozstaw osi: 2420 mm
Prędkość maksymalna: 282 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sek.
Okres produkcji 05.1996 - 02.2004Odmiana V8 przeznaczona do USA (2003).
wrzesień 2012 / OKtany 75
Pojazd (numer VIN10621) w kolorze Saff ron Yellow z czarno-żółtą
skórzaną tapicerką trafi ł do dealera w Chicago.
Produkcję Esprit zakończono
w lutym 2004 roku.
OBRAZY PRL-u
76 OKtany / wrzesień 2012
Motocykle w PRLfoto: archiwum autoraTomasz Szczerbicki
wrzesień 2012 / OKtany 77
Przyjęło się powszechnie mianem „Motocykle lat PRL” określać tylko pojazdy produkcji krajowej: SHL, WFM, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również licznie spotkać ponad dwadzieścia marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, EMW, K-125, M-72, K-750, Ural, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA, AJS, Harley-Davidson i kilka innych.
Autor niniejszego artykułu – Tomasz Szczerbicki – na motocyklu M-72 solo podczas mazurskich wakacji w roku 1989.
R-35
OBRAZY PRL-u
78 OKtany / wrzesień 2012
ZZ racji, że o produktach krajowych napisano już wiele artykułów
i książek, ja skupię się na motocyklach importowanych. Nie chcę
wchodzić w polemiki, zwłaszcza że spora część wspomnianych
publikacji o motocyklach krajowych z niewiadomych powodów
nagina i zniekształca historię oraz stroi ją w laury, które jej się nie
należą. Owszem, jest to nasz dorobek narodowy, ale tylko dlate-
go, że coś można określić mianem „Made in Poland” nie stanie się
ono cudem techniki. Błędnie pojmowana duma narodowa czy
może wieloletnia indoktrynacja, przysłania wielu osobom fakt,
że na polu motoryzacji, w porównaniu do Europy Zachodniej,
czy nawet komunistycznej Czechosłowacji i NRD, nie mieliśmy
wielkich osiągnięć. Biorąc poważnie wspomniane publikacje i nie
analizując ich krytycznie można by dojść do wniosku, że byliśmy
prawdziwą potęgą, a nawet imperium motoryzacyjnym. Pozosta-
wię więc innym groteskowe dyskusje o wyższości WSK 125 nad
WFM 125 lub odwrotnie oraz o ich niemal kosmicznych rozwią-
zaniach technicznych.
W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, krajowy
przemysł dostarczał na rynek małe, lekkie i proste konstrukcyj-
nie motocykle Sokół 125 i SHL 125. Pojazdy te nadawały się do
podstawowych celów komunikacyjnych lecz nie wytrzymywały
zadań w trudniejszym terenie lub przy większym obciążeniu.
Wspomniane względy stwarzały naturalną potrzebę importu
większych i silniejszych jednośladów.
Formy pozyskiwania motocykli zagranicznych, trafiających do
Polski w pierwszych latach po wojnie, nie zawsze można w prosty
sposób zamknąć w słowie „import”. A dlaczego – już wyjaśniam.
Pięcioma podstawowymi kanałami pozyskiwania motocykli
zagranicznych w owym czasie były:
1. rewindykacja mienia,
2. pojazdy sprowadzone przez wracających do kraju rodaków (z
armii polskiej na zachodzie, z obozów jenieckich i koncentracyj-
nych oraz robót przymusowych z terenu Niemiec),
3. dostawy w ramach pomocy UNRRA,
4. pojazdy dostarczane w ramach reparacji wojennych,
5. zakupy rządowe pojazdów do celów użytkowych i sportowych.
Obok wspomnianych podstawowych form „importu”, formalnie
i nieformalnie, realizowano jeszcze kilka innych, marginalnych.
Rewindykacja mienia – w pierwszych latach po zakończeniu
II wojny światowej, polskie komisje rządowe zajmowały się po-
szukiwaniem i odzyskiwaniem zagrabionych przez Niemców
dóbr, w tym pojazdów – motocykli i samochodów. W ramach
tych działań sprowadzano z terenu Niemiec sporo pojazdów.
Nikt specjalnie nie przejmował się udowadnianiem, że akurat ta
sztuka była zagrabiona. Stosowano tu raczej wojskową zasadę
wrzesień 2012 / OKtany 79
„sztuka jest sztuka”, czyli brano to co udało się znaleźć i było
w dobrym stanie technicznym.
O rozmiarach rewindykacji mienia zachowało się bardzo mało
informacji, zarówno w dokumentach, jak i przekazach wspomnie-
niowych. Przypuszczać można, że tą drogą trafiło do Polski kilka
tysięcy motocykli i samochodów. Były to motocykle używane, ale
w dobrym stanie technicznym. Starano się, aby członkowie komi-
sji rewindykacyjnych byli fachowcami i potrafili dobrze oceniać
wartość odzyskiwanych przedmiotów.
Pojazdy sprowadzone przez powracających do kraju rodaków
(z armii polskiej na zachodzie, z obozów jenieckich i koncentra-
cyjnych oraz robót przymusowych z terenu Niemiec) – tą drogą
trafiło do naszego kraju kolejnych kilkaset (może więcej?) używa-
nych motocykli, w dobrym stanie technicznym. Głównie były to
jednoślady angielskie, z zachodniego demobilu lub pojazdy róż-
nych marek znalezione (zdobyczne) w Niemczech.
Z terenu Niemiec powracało do Polski kilkaset tysięcy byłych
więźniów obozów jenieckich i koncentracyjnych oraz osób wy-
Motocykl BMW R-35. Od 1947 roku do początku lat 50. były one licznie dostarczane do Polski. W następnych latach zastąpiono je
nieco zmodyfikowanymi motocyklami EMW R-35, których niewielkie ilości trafiły do naszego kraju. Najbardziej rzucającą się w oczy
różnicą pomiędzy BMW R-35 a EMW R-35 było tylne zawieszenie – w pierwszym sztywne, w drugim teleskopowe (suwakowe).
Transporty pomocy UNRRA dostarczane były głównie drogą morską do portu w Gdańsku i Gdyni, skąd rozprowadzane były na cały kraj.
OBRAZY PRL-u
80 OKtany / wrzesień 2012
wiezionych na przymusowe roboty (głównie w przemyśle i rol-
nictwie III Rzeszy). Dodatkowo z 250-tysięcznej Armii Polskiej na
zachodzie do kraju powróciło ponad 100 000 żołnierzy. Niektórzy
z nich za pieniądze z odpraw kupowali w demobilu motocykle
i przywozili je do Polski. Co ciekawe, kilkakrotnie spotkałem by-
łych żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych na zachodzie, którym po
zakończeniu działań wojennych udawało się kupić motocykl uży-
wany przez nich podczas służby w czasie wojny. Po latach opo-
wiadali o niesamowitej więzi, jaka łączyła ich z motocyklem, który
niejednokrotnie był ich najlepszych przyjacielem i powiernikiem
najskrytszych tajemnic.
Dostawy w ramach pomocy UNRRA – (United Nations Relief and
Rehabilitation Administration – Organizacja Narodów Zjednoczo-
nych do Spraw Pomocy i Odbudowy) – UNRRA została utworzona
Radziecki motocykl IŻ 49.
Wcześniejsza wersja – IŻ 350 – miał sztywne zawieszenie tylne
i przednie trapezowe. Motocykl IŻ 350, i w pewnej części jego
następca IŻ 49, był kopią niemieckiego motocykla DKW NZ 350.
Fabryka DKW, wraz z maszynami i dokumentacją, stała się zdo-
byczą Rosjan w czasie II wojny światowej.
wrzesień 2012 / OKtany 81
9 listopada 1943 roku w Waszyngtonie z inicjatywy Stanów Zjedno-
czonych, Wielkiej Brytanii, ZSRR i Chin. Jej celem miało być udzie-
lanie natychmiastowej pomocy krajom alianckim najbardziej do-
tkniętym skutkami II wojny światowej. Pomoc obejmowała zarówno
artykuły pierwszej potrzeby (żywność, leki, odzież), jak i urządzenia
techniczne oraz środki transportu wszelkich typów, a także maszyny
niezbędne do wznowienia produkcji rolnej i przemysłowej.
Układ podpisało 48 państw. Wartość ogólnej pomocy udzielo-
nej przez UNRRA wynosiła 2,9 miliarda dolarów. Polska otrzymała
równowartość 474,5 miliona dolarów. Około 180 milionów do-
larów (czyli 38% całej pomocy dla Polski) przeznaczono na żyw-
ność. Dostawy w ramach UNRRA były ważnym elementem od-
budowy transportu w naszym kraju. Tylko do połowy 1946 roku
dostarczono do naszego kraju: 42 parowozy, około 1000 wago-
OBRAZY PRL-u
82 OKtany / wrzesień 2012
nów, przeszło 17 000 samochodów (osobowych i ciężarowych)
oraz około tysiąca motocykli. Program dla Polski (około 16% cało-
ści funduszy UNRRA) był największy wśród krajów europejskich.
Poza Europą więcej (535 milionów dolarów) otrzymały jedynie
Chiny. W Europie UNRRA działała do 31 grudnia 1946 roku. Do
Polski transporty UNRRA docierały jednak do wiosny 1947 roku,
były to towary zapakowane i wysłane drogą morską przed 31
grudnia 1946 roku.
Transporty pomocy UNRRA dostarczane były głównie drogą
morską do portu w Gdańsku i Gdyni, skąd rozprowadzane były
na cały kraj. W mniejszym stopniu korzystano z transportu kole-
jowego lub drogowego. Na własnych kołach docierały do Polski
wrzesień 2012 / OKtany 83
pojazdy z demobilu armii amerykańskiej, brytyjskiej i kanadyj-
skiej z baz zlokalizowanych w południowej Europie. Polska Misja
Wojskowa odbierała te pojazdy w czechosłowackim Pilźnie, od-
prowadzając je do kraju przez polskich kierowców.
Według urzędowego rejestru, do końca maja 1946 roku, w ra-
mach dostaw UNRRA, dotarły do Polski 833 motocykle. Do za-
kończenia pomocy UNRRA ogółem tą drogą trafiło do Polski
ponad 2000 motocykli oraz duża ilość części zamiennych. Wśród
jednośladów z dostaw UNRRA najwięcej było motocykli: Harley-
-Davidson, Indian, BSA, Royal Enfield, Matchless, Norton oraz
w mniejszych ilościach pojazdów innych marek.
Motocykle dostarczane w ramach reparacji wojennych – w ra-
mach rekompensaty finansowej, za straty i szkody spowodowane
przez działania wojenne, pokonane Niemcy dostarczały do Polski
różne dobra, w tym motocykle. W ramach tych działań, od roku
1947, najwięcej trafiło do nas motocykli BMW R-35, produkowa-
nych po wojnie w oparciu o przedwojenną dokumentację. W tym
samym roku dostarczono do Polski również niedużą partię, dwu-
cylindrowych, górnozaworowych BMW R-51. Od przełomu lat 40.
i 50. trafiały do naszego kraju również w niewielkich ilościach mo-
tocykle: BMW R-24, BMW R-51/2 i BMW R 51/3. Dostawy motocy-
kli w ramach reparacji wojennych, realizowane w drugiej połowie
lat 40. i w latach 50., szacuje się na kilka tysięcy pojazdów, z czego
około 70% stanowiły BMW R-35.
Zakupy rządowe motocykli do celów użytkowych i sporto-
wych – tą drogą trafiały do Polski motocykle fabrycznie nowe.
W ówczesnej nomenklaturze propagandowej określenie: „do ce-
lów użytkowych”, znaczyło przede wszystkim dla: wojska, milicji,
służb bezpieczeństwa, później dla urzędów i firm państwowych,
następnie dla organizacji społecznych i sportowych, a na samym
końcu dla zwykłego, szarego obywatela, którego byłoby stać na
kupno pojazdu w Motozbycie. W rzeczywistości do ostatniego
wspomnianego ogniwa, czyli Motozbytu, trafiały tylko niewielkie
ilości albo zupełnie nic. Nie spędzało to jednak snu z powiek dzia-
łaczom partyjnym, budującym komunizm w Polsce. Naród miał
się bać i siedzieć cicho, a nie czuć się luksusowo i być rozpieszcza-
ny przez władzę, notabene „ludową”.
Tą drogą „do celów użytkowych” sprowadzono do naszego kraju:
* Radzieckie motocykle IŻ 350, po późniejszych modyfikacjach
nazwane IŻ 49, których konstrukcja była wzorowana na niemiec-
kich DKW.
Z motocyklami marki IŻ wiąże się pewna zabawna anegdo-
ta, która poniekąd udowadnia dużą popularność tych pojaz-
dów na polskiej wsi, w województwach północno-wschodnich.
W połowie lat 80., jeżdżąc z kolegami zabytkowymi motocyklami,
które często były pomalowane na zielony wojskowy kolor (bez
nazwy wypisanej na baku), zatrzymywaliśmy się przy wiejskich
sklepach. Wokół motocykli szybko gromadzili się lokalni „chłop-
cy spod budki z piwem” w wieku 15 do 70 lat. Wtedy pojawiały
się autorytatywne wypowiedzi „fachowców” na temat motocykli.
Radziecki motocykl M-72 z wózkiem bocznym
w Wojsku Polskim.
Dziś motocykle Jawa 500 ohc są bardzo poszukiwane przez
kolekcjonerów, a ich ceny aukcyjne są astronomiczne.
OBRAZY PRL-u
84 OKtany / wrzesień 2012
W 80% tych wypowiedzi padało twierdzenie: „Panie, to stary IŻ”.
Czasami naiwny właściciel owego motocykla – ze szczerymi in-
tencjami edukacyjnymi i w dobrej wierze – próbował tłumaczyć
gawiedzi, że to jest np.: NSU, BMW, Triumph, Sokół, DKW, Royal
Enfield czy coś tam jeszcze, ale na koniec i tak przeważnie słyszał
od liderów społeczności lokalnej: „Co pan tam wiesz, ja się znam
– to stary IŻ”. Z czasem w naszym środowisku powiedzenie: „to na
pewno stary IŻ” stało się żartobliwym określeniem na wszelkiego
rodzaju „prawdziwych znawców tematu”.
* Radzieckie ciężkie motocykle M-72 z wózkiem bocznym,
których konstrukcja była wzorowana na BMW R-71. Po wojnie,
w Ludowym Wojsku Polskim, przez kilkanaście lat poczciwa
„M-ka” (M-72) stanowiła podstawowy motocykl wojskowy. Spro-
wadzono ich do naszego kraju prawdopodobnie kilka (może na-
wet kilkanaście?) tysięcy sztuk. Po zakończeniu służby wojskowej,
sprzedawane były na rynek cywilny. Motocykl M-72 nie był szybki
ani zbyt mocny, ale ceniono go za niezawodność i prostą kons-
trukcję, która pozwalała na wykonanie wielu napraw w warun-
kach drogowych.
* Czechosłowackie Jawy 250 i 350 Perak były bardzo cenione
przez użytkowników w naszym kraju. O jakości tych motocykli
może również świadczyć fakt, że były one eksportowane do wie-
lu krajów Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Do Polski
trafiło kilka (może nawet kilkanaście?) tysięcy tych motocykl.
Czechosłowacki motocykl Jawa 250 Perak.
wrzesień 2012 / OKtany 85
Razem z Jawami przychodziły do Polski, ale w dużo mniejszych
ilościach, także czechosłowackie motocykle CZ z silnikami o po-
jemności skokowej 125 i 150 cm³.
* Niemieckie (ze wschodniej części kraju zajętej przez Rosjan)
motocykle AWO Simson 425 i nowocześniejsze AWO Simson 425
Sport. Były to pojazdy wzorowane na jednocylindrowych moto-
cyklach BMW. Sporo z nich trafiło do prywatnych użytkowników
w naszym kraju. Opinie o nich były bardzo różne. W porównaniu
do naszych SHL 125 i WFM 125, niemieckie AWO Simsony repre-
zentowały zaawansowaną technikę. Przy tym ich czterosuwowy
silnik był dla polskich motocyklistów namiastką „szlachetnego
motocykla”.
* W pierwszej połowie lat 50. zaczęły też pojawiać się w naszym
kraju wschodnioniemieckie motocykle IFA BK 350 (pod koniec
produkcji oznaczane: IFA-MZ-BK-350). Był to ciekawy pojazd –
dwucylindrowy boxer, dwusów, z napędem przenoszonym na
tylne koła za pomocą wału Kardana. Z daleka motocykl wyglądał
jak rasowy BMW, ale wraz ze zbliżaniem się kłęby siwego dymu,
wydobywające się z rur wydechowych, zdradzały jego prawdzi-
we pochodzenie. Import motocykli IFA BK 350 do Polski był nie-
wielki, ogółem rzędu kilku tysięcy sztuk. Głównym powodem ma-
łej popularności tych pojazdów była jego bardzo wysoka cena,
w stosunku do innych jednośladów tej samej klasy produkowa-
nych w fabrykach Bloku Wschodniego. IFY BK 350 nie przypadły
nam do serc, Polscy motocykliści większą sympatią i zaufaniem ob-
darzali produkty naszego południowego sąsiada – motocykle Jawa.
* W latach 50. pojawiło się w Polsce kilkadziesiąt czechosłowac-
kich motocykli Jawa 500 ohc. Były one sprowadzone głównie dla
służb odpowiedzialnych za ochronę rządu lub tym podobnych
służb bezpieczeństwa. W tamtym czasie był to motocykl imponu-
jący pod względem nowoczesności – z silnikiem 2-cylindrowym
o pojemności skokowej 488 cm³, w którym wałek rozrząd znaj-
dował się w głowicy, a napędzany był wałkiem królewskim. Silnik
Jawy 500 osiągał moc maksymalną 26 KM przy 5500 obr./min.
i rozpędzał motocykl do 140 km/h. To wówczas były imponujące
parametry.
Dziś motocykle Jawa 500 ohc są bardzo poszukiwane przez ko-
lekcjonerów, a ich ceny aukcyjne są astronomiczne. Pamiętam
jednak, że nie tak dawno, w drugiej połowie lat 80. sporo tych
pojazdów pojawiało się w ogłoszeniach i specjalnie nie było chęt-
nych na ich kupno, mimo bardzo niskich cen. Był tego konkretny
powód. Owszem, takie rzeczy jak: wałek rozrządu w głowicy na-
Motocykle Jawa 250 w Wojsku Polskim. Warto zwrócić uwagę na jednolite, prawdopodobnie zielone,
malowanie egzemplarzy wojskowych. Koniec lat 40.
OBRAZY PRL-u
86 OKtany / wrzesień 2012
Motocykl AWO Simson 425 Sport.
Jawa 500 ohc, zdjęcie wykonane podczas zlotu motocyklowego w roku 1980.
BK 350
wrzesień 2012 / OKtany 87
pędzany wałkiem królewskim, moc 26 KM i prędkość 140 km/h,
rozpalało emocje i fantazje motocyklistów, ale skutecznie studzi-
ły je kwestie remontu silnika tego motocykla. Wielu doświadczo-
nych mechaników, uznawanych za fachowców wysokiej klasy, nie
podejmowało się remontów tego pojazdu, gdyż był on bardzo
trudny i często kończył się niepowodzeniem. W tym silniku, aby
wszystko zagrało, każde pasowanie musiało być ściśle zgodne
z założeniami fabrycznymi. Jedno lub dwa odstępstwa od tej za-
sady niweczyły cały remont. Owszem, silnik odpalał, ale był nie
do wyregulowania.
Inny rozdział stanowią nowe profesjonalne motocykle sportowe
sprowadzane do naszego kraju. Tą drogą, mimo powszechnie pa-
nującej biedy powojennych lat, pojawiło się u nas kilkadziesiąt
rasowych motocykli sportowych. Pojazdy te trafiły do Polski za
sprawą: Polskiego Związku Motocyklowego, Zrzeszeń Sporto-
wych Związków Zawodowych oraz po 1950 roku – Polskiego
Związku Motorowego.
O tym jednak napisze w następnym numerze magazynu, bo to
obszerna, a zarazem bardzo interesująca i powszechnie mało
znana historia.
Okładka polskojęzycznego katalogu części
do motocykla IFA BK 350.
tomasz-szczerbicki.pl
HISTORIA
88 OKtany / wrzesień 2012
Tomasz Szczerbicki
Samochodyamerykańsk
fot. archiwum autoratomasz-szczerbicki.pl
wrzesień 2012 / OKtany 89
ykie w Polsce
Kilka dziesięcioleci temu w Polsce większość samochodów jeżdżących po naszych drogach były to wozy marek amerykańskich! Nie wierzysz?
Kolumna samochodów państwowych – lata 50. Pierwsze dwa auta – Chevrolet Bel Air model 1953, drugie dwa – radzieckie Wołgi 21,
ostanie trzy – prawdopodobnie Warszawy M20. Ustawienie samochodu nie było przypadkowe i odpowiadało hierarchii urzędnika danej
instytucji.
HISTORIA
90 OKtany / wrzesień 2012
PPo zakończeniu II wojny światowej pod-
stawę transportu osobowego i towaro-
wego stanowiły u nas samochody ame-
rykańskie. Według oficjalnych danych,
w pierwszych tygodniach po zakończeniu
wojny znajdowało się w Polsce około 3000
– 4000 samochodów osobowych i dwa
razy tyle ciężarowych. Były to głównie po-
jazdy pozostawione przez wycofujących
się Niemców. Odbudowujący się kraj po-
trzebował jednak dużo więcej pojazdów
i właśnie wtedy sięgnięto po samochody
amerykańskie.
Trafiały do Polski różnymi drogami, kilka
tysięcy osobowych terenówek i ciężaró-
wek (głównie Studebakerów) przybyło
razem z Armią Polską (ludową) przycho-
dzącą ze wschodu. Do armii tej trafiły
w ramach amerykańskiej pomocy wojen-
nej znanej jako „Lend-Lease”.
W latach 1945-1946 dotarło do naszego
kraju ponad 22 000 samochodów demo-
bilowych, podarowanych nam w ramach
cywilnej pomocy gospodarczej UNRRA.
Około 80% aut były to wozy marek ame-
rykańskich, a resztę stanowiły auta angiel-
skie. W tym samym okresie kolejnych kilka
tysięcy samochodów zostało zakupione
za gotówkę przez rząd polski z demobilu
od aliantów zachodnich.
W latach 1946-1956 kupiono również
kilka partii (ogółem około 1000–2000
sztuk) nowych osobowych Chevroletów:
Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline, De
Luxe, Bel Air. Kupiono też niewielką partię
Buicków i trochę wozów innych marek.
Licząc pobieżnie, w pierwszych latach po
wojnie trafiło do Polski około 25 000 aut
marek amerykańskich (osobowych i cięża-
rowych), co stanowiło wówczas około 70%
ogólnej liczby samochodów w Polsce.
Na naszych drogach było jak w Ameryce,
poza nimi było gorzej – budowano nam
„raj na ziemi” pod sztandarami i patro-
natem Związku Radzieckiego – mówiąc
krótko, rodził się komunizm – wyjątkowo
wredna „zaraza” zatruwająca nasz kraj
przez 45 lat.
Wspomniane samochody zasiliły głów-
nie: osobowe – władze centralne i nie-
kiedy szczebla wojewódzkiego, wojsko
i organizacje paramilitarne (Milicja, KBW,
WOP, itp.), organy bezpieczeństwa, służbę
zagraniczną i służby specjalne; ciężaro-
we – wojsko i organizacje paramilitarne,
wrzesień 2012 / OKtany 91
straże pożarne (państwowe, ochotnicze
i przemysłowe), transport i komunikację,
organizacje samorządowe i spółdzielcze.
Pierwsze 10 lat po wojnie był to bardzo
ciekawy okres, pewnej politycznej i pro-
pagandowej schizofrenii. Z jednej strony
polski transport opierał się głównie na
samochodach amerykańskich, z drugiej
oficjalna propaganda potępiała Amerykę,
jako „zgniły imperializm i ciemiężcę klasy
robotniczej”. Najciekawiej wyglądało to
podczas pochodów 1-majowych, kiedy
samochody amerykańskie wiozły hasła
antyamerykańskie.
Mało tego, za publiczne wypowiada-
nie się o samochodach amerykańskich
można było trafić do więzienia. W swoich
wspomnieniach pisze o tym Tadeusz Jaku-
bowski: (…) Ruska ciężarówka wojskowa
ZIS zaryła się prawie po osie w błocie i mimo
przekleństw kierowcy nie mogła z niego wy-
jechać. Samochód to nie koń i przekleństwa
nie skutkują. Akurat przejeżdżał amerykań-
ski Studebaker. Doczepiono linkę, warknął,
szarpnął i wyciągnął. Obserwujący to wy-
darzenie szeregowy westchnął i trochę za
głośno skomentował je słowami: „I gdzie
jest ta przodująca sowiecka technika, kurwa
go mać”. Komentarz usłyszano i doniesiono
do Informacji Wojskowej. Autora zamknięto
i skazano na podstawie artykułu: „za rozpo-
wszechnianie fałszywych wiadomości, mo-
gących wyrządzić istotną krzywdę państwu
polskiemu”. (…)
Tadeusz Hubert Jakubowski „Znakiem
tego oskarżony”, Warszawa 2008.
Licząc pobieżnie, w pierwszych latach po wojnie trafi ło do Polski około 25 000 aut marek amerykańskich
(osobowych i ciężarowych), co stanowiło wówczas około 70%
ogólnej liczby samochodów w Polsce.
Amerykańskie ciężarówki
w Ludowym Wojsku Polskim.
HISTORIA
92 OKtany / wrzesień 2012
Nagonka ideologiczna, na „zgniły imperializm i wszystko co z nim związane”, powodowała dewastację samochodów amerykańskich przez kierowców w fi rmach państwowych.
Podobne przykłady można by mnożyć,
a szczególnie w instytucjach państwo-
wych i wojsku, które musiały był wzorowe
ideowo.
Nagonka ideologiczna, na „zgniły im-
perializm i wszystko co z nim związane”,
powodowała dewastację samochodów
amerykańskich przez kierowców w fir-
mach państwowych. To przeważnie byli
prości ludzie podatni na indoktrynację. Po
prostu nie dbali o wozy i eksploatowali je
aż do skrajnego zużycia. Nikt nie karał za
zniszczenie samochodu amerykańskiego,
bo zawsze można było usprawiedliwić
się, że to przecież „amerykańskie ścierwo”,
a przełożony bał się oponować, bo mogło
to mieć dla niego opłakane skutki. Po wy-
cofaniu z ruchu auta były planowo trwa-
le niszczone i złomowane. W ten sposób
pozbywano się niewygodnych dowodów
kilkuletniego uzależnienia od ówczesne-
go największego wroga. Najlepiej zobra-
zuje to porównanie liczb, ile samochodów
amerykańskich było w Polsce w latach
1945-1956, a ile zachowało się do dziś.
Głównym powodem takiego stanu były
właśnie owe czystki ideologiczne, czynio-
ne również w sprzęcie.
Brzmi to wszystko jak groteskowy, sur-
realistyczny scenariusz kiepskiej komedii,
ale takie były wówczas realia.
Auta amerykańskie stawały się też boha-
terami X muzy. Warto wspomnieć o filmie,
w którym samochody amerykańskie gra-
ły jedną z głównych ról. Mowa oczywiście
o nakręconym w 1958 roku, na podstawie po-
wieści Marka Hłaski, filmie „Baza ludzi umar-
łych”, którego akcja toczy się w 1947 roku.
Mimo upływu lat film jest wart obejrzenia.
Jeździ tam sporo samochodów, a w pierw-
szych scenach pokazany jest też warsztat
pełen samochodów amerykańskich.
Amerykańskie ciężarówki – od lewej: Chevrolet, Dodge, GMC – jako kina objazdowe. Koniec lat 40.
wrzesień 2012 / OKtany 93
Przejazd wojskowych terenówek (chy-
ba warszawskim Krakowskim Przedmie-
ściem). Jak okiem sięgnąć Dodge WC51.
Jeep (Willys MB lub Ford GPW – oba wozy były bliźniacze) oraz
Dodge WC51 na warszawskich ulicach. W tym przypadku jako
pojazdy kursantów „Nauki Jazdy”.
HISTORIA
94 OKtany / wrzesień 2012
Przełom przyniósł rok 1956. Zakończył
się czas najczarniejszego stalinizmu i zara-
zem zaczęła się kończyć wielka kariera aut
amerykańskich w Polsce. Fabryki samo-
chodowe w bratnich socjalistycznych kra-
jach zaczynały pracować coraz prężniej,
co pozwalało na import. W kraju ruszyła
warszawska Fabryka Samochodów Oso-
bowych i lubelska Fabryka Samochodów
Ciężarowych oraz zakłady w Staracho-
wicach, z których wyjeżdżały ciężarowe
Stary.
Z powszechnego środka lokomocji
(w pierwszych latach po wojnie), samo-
chody amerykańskie od połowy lat 50. za-
częły stawać się pojazdami luksusowymi.
I tu zaczyna się historia, którą dalej opo-
wie Andrzej Esse. Zanim jednak oddam
mu głos, kilka słów wprowadzenia.
Kontrola drogowa jeepa (Willys MB lub
Ford GPW – oba wozy były bliźniacze).
Ilość samochodów amerykańskich była
tak duża, że powstawała nawet literatura
techniczna związana z nimi.
Propagandowa inscenizacja na jeepie. Aktorzy tego spektaklu nie przypadkowo mają
niemieckie hełmy z amerykańskimi oznaczeniami i niemieckie pistolety maszynowe.
W propagandzie PRL imperialista równał się faszysta, więc trzeba było to naocznie
uzmysłowić społeczeństwu. Bomba atomowa – rzecz jasna. Postać skrępowana ka-
ftanem bezpieczeństwa przedstawiała sekretarza obrony Stanów Zjednoczonych Ja-
mesa V. Forrestala. Jak widać komunistyczni aktywiści nie byli w stanie nawet napisać
nazwiska bez błędu.
wrzesień 2012 / OKtany 95
Buick model 1946, jeden z samochodów floty prezydenta Bolesława Bieruta.
Parking przed jednym z ministerstw w Warszawie. Koniec lat 40. Pierwszy z lewej
(widać tylko atrapę) stoi Chevrolet model 1947, obok Buick (zapewne ministra)
i dalej osiem Chevroletów model 1946.
HISTORIA
96 OKtany / wrzesień 2012
Pamiętam niekończące się kolumny Studebakarów,
Dogde’ów, GMC, Willysów ciągnące dniami i nocami, wiozące wojsko i sprzęt.
Andrzej Esse:
Kiedy mam włączyć wsteczny bieg, aby
cofnąć czas o ponad 50 lat i przekazać ja-
kąś prawdę o tamtych czasach, nie wiem
czy potrafię przenieść do nich naszych
czytelników. Nie chcę by nostalgia zatarła
lub zniekształciła obraz tamtej rzeczywi-
stości, tak dalece różniącej się od dzisiej-
szej.
Wojna przez długie lata wywierała swój
tragiczny wpływ. Wątpię aby dzisiejsze
pokolenie, które nie przeżyło tamtych
czasów mogło uwierzyć i zrozumieć to, co
widział, myślał i przeżywał chłopiec, jakim
wówczas byłem.
Nie czas tu i miejsce aby o tym pisać, choć
uważam, że należy to robić, by sprawy nie
utonęły w mrokach niepamięci i zakłamy-
OOd ponad 20 lat jestem dziennikarzem
motoryzacyjnym, piszę dla magazynów
w Polsce, Anglii, USA, Niemczech. Napisa-
łem również 15 książek. W archiwach spę-
dziłem wiele miesięcy, poznałem masę
ciekawych ludzi, podczas zbierania mate-
riałów do różnych publikacji. Piszę to, żeby
uwiarygodnić moje rozeznanie w temacie.
W tym miejscu z pełną odpowiedzialno-
ścią stwierdzam, że w Polsce Andrzej Esse
jest największym autorytetem w temacie
samochodów amerykańskich z lat 50., 60.,
70. i 80. Jego wiedza jest ogromna. On tym
żył! Przez te wszystkie lata jego motoryza-
cyjna pasja sprawiła, że poznał zarówno
historię samochodów amerykańskich, jak
i ich konstrukcję. Tu muszę wspomnieć, że
był właścicielem kilkunastu samochodów
amerykańskich, w tym kilku wysokiej kla-
sy. Człowiek skromny i cichy, ale jeżeli trafi
na zainteresowanego rozmówcę roztacza
wtedy czar wielkiej pasji i miłości do sa-
mochodów amerykańskich.
Tomasz Szczerbicki:
Polityczna odwilż 1956 roku wprowadziła
wiele zmian. Osobowe Chevrolety z lat 40,
używane dotąd przez centralne instytucje
państwowe, zaczęły powoli trafiać do in-
stytucji samorządowych, spółdzielczych
i aparatu niższego szczebla oraz do osób
prywatnych. Wiele z nich poszło na tak-
sówki. Nowe wozy amerykańskie pojawia-
ły się już w Polsce dużo rzadziej. Zaczął się
nowy etap ich historii – od tego momentu
były to pojazdy luksusowe.
Był to początek twojej przygody z samo-
chodami amerykańskimi. Jak wspominasz
drugą połowę lat 50? Jaki był twój pierw-
szy samochód amerykański? Jakie nowe
samochody amerykańskie pojawiały się
wtedy w naszym kraju i jakimi drogami tu
trafiały?
wrzesień 2012 / OKtany 97
wania. Bodajże Napoleon powiedział, że
historia to ciąg kłamstw, którym nikt nie
przeczy.
Był rok 1945 i właśnie wtedy, po przej-
ściu frontu, zetknąłem się po raz pierwszy
z amerykańskimi samochodami. Pamiętam
niekończące się kolumny Studebakarów,
Dogde’ów, GMC, Willysów ciągnące dniami
i nocami, wiozące wojsko i sprzęt. Pamię-
tam nieustający chrzęst, warkot, śpiewy
i wrzaski. By zdać sobie sprawę z ogromu
tych transportów, przypomnę czytelnikom,
że w ramach „Lend-Lease” na front wschod-
ni trafiło ze Stanów Zjednoczonych: 51 000
jeepów, ponad 350 000 ciężarówek, 35 000
motocykli, a także 15 700 000 par butów
i tysiące ton żywności, nie mówiąc o czoł-
gach i samolotach. Stąd dość powszechna
wówczas opinia, że gdyby nie ta pomoc to
Zwycięska Armia szłaby do Berlina na pie-
chotę, a doszłaby chyba na bosaka.
Oficjalne rozporządzenie Rady Ministrów dawało preferencje w naprawach i obsłudze najliczniej występującym u nas samochodom. Było to o tyle ważne, że w trudnych latach odbudowy kraju po zniszczeniach wojennych pozwa-lało na pewne ujednolicenie taboru samochodowego oraz obsługującego go zaplecza.
Jak widać 4 z 9 w tym zestawieniu są to samochody amerykańskie. (…) Uchwała Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów w sprawie gospodarki samochodowej (…) ustaliła, które pojazdy mechaniczne uważa się za typowe, a które nie. Typowe – to są te pojazdy, które będą służyć za wyekwipowanie etatowe jednostek służbowych. O stan tych samochodów należy specjalnie dbać, aby im zapewnić jak najdłuższą i racjonalną eksploatację. Samochody nietypowe zostaną stopniowo wycofane ze służby w państwowym taborze samochodowym. Za samochody typowe należy uznać:
I. Pojazdy mechaniczne osobowe:1. Chevrolet Fleetmaster2. Chevrolet Canada C8A3. Citroën 11 BL4. Fiat – Simca 85. Fiat 11006. Fiat 1100 L7. Ford GPW8. Škoda Tudor 11019. Willys (Jeep) MB (…)
„Motoryzacja” 7/1949
Chevrolet De Luxe model 1949 z wojskową tablicą rejestracyjną. Jak widać Ludowe
Wojsko Polskie nienawidziło imperialistycznej Ameryki, ale nie gardziło jej motory-
zacyjnymi produktami.
HISTORIA
98 OKtany / wrzesień 2012
W samochodach amerykańskich druga połowa lat 50. to szybki postęp i pełny rozkwit, który na przełomie lat 50. i 60. osiągnął apogeum.
Po wojnie na wszystkich amerykańskich
samochodach z demobilu skrupulatnie
usuwano oznaczenia z poprzedniej służ-
by, szczególnie białe gwiazdy.
Ideologiczna gorliwość i czujność powo-
dowały nieraz sytuacje wręcz groteskowe.
Znajoma malarka, która na drzwiach swo-
jego samochodu namalowała słoneczniki
a’la Van Gogh, była stale zatrzymywana
i nękana pytaniami, czy ma pozwolenie na
to, co te kwiaty mają oznaczać i czy to aby
nie jest jakaś imperialistyczna prowokacja.
Zanim przejdę do historii z połowy lat 50,
muszę wspomnieć o ważnym i brzemien-
nym w skutki wydarzeniu. W styczniu 1951
roku wydano zbrodniczy ukaz zabraniają-
cy rejestrowania i eksploatacji samocho-
dów z silnikami o pojemności skokowej
powyżej 2000 cm³ przez prywatnych użyt-
kowników. Był to wyrok śmierci, nie tylko
na wszystkie samochody amerykańskie,
ale na tym ideologicznym stosie spłonę-
ło bardzo wiele bezcennych zabytków:
Horchy, Maybachy, większe Mercedesy,
Delage, Isotta-Fraschini i podobne. Byłem
niemym i bezsilnym świadkiem, jak te
samochody umierały. Niepokorni ludzie
w tajemnicy chowali, rozbierali i ukrywali
je, niejednokrotnie nawet zamurowując,
początkowo nawet licząc, że niedługo
wybuchnie III wojna i odzyskamy wolność
i niepodległość.
Od połowy lat 50. dużo samochodów
osobowych wyeksploatowanych w insty-
tucjach rządowych i państwowych prze-
chodziło do instytucji samorządowych,
spółdzielczych i aparatu niższego szcze-
bla, a czasem również do rąk prywatnych.
Na przykład do ZBoWiD-u trafił ZIS 101,
którym przyjechał do Polski Władysław
wrzesień 2012 / OKtany 99
Gomułka, a który później przeszedł do rąk
prywatnych, i którym trochę pojeździłem.
Wspominam o tym, bo choć nazwa ZIS
brzmi dumnie, to tak naprawdę był to sa-
mochód amerykański – Buick z 1936 roku
w wykonaniu radzieckim. Tak samo jak, aby
nie było nieporozumień, ZIS 110 był rów-
nież samochodem amerykańskim – to Pack-
ard z 1941 roku w radzieckim wykonaniu.
Po roku 1956 rozpoczął się powolny na-
pływ nowej generacji samochodów ame-
rykańskich. Pamiętam pierwsze jaskółki.
Z pamięci wyłania się, jak z sinej mgły,
bardzo znamienne, przynajmniej dla
mnie, zdarzenie. Pewnego razu obiegła
nasz samochodowy światek wiadomość,
że w drodze powrotnej z jakiejś wystawy
w Moskwie zatrzyma się w Warszawie na
kilka godzin ekspozycja amerykańska
i pod Pałacem Kultury pokaże samocho-
dy snów – Dream Car’y. Nie do wiary, ale
Pontiac 1948 z prywatną rejestracją z Gdańska.
HISTORIA
100 OKtany / wrzesień 2012
to prawda, jawi się z pamięci tamten wi-
dok. Na tle powszechnej szarzyzny zoba-
czyliśmy wizje z innego świata, pojazdy
z kosmosu – samochody ptaki, samocho-
dy rakiety. Co za szaleństwo wyobraźni,
wizjonerstwo i fantazja. Dopiero widząc
to można było zrozumieć, czym jest „Spi-
rit of America” i pojąć jakimi torami biegły
wizje Billa Mitchella, Harleya Earla oraz in-
nych twórców i wizjonerów. Jak rodziły się
projekty Kaiser Aluminium, czy inne wizje.
Pomimo wysiłków władzy, ludzie zo-
baczyli niezacofane technicznie, zgniłe
i ociekające potem wyzyskiwanych robot-
ników samochody, ale wspaniałe, lśniące
żywymi barwami, często metalicznymi,
czy brokatowymi mieniącymi się lakiera-
mi, pięknym chromem i stalą nierdzew-
ną, bezszelestnie płynące po wybojach,
na oponach z białym obrzeżem. Same
nasuwały się porównania z szaroburymi
lub buroszarymi, a nawet zgniłobrudny-
mi – co za ekstra szeroki wybór – lakierami
krajowych pojazdów. Kolory te, słuszne
ideologicznie, nazywano wówczas prak-
tycznymi. Niepraktyczne były na pewno
tak charakterystycznie i pięknie brzmiące
w amerykańskich samochodach kliknię-
cia zamykanych drzwi w porównaniu do
nader praktycznego łoskotu zamykanych
drzwi Syrenki, który miał zwrócić na siebie
uwagę całego bloku i pokazać sąsiadom
„kto tu je ważny”. Albo te wnętrza salo-
niki, ale oszczędzę czytelnikom porów-
nania, bo to była techniczna przepaść.
Trzeba jednak powiedzieć, że ten dystans
w późniejszych latach zaczął się zmniejszać
i sytuacja, aczkolwiek powoli, zaczęła się
zmieniać.
W samochodach amerykańskich dru-
ga połowa lat 50. to szybki postęp i peł-
ny rozkwit, który na przełomie lat 50.
i 60. osiągnął apogeum. Okres prosperity
w gospodarce USA to była prawdziwa
Belle Epoque samochodów. Producenci
prześcigali się w ofertach – coraz bar-
dziej wyrafinowanych kształtów nad-
wozi, futuramiczne szyby z polaryzo-
wanego, barwionego i klejonego szkła,
eksperymentalnie wprowadzano wtrysk
paliwa, kompresory i turbosprężarki, tar-
czowe hamulce i wiele innych. Powszech-
nie wprowadzono automatyczne skrzynie
biegów, klimatyzację, układy wspomaga-
nia, czy wreszcie elektrykę, elektronikę
i automatykę. Jednakże okres prosperity
Chevrolet De Luxe 1949 jako taksówka. Lublin, lata 50. Miłośnicy kina polskiego mogą zobaczyć Chevroleta taksówkę w pierwszych
scenach kultowej komedii „Sami swoi”.
Chevrolet De Luxe 1949 na jednej z poznańskich ulic. Przełom lat 50. i 60.
wrzesień 2012 / OKtany 101
powoli się kończył. Następowała recesja w
gospodarce i znajdowało to odbicie w sa-
mochodach. Szyby zaczęły się prostować,
bogate przetłoczenia nadwozi poczęły się
zmniejszać i zanikać, nawet wspaniałe do-
tąd dekle kół jakoś zbiedniały. Belle Epo-
que powoli dobiegała końca i dziś już wia-
domo, że nigdy więcej się nie powtórzy.
Dla mnie jest to bardzo smutne, tak jak
moje zmarnowane, w tym zniewolonym
kraju, młodość i talent. Ale to już inna baj-
ka, a może materiał na inny artykuł. Nad-
chodził nowy czas, który dziś nazywa się
„epoką księgowych”. Nie pociesza mnie
fakt, że jeszcze bardziej dotknęła samo-
chody europejskie, a nawet japońskie.
Dziś można by, trawestując znaną piosen-
kę, zapytać: „gdzie są auta z tamtych lat”?
Ja znam odpowiedź, dlatego moje serce
bije mocniej dla samochodów amerykań-
skich z lat 50. i 60.
Zauważyłem, że teraz często idąc ulica-
mi mijam obojętnie stojące „żelastwo”,
patrząc, ale nie widząc wśród nich „sa-
mochodu”, na którym warto zatrzymać
wzrok. Coraz więcej brzydactwa, które
usiłuje przyciągnąć wzrok udziwnieniami
i cudactwem, które jeszcze bardziej cofa
je w rozwoju. Z sentymentem i wzrasta-
jącym szacunkiem wspominam wspania-
łe amerykańskie „Personality car” – wozy
z osobowością, które do dziś nie zesta-
rzały się, nie straciły nic z urody, uroku ani
klasy i tylko uporczywie nasuwa się pyta-
nie – dlaczego dziś się takich nie produku-
je. Niektóre firmy starają się odpowiedzieć
Zauważyłem, że teraz często idąc ulicami mijam obojętnie stojące „żelastwo”, patrząc, ale nie widząc wśród nich „samochodu”, na którym warto zatrzymać wzrok.
HISTORIA
102 OKtany / wrzesień 2012
na to zapotrzebowanie, usiłując tworzyć
uwspółcześnione „klasyki”, ale to niezu-
pełnie to samo.
Po tych bardziej osobistych dygresjach
wrócę jednak do sytuacji po 1956 roku
i pierwszych jaskółek, jakie się u nas po-
jawiły. To były już nowe modele, które
zaczęły pojawiać się pod ambasadami,
czołowymi hotelami, czy też Centralami
Handlu Zagranicznego.
Wśród miłośników samochodów tych co
„czuli bluesa” szybko wytworzył się nie-
formalny system łączności i często odbie-
rałem telefony: „Andrzej! Pod Bristolem
stoi piękny Imperial” lub „Pod szwajcarską
ambasadę przyjechał najnowszy Hudson”.
To był dla mnie sygnał, jak strzał startera
na bieżni. Niektóre z tych epizodów to his-
toryjki same w sobie, takie małe etiudy.
Pamiętam jak niektóre z tych samocho-
dów przez godzinę obchodziłem i oglą-
dałem ze wszystkich stron, nie mając siły
odejść. Zobaczyłem wtedy kilka samo-
chodów niezwykłych, dziś powiedziałbym
customowanych, czy tuningowanych.
Pamiętam fantastycznego Cadillaca, jakie-
goś arabskiego szejka, ze śnieżnobiałym
futrem na podłodze, fotelem – tronem,
z telefonem do kierowcy i kilka innych nie-
powtarzalnych egzemplarzy.
Chyba czas przejść do kolejnego pytania.
No więc moim pierwszym samochodem
amerykańskim był Chevrolet ’57 Beauville,
4-drzwiowe, 9-osobowe kombi. Kupiłem
go od ojca mojego kolegi, który często
woził nim naszych bokserów do Cetnie-
wa. Pochodził z Kanadyjskiej Misji Woj-
skowej, miał nietypowy 150-litrowy bak
i metaliczny zielony lakier. Oddałem mu
się sercem i duszą, ulepszałem i upiększa-
łem. Odpłacał mi się, dając wiele radości
i poczucie, że jest się „King of the Road”, co
wtedy – początek lat 60. – niewiele odbie-
gło od prawdy.
Kiedyś właściciele podobnych samocho-
dów mijając się na trasie pozdrawiali się
i chętnie nawiązywali ze sobą kontakty.
W ten sposób poznałem właścicieli i kie-
rowców wielu wspaniałych samochodów,
którym często i chętnie służyłem radą
i pomocą. Ja też zyskałem wiele cieka-
wych znajomości, a nawet przyjaźni.
Sprzedałem ten samochód koledze, który
później wyjechał do Kanady, a samochód
zapewne cieszył kolejnych właścicieli. Zo-
baczyłem go kiedyś u pewnego kolekcjo-
nera pod Warszawą. Fatalnie wyspawany
i wymalowany na różowo próbował od-
zyskać dawny blask. Pamiętam związaną
z nim zabawną historyjkę. Kolekcjoner ów
był znany z tego, że lubił do swoich po-
jazdów przypisywać znanych właścicieli,
jak Stalin, czy inni jeszcze więksi. Kiedy
powiedziałem mu, że te kombi pochodzi
od wybitnej i znanej osobistości, zapytał
drżącym głosem – od kogo?! I wstrzymu-
jąc oddech czekał na odpowiedź. Kiedy
dowiedział się, że ode mnie zobaczyłem
tak wielkie rozczarowanie w jego migda-
łowych oczach, że aż zrobiło mi się go żal
Kiedyś właściciele podobnych samochodów
mijając się na trasie pozdrawiali się i chętnie
nawiązywali ze sobą kontakty.
wrzesień 2012 / OKtany 103
Hudson Commodore na Wybrzeżu zachodnim. Przełom lat 50. i 60.
HISTORIA
104 OKtany / wrzesień 2012
i chciałem powiedzieć, że dostałem ten
samochód od Eisenhowera na urodziny.
A oto mój drugi amerykański samochód
i jego historia. W 1956 roku ambasada De-
mokratycznej Republiki Wietnamu zaku-
piła w Belgii Chevroleta Bel Air dla swoje-
go ambasadora w Warszawie. Samochód
ten przez czeską Pragę trafił do Warszawy
i po zamontowaniu proporczyka służył
ambasadorowi. Jednak wkrótce wybu-
chła wojna w Wietnamie, więc amerykań-
ski samochód postawiono na klockach
i przykryto flanelą. Wszyscy mieli nadzieję
na szybkie zakończenie tej wojny i powrót
do normalności. Jednak wojna przecią-
gała się i zamieniała w tragedię. W końcu
ambasador otrzymał Czajkę, a Chevroleta
trzeba było się pozbyć. Kierowca ambasa-
dy, pamiętając moją pomoc w czasie eks-
ploatacji tego samochodu, namówił mnie
i pomógł w staraniach o ten samochód.
Attache ambasady, który pamiętał mnie
z akcji pomocy humanitarnej „paczek dla
dzieci z Wietnamu” powiedział, że amba-
sada podaruje mi ten samochód, ale prosi
o dyskretne zabranie go.
To był mój drugi samochód amerykań-
ski, więc chyba należy się czytelnikom
druga historyjka. A było to tak… Na po-
czątku lat 50. pojechałem do znajome-
go do Żyrardowa. Był to znany działacz
motoryzacyjny. Posiadał ciekawą ko-
lekcję motoryzacyjną i unikalne zbiory
z dziedziny lotnictwa, w tym pierwszych
polskich konstrukcji lotniczych. Niektóre
z nich, oraz motocykl Anzani do holowania
Chevrolet Bel Air 1955 sfotografowany w Warszawie. Auto ma tablice dyplomatyczne. Przeważnie po kilku latach użytkowania auta
z ambasad były sprzedawane osobom prywatnym.
wrzesień 2012 / OKtany 105
kolarzy na torach, spotkałem potem
w Muzeum Techniki. Pan ten znalazł się
w przymusowej sytuacji ponieważ sprze-
dał nieruchomość i musiał opróżnić
wszystkie magazyny, szopy, boksy i ga-
raż. W garażu tym zobaczyłem przepięk-
ny kabriolet De Soto, ostatni model, jak
nowy. Miał zachwycający, dwugaźnikowy
silnik Adventurer i uszkodzoną skrzynie
biegów. Przyjechała nim jakaś rodzina
z Belgii czy Holandii. Po awarii zostawili go
u znajomego by sprowadzić nową skrzy-
nię i naprawić, ale zrezygnowali z tego.
Znajomy chciał mi go oddać za symbolicz-
ną sumę. Nie wiem czy dzisiaj ktoś potrafi
to odczuć. Mnie wydało się, że oto otwarło
się niebo, a ja nie dotykam stopami ziemi
i w duszy grała orkiestra. Ale w końcu
musiałem zejść na ziemię i zrozumieć, że
w tamtej rzeczywistości nie mogłem mieć
tego samochodu, gdyż mogło się to skoń-
czyć wiezieniem i to wieloletnim. Kiedy za
kilka dni znajomy zadzwonił, że oda mi
ten samochód gratis, ale muszę zabrać go
w wciągu 3 dni, nie zapomnę jak łamią-
cym się głosem, pełen rozpaczy powie-
działem mu, że nie mogę podjąć takiego
ryzyka i rezygnuję. Cóż! Point de rêveries!
Jak powiedział Polakom car Aleksander II
– koniec złudzeń, panowie!
Ktoś chyba jednak nieświadom wziął na
siebie to ryzyko, gdyż widziałem później
ten samochód rozebrany i zniszczony
Sposoby zdobywania samochodów amerykańskich w Polsce bywały różne, czasami bardzo zawiłe i zaskakujące, o czym świadczy ten
dokument. Po kilku latach użytkowania i po wybuchu wojny w Wietnamie, stało się niestosowne, aby ambasador jeździł samochodem
wyprodukowanym w kraju agresora. Auto stało się niewygodnym – propagandowo i dyplomatycznie – przedmiotem. Trzeba było się
go dyskretnie pozbyć. Ostatnie zdanie „…Ten wóz jest już zużyty i nie nadaje się do eksploatacji…” było tylko zabiegiem dyplomatycz-
nym. W rzeczywistości samochód miał przebieg 17 000 km i pachniał nowością.
HISTORIA
106 OKtany / wrzesień 2012
w warsztacie blacharskim pod Warszawą.
Gdy zapytałem właściciela o pochodzenie,
wymyślił jakąś bajeczkę, ale zrobił się tak
nerwowy, że dalej nie pytałem. Wcale mu
się nie dziwię, a samochód stał jeszcze kilka
lat ogałacany z części, aż zniknął.
W tamtych czasach wszyscy użytkownicy
amerykańskich samochodów mieli pro-
blemy z częściami zamiennymi. Chociaż
instytucje i firmy, które użytkowały ame-
rykańskie samochody, zaczęły upłynniać
posiadane zapasy części, co rozwiązywało
częściowo ich brak, problemy istniały na-
dal. Starałem się dotrzeć do różnych źró-
deł i zgromadziłem spory zapas części.
Spotkałem kiedyś poznanego wcześniej
attache ambasady amerykańskiej, który
miał Chevroleta Bell Air ’55. Powiedział, że
został przeniesiony do Berlina Zachodnie-
go, a uszkodzonego w międzyczasie Che-
vroleta nie opłaca mu się zabierać i jeżeli
mogę to sobie jakoś załatwić to chętnie mi
go zostawi, gdyż inaczej będzie go musiał
oddać do Motozbytu za śmieszne grosze.
Mając już wcześniej doświadczenia z De
Soto, odpowiedziałem mu, że taki poda-
runek od niego to jak pocałunek śmierci
i przyjęcie go mogę przypłacić wielolet-
nim więzieniem. Ponieważ był to attache
ambasady amerykańskiej, a więc kraju
szczególnie znienawidzonego przez wła-
dze, obawiałem się również jakiejś pro-
wokacji politycznej, a nawet oskarżenia
o szpiegostwo, a że nie były to obawy bez-
podstawne, przekonałem się niebawem.
Wtedy mój znajomy z ambasady, zapro-
ponował żebym sobie wymontował i za-
brał z tego samochodu wszystko, co mi się
przyda, a resztę odda bezpłatnie do Mo-
tozbytu. Pokusa była wielka i po namyśle
podjąłem to ryzyko. Pojechaliśmy z moim
przyjacielem jego Chevroletem wioząc
stare koła i inne graty na wymianę. Kiedy
dokonywaliśmy na parkingu przez domen
Amerykanina pierwszą fazę „tuningu” jego
samochodu, pozbawiając go zbędnych
gratów dla zmniejszenia masy, podszedł
jakiś chłopiec 6 – 7-letni i z wysuniętym
językiem zapisywał coś na kartce. Okazało
się, że ten mały fan tuningu to as i przyszły
James Bond spec-służb. Mały bo mały, ale
Pawka Morozow, pewnie też tak zaczynał.
Za 2 tygodnie kolega dostał wezwanie do
Pałacu Mostowskich (Komenda Stołeczna
Milicji). Kiedy po dwóch godzinach roz-
mowy „o dupie Marynie” spytał o co wła-
ściwie chodzi, usłyszał, że potrącił kobietę
i uciekł z miejsca wypadku. Zdziwiony ka-
tegorycznie zaprzeczył, ale wtedy dowie-
dział się, że są zeznania świadków, dowo-
dy i w ogóle może trafić za kratki i swoje
posiedzi… No, chyba że sobie szybko
przypomni i opowie dokładnie, co to za je-
den z nim był, skąd znał tego Amerykana
i o czym dokładnie rozmawiali, a przede
wszystkim, czy nie przekazywał jakiś pla-
nów, np. samolotu latającego do tylu, albo
ściśle tajnego czołgu, napędzanego przez
załogę odrzutem – po grochówce.
Kolega powiedział, że kiedyś coś słyszał
o przeciwpancernych onucach, ale przy-
siągł że takich tajemnic nigdy nie oddałby
tym wstrętnym imperialistom. Przesłu-
chujący chyba wreszcie poszli do rozumu
i na tym się skończyło. Może czas wziąć
przykład i na tym zakończyć ten wywiad.
Tomasz Szczerbicki:
Dziękuje bardzo za rozmowę.
Pontiac sfotografowany w Warszawie w 1957 roku.
W tamtych czasach wszyscy użytkownicy
amerykańskich samochodów mieli
problemy z częściami zamiennymi.
wrzesień 2012 / OKtany 107
HISTORIA
108 OKtany / wrzesień 2012
„Niedaleko Kolonji, na lewym brzegu Renu, ciągnie się pasemko
niewysokich gór Eifel, znanych dotychczas ze swojej nieuży-
teczności. Mieszkańcy kilku wiosek pędzili życie ciche i biedne,
ponieważ nikt nie zaglądał w tamte strony. Strumień turystów i letników płynął dolinami
Renu i Mozeli, gdzie wśród winnic i na tle starych ruin śpiewa się do upadłego „Trink Brrnder-
lein, trink". Obecnie góry Eifel są Eldoradem automobilistów całej Europy. Kto ma czas i pie-
niądze, ten zawraca z międzynarodowej trasy Kolonja-Wiesbaden i przez Bononję i Altenahr
spieszy do miasteczka Adenau, będącego podnóżkiem jedynego w swoim rodzaju autodromu,
„Nürburg Ring'u" Landrat tamtejszego powiatu, p. Creutz, rodem z Prus Wschodnich, auto-
mobilista zawołany, doszedł przed kilku laty do wniosku, że na otaczających go wzgórzach
można zbudować szosę samochodową, nadającą się do wyścigów górskich i specjalnych prób
wytrzymałości. Projekt znalazł aprobatę Sejmiku i rządu pruskiego, zaś powiatowi bezrobot-
ni – pracę, mniej więcej Produktywną. W latach 1925-27 stanął sławny już „Nürburg Ring".
Kosztował więcej, aniżeli drobnostkę – dokładnie 12 miljonów i 380 tysięcy marek. „Nürburg
Ring" jest tylko torem dla samochodów. Nie jest drogą publiczną, pozbawiony jest pieszych,
wozów chłopskich, dzieci, psów i kaczek. Figurą przypomina krzywą ósemkę, mierzącą wkoło
prawie trzydzieści kilometrów. Główny obwód wynosi 21, zaś drugi 7,75 km. Obwody przeci-
nają się na najwyższym punkcie terenu, pod ruiną dawnej siedziby miejscowych raubritterów,
Nürburgiem, który dał nazwę autodromowi."
Tygodnik Ilustrowany Samochód nr 28, 14.04.1929
wrzesień 2012 / OKtany 109
Wiktor Słup-Ostrawski
Ringzdjęcia: Daimler AG, Porsche AG
HISTORIA
110 OKtany / wrzesień 2012
Od ponad 80 lat gromadzi tłumy fanów z całego świata, którzy chcą
poczuć atmosferę towarzyszącą motoryzacji od samych jej
początków. Nürburgring – legendarny tor, który widział tyleż
samo wielkich triumfów, co przerażających tragedii, wciąż
pozostaje jednym z niewielu łączników współczesności z chwałą
Caraccioli, Nuvolariego czy Fangia. W związku z ostatnimi doniesieniami
o bankructwie zarządzającej aktualnie torem spółki, warto
zatrzymać się na chwilę i spojrzeć na historię tego jedynego w swoim
rodzaju toru.
21.05.1939. Rudolf Caracciola w Mercedesie W 154.
wrzesień 2012 / OKtany 111
HISTORIA
112 OKtany / wrzesień 2012
WWszystko zaczęło się od kryzysu...
Niemcy lat 20. dźwigały się z dewastacji
gospodarczej będącej skutkiem I Wojny
Światowej i postanowień Traktatu Wer-
salskiego. Rosnące bezrobocie i inflacja
zmuszało Rząd Niemiecki do ratowania
sytuacji, organizując publiczne budowy
mające dać pracę robotnikom i wydźwi-
gnąć gospodarkę. W takich okoliczno-
ściach w 1925 roku Landrat Adenau,
Dr Creutz, przedstawił w Berlinie projekt,
dotąd niespotykany. Już wcześniej lokalny
automobilklub planował zbudowanie toru
wyścigowego w okolicy. To jednak Creutz
był inicjatorem czegoś, co wykraczałoby
poza znane dotąd trasy. W początkowych
projektach tor miał mieć długość 15 km.
Już taka trasa była imponująca, jednak
z czasem, kiedy krystalizowały się plany,
tor się rozrastał. Nie spotkało się to z zado-
woleniem władz, które finansowały przed-
sięwzięcie. Tor trzeba jednak było ukoń-
czyć, jeśli miał zacząć na siebie zarabiać.
Jeszcze w stadium projektowym inwesty-
cja była określana jako: pierwszy niemiec-
ki, górski tor wyścigowy i testowy. Szybko
jednak zdano sobie sprawę, że taka nazwa
nie ma racji bytu, chociażby na plakatach
promujących wyścigi. Ogłoszono zatem
konkurs na nazwę. Zwyciężyła propozy-
cja lokalnego urzędnika – Dr Kruse – „Der
Nürburg-Ring”.
Do budowy toru wyznaczono biuro pro-
jektowe Gustava Eichlera, które miało
doświadczenie w wykonywaniu górskich
dróg. Budowa pochłonęła ogromne sumy
pieniędzy, poza samym torem wyści-
gowym, powstało także potężne zaple-
cze, obejmujące między innymi: hotel
Czerwiec 1931. Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz SSKL. Po prawej Alfred Neubauer.
wrzesień 2012 / OKtany 113
Wyścig Eifel, 16.06.1935.
HISTORIA
114 OKtany / wrzesień 2012
i restaurację pod trybuną główną, pit stop
na 50 samochodów, budynki dla obsługi
i mediów, paddock z 70 zamykanymi ga-
rażami.
Pierwsze wyścigi odbyły się w dniach
17-19 czerwca 1927 roku. Wyścig ten no-
sił nazwę Eifelrennen, rozgrywany był na
połączonych pętlach, północnej i połud-
niowej. Z ponad 60 startujących samo-
chodów po 3 godzinach 33 minutach
i 21 sekundach zwycięstwo przypadło Ru-
diemu Caraccioli, który na tym torze po-
wtórzy ten wyczyn jeszcze wielokrotnie.
Około miesiąc później wyścigi powróciły
na tor, tym razem przyszedł czas na GP
Niemiec. Które w udziale przypadło Chris-
tianowi Wernerowi z zespołu Mercedesa.
Wyścigi na dobre zagościły w górach Eifel.
Organizowane zawody przyciągały tłumy
fanów, władze szybko zobaczyły w tym
szansę na wykorzystanie zmagań kierow-
ców i maszyn do celów propagandowych.
Na największym, niemieckim torze, będą-
cym szczytowym osiągnięciem, władze
wrzesień 2012 / OKtany 115
chciały widzieć zwycięskich Niemców, na
niemieckich samochodach. Od 1934, wraz
z wprowadzeniem Formuły 750 kg, domina-
cja samochodów Mercedesa i Auto-Union
niemalże gwarantowała taki wynik. Jednak
nie zawsze. W 1935 pasmo zwycięstw nie-
mieckich samochodów zostało przerwane,
w pasjonującym wyścigu, którego losy wa-
żyły się do ostatniego okrążenia. Zwycięz-
cą został Tazio Nuvolari na Alfie Romeo, za
którym linię mety przekroczyło 8 maszyn
niemieckich. Na początku na trybunach,
przyozdobionych w setki flag ze swastyką
zaległa głucha cisza. Atmosfera jednak szyb-
ko wróciła do normy, podobno organizato-
rzy zaskoczeni sukcesem Włocha, nie mogli
znaleźć płyty z nagraniem Fratelli d'Italia.
Z pomocą nadszedł jednak sam Nuvolari,
który przywiózł ze sobą nagranie, tak na
szczęście.
Kolejne lata nieprzerwanie należały już
do Mercedesa i Auto Union. Z kierowców,
którzy zwyciężali na tym wymagającym
torze, należy wymienić Rudolfa Caraccio-
lę i Brandta Rosemeyera. Na największe
wyścigi przybywały w latach międzywo-
jennych tłumy przekraczające 200 tys.
ludzi. Okoliczne wzgórza w okresie wyści-
gów rozpalały się tysiącami ognisk, przy
których zbierali się miłośnicy wielkiego
widowiska jakim były zawody GP. Przed
wyścigami, na stację pobliskiego Adenau,
przyjeżdżało 120 specjalnych pociągów,
które przywoziły spragnionych ryku sil-
ników, zapachu benzyny i palonej gumy,
kibiców.
W latach międzywojennych tor przeszedł
kilka modyfikacji, poprawiono niektóre
zakręty, zmieniając ich nachylenie, przede
wszystkim jednak ogrodzono większą
część trasy, co miało na celu uchronić ki-
biców przed ich własną lekkomyślnością.
HISTORIA
116 OKtany / wrzesień 2012
Luigi Fagioli, Mercedes-Benz W25,
(przepisowo do 750 kg), 03.06.1934.
wrzesień 2012 / OKtany 117
Grand Prix, 03.08.1952.
HISTORIA
118 OKtany / wrzesień 2012
Niemniej, na wyścig przybyło około
80 tys. widzów. Z pewnością frekwencja
ta miała duży wpływ na decyzję lokalnych
władz, w sprawie przywrócenia do po-
rządku również północnej pętli.
7 sierpnia 1949 roku odbyły się pierwsze
zawody Eifelrennen, tym razem dla nie-
mieckich uczestników. Na starcie stanęły
zarówno motocykle, samochody wyścigo-
we i samochody sportowe.
Był to jedynie przedsmak wielkiego po-
wrotu Nürburgringu do świata wielkich
wyścigów. Zniesiono zakaz udziału re-
prezentantów Niemiec w zawodach mię-
dzynarodowych. 20 sierpnia 1950 roku
rozegrano pierwsze powojenne Grand
OOdrodzenie po wojnie
Wyścigi na Nürburgringu zakończył wy-
buch wojny. Siatki ochronne wzdłuż toru
zostały zwinięte i wykorzystane jako suro-
wiec dla przemysłu zbrojeniowego. Wraz
z nadchodzącym upadkiem Niemiec,
zabudowa toru zmieniła swoje oblicze
i funkcje. Wieża Mercedes-Benz przy pół-
nocnym zakręcie wykorzystywana była
w roli stajni i kurnika. Hotel Sportowy, po-
czątkowo służył za schronienie dla ofiar
bombardowań, z czasem przekształcił się
w szpital polowy.
Na początku marca 1945 roku w tę okoli-
cę przybyła amerykańska dywizja czołgów.
Wykorzystała ona istniejący tor do skrócenia
sobie drogi. Nie trzeba chyba mówić w ja-
kim stanie pozostawili po sobie powierzch-
nię tor na odcinku swojego przejazdu.
Niemniej, wojna dobiegła końca i moż-
na było rozpocząć odbudowę kraju ze
zniszczeń. Jak wiadomo, Niemcy zostały
podzielone na cztery strefy okupacyjne.
Strefa w której znajdował się Nürburgring,
przypadła w udziale Francji.
Ciekawe, że już w pod koniec września
1946, francuskie władze zarządziły przy-
gotowanie południowej pętli toru do wy-
ścigów na maj 1947. Z pewnością nie bez
znaczenia była ogromna popularność jaką
cieszyły się wyścigi przed wojną. A może
Francuzi chcieli wykorzystać okazję, żeby
odegrać się za przegrane wyścigi sprzed
wojny. Niemieckie zakłady motoryzacyjne
były pogrążone w ruinie i nie było mowy
o przygotowaniu samochodów sporto-
wych.
Szybko jednak okazało się, że termin ten
jest niemożliwy do zrealizowania. Osta-
tecznie pierwszy powojenny wyścig zago-
ścił na południowej pętli 17 sierpnia 1947.
Nosił nazwę Eifelpokal i był wyścigiem
motocykli. Wyścig miał rangę międzyna-
rodową, z tego względu nie dopuszczono
do startu Niemców, którzy mieli zakaz wy-
stawiania reprezentacji w międzynarodo-
wych imprezach.
Plakat, projekt Hansa Liski.
wrzesień 2012 / OKtany 119
Prix Niemiec. Chociaż w 1950 rozegrano
pierwszy sezon Formuły 1, Grand Prix
Niemiec weszło jako eliminacja do tego
cyklu w roku 1951. Dla kibiców nie mia-
ło to jednak żadnego znaczenia. W bry-
tyjskim czasopiśmie The Autocar, można
było przeczytać:
Informacja, o tym że 400.000 ludzi zapła-
ciło za obejrzenie 13 Grand Prix Niemiec,
spowoduje większe zdziwienie tutaj niż
w Niemczech, ponieważ ogromne tłumy
są typowe na powojennych wyścigach
w strefach zachodnich, podobny tłum ze-
brał się na wyścigu nieopodal Stuttgartu
w zeszłym tygodniu. Niemniej dla zagra-
nicznych obserwatorów, widok wyścigów
w powojennych Niemczech po raz pierw-
szy był czymś zdumiewającym, tysiące lu-
dzi wychodzących ze zbombardowanych
miast Zagłębia Rhury i napływających
z południa, samochodami, autobusami,
rowerami czy pieszo. Skupiających się
wokół Nürburgringu w górach Eifel na
24 godziny przed rozpoczęciem wyścigu.
W sobotnią noc ich ogniska rozświetla-
ją zbocza wzgórz w promieniu kilku mil,
słychać śpiew i dźwięk akordeonów, który
niesie się z wieczornym wiatrem do wielkiej
trybuny, która jest także hotelem, w którym
zakwaterowało się wielu spośród setek kie-
rowców.
HISTORIA
120 OKtany / wrzesień 2012
Pierwsze trzy lata, czyli 1950, 51, 52 nale-
żały do jednego kierowcy – Alberto Ascari
za kierownicą Ferrari jako pierwszy w hi-
storii zwyciężył w GP Niemiec trzy razy
z rzędu.
Poznawanie Nürburgringu, było jak poz-
nawanie kobiety. Nie można było od razu
spamiętać 176 zakrętów na ponad 14 mi-
lowej trasie, tak jak nie można zapamiętać
176 kobiecych sztuczek po krótkiej znajo-
mości.
Juan Manuel Fangio
Niedługo po inauguracji eliminacji mi-
strzostw samochodów wyścigowych na
Nürburgring zawitała także eliminacja
cyklu mistrzostw samochodów sporto-
wych. W 1953 odbył się pierwszy wyścig
ADAC 1000 km Nürburgring, będący jed-
ną z siedmiu eliminacji zaliczanych do
mistrzostw samochodów sportowych.
W inauguracyjnym wyścigu nie do zatrzy-
mania była para kierowców Ferrari – Nino
Farrina (I Mistrz Świata Formuły 1) i wspom-
niany już wyżej Alberto Ascari (2-krotny
Mistrz Świata Formuły 1 ’52, ’53). Wkrótce
do wyścigów GP miał powrócić Mercedes
Trzy Mercedesy 300 SLR na starcie 18 Międzynarodowego Wyścigu Eifel (29.05.1955).
Od lewej: Juan Manuel Fangio (nr 1), Karl Kling (nr 3) i Stirling Moss (nr 2).
wrzesień 2012 / OKtany 121
z nowo opracowanym bolidem i sporto-
wym modelem opartym na jego podsta-
wie.
Wraz z powrotem Mercedesa do GP
w 1954, na Nürburgringu pojawiła się no-
winka techniczna, zafundowana przez
niemiecką filię firmy oponiarskiej Dunlop.
Mowa o imponującej wieży, na której znaj-
dowała się tablica wyników przy prostej
start/meta. Informowała ona widzów o po-
zycjach zajmowanych przez uczestników
wyścigu, ale także pokazywała pozycję li-
dera na elektronicznej mapie toru, na owe
czasy był to prawdziwy cud techniki.
Ludzie mnie pytali: Jak zdołałem na-
uczyć się tak długiego i trudnego toru?
Odpowiadałem wtedy, że tor ten był bar-
dzo przyjazny do nauki. Każda jego część
jest specyficzna i odrębna, mogę spoj-
rzeć na jakiekolwiek zdjęcie i będę wie-
dział dokładnie gdzie zostało zrobione.
Phil Hill
Od 1956, po tragedii w Le Mans, która
miała miejsce rok wcześniej, zmieniona
została data wyścigu 1000 km, który zo-
stał przeniesiony na maj. Druga połowa
1000 km Nurburgring, 1968.
Dla mnie wszystkie problemy napotykane na Ringu sprowadzają się do Karussel
HISTORIA
122 OKtany / wrzesień 2012
lat 50. to także zmiany wprowadzone na
torze. Już wtedy przebudowano niektóre
zakręty, tak aby uczynić je bezpieczniej-
szymi, zmieniono też znaczną część na-
wierzchni.
Również w celu poprawienia warunków
bezpieczeństwa w 1963 roku wycięto
znaczną ilość drzew, dzięki czemu kierow-
cy widzieli zbliżające się zakręty z więk-
szym wyprzedzeniem.
W związku ze stale rosnącą prędkością
samochodów, w 1967 roku dodano szy-
kanę przed prostą startową – miało to na
celu zredukowanie prędkości w okolicy
alei serwisowej.
W połowie lat 60. do lamusa odchodził
jeden z najstarszych długodystansowych
klasyków – wyścig Liege – Rzym – Liege
(później Liege – Sofia – Liege). Nie znik-
nął on jednak całkowicie. Został bowiem
przeniesiony na połączoną trasę północ-
nej i południowej pętli pod nazwą Ma-
rathon de la Route – wyścig trwający 84
godziny!
Zwycięski zespół z roku 1967 roku w skła-
dzie Vic Elford, Hans Herrmann i Jochen
Neerpasch przebyli swoim Porsche 911
dystans 5672 mile w czasie tych 84 godzin.
W maratonach startował również Jakcky
Ickx, który później wielokrotnie tryum-
fował na tym torze, z pewnością godziny
jazdy pozwoliły na doskonałe poznanie
trasy.
W 1968 roku otwarto nowe centrum pra-
sowe przy trybunie głównej, rok później
wymieniono nawierzchnię na niektórych
odcinkach, oddzielono także aleję serwiso-
wą od toru za pomocą barierek, co jednak
wydatnie zmniejszyło szerokość toru.
1000 km Nürburgring, 1968.
Nowinka techniczna, wieża Dunlopa.
wrzesień 2012 / OKtany 123
Dla mnie wszystkie problemy napotyka-
ne na Ringu sprowadzają się do Karussel.
Jest to lewy zakręt długości około 140 me-
trów o nachyleniu około 30 stopni. Mogą
go nazywać karuzelą, jednak jest to raczej
motocyklowa beczka śmierci. Golfiarze
mówią – zwykle z poirytowaniem – o śle-
pych dołkach, na których muszą trafić na
green, którego nie widzą. Więc, Karusell
jest takim ślepym zakrętem. Dojeżdżasz
do niego z prędkością około 225 km/h.
Z bardzo niskiej pozycji za kierownicą jaką
masz w samochodzie Formuły 1, nie widzisz
zakrętu dopóki się na nim nie znajdziesz.
Na horyzoncie obok lasu stoi samotna, wy-
soka jodła. Potrzeba sporo wiary, jednak
kiedy napierasz po wzniesieniu zmierzając
do zakrętu po prostu celujesz w to drzewo.
Nagle wydaje się jakby droga zapadała się
pod samochodem. Zmienisz bieg na dwój-
kę i trzymasz się kierownicy jak szalony,
próbując utrzymać samochód na dobrym
torze w zakręcie. Kiedy samochód wpada
w beczkę przygniata go ogromna siła, gdzie
zawieszenie osiąga swój limit. Kiedy wycho-
dzisz z zakrętu na drugą stronę zawieszenie
odskakuje jak sprężyna. Jeśli samochód
podskoczy zbyt wysoko; w najlepszym razie
skończy się to poślizgiem i utratą cennych
sekund; w najgorszym wylecisz z toru w las.
Jackie Stewart, 12.10.1970, Sports Ilustrated
1000 km Nürburgring, 1968.1000 km Nürburgring, 1968.
HISTORIA
124 OKtany / wrzesień 2012
Początek końca północnej pętli
Do 1966 roku Formuła 1 zakładała mak-
symalną pojemność silnika bez dołado-
wania na poziomie 1,5 litra. W 1966 roku
wprowadzono nowy regulamin, który
dla samochodów bez sprężarki przewi-
dywał maksymalną pojemność 3 litrów.
Spowodowane to było po części faktem,
że samochody sportowe dysponowały
w tym czasie większą mocą niż samocho-
dy GP, nie chciano dopuścić do sytuacji
zepchnięcia z piedestału Formuły 1. Jed-
nak efektem takiego zabiegu było kolejne
zwiększenie prędkości osiąganych przez
kierowców, przy jednoczesnym braku
poprawy warunków na torach, nie przy-
stosowanych do tak szybkiej jazdy. Śmierć
w wyścigach GP była w tych czasach po-
wszechna, nie tylko wśród kierowców.
Niezabezpieczone trybuny postawione
w nieodpowiednich miejscach, przyczy-
niały się również do ofiar wśród kibiców.
W takich okolicznościach powstało Sto-
warzyszenie Kierowców Grand Prix (Grand
Prix Drivers Association – GPDA), w którym
znaczącą rolę odgrywał Sir Jackie Stewart.
Kierowcy domagali się poprawy warun-
ków bezpieczeństwa na torach, zarówno
swojego jak i kibiców. Z tym okresem wią-
że się wiele kontrowersji. Nie chodziło tyle
o same postulaty GPDA, co o sposób ich
egzekwowania i brak wewnętrznego poro-
zumienia między kierowcami. Kulminacją
tych wydarzeń był bojkot GP Belgii w Spa
w 1969 roku ze względu na niezrealizowa-
nie zmian w konstrukcji toru. Po tym epizo-
dzie Jacky Ickx wystąpił ze stowarzyszenia.
Dalsze kontrowersje przyniósł kolejny
rok, znaczący w historii motoryzacji. Na
niecały miesiąc przed planowanym GP
Niemiec na Nürburgringu ogłoszono, że
GPDA nie zgodzi się na start, ze względu
na niewykonanie zabezpieczeń, o które
wnioskowano. GP roku 1970 rozegrano
na torze Hockenheim. Rok 1970 to także
jedyny pośmiertny tytuł mistrza Świata
Formuły 1 dla Johena Rindta, pierwszy
start w Le Mans, który odbył się nie we-
dług starego schematu, z dobieganiem do
samochodów. Był to też szczytowy okres
Mistrzostw Samochodów Sportowych,
w którym startowały takie potwory jak
Porsche 917 czy Ferrari 512.
wrzesień 2012 / OKtany 125
Prawdziwe jaja są potrzebne na torze Nür-
burgring na ostatnich trzech czwartych mili
zejścia do mostku przy Adenau. Za każdym
razem kiedy wjeżdżam na tą część toru,
zaczynam się zastanawiać nad wszystkimi
rzeczami, które mógłbym robić w życiu za-
miast prowadzić wyścigowe samochody.
To jest takie przerażające, wymaga tyle de-
terminacji, tyle zależności od samochodu,
tyle odwagi. Prawdą jest także, że kiedy na-
prawdę się z kimś ścigam na Nürburgringu,
uważam ten zakręt za najlepsze miejsce do
nadrobienia czasu – pomimo że jadę na
krawędzi i zaciskam zęby. Zejście zaczyna
się od lewego zakrętu wokół graniczącego
żywopłotu, który pokonuje się na czwar-
tym biegu z prędkością około 230 km/h.
Właściwie to nie jedziesz do końca wokół
żywopłotu, niemalże przejeżdżasz przez
niego. Najlepszym sposobem na pokona-
nie tego zakrętu – i wejścia w trzy kolejne,
które następują zaraz potem – jest trzymać
lewe przednie koło przy dole żywopłotu,
wżynając się w niego. Jest to nieco ryzykow-
ne, ponieważ po drugiej stronie żywopło-
tu znajduje się długi spadek w dół doliny.
A to jest dopiero początek, seria zakrętów na
pełnej prędkości przez resztę zjazdu zakoń-
czona lewym zakrętem i hopką, na której
samochód wzlatuje na pół metra ponad po-
wierzchnię drogi. Żeby przygotować się do
tego zakrętu trzeba ustawić auto około 100
metrów wcześniej i mieć pewność, że samo-
chód jest ustawiony na prawidłowej linii.
Jackie Stewart, 12.10.1970, Sports Ilustrated
Bojkot GP Niemiec w 1970 spowodował
eskalację kontrowersji, wobec kierowców
stowarzyszonych w GPDA. Zastanawiano
się gdzie zmierza przyszłość Formuły 1.
Jeden z najbardziej znanych ówczesnych
dziennikarzy motoryzacyjnych zastana-
wiał się nieco sarkastycznie, czy: Grand
Prix Wielkiej Brytanii będzie w przyszłości
rozgrywane na pasie startowym lotniska
Heathrow, z samochodami startującymi
pojedynczo i w celu zapewnienia widzom
bezpieczeństwa, wyścigi będą się odbywały
HISTORIA
126 OKtany / wrzesień 2012
bez nich. Z drugiej strony nie sposób
przejść obojętnie obok argumentów in-
nego dziennikarza, który słusznie zwró-
cił uwagę, że: Jeśli wyścigi samochodo-
we są uboższe przez wycięcie kilku drzew
i większą ilość gaśnic wzdłuż Nürburgringu,
to jednak są nieskończenie bardziej ubogie
bez Martina Braina, Dicka Browna, Richar-
da Colleya, Piersa Courage, Denisa Dayana,
Jimmiego Dunne, Hansa Laine, Sigiego
Langa, Stuarta MacQuarrie, Ido Maranga,
Bruce’a McLarena, Talmadge Princa, Jean-
-Luca Salamona, Herberta Schultze, Toma
Sulmana, Andre Willema czy Derricka Wil-
liamsa. Wszystkich tych 17 kierowców zgi-
nęło uczestnicząc w wyścigach w ostatnich
czterech miesiącach.
Niewątpliwie ówczesne wydarzenia były
w pewnym sensie przejściem do nowej
ery wyścigów, które do tej pory ciągle jesz-
cze nawiązywały do tradycji lat 50., a łącz-
nikiem starych czasów był Nürburgring.
W 1970 roku wprowadzono liczne zmiany
w konstrukcji toru. Został on poszerzony,
wzdłuż trasy wzniesiono metalowe barier-
ki zabezpieczające przed wypadnięciem
z toru w lesiste zbocza. Wycięto sporą
ilość drzew w celu poprawienia widocz-
ności, poprawie uległa również obsługa
przeciwpożarowa i techniczna na trasie.
Z jednej strony wycięcie drzew było ko-
nieczne w celu wspomnianej poprawy
widoczności, z drugiej było niezbędne
do poszerzenia poboczy, co było jednym
z warunków stawianych przez GPDA.
Spowodowało to jednak usunięcie wielu
punktów orientacyjnych i kierowcy po
powrocie na odmienioną trasę musieli po
części uczyć się jej od nowa. Spłaszczono
także odcinki Flugplatz i Brunnchen, na
których do tej pory samochody szybo-
wały w powietrzu. Pomimo tych zmian,
samochody wyścigowe, ciągle odrywały
się od powierzchni w kilku miejscach na
torze. Na przebudowie zyskali także kibi-
ce. Również oni uzyskali lepszy widok na
przebieg wyścigu, dodatkowo stworzono
nowe miejsca parkingowe, które pozwoli-
ły na łatwiejsze dotarcie do miejsca tego
wyjątkowego spektaklu.
Pierwszym wyścigiem był 1000 km Nür-
burgring 1970. Widać tu doskonale jak
zmieniony (fot. obok) został tor, znacz-
nie poszerzono pobocza, usunięto wiele
drzew, zamontowano barierki. W począt-
kowej części wyścigu prowadzenie ob-
jął zespół Jacky Ickx/Clay Regazzoni na
Ferrari 312P z numerem 15, jednak mu-
sieli się wycofać ze względu na problemy
z chłodzeniem. Ostatecznie wyścig wy-
grała para Vic Elford/Gérard Larrousse na
Porsche 908 z numerem 3.
Zmiany zaprowadzone na trasie północnej
pętli w pewnym stopniu zwiększyły bez-
Musiałeś znać każdy cal drogi, który po-
jawiał się przed Tobą. Jeśli go nie znałeś,
to albo traciłeś czas albo wypadałeś z tra-
sy, ponieważ nie widziałeś niczego, co było
za rogiem. W innych miejscach takich, jak
Schwalbenschwanz, jechało się na peł-
nej prędkości przez wiele delikatnych łuków
lewych i prawych, dlatego tak ważne było
dobre ustawienie samochodu w przejściu
z łuku w łuk. Wszystko to uległo zmianie
w 1971 po tym jak wycięto wiele drzew i żywo-
płotów co znacznie poprawiło widoczność.
Vic Elford
Musiałeś znać każdy cal drogi, który pojawiał się przed Tobą. Jeśli go nie znałeś, to albo traciłeś czas albo wypadałeś z trasy, ponieważ nie widziałeś niczego co było za rogiem.
wrzesień 2012 / OKtany 127
pieczeństwo startujących tam kierowców,
wpłynęły jednak także na dalsze zwięk-
szenie prędkości osiąganych przez bolidy.
Z czysto technicznego punktu widzenia nie
było mowy o zapewnieniu bezpieczeństwa
porównywalnego z tradycyjnymi torami,
znacznie krótszymi, na których w kilka-
naście sekund, w dowolne miejsce mogła
w razie wypadku przybyć pomoc.
Wyścigi GP jak i innych serii odbywały się
na torze, który w dalszym ciągu uważany
był za skrajnie niebezpieczny. Nadszedł
w końcu rok 1976, po którym już nic nie
miało być takie jak wcześniej.
Sezon Formuły 1 roku 1976 przebiegał
pod znakiem rywalizacji dwóch kierow-
ców. Jamesa Hunta za kierownicą McLa-
rena i Nikkiego Laudy startującego w bar-
wach Scuderii Ferrari. Aktualnie kręcony
jest film fabularny o tej rozgrywce. Przed
GP Niemiec Lauda miał znaczną przewagę
punktową. Jednak na drugim okrążeniu,
wydarzył się wypadek, który miał od-
mienić losy toru. Ferrari Laudy, najpraw-
dopodobniej wskutek defektu, wpadło
w poślizg i rozbiło się, stając w płomie-
niach. Twarz Nikkiego uległa poważnym
poparzeniom. O samych okolicznościach
HISTORIA
128 OKtany / wrzesień 2012
wypadku i tym, co nastąpiło potem moż-
na by wiele powiedzieć, jednak nie jest to
temat tego artykułu. Faktem jest, że nie
był to pierwszy wypadek na Nürburgrin-
gu, był jednak tym, który przelał czarę go-
ryczy. Grand Prix roku 1976 było ostatnim,
jakie rozegrano na trasie północnej pętli.
Niewątpliwie oznaczało to koniec pewnej
epoki. Nie oznaczało to jednak całkowite-
go odejścia od organizowania wyścigów,
w dalszym ciągu odbywały się między in-
nymi wyścigi Formuły 2 czy wyścigi samo-
chodów sportowych.
Nie można jednak od tak pożegnać się
z Nürburgringiem i jego legendą. Podjęto
zatem decyzję o kompletnej przebudo-
wie południowej pętli, tak aby spełniała
ona wszelkie standardy bezpieczeństwa.
Całkowicie nowy tor został ukończony
w 1984 roku. Oficjalnemu otwarciu towa-
rzyszył wyścig promujący nowy samo-
chód Mercedes-Benz 190E 2.3 16V. Do
prowadzenia jednakowych samochodów
zaproszono najsławniejszych kierowców
Formuły 1. Zarówno współczesnych jak
i tych z dawnych lat. Wśród nich znala-
zły się takie nazwiska jak Lauda, Prost,
Wyścig Eifel, 22.04.1990.
wrzesień 2012 / OKtany 129
Stewart, Surtees i wielu innych. Niemalże
w ostatniej chwili okazało się, że brazylij-
ski mistrz świata Emerson Fittipaldi, nie
będzie mógł wystartować, jego miejsce
zajął jego rodak debiutujący w tym sezo-
nie w Formule 1 – Ayrton Senna. Najlep-
szy czas w kwalifikacjach osiągnął Prost,
dzieląc pierwszą linię startową z Senną. Po
starcie Senna mocno zaatakował, efektem
czego było wypchnięcie Prosta na jednym
z pierwszych zakrętów. Był to początek
wieloletniej rywalizacji tych dwóch nie-
zwykłych kierowców. Ostatecznie wyścig
wygrał Senna.
Tor jak najbardziej spełniał wszelkie nor-
my bezpieczeństwa, jednak spotkał się
z innymi zarzutami. Wielu kierowców i nie
tylko uważało, że stał się nudny. Wkrótce
po jego otwarciu niemal wszystkie wyści-
gi zostały przeniesione na południową pę-
tlę. Łącznie z 1000 km ADAC, który zmienił
się w wyścig 6-godzinny. Na północnej
pętli nadal jest rozgrywany wyścig Nur-
burgring 24 h.
HISTORIA
130 OKtany / wrzesień 2012
Grand Prix Niemiec odbywało się wy-
miennie na torze Hockenheim i na Nür-
burgringu, rozgrywane było tu również
GP Europy. W dalszym ciągu Nürburgring
jest mekką miłośników motoryzacji, któ-
rzy pragną sami zmierzyć się z legendą
Zielonego Piekła, jak kiedyś określił pół-
nocną pętlę Jackie Stewart. W dalszym
ciągu tor jest wykorzystywany przez pro-
ducentów samochodów, w szczególności
do testowania sportowych modeli. W do-
brym tonie jest przedstawić nowy model,
który może poszczycić się wyśrubowa-
nym czasem na Nürburgringu.
Tak pokrótce przedstawia się historia
tego niezwykłego miejsca, które znacz-
nie wykracza poza ramy pojęciowe toru
wyścigowego, zarówno ze względu na
swoje rozmiary, jak i ze względu na swoje
miejsce w historii motoryzacji. Jeśli ktoś
chciałby lepiej poznać bohaterów północ-
nej pętli polecam książkę Chrisa Nixona
„Kings of the Nurburgring”.
W ostatnich latach Nürburgring, a do-
kładniej jego zaplecze zostało znacznie
rozbudowane, jak się jednak okazuje
władze landu Nadrenia-Palatynat, który
jest większościowym udziałowcem spół-
ki zarządzającej obiektem przeliczył się
z inwestycjami. Ostatnio spółka ta ogłosiła
bankructwo, po tym jak nie udało się uzy-
skać dofinansowania. O sile Nürburgrin-
gu stanowią przede wszystkim jego fani,
którzy również walczą o jego przyszłość,
nie sposób nie wspomnieć o akcji Save
The Ring, do której przyłączamy się całym
sercem.
Wyścig Eifel, 08.05.1994.
W dalszym ciągu Nürburgring jest mekką miłośników motoryzacji,
którzy pragną sami zmierzyć się z legendą Zielonego Piekła...
wrzesień 2012 / OKtany 131
III Międzynarodowy Wyścig ADAC
1000 km, 26.05.1957. Fritz Rieß i Walter
Schock (nr 46), Arne Lindberg i Erich
Waxenberger (nr 43). Samochody marki
Mercedes-Benz 300 SL (W 198 seria I).
HISTORIA
132 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 133
INSTANT CLASSIC
134 OKtany / wrzesień 2012
Le Grand BleuMaciej Tarkowski, foto: Piotr Szymański
wrzesień 2012 / OKtany 135
Niektóre osobowości przyprawiają
o szybsze bicie serca.
(katalog informacyjny Mégane GT)
AUTOBUS
INSTANT CLASSIC
136 OKtany / wrzesień 2012
S
wrzesień 2012 / OKtany 137
„Wielki błękit” Luca Bessona to histo-
ria miłości do morza. Film jest obrazem
przedstawiającym człowieka, który pra-
gnie odnaleźć inny, lepszy świat i na zaw-
sze zapomnieć o tym realnym. Besson
maluje historię Jacques'a Mayola – nurka,
któremu bliżej jest do morskich głębin niż
do ludzi.
Gdy go poznajemy, w rodzinnym grec-
kim miasteczku, jest rok 1965. Piękne czar-
no-białe zdjęcia uwypuklają kontrasty.
Widzimy zalane słońcem urokliwe grec-
kie domki zbudowane na skałach, wta-
piających się w morze i bezkresne niebo.
Młody Francuz Jacques Mayol całe dnie
spędza pod wodą i od najmłodszych lat
rywalizuje z przyjacielem Enzo Molinari,
Włochem. Obsesyjnie współzawodniczą
o to, który z nich zejdzie głębiej pod wodę
i dłużej wytrzyma bez powietrza. Ocean to
ich całe życie.
Kilkanaście lat później Jacques i Enzo
spotykają się ponownie, tym razem po-
między głównymi bohaterami ma dojść
do ostatecznej rozgrywki o miano najlep-
szego. Spotkanie inicjuje Enzo.
W jego pamięci nieustanie kołacze się
drobny „francuzik", może on zagrozić wła-
śnie jemu, olbrzymowi z Italii.
Włoch Enzo (Jean Reno) jest emocjonal-
ny, rozgadany, pewny siebie. Wywalczył
tytuł mistrza świata we „Freediving’u”
i zawsze pokazuje się w towarzystwie
swojego pomocnika, Roberto.
Jacques (Jean-Marc Barr) jest jego prze-
ciwieństwem, posiada jednak ogrom-
ną siłę wyrazu i łatwo można się z nim
utożsamić. Widzimy go w próbach
normalnego życia z Joanną (Rosanna
Arquette). Widzimy człowieka niezarad-
nego na lądzie, którego podziwiany do-
piero w wodzie. To postać z innego świata.
INSTANT CLASSIC
138 OKtany / wrzesień 2012
Mając w pamięci te dwie, skrajne postaci
przechodzimy do Renault Mégane GT.
W odpowiedzi na rosnące koszty eksplo-
atacji samochodów obserwujemy rozwój
aut z silnikami doładowanymi. Testujemy
zatem Renault Mégane Coupé GT TCe
180. Wiedząc o tym, że Renault Sport
przyłożyło rękę w jego rozwój, mamy też
w pamięci genialne Mégane RS, oczekuje-
my po tym samochodzie wiele.
MEHARI
wrzesień 2012 / OKtany 139
CoupéSamochód zwraca na siebie uwagę, temu
nie można zaprzeczyć. Odmiana Coupé
GT różni się od klasycznego Mégane
licznymi detalami. Posiada zaakcento-
wane innym kolorem wloty powietrza
w zderzaku, okrągłe halogeny, duży grill
w kształcie odwróconego trapezu oraz
znaczek „GT”, zlokalizowany poniżej ma-
ski. Za przednimi słupkami jest to już
zupełnie inny samochód. W oczy rzucają
się długie drzwi ułatwiające zajmowanie
miejsca na tylnej kanapie, ale utrudnia-
jące wyjście z auta na ciasnym parkingu
oraz małe tylne okienka.
Z tyłu, Coupé GT to: ciekawe lampy za-
chodzące na mocno zarysowane błotni-
ki, ścięty kufer, kształt tylnej szyby z nie-
wielkim spojlerem oraz masywny zderzak
z charakterystycznym dyfuzorem i odblas-
kowymi światłami. Francuskie coupé ma
wiele przetłoczeń, łuków i ostrych kra-
wędzi. Sylwetka auta wygląda sportowo,
nadając jednocześnie Coupé GT indywi-
dualny rys i stylowy kształt.
INSTANT CLASSIC
140 OKtany / wrzesień 2012
EASY RIDER
wrzesień 2012 / OKtany 141
We wnętrzu GTKokpit Coupé nie jest nachalny. Tutaj
wszystko znajduje się we właściwym miej-
scu. Listwa, ze znaczkiem „GT”, zatopiona
w przedniej konsoli, srebrne nakładki na
pedały i na progi – to wszystko ma dodać
sportowego charakteru. Kabina jest do-
brze wykończona, a użyte do tego mate-
riały są dobrej jakości.
Renault Mégane Coupé GT otwierane jest
za pomocą karty Hands Free. Kartę może-
my trzymać w kieszeni, a gdy zbliżamy się
do auta odblokowuje ona zamki. Wystar-
czy chwycić za klamkę i otworzyć drzwi.
Znalezienie odpowiedniej pozycji dla
kierowcy jest łatwe, dzięki dwupłaszczy-
znowej regulacji kierownicy oraz szerokie-
mu zakresowi możliwości ustawień fotela.
Samochód uruchamiany jest za pomocą
przycisku.
INSTANT CLASSIC
142 OKtany / wrzesień 2012
Naszym zdaniem przyspieszenie auta jest
optymalne, 180 KM to wystarczająca moc
by nie być zawalidrogą. Pomaga 300 Nm
maksymalnego momentu obrotowego,
który dostępny jest od 2250 obr./min. Sil-
nik 2.0 TCe z turbo jest bardzo elastyczny,
każde naciśnięcie pedału gazu, bez wzglę-
du na przełożenie, powoduje odczuwalne
przyspieszanie samochodu. Obsługa sze-
ściostopniowej skrzyni biegów jest wzo-
rowa.
Dobrze wyprofilowane fotele wystarcza-
jąco trzymają kierowcę w zakrętach. Choć
auto zarejestrowane jest na pięć osób,
to na tylnej kanapie w miarę wygodnie
mogą podróżować dwie osoby. Zawie-
szenie Mégane Coupé GT zestrojone jest
sztywniej, niż w hatchbacku czy kombi.
Ponadto wersja Coupé jest zawieszona
niżej, przez co obniżył się środek ciężkości
pojazdu – ma to dodatni wpływ na pro-
wadzenie.
CAP DE FORMENTORwrzesień 2012 / OKtany 143
INSTANT CLASSIC
144 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 145
O samochodzie myślimy bardzo ciepło.
Z wynikiem 7,8 sekundy do 100 km/h
wkraczamy już w interesujące nas rejony.
Ilość dostępnego momentu obrotowego,
ujawniającego się przy niskich obrotach
i sprawia, że jazda GT pozwala na swobod-
ny cruising i zachęca do wyprzedzania.
Coupé GT prowadzi się bardzo precyzyj-
nie, przechylenia są dopuszczalne. Wydaje
się, że jest to jeden z tych samochodów,
który ujawnia swoje zalety dopiero po
kilku dniach. Jeździliśmy nim tydzień
w różnych warunkach. Uważamy, że GT
jest wyborem optymalnym dla kogoś, kto
nie potrzebuje auta na tor, ale do miasta
i na wycieczki.
INSTANT CLASSIC
146 OKtany / wrzesień 2012
Renault Mégane Coupé GT z 180-kon-
nym silnikiem benzynowym kosztuje od
88 150 zł. Należy powiedzieć, że to niewy-
górowana cena za taki samochód. W za-
mian otrzymujemy wystarczająco szybkie
i dobrze reagujące auto z ciekawą, zwra-
cającą uwagę stylistyką i dobrym wypo-
sażeniem.
Nie jest to propozycja dla rodzin z dzieć-
mi, które chcą by Coupé było ich jedynym
samochodem. Przed zakupem muszą to
jeszcze spokojnie przemyśleć. Auto ma
nieduży bagażnik, próg załadunku jest
umieszczony wysoko. Posiada tylko jed-
ną parę drzwi, a na tylnej kanapie ilość
miejsca jest mocno ograniczona. Renault
Mégane Coupé GT wydaje się być propo-
zycją dla ludzi ze sportowymi aspiracjami,
lubiącymi wyróżniać się w tłumie. Podsu-
mowując, za przyzwoite pieniądze, mo-
żesz mieć namiastkę RS.
wrzesień 2012 / OKtany 147
INSTANT CLASSIC
148 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 149
INSTANT CLASSIC
150 OKtany / wrzesień 2012
wrzesień 2012 / OKtany 151
Francuz kontra WłochChociaż fikcyjna, historia o ludziach
morza nakreślona w „Le Grand Bleu” jest
inspirowana postaciami dwóch profesjo-
nalnych nurków, którzy całe życie walczą
o miano najlepszego – Enzo, który lubi
przebywać w blasku sławy i Jacques’a,
jego dokładnego przeciwieństwa.
INSTANT CLASSIC
152 OKtany / wrzesień 2012
Dla pierwszego z nich jest to walka
o mistrzostwo świata w nurkowaniu swo-
bodnym, dla drugiego to pasja i miłość do
podwodnego świata. Włoch właściwie nie
ma szans na wygranie, ponieważ Jacques
zdążył wrosnąć w podwodny świat. Bada-
nia lekarskie stwierdzają, że ma serce zbli-
żone do serca ssaka morskiego.
Pewnej nocy Jacques wypływa na śro-
dek oceanu i wyrusza w wędrówkę do
swojej krainy ciszy. Nie jest w stanie za-
trzymać go nawet kochająca kobieta.
wrzesień 2012 / OKtany 153
INSTANT CLASSIC
154 OKtany / wrzesień 2012
Besson odpowiedział na uniwersalne,
drzemiące w nas pragnienie ucieczki.
Europejskie wydanie filmu kończy się
sceną pokazującą Jaques'a odpływające-
go z delfinem po osiągnięciu głębokości,
na której nie może przeżyć. W amerykań-
skiej wersji historia ma inny finał. Delfin
ratuje Jacques'a, wyciągając go na po-
wierzchnię. I bez względu na zakończenie,
Francuz pokonuje Włocha (rozumiecie, co
mamy na myśli?). Sam film był tak popu-
larny we Francji, że przez ponad rok wy-
świetlano go w kinach.
Jak potoczy się historia naszego Coupé
GT? W tym wypadku też możliwe są tylko
dwa zakończenia. Instant Classic lub ska-
zany na zapomnienie. My jednak jesteśmy
za opcją pierwszą – Instant Classic! Uwa-
żamy, że zrozumieliśmy Jacques'a Mayola
i jego „Le Grand Bleu”.
Dziękujemy za użyczenie samochodu
do testu firmie Renault Polska.
Dziękujemy też blogomotive.pl, lewar.net, Karolo-
wi i Pawłowi.
wrzesień 2012 / OKtany 155
Dane techniczne Renault Mégane Coupé GT 2.0 TCe 180
Silnik: benzynowy, 4 cyl., 16V, turbo, pojemność 1998 ccm
Moc: 180 KM przy 5500 obr/min
Moment obrotowy: 300 Nm przy 2250 obr/min
Skrzynia biegów i napęd: manualna, 6-biegowa; napęd na przednie koła
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 7,8 s
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Wymiary (dł./wys./szer./roz. osi): 4295/1423/1808/2740 mm
Masa: 1320 kg
Cena auta testowego: 108 050 zł
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
Tomasz Szczerbicki Krzysztof Więckiewicz Wojciech Echilczuk
Historia motocykli
INDIAN w Polsce
G O Ś C I N N I E :
Harley2 okladka nowy format.indd 1 2012-05-16 21:18:14
reklama Harley 218x138 krzywe.indd 1 2012-06-28 16:42:30
reklama