Maio 2013 Ano 21 Edição 1 - ahkbrasilien.com.br · e Galeão (RJ), no valor de R$ 35 bilhões, e as de 158 portos, por quase R$ 55 bilhões. O pacote não inclui ainda o trem de

Maio 2013Ano 21Edição 1

COMPETITIVIDADEAFETA O AGRIBUSINESS

WETTBEWERBSFÄHIGKEITAGROBUSINESS IN DER KRISE

SEGUROSGRANDES OPORTUNIDADES

VERSICHERUNGENEINMALIGE INVESTITIONSMÖGLICHKEITEN

INFRAESTRUTURADILEMA BRASILEIRO

INFRASTRUKTURBRASILIENS DILEMMA

Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha 2013Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung 2013

DÉCIO DA SILVA MARIA-ELISABETH

SCHAEFFLER

2 BRASILALEMANHA Maio 2013

Energia Energie

Maio 2013 BRASILALEMANHA 3

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Alemanha/Deutschland: DIHK - Deutscher Industrie- und HandelskammertagBreite Straße 29 10178 Berlin Tel. (+ 0049) 30 20 308-1000

Distribuição gratuita a todos os associados das Câ-maras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. Os conceitos emitidos nas matérias não representam necessariamente a opinião oficial das Câmaras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha.

BRASIL-ALEMANHA é uma publicação da Câmara de Comércio e Indústria Bra-sil-Alemanha produzida e editada pelo Departamento de Comunicação Social / Veröffentlichung der Deutsch-Brasilianischen Industrie- und Handelskammern, die von der Abteilung Öffentlichkeitsarbeit erstellt und herausgegeben wird

CONSELHO EDITORIAL / HERAUSGEBERThomas Timm (Vice-Presidente-Executivo Câ-mara São Paulo / Hauptgeschäftsführer der AHK São Paulo), Hanno Erwes (Diretor-Execu-tivo Câmara Rio de Janeiro / Hauptgeschäfts- führer der AHK Rio de Janeiro), Valmor Kerber (Gerente Geral AHK Porto Alegre / Leiter der AHK Porto Alegre)

DIRETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL MERCOSUL / LEITER ÖFFENTLICHKEITSARBEIT MERCOSUREckart Michael Pohl

DIRETORA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL / ABTEILUNG ÖFFENTLICHKEITSARBEITCecilia Degen

EDITORA E JORNALISTA RESPONSÁVEL Cecília Degen - MTB 27.114 (SP)

REDAÇÃO / REDAKTIONRaquel Sander e Marco Túlio Pereira Silva (re-portagens e textos / Reportagen und Texte); Luciana Riccó e Vladimir Goitia (colaboração / Freie Mitarbeiter); Wiebke Herbig e \ (tradução / Übersetzungen); Regina Helena Caetano, Thomas Tünnemann (revisão / Lektorat)

FOTO DE CAPA / TITELBILDDivulgação WEG/ Grupo Schaeffler

PRODUÇÃO GRÁFICA / GRAFISCHE UMSETZUNGNobreart Comunicação Ltda.Rua James Watt, 84 - 9o andarTel.: (+55 11) 3739-4947

FORNECEDORES / DRUCKIntergraf (Impressão)

COORDENAÇÃO COMERCIALCelia Utsch BensadonTel.: (+55 11) 5187-5210 / 5187-5209

Homepage: http://www.brasilalemanhanews.com.br

Câmaras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha / Deutsch-Brasilianische Industrie- und Handelskammern:

42 Comércio Exterior / Außenhandel Em dez anos, importações brasileiras da Alemanha triplicaram / Innerhalb von zehn

Jahren haben sich die brasilianischen Importe aus Deutschland verdreifacht

50 Equipamentos / Wirtschaftskommentar Máquinas e equipamentos para movimentar a infraestrutura /

Maschinen und Anlagen für Infrastrukturprojekte

56 Seguros / Versicherungen Grandes riscos, grandes oportunidades / Große Risiken, große Chancen

62 Comentário Econômico / Wirtschaftskommentar Investimentos estrangeiros no Brasil /

Ausländische Investitionen in Brasilien

Crise da competitividade começa corroer o agribusiness Relatório da Organização Mundial de Comércio (OMC) revela que, em 2012, o Brasil perdeu participação no comércio global. A crise de competitividade afeta não só a indústria manufatureira, mas vários setores da economia.

Krise der Wettbewerbsfähigkeit greift auf das Agrobusiness über Ein Bericht der Welthandelsorganisation zeigt, dass Brasilien 2012 Anteile am Welthandel verloren hat. Die Krise der Wettbewerbsfähigkeit trifft nicht nur die verarbeitende Industrie, sondern auch andere Wirtschaftszweige.

Dilema da infraestruturaAo mesmo tempo em que se tornou um campo atraente para investimentos em infraestrutura, o Brasil não consegue reduzir riscos, dar segurança jurídica e garantir regras claras e duradouras para os interessados.

Das Dilemma mit der Infrastruktur Brasilien ist zu einem interessanten Standort für Infrastrukturinvestitionen geworden, schafft es aber nicht, die Risiken für Investoren zu mindern, Rechtssicherheit zu gewährleisten und klare und langfristig geltende Regeln aufzustellen.

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Sumário / Inhalt

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Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha 2013 Maria-Elisabeth Schaeffler, sócia-proprietária do Grupo Schaeffler, integrado pelas empresas LuK, INA e FAG e Décio da Silva, Presidente do Conselho de Administração da WEG S.A. são as Personalidades Brasil-Alemanha 2013. A cerimônia de entrega da homenagem acontecerá em São Paulo, que sediará o evento pela segunda vez. Em 1995, a primeira edição do evento também aconteceu na capital paulista.

Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung 2013 Maria-Elisabeth Schaeffler, Gesellschafterin der Schaeffler Gruppe, zu der die Unternehmen LuK, INA und FAG gehören, und Décio da Silva, Vorsitzender des Aufsichtsrats von WEG S.A., sind die Deutsch-Brasilianischen Persönlichkeiten 2013. Die Feierlichkeiten finden zum zweiten Mal - nach der ersten Ausgabe der Veranstaltung 1995 - in São Paulo statt.


Energia Energie

O dilema da infraestrutura O governo não

consegue atrair

investidores,

nem daqui e

muito menos de

fora do País

Vladimir Goitia

Com acesso limitado e deficiente e qua-lidade pra lá de duvidosa e insuficiente, o setor de infraestrutura e logística do Brasil enfrenta um dilema que se arrasta há décadas. As grandes obras, nos mais diversos campos – de estradas de ferro e de rodagem a portos, aeroportos e hidrovias; de energia, petróleo e gás a telecomunicações e saneamento –, exi-gem investimentos de quase R$ 1 trilhão até 2020 para fazer frente à crescente demanda e à expansão econômica do País.

Mas o governo federal não tem recursos em caixa para tocar essas obras. Pior do que estar sem dinheiro no bolso, entretanto, é o fato de o governo não conseguir despertar “o espírito animal” do setor privado para convencê-lo a investir, aponta Adilson Primo, consultor e membro do Sênior Advisory Board da Câmara Brasil Alemanha, em tom de decepção e, ao mesmo tempo, de alerta.

Em outras palavras, enquanto o País se tor-nou um campo fecundo para investimentos, ao mesmo tempo não consegue mitigar riscos, dar segurança jurídica e muito menos garantir regras claras e duradouras. É bom lembrar que há uma correlação direta entre esses aspectos legais e o apetite por investimentos de longo prazo, como os que o Brasil necessita na área de infraestrutura e logística.

Ao citar dados recentes da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Primo destaca que só o setor de transportes e logística exigirá pelo menos R$ 172 bilhões em investimentos (ver quadro na página 8). Cálculos do governo mostram, entretanto, que a construção de 7,5 mil quilô-metros de rodovias e de 10 mil quilômetros de

ferrovias convencionais e de alta velocidade, além de portos e aeroportos, exigirá bem mais para sair do sufoco, quase R$ 240 bilhões.

Desse total, mais de R$ 91 bilhões se refe-rem a ferrovias e R$ 42 bilhões, a rodovias. A esses projetos foram acrescentadas as futuras concessões dos aeroportos de Confins (MG) e Galeão (RJ), no valor de R$ 35 bilhões, e as de 158 portos, por quase R$ 55 bilhões. O pacote não inclui ainda o trem de alta velocidade (TAV) entre Rio e São Paulo, que também deve custar R$ 35 bilhões.

Segundo o Programa de Investimento em Logística (PIL), anunciado pelo governo em meados do ano passado, toda a moderni-zação da infraestrutura nacional exigirá de R$ 400 bilhões a R$ 500 bilhões. Especialis-tas avaliam, entretanto, que os investimentos necessários até o fim desta década somam aproximadamente R$ 1 trilhão, incluindo petróleo e gás. Isso se o País quiser crescer 5% ao ano.

“Acho que estamos vivendo um grande nó. Por um lado, o Brasil oferece essa quantidade enorme de projetos e oportunidades. Mas, por outro, a grande pergunta é por que tudo isso aí não anda, por que tudo isso aí não sai do papel”, indaga Primo. Ou seja, o que o exe-cutivo quer dizer é que há projetos sobrando, mas não se consegue investidor. Nem aqui dentro, e muito menos lá fora.

Custos e riscosEntre os fatores que mais atrapalham esse

“apetite” do investidor, de acordo com a ava-liação de Primo e de outros consultores, está a situação estrutural do País, em que o custo da logística, por exemplo, chega a 10% do PIB, ante apenas 5% do PIB nos Estados Unidos.

Em 2012, os investimentos em infraestrutura representaram 4,2% do PIB brasileiro. Para especialistas, essa taxa deveria ser de 6% / Im Jahr 2012 machten die Infrastrukturinvestitionen in Brasilien 4,2% des BIP aus. Fachleute sind der Ansicht, dieser Anteil sollte bei 6% liegen


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Das Dilemma mit der Infrastruktur

Vladimir Goitia

Die Mängel und Unzulänglichkeiten sowie die mehr als zweifelhafte Qualität von Infrastruktur und Logistik stellen Brasilien schon seit Jahrzehnten vor enorme Prob-leme. Große Bauprojekte in den verschiedensten Bereichen - von Eisenbahnlinien und Autobahnen bis hin zu Häfen, Flughäfen und Wasserwegen; von Energie, Öl und Gas bis hin zu Telekommunikation und Siedlungswasserbau - erfordern bis 2020 Investitionen von fast R$ 1 Billion, um der steigenden Nachfrage und dem Wirtschaftswachstum gerecht zu werden.

Aber die brasilianische Bundesregierung verfügt nicht über die nötigen Mittel, um diese Bauprojekte anzugehen. Und schlimmer noch: Es gelingt der Regierung nicht, den „Jagdinstinkt“ der Privatwirtschaft zu wecken und die Unternehmen zu Investitionen zu bewegen, wie Adilson Primo, Unternehmensberater und Mitglied des Senior Ad-visory Board der AHK São Paulo, gleichermaßen enttäuscht wie besorgt erklärt.

Das Land bietet jede Menge Investitionsmöglichkeiten, schafft es aber nicht, Risiken einzuschränken, für Rechts-sicherheit zu sorgen oder gar klare und langfristig geltende Regeln zu gewährleisten. Zwischen diesen rechtlichen Fragen und der Bereitschaft zu langfristigen Investitionen

- also z.B. den Investitionen in Infrastruktur und Logistik, die Brasilien so dringend braucht - besteht ein direkter Zusammenhang.

Mit Blick auf kürzlich vom Verband für Infrastruktur und Grundstoffindustrie (ABDIB) veröffentlichte Daten betont Primo, dass in Verkehr und Logistik bis 2020 min-destens R$ 172 Mrd. investiert werden müssten (s. Tabelle). Nach Berechnungen der Regierung hingegen erfordert der Bau von 7.500 Kilometern Straße und 10.000 Kilometern Schiene (für herkömmliche Züge und Hochgeschwindig-keitszüge) sowie von Häfen und Flughäfen weit höhere Investitionen: fast R$ 240 Mrd.

Davon müssten über R$ 91 Mrd. in den Eisenbahnbau, R$ 42 Mrd. in den Straßenbau gehen. Hinzu kommt die geplante Konzessionierung der Flughäfen Confins (im Bundesstaat Minas Gerais) und Galeão (Rio de Janeiro) im Wert von R$ 35 Mrd. und von 158 Häfen für fast R$ 55 Mrd. Noch nicht einberechnet ist der Hochgeschwin-digkeitszug zwischen Rio de Janeiro und São Paulo, der auf R$ 35 Mrd. veranschlagt wird.

Der Regierung gelingt es nicht, Investoren aus Brasilien oder

aus dem Ausland zu gewinnen

Aterro Sanitário Bandeirantes em São Paulo – tecnologia sofisticada faz com que o gás da

decompostagem gere energia elétrica / Die Mülldeponie Bandeirantes in São Paulo - dank

moderner Technologien können die Zersetzunggase zur Energieerzeugung verwendet werden

O Programa de Investimento em Logística (PIL) prevê que a modernização da infraestrutura nacional exigirá de R$400 a R$500 bilhões / Das Programm für Investitionen in die Logistik (PIL) veranschlagt die notwendigen Investitionen in die Modernisierung der Infrastruktur auf R$ 400 bis R$ 500 Mrd.

Agência Estado/Epitácio Pessoa


Energia Energie

po entre a tomada de decisão e o início dos investimentos. Mas as dificuldades parecem não parar de crescer.

Godoy avalia que outro desafio a ser superado é o trâmite do investimento, que precisa ser melhorado para dar maior previsibilidade aos prazos e aos custos das obras. De acordo com ele, um dos aspectos que podem contribuir para isso, além do planejamento, é o aperfeiçoamento do seguro-garantia na infraestrutura.

“Se tivermos um bom seguro-ga-rantia, com regras claras e uma apó-lice que seja realmente cobrável, o próprio mercado selecionará aqueles [investidores] que merecem crédito para que tenham condições de cum-prir as obrigações contratuais. Com o seguro-garantia, é possível ter boas empresas disputando as concessões de infraestrutura em um processo competitivo, justo e equilibrado, sem a necessidade de pensar em qualquer tipo de restrição à participação das empresas nos leilões.”

PlanejamentoOlhando de todos os ângulos possí-veis, o quadro é tão nefasto que não é difícil entender a defasagem brutal que existe na relação entre o investimento público e o PIB no Brasil. Segundo estudos do BNDES, o País investiu apenas 2,1% do PIB em infraestrutura entre 2006 e 2009, bem abaixo dos 5% a 7% observados nos países asiáticos, e até no Chile e na Colômbia, onde o investimento público é três vezes superior ao brasileiro.

No ano passado, melhorou um pou-co e passou para 4,2% do PIB, mas, na opinião de Primo, é necessário chegar a um patamar pelo menos parecido com o de outros países emergentes ou até com o de seus principais concorrentes. “Para atingir pelo menos 6% do PIB, o Brasil precisará investir quase R$ 1 trilhão”, afirma Primo.

Diante desse revés, uma nova mo-delagem de venda foi apresentada em fevereiro com a extensão do prazo de concessão de 25 anos para 30 anos e uma taxa de retorno entre 10% e 15%, dados os riscos e custos apontados pelo setor privado. Tudo indica que os projetos de concessão de ferrovias e portos também precisarão passar por revisões semelhantes para despertar a tentação do investidor.

“Em suma, não adianta o governo chamar o setor privado para conversar, mostrar uma infinidade de projetos e tentar convencê-lo a investir se não melhora o ambiente de negócios”, alerta Primo.

Paulo Godoy, presidente da Abdib e um dos empresários com maior trânsi-to em Brasília, tem a mesma percepção. “O essencial é criar um bom ambiente interno para negócios e investimentos, regulação clara e estável, projetos com sinal econômico adequado, regras claras de competição e boas condições internas de financiamento”, afirma.

A essa lista Godoy acrescenta a ne-cessidade de dar especial atenção ao cumprimento das etapas preparatórias aos investimentos, como licenciamen-to ambiental e desapropriações, editais de licitação e audiências públicas, de forma que seja possível reduzir o tem-

Além dos fatores negativos de com-petitividade, Primo cita o forte viés intervencionista do Estado na econo-mia, quando a sua função deveria ser apenas de regular e fiscalizar. Outros aspectos que têm afastado os investi-dores são a falta de regras claras e o desrespeito aos contratos.

Pior é que todos esses aspectos ne-gativos se somam agora à quebra dos principais pilares da economia brasilei-ra, como o superávit fiscal, as metas de inflação e o câmbio flutuante, além, cla-ro, dos efeitos maléficos da maquiagem contábil do governo Dilma Rousseff, que, na avaliação de economistas, está jogando por terra o mais antigo e im-portante fundamento que atrai o setor privado: a credibilidade. “O investidor vê isso de forma muito negativa. Todas essas manobras prejudicam significati-vamente o País”, avalia Primo.

Outro tema crucial é a taxa interna de retorno (TIR). Recente levanta-mento mostra que, no governo FHC, essa taxa chegou a 15%. Em leilões feitos durante o governo Lula, em 2007, já havia caído para 8,75%. Mas despencou para 5,5% a 6,5% na atual gestão. Daí o fracasso de alguns leilões de rodovias, por exemplo, o que levou o governo a rever as regras das conces-sões para esse setor.

A falta de experiência com planejamentos de longo prazo é um fator que dificulta o desenvolvimento dos projetos de infraestrutura no Brasil / Die mangelnde Erfahrung mit langfristiger Planung ist ein Hindernis bei der Entwicklung von Infrastrukturprojekten in Brasilien

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Necessidades de investimentos no Brasil até 2020Notwendige Investitionen in Brasilien bis 2020

Petróleo e gás / Erdöl und Gas

R$ 424,5 bilhões / Mrd

Transporte e logística / Transport und Logistik

R$ 172 bilhões / Mrd.

Energia elétrica / Elektroenergie


Telecomunicações / Telekommunikation

R$ 98,5 bilhões / Mrd.

Saneamento básico / Siedlungswasserbau


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unter der Regierung Fernando Henrique Cardoso bei 15%. Bei den Konzessionen, die unter der Regierung Lula 2007 versteigert wurden, waren es nur noch 8,75%. Und jetzt sind es gerade einmal 5,5% bis 6,5%. Daran sind beispielsweise einige Versteigerungen von Autobahnkon-zessionen gescheitert, was die Regierung veranlasste, die entsprechenden Regeln zu verändern.

Im Februar wurde eine neues Modell vorgelegt: Die Konzessionsfrist wurde von 25 auf 30 Jahre verlängert, und angesichts der von der Privatwirtschaft angeführten Kosten und Risiken liegt die interne Verzinsung jetzt bei 10% bis 15%. Es spricht alles dafür, dass bei der Konzessionierung von Eisenbahnstrecken und Häfen ähnliche Änderungen vorzunehmen sind, um Investoren zu überzeugen.

„Kurz, es bringt nichts, wenn die Regierung den Privat-unternehmen eine Unzahl von Projekten vorlegt, in die sie investieren sollen, solange das Geschäftsklima nicht besser wird“, warnt Primo.

Paulo Godoy, Präsident der ABDIB und einer der Un-ternehmer mit den besten Kontakten zur Regierung, ist derselben Auffassung: „Das Wichtigste ist, dass im Land ein gutes Geschäfts- und Investitionsklima geschaffen wird. Wir brauchen klare und stabile Regeln, wirtschaftlich vielversprechende Projekte, eindeutige Wettbewerbsregeln und gute interne Finanzierungsbedingungen.“

Besonders müsse außerdem auf die Verfahren im Vorfeld von Investitionen geachtet werden, wie z.B. Umweltgeneh-migungsverfahren, Enteignungen, Ausschreibungen und öffentliche Anhörungen, um den Zeitraum zwischen der Entscheidungsfindung und dem Beginn der Investitionen zu verkürzen. Aber die Probleme scheinen immer mehr zu werden.

Auch der Investitionsverlauf selbst, so Godoy, müsse verbessert werden, damit Fristen und Kosten besser vor-hersehbar sind. Neben einer besseren Planung sei dabei eine bessere Ausgestaltung der Erfüllungsgarantien bei Infrastrukturprojekten hilfreich.

„Wenn eine Erfüllungsgarantie gut ausgearbeitet ist, mit klaren Regeln und realistischen Versicherungsprämien, filtert der Markt automatisch diejenigen [Investoren] aus,

Telecomunicações / Telekommunikation

R$ 98,5 bilhões / Mrd.

Laut dem Programm für Investitionen in die Logistik (PIL), das die Regierung Mitte letzten Jahres angekündigt hat, müssen in die Modernisierung der brasilianischen Infra struktur R$ 400 Mrd. bis R$ 500 Mrd. fließen. Fach-leute hingegen gehen davon aus, dass sich die notwendigen Investitionen bis 2020 auf ca. R$ 1 Billion summieren, wobei hier auch der Öl- und Gassektor eingerechnet wird. Ziel ist ein Wirtschaftswachstum von 5% im Jahr.

„Wir stecken fest. Brasilien bietet enorm viele Projekte und Möglichkeiten. Die große Frage lautet, warum nichts passiert, warum nichts davon in die Tat umgesetzt wird“, so Primo. Projekte gibt es seiner Ansicht nach im Überfluss, aber es lassen sich keine Investoren dafür finden - nicht im Inland und erst recht nicht im Ausland.

Kosten und RisikenWas die Investitionsbereitschaft besonders hemmt, sind nach Ansicht von Primo und von anderen Unternehmens-beratern die Strukturen in Brasilien, wo beispielsweise die Logistikkosten bei 10% des BIP liegen. Zum Vergleich: In den USA liegt dieser Anteil bei nur 5%.

Neben negativen Wettbewerbsfähigkeitsfaktoren nennt Primo auch die starken interventionistischen Tendenzen des Staates, der sich eigentlich auf seine Aufsichts- und Kontrollfunktionen beschränken sollte. Was Investoren außerdem abschreckt, ist das Fehlen von klaren Regeln und die Nichteinhaltung von Verträgen.

Das Schlimmste ist, dass jetzt außerdem die wichtigsten Säulen einbrechen, auf denen die brasilianische Wirtschaft ruht, wie z.B. der Haushaltsüberschuss, die Inflationsziele und der flexible Wechselkurs. Hinzu kommt die kreative Buchführung der Regierung Dilma Rousseff, die damit nach Ansicht von Wirtschaftswissenschaftlern das ver-spielt, was für die Privatwirtschaft stets der wichtigste Faktor war: die Glaubwürdigkeit. „Das kommt bei den Investoren gar nicht gut an. All diese Winkelzüge fügen dem Land erheblichen Schaden zu“, so Primo.

Ein entscheidendes Thema ist außerdem der interne Zinsfuß (IRR - Internal Rate of Return). Nach einer kürz-lich durchgeführten Erhebung lag diese interne Verzinsung

Infraestrutura e logística são

fatores indutores do desenvolvimento

/ Infrastruktur und Logistik sind

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Para Fabiano Pompermayer, técnico de Planejamento e Pesquisa da Direto-ria de Estudos e Políticas Setoriais de Inovação, Regulação e Infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a relação investimen-to/PIB pode ser melhorada à medida que os novos modelos regulatórios sejam assimilados e a capacidade de planejamento seja recuperada.

“Por incrível que pareça, o problema atual não é falta de recursos financei-ros. Após mais de 20 anos sem grandes investimentos em infraestrutura, a capacidade de planejar e de executar grandes projetos foi perdida”, lamenta Pompermayer. Pior, acrescenta ele, é que aquela que sobreviveu sofre com as novas exigências ambientais e so-ciais, o que atrasa significativamente a retomada dos investimentos em infraestrutura, mesmo com recursos financeiros disponíveis.

De fato, outro grande problema do Brasil não é a falta de dinheiro ou de projetos, mas a falta de planeja-mento, função que, infelizmente, o Estado não pode delegar. “Histori-camente, não temos tido excelência em planejamento de longo prazo. O problema da urgência sempre supe-rou a necessidade, o fundamental. E é isso, por exemplo, que leva políticos

a priorizarem um [projeto] em detri-mento do outro. Assim, deixou-se de planejar”, observa Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista.

Paulo M. A. Sobreira, diretor execu-tivo da Área de Infraestrutura da Pro-mon Engenharia, faz coro a Wilheim. Para ele, os gargalos logísticos do País estão relacionados à falta de planeja-mento. “O crucial é que há necessidade de uma biblioteca de projetos, que considero ter sido abandonada. A [obra inacabada da] transposição do Rio São Francisco é um retrato desse aban-dono, desse descaso com o dinheiro público”, lamenta o empresário.

E não é difícil reparar em centenas de obras paradas que se espalham por todo o território nacional. De pe-quenas obras públicas a grandes em-preendimentos, cada uma delas por razões próprias. Mas, no final, todas se resumem à falta de planejamento, independentemente do porte, setor ou região. Embora não existam cál-culos precisos sobre quanto o Brasil perde por ano com obras atrasadas ou paralisadas, os especialistas afirmam que esses números deixam de ser rele-vantes diante do tamanho do estran-gulamento da infraestrutura no País. Só no transporte público em grandes centros urbanos, o Brasil perde pelo

menos R$ 4 bilhões por ano, segundo estimativas da Fundação Dom Cabral. Esse valor é o equivalente a um trecho do Rodoanel em São Paulo.

“É necessário que se comece a pen-sar que a infraestrutura e a logística são indutores do desenvolvimento [de um país]. E não o contrário, como parece ser a percepção do governo. Não po-demos esperar que esses dois aspectos sejam decorrência do desenvolvimen-to. Isso é perverso”, afirma Sobreira.

Manoel Reis, especialista em in-fraestrutura da FGV Projetos, acres-centa que o componente “corrupção” também dificulta a correta aplicação dos recursos. Para ele, a falta de uma visão integrada de planejamento e o forte componente político nas decisões estratégicas, visando beneficiar essa ou aquela parte, dificultam, e muito, o processo. “As decisões nem sempre são alocadas a pessoas/órgãos capaci-tados para tanto. Esse é tipicamente o caso dos aeroportos que, comparados àqueles de outros países do porte e da importância do Brasil, são vergonho-samente inferiores”, diz.

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A modernização dos 7,5 mil quilômetros de estradas brasileiras vai necessitar R$ 42 bilhões / Die Modernisierung von 7.5000 Straßenkilometern erfordert Investitionen von R$ 42 Mrd.

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Agência Estado/Jonne Roriz


die nicht über die Voraussetzungen verfügen, ihre vertrag-lichen Verpflichtungen einzuhalten. Mit einer Erfüllungs-garantie können sich gute Unternehmen in einem fairen und ausgeglichenen Verfahren an den Ausschreibungen von Infrastrukturprojekten beteiligen, ohne dass Teilnahmebe-schränkungen aufgestellt werden müssen.“

PlanungEgal, aus welchem Winkel man es betrachtet: Die Voraus-setzungen sind denkbar schlecht, und so kann das krasse Missverhältnis zwischen den öffentlichen Investitionen und dem BIP nicht überraschen. Nach Daten der Entwicklungs-bank BNDES investierte Brasilien in den Jahren 2006 bis 2009 nur 2,1% des BIP in die Infrastruktur. Das liegt weit unter den 5% bis 7%, die in asiatischen Ländern üblich sind; und sogar in Chile und Kolumbien sind die öffentlichen Investitionen dreimal so hoch.

Im vergangenen Jahr war eine leichte Verbesserung auf 4,2% zu verzeichnen. Aber nach Ansicht von Primo müssen die öffentlichen Investitionen mindestens auf das Niveau in anderen Schwellenländern steigen oder sogar auf das Niveau der Länder, die Brasiliens wichtigste Wettbewerber sind. „Wenn mindestens 6% des BIP erreicht werden sollen, muss Brasilien fast R$ 1 Billion investieren“, so Primo.

Os testes para a primeira linha de monotrilhos na cidade de São Paulo deverão ser iniciados no final deste ano / Die erste Einschienenbahn in der Stadt São Paulo soll Ende des laufenden Jahres in die Testphase gehen


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Fabiano Pompermayer, der in der Abteilung für Branchenstudien und Innovations-, Regulierungs- und Infrastrukturmaßnahmen in der Branchenpolitik am Institut für ange-wandte Wirtschaftsforschung (IPEA) im Bereich Planung und Forschung arbeitet, erklärt, das Verhältnis Investitionen/BIP könne verbessert werden, wenn die neuen aufsichts-rechtlichen Modelle angepasst wür-den und die Planungskompetenz wiederhergestellt würde.

„So unglaublich das auch klingt, das Problem im Moment ist nicht der Mangel an finanziellen Mitteln. Nach 20 Jahren ohne große Investitionen in die Infrastruktur wissen wir nicht mehr, wie große Projekte geplant und durchgeführt werden“, beklagt Pom-permayer. Noch schlimmer sei die Tatsache, dass das wenige Know-how, das noch da sei, unter den neuen öko-logischen und sozialen Anforderun-gen leide. Dadurch verzögerten sich die Investitionen in die Infrastruktur auch dann, wenn die notwendigen Mittel zur Verfügung stünden.

Tatsächlich ist ein weiteres großes Problem in Brasilien nicht der Man-gel an Geld oder Projekten, sondern der Mangel an Planung, und diese Funktion kann der Staat leider nicht delegieren. „Langfristige Planung war noch nie unsere Stärke. Alles ist

immer so eilig, dass das Wichtigste, die Planung, auf der Strecke bleibt. Unter anderem deshalb entscheiden sich Politiker für ein Projekt und gegen ein anderes. Geplant wird nicht mehr“, erklärt der Architekt und Stadtplaner Jorge Wilheim.

Paulo M. A. Sobreira, Infrastruktur-vorstand des Unternehmens Promon Engenharia, stimmt Wilheim zu. Auch er führt die logistischen Engpässe auf mangelnde Planung zurück. „Ent-scheidend ist, dass ein Verzeichnis aller Projekte erstellt wird. Das scheint mir im Moment nicht mehr der Fall zu sein. Die gestoppten Bauarbeiten zur Umleitung des Rio São Francisco sind ein gutes Beispiel für die Nachlässigkeit und den laxen Umgang mit öffentlichen Geldern“, beklagt der Unternehmer.

Im ganzen Land finden sich hunderte von kleinen und großen Bauprojekten, die aus verschiedenen Gründen auf-gegeben wurden. Aber letzten Endes scheitern sie alle an der mangelnden Planung, unabhängig von der Größe des Projekts, der Branche und der Region. Es liegen keine präzisen Be-rechnungen darüber vor, wie viel Bra-silien jedes Jahr durch verspätete oder stillstehende Bauprojekte verliert, und Fachleute sind der Meinung, genaue Zahlen verlören angesichts der enor-men Infrastrukturschwäche ohnehin an Relevanz. Allein im öffentlichen

Nahverkehr in den Großstädten ge-hen Brasilien nach Schätzungen der Dom-Cabral-Stiftung jedes mindes-tens Jahr R$ 4 Mrd. verloren. Dieser Wert entspricht einem Abschnitt der Autobahnumgehung von São Paulo.

„Es muss ein Umdenken stattfin-den: Infrastruktur und Logistik sind Entwicklungsmotoren. Die Regierung scheint das Gegenteil zu denken. Wir dürfen nicht erwarten, dass sich Infrastruktur und Logistik infolge der Entwicklung automatisch verbessern. Es ist genau umgekehrt“, so Sobreira von Promon Engenharia.

Manoel Reis, Fachmann für Inf-rastruktur bei FGV Projetos, einem Institut der Getúlio-Vargas-Stiftung, fügt hinzu, dass die Korruption eine gute Mittelallokation erschwere. Sei-ner Ansicht nach fehle es einerseits an einer ganzheitlichen Planung; an-dererseits seien die strategischen Ent-scheidungen stark politisch gefärbt und würden als Mittel genutzt, um dieser oder jener Gruppe Vorteile zu verschaffen. Beides führe zu großen Problemen. „Entscheidungen werden nicht immer von Personen oder Gre-mien getroffen, die dafür qualifiziert sind. Ein typisches Beispiel sind die Flughäfen. Im Vergleich zu anderen ähnlich großen und ähnlich wichti-gen Ländern hat Brasilien peinlich schlechte Flughäfen.“

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Crise de competitividade começa a corroer o agribusiness

Vladimir Goitia

No início de abril, a Organização Mundial do Comércio (OMC) soltou seu relatório anual no qual ficou confirmado o que a indústria nacional mais temia: o Brasil perdeu espaço no comércio global em 2012 e tudo indica que este ano po-derá ser pior, devido, também, à desaceleração do intercâmbio comercial no mundo. Dados daquele que é considerado xerife do comércio mundial mostram que a participação do País nas exportações globais recuou de 1,4%, em 2011, para 1,3% no ano passado. Essa fatia é inferior à da Espanha, que, apesar de estar no centro da crise europeia, tem 1,6%, e à do México, dono de 2%. A participação brasileira nas importações globais é de 1,3%, também inferior à da Espanha (1,8%) e à do México (2%).

“O Brasil está vivendo um momento agudo de crise de competitividade. Essa corrosão é efeito da combinação de vários fatores”, lamenta o em-baixador Rubens Ricupero, ex-secretário-geral da Unctad (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) e diretor da Faculdade de Economia da Faap. Para ele,

a perda de competitividade brasileira, como mostram os dados da OMC, é mais visível hoje na indústria manufatureira, exceto em alguns poucos casos, como no setor de siderurgia e de agribusiness. “Mas o mais grave nesse quadro todo é que, agora, a crise de competitividade que o Brasil vive não está afetando só a indústria manufatureira, mas também outros setores da economia”, alerta o embaixador.

Ricupero avalia que a produção agropecuária, considerada uma das mais competitivas do plane-ta, vem sendo corroída pela falta de planejamen-to. “É preciso levar em conta que, na economia moderna, todos os setores estão interligados. Todos dependem da mesma infraestrutura. To-dos são encarecidos pela falta de infraestrutura ou pela ineficiência desta”, diz. E o resultado dessa ineficiência logística tem se refletido diretamente na competitividade da agricultura do País, onde os custos de transporte, da lavoura até o porto, aumentaram mais de 200% nos últimos dez anos, saindo da média de US$ 28 para US$ 85 a tone-lada. Enquanto isso, os principais competidores, como Estados Unidos e Argentina, têm um custo de apenas US$ 22.

Competitividade Wettbewerbsfähigkeit

Em 2000, a safra brasileira de grãos foi de 100 milhões de toneladas e, agora, é de 180 milhões de toneladas. No período, a infraestrutura do País não foi alterada / Im Jahr 2000 lag die Getreideernte bei 100 Mio. Tonnen; heute sind es 180 Mio. Tonnen. An der Infrastruktur wurde in dieser Zeit nichts geändert

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Krise der Wettbewerbsfähigkeit greift auf das Agrobusiness über

Vladimir Goitia

Anfang April gab die Welthandels-organisation (WTO) ihren Jahresbe-richt heraus, der bestätigte, was die brasilianische Industrie am meisten fürchtet: Brasilien hat 2012 Anteile am Weltmarkt verloren, und es deutet alles darauf hin, dass es 2013 schlimmer wird, nicht zuletzt wegen des langsa-meren Anstiegs des Welthandels. Nach Daten der WTO ist der Anteil Brasili-ens an den globalen Exporten von 1,4% im Jahr 2011 auf 1,3% im Jahr 2012 zurückgegangen. Damit bleibt Brasilien noch hinter Spanien zurück, das selbst im Epizentrum der europäischen Krise einen Anteil von 1,6% an den Exporten hält, und auch hinter Mexiko mit 2%. Auch bei den globalen Importen steht Brasilien mit 1,3% hinter Spanien (1,8%) und Mexiko (2%).

„Brasiliens Wettbewerbsfähigkeit steckt in einer akuten Krise, und dafür gibt es eine Reihe von Gründen“, beklagt Botschafter Rubens Ricupero, ehema-

liger Generalsekretär der UNCTAD (Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung) und Rektor der Wirtschaftsfakultät an der Armando-Alvares-Penteado-Stiftung (FAAP). Die Wettbewerbsfähigkeit sei, wie es auch die Daten der WTO zeigen, besonders in der verarbeitenden Indus-trie zurückgegangen, mit wenigen Aus-nahmen wie der Stahlindustrie und der Agrarindustrie. „Aber das Schlimmste ist, dass sich das Problem jetzt auch auf andere Wirtschaftszweige überträgt“, warnt Ricupero.

Auch in der Agrarproduktion, wo Brasilien im internationalen Vergleich zu den wettbewerbsfähigsten Ländern gehört, ginge die Wettbewerbsfä-higkeit allmählich zurück: „In einer modernen Volkswirtschaft sind alle Wirtschaftszweige miteinander ver-knüpft. Sie alle hängen von derselben Infrastruktur ab. Und alle zahlen den Preis für eine fehlende oder ineffiziente Infrastruktur.“ Die Folge der ineffizien-ten Logistik spiegelt sich direkt in der

Wettbewerbsfähigkeit der brasiliani-schen Landwirtschaft wieder, wo sich die Kosten für den Transport von den Feldern bis zum Hafen in den letzten zehn Jahren von US$ 28 auf US$ 85 pro Tonne mehr als verdreifacht haben. Bei den wichtigsten Wettbewerbern wie den USA und Argentinien liegen diese Kosten bei nur US$ 22.

Nach kürzlich vom Verkehrsminis-terium erhobenen Daten ist Brasilien der BRIC -Staat, der am wenigsten in die Infrastruktur investiert, nämlich nur 0,42% des Bruttoinlandsprodukts (BIP). China investierte im letzten Jahr 10,6% des BIP, Indien 8% und Russland 7%. So hat es seinen guten Grund, dass Brasilien im Ranking des Weltwirtschaftsforums auf Platz 104 steht, wenn es um die Qualität der Inf-rastruktur geht; beim Straßennetz steht Brasilien auf Platz 118, bei den Häfen auf Platz 130. „Wir zahlen den Preis für 40 Jahre ohne Investitionen in die Infrastruktur. Und dieses Problem lässt sich nur langfristig lösen“, so Ricupero.


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Krise der Wettbewerbsfähigkeit

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Segundo dados recentes do Ministé-rio dos Transportes, o Brasil é, diferen-temente de outros países exportadores do grupo dos Brics, o que menos investe em infraestrutura. Apenas 0,42% do seu Produto Interno Bruto (PIB). No ano passado, a China investiu 10,6%; a Índia, 8%; e a Rússia, 7%. Não é para menos que o Fórum Econômico Mun-dial de Davos classificou o Brasil como 104º colocado no ranking de qualidade de infraestrutura, além de estar em 118º lugar em rodovias e em 130º em portos. “Estamos pagando o preço de 40 anos sem investimentos em infraestrutura. E esse problema só é possível resolver a longo prazo”, diz Ricupero.

O apagão logístico ocorrido ao final de março, quando uma fila gigantesca de caminhões em direção a Santos (SP) atingiu o recorde de 25 quilômetros e navios passaram dias esperando ao largo para o embarque da soja, não foi mero acaso. Pior é que o caos portu-ário tem se agravado a cada ano. Não custa lembrar que o Brasil saiu de uma produção de 100 milhões de toneladas

de grãos, em 2000, para 180 milhões nesta safra. Vale ressaltar também que naquele mês da “escuridão nos portos” brasileiros a exportação foi afetada, carregamentos foram cance-lados e, mais que tudo, o País perdeu competitividade no fornecimento de alimentos e credibilidade junto aos seus importadores.

“Quando se discute competitivida-de, é preciso ressaltar que as empresas brasileiras enfrentam vários obstáculos relacionados ao ambiente de negócios, e a infraestrutura é um dos principais”, reforça nas críticas José Ricardo Roriz Coelho, diretor do Departamento de Competitividade e Tecnologia (De-comtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). O executivo lembra que um estudo con-duzido por seu departamento mostra

que um bem manufaturado nacional é, em média (variando de setor para setor), 34,2% mais caro que o similar importado dos principais parceiros comerciais, já incluídas as alíquotas de importação. Isso, segundo ele, em função do custo Brasil e da valorização do real sobre o dólar. Na área agrícola, o estudo do Decomtec constatou que as perdas somam US$ 4 bilhões por ano e, na indústria, US$ 17 bilhões. Ao todo, o Brasil tem tido prejuízo de US$ 23 bilhões anuais em virtude de portos e estradas ruins.

“E não venham com essa ideia de que o agribusiness vai continuar a sustentar a economia do País. Não vai não. Não vai mais”, alerta Ricupero. Outras vozes fazem coro às críticas do embaixador. Em meados de abril, por exemplo, a chefe do Fundo Mone-tário Internacional (FMI), Christine Lagarde, alertou para esse fato. Disse que, no Brasil, há muito a ser feito sobre os gargalos em portos, aero-portos e rodovias. “O fornecimento e o escoamento de mercadorias são limitados por gargalos em quase todo o território. Aprimorar a infraestrutura poderia melhorar muito a situação do País, e é isso que sugerimos que seja priorizado”, declarou Lagarde.


O Custo Brasil e a valorização do real tornam os produtos nacionais,

em média, 34,2% mais caros que os similares estrangeiros / Der

„Custo Brasil“ und die Aufwertung des Real machen die brasilianischen

Produkte um durchschnittlich 34,2% teurer als ähnliche

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Christine Lagarde, chefe do Fundo Monetário Internacional (FMI), alertou o Brasil sobre os gargalos em portos, aeroportos e rodovias / Christine Lagarde, Direktorin des Internationalen Währungsfonds (IWF), hält die Engpässe an den brasilianischen Häfen und Flughäfen und im Straßenverkehr für alarmierend

Agência Estado/Alberto Cesar Araújo

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gebung agieren, und zu den größten Problemen zählt die Infrastruktur“, betont José Ricardo Roriz Coelho, Leiter der Abteilung Wettbewerbsfä-higkeit und Technologie (Decomtec) im Industrieverband des Bundesstaats São Paulo (FIESP). Eine Studie seiner Abteilung hat ergeben, dass ein in Bra-silien hergestelltes Produkt im Durch-schnitt (die genauen Werte sind in jeder Branche anders) 34,2% teurer ist als ein ähnliches Produkt, das von den wich-tigsten Handelspartnern gekauft und nach Brasilien importiert wird, und zwar einschließlich der Einfuhrzölle. Das, so Coelho, liegt am sogenannten „Custo Brasil“, den Standortnachteilen Brasiliens, und an der Aufwertung des Real gegenüber dem Dollar. In der Landwirtschaft summieren sich die Verluste nach der Decomtec-Studie auf US$ 4 Mrd., in der Industrie auf US$ 17 Mrd. pro Jahr. Insgesamt muss Brasili-en aufgrund der schlechten Häfen und Straßen jedes Jahr einen Verlust von US$ 23 Mrd. verzeichnen.

„Und mir kann keiner erzählen, dass das Agrobusiness die brasilianische Wirtschaft auch weiterhin am Laufen hält. Das wird nicht funktionieren. Die Zeiten sind vorbei“, warnt Ricupero. Der Botschafter steht mit seiner Mei-nung nicht allein. Mitte April sprach beispielsweise die Direktorin des In-ternationalen Währungsfonds (IWF), Christine Lagarde, eine ähnliche War-nung aus. Sie sagte, in Brasilien müsse viel passieren, um die Engpässe an Häfen und Flughäfen und im Straßen-netz in den Griff zu bekommen. „Der Warentransport steht im ganzen Land vor Engpässen. Verbesserungen in der Infrastruktur könnten die Situation in Brasilien insgesamt sehr verbessern, deshalb empfehlen wir, dem Thema Priorität einzuräumen“, so Lagarde.

Wechselkurse, Steuern und andere Hindernisse- Ricupero macht für den Verlust der Wettbewerbsfähigkeit noch einen anderen Faktor verantwortlich, den er für entscheidend hält: die auf-gewertete Währung. Das ist seiner

Zum „logistischen Totalausfall“ kam es - nicht unerwartet - Ende März, als die Lkw-Schlange Richtung Santos (im Bundesstaat São Paulo) eine Rekordlänge von 25 Kilometern erreichte und die Schiffe tagelang vor dem Hafen lagen und auf die Soja-ladungen warteten. Und das Chaos an den Häfen wird von Jahr zu Jahr schlimmer. Die Getreideproduktion in Brasilien hat sich von 100 Mio. Tonnen im Jahr 2000 auf 180 Mio. Tonnen in diesem Erntejahr erhöht. Der März war ein schwarzer Monat für die bra-silianischen Häfen und hat sich aus-gesprochen ungünstig auf die Exporte ausgewirkt: Ganze Schiffsladungen konnten nicht versandt werden, und das Land hat bezüglich der Lieferung von Lebensmitteln an Wettbewerbs-fähigkeit und bei den Importeuren an Glaubwürdigkeit verloren.

„Bei der Debatte über Wettbewerbs-fähigkeit darf man nicht vergessen, dass die brasilianischen Unternehmen in einer schwierigen Geschäftsum-


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“Essas medidas no campo tributário são importantes, mas ainda insuficien-tes para recuperar a competitividade da indústria de transformação. Conside-rando a principal dessas medidas, que foi a desoneração da folha de pagamen-tos e entrou em vigor para algumas ati-vidades da indústria de transformação em 2012, seu efeito foi reduzir a par-ticipação da carga tributária no preço industrial em meio ponto percentual”, explica Roriz. Logo, acrescenta o execu-tivo da Fiesp, não é adequado falar em “ajuda” ao setor, quando o que ocorreu foi apenas uma ligeira redução no ônus tributário, que é muito desproporcional e desfavorável à indústria. “Isso deixa claro que há ainda muito a fazer no campo tributário no Brasil.”

Plöger concorda com Roriz e reforça que essas medidas ainda são insuficien-tes, principalmente pela carga tributária que pesa sobre os investimentos. “As medidas lançadas são muito bem--vindas. Mas não custa lembrar que a maior parte da carga está no ICMS. Por isso, urge que o governo negocie com os Estados, já que esta parte pega muito a indústria”, afirma. Em relação ao peso da folha salarial, Plöger lembra que a taxa de desocupação no País (5,6% em fevereiro, ainda o menor nível para o mês desde o início da série em março de 2002), considerada praticamente de pleno emprego, tem tido um efeito co-lateral complicado: pressão nos custos salariais por causa da cobiça dos cargos. “Certamente, isso aumenta o consumo, mas encarece a mão de obra e os custos de produção”, afirma.

Taxas de câmbio, tributos e outros agravantes – Ricupero atribui também à perda de competitividade outro fator considerado por ele crucial: a taxa de câmbio valorizada. Pior é que, de acordo com ele, o Brasil está, neste momento, em uma situação que não lhe permite mais desvalorizar o real. “O movimento se inverteu, agora não dá mais. Depois de ter deixado o dólar chegar a R$ 2, não é mais possível cor-rigir a taxa.” Para ele, a inflação está se agravando e, se o governo optar pela desvalorização, a inflação vai piorar.

“A questão cambial é a mais grave”, emenda Ingo Plöger, coordenador do Comitê de Relações Governamentais e Institucionais da Câmara Brasil--Alemanha. “Para sermos mais com-petitivos, a taxa deveria estar em torno de 2,4 ou 2,5 reais por dólar, embora outros digam em 2,2 ou 2,3 reais. Mas o fato é que, com uma inflação de mais de 6,5% ao ano, que já furou o teto, não é mais possível corrigir essa taxa, caso contrário entraríamos num quadro inflacionário complicado”, acrescenta.

Outro fator elencado por Plöger, Roriz e pelo embaixador Ricupero é a questão estrutural do País (carga tributária, burocracia e peso da folha salarial). Na área tributária, de acordo com o diretor da Fiesp, a indústria de transformação é o setor mais onerado da economia do País. Segundo ele, em 2010 respondeu por 33,9% da arreca-dação total de tributos, quase o dobro de sua participação no PIB, então em 16,2%. Para aliviar a pressão sobre o setor produtivo, o governo tem feito desonerações setoriais, como redução da taxa de juros e custo da energia, que deverão representar para os cofres pú-blicos uma renúncia de R$ 88 bilhões em 2014, após ter chegado a R$ 70 bilhões este ano.

A burocracia é mais um agravante na competitividade brasileira. Estudo re-cente do Banco Mundial sobre “Doing Business” mostra o Brasil na 130ª co-locação entre 185 economias. Piorou em relação a 2012. Perde até para a Turquia e a Coreia do Sul, países com os quais a indústria nacional precisa competir para colocar seus produtos no mercado internacional. “O Brasil se destaca pela complexa estrutura regu-latória dos impostos e contribuições, agravando o problema representado pela alta carga tributária em relação ao PIB. O tempo que se gasta anualmente nas empresas para preparar, registrar e pagar tributos é de 2.600 horas no Brasil, ante 227 horas nos principais parceiros comerciais do país. O efeito dessa burocracia na competitividade é grave”, lamenta Roriz.

Para preparar e pagar tributos no

Brasil, as empresas gastam anualmente 2.600 horas, ante as 227 horas dos seus principais parceiros

comerciais

Portos e estradas ruins colaboram para aumentar as

perdas do setor agrícola / Schlechte Häfen und Straßen

sind mitverantwortlich für die Verluste im Agrobusiness


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Meinung nach umso problematischer, als Brasilien im Mo-ment den Real nicht abwerten kann. „Die Situation hat sich umgekehrt, eine Abwertung ist jetzt nicht mehr möglich. Man hat den Dollar bei R$ 2 ankommen lassen, und jetzt ist es zu spät für eine Korrektur.“ Die Inflation sei bereits steigend, und falls sich die Regierung für eine Abwertung entscheide, würde die Inflation weiter angeheizt.

Der Wechselkurs ist das größte Problem“, sagt auch Ingo Plöger, Koordinator des Ausschusses für Regierungsbezie-hungen und institutionelle Zusammenarbeit der AHK São Pualo. „Wenn wir wettbewerbsfähiger werden wollen, müss-te der Kurs bei 2,4 oder 2,5 Reais pro Dollar liegen; einige gehen von 2,2 oder 2,3 Reais aus. Tatsache ist jedenfalls, dass der Wechselkurs bei einer Inflationsrate, die mit über 6,5% im Jahr bereits durch die Decke gegangen ist, nicht mehr korrigiert werden kann, sonst wird es mit der Inflation richtig kompliziert“, so Plöger weiter.

Ein weiterer Faktor, den Plöger, Coelho und Ricupero nennen, ist struktureller Natur (Steuerlast, Bürokratie und Lohnkosten). Unter der Steuerlast leidet nach Ansicht von Coelho von der FIESP besonders die verarbeitende Industrie. Im Jahr 2010 seien 33,9% der Steuereinnahmen von der verarbeitenden Industrie erhoben worden; dieser Anteil war mehr als doppelt so hoch wie der Anteil am BIP (16,2%). Um den produktiven Sektor zu entlasten, hat die Regierung u.a. die Zinssätze und die Energiepreise gesenkt, was voraussichtlich zu Einnahmeausfällen von R$ 70 Mrd. im laufenden Jahr und von R$ 88 Mrd. im Jahr 2014 führen wird.

„Diese Maßnahmen sind wichtig, aber nicht ausreichend, um die Wettbewerbsfähigkeit der verarbeitenden Industrie wiederherzustellen. So hat die wichtigste Maßnahme, die Senkung der Lohnnebenkosten in einigen Industriezweigen im Jahr 2012, den Anteil der Steuern am Preis der Produkte um nur einen halben Prozentpunkt gesenkt“, erklärt Coel-ho. Es sei auch irreführend, von einer „Unterstützung“ der

Industrie zu reden, da lediglich die Steuerlast - die für die Industrie unverhältnismäßig hoch und ungünstig ist - ein wenig gesenkt wurde. Dieses Beispiel zeige eindeutig, dass Brasilien im Bereich der Steuerpolitik noch viel zu tun habe.

Auch Plöger hält die bisher unternommen Schritte für unzureichend, insbesondere was die Besteuerung von Investitionen angeht. „Die getroffenen Maßnahmen sind sehr willkommen. Aber was den Großteil der Steuerlast ausmacht, ist die [von den Bundesstaaten erhobene ] Mehr-wertsteuer ICMS. Deshalb muss die Bundesregierung drin-gend mit den Bundesstaaten verhandeln, denn die ICMS ist eine große Belastung für die Industrie. Zu den Lohnkosten erklärt Plöger, die Arbeitslosenquote sei sehr niedrig (die 5,6% im Februar sind der niedrigste Wert für diesen Monat seit Beginn der Aufzeichnungen im März 2002 und gelten fast als Vollbeschäftigung), was zu einem Problem führe: Es entstehe Druck auf die Lohnkosten, weil die Arbeitsplätze dringend besetzt werden müssen. „Damit steigt natürlich der Konsum, aber gleichzeitig werden Arbeitskräfte teurer, und die Produktionskosten steigen.“

Auch die Bürokratie schadet der brasilianischen Wett-bewerbsfähigkeit. Im letzten „Doing Business“-Bericht der Weltbank schnitt Brasilien schlechter ab als im Jahr 2012 und rangierte unter 185 Volkswirtschaften auf Platz 130. Damit steht Brasilien sogar noch hinter der Türkei und Südkorea - mit diesen Ländern konkurriert die brasilianische Industrie auf dem Weltmarkt. „Auffallend sind in Brasilien die komplizierten aufsichtsrechtlichen Strukturen bei Steu-ern und Abgaben, was das Problem der im Verhältnis zum BIP hohen Steuerlast nur noch schlimmer macht. Jedes Jahr brauchen die brasilianischen Unternehmen 2.600 Stunden, um die Steuererklärung vorzubereiten und einzureichen und die Steuern zu bezahlen. In den Ländern, die die wichtigsten Handelspartner Brasiliens sind, sind es gerade einmal 227 Stunden. Diese Bürokratie wirkt sich verheerend auf die Wettbewerbsfähigkeit aus“, so Coelho.





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Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha

Pela segunda

vez, desde

que foi

criada, a

homenagem

será entregue

em São Paulo

Dezoito anos depois de ter sediado, em 1995, a primeira edição da entrega do Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha, mais uma vez, a cerimônia será realizada na capital paulista.

Os homenageados deste ano serão, pelo lado alemão, Maria-Elisabeth Schaeff ler, sócia-proprietária do Grupo Schaeffler, e, pelo lado brasileiro, Décio da Silva, presidente dos Conselhos de Administração da WPA Partici-pações e Serviços S.A. e da WEG S.A. Ambos concederam entrevistas exclusivas à Revista BRASILALEMANHA, publicadas nas páginas 26 e 34 desta edição.

Já, em 1995, os homenageados foram dois ícones do mundo empresarial. Pelo lado brasi-leiro, a distinção foi entregue a Eliezer Batista, notabilizado e respeitado como presidente da Companhia Vale do Rio Doce, uma figura que exerceu grande influência sobre os rumos do desenvolvimento brasileiro. Hans Merkle rece-beu o prêmio pelo lado alemão. Infelizmente, já falecido, era, então, presidente de honra do con-

selho de supervisão mundial da Robert Bosch.A dimensão e a autoridade das duas pri-

meiras Personalidades Brasil-Alemanha já indicavam o perfil e a relevância daqueles que seriam homenageados nos anos subsequentes.

Atualmente, esse grupo é integrado por 36 pessoas, entre as quais estão ministros de Estado, embaixadores, empresários e pessoas ligadas à área de responsabilidade social. O trabalho por elas realizado testemunha a im-portância e a diversidade das relações entre as duas nações.

Criado, em 1995, pela Confederação das Câ-maras Alemãs de Comércio e Indústria (DIHK na sigla em alemão) em conjunto com a Câmara Brasil-Alemanha, o Prêmio Personalidade homenageia, anualmente, dois representantes – um de cada país, em reconhecimento às ações e iniciativas tomadas e que contribuíram para fortalecer as relações bilaterais. (CD)

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Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung

Wiesbaden, 2012

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Energia EnergiePrêmio Personalidade Brasil-Alemanha Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung

Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung

mertag (DIHK) gemeinsam mit der Deutsch-Brasilianischen Industrie- und Handelskammer ins Leben ge-rufen. Jedes Jahr werden damit zwei Persönlichkeiten - eine aus jedem Land - gewürdigt, deren Arbeit und Initiativen zur Stärkung der bilatera-len Beziehungen beitragen. (CD)

Die Verleihung findet zum zweiten Mal in São Paulo statt

1995 wurde die Deutsch-Brasilia-nischen Persönlichkeitsehrung zum ersten Mal ausgesprochen. Damals fanden die Feierlichkeiten in São Paulo statt, und nach 18 Jahren ist die Stadt ein zweites Mal Gastgeber.

Die diesjährigen Geehrten sind auf deutscher Seite Maria-Elisabeth Schaeffler, Gesellschafterin und Inha-berin der Schaeffler-Gruppe, und auf brasilianischer Seite Décio da Silva, Vorsitzender des Verwaltungsrats von WPA Participações e Serviços S.A. und von WEG S.A. Beide haben der BRASILALEMANHA ein Exklusivin-terview gegeben (s. Seite 26 und 34).

Schon 1995 wurden zwei Vorzei-geunternehmer geehrt: Auf brasili-anischer Seite ging die Ehrung an Eliezer Batista, der als Präsident der Companhia Vale do Rio Doce große

Anerkennung genoss und großen Ein-fluss auf die brasilianische Entwick-lung hatte. Auf deutscher Seite wurde Hans Merkle geehrt. Der mittlerweile verstorbene Unternehmer war damals Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats von Robert Bosch.

Durch die Wahl dieser zwei ein-flussreichen Persönlichkeiten war die Messlatte für die Ehrung von Anfang an hoch gehängt.

Bisher wurden 36 Personen zur Deutsch-Brasilianischen Persönlichkeit gewählt, darunter Ministerpräsiden-ten und Gouverneure, Botschafter, Unternehmer und sozial engagierte Menschen. Ihre Arbeit ist Beleg für die Bedeutung und die Vielfalt der bilate-ralen Beziehungen.

Die Ehrung wurde 1995 vom Deut-schen Industrie- und Handelskam-

2013

Em 2011, o Prêmio Personalidade Brasil-

Alemanha foi entregue ao Dr. Martin Winterkorn, Chairman do Conselho

de Administração da Volkswagen AG (ao centro),

e ao Governador Sérgio Cabral (à sua esq.) / Die Deutsch-Brasilianischen

Persönlichkeiten 2011 waren Dr.

Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der

Volkswagen AG (Mitte) und Gouverneur Sérgio

Cabral (links)

Vitória, 2009

Colônia/Köln, 2008

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Décio da SilvaPresidente do Conselho de Administração da WPA Participações e Serviços S.A. e da WEG S.A.


Nascido em setembro de 1956, em Jara-guá do Sul, cidade localizada em meio à região de mais forte influência germâ-nica no Estado de Santa Catarina, Décio da Silva começou cedo a se envolver com as atividades da WEG. Fundada em 1961, por seu pai, o administrador Eggon João da Silva, junto com dois amigos – Geraldo Werninghaus, me-cânico, e Werner Voigt, eletricista –, a WEG é uma empresa marcada, desde o início de suas atividades, pela cultura alemã. Disciplina, organização e for-mação de mão de obra especializada sempre foram valores tomados como bases para o modelo de gestão da empresa, que hoje é considerada uma das multinacionais brasileiras mais admiradas e com maior sucesso.

Décio da Silva começou a trabalhar na WEG em 1979, depois de ter se formado em engenharia mecânica pela Uni-versidade Federal de Santa Catarina. Antes disso, bem jovem ainda, já havia passado pelo primeiro curso oferecido pela escola técnica da empresa. Na sua trajetória profissional, ocupou diversos cargos na área industrial e comercial da WEG, chegando à presidência em 1989.Durante os 18 anos da gestão de Décio da Silva como diretor presidente, o Gru-po WEG aumentou o seu faturamento de R$ 116 milhões para R$ 4,4 bilhões e o quadro de pessoal passou de 7.698 para 18.522 colaboradores.Ao ser distinguido com o Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha 2013, Décio da Silva concedeu esta entrevista exclusiva à revista BRASILALEMANHA.

Décio da SilvaVorsitzender des Aufsichtsrats von WPA Participações e Serviços S.A. und von WEG S.A.

Décio da Silva wurde im September 1956 in Jaraguá do Sul geboren, im Bundesstaat Santa Catarina und in einer Region, in der der deutsche Einfluss besonders stark zu spüren ist. Seine Laufbahn bei WEG begann schon früh. Das Unternehmen war 1961 von seinem Vater, dem Betriebswirt Eggon João da Silva, gemeinsam mit zwei Freunden - dem Mechaniker Geraldo Werninghaus und dem Elektriker Werner Voigt - gegründet worden und war von Anfang an von der deut-schen Kultur geprägt. Disziplin, Organisation und die Ausbildung spezialisierter Arbeits-kräfte waren die Werte, die die Grundlage für das Unternehmensmodell bildeten. Heute gilt WEG als eins der renommiertesten und erfolgreichsten multinationalen Unter-nehmen Brasiliens.Décio da Silva fing 1979 bei WEG an, nach-dem er an der Bundesuniversität in Santa Catarina ein Maschinenbaustudium abge-schlossen hatte. Zuvor hatte er bereits einen Kurs absolviert, der an der Technikerschule Unternehmenseigenen angeboten wurde. Er arbeitete in verschiedenen Positionen in der Fertigung und in der Verwaltung von WEG, bis er 1989 den Vorstandsvorsitz übernahm.In den 18 Jahren, in denen Décio da Silva Vorstandsvorsitzender war, erhöhte das Unternehmen seinen Umsatz von R$ 116 Mio. auf R$ 4,4 Mrd., und die Belegschaft wuchs von 7.698 auf 18.522 Mitarbeiter.Anlässlich seiner Wahl zur Deutsch-Brasili-anischen Persönlichkeit 2013 gab Décio da Silva der BRASILALEMANHA ein Exklusiv-interview.

O jovem Décio da Silva em reunião com colaboradores nos primeiros anos de atividades na WEG / Der junge Décio da Silva in seinen ersten Jahren bei WEG auf einer Versammlung mit Kollegen

Divulgação/WEG


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BRASILALEMANHA: Levando-se em con-ta a sua formação inicial como técnico mecânico, poderia comentar o problema da falta de mão de obra qualificada no mercado hoje? Que influências seu início de carreira teve em seu desenvolvimento profissional?Décio da Silva: Educação e mão de obra especializada sempre foram um grande desafio para a competitividade dos países e suas empresas. A WEG nasceu numa região agrícola, com forte colonização alemã. A falta de mão de obra especializada naquela época e a familiaridade com a cultura germâ-nica motivaram os três fundadores a buscar um modelo de escola capaz de capacitar sua própria mão de obra. Isso aconteceu logo nas primeiras viagens dos fundadores à Alema-nha, em 1968. De lá veio a ideia da criação do Centroweg, um centro de treinamento que há 45 anos oferece à comunidade cursos de aprendizagem industrial.Já passaram pelo Centroweg mais de 2.900 alunos. Eu mesmo fiz parte da segunda turma da “Escolinha”. Foi lá que dei meus primeiros passos e me motivei a fazer o curso de engenharia. Quando voltei para a WEG, além da técnica, eu já tinha adquirido a cultura organizacional da empresa. O Centroweg é muito mais que uma escola técnica, é um projeto que ensina questões comportamentais extremamente importan-tes, como a disciplina, as noções de limpeza, de organização e de atitude.Atualmente, o Centroweg conta com 247 aprendizes em formação, com faixa etária entre 16 e 18 anos, distribuídos em sete cursos de aprendizagem que englobam as áreas de mecânica, eletricidade, eletrônica e química. Dos 2.900 alunos que já passaram pelo Cen-troweg, 53% permanecem na empresa.Acredito que as companhias mais compe-titivas são aquelas que têm capacidade de formar e desenvolver pessoas.

BRASILALEMANHA: A sua empresa foi fundada e se desenvolveu em uma região de forte influência germânica no Brasil e, por coincidência, o nome – WEG – sig-nifica caminho em alemão. Qual o seu relacionamento com a Alemanha? Poderia comentá-lo?Décio da Silva: Jaraguá do Sul, região norte de Santa Catarina, teve uma forte coloniza-ção alemã. Essa familiaridade com a cultura germânica motivou os três fundadores, que também dominavam o idioma, a buscar lá na Alemanha aspectos que foram essenciais para o crescimento da companhia: Negócios: Aquisição de máquinas modernas.Tecnologia: Com a aquisição de máquinas modernas, vinha também o conteúdo tecno-lógico embutido nos processos. Enviávamos profissionais da WEG para estagiar nessas

empresas que nos forneciam equipamentos e buscávamos parcerias com instituições e centros de pesquisa. Depois comprávamos tecnologias de algumas empresas alemãs. Um exemplo foi a empresa de relés e con-tatores AEG Telefunken, da qual participei nas negociações – foi o meu primeiro desafio profissional fora do Brasil. Modelo de Gestão: A cultura alemã nos inspirou em vários aspectos: disciplina, organização e formação de mão de obra especializada. O Centroweg foi inspirado no modelo alemão de capacitação de pessoas.

BRASILALEMANHA: Qual é a receita para uma empresa brasileira da área de tecno-logia conseguir se tornar global?Décio da Silva: A WEG é uma empresa que desde a sua fundação, há 51 anos, aposta no tripé: mercado, tecnologia e pessoas. A inte-gração entre esses três itens é gigante e foi responsável pelo crescimento da companhia. Iniciamos as exportações em 1970 para os países vizinhos – primeiro América do Sul e depois EUA e Europa (começando pela Alemanha).


Fábrica da WEG no México inaugurada em 2000 / Die Fabrik von WEG in Mexiko wurde im Jahr 2000 eröffnet

Décio da Silva na Feira de Hannover: todos os anos, um ponto de parada obrigatório / Décio da Silva auf der Hannover-Messe: Die Messe gehört jedes Jahr zum Pflichtprogramm

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Divulgação/WEG


BRASILALEMANHA: Sie haben selbst zunächst eine Ausbildung zum Mechaniker gemacht. Wie sehen Sie das Problem mit dem Fachkräftemangel, mit dem der Markt heute zu kämpfen hat? Welchen Einfluss hatte der Beginn Ihrer Laufbahn auf Ihre berufliche Entwicklung?Décio da Silva: Die Ausbildung und Verfügbarkeit von Fachkräften war schon immer eine große Herausforderung für die Wettbe-werbsfähigkeit von Ländern und Unternehmen. WEG wurde in einer ländlichen Region gegründet, die stark von der deutschen Einwanderung geprägt war. Der Mangel an spezialisierten Ar-beitskräften und die Nähe zur deutschen Kultur haben die drei Unternehmensgründer damals bewogen, ein Schulungsmodell zu suchen, um die eigenen Arbeitskräfte heranzubilden. Das geschah gleich auf ihren ersten Reisen nach Deutschland im Jahr 1968. So entstand CENTROWEG, ein Schulungszentrum, das seit 45 Jahren Kurse in der industriellen Berufsbildung anbietet.Bereits mehr als 2.900 Schüler wurden am CENTROWEG ausge-bildet. Ich selbst gehörte zum zweiten Jahrgang. Dort bekam ich einen ersten Einblick, und ich entschloss mich zu einem Maschi-nenbaustudium. Als ich zu WEG zurückkam, war mir neben meinen Fachkenntnissen auch die Unternehmenskultur bereits vertraut. CENTROWEG ist viel mehr als eine Technikerschule. Hier werden auch sehr wichtige Werte vermittelt, z.B. Disziplin, Sauberkeit, Organisation und eine bestimmte Haltung im Allgemeinen.Derzeit besuchen 247 Schüler zwischen 16 und 18 Jahren CENTRO-WEG. Das Schulungszentrum bietet sieben Kurse in den Bereichen Maschinenbau, Elektrotechnik, Elektronik und Chemie. Von den

2.900 Absolventen von CENTROWEG sind 53% bis heute beim Unternehmen beschäftigt.Meiner Ansicht nach sind die Unternehmen am wettbewerbsfähigs-ten, denen es gelingt, ihre Mitarbeiter auszubilden und zu fördern.

BRASILALEMANHA: Ihr Unternehmen wurde in einer Region Brasiliens gegründet, in der die deutsche Einwanderung stark zu spüren ist. Der Unternehmensname - gebildet aus den Initia-len der Vornamen der Gründer - ist zufällig auch ein deutsches Wort: der Weg. Wie ist Ihre Beziehung zu Deutschland?Décio da Silva: Jaraguá do Sul im Norden des Bundesstaats Santa Catarina ist stark von deutschen Einwanderern geprägt. Diese Nähe zur deutschen Kultur veranlasste die drei Unternehmensgründer, die auch Deutsch sprachen, sich in Deutschland inspirieren zu lassen, was für das Wachstum des Unternehmens grundlegende Bedeutung bekommen sollte:Geschäfte: Kauf von modernen Maschinen.Technologie: Mit den modernen Maschinen erhöhte sich auch der Technologieanteil der Fertigungsverfahren. Wir schickten Fachkräfte von WEG nach Deutschland, um ein Praktikum in den Unternehmen zu machen, die uns mit Maschinen und Anlagen belieferten, und wir bemühten uns um Partnerschaften mit For-schungsinstitutionen und -zentren. Danach kauften wir Technolo-gien von einigen deutschen Unternehmen. Ein Beispiel war AEG Telefunken, Hersteller von Schaltern und Schützen. Ich war damals an den Verhandlungen beteiligt, das war meine erste berufliche Herausforderung im Ausland.


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A partir de 1980, passamos a investir de forma mais significativa na abertura de dis-tribuidores e no crescimento em mercados extremamente exigentes na época. De 1990 a 2000, começamos a marcar pre-sença no mercado internacional, com filiais próprias. A empresa começou então a inves-tir para se diferenciar através de sua força de vendas, dos serviços na pré e pós-venda e em melhores prazos de entrega, tanto para produtos standards como customizados. A partir de 2000, começamos a investir em filiais produtivas no exterior. Hoje, temos fábricas na Argentina, México, Estados Uni-dos, Portugal, Áustria, África do Sul, China e Índia, além de 25 instalações de distribuição e comercialização espalhadas em todos os continentes. O fato de termos começado a expatriar engenheiros também trouxe uma cultura global para a WEG. Atualmente, temos 70 engenheiros brasileiros trabalhando nas nossas unidades fabris do exterior.Todo esse crescimento foi suportado pelo forte investimento em P&D. Investimos cerca de 2,5% da nossa receita em pesquisa e desenvolvimento de produtos. Atraímos profissionais do exterior, consultores de grandes corporações, bem como instituições de pesquisa de fora do Brasil.

BRASILALEMANHA: E quais são os desa-fios para manter essa posição?Décio da Silva: Nosso foco tem sido, e continuará sendo, a busca por tecnologia e desenvolvimento para melhorar os pro-dutos atuais e aumentar o nosso portfólio, trazendo mais soluções na área de geração de energia e automação industrial.Queremos buscar novos mercados e novos negócios. Nosso objetivo é fornecer o que o cliente precisa, em qualquer parte do mundo.Nosso grande desafio, agora, é crescer na região asiática, onde ainda temos uma presença pequena.

BRASILALEMANHA: De que forma a WEG agrega a seus produtos e serviços os últimos avanços tecnológicos? São inves-timentos em P&D da própria empresa ou a WEG adota a política de adquirir novas

tecnologias no mercado?Décio da Silva: A WEG opera em um ramo de mercado em que a capacidade de inovar se reflete diretamente nos produtos desenvol-vidos pela empresa e que busca, a cada dia, além de produtos de qualidade, a adoção de medidas sustentáveis, desde a fabricação até a utilização dos produtos.Nosso sistema de inovação é descentraliza-do, ou seja, cada unidade de negócio possui sua estrutura de pesquisa e inovação, mas todo o planejamento da pesquisa e desen-volvimento e a sua condução são feitos no Brasil. Os grupos de pesquisa possuem labo-ratórios para desenvolvimento e realização de ensaios, com equipamentos e pessoal capacitado para projeto de novas linhas de produtos. Em torno de 500 engenheiros, químicos, metalurgistas etc. (nem todos em tempo integral) atuam em atividades de P&D e Inovação. Além dos laboratórios específicos, os pesquisadores da WEG con-tam com o suporte da área fabril e de uma ferramentaria própria para a confecção e testes em protótipos.Mantemos também parcerias com univer-sidades e institutos de pesquisa e fazemos parte de um Comitê Científico e Tecnológico formado por professores brasileiros e es-trangeiros, que tratam das tendências na nossa área de atuação e se reúnem duas vezes por ano.


Presença na China: desde 2004, a WEG

conta com uma fábrica em território chinês /

WEG in China: Seit 2004 hat WEG einen Produktionsstandort

in China

A inauguração da fábrica na China seguiu a tradição local / Die Eröffnung der Fabrik folgte der chinesischen Tradition

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Geschäftsführungsmodell: Die deutsche Kultur hat uns in vielerlei Hinsicht inspiriert: Disziplin, Organisation und die Ausbildung von Fachkräften. Auch CENTROWEG folgt dem deutschen Modell der Berufsbildung.

BRASILALEMANHA: Wie schafft es ein Technologieunternehmen aus Brasilien, auf dem Weltmarkt erfolgreich zu sein?Décio da Silva: WEG hat seit der Unternehmensgründung vor 51 Jahren auf drei Säulen gesetzt: auf den Markt, auf die Technologie und auf die Mitarbeiter. Der engen Verknüpfung dieser drei Aspekte ist das Wachstum des Unternehmens zu verdanken.1970 haben wir begonnen, in die südamerikanischen Nachbarländer zu exportieren. Es folgten die ersten Exporte in die USA und nach Europa - angefangen bei Deutschland.1980 haben wir damit angefangen, mehr in die Vertriebskanäle zu investieren und in das Wachstum auf damals äußerst anspruchsvollen Märkten.In den Jahren 1990 bis 2000 haben wir uns mit eigenen Niederlas-sungen eine Präsenz auf dem Weltmarkt aufgebaut. Dann begann das Unternehmen mit Investitionen in den Verkauf, in die Beratung vor und den Kundendienst nach dem Verkauf sowie in die Verkürzung der Lieferzeiten bei Standardprodukten und Maßanfertigungen, um sich von der Konkurrenz abzuheben.Seit dem Jahr 2000 investieren wir außerdem in Produktionsstand-orte im Ausland. Heute haben wir Fabriken in Argentinien, Mexiko, den USA, Portugal, Österreich, Südafrika, China und Indien sowie 25 Vertriebszentren auf allen fünf Kontinenten. Dass wir Ingenieure ins Ausland schicken, macht auch die Unternehmenskultur von WEG internationaler. Heute arbeiten 70 brasilianische Ingenieure an unseren ausländischen Produktionsstandorten.Das Wachstum von WEG wurde gestützt von den hohen Investitionen in F&E. Wir investieren ca. 2,5% unserer Einnahmen in die Forschung und in die Entwicklung von Produkten. Wir arbeiten mit ausländi-schen Fachkräften zusammen, mit Beratern von großen Konzernen und mit Forschungseinrichtungen im Ausland.

BRASILALEMANHA: Welche Herausforderungen muss das Un-ternehmen meistern, um seine Position zu sichern?Décio da Silva: Wir haben uns stets bemüht, durch Technologie und Entwicklung unsere Produkte zu verbessern und unser Portfolio zu erweitern. Das steht für uns auch weiterhin im Mittelpunkt. Wir wollen neue Lösungen entwickeln in der Energieerzeugung und in der Industrieautomation.Und wir wollen neue Märkte und neue Geschäftsfelder erschließen. Unser Ziel ist es, unseren Kunden das zu liefern, was sie brauchen, und zwar überall auf der Welt.Im Moment stehen wir vor der Herausforderung, in Asien zu wach-sen, wo wir bisher nur wenig präsent sind.

BRASILALEMANHA: Wie arbeitet WEG die neuesten techno-logischen Errungenschaften in die Produkte und Dienstleis-tungen mit ein? Haben die Investitionen in F&E im eigenen Unternehmen Priorität, oder kauft WEG neue Technologien auf dem Markt?Décio da Silva: WEG arbeitet in einer Branche, in der sich die Inno-vationskraft direkt in den Produkten des Unternehmens widerspie-gelt. Zudem geht es in dieser Branche nicht nur um hochwertige Produkte, sondern auch um Nachhaltigkeit in der Herstellung und in der Verwendung dieser Produkte.Unser Innovationssystem ist dezentralisiert, das heißt, jede Niederlassung verfügt über eine eigene Forschungs- und Innova-tionsstruktur. Aber die Planung und Durchführung von Forschung und Entwicklung passiert hier in Brasilien. Die Forschungsgruppen haben Laboratorien für die Entwicklung und für die Durchfüh-rung von Testläufen, und sie sind mit geeigneten Anlagen und Fachkräften ausgestattet, um neue Produktlinien zu entwerfen. Etwa 500 Ingenieure, Chemiker, Metallurgen etc. arbeiten - nicht immer ganztags - in F&E und Innovation. Neben den spezifischen Laboratorien erhalten die Forscher von WEG Unterstützung in den Fabriken sowie die nötige Ausrüstung, um Prototypen zu bauen und zu testen.


Energia EnergiePrêmio Personalidade Brasil-Alemanha Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung

BRASILALEMANHA: A liderança de uma empresa também reflete a mo-tivação de seus funcionários. Como a WEG atua nesse âmbito? Décio da Silva: A valorização e o desen-volvimento das pessoas sempre foram um ponto que mereceu a atenção dos três fundadores da WEG. E uma frase de Eggon João da Silva, um dos fundadores da empresa e meu pai, retrata bem essa filosofia: “Se faltam máquinas, você pode com-prá-las; se não há dinheiro, você toma emprestado; mas homens você não pode comprar nem pedir emprestado, e homens motivados por uma ideia são a base do êxito”.Acreditamos que capacitar nossos cola-boradores é dar a eles a oportunidade de crescimento e isso é, sem dúvida, a principal motivação para um profissio-nal. Nosso forte crescimento tem gerado uma série de oportunidades tanto no Brasil quanto no exterior.

BRASILALEMANHA: O Prêmio Perso-nalidade Brasil-Alemanha 2013, do lado alemão, será entregue à Sra. Maria-Elisabeth Schaeffler, empresá-ria de grande destaque na Alemanha. Nesse contexto, gostaria de saber qual é a participação das mulhe-res entre os funcionários da WEG. Quantas ocupam cargos de direção?

Existem programas específicos para incentivá-las no seu desenvolvimento profissional?Décio da Silva: Hoje, nas unidades WEG no Brasil temos 5.048 mulheres trabalhando, cerca de 23% do total de colaboradores no Brasil. Destas, 27 ocupam cargos de gestão. Reconhece-mos que esse número ainda é pequeno, mas temos espaço para que aumente. A WEG respeita a diversidade, apoia o desenvolvimento profissional e incenti-va todos os seus colaboradores de forma igualitária. A WEG possui um modelo de gestão participativa e atua ativamente na orientação de líderes e talentos atra-vés das comissões, um sistema que é parte integrante da estrutura formal de liderança da organização. As comissões dão suporte à direção no processo de tomada de decisão e ajudam na forma-ção de líderes.

BRASILALEMANHA: Como se sentiu ao saber que receberia o Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha 2013?Décio da Silva: Receber essa distinção é sem dúvida uma honra. É o reconhe-cimento de todo esse legado deixado pelo Sr. Werner, pelo Sr. Geraldo e pelo Sr. Eggon. Estou muito lisonjeado por ter sido escolhido para representar toda essa história. (CD+RS)

Außerdem unterhalten wir Partnerschaften mit Hochschulen und Forschungsinstituten und gehören zu einem Wissenschafts- und Forschungsausschuss, der sich aus brasilianischen und ausländischen Dozenten zusammensetzt und sich zweimal jährlich trifft, um sich über die Trends in unserer Branche auszutauschen.

BRASILALEMANHA: Für die Mitarbeiter ist es mo-tivierend, in einem marktführenden Unternehmen zu arbeiten. Was tut WEG darüber hinaus für die Mitarbeitermotivation?Décio da Silva: Die Wertschätzung und die Förderung der Mitarbeiter waren schon für die drei Gründer von WEG ein wichtiges Element. Mein Vater, Eggon João da Silva, einer der Gründer, fasste das schön in einem Satz zusammen:„Wenn du keine Maschinen hast, kannst du welche kaufen; wenn du kein Geld hast, kannst du dir welches leihen; aber Menschen kannst du dir nicht kaufen und auch nicht leihen, und Mitarbeiter, die sich für eine Idee begeistern können, sind die Grund-lage des Erfolgs.“Wir sind überzeugt, dass wir unseren Mitarbeitern durch ihre Weiterbildung die Chance geben, beruflich zu wachsen. Und das ist zweifelsohne die wichtigste Motivation. Unser starkes Wachstum hat eine Reihe von Möglichkeiten sowohl in Brasilien als auch im Ausland geschaffen.

BRASILALEMANHA: Auf deutscher Seite geht die Deutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung 2013 an Maria-Elisabeth Schaeffler, eine renommierte Unternehmerin in Deutschland. Wie viele Frauen sind bei WEG beschäftigt? Und wie viele Frauen bekleiden Posten in der Geschäftsführung? Gibt es spezifische Programme zur Frauenförderung?Décio da Silva: Heute sind bei WEG in Brasilien 5.048 Frauen beschäftigt, die etwa 23% der Belegschaft ausmachen. 27 dieser Frauen arbeiten im Manage-ment. Uns ist bewusst, dass das nicht viel ist, aber wir haben Spielraum für Verbesserungen. WEG legt Wert auf Diversität, unterstützt die berufliche Entwicklung und fördert alle Mitarbeiter gleichermaßen.Das Managementmodell von WEG ist partizipativ, und wir fördern Führungskräfte und Talente über spezielle Gremien. Dieses System ist integraler Bestandteil der Führungsstruktur im Unternehmen. Die Gremien unterstützen die Geschäftsführung in der Entscheidungsfindung und helfen bei der Her-anbildung neuer Führungskräfte.

BRASILALEMANHA: Was ist es für ein Gefühl, zur Deutsch-Brasilianischen Persönlichkeit 2013 gewählt zu werden?Décio da Silva: Das ist zweifellos eine große Ehre. Damit erfährt das Erbe der drei Unternehmensgrün-der - da Silva, Werninghaus und Voigt - eine große Würdigung. Es ist eine große Ehre für mich, unser Unternehmen mit seiner langen Geschichte reprä-sentieren zu dürfen.

Reunião com a equipe: procurando aprimorar constantemente os trabalhos e beneficiar os clientes / Teambesprechung: kontinuierliche Optimierung der Arbeitsabläufe und der Leistungen für die Kunden

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Maria-Elisabeth SchaefflerSócia-Proprietária do Grupo Schaeffler

Uma das mais conhecidas empresárias alemãs da atualidade, Maria-Elisabeth Schaeffler nasceu, em 1941, em Praga, transferindo-se aos 4 anos com a família para Viena. Lá, passou a infância, com-pletou o curso secundário e, em 1960, ingressou na Faculdade de Medicina. Em 1963, o casamento com Dr. Georg Schaeffler (1917-1996) levou-a para Herzogenaurach, pequena cidade na região da Francônia (Baviera) e sede do Grupo Schaeffler. A empresa, fundada em 1946, pelos irmãos Dr. Wilhelm e Dr. Georg Schaeffler, logo distinguiu-se pela produção de rolamentos e mancais.Em 1996, com a morte do marido, Maria-Elisabeth assume, junto com o filho Georg F.W. Schaeffler, o controle acionário da empresa familiar. Nesse momento, foram de grande valia os quase 30 anos de participação ativa, ao lado do marido, na sua gestão. Com o apoio de uma competente equipe administrativa, iniciou uma fase de grande expansão do grupo. Em 1999, adquire 100% das ações da LuK, fa-bricante de embreagens, e também compra, em 2001, a FAG Kugelfischer em

Schweinfurt. Com as marcas INA, LuK e FAG, o Grupo Schaeffler tornou-se um dos líderes mundiais na fabricação de rolamentos e reconhecido fornecedor de produtos de alta precisão para a indústria automotiva, aeroespacial, entre outros.Atualmente, o Grupo Schaeffler conta com 76 mil funcionários e está presente em mais de 50 países. A filial brasileira, fundada em 1958, está localizada em Sorocaba (SP). Os constantes investimen-tos definidos pela matriz são resultado do interesse em atender a demanda do mercado local com produtos inovado-res e de alta qualidade. Além disso, a Schaeffler destaca-se na região pela grande preocupação social, seja com os seus funcionários e famílias, seja com a comunidade em seu entorno. Esse posicionamento se reflete nos inúmeros programas que desenvolve para atender esses públicos.Ao ser homenageada com o Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha 2013, Maria-Elisabeth Schaeffler concedeu esta entrevista exclusiva à revista BRA-SILALEMANHA.

A bandeira brasileira como símbolo de união. Por ocasião dos 50 anos da Schaeffler no Brasil foi aberta a Rua Georg Schaeffler em Sorocaba. Reunidos para comemor (esq./dir.) / Die Staatsflagge als Symbol der Verbundenheit. Anlässlich des 50-jährigen Bestehens von Schaeffler Brasilien wurde 2008 eine Straße nach Dr. Georg Schaeffler benannt. Es freuten sich (l/r) João Donizeti (Vereador/Staatsrat), Romeu Massoneto (Presidente/Präsident LuK América do Sul), Vitor Lippi (Prefeito/Bürgermeister de Sorocaba); Maria-Elisabeth Schaeffler e/und Georg F. W. Schaeffler, Dr. Jürgen Geißinger e/und Ricardo Reimer (Presidente/Präsident Schaeffler América do Sul).


Maria-Elisabeth Schaeffler, eine der be-kanntesten deutschen Unternehmerinnen der Gegenwart, wurde 1941 in Prag geboren. Sie war vier Jahre alt, als ihre Familie nach Wien zog. Dort verbrachte sie ihre Kindheit, schloss die Schule ab und schrieb sich 1960 an der medizinischen Fakultät ein. 1963 hei-ratete sie Dr. Georg Schaeffler (1917-1996) und zog nach Herzogenaurach, eine kleine Stadt in Franken und Sitz der Schaeffler Gruppe. Das Unternehmen war 1946 von den Brüdern Dr. Wilhelm und Dr. Georg Schaeffler gegründet worden. Wichtige Produkte waren Wälz- und Gleitlager.Als ihr Ehemann 1996 starb, übernahm Maria-Elisabeth Schaeffler gemeinsam mit ihrem Sohn Georg F.W. Schaeffler das Fami-lienunternehmen. Dabei waren die 30 Jahre, in denen sie an der Seite ihres Mannes tiefe Einblicke in das Unternehmen gewonnen hatte, von großem Wert. Mit Unterstützung eines kompetenten Teams im Management leitete sie eine starke Expansion ein. 1999 übernahm Schaeffler 100% der Aktien von LuK, einem Kupplungshersteller, und 2001 von FAG Kugelfischer in Schweinfurt. Mit den Marken INA, LuK und FAG wurde die

Maria-Elisabeth SchaefflerGesellschafterin der Schaeffler Gruppe

Divulgação/Schaeffler Gruppe


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BRASILALEMANHA: O Grupo Schaeffler está no Brasil já faz 50 anos. Além das relações empresariais, existem outros laços que a ligam ao país?Maria-Elisabeth Schaeffler: Com certeza há laços que me ligam ao Brasil, além das relações econômicas. Sou austríaca, sou uma pessoa muito interessada em história e li muito sobre a vida da primeira imperatriz do Brasil, a Imperatriz Leopoldina da Casa de Habsburgo. Ela teve um importante papel na independência do Brasil. Além disso, ela promoveu as ciências com muita eficácia e incentivou a imigração de profissionais qualificados dos países de língua alemã. Em 1958, e isso não foi motivado por nenhuma “política de casamentos” (tão comum entre os integrantes da família dos Habsburgo), os irmãos Schaeffler foram para o Brasil a convite de um importante cliente, a Volkswagen do Brasil. Assim, aconteceu a fundação da Rolamentos Schaeffler do Brasil, em São Paulo. Passados mais de 55 anos, hoje a sede da empresa fica em Sorocaba, onde temos 4.300 funcionários que trabalham com as nossas três marcas, INA, LuK e FAG.

BRASILALEMANHA: Como a senhora vê o desenvolvimento do Grupo Schaeffler nas próximas décadas? Poderia nos descrever os objetivos do Grupo? A Schaeffler está considerando a expansão de negócios, o ingresso em novas áreas de atuação, a aquisição de novas unidades e o lança-mento de novos produtos?Maria-Elisabeth Schaeffler: Nosso objetivo sempre foi – e continua sendo – ser um dos principais fornecedores no mundo. Para tanto, vamos reforçar ainda mais o nosso posicionamento internacional, aperfeiçoar permanentemente a nossa excelência operacional e ampliar o nosso portfólio de

produtos, que já oferece uma variedade única. Nos próximos anos, vamos continuar a investir em mercados crescentes e reforçar o principal pilar do nosso sucesso – a capa-cidade inovadora.

BRASILALEMANHA: Que conselho daria a uma jovem com boa formação univer-sitária que está no início de sua carreira profissional e quer chegar ao “topo”?Maria-Elisabeth Schaeffler: Daria o mesmo conselho que daria a um homem na mesma situação: assumir as tarefas com muita paixão e responsabilidade e estar sempre preparado a aprender coisas novas.

BRASILALEMANHA: Na Alemanha, a senhora é uma das poucas empresárias cujo trabalho é reconhecido e respeitado não só no próprio país, mas também internacionalmente. Em sua opinião, por que tão poucas mulheres conseguem subir aos mais altos postos hierárquicos das empresas alemãs?Maria-Elisabeth Schaeffler: Eu acho que o problema não deriva apenas das mulheres, mas que também é um legado do modelo tradicional do papel da mulher – um modelo que está mudando substancialmente. A geração de hoje, as mulheres de hoje têm

todas as possibilidades de fazer uma carreira bem-sucedida, apesar de que a conciliação entre família e carreira continua sendo um grande desafio.

BRASILALEMANHA: Quais são as van-tagens naturais que as mulheres têm em relação aos homens no mundo dos negócios?Maria-Elisabeth Schaeffler: Vantagens na-turais? Nenhuma.

BRASILALEMANHA: O Grupo Schaeffler conta com 76 mil colaboradores. Desse total, quantos são mulheres?Maria-Elisabeth Schaeffler: Como somos uma empresa de tecnologia, mulheres só têm uma participação de aproximadamente 20% globalmente. Tenho certeza, porém, que isso vai mudar, pois várias estatísticas mostram que o interesse das mulheres em cursos universitários e em profissões de natureza técnica tem aumentado.

BRASILALEMANHA: Receber o Prêmio Personalidade Brasil-Alemanha tem al-gum significado especial para a senhora?Maria-Elisabeth Schaeffler: Esse prêmio significa muito para mim, pelos laços emo-cionais que me ligam ao Brasil, um país em cuja história econômica a nossa empresa também teve um papel. Vejo essa homena-gem como confirmação e reconhecimento das grandes realizações da Schaeffler no Brasil nos últimos 55 anos. Agradeço pelo prêmio, que será um incentivo para mim e para todos os funcionários da Schaeffler para que continuemos com a nossa estratégia de inovação e crescimento.

Maria-Elisabeth Schaeffler e seu filho Georg F.W. Schaeffler receberam mais de 1.200 aprendizes de todo o mundo em Herzogenaurach em maio de 2012./ Rund 1.200 Azubis aus der ganzen Welt waren nach Herzogenaurach gekommen und wurden von Maria-Elisabeth Schaeffler und ihrem Sohn Georg F.W. Schaeffler willkommen geheißen.

Maria-Elisabeth Schaeffler ao receber,

em 2011, uma condecoração da austríaca./Maria-

Elisabeth Schaeffler wurde in 2011

mit dem Großen Tiroler Adler Orden

ausgezeichnet


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Schaeffler Gruppe zu einem Weltmarktfüh-rer in der Produktion von Wälzlagern und ein renommierter Lieferant von Präzisions-produkten u.a. für die Automobilindustrie und die Luft- und Raumfahrt.Heute ist Schaeffler mit rund 76.000 Mit-arbeitern in über 50 Ländern präsent. Die brasilianische Niederlassung wurde 1958 gegründet und hat ihren Sitz in Sorocaba (im Bundesstaat São Paulo). Die kontinuier-lichen Investitionen, die im Stammhaus be-schlossen werden, zeigen, dass der Konzern die Nachfrage in Brasilien mit innovativen und hochwertigen Produkten bedienen will. Außerdem zeichnet sich Schaeffler in der Re-gion durch ein großes soziales Engagement aus, und zwar sowohl für die Mitarbeiter und ihre Familien als auch für die umliegenden Gemeinden. Das zeigt sich an den unzähli-gen Programmen, die das Unternehmen im sozialen Bereich entwickelt.Anlässlich ihrer Wahl zur Deutsch-Brasilianischen Persönlichkeit 2013 gab Maria-Elisabeth Schaeffler der BRASIL-ALEMANHA ein Exklusivinterview.

BRASILALEMANHA: Die Schaeffler-Gruppe ist bereits seit mehr als 50 Jahren in Brasilien vertreten. Gibt es neben den geschäftlichen Beziehungen noch mehr, was Sie mit dem Land verbindet?Sicher gibt es für mich außer wirtschaftlichen Beziehungen zu Brasilien noch mehr, was mich mit dem Land verbindet. Ich bin gebürtige Österreicherin, bin geschichtlich sehr inte-ressiert und habe mich mit dem Leben der ersten brasilianischen Kaiserin Leopoldine aus dem Hause Habsburg immer sehr beschäftigt. Kaiserin Leopoldine spielte eine wichtige Rolle bei der Unabhängigkeit Brasiliens. Darüber hinaus förderte sie die Wissenschaften mit nachhaltiger Wirkung und setzte sich für eine Einwanderung von Fachkräften aus den deutschsprachigen Ländern ein. Der Ruf, nach Brasilien zu gehen, war 1958 für die Brüder Schaeffler keine „Heiratspoli-tik“, sondern kam von unserem bedeutenden Kunden Volkswagen do Brasil und daraus ergab sich die Gründung von Rolamentos Schaeffler do Brasil in São Paulo. Heute – nach 55 Jahren – ist der Standort unseres

Unternehmens Sorocaba, wo wir mit unse-ren drei Produktmarken INA, LuK und FAG 4300 Mitarbeiter beschäftigen.

Wie sehen Sie die Entwicklung der Schaeffler-Gruppe in den nächsten Jahrzehnten? Könnten Sie uns die Ziele der Gruppe beschreiben? Sollen die Geschäfte ausgebaut, neue Geschäfts-felder oder Produktionsstätten über-nommen und neue Produkte auf den Markt gebracht werden?Unser Ziel war und ist es, auch künftig zu den Top-Zuliefer-Unternehmen weltweit zu gehören. Für dieses Ziel werden wir unsere globale Aufstellung weiter ausbauen, unse-re operative Exzellenz ständig optimieren und die in dieser Form einmalige Bandbreite unseres Produktportfolios erweitern. Wir werden in den kommenden Jahren weiter in den Wachstumsmärkten investieren und die wichtigste Säule des Erfolges - nämlich die Innovationskraft stärken.

Was würden Sie einer jungen Frau mit einer guten Hochschulausbildung raten, die am Anfang ihrer beruflichen Laufbahn steht und es „nach ganz oben“ schaffen will?Ich würde ihr das gleiche raten wie ihren männlichen Kollegen, nämlich mit Leiden-schaft und Verantwortungsbewußstein die jeweiligen Aufgabenbereiche zu überneh-men und stets bereit zu sein, dazu zu lernen.

In Deutschland sind Sie eine der wenigen Unternehmerinnen, die nicht nur im Inland anerkannt und respektiert wird, sondern auch im Ausland. Woran liegt es Ihrer Meinung nach, dass es so wenigen Frauen gelingt, in die oberste Führungsebene deutscher Unternehmen aufzusteigen?Ich glaube, dass dieses Problem nicht alleine

bei den Frauen selbst liegt, sondern eine Nachwirkung eines tradierten Rollenbildes ist, das sich grundlegend wandelt. Der heutigen Generation junger Frauen stehen für eine erfolgreiche Karriere alle Mög-lichkeiten offen, wobei die Vereinbarkeit von Familie und Karriere nach wie vor eine große Herausforderung ist.

Welche natürlichen Vorteile haben Frauen gegenüber Männern in der Geschäftswelt?Natürliche Vorteile – Keine.

Die Schaeffler-Gruppe beschäftigt 76.000 Mitarbeiter. Wie viele dieser Mitarbeiter sind Frauen? Da wir ein Technologieunternehmen sind, liegt der Frauenanteil weltweit bei nur rund 20 Prozent. Ich bin aber überzeugt, dass sich dies ändern wird, da – wie verschiedene statistische Auswertungen belegen – das Interesse von Frauen an technischen Studiengängen und Berufen zugenommen hat und weiter zunimmt.

Hat die Deutsch-Brasilianische Per-sönlichkeitsehrung eine besondere Bedeutung für Sie?Diese Auszeichnung bedeutet für mich sehr viel, auch wegen meiner emotionalen Verbindung zu diesem Land, zu dessen Wirtschaftsgeschichte unser Unternehmen auch einen Teil beigetragen hat. Ich sehe in dieser Ehrung gleichzeitig eine Bestä-tigung und Anerkennung für die großen Leistungen unseres Unternehmens in Brasilien in den letzten 55 Jahren. Ich be-danke mich für diese Ehrung, die für mich und unsere Mitarbeiter Ansporn sein wird, unsere Innovations- und Wachstumsstra-tegie fortzusetzen.

Maria-Elisabeth Schaeffler, sócia-proprietária do Grupo Schaeffler, em visita às instalações da Continental, em Guarulhos (SP), em março de 2010 / Die Gesellschafterin Maria-Elisabeth Schaeffler besuchte 2010 während ihrer Brasilien-Reise den Continental-Standort in Guarulhos

Prêmio Personalidade Brasil-AlemanhaDeutsch-Brasilianische Persönlichkeitsehrung

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Em dez anos, exportações brasileiras para a Alemanha quase triplicaram

Valor comercializado com o mercado

alemão passou de US$ 2,5 bilhões,

em 2002, para US$ 7,3 bilhões.

em 2012

“O fato de a pauta ser deficitária para o Brasil não pode ser considerado como fator prejudicial ao relacionamento bilateral. O Brasil exportou para a Alemanha, so-bretudo, produtos básicos, como minério de ferro, cobre, café e soja. Muitos desses itens são beneficiados pela Alemanha e reexportados como bens manufaturados”, destaca o Embaixador Tovar da Silva Nu-nes, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Brasil (Itamaraty).

Na prática, isso representa um aumento no volume de negócios entre os dois países, mas com uma subida maior das importa-ções do que das exportações. Segundo dados do MDIC, entre 2002 e 2012 as exportações para a Alemanha passaram de US$ 2,54 bilhões para US$ 7,2 bilhões, com crescimento acumulado de 292%. No entanto, as importações brasileiras da Alemanha subiram ainda mais, fo-ram de US$ 4,4 bilhões, em 2002, para US$ 14,2 bilhões em 2012, alta de 322,72% no período. Uma explicação é a natureza do fluxo comercial.

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Comércio Exterior Außenhandel

Luciana Riccó

Ainda que o Brasil acumule um déficit comercial de 20 anos com a Alemanha, a principal economia da Europa é o quarto maior parceiro comercial do Brasil e um dos prin-cipais investidores. Nos últimos dez anos, dados do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Comér-cio Exterior (MDIC) apontam que o saldo negativo da balança comercial bilateral passou de US$ 1,9 bilhão, em 2002, para US$ 6,9 bilhões em 2012, um aumento de 363%. No primeiro trimestre de 2013, a ba-lança entre as duas nações também esteve no vermelho, com um volume de US$ 2,07 bilhões ante o US$ 1,69 bilhão registrado no mesmo período do ano anterior. Um incremento de 122,17% no saldo negativo.


Brasilianische Exporte nach Deutschland haben sich in zehn Jahren mehr als verdreifacht

Luciana Riccó

Auch wenn Brasiliens Handelsbilanz mit Deutschland seit 20 Jahren defizitär ist, ist Deutschland, die wichtigste Volkswirtschaft in Europa, der viertgrößte Handelspartner Brasiliens und einer der größten Investoren. In den letzten zehn Jahren ist das Handelsbilanzdefizit nach Daten des Ministeriums für Entwicklung, Industrie und Außenhandel (MDIC) von US$ 1,9 Mrd. (2002) auf US$ 6,9 Mrd. (2012) gestiegen - ein Anstieg von 363%. Im ersten Quartal 2013 lag das Defizit bei US$ 2,07 Mrd. und damit 122,17% höher als im ersten Quartal 2012 mit US$ 1,69 Mrd.„Dieses Defizit darf aber nicht so ausgelegt werden, als wären die bilateralen Beziehungen für Brasilien von Nachteil. Brasi-lien exportiert nach Deutschland vorwiegend Grundprodukte wie Eisenerz, Kupfer, Kaffee und Soja. Viele dieser Produkte werden in Deutschland verarbeitet und als Industrieerzeugnis wieder exportiert“, betont Botschafter Tovar da Silva Nunes, Sprecher des brasilianischen Außenministeriums.In der Praxis bedeutet das, dass das Handelsvolumen zwi-schen den beiden Ländern steigt, wobei aber aus brasiliani-scher Sicht die Importe stärker anwachsen als die Exporte. Nach Daten des MDIC sind die brasilianischen Exporte nach Deutschland von US$ 2,54 Mrd. im Jahr 2002 auf US$ 7,2 Mrd. im Jahr 2012 gestiegen; das entspricht einem Wachstum von 292%. Aber die brasilianischen Importe aus Deutschland sind noch stärker gestiegen, und zwar um 322,72% von US$ 4,4 Mrd. (2002) auf US$ 14,2 Mrd. (2012). Das erklärt sich u.a. aus der Zusammensetzung der Handelsströme.

Zusammensetzung der HandelsströmeDeutschland importiert auch weiterhin einen Großteil der Grundprodukte aus Brasilien und exportiert Industriepro-dukte mit einer höheren Wertschöpfung. Brasilien hingegen importiert aus Deutschland Güter mit höherer Wertschöp-fung wie z.B. mechanische und elektrische Anlagen, Kraft-fahrzeuge, Pharmaprodukte und Chemieprodukte. „Da die Fertigwaren eine höhere Wertschöpfung haben, fällt die Handelsbilanz im Allgemeinen zugunsten Deutschlands aus. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass Brasilien viele Maschinen und Anlagen aus Deutschland importiert, um die brasilianische Industrie zu modernisieren und zu verbessern. Das ist langfristig positiv für Brasilien“, betont Nunes da Silva vom Außenministerium.

Der Wert der Exporte nach Deutschland

ist von US$ 2,5 Mrd. im Jahr 2002 auf

US$ 7,3 Mrd. im Jahr 2012 gestiegen

O Brasil exporta para a Alemanha,

sobretudo, produtos básicos como

minério de ferro, cobre, café e soja.

Muitos desses itens são beneficiados

na Alemanha e reexportados



Energia Energie

do Comércio (OMC), a Alemanha está na terceira colocação, atrás da China e dos Estados Unidos, com uma par-ticipação de 7,7% nas vendas globais, enquanto o Brasil ocupa a 22a posição entre os maiores países exportadores, com US$ 257 bilhões em vendas. O Brasil vem, segundo a OMC, perden-do espaço no comércio mundial em razão da crise europeia e da queda nos preços das commodities. As vendas brasileiras globais para o exterior, e não especificamente para a Alemanha, caíram 5,3% em 2012, enquanto a média mundial aumentou em 0,2% no mesmo período. É o que aponta um levantamento recente da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad). Isso deu ao Brasil a desconfortável posição de quarto pior resultado no comércio exterior entre os integrantes do G-20 (20 maiores economias do mundo).

Já para Luiz Felipe Brandão Osório, doutorando em economia internacio-nal e professor de direito internacional na Universidade Federal do Rio de Ja-neiro (UFRJ), além da natureza do flu-xo comercial entre Brasil e Alemanha, é preciso considerar o efeito Roterdã. Esse é um dos pontos que defendeu em sua dissertação de mestrado “O senti-do estratégico das relações bilaterais Brasil-Alemanha”. Ocorre que parte do que é exportado pelo Brasil para

Fluxo comercialA Alemanha continua importando grande parte de produtos básicos do Brasil e exportando industrializados. O Brasil importa da Alemanha bens de alto valor agregado, como máquinas mecânicas e elétricas, automóveis, produtos farmacêuticos e químicos. “Como os produtos manufaturados têm maior valor agregado que os bá-sicos, a balança tende a ser favorável à Alemanha. Deve-se ter em mente, porém, que muitas dessas máquinas e desses equipamentos que o Brasil importa da Alemanha são utilizados para atualização e aprimoramento do parque industrial brasileiro, o que, no longo prazo, é benéfico para o País”, destaca o Embaixador Nunes, porta--voz do Itamaraty.

Para o Embaixador, o Brasil gostaria de poder fazer o mesmo na Alemanha, só que os exportadores brasileiros enfrentam custos mais elevados. “É a chamada escalada tarifária. Os produtos de base têm entrada livre de impostos de importação ou são taxados muito pouco, mas, quando esses produtos são processados ou semiprocessados, a tarifa cobrada é alta e dificulta a entrada do produto brasileiro”, explica.

Também é preciso considerar as cre-denciais exportadoras da Alemanha. No ranking da Organização Mundial

a Alemanha é internalizada na União Europeia pelo porto de Roterdã e não entra nas estatísticas brasileiras como vendas para a Alemanha, mas sim para a Holanda. Daí a diferença com os números do Destatis, que leva isso em consideração em sua metodologia.

PerspectivasA situação deficitária do Brasil no comércio com a Alemanha poderá ser modificada nos próximos anos. “É possível dinamizar nosso relaciona-mento econômico bilateral mediante o estabelecimento de novas formas de parceria, especialmente entre as pe-quenas e médias empresas, com forte componente de inovação”, afirma o Embaixador Nunes. Esse passo já está sendo dado. No ano de 2012, o Senai e a Sociedade Fraunhofer assinaram acordo que permitiu a criação, no Bra-sil, dos Institutos Senai de Inovação (ISI), que funcionarão à semelhança de seus congêneres alemães, proven-do soluções tecnológicas e de gestão a empresas interessadas em agregar conhecimento e valor à sua linha de produção e prestação de serviços. “À medida que se agrega valor à produ-ção brasileira, a composição da pauta bilateral tende a alterar-se”, salienta o representante do Itamaray, que também já representou o Brasil na Embaixada da Alemanha.


Produtos básicos têm entrada livre de impostos de importação ou têm taxas muito baixas na Alemanha, ao contrário dos produtos processados ou semiprocessados que tem tarifas muito altas / Auf Grundprodukte werden in Deutschland keine oder nur sehr niedrige Einfuhrsteuern erhoben, aber die Zölle auf verarbeitete oder halbverarbeitete Produkte sind hoch

Hafen Hamburg/H.D.Cotterell


Beziehungen“ geschrieben hat. Ein Teil der brasilianischen Exporte nach Deutschland wird am Hafen von Rotterdam in die EU eingeführt und taucht in der brasilianischen Statistik bei den Exporten in die Niederlande auf. Das deutsche Statistische Bun-desamt hingegen berücksichtigt diese Tatsache in seiner Methodik und hat daher andere Zahlen zu den Exporten aus Brasilien nach Deutschland.

AusblickDie für Brasilien defizitäre Handelsbi-lanz mit Deutschland könnte sich in den nächsten Jahren verändern. „Wir können die bilateralen Wirtschafts-beziehungen dynamisieren, indem wir neue Formen von Partnerschaften suchen, insbesondere Partnerschaften zwischen kleinen und mittelständi-schen Unternehmen mit hoher Inno-vationskraft“, so Botschafter Nunes. Ein erster Schritt wurde bereits getan: 2012 unterzeichneten das Berufsbil-dungswerk der Industrie (SENAI) und die Fraunhofer-Gesellschaft ein Abkommen zur Einrichtung der SENAI-Innovationsinstitute (ISI), die ähnlich arbeiten wie vergleichbare In-stitutionen in Deutschland und Tech-nologie- und Managementlösungen für Unternehmen anbieten, die mit mehr Know-how die Wertschöpfung ihrer Produkte und Dienstleistungen erhö-hen wollen. „In dem Maße, in dem die Wertschöpfung in der brasilianischen Produktion steigt, ändert sich auch die Zusammensetzung des bilateralen Handels“, betont der Vertreter des Au-ßenministeriums, der auch schon als Gesandter an der brasilianischen Bot-schaft in Deutschland gearbeitet hat.

Seiner Ansicht nach würde Brasilien ebenfalls lieber Güter mit höherer Wertschöpfung nach Deutschland exportieren; die Kosten seien für die brasilianischen Exporteure jedoch höher. „Das ist die sogenannte Zol-leskalation. Auf die Grundprodukte werden keine oder nur sehr niedrige Einfuhrsteuern erhoben, aber die Zölle auf verarbeitete oder halbverarbeitete Produkte sind hoch. Das macht es für die brasilianischen Exporteure schwie-rig“, erklärt Nunes da Silva.Außerdem sei Deutschland eins der erfolgreichsten Exportländer. Im Ran-king der Welthandelsorganisation (WTO) steht Deutschland mit einem Anteil von 7,7% an den weltweiten Exporten auf Platz 3 nach China und den USA. Brasilien steht mit Exportum-sätzen in Höhe von US$ 257 Mrd. auf Rang 22. Nach Daten der WTO verliert Brasilien wegen der europäischen Krise und der fallenden Commodity-Preise Anteile am Weltmarkt. Die brasiliani-schen Exporte insgesamt (also nicht nur nach Deutschland) sind im Jahr 2012 um 5,3% zurückgegangen, während die weltweiten Exporte im Durchschnitt um 0,2% gestiegen sind. Das hat eine kürzlich durchgeführte Erhebung der

Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen (UNCTAD) ergeben. Damit steht Brasilien innerhalb der G-20 (der Gruppe der 20 größten Volkswirtschaf-ten der Welt) auf dem viertletzten Platz.Luiz Felipe Brandão Osório, der in internationalen Wirtschaftswissen-schaften promoviert und an der Bun-desuniversität in Rio de Janeiro (UFRJ) internationales Recht unterrichtet, erklärt, neben der Art der Güter, die zwischen Brasilien und Deutsch-land gehandelt werden, sei auch der Rotterdam-Effekt zu bedenken. Das war einer der Punkte, über die er seine Masterarbeit „Die strategische Bedeutung der deutsch-brasilianischen

O Brasil importa da Alemanha bens de alto valor agregado, como máquinas, automóveis, produtos farmacêuticos e químicos / Brasilien importiert aus Deutschland Güter mit höherer Wertschöpfung wie z.B. Maschinen, Kraftfahrzeuge, Pharmaprodukte und Chemieprodukte

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Energia Energie

Na lista dos maiores importado-

res da OMC, o Brasil perdeu uma

posição e caiu da 21ª para a 22ª co-

locação. Isso se refletiu também no

comércio com a União Europeia. O

Brasil passou a importar mais desse

bloco econômico e reverteu um qua-

dro superavitário. Dados do MDIC

apontam que o déficit comercial com

a UE aumentou em 930% no primei-

ro trimestre de 2013 ante o mesmo

período do ano passado, saltando

de menos US$ 197,8 milhões para

menos US$ 1,8 bilhão.

O câmbio é um dos fatores em

consideração na diminuição de

competitividade da indústria brasi-

leira e no consequente aumento das

importações brasileiras de diferentes

países e blocos econômicos, dizem

muitos especialistas. Para Wagner de

Medeiros, coordenador de câmbio,

financiamento e seguro de crédito da

Associação de Comércio Exterior do

Brasil (AEB), muito embora o câmbio

tenha sua parcela de responsabilida-

de, apenas a taxa de câmbio “mais

real” não tem o condão de superar

gargalos estruturais que permita ao

Brasil crescimento sustentável de sua

economia e, por conseguinte, de suas

exportações.

Acordo UE-EUAOutro ponto de atenção é o acordo

de livre comércio que começa a se

costurar entre os Estados Unidos e

a UE. Como um acordo comercial

entre a UE e o Mercosul ainda não

se concretizou, uma possível aliança

comercial entre duas das principais

regiões econômicas do planeta pode,

segundo especialistas, impactar nas

relações econômicas e comerciais do

Brasil com a UE e até no comércio

com a Alemanha.

Do lado brasileiro, porém, há uma

certa cautela do governo em tratar

desse assunto. Para o Embaixador

Nunes, porta-voz do Itamaraty, é

preciso avaliar um eventual acordo

de livre comércio entre a União Euro-

peia e os Estados Unidos e USA sob

uma perspectiva mais ampla. “No

momento em que os Estados Unidos

e o bloco europeu demonstram-se

dispostos a abrir seus mercados bi-

lateralmente, isso pode sinalizar pro-

pensão para abertura ainda maior,

por meio da Organização Mundial

do Comércio, o que beneficiaria não

só 28 países (Estados Unidos e países

membros da UE), mas todos os 159

membros da OMC”, analisa.

O Itamaraty trabalha com a hi-

pótese de um acordo multilateral

que discipline o comércio agrícola

com os Estados Unidos e a União

Europeia, o que traria ref lexos

diretos para o Brasil. “Removendo

distorções inaceitáveis”, destaca o

Embaixador Nunes. Segundo ele,

o Brasil acredita que as negociações

comerciais multilaterais constituem

a via mais eficiente para gerar bene-

fícios a todos os membros da OMC.

BRASIL IMPORTA MAIS DA UE

Acordo de livre comércio entre UE e EUA pode impactar

também na balança comercial entre Brasil e UE


Hafen Hamburg/Hasenpusch


Im WTO-Ranking der größten Exportländer ist Brasilien von Platz 21 auf Platz 22 zurückgefallen. Das zeigt sich auch im Handel mit der Europäischen Union. Brasilien importiert heute mehr aus der EU, und aus dem Handelsbilanzüber-schuss wurde ein Defizit. Nach Daten des MDIC lag das Handels-bilanzdefizit mit der EU im ersten Quartal 2013 mit US$ 1,8 Mrd. 930% höher als im ersten Quartal 2012 mit US$ 197,8 Mio.

Viele Fachleute vertreten die An-sicht, dass auch der Wechselkurs der brasilianischen Wettbewerbs-fähigkeit schadet und sich deshalb die brasilianischen Importe aus verschiedenen Ländern und Wirt-schaftsblöcken erhöhen. Wagner de Medeiros, der beim brasilia-nischen Außenhandelsverband (AEB) für Wechselkursfragen, Finanzierungen und Kreditver-sicherungen zuständig ist, ist hingegen der Meinung, dass der Wechselkurs zwar durchaus eine Rolle spiele; ein „realistischerer“ Wechselkurs allein sei aber nicht ausreichend, um strukturelle Eng-pässe zu überwinden, die ein nach-haltiges Wirtschaftswachstum und damit auch einen Anstieg der Exporte verhindern.

Freihandelsabkommen zwischen EU und USAEin weiterer wichtiger Punkt ist das Freihandelsabkommen, das zwischen den USA und der EU

geschlossen werden soll. Da ein Handelsabkommen zwischen der EU und dem Mercosur bisher keine konkreten Formen angenommen hat, könnte sich ein eventuel-les Bündnis zwischen den zwei größten Wirtschaftsräumen der Welt Fachleuten zufolge auf die Handelsbeziehungen zwischen Brasilien und der EU und auch zwischen Brasilien und Deutsch-land auswirken.

Die brasilianische Regierung hingegen geht das Thema vorsichtig an. Botschafter Nunes, Sprecher des Außenministeriums, sieht ein eventuelles Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA aus einer weiteren Perspektive: „Sobald sich die USA und der europäische Wirtschaftsblock bereit zeigen, ihre Märkte auf bilateraler Ebene zu öffnen, kann das über die Welthan-delsorganisation zu einer weiteren Öffnung führen, von der nicht nur die USA und die 27 EU-Mitglieds-staaten profitieren, sondern alle 159 WTO-Mitglieder.“

Das brasilianische Außenminis-terium würde ein multilaterales Abkommen bevorzugen, das den Agrarhandel mit den USA und der EU regelt. Das hätte direkte Aus-wirkungen auf Brasilien. „Dadurch ließen sich untragbare Verzerrungen beseitigen“, betont Nunes. Brasilien, so Nunes, hält die multilateralen Verhandlungen für den effizientes-ten Weg, um Vorteile für alle WTO-Mitglieder zu erzielen.

HÖHERE IMPORTE AUS DER EU

Ein Freihandelsabkommen zwischen der EU und

den USA könnte sich auch auf den Handel zwischen

Brasilien und der EU auswirken


Energia EnergieEnergia EnergieComércio Exterior Außenhandel

Exportações para a Alemanha US$ (1)Exporte nach Deutschland US$ bi – FOB

Importações da Alemanha US$ (2)Importe aus Deutschland US$ Mrd. – FOB

Saldo US$ (1) - (2) / Bilanz US$ Mrd. (1) - (2)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

-1,9-1,1 -1,1 -1,1

-0,8-1,5

-3,1-3,7

-4,2

-6,1

-6,9

Balança Comercial Brasil-Alemanha 2002 – 2012 US$ Bi – FobHandelsbilanz Brasilien-Deutschland 2002 – 2012 US$ Mrd. – Fob

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2,5

3,1

4,0

5,0

5,7

7,2

8,9

6,2

7,9

9,0

7,3

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

4,4

4,2

5,1

6,1

6,5

8,7

12,0

9,9

12,1

15,2

14,2

Fonte / Quelle: Secex – Mdic



Energia Energie

Máquinas e equipamentos para movimentar a infraestrutura

Marco Túlio Pereira

O mercado de máquinas e equipamentos des-tinados às obras de infraestrutura no Brasil atravessa uma fase de oportunidades e desa-fios. Na conjunção de fatores que favorecem o setor estão as obras relacionadas à Copa do Mundo de 2014, aos Jogos Olímpicos de 2016, e também aquelas incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Nesse con-junto também entra o setor de petróleo e gás, especialmente a exploração no pré-sal. Outros aspectos, no entanto, se tornam entraves para a indústria nacional.

Segundo estudo da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração), o mercado nacional de equipa-mentos para construção, base para o setor de infraestrutura, deve seguir em ritmo de cres-cimento entre 2013 e 2017. Após retração de

19%, em 2012, nas vendas de máquinas para esse tipo de atividade, incluindo, por exemplo, gruas, guindastes, compressores, plataformas e caminhões rodoviários, a tendência é de re-cuperação a partir deste ano. O estudo estima que 2013 deva ter aumento de 12% nas vendas em relação ao ano passado. Os especialistas da Sobratema apontam projeções de crescimento médio anual pouco acima de 10% até 2017 no segmento.

A linha Amarela Um dos segmentos desse mercado é a chamada “Linha Amarela”. Ela é integrada por tratores, retroescavadeiras, motoniveladoras, entre ou-tros que são os dispositivos de movimentação de terra, fundamentais à maioria dos projetos de infraestrutura. Apesar da diminuição do volume de vendas desse tipo de produto, pas-sando de 30,5 mil unidades comercializadas

Grandes

obras devem

impulsionar

o setor, mas

oportunidades

rivalizam com

deficiências

do mercado

Máquinas e Equipamentos Maschinen und Anlagen

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Maschinen und Anlagen für Infrastrukturprojekte

Marco Túlio Pereira

Der Markt für Maschinen und Anlagen für die Infrastrukturbauarbeiten in Brasilien ist gegenwärtig voller Mög-lichkeiten und Herausforderungen. Zu den positiven Faktoren zählen die Bauprojekte im Zusammenhang mit der Fußball-WM 2014 und den Olympischen Spielen 2016 sowie mit dem Wachstumsbeschleunigungspro-gramm (PAC). Dazu gehören auch Projekte im Öl- und Gassektor, ins-besondere die Förderung aus der Pré-Sal-Schicht. Andere Faktoren hingegen stellen die Industrie vor Probleme.

Nach einer Studie von Sobratema (brasilianischer Technologieverband für Bau und Bergbau) kann der brasi-lianische Markt für Baumaschinen, die Grundlage für den Infrastruktursektor, voraussichtlich für die Jahre 2013 bis 2017 mit steigenden Umsätzen rech-nen. Der Verkauf von Baumaschinen, also z.B. von Kränen, Kompressoren, Plattformen und Muldenkippern, ging 2012 um 19% zurück; aber im laufen-den Jahr zeichnet sich eine Erholung ab. Die Studie geht für 2013 von einem Umsatzanstieg um 12% im Vergleich zum Vorjahr aus. Die Fachleute von Sobratema prognostizieren für diesen Markt bis 2017 ein Wachstum von durchschnittlich 10% im Jahr.

ErdbaumaschinenEin Segment dieses Marktes sind die Maschinen, die in Brasilien als „gelbe Ware“ bezeichnet werden. Dazu gehö-

ren Traktoren, Baggerlader, Planierer und andere Erdbaumaschinen, die für die meisten Infrastrukturprojekte un-verzichtbar sind. Obwohl der Verkauf solcher Maschinen von 30.500 im Jahr 2011 um 3% auf 29.700 im Jahr 2012 zurückgegangen ist und auch bei den Importen ein Rückgang von 14% zur verzeichnen war, sind die Aussichten für 2013 günstig. Sobratema erwartet für das laufende Jahr einen Verkaufs-anstieg von 5% bis 20% auf dem Bin-nenmarkt.Die Sobratema-Studie zeigt Brasilien außerdem als traditionellen Hersteller von gelber Ware, von Muldenkippern und von den meisten Baumaschinen im Allgemeinen. „Brasilien ist in diesem Bereich nach verkauften Einheiten wei-terhin Nettoexporteur“, erklärt Brian Nicholson, Berater von Sobratema.Die Importe „waren schon immer eher die sehr teuren Maschinen oder Maschinen, nach denen eine geringe Nachfrage besteht“, so Nicholson. Das sind beispielsweise Hydraulik-krane oder Tunnelbohrmaschinen (in Brasilien auch bekannt als „tatuzões“, „große Gürteltiere“). Tunnelbohrma-schinen werden in Brasilien schon seit Jahrzehnten im U-Bahn-Bau in São Paulo eingesetzt; außerdem werden sie für Onshore-Erdölbohrungen in Bahia genutzt.

Große Bauprojekte sollten den Markt ankurbeln, aber

neben den Chancen gibt es auch große Defizite

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Energia Energie

em 2011 para 29,7 mil em 2012 (queda de 3%), e também do recuo de 14% nas importações, as perspectivas para 2013 são favoráveis. A Sobratema estima que em 2013 as vendas aumentem para um patamar entre 5% e 20% no mercado doméstico.

O estudo da Sobratema aponta ainda que o Brasil é tradicional produtor de máquinas da Linha Amarela, de cami-nhões de estrada (basculantes pesados) e da maioria dos equipamentos do setor de construção em geral. “O País continua sendo exportador líquido nessa área, considerando unidades vendidas”, explica Brian Nicholson, consultor da entidade.

As importações são “tradicionalmen-te dos itens cujo valor unitário é muito grande ou a demanda é reduzida”, explica Nicholson. Exemplos são os guindastes hidráulicos e os famosos “tatuzões”, utilizados em obras de escavação. Esses últimos, chamados originalmente de “Schield”, são utiliza-dos no Brasil há décadas na construção das linhas do metrô de São Paulo e, mais recentemente, na perfuração de poços de petróleto onshore (em terra firme) na Bahia.Presença alemã - A Alemanha é um país com presença no setor de máquinas e equipamentos para infraestrutura. Uma das empresas de origem germânica com

atuação no Brasil é a Liebherr, cujo mix de produtos conta com grande portfólio de máquinas da Linha Amarela e para obras em geral. Nove das doze obras de estádios de futebol para a Copa do Mundo de 2014 têm em seus canteiros equipamentos da companhia com dife-rentes modelos de guindastes móveis e guindastes sobre esteiras.

A Herrrenknecht, líder de tecnologia e de mercado em tuneladoras, também está presente no País. Sua gama de produtos inclui máquinas feitas por encomenda para túneis de tráfego e transporte, assim como para túneis de abastecimento e drenagem. Entre eles está o “Shield”, que perfura o túnel e, ao mesmo tempo, coloca os anéis de concreto que darão sustentação à obra. Atualmente, as obras do metrô de São Paulo contam com pelo menos três dessas máquinas em operação. Notícias publicadas pela imprensa nacional in-formam que a Herrenknecht pretende instalar uma fábrica no Brasil em 2013, prevendo um investimento inicial de € 15 milhões.

Deutsche Präsenz - Auch deutsche Unternehmen bauen in Brasilien Maschinen und Anlagen für den Infrastrukturbau. Das Unternehmen Liebherr z.B. bietet in Brasilien die verschiedensten Baumaschinen an. In neun der zwölf Fußballstadien für die WM 2014 werden bei den Bauarbeiten Liebherr-Maschinen wie Fahrzeugkrane und Raupenkrane eingesetzt.Auch Herrenknecht, der weltweit führende Hersteller von Tunnel-vortriebsmaschinen, ist in Brasilien präsent. Das Unternehmen bietet u.a. maßgeschneiderte Maschinen für den Bau von Verkehrstunneln, Versorgungstunneln und Entwäs-serungsstollen. Dazu gehören auch Schildmaschinen, die den Tun-nel bohren und gleichzeitig die Tunnelauskleidung (Betonringe) einbauen. Derzeit werden in den Bauarbeiten für die U-Bahn von São Paulo mindestens drei dieser Maschi-nen eingesetzt. Nach Informationen aus der brasilianischen Presse will Herrenknecht im Jahr 2013 einen Produktionsstandort in Brasilien einrichten und rechnet mit Anfangs-investitionen in Höhe von € 15 Mio.Ein weiteres Unternehmen der Bran-che ist CIRIEX ABUS in Rio Gran-de do Sul, das Hebesysteme und Hallenkrane anbietet. Damit ist das Unternehmen zwar nicht direkt auf dem Markt für Baumaschinen tätig, liefert aber Maschinen, die für den Maschinen- und Anlagenbau sehr wichtig sind. „Die Infrastrukturpro-jekte werden von uns nicht direkt beliefert; aber die Anbieter von Gü-tern und Dienstleistungen für den Infrastrukturbau bestellen unsere An-lagen, um ihre eigene Produktion zu verbessern“, erklärt Sergio Luiz Eidt, Geschäftsführer von CIRIEX ABUS.

Vermietung und EngpässeAuch die Vermietung von Maschinen und Anlagen spielt eine wichtige Rolle auf dem Markt. Die ca. 6.000 Unter-nehmen der Branche erwirtschaften einen jährlichen Umsatz von R$ 3,5 Mrd. „Wir beobachten eine Konso-lidierung der Branche in Brasilien. Die Branche ist den wirtschaftlichen

Máquinas e Equipamentos Maschinen und Anlagen

Tratores em operação. O Brasil é exportador de equipamentos da chamada “linha amarela” / Traktoren im Einsatz. Brasilien exportiert Baumaschinen

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Energia Energie

Outra empresa de origem alemã com presença nesse mercado é a gaúcha CI-RIEX ABUS, produtora de equipamen-tos para elevação e transporte interno de cargas. Apesar de não estar diretamente envolvida em obras de infraestrutura, é fornecedora de máquinas vitais ao parque de produção de empresas de bens de capital mecânico. “As obras de infraestrutura não afetam os produtos da CIRIEX ABUS por encomendas di-retas, mas sim de forma indireta, com a necessidade de as empresas fornecedo-ras de bens e serviços melhorarem suas unidades de produção”, explica Sergio Luiz Eidt, seu diretor.

Locação e entravesO aluguel de máquinas e equipamentos também desempenha papel importante nesse mercado. O setor é formado por cerca de 6 mil empresas e movimenta R$ 3,5 bilhões por ano. “Temos obser-vado o processo de consolidação na indústria de locação de máquinas no Brasil. Essa consolidação está sujeita aos ventos da economia brasileira e também internacional, mas aguarda-mos uma boa retomada no segmento de locação para 2013”, afirma Marco Au-rélio Cunha, presidente da Associação dos Locadores de Equipamentos para a Construção Civil (ALEC).

Em toda obra de construção e infra-estrutura, o responsável deve avaliar as vantagens da locação, já que em muitos casos ela pode ser uma alter-nativa mais barata e prática. Segundo Marco Aurélio, a principal delas é pagar somente pelo período de utilização do equipamento, o que representa um in-vestimento muito menor do que aquele da compra de uma máquina nova.

Um importante gargalo para o mer-cado de máquinas e equipamentos para infraestrutura é a falta de mão de obra especializada. Os aparelhos utilizados em grandes obras demandam de seus operadores formação técnica especí-fica. “[A mão de obra brasileira] está muito aquém do que a gente precisa. É um ponto completamente deficitário

dem seien die Eingriffe der Regierung in den Markt ein großes Problem für den Maschinen- und Anlagenbau und für den Infrastruktursektor. „Die gan-ze Welt ist liquide. Da draußen gibt es Geld, das in die brasilianische Infra-struktur investiert werden kann. Der Siedlungswasserbau und Infrastruk-turprojekte für Häfen, Flughäfen, Straßen und Schienenwege wirken sich auf die gesamte Wirtschaft aus. Aber die Regierung will das alles al-leine machen. Das funktioniert aber nicht, sie hält nur alles auf“, erklärt Neto. Die Lösung läge darin, den Markt zu öffnen und zu privatisieren und über Public-Private Partnerships Kapital zu beschaffen.

haft ist, die notwendigen Maschinen zu mieten - oft ist dies günstiger und praktischer als der Kauf von Maschi-nen. Nach Ansicht von Cunha liegt der Hauptvorteil darin, dass nur für die Nutzungsdauer gezahlt werden muss; diese Investitionen sind viel niedriger als beim Kauf einer neuen Maschine.Ein großes Problem auf dem Markt für Maschinen und Anlagen für den Infrastrukturbau ist der Mangel an Fachkräften. Der Betrieb solcher Ma-schinen erfordert Arbeitskräfte mit ei-ner speziellen technischen Ausbildung. „Der Fachkräftemangel in Brasilien ist enorm. Das ist ein großes Defizit“, so Luiz Aubert Neto, Präsident des Ma-schinenbauverbands ABIMAQ. Außer-

no Brasil”, analisa Luiz Aubert Neto, presidente da ABIMAQ (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos). Além disso, Aubert aponta as intervenções do governo como entraves ao avanço do setor de bens de capital mecânicos e infraestru-tura. “O mundo todo tem liquidez. Tem dinheiro lá fora para fazer investimento em infraestrutura no Brasil. Obras de saneamento básico e infraestrutura de portos, aeroportos, rodovias e ferro-vias, por exemplo, mexem com toda a economia. Mas o governo quer fazer isso tudo sozinho, a coisa não anda, só atrapalha”, afirma. A solução, conclui Aubert, é “abrir o mercado, privatizar e fazer parcerias público-privadas para trazer o dinheiro para cá”.

Schwankungen in Brasilien und auf dem Weltmarkt ausgesetzt, aber wir gehen davon aus, dass 2013 wieder mehr Baumaschinen vermietet wer-den“, erklärt Marco Aurélio Cunha, Präsident des Verbands der Vermieter von Baumaschinen (ALEC).Bei allen Bau- und Infrastrukturprojek-ten muss geprüft werden, ob es vorteil-

Máquinas e EquipamentosMaschinen und Anlagen

Melhor qualificação técnica para operadores de máquinas e equipamentos de infraestrutura é necessidade urgente no Brasil / Brasilien braucht dringend besser ausgebildete Fachkräfte für den Betrieb der Maschinen und Anlagen im Infrastrukturbau

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Energia Energie


Energia Energie

Grandes riscos, grandes oportunidades

Seguros de obras

de infraestrutura

encontram terreno

fértil com previsão

de grandes projetos

no Brasil

Raquel Sander

Copa do Mundo de Futebol, Olim-píadas, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Trem de Alta Ve-locidade (TAV), concessão de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. Esses são apenas alguns exemplos de even-tos, projetos e programas anunciados nos últimos anos que movimentarão bilhões de reais em recursos públicos e privados no País. Conforme o ministro da Fazenda, Guido Mantega, declarou em um evento promovido por um veí-culo de imprensa no início do ano, os investimentos em diversos setores no Brasil entre 2011 e 2015 devem chegar a cerca de R$ 1 trilhão.

Para além do mercado de máquinas e equipamentos e das empreiteiras, esse volume de obras e investimentos movimenta o setor de seguros, mais especificamente o segmento de se-guros de obras de infraestrutura ou seguros de grandes riscos. Tendo como carros-chefes os seguros de garantia (de maneira genérica, são aqueles que garantem que as obrigações constantes em um contrato sejam cumpridas), de

riscos de engenharia (cobrem os pre-juízos causados por acidentes diversos – como danos da natureza durante a execução das obras) e de responsabi-lidade civil-obras (cobrem os danos causados a terceiros pela execução das obras), as apólices do segmento são fundamentais, hoje, para a realização de todo projeto de infraestrutura.

Segundo dados da Susep, Superin-tendência de Seguros Privados, 28 seguradoras operavam com seguros de garantia no País em 2012 (12 de capital majoritariamente brasileiro e 16 de estrangeiro), e o volume de prêmios da modalidade chegou a pouco mais de R$ 758 milhões, um crescimento de 4% sobre 2011. Já o volume de prêmios dos seguros de riscos de engenharia – que englobam as principais coberturas dos seguros de responsabilidade civil-obras – ficou em cerca de R$ 600 milhões, uma redução de 34% em relação aos R$ 912 milhões do ano anterior. Trinta e uma empresas operavam com esses seguros em 2012 (dez de capital majoritariamente brasileiro e 21 de estrangeiro).

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Seguros Versicherungen


Große Risiken, große Chancen

Raquel Sander

Die Fußball-WM, die Olympischen Spiele, das Wachs-tumsbeschleunigungsprogramm (PAC), der Hochge-schwindigkeitszug (TAV), die Konzessionierung von Häfen, Flughäfen, Straßen und Schienenwegen - das sind nur einige Beispiele für die Veranstaltungen, Projekte und Programme, die in den letzten Jahren angekündigt wurden und in die öffentliche und private Mittel in Milliardenhöhe fließen werden. Finanzminister Guido Mantega erklärte auf einer Presseveranstaltung Anfang des Jahres, dass sich die Investitionen in Brasilien in verschiedenen Branchen in den Jahren 2011 bis 2015 voraussichtlich auf etwa R$ 1 Billion summieren werden.

Neben dem Markt für Maschinen und Anlagen sowie dem Baugewerbe fließen auch viele Mittel in die Versiche-rungswirtschaft, insbesondere in die Versicherung von Infrastrukturprojekten bzw. die Versicherung von Groß-risiken. Die wichtigsten Segmente sind die Erfüllungs-garantien (die für die Erfüllung vertraglicher Ansprüche einstehen), die Technikversicherungen (bei Schäden, die aus verschiedenen Gründen - z.B. durch Naturereignis-se - während der Bauarbeiten an der Baustelle und der Ausrüstung entstehen) und die Haftpflichtversicherungen (die Schäden abdecken, die Dritten durch die Bauarbeiten entstehen). Heute sind solche Versicherungen unverzicht-bar, wenn es im Infrastrukturprojekte geht.

Nach Daten der Versicherungsaufsicht SUSEP (Superin-tendência de Seguros Privados) haben im Jahr 2012 in Bra-silien 28 Versicherungsunternehmen (zwölf brasilianische und 16 ausländische Unternehmen) Erfüllungsgarantien angeboten, und die Prämien summierten sich auf knapp

über R$ 758 Mio., 4% mehr als im Jahr 2011. Bei den Technikversicherungen - zu denen auch die wichtigsten Haftpflichtversicherungen im Baubereich gehören - be-liefen sich die Prämien auf ca. R$ 600 Mio., 34% weniger als die R$ 912 Mio. aus dem Vorjahr. In diesem Segment waren 2012 insgesamt 31 Unternehmen (zehn brasiliani-sche und 21 ausländische) tätig.

Der Rückgang der Prämien lässt sich wahrscheinlich auf die Tatsache zurückführen, dass viele für 2012 geplante Projekte dann doch nicht umgesetzt, sondern ins Jahr 2013 verschoben wurden, so dass für das laufende Jahr mit einem Anstieg der Versicherungsabschlüsse zur Deckung von Großrisiken zu rechnen ist.

Boomender MarktEdson Toguchi, der bei der Allianz für die Versicherung von Großrisiken zuständig ist, erwartet für 2013 ein Wachstum von über 20% bei den Technikversicherungen, den Erfül-lungsgarantien und den Haftpflichtversicherungen.

„Eine Frage wird immer wieder gestellt: Bieten sich in Brasilien tatsächlich Geschäftsmöglichkeiten, oder ist das jetzt nur eine kurze Phase, die ungefähr 2014 schon wieder vorbei ist? Herrscht auf dem Markt nur gerade Hochkonjunktur, oder werden sich auch nachhaltige Geschäftsmöglichkeiten entwickeln? Auf dem Versiche-rungsmarkt erwarten wir durchaus Nachhaltigkeit. Neben den großen Sportveranstaltungen gibt es die Projekte im Rahmen des PAC, Energieprojekte und vieles mehr, und auch unabhängig von den Sportveranstaltungen müssen wir die Entwicklung in Brasilien weiter voranbringen. Wir sind fast das einzige Land in ganz Lateinamerika, das solche Möglichkeiten bietet“, so Toguchi.

Die geplanten Infrastruktur-Großprojekte in Brasilien sorgen für eine hohe

Nachfrage nach Versicherungen

Falta de mão de obra qualificada

é fator crítico para obras de

infraestrutura / Der Fachkräftemangel

ist ein kritischer Faktor im

Infrastrukturbau

Agência Estado/ Epitácio Pessoa


Energia Energie

Brasil para investir pesado em seguro e resseguro, principalmente em infra-estrutura, porque elas verificam que é uma oportunidade que só existe no Brasil, de conseguir ter o seu retorno com relação a seguros.”

De acordo com Sergio Hilgert, sócio--diretor da corretora Euroamerica, o movimento maior de entrada de novos players, no entanto, já passou, e o mercado segurador brasileiro está preparado para atender a demanda dos projetos de infraestrutura, “tan-to do ponto de vista do know-how, podendo oferecer seguros de padrão internacional de qualidade, quanto de capacidade [volume de capital que pode disponibilizar para um projeto]”.

O diretor de Infraestrutura da seguradora Aon, Clemens Freitag, concorda com o bom preparo do mer-cado brasileiro, mas acredita que há um descompasso quando se fala nos grandes investimentos. “Existe muita publicidade a respeito de investimento, só que, a meu ver, a expectativa é maior que a realidade. Existe crescimento, sem sombra de dúvida, mas, de tanto que nós falamos em investimentos em infraestrutura, a expectativa de todos acaba sendo maior que os fatos, porque há os entraves na hora de você realizar essas grandes obras. Um exemplo é o Trem de Alta Velocidade, do qual es-tamos falando há mais de cinco anos, mas que ainda não saiu do papel.”

taneamente aquecido ou realmente vai haver uma sustentabilidade em termos de oportunidades? Do ponto de vista de seguros, nós acreditamos que há, sim, oportunidades. Além dos grandes eventos esportivos, nós temos os projetos do PAC, projetos de energia e tantos outros e, independentemente dos eventos esportivos, nós temos de seguir adiante com o desenvolvimento do Brasil. Se você pegar a América Latina, somos praticamente o único país que tem essas oportunidades”, afirma Toguchi.

Isso é corroborado, segundo o executivo, pela chegada de empresas estrangeiras ao Brasil nos últimos anos. “Você pode verificar uma série de companhias estrangeiras entre se-guradoras e resseguradoras vindo ao

Uma causa provável para a queda no volume de prêmios do grupo riscos de engenharia é que muitas obras previs-tas para 2012 acabaram não saindo do papel, mas ficaram para 2013, o que deve alavancar o crescimento dos seguros de grandes riscos neste ano.

Mercado aquecidoA aposta de Edson Toguchi, diretor de Grandes Riscos da Allianz Seguros, é de um crescimento de mais de 20% nos seguros de riscos de engenharia, de garantia e de responsabilidade civil em 2013.

“Uma pergunta muito frequente é: será que realmente o Brasil oferece oportunidades ou é uma marolinha, que vai acabar próximo a 2014? Es-tamos vivendo um mercado momen-

Mercado aquecido atraiu empresas estrangeiras para atuar com seguros de grandes riscos no Brasil. Esta é uma oportunidade que só existe aqui

Der boomende Markt hat ausländische Unternehmen ins Land geholt, die Großrisiken versichern. Hier bietet Brasilien einzigartige Möglichkeiten


No Brasil, o volume de prêmios dos seguros de garantia movimentou, em 2012, pouco mais de R$ 758 milhões / Im Segment der Erfüllungsgarantien belief sich das Prämienvolumen in Brasilien 2012 auf knapp über R$ 758 Mio.

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Realität entsprechen. Denn wenn es an die Umsetzung dieser Großprojekte geht, tauchen jedes Mal Hindernisse auf. Vom Hochgeschwindigkeitszug z.B. sprechen wir schon seit über fünf Jahren, aber bislang gibt es den Zug nur auf dem Papier.“

Wichtigste SegmenteKerngeschäft von Aon ist die Versicherung von Großrisiken, die, wie Freitag erklärt, 15% bis 20% des Unternehmen-sportfolios ausmachen. Das Prämienvolumen beläuft sich in Brasilien auf R$ 250 Mio. Großrisiken versichert Aon beson-ders in den Bereichen Logistik, U-Bahnen, Häfen, Straßen und Flughäfen, Elektroenergie, Windkraft, Wasserkraft und Wärmekraft. Ebenfalls wichtig, wenn auch in geringerem Umfang, ist die Versicherung großer Industrieanlagen. Frei-tag erwartet in diesem Segment ein Unternehmenswachstum von 20% in den nächsten zwei Jahren.

Auch bei Euroamerica macht die Versicherung von Groß-risiken 50% des Portfolios aus. Sergio Hilgert erwartet in diesem Segment für das Jahr 2013 einen Umsatzanstieg von 25% bis 40% und eine Verdoppelung des Prämienvo-lumens. Euroamerica verfügt über Know-how im Verkehrs-wesen (Straßen, U-Bahnen) und bei Wasserkraftwerken und setzt außerdem auf den Schiffbau und auf den Öl- und Gassektor. Für den Öl- und Gassektor richtet das Unter-nehmen gerade eine eigene Abteilung ein.

Das zeige sich auch daran, dass sich in den letzten Jahren einige ausländische Unternehmen in Brasilien niedergelassen haben: „Eine ganze Reihe ausländischer Versicherer und Rückversicherer sind nach Brasilien gekommen, um hohe Investitionen zu tätigen, und zwar v.a. im Infrastrukturbereich. Sie haben erkannt, dass sich in Brasilien einzigartige Gewinnmöglichkeiten bieten.“

Sergio Hilgert, teilhabender Geschäftsführer beim Versicherungsmakler Euroamerica, geht davon aus, dass sich jetzt nicht mehr so viele Versicherungsunternehmen neu in Brasilien niederlassen und dass der brasilianische Versicherungsmarkt auf die Nachfrage im Bereich der Infra-strukturprojekte vorbereitet ist. Der Markt verfüge „sowohl über das nötige Know-how, kann also Versicherungen anbieten, die internationalen Standards entsprechen, als auch über die nötigen Kapazitäten [Kapital, das für die Projekte zur Verfügung steht]“.

Der Geschäftsführer Infrastruktur beim Versicherungsun-ternehmen Aon, Clemens Freitag, teilt diese Ansicht, sieht aber Diskrepanzen bei den Infrastrukturprojekten: „Es wird viel Werbung gemacht, was diese Investitionen angeht, aber ich halte die Erwartungen für überzogen. Das Wachstum ist da, daran besteht nicht der geringste Zweifel, aber wir sprechen so viel über die Investitionen in die Infrastruktur, dass damit Erwartungen geschaffen werden, die nicht der


Energia Energie

em grandes ricos. “O movimento nos estádios de futebol [em termos de seguros] já foi lá atrás. Podemos citar nominalmente o Mineirão, no qual nos envolvemos na primeira fase, desde seguro de garantia, de responsabilida-de civil-obras e de engenharia. Temos algum envolvimento (seja garantia, responsabilidade civil ou engenharia) em seis dos doze estádios do evento esportivo de 2014”, afirma (a compa-nhia não pode citar os outros cinco por questões contratuais).

RiscosE quais seriam os maiores riscos aos quais as obras de infraestrutura estão expostas no Brasil?

Para Clemens Freitag, os maiores são aqueles não seguráveis. “Primeiro, a interferência do governo – existe uma grande interferência do governo em relação aos investimentos, e isso atrapalha a tranquilidade do investidor. O investidor quer estabilidade e tende a fugir de apostar o seu dinheiro onde encontra muita interferência governa-mental. Outra dificuldade é a relativa às licenças, como as ambientais, que demoram muito a ser obtidas e atrasam os investimentos, e também a parte re-gulatória, das agências, de regras que às vezes não são muito bem elaboradas e deixam dúvidas nos investidores, o que faz, igualmente, com que eles procurem outros mercados.”

Focos de atuaçãoOs seguros de grandes riscos, segundo Freitag, são o corebusiness da Aon, representando entre 15% e 20% do portfólio da empresa e um volume de prêmios de R$ 250 milhões no País. Entre as principais áreas em que a se-guradora atua em grandes riscos estão logística – metrô, portos, rodovias e ae-roportos – e energia elétrica – energia eólica, hidrelétrica e termoelétrica –, além de, num patamar menor, grandes complexos industriais. O executivo es-tima um crescimento anual da empresa de 20% no segmento nos próximos dois anos.

Também a Euroamerica atua prin-cipalmente com grandes riscos, que somam 50% do portfólio da corretora. De acordo com Sergio Hilgert, a expec-tativa da companhia no segmento é crescer de 25% a 40% em faturamento e dobrar em volume de prêmios em 2013. Além de mobilidade (rodovias, metrô) e hidrelétricas, em que tem expertise, a Euroamerica aposta nos setores naval e de petróleo e gás – neste último, vem estruturando uma área de atendimento especializada.

Na Allianz, grandes riscos são 16% do portfólio, e a seguradora alemã estima crescer 5% acima do mercado no segmento neste ano. Energia limpa (principalmente eólica, de biomassa e solar) e transporte/mobilidade urbana são os focos de atuação da companhia

Milho pode substituir fontes fósseis nos plásticos / Mais kann die fossilen Rohstoffe in der Kunststoffherstellung ersetzen

Roberto Sarkis, gerente da área de engenharia da Euroamerica, aponta a mão de obra como fator crítico. “A gente vê, por exemplo, obras gigan-tescas de hidrelétricas no norte do País que demandam 10 mil, 15 mil funcionários. Você não tem toda essa mão de obra facilmente disponível na região, então você tem de prepará--la e com rapidez. E, muitas vezes, é um desafio muito grande para as empreiteiras conseguir isso, ter uma qualidade de mão de obra. Além disso, hoje, no Brasil, está faltando engenheiros, não está se formando engenheiros com a rapidez que essas demandas todas de investimentos estão solicitando.”

“Prazo. Esse é o maior risco. Em muitos projetos que recebemos aqui, questionamos [ao tomador] se o prazo pré-estipulado realmente será cumprido. Obras que a gente vê aí que o normal seria construir em três ou quatro anos, o prazo está no projeto como dois anos, então tem alguma coisa que pode estar errada. Aí é que mora o risco – como é que você vai fazer isso? Vai fazer na cor-reria? Isso é complicado para a gente, então a gente procura, antes mesmo de ofertar uma cobertura securitária, saber o que estão fazendo para chegar nesse prazo de dois anos”, finaliza Edson Toguchi.


Trinta e uma empresas operam no Brasil com

seguros de riscos de engenharia. O volume de

prêmios desse mercado foi de R$ 600 milhões, em

2012. / 31 Unternehmen bieten in Brasilien

Technikversicherungen an. Die Prämien in diesem

Segment beliefen sich im Jahr 2012 auf R$ 600 Mio.

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Bei der Allianz machen Großrisiken 16% des Portfolios aus, und das deutsche Unternehmen erwartet für das laufende Jahr in diesem Segment ein Wachstum von 5% über dem Marktdurchschnitt. Großrisiken versichert die Allianz vornehmlich in den Bereichen saubere Energie (v.a. Windkraft, Biomasse und Solarenergie) sowie Transport und Mobilität in den Städten. „Die Versicherungen von Fußballstadien wurden bereits abgeschlossen. Wir können das Minerão-Stadion nennen, an dem wir in der ersten Phase beteiligt waren, mit einer Erfüllungsgarantie, einer Haftpflichtversicherung und einer Technikversicherung. Mit einer der drei Versicherungsarten sind wir an sechs der zwölf Stadien beteiligt, in denen 2014 WM-Spiele stattfinden sollen“, erklärt Toguchi. (Die anderen fünf Stadien darf das Unternehmen aus vertraglichen Gründen nicht nennen.)

RisikenWas sind die größten Risiken bei Infrastrukturbauarbeiten in Brasilien?

Für Clemens Freitag sind die größten Risiken gar nicht versicherbar: „Da sind zunächst einmal die staatlichen Eingriffe. Die Regierung mischt sich stark ein, wenn es um diese Investitionen geht, und das beunruhigt die In-vestoren. Investoren wollen Stabilität und vermeiden es im Allgemeinen, ihr Geld dort anzulegen, wo staatliche Eingriffe zu befürchten sind. Ein weiteres Problem sind die Genehmigungen wie beispielsweise die Umweltlizenzen.

Es dauert lange, bis solche Genehmigungen ausgestellt werden, was die Investitionen verzögert. Und auch die Vorgaben der Aufsichtsbehörden sind oft nicht gut ausge-arbeitet und lassen Fragen offen - auch das führt dazu, dass Investoren sich lieber andere Standorte suchen.“

Roberto Sarkis, Geschäftsführer Technikversicherungen bei Euroamerica, nennt außerdem die Verfügbarkeit von Arbeitskräften als kritischen Faktor: „An den riesigen Baustellen der Wasserkraftwerke im Norden Brasiliens beispielsweise werden 10.000 bis 15.000 Arbeitskräfte benötigt. So viele Arbeitskräfte stehen in dieser Region aber nicht so ohne weiteres zur Verfügung, also muss man sie beschaffen, und zwar schnell. Für die Bauunternehmer ist es oft sehr schwierig, gute Arbeitskräfte zu finden. Außerdem fehlt es in Brasilien an Ingenieuren. Und für all die anstehenden Investitionen werden mehr Ingenieure benötigt, als in so kurzer Zeit ausgebildet werden können.“

„Das größte Problem sind die Fristen. Wir haben hier viele Projekte, bei denen wir [den Auftragnehmer] fragen, ob er die geforderte Frist wirklich einhalten kann. Für Bauarbeiten, die normalerweise drei bis vier Jahre dauern, wird eine Frist von zwei Jahren gesetzt. Da läuft doch etwas verkehrt. Und da steckt das Risiko - wie soll das denn funktionieren? Sollen die Bauarbeiten im Schnelldurchgang über die Bühne gehen? Das wirft bei uns Fragen auf. Bevor wir also eine Versicherung an-bieten, versuchen wir herauszufinden, wie der Auftragnehmer diese enge Frist einhalten will“, so Edson Toguchi abschließen.


Energia Energie

melhor aparelhar a política monetária, adotou normas de controle de fluxos de capitais internacionais (IOF), reduziu juros, desvalorizou o câmbio e adotou a desoneração de tributos e encargos, sobre produtos finais, insumos, como energia elétrica, e folha de pagamentos.

No entanto, apesar do inegável acerto na direção tomada, o País ainda carece de condições de competitividade sistê-mica mais compatíveis com a realidade em curso na economia internacional. Há questões estruturais envolvidas desde a intensificação da globalização nas ultimas décadas, agora agravadas com o excedente de produção em muitos países, as guerras comercial e cambial em curso.

O quadro descrito intensifica a ne-cessidade de adaptações e ajustes. Apesar da queda nos juros básicos por exemplo, que foram reduzidos de 12,5% ao ano,vigentes no início do segundo semestre de 2011, para os atuais 7,5%, os níveis praticados no Brasil continuam tornando o custo do capital, seja para financiamento ou crédito, muito elevado quando comparado a padrões interna-cionais. Na questão cambial, embora tenha havido uma desvalorização do

economia brasileira tem uma longa tradi-ção de atratividade para os investimentos estrangeiros. Há um conjunto de expres-sivas empresas globais com operações de longa data no Brasil, muitas há mais de um século. Os investimentos forâneos têm as mais diversificadas origens, assim como atuam em diferentes setores e segmentos na economia local. Mais recentemente, apesar da crise nos países avançados, os influxos têm sido crescentes.

Nos dois últimos anos, os ingressos de investimentos diretos estrangeiros (IDE) atingiram a média anual de US$ 66 bilhões. No ranking dos maiores países receptores, o Brasil evoluiu da sétima colocação, em 2010, para a quarta em 2013 (ver gráfico anexo). Os IDEs repre-sentam a parcela mais nobre dos capitais, relacionados a projetos de infraestrutura e aumento da capacidade empresarial produtiva ou de serviços, incluindo fusões e aquisições. Esse movimento contradiz uma tendência observada em parte da mídia internacional que atribui ao Brasil uma certa perda de atratividade, basica-mente provocada por mudanças recentes na política econômica.

No entanto, em uma visão mais abran-gente e holística, a reação das políticas econômicas brasileiras frente às grandes transformações em curso na economia mundial no período de crise pós 2008 tem vários méritos. A adoção de medidas anticíclicas evitou um maior contágio dos efeitos deletérios da queda de atividade, primeiro na economia norte-americana e, mais recentemente, na economia europeia, assim como das políticas e ações que têm sido implementadas por esses países.

Desde então o governo brasileiro tomou iniciativas expressivas: intro-duziu medidas macroprudenciais para

Investimentos estrangeiros no Brasilreal, outros países também promoveram a desvalorização da sua moeda.

Daí a importância da noção de timing dos processos. Muitas das medidas ado-tadas somente apresentarão resultados de médio prazo. É muito importante que a frustração com a ausência de resultados imediatos não leve a uma reversão da rota em curso. Em muitos casos será preciso persistência, especialmente em face de um cenário internacional tão complexo como o que estamos vivenciando.

O crescimento econômico de curto prazo tem deixado muito a desejar. O PIB avançou 2,7% em 2011 e apenas 0,9% em 2012. No entanto, o desem-penho da economia tem sido afetado pelas mudanças dos macropreços. Depois de um longo período de câmbio persistentemente valorizado e juros ex-cessivamente elevados, toda a estrutura da economia estava adaptada àquelas circunstâncias. O quadro para 2013 se apresenta melhor.

A correção de rota em curso no Brasil traz seus custos, inclusive em prejuízo de um maior crescimento no curto prazo, muitas vezes combinado com pressões inflacionárias localizadas. Mas, a partir da nova base, o resultado posterior será de melhor qualidade. Trata-se de um processo dinâmico e contínuo, que não se exaure por si. É preciso tomar todas as medidas necessárias para proteger e fortalecer nossas defesas, além de implantar estratégias ativas de inserção, considerando as novas circunstâncias.

Com as mudanças e apesar de muito bem-sucedido na tarefa de atrair e man-ter investidores estrangeiros em grande parte das atividades, o Brasil tem poten-cial para implementar uma estratégia mais articulada para uma inserção mais qualitativa no mercado global:

A

Opinião Econômica Wirtschaftskommentar

Antônio Corrêa de Lacerda

“Com as mudanças em curso

no Brasil e a capacidade de

atrair e manter investidores,

o País tem potencial para

implementar uma estratégia

mais articulada para a sua

inserção no mercado global”


Antônio Corrêa de LacerdaAntônio Corrêa de Lacerda é economista, doutor em economia, consultor na área e professor-doutor da PUC--SP. É autor de vários livros e Coordenador do Comitê de Economia da AHK-SP.

E-mail: [email protected]

• é preciso evitar que o sucesso na pro-dução e comercialização de commodi-ties represente um constrangimento para o desenvolvimento da indústria. São conhecidos na literatura econômi-ca os efeitos da “doença holandesa”, decorrente da apreciação da moeda em face da renda gerada pelo ingresso de recursos estrangeiros, inviabili-zando a produção industrial local e provocando a deterioração do padrão de comércio internacional do País;

• é muito importante, apesar da com-plexidade em fazê-lo, influenciar as decisões estratégicas das empresas transnacionais com operações no Bra-sil. É necessário conhecer e interpretar suas estratégias e agir visando garan-tir uma maior localização das suas atividades, assim como a incorporação dos fornecedores locais e a ampliação

das exportações a partir daqui. As políticas de compras governamentais, de conteúdo local e de fomento à ino-vação que vêm sendo adotadas vão neste sentido, mas, mais do que isso, há um potencial pouco explorado de maior interação e articulação com os corpos dirigentes das filiais e matrizes dos grandes grupos empresariais com interesse no mercado brasileiro;

• o ideal é que as atividades de inteligên-cia voltadas para o estudo e interação com os grupos transnacionais fossem centralizadas em um único órgão, aproveitando parte de várias iniciativas dispersas no âmbito governamental. Isso daria maior profundidade e peso para a elaboração dos diagnósticos e das estratégias a serem implementadas pelo mais alto nível da hierarquia da administração pública;

• é partir da abertura de um maior diálogo e interação com as empresas que se poderá influenciar nas suas decisões, assim como conhecer as especificidades das condições deman-dadas por elas nos vários países onde mantêm atividades;

• é também importante destacar que as iniciativas destacadas anteriormente não substituem as ações de âmbito mais macro, também decisivas: a melhora do ambiente sistêmico para os investimentos; a negociação de acordos comerciais nas várias frentes; um posicionamento incisivo e claro sobre a guerra cambial em curso na economia mundial.

Por último, vale ressaltar que a crise internacional representa não apenas um desafio, mas também uma oportu-nidade para o Brasil. Ao contrário de outras economias em recessão, como na Europa, ou com excesso de inves-timentos, como na China, no Brasil há uma demanda expressiva de projetos em infraestrutura e logística, por exem-plo, além da necessidade de ampliar a capacidade produtiva. Isso, aliado ao potencial de crescimento do mercado, consolida a economia brasileira como um dos principais polos de atração de investimentos.

O Brasil evoluiu da sétima (2010) para a quarta (2012) colocação no ranking dos maiores receptores de IDE

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Reino Unido

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Índia

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2010 2011 2012

Fonte: Unctad, MF/ Elaboração: ACLacerda


Energia Energie

Ausländische Investitionen in Brasilienie brasilianische Wirtschaft war für ausländische Investoren schon immer interessant. Große globale Unternehmen sind schon sehr lange in Brasilien tätig, viele seit über einem Jahrhundert. Die ausländischen Investitionen kommen aus den verschiedensten Ländern und werden in unterschiedlichen Branchen getätigt. In letzter Zeit sind die Investi-tionen trotz der Krise in den Industrie-ländern gestiegen.

In den letzten zwei Jahren flossen jährlich durchschnittlich US$ 66 Mrd. an ausländischen Direktinvestitionen (ADI) ins Land. Im Ranking der Empfän-gerländer ist Brasilien von Platz sieben im Jahr 2010 auf Platz vier im Jahr 2012 vorgerückt (s. Grafik). Die ADI sind die beste Investitionsform: Sie fließen in In-frastrukturprojekte und in die Erhöhung der Produktions- und Dienstleistungska-pazitäten; dazu gehören auch Fusionen und Übernahmen. Die Erhöhung der ADI widerlegt die Behauptung einiger internationaler Medien, Brasilien hät-te - insbesondere nach den kürzlichen Änderungen in der Wirtschaftspolitik - an Attraktivität verloren.

Im Großen und Ganzen aber hat die Re-aktion der brasilianischen Wirtschafts-politik auf die starken Veränderungen in der Weltwirtschaft, die mit der Krise nach dem Jahr 2008 zu verzeichnen waren, durchaus ihre Verdienste. Die antizykli-schen Maßnahmen konnten verhindern,

Finanzierungs- und Kreditkapital im in-ternationalen Vergleich sehr teuer. Und der Real wurde zwar abgewertet; aber andere Länder haben ihre Währungen ebenfalls abgewertet.

Deshalb ist das Timing so wichtig. Viele laufende Maßnahmen werden erst mittelfristig Wirkung zeigen. Dass keine unmittelbaren Ergebnisse zu sehen sind, darf nicht aus Frustration zu einem Kurswechsel führen. In vielen Fällen gilt es, beharrlich zu bleiben, insbesondere angesichts der Lage auf dem Weltmarkt, die im Moment sehr komplex ist.

Das kurzfristige Wirtschaftswachstum lässt derzeit viel zu wünschen übrig. 2011 wuchs das BIP um 2,7%, 2012 nur um 0,9%. Aber die Wirtschaftsleistung leidet unter den Veränderungen der makroökonomischen Preise, die im Moment zu beobachten sind. Lange waren der aufgewertete Wechselkurs und die übertrieben hohen Zinsen für

dass sich der Konjunkturrückgang, der zunächst in den USA und später auch in Europa zu beobachten war, und die Gegenmaßnahmen der betroffenen Länder stärker auf Brasilien auswirkten.

Mittlerweile hat die brasilianische Regierung weitere wichtige Maßnahmen getroffen: auf Makroebene wurden präventive Regelungen eingeführt, um die Währungspolitik mit besseren Instrumenten auszustatten; die inter-nationalen Kapitalströme können jetzt besser kontrolliert werden (Finanztrans-aktionssteuer IOF); die Zinsen wurden gesenkt; der Real wurde abgewertet; und Endprodukte, Vorleistungen wie z.B. Energie sowie Arbeitskosten wurden steuerlich entlastet.

Aber obwohl das zweifellos Schritte in die richtige Richtung sind, fehlt es dem Land noch an Voraussetzungen zur systemischen Wettbewerbsfähigkeit, die mit der Weltwirtschaft in Einklang ste-hen. Dabei geht es auch um strukturelle Fragen, von der zunehmenden Globali-sierung in den letzten Jahrzehnten und dem Produktionsüberschuss in vielen Ländern bis hin zu den derzeit tobenden Handels- und Währungskriegen.

So werden Anpassungen und Ver-änderungen immer wichtiger. Der Leitzinssatz beispielsweise wurde zwar von 12,5% p.a. im zweiten Halbjahr 2011 auf die derzeitigen 7,5% gesenkt, ist aber immer noch hoch und macht

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Angesichts der

Veränderungen und der

Attraktivität für Investoren

könnte Brasilien eine klarere

Strategie verfolgen, um eine

bessere Stellung auf dem

Weltmarkt zu erreichen



Energia Energie


Antônio Corrêa de Lacerda, promovierter Volkswirt, Un-ternehmensberater und Dozent an der PUC-Universität in São Paulo, hat eine Reihe von Büchern veröffentlicht und koordiniert den Wirschaftsausschuss der AHK São Paulo.

E-mail: [email protected]

die Wirtschaftsstruktur bestimmend. Die Aussichten für 2013 sind besser.

Die Kurskorrektur in Brasilien hat ihren Preis. Sie geht z.B. auf Kosten eines kurz-fristig höheren Wirtschaftswachstums, das oft mit punktuellem Inflationsdruck einhergeht. Aber indem eine neue Grundlage geschaffen wird, lässt sich später ein besseres Ergebnis erzielen. Dieser dynamische und kontinuierliche Prozess ist kein Selbstläufer. Es müssen alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um Brasiliens Schutzmechanis-men zu stärken; außerdem muss strate-gisch daran gearbeitet werden, das Land auch unter den neuen Vorzeichen in den Weltmarkt zu integrieren.

Angesichts der Veränderungen und obwohl die Bemühungen, ausländische Investoren im Land zu halten oder neu ins Land zu holen, bei den meisten Branchen sehr erfolgreich sind, könnte Brasilien eine klarere Strategie verfolgen, um eine bessere Stellung auf dem Weltmarkt zu erreichen.

• Der Erfolg in Produktion und Handel von Commodities darf der Entwicklung der Industrie nicht im Weg stehen. Die Auswirkungen der „hollän-dischen Krankheit“ sind hinreichend bekannt: Durch den Devisenzufluss wird die Währung aufgewertet, was die einheimische Industrieproduktion unmöglich macht und die Position des Landes im Welthandel verschlechtert.

•Es ist zwar schwierig, aber dennoch enorm wichtig, Einfluss auf die strategischen Entscheidungen der transnationalen Unternehmen in Brasilien zu nehmen. Die Strategien dieser Unternehmen müssen analy-siert werden, und die Unternehmen müssen dazu gebracht werden, den Anteil ihrer inländischen Wertschöp-fung zu erhöhen, lokale Zulieferer mit einzubeziehen und ihre Exporte von Brasilien aus zu erhöhen. Die Be-schaffungspolitik der Regierung, die Politik zur Erhöhung der inländischen

Wertschöpfung und die Politik zur In-novationsförderung werden durchaus in diesem Sinne gestaltet. Aber es gibt auch noch die Möglichkeit, mit dem Management der brasilianischen Nie-derlassungen und der Stammhäuser großer Unternehmen, die Interesse am brasilianischen Markt zeigen, ver-stärkt zu interagieren. Dieses Potential wird bisher kaum genutzt.

•Es wäre ideal, die Analysen und die Interaktion mit den transnationalen Konzernen bei einer einzigen Behörde zu zentralisieren; einige der laufenden Initiativen einzelner Regierungsstellen könnten hier weitergeführt werden. Damit würden die Diagnosen und die Strategien, die von der obersten Ver-waltungsebene umzusetzen wären, an Genauigkeit und Gewicht gewinnen.

•Durch einen verstärkten Dialog und eine bessere Interaktion mit den Unternehmen können diese in ihren Entscheidungen beeinflusst werden. Außerdem lässt sich so feststellen, welche Bedingungen die Unterneh-men in den Ländern erwarten, in denen sie tätig sind.

•Außerdem ist es wichtig, dass die genannten Initiativen die ebenfalls

entscheidenden Maßnahmen auf der Makroebene nicht ersetzen: die Verbesserung des systemischen Inves-titionsumfelds; die Aushandlung von Handelsabkommen mit verschiedenen Ländern und Regionen; eine klare Positionierung zum Währungskrieg in der Weltwirtschaft.

Und schließlich ist zu betonen, dass die internationale Krise für Brasilien nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Chance darstellt. Anders als in anderen Volkswirtschaften in Rezes-sion wie z.B. Europa oder mit einem Investitionsüberschuss wie z.B. China besteht in Brasilien eine große Nachfrage beispielsweise nach Projekten in Infra-struktur und Logistik sowie nach dem Ausbau der Produktionskapazitäten. Zusammen mit dem Wachstumspotential des Marktes macht das die brasilianische Wirtschaft zu einem der interessantesten Investitionsstandorte.

Ranking der ADI-Empfängerländer:Brasilien rückt von Platz 7 (2010) auf Platz 4 (2012) vor

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USA

China

Belgien

Hongkong

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Australien

Singapur

Russland

Ver. Königreich

Kanada

Frankreich

Deutschland

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Spanien

2010 2011 2012

Quelle: UNCTAD, brasilianisches Finanzministerium / Ausarbeitung: ACLacerda




Energia Energie

Documents

Maio 2013 Ano 21 Edição 1 - ahkbrasilien.com.br · e Galeão (RJ), no valor de R$ 35 bilhões, e as de 158 portos, por quase R$ 55 bilhões. O pacote não inclui ainda o trem de