Manuale dell'Arbitro per il match racing versione italiana ... dell'Arbitro per il match racing... · Basta accendere la televisione nelle trasmissioni sportive, per sentire la parola

Edizione italiana 1/06

MANUALE DELL’ARBITRO

Testo per i seminari dedicati agli arbitri zonali e nazionali Testo per le clinics di Match Racing

Edizione gennaio 2006


INTRODUZIONE

La decisione di realizzare un manuale tutto italiano (partendo naturalmente da quello ISAF) nasce dall’esigenza oramai consolidata di garantire agli Ufficiali di regata, ai regatanti, agli organizzatori e naturalmente ai mass-media, la conoscenza dei processi decisionali che ruotano attorno al match racing. Mi preme sottolineare che senza il “volontario” impegno degli amici Gigi Cantarelli, Flavio Marendon e Mario Miino non ci sarebbe stata la traduzione e l’assemblaggio di questo manuale. Naturalmente il mio personale ringraziamento va a Luciano Giacomi padre ufficiale di questa disciplina (includo anche le regate a squadre e la ModelVela) che si è adoperato, come sempre, nel renderlo accessibile a tutte le fasce d’età, dando quel calore e interesse ad uno strumento altrimenti un po freddino. Non per ultimo il mio grazie va al presidente Sergio Gaibisso e al consigliere federale Domenico Guidotti che sin dall’inizio di questa nuova avventura mi hanno testimoniato la volontà di navigare su questo nuovo bordo, l’andatura è ancora bolina stretta; l’equipaggio è però allenato e coeso e non mollerà. Il mio auspicio è che questo minuzioso lavoro possa rappresentare solo un altro passo verso una uniformità di giudizio e di rapporti che il match racing ha sempre voluto fortemente. Alfredo Ricci GdL Arbitri


INTRODUZIONE INTERNAZIONALE

Lo sviluppo dell’arbitraggio

Tanti si sono lagnati del fatto che le proteste di match race prendano tanto tempo e del fatto che i risultati ottenuti in acqua possono essere rovesciati dopo ore passate nella sala delle udienze.' (Malcolm McKeag, New Zealand Yachting ottobre 1988.) Erano commenti come questo che hanno portato allo sviluppo dell’arbitraggio, quando l’uso della giuria in acqua per il controllo della propulsione e di osservatori stava guadagnando popolarità. Il primo tentativo sembra avvenuto ormai molto tempo fa, ma era solo nel 1987 che il Time di New York scriveva: 'I primi segnali di cambiamento nella conduzione di una regata in mare hanno smosso questo sport quasi impercettibilmente a giugno quando ufficiali di regata testarono un sistema nuovo che risolveva in acqua una protesta invece che nel modo solito, con un ore di udienza in una stanza dopo che la regata era finita.' (New York Times 27 luglio 1987) In breve l’arbitraggio si è ben sviluppato ed accettato dai circoli dei partecipanti alla America’s Cup. Il termine 'umpire' è stato preso a prestito dal cricket e dal canottaggio. Similmente al cricket, un umpire applica le regole di regata quando e se richiesto dai giocatori; come nel canottaggio, segue le barche sul percorso ad una certa distanza, monitorandone l'azione, ma non controlla il gioco nel suo svolgimento. L’arbitraggio ha molti vantaggi per il match racing: - Il vincitore viene determinato con certezza alla linea d’arrivo. - Non si perdono serate in lunghe ed estenuanti discussioni nella sala delle udienze per le proteste. - E’ possibile avere sia una penalità adatta alla manifestazione ed al tipo di barca usata e penalità diverse dalla squalifica. - Avere una regata fra due barche che sia interessante per gli spettatori. - Rendere la regata un gioco più amichevole per i partecipanti, gli ufficiali di regata, gli sponsor e gli spettatori. - Migliorare l'atmosfera di una regata tra i concorrenti e tra i concorrenti e gli ufficiali di regata. - La lingua, o la sua mancanza, non è un problema per i concorrenti, non dovendo spiegare o descrivere gli incidenti.

Il manuale dell’arbitro internazionale, nella sua completezza ed esaustività, diventa di lettura pesante in caso di corsi per arbitri zonali. Si è pensato, quindi, di scrivere queste due righe, usando come schema base le appendici del regolamento relative alle principali specialità sulle quali l’arbitro è destinato a lavorare: Il Match Racing, le Regate a Squadre e le regate di flotta arbitrate con l’appendice sperimentale. Non è causale, in coda, la presenza del testo dell’appendice E per i radiomodelli essendo anche quella specialità, seppur in modo secondario, assegnata alla nostra gestione. La lettura è completata da una selezione delle parti più importanti e di facile lettura del manuale ISAF sunnominato e, ovviamente, dal libro dei casi di match racing.

Basta accendere la televisione nelle trasmissioni sportive, per sentire la parola arbitro nominata ripetutamente nel calcio, nel basket o che altro si voglia seguire. Nella vela, viceversa, questa parola è di uso molto limitato essendo il nostro uno sport “giudicato” (contrario di “arbitrato”) e quindi gestito con la nota istituzione della “protesta”. In regate brevi, spessi connesse con lo spettacolo, spesso connesse con una fase successiva immediata della stessa manifestazione, l’uso della “protesta” diventa una palla al piede, ed è necessario risolvere i problemi immediatamente, sull’acqua, per non essere penalizzati dai media. Quando si è optato per arbitrare le regate brevi ed aggressive, è stato necessario optare il “tipo” di arbitro. Nell’area mediterranea, infatti, ne esiste uno solo, Nella lingua, ma anche nella cultura inglese ne esistono due: “referee” (propriamente detto anche in italiano, “active” che agisce direttamente a suo piacimento) oppure “umpire” (stessa traduzione italiana ma impropria, “reactive” che reagisce alle chiamate e richieste dei concorrenti). La scelta è, ovviamente, caduta sulla seconda soluzione molto più vicina all’idea anglosassone e, soprattutto, alla storia della vela (non per nulla personaggi di rilievo della vela italiana tuttora non accettano l’esistenza dell’arbitro). In realtà vi accorgerete presto che si tratta di un misto perché l’umpire diventa in alcune occasioni referee, ma rimane vero che la filosofia di base dell’arbitraggio, sia del match che delle regate a squadre, si basa sul concetto reattivo. L’arbitro interviene solamente quando i concorrenti lo chiamano.


Per lo svolgimento di questo tipo di regate e per la gestione del loro arbitraggio, sono state scritte apposite appendici, che ora noi esamineremo passo a passo, con commenti e delucidazioni essendo esse la base per l’arbitraggio.

Di volta in volta toccheremo anche gli opportuni esempi e modifiche alle regole della parte seconda, ed alcune “chiamate” (call). Cosa sono? Facile. Tutti sapete cosa sono i casi ISAF e quale valore hanno. Le call sono la stessa cosa, ma dedicate alle regate arbitrate. Non dimenticate che esse possono essere applicate solo nelle regate di match ( o a squadre rispettivamente) mentre i casi ISAF devono essere usati anche in queste nostre regate.

Lo scopo di questo Manuale La scopo di questo manuale è triplice: sviluppare l’addestramento di umpire, portare coerenza nella condotta di un match race, la promozione del match racing nel mondo. Questo manuale è pensato per il match racing, ma noi ci attendiamo che i principi dell’arbitraggio e le sue procedure possano essere adottate nelle regate a squadre. E’ indirizzato agli umpires ed agli organizzatori di regata, ma anche altri, come concorrenti di match racing, componenti di comitato di regata, allenatori e giornalisti, che possono trarne beneficio, familiarizzando coi principi e le procedure contenute in questo manuale. Questo manuale si sforza di illustrare una regata ideale. Comunque, è ovvio che per molti match racing, particolarmente quelli informali, a livello di circolo, non sempre sono necessarie tutte le procedure, le attrezzature ed il personale descritti. I principi, comunque, non dovrebbero mai essere messi in discussione. Nello sviluppo di questo manuale ci siamo anche sforzati per renderlo di facile comprensione; qualche volta con difficoltà, quando una soluzione più complicata poteva, in effetti, essere migliore ma troppo difficile da descrivere. Il Match racing è in continuo sviluppo, con i timonieri che trovano continuamente nuovi metodi di utilizzo delle regole. Questo Manuale è stato aggiornato per mettere in evidenza quanto viene praticato correntemente con il Regolamento di Regata 2005-2008, comunque, è inevitabile che l’esperienza del nuovo regolamento e le Calls apporteranno ulteriori idee ed un ulteriore miglioramento. Alcuni punti possono apparire ridondanti. Per favore, inviate le vostre idee con i vostri commenti e suggerimenti all’ISAF al più presto possibile. Questo è un 'documento vivo, da rivedere regolarmente secondo l’esperienza fatta nella conduzione ed arbitraggio di regate match race; gli aggiornamenti saranno segnalati dall'ISAF alle A.N. ed agli Umpires Internazionali e forniti dai suoi uffici e pubblicati sul suo web site.


PRINCIPI DELL’ARBITRAGGIO

Obiettivo

L'obiettivo è stato quello di creare un sistema dove le penalizzazioni possono essere imposte ed eseguite mentre le barche stanno ancora regatando. Questo evita che i concorrenti e gli ufficiali di regata trascorrano serate nelle sale di udienza, permettendo così di identificare il vincitore alla fine della regata. Il gioco cambia significativamente divenendo più eccitante: una decisione su una protesta per una regola della Parte 2 viene presa immediatamente piuttosto che alla fine del giorno. La conseguenza di avere arbitri che prendono la decisione sull'acqua è quella di avere concorrenti che possono competere al comando di un fischio. Questo significa che ad un concorrente non è richiesto di eseguire volontariamente una penalità; la eseguirà solamente se gli viene richiesto dall’umpire. (C7.2(b))

Avvio di una Protesta

La maggior parte delle decisioni di un umpire è conseguenza dell’iniziativa di un concorrente che espone la bandiera Y. (C6.1(a)) Per tali incidenti, una decisione sarà segnalata solamente dopo l’esposizione di una bandiera Y, con l'arbitro che indica o una penalità (la bandiera colorata identificativa della barca) o nessuna penalità (bandiera verde e bianca (C5)). In caso di comportamento scorretto (C8.3(c)), gli umpires possono dare una penalità senza l’esposizione della bandiera Y; tale azione è concessa agli umpires solo per infrazione alla regola 31 (Toccare una boa) ed alla regola 42 (propulsione), errori negli obblighi del pre-start (C4) ed in alcuni casi procedurali (C8.2). Un concorrente non può protestare contro il suo avversario per l’infrazione a queste regole. Gli arbitri possono anche penalizzare una barca se accertano che ha tratto un vantaggio dall’infrazione di una regola (C8.3(a)), o che ha infranto intenzionalmente una regola (C8.3(b)). Inoltre, gli Umpires possono mettere fine ad un incontro, se una delle barche parte regolarmente ed essi sono convinti che l'altra barca non partirà (C8.5). Per un sommario di “Chi può protestare - come - per cosa”, vedere il richiamo alla fine della Parte D di questo Manuale.

Decisioni

Le decisioni possono e dovrebbero essere date prontamente: normalmente entro 5-10 secondi dalla protesta. Se la decisione arriva molto più tardi, probabilmente ciò è dovuto al fatto che gli umpires sono indecisi se una barca abbia infranto oppure no una regola, nel qual caso devono essere applicati i seguenti principi : Se gli arbitri sono in dubbio, per prima cosa dovrebbero risalire all'ultimo punto di certezza. Questo è il principio usato dagli umpires per assicurarsi che quando loro sono in dubbio se la situazione sia cambiata oppure no, essi presumeranno che non sia cambiata. Per esempio, se gli umpires non sono certi che una barca abbia passato la posizione di prua al vento, loro presumeranno che non l’abbia passata. Se loro sono certi che una barca stava navigando sulla sua giusta rotta, ma ora non sono più sicuri che lo stia ancora facendo, allora presumeranno che lo faccia ancora.

Se dubbio permane ancora, la prospettiva dell'umpire, la cui barca è oggetto di discussione, avrà un peso supplementare. (CALL GEN 1)

Ci sono orientamenti nel Regolamento di Regata per decidere tali situazioni. Per esempio la regola 18.2(e) definisce specificamente cosa fare quando si è in dubbio se un ingaggio è stato stabilito o rotto.

È un principio dell’arbitraggio che quando un dubbio non può essere risolto applicando i principi su esposti, è appropriato esporre una bandiera verde e bianca. Una delle ragioni principali per esporre una bandiera verde e bianca quando un dubbio non può essere risolto è trovare coerenza di comportamento. E’ essenziale avere coerenza nel prendere delle decisioni, non solo negli incidenti, ma anche nei match ed in generale nelle manifestazioni.

È meglio respingere una protesta contro una barca che ha infranto una regola piuttosto che dare una penalità sbagliata ad una barca che non ha infranto regole. Quando un disaccordo od un dubbio non può essere risolto applicando i principi su esposti, e si è verificato un contatto tra le barche, l'azione più adatta è quella di penalizzare entrambe le barche (penalità doppia). (Call GEN 1) Questa penalità doppia dovrebbe però essere usata con alcune cautele. Gli arbitri devono


sempre prendere prima in esame i fatti e le regole applicabili e penalizzare la barca infrangente piuttosto che prendere una decisione che può apparire come una facile scappatoia usando una penalità doppia.

Ogni volta che gli arbitri danno una penalità doppia a causa di un disaccordo, dopo un incidente che dà luogo ad un contatto, le circostanze dovrebbero essere analizzate attentamente dopo la regata. Gli umpires dovrebbero segnalare il contatto all'attenzione del Comitato di Regata in modo da poter poi controllare eventuali danni. Quando gli umpires sono costretti a dare una penalità doppia, dopo un incidente che ha comportato un contatto, significa che si è verificato un errore, o nella conoscenza delle regole o nell’interpretazione da parte di un umpire, per mancanza di concentrazione, per errato posizionamento o per altre ragioni. È importante che gli umpires discutano ed imparino da tali errori. Vedere anche il capitolo D 16 di questo Manuale.

È normalmente saggio rimandare una decisione quando gli umpires si aspettano che l'incidente sia immediatamente seguito da un altro. Il tempo e l’energia richiesta per decidere la protesta, dare il segnale adatto con fischio, sagome o bandiere di penalità può essere meglio impiegato osservando lo sviluppo di un prossimo eventuale incidente. I concorrenti potrebbero anche essere troppo occupati per guardare i segnali degli umpires. Con una buona conoscenza delle regole, buona concentrazione ed un buon posizionamento, un dubbio può quasi sempre essere evitato. L'assenza di dubbi è il marchio di un buon umpire.

Penalità in Acqua

La Regola C7 descrive il sistema delle penalizzazioni. Le Istruzioni di Regata possono modificare questa sistema ma occorre tenere presente che l'Appendice oggi in vigore è ben collaudata.

Lo scopo di una penalità non è di escludere una barca da una regata ma assicurarsi che la barca penalizzata sia svantaggiata. Questo risultato si ottiene dando una penalità alla barca che ha infranto una regola in modo da farle perdere approssimativamente 2 - 4 lunghezze di barca.

Il vantaggio di questo sistema di penalità consiste nel mantenere le barche più vicine durante tutta la regata. Una barca penalizzata tenterà così di forzare l'altra barca ad infrangere una regola, in modo da annullare la sua penalità. Questo sistema porta ad avere una regata aggressiva ed eccitante. Una barca penalizzata aspetterà ad eseguire la sua penalità fino a quando non sarà abbastanza avanti e lontana in modo da potere avere la situazione sotto controllo dopo avere eseguito la penalità, oppure aspetterà fino a poco prima dell’arrivo. L’esito di un match può essere deciso negli ultimi 10 secondi.


Tecniche

Alcune delle tecniche usate per l’arbitraggio includono:

(a) Uno sforzo di squadra

Il migliore sistema è quello con due umpires in una barca che seguono il match, anche se può essere possibile, in una manifestazione di basso livello, che un umpire arbitri da solo. I due umpires lavorano come una squadra, dividendosi pienamente le responsabilità ed il lavoro della squadra, nella guida della barca, nell’uso della radio, nell’esporre le bandiere, pulendo la barca alla fine della giornata e, chiaramente, nel ricostruire le chiamate. Spesso accade che uno dei due umpires sia più esperto o con una personalità dominante rispetto all’altro. Questi dovrà sforzarsi di coinvolgere l'altro arbitro in ogni parte dell’arbitraggio e dovrà sforzarsi per formare una squadra.E’ auspicabile avere anche un terzo membro nella squadra, in un’altra barca (conosciuta come “Wing Umpire”).

(b) Posizione e Vicinanza

La posizione della barca di un umpire è molto importante, senza un posizionamento corretto gli umpires non avranno una giusta visione per poter giudicare in modo appropriato.

(c) Osservare e Decidere

Ogni umpire 'adotta' una barca ed interpreta il ruolo di quella barca. Un sistema sicuro è che l'umpire sul lato di sinistra della barca degli umpires adotti la barca Blu, mentre l'umpire sul lato di dritta del battello adotta la gialla. Ogni umpire tiene continuamente sotto controllo quanto sta facendo la sua barca, quello che fa o che vorrebbe fare e lo dice ad alta voce. Gli umpires commentano durante tutto lo sviluppo della situazione così che spesso hanno già deciso quando accade l'incidente. Questo metodo è descritto ulteriormente nella parte D 11 di questo Manuale.

(d) Concentrazione e Anticipo

La concentrazione e l'anticipo sono le chiavi per un buon arbitraggio. È essenziale che il dialogo, menzionato nel capoverso (c), continui per tutto il match poiché è di grande aiuto agli umpires per concentrarsi e dare buone decisioni. Un umpire deve sviluppare una buona comprensione della tattica e delle manovre di match race nonché una buona conoscenza delle possibilità e limitazioni relative al tipo di barche usate, è importante essere capaci di anticipare l’azione più probabile. La discussione tra umpires e timonieri esperti di match race o tattici sono un modo eccellente per migliorare la comprensione del gioco. Vedere anche il capitolo D 6 di questo Manuale.

(e) Sviluppare il 'Pilota Automatico'

Gli umpires hanno bisogno di una continua veduta d'insieme della situazione: le condizioni del vento, la corrente, le specifiche situazioni locali, ecc. che possono influenzare le scelte di ogni barca, per considerare le mosse tattiche che le barche possono fare e quali regole si applicano. Queste informazioni più i fatti contingenti danno la possibilità agli umpires di stabilire la posizione migliore per la loro barca. Essere nella posizione giusta è essenziale per giungere a buone decisioni. L’intero processo di risposta ad una bandiera Y è troppo lungo perché gli umpires vi giungano consapevolmente, così deve divenire automatico. Per realizzare questo risultato occorre fare pratica sull'acqua od esercitarsi con modelli, visualizzare mentalmente e provare all’infinito. Il passo successivo è di ripetere la situazione continuamente, affinandola finché l’intero processo diviene automatico. Una volta che questo processo è divenuto automatico, sarà possibile parlare liberamente e prendere decisioni con facilità; tutti gli umpires dovrebbero lavorare per raggiungere questa tecnica.

B 6 Abilità e capacità dell’Umpire

Le abilità e le capacità necessarie ad un Umpire sono dettagliate nella Parte N di questo Manuale e gli Umpires a tutti i livelli dovrebbero puntare a migliorare le loro abilità per quanto possibile. Noterete che l'elenco delle abilità non solo prende in esame le questioni tecniche ma pone l’accento sul temperamento ed il comportamento degli umpires. Un esempio è la sicurezza di se. Un buon umpire avrà sicurezza ma mai compiacimento e dovrà essere capace di dimostrare la sua sicurezza nelle relazioni con i concorrenti, i comitati, la stampa ed il pubblico.


B 7 Discussione

Le decisioni che si prendono nell’arbitraggio dovranno non solo essere prese in osservanza del Regolamento di Regata (RRS), ma deve essere chiaro che così è stato. Questa 'visibilità' potrà essere migliorata con discussioni e confronti che avverranno, sia prima che dopo il match, tra umpires e concorrenti. Queste discussioni sono una giusta parte del meccanismo del match e dovrebbero essere incoraggiate. Vedere il capitolo D 5 e 6 di questo Manuale.

B 8 Il Call Book per il Match racing Per dare coerenza all'interpretazione delle regole fra concorrenti ed arbitri, l’ISAF ha pubblicato Il Call Book per il Match racing. Questo è un documento ISAF il cui status è equivalente a quello dei Casi ISAF. Questo libro è uno strumento importantissimo per gli umpires che devono seguire le decisioni segnalate. Il Call Book è in continua evoluzione e contiene le procedure di nuove Calls e le modifiche che si sono verificate. Un grande miglioramento è costituito dall'ISAF Rapid Response Match Racing Call Programme, a cui tutti gli Umpire Internazionali (IU) possono sottoporre proposte di Calls all’ISAF. Il rapid Response Working Party prenderà in esame queste Calls, normalmente entro quattro settimane. Quando una Call è accettata, viene comunicata a tutti gli Umpires Internazionali ed alle Autorità Nazionali e pubblicate nel sito web ISAF. Una Rapid Response Call è valida dal giorno in cui essa viene accolta e sarà presa in esame per eventuale inclusione nel Call Book, durante la prima Conferenza ISAF annuale.


APPENDICE C - REGOLE DEL MATCH RACE L’Appendice C è parte del Regolamento di Regata. Insieme con il Call Book per il Match Racing e le Calls correnti del Rapid Response Match Racing Calls formano le regole per il Match racing.

Tutti gli Umpires, gli Ufficiali di Regata e concorrenti debbono avere a disposizione la versione corrente del Regolamento di Regata.

APPENDICE C

REGOLE DEL MATCH RACING _____________________________________________________________________________

Una regata match-race deve essere disputata applicando il Regolamento di Regata come modificato dalla presente Appendice. Gli incontri devono essere arbitrati, a meno che il bando e le istruzioni di regata non stabiliscano diversamente.

C1 TERMINOLOGIA

"Concorrente" significa lo skipper, l’equipaggio o la barca a seconda di quanto riferibile alla manifestazione. “Volo” significa due o più incontri che partono nella stessa sequenza di partenza.

Commento: si tratta dei primi due vocaboli ufficiali tipici del match. Ne troveremo altri durante la nostra presentazione. Cerchiamo di farne tesoro, raccogliendoli tutti assieme. C2 MODIFICHE ALLE DEFINIZIONI ED ALLE REGOLE DELLA PARTE 2 E DELLA PARTE 4 C2.1 La definizione di arrivo è così modificata:

Una barca arriva quando una qualsiasi parte del suo scafo, equipaggio od attrezzatura in posizione normale, taglia la linea di arrivo nella direzione del percorso dall’ultima boa dopo aver completato qualsiasi penalità. Comunque, quando le penalità sono cancellate secondo la Regola C7.2(d) dopo che una od entrambe le barche sono arrivate, ciascuna barca sarà classificata come arrivata al momento in cui ha tagliato la linea di arrivo.

Commento: Il problema di come applicare la tradizionale definizione di arrivo a regate arbitrate è di immediata visione. Le penalità che vanno eseguite nelle regate di flotta prima di essere considerati “arrivati” sono limitati agli unici tre casi possibili in regate giudicate. Risulta chiara la necessità di estendere il tutto alle penalità inflitte dagli arbitri, ma altrettanto determinate è il fatto di eliminare la necessità di svolgere le penalità stesse, quando queste si elidono con il sistema algebrico, che vedremo più avanti al momento di trattare le penalità e la loro esecuzione. C2.2 Aggiungere alla definizione di Giusta Rotta: Una barca che esegue una penalità oppure che manovra per

eseguirla, non sta navigando su una Giusta Rotta. Commento: Una delle caratteristiche tipiche dei concorrenti di match race è: “una ne fa e cento ne pensa”. La cosa si riferisce a saper sfruttare il regolamento a proprio vantaggio, eludendo quanto non fa comodo e sfruttando in modo opportuno i “buchi” nelle regole. Tipico caso era diventato l’eseguire una penalità. La barca blu si ingaggia da dietro, sottovento, alla gialla. La barca blu viaggia sotto penalità. Orzare per virare fa, pertanto, parte della sua penalità e sarebbe giusta rotta, se questa regola specifica non lo impedisse. Facile immaginare il caso contrario: il tutto finirebbe nel costringere l’avversario ad eseguire anche lui la stessa penalità, o quasi, rendendo la penalità stessa totalmente inutile. La manovra di blu rimane, pertanto, illecita anche se sta cercando di eseguire la penalità


C2.3 Modificare l’ultima frase della definizione di Libero dalla prua e Libero dalla poppa; Ingaggiamento, come

segue:

"Questi termini non si applicano a barche su mure opposte a meno che non si applichi la regola 18 oppure entrambe le barche siano soggette alla regola 13.2"

C2.4 La regola 13 è modificata come segue:

13 MENTRE SI VIRA O SI ABBATTE

Dal momento in cui una barca passa la posizione di prora al vento, essa si dovrà tenere discosta dalle altre barche fino a quando essa non si trova su una rotta di bolina stretta.

Dal momento in cui la base della randa di una barca che naviga di poppa taglia la linea di mezzeria, la barca si dovrà tenere discosta dalle altre barche fino a quando la randa stessa si è riempita

Mentre si applicano le regole 13.1 o 13.2 non si applicano le regole 10, 11 e 12. Tuttavia se due barche sono soggette contemporaneamente alla regola 13.1 o 13.2, la barca sul lato sinistro dell’altra o la barca a poppavia dovrà tenersi discosta.

Commento: Non si sa chi di voi abbia avuto modo di seguire con attenzione le grosse novità apportate allo sport delle vela con l’entrata in vigore del regolamento 1997. Una di queste riguarda il cambio di mure con due grosse modifiche.

a) Togliere le definizioni di virata ed abbattuta, usando i termini di linguaggio marinaro corrente; b) Depenalizzare l’abbattuta essendo il problema già coperto dalla regola 16.

Tutto ciò funziona egregiamente nelle regate di flotta, ma non copre tutte le situazioni possibili del match sia quando nelle pre-partenze si cambia mura anche abbattendo, molto spesso sia e soprattutto, quando le barche abbattono per cancellare gli effetti della regola 17.1. A questo proposito notiamo che, a similitudine della tradizionale regola 13, la nuova 13.2 inserisce anche una definizione di abbattuta, necessaria a gestire il problema esposto sopra. Tutto ciò va a parziale protezione della barca sopravvento, concedendole un po’ di respiro. La regole 13.2, infatti, oltre ad assegnare degli obblighi alla barca “sottovento” (si fa per dire, visto che cambia mure) comporta come conseguenza anche il fatto che contro di essa si applichi la regola 15 quando ri-acquisisce i diritti di rotta. Nel caso qui sotto si applica la regola 15. (Anche la 16 risolverebbe il problema ma l’uso della 15 è proprio ed elegante).


C2.5 Le regole 16.2 e 17.2 sono cancellate. Commenti: La cancellazione della 17.2 è ovvia per permettere alla barca davanti di impedire a quella dietro di passare sottovento con troppa facilità. Diverso è il problema con la cancellazione della regola 16.2. Questa regola, molto contestata e recentemente modificata in modo drastico, voleva di fatto limitare le possibilità di “caccia”, diffusesi dal match anche alle regate di flotta. E’ apparso subito ovvio e naturale toglierla dal match, ma altrettanto prontamente si è sentita la necessità di porre, anche nelle regate aggressive, alcune limitazioni dettate da due problemi:

a) togliere ai concorrenti la possibilità di eseguire la penalità a spese dell’avversario senza, di fatto, perdere alcunché:

b) limitare in parte l’aggressività che cominciava a causare seri problemi anche nel noleggio delle barche, rendendo i proprietari delle flotte poco convinti nel concederne l’uso ai match.

Vedi a questo proposito la call ump 20. C2.6 La regola 18.3 è modificata come segue:

Se due barche si trovavano su mure differenti ed una di esse completa una virata entro la zona delle due lunghezze per girare una boa e se, in seguito a ciò, l’altra barca non può evitare, orzando, di divenire ingaggiata all’interno di essa, la barca che ha virato deve tenersi discosta e le regole 15 e 18.2 non si applicano. Se l’altra barca, orzando, può evitare di divenire ingaggiata all’interno di essa, allora si applica la regola 18.2 (c) come se le barche fossero state libere dalla prua e libera dalla poppa all’ingresso della zona delle due lunghezze.

Commento: Quando si parla della regola 18.3 molti sorridono. Essa è ritenuta un semi optional nelle regate di flotta e viene ripetutamente infranta e calpestata. Il suo scopo esistenziale è, comunque, tipico delle regate di flotta ed è perfettamente inutile in una regata a match. In queste regate, invece, sopravvengono dei problemi diversi. Questa modifica alla reg. 18.3 ha lo scopo di risolvere questi nuovi problemi. Vediamo bene cosa dice: La scena da immaginare è facile: La barca con le mure a dritta passa davanti a quella con le mure a sinistra, vicino alla boa di bolina. La barca mure a dritta vira per passare la boa (supponiamo viri ottemperando alla reg. 13 ……) . L’argomento è trattato nella call MR34 che si spinge un po’ oltre considerando anche i problemi relativi alla regola 17, giusta rotta. A seconda di come questa virata viene completata si possono presentare due scenari:


Nel primo a blu non rimane altra via d’uscita che poggiare lievemente ed entrare tra giallo e la boa. Giallo diventa barca esterna e deve dare spazio. Nel secondo caso blu ha la possibilità di scappare all’orza. Deve farlo e, se entra nel buco, lo fa a suo rischio e pericolo perché si deve tenere discosto.

C2.7 Quando si applica la regola 19.1, in aggiunta alle chiamate alla voce, il timoniere dovrà eseguire i seguenti segnali con le braccia:

a) per “acqua per virare” chiare e ripetute indicazioni in direzione sopravvento; e

b) per “vira tu” chiare e ripetute indicazioni verso l’altra barca e movimenti del braccio verso sopravvento.

Commento: La procedura per chiedere acqua presso un ostacolo è determinante per l’applicazione della regola 19. Entrambe le barche possono commettere errori procedurali che possono invalidare la chiamata, esonerare l’altra barca e portare addirittura ad una penalità al richiedente. Per questo motivo deve essere chiaro A TUTTI cosa sta succedendo. Parlare non basta più, è richiesto un segno visivo, chiaro e inconfutabile, che dia i corretti messaggi sia all’avversario che agli arbitri. La mancanza di qualche parte della procedura, diventa infrazione alla reg. 19.

C2.8 La regola 20.2 è così modificata : “Una barca che sta eseguendo una penalità deve tenersi discosta da una barca che non lo sta facendo”.

Speriamo abbiate colto la sottigliezza è, ovviamente, normale anche nelle regate di flotta che chi compie una penalità si debba tener discosto dagli altri. Il problema sta che la normale reg. 20 parla di GIRI di penalità, mentre nel match la penalità non può essere definita giri…. Molto anglosassone ma così è.

C2.9 La regola 22.1 è così modificata: “ Se ragionevolmente possibile, una barca non in regata non deve ostacolare una barca in regata o la barca di un arbitro.

Anche qui c’è la sottigliezza da cogliere: Nelle regate di flotta le barche degli arbitri non ci sono:

C2.10 La regola 22.2 è così modificata: Tranne quando sta navigando sulla giusta rotta una barca non deve ostacolare un’altra barca che sta eseguendo una penalità o che sta navigando su un altro lato del percorso.

Commento: qui la differenza rispetto alle regate di flotta è sostanziale. Se paragonate le due regole esse trattano chiaramente lo stesso argomento ma da due punti di vista diametralmente opposti: in match race è consentito cambiare rotta anche al solo scopo di ostacolare l’avversario che compie una penalità a condizione di navigare su una giusta rotta. Qui entriamo in un linguaggio molto particolare e tipico del match che potrebbe anche trovarvi impreparati. Di bolina (caso tipico ed esempio tipico) si può navigare su entrambe le mure all’interno delle due lay line rimanendo in giusta rotta! In poppa la cosa è leggermente più complessa, perché la definizione di lay line è molto più labile, ma il concetto rimane lo stesso.

C2.11 E’ aggiunta la nuova regola 22.3: “Quando si incontrano barche di match diversi, qualsiasi modifica di rotta da ciascuna barca deve conformarsi al rispetto di una regola oppure deve essere fatta nell’intento di vincere il proprio incontro”.


Commento: Chissà cosa succederebbe se questa regola non ci fosse …… Potrebbe esserci il caso in cui il risultato di uno degli altri match in corso interessi più del risultato del proprio match …….

C2.12 Aggiungere al preambolo della Parte 4: La regola 42 si applicherà anche tra il segnale di avviso e il segnale preparatorio.

Grossa eccezione alle normali regole, ma abbastanza logica. Chissà quante volte succede di essere in ritardo alla partenza……

C2.13 La regola 42.2(d) è così modificata: “ripetuti movimenti del timone allo scopo di far avanzare la barca”

Commento:

La parte della 42 correlata con la timonella è molto più dolce che nelle regate di flotta. E’ chiaro che bisogna gestire manovre a barche ravvicinate, manovre estremizzate e precise. Per far ciò bisogna averne i mezzi, compresa la possibilità di evitare che la barca vada indietro in modo indesiderato, cosa che potrebbe portare a non pochi problemi relazionali con l’avversario. Altro problema è quello del rallentare in certe condizioni, (avvicinandosi ad una boa di poppa in condizioni di 18.2 c, per esempio) ma questo è stato risolto in modo universale permettendolo anche nelle regate di flotta.

Premessa:

Fino ad ora abbiamo trovato modifiche interessanti e determinanti ma limitate al comportamento delle barche nell’ambito dei diritti di rotta. Ora entriamo nella fase procedurale, nelle modifiche alle regole necessarie per gestire una regata del genere, con tutti i problemi connessi con partenze successive e con speciali regole necessarie per facilitare l’entrata in gioco.

C 3 SEGNALI DI REGATA E MODIFICHE ALLE REGOLE CORRELATE

C3.1 Segnali di partenza I segnali di partenza per un incontro sono i seguenti. I tempi devono essere considerati dal segnale visivo; non deve essere presa in considerazione la mancanza di un segnale acustico. Se deve essere disputato più di un incontro, il segnale di partenza di un incontro sarà il segnale di avviso per quello successivo.

Tempo in minuti Segnale Visivo Segnale Sonoro Significato

10 (*Fiv*) Esposizione Bandiera F ↑ Uno Segnale di attenzione

6 Ammainata della Bandiera F ↓ Nessuno

5 Esposizione Pennello Numerico (*) ↑ Uno Segnale di Avviso

4 Esposizione Bandiera P ↑ Uno Segnale Preparatorio

2 Esposizione della bandiera Blu o Gialla o di entrambe**

Uno** Fine del tempo di Pre - partenza

0 Ammainata dei Segnali di Avviso e Preparatorio

↓

↓

↑

Uno Segnale di Partenza

Commento: abbiamo aggiunto il nr. 2 esposto alla fine del procedura per significare il sistema con il quale si procede ai segnali per gli ulteriori match, fino alla fine del calendario per quel volo. Per quanto riguarda lo strano segnale al meno 2, vedremo la cosa nella prossima regola C4.


* Durante un volo il pennello numerico 1 significa Incontro 1, il pennello numerico 2 significa Incontro 2 e così via, a meno che le istruzioni di regata non stabiliscano diversamente.

** Questi segnali devono essere dati solo se una od entrambe le barche non si sono attenute alla Regola C4.2. La(e) bandiera/e deve/devono essere esposta/e fino a quando gli arbitri non hanno segnalato una penalità, oppure per un minuto, quale dei tempi sia il più breve.

La FIV prescrive: nelle manifestazioni di Grado 4 e 5 svolte in Italia, la lettera F verrà esposta sette minuti prima della partenza del primo incontro, a meno che le Istruzioni di Regata prescrivano diversamente..

C3.2 Modifiche a Regole Correlate (a) La regola 29.1 è così modificata:

(1) Se al momento del suo segnale di partenza una qualsiasi parte dello scafo, equipaggio od attrezzatura di una barca si trova sul lato di percorso della linea di partenza o dei suoi prolungamenti, il comitato di regata dovrà esporre prontamente una bandiera blu o gialla per identificare la barca - con un segnale sonoro. Ogni bandiera dovrà restare esposta fino a quando tale barca non si sarà portata completamente sul lato di pre-partenza o dei suoi prolungamenti, oppure per due minuti dopo il segnale di partenza, quale che sia il tempo più breve.

(2) Se al momento del suo segnale di partenza nessuna parte dello scafo, equipaggio od attrezzatura di una barca si trova sul lato di percorso della linea di partenza o dei suoi prolungamenti e prima di partire essa naviga sulla parte del percorso attraverso uno dei prolungamenti, il comitato di regata dovrà esporre prontamente una bandiera blu o gialla per identificare la barca. Ogni bandiera dovrà restare esposta fino a quando tale barca non si sarà portata completamente sul lato di pre-partenza o dei suoi prolungamenti, oppure per due minuti dopo il segnale di partenza, quale che sia il tempo più breve.

(b) Nel segnale di regata ‘Intelligenza’ l'ultima frase è così modificata: " Il segnale di attenzione verrà dato un minuto dopo l'ammainata, a meno che in quel momento la regata venga ulteriormente differita o annullata.

(c) Nel segnale di regata ‘N’, l'ultima frase è così modificata: " Il segnale di attenzione verrà dato un minuto dopo l'ammainata, a meno che in quel momento la regata venga nuovamente annullata o differita.

La FIV prescrive: La Regola 27.2 è modificata nel senso che il comitato di regata potrà spostare una boa di partenza non più tardi del segnale di avviso.

Commento: apparente grande confusione ma vedrete che tutto si risolve in una bolla di sapone. Togliamoci subito le piccole cose, i casi (b) e (c). Tutti ben sapete che, nelle regate di flotta, dopo l’ammaino dell’intelligenza o della N, va a riva il segnale di avviso. Di fatto quello è l’inizio della procedura. Per la sua peculiarità nel sistema di partenza, nelle regate a match la procedura deve ricominciare con la lettera “F”, da cui quanto sopra. Andiamo ora ai richiami: prima osservazione, naturale, qui si ritorna ai vecchi e gloriosi richiami individuali personalizzati. In match non si applicano mai regole connesse con la 30, ma si parte sempre con la P. Si può liberamente ritornare come si vuole ed il richiamo si fa con la bandiera del colore della barca richiamata. Fin qui tutto facile: caso a)1. Attenti a non perdervi in un bicchiere d’acqua nel caso a)2: nulla di stranissimo, la lunga spiegazione nasconde una cosa molto semplice. Una (o entrambe le barche) potrebbero venire a trovarsi al di fuori del famoso triangolo tra la linea di partenza e la boa di bolina. Tecnicamente (in termine di regate di flotta) esse non sono “OCS” ma abbisognano del segnale di richiamo per essere aiutate a capire quando sono rientrate nel caso in cui optino per tagliare la linea al contrario, cosa che potrebbe risultare tatticamente utile. Questa semplice procedura richiede questa complicata spiegazione…… C3.3 Segnali sulla linea di Arrivo

Non verrà usato il segnale Bandiera o Sagoma blu"


C4 OBBLIGHI PRIMA DELLA PARTENZA C4.1 Al suo segnale preparatorio ogni barca deve essere al di fuori di una linea che abbia un angolo di 90° rispetto

alla linea di partenza, passante per la boa di partenza all'estremità ad essa assegnata. Nel programma degli incontri alla barca annotata a sinistra è assegnato il lato sinistro ed essa deve esporre una bandiera blu a poppa mentre è in regata. All'altra barca è assegnato il lato di dritta e deve esporre una bandiera gialla a poppa mentre è in regata.

La FIV prescrive che: Essendo sorti dubbi sulla reale lettura di questa regola, si stabilisce che l’interpretazione da dare è che ciascuna barca debba trovarsi all’esterno della perpendicolare passante per l’estremo della linea di partenza dalla parte ad essa assegnata.

C4.2 Entro i due minuti successivi al suo segnale preparatorio, una barca deve attraversare e liberare per la prima

volta la linea di partenza provenendo dal lato di percorso verso il lato di pre-partenza. Commento: Vi immaginate il povero arbitro di calcio se tutti i 22 giocatori fossero vestiti a loro piacimento? Ebbene, anche noi abbiamo le nostre magliette: la bandiera gialla e la bandiera blu esposte ben visibili nella zona di poppa. Nelle vecchie edizioni della Coppa d’America, per permettere alle barche di scegliere la posizione buona sulla linea di partenza senza uccidersi, cominciavano ad applicare le regole di regata al momento dell’uscita dal porto. Alle prime regate di match race moderna corse a Limington, è stato inventato questo bel sistema, ispirato all’angolo in cui vengono posti i boxer prima dell’incontro e all’inizio di ogni ripresa. Gli obblighi riassunti nelle regole C4.1 e .2 sono molteplici:al momento del segnale P le barche devono:

a) trovarsi all’esterno delle perpendicolari passanti per le boe di partenza (due boe, o boa e barca poco cambia). b) Trovarsi nella zona di sopravvento (per usare un termine chiaro) c) Entrare nella zona “sottovento” entro i due minuti precedenti la partenza (con tutta la barca e passando

dall’alto verso il basso). Questo è il riferimento a quello strano segnale che troviamo nella tabella. Si tratta, infatti, di un cosa amministrata in modo speciale: il comitato di regata è responsabile del “giudizio” sul fatto che una barca abbia ottemperato a questa norma ma l’eventuale penalità va amministrata dagli arbitri. Interessante osservare come in tutti questi requisiti non si applichi la reg. 28, cosa che sarebbe potuta sembrare logica: l’assegnazione della penalità da parte degli arbitri chiude l’argomento senza obbligo alcuno di applicare le regole del filo di lana:

C5 SEGNALAZIONI ARBITRALI

set di bandiere per le segnalazioni arbitrali

C5.1 Una bandiera verde e bianca accompagnata da un lungo segnale sonoro significa: Nessuna penalità

C5.2 Una bandiera blu o gialla che identifica una barca, accompagnata da un lungo segnale sonoro significa: La barca identificata dovrà eseguire una penalità attenendosi alla Regola C7.

C5.3 Una bandiera rossa, esposta assieme o poco dopo ad una bandiera gialla o blu, accompagnata da un lungo segnale sonoro significa: La barca identificata dovrà eseguire una penalità attenendosi alla Regola C7.3(d)

C5.4 Una bandiera nera esposta assieme ad una bandiera gialla o blu e accompagnata da un lungo segnale sonoro significa: La barca identificata è squalificata, l’incontro è terminato e la vittoria viene assegnata all'altra barca.

C5.5 Un breve segnale sonoro significa: Una penalità è stata ora completata.


C5.6 Brevi e ripetuti segnali sonori significano: Una barca non sta più eseguendo la penalità e la penalità resta in vigore.

C5.7 Una bandiera o una sagoma blu o gialla esposta sulla barca degli arbitri significa: La barca identificata ha una penalità pendente.

Sistema tradizionale e sistema nuovo. A norma di regola si equivalgono.

In entrambe i casi la barca blu ha una penalità pendente.

C6 PROTESTE FRA BARCHE E RICHIESTE DI RIPARAZIONE C6.1 Una barca può protestare un'altra barca:

(a) Per una regola della Parte 2, ad eccezione della regola 14, esponendo in maniera visibile la bandiera Y immediatamente dopo un incidente in cui è coinvolta.

(b) Per una qualunque regola non elencata nella regola C6.1(a) oppure nella regola C6.2 esponendo in maniera visibile una bandiera rossa non appena possibile dopo l'incidente.

C6.2 Una barca non può protestare un'altra barca per:

(a) la regola 14, a meno che non si siano verificati danni o lesioni; (b) una regola della Parte 2, a meno non sia coinvolta nell'incidente; (c) la regola 31 oppure la regola 42; oppure (d) la regola C4 oppure la regola C7.

Commento: Le regole C6.1 e 2 contengono la filosofia dell’arbitraggio. Da qui si desume buona parte del concetto di cosa venga amministrato dai concorrenti e cosa rimanga sotto il diretto controllo degli arbitri. Piacevole leggere il modo negativo, tutto anglosassone, presentato dalla C6.2 b: Il concetto espresso è non facile da capire perchè sembra contrastare con il diritto di usare la Y. In realtà il significato vero è che nel match race è vietato protestare per un incidente di cui si è testimoni, cosa lecita nelle regate di flotta. Limpido, invece, il richiamo del punto c): tocchi di boa e pompaggio sono di esplicita competenza degli arbitri e non possono essere protestati in nessun modo dai concorrenti, come pure tutte le norme riguardanti le cerimonie di partenza (regola C4) e l’esecuzione delle penalità (reg. C7). La regola 14 è, invece, un ibrido come d’altronde è sempre stata, anomala, strana sui generis. Un concorrente coinvolto può, infatti protestare l’altra barca con bandiera rossa in caso si siano verificati danni ma questo diritto è gestito anche dagli arbitri e, crediamo, sia l’unica cosa condivisa sia da una parte che dall’altra. Bisognerà arrivare alle regole C7 e C8 per trovare esplicitato il divieto agli arbitri di intervenire su questioni di parte seconda, ma lo diciamo già ora per inquadrare in via definitiva la filosofia del sistema. Noterete anche come, stranamente, non sia stato fatto alcun commento alla regola C5, segnalazioni arbitrali, ma quella è materia concernente l’esecuzione della penalità e verrà trattata in quel angolo.


C6.3 Una barca che intenda richiedere riparazione a causa di fatti accaduti prima del suo arrivo o del suo ritiro, deve esporre in maniera visibile una bandiera rossa, non appena possibile dopo essersi resa conto dei fatti, ma non più tardi di due minuti dopo essere arrivata od essersi ritirata.

C6.4 (a) Una barca che protesta secondo la regola C6.1(a) dovrà rimuovere la bandiera Y prima del segnale dell'arbitro o appena possibile dopo lo stesso.

(b) Una barca che protesta secondo la regola C6.1(b) oppure che richiede riparazione secondo la regola C6.3 , al fine di rendere valida la propria protesta o richiesta di riparazione, dovrà tenere esposta la bandiera rossa fino a quando non avrà così informato gli arbitri dopo essere arrivata od essersi ritirata. Non è richiesto presentare alcuna protesta o richiesta di riparazione per iscritto.

Commento:

La grossa cosa che leggiamo qui sopra, è l’obbligo di usare la bandiera rossa per le richieste di riparazione.

C 6.5 Decisioni degli Arbitri (a) Dopo l'esposizione di una bandiera Y, gli arbitri dovranno decidere se penalizzare una qualunque delle

barche. Gli arbitri segnaleranno la propria decisione secondo la regola C5.1; C5.2 o C5.3.

(b) La penalità con bandiera rossa come da regola C5.3 deve essere usata quando una barca ha assunto il controllo del match in conseguenza dell’infrazione ad una regola, ma gli arbitri non sono sicuri che esistano tutte le condizioni per una penalità addizionale iniziata dagli arbitri.

Tratteremo l’argomento nella regola C8.

C6.6 Decisioni del Comitato per le Proteste (a) Il comitato per le proteste può assumere prove e condurre l'udienza in qualunque modo ritenga

opportuno e può comunicare a voce le proprie decisioni.

(b) Se il comitato per le proteste decide che l'infrazione di una regola non abbia avuto effetti significativi sullo svolgimento di un incontro, può:

(1) imporre una penalità di un punto o porzione di un punto,

(2) ordinare la ripetizione dell’incontro, oppure

(3) adottare un altro accomodamento ritenuto equo, che può anche essere quello di non imporre alcuna penalità.

(c) La penalità per l'infrazione della regola 14 quando si sono verificati danni sarà a discrezione del Comitato per le Proteste e può anche portare all'esclusione dalle altre prove della manifestazione.

La FIV prescrive: Il presidente del Comitato per le Proteste dovrà comunicare alla Segreteria Generale FIV qualsiasi sanzione presa ai sensi della Regola 14. Il Giudice Disciplinare Sportivo, di conseguenza, potrà interdire per un determinato periodo, un concorrente dalla partecipazione a regate a Match Race che si svolgono in Italia.

Commento: Il gioco del match è spesso causa di contatti, non sempre leggeri. Non è rarissimo il caso in cui gli arbitri usino le orecchie oltre agli occhi per prendere una decisione. Se è ben chiaro che il contatto deve essere accettato, non altrettanto si può dire per l’incuria, il gesto spericolato, il danno, la manovra illogica. Avrete sentito già altre volte commentare la regola 14 in modo lievemente diverso dal mero testo, leggendo in modo più aperto e coerente quanto c’è in essa scritto. Quando un contatto avviene è estremamente improbabile, infatti, che esso potesse essere stato evitato, ma è estremamente probabile che fosse stato abbastanza facile addolcirlo e limitarne le conseguenze. Facciamo un esempio banale: due barche navigano di bolina mure opposte. La barca a mure sinistre tarda a manovrare e orza all’ultimo istante, quando la collisione è inevitabile. Se la barca a mure dritte orza anche lei, il contatto avviene fianco a fianco e i danno si limitano, di norma, alla superficie dello scafo. Ma se barca a mure dritte poggia, ricrea una collisione a 90° danneggiando sicuramente la struttura. Questo solo per esprimere il modo in cui i comitati per le proteste devono agire.


Il punto c) ed il corsivo della FIV danno già alcune indicazioni di come ci si possa comportare, riportiamo qui sotto un tratto delle Istruzioni di regata standard che, come sempre, contengono tutte le norme che non si desidera, almeno per il momento, inserire in via definitiva nell’appendice. 1.4 Aggiungere alla Regola C8.6: “Quando gli arbitri di un match decidono che una barca ha infranto la Regola 14 e ne è derivato un danno, essi possono, senza udienza, imporre una penalità di mezzo punto. Un concorrente così penalizzato ne sarà informato non appena possibile e potrà richiedere un'udienza. Il Comitato per le Proteste allora si atterrà alla Regola C6.6. La penalità eventuale, decisa dal Comitato per le Proteste, dovrà essere più alta di mezzo punto. Quando gli arbitri decidono che una penalità superiore a mezzo punto sia appropriata, essi agiranno in conformità alla RRS C8.4. Le penalità in base a questa istruzione di regata potranno essere dedotte dal punteggio dell’imbarcazione che ha infranto questa regola o accreditati al suo avversario. C7 SISTEMA DI PENALITA'

C7.1 Modifiche alle Regole Non si applicano le regole 31.2 e 44.

C7.2 Tutte le Penalità (a) Una barca penalizzata può ritardare l'esecuzione di una penalizzazione nei limiti della regola C7.3 e

dovrà eseguirla come segue:

(1) se naviga su un lato di percorso verso la boa al vento, deve abbattere e, non appena ragionevolmente possibile, orzare fino ad una rotta di bolina stretta.

(2) se naviga su un lato di percorso verso la boa di poppa o verso la linea d'arrivo, essa deve virare e, non appena ragionevolmente possibile, poggiare fino ad una rotta di poppa.

(b) Aggiungere alla regola 2: “Quando in regata, una barca può attendere la decisione degli arbitri prima di eseguire una penalità “.

(c) Una barca completa un lato del percorso quando la sua prua taglia il prolungamento della linea congiungente la boa precedente e passante per la boa che sta girando, oppure, nell'ultimo lato, quando essa arriva.

(d) Una barca penalizzata non deve essere considerata arrivata fino a quando non ha eseguito la sua penalità e non si è portata completamente sul lato di percorso della linea di arrivo e poi arriva, a meno che la penalità non venga cancellata prima o dopo che abbia attraversato la linea di arrivo.

(e) Se una barca ha una o due penalità non eseguite e l'altra barca del suo match viene penalizzata, dovrà essere cancellata una penalità per ciascuna barca, con l'eccezione che una penalità con "bandiera rossa" non potrà cancellare una penalità pendente.

(f) Se una barca ha più di due penalità non eseguite gli arbitri debbono segnalare la sua squalifica secondo la regola C5.4.

C7.3 Limitazioni nelle penalità (a) Una barca che esegue una penalità comprendente una virata deve avere la penna dello spinnaker sotto

l'attacco del boma di maestra dal momento in cui passa la posizione di prua al vento fino a quando non si è portata su una rotta di bolina stretta.

(b) Nessuna parte di penalità può essere eseguita all'interno della zona delle due lunghezze di una barca da una boa da girare.

(c) Se una barca ha una penalità pendente, può eseguirla in ogni momento dopo essere partita e prima di essere arrivata. Se una barca ha due penalità non eseguite, deve eseguirne una non appena ragionevolmente possibile, ma non prima di essere partita.

(d ) Se gli arbitri espongono una bandiera rossa insieme, oppure poco dopo una bandiera di penalità, la barca penalizzata deve eseguire la penalità non appena ragionevolmente possibile, ma non prima di essere partita.


C7.4 Esecuzione e completamento di penalità (a) Quando una barca con una penalità pendente si trova su un lato verso una boa al vento ed abbatte,

oppure si trova su un lato verso la boa di poppa oppure verso la linea di arrivo e passa la posizione di prua al vento, essa sta eseguendo una penalità.

(b) Quando una barca che sta eseguendo una penalità non la esegue correttamente, oppure non la completa non appena ragionevolmente possibile, essa non sta più eseguendo la penalità. Gli arbitri dovranno segnalare l'accaduto come richiesto dalla regola C5.6.

(c) La barca degli arbitri di ogni incontro deve esporre bandiere o sagome blu o gialle, ognuna delle quali indica una penalità pendente. Quando una barca ha eseguito una penalità, oppure una penalità viene cancellata, una bandiera o sagoma deve essere rimossa. La mancata esposizione o rimozione di una bandiera o sagoma da parte degli arbitri non cambia il numero delle penalità pendenti.

Commento: Siamo arrivati ad una delle parti più importanti e complesse. Usare nelle regate a match le normali penalità delle regate di flotta significherebbe uccidere in via definitiva la competizione al primo accenno di problemi. Viene, pertanto, usato un sistema di penalità ridotto che corrisponde circa ad un giro di 270° (circa, sia chiaro). Dopo lunghe traversie e cambiamenti, esperimenti e correzioni, si è giunti a questo sistema unificato che risulta abbastanza valido. La prima cosa che appare evidente è la possibilità di posticipare l’esecuzione della penalità, utilizzando la possibilità di azzerare la stessa in somma algebrica qualora l’avversario venga penalizzato. Questo fatto è fonte di aggressività, specialmente dopo l’assegnazione di una penalità, ed influisce notevolmente sulla tattica. Non è, però, che ci mettiamo ad usare il pallottoliere per tenere i conti: la penalità pendente da tirarsi dietro e cercare di restituire è al massimo una (due per brevi periodi, solo se accumulate prima del segnale di partenza). In connessione con l’esecuzione delle penalità ricordiamo alcuni punti di giurisprudenza correlata e cioè la modifica alla definizione di arrivo contenuta nella regola C2.1, il chiarimento sul concetto di giusta rotta di cui alla regola C2.2, la definizione di “rotta di poppa” come da MR 26, tutti i numerosi chiarimenti contenuti nella sezione MR del call book …… l’insieme rende l’argomento abbastanza complesso e ricco di variegati casi. Dal manuale dell’arbitro internazionale: Il sistema di penalità, comunemente noto come sistema di penalità differite, è descritto nella regola C7. Questo sistema permette ad una barca penalizzata, con una penalità differita, di eseguire quella penalità in un qualsiasi momento durante il match dopo la partenza e prima dell’arrivo. Se una barca viene penalizzata una seconda volta, deve eseguire una delle due penalità al più presto possibile (mai prima della partenza), anche se la seconda penalità viene segnalata quando ha lo spinnaker issato. Ad una barca con più di due penalità da eseguire sarà data la bandiera nera, il match verrà considerato finito e la vittoria assegnata all'altra barca. La penalità varia secondo i diversi lati del percorso. Se una barca sta navigando verso la boa di bolina, la penalità sarà un’abbattuta e, non appena ragionevolmente possibile, un’orzata sino ad una rotta di bolina. (C7.2(a)(1)) Se una barca sta navigando verso la boa di sottovento o verso la linea di arrivo, la penalità sarà di virare e, non appena ragionevolmente possibile, poggiare su una rotta di poppa. (C7.2(a)(2)) Se una barca ha una o due penalità da eseguire e l'altra barca del suo match viene penalizzata, sarà annullata una penalità per ogni barca (vedi il capitolo Penalità più significative). Gli arbitri espongono sagome o bandiere colorate per informare i concorrenti delle penalità in sospeso.

Vediamo d riassumere, grandi linee, il tutto: a) Nei lati di bolina (o che sarebbero dovuti essere di bolina) la penalità è un’abbattuta. b) Nei lati di poppa (o che sarebbero dovuti essere di poppa) la penalità è una virata: c) Non si possono eseguire penalità prima d essere “partiti”. Questa è una grossa differenza rispetto le

regate di flotta. d) Non si possono eseguire penalità dentro la zona delle due lunghezze (nemmeno in minima parte) e) Non si possono eseguire penalità con lo spi a riva f) Non si può interrompere e riprendere l’esecuzione della penalità. Quando questo succede (perché la

barca prende una rotta dritta per un certo tempo o perché entra nella zona della due lunghezze) gli arbitri, con i fischi ripetuti, segnaleranno che la penalità non è più in atto, ma rimane a carico.


g) Non ci si può tenere a carico più di una penalità dopo essere partiti; h) Non ci si può tenere a carico più di due penalità prima di essere partiti; i) Non si può ritardare intenzionalmente l’esecuzione di una penalità quando questa rientri nelle condizioni

di pronta esecuzione (seconda penalità o bandiera rossa) j) E’ possibile tagliare la linea di arrivo con una penalità pendente (e quindi NON essere considerati

arrivati), penalizzare in secondo momento l’avversario e trovarsi “riconosciuto” in ritardo l’arrivo precedente;

k) E’ possibile essere penalizzati dagli arbitri dopo essere arrivati, trovando così l’arrivo annullato ed essere costretti ad eseguire la penalità e ritagliare la linea.

C8 PENALITA' INIZIATE DAGLI ARBITRI

C8.1 Modifiche di Regole (a) Le regole 60.2(a) e 60.3(a) non si applicano a regole per le quali gli arbitri possono infliggere penalità.

(b) La regola 64.1(b) è modificata nel senso che la possibilità di esentare una barca può essere applicata dagli arbitri senza un'udienza e che essa prevale su ogni altra contrastante regola di questa appendice.

C8.2 Quando gli arbitri decidono che una barca ha infranto le regole 31, 42, C4, C7.3(c), o C7.3(d) tale barca dovrà essere penalizzata segnalandoglielo secondo la regola C5.2 o C5.3. Tuttavia una barca che espone la bandiera sbagliata o non espone la bandiera corretta dovrà essere avvisata verbalmente e dovrà esserle concessa la possibilità di rimediare all’errore prima di essere penalizzata.

C8.3 Quando gli arbitri decidono che una barca ha:

(a) ottenuto un vantaggio a seguito dell'infrazione di una regola che avrebbe potuto essere riparata con una penalità, oppure

(b) infranto deliberatamente una regola, oppure

(c) commesso una mancanza di comportamento sportivo;

essa dovrà essere penalizzata secondo le regole C5.2 o C5.3 o C5.4.

C8.4 Se gli arbitri od i componenti del comitato per le proteste decidono che una barca possa aver infranto una regola diversa da quelle elencate nelle regole C6.1(a) e C6.2, dovranno informarne il comitato per le proteste affinché agisca secondo le regole 60.3 e C6.6, a seconda dei casi.

C8.5 Quando, dopo che una barca è partita, gli arbitri si convincono che l'altra barca non partirà, potranno segnalare, secondo le disposizioni della regola C5.4, che la barca che non parte viene squalificata e che l’incontro è finito.

Commento: Siamo qui entrati nell’angolo dell’appendice C dove l’Umpire diventa referee. Penalità più significative

A volte una barca, pur infrangendo una regola e venendo penalizzata, si viene a trovare in una posizione migliore di quella che avrebbe avuto senza l’infrazione. In tal caso gli umpires hanno varie possibilità: 1. dare una penalità con la bandiera rossa (C5.3). 2. dare una penalità supplementare, penalità iniziata dagli umpires (C5.2). 3. esporre la bandiera nera (C5.4).

Un breve ritardo nel prendere una decisione può essere giustificato quando si sta giudicando se una barca ha ottenuto il controllo del match infrangendo una regola. Gli umpires possono scegliere di assegnare alla barca una penalità con bandiera rossa se ha ottenuto il controllo del match. (C5, C6.5(b) e C7.3(d)).

La penalità supplementare, iniziata dagli umpires, serve per sottrarre un vantaggio guadagnato da una barca che ha infranto una regola, in particolare se il vantaggio è stato ottenuto attraverso una infrazione intenzionale di una regola in un momento critico come ad esempio infrangendo una regola per evitare trovarsi OCS o negando alla barca interna spazio alla boa. Può essere inflitta anche ad una barca che infrange lo spirito sportivo e, in tale caso, gli umpires possono infliggere una penalità senza esposizione di alcuna bandiera Y da parte di un concorrente. (C8.3 e Call MR 31)


Molti arbitri si sono dimostrati riluttanti ad assegnare ad una barca due penalità. Spesso, dare due penalità per un incidente nel match significa la fine di una vera competizione tra le barche. La barca che è stata penalizzata si trova a molte lunghezze dietro senza avere opportunità di recuperare tenuta sotto controllo e negli scarti dell’altra barca. Un match dove una barca non ha nessuna speranza di vincere e sta solo annoiando tutti. Comunque, è importante che quando sussistono le condizioni per una penalità supplementare iniziata dagli umpires, questa penalità venga data. I concorrenti prendono rischi calcolati sin dalla partenza e possono farla franca, o essere penalizzati con una bandiera rossa. Nel caso di una penalità con bandiera rossa potrebbe capitare che il concorrente dopo avere eseguito la penalità si possa trovare come prima dell’infrazione ma senza la penalità pendente. Con una doppia penalità, la barca finisce col trovarsi indietro dove sarebbe stata senza l’infrazione, dovendo però ancora eseguire una penalità per l’infrazione compiuta. Quando gli umpires giudicano che una barca ha ottenuto il controllo del match infrangendo una regola, ma non sono certi che esistevano le condizioni per una penalità supplementare iniziata dagli umpires, espongono una bandiera rossa insieme, o subito dopo, alla bandiera della penalità. La barca alla quale viene inflitta la penalità della bandiera rossa deve eseguire la penalità appena ragionevolmente possibile. Se una barca deve eseguire una penalità ed all'altra viene inflitta una penalità con bandiera rossa, la penalità con bandiera rossa non cancella la penalità da eseguire. (C7.2(e)) La penalità con bandiera rossa è progettata per ripristinare la posizione delle barche prima dell'incidente che ha dato luogo alla penalità. Non toglie all'altra barca una penalità ancora da eseguire, cosa possibile solo con una doppia penalità (due penalità per lo stesso incidente). Se, dopo che la barca ha completato una penalità con bandiera rossa, è ancora in vantaggio, e si verificano le condizioni previste dalla regola C6.5(b), gli umpires possono infliggerle un'altra penalità, e questa potrebbe essere un'altra penalità con bandiera rossa. (C8.3)

C9 RICHIESTE DI RIPARAZIONE O DI RIAPERTURA, APPELLI, ALTRI PROCEDIMENTI

C9.1 Non è ammessa richiesta di riparazione o appello contro una decisione presa secondo le regole C5, C6, C7 o C8. La terza frase della regola 66 è modificata come segue: “Una parte dell'udienza non può richiedere una sua riapertura” .

C9.2 Un concorrente non può richiedere riparazione motivandola con un'azione impropria di una barca ufficiale. In tali circostanze il comitato per le proteste può decidere di prendere in considerazione la concessione di una riparazione, ma soltanto se ritiene che la barca ufficiale, compresa quella di un arbitro, possa aver seriamente interferito con la barca in competizione.

C9.3 Azioni o mancate azioni da parte degli arbitri non possono dare luogo ad alcun procedimento, ad eccezione di quanto consentito dalla regola C9.2.

C10 PUNTEGGIO

C10.1 Il concorrente vincitore di ogni incontro ottiene un punto ( mezzo punto per un arrivo alla pari); il perdente non ottiene alcun punto.

C10.2 Se un concorrente si ritira da una parte di una manifestazione, restano validi i risultati di tutte le regate da esso completate.

C10.3 Se una serie a più gironi è terminata con un girone non completato, verrà assegnato soltanto un punto per tutti i match disputati da ogni coppia di concorrenti, come segue:

Numero degli incontri disputatida ogni coppia di due concorrenti Punti per ogni vittoria

1 un punto 2 mezzo punto 3 un terzo di punto (ecc.)


C10.4 In un girone all’italiana,

(a) I concorrenti saranno mesi in ordine secondo l'ordine dei loro punteggi finali, per primo il concorrente con il punteggio più alto,

(b) Il concorrente che abbia vinto un incontro, ma che sia stato squalificato per aver infranto una regola cono un concorrente di un altro incontro, perde il punto per quell’incontro (ma il concorrente sconfitto non ottiene alcun punto), e

(c) Il risultato finale tra i concorrenti che hanno regatato in gironi differenti sarà deciso dal punteggio più alto.

C10.5 Nel sistema ad eliminazione diretta le Istruzioni di Regata devono prescrivere il numero minimo di punti necessario per la vittoria di una fase fra due concorrenti. Quando una fase ad eliminazione diretta è terminata questa sarà decisa a favore del concorrente con il risultato più alto.

La F.I.V. stabilisce che nelle manifestazioni di Grado 4 e 5 che si svolgono in Italia, qualora le Istruzioni di Regata non abbiano stabilito il numero dei punti da ottenere per aggiudicarsi un incontro ad eliminazione diretta, detto numero debba essere assunto come “due”. In caso di impossibilità di completare la serie, anche un solo match svolto rende l’incontro valido.

C11 PARITA'

C11.1 Gironi all'Italiana Un girone all’italiana è un raggruppamento di concorrenti che si incontrano tutti fra di loro una o più volte. Ciascuna fase separata della manifestazione, identificata nel formato, costituirà una serie separata di gironi all'italiana senza tenere conto del numero delle volte in cui i concorrenti si incontrano in quella parte di manifestazione.

Le parità fra due o più concorrenti di un girone all'italiana devono essere risolte nell’ordine con i seguenti metodi, fino a quando le parità non vengono risolte. Quando le parità sono risolte solo parzialmente, si devono riapplicare ad esse le regole da C11.1(a) a C11.1(e). Le parità devono essere risolte in favore del concorrente/i che:

a) messi in ordine, ha il punteggio più alto negli incontri fra i concorrenti in parità.

b) quando la parità è fra due concorrenti in un girone multiplo all'italiana, ha vinto l'ultimo incontro fra i due concorrenti.

c) ha conseguito il miglior punteggio contro il concorrente meglio classificato nel girone oppure o, se del caso, il secondo meglio classificato, e così via sino a quando la parità non viene risolta. Quando si debbono risolvere due diverse parità, ma la risoluzione di ciascuna dipende dalla risoluzione dell'altra, nell'applicazione della Regola 11.1(c) dovranno essere usati i seguenti principi:

(1) La parità nella zona alta della classifica dovrà essere risolta prima della parità nella zona più bassa e

(2) Tutti i concorrenti in parità in posizioni di classifica più basse saranno considerati come un singolo concorrente ai fini della regola C11.1 (c).

(d) dopo aver applicato la Regola C10.4(c), ha il punteggio più alto nei diversi gruppi, senza tenere conto del numero dei concorrenti in ciascun gruppo.

(e) ha il punteggio più alto nella fase più recente della manifestazione (regata di flotta, girone all'italiana, ecc.).

C11.2 Eliminazione diretta Le parità (incluse quelle con punteggio 0-0) fra due concorrenti in una fase ad eliminazione diretta saranno risolte nell’ordine con i seguenti metodi, sino a quando non vengono risolte. La parità sarà decisa in favore del concorrente che:

(a) ha ottenuto il miglior piazzamento nella parte più recente della serie di gironi, applicando la regola C11.1 se necessario.

(b) ha vinto l’incontro più recente nella manifestazione fra i concorrenti in parità.


C11.3 Parità residue Quando la regola C11. 1 o la regola C11.2 non risolvono la parità:

(a) Se la parità deve essere risolta per poter partecipare ad una fase successiva della manifestazione (oppure un'altra manifestazione per la quale la manifestazione in corso costituisce selezione diretta), la parità dovrà essere,se possibile, risolta con una prova di spareggio. Se il comitato di regata decide che non è possibile fare disputare una regata di spareggio, la parità verrà risolta mediante sorteggio.

(b) Per decidere il vincitore di una manifestazione che non è la qualificazione diretta per un’altra manifestazione, o la posizione in classifica generale fra concorrenti eliminati in una fase ad eliminazione diretta, si può scegliere l'effettuazione di una regata di spareggio (ma non un sorteggio).

(d) Se la parità permane i premi in denaro o i punti in ranking list per le posizioni in parità dovranno essere sommati e divisi in parti uguali fra i concorrenti in parità.

La FIV prescrive: quando si debba risolvere con spareggio una parità tra un numero dispari di concorrenti, a norma della regola C11.3(a), gli stessi verranno elencati in ordine di ranking list ISAF o, in caso di parità, per sorteggio. Il primo elencato supererà il primo turno di eliminazione. Per esempio: tre concorrenti in parità, elencati per ordine di merito come A, B, C : B e C si incontrano, il perdente è terzo ed il vincente incontra A per il primo e secondo posto.


PARTE D

TECNICA DI ARBITRAGGIO

D 1 Preparazione I giorni che precedono l’inizio della regata dovrebbero essere usati dagli umpires per prepararsi alla manifestazione. Anche coloro che arbitrano regolarmente devono:

(a) Rivedere il Call Book e le Rapid Response Calls.

(b) Rileggere l’Appendice C.

(c) Rileggere la Parte 2 e le Definizioni del Regolamento di Regata.

(d) Procurarsi e leggere attentamente le istruzioni di regata.

(e) Rivedere la tecnica e le parti pratiche di questo Manuale.

Sarebbe utile se un umpire riuscisse, anche per breve tempo, a timonare una delle barche che saranno usate; la manovri, consideri il suo arco di movimento, esamini la risposta a spostamenti improvvisi ed il tempo necessario per una virare. Un umpire deve sapere quello che un timoniere può o non può fare con la sua barca.

Se non c'è l’opportunità di provare le barche, gli umpires attentamente seguiranno le barche nelle loro manovre per ottenere questo tipo di informazioni. A meno che le barche non stiano preparandosi per la partenza, è legittimo richiedere di salire a bordo e chiedere all’equipaggio di compiere alcune manovre.

Prima di ogni incontro, gli umpires dovrebbero controllare le bandiere identificative sulle barche dei concorrenti con buon anticipo prima del segnale di attenzione. Dovrebbero informarli di eventuali errori di bandiere prima dell’inizio della regata. Se una barca entra con la bandiera di identificazione sbagliata, gli umpires devono avvisarla che la bandiera esposta deve essere quella corretta (C8.2). In questo modo gli umpires eviteranno di dovere penalizzare una barca per aver esposto la bandiera sbagliata oppure per non averne esposta nessuna.

Per entrare in sintonia con la regata, la maggior parte degli arbitri trova utile, nei minuti che precedono l'inizio del primo match del giorno rivedere mentalmente i sette possibili scenari per il primo incrocio (Vedere la nota alla fine della Parte F di questo Manuale) ed allo stesso tempo visualizzare le loro posizioni, trovandosi così pronti all’azione. Se ci sono incontri che precedono il proprio, può essere utile interpretare il ruolo di arbitro-ombra purché non ci si intrometta!

D 2 Il Capo Arbitro

I doveri del Capo Arbitro includono:

(a) Agire da collegamento tra il Comitato di Regata ed il gruppo degli umpires, sia a terra che in acqua.

(b) Agire come rappresentante e portavoce per il gruppo degli umpires nelle riunioni, incontri ufficiali, conferenze stampa, ecc.

(c) Decidere come, dove e quando tenere le udienze per le proteste in acqua ed organizzare il tutto. (salvo che non vi sia un Presidente di una Giuria separata)

(d) Preparare e distribuire gli stampati definendo i diversi compiti nel gruppo deglimpires (vedere gli esempi alla fine di questa Parte del Manuale).

(e) Riorganizzare i compiti del gruppo in acqua in caso di impossibilità all’uso di un battello-umpires o altro.

(f) Organizzare e presiedere il meeting iniziale della gruppo degli umpires.

(g) Organizzare e presiedere il meeting iniziale umpires/timonieri.


(h) Organizzare e presiedere i meeting post-regata degli umpires.

(i) Raccogliere i moduli rapporto per incidenti, se del caso.

(j) Assegnare ulteriori incarichi a terra agli umpires (come descritto nel capitolo D 22 del Manuale).

(k) Completare ed inviare all’ISAF il Match Race Report Form.

(l) Confermare il Grading and Report Form.

(m) Adempiere a tutte le incombenze normali di un comitato delle proteste o presidente di giuria, se del caso.

È usuale, ma non obbligatorio, per il Capo Arbitro essere anche il Presidente del Comitato per le Proteste o Giuria. Ad una manifestazione di alto livello o ad una manifestazione con molti match per volo, una soluzione alternativa è disgiungere i doveri di Capo Arbitro da quelli di Presidente di Giuria. È anche comune per il Capo Arbitro essere consultato su vari argomenti, come il bando e le istruzioni di regata, prima della manifestazione.


Meeting iniziale del gruppo degli umpires

L’incontro iniziale del gruppo degli umpires dovrebbe essere tenuto con un certo anticipo rispetto all’inizio dei match. Qualora siano previsti conducenti dei battelli/od osservatori, questi dovrebbero presenziare anche a questa riunione.

Gli argomenti da affrontare dipenderanno dal tipo di manifestazione. Una lista di argomenti da affrontare in questo tipo di riunioni viene suggerita alla fine di questa Parte del Manuale.

Meeting fra gli Umpires ed il Comitato di Regata

Il Capo Arbitro dovrebbe incontrarsi col Comitato di Regata con un certo anticipo rispetto all’inizio della manifestazione ed a questa riunione potrebbero partecipare tutti gli umpires. Le questioni da affrontare dipenderanno dal tipo di manifestazione. Una lista di argomenti da affrontare in questo tipo di riunioni viene descritta alla fine di questa Parte del Manuale.

Meeting degli Umpires con i concorrenti

Prima dell’inizio delle regate (e preferibilmente dopo la regata di prova) gli umpires dovrebbero incontrarsi con tutti i timonieri (più i loro equipaggi se i timonieri lo desiderano ed il locale lo permette). Gli argomenti del briefing che precede le regate varieranno fortemente e dipenderanno dal livello di esperienza dei concorrenti. Con concorrenti esperti può essere sufficiente chiedere se vi sono richieste o domande, mentre con timonieri di scarsa esperienza possono essere affrontati vari argomenti, forse anche le procedure di partenza. Il Capo Arbitro può selezionare gli argomenti per il briefing dall'elenco seguente: (a) Modifiche alle istruzioni di regata ed eventuali provvedimenti insoliti. (b) Identificazione dei battelli degli Umpires. (c) Esposizione e rimozione della bandiera Y. (d) Quando saranno segnalate le penalità. (e) Comportamento inaccettabile. (f) Procedure per udienze di protesta in acqua. (g) Debriefing post-regata. (h) Risposte scritte a domande scritte. (i) Briefing sull'approccio degli umpires ad alcune regole particolari discusse nel meeting iniziale del

gruppo degli umpires. (j) Linea di condotta degli umpires relativa a situazioni che l'Appendice C permette di gestire

direttamente. (k) Richieste di chiarimenti da parte dei concorrenti. Le risposte dovrebbero essere scritte ed affisse

all’Albo Ufficiale dei Comunicati . Questa riunione può seguire il briefing dei concorrenti ed è una buona politica per gli umpires presenziare alla riunione come osservatori. Il Capo Arbitro deve essere sempre presente.


Debriefing post-regata I debriefing offrono una grande opportunità di studio per umpires e concorrenti. Un breve meeting di umpires e concorrenti dovrebbe svolgersi ogni giorno al termine delle prove tanto che sia un Grado 5 oppure un Grado 1. In questo incontro, potranno essere discussi i problemi della giornata, e gli umpires che hanno avuto chiamate interessanti o complesse potranno spiegarne le circostanze. Gli umpires hanno l'obbligo di spiegare le loro chiamate a tutti i concorrenti ed ai loro colleghi. Condividere i particolari di un incidente con concorrenti ed umpires porta a dare coerenza al proprio comportamento e si trasmette la conoscenza a tutti. Una discussione di gruppo, usando modellini di barca, preferibilmente su una lavagna magnetica, sarà di grande aiuto per tutti. Molti timonieri ed equipaggi apprezzano l'opportunità di partecipare a queste riunioni, dovrebbe essere incoraggiata la loro presenza, così come va incoraggiata la discussione sulle diverse chiamate per conoscere le diverse opinioni. Ogni qualvolta due persone, umpires o concorrenti, pensano che i fatti siano accaduti in modo diverso, è difficile che cambino la loro opinione. Noi tutti vediamo le cose differentemente, ed è importante tenere presente questo concetto. È importante distinguere tra differenze di opinione relative a quanto è accaduto (i fatti) e le interpretazioni delle regole. Quando c'è una differenza di opinioni su quanto è accaduto, è importante non insistere: le proprie proposte dovrebbero essere presentate così; se è accaduto questo fatto - la call è questa, se è accaduto quest’ altro fatto - la call è questa Quando un concorrente ed un arbitro sembrano non essere d'accordo sui fatti di un incidente, è spesso una buon idea chiedere all'altro concorrente coinvolto nell'incidente di descrivere il fatto come l’ha visto lui. La sua opinione sui fatti può contribuire a chiarire l’accaduto od almeno a convincere il primo concorrente che la situazione si è sviluppata in modo diverso. Gli umpires dovrebbero ammettere rapidamente e signorilmente gli errori commessi. Discussioni circa la possibilità di migliorare il Regolamento di regata ed il Call Book non sono opportune durante i debriefing, ma le argomentazioni possono comunque essere molto preziose ed il Capo Arbitro può suggerire di farne, al termine dell’incontro, l’argomento di una chiacchierata al bar. Quando si verificano situazioni che non sono incluse nel Call Book, è importante decidere la risposta all’eventuale chiamata in caso la situazione si dovesse ripetere. Scopri quello che dice la regola. Se la regola è chiara, fai quello che dice la regola - anche se non ti piace. Se la regola non è chiara, scopri qual’è la prassi abituale e comportati come si comporta la maggioranza. Quando c'è una diversità di vedute il Capo Arbitro deve decidere, è importante rendere assolutamente chiaro che quanto viene deciso è valido solamente per quella regata. Alcune nuove calls dovrebbero essere registrate sul Umpires Match Race Report Form della manifestazione e spedite all' ISAF - ed essere sottoposte anche alla Rapid Response Call Working Party. Ci sono state occasioni in cui alcuni concorrenti si sono comportati in modo aggressivo nei debriefing. Un modo per evitare che questo accada, quando un concorrente sembra essere agitato in un debriefing, è di affermare che si è lì per imparare non per discutere. Si invita ciascun concorrente a dare la propria opinione su quanto è accaduto, aiutandosi con i modellini di barche. Occorre permettere a tutti di essere d'accordo oppure no, in questo modo, i concorrenti risolveranno direttamente il problema. Se un concorrente inizia ad essere aggressivo, gli si dovrebbe ricordare perché è a quella riunione. Sarebbe poi opportuno scambiare con lui due parole per segnalargli che i comportamenti scorretti come quello potrebbero condurre ad un'udienza per la regola 69.


Guida del battello dell’Umpire

I battelli degli umpires dovrebbero essere guidati da uno degli arbitri ma alcuni proprietari, che mettono a disposizione le loro barche per arbitrare, comprensibilmente desiderano guidare le proprie imbarcazioni. Il vantaggio di un arbitro che guida è che la barca può essere portata con precisione dove l’umpire vuole senza necessità di dare ordini ad un'altra persona. Gli svantaggi sono:

(a) Molte imbarcazioni hanno particolari caratteristiche di conduzione ignote all'umpire e;

(b) Se gli umpires sono costretti a seguire le barche in una flotta di spettatori durante il pre-start, può essere difficile manovrare la barca e contemporaneamente guardare le barche del match. Questo significa che un umpire può essere distratto dall’azione quando invece tutta l’attenzione deve essere rivolta alle barche del match.

I timonieri con una buona conoscenza delle regole sono conduttori ideali di battelli ed apprendono velocemente come e dove portare il battello-umpire. Per match importanti come le finali, gli umpires senza un compito specifico vengono normalmente usati come conduttori di battelli rendendo così gli umpires del match liberi di concentrasi sulle barche in regata.

I segnali con le mani possono essere velocemente dati fra gli umpires ed il guidatore del mezzo in modo che il guidatore può continuare a ricevere ordini circa la direzione intanto che gli umpires parlano. Comandi come: avanti, diritto, a sinistra, avanti veloce,stop,gira sono usati normalmente. Per evitare confusione, tutti gli ordini circa la direzione dovrebbero essere dati da un solo umpire.

Prima del primo match la barca-umpire dovrebbe essere provata, così gli umpires possono capirne le sue potenzialità. Quanto velocemente può girare, può invertire o può accelerare? Non è simpatico trovarsi nel mezzo della prima pre-partenza e scoprire troppo tardi che il battello si ferma quando si innesta la marcia indietro o ha altre caratteristiche particolari.

Comunicazioni Radio In una manifestazione importante dovrebbe essere previsto un sistema radio che permetta le comunicazioni fra gli umpires ed i wing, gli umpires ed il Capo Arbitro, tra il Capo Arbitro ed il Comitato di Regata. (il Comitato di Regata dovrebbe avere una radio sul canale degli Umpires per ricevere comunicazioni di penalità non eseguite). Il sistema ideale sarebbe di avere canali radio separati per ogni match, ma è più frequente averne solamente uno. Con un canale solo ci sono alcune procedure standard: (a) Il traffico radio và ridotto al minimo, particolarmente quando un match è in pre-start. (b) La priorità all’uso della radio va ad un match che è in pre-start. (c) L’identificazione è necessaria facendo precedere ad ogni trasmissione il numero del match (ad

esempio “Match 2 liberi alle due lunghezze”). NOTA: Questa procedura non viene usata per il match che è in pre-start. Gli umpires possono presumere perciò che una chiamata senza identificazione si riferisca alle due barche che sono in pre-start. Per traffico radio normale, gli appellativi per ogni battello sono: Umpire uno, Umpire due ecc e Wing uno, Wing due ecc.


Uso della Radio

Ci sono procedure standard per usare una radio, e questi punti chiave dovrebbero essere osservati nel traffico radio generale.

(a) Stabilire un contatto

La chiamata per stabilire un contatto con un'altro apparecchio radio è ad esempio (Umpire Due qui Umpire Tre oppure ' Umpire Due, Umpire Due qui Umpire Tre').

Quando l’ Umpire Due riceve la chiamata risponderà allo stesso modo (ad esempio. ' Umpire Tre qui Umpire Due').

Per prima cosa viene segnalato chi viene chiamato. Non si chiama 'Qui Umpire Tre che chiama Umpire Due.'

Non dite mai 'mi ricevi? ' Questo è un esempio di parole inutili, se chi viene chiamato ha ricevuto il messaggio, risponderà; se non l'ha ricevuto, non ci sarà risposta.

A causa della possibilità che la parola 'No' si perda in una trasmissione radio, gli umpires ed i wing la sostituiscono con 'Negativo' (ad es. 'contatto Negativo').

(b) Conversazione

Quando le radio sono in contatto, le procedure possono essere più informali, ma occorre ricordare di parlare il minimo indispensabile.

Le parole 'over e 'out' dovrebbero essere evitate eccetto quando l’interlocutore può essere in dubbio circa le vostre intenzioni. Le parole che seguono significano:

OVER Questa è la fine della mia comunicazione, è necessaria una risposta . Procedi e trasmetti.

OUT Questa la fine della mia trasmissione e non è richiesta risposta.

(c) Procedure Vocali

CHIAREZZA Non fare confusione. Cerca di avere chiaro nella tua mente il messaggio prima di trasmetterlo.

CONCISIONE Tenere ogni comunicazione il più breve possibile.

RITMO Dividere i massaggi in frasi compiute.

VELOCITA’ Parlare più lentamente del normale.

VOLUME Usate lo stesso volume della conversazione normale. Parlare a voce troppo alta produce una ricezione distorta.

Rumore

Se possibile, tenersi lontano da ogni rumore di fondo come quello del motore.

Schermare il microfono. Il vento che soffia nel microfono distorce la trasmissione.

(d) Riservatezza

Le radio non sono il luogo per comunicazioni riservate. E’ lecito presumere che per tutto il tempo in cui si usa la radio, le conversazioni possano venire ascoltate da estranei, pertanto attenti anche al linguaggio usato.

Equipaggiamento degli Umpires

L'attrezzatura necessaria agli umpires è dettagliata nella Parte J di questo Manuale.

Ad ogni umpire si richiede di portare con sé il proprio fischio che deve essere di buona qualità. Il tipo usato da arbitri in incontri di football ha un suono che viene sentito a grande distanza.


Interazione dell’Umpire

DIRITTI RAGIONI OBBLIGHI OPPORTUNITA’

I principi del sistema a due-umpire sono stati dettagliati nelle Parti B2, B3 e B5 di questo Manuale. Un'ulteriore chiave per il successo di un arbitraggio ben riuscito è la buona interazione tra i due umpires. E’ di grande aiuto, per raggiungere questo risultato, il fatto che gli umpires in piedi o seduti siano vicini, parlino a voce alta ed in modo chiaro in modo da sentire bene quanto viene detto. Questo dovrebbe portare ad avere la stessa opinione. Se le opinioni differiscono, gli umpire devono chiarire al più presto quella diversità di vedute. Se i punti di vista degli umpires continuano a rimanere diversi visioni lo stesso potrebbe avvenire per le opinioni dei concorrenti ed è quindi probabile che si verifichi un incidente. La conversazione tra i due umpires potrebbero svolgersi nel modo seguente:

Giallo: Ho diritto di rotta – sottovento – Posso navigare oltre la mia giusta rotta – Devo dare spazio se cambio rotta

Blu: 'Negativo! Tu hai stabilito un ingaggio dalla posizione di libero dalla poppa. Sono una barca che deve tenersi discosta, sto tenendomi discosto.

Giallo: 'Sono d'accordo’.

Qui la differenza di opinione viene immediatamente risolta. Se il primo umpire non si fosse corretto dicendo ' sono d'accordo', sarebbe stata necessaria una ulteriore veloce chiacchierata per chiarire la differenza di vedute. Se il primo umpire non avesse parlato forte e chiaro chi è probabile che la differenza di opinione non sarebbe emersa.

Un umpire non deve enfatizzare quanto sta facendo la sua barca. Deve concentrarsi su quando deve o non deve , può o non può fare la sua barca.

Ogni umpire comincia dichiarando i suoi DIRITTI - questo determina chi ha diritto di rotta e chi si deve tenere discosto.

Seguono i PERCHE - le ragioni perché una barca ha diritto di rotta: Mure a dritta/Mure a sinistra, Sottovento/Al vento, Libero di poppa/Libero di prua, Non mi muovo all’indietro/Mi muovo all’indietro, Non eseguo una penalità/Stò eseguendo una penalità,ecc.

Seguono poi gli OBBLIGHI della barca- Devo tenermi discosta, devo dare spazio, non posso navigare oltre la bolina stretta, non posso interferire con una barca su un altro lato, ecc E per ultime le OPPORTUNITA’ della barca - navigare oltre la bolina stretta; puntare (cambiando rotta); virare; andare all’ingaggio ecc. Se l'arbitro conosce quali opportunità ha la sua barca, gli sarà più facile per anticiparne la prossima mossa.

La conversazione di un umpire che usa correttamente questi principi dovrebbe essere:

Blu: “Ho diritto di rotta - sono barca mure a dritta - devi tenerti discosto - posso puntarti “ (DIRITTO - RAGIONE – OBBLIGHI verso Giallo – OPPORTUNITA’).

Giallo: “Devo tenermi discosto, sono mure a sinistra. Se tu cambi rotta devi darmi spazio per tenermi discosto “ (DIRITTO - RAGIONE - OBBLIGO verso Blu).

È molto importante tenere la conversazione come un botta e risposta, per esempio facendo domande del tipo: “posso abbattere qui, vado all’incrocio, c’è spazio per me per stabilire un ingaggio” ……. Per sforzarsi ad ascoltare l'altro arbitro si suggerisce di dire “sono d'accordo” quando è necessario.

Focalizzando pensieri e conversazione su Diritti, Ragioni, Obblighi e Opportunità, molti incidenti saranno risolti ancora prima che un barca esponga la bandiera Y.


Come possiamo Migliorare il nostro Arbitraggio?

Un arbitraggio più veloce.

Il primo contributo è di rendere più efficace la comunicazione tra i due umpires. Il riquadro 1 illustra il processo di decisione di una protesta come un processo lineare attraverso una sequenza di momenti.

1 Fatti Mure a dritta Mure a sinistra Ingaggio Libera dalla prua/ dalla poppa Al vento Sottovento In virata Orzata Poggiata Mantenere la rotta Prua al vento Contatto…..

2 Diritti + opportunità Diritto di rotta Diritto di orzare Diritto di poggiare Diritto di navigare oltre la propria giusta rotta Diritto a virare Diritto ad abbattere ……

3 Obblighi + adempimento Tenersi discosta Dare spazio Non navigare oltre la propria giusta rotta Abbattere non appena possibile Non interferire ………

4 Decisioni Nessuna regola infranta Regola infranta dalla: Barca blu Barca gialla Ottenere una posizione di controllo Ottenere un vantaggio Infrazione deliberata Verde/Bandiera di penalità Bandiera rossa/ 2 penalità

Figura 1: Procedimento per decidere una protesta

Avviamo questo procedimento trovando i fatti rilevanti (casella 1), che usiamo per determinare i diritti e le opportunità delle due barche (casella 2), ed entrambi questi elementi ci portano a conoscere i loro obblighi ed i loro adempimenti (casella 3), il tutto ci consente di dare una risposta ai concorrenti esponendo una bandiera (casella 4). Questa rappresentazione può essere considerata anche come la curva di conoscenza di un umpire. Come umpires all’inizio dell’attività il nostro primo impegno sarà di comunicare al nostro collega umpire i fatti; descrivendo le posizioni delle barche, le relazioni fra di loro, le rotte, con concetti del tipo di quelli elencati nella casella 1 della Figura 1. Per illustrare il modo di comunicare sulla base dei fatti utilizziamo le manovre di orzata descritta nella Fig. 2.

Figura 2: Manovra di Orzata La barca sottovento orza e per semplificare l'esempio; noi presumiamo che Giallo non è limitato dalla regola 17.1. Quando due barche protestano nella situazione 4, noi dobbiamo decidere se Blu non si è attenuto al suo obbligo di tenersi discosta (regola 11) o se Giallo non ha assolto al suo obbligo di concedere spazio a Blu per tenersi discosta (regola 16). Per capire come è stata presa questa decisione, noi possiamo esaminare le chiamate fatte dagli arbitri. Con una manovra come questa una comunicazione basata sui fatti dovrebbe contenere chiamate come queste:


Situazione Umpire giallo Umpire blu

1

Sono mure a dritta; Siamo ingaggiati; Sono barca sottovento; Mantengo la mia rotta

Sono anch’io mure a dritta; Sono barca sopravvento; Mantengo la mia rotta

2

Sono ancora barca sottovento; Sto orzando

Comincio ad orzare; La distanza fra noi è di quattro metri

3

Continuo ad orzare; Siamo ancora ingaggiati

Sto ancora orzando; La distanza è ora di un metro e mezzo

4

Sono prua al vento; Sono ancora mure a dritta; Mantengo la mia rotta

Sono anch’io prua al vento; Mantengo la mia rotta; C’è un contatto a mezza nave; Espongo bandiera Y

Questa maniera di comunicazione non è ottimale. Gli umpires segnalano molti fatti di poca importanza, loro hanno difficoltà nel dichiarare tutto quanto è necessario in tempo utile e quando le barche protestano nella situazione 4, ci vorrà un poco di tempo prima che loro arrivano ad una decisione. Il problema è che quanto comunicato nella casella 1 non passa attraverso la casella 2 e 3 fino a quando non c’è una protesta. Il risultato sarà che il loro procedimento decisionale richiederà molto tempo. Per comunicare più efficacemente, noi cambieremo il modo di descrivere la situazione segnalando i diritti e le opportunità delle due barche invece dei fatti. Questo corrisponde alla casella 2 della Figura 1. Con una manovra come quella della Figura 2, la comunicazione su diritti e le opportunità comporteranno chiamate come queste: Situazione Umpire giallo Umpire blu 1 Sono la barca sottovento; Ho diritto di rotta;

Posso orzare se ti concedo spazio per tenerti discosto;

Sono la barca sopravvento,Debbo tenermi discosto

2 Sto orzando e devo darti spazio per tenerti discosto

Debbo tenermi discosto; Sto iniziando ad orzare


Debbo tenermi discosto; Sto orzando

4 Sono prua al vento; C’è un contatto a mezza barca

Anch’io sono prua al vento; Espongo la Bandiera Y

La situazione descrive problemi di minore importanza: risulta chiaro che Giallo si rende conto nella Situazione 2 che deve dare spazio a Blu per tenersi discosta. Inoltre il problema è che alla fine l’infrazione della regola non viene discussa fino a quando non avviene il contatto. Questa discussione corrisponde al passaggio alla casella 3 della Figura1. Ciò richiede tempo ed inoltre debbono ricordare l’uno all’altro le manovre delle due barche durante tutto l'incidente. Per rendere la comunicazione ancora più chiara, dovremmo puntare a prendere le decisioni durante lo sviluppo dell’ incidente. Per arrivare a questo risultato, possiamo descrivere gli obblighi delle due barche ed il loro adempimento. Quello corrisponde alla casella 3 della Figura 1. Le segnalazioni degli umpires riguardano gli obblighi della loro barca ed il loro adempimento. Così un umpire che sta seguendo un match può pensare continuamente e rispondere con i termini della struttura della decisione descritta nella Figura 1. Se noi segnaliamo gli obblighi ed il loro adempimento durante la manovra dell’orzata descritta nella Figura 2, le chiamate dovrebbero essere quelle classiche: Le parole sono quelle attualmente usate dagli umpires.


Situazione Umpire giallo Umpire blu 1 Sono barca sottovento con

diritto di rotta Sono d’accordo; Sto tenendomi discosto


Sto facendo quello che posso per tenermi discosto

3 Sto ancora orzando; Haibisogno di altro spazio?

Sto orzando per quanto mi è possibile; Ho necessità di altro spazio

4 Contatto; Non ti ho dato abbastanza spazio

Sono d’accordo;Bandiera Y, Penalità a Giallo

Al momento giusto, i due umpires determinano se la loro barca adempie ai suoi obblighiinvece di segnalare i propri diritti e le opportunità. Esprimono anche il loro accordo o disaccordo come conferma del fatto che stavano ascoltandosi l'un l'altro. Di conseguenza è stata rapida la decisione che in posizione 4 Giallo non ha adempiuto ai suoi obblighi e che per questo deve essere penalizzato. Se questo sistema di comunicazione è condotto in maniera ottimale, gli arbitri si trovano spesso ad avere deciso una protesta ben prima che barche abbiano esposto la loro bandiera di protesta. Il nocciolo di questo processo decisionale è illustrato in maniera semplificata nella Figura 3.

Figura 3: Decisione arbitrale

Questa maniera di arbitrare richiede un addestramento considerevole. Ma una volta che ci si è riusciti il processo di decisione di una protesta diviene molto più semplice e rapido. Quando la quantità di informazioni comunicate tra gli umpires si riduce, questi trovano il tempo per cercare di prevedere quale sarà la prossima manovra delle barche ed a sua volta ne risulta una comunicazione più attinente agli obblighi ed al loro adempimento. Inoltre la riduzione della conversazione richiesta agli arbitri concede più tempo per ascoltarsi l'un l'altro e valutare informazioni provenienti dal wing o dagli osservatori sulle barche. L'unico problema trovato finora con questa maniera di comunicazione è che ci si può trovare in una situazione dove ci accorgiamo troppo tardi di aver dimenticato un fatto. Quando la nostra comunicazione è indirizzata solo alla modalità della casella 3, non ci accorgiamo di questo esito prima che vi sia una protesta ed allora o ci si trova in ritardo per ricostruire il fatto oppure è necessario troppo tempo. Per evitare questa trappola, quando ne abbiamo la possibilità, dovremmo riportare le nostre chiamate ai fatti precedenti.


Chiamate istantanee Oltre alle informazioni su 'Diritto - Ragione - Obbligo - Opportunità' , passate tra i due umpires (Parte D 11) ci sarà un numero di momenti in cui un umpire deve fare una 'chiamata istantanea', come una fotografia che cattura un particolare momento dell’azione. Queste chiamate devono essere concise e nel momento esatto della loro applicazione. Le chiamate istantanee e più frequenti saranno per: - Bolina stretta (dopo la virata) - Mure a dritta/Mure a sinistra (dopo l’abbattuta) - Prua al vento - In virata (passata la prua al vento-cambiate mure) - Ingaggiato - Diciassette (ingaggio stabilito da posizione di libero dalla poppa entro le due lunghezze) - Libero - Zona (combinato con 'libero' o 'ingaggiato) - Cambiare rotta

La maggior parte di questi termini sono troppo lunghi per essere concisi, così gli umpires possono sostituirli con uno corto ORA (o anche FATTO) detto al momento giusto. Esempi di chiamate istantanee potrebbero essere: La chiamata delle due lunghezze arriva …............. ORA! '

Chiamate più efficienti - e come evitare malintesi

Gli umpires dovrebbero chiarire come chiameranno le diverse situazioni prima di iniziare ad arbitrare insieme. Il sistema descritto è molto efficiente, ma ambedue gli umpires devono fare attenzione perchè le chiamate sono istantanee ed entrano in vigore dal momento in cui l’arbitro segnala la nuova situazione.

In alcuni scenari vi sono varie parti di informazioni che hanno bisogno di essere confermate. Per esempio quando le barche sono in una situazione di “slam dunk”; precisando quando la barca che sta virando passa la posizione di prua al vento, l’umpire chiamerà “in virata” e nel momento in cui la virata è completata l’umpire deve comunicare che la barca non è più in virata, ma una barca mure a sinistra o mure a dritta ed inoltre se c’è un ingaggio oppure no.

Il momento in cui la virata è completata, l'arbitro potrà chiamare 'libero', intendendo dire: la mia virata è completata, noi siamo sullo stesse mure e non c'è ingaggio.

Se la chiamata dell’umpire è 'sopravvento' è evidente che le barche sono ingaggiate sulle stesse mure nel momento che la virata è stata completata.

In uno stretto duello di virate, la chiamata più efficiente è, “dritta” o “sinistra” – al posto di: “Virata completata, Dritta” o “Virata completata, Sinistra.”

Lo stesso principio si usa quando le barche stanno abbattendo.

Wing

I buoni wing sono molto preziosi e possono influenzare fortemente l’esito di una chiamata. Ad esempio “ingaggio” o “libero” nella zona delle due - lunghezze. Operare come wing è un compito oneroso ed impegnativo e condurre una barca da wing è normalmente più difficile che condurre quella da umpire. La sua importanza non dovrebbe essere sottovalutata e dovrebbero essere assegnate a questo incarico persone di alto livello quando non sono incaricate di fare gli umpires nella manifestazione.

Gli umpires liberi dovrebbero essere assegnati a questo incarico,di solito sono disponibili durante la finale quando vi sono pochi match in corso. Gli umpires devono aspettarsi di essere assegnati al compito di wing. Oggi nelle manifestazioni importanti tutte le funzioni della squadra di arbitraggio sono eseguite da umpires.

Possono essere utilizzati anche regatanti con buona conoscenza delle regole perché presto apprezzano i punti di vista degli umpires.


Quando si è wing, bisogna comportarsi come wing e non come umpire. I wing non devono prendere decisioni ma devono fornire notizie, sono un ulteriore paio d’occhi degli umpires, e riferiscono quanto vedono, normalmente non dando opinioni, a meno che queste non siano richieste dagli umpires di quel match.

Come wing sono parte integrante della squadra che arbitrante e dovrebbero essere presenti ai meeting degli umpires.

Quando una coppia di umpires è wing, dovrebbero avere tutto l’equipaggiamento necessario per arbitrare nella barca wing, ed essere in grado di intervenire come umpire di riserva in caso di un qualsiasi problema ad una coppia di umpires in campo.

Il sistema usato quando non si ha un empire libero od un wing fisso è di fare operare nella pre-partenza come wing l’umpire 2 per l’umpire 1 e poi l’umpire 3 come wing per l’umpire 2. Con questo sistema, non ci sarà il wing per l'ultimo match nel volo. Quando la barca del Comitato di Regata è anche boa di partenza,i suoi componenti saranno normalmente disposti ad aiutare gli umpires nell'ultimo match guardando la perpendicolare all'ingresso.

Quando gli umpires 1 finiranno il match si guarderanno attorno per vedere se in un altro match hanno bisogno di un wing e si renderanno disponibili se qualcuno li chiama per radio.

Le funzioni ed i doveri di wing sono descritti nella Parte G di questo Manuale.

Osservatori a bordo Dal 1990 sono stati usati osservatori a bordo in molte importanti regate di Match Race. Al posto o in aggiunta ai wing, gli osservatori si mettono a poppa di ogni barca per fornire informazioni agli umpires.

Gli osservatori hanno il vantaggio di essere molto vicino all'azione, sempre in posizione per dare chiamate corrette per ingaggi ed anche per dare informazioni su contatti tra barche Oppure contatti con una boa. Altri vantaggi sono: (a) Non sono mai fuori di posizione. Un wing ha spesso difficoltà a mantenere la posizione per

segnalare un ingaggio con certezza. (b) La barca wing può non seguire sempre il match; posizionandosi per controllare l’entrata delle barche

o ad una boa per segnalare la zona della due - lunghezze. (c) Gli umpires hanno un contatto immediato ed indipendente sulla barca per valutare, in caso di rotture,

il da farsi con notevole risparmio di tempo. (d) Gli osservatori sono nella posizione migliore per essere testimoni indipendenti in caso di proteste

relative a barche ed attrezzatura. (e) Meno barche nell'area di regata durante lo svolgimento dei match producono meno scie.

Lo svantaggio più rilevante con gli osservatori a bordo è:

È talvolta difficile per loro poter determinare quando la barca entra nella zona delle due -lunghezze.

Altri svantaggi sono:

(a) Gli osservatori non riescono sempre a segnalare la distanza tra le barche.

(b) Può essere difficile sbarcare od imbarcare gli osservatori con mare agitato.

(c) Un equipaggio con esperienza può fare pressioni su giovani osservatori influenzando così le loro segnalazioni.

(d) Gli osservatori devono lavorare a coppie ed i loro pesi equivalenti.

(e) Non tutte le barche sono adatte ad avere osservatori a bordo.

(f) E’ necessario avere più personale rispetto al sistema che utilizza i wing.

(g) Può essere necessario adattare le barche, specialmente a poppa, per ospitare gli osservatori, dando loro la possibilità di scendere sottobordo, se ragioni di sicurezza lo richiedono.


(h) Un osservatore può rischiare danni fisici stando in piedi fuori dalla poppa. A parte il fattore umano, deve essere presa in considerazione un assicurazione ed una responsabilità legale.

Gli osservatori possono imbarcarsi prima che le barche lasciano il porto, o possono essere imbarcati dagli arbitri poco prima del segnale preparatorio. Se le barche non rientrano in porto tra un volo e l’altro, gli osservatori possono essere trasferiti dagli umpires. E’ essenziale trovare una procedura sicura per questa manovra. Si raccomanda che gli osservatori non siano a bordo sempre con lo stesso team. Poiché gli osservatori sono una parte integrante della squadra di arbitraggio, dovrebbero essere presenti ai meeting degli umpires. Le funzioni ed i doveri degli osservatori sono descritti anche più avanti nella Parte G di questo Manuale.

Segnali di penalità

La segnalazione di penalità è composta in due parti - il suono e la bandiera. Il segnale sonoro precede la bandiera, il segnale sonoro in effetti significa “La decisione sta per essere annunciata.”

Gli umpires esporranno anche una sagoma (od una bandiera) per ogni penalità da eseguire. Le sagome o bandiere saranno del colore corrispondente alla bandiera identificatrice della barca penalizzata.

Si è trovato che il suono del fischio è il più efficiente dei segnali e dovrebbe essere sufficientemente forte e lungo per attrarre l'attenzione di ambedue le barche, degli spettatori e di tutti gli altri interessati.

Qualche volta il Comitato di Regata usa un fischio per alcuni suoi segnali sonori ed in questo caso gli umpires dovranno fare un suono che si differenzi facendolo più lungo. (Questo sistema potrebbe provocare confusione, un'altra possibilità è modificare la regola C5 per permettere due suoni lunghi come segnale di una decisione data dagli umpires).

La bandiera deve informare sia i concorrenti che gli spettatori della decisione, così deve essere esposta in maniera evidente. Si raccomanda che il segnale sia tenuto in alto per non meno di dieci secondi. Quando viene esposta una bandiera ci può essere qualcuno che ha la visuale oscurata da vele o da altro. Durante i dieci secondi la barca dell’umpire si è mossa a sufficienza per consentire ad ognuno di vedere la decisione. L’arbitraggio deve continuare ininterrottamente anche mentre la bandiera è esposta.

Con una sola penalità è buona pratica evitare di segnalare nel momento in cui una barca sta girando una boa. Se le barche sono in una manovra stretta, una breve dilazione nella segnalazione sarà apprezzata dai regatanti.

Con una penalità con bandiera rossa oppure una seconda penalità gli umpires dovrebbero differire la segnalazione quando la barca che deve essere penalizzata sta avvicinandosi ad una boa e non può eseguire la penalità prima della boa senza rischiare di entrare in contatto con il suo avversario o di entrare nella zona delle due - lunghezze mentre sta eseguendo la penalità. Ad una boa di bolina è preferibile, ma non sempre possibile, per gli umpires, segnalare tale penalità prima che la barca penalizzata metta a segno lo spinnaker, perché un segnale dato tardi darà molto più peso alla penalità.

Errori commessi dagli umpires nell'esporre le bandiere non possono essere corretti, vedere le Call MR 19 e MR 27. La possibilità di commettere un errore può essere ridotta se l'arbitro che espone i segnali prende la bandiera dalla stoffa invece dal manico.

Se una terza persona porta il battello degli umpires, l'umpire che ha in carico la barca blu esporrà la bandiera blu mentre la bandiera gialla verrà esposta solamente dall'altro umpire; anche legare attorno al manico delle bandiere del nastro dello stesso colore delle bandiere è un buon sistema. Gli umpires devono segnalare il momento in cui una penalità è completata (con un breve suono), e quello è il momento in cui la barca che esegue la penalità rientra nei suoi diritti. (C5.5) Gli umpires rimuoveranno la bandiera o sagoma della penalità.

Quando una barca che esegue una penalità non la esegue correttamente o non la completa appena ragionevolmente possibile, gli umpires daranno (almeno quattro o cinque) brevi colpi di fischio per segnalare che la barca non sta più eseguendo la penalità (C7.4(b) e C5.6). E’ molto importante che questo segnale sia dato quando gli umpires si convincono che;


- la barca ha passato la posizione di prua al vento con la penna dello spinnaker sopra l’attacco del boma di maestra (quando la penalità è di virare) (Regola C7.3(a)),

- la barca è entrata nella zona delle due - lunghezze mentre eseguiva la penalità (Regola C7.3(b)), oppure - la barca non ha completato la penalità non appena ragionevolmente possibile (Regole C7.2(a)(1) e (2)).

Il momento preciso in cui gli umpires segnalano che una barca non sta più eseguendo una penalità è il momento in cui la barca che stava eseguendo la penalità riacquista i suoi diritti.

Molti concorrenti ricominceranno ad issare lo spinnaker quando la barca è ancora su di una rotta di bolina stretta, e gli umpires devono osservare attentamente per vedere se la cima dello spinnaker non è sopra l’attacco del boma dell’albero di maestra fino a che la barca è su di una rotta di bolina stretta (Regola C7.3(a)). Quando gli umpires decidono di penalizzare entrambe le barche dopo un incidente (penalità gemellata), dovranno cercare di segnalare entrambe le penalità in contemporanea. (Un colpo di fischio ed entrambe le bandiere, blu e gialla, alzate.)

La bandiera nera dovrebbe essere messa da parte.La decisione di dare la bandiera nera ad un concorrente dovrebbe essere presa solamente dopo una profonda discussione tra gli umpires. Non c'è nessun bisogno di esporre velocemente questo segnale ed il tempo in più che richiede la ricerca della bandiera nera offre un'ulteriore momento di riflessione. Il Capo Arbitro spesso richiederà di essere contattato prima che siano decise bandiere nere. L’eccezione potrebbe essere quando una delle due barche viene penalizzata per la terza volta, perché non ha eseguito la seconda penalità non appena ragionevolmente possibile, o in accordo con la regola C8.5 quando gli umpires si convincono che una barca non partirà. Gli umpires non dovrebbero esporre la bandiera nera quando una delle barche viene richiamata alla partenza ma sceglie di continuare invece di ritornare per partire.

In un incidente che coinvolge barche di match differenti, le due coppie di umpires dovrebbero tentare di discutere il caso prima di prendere una decisione. Un coppia di umpires dovrebbe evitare di segnalare una penalità ad una barca dell'altro match. Se nelle vicinanze si trova solamente una delle barche degli umpires e deve essere penalizzata una barca dell’altro match, la segnalazione può essere differita finché non si avvicina il battello degli altri umpires; quando questo non è possibile, gli umpires possono segnalare una penalità alla barca dall'altro match, ma occorre fare le opportune segnalazioni molto chiaramente ad ogni barca penalizzata. (potrebbero essere coinvolte due barche “Giallo”.) Le sagome o bandiere della penalità dovrebbero essere esposte SEMPRE solamente sul battello dell’umpire giusto.

Gli umpires possono segnalare una penalità con bandiera rossa quando la barca che ha infranto una regola ha guadagnato una posizione di controllo a seguito dell’infrazione - ma gli umpires non sono sicuri che ci siano i requisiti per una seconda penalità iniziata dagli umpires (regola C6.5(b)). La bandiera rossa potrebbe essere segnalata assieme alla bandiera di identificazione o da sola subito dopo, quando gli umpires si rendono conto che la barca ha ottenuto una posizione di controllo. Una bandiera rossa segnalata (con un fischio) senza altre bandiere si riferisce sempre alla segnalazione più recente di penalità.

Se gli arbitri già hanno dato la penalità, e poi decidono che si sarebbe dovuto dare una bandiera rossa devono fare molta attenzione a non esporre un'altra bandiera di penalità con la bandiera rossa. Se una bandiera blu o gialla viene esposta con la bandiera rossa dopo che è stata data una bandiera di penalità, ciò corrisponde ad un'altra penalità assegnata alla barca Blu o Gialla! Alla fine della Parte J è inserita la descrizione delle azioni degli umpires nelle diverse situazioni di penalità.

Arbitrare in maniera più coerente

Un altro contributo per migliorare il nostro arbitraggio è sforzarsi ad essere coerenti. Lo scopo è dare ai concorrenti la stessa risposta per la stessa situazione. La figura qui sotto illustra in alto come le decisioni possono variare in una situazione come la manovra di un’orzata descritta nella Figura 2 (al capitolo D 11 di questo Manuale). Se Blu reagisce troppo lentamente sarà penalizzato,d'altra parte Giallo sarà penalizzato se orza troppo rapidamente. C'è in mezzo, un'area "grigia" dove noi abbiamo difficoltà a decidere chi dovrebbe essere penalizzato e allora esponiamo la bandiera verde.


Come il nostro arbitraggio migliora, l’area 'grigia' gradualmente si restringe; possiamo immaginare che un giorno non sventoleremo più una bandiera verde in questa situazione; daremo una penalità blu o gialla. Nel contempo, possiamo aspettarci che i concorrenti migliorino la loro tecnica in modo da puntare al massimo risultato.

Con questo miglioramento ci troveremo a poter decidere di dare una penalità al blu in una certa situazione, ma con solo una piccola modifica di manovra di una delle barche noi daremmo una penalità al giallo. Arriviamo al paradosso che, viste da fuori, le penalità date in un match possano sembrare date a caso, man mano che i concorrenti e gli umpires migliorano le loro abilità ed un simile esito chiaramente contraddice l'ambizione di fare un arbitraggio più chiaro e coerente.

Per evitare questo dobbiamo, in certe situazioni, penalizzare entrambe le barche, una penalità gemellata. (Una doppia penalità significa due penalità ad una barca) Nel fare così, noi otteniamo un’area intermedia dove decidiamo che ambedue le barche hanno infranto una regola. Questo sviluppo nell'arbitraggio può essere illustrato così:

Con una manovra di orzata come quella illustrata nella Figura 2 (capitolo D 11 di questo Manuale), ci possono essere occasioni dove decidiamo che il contatto si è verificato sia perché Giallo ha orzato troppo rapidamente sia perché Blu ha risposto troppo lentamente. In questo caso una bandiera verde può essere male interpretata come segnalazione che nessuna regola è stata infranta; poiché la nostra decisione in effetti è che entrambe le barche hanno infranto una regola, possiamo segnalarla esponendo entrambe le bandiere gialla e blu. Considerando le penalità, non c’è differenza, ma così facendo, comunichiamo ai concorrenti che erano nella zona “grigia”. Quando si verifica in maniera evidente un contatto tra le barche, dovrebbe essere penalizzata una delle barche. Se gli umpires non riescono a decidere, dopo avere usato tutti i principi della call GEN 1, dovranno prendere in considerazione la possibilità di penalizzare entrambe le barche.


Segnalazioni

Un modulo di veloce consultazione per le proteste nel match race; 'Chi protesta - come - per che cosa', si trova alla fine di questa Parte del Manuale. (a) Segnalazioni dalle barche agli umpires Segnalazioni a braccio (solamente dai timonieri) sono dettagliate nel capitolo E 22 di questo Manuale. Le bandiere Y devono essere esposte in modo chiaro. Vedere anche il capitolo E 28 di questo Manuale. Le bandiere rosse esposte dalle barche sono dettagliate nel capitolo D 20 di questo Manuale.

(b) Segnali dagli umpires alle Barche

I segnali dati con bandiere sono descritti nell’Appendice C del Regolamento di Regata e nel capitolo D 15 di questo Manuale. Se una penalità iniziata da un umpire viene data per tocco di boa (regola 31), l'equipaggio può esserne informato da un umpire che si tocca la testa con la mano. Se viene data una penalità iniziata da un umpire per propulsione irregolare (regola 42), l'equipaggio può esserne informato da un umpire che con la mano simula un’azione di pompaggio, muovendola verticalmente su e giù.

(c) Segnali dal wing all’umpire

Quando non vengono usate le radio, i wing (per gli osservatori a bordo – vedere la Parte G) utilizzano i segnali standard con le braccia con i seguenti significati: (i) Affermativo - braccio elevato verticalmente sopra la testa. Gli umpires intenderanno che c'è

un ingaggio.

(ii) Libero - braccio tenuto proteso orizzontalmente. Gli umpires intenderanno che non c’è ingaggio.

(iii) Contatto - accarezzando la cima della testa con una mano. Gli umpires intenderanno che il wing ha visto il contatto fra le barche, o tra una barca ed una boa.

(iv) Situazione poco chiara - nessuno segnalazione. Gli arbitri lo intenderanno come indicazione che il wing non può dare informazioni precise. (Per esempio, le barche sono state ingaggiate e quando la barca sopravvento ha orzato il wing non era in posizione per poter determinare se l’ingaggio si sia interrotto.)

I wing devono assicurarsi che gli umpires possano vedere le segnalazioni e che non ci siano errori di interpretazione. (Per esempio, che un braccio steso per sostenersi non sia inteso come un “chiaro” segnale).

Educazione dei wing e degli umpires per mettersi in posizione

Il posizionamento degli umpires è descritto ulteriormente nella Parte F di questo Manuale. La priorità per un buon posizionamento degli umpires è quella di trovare il punto di vista migliore di un potenziale incidente, i concorrenti devono accettare questo comportamento anche se a volte crea onde, turbolenze od altri disturbi alle barche. In altre occasioni quando il posizionamento non è così critico, gli umpires devono muoversi in modo da ridurre al minimo il disturbo creato dalla loro barca. Gli umpires dovrebbero riconoscere che i concorrenti possono sentire tale disturbo molto prima di quanto non sia evidente agli umpires.

Al vento - non posizionarsi al traverso e sopravvento perché se la barca vira verso di te, devi spostarti rapidamente facendo turbolenza. - Se una barca è molto avanti, non posizionarti dove l’acqua che sposti possa colpire la barca che segue.


Sottovento - Guardando un ingaggio, vai sopravvento, ma non andare tanto vicino da colpire la barca che segue con l’acqua che sposti. - Non posizionarti direttamente sopravvento ad una barca. Questo può disturbare il vento alla barca (o l'equipaggio lo può ritenere). Spostati se il segnavento in testa d’albero della barca è rivolto verso di te.

Boa - Stai attento alla zona “V proibita” argomento che viene trattato nella parte F di questo Manuale.

Rumore - non seguire una barca troppo vicino alla poppa eccetto quando non sia necessario. Il rumore del motore può distrarre. - Non tenere la radio a tutto volume quando non è necessario. - Con venti leggeri, tieni basso il tono della voce in modo da non essere avvertita dalle barche.

Incroci - Non passare mai tra due barche che si incrociano tranne che non siano in prestart. Se usi tecniche di posizionamento corrette, non sarà necessaria questa manovra.

Altri match - Questi stessi principi si applicano alle barche nell'altro match. Stai attento a tutte le barche. Guarda indietro regolarmente per controllare di non stare disturbando una barca in un altro match.

Wing - Assicurati che i tuoi wing siano consapevoli di quanto sopra esposto. Se li vedi causare disturbo, attira la loro attenzione sull’argomento.

È una buon idea osservare la turbolenza creata dal tuo battello prima del primo match del giorno. Esamina il suo effetto alle diverse velocità ed in condizioni di mare diverse. Prendi particolare nota della sua velocità ed effetto con mare piatto.

Proteste con bandiera rossa

Se in un match una barca arriva esponendo una bandiera rossa, gli umpires chiederanno la natura della protesta. Questo non è certamente il momento per prendere deposizioni. Gli umpires passeranno le informazioni al Capo Arbitro (o Presidente di Giuria) che deciderà chi dovrà gestire la protesta, dove e quando avverrà l’udienza. Le barche coinvolte ne dovranno essere successivamente informate. Nelle manifestazioni importanti è piuttosto comune che il capo Arbitro chieda all’Umpire 1 di fungere da Presidente di Giuria per accorciare i tempi delle procedure. L’Umpire 1 può cominciare ad accertarsi se la protesta o richiesta di riparazione è valida oppure no e subito dopo inizia l’udienza se questo è richiesto. Può accadere che questo avvenga mentre sono ancora in corso gli ultimi match del volo. Se la bandiera rossa dovesse essere relativa ad una richiesta di riparazione a causa di circostanze che sono sorte prima che la barca sia arrivata o si sia ritirata, la bandiera deve essere esposta non più tardi di due minuti dopo essere arrivata od essersi ritirata. Le udienze di protesta devono essere tenute a bordo di una barca appropriata che potrebbe essere una barca di spettatori, il battello del Comitato di Regata od una battello di umpires, ma possono essere tenute anche unendo alcuni battelli di umpires ed eventualmente anche le imbarcazioni coinvolte, anche se questo significa avere un certo numero di spettatori che ascoltano le procedure. Le discussioni via radio dovrebbero comunque essere evitate. Se una delle barche in un match richiede riparazione per problemi di procedura (ad es. un richiamo in ritardo) o specifiche situazioni in acqua, è importante includere l'altro skipper come parte nell'udienza. A causa delle procedure semplificate permesse dall’Appendice C, una decisione veloce può essere presa sia in acqua che a terra. Se si pensa che un'udienza in acqua possa provocare una ritardo considerevole nel programma della regata, si può scegliere di rimandare l'udienza fino al termine dell'ultimo volo del giorno. Qualche volta una dilazione può offrire un altro vantaggio. Se si svolgono ulteriori voli prima dello dell’udienza, può darsi che la classifica finale non cambi nonostante la decisione della protesta. (Una vittoria in una protesta non porterà un concorrente ad una posizione migliore in classifica od una sconfitta non la peggiorerà.)


Poiché esiste la possibilità che ci possa essere una protesta con bandiera rossa nell'ultimo match dell'ultimo volo del giorno, il Capo Arbitro può istruire gli umpires a rimanere in acqua fino alla fine dell’ultimo match.

Assegnazioni nella Squadra degli umpires

Comporre le coppie degli umpires che arbitreranno in acqua è un compito chiave in una manifestazione di match race. La sfida è di offrire la migliore combinazione di squadra possibile con gli umpires presenti. È facile formare un team forte prendendo i due umpires più competenti ed esperti nella squadra. Ma la domanda è come combinare il resto della squadra. Per comporre una buona serie di coppie di umpires occorre prendere in considerazione questi fattori:

- Livelli diversi di esperienza / competenza - Sensazione di essere apprezzati - Miglioramento nelle chiamate - Sviluppo e stima di nuovi umpires - Conflitto di interesse - Relazioni personali

Quando dobbiamo affrontare il compito di comporre le coppie di umpires, è estremamente importante concentrarsi sulla competenza dei diversi umpires. Il nostro scopo dovrebbe essere di appaiare gli umpires in modo da offrire le migliori condizioni ai concorrenti. Comunque, questo non può essere realizzato se noi ci concentriamo solamente sulla competenza. Noi dobbiamo considerare anche altri fattori. La sensazione di essere apprezzato è importante. Sono necessarie sfide per sviluppare la competenza di ciascuno. Un compito troppo facile non è desiderato. Per esempio, molti umpires probabilmente sarebbero delusi se gli fosse richiesto di fare il wing per un’intera manifestazione.D'altra parte le sfide devono essere anche realistiche. Normalmente le pairings degli umpires sono basate su una forma di rotazione. Durante tutta una manifestazione o parte di una manifestazione ogni umpire ruota in modo da lavorare con la maggior parte degli altri umpires. La rotazione è una buon idea per molte ragioni. Prima di tutto, migliora la compattezza del gruppo. Se due umpires lavorano insieme durante tutta una manifestazione, possono affinare le loro interpretazioni. In secondo luogo, la rotazione permette ad umpires meno esperti di imparare da quelli più esperti. Se il gruppo degli umpires ha diversi livelli di esperienza, lo sviluppo è un fattore chiave. In terzo luogo, la stima degli umpires è importante sia per l'evento che per il miglioramento di tutti gli umpires Quando un umpire lavora insieme a molti altri ha la possibilità di arricchire sempre più la sua competenza. Può essere necessario evitare alcune combinazioni di umpires e concorrenti. Una ragione potrebbe essere l’esistenza di un conflitto di interesse a causa della stessa nazionalità, o dipendenza finanziaria od altra relazione similare. Ci sono anche esempi di situazioni dove alcuni umpires vogliono evitare di arbitrare match con un particolare concorrente. È auspicabile che i problemi conflittuali siano discussi con il capo arbitro. Il problema sollevato è che, prima di comporre le coppie di umpires, in ogni manifestazione devono essere risolti conflitti di interesse reali o potenziali. Si può anche supporre che alcune combinazioni di umpires dovrebbero essere evitate a causa di non buone relazioni interpersonali. Questo non sarà considerato un elemento importante. L'abilità di lavorare con qualunque umpire ed essere in grado di mettere da parte le relazioni personali è una qualità importante in un umpire serio. È un dovere del Capo Arbitro comporre le coppie di umpires, assegnare le imbarcazioni, designarne i conduttori ed i wing. Un buon sistema è predisporre tabelle con le coppie di umpires, i relativi compiti e distribuirle al gruppo di arbitraggio. Il Capo Arbitro può decidere di delegare questo compito. E’ raccomandato di prevedere una rotazione ogni giorno. Alla fine di questa parte del Manuale, si trovano alcuni esempi di come comporre le coppie di umpires.


Compiti a terra Per potersi assicurare una gestione tranquilla, è consigliato che il Capo Arbitro assegni agli umpires alcuni incarichi specifici a terra. Questo normalmente accade durante il primo briefing del gruppo degli umpires. Ogni evento è diverso dagli altri, quanto viene riportato qui sotto è solo un esempio, nel quale viene data la responsabilità di tutti i compiti qui elencati a due umpires che se li divideranno fra di loro. - Controllo dell’Albo ufficiale dei comunicati - Collocazione a bordo delle bandiere da umpires e delle bandiere di identificazione

gialle e blu - Verifica del livello carburante a bordo - Verifica esistenza radio a bordo e controllo dell’apparecchiatura - Verifica consegna sacchetti-pranzo e bevande a bordo - Esposizione della propria bandiera di identificazione - Assegnare la responsabilità dell’uso della radio - Decidere quale umpire guiderà il battello o chi istruirà il guidatore del battello se non

è un umpire - Verifica che i segnali sonori e visivi siano adeguati - Verifica che il battello sia fornito di comandi veloci - Al rientro in porto verifica che le bandiere vengano scaricate dal battello, collaborare

con il conducente per l’ormeggio, la pulizia e la rimozione dell’immondizia - Verifica che la barca abbia carburante per il giorno successivo - Riconsegna e messa in carica della radio - Verifica che eventuali moduli rapporto siano completati - Essere puntuali ai debriefing post regata Alcuni Capi Arbitro preferiscono predisporre l’elenco con gli incarichi già distribuiti fra i due umpires.


Modulo di Rapporto di Incidente In alcune manifestazioni, il capo Arbitro può chiedere agli umpires di compilare un 'Incident Report Form' per ogni bandiera Y o per situazioni che possono essere di interesse generale. Questi moduli sono utili per discussioni che si svolgono al termine della giornata o per l'analisi statistica. Il loro esame può mostrare quali regole e situazioni stiano dando problemi o come particolari concorrenti od umpires stiano sperimentando la difficoltà di una regola. Compilare i moduli rapporto post regata può essere molto prezioso per l’addestramento. Una manifestazione come la America’s Cup usa i moduli rapporto per incidenti con disegni fatti con il programma TSS. Gli Incident Report Form possono variare nella loro stesura. alla fine di questo manuale ne troverete due esempi. Spiegazione di decisioni ai concorrenti

Gli umpires dovranno essere disposti e disponibili a spiegare le chiamate ai concorrenti , il momento adatto per questi chiarimenti può essere:

(a) A terra, al termine delle prove, per esempio, in bacino oppure al bar.

(b) Ai debriefing degli umpires. I concorrenti dovrebbero essere messi al corrente dell’orario e del luogo di queste riunioni ed invitati a farne parte chiedere spiegazioni

(c) In acqua alla conclusione del match. Gli umpires dovrebbero essere consapevoli che le emozioni possono giocare un ruolo importante alla fine di un match e può essere più opportuno aspettare un paio di minuti prima di colloquiare con l'equipaggio. A volte potrebbe essere preferibile dire allo skipper “ci vediamo a terra”. Le spiegazioni dovrebbero essere limitate alla ragione della risposta alla chiamata, per esempio “è stato valutato che non c’era necessità di cambiare rotta per evitare la barca mure a sinistra”. Si dovrebbe dare risposte ad ogni discussione razionale sull’applicazione delle regole ed a domande con quesiti ipotetici, ma è sconsigliabile entrare in argomento riguardo ai fatti. Dare spiegazioni sulle risposte alle chiamate dovrebbero promuovere le buone relazioni fra umpires e concorrenti, ma le argomentazioni testa - a - testa sulla correttezza di una risposta ad una chiamata danneggiano quelle relazioni. Le discussioni informali tra i concorrenti e gli umpires forniscono un buon modo per poter sviluppare il gioco del match race, le due parti in causa hanno sempre qualche cosa da imparare l’una dall’altra, è importante quindi che ciascuna rispetti il punto di vista dell’altra.

ELENCO DEGLI ARGOMENTI PER IL BRIEFING - UMPIRES-GIURIA

Introduzione: Benvenuto Presentazione degli umpires e dei giudici Presentazione degli organizzatori, ufficiali di regata, conduttori dei battelli, ecc.

Delegato della Giuria e dei Giudici per: Collegamenti con il Comitato Organizzatore Collegamenti con il Comitato di Regata Assegnazione dei compiti nella squadra degli umpires Battelli degli umpires Equipaggiamento (incluse le bandiere di identificazione nei battelli degli umpires) Osservatori Abbigliamento Danni Pasti Trasporto Eventi sociali Sistemazione Rimborsi spese Descrizioni di scenari Domande e Risposte


Routine quotidiana e procedure: - Trasporti da e per la sistemazione alberghiera - Orari di inizio e briefing degli umpires ed assegnazioni - Uscita dall’ormeggio - Debriefing degli umpires - Pranzo & Bevande - Rifornimento - Deposito dell’attrezzatura - Procedure di emergenza medica - Proteste con bandiera rossa - Rapporti post-regata, bandiere Y, penalità, bandiere verdi e bianche, bandiere nere

Eventi Sociali: - Disposizioni relative al vestiario - Cene - Cerimonia di apertura e chiusura - Altri eventi

Personale: - Sistemazione alberghiera - Trasporti & parcheggi auto - Richieste di rimborso spese - Ausilio medico, quello che il gruppo umpires dovrebbe sapere - Pass, o schede di identificazione - Mezzi personali di salvataggio Stampa/Media: - Presenza alle conferenze stampa - Comportamento con i media

Istruzioni e bando di regata: - Formula della manifestazione - Zona della regata e configurazione del percorso - Segnalazione dei danni e controllo (incluso il sistema di deposito) - Sistema di penalità - Regolamento per l’utilizzo delle imbarcazioni

Equipaggiamento degli umpires: - Battelli - Ormeggi - Radio: Canali

Ricarica Deposito

- Bandiere, sagome e sistema di esposizione - Telefoni


Tecniche di arbitraggio: Posizionamento Caratteristiche delle barche Segnalazioni delle penalità Mancanza di un battello per umpires/di equipaggiamento/guasto al motore Comunicazione a terra di decisioni

Tecniche di wing: Chiamata radio del battello wing Posizionamento Mancanza di un battello per wing

Tecniche dell’Osservatore: Doveri e segnalazioni di un Osservatore

Comitato di Regata: Segnale “Pronti a partire” all’umpire/osservatore Richiami Errori degli umpires (Umpire foul-ups) Monitoraggio delle radio degli umpires Segnalazioni di penalità pendenti Segnalazioni di rotture Proteste con bandiera rossa

Concorrenti: Primo briefing Briefing del mattino Debriefing giornaliero con gli umpires Colloqui con i concorrenti Domande e Risposte (formali ed informali)


ELENCO DEGLI ARGOMENTI PER IL BRIEFING UMPIRES/COMITATO DI REGATA

INTRODUZIONE: Presentazione degli Umpires e dei Giudici del Comitato di Regata

RESPONSABILI DELLA GIURIA - UdR PER IL: Collegamento con il Comitato di Regata Routine quotidiana e Procedure: Meeting con il Comitato di Regata - debriefing serale - meeting mattutino - modifiche alle Istruzioni di Regata Debriefing e briefing con i concorrenti Intenzioni del Comitato di Regata riguardo alla programmazione delle regate (ad esempio previsione di un numero stabilito di voli al giorno).

Bando ed Istruzioni di regata: Formato della manifestazione Definizione dell’area di regata e configurazione del percorso Notifica dei danni e controllo degli stessi Sistema di penalità Utilizzo delle imbarcazioni

Procedure nel caso non dovesse essere possibile completare l’intero programma di regate. COMUNICAZIONI:

Radio: canale per gli umpires Segnalazione di “Pronti a cominciare” Mancato taglio della linea di partenza Penalità non eseguite prima di arrivare - fischio degli umpires Bandiere nere Rotture Proteste con bandiera rossa Errori degli Umpires Telefono cellulare

Percorso Ubicazione - spettatori, vicinanza ad ostacoli Linea di partenza - la lunghezza, angolazione, situazione del fondale Lunghezza del percorso, angolo Limiti di tempo - nessuno Aree vietate

Segnali Sequenza di partenza Barche che non osservano le regole di ingresso nella pre-partenza Richiami – Bandiere Blue/Giallo su asta – vedere la C 3.2(b) e (c) Intelligenza e N - sempre seguite dal Segnale di Attenzione Cambi di percorso - durante sequenza di partenza e cambi successivi - Riduzione di percorso - ma non dopo il Segnale Preparatorio a meno che questo non sia l’unico modo di avere un vincitore dell’intera manifestazione Annullamento - il criterio per l’annullamento Richiami generali – da non segnalare mai Arrivo

Generalità Discussione su problemi incontrati dagli umpires in altre manifestazioni ed eventuali procedure da avviare se dovessero ripresentarsi. Procedure per le udienze in acqua.


ASSEGNAZIONI AL GRUPPO DEGLI UMPIRES

In queste descrizioni, il Capo Arbitro è sempre Umpire 1 ed il suo vice, Presidente del Comitato per le Proteste o Giuria è Umpire 2.

Pairing Basate su un Gruppo di Umpires Quando tutti gli umpires sono sullo stesso livello di competenza e formano uno gruppo uniforme, le pairings possono essere fatte con l’aiuto di una lista come quella usata per le pairings degli equipaggi. Per esempio, se abbiamo 6 umpires e tre match, possiamo comporre la pairing seguente:

Pairings basate su due gruppi di umpires È comune avere un gruppo vario di umpires, in questo caso si dividono in due gruppi: gli esperti e quelli con minore esperienza, l'idea è di farli ruotare componendo le coppie alternando gli umpires fra i due gruppi. Per esempio, se ci troviamo in una manifestazione con 2 umpires più esperti (1 e 2) e 4 con minore esperienza (3,4,5 e 6), e ci sono 2 match in ogni volo, i due umpires con esperienza sono i capo-barca in entrambi i match e gli altri quattro ruotano. Con queste premesse, noi possiamo comporre le coppie nel modo seguente:

Una situazione simile la troviamo con 3 umpires molto esperti (1,2 e 3) e 5 meno esperti (4,5,6,7 e 8), e ci sono 3 match in ogni volo. Con questo gruppo di umpires possiamo comporre le coppie seguenti:

Se ci sono solamente 6 umpires divisi in due gruppi (1,2 e 3) e (4,5e 6), non abbiamo wing. In quel caso, noi possiamo comporre le coppie nel modo seguente:


RAPPORTO DI INCIDENTE - MODULO 1 Cerchiare per evidenziare Data : ................... Volo : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 match : 1 2 3 4 5 Durante :Round Robin 1 - Round Robin 2 - Semi Finale - Finale Umpires : .......................... e............................. Timonieri : ................... (Blu) contro.................... (Giallo) BandieraY-bandiera esposta da: ….. GIALLO - …..BLU - ….. AMBEDUE LE BARCHE Decisione segnalata: Verde e Bianco (Rosso) Blu (Rosso) Giallo Nera Regole applicabili: ................................................... Breve descrizione o diagramma dell'incidente: Commento (se vi è) sulla reazione dell'equipaggio, opinione o successiva discussione: Modulo compilato da: UMPIRE


RAPPORTO DI INCIDENTE - MODULO 2 Round: _________________ Volo_______________ Match__________________ Manifestazione: ..................................................................................................................................... Data: ................................................................................................................................................ Barche in regata: ................................................................................................................................... Umpires: ................................................................................................................................................ Bandiera Y/Rossa esposta dalla barca:................................................ Segnalazione del wing: .............................................................................................. Decisione segnalata dagli Umpires:....................................................................................... Regola/e applicabili: .............................................................................................................. Incidente (descrizione/disegno): Debriefing: ................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................ Autore:


PROTESTE NEL MATCH RACING Chi protesta - come – perchè ? Da una barca......esponendo la bandiera Y......... contro un'altra barca [regola C6.1(a)]

Una regola della Parte 2, incluso Non tenendosi discosta mentre sta eseguendo una penalità [C2.8] Interferenza da una barca non in regata [regola C2.9] Interferenza quando sta eseguendo una penalità [C2.10] Interferenza su lati diversi [C2.10] Interferenza da una barca di un altro match [regola C2.11]

MA NON: per la Regola 14 E SOLAMENTE: se coinvolta nell'incidente

Da una barca......... esponendo la bandiera rossa........ contro un'altra barca [regola C6.1(b)] Tutte le regole e le istruzioni di regata, incluso la regola 14 quando si sono verificati danni

ECCETTO: Uso della bandiera Y (come sopra) Toccare una boa [regola 31] Propulsione [regola 42] Posizione scorretta al segnale preparatorio [regola C4.1] Non aver tagliato correttamente la linea di partenza dal lato di percorso [C4.2] Penalità non eseguite correttamente [ regola C7]

Da parte degli umpires........ possono infliggere una penalità: [regola C8.2] Toccare una boa [regola 31] Propulsione [regola 42] Posizione scorretta al segnale preparatorio [regola C4.1] Non aver tagliato correttamente la linea di partenza dal lato di percorso [regola C4.2] Non aver eseguito una seconda penalità non appena ragionevolmente possibile [C7.3(c)]

Da parte degli umpires........ possono infliggere una penalità con bandiera rossa Quando la barca che ha imfranto una regola ha ottenuto una posizione di controllo come esito dell’infrazione di una regola - e gli arbitri non sono sicuri che esistano le condizioni per una penalità addizionale [C6.5(b)]

Da parte degli umpires...possono infliggere una penalità OPPURE una bandiera nera Per aver ottenuto un vantaggio infrangendo una regola che avrebbe potuto essere riparata con una penalità [C8.3(a)] Per aver infranto intenzionalmente una regola [regola C8.3(b)] Comportandosi in maniera antisportiva [regola C8.3(c)]

Da parte degli umpires........ possono infliggere una bandiera nera Se una barca ha più di due penalità da eseguire [regola C7.2(f)]

Da parte degli umpires o Comitato per le Proteste.... dopo un’udienza [regola C8.4] Tutte le regole e le istruzioni di regata

ECCETTO: uso della bandiera Y (come sopra) Situazioni per le quali gli umpires possono penalizzare in acqua (come sopra) Gli umpires possono segnalare una bandiera nera ad una barca dopo che il suo avversario è partito e si convincono che l’altra non partirà [regola C8.5]


SCENARI DI ARBITRAGGIO

In questa parte viene affrontato un certo numero di situazioni comuni per esercitare il giudizio degli umpires, diversi altri scenari sono illustrati nel Call Book per il Match Race e gli umpires dovrebbero studiarlo a fondo per non avere esitazioni nel prendere la decisione adatta in quelle circostanze.

E 1 Posizione al Segnale Preparatorio, Primo Incrocio La regola C4.1 richiede che, al segnale preparatorio, una barca sia posizionata fuori dell’estremità della linea di partenza ad essa assegnata. Solamente gli arbitri possono iniziare una penalità se una barca infrange questa regola (non l'altra barca od il Comitato di Regata); infatti questo tipo di controllo e le azioni conseguenti (regola C8.2) sono responsabilità degli arbitri. È difficile definire con accuratezza una linea perpendicolare alla linea di partenza così, a meno che gli umpires vedano chiaramente che la regola è stata infranta da una barca che taglia la linea in anticipo, non dovrebbero prendere iniziative. La barca degli umpires dovrebbe posizionarsi sotto la boa partenza fino a che le barche entrano mentre il battello del wing sarà sopravvento alla barca del Comitato di Regata. Senza una battello wing gli umpires copriranno l'uno per l'altro questa posizione, lasciando solamente l'ultimo match senza il wing. Quando il battello del Comitato di Regata è anche boa di partenza, il PRO può accettare di controllare la perpendicolare per l'ultimo match quando richiesto. Il Comitato di Regata informerà poi gli umpires delle entrate anticipate e gli umpires segnaleranno una penalità alla barca che è entrata in anticipo.

Esempi di sette diversi scenari di primi incroci sono allegati alla fine della Parte F di questo Manuale, vengono anche illustrate le posizioni preferibili degli umpires per ogni singolo scenario.

E 2 Entrata nell’Area di Pre-partenza Il Comitato di Regata osserverà che le barche taglino per la prima volta la linea di partenza dal lato di percorso (regola C4.2).

Se una barca non ha tagliato correttamente la linea di partenza in tempo, il Comitato di Regata farà un segnale sonoro ed esporrà una bandiera blu o gialla od entrambe. Gli umpires penalizzeranno così la barca o le barche per la regola C8.2.

E 3 Bolina stretta, in particolare dopo la virata

Per tutto il match gli umpires saranno chiamati a decidere se una barca è su di una rotta di bolina stretta. Poiché questo è un giudizio soggettivo, gli umpires dovrebbero osservare le barche in virata che poi si portano su una rotta di bolina stretta, discutere e definire queste manovre ancor prima dell’inizio del match.

Prima del segnale di partenza, sarà necessario decidere la bolina stretta solamente se una o ambedue le barche virano in quanto in quel momento cambiano i diritti e gli obblighi. Inoltre, dopo il segnale di partenza può essere una questione di giusta rotta di bolina quando viene stabilito un ingaggio da una posizione di libero dalla poppa entro due lunghezze da una barca sopravvento. Per ultimo, una barca che esegue una penalità mentre sta navigando verso una boa al vento completa una penalità e rientra nei propri diritti nel momento in cui si riporta su di una rotta di bolina stretta; in quel preciso momento gli umpires dovranno dare un breve suono per informare la barca che ha completato la sua penalità e che i diritti e gli obblighi possono essere cambiati (regola C5.5). Gli umpires dovranno anche rimuovere la bandiera o sagoma della penalità.

E 4 Virare ed abbattere

L'introduzione della regola C2.4 (regola 13) ha avuto l'effetto di inserire la definizione di abbattuta nel Regolamento. Una barca ora deve tenersi discosta dal momento in cui la base della randa attraversa la linea di mezzeria fino a quando la vela non si è riempita. Questo può richiedere un certo tempo!


Le manovre di pre-partenza, così come la navigazione di poppa, possono comportare molte abbattute. Con questa nuova regola, le barche che abbattono necessitano di maggior spazio per potere abbattere in pre-partenza ed i timonieri hanno cominciato ad usare tecniche diverse per aiutare la randa a riempirsi il più rapidamente possibile dopo un’abbattuta. Gli umpires devono essere convinti che la vela si è riempita prima che la barca riacquisti i suoi diritti. Comunque, è possibile che una vela sia piena pur avendo le stecche superiori ancora al contrario. Poiché i diritti e gli obblighi cambiano durante questi scenari, le chiamate istantanee sono essenziali (vedere il paragrafo D12 ed anche il Call Book).

La Regola C2.4 definisce anche i diritti e gli obblighi tra due barche sottoposte alla regola 13 contemporaneamente. Il concetto 'La barca sul lato destro dell’altra ha ragione ' si applica fra due barche che stanno virando e/o abbattendo – e se le barche non sono ingaggiate, quella libera dalla poppa dovrà tenersi discosta.

E 5 Prua al vento Non è saggio per gli umpires essere troppo pignoli nel loro giudizio di prua al vento, ci possono essere false indicazioni come: - il genoa si può riempire al contrario prima che la barca sia prua al vento - i segnavento in testa d’albero possono essere influenzati dall'ondeggiamento dell'albero - l'equipaggio può fare rollare la barca prima di portarla prua al vento - la direzione dell’onda e quella del vento possono non essere parallele

A meno che gli arbitri non ne siano veramente certi, dovranno concludere che una barca non ha passato la posizione di prua al vento. (vedere Call Book, Call GEN 1)

E 6 Spazio per tenersi discosta

L’orzata in pre-partenza è sempre permessa quando la barca sopravvento ha spazio per poter rispondere. Anche un’orzata veloce della barca sottovento sarà regolare purché la barca sopravvento possa evitare quella sottovento manovrando prontamente in maniera marinaresca. Gli umpires devono considerare se la barca sopravvento si è tenuta inizialmente discosta, se c'era spazio disponibile e se ha manovrato prontamente.

Poiché l’espressione 'inizialmente' entra in gioco con la regola 15, diventa una considerazione frequente durante la pre-partenza, così gli umpires dovranno fare molta attenzione ad accertare quanto dura il tempo definito come “inizialmente” e quando finisce. Questo concetto potrebbe essere un argomento per il primo meeting degli umpires. Normalmente, quando le barche si stanno avvicinando alla linea di partenza per partire, la barca che segue tenterà di ingaggiarsi sottovento. Se questo ingaggio viene stabilito troppo vicino alla barca sopravvento, la barca sottovento non sta dando a quella sopravvento spazio per tenersi discosta, (regola 15 e forse regola 16.) Quando la barca che stabilisce l’ingaggio poggia immediatamente per dare lo spazio richiesto, nessuna regola è stata infranta e gli umpires dovranno esporre la bandiera verde e bianca.

E 7 Fish-tail

Il “fish-tail” è una manovra comune nella pre-partenza. Una barca libera dalla prua esegue una “fish-tail” quando poggia e così facendo crea un ingaggio da sopravvento con la barca che era libera dalla poppa. La regola 15 non si applica, poiché la barca che è ora sottovento ha acquisito il diritto di rotta per azione dell'altra barca. Ne segue che la barca sottovento non deve dare inizialmente spazio alla barca sopravvento per tenersi discosta. Gli umpires dovranno osservare se l’ingaggio è stato stabilito dalla barca libera dalla prua che ha poggiato, dalla barca che seguiva e che navigava più velocemente, oppure da una combinazione di entrambi questi elementi. La Call Ump3 definisce questo scenario.

E 8 Avvicinandosi alle boe di partenza

Le regole 18.1(a) e le 19.2 devono essere prese in considerazione quando le barche stanno avvicinandosi alle boe di partenza per partire. Gli umpires devono essere d'accordo nel determinare il momento in cui inizia l’avvicinamento, la Call UMP 13 ne dà un’idea.


E 9 Virare vicino vicino

Ogni qualvolta una barca vira vicino ad un’altra, l'umpire deve chiamare il preciso momento in cui la sua barca passa la posizione di prua al vento (cambio di mura) ed il momento nel quale la barca è su una rotta di bolina stretta; l’altro umpire non deve chiamare nessuna modifica di rotta dell’altra barca e se quella modifica è necessaria per tenersi discosta.

E 10 Slam-dunk Una “slam-dunk” si verifica quando due barche di bolina stretta si incrociano su mure opposte e la barca davanti vira non appena incrocia il suo avversario. Questo pone sopravvento la barca che vira, con o senza ingaggio.

Gli umpires hanno necessità di stabilire la tipologia di ingaggio tra le barche nel momento in cui la barca che vira completa la virata, sapere se le azioni della barca sottovento saranno limitate dalla regola 17.1, Sulle Stesse mure; Giusta rotta.

Poiché la regola 17.1 non si applica se l’ingaggio inizia mentre la barca sopravvento è vincolata dalla regola 13 a tenersi discosta, questa manovra mette la barca che vira in una situazione ad rischio alto, quindi è più frequente che la barca viri prima o lasci dello spazio, dopo aver incrociato, prima di virare.

Quando c'è uno “slam-dunk”, gli umpires devono anche osservare attentamente qualunque cambio di rotta eseguito dalla barca sottovento mentre l’altra barca vira e quanto avviene immediatamente dopo. Quando una barca mure a dritta esegue uno “slam-dunk”, la barca mure a sinistra non sarà limitata dalla regola 15, Acquisire il Diritto di Rotta, ma sarà comunque limitata dalla regola 16, Cambiamento di Rotta.

E 11 Dial down

Quando fu introdotto il sistema delle penalità differite, la manovra denominata “dial down” divenne del tutto abituale. Una “dial down” avviene quando, in una situazione di incrocio, la barca mure a dritta invece di andare all’incrocio o di virare “punta” la barca mure a sinistra continuando a poggiare fino a che ambedue abbattono. Per impedire questa manovra, fu aggiunta una seconda domanda alla Call UMP 20 che dice che se, su un lato di bolina, una barca mura a dritta poggia su una rotta di poppa e come risultato la barca mure a sinistra deve cambiare rotta per tenersi discosta, la barca mure a dritta ha infrange la regola 16.1.

Le dial downs sono ancora usate, ma la barca mure a dritta normalmente poggia solo fino ad una rotta di poco sopra a quella di poppa. Gli umpires dovrebbero essere particolarmente pronti a questa manovra quando le barche stanno avvicinandosi alla boa di bolina. Quello che spesso la barca mure a dritta vuole realizzare è di allontanare la barca mure a sinistra. La barca mure a sinistra comunque, tenterebbe normalmente di poggiare sotto la barca mure a dritta e gli arbitri devono giudicare se la barca mure a dritta ha effettivamente oppure no chiuso quella porta all'altra barca. Da notare che se la barca mure a dritta poggia su una rotta di poppa ad una certa distanza, in modo che l’altra barca non debba cambiare rotta a seguito della sua poggiata e poi mantiene quella rotta di poppa, questa call non si applica.

Se una barca mure a dritta con una penalità da eseguire esegue un completo “dial down” e lo finisce abbattendo, starà eseguendo la sua penalità, perché una abbattuta fatta in un lato verso una boa al vento viene considerata come una penalità (regola C7.4(a)). Gli umpires devono segnalare (e rimuovere la sagoma/bandiera) nel momento in cui a barca si porta su una rotta di bolina stretta mure a sinistra. L'altra barca può protestare per infrazione della regola 16.1 regola e/o la regola C2.8 - ma gli arbitri non possono penalizzare senza una protesta.

Se gli umpires, dopo una bandiera Y di protesta, decidono che in questa manovra la barca mure a dritta ha infranto la regola 16.1 e/o la regola C2.8, allora oltre alla penalità per l’infrazione, potrebbe essere data una ulteriore penalità, per la regola C8.3(b).

Ogni dial down è una manovra ad alto rischio dove qualunque contatto tra le barche può causare danni. Gli umpires devono decidere se, durante tutta la manovra, la barca mure a dritta stava dando alla barca mure a sinistra spazio per tenersi discosta ed anche se la barca mure a sinistra stava tenendosi discosta per tutto il tempo.


E 12 Giusta rotta

Sono comuni, su lati di poppa, proteste che implicano la giusta rotta. È perciò basilare per gli umpires stabilire, il più presto possibile, le giuste rotte delle barche dopo che hanno iniziato i loro lati di poppa. Si può avere un buon suggerimento osservando il windex in testa d’albero e gli angoli ai quali sono posizionati i tangoni degli spinnaker ed i boma.

Quando le barche stanno poggiando è anche essenziale per gli umpires essere consapevoli della rotta per la prossima boa (od per la linea di arrivo), poiché questo può determinare il punto in cui una barca deve abbattere per non navigare sopra la sua giusta rotta. La giusta rotta va inserita nella stessa categoria delle situazioni come la prua al vento, il tocco di boa e l’ingresso anticipato nella pre-partenza: può essere difficile ed a volte impossibile dare un giudizio preciso così le penalità devono essere date solamente quando l’infrazione è evidente.

Da notare che non c'è nessuna restrizione che impedisca alla barca sopravvento di navigare sotto la propria giusta rotta (a meno che non si debba tenere discosta dalla barca sottovento), perché nell’Appendice C viene eliminata la regola 17.2.

E 13 Navigare sopra la Giusta Rotta su un lato di poppa

Se le barche navigano in poppa l’una vicina all’altra, gli umpires devono sempre fare attenzione all’ eventuale diritto di poter navigare oltre la propria giusta rotta.

Questi diritti possono cambiare se, per esempio, la barca sottovento diviene per un attimo libera dalla prua, oppure abbatte. State attenti se una barca sottovento esegue due veloci abbattute in modo da ottenere il diritto di navigare oltre la propria giusta rotta. Bisogna che la vela della barca sottovento si porti sull'altro lato in modo da cambiare mura, prima di riabbattere sul lato originario per ottenere il diritto ad orzare. La barca che abbatte deve tenersi discosta dall’altra barca durante questa manovra finché la sua randa non si è riempita di nuovo. (regola C2.4 - 13.2)

Se la barca sopravvento con poco movimento può diventare libera dalla prua, gli umpires dovranno aspettarsi da questa un’orzata rapida per rompere l’ingaggio. Se la barca sopravvento poggia ancora poco dopo si creerà un nuovo ingaggio e sarà stabilito da una posizione di libera dalla poppa e la barca sottovento dovrà poggiare immediatamente (o abbattere) se sta navigando oltre la propria giusta rotta. Da notare che non esiste nessun obbligo, per la barca che diviene barca sottovento, di prevedere che sarà stabilito un ingaggio. Se essa sta già navigando oltre la propria giusta rotta, nel momento in cui si crea l’ingaggio, non infrange nessuna regola sempre che risponda prontamente e poggi od abbatta su una giusta rotta. La barca sopravvento non ha protezione per regola 15 e deve sempre tenersi discosta - anche se la barca sottovento naviga oltre la propria giusta rotta. Questo è un scenario dove può essere inflitta una penalità ad entrambe le barche (penalità gemellata), ad una barca per aver navigato oltre la propria giusta rotta – all'altra per non essersi tenuta discosta.

E 14 Ingaggi

Particolare attenzione deve essere data agli ingaggi perché sono situazioni difficili da giudicare da poppa ed anche perché hanno una parte importante nel cambio degli obblighi sia nella pre-partenza che durante il percorso. Particolare attenzione deve essere data alla proiezione delle poppe delle barche, alle pale dei timoni sporgenti dallo specchio di poppa ed al posizionamento dello spinnaker nella sua posizione normale. Tenete presente che le bandiere che sporgono dalla poppa non contano per gli ingaggi (o contatti). Vedere la Call MR 21.

“Ingaggio Tecnico”

Un ingaggio è 'tecnico' se la barca sottovento può orzare e liberarsi dalla barca sopravvento. Qualche volta ciò accade quando si stabilisce un ingaggio da vicino. La barca sopravvento si sta tenendo discosta, poiché la barca sottovento può sia orzare

che poggiare senza entrare immediatamente in contatto.


Comunque, se la barca sopravvento non inizia a tenersi discosta dalla barca sottovento la protezione iniziale della regola 15 sparisce. Se, poco più tardi, la barca sottovento si porta più avanti, senza cambiare rotta, la barca sopravvento può trovarsi in una situazione dove non sta più tenendosi discosta. Vedere anche Call UMP 7

E 15 Spazio in boa

Occorre osservare molto attentamente lo spazio concesso e preso in boa. Lo spazio può includere anche quello necessario per consentire una ammainata dello spinnaker effettuata in ritardo e gli umpires potrebbero essere giustificati se decidono che ad una barca interna che riesce a fatica a passare tra la boa ed il suo avversario senza entrare contatto (forse solo per pura fortuna) non è stato dato spazio per girare o passare la boa o l’ostacolo, anche se ha manovrato prontamente ed in maniera marinaresca. Gli umpires dovrebbero discuterne ogni giorno, prima dell’inizio delle regate, per migliorare la coerenza, in quanto il vento e lo stato del mare hanno forte influenza nel definire in maniera adeguata “lo spazio”.

Regola 18.2(a)

Non c'è riferimento alla zona delle due lunghezze nella regola 18.2(a) e questo modifica molti scenari ad una boa od ostacolo. Per esempio;

- Una barca mure a sinistra che vira mure a dritta dentro la zona, deve dare spazio ad un'altra barca mure a dritta che ottiene un ingaggio all’ interno (purché sia possibile dare spazio nel momento in cui si stabilisce l’ingaggio). - Una barca mure a dritta che è libera dalla prua nella zona, può rallentare e se l’altra barca (anch’essa mure a dritta) diviene ingaggiata all’esterno – la barca interna ha il diritto a spazio per virare girando la boa.

Regola 18.2(c)

Questa regola si applica quando una barca è libera dalla prua quando giunge alla zona e continua ad essere in vigore intanto che le due barche girano la boa, a meno che la barca che era libera dalla prua passi la posizione di prua al vento. Se la barca che era libera dalla prua passa la posizione di prua al vento la regola 18.2(c) cessa di essere in vigore, ma successivamente o durante il giro di boa la regola 18.2(a) può essere applicata. Regola 18.2(d)

Quando la regola 18 si applica tra due barche, la regola 16 non si applica ad alcun cambio di rotta effettuato dalla barca con diritto di rotta che sia parte della manovra di passare o girare la boa. Questo copre sia un’orzata oppure una poggiata rapida per arrivare alla boa ed anche una veloce orzata o poggiata attorno alla boa stessa. Questa è una modifica di rotta che l'altra barca deve aspettarsi.


Regola 18.3 - C2.6

Notate che questa regola è stata modificata per il Match race. Se la barca che non vira ha la possibilità di orzare ed evitare così di stabilire un ingaggio dopo che la virata è stata completata - le barche verranno considerate libera dalla prua/libera dalla poppa nella zona e si applicherà la regola 18.2(c). Questa regola si applica solamente ad una boa da girare - mai ad ostacoli od a boe di partenza o arrivo.

Regola 18.4

Questa regola si applica solamente quando le barche sono ingaggiate. Comunque, se una barca entra libera dalla prua nella zona delle due lunghezze e le due barche si ingaggiano successivamente, in quel momento la regola 18.4 diviene applicabile se la barca interna (che era libera dalla prua) deve abbattere per andare sulla sua giusta rotta. (vedere la Call UMP 36)

Da notare che ad una boa di bolina, una barca interna sottovento con diritto di orzata può non poggiare attorno alla boa e può usare il diritto di orzare prima, durante e dopo il giro di boa. (Vedere la Call UMP 32)

E 16 Toccare una boa

Gli umpires devono fare attenzione ai tocchi di boa, poiché questo non può essere oggetto di protesta da parte di un'altra barca. Comunque questo non è sempre prioritario sopratutto quando le barche sono vicine.

Prima che gli umpires agiscano secondo la regola C8.2, non ci dovrebbe essere alcun dubbio che la boa sia stata toccata, poiché quando l’onda di prua colpisce la boa spesso dà l’impressione che vi sia stato un contatto.

Se la barca che ha toccato la boa ha guadagnato una posizione di controllo del match gli umpires possono segnalare una penalità con bandiera rossa.

E 17 Spazio ad un ostacolo continuo

Se una barca stabilisce un ingaggio fra un’altra barca ed un ostacolo continuo come una zona con acqua poco profonda, rocce, una banchina, un'area proibita od altre barche o imbarcazioni, gli umpires dovranno giudicare se c'è spazio per passare quando viene stabilito l’ingaggio. Lo spazio ad un ostacolo continuo è spesso riferito alla profondità dell’acqua, notizia per la quale gli umpires non hanno informazioni dirette a meno che non conoscano quella zona in particolare. Gli umpires dovrebbero considerare che la barca davanti, per ragioni tattiche, probabilmente sta navigando già vicino per quanto ritiene possibile, in questo caso, se la barca libera dalla poppa stabilisce un ingaggio essa non ha diritto a spazio e deve tenersi discosta. Da notare che fino a quando non viene stabilito un ingaggio, tra le barche si applicheranno le regole 10 o 12.

Alla fine di questa parte del manuale sono riportate sette situazioni comuni riguardanti l’avvicinamento ad ostacoli.

E 18 Propulsione, azioni proibite

Come il tocco di boa, un’infrazione alla regola 42 non può essere oggetto di protesta con bandiera Y o con bandiera rossa. Solo gli umpires possono infliggere una penalità ma non dovranno avere nessun dubbio che la regola sia stata infranta, prima di segnalarla.

Le azioni vietate su singoli movimenti (come lo spingere, “ooching”) devono essere rilevate più di una volta prima di infliggere una penalità. Dopo aver rilevato l’azione una prima volta gli umpires devono aspettare che venga ripetuta, poi attentamente discuterne ed insieme convenire che la regola è stata infranta, prima di segnalare una penalità.

Comunque un'azione chiaramente proibita dovrebbe essere penalizzata immediatamente e senza discussioni se da questa risulta un chiaro vantaggio. Per esempio se una barca pompa per stabilire un ingaggio ad una boa o all’arrivo.

Infrazioni che necessitano di azioni ripetute normalmente risultano avere una durata sufficientemente lunga per attirare l’attenzione di entrambi gli umpires prima di essere penalizzate.

Anche se una barca è dietro ed ha chiaramente già perso il match, se infrange la regola 42 dovrà essere comunque penalizzata.

Un’infrazione comune si può osservare quando una barca esegue una virata con rollio e, dopo essersi messa di bolina stretta, procede per 3-4 lunghezze prima che alcuni componenti dell’equipaggio ritornino sottovento dopo essere stati tutti sopravvento per portare, precedentemente, la barca all’orza. Poiché una virata (o una virata con rollio) è completata quando lo scafo è su una rotta di bolina stretta, questa azione non fa più parte di una virata. Questa azione dovrà comunque venire accettata come parte della virata con rollio se avviene entro una lunghezza di scafo dopo che la barca è di bolina stretta.

Da notare che la regola 42.2(d) (“sculling”) è modificata per il match race (vedere la regola C2.13)Per maggiori informazioni sulla propulsione, vedere il manuale dei Giudici ISAF.


Quando vengono osservate possibili infrazioni, ma ci sono dubbi, potrebbe essere il caso di esporre un avviso per il giorno seguente.

Quando la manifestazione viene corsa con piccole imbarcazioni, le istruzioni di regata spesso aggiungono alla regola 42 che è proibito l’uso delle sartie per facilitare la virata con rollio o l’abbattuta o per proiettare un componente dell’equipaggio fuori bordo. Con la nuova regola 86.1 che proibisce modifiche alla regola 42 nelle istruzioni di regata, questa azione ora può essere vietata e quindi soggetta a penalità iniziate dagli umpires usando le frasi contenute nel testo standard dell’Appendice C delle istruzioni di regata inserite in “Utilizzo delle barche”.

Le regole di Classe possono modificare la regola 42 così la versione corrente di una tale regola di Classe deve essere discussa al briefing iniziale degli umpires a meno che le istruzioni di regata non stabiliscano che le regole di Classe non sono in vigore. E 19 Incidenti sulla linea di arrivo

Può succedere che quando la barca in testa o la barca che segue è arrivata, debba venire segnalata una penalità. Il segnale deve essere dato anche se la barca sta già ammainando le vele. Poiché una barca non è arrivata fino a quando non ha eseguito la sua penalità, il Comitato di Regata deve essere avvisato in modo tale da poter registrare il risultato corretto.

Se la barca in testa ha una penalità ancora da eseguire o se sembra che una delle due barche intenda eseguire una penalità in sospeso vicino alla linea di arrivo, il che potrebbe cambiare le posizioni od il risultato in un arrivo ravvicinato, il Comitato di Regata dovrebbe essere avvisato mentre le barche si avvicinano alla linea di arrivo.

Con il sistema di penalità usato nel match race, ci sono molti incidenti vicino alla linea di arrivo e gli umpires debbono essere pronti ad azioni di una barca con una penalità in sospeso. Se la barca con la penalità in sospeso ha un vantaggio ragionevole spesso la penalità viene eseguita sulla linea di arrivo o quasi sulla linea. Se le due barche sono vicine la barca con la penalità cercherà di eseguire la penalità mentre controlla l’altra barca o cercherà di infliggere una penalità all’altra barca per cancellare la propria. Questo è una delle situazioni più difficili per gli umpires poiché i diritti e gli obblighi cambiano con facilità e le manovre possono essere eseguite di sorpresa. Da notare che secondo la regola C2.2 una barca che esegue una penalità o manovra per eseguire una penalità non sta navigando sulla propria giusta rotta.

Gli umpires debbono stabilire e segnalare il momento in cui una barca completa una penalità (regola C5.5). Questo avviene nel momento in cui si porta su una rotta di poppa.

Il Call Book da alcune indicazioni per gli scenari dove le penalità sono eseguite sulla linea di arrivo o vicino ad essa.

E 20 Danno causato da un contatto

I danni causati ad una barca non possono essere oggetto di una protesta con bandiera Y e non possono essere date penalità per danni durante un match. Se gli umpires credono che ci sia stato un danno, possono richiedere un’udienza dopo la regata (a mezzo del Capo Arbitro) ed avvisare entrambe le barche (regola C8.4), L’udienza dovrà stabilire se c’è stata infrazione alla regola 14. Una barca può protestare l’altra barca del suo match o una barca in un altro match per la regola 14 attenendosi alla regola C6.1(b) (bandiera rossa). Le istruzioni standard, al punto 1.4 propongono, in certe circostanze, un’opzione per una penalizzazione diretta per danni.

Aggiungere alla Regola C8.6: “Quando gli umpires di un match ed almeno un altro umpire decidono che una barca ha infranto la Regola 14 e ne è risultato un danno, essi possono, senza udienza imporre una penalità di 0,5 punti. Un concorrente che viene così penalizzato sarà informato non appena possibile e potrà richiedere un’udienza. Il Comitato per le Proteste allora procederà secondo la regola C6.6. Qualunque penalità decisa dal Comitato per le Proteste potrà essere superiore a 0,5 punti. Se gli umpires decidono che una penalità superiore a 0,5 punti potrebbe essere appropriata, allora essi agiranno secondo quanto previsto dalla regola C8.4” Alla fine di questa parte del manuale è allegato un suggerimento sulle penalità per danni. Le Istruzioni di Regata standard al punto 1.4 e questo documento dovrebbero essere usate congiuntamente.

E 21 Incidenti con una barca di un altro match

Non appena gli umpires intuiscono che può avvenire un incidente tra barche di match diversi dovrebbero cominciare a comunicare come se stessero arbitrando due barche nello stesso match. Uno degli umpire arbitrerà una delle barche - e l'altro prenderà l’altra, ed arbitreranno normalmente. È molto importante che l’ arbitraggio inizi il più presto possibile perché è perfettamente normale perdere alcuni dettagli in queste circostanze.


Gli umpires debbono assicurarsi di identificare chiaramente ogni barca – in modo da non avere dubbi su chi sta arbitrando le diverse barche. (Ci possono essere due barche Blu o due Gialle coinvolte).

Quando una bandiera Y coinvolge barche di match diversi, le due coppie di umpires devono tentare di discutere il caso prima di prendere una decisione. (può essere fatto per radio.)

Gli umpires dovrebbero evitare di segnalare una penalità ad una barca di un altro match. Se vi è soltanto uno dei battelli degli umpires, ed una barca dell'altro match deve essere data una penalità, la segnalazione della penalità può essere differita finché non arriva l’altro battello degli umpires.

Quando tutto questo non è possibile, gli umpires possono segnalare una penalità alla barca dall’altro match, ma occorre rendere estremamente chiaro quale barca viene penalizzata. (Ci possono essere due barche Giallo o due barche Blu coinvolte.)

Le sagome/bandiere della penalità dovrebbero apparire sempre e solamente sulla giusta barca degli umpires. Se la bandiera da esporre è verde e bianca, allora la barca degli umpires più vicina all’incidente esporrà la bandiera. Da notare che diversamente dalle regate di flotta, dove una barca che vede un incidente tra barche può protestare, nel match race una barca, per poter protestare ed esporre la bandiera Y, deve essere stata coinvolta nell’incidente .

E 22 Segnali con il braccio

L’Appendice C prevede segnalazioni con il braccio per virare agli ostacoli, così gli umpires devono essere preparati a questo.

Perché i segnali abbiano un significato questi devono essere eseguiti dal timoniere e fatti in modo chiaro. “Chiaro” significa chiaramente visibile dagli umpires. Se un segnale fatto dal timoniere non viene visto dagli umpires, anche nella situazione sfortunata in cui gli umpires hanno la visuale oscurata dalle vele, gli umpires dovranno ragionare come se il segnale non fosse stato fatto. Gli umpires non possono “presumere” che un segnale sia stato fatto. Da notare che per l’applicazione della regola 19 la barca richiamante deve essere di bolina stretta oppure oltre la bolina stretta e deve anche soddisfare gli altri requisiti della regola.

Una barca che richiede spazio per virare quando i requisiti non sono rispettati infrange la regola 19.1 e può essere protestata dall'altra barca.

E 23 Ottenere un vantaggio

Qualche volta pur infrangendo una regola e venendo penalizzata una barca resta in una posizione migliore di quella che avrebbe se non avesse infranto una regola. (ad esempio: la barca esterna forza la barca interna sul lato sbagliato di una boa, od una barca che orza illegalmente ed obbliga l’avversario a straorzare e perdere un tempo considerevole.) In tali casi gli umpires hanno tre possibilità: dare un'altra penalità, dare una penalità con bandiera rossa oppure dare bandiera nera.

Una penalità dovrebbe provocare un svantaggio alla barca penalizzata rispetto al suo avversario, e se questo non si realizza con una penalità, allora la regola C8.3(a) richiede agli umpires di dare un'ulteriore penalità (o più di una penalità).

Può succedere che la barca con diritto di rotta sia talmente danneggiata da una barca che infrange una regola, tanto danneggiata che per quante penalità vengano segnalate alla barca infrangente, essa vincerebbe comunque il match; in questo caso la barca infrangente dovrà essere penalizzata con bandiera nera.

E 24 Infrangere intenzionalmente una regola

Gli umpires devono penalizzare una barca quando ritengono che abbia infranto intenzionalmente una regola. Non c'è una risposta chiara e completa relativa a come gli arbitri possono decidere che l’infrazione di una regola sia stata intenzionale, ma il Call Book ne dà orientamenti ed esempi. Questo argomento potrebbe essere esaminato al primo meeting degli umpires ed ogni particolare punto di vista dovrebbe essere portato in discussione durante il meeting con i concorrenti. La penalità per l’infrazione intenzionale di una regola sarà una penalità con bandiera rossa se,come esito dell’infrazione, la barca ha ottenuto una posizione di controllo.

E 25 Guadagnare una posizione di controllo - Penalità con bandiera rossa

Una penalità con bandiera rossa (regola C5.3) dovrebbe essere usata quando una barca ha guadagnato il controllo come risultato dell’infrazione di una regola ma gli umpires non sono certi che esistano le condizioni per una penalità supplementare (per aver ottenuto il vantaggio o per infrazione intenzionale) (C6.5(b)) .

Questo può essere il caso quando, per esempio, una barca libera di poppa alla zona delle due lunghezze si infila fra la boa e l’altra barca ed ottiene il controllo della situazione. posizionano. Se era ragionevole


pensabile per la barca presumere di ingaggiarsi, allora essa può non avere infranto intenzionalmente una regola. Sebbene si trovi in una posizione di controllo, non avrebbe ottenuto probabilmente un vantaggio secondo la regola C8.3(a). Una penalità con bandiera rossa e l’altra barca ritornerà probabilmente avanti e libera dalla prua. Se la barca che ha infranto una regola è ancora in una posizione di controllo dopo la penalità, allora sarà appropriata una penalità iniziata da un umpire per aver ottenuto un vantaggio e questa può anche consistere in una penalità con bandiera rossa.

E 26 Comportamento sportivo Il Call Book disquisisce sulla “ mancanza di spirito sportivo”. Gli umpires non devono esitare ad imporre una penalità per un comportamento inaccettabile, sia per l’immagine dell’ arbitraggio che per lo sport in generale. Vedere la Call MR 13.

E 27 Altre penalità iniziate dagli umpires

Penalità iniziate dagli umpires per: ingresso anticipato nella zona di pre-partenza, ingresso non corretto, tocco di boa, propulsione, aver ottenuto vantaggio a seguito dell’infrazione di una regola e per comportamento non sportivo sono state discusse in altri precedenti paragrafi.

Penalità possono essere assegnare anche per non aver eseguito una seconda penalità (od una penalità con bandiera rossa) al più presto possibile (regola C8.2).

Riguardo all’esecuzione delle penalità, il Call Book dà una linea di comportamento per quanto riguarda “non appena ragionevolmente possibile”. Questo è un altro tema per il meeting d’inizio degli umpires per poter stabilire un approccio coerente.

E 28 Esposizione della bandiera Y

Una bandiera Y dovrebbe essere esposta immediatamente dopo un incidente. È ragionevole pensare che una bandiera Y esposta 10 secondi dopo un incidente possa avere come risposta una bandiera verde e bianca. Se c'è un incidente, è ragionevole pensare che gli umpires, per consentire di definire chiaramente l’accaduto, permettano ad una barca di completare ogni manovra prima di esporre la bandiera Y. Su una barca ha un equipaggio con pochi componenti, gli umpires possono concedere un tempo un po’ più lungo per l’esposizione della bandiera Y.

Le regole richiedono che l’esposizione della bandiera sia evidente, e gli umpires dovrebbero interpretare questo requisito in modo restrittivo e non rispondere ad una esposizione esitante. Un equipaggio che ritiene seriamente che una regola sia stata infranta non debbono aver dubbi nel richiedere una risposta agli umpires.

Se avviene un secondo incidente prima della precedente decisione degli umpires, l'equipaggio deve esporre un’altra volta la bandiera Y o, se è rimasta esposta, attirare l'attenzione degli umpires sulla seconda protesta in modo esplicito.

In questi casi gli umpires devono rispondere separatamente ad ogni protesta. Per esempio, fischio - bandiera blu, dopo 2 secondi, fischio - bandiera verde/bianca.

Notare che non vi è l’obbligo, per la barca che protesta, di gridare “protesto”.

E 29 Eseguire penalità

Gli umpires devono guardare attentamente come una barca esegue una penalità. Una barca che esegue una penalità deve tenersi discosta da una che non fa altrettanto, così gli umpires hanno necessità di stabilire quando la barca inizia e quando completa la penalità.

Quando una barca ha una penalità pendente, ogni virata in un lato verso la boa di poppa od un’abbattuta in un lato verso la boa di bolina è una penalità. In ogni caso occorre osservare se la barca esegue correttamente la penalità. Le Call MR 12, MR 16, e MR 17 esaminano questa materia.

Gli umpires devono osservare che la barca completi la penalità non appena ragionevolmente possibile e che, mentre esegue la penalità, non entri nella zona delle due - lunghezze da una boa da girare. Con una penalità comprendente una virata, gli umpires devono osservare anche che la penna dello spinnaker sia sotto l'attacco del boma di maestra dal momento in cui passa la posizione di prua al vento fino a quando non si è portata su una rotta di bolina stretta. Vedere il paragrafo E 30 più avanti. Una penalità comprendente un’abbattuta si completa quando la barca si è portata su una rotta di bolina stretta e la penalità di una virata si completa quando la barca si è portata su una rotta di poppa (vedere il Call Book).


E 30 Penalità non corrette

Una barca non sarà penalizzata per aver eseguito una penalità in maniera non corretta. Invece, gli umpires segnaleranno con suoni corti e ripetuti (regola C5.6) che la barca non sta più eseguendo una penalità e che la penalità rimane valida. Questo può accadere se una barca che sta eseguendo una penalità, comprendente una virata, la penna dello spinnaker è sopra l'attacco del boma di maestra quando si trova fra la posizione di prua al vento e la bolina stretta sulle nuove mure, oppure se una barca entra nella zona delle due lunghezze da una boa da girare mentre esegue una penalità oppure quando una barca inizia una penalità ma non la completa il più presto ragionevolmente possibile. In alcune di queste circostanze, quando gli umpires si rendono conto che la barca non sta più eseguendo correttamente la penalità, devono segnalare prontamente la circostanza al concorrente. Quando gli arbitri “annullano” la penalità, diritti ed obblighi tra le barche tornano ad essere “normali”.

Da notare che se una barca mentre esegue una penalità, taglia la linea (di mezzeria di una boa) ed inizia il lato seguente prima di completare la penalità (senza entrare nella zona delle due - lunghezze), la penalità è stata eseguita correttamente.

Se una barca, mentre sta eseguendo una penalità, non si tiene discosta da un'altra barca, sta comunque eseguendo la penalità. Questa potrebbe essere una situazione per una protesta con bandiera di Y, gli umpires possono segnalare che la penalità è stata completata, e poi, se l’altra barca protesta, segnalare una nuova penalità per non essersi tenuta discosta mentre eseguiva una penalità. (regola C2.8)

E 31 Segnalazioni dalle barche wing

In molti casi gli umpires riceveranno segnalazioni dalle barche wing o notizie su fatti. Questo può includere contatti tra barche, tocchi di boa, zona delle due - lunghezze, ingaggio o anche la conferma di una segnalazione fatta con il braccio da uno skipper quando gli umpires non riescono a vederla.

Un wing riporta solamente fatti e non opinioni. Lui è come un paio addizionale di occhi per gli umpires. Comunque, gli umpires possono chiedere ai wing la loro opinione.

L'unico momento in cui gli umpires possono rifiutare di accettare le informazioni di un wing è quando si trovano in una posizione tale da poter vedere senza dubbio che il wing è in errore, o che chiaramente non è in posizione per poter fare segnali.

7 domande circa l’avvicinamento ad ostacoli nella pre-partenza

Domanda 1: Avvicinandosi alla costa, nella zona delle due - lunghezze, Blu è libera dalla poppa di Giallo. Quali regole si applicano? Risposta 1:

• Blu è libera dalla poppa e deve tenersi discosta quando Giallo orza o poggia per evitare l’ostacolo (rule12).

• Blu non ha diritto a spazio (regola 18.2(c)). • Quando Giallo cambia rotta deve dare spazio a Blu per tenersi discosta (regola 16).

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Domanda 3: Alla zona delle due lunghezze avvicinandosi alla costa in una larga baia, Giallo è libera dalla poppa di Blu. Quali regole si applicano? Risponda 3:

• Giallo deve tenersi discosta mentre Blu orza o poggia per evitare l'ostruzione, (regola 18.2(c)).

• Quando orza, Blu deve a Giallo spazio per tenersi discosta (regola 16). • Se Giallo diviene ingaggiata con Blu, e Blu è tra Giallo e la spiaggia, Giallo deve dare spazio a Blu

anche se abbatte su mure a sinistra. • Se Giallo stabilisce un ingaggio tra Blu e la spiaggia, Giallo non ha diritto a spazio

(regola 18.2(c)), a meno che l'ostruzione non divenga un ostacolo continuo (regola 18.5). ________________________________________________________________________


Situazione B?

• BB deve tenersi discosta da GB(regola 11). • Se GB orza, è limitata dalla regola 16, ma BB deve anche dare spazio a GB (regola 18.2(a)). • Se GB poggia, deve dare a BB spazio, se richiesto, per passare tra essa stessa e la spiaggia.

(regola 18.2(b)). • La regola 18.5 può essere applicata anche in base alla forma della costa.

Situazione C?

• BC deve tenersi discosta da GC (regola 11) e deve anche dare spazio a GC per passare fra BC e la spiaggia (regola 18.2(a)).

• La regola 18.5 si applica quando la costa è un ostacolo continuo.

Situazione E?

• GE deve tenersi discosta da BE (regola 11). • Se GE orza, deve dare a BE spazio per passare tra essa e la costa (regola 18.2(a)). • La regola 18.5 può essere applicata anche in base alla forma della costa. • Se GE può poggiare ed abbattere su mure a dritta senza infrangere la regola 11 o 13.2, poi la regola

18 non si applica più poiché le barche non stanno più passando l'ostacolo dallo stesso lato. • GE deve dare inizialmente a BE spazio per tenersi discosta (regola 15).


Situazione F?

• BF deve dare a GF spazio per passare tra essa stessa e la costa. Si applicano le regole 18.2(a) e 18.5.

Domanda 7: Blu e Giallo stanno navigando in una baia larga su mure opposte. Quali regole si applicano? Risponda 7:

• Si applicano le regole 10 e 16. • La regola 18 non si applica poiché le barche non stanno passando l'ostacolo dalla stessa parte.


Penalità nel match race per danni a seguito di un contatto tra barche in regata

Abbiamo diversi obiettivi che stiamo tentando di raggiungere con le penalità per danni: • Minimizzare i danni per tenere bassi i costi ed evitare perdite di tempo per la riparazione delle

barche. • Assicurarsi che non ci siano vantaggi per squadre ben finanziate. • Assicurarsi che le penalità siano adeguate alle rotture. • Evitare udienze non necessarie, specialmente nelle ultime parti della manifestazione per non

abbassare l’interesse degli spettatori. • Prevedere rilevanti penalità per i danni.

In ogni evento occorre determinare il livello appropriato di costi in base alle situazioni locali ed al tipo di manifestazione.

Penalità: Durante un Round Robin

Per evitare la necessità di udienze potrà essere usato il sistema delle penalità di mezzo punto imposte dagli umpires. Tutti i punti di penalità sono detratti dal totale dei punti del round robin in modo che il risultato per gli incontri perduti diventa negativo. Questo significa che uno skipper paga sempre un prezzo per aver provocato danni. Le penalità di mezzo punto hanno spesso solamente l'effetto di modificare risultati che altrimenti sarebbero in parità.

Penalità: Serie ad eliminazione diretta

Nelle parti ad eliminazione diretta le penalità di mezzo punto diventano un problema, possono rendere necessarie prove supplementari e questo sviluppo può essere di non facile comprensione per i media; le regate supplementari possono inoltre creare seri problemi per lo svolgimento del programma della manifestazione. Fino ai quarti di finale ciò viene parzialmente superato aggiungendo punti all'avversario piuttosto che detrarne alla barca penalizzata. Dalle semi-finali in avanti in molte manifestazioni ci sono premi in danaro significativi. Questo riduce il vantaggio di squadre ben finanziate e consente di avere una soglia limite per poter imporre una penalità di punti che può essere elevata e così ridurre la necessità di udienze. Avendo aumentato la soglia, la penalità viene aumentata quando si arriva al nuovo limite.

Penalità da applicare; Eliminare le colonne non previste dal programma della manifestazione

Round robin Eliminazione diretta fino ai quarti di finale Semi-finali e finali ad eliminazione diretta

A Nessuno Nessuno Nessuno B Deduzione di mezzo punto

- Senza udienza Mezzo punto assegnato all’avversario - Senza udienza

Nessuno

C Deduzione di (minimo) un punto con udienza

Un punto (minimo) assegnato all’avversario - con udienza

Se vince il match, DSQ (minimo) Se perde il match, deduzione di un punto (minimo) Udienza in entrambi i casi

Quando ambedue le barche infrangono la regola 14 la penalità può essere ripartita tra i due concorrenti.

Accorgimenti:

• Al più presto possibile, dopo un contatto, gli umpires informeranno per radio il comitato di regata. • Il comitato di regata prenderà nota e contatterà la persona responsabile delle barche. • L’incaricato delle barche le ispezionerà al più presto possibile dopo l’arrivo e giudicherà la natura dei

danni, come A, B o C, ne informerà il Comitato di Regata che a sua volta informerà gli umpires. • Se si tratta di un livello A (o livello B dalle semi finali in avanti) non ci sarà un ulteriore azione degli

umpires. • Se si tratta di un livello B (fino alle semi finali) sarà imposta una penalità di mezzo punto (senza

udienza quando ciò è consentito dalle istruzioni di regata) su qualsiasi barca infrangente la regola 14, la barca verrà informata dagli umpires.

• Se si tratta di un livello C gli umpires inizieranno un'udienza. Deduzioni dal deposito per garanzia dei danni

Il livello di accertamento è solamente per le penalità di punti, le deduzioni in danaro sono stimate a seguito di più attente ispezioni dal team che gestisce le barche e può essere di un livello diverso e tutti i costi per il danno detratti dal deposito a garanzia dei danni saranno fatti senza tener conto di penalità o no imposte nel corso della regata.


PARTE F

POSIZIONE DEGLI UMPIRES Posizione degli umpires Secondo come importanza dopo la conoscenza del regolamento è una buona posizione del battello umpires. Se gli umpires non sono in grado di vedere un incidente da vicino e dalla giusta angolazione, non possono rispondere in modo corretto alle chiamate. In alcune situazioni ci sono due angoli critici, ma uno sarà più importante dell’altro. Le giuste posizioni vengono spiegate più avanti. Non appena gli umpires acquisiscono esperienza sviluppano ed affinano il loro posizionamento. Sebbene un indirizzo base non possa essere sempre applicato tutti gli umpires dovrebbero cercare di seguirlo. Ciò dovrebbe avere l’effetto che la stessa situazione potrebbe essere vista sempre dalla medesima angolazione e potrebbe condurre ad un migliore arbitraggio.

F 1 Ingresso delle barche

Gli umpires iniziano dal lato sinistro della linea e sotto la boa di partenza, i wing all’estremità di dritta al di sopra de battello di partenza lasciando lo spazio per passare alla barca gialla. Sia gli umpires che i wing devono osservare che l’ingresso delle imbarcazioni avvenga in maniera corretta.

Come le barche si avvicinano l'una all'altra, i wing seguono, vicini alla poppa, la barca mure a dritta e gli umpires seguono sottovento ed al traverso o leggermente dietro la barca mure a sinistra.

Sette scenari di primi incroci, incluso il posizionamento del battello degli umpires, saranno descritti alla fine di questa parte del manuale.

F 2 Durante le Manovre di pre-partenza In generale, i wing rimangono sopravvento alle barche, sempre pronti a posizionarsi al traverso per segnalare gli ingaggi. In generale, gli umpires rimangono sottovento alle barche e non appena esse iniziano il “circling”sempre sul lato destro guardando sopravvento. Vedere il disegno


Gli arbitri dovrebbero evitare l'area a sinistra della linea verticale. Se una barca naviga più alla poggia prima di abbattere, gli umpires in questa zona possono trovarsi sulla prua della barca. Essi allora possono avere due vie di fuga: (1) andare avanti e sopravvento dove si troverebbero fuori posizione in un momento critico, o (2) riportarsi sottovento andando in direzione opposta alla barca ma comunque fuori posizione. In entrambi i casi il battello degli umpires muoverebbe molta acqua davanti alla prua della barca provocando la collera dell'equipaggio della barca. Rimanendo sul lato destro, le barche possono sia abbattere che virare su mure a dritta e gli umpires sarebbero piazzati perfettamente per posizionarsi poi a poppa.

F 3 Stesse mure in pre-partenza

Quando le barche sono sulle stesse mure sia navigando parallele alla linea di partenza o navigando di bolina stretta o più orzate, il wing dovrebbe stare al traverso e sopravvento e gli umpires a poppa. Gli umpires non dovrebbero stare al traverso e sottovento, poiché questo è l’angolo che viene osservato dal wing ed inoltre gli umpires sarebbero fuori posizione se le barche cambiassero direzione. Vedere i disegni

Nel primo caso le barche hanno orzato dalla posizione 1 alla 2. Gli umpires al traverso (B) non saranno in posizione per vedere la distanza fra le barche. Gli umpires a poppa (A) sono stati in grado di mantenere una buona posizione. Nel secondo caso, le barche hanno abbattuto dalla posizione 1 alla 2. Gli umpires al traverso (B) sono ora in difficoltà, spostano acqua sulla prua della barca, sono fuori posizione, e devono spostarsi girando all’indietro continuando a rimanere fuori posizione.

F 4 Girare all’indietro

Ci saranno occasioni in cui, a causa di una manovra inaspettata delle barche (o ad un non preciso posizionamento), gli umpires dovranno riposizionarsi più sopravvento. Ruotare tornando indietro con il battello degli umpires finché le barche non sono passate e poi muoversi verso una posizione giusta provoca meno interferenza che invertire la rotta del battello umpires. Quando si torna indietro, in molti casi la regola è di allontanarsi e non di avvicinarsi alle barche. Il disegno qui sotto illustra la situazione e può essere visto come, quando si torna indietro, girare allontanandosi sia la scelta migliore. Sembra un’abitudine naturale dei conducenti di battelli a motore girare sempre la loro barca verso le barche, come se gli arbitri fossero in grado di vedere solo in avanti. Gli arbitri dovrebbero essere sempre operativi con qualunque direzione abbia il battello.


F 5 Avvicinandosi alla linea per partire

Quando le barche si stanno avvicinando alla linea per partire, gli umpires dovrebbe prendere una posizione tale da avere una buona visuale nel caso la barca che segue cerchi di agganciare l’altra con un ingaggio. Gli umpires dovranno prendere posizione sopravvento di fianco alla barca che segue, e fare le chiamate relative agli ingaggi da quella posizione; devono fare attenzione a non portarsi troppo avanti perché quando le barche vanno all’orza potrebbero trovarsi in una posizione disperata. Gli umpires dovrebbero tenere questa posizione fino a quando non è chiaro che la barca inseguita è stata bloccata sopravvento e non ha più nessuna possibilità di poggiare perché si ricreerebbe l’ingaggio. Se sono posizionati correttamente, gli umpires possono semplicemente rallentare un attimo il loro battello ritornando rapidamente in una posizione corretta tra le due barche. Posizionandosi sottovento, per seguire l’ingaggio, gli umpires saranno in una posizione infelice quando le barche diventeranno ingaggiate. Quando le barche si avvicinano alla linea per partire, il wing dovrebbe posizionarsi sottovento alle barche.

F 6 Al Segnale di partenza

Alla partenza entra in vigore una regola che disciplina il navigare sopra la giusta rotta, dato che da questo momento esiste la giusta rotta (regola 17.1). Gli umpires devono ricordarsi come si è creato l’ingaggio esistente alla partenza per poter sapere se la barca sottovento ha diritto a navigare oltre la giusta rotta.

F 7 Lati al vento

In generale, gli umpires seguiranno la barca sul lato di sinistra del percorso mentre il wing seguirà la barca su quello di destra. Quando le barche convergono gli arbitri dovrebbero seguire in scia la barca mure a sinistra mentre il wing quella mure a dritta. Se la barca mure a sinistra va poi all’incrocio, virando o poggiando dietro la poppa della barca mure a dritta, gli umpires saranno in buona posizione per vedere ogni ingaggio o la distanza fra le barche. Quando le barche si incrociano gli umpires ed il wing restano sul loro lato iniziale, sinistro e destro del percorso, nonostante ora debbano seguire l’altra barca.

Il diagramma qui sopra illustra il principio. Quando la boa al vento è da lasciare a sinistra o quando si naviga al lasco, il Capo Arbitro può suggerire agli umpires di portarsi sul lato destro ed al wing sul lato sinistro. Ogni lato ha certamente vantaggi e svantaggi, ma tutto sommato, è meglio avere gli umpires sul lato di sinistra. Senza wing, gli umpires dovrebbero sistemarsi in una posizione leggermente più vicina alle barche - ma sempre più verso il lato sinistro pronti a portarsi in posizione per l’azione più probabile ogni volta che le barche si avvicinano l'una all'altra.


F 8 Incroci mure a sinistra – mure a dritta Come le barche si avvicinano su mure opposte, gli umpires saranno a poppa della barca con mure a sinistra ed il wing vicino alla poppa della barca con mure a dritta per osservare le modifiche di rotta. Vedere sotto.

Senza il wing, gli umpires dovrebbero portarsi nella “V” tra le barche, anche se più vicini alla barca mure a sinistra. Un cambio di rotta della barca mure a dritta è più difficile da determinare da questa posizione; quindi l'umpire, per arbitrare correttamente, dovrebbe guardare al movimento del timone della sua barca. Vedere sotto.

Questi concetti di incroci mure a sinistra – mure a dritta si applicano anche quando le barche stanno navigando libere sul lato di poppa, come descritto nel paragrafo F 11.

F 9 Slam dunk

Il diagramma sotto mostra uno “slam-dunk” della barca mure a dritta. Mantenendosi rispettivamente ai lati sinistro e destro gli umpires ed il wing sono in posizione per vedere lo spazio tra le barche e gli ingaggi. Il battello del wing ha bisogno di muoversi verso una posizione dove poter osservare la situazione di ingaggio tra le barche e gli umpires chiameranno quando la virata è completata. Nel momento in cui l’ingaggio viene stabilito, che la virata sia completata oppure no, il wing lo segnalerà agli umpires per radio con l’espressione (Ora!), e gli umpires guarderanno al completamento della virata.


Senza un wing, gli umpires avrebbero realmente bisogno di essere in due luoghi nello stesso momento: devono essere al traverso della barca mure a dritta quando questa completa la sua virata, per essere in grado di vedere se le barche in quel momento sono ingaggiate, devono essere anche nello spazio fra le due barche, per riuscire a vedere se la barca mure a sinistra naviga oltre la propria giusta rotta nel caso in cui l’ingaggio si sia creato da una posizione di libera dalla poppa dopo che la barca mure a dritta ha completato la sua virata. Essi devono anche osservare la relativa posizione delle barche durante l’intera azione, poiché si possono applicare molte regole in contemporanea durante questo scenario.

Non ci sono risposte chiare al posizionamento durante uno “slam-dunk”, se la barca mure a sinistra sta poggiando sulla barca mure a dritta è possibile che avvenga uno “slam-dunk”.

Da notare che la regola 16 si applica ma quando la nuova barca sottovento orza, la regola 15 non sarà in vigore. (se l’ingaggio è stato stabilito mentre l'altra barca stava ancora virando).

F 10 Virata “lee-bow”

Il diagramma sotto mostra la barca mure a sinistra che esegue una virata lee-bow” sotto la barca mure a dritta. Il posizionamento sarà simile a quando la barca mure a sinistra vira esattamente sulla prua dell’avversario oppure vira sopravvento e davanti. Mantenendo valido il principio del lato sinistro e destro, gli umpires ed il wing sono in posizione.

Senza una battello wing gli umpires devono muoversi verso la stessa posizione finale.


La correlazione fra la prua e la poppa sarà critica nel momento in cui la barca torna su una rotta di bolina stretta e nel caso in cui la barca che non sta virando modifichi la sua rotta, così in quei momenti un umpire chiamerà “bolina stretta” e l’altro “modifica di rotta”.

F 11 Lati di poppa

In generale, il principio riportato per i lati di bolina è mantenuto, gli umpires seguiranno la barca alla sinistra (lato di destra del percorso guardando sopravvento) mentre il wing seguirà la barca sul lato destro. Se le barche si incrociano allora gli umpires ed il wing si scambieranno le barche senza incrociarsi.

Il diagramma qui sopra di illustra il principio. Tenendosi a poppa e leggermente sottovento alla direzione della barca, non si disturba il vento della barca. La regola sempre valida è di rimanere oltre l’estremità del boma dalla barca a poppa o di quella sottovento.

Quando le barche stanno navigando sulle stesse mure, gli aumpires prenderanno la posizione a poppa ed il wing al traverso, come illustrato nella posizione 1 qui sotto.

Quando le barche abbattono tra la posizione 1 e la posizione 2 come mostrato sopra, il wing deve assicurarsi (1) di non essere sopravvento ad una barca, (2) di non essere tanto avanti da disturbare una barca con la sua scia e (3) più importante, non deve trovarsi in una posizione tale che se una barca lo punta lui non sia costretto ad allontanarsi velocemente muovendo acqua e sollevando spruzzi.

Se la barca con mure a dritta orza, gli umpires ed il wing saranno in grado di ben posizionarsi con gli umpires a poppa ed il wing al traverso.Vedere sotto.


Se le barche orzano restando su mure a sinistra, gli umpires ed il wing devono reagire rapidamente. Questo normalmente riesce meglio quando gli umpires ed il wing si cambiano di ruolo, con gli umpires che vanno ad osservare le situazioni di ingaggio ed il wing che osserva la distanza fra le barche. Gli umpires dovranno fare attenzione ad una eventuale orzata rapida della barca sopravvento. Se la barca sopravvento interrompe l’ingaggio e poi poggia per ristabilire l’ingaggio la barca sottovento non può più navigare oltre la propria giusta rotta (regola 17.1). (Se si usa questo sistema, dovrebbe essere discusso e pianificato nei particolari durante il meeting iniziale degli umpires.) Vedere sotto.

F 12 Le “V” proibite

Dal momento in cui barche raggiungo la boa di bolina o quella di poppa, sia gli umpires che il wing dovranno cercare di evitare le aree che alcuni umpires chiamano “le V proibite”. Queste sono normalmente aree vietate.

La possibilità che un battello degli umpires o del wing possa essere di ostacolo per una barca che ha appena girato la boa è evidente, diventando peggiore in quanto in quel momento gli equipaggi sono ancora impegnati ed in movimento. Il disturbo del vento è un altro fattore.

Il problema è maggiore quando gli umpires od il wing devono allontanarsi con velocità dalla prua di una o di entrambe le barche, muovendo acqua e spruzzi e, di solito, ostacolando più una barca che l’altra.


F 13 Giro di boa

In generale, gli umpires seguiranno da poppa ed il wing prenderà posizione per segnalare l’ingaggio alle due lunghezze. Se le barche sono ben separate, il wing può spostarsi in avanti per osservare il giro di boa della barca in testa. Gli esempi qui sotto presumono il giro di boa a dritta. I principi illustrati sono coerenti con gli umpires e wing che si avvicinano dai lati loro affidati, sinistro e destro del percorso, per essere poi in posizione per iniziare il lato successivo.


Gli esempi qui sopra mostrano come gli umpires ed il wing possano tenersi lontani dalla “V” proibita senza sacrificare una buona posizione. Un metodo a tutta prova perchè gli umpires possano realizzare questa condizione quando le barche sono vicine è quello di seguire le barche stando vicini alla poppa mentre girano la boa.

F 14 Zona delle due lunghezze

Il diagramma sotto è stato incluso per enfatizzare l’attenzione che i wing (e gli umpires) devono usare nel segnalare “Due – lunghezze”. (La Zona).


A questo wing può sembrare che la barca in posizione “A” sia arrivata nella zona delle due lunghezze. La zona delle due lunghezze sarà raggiunta quando il wing o gli umpires guardano esattamente in direzione della boa; con questo allineamento dare un giudizio preciso è molto difficile.

F 15 Toccare la boa

Quando le barche sono ben distanti, gli umpires o il wing possono posizionarsi per osservare gli eventuali tocchi di boa.

Quando barche stanno girando la boa insieme e vicine ci sono probabilmente problemi più importanti che impongono un certo tipo di posizionamento. Se quella posizione dà anche un buon angolo di visuale per eventuali tocchi di boa, in quel caso si ha una possibilità in più, ma un buon posizionamento per osservare l’applicazione delle regole della Parte 2 deve avere la precedenza.

Per dare una penalità per tocco di boa, gli umpires (od il wing) devono vedere il momento preciso del contatto tra la barca (o vela, cima, equipaggio od altre parti) e la boa. Il fatto che la boa ruoti è un' indizio ma non la prova che la barca l’ha toccata.

Gli umpires dovrebbero accettare informazioni dai wing o da osservatori che dichiarino di avere visto una barca che toccava una boa.



PARTE G

WING ED OSSERVATORI Essere wing è di solito un dovere / incombenza per i componenti la squadra degli umpires. Non si usa più avere una squadra di wing separata. Alcuni dei vantaggi di utilizzare gli umpires come wing sono; • Conoscono il gioco e non hanno bisogno di essere istruiti su come posizionarsi; • Se uno dei battelli degli umpires va in panne, ci sarà sempre un battello di ricambio e un team

disponibile. (Ci dovrebbe essere sempre un set di bandiere per umpires nel battello dei wing)

G 1 Chiamate del wing e posizionamento

Principi: • Un buon posizionamento ed il linguaggio (lessico aggiornato) porta a chiamate coerenti • Comunque, le manifestazioni, le condizioni e le barche che vengono usate provocano variazioni.

In generale, la frequenza delle chiamate dei wing dovrebbe essere in relazione alla distanza fra le barche: Più vicine sono le barche, più frequenti sono le chiamate, più grande è la distanza tra le barche meno frequenti sono le chiamate.

Prima dell’entrata:

• Fuori dall’estremità di destra della linea di partenza

All’entrata:

• All’estremità di dritta, approssimativamente due lunghezze sopravvento alla boa, ad angolo retto rispetto alla linea di partenza

• Nessuna chiamata da parte del wing a meno che la barca mure a dritta entri in anticipo. L’umpire chiederà conferma della chiamata prima di segnalare la penalità. E’ preferibile usare l’espressione: “Barca mure a dritta entrata anticipata, Barca mure a dritta entrata anticipata”

Immediatamente dopo l’entrata:

• Il wing segue la barca mure a dritta, da vicino per quanto possibile. Gli umpires possono richiedere che il battello del wing tenga la trasmissione aperta e segnali:

- HOLDING (mantiene la rotta) UP (orza) DOWN (poggia) - COLLISION (collisione) ABOVE (la prua di Giallo punta sopra la prua di Blu) - BELOW (la prua di Giallo punta sotto la prua di Blu)

Durante la pre-partenza:

• Sopravvento e lontano due o tre lunghezze, di più se c’è molta aria - e mai di meno. • Quando le barche sono di lasco o più all’orza, in posizione per vedere gli ingaggi. • Quando barche stanno navigando molto poggiate o fanno il ”circling”, rimangono sopravvento. • Nell’ultimo 'minuto' prima della partenza, si posiziona sottovento per segnalare gli ingaggi.

Di bolina:

• Sul lato di destra del percorso (guardando sopravvento), seguendo la barca mure a dritta. • Negli incroci mure a dritta/mure a sinistra - dietro la barca mure a dritta. • Slam-dunk – virata di copertura su mure a sinistra - posizionarsi per segnalare gli ingaggi. Segnala

gli ingaggi senza tener conto se le barche sono su mure opposte. • Virata di copertura su mure a dritta e quando entrambe sono su mure a dritta - a poppa di entrambe

le barche. • Se le barche sono molto distanziate (più di sei lunghezze) - procedere con la barca in testa a seguire

il giro di boa. Sottovento: • Sul lato destro (guardando sottovento). • In posizione per segnalare gli ingaggi - ma sempre libero da potenziali abbattute ed rapide orzate.

Alle boe:

• Quando le barche sono sulle stesse mure o verso la boa di sottovento, in posizione per segnalare gli ingaggi nella zona delle due lunghezze, tenendosi discosto dalle barche che escono dal giro di boa.


• Quando le barche sono su mure diverse ad una boa al vento, segue la barca mure a dritta e si posiziona per vedere i tocchi di boa. Occorre tener conto della posizione degli umpires che spesso seguono le barche nel giro di boa.

Quando le barche sono su lati diversi:

• Segue la barca con diritto di rotta – di solito la barca mure a dritta verso la boa al vento.

Altre chiamate possibili del battello del wing: CLEAR (libere) (braccio orizzontale) Le barche sono: libera dalla prua/dalla poppa

OVERLAP (ingaggio) (braccio verticale)

Le barche sono ingaggiate

SEGNALE - BLU /GIALLO Segnale visto fare con il braccio da una delle barche CONTACT (contatto) (la mano tocca la testa, ripetutamente)

Contatti con una boa od una barca

YANKEE BLU / GIALLO bandiera Y vista su Blu o Giallo NEGATIVE (negativo) Risposta “No” ad una domanda degli umpires - per esempio “hai

visto un contatto? “ AFFIRMATIVE (affermativo) Risposta affermativa “Sì” ad una domanda degli umpires YELLOW / BLUE (Giallo / Blu) HOLDING (mantiene la rotta) UP (orza) DOWN (poggia)

Seguendo una delle barche, normalmente quella mure a dritta, di bolina

PROPER COURSE (giusta rotta) oppure ABOVE/BELOW PROPER COURSE (oltre/sotto la propria giusta rotta)

Quando barche sono su lati diversi del percorso

LAYLINE: BOAT LENGHT:(lunghezze di barca) ABOVE/BELOW LAY LINE (sopra/sotto la layline)

Avvicinandosi alla boa al vento seguendo la barca con mure a dritta

BLACK OUT Il WING non è in posizione per dare una chiamata Un posizionamento corretto è la qualità più importante richiesta al wing. Un buon wing non solo deve avere la capacità essere nella posizione migliore per vedere gli ingaggi tra le barche, ma deve avere sempre presente la posizione del battello degli umpires, in modo da posizionarsi al meglio per assisterli con delle buone chiamate. Per esempio, se vede che gli umpires si posizionano al traverso delle barche per osservare gli ingaggi o la distanza da una boa, allora un buon wing dovrebbe mettersi sulla poppa delle barche per osservare lo spazio che divide le barche e le loro modifiche di rotta. Un buon wing si muove sul campo in questo modo senza che questo venga richiesto dagli umpires.

Il giusto posizionamento per il wing è descritto nel paragrafo “Posizionamento dell’umpire” (Parte F di questo Manuale).

G 2 Mancata chiamata del wing

Non è insolito per il wing, dopo aver fatto una chiamata, trovarsi in condizioni tali che una modifica di rotta delle barche gli impediscono di fare ulteriori e precise chiamate fino a che non si è riposizionato.

Gli umpires dovrebbero essere informati nel momento in cui il wing non può più fare chiamate in maniera appropriata. Se l'ultima chiamata è stata “Ingaggio”, ma poi il wing ha smesso di fare chiamate perché non ha più una posizione appropriata, gli umpires possono credere erroneamente che non c'è stata modifica nella situazione d’ingaggio.

E’ necessario quindi un semplice e chiaro avviso agli umpires per informarli subito che la situazione può essere cambiata dall’ultima chiamata e che non possono attendersi altre chiamate finché il wing non ha ritrovato una buona visuale della situazione.

L’espressione da preferire è “Blackout” a meno che il Capo Arbitro non dia altre istruzioni.

G 3 Wing – Chiamate d’Ingaggio

I diagrammi che seguono illustrano le corrette chiamate radio del wing.


_____________________________________________________________________ In tutti gli esempi qui sopra la barca in testa è libera dalla prua. La chiamata del wing sarà “CLEAR” (libera).

In tutti gli esempi qui sopra, le barche sono ingaggiate. Il Capo Arbitro può istruire il wing a chiamare “Seventeen (Diciassette)” quando l’ingaggio viene stabilito da una posizione di libera dalla poppa entro le due lunghezze dalla barca sopravvento. A meno che non venga deciso altrimenti, durante la pre-partenza e fino al segnale di partenza, la chiamata del wing sarà “OVERLAP (Ingaggio)”. Dopo il segnale di partenza ci può essere una limitazione alla giusta rotta della barca sottovento, a seconda di come è stato stabilito l’ingaggio. Anche se l’ingaggio è stato stabilito dalla barca sottovento da una posizione di libera dalla poppa la chiamata del wing sarà “Overlap(Ingaggio)”. E’ di grande importanza che gli umpires tengano presente questo negli ultimi minuti prima del segnale di partenza.

G 4 Wing - Chiamate di distanza

I wing sono spesso in una posizione dalla quale possono dare agli umpires informazioni preziose sulle distanze.

(a) Al traverso durante la Pre-partenza Quando gli umpires sono posizionati a poppa di una barca è difficile che possano valutare la distanza fra la prua e la poppa di due barche. Il wing può supportare gli umpires con “chiare” chiamate inserendo informazioni sulla distanza fra le barche. Se la barca che è dietro sta navigando più velocemente, le chiamate saranno: “Libera, una lunghezza”

“Libera, mezza lunghezza” “Libera, due metri” “Libera, un metro” “Ingaggio”


Questo da la possibilità agli umpires di stimare la velocità di avvicinamento e la distanza fra le barche e di posizionarsi conseguentemente. Se la barca davanti sta navigando più velocemente, le chiamate saranno simili a quelli sopradescritte ma in ordine inverso e questo sarà di aiuto agli umpires. (b) Al traverso sottovento Sottovento, se gli umpires sono a poppa, hanno necessità di sapere se la barca a poppa di barca sta guadagnando sulla barca che è davanti, a quale ritmo ed a quale distanza si trova. Le chiamate possono essere simili a quelle fatte al traverso durante la pre-partenza, eccetto che le chiamate devono cominciare quando le barche sono a due o tre lunghezze e ripetute ogni qualvolta c'è una variazione della distanza. (c) A poppa Questa è una chiamata per la distanza data in risposta ad una richiesta radio dagli umpires. In una situazione in cui gli umpires sono posizionati al traverso ed il wing a poppa, gli umpires possono chiedere: 'Wing tre, distanza fra le barche (poppa e prua) per favore.' Il wing tre risponderà 'mezza lunghezza.' (d) Separate e su mure opposte Questa è una chiamata per la distanza data in risposta ad una richiesta radio dagli umpires; quando le barche su mure opposte (sia di bolina che di poppa) sono su rotte convergenti, gli umpires possono cercare di sapere se le barche sono su rotte di collisione, oppure no, quale barca è avanti ed a quale distanza dall’altra. Il diagramma sotto mostra (non in scala) una situazione possibile dove gli umpires possono chiedere 'Wing tre, per favore dammi la distanza.'

Il wing fa una stima della distanza “A” e risponde “Quattro lunghezze ............ Ora'. Gli umpires possono vedere la distanza “B” alla chiamata 'Ora', se valutano che “B” sia sei lunghezze essi sanno che la barca mure a sinistra incrocerà l’altra sulla prua. Se “B” sembra essere effettivamente quattro lunghezze possono ragionare conseguentemente. (e) Situazioni di incrocio Questa è una chiamata data in risposta ad una richiesta radio dagli umpires. Quando le barche su mure opposte (sia di bolina che di poppa) stanno andando all’incrocio, gli umpires hanno necessità di sapere solo fra quanto tempo avverà. Il diagramma sotto mostra una situazione possibile dove gli umpires possono chiedere 'Wing tre: per favore dammi il momento di prua contro prua.'


Quando la prua della barca in testa raggiunge il prolungamento della linea mediana dell'altra barca, il wing risponderà 'Prua a prua........ Ora'. Gli umpires possono vedere la distanza “B” alla chiamata, se “B” è maggiore di una lunghezza allora l’incrocio appare sicuro, se “B” è inferiore ad una lunghezza potrebbe sorgere un problema.

G 5 Numero ridotto di wing Un wing per match è un ideale che spesso non si realizza. Uno o due wing sono frequenti e sono stati creati sistemi per utilizzarli al meglio. (a) Nessun wing Questo è insoddisfacente. È possibile avere, nella pre-partenza, un wing su tutti i match all’infuori di uno usando un 'sistema di rotazione, questo richiede che l’umpire 2 faccia il wing per l’umpire 1, che l’umpire 3 lo faccia per l’umpire 2 ecc, solamente l'ultima coppia di umpires non avrà il wing nella pre-partenza. (In alternativa, l'ultima coppia di umpires potrebbe fare il wing in tutte le pre-partenza, all’infuori della propria.) (b) Un wing Il wing assiste a tulle le pre-partrenze e poi si posiziona sottovento alla boa. Quando un match gira la boa di poppa, il wing resta con quel match finché non si presenta il match seguente che inizia il lato di poppa. Lui torna indietro, segue quel match in poppa, nel giro di boa poi lo segue sul lato al vento finché non incontra il match successivo e così via. In tutte le pre-partenze, quasi sempre nei giri della boa di poppa e negli arrivi sarà presente un wing. (c) Due wing Il primo wing assiste il match 1 nella pre-partenza poi resta con quel match nella boa di bolina e prende posizione per seguire un match nel lato di poppa finché non arriva il match seguente che inizia il lato al vento; ritorna indietro per seguire quel match di bolina e nel giro di boa poi sul lato di poppa fino a trovare il match successivo che inizia il lato al vento e così via. Il secondo wing assiste a tutte le altre pre-partenze e si posiziona alla boa di poppa come descritto al punto (b). Tutte le pre-partenze, tutti i giri delle boe di bolina e quasi tutti i giri della boa di poppa e gli arrivi avranno un wing. Due wing possono perciò coprire quasi tutta la regata. (d) Assistenza agli umpires E’ possibile ottenere una più ampia copertura di tutta la regata quando c'è un numero ridotto di wing, utilizzando gli umpires non appena termina il loro match. Immediatamente, quando arrivano il match 1 ed il match 2, i loro umpires ritornano nell'area di percorso, diventando wing per quei match che hanno richiesto collaborazione. Per radio, non appena i match dell’umpre 1 e dell’umpire 2 arrivano questi trasmetteranno 'Umpire 1 (o 2) è libero. C’è necessità di un wing? ' Gli umpires dovrebbero collaborare l’un l’altro ogni volta sia possibile. Per esempio, il Match 2 ed il Match 5 stanno girando la boa quasi contemporaneamente. Il Match 2 ha le barche molto vicine, mentre il Match 5 ha le barche distanti l’una dall’altra, non c'è vicino nessun wing. Gli umpires 5 possono fare temporaneamente il wing mentre il match 2 gira la boa, poi possono riprendere il proprio compito nel loro match.

Fintanto che sono in corso match, gli umpires disponibili devono dare un’occhiata d’insieme per verificare situazioni dove possano essere di aiuto.


G 6 Osservatori MATCH RACE – MEMORANDUM DELL’OSSERVATORE Ruolo primario Segnalare agli umpires del match: Ingaggi Contatti - con le altre barche o le boe Ruolo supplementare

• Eventuale presenza come testimone in udienze per proteste • Restare con le barche dopo ogni parte della regata per collaborare al sistema di controllo dei danni

Segnali con il braccio Ingaggio Braccio verticale Libera di poppa/ Libera di prua Braccio orizzontale Contatti con una barca od una boa Tocco ripetuto della cima del capo Nessun contatto - in situazioni ravvicinate/giri di boa Pollice in su Distanza tra le barche nel punto più vicino Uso di entrambe le mani a mostrare la distanza Situazione non vista Braccia in giù L’umpire vuole un segnale Il braccio dell’umpire su e giù Avvisi e suggerimenti: Ingaggi

• Guardare ad angolo retto rispetto alla poppa la maggior parte della barca, incluso la pala del timone ecc.

• Fare attenzione agli spinnaker, possono creare ingaggio • Segnalare gli ingaggi quando le barche sono su mure opposte (specialmente nelle virate a

copertura) • Gli osservatori, gli operatori cinematografici e le bandiere non contano per l’ingaggio • Continuare a segnalare mentre le barche sono a mezza lunghezza di prua o due o tre lunghezze

dalla boa di poppa/bolina. • L’osservatore sulla barca che segue ripeta i segnali fatti dall’osservatore sulla barca in testa • Controllo delle chiamate degli ingaggi dell’osservatore. Prima della regata istruire un battello degli

umpire che provenga da poppa e chiedere poi all’osservatore di segnalare un ingaggio quando l’umpire è in linea al traverso. Controllare l'accuratezza con l’osservatore.

Pratiche generali • Le coppie degli osservatori dovranno avere il peso pareggiato. Accerta la coppia, accerta il tuo peso

ed indossa vestiti di peso simile • Posizionati a poppa, non stare seduto in regata • Le coppie di osservatori dovrebbero armonizzare la loro posizione – ad esempio mettendosi

sopravvento. • Non attaccarsi al paterazzo od altra attrezzatura di controllo • Non essere di impedimento ad operatori cinematografici • Non discutere di quanto si può riferire alla regata con l'equipaggio dopo il segnale di avviso segnali.

Può essere di aiuto la frase '' non mi è permesso di aiutarla durante la regata ''. Prima del segnale di avviso, cerca di essere utile se ti viene richiesto

Azione dell’umpire • Gli osservatori debbono essere consapevoli che se segnalano un tocco di boa, gli umpires

penalizzeranno la barca • Gli umpires (ed i concorrenti) conteranno sui segnali degli osservatori per gli inganni – pertanto

dovranno essere accurati. Sicurezza

• Porta con te un adeguato mezzo di galleggiamento personale • Stai attento all'altra barca - non metterti in una posizione pericolosa


PARTE H

GESTIONE DELLA REGATA

H1 Introduzione ……….....................................................................................……... 2 Bando ed istruzioni di regata.........................................................................……… 2 Formato della manifestazione.................................................................................. 2 Relazioni con i concorrenti e gli umpires.................................................................. 2 Barche prese a noleggio.......................................................................................... 3

H2 Personale necessario............................................................................................. 4 Umpires.................................................................................................................... 4 Comitato di regata.................................................................................................... 5 Altro personale in acqua.......................................................................................... 5

H3 Percorso ................................................................................................................. 5 Localizzazione......................................................................................................... 5 Configurazione........................................................................................................ 6 Corrente................................................................................................................... 6 Lunghezza................................................................................................................ 9 Riduzione di percorso.............................................................................................. 9 Annullamento di una regata in corso....................................................................... 9

H4 Linea di partenza................................................................................................... 9 Lunghezza................................................................................................................ 9 Angolo..................................................................................................................... 10

H5 Procedure di partenza........................................................................................... 10 Sistema di partenza.................................................................................................. 10 Bandiere................................................................................................................... 10 Segnali sonori.......................................................................................................... 11 Entrata anticipata..................................................................................................... 11 Partenza anticipata................................................................................................... 11 Differimento............................................................................................................ 12

H6 Cambio di percorso................................................................................................ 12 Quando e dove cambiare il percorso....................................................................... 12 Procedure di segnalazione....................................................................................... 12 Procedure sul battello-boa....................................................................................... 13

H7 Arrivo...................................................................................................................... 13 Linea di arrivo.......................................................................................................... 13 Penalità.................................................................................................................... 13 Segnali..................................................................................................................... 14

H8 Punteggio................................................................................................................ 14 H9 Equipaggiamento del comitato di regata e degli umpires................................. 14 Esempio di sequenza di partenza..................................................................................... 15 Esempio di foglio di punteggio......................................................................................... 16 Esempio di modulo per rapporto danni.......................................................................... 17


H1 Introduzione Per gestire Il formato della manifestazione, il sistema degli accoppiamenti e relativi scontri, sarà utilizzato esclusivamente il programma ufficiale F.I.V. chiamato PAIRING MATCH disponibile gratuitamente presso la Federazione Italiana Vela (edito dagli amici del Circolo Velico Ravennate). Bando di Regata ed Istruzioni di Regata

Il Bando deve essere preparato con molto anticipo rispetto alla data della manifestazione e visionato, prima della pubblicazione, dal Capo Arbitro assieme alle Istruzioni di Regata. Sul sito web dell’ISAF sono riportate le basi standard del Bando e delle Istruzioni di Regata, che devono essere utilizzate per la stesura del Bando di Regata e delle Istruzioni di Regata di una manifestazione con grado ISAF. L'ISAF ne raccomanda comunque l'uso anche per le altre manifestazioni.

Formula della manifestazione Una manifestazione match race può avere diverse variabili.

• Le barche saranno prese in prestito? • Gli equipaggi si classificheranno con eliminatorie o con uno o più gironi all'italiana? Quale

criterio verrà usato per l’iscrizione? • Sono previste qualificazioni per concorrenti non selezionati? • Quale soluzione sarà adottata per ottenere comunque una classifica se non ci fosse tempo

per completare il programma previsto? • A quanto ammonterà la cauzione danni?

Ognuno di questi quesiti dovrà essere risolto con anticipo e sarà riportato nel Bando di Regata. Per facilitare la scelta fra le varie formule di una manifestazione match races la Sezione M di questo Manuale ne dà esempi dettagliati, specificando le varie tipologie di pairing list ed i criteri per farne un uso appropriato.

Relazioni con i concorrenti ed il gruppo degli umpires

Il Capo Arbitro(o gli umpires) ed il PRO (oppure il Comitato di Regata) dovranno incontrarsi e lavorare in stretta collaborazione per affrontare gli argomenti descritti alla fine della parte D di questo manuale. Il PRO ed il Capo Arbitro dovranno condurre un briefing con i concorrenti per spiegare gli stessi argomenti. Il PRO dovrà riferire al Capo Arbitro se da questo meeting fosse scaturito un qualsiasi problema relativo alle Istruzioni di Regata od altro che possa influire sulla gestione regata.

Il PRO ed il Capo Arbitro dovranno lavorare a stretto contatto, dovranno incontrarsi prima e dopo ogni giorno di regata per decidere insieme la localizzazione dell'area di regata, il controllo del pubblico, le condizioni delle barche, la visibilità dei segnali ed ogni altro particolare che possa influire sulla qualità della regata.

I meeting giornalieri fra concorrenti e gli umpires, sia prima che dopo le regate, sono essenziali per lo sviluppo di questo sport e dovrebbero essere incoraggiati. Il PRO dovrebbe condurre ogni giorno un briefing mattutino per discutere le procedure del Comitato di Regata, indicare l’area di regata ed i problemi collegati. Il Capo Arbitro condurrà un de-briefing giornaliero nel quale gli umpires riesamineranno qualunque chiamata i concorrenti vorranno discutere. E’ auspicabile che il PRO partecipi a questo tipo di riunioni per rispondere eventualmente a commenti o richieste di chiarimento riguardanti le procedure del Comitato di Regata.

Barche prese a prestito

Il prestito delle barche costituisce il problema di più difficile soluzione per gli organizzatori di match racing. I proprietari di queste barche hanno tutti i diritti di controllare l'uso delle loro barche e le condizioni in cui vengono lasciate dopo la conclusione della manifestazione. Gli organizzatori devono dare l'impressione ai concorrenti ed agli umpires che la manifestazione non potrebbe essere effettuata senza la disponibilità dei proprietari delle barche e che è estremamente importante che queste abbiano un utilizzo occulato; si adopereranno anche per assicurarsi la disponibilità delle imbarcazioni per tutta la durata della manifestazione e definiranno in anticipo le linee guida per l'uso e la manutenzione delle barche, un esempio di queste condizioni è riportato nell’allegato alla base standard per la preparazione delle Istruzioni di Regata; ai proprietari deve essere comunque consentito di commentare queste linee guida e di aggiungere suggerimenti o richieste che possono essere specifiche della tipologia di barche da usare.Appena prima della manifestazione, un membro del Comitato di Regata esaminerà ogni barca assieme al suo proprietario o suo rappresentante; tutto l'equipaggiamento sarà inventariato ed ogni eventuale danno annotato.

Fin dal primissimo incontro con i concorrenti, gli umpires ed il Comitato di Regata devono far notare ai concorrenti che è essenziale la massima cura delle barche avute in prestito. Saranno fatte ispezioni alle fine di ogni giorno di regata. Sarà utile fotografare ogni danno perché, le foto, potranno essere utili per richieste di danni assicurati o per determinare eventuali responsabilità per danni arrecati. E' buona norma avvisare i concorrenti che verrà utilizzato il deposito cauzionale nel caso in cui barche non siano assicurate in modo appropriato.L'ISAF incoraggia gli organizzatori delle manifestazioni ad


avvisare i concorrenti che potranno essere esclusi dal resto della manifestazione e non venire accettati a future manifestazioni condotte dalla stessa Autorità Organizzatrice se un equipaggio non userà con cura le barche causando danni evitabili. Un esempio di un rapporto per danni è allegato alla fine di questa parte del manuale.

Un altro aspetto importante della conduzione della regata a match races è la equalizzazione delle barche prese a prestito, pertanto un organizzatore dovrà avere a disposizione una o più persone per equalizzare le prestazioni delle barche ed assicurarsi che tutto l'equipaggiamento sia ben funzionante. I problemi da tenere in considerazione saranno:

• La condizione della carena • La posizione dell'albero • Lunghezza dello strallo • Tensione delle sartie • Condizioni delle vele • Parti elettroniche • Manovre in testa d'albero • Bussole • Ponte • Peso della barca e distribuzione dei pesi a bordo • Rimozione dell’attrezzatura in eccesso

E' molto più importante selezionare barche con prestazioni il più possibile uguali piuttosto che scegliere quelle più veloci in regate di flotta. Se le barche non possono essere equalizzate, accoppiate le barche che sono più simili fra loro e mantenetele insieme per tutto il girone all'italiana.Questo aumenterà le difficoltà per la rotazione delle barche, ma servirà a rendere ogni match più bilanciato. Durante tutta la manifestazione il C.d.R. dovrà tenere nota degli arrivi di ogni barca (oltre agli arrivi di ogni equipaggio) per avere, prima che inizi la serie delle semi finali, tutte le indicazioni utili a selezionare le quattro barche con prestazioni più omogenee.

H2 Personale richiesto

Umpires

Gli umpires debbono essere pronti a rispondere alle varie situazioni di ogni match, pertanto gli organizzatori devono provvedere a nominare un numero sufficiente di umpires; ciò significa, come minimo, avere 2 umpires per ogni match; se la regata comprende dieci equipaggi, con cinque matches in ogni volo, gli organizzatori avranno necessità di almeno dieci umpires. Per la maggior parte delle manifestazioni è sufficiente avere un umpire esperto in coppia con uno con minor esperienza, mentre aumentando il livello della manifestazione, dovrà salire anche il numero e degli umpires con più esperienza.

Per eventi nazionali è desiderabile avere almeno un umpire internazionale ISAF e due umpires in più che fungeranno da wing (vedere anche la parte G), mentre per manifestazioni con grado ISAF il minimo richiesto di umpires è stabilito dall'ISAF. Un elenco di questi obblighi viene dettagliato qui sotto:

GRADO DELLA MANIFESTAZIONE

UMPIRES INTERNATIONALI

RICHIESTI ALTRI UMPIRES RACCOMANDATI COME COMPLEMENTO

CAMPIONATI MONDIALI 1 per match 2 umpires per match & 4 wing per volo 1 1 per match 2 umpires per match & 2 wing per volo 2 1 per match 2 umpires per match & 2 wing per volo

3 2 per manifestazione (1 per Campionati Nazionali)

2 umpires per match

4 o 5 Nessuno 2 umpires per match

Comitato di regata

I componenti del C.d.R. debbono essere esperti e capaci di stare molte ore in acqua senza che il loro livello di attenzione diminuisca. Il compito della barca Comitato è importante ed un adeguata composizione del gruppo a bordo è basilare. Il personale minimo raccomandato è:

• Addetto ai segnali sonori • Bandiere (almeno 2 persone) • Addetto alla linea di partenza ed arrivo • Addetto ai tempi • Segretario di regata • PRO Ogni barca posa-boa deve avere a bordo, se possibile, almeno 2 persone


Altro personale in acqua

Se vi sono cambi barca fra un volo e l'altro, bisogna organizzare cambi di equipaggio con mezzi specifici, preferibilmente gommoni, che dovranno essere assegnati esclusivamente a questo compito ed a niente altro.Se possibile, su questi mezzi, imbarcate persone che siano in grado di governare una barca con sola randa fino a che non giunge l'equipaggio ad essa assegnato.Anche gli umpires potranno collaborare nei cambi di equipaggi.

La causa più frequente e frustrante di ritardi fra un volo e l’altro è il tempo perso per le rotture. Non conta l’impegno messo nell'ispezionare e sistemare le barche a terra, le rotture sono inevitabili. Gli organizzatori della manifestazione devono predisporre un mezzo, con personale efficiente ed esperto, con l'esclusivo compito di riparare le barche in acqua. I mezzi addetti alle riparazioni dovranno essere veloci e molto manovrabili e, se possibile, gommoni. I ricambi di ogni pezzo che si possa facilmente rompere (come tangoni, vele, timoni e stick per timoni, scotte, winch e maniglie) devono essere imbarcati su questi mezzi così come gli attrezzi ed il nastro per la riparazione delle vele.

A seconda della natura della manifestazione, un organizzatore può anche avere necessità di personale per la gestione degli spettatori, VIP, stampa, televisione e barche per i fotografi.

H3 Percorso

Localizzazione Il match race ha lo scopo di attirare spettatori. Per questa ragione, sta diventando sempre più frequente far svolgere i match races in località che non sarebbero adatte per le regate di flotta. I concorrenti, ed in particolare quelli ad alto livello, capiscono ed accettano il fatto che la regata si svolga in posizioni dove le condizioni possono non essere uniformi in tutta l'area di regata. Un organizzatore può voler fare svolgere la manifestazione in un porto, vicino a riva o in qualche altra località che attiri gli spettatori. Se è così, gli organizzatori dovranno avere cura di avvisare i concorrenti e gli arbitri circa le condizioni locali quali secche e zone di navigazione commerciale. Al contrario sarà meglio non fare svolgere i match races in zone dove sia prevedibile un grande traffico di diporto o commerciale. Configurazione

Il percorso preferito per il match races è bolina-poppa, con l'arrivo in poppa. Le boe normalmente si lasciano a dritta perché in questo modo aumentano le possibilità tattiche e le opportunità di cambi in testa. Si può scegliere di fare compiere uno o più giri ma, per quanto possibile, la scelta dovrebbe essere di due giri per dare ai concorrenti più tatticità ed aumentare la possibilità di scambio di posizioni. E' opportuna la scelta di un giro quando il tempo necessario a completare un girone all'italiana è poco o quando sono previste condizioni meteo sfavorevoli, mentre fare compiere tre giri può essere giusto quando la lunghezza del bastone è ridotta. Dato il percorso molto corto ed il desiderio di dare agli equipaggi la possibilità di scambiare le posizioni, diventa importante collocare perfettamente il percorso, posizionando il lato di poppa in modo ortogonale al vento che stanno avendo le barche. Per un approfondimento circa l'effetto della corrente vedere più avanti.

La boa di poppa deve essere posta approssimativamente 50 metri sopravvento alla linea di partenza. Se possibile, la boa di partenza deve essere di sagoma e/o di colore diverso da quello della boa di poppa. Il disegno del percorso per regate match races è riportato nella base standard delle Istruzioni di Regata per Match Race estraibili dal sito web ISAF.

Corrente

I Comitati di Regata devono prestare molta attenzione al fatto che il vento osservato sulla barca dei segnali ancorata può non essere lo stesso che rileva una barca che scarroccia o sta navigando in corrente. In aree nelle quali la corrente è rilevante, i Comitati di Regata dovranno tenere conto delle rilevazioni del vento fatte da una barca ufficiale non ancorata.


Se la corrente è angolata rispetto al vento reale le barche, andando di bolina, avvertiranno un vento deviato nella direzione della corrente. Cioè, se la corrente corre da sinistra a destra guardando verso il vento, la direzione del vento che una barca sente sarà spostato a dritta. Quando le barche andranno di poppa, il vento che troveranno sarà deviato verso la corrente (a sinistra guardando verso il vento in questo esempio).Correggere il percorso per avere una buona bolina (muovendo la boa nella direzione della corrente) creerà una poppa scadente. In una regata di flotta il Comitato di Regata potrebbe spostare la boa al vento a destra con l'intenzione di segnalare un cambio di percorso alla boa di bolina. Nel match racing invece i cambi di percorso di poppa sono da evitare.

Se gli effetti della corrente sono minimi, il Comitato di Regata dovrà considerare di sacrificare un poco il lato di bolina posizionando la boa a sinistra per avere un lato di poppa migliore; in questo caso la boa al vento potrà essere spostata un poco nella direzione della corrente. Il risultato sarà che le barche andranno di bolina su di una mura per un tempo più lungo che sull'altra, proseguendo la regata si dovrà prendere nota del tempo in cui le barche restano su ogni mura andando di poppa. L’ideale sarebbe che le barche vadano per un tempo uguale su ogni mura, in caso contrario la boa al vento potrà essere aggiustata fra i diversi voli oppure potrà essere disposto un cambio di percorso, vedere più sotto. Se le barche vanno di poppa più a lungo sulle mure di dritta, la boa al vento dovrà essere mossa a sinistra, guardando verso il vento, ed a dritta, sempre guardando verso il vento, se le barche staranno più tempo su mure a sinistra.


Se la corrente è significativa (ad esempio una forte corrente quasi perpendicolare ad un vento da leggero a moderato) può essere preso in considerazione l'uso di due boe al vento. Le istruzioni standard contenute nella Parte L di questo manuale includono un paragrafo specifico da inserire nelle Istruzioni di Regata. Se la corrente va da sinistra a destra, guardando il vento, le barche dovranno avere istruzioni di girare per prima la boa al vento di dritta poi quella di sinistra. Con una corrente che va da destra a sinistra, guardando il vento, le barche dovranno passare per prima la boa al vento di sinistra e poi quella di dritta. Le boe al vento di dritta e di sinistra debbono esse posizionate in modo da avere lati di bolina e di poppa ortogonali al vento. I rilevamenti bussola di queste due boe presi dalla boa di poppa potranno variare anche più di 40 gradi a seconda della velocità del vento e della corrente, la differenza del rilevamento fra il vento e la corrente e la lunghezza del lato al vento.(da notare in ogni caso, la boa di poppa dovrà essere passata a dritta)


Lunghezza

L'attrazione del match race, per spettatori e concorrenti è quella di avere molte regate che siano corte, ma tattiche.Si cercherà pertanto di avere regate di durata ridotta, preferibilmente con un lato al vento di circa 6 minuti ed una durata complessiva di 20 minuti, escluso il tempo della pre-partenza.

Riduzione di percorso

In generale, non c'è limite di tempo per finire una regata. I percorsi possono essere ridotti solo in circostanze eccezionali e solo dopo essersi consultati con gli umpires.

Interruzione di una prova in corso

Un buon Comitato di Regata, in una regata di flotta, non dovrebbe esitare ad interrompere una regata se si è verificato un errore nei tempi oppure nell'esposizione di un segnale, ma questo principio non si applica necessariamente nei match races. I Comitati di Regata devono prestare la massima attenzione all'interruzione di una prova, anche prima del segnale di partenza, in quanto così facendo si può annullare un significativo vantaggio guadagnato da una delle barche; comunque se il Comitato di Regata ritiene di aver commesso un errore che può avere effetti sullo sviluppo della prova, è meglio interrompere velocemente per poter ripartire senza ulteriori ritardi. Il principio guida è che se l’errore può portare ad una riparazione sotto forma di ripetizione del match, il Comitato di Regata risparmia tempo interrompendo il match immediatamente dopo aver appurato l’errore: è comunque sempre preferibile consultarsi con gli arbitri prima di interrompere un match.

Se il vento salta tanto che le barche compiono il lato di bolina senza bordeggio, allora la prova è da interrompere, le istruzioni di regata standard lo permettono.Dopo aver girato la prima boa la prova dovrebbe essere interrotta solo in circostanze eccezionali perché farlo danneggerebbe la barca in testa. In circostanze veramente straordinarie gli umpires possono raccomandare che un match venga interrotto, benché questo tipo di decisione sia delegata al P.R.O. questi dovrà prendere in seria considerazione tale suggerimento. Vedere anche la Call MR27.

H4 Linea di partenza

Lunghezza Come descritto in precedenza, le barche hanno un tempo limitato entro il quale devono entrare nella area di partenza e manovrare per posizionarsi e controllare l'avversario. Con una linea di partenza lunga si perde una parte di questo tempo, già limitato, che va a scapito del combattimento; inoltre una linea di partenza lunga può ridurre il vantaggio di entrare come Giallo, pertanto viene suggerito che la linea di partenza venga percorsa in circa 20 - 30 secondi. Ad esempio, se una barca arriva alla linea di partenza a 5 nodi, questa viaggia a circa 2,5 metri al secondo ed in queste condizioni la giusta lunghezza della linea di partenza sarà 65 metri. Non appena il battello del Comitato di Regata è in posizione, guardate per un breve tempo la velocità con la quale le barche vanno al traverso nelle condizioni del momento. L’ufficiale di regata può trovare utile chiedere ad un concorrente di passare a poppa del battello del Comitato di Regata e di navigare al traverso mure a dritta e poi di osservarne la navigazione. Questa osservazione vi fornirà i parametri per posizionare la linea di partenza; il modo ed il tempo in cui una barca va al traverso lungo la linea di partenza servirà a determinare l'angolo della linea di partenza e la sua lunghezza.Questo può confortare il Comitato di Regata sulla lunghezza della linea ed aiutarlo per fare correzioni se necessita.

Angolo della linea di partenza

L'angolo della linea di partenza è importante quanto la sua lunghezza. In regate di flotta, è preferibile posizionare una linea di partenza ortogonale alla direzione del vento; lo stesso principio si adotta nei match, ma non con la stessa precisione. Durante le manovre di pre-partenza il Comitato di Regata osserverà come le barche manovrano al primo incrocio dopo l'ingresso. Se la barca che entra dall’estremità di sinistra incrocia con largo anticipo la barca che entra con mure a dritta, significa che vi è un problema nella linea di partenza. Normalmente il problema è la risultante di uno o più elementi qui sotto riportati:

• l'estremità di dritta della linea è più al vento rispetto all'estremità di sinistra, • l'effetto della corrente non è stato ben preso in considerazione, • la cima dell'ancora del battello comitato ostacola la barca che entra dalla parte di dritta, • L'asta della bandiera di linea è posizionata troppo a poppa del battello Comitato,

Il Comitato può sistemare la linea utilizzando uno o più dei seguenti accorgimenti: 1) spostare al vento la boa dell'estremità di sinistra, 2) mettere un gavitello per evidenziare la cima dell'ancora, 3) spostare l'asta con la bandiera di allineamento verso la prua del battello Comitato.


H5 Procedure di partenza

Sistema di partenza

Il sistema di partenza è descritto al punto C3 del RRS. Durante un volo, ogni match parte ad intervalli di 5 minuti; il segnale di partenza di un match serve come segnale di avviso per il match successivo. Alla fine di questa parte viene dettagliata una sequenza di partenze con 5 match.

Bandiere

Il Comitato di Regata dovrà esporre molte bandiere durante tutta la sequenza di partenza. Bandiere estranee, oppure bandiere troppo vicine l'una all'altra possono creare confusione ai concorrenti. Evitare pertanto di esporre bandiere che non siano necessarie alla partenza della regata (come bandiere nazionali, guidoni di circolo, bandiera del Comitato di Regata, bandiere personali o di sponsor). Fate attenzione che ogni bandiera esposta sia separata dalle altre, sia verticalmente che orizzontalmente. Come ultima attenzione il Comitato di Regata deve esporre le bandiere nello stesso ordine durante tutta la manifestazione.

Segnali sonori

In molte parti del mondo i Comitati di Regata usano una pistola od un cannone per fare partire le regate; data la lunghezza limitata della linea ed il costo delle munizioni, è preferibile il suono della sirena, tranne quando il vento è molto forte.I fischietti devono essere evitati.Gli arbitri usano il fischietto ed un fischio proveniente dal battello del Comitato di Regata può confondere i concorrenti. E’ abbastanza comune che il Comitato di Regata usi uno sparo per il segnale dei 10 minuti ed un suono di tromba per i segnali successivi.

Entrata anticipata

Gli arbitri ed i wing determineranno se, al segnale preparatorio, una barca si trovava nella parte della linea di partenza ad essa assegnata, il Comitato di Regata non deve fare segnali n visivi o sonori se una barca non ottempera a questo obbligo. Se non sono presenti wing ed il battello del Comitato di Regata è “boa di partenza” gli umpires dell’ultimo match possono chiedere al Comitato di Regata di collaborare con loro controllando che la barca che entra mure a dritta sia nella parte assegnata al momento del segnale preparatorio. Dal segnale preparatorio ogni barca ha due minuti di tempo durante i quali deve tagliare completamente e liberare la linea di partenza per la prima volta, provenendo dalla parte del percorso; una volta adempiuto a questo obbligo può andare dove desidera. Se entrambe le barche ottemperano a questa regola, non deve essere fatto alcun segnale visivo o sonoro, ma in caso negativo, il Comitato di Regata dovrà fare un segnale sonoro ed esporre la bandiera identificativa della barca che non è entrata regolarmente. Se necessita, questo segnale viene dato due minuti prima del segnale di partenza.La bandiera sarà rimossa dopo un minuto o quando gli umpires avranno segnalato una penalità alla barca inadempiente, quale che sia il tempo più breve. Quando il Comitato di Regata si accorge che una delle barche (o entrambe) non sono entrate correttamente, ne informerà gli umpires per radio, ma dovrà comunque dare il segnale sia visivo che sonoro al momento opportuno.

Partenze anticipate

E' compito del Comitato di Regata segnalare ai concorrenti ed agli umpires quando lo scafo, equipaggiamento od equipaggio di una barca è sul lato di percorso oltre la linea di partenza od i suoi prolungamenti al segnale di partenza. Questo avverrà con un breve segnale sonoro e l'esposizione della bandiera identificativa (gialla o blu) che corrisponde al colore della o delle barche che sono sul lato del percorso. La o le bandiere saranno rimosse due minuti più tardi o nel momento in cui la barca rientra completamente nella zona di pre-partenza dalla linea di partenza o dai suoi prolungamenti, quale che sia il tempo più breve. E' importantissimo che il Comitato di Regata segua una procedura che gli consenta di esporre la bandiera di richiamo entro 1 o 2 secondi dopo il segnale di partenza, considerato che nel match racing la maggioranza delle richieste di riparazione avviene a causa di richiami fatti in ritardo. A volte, nel match racing, entrambe le barche sono sotto la linea al segnale di partenza, ma successivamente si portano sul lato di percorso della linea (tagliando i prolungamenti) senza averla tagliata. In questi casi, il Comitato di Regata dovrà esporre prontamente la bandiera identificativa (blu e/o gialla) ma senza fare alcun segnale sonoro, la bandiera sarà rimossa, nel momento in cui la barca o le barche rientrano completamente nel lato di pre-partenza dalla linea di partenza o dai suoi prolungamenti, o dopo due minuti, quale che sia il tempo più breve.

Differimento

Un Comitato di Regata dovrebbe differire una sequenza di partenza in corso solo per un errore significativo od un grosso cambiamento nelle condizioni meteo; dovrà considerare che un differimento potrebbe annullare un vantaggio che una barca può aver guadagnato, supponiamo che l’altra barca abbia una penalità in sospeso. La regola pratica è "se sei in dubbio, non differire". Nel caso che una sequenza di partenza venga differita, il primo segnale sarà un nuovo Segnale di Attenzione, che sarà esposto un minuto dopo l'ammainata dell'Intelligenza (con un segnale sonoro).


H6 Cambio di percorso

Quando e come cambiare il percorso

Un Comitato di Regata deve sempre tenere presente come la configurazione del percorso possa influenzare i concorrenti idealmente sia i lati di bolina e di poppa dovrebbero essere ortogonali al vento per dare alle barche le più ampie possibilità tattiche. Se le barche rimangono molto più tempo su una mura piuttosto che sull'altra, specialmente di poppa, il percorso dovrebbe essere modificato. L'ISAF raccomanda di non cambiare il lato di poppa nei match races, l'esperienza dimostra che è alta la probabilità di causare confusione nei concorrenti ed anche perché si dovrebbe cambiare anche la posizione della boa di arrivo e della barca comitato. D'altra parte i cambi di percorso del lato di bolina sono relativamente semplici, si deve prendere in considerazione la possibilità di un cambio di percorso, piuttosto che aspettare che tutte le barche siano arrivate.

Procedura dei segnali

I cambi di percorso del lato di bolina possono essere segnalati da due diverse posizioni. Per le barche che stanno già regatando, il Comitato di Regata può segnalare un cambio di percorso alla boa di poppa, da notare comunque che nonostante il fatto che i segnali possano essere fatti dal battello comitato (vedere sopra) è molto importante per il Comitato di Regata fare posizionare un battello il più vicino possibile alla boa di poppa. Il Comitato di Regata dovrebbe essere sempre in grado di poter segnalare un cambio di percorso per una coppia di barche e rimuovere il segnale prima dell'arrivo della coppia successiva, per questo motivo si dovrebbero usare bandiere specifiche per indicare a quale coppia di barche si riferisca il segnale. Per le barche che non sono ancora partite, il battello del Comitato di Regata può segnalare un cambio della boa di bolina esponendo la bandiera "C" assieme al segnale preparatorio, con ripetuti segnali sonori, per la coppia alla quale si applica il cambio di percorso; la nuova boa dovrebbe essere di sagoma e/o colore facilmente distinguibile dalla boa originaria. Se si scegliesse di posizionare la boa originaria nella stessa posizione della nuova boa, le due boe verranno legate assieme con una cima ed ancorate. Le istruzioni standard ISAF dettagliano approfonditamente questa procedura. Procedure della barca posa boa

Le letture del vento espresse sulla base di rilevamenti bussola sono di importanza limitata per il PRO, molto impegnato durante lo svolgimento di un match: è pertanto consigliabile che la barca posa - boe di bolina sia sempre posizionata, non ancorata, in linea col vento rispetto alla boa di poppa, per quanto possibile alla distanza desiderata. Il PRO può così rendersi conto velocemente della:

(1) direzione del vento e (2) della potenziale necessità di eseguire un cambio di percorso.

Inoltre la barca posa - boe sarà così costantemente nella giusta posizione per collocare la nuova boa secondo gli ordini che riceve. Questa procedura inoltre elimina la necessità di usare la radio per riferire le letture del vento.

H7 Arrivo

Linea di arrivo

La linea di arrivo sarà la stessa della partenza; la barca Comitato e la boa di partenza/arrivo verranno lasciate in posizione.Il Comitato di Regata dovrà resistere alla tentazione di posizionare una linea di arrivo ortogonale al vento, con regate corte difficilmente si ha il tempo di fare questo tipo di aggiustamento, infatti non è difficile avere barche in arrivo mentre altre partono.

Penalità

Quando un match si avvicina alla conclusione, gli umpires avviseranno la barca del Comitato di Regata se una o entrambe le barche devono eseguire una penalità prima di arrivare. Una barca che esegue una penalità deve avere la penna dello spinnaker sotto l'attacco del boma mentre passa la posizione di prua al vento per poi poggiare sino una rotta di poppa (più di 90° rispetto alla direzione del vento) prima di completarla. Uno dei metodi più comuni utilizzati per eseguire una penalità è di tagliare la linea di arrivo dalla parte della boa, girare attorno alla boa, poggiare su una rotta di poppa e poi tagliare la linea di arrivo nuovamente. Un'altra maniera comune di eseguire una penalità è di abbassare lo spinnaker vicino oppure sulla linea di arrivo, virare e poi poggiare fino ad una rotta di poppa sulle altre mure e tagliare la linea di arrivo. E' importante che gli umpires facciano un segnale sonoro nell'istante in cui decidono che la barca ha completato la penalità. Diventa così facile per il Comitato di Regata determinare se la barca è completamente sul lato del percorso subito dopo il segnale.


Spetta al Comitato di Regata determinare se la barca fosse completamente (incluso il boma e la testa d’albero) sul lato di percorso, rispetto alla linea di arrivo, dopo aver completato la penalità e prima di arrivare; infatti in caso negativo la barca non viene considerata arrivata. Per tutto il resto saranno gli umpires a determinare se una barca ha o non ha eseguito in maniera appropriata la penalità.

Segnali

La bandiera o sagoma blu che significa che il Comitato di Regata è in posizione per l’arrivo non deve essere usata nei match races (vedere la Regola C3.3). Tranne quando il Comitato di Regata sta procedendo con partenze di altri matches dello stesso volo, l'unica bandiera che deve vedere una barca in avvicinamento all’arrivo dovrà essere la bandiera di linea.

Il Comitato di Regata comunicherà ai concorrenti ed agli arbitri quale barca è arrivata prima (dopo aver eventualmente eseguito una penalità) esponendo per qualche secondo la sua bandiera identificatrice blu o gialla; ma non deve fare nessun segnale sonoro poiché questo potrebbe essere confuso con un segnale degli arbitri o con segnale di partenza per un match non ancora iniziato o partito.

L’esposizione della bandiera identificatrice di una barca che arriva non ha alcun valore ai fini delle regole – è esclusivamente un servizio reso ai concorrenti, umpires, pubblico e media.

H8 Punteggio

Il sistema di punteggio usato nei match races si trova nelle Regole C 10 e C 11 del RRS. E' meglio consultarsi con il Capo Arbitro prima dell'esposizione dei risultati finali o dell'annuncio di quale equipaggio accederà alla fase successiva della manifestazione. Per le manifestazioni classificate ISAF, il Capo arbitro deve firmare i risultati prima che questi vengano inviati all'ISAF per l'inserimento dei punteggi nelle ranking list, alla fine di questa parte viene mostrato un esempio di modulo per l'inoltro.

H9 Equipaggiamento del Comitato di Regata e degli Umpires

Il paragrafo J contiene un elenco dell'equipaggiamento necessario per gli umpires ed il Comitato di Regata. Il PRO ed il Capo Arbitro dovranno decidere con molto anticipo, rispetto alla manifestazione, la persona che sarà responsabile della gestione di questo materiale.


SEGNALI DI PARTENZA PER MATCH-RACES

PER VOLI DA 2 a 6 MATCH (Sistema a -10')

Suoni Sequenza dei tempi Segnali visivi e significato

INTELLIGENZA ( All'ammainata 1 suono ) 1 minuto dopo issare l' Attenzione

-35' -30' -25' -20' -15'

Issare il Segnale di Attenzione

MUTO

-31' -26' -21' -16' -11'

Ammainare il Segnale di Attenzione

-30' -25' -20' -15' -10'

Avviso 1° Match

-29' -24' -19' -14' -9' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-27' -22' -17' -12' -7' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

-25' -20' -15' -10' -5'

Partenza + Avviso

-24' -19' -14' -9' -4' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-22' -17' -12' -7' -2' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

-20' -15' -10' -5' -0'

Partenza + Avviso

-19' -14' -9' -4' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-17' -12' -7' -2' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

-15' -10' -5' -0'

Partenza + Avviso

-14' -9' -4' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-12' -7' -2' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

-10' -5' -0'

Partenza + Avviso

-9' -4' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-7' -2' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

-5' 0'

Partenza + Avviso

-4' Preparatorio ( Inizia il tempo di ingresso )

-2' Esporre il colore di chi non entra nell'area di prepartenza

0'

Partenza ultimo Match

Regata Annullata da ripetere subito ( Ammainare 1' prima dei nuovi segnali )




PARTE J

EQUIPAGGIAMENTO DEGLI UMPIRES E DEL COMITATO DI REGATA J 1 Barche dei concorrenti...................………….......................................................................... 2 J 2 Bandiere degli umpires......................……….......................................................................... 2 J 3 Sagome e bandiere per le penalità......………........................................................................ 3 J 4 Bandiere del battello del Comitato di Regata…...................................................................... 3 J 5 Attrezzatura degli umpires............................…………............................................................ 3 J 6 Boe..................................................................………………….............................................. 3 J 7 Battelli degli umpires................................………................................................................... 3 J 8 Riserve..............................................................………………............................................... 4 Supplemento per bandiere e sagome…………..………………………………………………………… 5


J 1 Barche dei concorrenti

Ad ogni equipaggio deve essere consegnato un set di 5 bandiere così composto: • Y del (proteste barca contro barca) • Rossa (proteste con bandiera rossa) • Verde o bandiera L (rotture) • Blu (bandiera di identificazione) • Gialla (bandiera di identificazione)

La bandiera Y deve essere di circa 30 cm. quadri, con manico. La bandiera Rossa e Verde o L devono essere di circa 30 cm. quadrati, attaccabili ad una sartia od al paterazzo. Le bandiere blu e gialla debbono essere di almeno 40 cm quadri ed attaccabili al paterazzo.

J2 Bandiere degli umpires

Gli organizzatori della manifestazione normalmente forniscono le bandiere agli arbitri. Ogni barca degli umpires e dei wing deve essere equipaggiata con un set di 5 (o 7) bandiere:

• Verde e bianco • Blu (2 se sono usate bandiere al posto di sagome) • Gialla (2 se sono usate bandiere al posto di sagome) • Rossa • Nera

Tutte le bandiere dovrebbero essere di almeno 40 cm. quadri su manici lunghi 80 cm.

Le bandiere blu e gialle dovrebbero essere dello stesso colore di quelle consegnate ai concorrenti.

La bandiera verde e bianca dovrebbe preferibilmente consistere in quattro quadrati, verde e bianco alternati.

Oltre alle bandiere elencate sopra, ogni barca degli umpires verrà identificata da una bandiera bianca con le lettere "U" , "IU" oppure "Umpire" (in nero).

Le barche dei wing verranno identificate con una bandiera bianca con la parola "Wing" (in nero).

J3 Sagome o bandiere per le penalità

In moltissime manifestazioni vengono usate bandiere al posto di sagome per segnalare le penalità. Alla fine di questo manuale troverete un documento che spiega il motivo per cui è preferibile utilizzare le bandiere al posto delle sagome. In manifestazioni dove vengono usate le sagome, ogni battello umpire deve essere provvisto di quattro sagome (2 blu e 2 gialle) ed un’asta sulla quale esporle. Le boette per pescatori dipinte di giallo e blu brillante sono una soluzione non costosa, anche sagome di polistirolo o di legno dipinto sono di grande praticità. Le sagome devono essere grandi a sufficienza per potere essere viste a distanza. L'asta deve essere di piccole dimensioni in modo da poter essere collocata in una posizione adeguata; occorre controllarne l’altezza in modo che l’umpire più basso sia in grado di raggiungere la sua vetta per inserire le sagome.

J4 Bandiere della barca Comitato

Oltre alla dotazione usuale di bandiere, bisogna che il battello del Comitato di Regata abbia le bandiere gialle e blu di richiamo ( dello stesso colore di quelle consegnate ai concorrenti), i pennelli che identificano i voli ed i match (normalmente i pennelli numerici), il 3° Ripetitore e le bandiere "F" e "P" del C.I.S.

J 5 Equipaggiamento degli arbitri

Ogni barca di umpires deve avere una radio VHF ed un fischio. Gli umpires abitualmente hanno i loro fischi personali, ogni tanto anche le radio, ma l'argomento deve essere discusso in anticipo dal Capo Arbitro ed il PRO. Il Capo Arbitro dovrebbe anche informarsi se nella nazione ove si svolge la manifestazione esiste l’obbligo di avere la patente di guida per battelli a motore; in caso positivo gli umpires devono esserne avvisati prima dell’inizio della manifestazione.

Inoltre può essere obbligatorio essere dotati di mezzi di galleggiamento personale, se così fosse gli umpires devono sapere in anticipo se tale attrezzatura sarà fornita dall’organizzazione oppure è necessario portare con sé la propria.


J 6 Boe

E' fortemente raccomandato che la boa di partenza / arrivo sia di forma e/o colore diverso dalla boa di poppa, allo stesso modo una nuova boa (di cambio) deve essere di forma e/o colore diverso da quella originale.

J 7 Barche degli umpires

Le barche degli umpires debbono essere facilmente manovrabili, preferibilmente aperte e con plancia centrale; una barca di circa 6-7 metri che sposta poca acqua è l'ideale, quelle di grossa dimensione non sono da preferire in quanto poco manovrabili per poter seguire adeguatamente le manovre dei concorrenti, ma anche le barche piccole nelle quali gli umpires non possono stare in piedi devono, per quanto possibile, essere evitate. Le barche dei wing, se possibile, devono essere delle stesse dimensioni di quelle degli umpires, in caso di necessità possono essere usate anche barche più piccole purchè i wing possano stare seduti e siano barche veloci e facilmente manovrabili.

Il Capo Arbitro ed il PRO dovranno conoscere in anticipo se alla guida dei mezzi ci saranno dei guidatori o se i mezzi verranno condotti dagli stessi umpires; se viene messo a disposizione del personale per la guida dei mezzi, questo dovrà comunque essere formato da conducenti con buona esperienza di guida. Gli umpires devono avere la possibilità di stare in piedi molto vicino al guidatore in modo da poter dare indicazioni circa la posizione del mezzo rispetto alle barche nel match.

J 8 Riserva

E' utile avere un set di bandiere di riserva, sia per gli umpires che per i concorrenti, specialmente le bandiere Y che vengono perse in acqua con frequenza dai concorrenti; queste riserve resteranno sotto la sorveglianza del Capo Arbitro durante tutta la manifestazione.


Bandiere contro Sagome

Premessa Con l’avvento del sistema delle penalità differite si rese necessario avere un sistema affidabile per segnalare le penalità sia per i concorrenti che per pubblico. Prima del 2002 il metodo consisteva nell’esporre, su un’asta posta sul battello dell’umpire, una sagoma dello stesso colore della bandiera sulla barca con la penalità differita. Nel 2002, in alcune manifestazioni, fu introdotto il sistema dell’esposizione di bandiere colorate al posto delle sagome ed ora questo è diventato il metodo normale di segnalazione. Istruzioni di Regata – normalmente Punto 1…. delle I.d.R. A modifica della Regola C 7.4(c) e C7.5(g): sostituire tutti i riferimenti alla parola “sagome” con la parola bandiere”. Penalizzazioni (negli esempi viene presunto che la barca originariamente penalizzata sia Giallo)

Azioni degli Umpires?

Giallo viene penalizzata quando non ha altre penalità da eseguire.

• Gli umpires fischiano ed espongono la bandiera Gialla.

• Tenendo esposta la bandiera Gialla la spostano nel supporto per le bandiere.

Giallo completa la penalità. • Un breve colpo di fischio e rimuovono la bandiera Gialla.

Blu viene penalizzata, mentre Giallo ha una penalità da eseguire, C5(b).

• Un fischio ed espongono la bandiera Blu, rimuovono contemporaneamente sia la bandiera Blu che la Gialla.

Blu viene penalizzata con la bandiera rossa C5(c), mentre Giallo ha una penalità da eseguire.

• Un fischio ed espongono la bandiera Blu insieme alla bandiera Rossa.

• Tengono esposte la bandiera Blu e la Rossa fintanto che la barca Blu non ha completato la penalità.

La penalità della barca Gialla non viene compensata, la bandiera Gialla rimane esposta.

Blu viene penalizzata con una doppia penalità, mentre Giallo ha una penalità da eseguire.

• Un fischio ed espongono la bandiera Blu • Rimuovono la bandiera Gialla. • Un fischio ed espongono un’altra volta la bandiera

Blu. • Tenendo esposta la bandiera Blu la trasferiscono sul

supporto per le bandiere. Gli umpires decidono di dare una bandiera Nera a Blu mentre Giallo ha una penalità da eseguire.

• Rimuovono la bandiera Gialla (senza segnale sonoro).

• Un fischio ed espongono la bandiera Blu insieme alla bandiera Nera.

Blu e Giallo vengono penalizzate per il medesimo incidente mentre Giallo ha una penalità da eseguire.

• Un fischio ed espongono le bandiere Blu e Gialla ben lontane dalla bandiera Gialla già esposta.

• Abbassano, dopo 10 secondi, entrambe le bandiere Blu e Gialla lasciando esposta la bandiera Gialla che era già esposta.

Giallo viene penalizzata ed ha già una penalità da eseguire. • Un colpo di fischio e viene esposta la bandiera Gialla.• Tenere esposta la bandiera fino a quando la barca

Gialla ha eseguito la seconda penalità. (Se è perché è entrata in anticipo durante la pre-partenza dovrete trovare il modo di tenere esposte entrambe le bandiere senza doverne tenere una in mano)

Giallo viene penalizzata quando ha già due penalità da eseguire (Questa dovrebbe essere la terza penalità oppure una penalità doppia con una penalità da eseguire)

• Tenere esposte entrambe le bandiere Gialle, un colpo di fischio ed esporre la bandiera Nera C5(d).

Vantaggi dell’uso delle bandiere • Gli umpires non devono arrivare sul fondo del battello

per prendere la sagoma • Gli umpires possono continuare ad arbitrare intanto

che mettono la bandiera nel sostegno • Il passaggio della bandiera nel sostegno è

un’operazione di una sola mano e questo aumenta la sicurezza dell’umpire

• La bandiera è facilmente visibile (non assomiglia ad un berretto od altro)

• Le bandiere possono essere stivate facilmente nel battello e cadono fuori bordo meno facilmente

• Il palo di sostegno può essere più corto di quanto è

Svantaggi dell’uso delle bandiere • Le bandiere esposte possono provocare rumore,

generalmente non più di quello del motore del battello• Gli organizzatori devono predisporre altre bandiere

per gli umpires (è una spesa una volta per sempre) • Gli umpires debbono evitare di confondere i segnali.

Ad esempio, nella segnalazione di una penalità doppia quando è esposta la bandiera di una penalità da eseguire.


necessario per le sagome poiché le aste delle bandiere sporgono dal palo

• Il kit degli umpires è più facile da stivare e trasportare da una manifestazione all’altra

Qualche consiglio • La stessa asta attualmente usata per le sagome può essere facilmente adattata per sostenere le bandiere mettendo

un fermo passante approssimativamente 200 mm. (8’’) sotto la cima dell’asta. • Se l’asta attualmente usata dovesse avere un diametro troppo piccolo, applicate all’estremità un manicotto

all’esterno dell’asta oppure riducete il diametro del manico delle bandiere inserendo un manicotto all’interno del manico stesso.

• Il sistema con due tubi su ogni battello degli umpires può essere di aiuto nel caso di due penalità date alla stessa barca in pre-partenza.

• Assicuratevi che le bandiere siano poste più in alto rispetto al viso degli umpires, anche quando sono in piedi, ma non tanto in alto da costringerli a movimenti esagerati per inserire le bandiere nel supporto.

• Le aste potrebbero essere all’altezza degli occhi di qualche umpire, assicuratevi che siano di un’altezza giusta per evitare qualsiasi rischio.



PARTE K

BANDO DI REGATA STANDARD ISAF PER REGATE MATCH RACE

NOTA: Poiché questo documento viene modificato frequentemente, controllate il sito web ISAF (www.sailing.org) per ricavarne l’edizione più aggiornata. La troverete alla pagina Race Officials; Umpires Library (Ufficiali di Regata; Pubblicazioni per gli Umpires) ed anche sotto Matchrace.

PARTE L

ISTRUZIONI DI REGATA STANDARD ISAF PER REGATE MATCH RACE

NOTA: Poiché questo documento viene modificato frequentemente, controllate il sito web ISAF (www.sailing.org) per ricavarne l’edizione più aggiornata. La troverete alla pagina Race Officials; Umpires Library (Ufficiali di Regata; Pubblicazioni per gli Umpires) ed anche sotto Matchrace.


PARTE M

M PROGRAMMAZIONE DELLA REGATA O “PAIRING LIST” ................................................. 2 M 1 CRITERIO RACCOMANDATO PER DIVIDERE I CONCORRENTI IN GRUPPI ….………… 2 M 2 CRITERIO RACCOMANDATO PER LE PAIRING LIST DEL ROUND ROBI.......................... 3

Criteri principali in ordine di priorità:......................................................................................... 3 Criterio addizionale in caso sia richiesto il cambio barche: ..................................................... 3 Criterio addizionale quando ci sono più barche che matches................................................. 3

M 3 DISCUSSIONE SUL FORMATO DELLA MANIFESTAZIONE................................................. 4 Fattori decisivi quando si sceglie un formato............................................................................ 4 Round robin............................................................................................................................... 4 Gruppi (o “mezzi round robin”)................................................................................................... 5 Match ad eliminazione diretta..................................................................................................... 5

M 4 ALCUNI ESEMPI DI PAIRING LIST.................................................…....................................... 7 M 6 Match di spareggio per parità............................………............................................................... 8 3 Barche in parità - 1 equipaggio si seleziona per fase successiva (o per determinare il vincitore della manifestazione)..……………………………….......................................................................................... 8 3 Barche in parità - 2 equipaggi vengono selezionati per la fase successiva…………………………….. 8 5 Barche in parità - 1 equipaggio viene selezionato per la fase successiva (o per determinare il vincitore della manifestazione)............................................................................................................................... 8 5 Barche in parità - 2 equipaggi vengono selezionati per la fase successiva …………………………….. 8 5 Barche in parità - 3 equipaggi vengono selezionati per la fase successiva …………………………….. 8 5 Barche in parità - 4 equipaggi vengono selezionati per la fase successiva ……………………............ 8


M PROGRAMMA DELLA REGATA O “PAIRING LIST”

Questa parte del manuale contiene i criteri per comporre le pairing list di un round robin, una analisi sul formato di una manifestazione, esempi di pairing list, un esempio di match ad eliminazione diretta ed anche esempi di come organizzare le regate di spareggio per risolvere eventuali parità.

Qui vengono mostrate le pairing list più comuni, ma queste sono solo alcuni esempi di varie possibili opzioni. Possono esserne ideate e costruite molte altre, ma ci teniamo a fare presente che non c’è motivo di farlo se non ne esiste una vera necessità.

Per 12 concorrenti o meno, è raccomandato un doppio round robin, seguito dai quarti di finale, semi-finali e finali. Vi sono varie formule per i quarti di finale e le semifinali, ognuna delle quali assegna grande importanza ai risultati ottenuti nel round robin.

Nel caso siano presenti più di 12 concorrenti è consigliabile formare gruppi (o gironi), ad esempio, con 16 concorrenti, formate due gruppi da 8, ognuno dei quali eseguirà un proprio round robin, singolo o doppio, i 4 migliori skipper di ogni gruppo si incontreranno poi in una serie ad eliminazione diretta o in semifinali e finali.

Con i primi tre skipper di ogni gruppo o girone sarà possibile farli regatare in un round robin come quarti di finale in cinque voli:

Volo Match

1° Q.F. 2° Q.F. 3° Q.F. 4° Q.F. 5° Q.F.

1° 2° B 3° B 3° A 2° A 3° B 2° A 1° B 3° B 3° B 3° A 2° 3° A 1° A 1° A 3° B 1° B 3° A 3° A 2° B 2° A 2° B 3° 2° A 1° B 2° B 1° B 2° B 1° A 2° A 1° A 1° A 1° B

I primi quattro skipper dei quarti di finale passerebbero poi alle semi-finali e, se il tempo lo permette, si potrebbero disputare le semifinali e le finali rendendo così possibile il completamento di una classifica completa per tutti i concorrenti.

M 1 CRITERIO RACCOMANDATO PER LA DIVISIONE DEI CONCORRENTI IN GRUPPI (O GIRONI)

Quando si dividono i concorrenti in gruppi gli organizzatori di manifestazioni devono tentare di bilanciare questi gruppi. Qui sotto vi sono alcuni esempi. Da notare che il numero indica la posizione relativa di ogni concorrente nell'evento, basata sulla ranking list ISAF più recente.


M 2 CRITERIO RACCOMANDATO PER LE PAIRING LIST DI UN ROUND ROBIN

Criteri principali in ordine di priorità:

1. ogni skipper incontra una volta gli altri skipper. 2. quando c'è un numero pari di voli, ogni skipper avrà lo stesso numero di ingressi mure a

sinistra (blu) e mure a dritta (giallo). 3. quando c'è un numero dispari di voli, la prima la metà degli skipper avrà un ingresso mure a

dritta (giallo) in più. 4. nessuno skipper nell'ultimo incontro di un volo dovrebbe essere nel primo incontro del volo

successivo. 5. nessuno skipper dovrebbe avere più di due ingressi mure a sinistra o mure a dritta

consecutive. 6. in ogni volo ogni skipper dovrebbe essere collocato nel match 1, nel match 2, ecc. il più

equamente possibile. 7. in voli con cinque o più match nessun skipper dovrebbe essere nel penultimo match in un

volo e successivamente nel primo match del volo a seguire. 8. se possibile, uno skipper dovrebbe entrare mure a dritta (giallo) nel match con lo skipper

classificato in ranking immediatamente dopo di lui (ad esempio: il 1° entrerà a dritta contro il 2°, il 3° entrerà a dritta contro il 4°).

9. i migliori classificati in ranking si incontrano nell'ultimo volo.

Criteri addizionali con i cambi barca:

10. ridurre il numero di cambi barca. 11. gli skipper nell'ultimo incontro di un volo non cambiano le barche. 12. gli skipper in barche “nuove” non regatano nel primo match del volo.

(notare: i punti 11 e 12 hanno priorità sul punto 6 in caso di cambi barca.)

Criterio addizionale quando ci sono più barche che match: 13. fare in modo che gli skipper abbiano una giusta sequenza di match e di riposi.

M 3 ANALISI DEI FORMATI DI UNA MANIFESTAZIONE

Fattori decisivi nella scelta di un formato:

Quando viene deciso un formato di una manifestazione, gli organizzatori dovrebbero considerare tutti gli elementi in campo: i concorrenti, i finanziatori, il pubblico a terra ed in acqua, gli ufficiali di regata, i proprietari delle imbarcazioni, i media, ecc, ma anche la situazione meteorologica, il tempo disponibile, la condizione delle barche, ecc.

Esistono molti tipi di formato sui quali fare una scelta, qui sotto sono elencati alcuni vantaggi e svantaggi delle varie opzioni.

Round robin

La base di molte manifestazioni di match race è un round robin. Molte manifestazioni comprendono uno solo od un doppio round robin. Altre iniziano con un round robin seguito da una serie ad eliminazione diretta, normalmente semi finali e finali.

Il round robin è l'unico formato nel quale un concorrente incontra tutti gli altri. Ognuno compie lo stesso numero di match e conosce in anticipo il numero minimo di match ai quali potrà partecipare quando si iscrive all’evento.

Se c'è un numero pari di concorrenti ognuno disputerà un numero dispari di match, alcuni entreranno più volte da sinistra ed altri più volte da dritta, il che può essere considerato ingiusto. L’unico modo per evitare questa situazione è di svolgere un doppio round robin, invertendo nel secondo round robin le posizioni di ingresso.

Quando una manifestazione viene svolta con un solo round robin, è difficile ottenere un risultato che sia giusto per tutti i concorrenti se per una qualunque ragione il round robin non può essere completato.

L’interesse del pubblico aumenta in base alla scelta dei concorrenti e programmando gli incontri in modo da avere il match fra i migliori alla fine del round robin. In teoria questo dovrebbe essere il match fra il vincitore ed il secondo classificato. Gli organizzatori delle manifestazioni dovrebbero, per prima cosa, definire il criterio di selezione dei concorrenti; la match race ranking list ISAF ne è lo strumento naturale.

Un fattore critico è il tempo. Gli organizzatori dovranno valutare quanto tempo occorre per completare il programma. Non solo è essenziale gestire la manifestazione ad un ritmo adeguato, ma bisogna poi tenere


presente la capacità di resistenza di quanti sono impegnati Per esempio, dopo avere arbitrato 8 match difficili, la capacità di concentrazione di molti umpires comincia a diminuire rapidamente.

Il numero dei matches in un round robin è n(n-1)/2, dove “n” è il numero dei concorrenti, così un singolo round robin con 10 skipper risulterà composto da: 10 x 9/ 2 = 45 matches, con 10 barche a disposizione necessiteranno 9 voli da 5 matches. Con match di 20 minuti, un volo di 5 match richiederà 50 minuti; riuscire a svolgere otto o nove voli in una giornata è senz’altro un buon risultato.

Gruppi (o “mezzi round robin”)

Se il numero di concorrenti è tale che anche un solo round robin metterebbe l'evento in pericolo, si possono dividere i concorrenti in due gruppi.

Con 10 concorrenti, ognuno di questi gruppi richiederà solamente 5(5-1)/2 = 10 match per completare il proprio round robin, 20 match in totale; meno della metà di quelli di un round robin completo. L’ovvio svantaggio di questa soluzione è che ogni concorrente non incontra tutti gli altri.

Dividere i concorrenti in due gruppi equilibrati potrà essere difficile, ma ci si potrà avvalere dell'ISAF Ranking List o di qualche altra classificazione nazionale. Un altro problema è quello che con i gruppi si corre il grosso rischio di avere un buon numero di concorrenti con lo stesso numero di punti - e quindi trovare un meccanismo per risolvere le parità.

Scontri ad eliminazione diretta

Il problema dei concorrenti che finiscono con avere lo stesso numero di punti è uno svantaggio in alcuni formati con il round robin ed è per questo che questa parte della manifestazione viene seguita normalmente da una serie di incontri ad eliminazione diretta che coinvolge i concorrenti della parte alta della classifica.

Spesso (quasi sempre) la finale si svolge con uno scontro ad eliminazione diretta.

La statistica delle vittorie e delle sconfitte di ogni barca (NON gli skipper) durante i round robin, sarà utile per poter scegliere le quattro barche da usare per le semi-finali e la finale.

Durante le semi-finali, lo skipper con il punteggio più alto, in ognuna delle semi-finali, entrerà mure a dritta (giallo) una volta in più del suo avversario (nel 1°, 3° e 5° match ed il suo avversario nel 2° e 4°). Tradizione vuole che il vincitore (W) del round robin (o dei quarti di finale) abbia il diritto di scegliere il suo avversario (O), il miglior classificato (B) fra le altre due barche si incontrerà con la barca rimanente (L).

La finale dovrebbe essere programmata in modo che l'ultimo match della manifestazione dovrebbe essere l'ultimo incontro della finale per il 1° ed il 2° posto in classifica quindi l’incontro per la petit-final (3° e 4° posto) sarà il primo match del volo.

Qualche volta durante la semi-finale e le finali gli skipper cambieranno le barche. La soluzione migliore sarebbe cambiare barca dopo ogni match (le barche rimarrebbero con lo stesso colore per tutta la finale) ma in questo modo si perde molto tempo. Una buona soluzione sarebbe quella di cambiare le barche dopo ogni match dispari.

Questa procedura sarebbe preferibile, ovviamente, solamente quando gli organizzatori forniscono le barche.


Con sei barche si può suggerire un programma come sotto descritto:

Nella prospetto qui sopra, L indica "perdente"; W indica "vincitore", dopo le semifinali avremo due vincitori e due perdenti.

La soluzione più equa è un sorteggio: il vincitore del sorteggio sceglierà il lato o la barca per il primo match, il perdente prenderà l’altro lato e l’altra barca. I due concorrenti cambieranno lato dopo ogni match e si scambieranno le barche dopo ogni incontro dispari.

I match per determinare la quinta e la sesta posizione in classifica potrebbero essere corsi separatamente, durante la semi-finale oppure, come mostrato qui, con la finale.


M4 – M5

ESEMPI DI PAIRING LIST

All’interno del volume C del RRS edito dalla FIV , consistente in un CD, si trovano molti esempi di Pairing List (in formato elettronico) utilizzabili in svariate situazioni con diverse variabili sia di concorrenti che di barche. All’interno del CD si trovano inoltre le griglie per le classifiche ed i moduli di rapporto di regata. Lo stesso materiale è reperibile e scaricabile nel sito della XI Zona.

M6 MATCH DI SPAREGGIO DELLE PARITA’

Quando è necessario in una regata risolvere delle parità, il sistema seguente risolverà la parità con il numero minimo di match eliminando la possibilità di ulteriori parità.

A v B = vincitore (lo sconfitto) D - significa che A incontra B e che il vincitore (lo sconfitto) viene chiamato D.

Le assegnazioni blu e gialle sono fatte inizialmente con un sorteggio. Successivamente il sorteggio sarà ribilanciato con le nuove assegnazioni.

3 Barche in parità - 1 prosegue nella manifestazione (oppure per determinare il vincitore della

manifestazione) Le tre barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B & C A v B = il vincitore è D, lo sconfitto esce C contro D = il vincitore procede, lo sconfitto esce 3 Barche in parità - 2 proseguono nella manifestazione Le tre barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B & C A v B = lo sconfitto è D – il vincitore procede D v C = il vincitore procede = lo sconfitto esce 5 Barche in parità - 1 prosegue nella manifestazione (oppure per determinare il vincitore della

manifestazione) Le cinque barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B,C,D & E A v B = il vincitore è F, lo sconfitto esce C v D = il vincitore è G, lo sconfitto esce E v F = il vincitore è H, lo sconfitto esce H v G = il vincitore prosegue, lo sconfitto esce 5 Barche in parità - 2 proseguono nella manifestazione Le cinque barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B,C,D & E A v B = il vincitore è F, lo sconfitto esce C v D = il vincitore è G, lo sconfitto esce E v F = lo sconfitto è H, il vincitore prosegue H v G = il

vincitore prosegue lo sconfitto esce 5 Barche in parità - 3 barche proseguono nella manifestazione Le cinque barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B,C,D & E A v B = lo sconfitto è F, il vincitore prosegue C v D = lo sconfitto è G, il vincitore prosegue E v F = il vincitore è H, lo sconfitto esce G v H = il vincitore prosegue lo sconfitto esce

5 Barche in parità - 4 barche proseguono nella manifestazione Le cinque barche in parità sorteggiano le posizioni come A,B,C,D & E A v B = lo sconfitto è F, il vincitore prosegue C v D = lo sconfitto è G, il vincitore prosegue F v E = lo sconfitto è H, il vincitore prosegue H v G =

il vincitore prosegue lo sconfitto esce


PARTE N N PROGRAMMA PER GLI UMPIRES .............................................................................................. 2 N 1 Origine del programma degli umpires..........................…………........................................... …... 2 N 2 Traguardo del programma...................................................…………………................................ 2 N 3 Come realizzare queste mete.........................................………................................................... 3 N 4 Valutazione della prestazione...........................................…….................................................... 3 N 5 Sistema di raggruppamento...................................................………………................................ 4 N 6 Come contribuire al programma degli umpires...................……………....................................... 5 N 7 SOTTOCOMITATO DEGLI UMPIRES INTERNAZIONALI...…......................................... …….. 5 N 8 AMMINISTRAZIONE DEGLI UMPIRES INTERNAZIONALI....................................................... 5 Orientamenti per l’accertamento della prestazione e della forma...................................................... 6


N 1 Origine del programma degli umpires I primi seminari ISAF per gli umpires furono tenuti nel 1989 ed i primi Umpires Internazionali furono nominati nel 1990. Queste due date marcano effettivamente l'inizio del programma ISAF per l’arbitraggio. Nel 1995 il Sottocomitato Giudici Internazionale fu diviso in due sottocomitati: uno per Giudici Internazionali ed uno per gli Umpires Internazionali, ambedue sotto la giurisdizione del Race Official Committe piuttosto che il Racing Rules Committee.

N 2 Scopi del programma Gli scopi dell’International Umpires Subcommittee (IUSC) sono delineati nei suoi Termini di Riferimento (recuperabili sul sito web ISAF); uno di questi è l’amministrazione dell’International Umpires Programme, questo programma è ulteriormente definito nella Regulation ISAF 34.1. Alcuni dei traguardi dell’International Umpires Programme sono: i) condurre seminari per umpires con lo scopo di continuare ad addestrare umpires in tutto il mondo allo stesso ritmo dello sviluppo mondiale del match race e del team race. Per poter dare consistenza a questo progetto e portare il programma ad un livello adatto occorre avere a disposizione istruttori qualificati che siano capaci di dedicare abbastanza tempo allo sport per tenere sempre aggiornato il loro addestramento ed arbitraggio. ii) sviluppare l’addestramento ed il materiale di esame per i seminari allo scopo di dare in tutto il mondo coerenza nell’addestramento e negli esami. Per arrivare a questo risultato ogni istruttore deve avere gli stessi metodi di addestramento e tutti gli umpires debbono essere esaminati allo stesso livello e sulle stesse abilità e capacità. iii) addestrare istruttori allo scopo di espandere la rete degli istruttori senza compromessi sulla qualità e la coerenza. Per questo gli istruttori necessitano di essere istruiti come un gruppo, assicurando loro gli stessi materiali allo stesso modo. iv) sviluppare una guida per un programma per Umpires Nazionali allo scopo disoddisfare le necessità delle Autorità Nazionale che desiderano organizzare un programma per umpires nazionali e di incoraggiare le Autorità Nazionali a sviluppare il match race ed il team race. Per promuovere l'ulteriore sviluppo dell’arbitraggio nel match race e nel team race su un livello nazionale viene sviluppato un pacchetto che le Autorità Nazionali possono usare per iniziare il loro programma. Questo schema ISAF per lo sviluppo aiuterà ad assicurare coerenza.

N 3 Come realizzare questi obiettivi Ormai da molti anni i seminari hanno lo scopo di qualificare i partecipanti come Umpires Internazionali e di sviluppare la sperimentazione nell’arbitraggio dove gli skipper, umpires e comitati di regata fanno conoscenza con il match race. Queste occasioni di riunione sono destinate a paesi ove il match race è agli inizi oppure non esiste assolutamente, allo scopo di rendere più popolare il match race e l’arbitraggio. L'istruttore ISAF non solo impegna una settimana di match race per sondaggio e l’introduzione all’arbitraggio, ma punterà anche a lasciare dietro di se’ abbastanza entusiasmo da interessare l’Autorità Nazionale di quell'area a continuare un programma dopo la fine di quell’incontro. E’ essenziale poter disporre di una buona documentazione e di un programma seguito a lungo termine. Questa iniziativa è fondamentale per far diminuire il divario tra quei paesi che hanno un programma per il match race quelli che non l’hanno.

N 4 Valutazione della prestazione Probabilmente la coerenza è la parola di chiave dell'intero che programma di arbitraggio, che si applica non solo alla gestione delle regole in acqua (le chiamate degli umpires) ma anche al temperamento ed al comportamento. Attualmente noi iniziamo molti seminari chiedendo ai delegati quali qualità, secondo il loro giudizio, facciano un buon umpire ('come riconosceresti un buon umpire se ne vedessi uno? '). Le abilità e le qualità che i delegati tendono ad evidenziare contengono un certo numero di abilità tecniche (applicazione delle regole, la posizione del battello ecc.), ma l'elenco delle qualità umane è invariabilmente più lungo. Questi elenchi ora sono dettagliati in un documento noto come “ linee guida per l’accertamento delle qualità dell’umpire” (allegato alla fine di questa Parte). Queste linee guida contengono i criteri con i quali gli istruttori dei seminari di umpire internazionale (IU) valutano gli esaminandi in acqua ed a terra. È importante sia per gli umpires con la qualifica di internazionali che per i neofiti conoscere i criteri della loro valutazione, se fatta dall'istruttore, dall'IUSC o dai colleghi umpires durante una manifestazione. Questi criteri possono essere anche utili per lo stesso umpire per controllare e valutare su una base regolare il proprio grado di preparazione! Indicando ad un umpire tirocinante che in una situazione che si stava evolvendo, ha dimostrato una certa fermezza od una indecisione, l'istruttore è in grado di avere una visione utile ed obiettiva che può aiutare il tirocinante a migliorare le sue abilità.


Queste linee guida per l’accertamento sono usate anche dall’IUSC quando ogni novembre vengono discusse le domande per lo status di Empire internazionale (IU). Per ultimo, queste sono intese per costituire un utile strumento per umpires che compilano la sezione “commenti” dell’Umpire Event Report Form al termine di ogni manifestazione. Queste informazioni riservate sono usate dall'IUSC anche al momento della certificazione o rinnovo dello status di umpire internazionale. Lo scopo di questo sistema è stabilire un metodo corretto, obiettivo e coerente per la valutazione delle prestazioni e si spera che tutti gli umpires ci aiuteranno a svilupparlo ulteriormente.

N 5 Sistema di raggruppamento Con il sistema di raggruppamento si dividono gli umpires internazionali in gruppi che riflettono la loro competenza avuta in manifestazioni di match race di alto livello. Il sistema fu introdotto per facilitare il processo di selezione di squadre di umpires adatti per le manifestazioni per le quali l’ISAF nomina umpires (elencate nella regulation 18.12) ed offrire una base per preparare singoli umpires internazionali. Il sistema è amministrato dall'IUSC. Fu predisposto nel 2003 ed usato per la prima volta nell'inverno 2003/2004 per selezionare il nocciolo di squadre di umpires per le manifestazioni match race di alto livello del 2004. Basato su queste esperienze, il sistema fu ridisegnato. Il processo di assegnare gli umpires internazionali a gruppi è portato avanti da uno specifico pannello, che consiste di 5 a 10 membri, tutti umpires internazionali. Attualmente, gli umpires selezionati sono divisi in due gruppi con queste definizioni: • Gruppo 1: Un umpire internazionale IU ritenuti capaci di arbitrare qualunque match in un Grado 1 anche

con un umpire di uno standard più basso. Si stima che un umpire del gruppo 1 prenda regolarmente buone decisioni e la sua prestazione sia di uno standard alto in tutti categorie elencate sull'IU Performance Assessment Form.

• Gruppo 2: Un IU che sia potenzialmente un umpire del gruppo, 1 ma che necessita di più esperienza, oppure un IU che costantemente resta appena sotto il livello richiesto ad un umpire del gruppo 1.

Il raggruppamento è istituito solamente per gli umpires che accettano di essere in questi gruppi, pertanto un IU può decidere di rimanere non inquadrato.

N 6 Come contribuire al programma degli umpires Mentre l'ISAF ha fatto dell'addestramento degli ufficiali una delle sue responsabilità primarie, sarà merito degli umpires stessi se il programma avrà successo, si espanderà e migliorerà. Ogni umpire può fare qualcosa per contribuire al miglioramento del programma, facendo il resoconto scritto di una chiamata interessante, di un'idea nuova relativa al metodo di comunicazione, al posizionamento del battello o suggerendo un miglioramento a questo Manuale. Le critiche costruttive dai delegati continuano ad aiutare a migliorare l’organizzazione di seminari. È lo scopo dell'IUSC di rendere ogni umpire parte della squadra per contribuire a costruire il programma. Lo sport del match race continua a svilupparsi così velocemente che noi continuamente abbiamo bisogno di migliorare la nostre abilità, i nostri metodi di addestramento, di auto esame ed anche il nostro modo di comunicare l'un con l'altro durante l'anno per massimizzare il beneficio dalle esperienze di ciascuno. Se hai suggerimenti, critiche od esperimenti da proporre, che ritieni possano portare profitto al programmea degli umpires, ti preghiamo di spedirli all' ISAF all'attenzione dell'IUSC. N 7 SOTTOCOMITATO UMPIRES INTERNAZIONALI I Poteri e i Limiti per l'International Umpires Sub-committee sono contenuti nella Regolation ISAF 15.10.6. N 8 AMMINISTRAZIONE UMPIRES INTERNAZIONALI L'Amministrazione Umpires Internazionali è contenuta nella Regulation ISAF 34.

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