Marina Civil nº 117

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Marina CivilNÚMERO 117

GNLSeguridad energéticay medio ambiente

CONSTRUCCIÓNNAVAL“Stril Mar”

Construido porAstilleros Gondán

“Fairplay IX” y“Trheinta”

Construidos porAstilleros Armón

“Holmøy”Construido porAstilleros Freire

“Grampian Fortress”Construido porAstilleros Balenciaga

“BAP Unión”Construido porAstilleros SIMA

“Río Lea”Construido porAuxnaval

El proyectoMagallanesLancha de altavelocidadConstruida porMoggaro“Mooring Cinco”

Construido por SYM

B&EBuques y Equipos

Marina Civil

Nuevo consejero de TransportesAdministración marítima:

Medallas de la Orden del Mérito Civila la tripulación del “Helimer 401”

Actualización del Plan Golfo de LeónSalvamento marítimo:

Formación de formadoresEspumógenos contra incendios

ANUNCIOS 1 PAGINA.qxd 16/11/15 11:06 Página 12

Nuestra portada:Un Helimer en acción de rescate.

El “Stril Mar” construido por AstillerosGondán para un armador noruego.

Redacción y coordinación institucional:

Fernando Martín Martínez

Redacción y coordinación técnica:

Juan Carlos Arbex Sánchez

Coordinadores de áreas:

OMIVíctor Jiménez Fernández

Marina MercanteBenito Núñez Quintanilla

Salvamento MarítimoEugenia Sillero Maté

FotografíaLucía Pérez López

Colaboradores

Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Bretos ValdepeñasCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezEsteban Pacha Vicente

Sergio Rodríguez CarbonellÓscar Villar Serrano

Salvamento Marítimo:

Fruela, 3 - 28071 MadridTel.: 917 55 91 17 - Fax: 914 63 42 09

www.salvamentomaritimo.es

D.G. Marina Mercante:

Ruiz de Alarcón, 1, 2ª planta28071 Madrid

Tel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21www.fomento.es

Edición y coordinación general:

Autoedición y PublicidadOrense, 6, 3ª planta - 28020 MadridTel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60

e-mail: [email protected]

ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Esta revista no se hace necesariamentepartícipe de las opiniones que puedan

mantener sus colaboradores

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

15/ Salvamentomarítimo• Curso de formación de

formadores en el Centro“Jovellanos”

• Espumógenos para la luchacontra incendios

3/ Editorial• Mayor presencia en la OMI

170/ Noticias

• Armón suma otro remolcadorpara el armador Fairplay

• El “Trheinta” opera en aguas deSantander

• El “Holmøy” se integra en laflota pesquera noruega

• El ERRV “Grampian Fortress”,completado

• Buque de la Armada Peruana“BAP Unión”

• Lanchas para el ServicioMarítimo de la Guardia Civil

• El proyecto Magallanes

• Una lancha interceptora deéxito

• La embarcación de amarre“Mooring Cinco”

5/ OMI• España incrementa su

participación en laOrganización

9/ Administraciónmarítima• Actualización del Plan Golfo de

León

• Medallas de la Orden delMérito Civil a la tripulación deun helicóptero de SalvamentoMarítimo

21/ Gas naturallicuado• GNL: seguridad energética y

medio ambiente

91/ • Escaparate de la actualidad del

sector naval

41/ Construcciónnaval• El “Stril Mar”, tercer PSV de

Gondán para el armadornoruego

Núm. 117 • ENE. FEB. MAR. - 2016

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3

Editorial

La activa presencia de España en los órganosrepresentativos y de decisión de la OMI se ha visto

reforzada en los últimos meses, tras asumir laPresidencia de la Asamblea de esta agencia deNaciones Unidas. La Representación Permanentealterna de España ante la OMI mantiene la defensa delos intereses técnicos y económicos de nuestro país enel ámbito marítimo, tanto ante la propiaOrganización, como ante el Fondo Internacional deIndemnización de daños debidos a la contaminaciónpor hidrocarburos (FIDAC) y ante la OrganizaciónInternacional de Telecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO).

España entra igualmente en la Secretaría de la OMI,donde se debaten temas de singular trascendenciapara el transporte marítimo internacional, como sonlas auditorías obligatorias a los Estados miembros, laformación náutica y la estabilidad intacta de losbuques.

Pero son los aspectos ambientales del transportemarítimo quienes más están interviniendo en eldesarrollo normativo de la OMI, con España comomiembro destacado, y los que más están impulsandoel desarrollo tecnológico de la construcción naval y laimplantación de sistemas operativos en las navierasdel mundo. Es aquí donde la OMI está dando grandesy visibles pasos.

Es suficiente señalar, como muestra, las iniciativas ydisposiciones normativas implementadas para eltratamiento de las aguas de lastre, en defensa de losecosistemas marinos, la adopción del Código IGF y susegunda fase, relativa a la ampliación del Códigohacia el empleo de pilas de combustible y alcoholesmetílico y etílico como combustibles alternativos enlos buques.

No se puede olvidar que la OMI sigue abordando elcomplejo tema de la disponibilidad técnica ycomercial de contar con combustibles tradicionales

muy bajos en azufre, teniendo muy presente elhorizonte del año 2020 para asumir unosporcentajes de azufre inferiores al 0,5% a nivelmundial.

El trabajo que espera a España en el seno de la OMIserá intenso porque se presenta una nutrida carterade temática en materia de seguridad marítima.Se puede mencionar, como ejemplo, el crecientegigantismo de los buques de crucero y de los ro-pax,así como los problemas sociales, ambientales, deseguridad y económicos que sigue planteando lapesca ilegal, no regulada y no comunicada.

Es también noticia a destacar en esta edición deMARINA CIVIL la merecida medalla al Mérito Civilque han recibido los cinco tripulantes del “Helimer401” de Salvamento Marítimo, con base en ACoruña. En plena noche del pasado mes de enero,con olas de diez metros y viento de 50 nudos, a másde 40 millas de tierra nuestro servicio públicorescató a los once tripulantes de un buque de pescacon vía de agua.

El esfuerzo de la Administración marítima y delservicio de Salvamento Marítimo es mantenido,como lo demuestra la reciente puesta al día deltrascendental Plan Golfo de León, donde Francia yEspaña coordinan todos sus medios humanos ymateriales para velar por la seguridad y el medioambiente marino de este a menudo tormentosoespacio del Mediterráneo.

Entre tanto, el sector de la construcción naval enEspaña vive tiempos de bonanza, con la mayoría delos astilleros trabajando a pleno rendimiento, con lassombras arrojadas sobre nuestro “tax lease”finalmente despejadas por los tribunales europeos ycon el sector marítimo mostrando su formidablepotencial en la Feria Internacional de Vigo,NAVALIA 2016.

Mayor presencia en la OMI

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> Fotografía de la delegación española en la OMI, en la sesión inaugural del Comité de Seguridad Marítima del 11 de mayo, compuestapor el nuevo consejero de Transportes y representante permanente alterno ante esa Organización, Víctor Jiménez (a la izquierda), yel agregado de Asuntos Marítimos, Miguel Núñez.

El Ministerio de Fomento ha nombrado a Víctor JiménezFernández como nuevo consejero de Transportes de laEmbajada de España en el Reino Unido y representantepermanente alterno de España ante la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) con representación tambiénante los Fondos internacionales de indemnización dedaños debidos a la contaminación por hidrocarburos(FIDAC) y de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO).

Victor Jimenez, new counsellor for Transport of the Embassyin the United Kingdom and representative to IMOSPAIN INCREASES ITS PARTICIPATION IN THEORGANIZATIONSummary: The Ministry of Transport and Public Works hasappointed Víctor Jiménez as the new counsellor for Transport atthe Embassy of Spain in London and alternate permanentrepresentative of Spain to the International Maritime Organization(IMO), and will also represent Spain at the International OilPollution Prevention Funds (IOPC) and the International MobileSatellite Organization (IMSO) from 1st of May 2016.

Víctor Jiménez, nuevo consejero de Transportes de la Embajada en el Reino Unidocon funciones de representante ante la OMI

España incrementa suparticipación en la Organización

OMI 117:Maquetación 1 17/05/16 14:38 Página 5

El Ministerio de Fomento hanombrado a Víctor Jiménez

Fernández como nuevo consejero deTransportes de la Embajada deEspaña en el Reino Unido yrepresentante permanente alternode España ante la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI).También es representante ante losFondos internacionales deindemnización de daños debidos ala contaminación por hidrocarburos(FIDAC) y de la OrganizaciónInternacional deTelecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO).

Víctor Jiménez era, desde 2013,subdirector general de SeguridadMarítima y Contaminación en laDirección General de la MarinaMercante. Entre susresponsabilidades figuraban las deimplantación a nivel nacional de lanormativa de la OMI en materia deseguridad de la navegación,facilitación del tráfico marítimo yprevención de la contaminaciónmarina causada por los buques.

Por su parte, España ha incrementadosu presencia en la Secretaría de laOMI con la incorporación del anteriorconsejero, Ismael Cobos, como oficialpara la coordinación del sistema deauditorías de verificación en el marcode las normas de construcción debuques nuevos basadas en objetivos.

> ObjetivosLa Representación Permanente deEspaña ante la OMI está encabezadapor el embajador de España enLondres Federico Trillo-Figueroa, queactualmente ostenta la Presidenciade la Asamblea de esta Organización.Entre sus objetivos fundamentales, larepresentación Permanente mantienela defensa de los intereses técnicos yeconómicos de nuestro país en elámbito marítimo, tanto ante la propiaOrganización, como ante el FondoInternacional de Indemnización dedaños debidos a la contaminaciónpor hidrocarburos (FIDAC) y laOrganización Internacional deTelecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO).

Entre los principales aspectos en losque la Representación Permanenteviene trabajando en el seno de la OMIcaben destacar:

• Preparación para la implantacióndel sistema obligatorio deauditorías a los Estadosmiembros, que entró en vigor el1 de enero de 2016, incluyendo laactualización la lista de auditoresespañoles presentados a la OMIque reúnen los criteriosestablecidos en losprocedimientos para el PlanObligatorio de Auditorías.

• Entrada en vigor del Códigointernacional de seguridad paralos buques que utilicen gases uotros combustibles de bajo puntode inflamación

• Continuación del desarrollonormativo en materia deimplantación de la normativa deprevención de la contaminaciónatmosférica – gases de efectoinvernadero (Anexo VI delConvenio MARPOL) y eficienciaenergética de los buques.

MARINA CIVIL 117

6> Federico Trillo-Figueroa es el presidente de la Asamblea de la OMI de la que tomó posesión en la 29ª Asamblea.


• Examen de las directrices para laaprobación de los sistemas degestión del agua de lastre (D8) eimplantación de la norma deeficacia D-2 del Convenio BWMdebido a la incertidumbre delsector respecto del cumplimientode las disposiciones del ConvenioBWM por parte de los sistemasaprobados conforme a lanormativa actual.

• Avances en la determinación de ladisponibilidad de combustiblescon bajo contenido de azufre(0,5% m/m azufre el 1 enero 2020).

• Seguridad de buques de pasaje ylas futuras medidas aplicables alsector, incluyendo el nuevo marcode estabilidad en averías tras larevisión del índice R.

• Avances en la implantación de lasauditorías para la verificación enel marco de las normas basadasen objetivos de graneleros ypetroleros, para los que Españaha contribuido con un auditor,que ha coordinado a uno de losequipos.

• Formación marítima, incluyendola formación del personal deamarre, asunto en el que Españaha colaborado con Italia y con laAsociación Española y Europea deEmpresas de Amarre.

• Estabilidad intacta, criterios denueva generación, con lacolaboración entre otros de laEscuela de Ingenieros Navales dela UPM.

• Implantación a nivel de la OMI delos Acuerdos de París de 2015,aspecto que ha sido discutido enla anterior reunión del ComitéMEPC, en la que España mantieneuna posición alineada con la de laUnión Europea.

• Desarrollo del Código IGF, que ensu segunda fase está incluyendopilas de combustible y alcoholmetílico o etílico.

> PrioridadesEntre los objetivos prioritariosmarcados para la representaciónPermanente de España ante la OMIdestacan:

1. Desarrollo de un nuevo marcoestratégico de la OMI para2018-2023 más amplio,transparente y ejecutable.

2. Mejora de la Seguridad de losBuques de Pasaje tras elaccidente del “Costa Concordia”,fundamentalmente lasdisposiciones relativas a laconservación de flotabilidad ycompartimentado, toda vez quela propuesta de España parahacer obligatorio el análisis de laevacuación en los buques depasaje distintos de los ropax yaha sido adoptada.

3. Confirmación por el MSC de lainformación que debe comunicarEspaña en relación con elConvenio de formación, paramantenerse como país dereferencia en FormaciónMaritima.

4. Examen pormenorizado delSistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítimos (SMSSM)para su inclusión en el SOLAS,incluyendo los nuevos 7

> Foto del Plenario de la Organización Marítima Internacional.


proveedores de servicios, como esel caso de iridium.

5. Total implantación de lasmedidas en vigor para la mejorade la eficiencia energética de losbuques y la reducción de lasemisiones de CO2. Adopción demedidas adicionales quepermitan seguir mejorando losaspectos mencionados.

6. Nuevas directrices para laaprobación de los sistemas degestión del agua de lastre (D8) yrealizar un estudio sobre laimplantación de la norma deeficacia D-2 del Convenio BWM.

7. Entrada en vigor e implantacióndel Convenio Internacional parala Gestión del Agua de Lastre.

8. Revisión de la disponibilidad decombustible conforme a losrequerimientos de la regla 14.8del Anexo VI del ConvenioMARPOL (0,5% m/m azufre en2020).

9. Elaboración de medidas paraasegurar la calidad delcombustible a bordo de losbuques.

10. Control de la migración mixta encondiciones peligrosas por mar.

11. Alcanzar las condiciones para laentrada en vigor del Acuerdo deCiudad del Cabo relativo alProtocolo de Torremolinos deSeguridad de Buques de Pesca yasuntos derivados de la PescaIlegal, no declarada y noreglamentada en el seno de lasreuniones conjuntas IMO-FAO.

12. Enmiendas al Convenio STCW-F,del que España es parte. Larevisión de este conveniosupondrá su actualización.

13. Procedimientos del Estado Rectordel Puerto.

MARINA CIVIL 117

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Visita a la sesión plenariadel Comité de Seguridad Marítima........................................................................................................................................

> Alumnos de la Universidad Politécnica de Cataluña, en el centro el consejero deTransportes Víctor Jiménez, el profesor de la UPC Germán Demelo y el secretariogeneral de la OMI, Ki Tack Lim

> De izquierda a derecha, Esteban Pacha, Víctor Jiménez, el secretario general dela OMI, Ki Tack Lim y el profesor Germán Demelo.

Coincidiendo con la reunión del Comité de Seguridad Marítima de la OMIque se celebra del 11 al 20 de mayo, el nuevo Consejero de Transportes harecibido la visita de alumnos del Master en Derecho y Negocio Marítimo yGestión Portuaria de la Universidad Politécnica de Cataluña, que hanatendido la sesión plenaria del citado Comité donde se han debatidodiversos puntos de agenda sobre seguridad marítima, aprovechando laoportunidad para saludar al secretario general de la OMI, Ki Tack Lim, quienha destacado la importancia de la formación marítima especializada paralas nuevas generaciones de profesionales llamados a gestionar el sectormarítimo del futuro.


La colaboración entre Francia yEspaña es muy estrecha y

fructífera desde hace varios añosdebido a las relaciones de vecindad

entre las zonas de búsqueda ysalvamento (zonas SAR) de Francia yEspaña, tanto en el Mediterráneocomo en el Cantábrico-Atlántico.

La cooperación en resolución deemergencias en las zonas adyacentesa la línea de separación de las zonasSAR es frecuente y eficaz. 9

Administración marítima

> Momento de la firma de la actualización del Plan Golfo de León, entre el presidente de Salvamento Marítimo, Rafael RodríguezValero (a la derecha de la imagen) y el prefecto marítimo del Mediterráneo, Yves Joly. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

El presidente de Salvamento Marítimo, Rafael RodríguezValero, y el prefecto marítimo del Mediterráneo, Yves Joly,han firmado la cuarta revisión del Plan Golfo de León.El mismo prevé la colaboración en la coordinación deoperaciones SAR y la puesta a disposición de medios desalvamento y lucha contra la contaminación marina porparte de España y Francia en caso de accidente marítimoen las zonas de responsabilidad SAR española y francesadel Mediterráneo occidental, zona del Golfo de León.

Cooperation established between Spain and France on SARand pollution combat in the western MediterraneanUPDATED GULF OF LION PLANSummary: The President of the Spanish Maritime Safety andRescue Agency, Rafael Rodriguez Valero, and the maritimeprefect of the Mediterranean, Yves Joly, have signed the fourthrevision of the Gulf of Lion Plan. It provides for cooperation incoordinating SAR operations and the provision of resources forsea rescue and marine pollution combat by both Spain andFrance in the event of a maritime accident in the areas ofSpanish and French SAR responsibility in the WesternMediterranean area of the Gulf of Lion.

Establece la colaboración entre España y Francia en materia SAR y lucha contrala contaminación en el Mediterráneo occidental

Actualización del PlanGolfo de León

golfo de leon:Maquetación 1 17/05/16 14:43 Página 9

También el intercambio deinformación entre los Centros deCoordinación de SalvamentoMarítimo españoles implicados (CCS)y sus homólogos franceses (CROSS).

Toda esta colaboración estámaterializada en dos Planes deintervención en materia SAR y luchacontra la contaminación, uno para lazona mediterránea (Plan Golfo deLeón) y otro para la zona atlántica(Plan Golfo de Vizcaya) suscritosentre la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima y lasPrefecturas Marítimas del

Mediterráneo y del Atlántico,respectivamente.

> ModificacionesEl Plan Golfo de León está en vigordesde 2002 y prevé la colaboraciónen la coordinación de operacionesSAR y la puesta a disposición demedios de salvamento y luchacontra la contaminación marina porparte de cada Estado en caso deaccidente marítimo en las zonas deresponsabilidad SAR española yfrancesa del Mediterráneooccidental (zona del Golfo de León).

El Plan Golfo de León se inscribe enel marco de los acuerdos regionalesprevistos en la Convención deNaciones unidas sobre el Derechodel mar (Montego Bay, 10 dediciembre de 1982), artículo 197, y

en el Convenio de Hamburgo de1979, relativo a la búsqueda ysalvamento marítimo (3.1.8 delanexo).

Entre las principales modificacionesincluidas en la cuarta versión hayque destacar:

- La referencia al Real Decreto1695/2012, de 21 de diciembre,por el que se aprueba el SistemaNacional de Respuesta ante lacontaminación marina.

- Orden FOM/1793/2014, de 22 deseptiembre, por la que se apruebael Plan Marítimo Nacional deRespuesta ante contaminacióndel medio marino.

- Se actualizan los anexos 3, 4, 5, 6y 7 de medios y el anexo decomunicaciones.

MARINA CIVIL 117

10

> Foto de los asistentes a la firma del acuerdo. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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Firmaron la revisión elpresidente de SalvamentoMarítimo y el prefectomarítimo del Mediterráneo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

golfo de leon:Maquetación 1 17/05/16 14:43 Página 10

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ELCANO:Compromiso de fiabilidad

y eficacia en el transporte marítimo

ELCANO:Compromiso de fiabilidad

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anuncio elcano.qxd 17/3/16 19:16 Página 1

El reconocimiento a la tripulación,compuesta por José Julián García

Abad, Javier Peñalba Moldes, Manuel

García Iglesias, Orlando IglesiasGarcía e Isaac Solares Sáiz fueconcedido por el Ministerio de

Asuntos Exteriores en nombre deSu Majestad el Rey, Felipe VI, el 1 demarzo. 13

Administración marítima

> Los ministros de Fomento, Ana Pastor, y de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo, han presidido en elPalacio de Viana, sede del Ministerio de Exteriores, el acto de imposición de condecoraciones de la Orden del Mérito Civil a los cincomiembros de la tripulación del helicóptero de Salvamento Marítimo, “Helimer 401”.

Los cinco miembros de la tripulación del helicóptero deSalvamento Marítimo “Helimer 401” han recibido lasmedallas de la Orden del Mérito Civil que les han sidoimpuestas por los ministros de Fomento, Ana Pastor,y de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José ManuelGarcía-Margallo. Se distinguen así los extraordinariosservicios prestados en el rescate del pesquero “NovoJundiña”.

Awarded by the ministers of Development and Foreign Affairsand CooperationMEDALS OF THE ORDER OF CIVIL MERIT TO THECREW OF A SEA RESCUE HELICOPTERSummary: The five crew-members of the Sea rescue helicopter“Helimer 401” have received the medal of the Order of CivilMerit conferred on them by the ministers of Public Works, AnaPastor, and Foreign Affairs and Cooperation, José Manuel García–Margallo for the distinguished and extraordinary servicesrendered in rescuing the fishing boat Novo Jundiña.

Entregadas por los ministros de Fomento y de Asuntos Exteriores y de Cooperación

Medallas de la Orden del Mérito Civila la tripulación de un helicóptero de

Salvamento Marítimo

medalla:Maquetación 1 17/05/16 15:01 Página 13

La distinción se concede por elarriesgado rescate del pesquero“Novo Jundiña”, llevado a cabo por latripulación del “Helimer 401” elpasado 10 de enero. Fueronrescatados los 11 tripulantes delpesquero gallego hundido a 50 millasde A Coruña en unas difícilescondiciones atmosféricas, a las que seañadió la nocturnidad de laoperación.

La solicitud de la concesión de lasmedallas de la Orden del Mérito Civilfue iniciativa de la ministra deFomento, Ana Pastor, de cuyoMinisterio depende SalvamentoMarítimo. Pastor ha destacado en suintervención la importante labor

desempeñada por este organismo,dentro de su triple ámbito deactuación: salvamento de la vidahumana en la mar, prevención y luchacontra la contaminación y control deltráfico marítimo.

“Desde el año 2012 hasta la fecha,Salvamento Marítimo ha atendido amás de 55.000 personas y ha asistidoa 14.000 buques en 20.000actuaciones, además de controlar eltráfico de 300.000 buques”, hasubrayado la ministra.

También ha destacado la tarea queSalvamento Marítimo desarrolla enlas costas españolas, velando por lavida de las personas que tratan dellegar a Europa por mar, huyendo delas penalidades en sus países deorigen.

La Orden del Mérito Civil fueinstituida por Alfonso XIII y tiene porobjeto premiar los méritos decarácter civil adquiridos por elpersonal dependiente de alguna delas Administraciones públicas oajenos a la Administración, quepresten servicios relevantes al Estado,con trabajos extraordinarios o conconstancia ejemplar en elcumplimiento de sus deberes.

MARINA CIVIL 117

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Se distinguen los extraordinariosservicios prestados en el rescatedel pesquero “Novo Jundiña”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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La Dirección General de la MarinaMercante será la autoridad

encargada de certificar los cursos,estructurados en tres niveles: básico,avanzado y de dirección, y dirigidos atodos los profesionales que trabajanen el ámbito de la prevención yrespuesta en incidentes decontaminación marina.

Entre los destinatarios del curso seencuentran, además del personalinterno de Salvamento Marítimo,como controladores de los Centros deCoordinación, tripulaciones de lasunidades, y técnicos y operarios de lasbases estratégicas; personal de lascapitanías marítimas y de puertos.Este amplio colectivo podrá recibir el

curso de lucha contra lacontaminación en el nivel que lecorresponda según su papel derespuesta operativa o de gestiónconforme al Plan Marítimo Nacionalde respuesta ante incidentes deContaminación Marítima, aprobadopor la Orden FOM/1793/2014, de 22 deseptiembre. 15

Salvamento marítimo

Hacia una certificación en materia de lucha contra la contaminación

Curso de formación de formadoresen el Centro “Jovellanos”

> Ejercicio en el puerto de Gijón. (Foto: Graciela GONZÁLEZ.)

En el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”de Gijón, se ha realizado el curso de “formación deformadores” en lucha contra la contaminación, impartidopor Oil Spill Response (OSRL). Con él se pone en marcha lainiciativa, impulsada por la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, de implantar un sistema decertificación para cursos de lucha contra la contaminación,como ya existe en el ámbito del tráfico marítimo.

Towards certification in the field of combating marinepollution JOVELLANOS OFFERS A TEACHER TRAINING COURSESummary: The Jovellanos Integral Maritime Safety Centre inGijon has run a teacher training course on combating marinepollution delivered by Oil Spill Response Limited (OSRL). Itlaunches an initiative promoted by the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency to bring in certification for pollution combatcourses, as is already the case for maritime traffic courses.

Jovellanos 117:Maquetación 1 17/05/16 15:08 Página 15

Y como punto de partida de esteambicioso proyecto se ha celebrado elCurso de Formación de Formadoresen Lucha contra la Contaminación enel Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” de SalvamentoMarítimo, el cual dispone de lasinstalaciones adecuadas paraimpartir cursos teórico-prácticos. Laempresa OSRL ha sido la encargadade la impartición del curso.

> Prestigio internacionalOil Spill Response Limited es unaorganización financiada por laindustria que ofrece servicios a nivelinternacional de preparación,respuesta e intervención en caso decontaminaciones por hidrocarburos.

Asimismo ofrece una ampliavariedad de cursos en este campo,que gozan de gran prestigio.Salvamento Marítimo es miembroasociado de OSRL desde hace másde diez años, de forma quemediante el pago de una cuotaanual, se garantiza una asistenciabásica en caso de emergencias decontaminación. En los incidentes delpetrolero “Prestige” en el 2002 enlas costas gallegas y de la gabarra“Spabunker” en 2003 en la Bahía deAlgeciras, Salvamento Marítimocontrató servicios suplementarios.

Y una vez más, SalvamentoMarítimo recurre a los servicios deOSRL, aunque en esta ocasión comoconsultora para la implantación delsistema de certificación en luchacontra la contaminación. El cursofue diseñado a medida,respondiendo a los requerimientosde Salvamento Marítimo. Dosprofesionales definieron un intenso

programa impartido en unasemana, con contenidos técnicos delucha contra la contaminación y dedesarrollo de habilidades formativaso coaching. Aaron Montgomery, conuna dilatada experiencia en grandesincidentes de contaminación marinaen el ámbito internacional, es unespecialista en formación quedesarrolló el contenido técnico. Elcoaching fue abordado por AndrewCouch, responsable de la formaciónde formadores y de la implantaciónde cultura de mejora y deinnovación en la educación queofrece OSRL.

> Contenido técnicoEl curso incluyó todos los aspectosde la preparación y respuesta aincidentes de contaminación marina.Partiendo de la caracterización y delcomportamiento de loshidrocarburos en el medio marino, serepasaron todas las técnicas de

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> Asistentes al Curso de Formación de Formadores de Lucha contra la Contaminación. (Foto: María QUINTANA GARCÍA.)

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La Dirección General de laMarina Mercante será laautoridad encargada decertificar los cursos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


respuesta, como el uso dedispersantes, la contención yrecogida mecánica, el in-situburning, todas ellas evaluadas bajoel paraguas NEBA (NetEnvironmental Benefit Analysis). Paracerrar el bucle se trató la gestión deresiduos y se dedicó un capítulo a laseguridad de las operaciones. Y cómono, se contempló la planificación enla respuesta a emergencias,incluyendo el sistema de gestión deincidentes (IMS- IncidentManagement System), implantado enla Guardia Costera estadounidense yen muchas grandes empresaspetrolíferas.

El contenido técnico se combinó conuna visita a equipos de lucha contrala contaminación del Centro“Jovellanos” y la celebración de unejercicio práctico a bordo del buque“Alonso de Chaves”, que desplegóuna barrera con la asistencia de laSalvamar “Rigel” en el puerto deGijón.

> Coaching o desarrollo dehabilidades formativas

A pesar del elevado nivel delcontenido técnico del curso, quizásel gran valor del mismo residiófundamentalmente en la forma deimpartirlo. Los formadores aplicaronuna metodología activafundamentada en el conocimientode los propios alumnos, tanto del departida como del adquirido a lolargo del curso. La habilidad delformador se basó en la aplicación delas distintos estilos de aprendizaje:auditivo, visual y cinemático, y en laconstante evaluación delaprendizaje de los alumnos.

Para ello formulaban preguntasconstantes, graduadas en función delas respuestas recibidas, y dirigíancon maestría juegos de grupo. Entodo este cuidado proceso, laobservación del alumno por parte delformador jugó un papel vital. Y sinduda, el colofón del curso fue laaplicación práctica por parte de losalumnos de las enseñanzas recibidas.Por parejas demostraron loaprendido, realizando una sesión queluego fue evaluada por sus propioscompañeros y por los profesores. Fuesin duda una gran oportunidad paralos asistentes que tienen comoresponsabilidad diseminar losconocimientos adquiridos.

> Siguientes pasosAhora queda el reto de seguirdando pasos para la consecución

del objetivo último de SalvamentoMarítimo: dotar de unacertificación en materia de luchacontra la contaminación a losprofesionales responsables de larespuesta de gestión y operativasegún establece el Plan Nacional. Sedeberán establecer los contenidosde los distintos niveles, identificarlos colectivos susceptibles de recibirla formación de lucha contra lacontaminación y por supuestoaplicar lo aprendido por parte delgrupo multidisciplinar destinatariodel curso. Y todo ello acompañadode una disposición reglamentariade la Dirección General de laMarina Mercante que establezcalos centros que puedan formar ycertificar al personal que prestaservicios de lucha contra lacontaminación.•

Gracia ALBURQUERQUELÓPEZ-TOFIÑO.

Laura DE LA TORRE GUTIÉRREZ(Sociedad de Salvamento y

Seguridad Marítima) 17


> Los alumnos llevan a cabo el en Centro “Jovellanos” la metodología impartida en elcurso. (Foto: Graciela GONZÁLEZ.)

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Se deberán establecerlos contenidos de los distintosniveles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Identificación de los colectivossusceptibles de recibirlas enseñanzas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Los contenidos del taller estabanorientados a empresas del sector

de refino, almacenamiento decombustibles inflamables, terminalesportuarias, astilleros, brigadas debomberos, aviación civil y militar,ingenierías contra incendios ycompañías de seguros y se puedenresumir en los siguientes puntos:

• Entender problemas ylimitaciones de los espumógenosen aspectos críticos como eficaciade extinción, resistencia al calor,estabilidad, viscosidad ycompatibilidad entre los distintosproductos.

• Conocer en qué medida laspropiedades específicas de cadaespumógeno interactúan de formadiferente con otros elementosexternos en la extinción comopueden ser la temperaturaambiente, proporcionadores, tipode instalación fija, tipo de líquidoinflamable o caídas de presionesen la conducción.

• Asimilar los puntos másimportantes de las diferentesnormativas internacionales paracorroborar la eficacia de unespumógeno con líquidosinflamables.

• Saber diferenciar los puntoscríticos que diferencian lasexpansiones en los espumógenos.Comprender las diferencias entrelos distintos tipos de productosdisponibles actualmente en elmercado incluidos los productosno fluorados para lucha contraincendios de líquidos inflamables(Fluorine Free Foam Concentrate).Cada tipo, entre los queencontramos los AFFF, AFFF-AR,FFFP, etc., tienen sus propiascaracterísticas intrínsecas que seven reflejadas en sucomportamiento al fuego.

Seminario internacional en el Centro “Jovellanos”

Espumógenos para la luchacontra incendios

> Demostración práctica de extinción mediante líneas portátiles de espuma de baja expansión.

La compañía AUXQUIMIA-ICL, respaldada por la asistenciatécnica del doctor Niall Ramsden coordinador del grupoLarge Atmospheric Storage Tanks Fires (LASTFIRE), celebróen el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”un seminario técnico de carácter internacional con más de50 asistentes de diferentes nacionalidades para estudiarlos espumógenos de lucha contra incendios.

International Seminar at the Jovellanos CentreFIRE-FIGHTING FOAM CONCENTRATESSummary: The Spanish company AUXQUIMIA-ICL backed by thetechnical expertise of Dr. Niall Ramsden, coordinator of theLarge Atmospheric Storage Tanks Fires (LASTFIRE) group, gavean international-level seminar on fire-fighting foamconcentrates at the Jovellanos Integral Maritime Safety Centrein Gijon. The seminar was attended by over 50 attendants ofdifferent nationalities.

seminario jovellanos:Maquetación 1 17/05/16 15:21 Página 18

Tener claro las diferencias entre losdiferentes fuegos: ¿Se ataca igual unfuego durante un accidente de avióny en un incendio de tanque enrefinería? ¿Se puede usar el mismotipo de espumógeno siempre ycuando estemos atacando un fuegodel mismo combustible? ¿Importa lasuperficie del fuego a apagar cuandotenemos que escoger unespumógeno?

• Percibir cómo las nuevasregulaciones medioambientalesafectarán a la industria deespumógenos.

• Aplicar toda esta información(compatibilidades entreespumógenos, almacenamiento,cálculos de stocks, pruebas desistema, análisis deespumógenos, tratamiento yeliminación de residuos) en eltrabajo de diario de seguridad.

> ClasificaciónEl espumógeno usado en la luchacontra incendios consiste en unasolución estable de baja densidadformada por el espumógeno, agua yel aire producido por la agitaciónmecánica.

La finalidad de aplicar espuma sobreel combustible incendiado es triple yconsiste en aislarlo del comburente,sofocar y enfriar.

Es importante conocer la tasa deaplicación del espumógeno en lamezcla espumante, que puede variarentre un 0,1% a un 6%, así como sucoeficiente de expansión o cocienteentre el volumen de la espuma y lamezcla espumante para clasificar losespumógenos en baja, media y altaexpansión.

> Historia y evoluciónPara entender la presencia de losespumógenos para lucha contraincendios debemos retornarnos aprincipios del siglo XIX cuando enplena revolución industrial seproduce una creciente necesidadenergética, la cual se abastecíaprincipalmente de carbón, lo quesupuso la búsqueda de otras materiasprimas de energía y se descubre queel queroseno podía extraerse delpetróleo crudo y utilizarse comocombustible. El petróleo comenzó a

tener una gran demanda paraconvertirse en una de las principalesmaterias primas de la historia actual.

En los comienzos de la industriapetrolera no se prestaba la debidaatención a los fuegos que seproducían durante el proceso deextracción o de refino, hasta que alcomienzo del siglo XX se consideróprioritaria la prevención de incendiosen la industria. Sin embargo, no fuehasta la década de los 40 cuando sedesarrollaron los primerosespumógenos de base proteínica paraque a mediados de los 60 los gruposde investigación de la U.S. Navydescubriesen la AFFF (Aqueous FilmForming Foam), producto que aislabael combustible del comburente.

La industria no ha dejado deinvestigar desde entonces para elcombate específico de distintos tiposde combustibles, como pueden ser lossolventes polares mediante lasespumas AR (Alcohol Resistant) o losfuegos de materias sólidas (Clase A)mediante agentes humectantes.

A principios del siglo XXI es cuando setoma conciencia real de lacontaminación asociada a losresiduos producidos por el agua de 19


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La compañía AUXQUIMIA-ICLimpartió el taller... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los asistentes al seminario posan con un tanque de almacenamiento de sello flotante incendiado a sus espaldas.


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correntía utilizada durante las tareasde lucha contra incendios. Dichosconflictos surgen de la presencia delos productos fluorados, que aportaneficacia y estabilidad en el productopero que resultan de caráctercontaminante para elmedioambiente.

> ¿Qué tipo deespumógenos usaremosen los próximos 10 años?

Una solución para superar lasrestricciones medioambientales delos sulfonato de perfluoroctano(PFOS) son los llamados fluorine-freefoams. Los productores deespumógenos están investigando enel desarrollo de un producto queofrezca la misma eficacia que los yaconocidos productos fluorados y queal mismo tiempo no produzca dañosmedioambientales.

Durante las jornadas los asistentestuvieron la oportunidad de asistir auna impresionante demostraciónpráctica realizada por los instructoresdel área de lucha contra incendios delCentro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos” en el que se quemaron3.500 litros de combustible en uncubeto de contención de 225 metroscuadrados mediante la cual losasistentes pudieron observar laeficacia de los diferentes productosusados. Todos los residuos generadosfueron tratados y filtrados en la plantapurificadora del Centro “Jovellanos”.

Las jornadas continuaron conexposiciones de ponentes del másalto nivel técnico internacional,

análisis de casos prácticos yfinalizaron con la visita a la fábricaque AUXQUIMIA tiene en Mieres(Asturias).

La compañía AUXQUIMIA llevarealizando desde hace más de 10 añospruebas de test en el amplio campode prácticas que dispone el Centro“Jovellanos” en Veranes-Gijón con elobjeto de probar y certificar susproductos bajo los más exigentesestándares de la industria de losespumógenos contra incendios (UL162, ICAO CAP 168, EN 1569, LASTFIRE,IMO). Con la celebración de esteseminario se consolida esta fructuosarelación de colaboración mutua.•

Jaime BLEYE(Técnico Superior en seguridad -

CESEMI “Jovellanos”)Alberto MENÉNDEZ

(Global Sales Manager -AUXQUIMIA S.A.U.)

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Las exposiciones de losponentes tuvieron el más altonivel técnico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Las crisis energéticas que hasufrido Europa en las últimas

décadas llevaron a que la ComisiónEuropea realizara, en el año 2014, untest de resistencia para medir laseguridad del suministro de energíaa Europa frente a situaciones como

las vividas. El resultado aconsejó a laComisión Europea el tratar dereforzar esa seguridad en elsuministro energético, con el gasnatural licuado como uno de lospilares fundamentales de suestrategia.

La irrupción del gas natural comocombustible para el transportemarítimo ha dejado de ser el hechoanecdótico de hace apenas unadécada, empezando a destacar comovaliosa herramienta ambiental ymayor garantía de suministro 21

Gas natural licuado

Novedades en distribución y en equipos para el GNL

GNL: seguridad energéticay medio ambiente

> La ría de Ferrol, con la planta de regasificación de Mugardos, está llamada a ser un centro internacional para el suministro de GNL altransporte marítimo.

España, gracias a sus infraestructuras, puede ser clave enel aprovisionamiento de gas natural licuado a Europa.Y Galicia está llamada a jugar un importante papel através de la regasificadora que opera en Mugardos (ría deFerrol). La terminal gallega es uno de los veintidós puntosde entrada de GNL que actualmente existen en Europa, delos que seis están en España. Como complemento a esteprotagonismo, la fachada atlántica del sur de Europa seráfundamental para el continente europeo tras la entradaen servicio de la ampliación del canal de Panamá y con elinicio de las exportaciones de GNL por parte de EE UU.

Developments in LNG distribution and equipment

LNG: ENERGY SECURITY AND THE ENVIRONMENTSummary: Spain, with its infrastructure, could become a keysupplier of liquefied natural gas to Europe. And Galicia could beplaying an important role thanks to its regasification plant inMugardos (the Ferrol Estuary). The Galician terminal is one ofjust twenty LNG entry points that currently exist in Europe, ofwhich six are in Spain. Complementing the role of the North,southern Europe’s Atlantic coast will become crucial for theEuropean continent when the Panama Canal expansion opensfor service and the US begins exporting LNG to Europe.

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energético para quinientos millonesde europeos. El reciente informe(febrero 2016) del ParlamentoEuropeo sobre transporte depasajeros en Europa, no deja deseñalar la fuerte tendencia delempleo del GNL a la hora depropulsar ferries y ro-pax en aguascomunitarias. Si el fenómeno es unacotidiana realidad en el norte delcontinente, el Mediterráneo empiezaa incorporarse a lo que puedeconsiderarse una irrefrenabletendencia.

No por tanto reiterarse pierden fuerzalas razones para la expansión del GNLen determinadas flotas y en uncreciente número de puertos. El gasnatural puede transportarse enestado gaseoso, mediantegasoductos, o en estado líquido(-160º C) a bordo de buquesmetaneros. La Comisión Europeasigue apostando por el gas naturallicuado frente al gasoducto por tresmotivos: el primero es lacompetitividad, por los ajustadosprecios del gas natural; el segundo essu abundancia y la diversidad de lasfuentes de suministro; el tercero es sumenor nivel de contaminaciónatmosférica frente a los combustiblesfósiles tradicionales.

Desde el punto de vista de lageneración eléctrica, la ComisiónEuropea contempla al gas naturalcomo el puente entre loscombustibles fósiles tradicionales yun futuro de energías renovables,siguiendo la línea marcada deavanzar hacia un porvenirdescarbonizado, después de losrecientes acuerdos de París(COP 21 – Naciones Unidas).

El GNL necesita de las plantas deregasificación para llegar a losgasoductos y transportarlo. Europacuenta con 22 plantas deregasificación de las que seis están enEspaña y una de ellas opera enGalicia. Por otro lado, España recibiógas desde ocho orígenes y fuentesdiferentes en el pasado año 2015. Apartir de las actuales estructuras yredes de distribución, España sólonecesita mejorar sus conexiones consus países vecinos, mediantegasoductos con Francia y conPortugal, para posicionarse másventajosamente en los mercadosenergéticos europeos.

> Posición geoestratégicaEn este escenario energético Galiciapuede jugar un papel importante alcontar con la planta Reganosa, enMugardos, aunque también por suposición geoestratégica y en cómo sevan a mover los flujos de gas naturalen el mundo. Estos futuros flujostienen una clara vertiente atlántica, acausa de la ampliación del canal dePanamá que permitirá un mayorflujo de GNL entre la cuenca delPacífico y la del Atlántico. En estesentido, la planta de Mugardos ya ha

recibido GNL procedente de Perú enun buque metanero que pudotransitar por el canal de Panamágracias a su ampliación. Otroindudable factor es el comienzo delas exportaciones de gas por EE.UU.,país llamado a ser uno de losprincipales exportadores de gasnatural a nivel internacional.

España importó, en el año 2015, un58% del gas natural para su consumoenergético mediante gasoducto,mientras que el 42% restante llegabaen forma de GNL, a bordo demetaneros y a través de las plantasde regasificación. Estos porcentajesobedecen a los arbitrajes de precios anivel internacional y a causa delprecio del gas en Asia. Tambiéndependen de la competitividad deuna fuente de suministro frente a lasdemás y de los costes del transporte.La terminal de Mugardos fue en 2015la más optimizada en suoperatividad y puede decirse que,trabajando a máxima capacidad,cubriría el 14% de la demanda enEspaña.

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El canal de Panamá y el iniciode exportaciones de GNL porparte de EE .UU. favorecen a lafachada atlántica española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Localización de las plantas terminales de regasificación en Europa.

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Mugardos cubriría el 14% dela demanda en España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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publicidades dobles 17/05/16 15:57 Página 1

> Acuerdo a tres bandas enFerrol

Reganosa, Navantia y Gas NaturalFenosa, refuerzan su alianza paraactividades de enfriamiento debuques gaseros, gassing up - cooldown, que mantienen desde 2012.Esta oferta ha sido presentada enLondres. Desde el año 2012, diecisietebuques han accedido a estosservicios, especialmente interesantespara aquellos barcos que navegan porel corredor de Finisterre ydisponiendo del puerto de Ferrolocupando una posición privilegiada.

Los futuros clientes firmarían unúnico contrato con Navantia, quecoordina con Reganosa y GasNatural las prestaciones relativas alGNL. Es un paso más hacia la

ampliación de la cartera de serviciosgasísticos ofrecidos en la zona y queincide en su conversión en centroneurálgico del GNL de la regiónnoroeste peninsular. Navantia, quecuenta con un centro deconstrucción y reparación de buquesen el puerto de Ferrol, y Reganosa,operadora de la terminal de GNLsituada en frente en la ría,aprovechan su sinergia natural.

Los buques movidos con GNL puedenrealizar sus reparaciones ymantenimiento en los astilleros deFerrol y, a continuación, ser sometidosa los procesos de gassing up - cooldown en las instalaciones deReganosa, saliendo de la ría ferrolanaplenamente operativos. La terminalde Reganosa en Mugardos es una delas más activas en este tipo de

servicios, con más de 50 operacionesseguras de gasificación yenfriamiento.

> Galicia, centro derepostaje de GNL

El Gobierno de Galicia mantiene suapuesta por este proyecto industrialestratégico que supuso una inversiónen infraestructuras energéticassuperior a los 1.000 millones de euros.El actual objetivo es reforzar a unaindustria estratégica, conimportantes inversiones a medioplazo y llamada a convertirse en unhub del GNL en el norte peninsular.Suministraría a un mercadoenergético que puede tener unnotable impacto en otros sectores,como el de la construcción de nuevosbuques abastecedores de GNL y el de

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Gas natural licuado


La transitada ruta de navegación que discurre frente a las costas de Galicia, con su DST (Dispositivo de Separación de Tráfico -Finisterre), es una oportunidad para la instalación de una hub de suministro de GNL, capaz de atender a los buques que se dirigenhacia las ECA del Mar del Norte y del Báltico, o dispuestos a cruzar el Atlántico. (Imagen cortesía de Salvamento Marítimo.)

la reconversión de embarcacionespara adaptarlas al uso del GNL comocombustible.

Para el ámbito portuario, eltransporte de GNL genera ingresospor 10 millones de euros anuales, asícomo representar una oportunidadpara el sector pesquero español ygallego. En este sentido, la Xunta deGalicia trabaja con Reganosa, laUniversidad de Santiago, Navantia yla Autoridad Portuaria de Ferrol en elcumplimiento de la Directiva2014/94/UE, de 22 de octubre de2014, que recoge el mandato de laComisión Europea de crear una red desuministro de GNL como combustibleen el transporte marítimo.

La puesta en marcha de este proyectosupondrá un programa de inversionessuperior a los 150 millones de euros ygarantizará la implementación detecnologías más limpias, impulsandola competitividad de Galicia.

No cabe duda de que el gas natural esuna alternativa al diesel en todo tipode transporte y de uso, y que en sufase líquida (GNL) aspira a convertirseen el futuro combustible profesional,tanto terrestre como marítimo. Estaes la idea desarrollada durante lajornada técnica sobre movilidadsostenible, organizada por el InstitutoEnerxético de Galicia (INEGA) dentrode la Feira da Enerxía de Galicia,recientemente celebrada en Silleda.

En el transcurso de la jornada,Manuel Lage, secretario general deGasnam, destacó la experiencia deEspaña en transporte y logística deGNL, con un parque de 240 camionescisternas, cifra solo superada porChina y Japón, y la realización de másde 48.000 transportes de GNL. En laactualidad, España dispone de 42estaciones abiertas al público para elsuministro de gas natural y 19 deellas son de GNL. Este dato indica quees el mayor número de estacionespúblicas de gas natural licuado

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26> Manuel Lage, secretario general de Gasnam, y Emérito Freire, director de Energía y

Planificación Energética del INEGA.

Reganosa exporta experiencia........................................................................................................................

Durante seis meses, técnicosgallegos asesorarán en la puesta enoperación de una regasificadoracapaz de abastecer al 20% del

mercado de Francia y Bélgica. Setrata de la planta de Dunkerquecuya ejecución, “llave en mano” esde la UTE formada por Techint y laingeniería Sener. Es el primercontrato internacional adjudicado ala filial Reganosa Servicios,concebida para ofrecer asesoría yconocimiento en el mercado global.

La planta de Dunkerque cuenta contres tanques de 190.000 m3 y conuna capacidad de emitir 13.000millones de metros cúbicos de gasal año, lo que equivale a cerca del20% del consumo conjunto deFrancia y Bélgica. Reganosadesplazará a Dunkerque un equipode siete técnicos que, durante seismeses, asesorará en la gestión de laplanta hasta que el personal localadquiera la experiencia precisa paraoperar las instalaciones.

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EDF, Fluxys y Total son lospromotores de Dunkerque.....................................................................

> Profesionales de Reganosaasesoran en la puesta en marchade una planta de regasificación deGNL en Dunkerque, Francia.


disponibles en un país de la UE. Ladirectiva europea sobre combustiblesalternativos insta a los Estadosmiembros a que en 2020, en las rutasprincipales, haya estaciones de GNCcada 150 kilómetros y de GNL cada400, para reducir la dependencia delpetróleo en la Unión Europea.

Gasnam ha coordinado la creación deun consorcio ibérico, formado por 24empresas españolas y 5 portuguesas,para la construcción de más de 40puntos de suministro de GNC (gasnatural comprimido) y GNL, así comopara estudios y desarrolloscomplementarios. Este proyecto hasido presentado en Bruselas paraoptar a fondos del programa CEF yfinanciación del Banco Europeo deInversiones (BEI).

Dentro de su ponencia, Manuel Lagepuso el acento en que los grandesconsumidores de combustible estánen el transporte marítimo. En este

ámbito, reiteró el relevante papel queestá llamada a jugar Reganosa comohub para el GNL en el noroeste de lapenínsula Ibérica, dispuesto paraatender el suministro a losnumerosos buques que transitan porel corredor marítimo de Finisterre ysu Dispositivo de Separación deTráfico. A su vez, Emérito Freire,director de Energía y PlanificaciónEnergética del INEGA, detalló elproyecto de convertir a Galicia en unpolo estratégico en el suministro deGNL para el transporte marítimo.

> El laboratorio deReganosa obtiene laacreditación ISO 1705

El laboratorio de Reganosa haobtenido la acreditación quereconoce su competencia técnicapara realizar ensayos en el sectorindustrial, conforme a la normaUNE-EN ISO/IEC 17025:2005.

La mencionada norma establece losrequisitos generales relativos a lacompetencia técnica de loslaboratorios de ensayo y calibración,con criterios utilizados por lasentidades de acreditacióninternacionales. La acreditación hasido concedida por la EntidadNacional de Acreditación (ENAC).

El alcance incluye el análisis decomposición de gas natural porcromatografía (GC-TCD), ladeterminación de sus propiedadesfísicas (UNE-EN ISO 6976:2005) y elanálisis de compuestos de azufrepresentes en el gas naturalmediante cromatografía(UNE-EN ISO 19739:2006). Es unlaboratorio único en Españaacreditado para el análisis de azufreen gas natural, y solo existe otroacreditado para los restantesmétodos que completan laacreditación de Reganosa.

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Gas natural licuado

Primera carga de GNL norteamericano para la exportación.......................................................................................................................................................................................................................................

La entrada en servicio de la planta de licuefacción de gasnatural de Sabine Pass, en Cameron Parish (Luisiana-EE.UU.), se produjo en los últimos días de febrero de2016. El GNL fue cargado en el buque metanero “AsiaVision”, fletado por Cheniere Marketing LLC, y condestino a Brasil.

Es un acontecimiento que abre un nuevo capítulo parala industria y el comercio de energía y que refuerza lasrutas atlánticas del GNL con destino a Europa. A travésde su subsidiaria Sabine Pass GNL, Cheniere Partners espropietaria del 100% de la terminal de licuefacciónSabine Pass, ubicada en el canal Sabine-Neches a menosde cuatro millas de la costa del Golfo. La modernaterminal cuenta con cinco tanques de almacenamientode GNL con capacidad aproximada de unos 16,9 milmillones de pies cúbicos, dos muelles para buques dehasta 266.000 metros cúbicos de capacidad yvaporizadores de regasificación. A través de susubsidiaria Cheniere Creole Trail Pipeline, L.P., ChenierePartners también es propietaria de una tubería de 94millas que conecta la terminal de Sabine Pass con variosgrandes gasoductos interestatales.

Cheniere Partners planea contar con hasta seis trenes delicuefacción, que ahora se encuentran en diversas etapasde construcción y desarrollo. Se espera que cada trentenga una capacidad nominal de producción deaproximadamente 4,5 millones de toneladas por año(mtpa) de GNL.

> El metanero “Asian Vision” carga GNL en las instalacionesnorteamericanas de Sabine Pass. El Ministerio de Energíade los Estado Unidos tiene autorizados la exportación de120.000 millones de metros cúbicos anuales de gasnatural, equivalente a un tercio del consumo en Europa ysimilar a las exportaciones de Qatar.


El laboratorio de Reganosa harealizado un considerable esfuerzodurante los últimos tres años,trabajando en la implantación de lanorma ISO 17.025, en la validación desus métodos analíticos y en lacreación de un sistema deaseguramiento de la calidad. Elequipo que lo ha desarrollado cuentacon amplios conocimientos yexperiencia, tanto en técnicasanalíticas e instrumentales como enel sector gasista, y posee extensaformación en la norma de calidadimplantada.

Destaca que el laboratorio haparticipado en diversos ejerciciosinterlaboratorio de carácterinternacional (Proeficiency TestingScheme) para cada una de lastécnicas a acreditar, organizados porEffecTech, entidad acreditada por elServicio de Acreditación del ReinoUnido (UKAS) para la organización dedichos ejercicios

Una vez finalizada la implantación, laENAC llevó a cabo la evaluación de lacompetencia técnica mediante elestudio de los documentos quedescriben el método empleado por ellaboratorio en sus actividades

(sistema de gestión, métodos yprocedimientos de trabajo,competencia del personal, etc.) y laevaluación “in situ”. ENAC vigilará,mediante evaluaciones periódicas,que se siguen cumpliendo losrequisitos.

Esta valiosa acreditación aporta valorañadido a los análisis de gas naturalque Reganosa realiza para los clientesde su regasificadora. No obstante, ellaboratorio está en disposición deprestar servicios a clientes externosque contarán con el respaldo de laacreditación ENAC que, por sí misma,constituye un rasgo diferenciador enel mercado, garantía de integridad ycompetencia, y sinónimo de servicioreconocido internacionalmente.

> Actividad de GasnamLa asociación ibérica de gas naturalpara la movilidad (Gasnam) y laasociación AGNVA (Asia - PacificNatural Gas Vehicles Association) hanfirmado un memorándum deentendimiento para un mejordesarrollo de sus funciones yobjetivos, muchos de elloscoincidentes. ANGVA, creada en 2002,es una asociación empresarial de la

industria de los vehículos de gasnatural en la región de Asia-Pacíficoque responde a las necesidades detodos los actores en la industria y losmercados de los GNV (Gas NaturalVehicular), tales como lossuministradores de gas, fabricantesde equipos, estaciones de llenado,transformadores de vehículos,agencias gubernamentales,consumidores, etc.

La visión de ANGVA es “liderar ypromocionar la industria del GNV dela región Asia-Pacífico hacia uncrecimiento sostenible” a través de lapromoción y desarrollo de unmercado rentable, seguro y sosteniblepara el gas natural como combustibleambientalmente limpio,económicamente viable y conseguridad de suministro para elsector del transporte.

Gasnam, creada 2013 y tras extendersus actividades a Portugal pararepresentar los intereses ibéricosrelativos al GNC y GNL en todo tipode movilidad, está teniendo un fuertey continuado crecimiento, habiendopasado de 30 miembros en enero de2014 a los actuales 92, repartidos enlas dos secciones, terrestre ymarítima.

Gasnam y ANGVA intercambiaránexperiencias y cooperarán para eldesarrollo de una norma, hasta ahorainexistente en Europa, que regule lasactividades de suministro de GNL abuques en sus diferentesmodalidades: truck-to-ship, port-to-ship y ship-to-ship, en las que Españaha acumulado una importanteexperiencia.

Encuentro en Huelva

El puerto de Huelva acogió lacelebración de la jornada “El gasnatural, el combustible alternativo”,en la que se analizaron las ventajasde este tipo de energía comocombustible para el transporte

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> El laboratorio de Reganosa, único en España en su género, ha sido acreditado porla ENAC.


terrestre y marítimo, por susimportantes ventajas ambientales,económicas y de disponibilidad frentea los combustibles derivados delpetróleo.

La jornada fue patrocinada porEnagás, Endesa, Ferrosite, Gas NaturalFenosa, Ghenova Ingeniería y MolgásEnergía. El presidente de la AutoridadPortuaria de Huelva, Javier Barrero,presidió la apertura del encuentrodestacando el posicionamientoestratégico del puerto de Huelva parafomentar el uso de este tipo deenergía más limpia y menoscontaminante, al disponer de unaterminal de GNL de Enagás en suzona de servicio.

El puerto de Huelva apostó por elGNL para buques, siendo uno de losprimeros en regular el suministro.Asimismo, el presidente puso demanifiesto que el puerto participa enel proyecto europeo CORE LNGas hive,liderado por Puertos del Estado ycoordinado por Enagás. Durante laapertura de la jornada estuvieronpresentes el vicepresidente terrestre

de Gasnam, José Luis Pérez Souto;el director de Planificación y Gestiónde la Agencia Andaluza de la Energía,Jorge Jiménez, y la secretaria generalde Sedigás, Marta Margarit.

Al inicio de la jornada se presentaronlas posibilidades que ofrece el gasnatural, tanto en su formacomprimida o licuada, comocombustible abundante, económico yambientalmente más respetuosopara todo tipo de transporte: privado,profesional, urbano, de largadistancia, ferroviario y marítimo. Seríael único combustible alternativocapaz de sustituir a los derivados depetróleo en todo tipo de transportemarítimo y terrestre.

El gas natural es la solucióninmediata para el problema actual dela calidad del aire en las ciudades. Esimportante señalar que, en lasciudades portuarias, las emisiones delos motores auxiliares de los buques

atracados representan unaimportante fuente de partículas (PM),de NOx y de SOx. En lasintervenciones, se recordó que lapenínsula Ibérica dispone de unaposición privilegiada por susterminales regasificadoras, querepresentan más de la mitad de todaslas existentes en Europa.

La jornada fue seguida por cerca deun centenar de invitados, entretécnicos y representantes de distintasempresas energéticas, portuarias, detransporte, instituciones yasociaciones que cubrieron el aforoprevisto. En las sucesivas sesiones seabordaron importantes aspectos deldesarrollo del gas natural, como laDirectiva Europea de Infraestructurasde Combustibles Alternativos(2014/94/CE), las infraestructuras,desarrollo y cadena logística del gasnatural, así como las tecnologías yaplicaciones en vehículos. En el tramofinal de la jornada se presentaronvarios casos de éxito en proyectosrealizados en España.

> Los puertos europeos seadaptan al GNL

Escombreras contará con unaterminal GNL

La Autoridad Portuaria de Cartagenaprocederá a modificar susinstalaciones en el muelle deEscombreras para adaptarlas a lacarga y suministro de GNL apequeños buques. El puerto invertiráunos 400.000 euros, de los que el20% serán financiados por la UniónEuropea. Simultáneamente, Enagástambién tiene previsto reformar susinstalaciones para acometeroperaciones similares.

La actuación se enmarca dentro delproyecto CORE LNGas hive, lainiciativa para estudios y pruebaspiloto que servirán para acometer,con garantías, los desarrollos 29

Gas natural licuado

> El puerto de Huelva se suma al despliegue del GNL como combustible para buques,dentro del proyecto europeo “CORE LNGas hive”.

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Huelva cuenta con una plantade regasificación desde 1985. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


necesarios para atender la demandade GNL como combustible en Europa.Su objetivo es encontrar la soluciónmás idónea para cada caso y aportareficiencia y seguridad en lasinversiones necesarias.

La Comisión Europea haseleccionado la iniciativa CORELNGas hive que ha sido adjudicatariaen la convocatoria de ayudasfinancieras del mecanismoConecting Europe Facility (CEF) parael desarrollo de la Red Transeuropeade Transporte (Convocatoria 2014), yrecibirá fondos de la ComisiónEuropea por valor de 16,5 millones.

La ejecución de las obras está previstoque dure hasta el año 2020 y lapresencia institucional en el proyectotiene por objeto apoyarse en susdesarrollos para proponer el “Marcode Acción Nacional” del GNL comocombustible marítimo en España. Eltráfico portuario en el puerto deCartagena durante 2015 superó las 32toneladas, un 0,49% superior al delpasado año 2014. Los graneleslíquidos se mantienen en nivelessimilares a los del pasado año, graciasa las importaciones de petróleo crudoy productos químicos y a laexportación de gasolinas y otrosproductos petrolíferos.

El puerto de Vlissingen lanza elbunkering de GNL

El puerto holandés de Vlissingencompletó en abril de 2016 una cargade GNL mediante camión cisterna,constituyendo el primer paso de unaexperiencia piloto. La autoridad de lospuertos marítimos de Zeeland(Zeeland Seaports) determinará si elbunkering se realizará de formaconstante en el puerto sobre la basede los resultados del proyecto pilotoque durará hasta fines de año.

Esta iniciativa hace hincapié en losobjetivos de la autoridad portuariapara reducir las emisiones globales,

incrementando el atractivo comercialde los puertos de ella dependientes yreduciendo significativamente lasemisiones de CO2 y nitrógeno. Estosdos elementos se enumeran en elPlan Estratégico Maestro,recientemente presentado porZeeland Seaports. El plan incluye elobjetivo de brindar instalaciones osoluciones para el suministro de GNLa buques y convertirse en un actordestacado en la cadena del GNLeuropeo para 2020.

En octubre de 2015, la distribuidoraChemgas dialogó con ZeelandSeaports para examinar el potencialde bunkering de GNL, a través delmétodo de camión a barco. Tras elcontacto se desarrolló el “Proyectopiloto de bunkering de GNL decamión a barco”, en cooperación conlas autoridades de seguridad regionaly las asociaciones medioambientales.El proyecto se está ya ejecutando, loque puede contribuir a unacolaboración eficaz entre todas laspartes directamente involucradas y alíneas más directas de comunicacióncon las partes interesadas de lasociedad civil.

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> Los muelles de Escombreras se adaptarán a su uso como punto de suministro deGNL a los buques.

> Suministro piloto desde un camión cisterna a un buque en el muelle de Vlissingen(Puertos de Zeeland - Holanda).

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Cada puerto elige la modalidadde bunkering adaptado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Gas natural licuado

Proyecto para buque de bunkering en Bilbao.................................................................................................................................................................................

La empresa vizcaína Itsas Gas BunkerSupply tiene previsto operar con unnuevo buque para el suministro deGNL en el verano de 2017. El EnteVasco de la Energía (EVE), laCompañía de RemolcadoresIbaizabal y la Naviera Murueta sonlos socios de este proyecto innovadorpara aprovisionar en diversos tiposde combustible a buques demediano y pequeño tamaño.

Los trabajos se iniciaron con laadquisición del “Monte Arucas”, de73,5 m. de eslora, 15 m. de manga ycapacidad de carga de hasta3.100 m3. La reforma del buque hacomenzado con la definición de losrequisitos técnicos y la ingenieríabásica y de detalle para suacondicionamiento, que se esperaque concluya a finales de 2016.

El astillero realizará la reformainstalando dos nuevos tanquescriogénicos de 300 metros cúbicosdonde almacenar el GNL, con unaredistribución de los equiposactuales del “Monte Arucas”. Elbuque llevará más depósitos en losque transportar otros tipos dehidrocarburos para el suministro aotros buques, además de realizarlabores de recogida de vertidos (oilrecovery). Los armadores prevéndejar abierta la posibilidad deaumentar la capacidad dealmacenamiento de GNL en elfuturo hasta alcanzar los 1.000metros cúbicos de suministro degas.

El buque se abastecerá de GNL enlas instalaciones de Bahía de BizkaiaGas (BBG), para lo que es necesario

adecuar, en paralelo, el pantalán ysus defensas así como las tuberíasde interconexión. El “Monte Arucas”ya realizó pruebas en la primavera-verano de 2015 en el pantalán deBBG, para identificar las necesidadesa las que se enfrentaba. La terceraactividad de este proyecto será eldiseño y construcción de unremolcador con propulsiónexclusivamente a través de GNL enel horizonte de 2018 y 2019.

El completo proyecto cuenta con elrespaldo de la Unión Europea através del proyecto CORE LNGashive, que aportará 4,85 millones deeuros a varios proyectos vascosdentro de este ámbito de actuación,a través de los cuales se invertirán9,7 millones en desarrollosinnovadores.

> Esquema general del “Monte Arucas”, después de su reconversión en buque para el suministro de combustible en aguas deBilbao, incluido el GNL.


El puerto de Frederikshavn anunciasu proyecto de suministro de GNL

Con participantes del empresariallocal, de los responsables políticos yde la Unión Europea, el proyectoCentro Marítimo Nórdico ha sidopresentado en el puerto deFrederikshavn (Dinamarca). En juniode 2015, el proyecto Centro MarítimoNórdico recibió la financiación delTEN-T, a través de la ConnectingEurope Facility (CEF) de la UE, elinstrumento de financiaciónestablecido para llevar a cabo laspolíticas europeas de infraestructurasde transporte. El proyecto de CentroMarítimo Nórdico se extenderá hastael otoño de 2018 y se implementarácon la expansión en curso en elpuerto de Frederikshavn.

El consorcio del proyecto, formadopor la Autoridad Portuaria, laempresa de equipos gasísticos KosanCrisplant y Stena Line, cumplirá conlas demandas del sector marítimomoderno. Mejorará las instalacionesde acceso al puerto, establecerásuministro de energía a la costa queserá utilizado, entre otros, por losferries de la naviera Stena Linemovidos con GNL, y desarrollaráinstalaciones de bunkering decombustibles alternativos.

Esta última es una de las tareasgestionadas por Kosan Crisplant,responsable de establecer un centrode abastecimiento de GNL en la zonaportuaria. El puerto se situaría en ungran mercado potencial para el GNLen toda la zona del Mar Báltico. Lainstalación de bunkering es sólo elprimer paso dentro una visión másamplia, que incluye montar unaplanta de producción de GNL y deBio-GNL en la ciudad deFrederikshavn. El Centro MarítimoNórdico es esencial para el desarrollodel mercado de los combustiblesalternativos no sólo en Dinamarca,sino en todo el Báltico.

El puerto de Rostock estrenabunkering de GNL

Gazprom Germania GmbH, filial deGazprom Export, suministró GNL a unbuque por primera vez en el puertoalemán de Rostock. El “M.V.Greenland”, cementero operado porla compañía naviera noruega KGJCement AS, fue la embarcaciónprotagonista. El GNL fue transportadohasta los muelles de Rostock concamiones cisterna.

El GNL sigue cobrando importanciaentre las empresas navieras queoperan en los mares del Norte yBáltico, donde las normas

ambientales más estrictas hancomenzado a aplicarse a lanavegación desde enero de 2015. Envirtud de las nuevas normas en lazona ECA, con las emisiones de losbuques limitadas al 0,1% de azufre enlugar del 1,0% anterior, en 2014 elgrupo Gazprom firmó un memorandode entendimiento con el puerto deRostock, para cooperar en el mercadode GNL y su suministro a los buques.

Sin abandonar Alemania, trestanques de almacenamientocriogénico gigantes fueron cargadosen barcazas en el puerto fluvial deinvierno de Rozbelesy (República

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> El puerto danés de Frederikshavn se equipa con un sistema de suministro de GNL alos buques, especialmente a los ferries de la naviera Stena Line.

> Uno de los grandes tanques criogénicos trasladados por vía fluvial hasta Hamburgo.


Checa), fabricados por la industriaChart Ferox. Sobre las tres barcazasde río, de 160 metros de eslora, setransportaron por el Elba hasta elpuerto alemán de Hamburgo. Lasunidades serán utilizadas para elalmacenamiento de GNL en unacentral eléctrica alimentada con gas,pero suponen un factor decisivo en ladisponibilidad de GNL para elbunkering a loa buques en el puerto.

Bremenports presenta la primerabarcaza gánguil con GNL

La moderna barcaza gánguil,bautizada como “Greenports 1”, seunirá a la flota que gestiona lacompañía de puertos Bremenportsdurante la segunda mitad de 2016. Setrata del primer buque de trabajo enun puerto marítimo europeo queutiliza GNL. Su función es eltransporte de los lodos dragadosperiódicamente en las dársenasportuarias de Bremerhaven y suposterior depósito en un vertederosituado en Bremen-Seehausen. Elgánguil ha sido botado por losastilleros Hoogezand Nieuwbouw(SCHN), en Foxhol, provincia deGroninge (Holanda).

Para Bremenhaven y Bremen, elbuque responde a una estrategia dealcanzar operaciones portuarias

sostenibles y que presten la debidaatención a la protección del medioambiente. Como consecuencia, laflota de embarcaciones deBremenports se encamina hacia unacompleta modernización ecológica.

El nuevo buque tiene 70,50 metros delargo, 10,50 metros de ancho, 2,90metros de calado y es fruto de unainversión de 4,9 millones de euros.Cuenta con dos tanques decombustible, cada uno con capacidad

para almacenar seis metros cúbicosde GNL. La propulsión del gánguilconsiste en generadores DF (gas –diésel – eléctrico) que han sidosuministrados y probados por lafirma Sandfierden. El GNL sesuministrará a través de camionescisterna en los muelles de Bremen ode Bremerhaven. Como complementoal proyecto, Bremenports brindaráformación adicional a lastripulaciones en materia de GNL yseguridad.

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Gas natural licuado

> Botadura de costado del gánguil “Greenports 1”. El buque prestará servicio aBremenports trasladando el lodo dragado en los puertos gestionados por laAutoridad Portuaria. Estará equipado con sistemas de propulsión a GNL deSandfierden.

El gánguil “Greenports 1”, equipado con propulsión a GNL .....................................................................................................................................................................................................................................

La ingeniería Sandfirden TechnicsB.V., representada en España yPortugal por la empresa de equiposnavales Ardora, S.A., con sede enVigo, ha sido la encargada desuministrar el sistema propulsor delnuevo gánguil para Bremenports.El sistema consiste en dos grupos de290 kWe, con motores marinosScania GL-820 y combustible GNL,un grupo de 150 kWe, accionado porun motor MGO Scania, y el sistema

de propulsión eléctrica modular HTP(High Torque Power) de Sandfierdenque incluye un paquete de bateríasde litio. A popa utiliza dospropulsores FPP (Fixed PitchPropeller) en Z.

Los grupos propulsores de Sanfirdentienen las siguientes características.El tiempo que transcurre entre elarranque de los grupos y ladisponibilidad de potencia eléctricapara los consumidores es de 7

segundos en los grupos diésel y de14 segundos en los grupos de gas.La potencia está disponibleinstantáneamente desde elconjunto de baterías. No se requieresincronización entre los grupos. Pormedio del sistema remoto demonitorización, los grupos Scaniapueden ser monitorizados por eldepartamento técnico deSandfirden Technics las 24 horas deldía.


> Buques europeospropulsados con GNL

Baleària construirá un ferry“smartship” en LaNaval

La naviera Baleària sigue apostandopor el uso del gas licuado y la energíasolar fotovoltáica como fuentesenergéticas. La sostenibilidadperseguida por la naviera españolasubirá de forma exponencial y

potenciará nuevas experiencias a lospasajeros de su nuevo ferry queconstruirá Construcciones Navalesdel Norte – LaNaval. Astillero yarmador han cerrado el contrato denueva construcción en el que lacompañía de Denia invertirá 175millones de euros, y que contemplala opción, a decidir en los próximosmeses, de construir un segundobuque gemelo.

Este primer buque se prevé queempiece a operar en las líneas deBaleares durante el año 2019.

Baleària desea establecer un antes yun después en el transportemarítimo, incorporando la últimatecnología para que el viaje sea unaexperiencia inolvidable y conseguirque sus clientes se olviden deltiempo disfrutando de la travesíamarítima. El nuevo ferry responderá

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Para ampliar el tiempo de cambiode aceite en los motores de gas, elcárter se ha aumentado hasta 70litros y el aceite de lubricación secambia cada 1.200 horas. Las bujíasdesarrolladas por SandfirdenTechnics tienen un tiempo útil deaproximadamente 2.400 h.

De probado diseño, compacto,silencioso y refrigerado por agua, elsistema de propulsión eléctricoHTP reduce el consumo decombustible y las emisionesnocivas. Comparado con sistemasde propulsión convencionales sepuede alcanzar hasta un 25 % deahorro de combustible en buquesque operen en condiciones decarga variable.

Los grupos suministran potencia alsistema de propulsión eléctricaHTP de forma ajustada a lademanda. El modo defuncionamiento responde a lasiguiente secuencia: generador deimanes permanente AC /convertidor AC-DC / DC bus(medidas 1,6 x 1.0 x 0,7 m) /convertidor DC-AC / sistemapropulsión HTP.

La pérdida de eficiencia eléctricaentre el volante motor y la brida deacoplamiento del sistemapropulsión HTP, es solo de un 8%.El sistema evita los picos de carga,perjudiciales para los grupos,susceptibles de generar deterioro

temprano en los motores ycostosas operaciones demantenimiento. El sistema depropulsión HTP puede operar sininversor. Los motores estánconectados vía DC BUS, tanto a losgrupos como al conjunto debaterías. Otro aspecto a destacares la posibilidad de una velocidadde giro de hélice de solo 20 r.p.m.manteniendo un gran par. Elsistema HTP suministra el parmáximo desde la primerarevolución y durante todo su rangode velocidades, mientras que elexcedente de potencia eléctrica esalmacenado en las baterías deiones de litio.

Cuando sea necesario, la energíaalmacenada puede ser usada paraalimentar instantáneamente todoslos consumidores eléctricos, comolos sistemas de propulsión de altopar. De esta forma, con el apoyo de10 módulos de baterías con unapotencia nominal de 102,4 kWh, elbuque podrá operar respetando elmedio ambiente, incluso condemandas eléctricas altas o encortas distancias, como en áreasportuarias. Los productos deSandfirden Technics están tambiéninstalados en los buques“Greenstream”, “Greenrhine”,“Scirocco”, “Sefarina”, “Sundpower”y “Ecoline”.

> En las instalaciones de Sandfirden Technics, los generadores de imanespermanentes de alto rendimiento, refrigerados por agua, son ensamblados conlos motores Scania para formar grupos electrógenos. El conjunto es finalmenteprobado en el banco de pruebas. (Imagen cortesía de Sandfirden.)




a las necesidades de los operadoreslogísticos, tanto en servicio como encapacidad, garantizando regularidad,fiabilidad, puntualidad y espaciosuficiente durante todo el año.

Para el astillero vizcaíno LaNaval, lafirma del contrato confirma suestrategia de estrecha colaboracióncon los clientes desde las primerasetapas conceptuales, consolidandoel posicionamiento de LaNaval en elmercado de buques de pasaje y, engeneral, en el diseño y construcciónde buques de alto contenidotecnológico.

El nuevo buque estará entre losferries de mayor tamaño del mundo,con una eslora de 232,2 metros yuna manga de 30,4 m, además deser el primer ferry de pasajepropulsado por GNL delMediterráneo. Podrá alcanzar unavelocidad de 23 nudos gracias a tresmotores duales (DF), que podrán serutilizados con gas natural ocombustible líquido, permitiendoreducir en más de un 40% lasemisiones de CO2, NOx, yeliminando las emisiones de azufrey otras partículas (PM) clasificadaspor la OMS (IARC) comoprobablemente cancerígenas yextremadamente nocivas para lasalud.

Fred. Olsen transformará uno de susfast ferry para ser propulsado conGNL

Fred. Olsen ha presentado el proyectode conversión de una nave de granvelocidad para ser movida con GNL yque operará en las Islas Canarias. LaComisión Europea aportará alproyecto 7,5 millones de euros paraayudar a costear la modificación deuno de los motores de sus buques,con el objetivo de que pueda usarGNL lo antes posible. Se trata de unproyecto piloto que la compañíaprevé llevar a cabo entre Tenerife yGran Canaria.

El proyecto se incluye en el programaGAINN (GAINN 4 SHIP Innovation yGAINN 4 MOS), cuto objetivo esaportar resultados que apoyen a los

legisladores de los Estados miembrosde la Unión Europea, así como a lasautoridades portuarias y armadoresque operan en varios países europeosdel Mediterráneo y Portugal, para quese cumplan las normativasambientales de la manera máseficiente. El programa europeo seinscribe dentro de la más ampliainiciativa Conecting Europe Facility(CEF).

En el GAINN 4 SHIP Innovationparticipan como socios la empresaFred. Olsen, S.A., la FundaciónValenciaport como coordinador, elCentro Internacional de MétodosNuméricos en Ingeniería – CIMNE, laAutoridad Portuaria de Valencia y elMinisterio de Fomento (DirecciónGeneral de la Marina Mercante). Porsu lado, en el GAINN 4 MOSparticipan 20 socios pertenecientes a6 Estados miembros de la UE(Eslovenia, Italia, Francia, Croacia,Portugal y España).

El buque, destinado a sertransformado, es el fast ferry“Bencomo Express”, puesto enservicio en 1999. Tiene 95,5 metros deeslora y puede transportar 871pasajeros y 330 metros lineales decarga rodada (equivalentes a 27

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Gas natural licuado

> Proyecto del ferry a GNL suscrito entre la naviera Baleària y los astilleros de LaNaval.

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Primeros ferries españoles ensumarse al GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La próxima reconversión a gas del “Bencomo Express” es una primicia para las IslasCanarias.


trailers o 271 coches). El buque trabajaactualmente con cuatro motoresCAT 3618. Un motor análogo semodificará para poder utilizar GNL ogasoil como combustible. Seinstalarán a bordo un tanque de GNLy nuevos sistemas de control.

Fred. Olsen y el CIMNE de laUniversidad Politécnica de Cataluña,llevaron a cabo una medición de lahuella ambiental y de las emisionesdel fast ferry en diferentescondiciones operativas. Estos datos seutilizarán para determinar losindicadores de rendimientoambiental y definir las solucionestécnicas óptimas.

Tras la adaptación del buque para eluso del GNL como combustible, sevolverán a llevar a cabo las mismasmediciones para compararlas. Elobjetivo es reducir un 20% lasemisiones de CO2 y un 80% lasemisiones de azufre. Los datosproporcionarán una visión útil delrendimiento de los fast ferries, suscostes operativos y el valor potencialde reventa. Esto beneficiará a losnavieros a la hora de tomardecisiones sobre inversiones yobtener financiación.

Nuevo buque 100% GNL para eltransporte de alimento para peces

La empresa noruega BioMar Group,en colaboración con NSK Shipping, haefectuado el pedido de un nuevobuque especializado en el transportede alimentación de peces que serápropulsado por gas natural licuado.Tendrá 81,5 metros de eslora ycapacidad para transportar 2.700toneladas de alimentos para granjasde peces situadas en la costa deNoruega. El grupo dispone de oncefábricas para la producción dealimentos para peces (pellets)localizadas en Noruega, Chile,Dinamarca, Escocia, España (Dueñas –Valladolid), Francia, Grecia, Turquía yCosta Rica. El diseño del buque es

fruto de la cooperación entre NSKShip Design y el Grupo BioMar.

El completo paquete de propulsión,alimentado con GNL, seráproporcionado por Rolls-Royce,mientras que el buque se construiráen el astillero Tersan ShipyardTurquía). Este astillero ya construyó elprimer buque de transporte dealimentos para peces a GNL deBioMar, el “MS Høydal”, en el año2012, y se espera que entregue elnuevo buque durante 2017.

El acuerdo con Rolls Royce, cifrado en6,5 millones de USD, incluye elsuministro de un motor BergenC26:33 de ocho cilindros, para GNL,con 2.160 kW, el sistema Promascombinado de timón y propulsión,una hélice de maniobra en túnel enproa y otra en popa, además de losautomatismos de Rolls Royce y elsistema de posicionamiento dinámico(DP).

El proyecto, que se inserta en unaestrategia de acuicultura mássostenible, dispone de un generadorhíbrido de Rolls Royce HSG (HybridShaft Generator). Significa que la

máquina principal también generaelectricidad para el buque,economizando combustible. Elsistema HSG puede actuar comomotor de propulsión PTI (Power TakeIn). Es interesante recordar que losmotores de Bergen, de las series B y C,son los únicos en el mercadotrabajando exclusivamente con GNL eignición mediante bujía, encontrapartida a los motores duales(DF) que emplean una pequeñacantidad de diésel para el arranque.

Los Bergen de Rolls Royce emiten un22% menos de CO2 por unidad defuerza, comparado con un diéselconvencional, en tanto que lasemisiones de NOx se reducen en un90% y las de SOx son prácticamenteinexistentes. A estas virtudes seañade una sala de máquinas conmenos gastos de mantenimiento y lamejora de la calidad de vida de lastripulaciones.

Contrato de conversión a GNL

La naviera British Columbia FerryServices (BC Ferries), con base enVictoria (Canadá) ha adjudicado a losastilleros polacos Remontowa Ship

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Una empresa comprometidacon el medio ambiente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El proyecto de la empresa noruega BioMar persigue mejorar el medio ambiente enel entorno de las granjas de salmón, recurriendo a la tecnología de Rolls RoyceMarine.

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El sector pesquero europeoadopta el GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Repair, en Gdansk, la conversión dedos de sus ferries ro-pax, el “Spirit ofBritish Columbia” y el “Spirit ofVancouver”, para que puedan operarcon GNL mediante una inversión de140 millones de USD. El objetivo,además de la mejora ambientalperseguida, será de índole económica.En 2015, la naviera canadienseconsumió combustible diésel porvalor de 118 millones de USD,correspondiendo a los dosmencionados ferries el 16% delconsumo global de la flota. Laprevisión es que ambos buquesreduzcan sus emisiones en 12.000toneladas anuales de CO2,equivalentes a las producidas por2.500 automóviles.

El proyecto será parcialmentesubvencionado por FortisBC EnergyInc., que aportará 10 millones dedólares. Aunque BC Ferries no hafirmado contrato con FortisBC para elsuministro de GNL a los buquesobjeto de los trabajos, se espera quedicho aprovisionamiento se produzcacon el gas de la ampliación de suplanta de GNL, emplazada a orillas

del río Fraser en Tillsbury Island(Columbia Británica - Canadá).

La complejidad del Proyecto requierede una intensa preparación entreWärtsilä y el astillero Remontowa. Lacompleta participación de Wärtsiläincluye suministrar cuatro motoresWärtsilä 34DF dual-fuel, con sistemasintegrados de automatismos ygestión, el control de la propulsiónWärtsilä Pro-Touch. Los sistemas detransmisión de potencia comprendendos reductoras, el conocido WärtsiläLNGPac, incluyendo los tanques dealmacenamiento del GNL, el sistemapara el bunkering, sistemas dedetección de gas, timones Wärtsilä,ingeniería y entrenamiento de latripulación.

Otros trabajos a desarrollar porWärtsilä consistirán en la supervisiónde la sustitución de componentes dela timonería, del CPP (ControllablePitch Propeller), rediseño y renovaciónde las palas del propulsor, de las cajasde distribución de aceite y sustituciónde las hélices de maniobra del bulboy sus motores eléctricos. En diciembrede 2014, Wärtsilä fue contratada para

el suministro de la motorización DFde los tres nuevos ferries queRemontowa construye para BCFerries.

> Det Norske Veritas GLcrea un portal inteligentedel GNL

Con el nombre LNGi, la sociedad declasificación DNV GL ha desarrolladoun portal sobre gas natural licuadocon el objetivo de ofrecer, a susasociados y clientes en la industriadel GNL, una visión inteligente quecontribuya a difundir el uso del gascomo combustible en los buques.Algunos de los principalesproveedores y fabricantes de equipospara GNL, como Shell, Rolls RoyceMarine y MAN han sido los primerosen utilizar el LNGi.

El portal informa sobre la posibilidadde acceso al GNL como combustibleen específicas rutas comerciales y de 39

Gas natural licuado

> Las razones ambientales que impulsan a la naviera BC Ferries para reconvertir dos de sus buques ro-pax se ven reforzadas por elimportante y positivo impacto económico que supone la operación. En la imagen, uno de los dos buques que serán adaptados enastilleros polacos.

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Todos los conocimientos sobreel GNL y el transporte marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


proyectos de nuevas construcciones.También analiza el desarrollo de losmercados y alternativas en el empleode otros combustibles y los sistemasde reducción de emisionesempleados para cada tipo de buque.El contenido del portal,permanentemente actualizado, ayudaa navieros y operadores a manteneral día los avances tecnológicos y aconsiderar todos los factoresrelevantes, para la toma de decisiones

y el aprovechamiento de las nuevasoportunidades.

La iniciativa de DNV LG mantienecontacto con los últimos desarrollosportuarios y sus infraestructuras,siguiendo de cerca la evolución de laflota mundial de buques ligados alGNL. Especial atención se presta en elLNGi al mapa mundial del bunkering ya las normativas ambientales. La SGMF(Society of Gas as Marine Fuel) apoyadirectamente al LNGi, supervisando los

datos publicados por el portal yproporcionando información precisa.Además se ofrecen estudiosespecíficos sobre toda suerte deproveedores de GNL, proyectos deinfraestructuras y características debuques movidos por el GNL.

Los miembros adheridos al LNGidisponen de la posibilidad de opinar ydemandar qué tipo de aspectosdesearían ver desarrollados enprofundidad.

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Presentación del primer motor DF Wärtsilä X62DF en Corea del Sur.........................................................................................................................................................................................................................................................................

Las industrias Winterthur Gas &Diesel (WinGD), junto con la coreanaDoosan Engine Co., Ltd, mostraronconjuntamente el primer motor debaja presión y baja velocidadWärtsilä X62DF de 6 cilindros(W6X62DF) para su aplicacióncomercial. El acontecimiento, tantocomercial como técnico, tuvo lugaren las en Changwon, Corea del Sur.Se trata del primer motor X-DFdestinado a la nueva generación degrandes buques metaneros.

La máquina presentada seencuentra en pruebas en la factoríaDoosan, antes de su entrega alastillero, y será uno de dos motoresque propulsará el primero de dosbuques metaneros de 180.000 m3

que construirá Samsung HeavyIndustries Co., Ltd. (SHI) para lanaviera SK Shipping Co., Ltd yMarubeni Corporation. Los buquesoperarán para la francesa Total, S.A.

En la demostración del W6X62DF sepudo observar al motor operar bajodiversas condiciones de carga yrepostaje, comprobando lavalidación de sus características de

control del motor, el ajuste, laeconomía y las emisiones. Losaspectos clave incluyen el consumode combustible de diseño, sucumplimiento de las emisiones deNOx al nivel Tier III en el modo deGNL, sin ningún tratamientoadicional de escape, y su capacidadpara funcionar de forma estable enun período amplio de operación.

WinGD y Doosan destacaron losbeneficios de costo que representala tecnología X-DF con la admisiónde gas a baja presión. Permitereducir gastos de capital del 15 al20%, en comparación con otras

tecnologías de motores dual fuel debaja velocidad, validado en losnuevos buques metaneros de180.000 m3. El sistema de manejodel GNL resulta más simple y es máseconómico al utilizar en la admisiónde gas una presión inferior a 16bares. Otra ventaja adicional es quela tecnología WinGD X-DF permiteun funcionamiento estable con gasnatural a través de todo el rango decarga, del 5% al 100%, por lo que nohay necesidad de aumentar lainyección de combustible líquido ensituaciones en las que hayasuficiente combustible gaseoso.

> El acto de presentación del nuevo motor dual de Wärtsilä tuvo lugar en astillerosde Corea del Sur.

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Equiparán dos nuevos buquestanque metaneros.....................................................................


La empresa armadora MøksterShipping, de carácter familiar y

con su sede central en la ciudadnoruega de Stavanger, continúa el

desarrollo de su flota al ritmo de suscontratos. Si en 2014 cubrió uncontrato con Statoil con el novedoso“Stril Luna”, al siguiente año fue el

turno del flamante “Stril Barents”,diseñado por la prestigiosa ingenieríaVard Holdings Limited y equipado conpropulsión diésel - eléctrica 41

Construcción naval

Colaboración entre Astilleros Gondan y Møkster Shipping

El “Stril Mar”, tercer PSV deGondan para el armador noruego

> El Platform Supply Vessel - PSV “Stril Mar” ha seguido el rumbo de su gemelo, el “Stril Luna”, y ya se encuentra plenamente operativoen manos de su armador y en aguas de Noruega. Ha sido completado y entregado por los Astilleros Gondan de Figueres (Asturias).

Construido por los astilleros de la ría del Eo, el PSV“Stril Mar” es un gemelo mejorado del PSV “Stril Luna”,entregado en 2014 al armador noruego Simon MøksterShipping y que está operando desde hace dos años enaguas del mar del Norte, charteado por Statoil. Se tratadel mismo diseño de Rolls Royce Marine, perteneciente ala Clase UT 776 WP “Wave Piercing”, si bien aportando eneste caso al proyecto sensibles mejoras y manteniendo loselevados estándares noruegos en materia de seguridad yconfort de las tripulaciones.

Gondan Shipyard and Møkster Shipping collaborationTHE STRIL MAR IS GONDAN’S THIRD PSV FOR THENORWEGIAN SHIPOWNERSummary: Built at the Eo estuary shipyard, the Stril Mar offshoresupply vessel is an improved twin of the Stril Luna PSV which wasdelivered in 2014 to the Norwegian shipowner Simon MøksterShipping and has been operating in the North Sea ever since,chartered by Statoil. Built using the same Rolls Royce Marinedesign, the new vessel belongs to the wave-piercing UT 776 WPclass, bringing considerable improvements to the project whilstretaining high Norwegian standards of crew safety and comfort.

STRIL MAR:Maquetación 1 17/05/16 16:37 Página 41

accionada por GNL y empleandomotores DF (Dual Fuel). Estapenúltima incorporación fueconsecuencia del contrato de charterpor tres años firmado por el armadorcon el gigante italiano ENI Norge,para trabajar en el campo petrolíferoGoliat, en el mar de Barents, puestoen marcha a mediados de marzo de2016 y con una previsión deextracción diaria de 100.000 barrilesde crudo.

Ahora, acaba de llegar a la flota deMøkster el PSV (Platform SupplyVessel) “Stril Mar”, factura deAstilleros Gondan y diseñadosiguiendo las pautas que requiere elmayor cliente de la gran flota deMøkster, la sociedad públicanoruega Statoil. En este sentido,Statoil exige para su servicio el usode buques PSVs con cubiertas decarga de más de 1.000 m2 desuperficie útil, el que dispongan deamplios espacios para transportarcargas diversas bajo cubierta y elconseguir un excelenteposicionamiento dinámico paraatender correctamente lasoperaciones en las plataformas. Sinduda, el diseño de la Clase UT 776WP Platform cubre las necesidadesdel cliente y el “Stril Mar” es unaperfecta muestra.

En principio, el nuevo PSVreemplazará en la flota de Møkster alPSV “Strilmøy”, construido en 2005por los astilleros Aker Langsten. Elinicio de la construcción del “StrilMar” por Gondan vino marcado porun cambio de estrategia empresarialde la naviera noruega, ya que enenero de 2015 licenció a casi el 10%de su plantilla y se desprendió de susbuques “Stril Odin” (gemelo del“Strilmøy”) y “Stril Myster”, esteúltimo construido en 2003.

> Un diseño UT 776mejorado

El “Stril Mar” dispone de laCertificación World Wide, SOLAS74/78 Load line convention 1969,pertenece a la Clase NMD Rescue(Norwegian Maritime Directorate), yestá preparado para albergar a 150rescatados y actuar como buquerecogedor y almacenador dederrames de crudo en mar (oilrecovery). Como es habitual en estetipo de unidades, sus estándarescumplen los requerimientos de laNorwegian Clean Seas Association forOperating Companies (NOFO 2009).

A diferencia de su gemelo el “StrilLuna”, el nuevo buque está equipadocon un sistema de lucha contraincendios del tipo FiFi II, concapacidad de lanzar 7.200 m3 porhora de agua por la popa y hasta 120m de distancia, fue suministrado porEconor.

Lleva instalados dos cañones en elextremo de cubierta de popa, unaposición que no es habitual para estetipo de servicios pero que permitiráatacar los posibles incendios eninstalaciones offshore de maneramucho más segura y eficiente.

A diferencia de su antecesor,dispone de una cota de clasificaciónmás alta en lo que se refiere a sucapacidad para operar en regionesárticas bajo condicionesmeteorológicas adversas y atemperaturas extremas. Estamejora, notada como WinterizationICE 1C por DNV, responde a laestrategia de la naviera MøksterShipping de desplazar más hacia elnorte de Noruega una parte de susefectivos, reforzando su base en laciudad de Hemmerfest, en plenacosta del mar de Barents, y tomandoposiciones ante un eventualdesarrollo de yacimientos offshoreen el Ártico.

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Gemelo mejorado del “Stril Luna”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los dos cañones FIFI emplazados a popa son una novedad del PSV que vienen amejorar la seguridad del buque y su tripulación durante una acción contraincendios, al mantenerse alejado de las llamas. Su chorro tiene un alcance de120 metros.


> Maquinaria, propulsión ycubierta

Como su antecesor, el “Stril Mar” esun diésel - eléctrico con una plantamotriz compuesta por cuatromotores generadores Bergen Diésel,

del tipo C25 : 33L - 6CD (seis cilindros),a 900 - 1.000 r.p.m., con 1.843 kWcada uno. Trabajan a 690 V, 60Hz defrecuencia, y desarrollan 2.506 BHP.Los cuatro generadores, acoplados porRolls Royce, generan 4 x 2.048 kVA. Elbuque tiene un generador de puerto

de 600 kW, con 690V, 60 Hz y805 BHP.

Las hélices azimutales de popa sondos Rolls-Royce Marine, CP CompassThruster Systems, del modelo Azipull120, con 2.500 kW y 3.353 BHP. Comocomplemento cuenta con la héliceretráctil azimutal, modelo TCNS73/M-180 FP, 880 kW, de 1.080 BHP.

Para la maniobra, e integrados en elsistema de posicionamiento dinámico(DP), el buque usa dos propulsores deproa en túnel, del modelo TT 2200DPN FP, SuperSilent, que entregan883 kW. Las hélices, tanto de popacomo de proa, son Rolls Royce Marine– Propulsión Ulsteinvik.

Como maquinaria auxiliar el PSVemplea dos generadores eléctricos,uno de puerto (Scania DI – 16) y otrode emergencia (Scania DI – 12).

ELAPSA ha suministrado a surepresentada NORDHAVN, igual quepara su buque anterior C-456, lossiguientes:

- Un grupo electrógenoNORDHAVN/SCANIA para puertotipo GASI 16-07, de 562 kW depotencia.

- Un grupo electrógenoNORDHAVN/SCANIA deemergencia tipo GASC 9-06E, de200 kW de potencia.

Azcue ha aportado un total de 12bombas para diversos servicios:trasiego de aguas de lastre, decombustible, de agua dulce, desalmuera, lodos, aceites y metanol.Los purificadores de combustible ydel lubricante son de Alfa Laval, deltipo P 615 y P 605 respectivamente.

La firma Pasch y Cia, radicada enBilbao y dedicada al suministro deequipos navales para buques, ha 43

Construcción naval

Características principales• Eslora total .................................................................................................. 92,80 m• Manga .......................................................................................................... 20,00 m• Calado ................................................................................................... 6,00/6,80 m• Peso muerto aprox. ............................................................................... 5.000 tns• Tripulación ............................................................................................ 25 personas• Velocidad de servicio ......................................................................... 12-15 nudos• Velocidad máxima .................................................................................... 17 nudos• Superficie de carga .......................................... 16,6 m x 62 m; aprox. 1.030 m2

• Cubierta de carga .................................................................................. 2.700 tons • Resistencia de la cubierta ........................................................................ 10 t/m2

Capacidades• Aguas de lastre .......................................................................................... 1.850 m3

• Aguas de perforación ............................................................................... 1.850 m3

• Agua dulce .................................................................................................. 1.000 m3

• Carga seca en tanques ............................................................................ 350 m3

• Combustible ............................................................................................... 1.060 m3

• Lodos (6 tanques) ...................................................................................... 900 m3

• Salmueras (4 tanques) ............................................................................. 600 m3

• Metanol y Prod. especiales (4 tanques) .............................................. 340 m3

• Crudo recuperado ..................................................................................... 1.500 m3

Clasificación - Det Norske Veritas@ 1A1, E0, SF, Offshore Service Vessel Supply, DK(@), HL(2.8), LFL*,DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(2), NAUTOSV(A), OILREC,

BWM-T, STANDBY-VESSEL (150), Winterization, ICE 1C, FIFI II

> Esquema de la Clase UT 776 WP de Rolls Royce, a la que pertenece el “Stril Mar”.

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Un diésel eléctrico de altasprestaciones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


aportado una planta de vacío JETS,del modelo 30 MBD, para el sistemasanitario del buque; una planta detratamiento de aguas sanitarias,modelo DVZ SKA 20 Biomaster Plus; yválvulas de alta velocidad Ventiqcalefactadas del tipo EX. Atendiendoa las exigencias de la notación“Winterization” de DNV para climasrigurosos, Pasch ha instalado unsistema centralizado de calefacción yrecuperación de energía Pyro –Ulmatec.

Este sistema consta de dos calderasde agua caliente con quemadores degasoil de 1.162 kW y 406 kW, así comode un sistema automatizado deválvulas e intercambiadores de calorque permite aprovechar el calor derefrigeración de los distintos equiposdel buque (propulsión, grupos yotros,…). De esta forma se logra unaimportante economía decombustible.

En cubierta son reseñables la doblemaquinilla para el fondeo, los doscabrestantes de remolque de 15toneladas y dos winches de 10toneladas. Se han instalado dos grúasde cubierta de 10 toneladas con un

alcance de 8 y 10 metros, certificadaspor NMD para las operaciones derescate de personas desde lasuperficie del agua mediante cestos oredes.

Los locales de cámara de máquinasvan ventilados por equipos deZITRÓN.

> Instalaciones yacomodación

Los trabajos de instalación eléctricadel buque, llave en mano, y elsuministro de cuadros de distribuciónsecundarios, centros de control demotores, transformadores depotencia, convertidores de frecuenciay sistemas de alumbrado fueronllevados a cabo por la empresaPro Electrónica Sur, S.A. (Proelsur),encargada también de elaborar elproyecto básico y de detalle de ladistribución eléctrica, detección deincendios y comunicacionesinteriores.

Como buque de propulsión diésel -eléctrica convencional y conPosicionamiento Dinámico (DP),dispone de una generación

compuesta por cuatro alternadoresiguales conectados sobre barracomún, separada simétricamente porun interruptor de acoplamiento debarras TIE.

En condiciones de navegaciónnormal en mar abierto, los cuatrogeneradores van acoplados enparalelo a la red, suministrando el75% de su potencia nominal. El fallode uno de los alternadores provocauna inmediata reducción en lapotencia desarrollada por las hélicespropulsoras que se adapta demanera casi instantánea a lapotencia disponible en la plantaeléctrica. Este comportamiento haceinnecesario el disparo de los serviciosno esenciales que en este tipo deembarcaciones pierde significado.

En condiciones de DP, además deconsiderar la alternativa clásica deacoplar los 4 generadores a la barra yabrir el TIE para garantizar laposición del buque en caso de fallosevero en una de las dos barras,situación no óptima desde el puntode vista económico pero sí la másfiable y segura desde el punto devista económico pero sí la más fiabley segura desde el punto de vistaoperativo, el armador deseaba podertrabajar en DP con el interruptor deacoplamiento cerrado. Paracumplimentar esta exigencia, laoficina técnica de Proelsur realizó undiseño de arrancadores concapacidad de control de los mismos,aun en caso de falta de energía porun tiempo inferior a los 650 ms,tiempo superior al crítico delibramiento.

Adicionalmente, Proelsur tambiéndiseñó y suministró la instalación delsistema de detección de incendios,consistente en una central

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> Momento de la botadura del “Stril Mar” en los Astilleros Gondan de Figueres(Asturias).

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Clasificado por DNV y reglasdel NMD.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


direccionable tipo BS-420M concuatro lazos de detección y tres lazosde timbres de alarmas. Como agenteoficial de Gitiesse se encargó delsuministro e instalación de lascomunicaciones interiores,megafonía y teléfonosautogenerados.

El complejo sistema de tuberías,especialmente para la hidráulica, esde Tube - Mac Piping Technologies,empleando sus técnicas de unión sinsoldadura Pyplock y TM – Flare 37º.

Destacan en este capítulo lossistemas operativos del buqueconectados por esta firma, como elde fondeo (Mooring System – RollsRoyce), las bombas de carga (PGMarine Group) y el Automated SeaFastening - ASFA, tambiéndesarrollado por Rolls Royce. El ASFAes extremadamente seguro con malamar, ya que amarra y mueve deforma automática las cargas, comotuberías o contenedores, sin lapresencia de personal en cubierta.

Para el manejo remoto de las válvulasactuadores en los tanques demetanol lleva instalado un sistemaneumático MAREX VCS de Aventics.Las válvulas y actuadores seencuentran sumergidas en lostanques.

> Puente de gobiernoSiguiendo la estela del “Stril Luna”, elPuente Unificado de gobiernoengloba la máxima ergonomía,sencillez, seguridad y confort. Alcontrario de otros puentes, el del PSVes un alarde de diseño y pantallastáctiles, con los mandosimprescindibles y donde únicamentese muestra la información necesariaen cada momento y operación,favoreciendo la máximaconcentración que exige el complejotrabajo del buque.

Todas las consolas y sus elementosfueron construidas y premontadas enNoruega, siendo posteriormentetransportadas en bloque hasta elastillero para su instalación final,efectuando en Figueres lasconexiones y realizando las pruebasfinales. Como equipos de navegación,el “Stril Mar” incorpora, entre otroselementos, un ECDIS (Electronic Chart 45

Construcción naval

> Esquema del PSV “Stil Mar”

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Es el tercer buque de Gondanpara Møkster Shipping.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El buque de Gondan ofrece acomodoa 25 personas repartidas en cuatrocamarotes individuales (ClaseCapitán), cuatro camarotesindividuales (Clase Oficiales), otrossiete individuales (Clase Tripulación),cuatro dobles (Clase Tripulación), unosencillo y la plaza del hospital. Sinembargo, aspecto notable del buquees su Puente Unificado, obra de RollsRoyce. En esta relación no se incluyenlas instalaciones destinadas a lasvíctimas rescatadas en emergencias.

Display and Information System) dela noruega Telco AS, modelo Tecdis -2136; un Radar Furuno, tipo FAR-2137de banda S (10 cm); un Radar Furuno,tipo FAR-2117, en banda X (3 cm), unD-GPS de Furuno (modelo GP-150) yun GPS Furuno GP-150.

También se localizan en el PuenteUnificado tres Gyro de RaitheonAnschutz, un autopiloto Anschutz,tipo Nautopilot 5000, una ecosondade Furuno FE 700 1, un Data recorderFuruno VR-3016 y el AIS modeloFA-150 también de Furuno. Con todo,elemento de singular importancia enlos trabajos offshore es el sistema deposicionamiento dinámico, en estaocasión el Icon DP-2 de Rolls-Royce,clasificado por DNV con DYNPOSAUTR.

> Rescate y salvamentoEl “Stril Mar” está arranchado ypreparado para alojar y atender a 150supervivientes en una emergencia, deacuerdo con la normativa del NMD.Los medios de rescate embarcadosconsisten en una gran embarcaciónMare GTC 700, fabricada por MareSafety AS (Ulsteinvik – Noruega)montada en un pescante Vestdavit, lared (Dacon Rescue) Scoop y diversosfocos de búsqueda nocturna a controlremoto, dirigidos desde el puente denavegación. El hospital está adaptadopara proporcionar primeros auxilios ydispone de las camillas necesarias,con un almacén de medicamentos, ycontando con comunicacionesdirectas a tierra. El material médico yfarmacéutico llevado a bordo cumplecon las normas del NMD.

Aplicaciones de Superficies deAsturias (A.S.A.) ha sido la empresaencargada de aplicar la protección

anticorrosiva del buque conproductos de la firma Carbolinesegún el esquema de pintadosiguiente:

OBRA VIVA: Dos capas de pinturaepoxi y dos capas de antifouling conun espesor total de 520 micras.

OBRA MUERTA: Dos capas de pinturaepoxy y una capa de terminación encolor azul de poliuretano con unespesor total de 300 micras.

CUBIERTAS: Dos capas de pinturaepoxy con un espesor total de 300micras.

TANQUES DE LASTRE: Dos capas depintura epoxy con un espesor total de350 aplicado según regulación actualIMO.

TANQUES DE AGUA DULCE: 1 capa deClean Keep 5000 de espesor total300 micras aplicada con máquina depintar multicomponente de mezcladigital variable en pistola.

La preparación de superficie ha sidorealizada con abrasivo de pirita decobre aplicada mediante arenadoras

gobernadas por control remotoeléctrico.

Las condiciones ambientales de lostanques e interiores del barco semantuvieron mediante seisdeshumificadores de 9.000 m3/horade caudal de aire.

Los colectores de polvo ecológicos de28.000 m3/hora han sido losencargados de mantener las zonas detrabajo libres de polvo.

Todos los trabajos de pintura han sidorealizados por personal homologadoen Norsok 501 y aprobado por nuestrocontrol de calidad certificado porFrosio.

Las Anglas. Metalizadas en 100 micrasde zinc .

Todos los trabajos de preparación desuperficies y chorreado han sidorealizados protegiendo al máximo elmedio ambiente y utilizando para ellocolectores de polvo ecológicos.

En los trabajos de pintura se hanutilizado extractores de gasesantideflagrantes.

MARINA CIVIL 117

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> El concepto de Puente Unificado fue desarrollado por Rolls Royce durante tres años,antes de ser adoptado por Møkster Shipping para sus PSV “Stril Luna” y “Stril Mar”.Redcai, como proveedor certificado y aprobado del Rolls Royce se hizo cargo de lainstalación y puesta en marcha.

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Puede atender hasta150 náufragos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



publicidades 1pagina 17/05/16 16:57 Página 2

Con sede en Hamburgo, perotrabajando en otros puertos de

Alemania, Polonia y Holanda, el grupoFairplay Towage es un fiel cliente delGrupo Armón. Destinados a reforzarsu lista de buques, el astilleroasturiano ha construido, desde el año2007 hasta la actualidad, una docenade modernos remolcadores. La flotacompleta del armador alemán estáformada por 40 unidades, más de lamitad de ellas propulsadas porhélices azimutales de Schottel.

La nueva construcción de ArmónNavia es el “Fairplay IX”, una

embarcación clasificada comoTractor Híbrido, al emplear laenergía procedente de sus motoresdiésel o eléctricos. El buque esgemelo del “Fairplay XI”, entregadocon anterioridad y destinado alpuerto de Rotterdam. El diseño deestos remolcadores es unaderivación de la Serie “Cerro”,compuesta por 14 remolcadoresdestinados a la Autoridad del canalde Panamá y construidos por Armónentre los años 2013 y 2014, si bienaquellas unidades tenían propulsiónconvencional.

> Propulsión híbrida El remolcador cuenta con propulsióndiésel mecánica y diésel eléctricacombinada. El sistema de propulsióndiésel eléctrica se utiliza, sobre todo,en las maniobras de entrada y salidadel puerto y, eventualmente, comorefuerzo de las máquinas diésel.

Cuando el buque remolca a plenacarga, entrarían en acción losmotores eléctricos como refuerzo.

En cualquier caso, la innovacióntécnica reside en la integración delas dos modalidades energéticas de 49

Un “tractor” Rotterdam

Armón suma otro remolcadorpara el armador Fairplay

> El tractor para Fairplay Towage, “Fairplay IX”, es un híbrido que utiliza indistintamente propulsión diésel mecánica directa opropulsión eléctrica.

Astilleros Armón entregó el remolcador híbrido

“Fairplay IX”, dotado de propulsión azimutal accionada,

indistintamente, por diésel o energía eléctrica.

Su campo de actuación es el puerto de Rotterdam.

A Rotterdam ‘tractor’ARMON BUILDS ANOTHER TUGBOAT FOR FAIRPLAYSummary: Armon Shipyards delivered the tractor hybrid tugFairplay IX with azimuthal propulsion powered by diesel orelectric power. Its field of action is the Port of Rotterdam.

Construcción naval

fairplay IX:Maquetación 1 17/05/16 17:23 Página 49

propulsión en un único sistema degestión automática y de control, deforma que el interfaz de lapropulsión se limita a un solo puntode contacto con la tripulación,simplificando su trabajo. Lasreductoras, acopladas a los motoresprincipales y a los motoreseléctricos, son capaces de transmitirla energía mecánica y la eléctrica.

Como motores principales, el“Fairplay IX” utiliza dos MTU, delmodelo 16V 4000M63L, de 2.240 kWa 1.800 r.p.m., que cumplen con laregulación OMI II y son controladosmediante el sistema Callosumdesarrollado por MTU. Son motoresde cuatro tiempos con inyeccióndirecta de combustible. Tienenarranque neumático, con sistema deprecaldeo y prelubricación. Cuentancon una instalación de prefiltros decombustible y un sistema defiltrado adicional de CJC OilFiltration.

También incorpora un grupo MTU,modelo 16V 4000M23F, de 1.460kWe y un alternador Leroy Sommer.Las reductoras PTI se acoplan a dosmotores eléctricos que generan600 kW de potencia cada uno.Como motores auxiliares se haninstalado dos Volvo D9 + D16. Elbuque emplea un sistema SCR, de

postratamiento de gasesdesarrollado por MTU - Rolls-Royce,poniendo en servicio uno de losprimeros grupos electrógenos bajocertificación IMO III. La mejorasignifica que las emisiones de NOxson un 81% por debajo de lorequerido por las normas aplicablesen la actualidad.

Evidentemente, al tratarse de untractor de maniobra portuario, desalvamento en litoral y de rescate,las hélices azimutales son Schottel,del modelo SRP 4000 FP. Laempresa Rubeda ha suministradoun compresor de aire de arranquede Sauer, modelo WP45L. Por lo querespecta al remolque, Ibercisa hainstalado en cubierta su modeloMR E/1<25/2/250/80M.

Los sistemas de refrigeración yclimatización son de Climafrío.

La firma Econor ha instalado elcompleto sistema contra incendiosexterior, de Jason, que cumple con lacota "FiFi water spray" de DNV - GL.Está formado por dos bombasEureka-Jason, tipo OGF 250x350, de1.200 m3/hr y 1.500 m3/hrrespectivamente. Las bombas actúansobre dos monitores de agua Jason,tipo 602 HJF, de cañón corto y powerpack hidraúlico incorporado en elmismo. Con ello consigue los1.200 m3/hr de caudal y un alcancemínimo a 120 metros en horizontal,que es lo requerido por DNV - GL. Setrata de un sistema clásico FI-FI 1, conla única peculiaridad de utilizarbombas en bronce NiAl y no llevarsistema de espuma.

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> Motores diésel MTU en la sala de máquinas del “Fairplay IX”.

> Colorista y ergonómico puente de gobierno en el “Fairplay IX”.

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Concepto similar al automóvilhíbrido.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características principales• Eslora ................................ 29,67 m• Manga .............................. 13,50 m• Puntal ............................... 6,30 m• Bollard Pull ...................... 90 ton• GT ...................................... 494 t• Velocidad .................... 12,5 nudos

Clasificación DNV - GLHULL: 7100 A5 E Tug, Machinery: 7

MC AUT FF1

fairplay IX:Maquetación 1 17/05/16 17:23 Página 50

SeguridadInvestigación

Innovación

A través de la clasificación de los buques y la certificación de sus equipos, Bureau Veritas, referencia mundial en Calidad, Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Social, ofrece a los armadores y astilleros una gama de servicios a medida que contribuyen a incrementar la seguridad, fiabilidad y rentabilidad de los buques.Desde 1828, Bureau Veritas aporta su experiencia a todos los sectores de la economía. Presentes en la actualidad en 140 países, nuestra cartera de clientes reúne 200.000 empresas a las que apoyamos cada día en sus objetivos de creación de valor.

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Remolcador Trheinta construido por Astilleros Armon para Remolques Unidos

LA SEGURIDAD EN LA MAR,SE PREPARA EN TIERRA

La firma Marcon International Inc.calculaba que en noviembre de

2015 en todo el mundo operaran17.823 remolcadores oceánicos (Seagoing), repartiéndose entre ellosmás de 45 millones de BHP depotencia. Esta flota internacional noha parado de crecer en los últimoscinco años, reflejando un aumento

en 2015 del 5,64% en el número deremolcadores respecto de la flotaexistente en 2014. La renovación deeste tipo de buques es casi unimperativo impulsado por elinfatigable incremento deltransporte marítimo internacional yel mayor tamaño de los buquesmercantes.

En este proceso de modernización ypotenciación de flotas se encuentraRemolques Unidos, S.A. (R.U.S.A.).La colaboración de la naviera con losastilleros del Grupo Armón respondea una larga tradición, como dilatadaes la relación del armadorsantanderino con la ingenieríaespañola Cintranaval Defcar. 53

Construcción naval

Nuevo remolcador para R.U.S.A.

El “Trheinta” opera en aguasde Santander

> El “Trheinta” ha sido construido por Astilleros Armón de Navia.

Entregado a su propietario por los astilleros que el GrupoArmón tiene en Navia (Asturias), el remolcador “Trheinta”opera en el puerto de Santander. Con esta unidad, el arma-dor Remolques Unidos, S.A., sigue completando la moder-nización de una flota de buques que trabaja en los puertosde Santander, Málaga y Barcelona. El nuevo remolcadorpertenece a la serie H diseñada por la ingeniería Cintrana-val Defcar y es gemelo de los anteriores “Vehintiocho” y“Vehintinueve”.

New tug for R.U.S.A.THE TRHEINTA OPERATES IN WATERS OFF SANTANDERSummary: Delivered to its owner by the Grupo Armonshipyards in Navia (Asturias), the tug Trheinta operates in theport of Santander. With this unit, the shipowner RemolquesUnidos, S.A. continues to upgrade its fleet in the ports ofSantander, Malaga and Barcelona. The new tug belongs to theH series designed by the engineering company CintranavalDefcar and is a twin vessel to the Vehintiocho and Vehintinuevebefore it.

rusa_trheinta:Maquetación 1 17/05/16 17:37 Página 53

El “Trheinta”, último buqueentregado, obedece a esta sintonía atres bandas, ya que el nuevoremolcador pertenece a la Serie H deCintranaval, iniciada en 1994 con elbuque “Cinhco” y prolongada a lolargo del tiempo con otros cincoremolcadores de similarescaracterísticas.

El actual “Trheinta” esprácticamente igual en su diseño al“Vehintiocho”, entregado a R.U.S.A.en julio de 2015, aunque dotado desu propia personalidad y aportandosensible mejoras e innovaciones,especialmente en los que se refiereal equipamiento electrónico. En estaocasión, el suministrador de estecapítulo clave ha sido la firmaEdimar.

> Descripción del buqueEl “Trheinta”, con casco construidototalmente en acero soldado, ha sidodiseñado para el cumplimiento delConvenio Laboral Marítimo (MLC2006) y, específicamente, paraefectuar remolques en alta mar,operar como escolta a la velocidad de8 nudos y para maniobras en puerto.Su proyecto consigue la máximaeficacia en las operaciones demaniobra de atraque de buques, conla mayor simplicidad de manejo, deforma que puede ser atendido poruna tripulación de 3 personas enpuerto que puede ser ampliadahasta las 6 para las operaciones enmar abierto.

La popa despejada y la ampliavisibilidad desde el puente facilitanal máximo la seguridad y la eficaciaen las maniobras, disponiendo deventanas en todo el contorno de lacaseta, desde la cubierta del puente

MARINA CIVIL 117

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Una serie de éxito dela ingeniería española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características principales

> Aspecto general de la sala de máquinas del “Trheinta”.

Clasificación Bureau VeritasI x HULL x MATCH, TUG, ESCORT TUG, FIRE FIGHTING SHIP 1 – WATER

SPRAYING, OIL RECOVERY SHIP SECOND LINE, UNRESTRICTED NAVIGATION,AUT-MS

• Eslora ..................................... 31,50 m• Manga .................................. 11,20 m• Puntal .................................... 5,40 m• Calado máx. ........................ 4,40 m• Tonelaje bruto .................... 437 GT• Potencia ....................... 2 x 3.150 HP• Bollard Pull .................. 88,40 tons

Capacidades:

• Combustible ........................ 301 m3

• Aceite lubricante ................ 18 m3

• Espumógeno ....................... 12 m3

• Lastre ..................................... 81 m3

• Tanque de lodos ................. 5 m3


hasta el techo. Cuenta con 87 metroslineales de defensas por todo elcostado, de Nor Rubber Tipo “D” y de250 x 250 mm, utilizando llantas,pernos, empujadores y sujeciones deacero inoxidable.

Como propulsión, el remolcadorutiliza dos motores principalesCaterpillar, del modelo 3516Celectrónicos, de 2.350 Kw depotencia a 1.800 r.p.m. Se acoplan asendas reductoras Reintjes, modeloLAF 843 L, con una reducción del1,974 : 1, pero no de la forma habitualpor el volante motor, sino por unatoma de fuerza fija situada en eldámper, dado que estos motores soncapaces de transmitir toda supotencia por la toma delantera. Lospropulsores azimutales consisten,como es norma de R.U.S.A., en dosSchottel SRP 1515, de paso fijo, conhélices de 2.700 mm de diámetro yreducción 4,47 : 1.

La planta eléctrica se basa en dosgrupos diésel generadores, de Volvo,modelo D5A-TA de 92 Kw, a 1.500rpm, con arranque eléctrico.

También se ha dispuesto ungenerador Stanford, tipo UCM274E-1,de 107 KVA, de potencia a la tensiónde 400 V, 50 Hz. Para accionar lahélice transversal de proa, unaSchottel STT 170 LK, 260 Kw a 1.380r.p.m. y con 980 mm de diámetro, y elwinche de la maquinilla, se utiliza unmotor Volvo, modelo D13-MH, de600 HP a 1.900 r.p.m.

> Maquinaria de cubiertaEl chigre de remolque de popa es deIbercisa, del modeloMR-H/200/2/800-55/1/IS. Con lassiguientes características y lacertificación de Bureau Veritas:reductor estanco bipartido a basede conjunto piñón/corona,trabajando en constante baño deaceite por inmersión. Accionado pordos motores hidráulicos de bajavelocidad y alto par, Poclain, depistones radiales con dosvelocidades y sistema de ruedalibre.

Los carreteles reforzados estándotados de frenos de cinta tipo

diferencial, de accionamientohidráulico a distancia y embraguesde trócola, también accionadohidráulicamente a distancia. Ambostienen mandos locales deemergencia. El sistema cuenta conestibador automático de cable,dotado de limitador de par,embrague y accionamiento manualde emergencia para el carretelgrande.

A proa se ha instalado unamaquinilla de remolque hidráulicacombinada con el molinete deanclas. El conjunto es de Ibercisa,modelo MAN/H/140/2x100 -100/22-D/2. Está accionado por dos motoreshidráulicos de baja velocidad y altopar de Poclain, dotados del sistemade rueda libre para giro libre en casode disparo rápido.

Común para ambas maquinillas es elsistema de largado rápido, mediantechigres con grupo electrobomba yacumulador hidráulico para eldesbloqueo de frenos y embraguesen caso de emergencia. Se accionadesde el puente o desde los propiosemplazamientos. El cabrestantevertical eléctrico también es deIbercisa, con 15 kW y frenoelectromagnético, con un tiro de5 toneladas a 15 m/min. Por su parte,el carretel de popa es deaccionamiento hidráulico, concapacidad para recoger 200 metrosde estacha.

El gancho de remolque es deHidramarin, de 100 Tns, condisparador en cuatro puntos,amortiguador de balance ydisparador automático por Escoramáxima. El “Trheinta” utiliza unagrúa de Palfinger, del tipo PK 18500MD, con alcance total en horizontal 55

Construcción naval

> El nuevo remolcador de R.U.S.A. emplea dos azimutales de Schottel.

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La naviera emplea propulsoresazimutales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


14,6 m, utilizando cuatro prolongashidráulicas, y una capacidad deelevación en punta de 960 kg.

> Sistema contra incendiosy seguridad

El buque de R.U.S.A. lleva uncompleto sistema contra incendiosexterior de Jason, suministrado porEconor. Cumple la cota "FiFi 1 waterspray" de Bureau Veritas y estáformado por una bomba Eureka deJason, tipo OGF 300x450, de 2.800m3/hr a 140 mcl, con carcasa eimpulsor en bronce NiAl; dosmonitores de agua Jason, tipo 602HJF, de cañón corto, y power packhidráulico incorporado para dar los1.200 m3/hora de alcance mínimo a120 m. de distancia en horizontal,requeridos por Bureau Veritas.

Se trata de un sistema clásico FiFi 1con water spray, cuya única

peculiaridad es utilizar una solabomba acoplada a uno de losmotores principales, en lugar de lasdos bombas habituales. Finalmente,Survitec ha suministrado lasestachas de remolque, Megaflex, ylas de amarre, Nutech Plus.

El tratamiento y pintado desuperficie total del buque, hacorrespondido a INDASA:

- Superficie tratada:7.400 m2/buque

- Fabricante de pintura:International.

- Horas aproximadas de trabajo:4.200/buque

Procesos realizados:

• Casco: Chorro Sa2,5 + barrido yaplicación de esquema de 4capas en obra muerta y obraviva (acabado silicona).

• Cubierta: Chorro Sa2,5 + barrido.Aplicación de esquema de 4manos incluyendo una capa de2.000 micras de Intershield 7.100(2.000 micras DFT).

• SE: Chorro Sa2,5 + barrido:Aplicación de esquema de 4capas.

• Habilitación y pañoles: ChorroSa2,5 más barrido. Aplicación de3 manos en acero visto y 1 capaen acero bajo embono.

• Sala de máquinas. Chorro Sa2,5+ barrido y aplicación esquemade 3 capas.

• Tanques de lastre y agua dulce(Sa2,5 y aplicación de 1 capa).

• Tanques de espuma: (Sa2.5 yaplicación de 2 capas).

• Tanques técnicos, de fuel y deaceite: Cepillado a soldaduras ycorrosiones y limpieza general.

MARINA CIVIL 117

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> Los completos equipos electrónicos del remolcador, telefonía, VHF, Inmarsat, Navtex, AIS (Sailor), radar, GPS IMO, compás, sonda(JRC), piloto automático, compás (Simrad), han sido suministrados por Edimar.



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Las aguas de Groenlandia, mar delNorte, Svalbard y mar de Barents

son el campo de trabajo del nuevoarrastrero surgido en la ría de Vigo ybautizado con el apellido de la familiaarmadora. El buque viene a sustituiral veterano “Langøy” (ex “Eilifson” yex “Comet”), construido en 1996 porastilleros noruegos y que veníaoperando para el Grupo desde 2008.En su construcción, Freire haaportado su sólida experiencia en el

campo de los buques para la pescaindustrial, realizando un concienzudotrabajo técnico e incorporando lasúltimas novedades e innovaciones eneste tipo de unidades.

El Grupo familar noruego controlatodo un abanico de actividadespesqueras y alimentarias queabarcan desde la captura de lamateria prima en mar abierto hastala acuicultura, el procesamiento delpescado y su comercialización en

mercados de China y Europa. Parallevar a cabo su misión, las diversasempresas del Grupo mantienen unaflota de tres modernos arrastreroscongeladores, capaces de capturar yprocesar a bordo (descabezado,eviscerado y eventualmentefileteado) bacalao, eglefino,carbonero, gallineta nórdica y halibutde Groenlandia, además de contarcon artes de pesca y capacidad paracapturar y congelar camarón ártico. 59

Construcción naval

Un arrastrero para el Ártico

El “Holmøy” se integra en la flotapesquera noruega

> El arrastrero congelador “Holmøy” responde al diseño NVC 370 de Rolls Royce.

Los Astilleros Freire de Vigo han construido y entregado asus armadores el buque arrastrero por popa y factoría“Holmøy”. El Grupo Prestfjord Havfiske AS es una empresafamiliar fundada en 1973. Se trata de una novedad técnicaen las flotas pesqueras europeas, al incorporar unapropulsión híbrida Diésel – Eléctrica y Diésel – Mecánicadesarrollada por Rolls Royce. El buque, clasificado porDet Norske Veritas, faenará en caladeros del océanoGlacial Ártico.

The Arctic TrawlerHOLMØY BECOMES PART OF THE NORWEGIANFISHING FLEETSummary: The Freire Shipyard in Vigo has built and delivered thestern trawler and factory ship Holmøy to its owners thePrestfjord Havfiske AS Group, a family business founded in 1973.As a technical novelty in European fishing fleets, the ship carriesa hybrid propulsion system operating in diesel – electric or diesel– mechanical mode, which was developed by Rolls Royce. Thevessel, classified by Det Norske Veritas, is to operate in Polar ArcticOcean fisheries.

Holmoy:Maquetación 1 18/05/16 11:47 Página 59

Los actuales buques de la flota,“Prestfjord” (astilleros Myklebust2012), “Sunderøy” (Astilleros Gondan2004) y “Holmøy” (Astilleros Freire2016) tienen una estampa muysimilar y una capacidad de pescaconjunta superior a las 16.000toneladas anuales. Por otro lado, elGrupo mantiene seis granjas de críade salmón, localizadas en Nordland yTroms, que producen otras 16.000toneladas al año.

> Descripción del buqueCon un alto bordo, amplio parque depesca y rampa a popa, el “Holmøy”está propulsado por un motorprincipal Bergen Engines AS, del tipoB33:45 L, de nueve cilindros y bajoconsumo, que desarrolla 5.400 kW y

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Características principales• Eslora ............................................................................................................. 69,70 m• Manga ........................................................................................................... 16 m• Puntal a cubierta ppal. .............................................................................. 6,15 m• Calado ........................................................................................................... 6,50 m• Potencia .................................................................................................... 5.400 kW• Velocidad .................................................................................................. 17,8 nudos• Capacidad combustible (MDO) .............................................................. 795 m3

• Capacidad agua dulce ............................................................................... 120 m3

• Tripulación .......................................................................................... 29 personas

El sistema HSG de Rolls RoyceTradicionalmente, los motores de los buques operan a velocidad constantecuando los generadores trabajan, para mantener la frecuencia (Hz) en lared, lo que puede generar ineficiencia y exceso de consumo. El sistema decontrol HSG gestiona la energía procedente del generador, permitiendoreducir la velocidad de la máquina al tiempo que mantiene la frecuencia enred. En maniobras portuarias o a baja carga, el sistema híbrido mueve lahélice con energía eléctrica.

Clasificación - Det Norske Veritas@ 1 A1, Stemtrawler, ICE 1 B (HULL: ICE 1 A *), EO

> Puente de navegación y maniobra del “Holmøy”. REDCAI estuvo a cargo del diseño y fabricación de las consolas de puente y laintegración de los diferentes equipos en las mismas, además del suministro e instalación del VDR y otros sistemas de abordo.

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Trabajará en aguas árticas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


que impulsa al arrastrero a 17,8nudos. Rolls Royce ha instalado en elbuque su sistema HSG (Irbid ShaftGenerador). Los motores auxiliaresconsisten en dos Caterpillar de 1.820 y550 kW, disponiendo de un generadorde cola de 2.200 kW. La reductora,línea de ejes, servo y timón han sidosuministrados por Rolls Royce Marine(RRM), así como la automatización ylos winches.

En cubierta, el arrastrero cuenta conhasta 23 winches, molinetes,maquinillas y cabrestantes,destacando los 3 destinados a virar elarte de pesca con una potencia de

51 toneladas. Las grúas de cubiertason de Triplex (Macgregor),especialista en maquinaria de pesca.Los equipos de puente son de Furuno(Myre Elektronikkservice AS) y los decomunicación Interior de Zenitel(Norispan). La habilitación ha sidoresponsabilidad de la firma noruegaMaritime Montering y ha sidoclimatizada por la industria gallegaFrimarte, mientras que la instalacióneléctrica del buque ha sido encargadaa Isolux. El parque de pesca y susequipos han sido obra de la firmaviguesa Optimar Fodema, filial de lanoruega Optimar Sttete.

Otros participantes y proveedores enel proyecto han sido los productosnoruegos de AF Offshore AeronMolliere, destinados a la ventilaciónexterna a la habilitación, Alfa LavalIberia, por lo que se refiere a lageneración de agua dulce. Otraempresa noruega, Ulmatec Pyro AS,ha suministrado las calderas. Lasinstalaciones y productos sanitariosdel arrastrero han sido encargados ala empresa noruega Jets AS. Incluso lapintura del buque es de la noruegaJotun, aunque aplicada por lapontevedresa Chorro Naval S.L.

> Buque factoría de grancapacidad

El “Holmøy” está equipado consistemas de ultracongelación enbandejas verticales, instaladas en unaamplia zona de procesado yfabricados por la noruega NorskKulde. La capacidad del equipopermite tratar y congelar hasta17 toneladas de camarón crudo cada24 horas y 8 toneladas de camaróncocido, empaquetado en 1.600 cajasde 5 kg al día, además de100 toneladas de pescado blancodescabezado y eviscerado.Las instalaciones disponen de 8congeladores verticales, con32/64 bloques, y un congelador con23/46 bloques.

La capacidad de carga del arrastreroes de 1.460 metros cúbicos y suplanta de refrigeración, basada enR717 / NH3 (amoniaco) alimenta loscongeladores para el pescado y lacarga mantenida en bodegas a-30º C.

Como equipo de salvamento, Survitecha suministrado 4 balsas salvavidasRFD SURVIVA 20 TO SOLAS A. 61

Construcción naval

> La máquina principal Bergen, del modelo B33: 45 L, desarrolla 4.500 kW.

> Aspecto de la planta de procesado del pescado.

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Destaca la presencia deproveedores noruegos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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Construcción naval

Astilleros Balenciaga cuenta 27 buques construidos para el mismo armador

El ERRV “Grampian Fortress”,completado

> El “Grampian Fortress”, atracado en los Astilleros Balenciaga de Zumaya (Guipúzcoa), utiliza propulsión diésel - eléctrica. Su gemelo,el “Grampian Freedom”, ya ha sido botado y se encuentra en las últimas fases de su construcción.

El día 27 de marzo de 2016 llegaba a su base en Aberdeenel “Grampian Fortress” desde los astilleros de la ría delUrola, en Zumaya. Siguiendo la vocación de la mayoría dela flota operada por la naviera North Star, el buque sedestinará a tareas “suply” y rescate en caso deemergencia, efectuando operaciones ininterrumpidas de28 días al mes en el sector británico de los yacimientospetrolíferos del mar del Norte. El buque ha sido diseñadoy equipado para rescatar hasta 300 personas en unaoperación y proporcionar tratamiento médico a aquellosque lo requieran. Al ser eventualmente rescatadas deaguas a una temperatura máxima en verano de apenas12º C, los eventuales náufragos requerirían medidasurgentes contra la hipotermia.

Balenciaga Shipyard’s 27 ships for the same shipowner

ERRV GRAMPIAN FORTRESS COMPLETED

Summary: On the 27 th March 2016, the Grampian Fortressarrived at its Aberdeen base from the Urola estuary shipyardin Zumaya. Like most of the North Star Shipping fleet, thevessel is to become an emergency response and rescue vessel,and will operate uninterrupted 28 days a month in the Britishsector of the North Sea oil fields. The ship has been designedand equipped to rescue up to 300 people in one operation andprovide medical treatment to those who require it. Anyonerescued from waters with maximum temperatures of what is12º C in summer is likely to need urgent measures to protectagainst hypothermia.

Grampian:Maquetación 1 17/05/16 19:03 Página 63

> Larga colaboración

La colaboración entre los AstillerosBalenciaga y la naviera North Star

Shipping, núcleo duro del Grupo Craigescocés, tiene larga historia y ha sidoabordada en anteriores ediciones deMARINA CIVIL. En su momento, sepuso de manifiesto la sintoníaexistente entre dos clásicas empresasfamiliares, escocesa y vasca, ambasforjadas en el rudo oficio de la pescaen el Atlántico Norte y curtidas en lafabricación y reparación de sistemasde pesca y motores navales.

North Star Shipping nació en 1933,fruto del esfuerzo de M. George Craig,patrón de pesca de un arrastrero conbase en Aberdeen.

En el año 1975, la flota pesquera delGrupo Craig entró decididamente enel sector del offshore, para velar por laseguridad de los primerostrabajadores de las plataformas delmar del Norte, muchos de ellosantiguos pescadores. En una faseinicial, la tarea se efectuó empleando

los arrastreros de la flota Craig,adaptados y transformados enunidades de rescate. Paulatinamente,el Grupo adquirió una flotaespecializada compuesta por buquesde aprovisionamiento o supplies PSVy buques de asistencia a petroleros.Sin embargo, la respuesta ante lasemergencias fue, desde los inicios, suverdadera y arriesgada misiónempresarial, disponiendo en laactualidad de 29 unidades ERRV(Emergency, Response & RescueVessel), equipadas con lanchasrápidas de rescate y embarcaciones(Daugther Craft) de más de 10 metrosde eslora.

En el año 2003 daba comienzo unafase de intensa modernización de laflota que aún no ha concluido. Comomuestra, en los últimos once años elGrupo Craig ha invertido más de 350millones de libras esterlinas en laconstrucción de 28 nuevos buques.

En este esfuerzo, Astilleros Balenciagaha sido el gran protagonista porque27 de esas unidades salieron de susgradas. Todas ellas fueron solucionesderivadas del diseño de la ingenieríabritánica IMT para buques ERRV, ensus distintas variantes, y que fueron

incorporando avances técnicos ymejoras con el paso de los años y delas sucesivas botaduras. En esa listade Balenciaga, además de los ERRV seincluye un buque ROV support ycuatro PSV.

El diseño del “Grampian Fortress” esuna versión a mayor escala de laanterior Clase IMT 950 (a la quepertenecerían los gemelos de la SerieD-Class, “Grampian Dynamic”,Grampian Dynasty”, “GrampianDeliverance” y “Grampian Devotion”).La nueva versión es la Serie IMT 958.La ingeniería OSD (Offshore ShipDesign) - IMT trabajó en estrechacolaboración con los departamentostécnicos y comerciales del armadorpara conseguir esta nueva saga 958,resaltando las formas llenas de lazona de proa y el bulbo (S-bow),capaces ambas de hacer frente a lashostiles condiciones meteorológicasdel mar del Norte en pleno invierno.

Además de crecer en tamañorespecto de la Serie IMT 950 (dotadade ocho metros más de eslora), secambia el tipo de propulsión, pasandoa ser diésel - eléctrica por susventajas en economía y redundancia.

> Un diseño con valorañadido

Además de las labores de rescate, eldiseño IMT 958 permite realizartrabajos de suministro de agua ygasoil a las plataformas offshore,transportando cargas en cubierta.Para ello se han preparado lasamuradas del buque para recibir lascargas típicas de un buque supply,añadiendo sujeciones en cubiertapara estibar contenedores sobre ella.También se ha instalado un tuggerwinch para el manejo, estiba ytrincado de las cargas.

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Balenciaga construye paraNorth Star desde 2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Botadura del “Grampian Fortress”.

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Diseño fruto de la experiencia... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


La posición del puente de navegación,retrasado hacia la popa,relativamente y parapetado detrás desucesivas defensas, mantienealejados los rociones de los maresagitados. Como buque de rescate,combina su confortable alojamiento,capaz de alojar a 20 tripulantes en 14camarotes, 6 de los cuales son dedoble uso, con la disponibilidad derecibir y atender a bordo uncontingente importante de personalrescatado y que puede alcanzar lacifra de 300 personas. Por estemotivo, se han dispuesto varias zonasde acogida, de acuerdo con lareglamentación del UKOOA (UnitedKingdom Offshore OperatorsAssociation), donde acomodardebidamente a los rescatados.

Como variante de una embarcacióntípica de rescate, como son lasconstruidas por Balenciaga para elarmador hasta la fecha, destaca lasuperficie que ocupa la cubierta decarga. Se comprueba que no se tratade un clásico ERRV, sino que puedetransportar materiales y pertrechosen cubierta y transportar agua ygasoil en tanques para suministrar alas plataformas.

Desde el final de la superestructurahasta la popa, se ha dispuesto laamurada de carga, con sus refuerzos ypuntos de amarre, practicando en ellalas aperturas para las zona de rescate.La amurada de estribor dispone deinstalaciones específicas para facilitarla maniobra de rescate.

En la estampa del buque sobresalenlos potentes pescantes, esencialespara el manejo de las embarcacionesde rescate.

> Maquinaria y propulsiónEl “Grampian Fortress” empleapropulsión diésel – eléctrica paraaccionar dos hélices acimutales de lafirma finlandesa Steerprop Ltd.

Modelo SP20, de 840 kW cada una.La planta generadora de energíaconsiste en cuatro motoresCaterpillar 18C, de 490 kW cada uno.Para el armador, esta es una nuevaconfiguración para los buques de suflota de rescate. El suministrador dela planta propulsora ha sido Imtech,por medio de su filial Elkon, haciendouso de tecnología AFE (Active FrontEnd).

Para cumplir con las últimasregulaciones de la OMI sobrecontaminación, los motores cumplencon las especificaciones Tier II deemisiones, con controlesergonómicos situados a proa y popadel puente.

En proa, el buque lleva dos hélices demaniobra, transversales, modeloZF 4001 FP L-Drive para 480 kW a1.200 rpm, con diámetro de propulsorde 1.300 mm, que pueden seraccionadas y gobernadas de maneraindependiente de los propulsoresazimutales principales.

La duplicidad en los propulsoresprincipales, ofrecen al buqueredundancia en caso de caída de laplanta de generación.

Los generadores principales estánubicados en la sala de máquinas,mientras que los cuadros principalesy los convertidores de frecuenciaestán situados en la sala de control, aproa de la máquina. Igualmente, elbuque tiene instalado un generadorde emergencia y puerto de 245 kVA/60 Hz, instalado en la cubiertasuperior, es un Caterpillar C 9.

La combinación de las hélicesazimutales a popa y las transversalesde proa confiere al buque unaexcelente maniobrabilidad y elcontrol para mantener la necesariaposición y utilizar sin problemas lagrúa telescópica de 1,5 toneladas decarga a una distancia de 15 metros, ensituaciones de rescate. La función dela potente grúa es, además deltrasiego de cargas yaprovisionamiento desde muelles enpuerto, para el manejo de la red ocesta de rescate (Dacon scoop) y larecogida de sobrevivientes desde elagua en las emergencias. 65

Construcción naval

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Destinado al rescate y atenderemergencias .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Consolas a proa del puente de gobierno. Desde la consola de popa se controlaigualmente la propulsión y la navegación.


> Otros equipos del buqueLa totalidad de las bombas del buquehan sido suministradas por Azcue.Entre ellas se encuentra la potentebomba eléctrica que regula lainstalación del rociado con aspersoresde agua de la superestructura y elperímetro del buque. Los difusores, alrociar el buque, protegen del calorirradiado por un posible incendioexterior durante los rescates.

El buque dispone de una planta detratamiento de aguas residuales,OSE 5-91-/3, con capacidad para tratar1.690 litros/hora.

La firma GEA ha proporcionado ladepuradora de combustible,compuesta por un separador tipoOSE 5-91-/3, con capacidad paratratar 1.690 litros/hora. El“Grampian Fortress” ha utilizado elsistema Llalco anti-incrustante para

tomas de mar de 4 vías de la marcaCathelco.

El sistema contraincendios en la salade máquinas, la red de extintores, loselementos portátiles contra el fuegoy los equipos de bomberos son de lafirma Wilhelmsen. Por lo que serefiere a la maquinaria de cubierta,incluidos los cabrestantes y equiposde fondeo, son de Ibercisa.

Frivasa suministró e instaló elsistema de aire acondicionado ycalefacción, consistente en unaclimatización, servida a través de dosunidades condensadorasredundantes, y el sistema antivahodel puente de gobierno.

También fue responsabilidad de estaempresa vizcaína el aireacondicionado para la cabina decontrol y el local de cuadros,empleando unidades autónomas, y larefrigeración de la gambuza.

Los equipos de ventilación en cámarade máquinas son de ZITRÓN.

> Acomodación ydespliegue de espacios

La habilitación se reparte en cuatroniveles, situando el puente degobierno en el cuarto nivel. Losalojamientos de la tripulación sedistribuyen en los dos nivelessituados por debajo del puente,consistiendo en camarotes con bañoincorporado. Bajo la cubierta principalse abre el área destinada al personalrescatado, a proa de la máquina.

En la cubierta principal, se haninstalado la gambuza, y el local deprovisiones, con acceso directo a losfrigoríficos desde la cubierta, cocina,salas de reposo y ocio (mess) paratripulantes, sala de tratamientosmédicos, quirófano de heridos y zonade reposo con 26 camas.

Adicionalmente, en esta cubierta seencuentra un pequeño gimnasio yuna sauna para uso de la tripulación

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Características principales• Eslora total .................................................................................................. 58,20 m• Eslora entre pp. .......................................................................................... 53,70 m• Manga .......................................................................................................... 13,00 m• Calado máximo ......................................................................................... 4,75 m• Potencia propulsores azimutales ................................................... 2 x 800 kW

Capacidades• Fuel Oil (MGO) .............................................................................................. 350 m3

• Agua dulce ..................................................................................................... 350 m3

• Tanques de lastre ......................................................................................... 650 m3

• Superficie de la cubierta a popa .............................................................. 200 m2

• Resistencia de la cubierta .......................................................................... 5 T/m2

• Tripulación ............................................................................................ 20 personas

Clasificación - Lloyd’s Register@ 100A1, LMC, Stand by Vessel

> La Serie OSD - IMT 958 crea un buque de apoyo multipropósito diseñado porOffshore Ship Designers (OSD - IMT). El monocasco puede acogerembarcaciones de rescate (daughter craft) y lanchas rápidas de salvamento(Fast Rescue Craft - FRC). Su diseño permite el transporte de cargas limitadas,como agua potable y combustible.


en sus horas libres. En este tipo debuques ERRV, las zonas de entrada abordo de los náufragos estáncuidadosamente estudiadas, parapoder efectuar un registro personal,prestar atención rápida y dirigir a lossupervivientes hacia los lugaresadecuados a su estado, ya sea pararecibir tratamiento médico, instalarlosen cama o situarlos en asientos aellos destinados. Todos estos espaciosvan especialmente calefactados parala recuperación de temperatura de losrescatados. En la cubierta exterior seencuentran duchas técnicas para laeventual y previa limpieza y entradaen calor de unos náufragos quepueden llegar recubiertos de petróleocrudo, antes de ser introducidos en elinterior del buque.

En la cubierta superior se localizan 10camarotes para la tripulación, con lalavandería y un electronics room,estancia con aire acondicionado queha cobrado importancia en losúltimos años para alojar gran partedel equipo electrónico del quedisponen los buques actuales.

El castillo aloja al capitán y al jefe demáquinas en espaciosas cabinas, asícomo a cuatro oficiales y el despachoadministrativo del buque. El puenteofrece consolas con losequipamientos de control,navegación y comunicaciones,disponiendo de dos puestos a proa yun puesto a popa dotados los tres conidénticos sistemas. En los alerones sehan instalado controles por joystickpara aprovechar la máxima visibilidaden las maniobras de rescate por elcostado y durante el despliegue delas embarcaciones de rescate.

El “Grampian Fortress” dispone de losequipos de navegación y

comunicaciones habituales en estetipo de buques, con V-Sat y conexióndirecta con las oficinas de la navieraen Aberdeen.

Cocinas Buraglia ha suministrado losequipos de la cocina para laconstrucción 452 de AstillerosBalenciaga. Los equipos instaladosson una cocina eléctrica de cuatroplacas redondas de 250 mm dediámetro y horno propio, un hornoeléctrico de dos cámarasindependientes, de funcionamientoautomático, para cocción yfermentación, un Baño María/mesa,así como una freidora eléctricaSOLAS 2008.

Como equipos de frío ymantenimiento, se han instaladocuatro armarios frigoríficos en aceroinoxidable con diferentescapacidades, y un buffet refrigeradohecho con madera maciza y acabadocon madera de nogal para elcomedor.

Además de equipos de catering parahacer la vida a bordo del buque másagradable. Cocinas Buraglia, tambiénsuministró, un potente lavavajillas.

> Material de rescateEn las operaciones de rescate, elbuque utiliza una embarcación Delta“Phantom” (daughter craft) y unaAvon “Searider” FRC (Fast RescueCraft), que son arriadas e izadashidráulicamente por equipossuministrados por Cargotec(McGregor). Otros elementos para elrescate de supervivientes desde elagua son la bolsa y la cesta derecogida, operadas desde la mismacubierta del buque para evitar queningún tripulante abandone laseguridad de la nave, sobre todo encondiciones de mala mar.

> Elementos de rescate - Embarcación Davit 1 de

McGREGOR.

- Embarcación Delta Phantom de10,25 metros de eslora, (DiéselJetDrive).

- FRC Fast Rescue Craft Avon SR 6,415 Man (Gasolina).

- Bolsa de rescate Dacon Scoop.

- Grúa de Rescate Heila Telescópica,de 1,5 toneladas a 15 metros dedistancia.

- Cesta rescue accionada con grúa.

- Dispersante de vertidos dehidrocaerburos almavenados endos tanques de 5 toneladas cadauno.

- Barreras anticontaminación ababor y estribor.

- Focos de búsqueda 4 x IBAK Kiel,emplazados a proa, popa y amboscostados.

> Programa intenso deconstrucciones

A finales del año 2013, el GrupoCraig anunciaba una nueva etapa deconstrucciones que incrementaríanla capacidad de su flota,adjudicando a Balenciaga laconstrucción de seis buquesstandby, consistentes en cuatrogemelos ya entregados porAstilleros Balenciaga, conocidoscomo D-Class, y otros dos buquesdel nuevo diseño IMT 958, aquídescrito y denominado F-Class. Conestas realizaciones, y a punto deentregarse la sexta y última de ellas,se cierra una fructífera etapa entreel astillero guipuzcoano y la navieraescocesa.

En efecto, el segundo de estos buquesIMT 958, el “Grampian Freedom”, fuebotado por Balenciaga en noviembrede 2015 y será próximamenteentregado al armador. 67

Construcción naval

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Puede acoger y atendersimultáneamente a 300náufragos ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El buque forma parte del pedidode seis unidades ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Desde que el Gobierno de Perúdio luz verde al proyecto de

construcción del nuevo buqueescuela, hasta su entrega a laMarina de Guerra de Perú, hantranscurrido seis años de intenso

trabajo. El diseño del navío diocomienzo en marzo de 2013,haciéndose cargo del mismo laempresa viguesa de IngenierosNavales CYPSA, actual Ghenova. Con115,7 metros de eslora total, incluido

el bauprés, y con capacidad para 257tripulantes, su construcción serealizó en el astillero que losServicios Industriales de la Marina(SIMA) tiene en el Terminal Portuariodel Callao. 69

Construcción naval

El segundo mayor buque escuela del mundo

Buque de la Armada Peruana,“BAP Unión”

> El buque escuela “BAP Unión”, a palo seco, atracado al muelle de la Base Naval del Callao durante la ceremonia de su entrega.

El navío “BAP Unión”, aparejado como bricbarca de cuatropalos, tiene 99 metros de eslora por 13,5 de manga, lo quelo convierte en el segundo buque a vela más grande delmundo en activo. Dispone de una superficie vélica de3.400 m2 y ha sido construido en el astillero peruanoSIMA (Servicios Industriales de la Armada), en el puertodel Callao. Su diseño y construcción son fruto de la activacolaboración entre industrias e ingenierías navales dePerú y de España.

The second largest training ship in the worldTHE BAP UNION OF THE PERUVIAN NAVYSummary: The BAP Union is a four-masted full rigged barque,99 metres in length and with a beam of 13.5 metres, making itthe second largest sailing ship in the world in active service.With a sail surface of 3,400 m2 it was built at the PeruvianServicios Industriales de la Armada shipyard (SIMA) in the portof Callao. Its design and construction were the result of activecollaboration between naval industries and engineering firmsin Peru and Spain.

union art:Maquetación 1 17/05/16 19:29 Página 69

La antigua CYPSA volcó en su trabajosu gran experiencia en este tipo debuques, personal de CYPSA participóen la construcción de grandes veleros,diseños de Sener, actuando comobuques escuela, como el “Guayas”colombiano (1976), el “Gloria” deEcuador (1967), el venezolano “SimónBolívar” (1979) y el “Cuathemoc”, en lapreparación de la jarcia, velas ymaniobra, más tarde (1987) diseñó elbergantín de dos palos “CorwithCramer” de Estados Unidos.

La asesoría técnica y la cooperacióndel Gobierno de España se hizorealidad en 2012, tras el acuerdo entreNavantia y CYPSA, ocupándose estaingeniería del diseño estructural de lanave. La ceremonia de colocación dela quilla tuvo lugar en diciembre de2012 y el casco fue botado dos añosdespués. En el año 2015 se efectuaronlos trabajos de instalación de losmástiles y de la hélice, así como eldiseño de los interiores y elequipamiento de la habilitación quefueron adjudicados a la ingenieríaviguesa Acopafi. En virtud delconvenio entre SIMA y Navantia sedotó al buque de un SistemaIntegrado de Control de Plataforma,Navegación y Comunicaciones.

De forma paralela a la construccióndel velero, el Gobierno español seocupó de brindar adiestramiento a lafutura tripulación. Para esta tarea seutilizó la experiencia de un instructorde la Armada españolaespecialmente desplazado hastaPerú, teniendo en cuenta la similituddel nuevo velero con el aparejo del“Juan Sebastián Elcano”.

> Fructífera cooperaciónentre Perú y España

En su momento, el buque escuelasupuso el regreso de CYPSA y su

subcontratada OLIVER al diseño develeros clásicos, después de susorígenes en la colaboración conAstilleros Celaya. En estosprestigiosos astilleros del Nervión seconstruyeron algunos de los buquesescuela más emblemáticos delmundo, así como la reciente puesta aldía del “Juan Sebastián Elcano” de laArmada española.

La empresa de ingeniería navalAcopafi, con sede en Vigo, se hizocargo de prácticamente todos lostrabajos del “BAP Unión”, a excepcióndel casco, incluyendo elasesoramiento técnico al SIMA y laentrega llave en mano deprácticamente todo el buque. En elproyecto participaron 130profesionales de Galicia

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> Botadura del casco del “BAP Unión”, en astillero SIMA del Callao, a finales de 2014.El perfil del buque sería ligeramente modificado en los meses siguientes, siendo laobra muerta íntegramente pintada de blanco.

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Cooperación técnica entre Perúy España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Instalación de la jarcia firme, obenques y flechastes, en los masteleros del buquecon la ayuda de grúas. El buque está aparejado de bricbarca de cuatro palos(trinquete, mayor, contramesana y mesana).


pertenecientes a profesiones tanespecíficas como habilitación,electricidad, tuberías o aireacondicionado. Tratándose de unbuque emblemático y derepresentación, en el diseño se haprestado especial cuidado a las zonasnobles, especialmente en lo referentea ebanistería y decoración. El actooficial de entrega del buque en Perúse celebró en enero de 2016.

> Equipamientos para lavida a bordo

Con dos centenares y medio depersonas a bordo, el capítulo querodea a la alimentación y atención ala tripulación cobra singularimportancia. La empresa españolaBuraglia, con sede en Valencia y casiun siglo de experiencia en muebles yequipamiento de cocina,especializada en el sector naval, hasuministrado los equipos de cocina,oficios y bares, lavandería industrial ygestión de residuos.

La cocina está dimensionada paraalimentar no solo a la tripulación ylos cadetes, sino también paraatender los diversos compromisossociales en los que participara estebuque, embajador de la nación debandera. Como equipos principalescuenta con dos planchas eléctricas,dos freidoras eléctricas certificadasSOLAS, sartén basculante, cocinaeléctrica de 4 placas, y marmita al“baño maría”. Los comedores y salade oficios de oficiales, tripulación ycadetes están equipados conexpositores mantenidos al bañomaría y cuba fría para ensaladas,frutas, y postres. Cada zona delimpieza cuenta con lavavajillas y unpotente triturador de desperdicios.

Destacan los equipos de lavanderíaa bordo del buque, entre los que seencuentran lavadora, secadora,

calandra, mesa de planchado yprensa neumática para cuellos ypuños, todo ello para mantener enperfectas condiciones los uniformesde los oficiales, tripulación ycadetes.

Como buque escuela de la Marinade Guerra, el “BAP Unión” estáprovisto de los espacios y el materialde una escuela naval, con amplioauditorio, biblioteca, plataforma deinformática y aulas donde impartirlas materias propias de la formaciónde un oficial, aunque el objetivo esla realización de cruceros deinstrucción.

> Participación de dosempresas españolasespecializadas

La aportación española, además delya mencionado diseño general delbuque, del proyecto de laacomodación, de las instalaciones deaprovisionamiento y delasesoramiento en la formación de latripulación, se centran también enaspectos clave para un buque derepresentación como es el “BAPUnión”: la impecable cubierta demadera y los especiales botes deentrenamiento en la boga y detraslado. 71

Construcción naval

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Capaz de alojar a 257 personas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• Eslora (incluido bauprés) .......................................................................... 115,75 m• Eslora sobre cubierta ppal. ....................................................................... 99,00 m• Manga ........................................................................................................... 13,50 m• Puntal a cubierta ppal. ............................................................................. 10,00 m• Calado ........................................................................................................... 6,50 m• Superficie vélica ....................................................................................... 3.400 m2

• Desplazamiento ..................................................................................... 3.200 tons• Propulsión ............................................................................................. Diesel / Vela• Velocidad .................................................................................................... 12 nudos• Tripulación ........................................................................................... 257 personas• Aparejo .......................................... Bricbarca de 4 palos (velas cuadras, estay,

foques, cangreja y escandalosa)

> El velero fue entregado a la marina de Guerra de Perú en la Base Naval del Callo enenero de 2016.


Nada más singular en un veleroclásico que disponer de una cubiertaen madera perfectamentemantenida. Para hacerse cargo de tandelicado trabajo se recurrió a la firmagallega Nauteka, especializada encubiertas de maderas nobles paramegayates.

En total, Nauteka fabricó e instaló1.300 metros cuadrados de cubiertaen madera de teca. El sistemaempleado fue comenzar con unamedición digital de toda la cubierta,seguido de la realización del plano dedistribución y diseño de la mismapara presentarlo al cliente. Una vezaprobado se procedió a laprefabricación en los talleres que lafirma posee en Bueu (Pontevedra).Una vez completada, la cubierta fuedesmontada en paneles ytransportada en contenedores hastaPerú, donde se instaló a bordo.

El sistema de fijación de la cubiertase acomodó a los deseos del cliente,interesado en que la duración de lamisma se extendiera a muy largoplazo y con mantenimiento a coste

mínimo. Finalmente, se optó por elpegado de la cubierta con un sistemade fijación por “vacío”, que evita lautilización del anticuado y peligrososistema de pernos soldados a lacubierta que, a juicio de Nauteka,genera enormes problemas decorrosión.

Otra característica del sistema defijación seleccionado y aplicado esque evita la filtración de agua através de los siempre antiestéticostapines de madera en todas las tablasde la cubierta. Estas ventajas se unena una muy alta reducción yamortiguación acústica y térmicadentro del buque, al no existir fijación

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> Aspecto de la cubierta principal en madera de teca, fabricada e instalada a bordodel “BAP Unión” por la firma gallega Nauteka.

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Acomodación íntegramenteproyectada en España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grúa electrohidráulica articulada....................................................................................................................................

Buen ejemplo de la atención prestada a la estética que debe rodear albuque escuela, la grúa encargada de realizar la puesta a flote yrecuperación de las dos embarcaciones semirrígidas de rescate ysalvamento ha sido suministrada, convenientemente carenada, porIndustrias Ferri. Se sitúa sobre la caseta central, entre los palos mayor ycontramesana. Se trata del modelo de Ferri A6 030100, de 3 toneladas decarga de trabajo para una distancia máxima de 10 m. Está diseñada parausos auxiliares de cubierta, con estados de mar de hasta nivel 5 (Beaufort6), de acuerdo con el GL (Code for Lifting Appliances). La grúa vieneacompañada de su propia central hidráulica, situada en un compartimentoespecial por razones de espacio.

> La grúa de cubierta ha recibido un carenado para acomodarse a la imagenclásica y estética del buque escuela. En la imagen aparece antes de suinstalación a bordo.


mecánica de las tracas de madera alacero de la cubierta, consiguiendouna fijación totalmente elástica.Todos los productos de fijación ynivelado de cubierta fueron de lamarca SIKA.

> Botes de entrenamientoy representación

Elemento de singular presencia en ungran buque a vela clásico son susembarcaciones menores, construidascon exquisito detalle y cuidadasterminaciones. De esta tarea seocupó Astilleros Lagos, de largatradición en la ría de Vigo. Se trata dedos botes de 8 metros de eslora y 2,35de manga, propulsados por un motorintraborda Yanmar, de 39 hp, y concapacidad para 12 personas o 1.000 kgde carga.

Son lanchas del tipo “ballenera”destinados a la instrucción en la mary otros servicios, con casco laminadode fibra de vidrio y resina epoxi,fabricadas por el sistema de infusióne imitando una construccióntradicional en tingladillo y doble proa.Cada bote dispone de pequeñascubiertas a popa y proa. Cuentan conmamparo estanco a proa del motor,dividiendo la embarcación encompartimentos y separando lassentinas de proa y popa. Disponen decinco bancos transversales, cada unocon herrajes para chumaceras debronce en cada costado. Su capacidades de 10 remeros.

Todo el interior está forrado enmadera, con clavazón y tortillería debronce al silicio. Los herrajes,cornamusas, bicheros, así como lasluces de navegación de laembarcación son también de bronce.Los botes cuentan con dos puntos deanclaje ubicados en proa y popa, encrujía, para amarrar las eslingas deizado de los pescantes. Utilizan unpequeño mástil para el pabellón,situado en el timón, y otro en proapara el izado y el arriado de insignias.Ambos disponen de cáncamos para elizado de los pabellones.

El gobierno principal se sitúa en lacubierta de popa y consta de una palade madera, con el nombre de laembarcación tallada, y caña de aceroinoxidable. Disponen igualmente debarandilla guardapatrón en aceroinoxidable, campana y placa de broncecon la descripción reglamentaria delos toques. Cada bote está equipadocon un sistema de mando develocidad de motor en el gobierno depopa, y de otro mando ubicado en lasinmediaciones para uso del motorista.Además del motor y los remos, losbotes emplean velas como medio depropulsión, utilizando un aparejodesmontable compuesto de mástil,vela “al tercio” y toda la jarcia firme yde maniobra necesaria.

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Construcción naval

> Los proyectos de Oliver Design, como el de la bliblioteca del buque, fueron plasmados en Perú hasta desembocar en estancias dealta representación, como el comedor del comandante del buque.

> Las embarcaciones auxiliares fueron diseñadas y construidas por astillerostradicionales de la ría de Vigo. Aspecto de uno de los botes antes de su entrega.

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El “BAP Unión” es también unbuque de alta representación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Desde su creación en el año 1991,el Servicio Marítimo fue

incorporando paulatinamente a suflota patrulleras en fibra de vidrio,construidas básicamente por losastilleros Rodman (Vigo). La relaciónse alargaría durante más de veinteaños, con la adjudicación y entrega desucesivos modelos de variadas eslorasy prestaciones, aunque con la

participación puntual de otrosconstructores, como Gondan, Aister,Bazán (Navantía) o Duarry.

En el año 2008, el Grupo Armónobtuvo la adjudicación de cuatropatrulleras de la serie Alusafe1500 Mk II, iniciándose entonces unarelación que aún se mantiene.Detrás de aquella primeraadjudicación estaba la sólida

tecnología del astillero de Navia,constructor de la práctica totalidadde la flota de unidades deintervención rápida (Salvamar) deSalvamento Marítimo desde supuesta en marcha en 1993.En nuestro caso, las dos nuevasembarcaciones pertenecen a sendasseries de éxito: los diseñosAlusafe 1500 y Alusafe 2100. 75

Construcción naval

Refuerzo y renovación en el Servicio Marítimo de la Guardia Civil

Dos nuevas unidades en la flota

> La nueva patrullera del SEMAR, la “Río Lea”, navega en la ría de Bilbao frente al museo Guggenheim. Con 21 metros de eslora, lasembarcaciones rápidas de la serie Alusafe 2100, construidas por el Grupo Armón, se propulsan mediante hidrojets.

La flota que opera el Servicio Marítimo de la Guardia Civil(SEMAR), integrada por un centenar de buques yembarcaciones, suma dos nuevas unidades con casco dealuminio. Su diseño responde a la conocida serie Alusafe,en sus versiones de 15 y 21 metros, que construye AuxiliarNaval del Principado (Grupo Armón) en sus instalacionesde Navia (Asturias). Disponen de propulsión hidrojet y seencuentran ya operativas en sus bases. Se inscriben dentrode la categoría de las patrulleras medias.

Strengthening and renewal of the Civil Guard Naval Service

TWO NEW UNITS IN THE FLEETSummary: The Civil Guard Naval Service (SEMAR) consisting ofaround a hundred ships and vessels, adds two new aluminiumhull units to its fleet. They correspond to the well-knownAlusafe design (15 and 21 metres) and are built by AuxiliarNaval del Principado of the Armón Group at its Navia yard inAsturias. The vessels use a hydro jet propulsion system and arealready operating from their bases, registered as medium-sizedpatrol vessels.

lancha GC:Maquetación 1 17/05/16 20:04 Página 75

Sus características más notables sonsu casco de aluminio marino en “V”,la doble motorización y la propulsiónmediante hidrojets.

> Patrullera “Río Lea”Gemela de otras seis patrullerasAlusafe 2100, adquiridas para elServicio Marítimo a partir del año2011, tiene una eslora de 21,19 metros,con 5,5 m de manga, apenas 0,95 mde calado y un puntal de 1,51 m,desplazando 36,27 TRB. Comomotorización, utiliza dos MAN delmodelo D 2862 LE 463, de 1.400 cv a2.100 r.p.m. , suministrados por elimportador de bienes de equipo Plashy Cía.

Los motores son de 12 cilindros en “V”turboalimentados y postenfriados,con inyección electrónica commonrail, bomba de alta presión y unidadelectrónica de control. El pesoaproximado es de 2.300 kg, con unpar máximo de 5.120 Nm, constantedesde 1.300 hasta 1.900 r.p.m.Disponen de enfriador de placas,lubricación forzada con bomba deengranajes, culatas de carcasa derefrigeradas por agua, y con unalternador trifásico de 120 Amp. Elconsumo específico, a plena carga, esde 210 gr/kWh, con intervalos decambio de aceite cada 500 horas, ycumple con los niveles de emisionesIMO Tier 2.

La firma Pash y Cía también hasuministrado el grupo electrógenomarino Kohler, modelo 17,5 EFOZD-3PH, de 17,5 kW de potencia a 1.500r.p.m., trifásico, 400/230v , 50 Hz, concarenado insonorizante. Estáaccionado por un motor Yanmar de4 cilindros y aspiración natural conalternador Kohler. La instalacióneléctrica es bipolar y aislada de masa,

con unidad de control digital y panelremoto para su accionamiento desdeel puente de gobierno.

Ambos motores MAN vanensamblados a sendos reductores -inversores ZF, modelo ZF 3.000, de

accionamiento eléctrico, con eje deentrada paralelo al de salida y uncoeficiente de reducción 1,5:1. Uno delos dos reductores está provisto deuna toma de fuerza fija en el eje deentrada de 250 Nm.

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Renovando una flota decien buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La embarcación cuenta con dos motores MAN de 1.400 cv de potencia cada uno.

> El puente de navegación de la patrullera “Río Lea” dispone de completos equipos denavegación y comunicaciones. En principio, las unidades de la Serie Alusafe 2100son destinadas por el SEMAR a bases situadas en la costa atlántica peninsular y delas Islas Canarias.




La versatilidad del joystick, unida conla respuesta inmediata de loshidrojets y el tiro disponible, ofrecenumerosas ventajas a la hora demantener la posición o acercarse acualquier objeto o persona concualquier estado de mar. Todos loshidrojets Hamilton Jet tienen rejillasen sus entradas de agua paraaumentar la seguridad enoperaciones de rescate o buceo.

La velocidad máxima que alcanza lapatrullera es de 35 nudos y la mediase ha establecido en 25 nudos, conuna autonomía media de 5,5 horas denavegación. Está diseñada paranavegar con una tripulación habitualde 5 personas y despachada parapoder navegar hasta una distancia de150 millas de la costa. Su trabajo sededicará a misiones de seguridadmarítima dentro de CEE de España,misiones policiales, inspección depesca y apoyo a operaciones desalvamento (SAR). La embarcación

viene a sustituir una patrullera detipo medio, en poliéster reforzado enfibra de vidrio (PRFV), perteneciente ala Serie 55 de astilleros Rodman y quehabía adquirida en 1992.

> Patrullera “Río Vero”La segunda patrullera entregadacorresponde a la Serie Alusafe 1500

Mk II, y es la cuarta de este tipo queopera el Servicio. Su eslora es de 15,65m, con manga de 4,48 m, calado de0,72 m y puntal de 1,1 m. El registro esde 23,15 TRB. Como todas las Alusafesutiliza casco en aluminio, ofreciendovelocidad máxima de 30 nudos y unavelocidad de crucero sostenida deunos 25 nudos. Su autonomía mediaes de 5,5 horas.

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Construcción naval

> Con una obra muerta que ofrece un aire de familia a toda la serie Alusafe, lapatrullera “Río Vero” se queda en los 15 metros de eslora, aunque ofreciendoparecidas prestaciones y siendo más adecuada para operar en aguasmediterráneas.

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Máxima maniobrabilidad yrapidez de respuesta a losmandos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Equipos electrónicos..................................................................................

Para las dos embarcaciones, Redcai ha suministrado los siguientes equipos,destinados los diversos sistemas:

- Detección: radares Furuno, tipo ARPA FAR-2127 y AIS.

- Comunicaciones: radioteléfonos VH Furuno, portátiles GMDSS VFFSailor, banda aérea VHI ICOM, receptor Navtex Furuno FURUNO yMF/HF Furuno.

- Comunicaciones exteriores e interiores: Mini WSat TracPhone V3 IP deKVH, el sistema VSAT más pequeño y compacto del mundo.

- Navegación: compás satelitario, plotter, sondas y GPS Furuno.

- Hidrojets: pilotos automáticos de Simrad, AP-70 y AP-60.


Cada reductor inversor estáensamblado, vía eje cardan, a unsistema hidrojet de la neozelandesaHamilton Jet, modelo HM 521,suministrado por el proveedor ClampEspaña. Los controles incorporan unjoystick de maniobra de 3 ejes, quepermite aprovechar al máximo lascualidades de los hidrojets. Aun sinexperiencia en el uso del joystick, elpatrón puede realizar las maniobrasmás complejas de forma instintiva,algo imposible con otros sistemas depropulsión, gracias a que el joystickacciona los aceleradores, losdeflectores de dirección y lacontramarcha simultáneamente paradirigir inmediatamente el empuje delos hidrojets en cualquier dirección.

Está diseñada para navegar con unatripulación habitual de 3componentes y despachada parapoder navegar hasta 50 millas de lacosta. Será dedicada a misiones deseguridad marítima, policiales,inspección de pesca y apoyo aoperaciones SAR cercanas a la costa.

La motorización se basa en dosmotores MAN, modelo D 2876 LE 433,de 700 cv cada uno a 2.200 r.p.m., con6 cilindros en línea, turboalimentadosy postenfriados. Emplean inyecciónelectrónica common rail con bombade alta presión y unidad electrónicade control. Llevan enfriador tubular,lubricación forzada con bomba deengranajes con culatas de carcasa derefrigeradas por agua. El consumoespecífico a plena carga es de 225gr/kW/h y cumple con los niveles deemisiones regulados por IMO Tier 2.

Los motores van ensamblados, através de acoplamientos elásticos, aembragues hidráulicos Twin Disc delmodelo HPTO244, con accionamientoeléctrico y enfriador de aceite. Por suparte, los reductores se ensamblan asendos hidrojets suministrados porClamp España. Como sucede en lapatrullera “Río Lea”, anteriormente

descrita, los propulsores son de lamarca Hamilton Jet, modelo HJ364.Emplean dirección y contramarchahidráulica, con controles remotostradicionales.

Una de las ventajas de ambosmodelos de hidrojets, que simplificasu instalación y mantenimientoaumentando a la vez su fiabilidad, es

que cada uno lleva integrado supropio sistema hidráulico decontramarcha y dirección; cilindros,depósito, filtro, enfriador y bomba,este último accionado por la rotacióndel propio eje del hidrojet. No hayningún elemento hidráulico en elexterior de la embarcación, evitandotanto el envejecimiento prematuro delos componentes como la posiblecontaminación del agua, a la vez quefacilita la detección de fugas.

Como grupo electrógeno, la patrullera“Río Vero” emplea un Kohler, modelo9 EFKOZD, de 9 kW de potencia a1.500 r.p.m., monofásico, 230v, 50 Hz,con carenado insonorizante. Semueve mediante un motorLombardini de aspiración natural, de4 cilindros en línea, y usa alternadorKohler, con unidad de control digital ypanel remoto para su accionamientodesde el puente de gobierno. Comodato final, la firma tarraconenseAcastimar, S.L., especializada en ladistribución de equipos y accesoriosnáuticos, ha suministrado los equiposde aire acondicionado MarineAir y lapontevedresa Baitra el sistema decontrol de luces de navegación, loslimpiaparabrisas Exalto y lasescotillas Freeman Marine tanto enaluminio como en acero inoxidable.

MARINA CIVIL 117

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> A proa del puente se abre una confortable acomodación que incluye aseos, cocina ydespacho.

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Es la cuarta Alusafe 1500 dela flota.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> El puente dispone de un equipamiento electrónico de última generación y unaacomodación adecuada para alta velocidad.

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Construcción naval

> Tecnologías emergentes

Otras razones para acelerar laimplantación de todo tipo de

energías renovables están en lafutura y evidente caducidad de loscombustibles fósiles, lacontaminación a ellos asociada y elesfuerzo para reducir la fuertedependencia de los combustiblesfósiles por parte de determinadospaíses. España está entre las naciones

europeas con mayor dependenciaenergética del exterior y que sufrirá,con especial intensidad, algunos delos peores efectos del cambioclimático, como desaparición deplayas, desertización, estrés hídrico,olas de calor, alteraciones agrarias,enfermedades tropicales ymovimientos migratorios.

Las energías renovables de origenmarino cobran amplia difusión y

tienen grandes expectativas decrecimiento, debido a suextraordinario potencial y su bajoimpacto ambiental. Los recientesproblemas detectados en sistemasgeneradores de energía medianteolas, como el Pelamis, inclinan lasinvestigaciones hacia la generaciónpor corrientes marinas, al ser cercanaal mercado, con mayor madurez,elevada predictibilidad y altosrendimientos.

> La estructura flotante del proyecto Magallanes, botada por los astilleros José Cardama (Vigo), será completada tras el previsto añode estudios y ensayos en el Centro Europeo de Energías Marinas, situado en las islas Orcadas (Reino Unido).

Developed in GaliciaTHE MAGALLANES PROJECTSummary: The recent Climate Summit in Paris in December2015 made clear our need to shift towards a carbon-free society.Behind this historical decision lies the need to combat climatechange and its catastrophic effects. The development ofrenewables is an essential part of this move, in which the oceanis a landscape full of possibilities. The Magallanes project is justone of these possibilities.

La reciente Cumbre del Clima, celebrada en París endiciembre de 2015, ha señalado la necesidad de caminarhacia una sociedad descarbonizada. En el trasfondo deesta histórica decisión está la contención del cambioclimático y sus catastróficos efectos. El desarrollo de lasenergías renovables forma parte imprescindible de estecamino, donde el océano es un escenario lleno deposibilidades. El proyecto Magallanes es uno de ellos.

Ha sido desarrollado íntegramente en Galicia

El proyecto Magallanes

Magallanes117:Magallanes V2.qxd 18/05/16 8:18 Página 81

Dentro de la Unión Europea, el ReinoUnido concentra este formidablepotencial, especialmente en Escocia yen su entorno marítimo. Los datosmás optimistas contrastados indican

que la producción de energía eléctricade origen marino, procedente de laenergía cinética aportada por olas ymareas, puede llegar a cubrir el 100%de las necesidades de Escocia y untercio de las del Reino Unido.Solamente en el área del archipiélagode las islas Orcadas (Orkney), las olasy mareas llegarían a generar 60 GW.

A nivel mundial, el mencionadorecurso generaría 29 TWh/año, cercadel 10% del total aprovechablemundial (Carbon Trust, 2011). En elcaso de España, las olas y las mareaspodrían llegar a generar laelectricidad equivalente a cincocentrales nucleares, tal y comoindican los patrocinadores delproyecto Magallanes.

> El proyecto MagallanesAdelantándose en el tiempo, en elaño 2007 nació el proyectoMagallanes Renovables, S.L. Trasobtener la obtención de una primerasubvención, se constituyó unconsorcio con el fin de construir unprototipo a escala 1:1. El proyecto,perteneciente a MagallanesRenovables, S.L., tuvo como asociadosa la ingeniería CNV y AstillerosF. Cardama en algunas de lasactividades desarrolladas. Otras,como el núcleo de las palas, fuediseñado y construido íntegramentepor Magallanes Renovables, S.L.

Desde entonces, los patrocinadoreshan centrado su actividad en eldesarrollo de una plataforma flotantede segunda generación, capaz degenerar 2 MW de electricidad graciasal movimiento de las corrientesmarinas. El diseño y desarrollo de laplataforma tiene significativasventajas sobre otros modelos deaprovechamiento de mareas, comolos instalados directamente sobre elsuelo marino:

• Bajos costes de instalación.

• Mejora en las labores deoperación y mantenimiento

• Incremento sustancial de suvida útil, gracias al bajo númerode partes móviles sumergidasen el agua y al uso detecnología marítimaampliamente probada.82

MARINA CIVIL 117

> La innovación europea experimenta con generadores eléctricos accionados porcorrientes y situados en el fondo marino, como son los ensayados por Andritz HydroHammerfest, en la imagen, o bien con generadores suspendidos de plataformasflotantes. Su incidencia sobre la fauna marina es mínima, a causa de las bajasrevoluciones de los rotores (<10 r.p.m.)

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El océano, una fuente deenergías renovables... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La propuesta de Pelamis Wave Power (Edimburgo - Reino Unido) fue una de las másprometedoras en los inicios del siglo XXI, pero los tres convertidores de olas,instalados en Aguçadoura (Portugal) en el año 2009, sufrieron excesivas averíasque desembocaron en un fiasco económico. La empresa se encuentra bajoadministración del Gobierno británico desde noviembre de 2014.


• Posibilidad de trabajar en zonas decorrientes a elevada profundidad.

• Sala de máquinas de fácil accesopara su mantenimiento.

El primer prototipo Magallanesconsistió en un modelo a escala 1:10,con 6 m de eslora, 2 m de manga y2 m de calado, probado en la ría deVigo, en el río Miño y, en noviembrede 2014, en el Shapinsay Sound, lugarde pruebas del EMEC para modelosreducidos y emplazado en las islasOrcadas (Escocia).

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Construcción naval

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La energía mareal toma ladelantera a la energía por olas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El modelo a escala 1:10 de la plataforma Magallanes fue probado durante 2014 en elEMEC de las islas Orcadas. Consiste en una plataforma de la que penden dosrotores accionados por la corriente marina. (Foto cortesía de EMEC.)

Las islas Orcadas y el EMEC (European Marine Energy Centre)...................................................................................................................................................................................................................................................

Las Orcadas se han convertido enla referencia europea de lasenergías de origen netamentemarino. Soportando olas de hasta17 metros y corrientes de mareaque navegan a 16 nudos, elarchipiélago escocés fue elegidocomo sede del EMEC en el año2003. Surgido de una iniciativa dela Comisión de Ciencia yTecnología del ParlamentoBritánico, y tras una diversificadainversión pública superior a los 34millones de libras, el EMEC es hoyuna empresa privada y sin ánimode lucro, gestionada por TheCarbon Trust y varias entidadesregionales y locales, tanto públicascomo privadas.Sus pruebas y certificaciones(Environmental TechnologyVerification – EMEC – ETV) hanestudiado, ensayado y acreditadotodo tipo de artefactosdesarrollados en torno a la energíaeléctrica generada por elmovimiento de olas y mareas. Supropio trabajo está certificado porel UKAS (United KingdomAccreditation Service).

Dispone de cuatro campos depruebas y laboratorios repartidospor el archipiélago para el ensayode modelos a escala y a tamañonatural. En ellos dieron susprimeros pasos sistemas basadosen el oleaje y tan conocidos como elPelamis y el Oyster (AquamarinePower), o las turbinas de corrientesdiseñadas por Andritz Hydro,Sccottishoower, Alstom, Voith,

Scotrenewable, Open hydro,Bluewater, Seatricity, etc.Trabajando en conexión con laUniversidad de Edimburgo (FlowaveOcean Energy Research Facility), elprestigioso EMEC será el encargadode facilitar todos los ensayos que laplataforma española Magallanespuede necesitar, desde el punto devista tecnológico, energético,económico y ambiental.

> Un remolcador sitúa un prototipo de generador accionado por corrientes marinasen uno de los campos de pruebas del EMEC.


Tras los buenos resultados de lasprimeras pruebas del modelo a escala,a partir de 2013 comenzó el diseño yla construcción de la plataforma atamaño real. En forma de trimarán,mide 40 m de eslora, 25 m de manga ycerca de 23 m de calado, con un pesosuperior a las 300 Tm. La estructuraflotante soportará dos rotoressumergidos y contrarrotativos de 18 mde diámetro, capaces de obtener unapotencia de 2MW.

El Consorcio formado por MagallanesRenovables (con sede en Redondela),el astillero Francisco Cardama y laingeniería CNV Naval Architects(ambas con sede en Vigo) fueapoyado económicamente al recibircofinanciación del FEDER (FondoEuropeo de Desarrollo Regional). Enesta fase también han participado,como colaboradores, diversasempresas y centros tecnológicos.

Este tipo de artefactos marinos,debido a su compleja geometríaexterior, requieren de sistemas deconstrucción especiales y el caso delproyecto Magallanes esespecialmente dificultoso. Paraabordar con eficiencia laconstrucción, puesta a flote, trasladopor mar, fondeo y reflotación delartefacto, el astillero F. Cardama haoptado por realizar su construcción C.239 a propuesta de CNV NavalArchitects.

Se trata de aplicar una ideadesarrollada por CNV (que haobtenido la Patente nº 201530831como “modelo de unidad industrial”)bajo la denominación de “CatamaránModular Adaptable” (Sistema CMA).

Tras la reciente botadura y laspreceptivas pruebas de mar de laestructura, la plataforma será

trasladada hasta el EMEC, donde seprobará al menos durante un año conel fin de estudiar su comportamientoen condiciones reales, optimizar eldiseño y el coste real de la energía.

Magallanes es el primer proyecto deeste tipo desarrollado en España yfue uno de los más valorados en laconvocatoria INCITE 2009, siendoreconocido por el EMEC comoprimer y único proyecto 100%español. El proyecto fue presentadoen la última conferencia mundialsobre corrientes marinas(International Tidal Energy Summit –Londres, noviembre de 2015),recibiendo muy buenas críticas delos expertos internacionales.84

MARINA CIVIL 117

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Un proyecto 100% desarrolladoy construido en España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Rotores de las palas que equiparan la plataforma Magallanes, construido en Coterena.


Con una eslora de 8,7 metros ycon diseño de la empresa SYM

Naval Architecture & EngineeringOffice, ha sido construida en elAstillero de SYM Shipyards deBarcelona para la empresa deservicios portuarios Mooring & PortServices. Se propulsa con un motorde la firma coreana Doosan,modelo L-136 TI, con 170 kW depotencia a 2.200 r.p.m, y un timón

de alto rendimiento con flap,consiguiendo una altamaniobrabilidad con una solahélice al disponer de una curva deevolución en pruebas de menos deuna eslora y capacidad de giro delbuque sobre sí mismo.

En cubierta se ha instalado ungancho de remolque de disparorápido de 2 toneladas, diseñado por

el propio astillero SYM Barcelona yaprobado por la Dirección Generalde la Marina Mercante. Otrosequipamientos incorporados sonun sistema de sentinas y contraincendios que actúa mediantebomba acoplada al motor principal,de la marca Jabsco (Técnicas deFluido), modelo 51200, con uncaudal de 12 m3/h, y sistema deventilación de sala de máquinas 85

Construcción naval

Más servicios en el puerto de Barcelona

La embarcación de amarre“Mooring Cinco”

> Aspecto del “Mooring Cinco”, recientemente incorporado a la flota de Mooring & Port Services de Barcelona.

La empresa de servicios de amarre y emergencias Mooring& Port Services ha incorporado a su flota una compactaembarcación de auxilio en los amarres de buques. Se hadiseñado y construido en los astilleros que la ingenieríahispano - dominicana SYM Barcelona tiene en el propiopuerto barcelonés.

More services in the Port of BarcelonaTHE PORT TENDER MOORING CINCOSummary: The mooring and emergency services company Mooring& Port Services has added a new compact auxiliary vessel to assistin mooring operations. The vessel was designed and constructed atSYM Barcelona, the Spanish-Dominican marine technical servicescompany with offices at the Barcelona port.

Mooring Cinco:Maquetación 1 18/05/16 8:49 Página 85

instalado por la empresa auxiliarpara la construcción naval CreixentiC.B., de larga tradición familiar yasentada en la localidad

tarraconense de L’Ametlla de Mar.El sistema de Creixenti proporcionauna ventilación de 6.000 m3/h. Estáequipado con los sistemas

especificados por el Ministerio deFomento para la Clase “S” (buquede servicio de puerto), Real decreto1185/2006.

MARINA CIVIL 117

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• Eslora total ................................... 8,7 m

• Manga ........................................... 3,6 m

• Puntal ............................................. 1,5 m

• Desplazamiento aprox. .......... 18 tons

• Potencia máquina .............. 1 x 230 CVa 2.200 r.p.m.

• Potencia de tiro (BP) ............ 2,05 tons

• Velocidad ................................. 8 nudos

Mooring Cinco:Maquetación 1 18/05/16 8:49 Página 86

El diseño de la lancha 1250 fue unreto para Moggaro. Un exigente y

experimentado armador del norte deEspaña acudió al astillero Moggaroen el año 2013, tras haber tenido unaexperiencia fallida con dos unidadesdiseñadas por un estudioneozelandés, construidas en elextranjero. A pesar de contar con uncompromiso de velocidad máxima de50 nudos con el cliente final, lasmencionadas embarcacionessolamente alcanzaron los 41 nudos yen condiciones óptimas.

El reto consistió en mejorar lavelocidad máxima de la embarcación,aproximándola a los 50 nudos perosin modificar la potenciaproporcionada por los dos motoresVolvo D6 de 400 DPH ni lasdimensiones principales. Moggaroconsultó con Volvo cuál podría ser laposibilidad de velocidad máxima condicha motorización, teniendo encuenta los condicionantes de partidadel proyecto (eslora total y pesos). Lavelocidad máxima prevista por Volvopara un casco diseñado con una

carena y distribución de pesos óptima,fue de 48.5 nudos en vacío y 45.8nudos a máxima carga (1.000 litros decombustible y 5 personas, con todoslos pertrechos incluidos). Al aceptar elreto, Moggaro adquirió el compromisode llegar a los 45 nudos a máximacarga, dejando la puerta abierta aalcanzar la máxima velocidad previstapor Volvo, en condiciones de vacío.

El planteamiento que siguió elastillero segoviano se centró en lossiguientes aspectos. En primer lugar, 87

Construcción naval

Embarcaciones de alta velocidad

Una lancha interceptora de éxito

> La embarcación del diseño 1250 roza los 47 nudos y transporta seis personas.

Diseñada y construida por Moggaro Aluminium Yatchs, laembarcación ha sido un reto técnico para el astilleroemplazado en tierras de Segovia. Contando con susmedios tecnológicos y la información contrastada delfabricante de propulsores Volvo, el último modelo deLancha Interceptora 1250 puede alcanzar los 50 nudos develocidad en vacío.

High-speed vesselsA SUCCESSFUL INTERCEPTORSummary: Designed and built by Moggaro Aluminium Yachts,the vessel was nothing less than a technical challenge for theSegovia-based shipbuilders. Based on the technical informationprovided by the shipbuilders and the manufacturers of the Volvopropeller, it appears the latest model of the 1250 high-speedinterceptor can reach speeds of up to 50 knots in a vacuum.

Moggaro:Maquetación 1 18/05/16 9:05 Página 87

mejorar el diseño aerodinámico,estilizando la obra muerta ysuavizando las superficies derozamiento. Luego, optimizar lacarena del barco para conseguir eltrimado óptimo y el mínimorozamiento posible a máximavelocidad, empleando radaneslongitudinales de ángulo variable.Finalmente, optimizar los pesos ydesplazar el centro de gravedad(CDG) el máximo posible hacia popa.

Como complicación adicional a lo quesupone construir en aluminio unaembarcación que debe estar en elóptimo del diseño, respecto de lasunidades anteriores, la nueva unidadde Moggaro debía incorporar untecho rígido para protección solar enla zona de la consola, un generadorde corriente, y un congelador.

En marzo de 2014 Moggaro construyóla unidad prototipo, que fue probadaen aguas de la ría del Eo. La unidadcontaba con su estructura metálicadefinitiva, la motorización Volvo y unacarga de 2.900 Kgs repartida en sacosde arena, con objeto de determinarcuál debía ser la posición de lascargas más pesadas (depósito decombustible, generador, aireacondicionado, baterías, etc.), paraconseguir retrasar al máximo el CDG,manteniendo un trimado adecuadopara la navegación de crucero yconfirmar el compromiso develocidad adquirido con el armador.

Dependiendo de los resultados dedichas pruebas, el contrato serescindiría (en caso de no conseguirlos objetivos), o se procedería aconstruir una segunda unidad. Elresultado fue inmejorable, lograndouna velocidad a carga máxima de 48nudos, lo que superaba las previsionesde Volvo y las expectativas más

optimistas. La velocidad a máximacarga fue prácticamente similar a lavelocidad en vacío (48.5 nudos), que asu vez es la máxima que por pasopodían ofrecer las hélices (con pasoG8), ya que no se disponía de hélicesde un paso superior para ese modelode cola.

Merece la pena destacar que, una vezterminada la embarcación, el efectoque tuvo la capa de antifouling en lavelocidad máxima, restando 2 nudosde velocidad, fue alcanzar unavelocidad final de 45,8 nudos amáxima carga. Las dos unidadesfabricadas fueron entregadas en

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Máximas prestaciones enaluminio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El astillero Moggaro Aluminium Yachts mantuvo la motorización de Volvo,trabajando en perfeccionar las líneas de la obra muerta, la carena, los trimados yreparto de los pesos.

> Un acabado sobrio y limpio para una embarcación pensada para navegar a altasvelocidades con la máxima seguridad.


enero de 2015, consiguiendo lasatisfacción plena del cliente.

Posteriormente, en septiembre de2015, fue encargada a Moggaro unatercera unidad de la serie 1250. Conobjeto de mejorar en lo posible el

diseño del prototipo, se desplazaronligeramente algunos pesos haciapopa. En las pruebas realizadasrecientemente (marzo de 2016),empleando protección antifouling abase de silicona se ha mejorado la

velocidad a carga máxima, lograndouna velocidad punta finalmantenida de 46.9 nudos, poniendode relieve la depurada tecnologíadel astillero y su capacidad desuperar los límites.

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Construcción naval

Características principales lancha 1250

• Eslora total ................................................................... 13,1 m

• Manga ........................................................................... 3,4 m

• Calado ............................................................................ 0,6 m

• Plazas ................................................................... 6 pasajeros

• Motorización .................................. 2 x Volvo D6 400 DHP

• Capacidad combustible ...................................... 950 litros

• Capacidad agua dulce ......................................... 500 litros

• Velocidad, al 100% y carga máxima ............ 46,9 nudos

• Velocidad, al 75% y carga máxima ................... 35 nudos

Equipamiento

- Camarote con 4 camas y TV- Cocina eléctrica 4 fuegos- 2 x Aire acondicionado 16.000 BTU- Congelador 110 litros- Nevera 65 litros- WC inodoro eléctrico + lavabo- Calentador de agua de 20 litros- Generador Paguro 6,5 KVA 220 V 60 HZ- Molinete 1500 WATT + 25 m de cadena + ancla 15 kg- Balsa salvavidas 6 PAX SOLAS- Instalación eléctrica 110v y 220v- Asientos de piloto y copiloto con amortiguación- 2 x VHF, Radar, AIS, ICOM M-802


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> La ciudad de Vigo, primer puerto pesquero de Europa y sede de un sólido entramado industrial en íntima relación con la construcciónnaval, es punto de encuentro del sector de la construcción naval española

En 2016 se cumplen 10 años del nacimiento de un eventoque está siendo un referente para el sector naval yherramienta para atraer inversiones y contratos a losastilleros y la industria auxiliar. Si el último certamencelebrado en Vigo acogió a medio millar de expositores ya más de 25.000 visitantes profesionales nacionales einternacionales, este año se superan todas las cifras.La coyuntura económica es favorable y la construcciónnaval gallega y española se asienta sobre varios años desostenido crecimiento y un sólido prestigio internacional. Esta edición de MARINA CIVIL hace un recorrido sobre lasúltimas novedades del sector y pretende mostrar laimagen instantánea de tres jornadas cargadas de futuro.La información sobre la Feria comienza con un avancesobre las Jornadas Técnicas programadas, seguida de unapresentación de las principales novedades que el visitantepodrá encontrar en Navalia 2016, agrupadas en cincograndes capítulos: sociedades de clasificación, ingeniería yproyectos; astilleros; propulsión; electrónica; pesca ycomplementos.

The Vigo Fair welcomes Navalia 2016

SHOWCASING TODAY’S SHIPBUILDING SECTORSummary: 2016 marks 10 years since the birth of an eventwhich has become a benchmark for the shipbuilding industryand a tool to attract investment and contracts to Spanishshipyards and auxiliary industries. If the last exhibition held inVigo hosted a half thousand exhibitors and more than 25,000national and international visitors, this year all the figureshave been exceeded. The economic situation is favourable andGalician and Spanish shipbuilding are well positionedfollowing several years of sustained growth and solidinternational prestige.This edition of Marina Civil makes a journey through thelatest developments in the sector and aims to provide asnapshot of three days laden with future prospects.Information on the Fair begins with sneak peek at thescheduled talks, followed by an outline of the majordevelopments visitors can expect at Navalia 2016, groupedinto five main sections: classification societies, engineering andprojects; shipyards; propulsion; electronics; Fishing andaccessories.

La Feria de Vigo acoge Navalia 2016

Escaparate de la actualidaden el sector naval

navalia 1 ok:Maquetación 1 18/05/16 9:15 Página 91

> Un certamen abierto ycargado de expectativas

Semanas antes de la apertura delas puertas de Navalia, y con

motivo de la presentación de lasJornadas Técnicas previstas duranteel evento, cualificados representantesy portavoces del sector naval ypesquero de Galicia avanzaron undiagnóstico de la situación.

El consejero de Economía e Industriade la Xunta de Galicia, FranciscoConde, manifestaba que el sectornaval había sido capaz de cambiar surumbo tras años complicados y quesu futuro pasaba por la innovación yla diversificación como camino haciael éxito. Una opinión que se veíarefrendada por la realidad de losastilleros no solamente ubicados enGalicia, sino en toda España. Para elpresidente de Navalia, José GarcíaCostas, el certamen era un escaparatedonde astilleros e industria auxiliarmostraba su innovación y su potenciaante competidores, clientes yproveedores. Para el presidente deARVI (Cooperativa de armadores depesca del puerto de Vigo), JavierTouzas, era ineludible la renovaciónde la flota de pesca gallega de alturaque faena en caladeros de tercerospaíses, con la previsible construcciónde cinco o seis buques antes de 2020.En la flota europea de pesca, esasnecesidades de renovación abarcaríanhasta 90 nuevos buques en lospróximos veinte años. Tambiénañadía el compromiso de la pescagallega con buques más respetuososcon el medio ambiente, anunciandoel proyecto GasProtect de un buquede pesca de altura propulsadoúnicamente por GNL.

En vísperas de la apertura de la Feria,el Tribunal de Justicia de la Unión

Europea publicaba una nuevasentencia a favor del sector navalespañol. En esta ocasión se refería ala denuncia presentada en sumomento por los astillerosholandeses contra el nuevo “taxlease” español, que ya fue rechazadaen primera instancia, en diciembre de2014. Ahora, en mayo de 2016, laúltima instancia ha desechado surecurso frente al sistema españolvigente, que tiene el total respaldo dela Comisión Europea desdenoviembre de 2012.

La sentencia judicial se producemientras el “tax lease” holandés,denunciado hace más de tres añospor los astilleros españolesagrupados en PYMAR, a causa de sucarácter selectivo, aún no ha sidoinvestigado por la Comisión Europea.

> Jornadas TécnicasEn paralelo a la Feria de expositores,Navalia organiza las JornadasTécnicas, formadas porpresentaciones, mesas redondas yponencias temáticas. La Feria de Vigo

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Del 24 al 26 de mayo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Punta de lanza del sector en Galicia.............................................................................................................................................

El Clúster del Sector Naval Gallego (Aclunaga) tiene como misión mejorarla competitividad e impulsar el desarrollo del conjunto de empresas queintegran el sector naval gallego. Su trabajo persigue establecer unconsenso entre los protagonistas del sector sobre los retos a los que seenfrentan, los objetivos y estrategias para superarlos y las actuacionesprioritarias a llevar a cabo por las empresas y el Clúster propiamente dicho.Para ello, cuenta con el apoyo y el compromiso del resto de agentes queinciden en el sector (Administración, Universidad, Sindicatos, AsociacionesSectoriales, etc.).

En la actualidad en el Clúster participan 107 empresas cuyos productos yservicios cubren todos los segmentos de la cadena de valor de laconstrucción naval. Destacando la presencia de este importante sector dela economía y el empleo gallegos, Aclunaga alcanza un mayor impacto eninnovación, competitividad, representación internacional, formación yestándares sociales.


distribuye las actividades de lasJornadas en sus Aulas ASIME, XUNTADE GALICIA , NAVALIA e IFEVI.Grandes temas a desarrollar son elGNL como combustible, lastecnologías pesqueras eficientes yrespetuosas con medio marino, lastendencias en construcción naval conel uso de composites, los buquessilenciosos y confortables o el tallerShipbuilding 4.0, organizado porAclunaga y Ecmar (European Councilfor Marine Appliances R&D), cuyoobjetivo es presentar los resultadostecnológicos de los proyectosmarítimos de la UE. Esta vez, el focoprincipal se centrará en los proyectosrelacionados con la eficienciaenergética, pero también sepresentarán proyectos sobreestructuras, materiales y el ruidoinducido en buques.

• Calendario y horariosde las Jornadas(Sujeto a alteraciones de últimomomento).

Martes 24 de mayo

AUDITORIO. 12:00 - 14:00Acto de Inauguración

AULA ASIME. 16:00 - 18:00Encuentros profesionales de la AINE(Asociación de Ingenieros Navales yOceánicos de España).

16:00Schottel EcoPeller (SRE).Joachim Mueller, Sales and ProjectManager. Dept. Offshore and SeaGoing Vessels - Schottel GmbH &Co. KG.

16:25Análisis de las posibilidades de usodel hidrógeno en buques.José J. de Troya, Profesor Asociado –Universidad de A Coruña

16:55Mesa Redonda: Instrumentos deemprendimiento marítimo

Jesús Querol, Director RED OCÉANOAZUL. Raúl García Esparza, Director dePromoción y Cooperación.Departamento de Energía, Transporte,Fabricación CDTI.Rosa Eguizábal Gándara, Directora dePromoción Económica CZFV –Aceleradora Via Vigo de Startups yEmprendedores.Manuel Varela, Director General de laAgencia Galega de Innnovación(GAIN).

AULA XUNTA DE GALICIA.10:00 - 19:00ECMAR Technology Days. EnergyEfficiency. Shipbuilding 4.0Moderador: Jochen Marzi, HSVA(Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt).

10:00 Bureau Veritas. Energy Efficiencytopics. Philippe Corignan, Bureau Veritas

10:30 Streamline and other projects. Anita Teo, Rolls Royce

11:00DCNS Energy Efficiency topics, aux.consumers. Gaelle Rousseau, DCNS (Direction desConstructions Navales)

11:30Coffee break

12:00MESA TTG1 Overview Jochen Marzi, HSVA

12:30EU project GRIP (Green Retrofittingthrough Improved Propulsion). Henk Prins, MARIN

13:00EU project TRIPOD – (Triple EnergySaving by use of CRP, CLT and PoddedPropulsion). Antonio Sánchez Caja, VTT MaritimeAS

13:30 EU project TEFLES – Technologies andscenarios for Low Emissions Shipping.Adrián Sarasquete, VICUS.

14:00 Lunch.

15:00 - 17:15 ECMAR-ACLUNAGA-SHIPBUILDING4.0 workshop. Moderador: Daniel G. Rodriguez,AIMEN

15:00SmartTYards - Developing SmartTechnologies for Productivityimprovement of European Small andMedium Sized Shipyards. Frank Roland, CMT (Center ofMaritime Technologies)Borja Cardama, Cardama. Daniel Gesto, AIMEN

15:45Galician Naval Clúster. Óscar Gómez, ACLUNAGA

16:15EU Project MOSAIC – MaterialsOnboard: Steel Advancement andIntegrated Composites. Carlo Cau, Cetena SpA.

16:45EU Project SONIC – Suppression ofUnderwaterNoise Induced byCavitation.Henk Prins, MARIN.

17:15 Coffee

17:30 - 19:00ECMAR “brokerage”. Shipbuilding 4.0. Moderador: Aage Damsgaard, ECMAR.

AULA NAVALIA. 16:00 - 16:30La nueva generación de grúas,maquinillas y drones marinos.Industrias FERRI.

Miércoles 25 de mayo

AULA ASIME. 10:00 - 12:00TEMAComfort class and silent ships. 93


Moderador: Jose Ignacio Cuenca,Director Gerente Vulkan Española

10:00Breve introducción. José Ignacio Cuenca. Vulkan Española.

10:03 Critical aspects for the design of a"SILENT SHIP" in compliance withClass Notations, ICES Nº 209 and/orMSFM 2020 (Maritime StrategyFrame Work 2020). Main andAuxiliary Machinery, the BowThrusters and the Propeller:Guaranteed Failure if you do not takecare of them.Publio Beltrán, Director T.S.I.

10:20NVC Solutions by Vulkan (NVC =Noise and Vibration Control). Anton Sokolow, DevelopmentEngineer, R&D Vulkan - Alemania

10:40Coffee break

10:55Floating Floors Análisis. Óscar Ovejero, Corporate Market FieldManager Marine SIKA

11:15Silent propulsión Efficient Vessels:The importance of electric motorsand converters.Joseba Hierro, Manager Motors Indar.

11:35 Composite shafts. José Ignacio Cuenca. Vulkan Española- Question & discussions

12:30 - 13:30 Optimización y control de procesos enla gestión de proyectos y comprasindustriales. Marta Olbes, Document SolutionsProduct Manager Canon

16:00 - 17:00Las soluciones, según el tipo deaplicación, que aportan los sistemasplásticos en las instalaciones delsector naval.

Laura Sánchez, Directora Técnica deItalsan.

17:00 – 18:00 Energy Efficiency – what is bestpractice? Bjørn Berger, Head of PerformanceAdvisory, Maritime Advisory DNV GL.

AULA XUNTA DE GALICIA.09:45 - 12:15El GNL Como Combustible Marítimo -Gasnam

09:45 Introducción al gas natural comocombustible.Manuel Lage, Secretario GeneralGasnam

09:55 Mesa Redonda: Diseño e ingeniería debuques con GNL como combustible.José Poblet, Director GeneralCotenaval. Fernando Marcos, Director de VentasEspaña, MAN Diesel & Turbo. Josu Goiogana, Director de VentasEspaña, Wärtsilä.

10:55 Mesa redonda: Análisis potencialflota pesquera y normativa parabuques con GNL. Monserrat Espín, Adjunto al managerde MPO Bureau Veritas. Manuel Sánchez, Senior Specialistmachinery and Piping Lloyd´sRegister. David Meana, InvestigadorUnidad Mixta de MovilidadSostenible Energy Lab.

11:55Mesa redonda: Suministro de gasnatural como combustible. Rodrigo Díaz, Director de desarrollode negocio, Reganosa. Luis Manuel Porta, LNG Bunkeringbusiness development, Gas NaturalFenosa.

12:15 – 14:15TEMAUna apuesta por la renovación de laflota pesquera. Innovación enconstrucción de buques pesqueros.

Cooperativa de Armadores de Pescade Vigo

12:15Bienvenida

12:25 Necesidades de renovación de la flotapesquera española. Diseño ydesarrollo de soluciones tecnológicaspara la flota arrastrera de Gran Alturadel futuro.Javier Touza, Presidente de laCooperativa de Armadores de Pescade Vigo.

12:45Proyectos actuales e innovación en laconstrucción de buques de pescaConstrucción de buques arrastreros.Elementos innovadores. Juan Manuel Paíno, Director Generalde Astilleros Armón. Las nuevas construcciones de buquesatuneros. Álvaro García, responsable deDesarrollo de Negocios Astilleros H.J.Barreras. PesquerosConstrucciones actuales y solucionesnovedosas. Nodosa Shypyard. José R. Regueira, Director Comercial.Jorge Sánchez, Director TécnicoNodosa Shipyard.

13:45 Posibles líneas de apoyo a lafinanciación de nuevos proyectos enla construcción naval. La financiaciónde sector naval. Tax lease y otrosinstrumentos. Marcos Oubiña Moure, Director BancaCorporativa. Javier Fraga Díaz, Director Banca MarABANCAInstrumentos de apoyo del IGAPEpara el sector naval.Carla García Valcarce, responsableÁrea Sur IGAPE.

16:00 - 18:30 Tecnologías pesqueras inteligentespara un sector pesquero eficiente ymedioambientalmente sostenible

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PTEPA (Plataforma TecnológicaEspañola de la Pesca y la Acuicultura)

16:00Bienvenida Juan Manuel Liria, Coordinador delgrupo de trabajo de tecnologíaspesqueras CEPESCA

16:10Topic SFS-22- 2017 de Horizon 2020.Contenidos, impacto esperado yoportunidades para el sector. Maribel Rodríguez, representante dela Secretaría Técnica. PTEPA

16:30Colaboración Europea para afrontarlos desafíos de una pesca eficiente ysostenible. Juan Manuel Liria, Vicepresidente.CEPESCA

16.45 Soluciones tecnológicas novedosaspara propiciar el uso sostenible de losrecursos del sector pesquero. Esteban Puente, coordinador delequipo de Tecnologías PesquerasSostenibles Azti Tecnalia

17:05 Metodologías y tecnologíasexistentes para mejorar la recolecciónde datos y evaluación de los recursospesqueros.José Rodríguez, coordinador delequipo de muestro del área ICES.Instituto Español de Oceanografía.

17:25Tecnologías de reducción de costes enla vigilancia marítima y reducción dela pesca ilegal.

17:45Soluciones para la mejora de lashabilidades y competenciasprofesionales de los trabajadores dela mar. Carlos Esteban, Director del CentroIFAPA San Fernando.

18:00 Clausura y Networking

AULA NAVALIA. 10:30 - 11:30Nuevo palangrero construido porNodosa Shipyard para las islasMalvinas. Soluciones novedosas enpropulsión y refrigeración. José Ramón Regueira, Sales &Commercial Manager NodosaShipyard. Jorge Sánchez, Technical ManagerNodosa Shipyard.Juan Álvarez Casal, Technical Manager/ BU Marine.Juan Traver, Market Manager Marine -Oil & Gas GEA Refrigeration Ibérica.Raimundo Silveira, General ManagerMarine Integrated Solutions.

11:30 - 13:30Tendencias en la construcción navalRotación RS Components,revolucionando la distribuciónindustrial. Optimización de recursosen gestión de compras. Alfredo Castillo, Key Account ManagerDpto. Naval RS Components.Victor Gutierrez, Key AccountManager. Dpto Naval RS Components.

Comunicaciones económicas enbanda ancha, radio y periódicos parala navegación de altura. José María Sánchez Hidalgo, GerenteDisvent.

El nuevo desarrollo de un propulsoreconómico de alta eficacia yrespetuoso con el medio ambiente,para nuestros mares. Su campo deaplicación y ventajas. Joachim Mueller, Sales and ProjectManager Dept. Offshore and SeaGoing Vessels Schottel GmbH & Co.KG.B.

Tres décadas de evolución de la ultrabaja temperatura. Iván Estevez, Director Técnico APINAS.A.

13:30 - 14:00 Presentación MAIN SOLUTIONS /BARLOWORLD

16:00 - 18:00La propuesta certificadora para elsector íctico.

Emma Tomaselli, Health & ValueChain Development Manager. RINAIBERIA.

AULA IFEVI (PLANTA -2).16:00 - 19:00 TEMAAplicación de Composites enConstrucción Naval. Aclunaga.

16:00Apertura

16:10 Tecnologías de reparación concomposite para estructura metálicaen el sector naval. Laura Mera. AIMEN CentroTecnológico.

16:35 Métodos de reparación en frío deestructuras flotantes. Jorge Pinto, DNV LG

16:50 Composites para construcción naval. Alejandro Castro. Gerente, ResinasCastro.

17:15 Pausa

17:30 Adhesivos para el sector naval. Óscar Ovejero. Corporate Market FieldManager Marine, SIKA

17:55 Resinas para reparación. Francisco Javier Leto. Responsabletécnico y de aplicaciones, Rodator.

18:20Experiencia proyectos Copatch ySMARTYards. Perspectiva del astillero. Borja Cardama. Departamentos dePRL e I+D+i, Astilleros Cardama.

18:45Cierre de las Jornadas

PAZO LOS ESCUDOS21:30Entrega de Premios Rotación –Primera Edición. 95


> Sociedades deClasificación -Bureau Veritas

En el Comité Técnico de BureauVeritas, recientemente reunido enMadrid y con la presencia de más de80 profesionales, ha sido el escenariode diversas ponencias de marcadoaspecto técnico que conformaron elnúcleo de las ponencias desarrolladasen el mismo. En primer lugar,Montserrat Espín, responsable de losdepartamentos de Máquinas,Electricidad y Seguridad de BureauVeritas, expuso las últimas novedadesreglamentarias en materia de medioambiente, con especial énfasis en lanueva Directiva Europea deMonitorización, Informe y Verificación(MRV -Monitoring, Reporting andVerification).

En segundo lugar, DRACEInfraestructuras, empresaperteneciente al grupo Dragados, S.A.(grupo ACS), a través de Jaime RemónHiguera, responsable de desarrollo denegocio para Obras Marítimas,Offshore y Proyectos Especiales,expuso su última colaboración conBureau Veritas. Se trata de laclasificación del nuevo sistema deboyas fondeado en el puerto deSalinetas (Gran Canaria),exponiéndose la diversidad delocalizaciones de las distintassubcontrataciones intervinientes enla obra y la facilidad, que para sucertificación, ha supuesto la presenciade Bureau Veritas.

La subdirectora de la ingenieríaCintranaval Defcar, Ainara Marín,desarrolló la ponencia “Cálculo de tiroen remolcadores de escolta”,poniendo de manifiesto el granpotencial de Cintranaval en estecampo al entrar en proceso decertificación por parte de BureauVeritas su metodología por cálculoshidrodinámicos, a fin de sustituir lassimulaciones a tamaño real de los

buques de escolta. El método ha sidovalidado por ensayos de canal y enpruebas a tamaño real. Es un serviciocada vez más demandado a losremolcadores que operan enterminales, principalmente de gas ypetróleo, favorecido por laimplantación de nuevas tecnologías,desarrolladas con el soporte del Canalde Experiencias Hidrodinámicas de laETSIN y SISTEMAR.

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> Sociedades deClasificación,Oficinas técnicas,Ingeniería naval yProyectos

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Comité Técnico de BV.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Aspectos de las boyas y su transporte hasta el Campo de Boyas del puerto deSalinetas (Islas Canarias). (Fotografía cortesía de DRACE Infraestructuras.)

> La maniobra de “escolta” realizada por remolcadores portuarios se ve beneficiadacon la metodología de Cintranaval, certificada por Bureau Veritas.


La información sobre “Small scaleLNG & LNG bunkering”, presentadapor el director de desarrollo denegocio para el sector de buquesgaseros, petroleros y quimiqueros deBureau Veritas (Paris), CarlosGuerrero, describió la situaciónactual del mercado de gas, así comola demanda de este tipo de buques ylas nuevas tecnologías aplicadas.También ofreció una visión generalde los mercados de los distintostipos de buques involucrados encomercio del gas (FLNG, bunkering,small scale, gaseros, etc.),comentando los nuevos hitosalcanzados en buques clasificadoscon propulsión por medio decombustibles gaseosos y lasnovedades referentes al bunkering.

El “Reglamento de navegaciónfluvial”, expuesto por elDepartamento de NavegaciónInterior de Bureau Veritas(Amberes), a través de Tania SánchezMacía, propone un reglamento que,a la par de introducir el sector denavegación interior desde un puntode vista técnico, muestra lasposibilidades que este tipo deregistro ofrece para los buquesconvencionales ante navegacionesrestringidas.

Astilleros Gondán, como primerastillero europeo en proceso defabricación de una de las series deremolcadores con propulsión dual yclasificados por Bureau Veritas, fuede elevado contenido técnico. Laponencia, denominada“Remolcadores con propulsión degas natural”, fue expuesta por el jefedel Departamento Comercial delastillero, Daniel Scavuzzo, con laintervención del director de laoficina técnica, Javier García Llaneza.En ella se expusieron los desafíosdesde los puntos de vista comercial,

de compras, técnico y de producciónque supone la fabricación de estetipo de buques.

La última ponencia del Comitéexplicó los proyectos europeos CORELNGas HIVE y GAINN4MOS, en losque participa Bureau Veritas conBoluda y la Naviera Suardíaz. Laspresentaciones fueron desarrolladaspor Carlos Rodríguez Gallo, directorde Sistemas de Gestión en BoludaCorporación Marítima, y por ClaudioRodríguez Suárez, director generalde Infraestructuras de Enagás yvicepresidente de las Asociaciones

Sedigas, Gasnam y la AsociaciónEspañola de Mantenimiento. Losproyectos están co-financiados porla Unión Europea y cuentan, entresus metas, la descarbonización de lapenínsula Ibérica por medio del usodel GNL, así como favorecer lasinfraestructuras necesarias parafomentar su uso.

En la presentación de los proyectospiloto de Boluda, consistente en unretrofitting para transportar GNL enun buque de suministro previamenteexistente y en un remolcador denueva construcción de GNL, se

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Desafíos de la propulsión DF.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Aspecto virtual de la serie de remolcadores DF construidos por Astilleros Gondán.Con una eslora de 40,75 m y manga de 16,00 m. reciben certificación de BureauVeritas. (Fotografía cortesía de Astilleros Gondán.)

> Diseño de Seaplace para Boluda de un buque para bunkering certificado por BureauVeritas (Fotografía cortesía de SEAPLACE/Boluda.)


expusieron las características delmismo, las empresas colaboradoras ylas etapas a seguir. El buque está enfase de diseño por la ingenieríaSeaplace y con la certificación deBureau Veritas.

> Sociedades deClasificación -Gestión de rendimientode flotas de DNV GL

El coste de carburante sigueconstituyendo la mayor partida degasto de la explotación de buques,aunque también es en el que más sepuede influir. Las principales navierashan reducido su factura decombustible en más del 50% en losúltimos seis años, y solo la mitad deeste efecto puede atribuirse a unareducción de la velocidad. El otro 25%se consigue mediante unacombinación, bien articulada, demedidas técnicas y operativas.

A pesar de que algunas compañías detransporte marítimo adoptaron en elpasado algunas soluciones técnicasaisladas, como las de optimización detrimado y derrota meteorológica,desde hace poco tiempo hancomenzado a buscar los posiblesbeneficios de adoptar un enfoquecoordinado y tener en cuenta elaspecto del comportamiento.

El sistema de gestión de flotas, comoel propuesto por DNV GL, es lasiguiente generación en la gestión dela energía. Con él se establecen unosvalores de rendimiento de referencia,permite la realización de análisis yayuda a decidir qué medidas debenaplicarse a cada parte de la flota.Además, promueve un cambioinmediato de comportamiento entrelos equipos terrestres y losembarcados para la consecución deuna operación más eficiente, enalgunas ocasiones incluso yendo encontra de la “tradición marinera”. Porúltimo, ofrece un buen modelo degestión y transparencia frente aclientes y otros grupos de interés.

Las ventajas son significativas.Cualquier interesado en averiguar larazón de que buques decaracterísticas equiparables de unamisma flota tienen un rendimientodiferente, debería optar por unsistema de gestión de flotas. Paracomprender las causas de estasdiferencias los navieros necesitan unconocimiento completo de la ruta decada buque, de las condiciones demotores y demás sistemas, del cascoy la resistencia en el avance y de la

contribución de la calidad delcombustible al mejor o peorcomportamiento de la nave. Despuésde estudiar el rendimiento de unextenso número de buques, DNV GLha extraído varias conclusiones.

Si la velocidad es un factorimportante, después de que el sectorhaya decidido aplicar la reducción dela velocidad de crucero, no quedamucho potencial o margen de ahorropara la naviera. Sin embargo, lagestión de la velocidad durante elviaje aún puede producir algunosbeneficios. Por el contrario, lascondiciones meteorológicas tienenuna influencia limitada en lasdiferencias en consumo decombustible a lo largo de un periodotípico de análisis (por ejemplo, unmes).

Muchas empresas no recopilan datosdel rendimiento de los motores demanera suficientemente sistemática.Para que resulte de alguna utilidad, laevaluación necesita la tomasimultánea de lecturas“instantáneas” de datos de motores ycondiciones ambientales. Estamosante factores que, a menudo, soninfravalorados por las navieras, comoson la degradación del casco y lacalidad de los tanques.

Calcular la degradación del casco esuna operación compleja, ya que laquímica del revestimiento no esterritorio propio del ingeniero naval.Pero la investigación de este asuntopuede ser muy fructífera. Lo mismoes aplicable a la calidad de lostanques. Propietarios y gerentes quesubcontratan sus operaciones deaprovisionamiento de combustibledeberían obtener datos fiables de lacalidad del combustible, a fin demejorar el rendimiento del buque pormedios técnicos.

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> Los modelos y sistemas de gestión de las flotas permiten aumentar el ahorro decombustible a las navieras durante sus largas travesías.

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Es posible reducir aún más elconsumo de combustible... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Importancia de la toma dedatos exhaustiva.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> En busca de los datosPueden obtenerse buenos datosmediante la introducción deparámetros clave en los sistemasembarcados. Filtrados, los datos seenvían a tierra a determinadosintervalos. Existen solucionesinformáticas en el mercado, aunquesu coste y el esfuerzo que requierensu implantación y mantenimientoresultan considerables. Para lamayor parte de los análisis

asociados a la evaluación periódica dela gestión del rendimiento, losmodelos existentes de informaciónde buque a tierra son suficientes parala información sobre datos derendimiento, siempre que se realicenentre medias comprobacionestécnicas de verosimilitud.

Sin duda resultan agradables a lavista las estadísticas de alta calidad ylos gráficos a color, pero puede queno indiquen mucho más que el hechode que el buque funciona y se mueve.Lo que a menudo se olvida en lagestión del rendimiento es lanecesidad de disponer de datos dereferencia de calidad. Solo podrántomarse decisiones informadas si losdatos recopilados pueden examinarseen relación con valores adecuados dereferencia.

Generalmente, un buque incorporaalgunos patrones de rendimientoobtenidos a partir de ensayoshidrodinámicos. Pero todos los demásdatos, necesarios para alcanzar unabuena relación velocidad-energía(velocidad frente a consumo) en undeterminado calado, trimado ymeteorología, se basan normalmenteen meras hipótesis. La única forma deobtener buenos valores de referenciapara buques en funcionamiento es lasimulación CFD, es decir, cientos deensayos virtuales hidrodinámicos porordenador, incluidas velocidadesbajas, y diversas hipótesis sobre

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Acerca de Eco Insight.....................................................................................

> Consumo de fueloildurante la travesía(FOC/NM). Los buques conmejor rendimiento dan unaindicación de lo que puedeconseguirse como ahorro.De izquierda a derecha,rendimientos de un buqueportacontenedores entre2.000 y 3.000 TEU, de ungranelero Panamax y de unbuque tanque MR. La barrablanca indica la media delmercado. La azul, el mejorbuque en cada tipología.(Fuente DNV LG.)

El portal de gestión de rendimientode flotas de DNV GL, ECO Insight, yase ha instalado en más de 700buques y ofrece una solucióncompleta y fácilmente accesible degestionar el rendimiento de unaflota y, en particular:■ Rendimiento de la travesía.■ Rendimiento de casco y sistema

de propulsión.■ Rendimiento de motores y

sistemas.■ Rendimiento del combustible.

ECO Insight complementa losinformes de las flotas con datosdel sector, como los del Sistema deIdentificación Automática (AIS),datos meteorológicos por satélite einformación de la calidad delcombustible, proporcionando unascapacidades excepcionales decomparación con valores dereferencia. También estándisponibles en el portal métodostécnicos avanzados como los depredicción de ensuciamiento delcasco y normalización de valores

de referencia para buques basadosen CFD.

Navigator Insight, la herramientade registro preferida para ECOInsight, proporciona una extensafuncionalidad de información yanálisis:■ Recopilación de datos de alta

calidad a bordo.■ Comprobaciones inteligentes de

verosimilitud contrastadas condatos específicos del buque.

■ Conexiones a procesos derecogida de datos ya existentesa bordo.

■ No requiere cambios en losprocedimientos.

■ No requiere inversión enequipos.

■ Implantación eficiente en todala flota en un plazo de ocho adoce semanas.

■ Opcionalmente, cubre todos losestándares de informaciónambiental, como CCWG, ESI, CSIy el próximo MRV.


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RINA refuerza su atención sobre el crucero fluvial.....................................................................................................................................................................................................

Los cruceros fluviales son un nichoimportante, dentro del sector globalde la industria de los cruceros,principalmente utilizado por viajerosoccidentales y anglo parlantes. Loscruceros oceánicos permiten alpasajero observar la costa y lospuertos, a la vez que las instalacionesde ocio a bordo de los buques losconvierten en un destino en símismas. Si los cruceros fluviales rara vezofrecen largos periodos en el mar, encontrapartida proporcionan el únicomodo de explorar los países, conprogramas turísticos organizadoscuando el buque está en el puerto.Recientemente RINA ha desarrolladonuevas normas para la clasificaciónde buques para vías navegablesinteriores. Como empresa con unaamplia experiencia en la clasificaciónde buques de pasaje y de cargafluviales, en Italia y América del Sur,RINA ha sido reconocido por la UEcomo sociedad clasificadora debuques para vías navegablesinteriores en 2012.

> Riesgos en navegacióncon GNL

D'Appolonia, como parte del GrupoRINA, está actualmente asesorando aMeyer Werft en la realización de laevaluación de riesgos para el primerbuque de crucero impulsado conGNL. Los armadores se enfrentan alreto de gestionar nuevos riesgos,mientras que los organismos declasificación deben tener en cuentalos nuevos aspectos aplicados bajo elCódigo IGF de la OMI (Códigointernacional de seguridad para losbuques que utilicen gases u otroscombustibles de bajo punto deinflamación).La expansión del GNL comocombustible, que ha llegado adeterminadas líneas de ferry en elnorte de Europa, tendrá un problema

de escala cuando alcance a buquesmovidos gas y capaces de transportara 6.000 personas durante viajes delarga duración.

El equipo HSE de D'Appolonia seenfrenta a retos técnicos duranteeste proyecto, incluyendo la presenciade pasajeros a bordo durante lasactividades de repostaje, la grancapacidad de almacenaje de GNLrequerida por el buque parasatisfacer la demanda de energía, laaccesibilidad de los espacios técnicospara la inspección y elmantenimiento, así como el diseñoseguro de los sistemas de contención.El objetivo de la evaluación de riesgoses identificar, caracterizar y clasificarlos riesgos relevantes a la instalaciónde GNL a bordo de los cruceros.

> RINA SERVICES haadquirido unaparticipación minoritariaen el capital de IB

IB Software & Consulting S.r.l., es unaempresa italiana de software desoluciones de gestión de activos, consede en Rapallo. En estrechacooperación con la industria naval,proporciona software de gestión yuna gama de servicios de consultoríapara cruceros. La participación de

capital de RINA Services continúa,después un largo periodo decooperación entre las dos empresas,comenzada en el año 2013 y quedesembocó en el desarrollo del nuevosoftware lnfoShip EGO (EnergyGOvernance). El programa reduce elconsumo de fuel e informa sobre lasprestaciones del buque, mediante elsistema modular de flota quemonitorea de manera permanente elciclo de la energía a bordo de un granbuque de crucero.Por su parte, el sistema lnfoSHIP,organiza el plan de mantenimientode un buque, previene los fallos enlos equipos y optimiza los procesospara reducir los costes de gestión.Este sistema italiano de gestióntécnica y de respuesta rápida, ha sidorecientemente adoptado por AIDA,compañía hermana de CostaCruceros y algunas de las compañíasde cruceros más grandes del mundoubicadas en Miami, prestando ayudaen la eficiencia energética. Lassoluciones de lnfoSHIP cubren todaslas exigencias técnicas de gestión deflota y asesora a los armadores y lascompañías de gestión sobre lasoperaciones diarias de los buques,colaborando en la organización delnegocio, el control de costes y elcumplimiento normativo.

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El GNL y sus riesgos lleganal crucero .....................................................................

> La Sociedad de Clasificación ha desarrollado nuevas normas para el crucero fluvial.

añadido sociedades:Maquetación 1 18/05/16 9:29 Página 4

Working togetherfor a safer world

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Cómo gestionar el agua de lastreLos servicios de consultoría de LR pueden ayudarle a entender los requerimientos en materia de gestión de aguas de lastre y asesorarle a decidir cuál es la mejor elección. Proporcionamos soluciones a su medida, desde planes de cumplimiento para flotas a cursos para familiarizarse con la nueva normativa o herramientas de ranking para valorar cuál es el sistema de tratamiento de aguas que más se ajusta a las necesidades de su barco.

Para obtener más información, visita www.lr.org/bwm

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calados y trimados. Otros valores dereferencia útiles podrían ser loscorrespondientes a buques similareso datos meteorológicos basados ensatélite.

> Sociedades deClasificación -Lloyd´s Register

La Sociedad de Clasificación Lloyd´sRegister (LR) lanza una guía técnicapara el diseño de buquescibernéticos. Con ella, LR ofrece unahoja de ruta que clarifica lasimplicaciones de la tecnología digitalaplicada a los buques, garantizandoque la información y lascomunicaciones se despliegan yaplican con seguridad. Es la primeraedición de esta guía, tras un detalladoestudio y múltiples consultas con laindustria y la ciencia.

En principio, un ciberbuque se resumecomo un sistema múltipleinterconectado, abarcando todos lossistemas instalados a bordo yañadiendo los sistemas más críticospara las operaciones y situados entierra, indicando cómo deben serdiseñados, instalados, conectados ygestionados. LR describe el proceso enseis áreas clave de riesgo, que debenser tenidas en cuenta para garantizarla seguridad. Cada sección hacereferencia a los estándares ISO e IECmás relevantes, así como a lasnormas de LR que dirigen ygobiernan los requisitos para unsistema ICT (Tecnología deInformación y Comunicaciones). Laguía para ciberbuques puededescargarse en www.lr.org/cyber.

Por otro lado, el yate real“Danneborg”, nunca antes clasificadoa causa de su venerable edad, ha sidoahora clasificado por el Ministerio deDefensa de Dinamarca a través deLloyd´s Register. La ceremonia deentrada en Clase tuvo lugar a bordodel velero de 78 metros de eslora,

construido por los astilleros deCopenhague, Royas Dockyard, en elaño 1931.

El yate sirvió como residencia oficial yprivada a la familiar real danesa ensus visitas al extranjero y en suscruceros de verano por aguas deDinamarca. Hasta ahora, el“Dannebrog” suma más de 400.000millas náuticas recorridas, habiendovisitado la mayoría de los puertos deDinamarca, de Groenlandia, y las IslasFaroe, además de puertos en Europa yEstado Unidos, incluidos cruceros enel Mediterráneo.

> Ingeniería - CintranavalEl astillero de Yalova (Turquía), SefineShipyard, ha entregado a laAdministración turca el BuqueMultipropósito de Salvamento "NeneHatun", equipado con el más

sofisticado sistema de propulsióndiésel - eléctrico. Es un ERRV(Emergency Response & RescueVessel), cuyo diseño ha sido realizadopor la oficina técnica Cintranaval ShipDesign. Con el cierre de la operaciónse consolida la posición de laingeniería vizcaína en el mercadoturco, para el que ha proyectado 24embarcaciones hasta la fecha.

El astillero Sefine había sopesado laspropuestas de algunos de losdiseñadores de mayor prestigiointernacional, pero debido a unacolaboración previa, en el proyecto deun Tractor Azimutal para el armadorlocal Eren Energi, y sobre todo a lapersonalizada y tecnológicamenteavanzada propuesta del ERRV enviadapor la ingeniería española, el astillerose decantó por el proyecto deCintranaval.

> El yate real “Danneborg” ha sido clasificado por Lloyd´s Register, después decumplir 85 años de servicios.



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No obstante, su característica másrepresentativa es la propulsióndiésel-eléctrica, que constituye unhito en buques de tan elevado tiro.Los cuatro motores eléctricospropulsores con una potenciaunitaria de 4.500 kW, estánacoplados, mediante 2 reductoras dedoble entrada y salida simple, asendas líneas de ejes que muevendos hélices en tobera de pasocontrolable.

> El buque polivalente de salvamento “Nene Hatun”, diseñado por la ingeniería española Cintranaval para Turquía.

Características principales• Eslora total .................................................................................................. 87,80 m• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 76,80 m• Manga .......................................................................................................... 18,00 m• Puntal a la Cubierta Principa ................................................................. 8,25 m• Calado de Proyecto (trazado) ................................................................. 5,85 m• Calado Máximo (total) ............................................................................ 7,40 m• Potencia propulsora .............................................................................. 14.000 kW• Tiro a punto fijo (90% MCR) .................................................................. 200 t• Velocidad (90% MCR) .............................................................................. 16 nudos• Autonomía (90% MCR) .................................................................... 5.000 millas• Tripulación ........................................................................................... 45 personas

Capacidades• Combustible ............................................................................................... 1.067 m3

• Agua dulce .................................................................................................. 360 m3

• Agua potable .............................................................................................. 3 m3

• Aceite lubricante ....................................................................................... 34 m3

• Aceite usado ............................................................................................... 10 m3

• Lastre ............................................................................................................ 1.076 m3

• Lodos ............................................................................................................ 8 m3

• Espuma ........................................................................................................ 112 m3

• Recogida de hidrocarburos ..................................................................... 1.000 m3

Clasificación: Bureau VeritasI @ HULL @ MACH, OIL RECOVERY SHIP, FIRE FIGHTING SHIP 3,

SPECIAL SERVICE WATER SPRAYING, ADDITIONAL SERVICE FEATURES,DIVING SUPPORT VESSEL, SURFACE/STANDBY RESCUE VESSEL,

UNRESTRICTED NAVIGATION, @ AUT UMS, SDS HELICOPTER,DYNAPOS AM/AT R, IWS, MONSHAFT

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Sólida presencia en el mercadoturco.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El buque cumple a la perfección conlos requerimientos solicitados por elServicio Turco de Salvamento (KEGM)y a su vez fue adaptado a los procesosconstructivos del astillero ganadordel concurso. Las funcionesencomendadas al buque son las deremolque, salvamento, lucha contraincendios y contra la contaminación,rescate y atención a náufragos, apoyoa labores de buzos, análisis de lacontaminación marina, y comopuesto central de mando y controloffshore.

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El buque cuenta con un sistema deposicionamiento dinámico DP2 quecontrola cuatro propulsorestrasversales, dos a popa de 830 kWcada uno y dos a proa de 1.200 kWcada uno. La generación de la energíaeléctrica necesaria, tanto para lapropulsión como para el resto deservicios del buque, se realizamediante cuatro grupos electrógenoscompuestos cada uno de ellos demotor diésel de 4.500 kW, a750 r.p.m., y alternador de 4.320 kWe.Así mismo, cuenta con un generadorde emergencia de 275 kWe.

En la cubierta de popa se handispuesto elementos para las laboresde remolque. Una maquinilla deremolque de doble tambor encascada, tiro nominal de 200toneladas, carga al freno de 400toneladas y capacidad para 800metros de cable de 76 mm dediámetro en cada tambor Gancho deremolque dimensionado para unacarga de trabajo de 250 toneladas,

dos conjuntos de pines de remolque yretenidas (shark jaws) del 500toneladas de carga, un rodillo depopa de 6 metros de longitud y dostugger-winches de 10 toneladas.

En cubierta de popa y a estribor,dispone de una grúa de grandesdimensiones, con una capacidad deizado de 25 toneladas a 13 metros,siendo su alcance máximo de 22metros. Para la maniobra de fondeo,utiliza dos molinetes monoancla conbarbotén, de 18 t a 15 m/min. En popase han dispuesto dos cabrestantes de6.5 toneladas.

El buque cuenta con dosembarcaciones de rescate, una de 10m de eslora, con una capacidad para26 personas, propulsada por 2motores de 230 CV cada uno y capazde alcanzar una velocidad de 30nudos, y la otra de 7 m de eslora, concapacidad para 15 personas,propulsada por un motor de 230 CV ycapaz de alcanzar una velocidad de 31nudos.

El arriado e izado de ambasembarcaciones se realiza por mediode los correspondientes pescantesbasculantes, con una capacidad de8.000 y 3.400 kg respectivamente.Además de la propulsión diésel -eléctrica, otra de las característicasque hacen tan especial al ERRV deCintranaval es el equipo contraincendios, diseñado para alcanzar lacota FiFi III y compuesto por cuatrobombas de 2.800 m3/h cada una y decuatro monitores de 2.400 m3/h cadauno.

Para la lucha contra la contaminación,el buque dispone de un completosistema que emplea brazostelescópicos que se despliegan por elcostado, dirigiendo lascorrespondientes barreras queencauzan el vertido hacia sendasaberturas en los costados del casco,donde skimmers de cepillo, cintastrasportadoras y bombas detransferencia se encargan de recoger,separar, calentar y transferir elhidrocarburo recogido hasta lostanques de almacenamiento. Elbuque cuenta en proa con unhelipuerto integrado que permiteoperaciones de aeronaves de hasta eltamaño del Eurocopter EC 225 LP.

> Ingeniería - GhenovaLa firma Ghenova ha conseguido sumayor contrato hasta la fecha, al serleadjudicado por parte de Navantia elproyecto de ingeniería deconstrucción del nuevo buque dedesembarco anfibio (LPD) para laArmada turca. El portaaeronaves sebasa en el buque insignia de laArmada española “Juan Carlos I”, undiseño probado en el que, a su vez, sebasó en el de los buques “LHDCanberra” y “Adelaida” de la Armadaaustraliana.> Equipos de lucha contra el fuego del ERRV de Cintranaval.

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Un ERRV polivalente de granpotencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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El contrato supone más de 300.000horas de ingeniería para Ghenova y eltrabajo de 150 técnicos, por lo que laingeniería ha doblado recientementesus instalaciones en Ferrol. El “TGCAnadolu”, nombre del buque, tendrá230 metros de eslora, 32 de manga yse construirá en el astillero turcoSedef Gemi Insaati, perteneciente algrupo empresarial Turkon.

Navantia se encarga del diseñoconceptual y funcional del buque,mientras que Ghenova intervendrá enla ingeniería de construcción delbuque completo. La firma abrió en2015 un nuevo centro de trabajo enVigo, abrirá el próximo marzo unanueva filial en Lisboa y prevé laapertura, antes de junio de 2016, de unnuevo centro de trabajo en la bahía deCádiz ante el aumento de la demandaen los sectores naval e industrial.

> Ingeniería - F. CarcellerLa oficina técnica de ingeniería navalFaustino Carceller, S.L, con sede enVigo, aborda diversos proyectos de

nueva construcción y conversionespara armadores nacionales yextranjeros. En el primer caso, diseñaun palangrero de superficie, concasco de acero y propulsión diésel, de32,5 m de eslora y 320 GT, así comodos pesqueros de artes menores de14,95 y 12,95 m. de eslora, con cascode PRFV.

Entre los proyectos de reforma,destaca el alargamiento en cincometros de un arrastrero del GranSol, con el que se pretende mejorarla seguridad de la tripulación delbuque y adecuarse a las nuevas

reglamentaciones vigentes. Para elmercado internacional destacan dosanteproyectos de arrastreroscongeladores, uno de ellos de 36 mde eslora y 475 GT y otro de mayortamaño, con 50 m de eslora, y875 GT.

Asimismo, fruto de la participaciónen el proyecto Aralfutur, F. Carcellercontinúa trabajando en el diseño deun arrastrero congelador de granaltura, con vistas a la esperadarenovación de la flota gallega quefaena en la zona de de Malvinas.Fuera del sector pesquero, cabedestacar el diseño de un supplyvessel de 40 metros de eslora.

Respecto a otros trabajos deasistencia técnica, F. Carcellercontinúa con las labores desupervisión del proyecto yconstrucción de un buque tanquede 750 m3 en Turquía, así como conla Dirección de Obra del flotel“Reforma Pemex” que se estáconstruyendo en el astillero Hijos deJ. Barreras de Vigo.

Como servicios con mayor valorañadido, Carceller realiza el escaneoen 3D de buques utilizando unaestación de última generación parala obtención de planos de formas yel alineamiento de los bloquesconstructivos en grada.

> Proyecto de arrastrero congelador del futuro, de la ingeniería Carceller.

> La ingeniería de construcción del “TGC Anadolu” será asumida por Ghenova. En laimagen, el “LHD Canberra” (Landing Helicopter Dock) en cuyo diseño se basa elfuturo buque portaaeronaves turco. La complejidad de la estructura precisa deavanzada ingeniería.

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Ghenova aumenta efectivosy medios... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Ingeniería - SenerEl grupo de ingeniería y tecnologíaSener participa en la sexta edición deNavalia, apostando por la tecnologíade realidad virtual y compartiendostand con ESI Group, su asociado eneste concreto área. En el stand seencuentra disponible un Sistema deRealidad Virtual que los asistentes alcertamen podrán probar con unainmersión, real y colaborativa,utilizando modelos 3D con Foran -IC.IDO (ESI). Este modelo es elresultado de la integración entre elmodelo 3D del buque y las solucionesde realidad virtual de Sener y ESIGroup respectivamente.

Además, Sener presenta los diferentesservicios que ofrece a astilleros,armadores y oficinas técnicas, comodiseño de buques, ingeniería yconsultoría naval. Durante la feria deNavalia 2016, Sener expondrá lasúltimas novedades del Sistema deCAD/CAM naval Foran que, en suúltima versión V80, incorpora nuevosdesarrollos en sus distintossubsistemas (Formas y Arquitecturanaval, Estructura, Armamento,Electricidad, Gráficos, Estrategiaconstructiva, etc.).

Otra importante novedad que incluyela nueva versión del software es larelativa a la solución FPLM, quepermite la conexión del sistemaForan con las principalesherramientas de Gestión de Ciclo deVida (PLM, en sus siglas inglesas)disponibles en el mercado.

Sener también presenta lasnovedades dentro del área deingeniería naval y diseño de buques,donde se caracteriza por su capacidadde desarrollar proyectos integrales,desde el Diseño Conceptual,Ingeniería Básica o de Clasificaciónhasta la Ingeniería de Detalle que seaplica en buques y artefactosoffshore.

Destaca su reconocida experiencia enel diseño de remolcadores, ferries,buques de apoyo offshore, pesquerosy buques de transporte de GNL (gasnatural licuado) o de bunkering.Dentro de este último grupo, Senerha elaborado un nuevo diseño,configurado para atender la demandade GNL y cumplir con las nuevasnormativas de control de emisiones(IMO Tier III, zonas ECA…).

La ingeniería Sener presentaigualmente la nueva funcionalidad

de su sistema Foran para la creaciónde superficies analíticas.Históricamente y de forma general,los sistemas CAD han mostradociertas carencias a la hora de definiry trabajar con superficies no planas.Introducir este tipo de superficies eraun proceso complejo ya que eranecesario incluirlas como si setratara de un casco u otra superficiesimilar, lo que ocasionaba ciertosproblemas a la hora de generar unageometría.

> Imagen de la versión V80 del sistema Foran de Sener.

> Buque de transporte y bunkering de GNL diseñado por Sener.


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Con estos antecedentes, Sener hadesarrollado un nuevo modo detrabajo que permite definirfácilmente superficies analíticas en elsistema Foran, trabajando con ellascomo si de otro tipo de estructurainterna se tratase. Para llevar a caboeste desarrollo, se ha creado un nuevoentorno en el módulo de estructuraFHULL llamado Superficies Analíticas,que se unirá a los dos modos detrabajo ya existentes: EstructuraInterna, y Casco y Cubiertas. Estenuevo entorno se comporta comootras superficies definidas en elentorno de Estructura Interna ypermite la incorporación deestructuras no planas, como cilindrosy conos.

Para responder eficazmente a lasnecesidades más demandadas, se haañadido la funcionalidad necesariaque permita definir y editar, tantosuperficies desarrollables, como lasgeneradas por extrusión de unanorma geométrica. También es

posible crear elementos estructuralessobre estas superficies y se permitentodas las funcionalidades de ediciónde los mismos.

Entre los requisitos con los quecuenta esta nueva herramientadestaca el de crear o editarcualquier tipo de geometría auxiliarsobre las superficies analíticaspreviamente creadas, que podránser de puntos, líneas, curvas, etc. Asímismo, permite la obtención delíneas de intersección provocadaspor cualquier otro tipo de superficie.Entre otras cosas, se permitirá creary editar piezas, como planchas yperfiles, que se podrán ver en modo3D.

Mediante una estructura topológicaes posible que todos los cambioshechos en piezas o geometrías, y queestén relacionados entre sí, sepropaguen y recalculen. Estas nuevaspiezas se incluirán en el ciclo deproducción en los correspondientesmódulos de explotación en Foran.

Las especificaciones funcionales deesta mejora del módulo de ForanFHULL se dividen en varios grupos,entre el que se puede destacar ladefinición de superficies no planas,concretamente las de estructuracilíndrica y cónica. Para determinarlasde manera eficaz, se han introducidoen el programa los parámetros desistema de referencia, radio (radio 1 y2 en el caso de superficies cónicas),ángulo y longitud de extrusión.Incluso se llega más lejospermitiendo a su vez la definición deuna geometría auxiliar básica,definición de líneas de intersección,definición de planchas y perfiles,salvado y lectura, etc.

Las piezas definidas sobre superficiesanalíticas en Foran también generanel modelo para ser analizado por unprograma de elementos finitos (FEM),que corresponde a la representaciónde la pieza analítica. La funcionalidaddescrita estará disponible para laversión de Foran V80 R2.0.

> Navegación virtual a través del modelo del buque en FORAN.

> Imagen Foran del proyecto de un buque de crucero.

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El sistema Foran se actualizaconstantemente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Un módulo para superficiescurvas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Ingeniería - Acuerdo deSener con el Grupo ESI

Sener y el francés ESI Group hancerrado un acuerdo para lacomercialización e integración de lasolución de Realidad Virtual IC.IDOcon el Sistema Foran. Gracias a estaalianza, Sener comercializará lasolución de ESI Group de RealidadVirtual IC.IDO en todo el mundo eintegrará la solución dentro de Foran,lo que permitirá una experienciainmersiva 3D con exclusivasfuncionalidades para sus clientes.

La construcción naval estácondicionada hoy en día por buquescon diseños complejos y sofisticados.Además de la tendencia creciente adistribuir la ingeniería entre múltiplesagentes remotos, hay una necesidaden el mercado de diseñar buqueseficaces, de forma integrada y sinmárgenes de error. En este entornoglobal, donde cada vez más laingeniería se distribuye entrediferentes agentes, es preciso diseñarlos buques de forma que se facilite laintegración de la ingeniería.

El Foran de Sener, es el único Sistemaque abarca todas las disciplinas dediseño en una única solución, con un

único entorno de trabajo. Gracias alacuerdo con ESI Group, ambos seconvierten en socios para eldesarrollo de IC.IDO en el mercadonaval de todo el mundo, y se inicianlos esfuerzos para integrar en Foran elproducto líder en Realidad VirtualIC.IDO, permitiendo la simulaciónfísica en tiempo real, garantizando elcomportamiento realista y con unainterfaz de usuario inmersiva.

La posibilidad de incorporarmovimientos, colisiones y modeloshumanos al producto permiteverificar toda la cadena de montaje oprocesos de fabricación omantenimiento. El acuerdo es una

alianza estratégica que permiteimpulsar las sinergias de ambascompañías tanto a nivel comercial,como de desarrollo de producto entodo el mundo.

Para Sener, consciente de que elSistema CAD/CAM se ha convertidoen una herramienta más de todo elproceso productivo y de vida operativadel buque, y para seguir prestando elmejor servicio a la industria naval, esimportante llegar a acuerdos decolaboración con empresas queposeen soluciones tecnológicamenteavanzadas que complementen sufuncionalidad. Es el caso de laintegración del IC.IDO con Foran.

> Ingeniería - AIMENEl Centro Tecnológico AIMEN(Asociación de InvestigaciónMetalúrgica del Noroeste) con sedeen Porriño (Galicia), participa en unproyecto europeo que desarrollasoluciones de bajo coste parapequeños y medianos astilleros. En elmarco del proyecto SmartYards, sehan desarrollado seis prototiposdemostradores que se estánvalidando en astilleros del consorcio,entre los que se encuentra el astilleroFrancisco Cardama de Vigo.

> Vista de una sala de máquinas con la realidad virtual de IC.IDO y Foran.

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Acuerdo de dos grandes ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Pantalla con realidad virtual IDO desarrollada por ESI.


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Gracias a la incorporación de lastecnologías desarrolladas, probadas yvalidadas en esta iniciativa, pequeñasy medianas empresas del sector navalpodrán reducir costes y plazos deentrega, mejorando su productividady la eficiencia de sus procesos. ElCentro Tecnológico participa conotros 15 socios en este proyectoSmartYards, que persigue mejorar un20% la productividad de los pequeñosy medianos astilleros, gracias a laincorporación de tecnologíasavanzadas que, por su elevado coste yla falta de personal cualificado, noson asumibles por astilleros de menortamaño.

Entre estas innovaciones destaca untaller-contenedor flotante, lideradopor AIMEN, que consiste en laadaptación de un contenedormarítimo para su utilización comotaller auxiliar. Esta solución permite eldesplazamiento y el trabajo sobre elagua, gracias a una estructuraflotante de fácil manejo,expresamente diseñada y construidapara el proyecto. Con ella, losastilleros podrán disponer de untaller portátil en el que llevar a cabola fabricación o reparación depequeñas piezas y componentes a piedel barco, de modo más rápido yeficiente y seguro, evitandodesplazamientos de operarios entrela grada y el taller del astillero.

> Variedad de propuestasinnovadoras

En el marco del proyecto SmartYardseuropeo, también se handesarrollado dos herramientas parael diseño de buques. Un está dirigidaal cálculo de parámetros, como elcontenido de trabajo en las fasesiniciales del diseño de un buque. Lasegunda facilita el intercambio dedatos entre diferentes herramientasde diseño. Gracias a estassoluciones, el proceso de diseño

resulta más rápido y fiable que conlos métodos actualmenteempleados.

Otra de las soluciones que se estáensayando en el astillero FranciscoCardama, es la construcción de unaestructura fabricada en materialcomposite que puede ser utilizadapara alojar material en el astillero, obien para realizar en ella diferentestrabajos. Con esta demostración sebusca la incorporación de materialesavanzados de alto valor añadido parala construcción naval. También se hadesarrollado el prototipo de una líneade fabricación robotizada demicropaneles de bajo coste.

Los desarrollos técnicos descritos vanacompañados de modelos de negocioinnovadores, de una valoraciónproductiva y ambiental de los mismosy de programas de formación a lamedida, para transferir elconocimiento de las tecnologíasdesarrolladas. AIMEN es la encargadade coordinar el equipo de trabajo queelabora el material didáctico y lasactividades de formación, paraasesorar a las empresas en laimplantación de estas tecnologías.

> Centro Tecnológico AIMEN (Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste).

> El taller flotante desarrollado por AIMEN permite aproximar el taller al lugar detrabajo.

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Buscando soluciones parapequeños y medianos astilleros... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Pruebas de un robotcooperativo

El proyecto CARLoS (CooperAtiveRobot for Large SpacesManufacturing – Robot cooperativopara grandes espacios de fabricación)es una iniciativa europea de I+D+icuyo principal objetivo es eldesarrollo de un robot capaz deasumir hasta el 60% de lasoperaciones de marcado y colocaciónde piezas especificas (pernos auto-soldables) en las superestructuras delos navíos.

El fin último de CARLoS, dondecolabora AIMEN, es aumentar laproductividad de los astilleros graciasa la automatización del proceso,actualmente manual, y al incrementode la cualificación de los operarios.Para ello, se ha desarrollado un robotmóvil capacitado para realizar tareasrepetitivas en un entorno industrialdinámico semi-estructurado.

El robot CARLoS se ha desarrollado apartir del uso de componentescomerciales, enfocándose en lastareas de desarrollo software e

integración de herramientas. Laprogramación está basada enhabilidades, lo que permite un usointuitivo y natural del sistema porparte del operario. Como resultado, elrobot es capaz de realizar trabajos derelativa complejidad y repetitivos, encooperación con operarios engrandes entornos no estructurados,como es la grada de un astillero.

Iniciado en septiembre de 2013 y conuna duración de 24 meses, el proyectose ha enfocado en el desarrollo decuatro líneas de actuación:

1) Navegación.

2) Control del Proceso.

3) HRI: Interacción hombre-robot.

4) Validación preindustrial.

Finalizadas las pruebas enlaboratorio, se ha realizado unademostración del prototipo en elastillero José Valiña. El robot puedeser manejado en tres modos deoperación diferentes, dependiendo dela accesibilidad y complejidad deltrabajo que se vaya a realizar. Elprimero de ellos es la soldaduraautónoma de pernos. En segundolugar, está el modo interacciónhombre-robot, previo al proceso desoldadura de pernos, en el cualCARLoS proyectaría su distribuciónteórica y la localización delequipamiento auxiliar. Por último, elmodo soporte para video mapping,que se utilizaría en aquellos lugaresfuera del alcance del robot.

El robot ofrece alta movilidad en elinterior de bloques cerrados desuperestructura, capacidad autónomadel proceso, manejo y programaciónintuitivos para el operario y unsoporte al operario gracias a larealidad aumentada y basada envideo mapping.

Consorcio europeo para SmartYards...........................................................................................................................................

El proyecto SmartYards, que finaliza en septiembre de 2016, tiene unpresupuesto que supera los 3,7 millones de euros y cuenta con lafinanciación del VII Programa Marco de la Unión Europea. El consorcio estáliderado por el Center of Maritime Tecnologies (Alemania), y en élparticipan, además de AIMEN Centro Tecnológico y el astillero FranciscoCardama, las siguientes entidades:

Netherlands Maritime Technology Foundation (Holanda), ConoshipInternational BV (Holanda), DN&T SA (Bélgica), Fraunhofer Gesellschaft zurFörderung der angewandten Forschung e.V. (Alemania), Inrotech APS(Dinamarca), Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Alemania),Navrom Shipyard SRL (Rumanía), Numeriek Centrum Groningen B.V.,Safinah Limited (Reino Unido), SDC Ship Design & Consult GmbH(Alemania), Technische Universität Hamburg-Harburg (Alemania),Universitatea Dunărea de jos Galaţi (Rumanía), Uljanik Brodogradiliste d.d.(Croacia), y Blatraden AB (Suecia).

> El robot CARLoS es capaz de asumir hasta el 60% de las operaciones de marcado ycolocación de piezas especificas en las superestructuras, como pernos.

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Un robot que llega a casitodas partes ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> La Oficina TécnicaOliver Design en Navalia

Oliver Design, compañíaespecializada en diseño yarquitectura naval, fue fundada en1990 por el ingeniero naval JaimeOliver. En la Feria de Navalia 2016presenta seis proyectos de buquesrealizados para clientesinternacionales. Se trata de buquesde muy diversa tipología, al incluirdos ferries, dos cruceros y dos buquesescuela, que constituyen proyectosemblemáticos a escala internacionaly se van a convertir en referencias ensus respectivos sectores.

Entre los trabajos más llamativosfigura el “Scenic Eclipse”, quecomenzará a operar en 2018. Es unproyecto único en el mundo quecombina la suntuosidad de unatravesía de primera clase con laposibilidad de explorar espaciosprácticamente vírgenes y entornosnaturales extremos, como las costasártica y antártica y los propios fondosmarinos. Oliver Design se ha

adjudicado este contrato con eloperador australiano de crucerosScenic Cruises y ha desarrollado elproyecto arquitectónico y el diseñoexterior del barco.

Dentro del sector de los grandescruceros se encuadra otro de susproyectos más singulares, como es laarquitectura del “Ecoship”, llamado aconvertirse en el trasatlántico mássostenible del mundo. Ha sidopromovido por la ONG japonesaPeace Boat y será un crucero de55.000 toneladas capaz de alojar a un

millar de pasajeros. Su diseñoexterior, inspirado en la silueta deuna ballena, incluye como elementosmás representativos diez grandesvelas retráctiles formadas por panelessolares que suministrarán energía albuque.

El “Ecoship” utilizará motoreshíbridos, aerogeneradores,mecanismos para una óptimaeficiencia energética y una

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> El “Scenic Eclipse”, con de 165 metros de eslora incorporará las últimas novedadesen diseño y tecnología naval. Cuenta con 228 plazas, distribuidas en 114 suites delujo, y estará adaptado para soportar las más exigentes condiciones de tormentas,temperaturas extremas, presencia de hielo, etc.

> Boceto previo de las cubiertas y sudistribución en el proyecto dehabilitación del “Scenic Eclipse”.

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Un crucero ecológico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Diseño exterior del crucero “Ecoship”, con sus plantas de generación eléctrica encubierta y en torres.


arquitectura basada en la biofilia,que optimiza el aprovechamientodel agua, el aire y la luz natural.El resultado será un buque quepretende convertirse en unareferencia para la construcciónnaval sostenible del inmediatofuturo.

Por su parte, el velero “Kri Bima Suci”reemplazará al “Dewaruci”, quedesempeña en la actualidad lasfunciones de buque escuela para laformación de cadetes en la Armadade Indonesia. El nuevo buquecombinará las últimas tecnologíascon un diseño clásico, en el quedestaca una superficie vélica de3.350 metros cuadrados. Con un cascode 110 metros de eslora, 12 de mangay un calado de 5,5 metros, tendrácapacidad para acoger a unatripulación de 200 personas, de losque alrededor de 120 serán cadetesen formación.

El ferry “Texelstroom”, construido porel astillero LaNaval de Sestao para elarmador neerlandés TESO es elproyecto más reciente de OliverDesign, que se ha ocupado de lahabilitación de sus espaciosinteriores.

El “Texelstroom” es un ferry único ensu género por varios motivos. A sudiseño simétrico de doble proa, lautilización de gas natural comprimidocomo combustible y de panelessolares para hacerlo más eficiente enel consumo de energía, se suma elhecho de ser el primer buque de estascaracterísticas que se construye enLaNaval.

A todo ello hay que añadir unadecoración de los interioresextraordinariamente llamativa y

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> Oliver Design se ha encargado del proyecto arquitectónico y la habilitación llave enmano del buque que se construye actualmente en los Astilleros Freire de Vigo, conun coste estimado de 63 millones de euros y entrega prevista para el año 2017. En laimagen, el diseño y decoración de una de las estancias nobles del buque escuela.

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El ferry holandés muestradiseño vanguardista.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El futuro buque escuela de Armada de Indonesia.

> Oliver Design ha proyectado salones ajardinados para el “Ecoship”.


vanguardista, ideada por la firmaneerlandesa Vripack, de reconocidoprestigio internacional en el diseño

de yates. Oliver Design se haencargado de habilitar y hacerrealidad ese diseño, adaptándolo a las

rigurosas normativas de seguridadvigentes en el transporte marítimo yofreciendo asimismo un acabadorobusto y duradero para un buquecapaz de transportar 1.750 viajeros yde realizar varios trayectos por día.

El penúltimo de los proyectos dereferencia que presenta Oliver Designen Navalia es el de un ferry de grantamaño e innovador para Baleària.Será el primero de su clasepropulsado por GNL y energía solar,construido en el astillero LaNaval deSestao. Será el primer ferry de pasajepropulsado por gas natural licuadoque navegue en aguas delMediterráneo. El sexto proyecto deOliver Design, el buque escuela dePerú, “BAP Unión”, es profusamentedescrito en esta edición de MARINACIVIL.

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> El ferry holandés “Texelstroom” se encuentra ya operativo.

> El proyecto ha planteado un auténtico reto, dada la necesidad de adaptar un diseñovanguardista en los interiores a los estrictos requerimientos de la normativamarítima.

> Bocetos de cubiertas para el ferry de Baleària que será construido por LaNaval de Sestao. Con una eslora de 232,2 metros y unamanga de 30,4, será el ferry más grande del mundo.



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> Nueva sentencia sobreel “tax lease” en España

El conflicto vivido por los astillerosespañoles hace unos años se cierra. ElTribunal de Justicia de la UE rechazael último recurso interpuesto por losastilleros holandeses contra el actualsistema español de amortizaciónanticipada, para la financiación deactivos aplicable a buques (nuevo“tax lease”), que fue autorizado por laComisión Europea en 2012.

La sentencia hecha pública el 14 deabril de 2016 es inapelable y otorgamayor seguridad jurídica al nuevosistema español de financiación deactivos aplicable a buques, volviendoa poner en evidencia la injusta eilegítima estrategia de acoso yderribo de los astilleros holandesescontra el sector naval español, tal ycomo definió la situación la consejeradelegada de PYMAR, Almudena Lópezdel Pozo.

El Tribunal de Luxemburgo ya habíarechazado en primera instancia, el 9de diciembre del 2014, el recursointerpuesto por la asociación deastilleros holandeses contra ladecisión de la Comisión Europea, porla que dicha asociación fuecondenada en costas. Pese a ello, losastilleros holandeses lograronmantener abierto el litigio medianteun nuevo recurso ante el Tribunal dela UE. El Tribunal europeo confirmahoy que la sentencia dictada enprimera instancia realizó unavaloración correcta y suficientementemotivada al desestimar el recursoholandés.

Desde que el nuevo “tax lease” sepuso en marcha en España, en el año2013, se han acogido a este régimenun total de 27 operaciones, por un

importe conjunto superior a los 925millones de euros para contratos deconstrucción de buques, generandomás de 6 millones de horas detrabajo.

> Astilleros - Navantiainicia la construcción delos petroleros Suezmax

La construcción de los cuatroprimeros buques tanque petrolerosen los astilleros de Navantia enPuerto Real (Cádiz), es fruto delacuerdo existente entre Cepsa y elGrupo Ibaizabal para renovar su flota

incorporando las optimizaciones másavanzadas, tanto en eficienciaenergética como de transporte decarga y seguridad. El proyectosupondrá la creación de unos 3.100empleos, entre directos, indirectos einducidos. El primer petrolero seentregará a finales de 2017 y los dosprimeros de la Serie se incorporarán ala flota de Cepsa bajo la modalidadde time charter.

A la ceremonia de colocación de lasquillas asistieron el embajador deCorea del Sur, Park Hee-Kwon; elpresidente de DSEC (Ingeniería deDaewo), Man-Soo Kim; el presidentedel Grupo Ibaizabal, Alejandro Aznar;el director de Comunicación yRelaciones Institucionales de Cepsa,Íñigo Díaz de Espada, y el presidentede Navantia, José Manuel Revuelta.

> Astilleros - Navantiarepara cuatro cruceros

La presencia de cuatro buques decrucero reparando a la vez en elastillero de Navantia, en Cádiz, es unhecho sin precedentes. Se trata de losbuques “Mein Shiff 3”, de Tui Cruises,varado en el dique nº 4 de Cádiz yque ha procedido a la instalación deuna nueva hélice transversal en popapara mejorar la maniobrabilidad del

> Construcciónnaval

> Pilar López del Pozo, consejeradelegada de PYMAR.

> Los astilleros de Navantía en Puerto Real con cuatro buques de crucero.


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buque. El astillero prefabricó, poranticipado, un nuevo bloque de acerocon la nueva hélice. Una vez varado elbuque, se ha procedido a lainstalación en tiempo récord.

El “Splendour of the Seas”, de RoyalCaribbean, realiza obras de varada yuna completa remodelación delinterior y exterior. El “The World”,gestionado por Whilhelmsen, es elmayor crucero existente en manos depropietarios particulares que hancomprado o arrendado sus 165 suitesde lujo. El buque tiene doce cubiertasen las que, además de acomodar lassuites de alojamiento, ofrece piscinas,tiendas, restaurantes, etc. El buquecompleta sus trabajos de varada ymejoras en la habilitación.

El “World Odissey” (ex“Deutschland”), de Cruise AmericanAssociates, utilizó el dique del Rosario(dique nº 1) para acometer sus obrasde varada reglamentarias eimportantes trabajos de mejora de lahabilitación. Todos estos contratosconfirman la posición del astillero deCádiz como referente mundial en lareparación y modernización degrandes buques de crucero,asegurando una carga de trabajoimportante que genera empleoinducido en la ciudad de Cádiz, por losservicios que requieren los tripulantesy técnicos de los buques durante eltiempo que el crucero permaneceinactivo en las gradas y muelles.

> Astilleros - ArmónLos astilleros Armón de Vigoengrosan su cartera de pedidos concuatro buques de apoyo paraatuneros, también conocidos como“cebadores” o “maciceros”. Con elnuevo encargo, la filial viguesa deArmón se consolida como referenteen la construcción de este tipo de

supplies y se asegura la plenaactividad en el astillero, que ahoraconstruye un buque oceanográfico ehidrográfico para Colombia, encargode Cotecmar, y el buque deinvestigación pesquera para el INIDEP(Instituto Nacional de Investigación yDesarrollo Pesquero) de Argentina,con una eslora de 52 metros.

La mitad del pedido de supplies hasido encargado por la armadora vascaAlbacora, para quien la factoría deCoia ya ha construido dos unidadesen el último año. Una se encuentra enservicio, el “Haizea Lau”, y la otra aúnestá en fase de construcción.

Armón tiene una enraizadaexperiencia en la construcción de“maciceros”. La unidad actualmenteen construcción en Vigo, destinada ala sociedad Isabella Fishing Ltd.,propiedad de Albacora y domiciliadaen el archipiélago de las islasSeychelles, tiene 46,3 metros deeslora por 8,5 metros de manga y esgemela del antes mencionado“Haizea Lau” (C-771).

Este tipo de buques estáespecializado en la detección previade los bancos de túnidos, lacolocación de objetos a flote para laconcentración del pescado (FAD –Fishing Aggregating Device),aprovisionamientos, traslados depersonal, etc. El “Haizea Lau” ofrececobertura al atunero “Cape Coral”, decerca de 80 metros de eslora, y cuyaconstrucción corrió a cargo de lafactoría gijonesa de Armón (antiguasFactorías Juliana).

Los buques oceanográficos es otro delos nichos en los que se haespecializado la factoría de Vigo,habiendo construido el “RamónMargalef”, el “Ángeles Alvariño” y el“Intermares”, los dos primeros parael Instituto Español de Oceanografíay el segundo para la Secretaría dePesca Marítima. Una unidad desimilares características fueconstruida para el Instituto Nacionalde Pesca de México (“BIPOInapesca”). Se encuentra en fase denegociación la construcción de unnuevo buque de investigaciónoceanográfica y pesquera para elMaritime Institute, agencia estataldependiente del Gobierno de Irlanda.

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Cuatro cruceros en Cádiz... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Maciceros y oceanográficosen Armón Vigo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los buques de apoyo a las flotas de atuneros congeladores que operan en elocéano Índico.


“Máxima durabilidad a menor coste”

Instalaciones de fluidos para la industria• ACS y AFS• Calefacción por radiadores• Climatización (FAN COILS)• Conducciones de agua en ambientes salinos (buques, cocederos,..)• Aplicaciones industriales (redes de aire comprimido, redes de vacío, instalaciones de refrigeración por agua...)

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> Astilleros - CardamaLos astilleros Cardama han iniciado elaño 2016 con la construcción de unbuque multipropósito para lacompañía petrolera South OilCompany (SOC), con sede en Basora(Iraq). El importe del contrato,obtenido mediante concursointernacional, asciende a 9,2 millonesde euros.

El buque, con 42 metros de eslora, 14de manga y una velocidad de 12nudos, servirá de apoyo a lasterminales petrolíferas en la luchacontra incendios y contra lacontaminación, además de actuar enlabores habituales de remolque,aprovisionamiento y emergencias. Eldiseño pertenece a CNV NavalArquitects (Vigo) y el buque seráentregado en 18 meses.

Cardama se adjudicó recientementela construcción de dos remolcadoresportuarios para los puertos de Nadory Agadir. Fueron encargados por laSociété d'Exploitation des Ports ydestinados a ser gestionados por laempresa Marsa – Maroc, líder enMarruecos en la explotación determinales portuarias y presente ennueve puertos del país, ofreciendoservicios de manutención,almacenamiento, logística y apoyo alatraque de los buques. Tendrán 24,5metros de eslora y el astillero harecurrido al Fondo de GarantíasNavales de Pymar (Pequeños yMedianos Astilleros Sociedad deReconversión, S.A).

El astillero vigués fue el responsablede la construcción de la primeraplataforma mareomotriz flotante,ideada para producir energía a partirde las corrientes marinas, yperteneciente al consorcio formado

por Magallanes Renovables(Redondela), astilleros Cardama y laingeniería CNV Naval Architects.

> Astilleros - NodosaEl Astillero Nodosa Shipyard seencuentra actualmente inmerso enun proceso de diseño y construcciónde avanzados buques pesqueros.Buen ejemplo es el palangrero de60 metros de eslora (CN-282) queconstruye para armadores de las islasMalvinas y que será el primer buqueconstruido en España conrefrigeración por CO2, capaz dealcanzar los -50ºC en la espina del pezcongelado. Es un proyecto conpropulsión diésel - eléctrica,especializado en la captura de“merluza negra” y que se entregará acomienzos de 2017 incorporando elmétodo de control y gestión de losdescartes que exige lareglamentación pesquera de estazona del Atlántico Sur.

Para la empresa familiar holandesaOsprey Trawlers, Nodosa construye unarrastrero de apenas 28 metros deeslora (CN- 283) que trabajará en laespecialidad Twin-rig trawler &Fly Shooter. Se destina a operar en loscaladeros del mar del Norte, donde lanaviera se ha especializado en la

captura de solla o platija,consiguiendo el certificado MSC depesquería sostenible. Se trata de unproyecto de buque compactorelativamente común en el norte deEuropa, aunque singular en España ysin parangón en su nicho de mercado.

El buque tiene una eslora total de28,7 m, manga de 10 m y puntal a lacubierta de trabajo de 6,86 m. Batirábandera del Reino Unido y estaráconstruido por las reglas del MCA(Maritime Coastguard Agency) y delRINA. Se propulsará por un motor ABSde 749 kW, que cumple con losrequerimientos de IMO Tier II conrespecto a emisiones, con auxiliarMAN. La maquinaria de cubierta serásuministrada por Ibercisa, medianteun meticuloso trabajo de integraciónal tratarse de un buque dedimensiones muy reducidas.

Por otra parte, se ha iniciado el cortede las primeras chapas de acero parael arrastrero congelador de altura de63,70 m (CN-284) destinado a operaren el caladero de las Malvinas yespecializado en la captura delcalamar. Incorporará la última

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Dos remolcadores paraMarruecos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Un supply de Cardama para trabajar en las aguas del golfo Pérsico.

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Un arrastrero compacto parael mar del Norte... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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tecnología y soluciones para estapesquería y será el primer arrastrerode altura que se construye paraarmadores hispano-británicos en losúltimos 10 años.

El buque estará propulsado por unmotor diésel de 2.400 kW quecumplirá con IMO Tier II. Lamaquinaria de cubierta será deIbercisa con accionamiento eléctrico.Contará con un elevado nivel deautomatización en sala de máquinas,cubierta y control del arte de arrastre.La capacidad de congelación será de75 ton/día y la de bodegas de 1.500m3. La zona atlántica de pesca dondeoperará el buque le obliga a disponerde un sistema de gestión y control dela descarga de descartes al mar.

Sumándose a la flota de pesca enconstrucción o en cartera, el astilleroconstruye un remolcador de últimageneración de 70 Tn de BP,polivalente y válido tanto paraoperaciones netamente portuariascomo para actuaciones en alta mar.Será entregado a la concesionariaactual del puerto de Marín(Pontevedra).

> Astilleros -Grupo Rodman

El Grupo Rodman (1974) dispone decinco astilleros localizados en Españay Portugal. Rodman Polyships,ubicado en Meira (Moaña), estáespecializado en el diseño y lafabricación de embarcaciones enpoliéster reforzado con fibra de vidrioy ha cerrado los contratos de doscatamaranes de 300 y 406 pasajerosrespectivamente para armadoresnacionales.

Este encargo refuerza la cartera depedidos de la fábrica, que siguecompletando la flota de 50

embarcaciones (entre patrulleras ycatamaranes) contratada en elsegundo semestre de 2014 por elgrupo China Sonangol. Al mismotiempo, el astillero ha comenzado laconstrucción de las cinco patrullerasadjudicadas por el Sultanato deOmán y ha entregado tres patrullerasRodman 33 y dos catamaranesRodman 84 del pedido de ChinaSonangol para la República de SantoTomé y Príncipe. El nuevo catamaránde 406 pasajeros será la embarcaciónde su categoría más grandeconstruida en España.

Otro de los gigantes del GrupoRodman, el astillero Metalships &Docks, ha sabido adaptarse parahacer frente a proyectos que suponenun desafío tecnológico. Su capacidadde planificación, gestión del proyecto,control de logística y ejecución sonlos puntos fuertes que han hecho deMetalships una referencia a nivelmundial en la construcción debuques especiales y complejos. Elastillero también repara todo tipo debuques, habiendo logrado reputaciónmundial en este campo. Para la tareadispone de dos diques flotantes,aptos para alojar buques de hasta25.000 t.p.m.

> El compacto arrastrero para el mar del Norte de Nodosa ha obligado a realizar unajustado diseño de sus sistemas y componentes. El resultado es un buque de pescaúnico en su género destinado a armadores holandeses.

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Especialización en buques depesca avanzados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Intenso trabajo en Rodman.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los astilleros de Rodman Polyships en Vigo (Meira).


> Motores - Dresser RandDresser-Rand, ahora formando partede la división Power & Gas deSiemens, ofrece soluciones para todotipo de aplicaciones marinas en eldiseño, ingeniería y fabricación. Elalcance de su suministro abarcadesde el simple motor hasta unequipo propulsor completo, así comosistemas de generación. Su gama demotores Guascor, con más de 50años de historia en España, hanpermitido a la compañía contar conuna amplia experiencia en el sectornaval.

Paralelamente, en su pionero centrode I+D ubicado en el ParqueTecnológico de Miñano (Álava),Dresser-Rand está desarrollando sulínea de motores marinos a gas, unafamilia que vendrá a completar laextensa gama de motores que lacompañía.

En Navalia 2016, Dresser-Rand -Siemens Business, expondrá los másnovedosos motores y soluciones paratodo tipo de buques pesqueros,remolcadores, buques tanque,cargueros, ferries, dragas,oceanográficos, etc. En concreto, enla Sexta edición de la Feria destaca elmotor Guascor SF360TA-SP,propulsor de última generación, condoble circuito de refrigeración yacorde con IMO TIERII.

En los próximos años, la renovaciónde buques españoles que faenan enaguas de terceros países va a serimportante. En esta previsión,armadores y astilleros deberán

llegar a acuerdos para la fabricaciónde nuevos buques que reúnancondiciones específicas como unmayor tamaño, mayor potencia yque sean respetuosos con el medioambiente. Los motores Guascor deDresser-Rand destacan por robustez,fiabilidad, sencillas y económicaspautas de manteamiento, bajosconsumos y emisiones. Por eso,pueden cubrir las necesidades másexigentes de este sector.

Otro ejemplo reseñable es la draga“Hondarra” (2015), de la Cámara deComercio de Bayona y contratada alos Astilleros Murueta. Utiliza dosmotores Guascor SF480TA-SP/SG(1725CV/1800rpm) para accionartoda la maquinaria a bordo y queactúan como propulsores de laembarcación. Finalmente, el “AliceOne” (2015) del Grupo Ibaizabal yconstruido por Astilleros Armón,

que opera en trabajos portuarios yde salvamento. Emplea tresmotores Guascor SF240TA-SG,generadores de 500 kWe c/u. y otrode 259 kW, a 1.500 r.p.m. quefunciona como motor deemergencia y puerto. 123

> El atunero congelador “Euskadi Alai” se equipa con media docena de motoresGuascor.

> Motores ypropulsión

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Equipos auxiliares para todotipo de buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La serie SF 360 de Guascor (Dresser –Siemens) equipa al “Euskadi Alai”.Referencias destacables en estosúltimos meses son el atunerocongelador “Euskadi Alai” (2015), delGrupo Echebastar y fabricado porAstilleros Zamakona. En sus equiposfiguran 4 motores Guascor SF480TA-SG (1 MWe – 50Hz) y un SF360TA-SG(0.75 MWe – 50Hz) para generaciónauxiliar; además de un propulsorGuascor de 1.000 CV para la panga.

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La maquinaria auxiliar cobraimportancia creciente, con lapropulsión diésel- eléctrica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Motores - Anglo BelgianCorporation (ABC)

En esta edición de Navalia, losvisitantes podrán conocer en elstand de ABC su nuevo motor diéselsemilento DL36. Se ofrece en susvariantes de 6 y 8 cilindros, queentregan 5.300 hp y 7.065 hp depotencia continua respectivamente.El motor cumple con la normativade emisiones IMO Tier III, gracias asus sistemas EGR y Common Rail, ala vez que ofrece la robustez y losbajos consumos característicos deABC. Este motor encuentra sumercado principal en buquesoffshore multipropósito,remolcadores de altura y dragas,trabajando tanto como motorespropulsores y generadoreseléctricos.

Además, ABC presenta en Navalia2016 sus motores Dual Fuel marinos,

basados en la familia de motores DZy VDZ, capaces de operar con un95% de gas y 5% de diésel, cada vezmás extendidos en el mercado.

> Motores - Scania

Durante la Edición 2016 de Navalia, lafirma Scania Hispania, S.A.,

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> El motor ABC, modelo DL36.



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presentará su gama completa demotores auxiliares desde 180 KVAhasta 750 KVA. Además, mostrará suactual gama de propulsores marinosde 9, 13 y 16 litros que incluye sunuevo motor DI16, que desarrolla unapotencia de hasta 1.150 CVcumpliendo con la actual norma deemisiones IMO Tier 2.

La propulsión diésel - eléctrica y unmayor control sobre los costesoperativos de los buques, ha forjadouna creciente demanda de gruposauxiliares trabajando en paralelo ensustitución de grandes máquinas, loque permite alternar el uso deauxiliares cuando la carga no eselevada. Esto proporciona unaimportante economía respecto alconsumo de combustible, así comouna reducción apreciable de losgastos de mantenimiento yreparación, asegurando laoperatividad del buque. Para este tipode instalaciones, el motor Scania DI16de hasta 750 KVA es el más adecuado,pues ningún otro motor en elmercado se acerca a su relacióncilindrada / potencia.

> Motores - John DeereLa firma Transdiesel, distribuidor demotores marinos John Deere paraEspaña y Portugal, presenta enNavalia la gama de motores SeaEnergy, exponiendo en grupoelectrógeno de 200 kVA. La gama degrupos Sea Energy, desde las 40 kVAhasta casi las 500 kVA, siempreaccionados por motores John Deere,ha tenido gran acogida entre losarmadores y astilleros realizándoseventas en nuevas construcciones.

Los grupos se conforman a 50 y a60 Hz, pudiéndose entregar abiertoso insonorizados. Elemento diferenciales la posibilidad de Clasificación delgrupo completo por las másimportantes Sociedades de

Clasificación, pudiendo entrar en elmercado de buques con cota declasificación.

> Motores - Volvo Penta La marca sueca muestra en Navaliasu motor diesel D13-MH, de 6cilindros en línea, con potenciasdesde 300 HP hasta 900 HP. El motor,dispone de sistema inyección deunidades de alta presión, 4 válvulaspor cilindro, turbo “de doble entrada”y post refrigerado. Junto con elsistema de gestión electrónica seobtiene un motor de funcionamientosuave y con un elevado rendimiento,combinando bajo consumo decombustible y emisiones.

En un intento por atender a losfabricantes de equipos que trabajanen una amplia variedad deaplicaciones, Volvo Penta ofrece laopción de pedir un motor con la

interfaz abierta, así como la opciónadicional del suministro con sensoresde parada instalados. Las nuevasconfiguraciones están disponiblespara grupos electrógenos marinosD9, D13 y D16, así como motoresdiésel auxiliares de régimen fijo yvariable.

Los nuevos módulos deconfiguración de pedido posibilitanla eliminación de la caja MCC, launidad de control de potencia (PCU),la unidad de control marina (MCU) yla unidad de paradas (SDU). Laredundancia de suministro depotencia se ha mantenido, aunque elcliente necesitará llevar a cabo lasupervisión de las dos fuentes dealimentación principal para alarmas.La novedad comercial está presenteen Navalia 2016.

> Motores - YamahaDesde su lanzamiento, el motor F350de Yamaha se ha convertido enestandarte de la gama de motoresYamaha de 4 tiempos. Ahora, Yamaha

127> La firma Volvo Penta lleva a Navalia los motores D9 al D16 con interfaz abierta.

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Motores de configuraciónabierta adaptables al usuario... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


anuncia la última versión del modelocon una nueva decoración exclusivaen la versión denominada F350A.Mientras que la "V" de gran tamañoidentifica claramente al potente

motor V8 de 5,3 litros, el formatoplano de la decoración enfatiza unade las principales características delmotor, su consistencia en la curva depar motor.

Esto se traduce en aceleracióninstantánea, constante y progresivadesde el ralentí hasta la máximaaceleración. Combinado con elsistema Helm Master, el dispositivocompletamente integrado de controlYamaha, el F350A se puede montaren instalaciones dobles y triples quefacilitan las labores de maniobra yatraque de embarcaciones de grantamaño.

> Propulsión -Wärtsilä, hélicestransversales

El astillero STX, en Saint Nazaire(Francia), ha recibido las hélices demaniobras fabricadas por la plantaviguesa de Wärtsilä Ibéricadestinadas al crucero encargado porRoyal Caribbean. El buque de crucero“Harmony of the Seas”, tambiénemplea propulsores similaresconstruidos en Vigo. Transportadas abordo del “Patriot”, las cuatrohélices de proa facilitarán lamaniobra al futuro mayor crucerodel mundo, denominado con elcódigo B-34.

Dirigida por el operador portuarioAlfacargo, la operación paraintroducir en el carguero los cuatro“thruster tunnels”. La nave desalida, situada a escasos 200metros del muelle, replegó una desus paredes laterales y dos grúaspudieron enganchar las piezas yposarlas sobre la plataforma detransporte para trasladarlas acontinuación hacia el buque yrepetir la maniobra inversa hastaposarlas en la bodega del “Patriot”.Las piezas pesan hasta 90toneladas y miden hasta 14 metrosde largo por 7 metros de alto. Sufunción juega un papel central eindispensable en el gobierno degrandes buques.

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Resumen de las especificaciones Yamaha F350A 3 litros (5.330 cc) 60º V8

- Motor DOHC de cuatro tiempos y 32 válvulas.- Distribución de árbol de levas variable (VCT).- Válvula única electrónica de control de acelerador.- Escape doble In-Bank con colector integrado.- Inyección multipunto EFI (Electronic Fuel Injection).- Encendido directo de bobina en la tapa del delco y bomba de combustible

aislada.- Soportes del motor forjados con sujeción sobredimensionada.- Protección mejorada frente a la corrosión (Ultimate Corrosion Protection,

UCP-II).- Sistema Digital Network de Yamaha.- Controles electrónicos digitales Yamaha.- Control de r.p.m. de arrastre variable.- Sistema de diagnóstico Yamaha.- Sistema mejorado de drenaje del carenado.- Resistentes pistones forjados, anodizados y recubiertos.- Superficie exterior del cilindro texturizada.- Modelo disponible con giro en sentido contrario.- Hélice Saltwater Series XL con sistema de amortiguación de cambio (SDS).- Sistema Yamaha “Customer Outboard Protection” (Y-COP) opcional.- Longitud del eje: X = 25 pulg. U = 30 pulg.- Peso con hélice: F(L)350 AETX: 356 kg.- Peso con hélice: F(L)350 AETU: 364 kg.

> El Yamaha F350 A es la última versión del fueraborda que se presenta en laFeria de Vigo.


> Propulsión -Wärtsilä, alineación ymedición

Wärtsilä amplía su oferta de serviciosde alineación y medición para ayudara sus clientes a mantener sus equiposde propulsión en óptimas condicionesal mejorar la eficiencia de los equiposdurante todo el ciclo de vida,disminuyendo los tiempos de paraday los costes de reparación.

Los servicios de alineación y mediciónde Wärtsilä incrementan el tiempo deoperación disponible para los clientesmediante la medición, el análisis y lacorrección de problemas dealineación en los equipos depropulsión. Los problemas en laalineación pueden provocar gravesdaños si no son detectados yremediados a tiempo. A medida queel equipo desalineado gira, generavibraciones y estrés que puederesultar en la ruptura del conjunto deleje o, a largo plazo, incluso en daños agran escala en puntales y casco.

Wärtsilä utiliza tecnología de lásergiroscópico para medir la curvaturade flexión de forma rápida y precisa.Utilizada junto con un sistema deconexión, permite al ingeniero

comparar la curva de flexión medidacon la carga real en los cojinetes. Elrealineamiento de las líneas de ejessolamente necesita un par de horas,una vez que las herramientasnecesarias están en su lugar. Larealineación del eje también es útilen caso de fallo de un cojinete: lamedición y corrección puede ayudar apropulsar el buque con seguridadhasta el muelle para su reparación.

Ingenieros de servicio pueden medirla vibración, la temperatura, el par y laposición del equipo para determinarel motivo del error y hacer lasreparaciones y ajustes necesarios.

Los buques con operación constantepueden tener los equipos portátilesde medición montados durante lacarga o descarga en puerto, paraevitar paradas no deseadas. Elmonitoreo se puede iniciar en un solodía, y el sistema registra todos losdatos recibidos mientras el buqueestá en funcionamiento, ayudando adetectar cualquier anomalía en elfuncionamiento de los equipos.

Se trata de una innovaciónsignificativa que beneficia a todoslos operadores de buques, peroespecialmente a los de cruceros,transbordadores y buquesportacontenedores, puesto queevitar la vibración es muyimportante y las interrupcionesinesperadas pueden llegar a ser muycostosas."

Este servicio abarca equipos nuevos ypermite el soporte global. La ofertade alineación y medición de Wärtsiläse ha ampliado para cubrir bocinas,ejes de propulsión, ejes intermedios,motores, reductoras, ejes dealternadores, timones y cascos. Todoel trabajo se lleva a cabo utilizandométodos aprobados por la Clase.

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> Operación de carga de las hélices para su transporte hasta Saint Nazaire.

> Wärtsilä ofrece sus servicios de corrección de los problemas de alineamiento de ejes.

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Un servicio disponible abordo ya pie de muelle ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Motores - SistemasGeneral Electric Marine

El ferry noruego “Bastø Fosen I” es elprimer buque oficialmentecertificado por la OMI con unamáquina que no precisa tratamientoSRC de urea para cumplimentar elOMI Tier III y EPA Tier 4, reduciendosus emisiones en más del 70%. Elbuque ha sido equipado con el motorGeneral Electric (GE), modelo 16V 250MDC, con 16 cilindros. Conanterioridad, el ferry “Bastø II” habíasido reconvertido con el mismomotor.

Los motores GE de velocidad media ycon tecnología EGR aumentan ladisponibilidad de espacio en la salade máquinas, eliminando lanecesidad de instalar un sistema SCRy los tanques de almacenamiento deurea, minimiza los costes deoperación, ya que la urea añade un5% - 8% a los costes del combustible,maximiza la eficiencia de la máquinay su respuesta a baja carga.

El “Bastø Fosen I” presta servicio através del fiordo de Oslo, en una rutade 30 minutos de duración entre laslocalidades de Horten y Moss. Estaruta es atendida generalmente portres ferries que transportan 2,5millones de pasajeros al año. Elarmador Bastø Fosen (grupoTorghatten ASA) ha pedido seismotores GE, del modelo 8L250MDC,de ocho cilindros en línea paraequipar con ellos sus nuevos ferriesen construcción que serán botados afinales de 2016.

> Propulsión - Reintjes La firma Reintjes acude a Navalia2016 presentando sus reductoresmarinos para grandes potencias,

destinados principalmente a buquespesqueros, de trabajo y para ferries.Capaces de transmitir hasta 30.000kW, los reductores gozan de granrobustez y fiabilidad, con un serviciotécnico nacional propio que cuentacon taller y banco de pruebas parareductores de hasta 5.000 kW.

> Propulsión -Hélices CLT de Sistemar

La “joint venture” bautizada comoNYK Stolt Shipholdings Inc. (NSSH),formada entre NYK (Japón) y Stolt

Tankers B.V. (Noruega) ha decididoinstalar hélices CLT en dos de suscuatro nuevas construcciones debuques quimiqueros de 12.500 m3

que se construyen en los astillerosUsuki (Japón). En los otros dos buquesse instalarán hélices convencionalesde Nakashima. El suministro de lashélices CLT se ha efectuado a travésde Japan Hamworthy (JHC), agentede Sistemar en Japón.

Las hélices CLT de 4,15 m de diámetroy 4.900 kg de peso serán construidaspor el fabricante Yuanghang (YPM),

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> La naviera Bastø Fosen ha equipado dos de sus ferries con motores General Electriccon tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation).

> El armador Stolt Tankers B.V. instalará helices CLT de Sistemar en dos de los nuevosquimiqueros que construye en Japón.

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Equipos propulsores sin apenasemisiones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


con licencia Sistemar. Se ha firmadocon BBVA un seguro de cambio, yaque los pagos se recibirán en yenesjaponeses y el pago a YPM se realizaráen euros. La primera hélice se entregaa finales de febrero de 2017 y lasegunda a primeros de abril de 2017.

> Propulsión - Sistemas ZF ZF Marine ofrece en Navalia 2016sistemas completos que comprendendesde reductores, propulsoresazimutales, hélices de maniobra, fijasy retráctiles, hasta sistemas decontrol para poder satisfacer todossus requisitos. La nueva serie dereductores “ToughGear” representaun grupo seleccionado detransmisiones diseñadas yconstruidas para soportar los ciclosde trabajo más rigurosos.

Como fabricante mundial dereductoras marinas, ZF Marinesuministra equipos para potenciasdesde 20 a 12.000 kW en serviciocontinuo. Cuenta con centros deproducción en Italia (Arco y Padua,para embarcaciones de recreo ypotencias hasta 700 kW), enAlemania (Friedrichshafen, para fastferries, buques militares y buques detrabajo, con potencias hasta 13.000kW) y en Holanda (Krimpen, parapropulsión azimutal y hélices demaniobra de hasta 2.000 kW).

En el segmento de buquescomerciales, ZF Marine continuadesarrollando la nueva gama detransmisiones “Tough Gear” que,actualmente, incluyen los modelos“W” (Workboat) fabricados en ZFFriedrichshafen, y las familiasW10000 (que es el modelo expuestoen Navalia 2016), W11000, y W17000, yque representan el diseño más

avanzado en transmisión de potenciaen servicio continuo. Los nuevosmodelos W10000, W11000, y W17000cuentan con la más completa serie deperiféricos (PTO, PTI, PTH, frenointerno o externo, etc.), y se adaptana cualquier proyecto, ya seapropulsión de paso fijo o pasovariable.

Además de las reductoras marinas, ZFincluye en su gama de productossistemas de propulsión de hélices desuperficie, sistemas de controlelectrónicos para accionamientomecánico o eléctrico de motor yreductor, hélices de paso fijo, y “SailDrive” para veleros. Cuenta con unared de ventas y servicio con más de500 emplazamientos en todo elmundo. A través de sus centros deventa y servicio técnico se garantiza

un enlace directo y disponible entodo momento con los expertos deZF, asegurando el mejor servicioposible.

> Propulsión -Masson Marine Ibéricae Itxasmarine

Masson Ibérica e Itxasmarine unensus fuerzas para desarrollarmodernos sistemas de propulsiónhíbridos y de eficiencia energética,adaptados a cada usuario yaplicación. Masson ha entregado enlos últimos años varios buques conpropulsión híbrida, aportandodiferentes soluciones técnicas eintroduciendo modificacionessignificativas en los modelos dereductores existentes, que permitenintegrar las llamadas PTI (PowerTake 131

> El sistema Tough Gear de ZF Marine en Navalia.

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Variedad de reductoras ysistemas propulsores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


In) para acoplar motores eléctricoscomo propulsores principales, mixtos“father and son” o en modo“booster”.

La ingeniería eléctrica de estossistemas de propulsión híbrida es undesarrollo de Itxasmarine. La empresaguipuzcoana viene avalada por unalarga experiencia en proyectos “llaveen mano”, en el diseño y fabricaciónde Automatismos, específicos decontrol, equipos de alarmas. Tambiénha actuado en transformaciones ygrandes reparaciones. Igualmente enel diseño y construcción de cuadroseléctricos, pupitres de control,controles específicos para motorespropulsores, motores auxiliares.

> Propulsión -Teignbridge PropellersInt Ltd

Líder europeo en diseño yfabricación de hélices y sistemaspropulsores navales, los sistemas dela británica Teignbridge han sidoaprobados por las más importantesSociedades de Clasificación y elSistema de Gestión de Calidad

ISO9001:2008. Su especialidad es eldiseño y la fabricación de hélices dehasta 2.550 mm, timones y ejes de400 mm, con una experiencia demás de 40 años. Dispone defundición propia, utilizando las másavanzadas herramientas de ControlNumérico CNC.

Teignbridge también producesistemas propulsores a la medida,acoplamientos, tubos de bocina,cierres de eje, bocinas de timones,arbotantes tipo plataforma o “glass-in”, etc. Ofrece soporte técnico en laetapa de diseño, para optimizartodos los equipos bajo el agua ycomprobar su correctofuncionamiento. Tiene capacidadpara realizar análisis de alineación yde vibraciones de las líneas de ejes,gracias a su licencia de uso delsoftware “shaft designer” de SKF.

Con estos antecedentes, la empresasuministra conjuntos propulsoresnavales a los principales astilleros,

desde embarcaciones de recreo abuques de trabajo. Entre susproductos están hélices de altorendimiento, hélices surfacepiercing, hélices Kaplan o hélices deproa. Su diseño de hélice de altorendimiento C'Foil poseecaracterísticas anti-cavitación yproporciona el máximo rendimiento,siendo incluida en la revistaMaritime Journal.

Normalmente, suministra materialTemet 25, acero dúplex de muy altaresistencia a la corrosión, aunquepuede utilizar otras aleaciones,como el Aq17 o Aq22. Los tubos debocina y bocinas de los timones songeneralmente fabricados en acero,bronce, aluminio o fibra. Timones yarbotantes pueden sersuministrados en fundición debronce o fabricados en acero u otrosmateriales. Teignbridge estáacreditado con el Sistema deGestión de la Calidad ISO 9001:2008y suministra conjuntos propulsoresaprobados por las más importantesSociedades de Clasificación (Lloyds,RINA, DNV-GL, ABS, etc).

> Propulsión -Acoplamientos y ejes

VULKAN

La multinacional alemana Vulkan,especializada en el diseño yproducción de acoplamientosmecánicos, soportes elásticos ylíneas de ejes para la propulsión enel sector marino, acaba de celebrarsu 125 aniversario. Sus últimosavances afectan al diseño de“buques silenciosos” , teniendo encuenta los objetivos de la DirectivaComunitaria de la estrategiamarina (MSFD), cuya entrada envigor está prevista en 2020. EnNavalia 2016, Vulkan muestra susproductos más avanzados en estesentido.

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132> Uno de los productos fabricados por Teignbridge.

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Creciente competencia enequipos de alta gama.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .




REXNORD

Representada en España por Ferrer-Dalmau, la empresa norteamericanade transmisiones comercializa unagran variedad de elementos detransmisión mecánica paraaplicaciones marinas. Es el caso de losacoplamientos de láminas flexiblesModulflex, rígidos a la torsión eideales para aplicaciones depropulsión marina. Sinmantenimiento, son capaces desoportar mayores cargas, mayoresvelocidades y una instalación másfácil que otros acoplamientossimilares de la industria marina.

Los embragues hidráulicos/pneumáticos de Rexnord se empleanpara conectar y desconectar

propulsores de maniobra, como lashélices de proa, de la unidad depropulsión. Para esta concretafunción Rexnord ofrece dossoluciones: un embrague integradoen el reductor, que proporciona unasolución fiable, sin mantenimiento yque permiten altas frecuencias deaccionamiento, y un embrague seco.Por otro lado, la firma dispone deembragues electromagnéticos paraFI-FI, limitadores de par paraprotección en enganches de anclas yacoplamientos elásticos Omega paraaplicaciones en cubierta.

HERREKOR

La empresa Herrekor, S.L., de Estudios,Aplicaciones y Suministros Técnicosdistribuye en España y Portugal

acoplamientos elásticos y líneas deejes en fibra de carbono, Centa, yaislamientos de ruido y vibracionesde Christie & Grey, dando solucióncompleta a sistemas de propulsióncomplejos en aplicaciones navales.

Centa da respuesta a sistemas depropulsión y vibraciones torsionalescomplejos. El ejemplo son losacoplamientos Centawave, diseñadosy patentados para el ensayo dedispositivos de energía renovableoffshore. El nombre alude a suprincipio de movimiento angular,compensado por un movimientoondulatorio armónico simple, graciasa los “links” que permiten unadeflexión irregular.

Como acoplamiento rígido a torsión,y con una capacidad de 3 a20.000 kNm, o superior, Centawave escapaz de absorber desalineacionesangulares de hasta 12 grados ymovimientos axiales al mismotiempo. Gracias a un sistema de doblecardan, también absorbemovimientos radiales elevados. Sutransmisión homocinética, permitetransmitir pares elevados sin fuerzasde reacción, libre de ruido yvibraciones.

135> Elementos de transmisión mecánica de Rexnord.

> Los acoplamientos de la máquina con otros elementos de la propulsión precisan deuna cuidadosa selección. En la imagen, un acoplamiento de Vulkan.

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El imprescindible papel de losproveedores ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El Centawave puede ser tambiénaplicado en la línea de transmisión delos aerogeneradores eólicos, ademásde emplearse en bancos de ensayosRIG, en motores diésel / gasolina,como reductores para aplicacionesmarinas, para eje lento y enaerogeneradores de accionamientodirecto.

Herrekor, S.L., distribuye tambiénbujes de sujeción eje-cubo, paracargas elevadas y montaje rápido,acoplamientos rígidos ETP, para lalínea de propulsión y para PTOs. Asímismo, para sistemas de seguridad“Stopping-Turning-Locking” en ejes yhélices Dellner para altassolicitaciones en construcción naval,además de frenos hidráulicos paraenrolladoras de cable y mangueras deCoremo, acoplamientos y limitadoresde par R+W para sistemas auxiliares.

TALLERES LUIS PIÑEIRO

El sistema ECA (Eje de ColaArticulado) es un desarrollo del tallercoruñés que se instala sobre un túnelmontado en la embarcación. Se basaen un eje tradicional, pero con dosnuevas características: elevación ydirección incorporadas. La capacidad

de elevación permite buscar el ánguloóptimo de trimado, dependiendo dela carga del motor en cada momento,para obtener mejor velocidad. Con ladirección incorporada, se mejora lamaniobrabilidad.

Las grandes diferencias del sistemaECA con otros sistemas son ladurabilidad, al estar fabricadoíntegramente en acero inoxidableAISI 316L; la resistencia a los golpes;su maniobrabilidad en aguas poco

profundas; su precio moderado y bajocoste de mantenimiento. TalleresPiñero ofrece tres modelosdisponibles de ECA: ECA17, hasta 170hp para buques de trabajo y 230 hppara recreo; el ECA35, hasta 350 hppara buques de trabajo y 500 hp pararecreo, y el ECA50, hasta 500 hp parabuques de trabajo y 750 hp pararecreo.

> Motores -Mantenimiento de MWH

La potencia y la vida de servicio de losmotores de gran diámetro y altorendimiento están frecuentementelimitadas por la carga térmica de lasválvulas de escape. Para los motoresque funcionan con HFO (Heavy FuelOil) la limitación es causadaprincipalmente por el entornocorrosivo del interior de la cámara decombustión y del sistema de escape.

La exposición a los productos decombustión del fuel pesado HFOpuede conducir a un ataque químicosevero en los componentes de la

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> Acoplamiento Centawave distribuido en España por Herrekor.

> Sistema ECA de Talleres Piñero instalado en una embarcación.

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Aditivos y recubrimientosen Navalia... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


cámara de combustión. Enconsecuencia, las válvulas de escapede los motores alimentados con HFOdeben fabricarse, normalmente,empleando costosas aleaciones debase de níquel. Sin embargo, inclusoesas válvulas sufren la corrosión degases calientes en motores altamentepotenciados y deben ser sustituidasfrecuentemente.

Puesto que no hay disponiblesmateriales que ofrezcan una fiableresistencia a la corrosión por gasescalientes, Märkisches Werk (MWH) haliderado el desarrollo de las válvulas yotros componentes de estos motoresfrente a la familia de revestimientosmultifase de mineral-metal de MWHal mejorar la resistencia a la corrosiónde gases calientes de las piezas delmotor y de una manera económica.Estos revestimientos innovadoreshan demostrado elevada resistenciaal ataque corrosivo de subproductosde HFO.

> Maquinaria y equipos -Aventics

Aventics, fabricante de componentesy sistemas navales con presenciainternacional, presenta sus productosen la Feria Naval Internacional de

Navalia. En esta edición presentaespecialmente el sistema Marex VCS(Valve Control System) que permite,de forma neumática, el controlremoto para la apertura y cierre delas válvulas de todo tipo de tanques ypara todo tipo de buques (lastre,combustible, agua dulce, aguasgrises, tanques especiales, etc.).

La ventaja de este sistema VCS radicaen su sencilla estructura, puramenteneumática, con control y feedback delos accionadores de las válvulas,adaptado a los requerimientos decada proyecto. El control se puedehacer de forma local, en los panelesdel armario, y de forma remotaconectado al sistema deautomatismos del buque.

El Marex VCS es una solucióneconómica, ecológica y segura, para lagestión de la apertura y cierre remotode las válvulas de mariposa. La granventaja diferencial del sistema es quepermite a la tripulación manejar lostaqués, incluso en modo emergenciaen cualquier circunstancia, como unBlackout general del buque (sin

tensión eléctrica, ni estando operativoel bus de comunicación y con averíade los compresores del barco), yteniendo igualmente la confirmaciónreal de su estado (abierta o cerrada).

> Maquinaria y equipos -Acastimar

La distribuidora de equipos navalesAcastimar incorpora a su catálogo laconocida marca de electricidad paraembarcaciones Sterling PowerProducts, fundada por CharlesSterling en Worcester, Reino Unido, enel año 1992. A principios del año 1996,Sterling inició la producción de loscargadores de tecnología deconmutación, posicionándose comola primera empresa náutica con estetipo de tecnología.

El éxito de esta aplicación incentivó laproducción de muchos más equipos,ampliando la gama de productosdisponibles. El sistema de cargadirecta de alternador a batería creadoen el año 2006 y el sistema de cargade batería a batería en el 2009 fueronde nuevo productos únicos en elámbito marino. Sterling PowerProducts Ltd. dispone de un granstock de productos permanentes enDroitwich, UK, que permite satisfacer 137

> Aplicación de productos de MWH,por la firma Cascos Naval, en unaválvula para su protección ante lacorrosión.

> Los sistemas de control automático de las aguas de lastre facilitan el trimadocorrecto y la seguridad de la navegación.

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Variada selección deautomatismos a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


las demandas de todos los clientes“just in time” y dispone de unaamplia red de distribución y serviciotécnico alrededor del mundo capacesde asistir los productos Sterlingrápida y eficientemente. Ahora esAcastimar quien se une a esta redapara atender a clientes en España.

> Maquinaria y equipos -Montajes Sintemar

La empresa Sintemar participa enNavalia 2016 con sus tres líneas deactividad: montaje de líneas depropulsión y gobierno, taqueado deequipos con resinas y distribución deproductos y equipos para el buque.Como novedad, presenta la nuevaCinta anti-salpicaduras DeWal,diseñada para evitar el “efecto spray”en fugas de carburantes y aceitesinflamables, susceptibles de entrar encontacto con superficies calientes ycuadros eléctricos en las salas demáquinas, según SOLAS.

Esta cinta, aparentemente de escasaentidad, resuelve problemasinesperados y puede llegar a serfundamental en cualquier sala demáquinas. Es la única Cinta anti-salpicaduras sin protector de plásticoen la zona adhesiva, haciendo lainstalación más rápida y sencilla;protege cualquier tipo de tubería

hasta una presión de 20 bar y 260ºCde temperatura; con seis medidas decinta disponibles, de 35 mm a 500mm; especificada para motoresCaterpillar Marine en Europa;aprobada por Lloyd’s Register y conun precio competitivo.

Además de esta novedad, Sintemarsigue comercializando la gama deresinas Chockfast para la instalaciónde todo tipo de maquinaria, lasresinas Devcon para mantenimiento yreparación a bordo, así comocojinetes de todo tipo y medida de losfabricantes Countrose y Feroform.

> Maquinaria y equipos -Zitron

Líder en ventilación mundial y conmás de 50 años de experiencia en elmundo de la ventilación especial,Zitron adquirió hace cinco años laempresa Conau líder a su vez enventilación naval y con otros tantosaños de experiencia en la ventilaciónde buques, convirtiéndola en sudivisión marina.

Desde entonces, Zitron Marine esparte de la dinámica innovadora desu casa matriz, apostando por nuevosdiseños y productos que aporten másvalor añadido y orientándoseprincipalmente al segmento offshore,ferry/crucero y defensa. Zitron estápresente en España (Gijón yBarcelona), India, México, Chile,Australia y Holanda y tiene oficinasde ventas y servicio técnico enFrancia, Turquía, Rusia y China.

En su apuesta por el sector dedefensa, acaba de lanzar su nuevagama de ventiladores D-FAN-Z,especialmente diseñada paraaplicaciones militares y probadosegún la norma militar MIL-S-901-D,lo que le habilita para ser montado

en buques de combate que requieranequipos a prueba de choque, comofragatas, portaaviones y buques decombate en general.

La gama D-FAN-Z se caracteriza poruna construcción más robusta y uninnovador diseño en el mercado,incorporando un nuevo sistema desustentación del motor, con la doblefunción de garantizar su resistencia aimpactos así como de incrementar surendimiento aerodinámico. Por otraparte y para aquellos buques cuyaprioridad es la velocidad (barcos deinterceptación, …), Zitron hadesarrollado ventiladores deconstrucción íntegra en aluminio, queaseguran la máxima ligereza posiblepero mantienen la robustez yfiabilidad características de la marca.

Los ventiladores satisfacen losrequerimientos de las principalesSociedades de Clasificación, con elType Approval de Bureau Veritas. Lainnovación no se ciñe exclusivamenteal diseño del producto, sino quetambién se extiende a su fabricacióna través de un ambicioso plan deinversiones para la renovación de sufábrica en Barcelona y la utilizaciónde la fábrica central de Zitron enGijón, provista de maquinaria deúltima generación y que posee elmayor túnel de ensayo deventiladores del mundo, pudiendoprobar en condiciones reales defuncionamiento ventiladores dehasta 5 m de diámetro.

En sus más de 50 años de historia,Zitron ha evolucionado desde unaempresa de producto hasta unaempresa en la que la tecnología tieneun peso decisivo.

Como principal novedad, Zitron está apunto de lanzar la nueva gamaMozkeeto, un tipo de ventilador querevolucionará el sector de laventilación especialmente dentro delmercado de cruceros y ferries, donde

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> Aplicación de cinta Dwal en elmanguito de un Caterpillar.

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Equipos ligeros y silenciosos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .




el confort prioriza por encima deotros aspectos. Esta nueva gama secaracteriza por un innovador diseñoque, además de tener un grado deeficiencia superior al ventiladorconvencional, presenta niveles deemisión sonora sensiblemente másbajos (entre 8 y 13 dB), facilitando deesta manera el cumplimiento de losrequerimientos Confort Classexigidos en los buques.

Fruto de esta diversificación cabedestacar la reciente adjudicación porSTX (St. Nazaire) de la ventilación delos espacios técnicos para cuatrocruceros de alta gama del armadorMSC, en los que los principalesrequisitos eran el alto grado deeficiencia energética y bajo nivelsonoro. Adicionalmente, Zitron tieneen cartera de pedidos el suministrode sistemas de ventilación para másde 60 construcciones (remolcadores,pesqueros, dragas, PSV, OSV, …), entreastilleros nacionales y extranjeros.

> Maquinaria y equipos -Mecanizados H. Alfaro

La formación continua de su personal,la constante adaptación a loscambios del mercado, la excelencia enlos trabajos, el servicio personalizadoal cliente, así como el diseño y

fabricación de maquinaria y útilespropios han sido las claves del éxitode la empresa MecanizadosHermanos Alfaro, creada en 1980 enPontevedra. La empresa ha idoevolucionando hasta convertirse enuna firma de reconocido prestigio anivel nacional e internacional, en elmecanizado de piezas de precisión yen el mecanizado “in situ”.

Presente en Navalia 2016, cuenta conunas instalaciones de 2.000 m2

equipadas con los medios deproducción más modernos delmercado y controlado por personalaltamente cualificado y ampliaexperiencia en el sector.

Las principales actividades demecanizados “in situ” de HermanosAlfaro son el mecanizado de bridas(grúas, propulsores,..) circulares yrectangulares; el refrentado,taladrado y roscado de bridas; larecuperación de ejes y chumaceras;la recuperación de bloques de motor(asientos de camisa, faldas, etc.);

el rectificado de muñequillas decigüeñal y líneas de bancada, y elmandrinado de alojamientos.

> Mantenimientodel casco

Tres empresas proponen en Navalianovedades para el correctomantenimiento del casco de losbuques. Cingal, empresa españolaespecializada en la fabricación deelementos para protección catódica,mediante ánodos de sacrificio, fabricapiezas especiales adaptadas a lasnecesidades concretas de los clientes.Como distribuidores exclusivos dePinturas Jotun, división marina paraGalicia Sur, cada vez gana mayorrelevancia la reducción del consumode combustible que ofrecen losrecubrimientos.

Desde un punto de vista funcional,hay dos puntos claves para conseguirreducir el consumo de combustibledel buque, con las pinturas marinascomo factor determinante: laausencia de rugosidades en elsistema de pinturas de la obra viva ymantener la obra viva libre deincrustaciones.

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> Ventilador D FAN Z, especialmenteconstruido para equipar buques deguerra.

> Talleres Alfaro cuenta con 2.000 metros cuadrados de talleres.

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Buscando la mejor estrategiadel mantenimiento.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Para solucionar estos dos problemas,Cingal propone la gama derecubrimientos antiincrustantes de laserie Jotun SeaQuantum, basada enla tecnología del acrilato de sililo.Jotun fue pionero en el uso de resinasde polímero para recubrimientos demarina y lleva desarrollando latecnología del acrilato de sililo desdelos años 90. Este sistema proporcionauna tasa de pulimentación fiable ylineal, asegurando una liberacióncontrolada de biocidas a lo largo deltiempo. Este comportamientopredecible es extremadamenteimportante para que el buque puedamantener la velocidad sin quecomporte un incremento en elconsumo de combustible.

El producto de la última generaciónde esta tecnología es el SeaQuantumX200, resultado de más de 20 años deexperiencia, 15.000 fórmulasensayadas y más de 6.000aplicaciones reales. Es el primerantiincrustante diseñado por Jotun

con el propósito de maximizar elcomportamiento inicial (la bajafricción), así como su tiempo de vida(propiedades antiincrustantes) sinverse afectado el coste de la fórmula.

La segunda propuesta es el sistemaSponge-Jet, novedosa tecnología depreparación de superficie en seco,reutilizable y con muy bajageneración de polvo. La tecnología escapaz de alcanzar todos losestándares reconocidos de limpiezaen la preparación superficial,mediante chorro abrasivo, llegando aproducir perfiles de superficie de másde 150 micras.

Por último, Llalco Fluid Technology,S.L., expone en Navalia 2016 lossistemas Cathelco anti – incrustantesy de prevención contra la corrosión delas tomas de mar y circuitos de aguasalada; la protección catódica delcasco por corrientes impresas; eltratamiento de aguas de lastre; losdesalinizadores por ósmosis inversa ylos sistemas anti-incrustantes pararefrigeradores (boxcooler).

> Habilitación -aislamientos

Rockwool

Las nuevas soluciones ligeras de lanade roca, utilizadas a bordo de losbuques, no sólo reducen el consumode combustible sino que mejoran laestabilidad y manejabilidad delbuque, por no mencionar el efecto enla velocidad y el cuidado del medio

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> Las resinas de polímero protegen de la corrosión y aumentan la eficienciaenergética del buque.

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Pinturas que ahorrancombustible y costes demantenimiento.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Esquema de funcionamiento del sistema de protección del casco Sponge-Jet.


El Sponge-Jet es utilizado en todotipo de aleaciones metálicas,hormigón y materiales compuestos.También es una solución utilizadahabitualmente en la preparación desuperficies y está autorizada para suuso en muchos de los servicios de lasfuerzas armadas de todo el mundo.Además del sector naval la tecnologíaes aplicada en construcciones yreparaciones navales, petroquímica,preservación histórica, producción deenergía e industria nuclear.


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Empresas auxiliares del sector naval.................................................................................................................................................

> Una firma metalúrgica de Tui instalala mayor máquina para corte de tubode Galicia

El grupo metalúrgico vigués Pipeworks ha instalado ensu planta del parque empresarial de Areas, en Tui, lamayor máquina para el corte de tubería de Galicia, en laque ha invertido unos 400.000 euros, y que contribuiráa acortar los tiempos de producción y entrega depedidos. El equipo, en funcionamiento desde hace unmes, permite seccionar y unir tubos por tecnologías deplasma y oxigás de hasta 1250 mm. de diámetro y50 mm. de espesor.La máquina de fabricación centroeuropea (HGG Group),acortará los tiempos de trabajo de Pipeworks, cuyaactividad se reparte entre los sectores naval/offshore,refrigeración industrial, energía e industria en general.“Se puede utilizar incluso para los jackets que sujetanlas torres eólicas”. Históricamente, los tubos se cortabancon sierra de cinta, por lo que este equipo, que utilizatecnologías de plasma y oxigás para los cortes e injertos,supone un “salto cualitativo” para Pipeworks. Lamáquina ya se ha empleado para las tuberías del últimobuque que está construyendo el astillero asturianoGondán.El grupo auxiliar del metal se había trasladado a suactual planta de Tui en 2013, tras una inversión superiora los 2 millones de euros, para responder al incrementode la demanda en mercados internacionales (duplicó sucapacidad de producción), sobre todo en los sectores de

refrigeración industrial y nuevas energías. El origen de lacompañía se remonta a 2005, con la apertura de lafábrica de Porriño, a la que dos años después se sumóuna segunda unidad productiva en Valença do Miño yuna tercera en 2009 en la misma localidad portuguesa.La firma está especializada en la fabricación y montajede tuberías y equipos especiales para los sectores de laconstrucción naval (para buques offshore,principalmente), la refrigeración industrial y lasenergías, entre otros. La crisis obligó al consorcio avolcarse en los mercados internacionales, cuya demandase ha disparado en los últimos años. De hecho la mayorparte del volumen de negocio de Pipeworks ya procededel exterior, y sus principales clientes son ingenierías depaíses como Dinamarca, Holanda, Noruega o Francia,aunque también desarrolla trabajos para Argelia, Angolay Marruecos, entre otros países.

> ELAPSA, compartiendo stand con ACCO-TRADE,presenta el equipo de tratamiento de agua en tanquesde lastre Ni Ballast™ BWMS de su representada JIANGSUNANJI desde 200 a 5.000 m3/h, los pescantes paramaniobra de botes VESTDAVIT y los generadores de gasinserte de OXIMAT.

> PROTECNAVI, se presenta como especialista eninstalaciones de fluidos para la industria: ACS y AFS,calefacción por radiadores, climatización, conduccionesde agua en ambientes salinos, redes de aire comprimido,redes de vacío, refrigeración por agua. También tendráun sistema de gestión de energía, PMS de SOLEM concontrol y distribución automática de energía eléctrica,equilibrando la demanda y la capacidad de losqeneradores, y un sistema de comunicaciones porsatélite NSTER para aplicaciones civiles y militares,

desarrollado con tecnología propia integrando las másavanzadas soluciones de comunicación satelital.

> RUBEDA participa en Navalia con varias de susmarcas representadas:

- Válvulas termostáticas THERMOREG, 3 vías, autoaccionadas con control proporcional.

- Repuestos PK OEM, idóneos para motores dieselWARTSILA VASA 32, WARTSILA 32 y WARTSILA 46 ypara los separadores Wartsila.

- Viscosímetros, caudalimetros, oleómetros ytorsiómetros de VAF.

- Comprensores de aire para buques mercantes ymilitares de SAUER.

- Detectores VISATRON, de niebla de aceite en elcarter de motores diesel, gas o dual.

ambiente. En plataformas offshore, lareducción de peso en los módulos deacomodación mejora la manejabilidadde las unidades individuales.

Rockwool Technical Insulation lleva aNavalia una nueva gama desoluciones ligeras en lana de roca dealto rendimiento, en forma depaneles SeaRox FB 6000. Esteproducto tiene una muy bajaabsorción de agua, disminuyendo elriesgo de corrosión, conservando laspropiedades térmicas y manteniendoel bajo peso de la solución, alcontrario de lo que sucede utilizandomateriales con mayor grado deabsorción. Las soluciones ligerasSeaRox han sido certificadas MED porDet Norske Veritas (DNV-GL).

Gabadi

La empresa coruñesa Gabadi, S.L.,realiza, desde 1989, el suministro ymontaje de habilitación a bordo detodo tipo de buques, el diseño,suministro y montaje de andamios,trabajos de aceros en buques, asícomo trabajos de ensayos no

destructivos, ingeniería e inversiónen I+D.

Desde 2010 hasta nuestros días,Gabadi, S.L., ha desarrollado más de30 proyectos de mantenimiento detanques de buques GNL, conpresencia en países como Malasia,Qatar, Singapur, Dubai o España. En2014 y 2015 ha sido la mayorcompañía de mantenimiento debuques con sistemas de membranaMARK y NO, desarrollando durante2015 la mayor reparación de lahistoria en este último.

En agosto de 2015 Gabadi completóen los laboratorios del CERN, en Suiza,la instalación del primer tanquecriogénico de membrana de bajacapacidad en el mundo. Este tanquese basa en la tecnología MARK III ysupone la apertura del mercado delos sistemas de membrana parabuques “small scale”, GNL comocombustible de buques y buques de“bunkering” GNL.

El equipo de trabajo de Gabadi estácompuesto por un grupo decarpinteros y soldadores especialistas,entrenados y homologados porGazTransport & Technigaz (GTT) y pordiferentes Sociedades deClasificación. Estos operarios hanseguido un programa deentrenamiento para desarrollar sushabilidades manuales y su manejo dela maquinaria automática y manualnecesaria para los trabajos.

Isonell

Isonell, S.L., tiene más de 30 años deexistencia ofreciendo servicios dehabilitación naval desde el año 1979,fecha en que la empresa nacíavinculada a las firmas Montero yDBW-Montero. Isonell, S.L., siempre haestado ligada al desarrollo deproductos para protección pasivacontra el fuego, siendo la primeraempresa española en introducirse eneste mercado y alcanzar lacertificación de la OMI.

La actividad más importante deIsonell, S.L., se centra en el desarrolloy la fabricación de productos deprotección pasiva al fuego aprobadosinternacionalmente bajo normativaMED, OMI, NORKSOK, MIL-STD, ILO…En la actualidad, Isonell, S.L., cuenta,entre sus más de 40 productoscertificados, con tres paneles (A70,A50 y A44) con la mayor atenuaciónacústica del mercado en igualesespesores y pesos similares, con loque se ha posicionado a lavanguardia mundial en este tipo deproductos. Los paneles combinan laprotección pasiva contra el fuego conla atenuación sonora, lo que permitemejorar las condiciones de vida en elmar, en cuanto a los más altosestándares de confort para latripulación y el pasaje. 145

> El aislamiento térmico y acústico potencia el confort a bordo de los buques.

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Buscando el confort a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Constantes mejoras enla habilitación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El gran número de proyectosrealizados, civiles, militares y offshoreavalan la trayectoria de una firmaque se ha especializado en lafabricación de paneles estándar,húmedos, acústicos y en nido deabeja, techos, ventanas, puertas,

suelos flotantes, módulos de baño ycabinas sanitarias. En la actualidadcuenta con clientes en México,Colombia, Perú, Europa, Australia,Estados Unidos, Canadá, con más del60% de la producción destinada a laexportación directa.

Durante el año 2015 ha participado,entre otros proyectos, en el ferry deLaNaval para TESO, la C.N. 452 deBalenciaga para Graig y el buquevelero “Unión” de SIMA (Perú), comosuministrador de productoscertificados de protección pasivacontra el fuego.

Desde su incorporación en el año2004 al grupo Gabadi, hacolaborado en diversos proyectos deI+D+i, siendo el último sucolaboración en la estandarizaciónde la habilitación modular decontenedores. Durante el año 2016, ydentro del marco de su compromisode innovación y desarrollo denuevos productos, Isonell, S.L., seencuentra en la fase de ensayo devarios productos, entre los que cabereseñar el nuevo techo autoportanteIsonell light weight.

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> El aislamiento de un “buque silencioso” protege a tripulación y pasaje, defendiendoa la fauna marina de los ruidos y vibraciones generados por la embarcación y queson transmitidos al océano.


> Aage Hempel CrameEn Navalia 2016, la suministradora deequipos electrónicos para buquesAage Hempel expondrá variadosequipos de los fabricantes Cobham,Jotron, Intellian, JRC, StandardHorizon y Actisense. Entre otrosproductos, destaca el nuevo teléfonode Sailor SP3560 UHF Portátil ATEX,diseñado para trabajar en atmósferasexplosivas, como plataformaspetrolíferas o tomas de combustible.

El dispositivo cumple con lanormativa SOLAS (Capítulo II-2 Regla10 - Lucha contra incendios), que hasido modificada al añadirse el nuevopárrafo 10.4, donde se recoge suobligatoriedad de su empleo paratodos buques construidos a partir dejulio de 2014 y para los ya existentes apartir de julio 2018.

Otro avance que ofrece Aage Hempelson los sistemas de Sailor en AIS,Navtex y GNSS, integrados en el panelde control 6004 de pantalla táctil ycapaz de proporcionar un controltotal de los tres equipos conectadosdesde un único dispositivo. También

es novedoso el sistema de JotronPhontech 8300 MkII, diseñado para larecepción de sonidos externos enbuques que no dispongan dealerones descubiertos o en buquescertificados para navegar con un solohombre en el puente.

> Alphatron Marine Iberiainicia su actividad enEspaña

JRC y Alphatron Marine estánintegradas desde enero de 2014,conformando uno de los mayoresgrupos dedicados a la electrónicanaval, con fabricación propia y enoperaciones a nivel mundial. La nuevaorganización se encuentra en plenoproceso de expansión internacional,dando un nuevo impulso a la aperturade filiales por todo el mundo.

Alphatron Marine Iberia, S.L.,propiedad de JRC/Alphatron y consede en Madrid, es la últimaincorporación a una red internacionalde oficinas. Con una marcadavocación por el mercado nacional,Alphatron Marine Iberia tiene comoprimer objetivo la promoción de losequipos de electrónica navales de lamarca JRC y de los puentesintegrados AlphaBridge, en España yPortugal.

La nueva sede de Alphatron MarineIberia está situada en San Sebastiánde los Reyes (Madrid) y dispone de850 m2 de instalaciones totalmenteacondicionadas para el almacenaje ydistribución de equipos denavegación y comunicación para todotipo de buques IMO, embarcacionespesqueras, buques de trabajo ymegayates. Asimismo, se estánhabilitando un showroom y una salade formación en la sede de lacompañía, destinados a dar soportetécnico especializado. AlphatronMarine Iberia dispondrá de unaOficina Técnica destinada a darcobertura a los proyectos de nuevaconstrucción en astilleros.

En Navalia 2016, la nueva firmaexpone equipos electrónicos para lapesca, navegación, comunicación yGMDSS. Entre los equipos de JRC parala pesca se encuentran tres modelos:el primero es el Searchlight Sonardigital, modelo JFP-185BB, contransductor de banda ancha. Es unmultifrecuencia de 130 a 210 kHz,seleccionables en pasos de 0,1 kHzdependiendo del método de pesca yde especies objetivo a variasprofundidades.

El segundo producto es la sonda depesca digital JFC-800 y JFC-810, de1 Kw de potencia y con un displaycolor LCD de 10.4 pulgadas. El terceroes la sonda de pesca digital

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> Electrónica

> Expresiva imagen del radioteléfonoSailor, apto para ser utilizado enatmósferas explosivas y que sepresenta en Navalia 2016.

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Asentamiento en España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imágenes ofrecidas desde los sonares de pesca de JRC.

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JFC-180BB, con presentaciónsimultánea en display de variasfrecuencias (frecuencias bajas desde38 kHz a 75 kHz y frecuencias altasdesde 130 kHz a 200 kHz)seleccionables en pasos de 0,1 kHz.

Por su parte, Alphatron expone enNavalia el puente de gobiernoAlphaBridge Tugboat. Se trata de unpuente diseñado especialmente paralos remolcadores que necesitan lamayor funcionalidad a instalar en unespacio siempre limitado. Laergonomía del AlphaBridge asegurauna gran visibilidad ymaniobrabilidad, gracias a la sillaAlphaMultiCommand incorporada.Puede rotar 180° y permitir diversasopciones de diseño compatibles parasistemas de propulsión ASD,Rotortug, Z-Peller, Schottel y VoithSchneider.

Como referencia notable, los nueveremolcadores que PetróleosMexicanos (PEMEX) construye enMéjico están siendo equipadosíntegramente por JRC, tanto ennavegación como en comunicaciónpara el área GMDSS A3. Laconstrucción se lleva a cabo en elastillero mejicano “Astilleros de

Marina – Salina Cruz”, ubicado enOaxaca.

El proyecto forma parte del programade renovación de la flota menor dePEMEX que la petrolera realizaconjuntamente con la Armada deMéjico. Los remolcadores tienen

32,50 m de eslora total y 11 m demanga y son del tipo cicloidal VoithSchenider.

> I+D de BaitraPara mejorar la seguridad durante lanavegación nocturna Baitra acaba delanzar al mercado su nuevo sistemapara el control y monitorización delas luces de navegación, tanto de LEDcomo incandescentes, basado enmicro-controladores reprogramablesy configurables.

El sistema dispone de hasta 32salidas, conmutación electrónicacortocircuitable, inmune a lassobrecorrientes de arranque, conmonitorización y alarmas de estado através del panel, conmutaciónautomática o manual en caso de falloentre las luces principales y dereserva, posibilidad de configurarcanales de grupo, entradas paraalimentación principal y deemergencia, con detección de fallo decaída de tensión y sobretensiónprogramables para cada entrada,posibilidad de conexión con unordenador de a bordo a través de un

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> El puente de gobierno de Alphatron para remolcadores.

> Los cascos de los nueve remolcadores que serán equipados con JRC, en Astilleros deMarina, Méjico.

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Diseño de puentes completosde gobierno.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


módulo de comunicaciones, contadorinterno de las horas defuncionamiento de cada canal ymontaje compacto de los módulos,con soporte para carril DIN.

> Eurotech MarineLa distribuidora madrileña EurotechMarine presenta en Navalia lasnuevas aplicaciones del fabricante deelectrónica Rutter Canadá, basadasen su Procesador Digital RadarSigma 6. Se trata de un sistema únicoen el mercado para la deteccióntotalmente automática y 100%remota, de vertidos contaminantesOSD y para los seguimientos depequeños objetos móviles de altavelocidad, aplicable en servicios deaduanas, contra la piratería y en elcontrol de costas y puertos.

Asímismo, lleva a Navalia un nuevoanalizador científico de la superficiede la mar sobre altura y periodo delas olas, corrientes, mareas ybatimetría superficial. También elnuevo navegador sobre hielos ICENavigator, que recientemente se ha

instalado en el primer buque IMOPolar “Magne Viking”, con banderade Dinamarca, para aplicacionesárticas.

Al proyecto de localización dederrames OSD, Marine Tech haincorporado diferentes tipos desensores UV para la detección defugas o vertidos en áreas petroleras,incluyendo plataformas, puertos,boyas, refinerías terrestres y costeras,áreas industriales de tanques yprocesos de hidrocarburos y similares.

La firma dispone de un mareográfoespecialmente diseñado para lamedición de olas en puertos, radas,bahías, etc., actualmente instalado entodas las costas de Japón para ladetección temprana de tsunamis.

Para la protección de mamíferosmarinos, comercializa disuasoresecológicos para delfines, que no lesacostumbran pero espantan, evitandosu captura y los daños colaterales quepuedan generan en los artes de pesca.Como complemento, Eurotech Marineofrece básculas marinas Unisystempara buques de pesca, sonares ypararrayos marino, importante parasalvar vidas a bordo y las pérdidas porlos daños que puede causar en latecnología del buque.

> Nueva serie de radaresFuruno

Furuno España, S.A., introduce lanueva serie de radares FAR-15xx,compuesta de dos familias; FAR-15x3y FAR-15x8. Ambas complementan laextensa gama de radares de la marcapara cubrir la demanda en todo tipode necesidades. Los radares de la serieFAR-15x3 se comercializarán en

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> Sistema de control de las luces de navegación de Baitra.

> Pantalla del navegador sobre hielos ICE Navigator, de Rutter, comercializado porEurotech Marine.

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Las últimas tecnologíaselectrónicas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


formato Black Box, caja negra sinpantalla, lo que permitirá mayorversatilidad a la hora de adaptar lainstalación a los requerimientos onecesidades del cliente. Estarádisponible con dos potencias desalida, 12 y 25 kW, denominándoseFAR-1513BB y FAR-1523BBrespectivamente.

Los radares de la serie FAR-15x8 estánhomologados como equipos CAT2,CAT2H y CAT3, de acuerdo con losestándares requeridos por IMO –SOLAS para este tipo de equipos.Es adecuado para instalaciones enbuques de hasta 10.000 TRB.Igualmente estarán disponibles dosversiones, con potencias de salida 12y 25 kW, denominándose FAR-1518 yFAR-1528 respectivamente. Los equiposestán homologados para su usoconjunto con monitores FURUNOMU-150HD (15”) y FURUNO MU-190 (19”).

En cuanto a características comunesa ambas series de equipos, destaca laimplementación de una avanzadatecnología para seguimiento deblancos (TT) que reduceconsiderablemente el tiempo depresentación del vector de velocidad yrumbo de los ecos ploteados, y unafunción de eliminación automáticade perturbaciones (ACE) queproporciona una claridad de imagensin precedentes.

La unidad de control se harediseñado completamente eincorpora tres potenciómetros decontrol de lluvia / mar / ganancia,junto con un RotoKey desde el que seaccede a los diferentes menús deusuario, y teclas de acceso directo alas principales funciones del equipo.Además, incorpora un TouchPad quefacilita una operación sencilla yeficiente.

Asímismo, las series FAR-15x3BB yFAR-15x8 disponen de interconexiónestándar con equipos AIS, concapacidad de presentación de hasta300 blancos. Igualmente disponen,como estándar, de adquisiciónautomática o manual de hasta 50blancos ARPA.

Los equipos disponen de un puertoDVI para conexión con unidad depresentación principal y un puertoRBG para conexión de un segundomonitor o conexión al VDR en caso dela serie FAR-15x8 (IMO). Los modelosde equipos disponen de

interconexión Ethernet 100 Base TX,que permite enlazar en red hasta dossistemas de radar. El enlace de datosEthernet proporciona comunicaciónde alta velocidad estable paracompartir datos de navegación,además de permitir el control deambos radares desde cualquiera delas unidades de presentaciónconectadas (interswitch).

La serie FAR-1503BB ofrece unaimpresionante libertad y capacidadde personalización de la presentaciónpara una visualización de los ecos conmáxima visibilidad y eficiencia.

Furuno implementa su nueva gamade acústica con el lanzamiento de lanueva serie de eco sondas de pescaprofesional modelos FCV-1900,FCV-1900B y FCV-1900G. Son lasprimeras sondas diseñadas para elmercado profesional que utilizan la

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La digitalización se impone enlos puentes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Especial atención al sectorpesquero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> ACE OFF > ACE ON

> Presentación con anillos y TT. > Presentación circular.> Presentación simple.


nueva tecnología TrueEchoCHIRP parapresentación de imágenes de altaresolución.

El FCV-1900G, utilizando la mismatecnología TrueEchoCHIRP,proporciona un histograma coninformación precisa sobre tamaño yvolumen de pescado. Tanto losmodelos FCV-1900B y FCV-1900Gutilizan transductores específicos,mientras que el FCV-1900 utilizatransductores Furuno convencionales.

> Nautical en Navalia 2016Nautical presenta interesantesnovedades de sus principales marcasrepresentadas. De Furuno destaca elsonar de largo alcance FSV-25, el radarARPA y SOLAS, modelo FAR-15x8, conmonitor de 15” y el transpondedor AISFA-170 de nueva generación. Tambiénpuede observarse por primera vez lasonda profesional FCV-1900 en susdistintas versiones para pescaprofesional.

En cuanto a la marca Sailor (Cobham),se exponen los nuevos equipos AISSailor 6280, GPS Sailor 6560 SOLAS yNavtex Sailor 6390. En lo relativo alas comunicaciones satelitarias sepresenta la oferta más completa detecnologías y servicios VSATincluyendo: antena del principalfabricante (Sailor), servicio de datosilimitados, cobertura en lasprincipales zonas de navegación yservicios de valor añadido, como laconexión Wi-Fi a bordo de losdispositivos personales del capitán yotras personas autorizadas, correoelectrónico y llamadas de latripulación. Se realizarándemostraciones en vivo usando laantena Sailor 900 VSAT de banda Ku.

La firma Maxsea presenta su nuevosoftware profesional de pesca ynavegación TZ V3 Pro. Digital Globe yel nuevo soft Insight Explorer delocalización de frentes pesqueros,

como evolución del conocidoOrbimage. Con Nautical estará MarineInstruments y su renovada gama deboyas de pesca (atún y palangre)junto con el Electronic Eye v6.

> General Cable La compañía del sector del cable haanunciado una solución a las nuevasexigencias de la norma NEK TS606:2016, que acaba de entrar envigor. La revisión del año 2016incorpora mayores exigencias en loque se refiere a materiales yresistencia a los aceites, además de

incorporar, opcionalmente,conductores flexibles. Además,describe cuál debe ser la resistenciade los cables en condiciones de fuegoextremas con presencia dehidrocarburos (HCF, curva EN 1363-2).

La firma ha ampliado su gamaGenfire HCF, incorporando cables debaja tensión, de instrumentación y demedia tensión, ofreciendo así, unasolución para todo tipo de instalacióneléctrica y electrónica.

151

> Furuno presenta el nuevo sonar FSV 25.

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Cableados resistentes al fuego.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


General Cable ha publicado uninnovador White Paper sobre“medium voltage hydrocarbon fireresistant cable for oil & gasapplication”. En concreto, la compañíaha desarrollado el cable y hacolaborado estrechamente conlaboratorios de gran reputación.

Por otro lado, la gama Genfire HCF deGeneral Cable ha sido ampliada. Suscables contribuyen a mejorar laseguridad y la protección pasivacontra incendios en la industriapetrolera (plataformas de extracciónde crudo, refinerías), siendorealmente innovadora. Además,permite ahorrar costes en losprocesos de ingeniería y construcción.

En caso de incendio en una instalaciónpetroquímica, los sistemas eléctricosque alimentan las zonas críticas(bombas de agua, salas de control,equipos de proceso, ventilación,aspersores, alarmas) debenpermanecer en funcionamiento, yaque son vitales para la seguridad delcomplejo. Los cables Genfire HCF, concertificación DNV-GL, están fabricadoscon los materiales más resistentes,superando las más estrictas normasinternacionales sobre cablesignífugos.

> RS Components Uno de los grandes distribuidores deproductos y servicios de electrónica ymantenimiento a nivel mundial, RSComponents (RS) estará presente enNavalia. En el mercado español desdehace más de 25 años, cuenta con unaamplia gama de 500.000 productos,desde cables y conectores ailuminación y herramientas,procedentes de más de 2.500fabricantes. Gracias a sudisponibilidad de stock a nivelmundial, ofrece una entrega rápida yfiable.

RS Components es un referente en elmundo del e-commerce B2C y B2B yademás de ofrecer soluciones

personalizadas de e-Procurement.Cuenta con la plataforma inteligente,RS Online, capaz de ofrecer productosy alternativas al cliente en tiemporeal, ofreciendo servicios de valorañadido como la solicitud de ofertas yfacturas online que permiten unagestión de negocio más eficiente.

Como distribuidor en la industrianaval, afiliado al IMPA (InternationalMarine Purchasing Association) y aShipServ (TradeNet ID: 58341), cuentacon las certificaciones ISO 14001,ISO 9001 y BSI "RoHS Trusted"Kitemark.

> Monitores EizoEl fabricante japonés Eizo presenta enla feria su línea de monitores ECDIS /Radar para el sector marítimo,incluyendo sus modelos DuraVisionde 19” y 26”, FDS1904 y FDU2603Wrespectivamente. Esta línea demonitores se caracteriza por una altavisibilidad y fiabilidad para lavisualización de aplicaciones ECDIS /Radar. Ambos modelos son de paneltáctil, aceptan toques desde unamano desnuda o desde un punteroademás de soportar operacionesmultitoque.

Otras de sus características son sualta resistencia al polvo y a las gotasde agua, para minimizar entradas

inintencionadas, comparadas conotras tecnologías táctiles. El brillo,gamma y los ajustes de color RGB decada monitor marítimo DuraVisionson calibrados en fábrica para unareproducción precisa del color,cumpliendo con los estándaresinternacionales IEC 61174, IEC 62288 yIEC 62388.

Cada monitor viene equipado con unbacklight LED de larga duración paraproporcionar una alta fiabilidad, es debajo consumo y está libre de mercuriopara garantizar un mínimo impactoambiental, también disponen de unaalarma sonora convenientementeinstalada en el propio monitor. Estalínea de monitores marítimos ha sidodesarrollada, fabricada y probada enla propia fábrica para asegurar lafiabilidad y las altas prestacionesesenciales en el duro entornomarítimo.

> Soluciones Navales yMedioambientales

Sedni acude a Navalia con susproductos y sus representados, entrelos que figuran Steerprop, Finnoy,Marine Jet Power (MJP), Randaberg

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152> Pantallas táctiles de Eizo para el medio marino.

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Progreso de las pantallastáctiles a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Electrónica Rías Bajas......................................................................................................

Electrónicas Rías Bajas, S.L., creada en 1999, sededica a la venta, instalación y mantenimientode equipos electrónicos náuticos para la pesca yayuda a la navegación. Partner dealer deNavico/Simrad y de Inmartsat ComunicacionesVía Satelite, Rías Bajas, es representante paraEspaña de Navico/Simrad y de Lowrance pararecreo motorizado y B&G para vela. Opera con lasmarcas Furuno, Koden y JRC.

Además, la empresa realiza certificaciones deBureau Veritas. “Nuestro trabajo se desarrollasobre todo en barcos de pesca y mercante por loque un tanto por ciento muy significativo lorealizan nuestros técnicos en puertos extranjeros.ERB tiene gran experiencia en instalaciones enyates y megayates”. Concretamente en el“Samury One” o “Amaranta P” construidos enAstilleros M. Cíes o en el “Elena of London”,“Follow Me” o “Mambo” de Factoría Naval deMarín. En la actualidad están realizando lainstalación en el megayate de 64 metros deeslora que se está construyendo en Metalships.

Precisamente, unos de los últimos equipos queoferta Electrónica Rías Bajas son las nuevasunidades de control radar Simrad® R2009 yR3016, dos radares de 9 y 16” de pantallarespectivamente. Ambos sistemas utilizan unainterfaz de control intuitivo con la últimageneración de sintonización digital para permitirel conocimiento de la situación óptima en lascondiciones más adversas. Resoluciones objetivopendientes se logran mediante la tecnología deafilado haz cuando se combina con los de bandaancha 3G™ / 4G™ cúpulas o de Halo™ matrices decompresión de impulsos Simrad.

Las unidades de control radar 2009 y R3016 estándiseñadas para cumplir con entornos de trabajodifíciles y cuentan con un teclado integrado ymando giratorio con botones de acceso directo,un sistema de control probado en maresagitados.

La unidad de 9 pulgadas, la R2009, dispone deuna pantalla brillante de 480x800 pixeles a todocolor, diseñada para ser utilizada tanto en elpuente como en una zona en la que reciba el soldirectamente. Mientras que la unidad de 16pulgadas, la R3016, tiene una alta definición de1366x768 píxeles y pantalla panorámica.



Industries, Tamrotor (TMC). Algunosde los elementos estrella en la Feriade Vigo es el sistema deautomatización Diamar, el calculadorde carga Nereida, el software para lagestión de buquesportacontenedores y terminales decarga Nereida – Contenedores y elsoftware Economizar.

La principal aportación del sistemaDiamar (IAMCS - ntegrated AlarmMonitoring and Control System),reside en sus módulos locales deadquisición y salida de datos queayudan a alcanzar una gestión mássostenible del buque y suscircunstancias. Todos los módulosque integran el sistema tienencapacidad de proceso independientey están instalados cerca de losequipos a controlar. Estos módulosvuelcan, a través de un bus de datostri-redundante (CANBUS), toda lainformación al sistema. En cualquier

momento es posible conectarmódulos adicionales al Diamar, a finde extender su funcionalidad. Lasestaciones de monitorización ycontrol han sido diseñadas para queel entorno de trabajo sea muysencillo de operar, mediante el usode pantallas táctiles, menúsintuitivos y mímicosextremadamente funcionales. Elsistema equipa algunas de lasúltimas construcciones de losastilleros españoles, como elremolcador “Alice One”, de Ibaizabal,o los dos buques cebadores (“HaizeaBat” y “Haizea HIru”) de Armón paraAlbacora

La función Datalogger envía todoslos datos de las máquinas a la oficinadel armador, facilitando laplanificación del mantenimiento delbuque. El software DiamarEconomizer analiza los consumos, enbase a las condiciones del barco, los

datos de navegación y estado de lamar, permitiendo reducir los costesoperativos y cumplir con lanormativa vigente.

> ENISA distribuye KodenEquipos Navales Industriales, S.A.,lleva a Navalia la nueva serie deradares homologados IMO de Koden.Se trata de los modelos MDC 79xxP.Los equipos disponen de pantalla de19”, tarjeta ARPA y AIS de serie,posibilidad de manejo con trackball ypotencias de hasta 25 kW.

El nuevo sonar de Koden, modeloS1900BB, tipo caja negra y con altadefinición, los nuevos equipos de VHFde Hamilton, con megafonía de serie,son otros de los equipos expuestospor ENISA. Destaca el nuevoinclinómetro Navitron, modeloNT1000EPR, que cumple losrequerimientos de la Ley MSC 363(92)para buques de SOLAS. 155

> El “Haizea Hiru”, de Armón, está provisto del sistema Diamar de alarmas y automatismos.


> Industria para la pescaJ. L. Carral

La empresa de maquinaria naval J.L.Carral, con sede en A Coruña, fabricamaquinaria naval de cubierta, engeneral destinada a buques de pesca,remolcadores, multipropósito ymercantes. Sus productos incluyendesde maquinillas de arrastre yauxiliares a tambores de red,molinetes de anclas, chigres deremolque, de carga, ganchos,pastecas, etc. Con una tecnologíapropia en constante evolución,mantiene estrecha colaboración conel cliente para alcanzar la máximasatisfacción en todos los suministros.

Entre las construcciones que J.L.Carral tiene en activo figuran laconstrucción C-780 de AstillerosArmón, a la que aporta la maquinillade pesca, modelo ML2/R2/2-H/C, paraaccionamiento hidráulico. Tienereductora estanca trabajando enconstante baño de aceite, con dossaltos de engranajes, el primerocónico espiral y el segundo cilíndricohelicoidal. Dispone de dos carretelespara cable y malleta. Frenos de cintade ferodo y embragues de garrasdeslizantes, todos ellos deaccionamiento manual. Estibadoresautomáticos con limitador de par ymando manual de emergencia. Doscabirones para maniobras auxiliares.Carros estibadores con rolín abatible.Todos los ejes montados sobrerodamientos cilíndricos con jaulametálica y lubricados en aceite.Imprimación y acabados en pinturaespecial para ambiente marino.

Se suministran igualmente pastecasde pescante de apertura lateral,torretas de mamparo, armazón guía,juego de tangones de 9 metros ypasteca de disparo de tangón.

Para el buque “Zamani”, de BasanMarine Ltd. suministra la maquinillade pesca, modelo ME2/R41/4, conaccionamiento hidráulico. Reductoraestanca trabajando en constantebaño de aceite por inmersión, con dossaltos de engranajes, el primerocónico espiral y el segundo cilíndricohelicoidal. Dispone de cuatrocarreteles: dos superiores para cable ymalleta y dos inferiores para red.Frenos de cinta de ferodo yembragues de garras deslizantes.Estibadores automáticos conlimitador de par y mando manual deemergencia. Dos cabirones paramaniobras auxiliares. Controlneumático de frenos y embraguesdesde panel a colocar en el puente.Indicadores de tracción digitales paramedir la tracción del cable encarreteles principales. Carrosestibadores con rolín abatible. Todoslos ejes montados sobre rodamientoscilíndricos con jaula metálica ylubricados en aceite. Imprimación yacabados en pintura especial paraambiente marino.

En el buque “Argos Vigo”, de lanaviera Orion Fishing Co.( GrupoPereira), Carral ha modificado lamaquinilla de pesca, transformándolaen dos maquinillas Split para instalarsistema “Auto trawl”. Disponen desistema de unión de emergenciaentre las dos maquinillas.

> Aplicaciones industrialesde la absorción - APINA

APINA (Aplicaciones industriales de laabsorción), una empresaespecializada en el diseño,construcción e instalación de todotipo de plantas e instalaciones de fríocon las más avanzadas tecnologías,presenta en Navalia sus últimosdesarrollos y estudios.

Desde sus inicios, Apina se hadestacado por la realización deproyectos originales, que en multitudde ocasiones se han convertido enretos tecnológicos. Desde la incursiónen las técnicas de absorción deamoniaco (frío por proceso químico abaja temperatura), en las que Apinafue pionera, pasando por los sistemasautomatizados de refrigeraciónindustrial, Apina ha entrado en elmundo de la U.B.T. (Ultra BajaTemperatura, U.L.T en inglés), un

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> Pesca yequipos pesqueros

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Importancia de la industriamecánica en la pesca.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La factoría coruñesa J.L. Carral ha trabajado en la maquinilla de pesca del buquearrastrero “Orion Vigo”.




frente de batalla tecnológico aúndesconocido.

Se define la U.B.T como el rango detemperaturas entre la congelaciónconvencional y la criogenia, cubriendoel rango de -40ºC a -150ºC.

Para cada aplicación se requiere deuna temperatura bien concreta, la quepermite asegurar el proceso al quesirve. Para cada uno de estos nivelesde generación de frío se empleantecnologías diferentes y materialesadaptados a estas tecnologías. Estosson, principalmente, la compresiónelectromecánica, la absorción(química), o el uso de gases en suestado líquido (como puede ser el usodel N2). Si bien la congelaciónconvencional y la criogenia tienen unmercado y unos materiales adaptadosa la tecnología, el campo de la U.B.Testá aún inexplorado en el aspectotécnico. Las aplicaciones son múltiplesy van desde el sector alimentario(congelación de pescado para sushi) alsector de investigación(mantenimiento de organismos enlaboratorios), aunque siempre con elrequisito de una precisión y eficienciamuy altas.

En el sector de la alimentación, y másaún en el de la pesca industrial, elproceso de congelación essumamente importante. La calidaddel producto depende delprocedimiento de congelación y delas temperaturas que se alcancendurante este proceso, ya que de ellodependerá la velocidad de

congelación del producto (encentímetros de profundidad deproducto congelado por hora),buscando siempre la velocidad másalta para evitar la desnaturalizaciónde las proteínas y oxidación de lasgrasas que lo componen.

La intensidad de los procesosproducidos en los alimentos sedetermina con la función lineal:

Donde:Yt = velocidad de reacción a la

temperatura TY0 = Velocidad de reacción a 0ºCa = constantet = temperatura

Esta relación se interpreta calculandoel llamado “Cociente de temperatura”,es decir, la relación entre la velocidadde reacción a t+10, respecto a lavelocidad de reacción a t.

Este cociente disminuye de 2 a 3veces al descender la temperatura de10ºC [ver gráfica].

Desde la década de los 80, Apina haconcentrado sus esfuerzos eninvestigar y optimizar el proceso decongelación y conservación delpescado, tratando de alcanzartemperaturas óptimas. Durante estosestudios se llegó a la conclusión queuna temperatura de congelacióninferior a -45ºC preserva

satisfactoriamente el producto,siendo óptima a -60ºC, superando lainercia térmica de 1 cm/h y rebasandoel estatus de una congelación lenta.

Primera generación de UBT

Las primeras realizaciones de Apinaen este campo fueron la aplicación dela UBT a la congelación del pezespada. En estas instalaciones deprimera generación se alcanzaba latemperatura de -65ºC durante elproceso de congelación en túneles, yse almacenaba el producto congeladoa -45ºC, con una capacidad de casi500 toneladas. Estas instalaciones serealizaron a partir del año 1988, en losPalangreros “Siete de Julio”, “RadocheI”, Mayi Seis”, “IBSA IV” e “IBSA V”.

La tecnología empleada en esosbuques requería del uso de dossistemas motocompesores encascada, a base de R22 en la etapa dealta presión, condensando unasegunda etapa de R13-B1 en la de bajapresión. La etapa de baja presiónevaporaba directamente en lostúneles y bodegas por baterías deexpansión directa. Con estos sistemas,las temperaturas en el evaporadorpodían alcanzar los -70ºC en valorpico, con una condensación final de laetapa de alta presión a +40ºC.

Segunda generación de UBT

Con la prohibición de los refrigerantescon alto índice GWP, se erradicarontanto el R22 como el R13-B1 en lasinstalaciones de frío, con lo que setuvo que hacer una evaluación de lascombinaciones de refrigerantescapaces de proporcionar UBT,preservando las mismascaracterísticas que el sistemaoriginal. A la vez, las necesidades delmercado cambiaron, y con lageneración del sushi y otraspreparaciones a base de pescadocrudo como producto de consumo, laaplicación de la UBT se orientó haciael mercado atunero. 159

> Niveles de generación de frío.

IR = Ln – Ln Y0 + at

Q10 = 1 – ––––––––––––10a

IR + Ln Y0 – at


Las dificultades técnicas se sumaronal tipo de producto por congelar, yaque el atún contiene mayoresproporciones de grasa que el pezespada, y por lo tanto su calorespecífico varía.

Fuerte en su experiencia en plantasde congelación convencional enbuques atuneros, a mediados del2006, Apina realizó su primera plantade UBT para el sector atunero en elbuque “Alakrana”. Esta instalación secompone de dos grupos en cascada,con una etapa de alta presiónrefrigerada mediante amoniaco, yuna etapa de baja presión refrigeradamediante R23, y alimentada por doscompresores en configuración dual. Elbuque consta de dos túneles decongelación rápida a -60ºC/-70ºC,dependiendo del régimen requerido,con capacidad para 2T/día cada uno, ydos cubas a -50ºC/-55ºC concapacidad para 100T cada una. Lasinstalaciones de este buque fueron laprimera realización de este tipo.

Con el fin de reducir la carga derefrigerante, la refrigeración de lascubas se realiza a través de un glicolde nueva generación, con lacapacidad de mantener un bajoíndice de viscosidad a bajastemperaturas. Los diversos ensayosrealizados en el tiempo de vida de laplanta han permitido que a día dehoy permita congelar el atún a -60ºCen espina.

La novedad de la tecnologíaempleada, impuso que estainstalación se pilotara en modomanual, con un mínimo deautomatismos. Por esta razón, eldepartamento I+D de Apina comenzóa desarrollar una tercera generaciónde UBT.

Tercera generación

En el año 2012, las necesidades delmercado volvieron a evolucionar, ytras el éxito de la UBT en el buque“Alakrana” se encomendó a Apina latarea de equipar tres buques de

última generación con plantas deUBT, el “Izaro”, “Jai Alai” y el“Euskadi Alai”.

Los buques se componen de dostúneles de congelación rápida a-70º C, y de seis cubas deconservación a -60º C de 100T cadauna. En este caso, y tras los estudiosllevados a cabo durante la etapa desegunda generación, se decidiócambiar parte del diseño, de cara aoptimizar la planta. Estasinstalaciones se componen deetapas de alta presión con R507, porser un refrigerante que permite ungran rango de puntos defuncionamiento a bajastemperaturas. Los grupos de bajapresión siguen basados en R23 enconfiguración dual.

Para esta nueva configuración sediseñó una instalacióncompletamente redundante. Para ellose duplicó la instalación de UBT (unaa babor, y otra a estribor), cada unaocupándose de un túnel y tres cubasde conservación, aunque con lacapacidad de mantener la carga delas seis cubas de UBT y un túnel conun solo grupo.

Durante las pruebas realizadas se haconfirmado la calidad de lainstalación de congelación,comprobando los cocientes (Q10) detemperatura alcanzados.

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160> Control de UBT 3ª generación. > Análisis termodinámico de la 3ª generación.

> Evolución de las tecnologías de UBT.


Aparte de la innovación en el diseñode la planta y en sus posibilidades deactuación, se mejoraron tanto elcircuito de refrigerante secundario deUBT, como el control de la planta. Paraello Apina firmó un acuerdo decolaboración con la empresaElecpasaia para desarrollar unsistema de control innovador. Estacolaboración ha dado paso a unproyecto europeo de I+D (proyectoGaitek). Además, Apina ha dedicadorecursos importantes deinvestigación en el sistema de glicol(fluido e instalación), llegando aconseguir mejoras notables tanto ensu composición como en surendimiento.

Igualmente, el sistema de control dela UBT se automatizó de manera aque se redujera el tiempo deactuación de los operarios en laplanta, llegando este a ser casi nuloen las últimas realizaciones, eimposibilitando los errores demanipulación, incluso en el caso deuna actuación manual. El sistemaestá igualmente centralizado porSCADA, el cual permite unamonitorización constante de la plantamediante herramientas estadísticas yde diagnóstico que dan la posibilidadal usuario de observar cualquier

variación o anormalidad en las cubas,asegurándose de la calidad de lacarga congelada.

Optimizaciones y cuarta generaciónde UBT

A lo largo de la vida de la tercerageneración, las mejoras han idoadaptándose a las necesidades denuestros clientes, llegando adesarrollar plantas completamenteindependientes, con un rendimientosuperior a los de las generacionesanteriores. Los diferentes ensayos

realizados han permitido la mejora delos sistemas instalados. Estas mejorashan llegado hasta el desarrollo de undiseño propio de los túneles decongelación rápida, los cuales hanevolucionado durante el desarrollo dela tercera generación, permitiendo asíreducir los ciclos de congelación entúnel a 10 horas por ciclo de 2T, lo quepermite multiplicar por 2 lacapacidad de congelación de laplanta en caso de necesidad. Estasmejoras permiten asegurar unacongelación del producto a -60ºC enespina (ensayo realizado en atún de lafamilia Yellowfin. Temperatura deentrada:+32ºC. Tiempo de congelación:10h).

Igualmente, el rebasar los límites defuncionamiento de los materialescomerciales implicó un estudio de loscomponentes que componían laplanta. De cara a afrontar esteproblema se estudió la posibilidad deusar material criogénico, aunque unexhaustivo estudiotécnico/económico descartó estaposibilidad por no ser rentable eneste tipo de instalaciones. Por esamisma razón, los materialesempleados en las plantas de UBTdesarrolladas por Apina son

161

> Ejemplo de velocidad del proceso UBT.

> Diagrama de control centralizado.


modificados y adaptados para un usoespecífico por debajo de -70ºC y concapacidad para funcionar con ungradiente de temperatura superior aΔT > 100ºC.

Desafortunadamente, la nocividad delos gases fluorados para el medioambiente y las recientes normativaseuropeas, han impuesto que Apinarevise el diseño de sus plantas deUBT, dando paso al estudio de cara auna cuarta generación, adaptándosea las necesidades y exigencias de sutiempo.

A día de hoy, el departamento I+D deApina está en estudio de nuevosrefrigerantes que puedan alcanzar eincluso sobrepasar los límites de lasgeneraciones anteriores. Con esamisma intención, los estudiosllevados a cabo en el sistema derefrigerante secundario nos llevan ala necesidad del desarrollo de unnuevo glicol, de composición propiaen el cual Apina está trabajandoactualmente, que mejore suspropiedades termodinámicas.

Iván ESTÉVEZ(Director Técnico de Apina, S.A.)

> Primer pedido parabuque pesquero con CO2como refrigerante

El astillero Nodosa Shipyard haconfiado en GEA para suministrar lainstalación de congelación a bordo yconservación en bodegas, destinada

al palangrero de 60 m de eslora quefaenará en las islas Malvinas.El sistema utilizará CO2 comorefrigerante. La entrega de esta nuevaplanta está previsto que tenga lugara finales de 2016.

El uso de refrigerantes naturales seextiende gradualmente a muchasaplicaciones del frío. GEA es lídermundial en el suministro deinstalaciones a bordo usando el CO2como refrigerante, y actualmentecuenta con una decena de buquescongeladores faenando con este tipode refrigerante. Este refrigerante noestá afectado por ninguna de lasrestricciones actualmente en vigor, nise prevé lo esté en el futuro.

Sin embargo el pedido de Nodosacobra importancia ya que se trata delprimer buque pesquero en Españaque utiliza el CO2 como refrigerante.La nueva planta de congelación delbuque estará formada por cuatrotúneles de congelación a baja

temperatura y bodegas deconservación a -30ºC. Trabaja con unsistema en cascada, utilizando CO2con GWP= 1 (coeficiente de impactosobre el efecto invernadero), ODP= 0(coeficiente de impacto sobre la capade ozono), en la parte de bajatemperatura y un HFC con bajo nivelde GWP ≤ 1890 y ODP=0.

GEA sabe que el factor másimportante que afecta a la calidad delpescado son los procesos decongelación después de la captura, yla conservación de los mismos con uncontrol de la temperatura óptimo. Elpalangrero llevará cinco compresoresde CO2 para trabajar en el lado debaja temperatura y cuatrocompresores en el lado de altatemperatura, todos ellos GEA Bock,diseñados especialmente paraaplicación naval.

La instalación contará con un sistemade control GEA basado en el últimodesarrollo para instalaciones a bordoy la tecnología PLC. La instalación sesuministra con cota de clasificaciónBureau Veritas REF Cargo QuickFreezer.

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> Atún Yellowfin congelado a -60ºC enespina.

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Un refrigerante que no dañala capa de ozono ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La destrucción de la capa de ozono...........................................................................................................................................

Tras el descubrimiento de los desastrosos efectos de los CFC y los HCFC enla capa de ozono durante los años 70, se procedió a su eliminación delmercado internacional durante los años 90 y la década del 2000, a partirde los acuerdos conseguidos gracias al Tratado o Convenio de Montreal.Otros refrigerantes alternativos son los gases de tipo HFC. Estos gases y susmezclas (R134a, R507, R404A, R407C, R410A...), aunque no dañan la capa deozono contribuyen al aumento del efecto invernadero con un alto GWP.Debido a sus altos índices de efecto invernadero se ha planteado lautilización de refrigerantes naturales como el CO2, NH3, hidrocarburos uotros HFC con bajo nivel de GWP.

Los refrigerantes naturales son mucho más económicos, no dañan elmedioambiente y son técnicamente buenos en su rango de aplicaciones.Así pues, el uso del CO2 como refrigerante se convertirá en un futuro enuna buena alternativa a tener en cuenta. Es importante remarcar que elCO2 es el único refrigerante de origen natural que no presenta problemasde toxicidad ni de inflamabilidad y eso le convierte en el fluido frigoríficodel futuro.



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Una ventaja adicional relacionadacon el uso del CO2 es su mayorcapacidad volumétrica debido a lasaltas presiones de trabajo quepermiten utilizar pequeños equipos,componentes y líneas de pequeñodiámetro, ofreciendo un altorendimiento consecuencia de labuena transferencia de calor de esterefrigerante. El rendimientoenergético de la instalación de fríopara este buque es un 25-30% mayoren comparación con una instalaciónconvencional utilizando refrigeranteHFC.

El CO2 es un refrigerante natural,inocuo contra el medio ambientetanto para la capa de ozono comopara el efecto invernadero, carece detoxicidad y es no inflamable,concretamente en este buquediscurre por las áreas del parque depesca, túneles de congelación ybodegas con las medidas deseguridad necesarias.

Durante mucho tiempo este tipo debarcos han sido equipados coninstalaciones de congelaciónutilizando refrigerantes como R22,R404a, R507, etc. En la actualidadalgunos de ellos están prohibidos yotros penalizados por contener unalto índice de potencial decalentamiento global (GWP). GEAcuenta con una amplia experiencia enla reconversión de este tipo debuques usando refrigerantes HFC conmenor índice de calentamiento globalo bien directamente con refrigerantesnaturales como el CO2 y NH3.

> Fabricantes de equiposmecánicos

La empresa de Vigo Fluidmecánicafabrica todo tipo de equipos para laconstrucción naval, incluyendoequipos de gobierno, amarre yfondeo, maquinillas y chigres. Susúltimos trabajos han sidosuministrar al astillero FranciscoCardama, S.A., los chigres deremolque e instalación hidráulicapara las construcciones BE-252,

BE-253, remolcadores destinados aMarruecos y el chigre de remolquede la C-241, supply para Irak.

Esta última máquina tiene un tiroestático sobre el freno de 100 Ton. Lasprincipales características de loschigres contratados son lassiguientes: Capacidad de cable, condiámetro de 45 mm, 300 metros; tiroestático sobre freno: 100 ton (primeracapa); Clasificados por Lloyd´sRegister.

> Fabricantes de equiposelectrónicos

Disvent Ingenieros ofrece en Navaliaal sector de la pesca de altura ycaladeros lejanos una nueva clase decomunicaciones marinas: lossistemas de comunicaciones DVSAT.Con tarifas muy asequibles quepermiten unas comunicacionesmodernas en banda ancha,prácticamente como en tierra,permiten velocidades de hasta 2Mb/s, consumos de varios gigabitsmensuales, llamadas de voz claras yeconómicas.

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Reemplazando gases nocivosen las flotas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Maquinilla de remolque de Fluidmecánica.


Los sistemas de comunicacionesDVSAT ofrecen, a petición delarmador, conectividad para latripulación. Esto permite que lostripulantes puedan comunicarse consus familias y amigos mediante lasprincipales redes sociales, comoWhatsapp, Facebook, Twitter. Elarmador decide a qué servicios puedeacceder la tripulación, a qué horas y sise les cobra a los tripulantes o no poreste acceso.

Todo ello, sin que lascomunicaciones de la tripulaciónpuedan afectar o interferir con lascomunicaciones del puente, quetiene un ancho de bandagarantizado y totalmenteindependiente de la tripulación.El patrón puede conectarsemediante DVSAT a emisoras de radioespañolas mediante un enlace debanda estrecha creado por Disvent,que permite consumir un mínimode ancho de banda.

Con este servicio de banda ancha sepuede descargar el periódico. Elservicio KVH ofrece, por 49 $/mes, unresumen de noticias diario de trespáginas con un “peso” de muy pocoskb. Otra opción es descargar laedición impresa de cualquierperiódico a la que se esté suscrito.

El servicio DVSAT se suministra de dosformas: en las zonas en las que haycobertura de la red mini-VSAT de KVH,el servicio se ofrece con antenas KVHTracphone de bajo costo y muy bajacuota mensual (399 $/mes). En loslugares donde esta cobertura noalcanza, Disvent ofrece el servicioDVSAT mediante satélites VSAT, comoel Arsat II y el Telsat 12, con antenasIntellian de 80 cms. o un metro. Encualquiera de los casos, el servicio esde banda ancha, con gran capacidadde comunicación de datos para elpuente y la tripulación, llamadas debajo coste y radio española de granclaridad y sin limitaciones depropagación.

Disvent suministra comunicacionessatelitarias a todo tipo de buquesdesde hace más de 15 años. Trabajacon partners de primer nivel paracompletar su oferta tecnológica, demanera que el armador no necesitahablar con diversos proveedores(hardware de comunicaciones,informática, activaciones, facturación)ya que Disvent ofrece la solucióncompleta.

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> Cobertura del sistema Arsat II en elárea del cono sur americano,importante para buques que faenanen aguas de Patagonia.

> Cobertura mundial ofrecida por el sistema mini – VSAT.

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Comunicaciones globalespara tripulaciones... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Chalecos salvavidas deSurvitec

El Grupo Survitec, especializado en laventa y distribución de equipos desalvamento y seguridad ofrece nivelde calidad y acceso inmediato aproductos y servicios, al poseerfábricas de reconocido renombrecomo RFD, Survitec-Zodiac, DSB,Eurovinil, Crewsaver, Survival Craft yotras muchas relacionadas con laseguridad marítima.

Durante la Feria de Navalia, presentalos nuevos chalecos SOLASSeacrewsader 290N 3D, con undiseño revolucionario que aporta una

comodidad hasta ahora desconocidaen este tipo de chalecos y con unaflotabilidad superior a la exigida pornormativa SOLAS. En cuanto a loschalecos de espuma, el nuevo PremierCompact, con un tamaño 42% menorque su predecesor, está llamado aconvertirse en el chaleco que equipelos nuevos buques de crucero que seestán construyendo en todo elmundo.

En Navalia, Survitec tambiénpresenta la nueva radiobaliza deACR, Globalfix V4 y el nuevotranspondedor de radar PathfinderPRO. La nueva gama de chalecossalvavidas Ergofit y Crewfit, deCrewsaver, están destinadas a lanáutica deportiva por su exclusivodiseño 3D y su confort.

> Embarcación de rescatede Vanguard

Vanguard Marine ha desarrollado eldiseño del bote de rescateSOLAS 420 RB en base a los criteriosde seguridad y funcionalidad,

combinados con la exigencia de untamaño compacto. El resultado esuna embarcación semirrígida deexcelentes condiciones marineras,robusta, ligera, con gran estabilidad ycapacidad de carga, un consumoreducido.

Sus funciones de bote de rescate secomplementan con una ampliagama de funciones de uso general.Es idónea como bote de trabajo, enoperaciones de transferencia detripulación y equipo o eninspecciones y tareas auxiliares. Sucasco en “V” profunda, insumergibley dotado de reflector de radar, estáconstruido en aluminio marino de4 m/m de espesor relleno deespuma de célula cerrada. Laembarcación se complementa conun flotador de cinco cámaras de aireindependientes que, en conjunto, ledotan de la máxima seguridadexigida por SOLAS.

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> El nuevo chaleco Seacrewsader 290N3D presentado por Survitec enNavalia.

> Bote semirrígido de rescate SOLAS 420 RB.

> Salvamento yseguros marítimos

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Especialistas en seguridadpersonal... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Una embarcación versátil ymultiuso.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Cuenta con un depósito decombustible con sistema anti-derrame, de 45 litros de capacidad,que le permite ser propulsada por dospotencias de motor fueraborda, 25 Hpy 40 Hp, obteniendo un rápidoplaneo. El flotador está fabricado enel material de poliuretano de altaresistencia a la abrasión y laintemperie, utilizando un procesototalmente industrializado y contecnología Thermosealing, basada enla doble termofusión con aportaciónde bandas de refuerzo interno yexterno formando un solo cuerpomás resistente que el propio materialoriginal.

El SOLAS 420 RB ha sido diseñado,construido y probado de acuerdo conlas más exigentes normativas.Muestra la certificación MED,módulos B y D, certificado por elLloyds Register de acuerdo con lasnormativas Marine EquipmentDirective MED 96/98/EC,International Convention for Safety ofLife at Sea SOLAS 74 e IMO LSA coderesolution MSC 48 (66) capítulo VMSC/Circ. 980.

> March JLT consolida supresencia en el sectormarítimo internacional

El bróker de seguros de Banca March,March JLT, ha adquirido la correduríade seguros Gerencia de RiesgosMarítimos, L. Baroja. La operaciónconsolida la presencia de March JLTen el sector marítimo internacionalmediante la incorporación de unequipo de profesionales con largatrayectoria y especialización en elsector.

Fundada en 1990, Gerencia de RiesgosMarítimos, L. Baroja es un prestigiosobróker especializado en laintermediación de seguros y gestiónde riesgos para armadores de buquesde transporte frigorífico, remolcadoresde puerto y oceánicos, plataformas deinvestigación geotécnica, astillerosnacionales, flotas de atuneros de granaltura y conocidas compañíasconserveras en España, Méjico, Brasil,Ecuador, Guatemala, El Salvador, etc.

Asimismo, la compañía gestionaprogramas de riesgos relacionadoscon la energía (cogeneración yparques eólicos).

El bróker, que intermedia primas porvalor de 18 millones de euros, trabajacon las principales aseguradorasnacionales e internacionales delmercado español, así como con losprincipales Clubs de P&I. En laactualidad, cuenta con un equipoprofesional de seis personas. ParaMarch JLT, la adquisión fortalece supresencia internacional y a nivelnacional en Euskadi y Galicia y, porotro, le permite crecer en un sectorcomo el naval, de enorme tradición ypotencial.

La especialización y capacidad deGerencia de Riesgos Marítimos,L. Baroja encaja perfectamente con laestrategia de acompañar a lasempresas españolas en sus proyectosinternacionales. En el caso de laindustria naval, España es unreferente a nivel mundial y lascompañías necesitan socios degarantías que gestionen de formaeficiente sus programasinternacionales de gestión de riesgos.

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Asegurando el sector naval... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La flota atunera española que faena en el Índico, a la que pertenece el atunero congelador “Galerna”, entra dentro de losobjetivos de cobertura y gestión de riesgos.

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> El nuevo Centro de Mando Avanzado Móvil ha sido presentado en el desarrollo de un simulacro de emergencia organizado en elpuerto de Tarragona.

La Autoridad Portuaria de Tarragona ha presentado unvehículo diseñado para se empleado como centro de

mando avanzado en situaciones de emergencia, dotadode un completo sistema de comunicaciones. El vehículo,equipado con la última tecnología, permite a la entidadportuaria gestionar y coordinar las actuaciones anteemergencias reales en entorno portuario, así como ensimulacros y ejercicios de adiestramiento.

Su movilidad le permite desplazarse y actuar en ellugar más cercano a la emergencia, dirigiendo ycoordinando las actuaciones y sirviendo de puente deenlace entre la dirección estratégica de la emergencia ylos diferentes grupos de acción desplazados al lugar. Setrata de una unidad multidisciplinar de coordinación yejecución.

El vehículo utiliza un chasis Iveco, sobre el que se hainstalado una estudiada estructura en forma de cajaque alberga sala de reuniones, sala de comunicacionesy operadores, con radioemisoras, sistemas portátiles,centralita digital IP Híbrida, video Wall, circuito cerradode televisión (CCTV), etc. Dispone de una zona de carga

para el almacenamiento de material, generadoreléctrico, baterías y equipos auxiliares. Gracias a estevehículo se refuerza y agiliza la gestión de lasemergencias, al facilitar la correcta y rápidacoordinación de los distintos cuerpos y organismossusceptibles de actuar en casos de emergencia.

La presentación oficial ha tenido lugar mediante larealización de un simulacro, basado en el hipotéticoaccidente provocado por un contenedor cargado conmercancías peligrosas de la Clase 8. En el ejercicioparticiparon medios propios de la Policía Portuaria, elCentro de Control y Vigilancia de la misma, ServiciosMédicos de Actividad Mutua, Guardia Civil y Bomberosdel Parque Químico, contando con los medios externosde Bomberos de la Generalitat de Catalunya.

Durante el simulacro estuvieron presentes el presidentede la Autoridad Portuaria, Joseph Andreu i Figueres;el director general de la AP, Ramón L. García Rodríguez;el coordinador de los Parques Químicos, FrancescAiguasenosa, y diversas autoridades y miembros decuerpos de seguridad.

El puerto de Tarragona presenta su nuevoCentro de Mando Avanzado Móvil

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La naviera FRS, en su apuesta porla línea Motril - Tánger Med,

contará desde el mes de junio,coincidiendo con el inicio de la OPE,con el buque “Al Andalus Express”.Este nuevo barco llegará parasustituir al “Kattegat”, que regresaráa su línea habitual entre Algeciras -Tánger Med.

De este modo, la naviera refuerza supresencia e inversión en el puerto deMotril. Una importante apuesta quese ve reflejada también en lostrabajos de reconversión que FRS

acometerá en el buque antes de laOPE. FRS mejorará los camarotespara pasajeros y conductoresprofesionales del “Al AndalusExpress” y remodelará los serviciosde cafetería y catering a bordo,siguiendo los estándares habitualesen toda la flota de FRS.Además, contará con una boutiqueDuty Free y un nuevo concepto deentretenimiento a bordo para lospasajeros. Un nuevo concepto deviaje orientado a mejorar laexperiencia de travesía de losclientes en este nuevo buque y ruta.Con dos motores principales de másde 9.000 kw, eficientesestabilizadores y potentes hélices deproa, el buque alcanza 23 nudos develocidad de servicio y tiene unaperfecta maniobrabilidad para los

puertos de Motril y Tánger MED.Estas características garantizanrápidas travesías, más rotaciones yun mayor confort y servicio para lacarga y el tráfico de pasajeros.Con el nuevo barco, FRS refuerza suapuesta por esta línea que ofreceuna cómoda alternativa paraaquellos que quieran cruzar elEstrecho gracias a su cercanía a laautovía, la fluidez del tráfico en losprocesos de embarque ydesembarque y el ahorro dekilometraje.

FRS contará con un nuevo buquepara la línea Motril - Tánger Med

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La nave, que actualmentese llama “Nord Pas de Calais”,será rebautizada como“Al Andalus Express”.....................................................................

El buque polivalente de Salvamento Marítimo“Clara Campoamor” atracó en el puerto de Cádiz

para celebrar una jornada de puertas abiertas. Es, juntocon el “Don Inda”, uno de los medios más potentes delos que dispone este organismo, dependiente delMinisterio de Fomento, para dar respuesta, entre otrasposibles emergencias, a accidentes graves por vertidoscontaminantes.

Salvamento Marítimo ha celebrado, en el puerto deCádiz, una jornada de puertas abiertas de su buquepolivalente, “Clara Campoamor”. Había llegado a estaciudad procedente de Sevilla, donde se llevó a cabo sureparación en el dique seco del puerto.

Este buque polivalente es, junto con el “Don Inda”, unode los medios más potentes de los que disponeSalvamento Marítimo para dar respuesta, entre otrasposibles emergencias, a accidentes graves por vertidoscontaminantes.

Tiene 80 metros de eslora, 20.600 C.V de potencia, 228toneladas de remolque y 1.750 metros cúbicos decapacidad de almacenamiento a bordo.

Jornada de puertas abiertas del buque“Clara Campoamor” en Cádiz

> El buque polivalente “Clara Campoamor” es, junto con el“Don Inda”, uno de los medios más potentes de los quedispone Salvamento Marítimo.

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Una vez entre en operacionesel nuevo ferry, el buque“Kattegat” volverá a realizarsus rotaciones entre Algecirasy Tánger Med.....................................................................


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Noticias

A iniciativa del embajador marítimo de la OMI paraEspaña, la Organización Marítima Internacional

(OMI) y la Dirección General de la Marina Mercante(DGMM) han aprobado la confección de una BOLSA DEEMBARQUE, mediante la cual se coordine y facilite elembarque de ALUMNOS DE NÁUTICA con la finalidad depoder realizar sus prácticas profesionales en la mar.

Para ello, se solicita la máxima colaboración tanto porparte de las Escuelas y Facultades de Náutica como delas empresas navieras, agentes de buques y/o Agenciasde Embarque para que, en el ámbito de sus respectivascompetencias, por una parte difundan entre losestudiantes la existencia de este instrumento y, por otra,que coadyuven a conseguir los objetivos propuestoscomunicando –en su caso– la existencia de plazasdisponibles.

La coordinación de la presente BOLSA DE EMBARQUEestará a cargo del embajador marítimo de la OMI paraEspaña, contando con la colaboración de los directores ydecanos de las respectivas Escuelas y Facultades deNáutica.

El programa ya cuenta con una serie de entidadescolaboradoras, entre las que se encuentran: BergéMarítima, Boluda, Ership, Fred Olsen Express, NavieraArmas, Korea Maritime and Oceanic University (KMOU)y Variety Cruises, a las que se irán añadiendo más amedida que avancen los contactos con las navieras,agentes de buques y/o Agencias de Embarque.

> Antonio Padrón, capitán marítimo de Tenerife y embajadormarítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Bolsa de embarque para alumnos de náutica

Boluda Corporación Marítima y sus filiales mexicanasCía. Marítima del Pacífico y Cía. Marítima Mexicana,

han sida adjudicatarias, para los próximos 18 años, de losconcursos de operación de remolcadores en los puertosmexicanos de Manzanillo, en la costa del Pacífico yAltamira en la costa atlántica.

Las dos compañías ya operaban servicios de remolqueen los puertos mexicanos de Ensenada, El Sauzal,Guayanas, Mazaltán, Salina Cruz y la terminal de gas deChaco Azul, todos ellos en la costa del Pacífico y Tampico,Tuxpan y Coatzacoalcos en la costa del Atlántico.

Con estas adjudicaciones Boluda Corporación Marítimapasa a ser el primer operador de remolcadores de losEstados Unidos Mexicanos.> Remolcadores de Boluda operando con el “Cruce Progress”.

Boluda Corporación Marítima, adjudicataria del serviciode remolque en los puertos mexicanos de Manzanillo

(Pacífico) y Altamira (Atlántico)


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Astilleros Gondán construirá un segundo buquede servicio de mantenimiento a torres eólicas

> Esta segunda unidad –décimotercera colaboración entre Østensjø Rederi y el astillero– también será charteada por DONGEnergy por un periodo de 5 años fijos con una opción a 5 años adicionales.

Astilleros Gondán se alegra de anunciar que ØstensjøRederi AS (Haugesund – Noruega) ha decidido

ejecutar la opción de construir un segundo buque deservicio de mantenimiento a torres eólicas (SOV –Service Operation Vessel en inglés), barco gemelo delque ya se encuentra en construcción en lasinstalaciones del astillero en Figueras. Ambos seráncharteados por Dong Energy As (Fredericia – Denmark)por un período de 5 años fijos con una opción a cincoaños adicionales.

Astilleros Gondán agradece al armador y al charteadorla confianza depositada en la compañía. Este nuevocontrato –el décimotercer buque que el armadornoruego construye en el astillero– refuerza la excelenterelación existente entre ambas compañías.

Actualmente, además de este nuevo SOV y su buquegemelo, Astilleros Gondán está construyendo paraØstensjø Rederi tres nuevos remolcadores decombustión dual, los primeros de su clase en Europa.

> CaracteristicasCon 81,10 metros de eslora y 17 metros de manga, laembarcación será idéntica a la firmada en octubre delaño pasado. Su labor consistirá en alojar y trasladar a los

técnicos encargados de realizar labores demantenimiento de las turbinas en los parques eólicosoffshore Hornsea Project One.

Al igual que su buque gemelo, este nuevo SOV ha sidodiseñado por Rolls Royce Marine bajo el nombre UT 540WP. Estará equipado con una pasarela compensadaUPTIME de 23 metros y una grúa compensada 3D deúltima tecnología. Además de la pasarela, el buquetendrá la capacidad de desplegar una embarcaciónauxiliar de 11 metros, que permitirá el traslado detécnicos para el mantenimiento de las instalacioneseólicas de manera segura.

Finalmente, cabe destacar que este nuevo diseño estácomprometido con la reducción de las emisiones y elahorro de combustible, incorporando el sistema SafeCube desarrollado por Rolls Royce Marine, basado en lavariación de las revoluciones de los generadores.

Con esta nueva construcción Astilleros Gondán sigueposicionándose como un astillero líder en el sector delas energías renovables, diversificando su cartera depedidos manteniendo la máxima calidad en cada uno desus buques.

La fecha de entrega será en el tercer trimestre de 2018.


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Noticias

Pioneros, precursores, avanzados,calidad artesanal extrema,… son

adjetivos que coinciden con latrayectoria de los vigueses AstillerosLagos. A lo largo de sus cien años dehistoria, los Astilleros Lagos (Vigo)han creado una extensa base declientes internacionales y susdiseños forman parte de la másbrillante historia de nuestra náuticade recreo.

Sus comienzos en 1915 no podían sermás prometedores. Tras concluir susestudios en el King´s College y en laUniversidad de Londres, y graduarsecomo Ingeniero Mecánico y Eléctricoen Arquitectura Naval por el RoyalTechnical College de Glasgow, eljoven Fernando Lagos Carsi creó suprimer astillero en el barrio delArenal de Vigo.

En los siguientes treinta añosdiseñaría y construiría lanchasautomóviles, veleros de recreo,embarcaciones de servicios paradiferentes instituciones, piraguas,grandes pesqueros de hasta 24metros de eslora y los primeros ymíticos Snipes Lagos (1934). A partirde 1940, la empresa se instalaríadefinitivamente en Bouzas y sepreparaba para construir buques dehasta 200 toneladas.

Sus balandros de 9 metros de laClase Delfín fueron unacontecimiento para el Real Club

Náutico de Vigo, así como el “MeigaXVI” y el “Alcavarán III”,embarcaciones en la que aplicó elinnovador sistema de maderalaminada en frío. Sus esbeltaslanchas de crucero (L-5,5, L-65, L-70, L-8, L-16), con acabados barnizados yblancos, embellecieron los puertosdeportivos de media España,mientras que las veloces “zapatillas”de Lagos competían en carrerasnáuticas.

El auge de la fibra y el poliéster, enlos 70, señaló el declive de unaépoca y el inicio de otra marcada porlas restauraciones y el exquisitomantenimiento de yates llegadosdel mundo entero, como fue la

renovación en 1982 del yate “FairWinds” de 1956, diseñado por PhillipL. Rhodes.

En el año de su centenario, para losAstilleros Lagos se abren doscaminos que constituirán su futuraactividad. La más tradicional, laconstrucción en madera, seguirápresente a través de la restauraciónde buques clásicos y elmantenimiento del patrimonionáutico. Simultáneamente, Lagosintroduce el diseño informatizadoen su sistema de trabajo (CNC) enembarcaciones, como en las dosballeneras construidas en 2015 ydestinadas al buque escuela de laArmada de Perú, donde ha

> ¿Philippe Starck? ¿El boceto de su prestigioso “Ara III” de 1998? En realidad se trata del diseño de una canoa automóvil porFernando Lagos, en el más depurado estilo art decó del año 1925.

Centenario de Astilleros Lagos, 1915-2015

> Concentración de barcos Lagos en Bayona el pasado agosto.


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empleado laminados por infusiónde resina epoxy.

La historia de los Astilleros Lagos esuna perfecta muestra de laextraordinaria calidad de laindustria náutica española. Sunombre y sus productos rivalizancon enseñas como la italiana Riva ycon los diseños de un PhilippeStarck, constituyendo un tesoro delpatrimonio español.•

Juan Carlos ARBEX

> La moderna embarcación Lagos 5,5 (año 2010), remite a anteriores diseños delastillero de los años 50. Con sus líneas depuradas y limpio acabado, se inscribe en elconcepto de ecodiseño propuesto por la revista WoodenBoats, por su ligerezaestructural, economía de costes y ahorro energético.

Ruiseñor de los mares. El mar en la obra de Rubén DaríoI centenario de la muerte del poeta nicaragüense

Título: “Ruiseñor de los mares. El mar en la obra de Rubén Darío”.Autor: Manuel Maestro. Edita: Círculo de Letras del Mar.

E-mail: [email protected]

El centenario de la muerte deRubén Darío, acaecida en 1916, es

uno de los motivos de este libro y sutributo. Editado con el dobleobjetivo de homenaje y divulgaciónde la obra y figura del ilustreliterato, haciendo énfasis en lapoesía del mar, de la que aparte deunos comentarios sobre la misma,se aporta una antología sobre eltema, completada por una breveselección de su prosa sobre lamisma temática. Ello redunda en lamás desconocida de sus facetascomo escritor, aunque el fruto de sulabor de prosista fue también tanbello e importante como cuantioso.

Nacido junto al océano, desde muyjoven Darío cantó al mar, sin pensarque a lo largo de su vida efectuaríamuchas singladuras a bordo de losbarcos que le llevaron de un lado aotro del mundo. Y en su obra seapoyó en sus aguas para expresar susoledad, sus anhelos de libertad, elindescriptible misterio del origen dela vida y del viaje al más allá.

El título de la obra, “Ruiseñor de losMares”, lo ha tomado prestado elautor de Antonio Machado, que conel clamoroso texto de su poema A lamuerte de Rubén Darío, reconocía sudeuda lírica y personal con eldifunto y, utilizando el vocabulariopoético, le bautizaba como ruiseñor,por la belleza de sus cantos al mar:

…Si era toda en tu verso la armoníadel mundo,

¿dónde fuiste, Darío, la armonía abuscar?

Jardinero de Hesperia, ruiseñor de losmares…

Manuel Maestro presidente delCírculo Letras del Mar, es periodistay escritor, actualmente especializadoen temas marítimos. Colaboradorhabitual de MARINA CIVIL, sudilatada carrera, como profesional yempresario de la comunicación, hadado como fruto más de dosmillares de artículos y más de unauna veintena de libros, de los querelacionados con el mar sobresalen:

El mar en bandeja de plata, Delos Riesgos y Seguros de laCarrera de Indias, AspectosFinancieros de la Carrera deIndias, Aromas rimados de sietemares, La mar en el pentagrama,Atlas Cronológico de la Historia yCultura Marítima, El escribano deSan Martín, La mar en sesióncontinua, y Espías a bordo, a lasque ahora se suma Ruiseñor delos mares - El mar en la obra deRubén Darío.



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