marina Civil - Salvamento Marítimosalvamentomaritimo.es/data/articlefiles/mcivil99.pdfLa Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como editora de Marina Civil, no se hace necesariamente

marina Civilmarina CivilNÚMERO 99

El Gobierno aumenta los mediosde la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo

SUM ARIO

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como

editora de Marina Civil, no se hace necesariamente par-

tícipe de las opiniones que puedan mantener los cola-

boradores de esta revista.

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tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

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NÚM. 99 - ENE. FEB. MAR. - 2011

3/ Editorial• Impulso a Marina Mercante y

Salvamento Marítimo

5/ Administraciónmarítima

• Nueva sede de la CapitaníaMarítima de Burela

• Fomento pone en servicio lanueva sede del DistritoMarítimo de Cariño

• José Blanco presentó en Motrilel nuevo buque de SalvamentoMarítimo “Sar Mastelero”

• El secretario de Estado deTransportes presentael Programa PRISMA

• Marina Mercante premiadapor la calidad y la innovación

• Cooperación entre laAdministración marítima y laFiscalía de Medio Ambiente

29/ SalvamentoMarítimo

• El Gobierno autoriza laadquisición de un helicópterode grandes dimensiones

• Fomento participó en elrescate de 12.338 personasen la mar

• Sintonía entre SalvamentoMarítimo y Cruz Roja

• Salvamento Marítimo yAnavre organizan un simulacroen el Port de Mataró

• Salvamento Marítimo amplíasu capacidad de buceo

• Actualización del Plan Golfode León

51/ Comunicaciones

• El servicio de comunicacionesde socorro de Abertis Telecom

58/ OMI

• Esteban Pacha, candidato alcargo de secretario general

64/ Seguridadmarítima

• España y Marruecosincrementan la seguridad

73/ Puertos

• Ampliación del puertode Gijón

• Recuperación del tráficoportuario

47/ Centro deSeguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”

• Puertos virtuales para mejorarla navegación

79/ Navieras• La flota española es una de las

más jóvenes del mundo

• Crece la flota de metaneros

87/ Náutico pesquero

• Pleno de Aetinape,modificación histórica

99/ Salvamentomarítimo alemán• Los astilleros Armón entregan

el nuevo buque “Baltic”

105/ Astilleros• El empleo del aluminio cada

vez más aceptado

109/ ClústerMarítimo Español• Un referente europeo

90/ Servicio Marítimode la Guardia Civil

• “Río Segura”, el mayor buquede la Guardia Civil

112/ Libros

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Editorial

L a Política Marítima Integrada (PMI) de la Unión Europeaavanza con paso decidido desde su puesta en marcha a

finales de 2007. España, a través del Ministerio de Fomento,sigue contribuyendo como Estado miembro a llenar decontenido las orientaciones estratégicas y los instrumentostransversales previstos para que dicha política sea unarealidad que beneficie a los europeos de hoy y de mañana.

El pasado día 1 de enero, casi de puntillas, se cumplieron los25 años de nuestra entrada definitiva en la antiguaComunidad Económica Europea, hoy Unión Europea. Sinuestra pertenencia a las instituciones de la UE nos hacepartícipes de políticas comunes a escala continental, lapolítica marítima va más allá de las fronteras comunitarias yse convierte en planetaria y global, porque globales son losproblemas y retos que plantean los océanos y sus recursos.

En ocasiones no resulta sencillo mantener permanentes yclaras las vías de comunicación con los ciudadanos, de formatal que las iniciativas y acciones de las diferentesadministraciones pueden ser percibidas como mejorasafortunadas y necesarias, aunque aisladas. Nunca es así, ymenos aún en la política marítima. Este número de MARINACIVIL trae en sus páginas ejemplos de cómo se implementala PMI europea en casos concretos.

Mencionamos, en primer lugar, la reciente visita a Galicia delministro de Fomento y la inauguración de renovadas sedesde la Administración marítima. Los actos de Burela y Cariñocumplimentan una de las estrategias de la PMI en cuanto alimpulso del Gobierno de España a la Administraciónmarítima que, además, facilita y mejora la imprescindiblelabor de regulación de las actividades marítimas que llevan acabo los profesionales de la marina mercante.

Otras noticias recogidas en este número vienen a integrarseen alguno de los tres instrumentos transversales que laPolítica Marítima Integrada ha identificado: integración de lavigilancia marítima, intercambio de información y creaciónde instrumentos sectoriales; planificación del espaciomarítimo europeo, uso óptimo de mares y océanos ycoordinación entre Estados miembros; conocimiento delmedio marino para un crecimiento inteligente y sostenible.

Como ejemplos de iniciativas que cumplimentan la PMI,mencionamos el Programa de Información de SeguridadMarítima (PRISMA) y su base de datos sobre elemplazamiento de refugios y puertos seguros en la costaespañola para buques con problemas. Una directriz de laOMI que se refleja en la Directiva comunitaria de planes deacogida para buques. Igualmente, es instrumento transversalla entrada en vigor de la notificación obligatoria en elmodificado Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrechode Gibraltar y la coordinación establecida entre España yMarruecos para velar por la seguridad en este punto tansensible del tráfico marítimo internacional.

El Plan Nacional de Salvamento 2010–2018 es otroinstrumento sectorial de primer orden para alcanzar losobjetivos de la PMI, y sigue fortaleciendo nuestro serviciopúblico de salvamento y seguridad marítima. Con la entregadel primero de la serie de tres buques SAR continúa larenovación de la flota y se da otro paso en el objetivo dedisponer de unidades aeromarítimas en propiedad. Lapróxima adquisición de un helicóptero de gran envergaduray el inicio de las obras de la base estratégica de Fene,significarán un aumento en la seguridad de las costasgallegas y mayor eficacia en la respuesta. Por otro lado, elgrupo de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimocuenta con una nueva campana cerrada de buceo parainmersiones a profundidades superiores a los 100 metros.

Entre tanto, MARINA CIVIL se hace eco de otras buenasnoticias: la recuperación del tráfico portuario español,después del descenso experimentado en los últimos dosaños a causa de la crisis global; la permanencia de nuestrajoven flota mercante en la Lista Blanca del MOU y elaumento de su tonelaje; el sensible descenso del porcentajeque, en las emergencias, han venido manteniendo lasembarcaciones de recreo y que en 2010 apenas superó el 50por 100 del total de buques asistidos, su mejor registro desde2004.

En diversos escenarios de nuestra costa, el Plan Nacional deSalvamento sigue cubriendo etapas, con la puesta en serviciode nuevos medios aeromarítimos para SalvamentoMarítimo.

Impulso a Marina Mercante ySalvamento Marítimo

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Administración marítima

El ministro de Fomento, José Blanco, ha presentado las obrasde la que será nueva sede de la Capitanía Marítima de Burela(Lugo). Blanco ha visitado la parcela donde se han iniciado lasobras del nuevo edificio, frente a la playa de Penoural, y haexplicado en el Ayuntamiento de Burela los detalles de lasfuturas instalaciones. Allí puso de manifiesto que “queremosseguir con la labor de apoyar a la gente del mar y facilitandosu trabajo. Por este motivo hemos dotado de suficientesrecursos a la Dirección General de la Marina Mercante que, ensu competencia de formación de personas, apoyo y refuerzo dela seguridad del tráfico marítimo y la vigilancia costera, pasa agestionar un presupuesto de 283 millones de euros en 2011”.

José Blanco officially opens new building siteNEW HQ OF THE LOCAL MARITIME AUTHORITY IN BURELASummary: The Minister for Development, José Blanco, has openedthe building site of what is to become the new headquarters ofthe Local Maritime Authority in Burela (Lugo). Blanco visited thenew building site overlooking the Penoural beach, where worksare already underway, and described the new facilities to anaudience at the Burela Town Hall, stating that “we shall continueto support seafarers and facilitate their work. It is with this inmind that we have given the Directorate-General for theMerchant Marine, which has competence for the training ofpersonnel, for supporting and reinforcing the safety of shippingand coastal watches, a budget of 283 million EUR to spendaccordingly in 2011”.

> El ministro afirmó que los servicios que dará la Capitanía Marítima de Burela cobran una especial importancia para la provincia de Lugo que seextienden al ámbito de los Distritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro. (Foto: Juan Carlos FERNÁNDEZ DE SOUSA.)

José Blanco presenta las obras

Nueva sede de la CapitaníaMarítima de Burela

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Al acto han asistido también elsecretario general de Transportes, José

Luis Cachafeiro; la directora general de laMarina Mercante, Isabel Durántez; ladirectora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález; el delegado del Gobierno enGalicia, José Louro; el alcalde de Burela,Alfredo Llano; miembros de la corporaciónmunicipal, diputados autonómicos yprovinciales, alcaldes de la Mariña,representantes del ámbito marítimo yotras personalidades.

En primer lugar, el ministro y susacompañantes visitaron la parcela dondese han iniciado las obras del nuevo edificio,frente a la playa de Penoural. Luego, en elAyuntamiento de Burela, su alcalde,Alfredo Llano, dio la bienvenida al ministroy a las autoridades expresando la alegríade todos los vecinos y del sector marítimoen general por lo que supone el nuevoequipamiento de cara al desarrolloeconómico y social de una parteimportante de la población vinculada a lapesca y a la industria ligada a la marinamercante.“El edificio que se construye”,aseguró,“va a ser un referente no sólo deBurela, sino de la fachada marítima de laprovincia de Lugo”.

> ModernizaciónA continuación, José Blanco indicó quecomo ministro de Fomento acudía anumerosos eventos relacionados con lasinfraestructuras de transporte.“A veces setrata de poner en funcionamiento grandesinfraestructuras, como los dos tramos de laautovía del Cantábrico que acabamos deabrir en Barreiros. Otras veces se trata debuques, como el remolcador de SalvamentoMarítimo que pusimos en funcionamientoen Granada, una embarcación de la claseMaría de Maeztu, cuya primera unidad de laserie, por cierto, está atracada ahora mismoen el muelle de Burela”.

“Pero en otras ocasiones”, dijo,“no se tratade poner en marcha la infraestructura o eltransporte propiamente dicho, sino queconsiste en algo más importante: conocerel lugar donde trabajan las personas queconstruyen, desarrollan o, en definitiva,

hacen que funcione nuestro sistema detransportes. Esta visita responde a ese afán,porque pone de manifiesto la importantelabor que los profesionales de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante desarrollandiariamente. Sin ellos de nada valdrían lasinversiones en barcos especializados o enmedios de salvamento”.

Y porque “gracias a su labor de regulación dela actividad marítima y de mantenimientode la seguridad, España destaca en la listablanca de la Organización MarítimaInternacional”. Así,“nuestra misión es quelos profesionales dispongan del mejorentorno para desarrollar su labor. Con elnuevo edificio Burela va a tener unaCapitanía Marítima a la altura de susnecesidades. Para mejorar unos serviciosque en la costa de Lugo cobran una especialimportancia y que se extienden al ámbitode los Distritos Marítimos de Ribadeo yViveiro, donde más de 1.500 personastrabajan de forma directa en el mar”.

Para hacernos una idea de la actividad dela Capitanía Marítima, sólo en 2010 tramitó743 expedientes de titulacionesprofesionales y realizó 1.050 despachos debuques. Aunque su actividad se extiende atoda la vida de las nuevas embarcaciones ode revisión de las ya existentes, tanto enastilleros como en varaderos, que atiendenen Burela al año alrededor de 150 buques.

Por tanto,“tiene todo el sentido invertir enun edificio específico para la Capitanía, queactualmente comparte instalaciones conotros servicios municipales. Es necesariorecordar que Burela ha contribuido comopocos lugares a la modernización de laindustria pesquera de Galicia. Lo que la haconvertido en la tercera lonja de laComunidad por toneladas y volumen deventas, llegando en el 2010 a facturar lacifra récord de 63,5 millones de euros. Unhito extensible al conjunto de las cincolonjas de la costa lucense: Burela, Celeiro, OVicedo, Ribadeo y San Cibrao han facturadoen 2010 más de 109 millones de euros. Esdecir, A Mariña es paradigma de laimportancia que la actividad pesqueratiene para la economía y el empleo enGalicia. Una importancia que ha de sercorrespondida con apoyo por parte de lasAdministraciones”.

En este sentido hay que resaltar la labordel Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, dependiente de Salvamento

> Recreación de la futura Capitanía Marítima de Burela. El edificio tendrá forma trapezoidalsobre una superficie de 1.360 metros cuadrados, concebido por el arquitecto Antonio Conejo.

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“Con el nuevo edificio, Burela vaa tener una Capitanía Marítimaa la altura de sus necesidades”:José Blanco.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Marítimo, que ha impartido por medio desus aulas móviles el 40 por 100 de suscursos del sector pesquero a profesionalesgallegos. Esto supone que más de 1.100personas han podido formarse sin tenerque desplazarse de su base de trabajo.

El ministro quiso poner de manifiesto que“vamos a seguir con la labor de apoyar a lagente del mar y facilitando su trabajo. Por

este motivo hemos dotado de suficientesrecursos a la Dirección General de MarinaMercante que, en su competencia deformación de personas, apoyo y refuerzo de laseguridad del tráfico marítimo y la vigilanciacostera, pasa a gestionar un presupuesto de283 millones de euros en 2011”.

De igual manera se refirió al nuevo PlanNacional de Seguridad y Salvamento

Marítimo 2010-2018, presentado en Vigo elpasado verano, con casi 1.700 millones deeuros de dotación. En estos medios se incluyela embarcación de intervención rápida“Salvamar Alioth”que opera desde Burela.

Tras recorrer las distintas instalaciones delpuerto, el ministro se reunió con losmiembros de la Cofradía de Pescadores,donde fue recibido por el patrón mayor,Basilio Otero, así como con el presidente dela Asociación de Armadores, AbelardoBasanta, y otros representantes de estossectores que le expusieron los distintosasuntos pendientes.

> Utilización eficiente de losrecursos

El Ministerio de Fomento ha destinado 2,2millones de euros a la construcción de estanueva sede, de la que ha sido adjudicatariala empresa COPASA y que albergará unasinstalaciones donde se ha buscado lafuncionalidad y transparencia de unaAdministración abierta a los ciudadanos.Las obras se iniciaron a mediados dediciembre del año 2010, mediante unconvenio firmado en abril de 2007, entre laDirección General de la Marina Mercante yel Ente Público Puertos de Galicia por elque éste cedió una parcela del recintoportuario para la construcción de la nuevaCapitanía Marítima.

El edificio tendrá forma trapezoidalsobre una superficie de 1.360 metroscuadrados, concebido por el arquitectoAntonio Conejo. Por sus características,inspiradas en la orografía marítima, sedesarrollará en tres alturas con grandesespacios y abierto al exterior, teniendoen cuenta el desnivel del terreno en quese asienta. En la planta baja, en la que seutilizará piedra de la zona y láminas devidrio que dejen pasar la luz al interior,se situará el área de servicios generales,despacho y registro de buques,titulaciones e inspección marítima. En laplanta alta se ubicarán la secretaría, elárea de seguridad marítima, la sala de

> En la foto se ve la comitiva ministerial caminando por el puerto en dirección a la Cofradía dePescadores de Burela. De izquierda a derecha: el diputado autonómico por Lugo, José Tomé; eldiputado autonómico por Lugo, Ismael Rego; el diputado autonómico por Ourense, PabloLópez; el ministro de Fomento, José Blanco; la diputada autonómica por Lugo, Sonia Verdes; ladirectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y el alcalde de Burela, Alfredo Llano.(Foto: Juan Carlos FERNÁNDEZ DE SOUSA.)

> El ministro firma en el Libro de Honor de la Cofradía de Pescadores de Burela ante el patrónmayor, Basilio Otero. (Foto: Juan Carlos FERNÁNDEZ DE SOUSA.)

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Fomento destina 2,2 millonesde euros a la construcciónde las instalaciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

cartas náuticas, el salón de juntas y el despacho del capitánmarítimo.

La que será nueva sede de la Capitanía Marítima de Burelase encuentra en un lugar desde el que se puede controlar elfondeadero y el canal de entrada al puerto. Por su ubicaciónen el recinto portuario y casco urbano, satisface lasnecesidades marítimo-administrativas de los ciudadanos, elcreciente tráfico marítimo y da una respuesta adecuada alos factores y circunstancias que conforman suscompetencias.

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General dela Marina Mercante y de la Capitanía Marítima de Burela,ejerce su jurisdicción en el ámbito de la marina civil, sobrelas aguas litorales de la provincia marítima de Lugo. De elladependen, a su vez, los Distritos Marítimos de Ribadeo y deViveiro.

Las nuevas instalaciones representan un paso importante demodernización con vistas a procurar la utilización eficientede los recursos a pie de muelle y una importante posibilidadde aprovechamiento de las sinergias existentes entre lasadministraciones relacionadas con el mundo de la mar. EnBurela se gestiona una de las más importantes flotaspesqueras de toda España. Los astilleros existentes en elpuerto desarrollan una actividad de construcción yreparación de buques pesqueros y remolcadores, tanto paraarmadores nacionales como extranjeros.•

Mucho más que un puerto....................................................................................................

El ministro de Fomento afirmó que “el puerto es muyimportante para Burela, pero Burela es mucho más que supuerto. Es un Ayuntamiento joven en muchos sentidos. Jovenpor su constitución en los años noventa, pero también jovenpor tener una de las medias de edad más bajas y ser el concelloque más crece en población de toda la provincia tras la ciudadde Lugo. Es decir, Burela tiene futuro y nosotros confiamos en elfuturo de Burela. Una capital de la Mariña central biencomunicada por autovía y por tren”.

“Los dos nuevos tramos que acabamos de abrir de Barreiros aLourenzá”, dijo,“acercan a Burela y su Hospital da Costa a granparte de la población del norte de la provincia. Seguimosadelante con la tramitación de la Autovía San Cibrao-Barreiros,cuyo estudio informativo ya hemos remitido al Ministerio deMedio Ambiente para que realice la Declaración de ImpactoAmbiental. Y seguiremos trabajando en la mejora de lasprestaciones de FEVE, como el acondicionamiento de laestación de Burela, en el que invertimos 100.000 euros”.

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“Vamos a seguir con la labor de apoyara la gente del mar”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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En un acto que presidió el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro

Fomento pone en serviciola nueva sede del Distrito

Marítimo de CariñoTHE MINISTRY FOR DEVELOPMENT OPENED THE NEWHEADQUARTERS OF THE MARITIME DISTRICT IN CARIÑOSummary: The Ministry for Development has opened the newheadquarters of the Maritime District offices in Cariño (A Coruña),in a ceremony presided by the Transport Secretary General, JoséLuis Cachafeiro. The Ministry for Development has invested some700,000 EUR to provide the Maritime District with its firstheadquarters designed to provide highly functional and citizen-friendly offices. The visit also included the works at the strategicbase of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency in Fene.

El Ministerio de Fomento ha puesto en servicio la nueva sededel Distrito Marítimo de Cariño (A Coruña), en un acto que hapresidido el secretario general de Transportes, José LuisCachafeiro. Fomento ha destinado una inversión cercana a los700.000 euros para dotar por primera vez al Distrito Marítimode una sede propia que alberga unas instalaciones donde se habuscado la funcionalidad y su apertura eficiente a losciudadanos. También visitó las obras de la base estratégica deSalvamento Marítimo en Fene.

> El secretario general de Transportes destacó en Cariño el compromiso de Fomento en defensa de un mar más limpio y seguro para todos. Deizquierda a derecha: el subdelegado del Gobierno en A Coruña, José Manuel Pose; el alcalde de Cariño, José Luis Armada; la directora general de laMarina Mercante, Isabel Durántez; el capitán marítimo de Ferrol, Jorge Cao, y el jefe de Distrito de Cariño, Jesús Pereiro. (Foto: Antonia SOMOZA.)

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Al acto también han asistido ladirectora general de la Marina

Mercante, Isabel Durántez; el alcalde de laciudad, José Luis Armada, y el subdelegadodel Gobierno en A Coruña, José ManuelPose, entre otras autoridades yrepresentaciones. Fomento ha destinadouna inversión cercana a los 700.000 eurospara dotar por primera vez al DistritoMarítimo de una sede propia que albergaunas instalaciones donde se ha buscado lafuncionalidad y su apertura eficiente a losciudadanos.

Las obras, adjudicadas a la empresaPinturas, Restauraciones y Revestimientos(REYCONS), se iniciaron a comienzos del2010, tras la firma de un convenio entre laDirección General de la Marina Mercante yPuertos de Galicia para la instalación deledificio en una parcela situada en la zonade servicio del puerto. Hasta ahora lasoficinas se ubicaban en un bajo cedido porel Concello.

El alcalde destacó el esfuerzo realizado porFomento; recordó que no siempre setuvieron en cuenta sus demandasmarítimas. “Aún conservamos en lamemoria colectiva el recuerdo de aquellosdesplazamientos de cuarenta kilómetrospara despachar las embarcaciones antesde salir a la mar.” Superadas estascircunstancias, Armada apostó por la“colaboración entre instituciones y poracercar la Administración al ciudadano”.

El edificio, que se encuentra en el paseomarítimo, tiene una superficie totalconstruida de 392 metros cuadrados. Sedistribuye en tres alturas. En la planta bajase sitúa el área de servicios generales, eldespacho y registro de buques ytitulaciones e inspección marítima. Laprimera planta consta de sala de juntas yárea dedicada a actividades marítimas y dearchivo. También dispone de una plantasótano.

La nueva sede del Distrito Marítimo deCariño, en el recinto portuario integrado enel casco urbano,“se encuentra en un lugaridóneo”, como ha explicado José LuisCachafeiro,“para satisfacer las necesidadesmarítimo-administrativas de losciudadanos, el creciente tráfico mercante ypesquero de la zona y dar una respuestaadecuada a las demandas y circunstanciasen el ámbito de sus competencias”.

> Apoyar a la gente de la mar“Trabajar como secretario general deTransportes en el Ministerio de Fomento”,explicó Cachafeiro,“me ha dado laoportunidad de asistir a inauguraciones degrandes infraestructuras. Desde bases delogísticas o buques para SalvamentoMarítimo a líneas de alta velocidad queserán usadas por miles de personas. Detrásde cada línea de AVE, de cada buque de

Salvamento Marítimo, de cada puerto, decada gran inversión del Ministerio deFomento se encuentra el trabajo constante ydedicado de muchas personas. Trabajadoresdel Ministerio de Fomento que día a díaprestan un excelente servicio a todos losespañoles. Profesionales como los de laDirección General de la Marina Mercanteque con su dedicación diaria fortalecen laseguridad de nuestros buques y protegennuestros mares de la contaminación”.

“Vamos a contribuir”, continuó,“a que losfuncionarios del Distrito Marítimo puedanprestar sus servicios al pueblo de Cariño en

el entorno que merecen. Y con este nuevoedificio van a disponer de unasinstalaciones a la altura de susexpectativas. Hemos invertido en ellas másde seiscientos noventa mil euros y son frutode la colaboración entre el Ministerio deFomento y Portos de Galicia que ha cedidola parcela sobre la que se yergue esteedificio. Colaboración que se extiende alAyuntamiento de Cariño cuya generosidada lo largo de los últimos años no puedodejar de agradecer”.

El Distrito Marítimo, aseguró,“dará servicioen las mejores condiciones a una flota decasi cien embarcaciones pesqueras y otroscerca de cien buques mercantes queanualmente recalan en el puerto de Cariño.Estas instalaciones son un ejemplo más delcompromiso del Ministerio de Fomento conel sector marítimo. Un compromiso firme,como atestiguan los 1.700 millones de euroscon los que hemos dotado al nuevo PlanNacional de Salvamento y SeguridadMarítima, que incluye entre sus medios la‘Salvamar Shaula’ con base en este puerto”.

Recordó el secretario general las accionesdel Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, a través de sus aulas móviles, yla dotación de suficientes recursos a laDirección General de Marina para reforzarla seguridad marítima y la lucha contra lacontaminación.

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Las instalaciones hansupuesto una inversióncercana a los 700.000 euros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La nueva sede del Distrito Marítimo de Cariño se encuentra en el paseo marítimo. Tiene unasuperficie total construida de 392 metros cuadrados, distribuidos en tres alturas. (Foto: MaríaDolores MOLINOS.)

> Visita a las obras de FeneEl secretario general de Transportes, JoséLuis Cachafeiro, acompañado del alcalde deFene, Iván Puentes, también ha visitado lasobras de la base estratégica de SalvamentoMarítimo que se están llevando a cabo enel polígono de Vilar do Colo de la localidadcoruñesa de Fene, y que fueron presentadaspor el ministro de Fomento, José Blanco, elpasado año.

Fomento invertirá cerca de ocho millonesde euros para la puesta en marcha de estainfraestructura que, junto a la de Sevilla,será la de mayor superficie, capacidad dealmacenamiento y gestión de equipos delas seis bases que Salvamento Marítimo

dispone para hacer frente a las incidenciasque se produzcan en nuestras costas.Contará con la última tecnología y seintegrará en la red de bases estratégicas deSalvamento y Lucha contra laContaminación Marina, ubicadas endiferentes puntos de la geografía española.

La función principal de esta base será elmantenimiento, reparación y gestión delmaterial de lucha contra la contaminación,así como la infraestructura logística y deprovisión de personal técnico y buceadorespara las emergencias marítimas que lorequieran.

Características de la base:

La superficie de la parcela es de 19.702metros cuadrados, sobre los cuales lasuperficie construida ocupará 6.248 metroscuadrados y estará distribuida en cuatrozonas:

• Nave cerrada: albergará en su interior elárea de recepción de materialescontaminados, el área de limpieza, unazona de reparación de barrerasanticontaminación, el taller y el almacén.

• Nave abierta: con espacio para piscina derecepción del material contaminado y suposterior limpieza.

• Edificio auxiliar o de oficinas.

• Área de crisis: que permite la ampliacióninmediata de las zonas de trabajo yalojamiento para técnicos por unaemergencia de gran envergadura.

En la nueva base se dispondráninstalaciones para el mantenimiento,lavado y reparación de equipos para lalucha contra la contaminación, comobarreras de contaminación, equipos derecuperación de hidrocarburos de lasuperficie del mar (skimmers), tanques dealmacenamiento portátiles, equipos debuceo y de operaciones especiales, como elROV Comanche (vehículo submarino decontrol remoto) del que disponeSalvamento Marítimo para operacionessubacuáticas a gran profundidad.

El alcalde de Fene, Iván Puentes, puso demanifiesto que contar con esta baseauspiciada por Fomento “además de crearempleo y actividad económica en elconcello, también significará un impulsodefinitivo para la dinamización y expansiónde la zona”.• 11


José Luis Cachafeiro deseó en su intervención “lo mejor a un pueblo joven yvolcado al mar”, como es el de Cariño, “que puede confiar en el compromiso deFomento en defensa de un mar más limpio y seguro para todos”.

El Distrito Marítimo de Cariño, dependiente de la Capitanía Marítima de Ferrol,pertenece al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la MarinaMercante, y ejerce su jurisdicción en el ámbito de la marina civil, desde PuntaEstaca de Bares hasta Punta Candelaria, abarcando una extensión de alrededor de100 kilómetros de costa en los que se encuentran, además del puerto de Cariño,los de Espasante, Bares y Santa Marta de Ortigueira. Las nuevas instalaciones deCariño representan un paso importante de modernización, posibilitando la mejorade las sinergias existentes entre las administraciones relacionadas con el mundode la mar.

El puerto de Cariño es de titularidad autonómica, y en él se desarrolla sobre todola actividad pesquera. A las dos cofradías de la zona están asociados alrededor de90 pesqueros, pero no por ello carece de actividad comercial. En su rada arribarondurante el año 2010 ochenta y nueve buques mercantes que cargaron dunita ymadera.

Desde Estaca de Bares a Punta Candelaria...........................................................................................................................................................

> El secretario general de Transportes, acompañado de directora general de la Marina Mercante ydel alcalde de Fene, Iván Puentes (a la derecha de la imagen), atiende las explicaciones del directorde la obra de la base estratégica de Salvamento Marítimo en Fene. (Foto: Antonia SOMOZA).

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Dota por primera vez alDistrito de sede propia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El ministro de Fomento, José Blanco, ha presentado en Motril elremolcador de nueva construcción de Salvamento Marítimo,“Sar Mastelero”, al que seguirán los de similares características“Sar Gavia”, que operará en Galicia, y el “Sar Mesana” quecubrirá la zona de Levante. El buque, en cuya construcción elMinisterio de Fomento ha invertido 12,6 millones de euros, esel primero de una serie de tres remolcadores construidos en losastilleros de Boluda Corporación Marítima en Valencia. Operadesde enero en el mar de Alborán y tiene como base Motril(Granada) y recala habitualmente en los puertos de Almería,Málaga y Cartagena.

José Blanco launches the new Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyvessel Sar Mastelero in MotrilOPERATING IN THE ALBORAN SEASummary: In Motril, the Minister for Development, José Blanco, haslaunched a newbuild tug boat for the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency, the Sar Mastelero which is to be followed bytwo more of similar specifications. The Sar Gavia which is tooperate in Galicia, and the Sar Mesana to operate in the Levantearea. The boat, which has cost the Ministry for Development 12.6million EUR to build, is the first in a series of three tug boats builtat the Boluda Corporacion Maritima shipyard in Valencia. Theboat has been operating in the Alboran Sea since January and isbased in Motril (Granada). It regularly calls at the ports of Almeria,Malaga and Cartagena.

> El nuevo buque de Salvamento Marítimo es el primero de una serie de tres remolcadores construidos en los astilleros de Boluda Corporación Marítima en son el “Sar Gavia”, que operará en Galicia, y el “Sar Mesana” que cubrirá la zona de Levante. (Foto: Miguel BELMONTE.)

José Blanco presentó en Motril el nuevo buque de Salvamento Marítimo “Sar Mastelero”

Opera en el mar de Alborán

El ministro de Fomento, José Blanco, hapresentado en Motril el remolcador de

nueva construcción de SalvamentoMarítimo,“Sar Mastelero”. Al acto hanasistido el delegado del Gobierno enAndalucía, Luis García Garrido; la directorageneral de la Marina Mercante, IsabelDurántez; la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González Saavedra; elpresidente de la Autoridad Portuaria deMotril, Ángel Díaz Sol, entre otrasautoridades.

El buque, en cuya construcción el Ministeriode Fomento ha invertido 12,6 millones deeuros, opera desde enero en la zona del marde Alborán. Tiene su base en Motril(Granada) y habitualmente recala en lospuertos de Almería, Málaga y Cartagena.Propiedad de Salvamento Marítimosustituye al “Remolcanosa V”. Es el primerode una serie de tres remolcadoresconstruidos en los astilleros de BoludaCorporación Marítima en Valencia. Los otros

dos buques, de similares características, enfase de construcción y que entrarán enservicio próximamente, son el “Sar Gavia”,que operará en Galicia sustituyendo al“Ibaizábal I”, y el “Sar Mesana” que cubrirála zona de Levante en sustitución del “V.B.Antártico”.

> Una de las zonas con mayortráfico marítimo

En la presentación del “Sar Mastelero” elministro de Fomento, José Blanco, quisoreflexionar sobre la responsabilidad quees “la virtud que define a los mejorespueblos” y “la responsabilidad de hacerjuntos aquellas cosas que no podemosalcanzar por separado. De asistir aaquellos que más lo necesitan”. Y lapolítica “es la mejor herramienta parapracticar la responsabilidad, para conectarlos intereses de cada uno con el interés detodos, para asegurarnos que nadie sequede atrás”. España, dijo, es un país 13


Valencia. Los otros dos, de similares características,

> El ministro de Fomento destacó en la presentación del “Sar Mastelero” los datos que resumen la actuación del salvamento marítimo durante2010, “unas cifras que mostramos con orgullo, pero que no pueden hacernos bajar la guardia”. En la fotografía, de izquierda a derecha: elconsejero de Educación de la Junta de Andalucía, Francisco J. Álvarez de la Chica; la directora de Salvamento Marítimo, Esther González; ladirectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; el alcalde de Motril, Carlos Rojas, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Motril,Ángel Díaz Sol. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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responsable: protegiendo a losciudadanos de los peores efectos de lacrisis, y sentando las bases delcrecimiento y el bienestar del futuro.“Aquí no rige el sálvese quien pueda.”

Respecto al ámbito de responsabilidadmarítima, José Blanco afirmó que“tenemos uno de los mejores servicios desalvamento marítimo y lucha contra lacontaminación del mundo”. Con más de1.600 profesionales, la Sociedad cubre unasuperficie equivalente a tres veces la deEspaña.

Se refirió también al nuevo buque: elprimero de los tres remolcadores deúltima generación que entrarán enservicio a lo largo de 2011, con unainversión total de 38 millones de euros(12,7 millones cada buque). Esta nave“atiende misiones de remolque y rescatede náufragos, en una de las áreas conmayor tráfico marítimo del mundo”. Sóloel año pasado pasaron por esta zona másde 210.000 buques. Y SalvamentoMarítimo realizó 1.150 actuaciones desalvamento en las que se atendieron amás de 4.300 personas. Una media de 12personas al día. “Unas cifras quemostramos con orgullo, pero que nopueden hacernos bajar la guardia.”

“Por eso”, explicó,“hemos puesto enmarcha un nuevo Plan de Seguridad ySalvamento Marítimo, que cuenta con unainversión de 1.690 millones de euros, y queserá capaz de dar un nuevo impulso aestos servicios. Prosiguiendo el proceso demodernización, con la incorporación denuevos medios, que operarán en basessituadas en puntos estratégicos de toda lacosta española”.

En cuanto al puerto de Motril, por el quepasan anualmente dos millones detoneladas de mercancías, detalló elministro las actuaciones que se estánrealizando para incrementar sucompetitividad. En 2009 se abrió lasegunda fase de urbanización de la Zonade Actividades Logísticas del puerto, demanera que ahora cuenta con unasuperficie de 350.000 metros cuadrados. Yeste mismo año va a comenzar laprolongación del dique que protege ladársena de las Azucenas, que supondrá

una inversión de 15,7 millones de euros.Concluyó su intervención haciendoreferencia a las nuevas infraestructurasque mejorarán la accesibilidad del puertode Motril:“También en 2011 se licitará elAcceso Este, que permitirá una nuevaconexión directa entre el puerto y laautovía del Mediterráneo”.

> Sofisticados sistemas denavegación y comunicaciones

Dotado con los más sofisticadossistemas de navegación ycomunicaciones, lo cual facilita lasfunciones de búsqueda y rescate, estenuevo buque cuenta con una eslora de39,70 metros, una potencia de tiro de 60toneladas y una autonomía, a velocidadde crucero, de 6.000 millas.

Las características técnicas y operativasdel nuevo remolcador lo hacen muyversátil, ya que está construido paraatender una serie de misiones diversas,entre las que se pueden destacar: elremolque de buques, el apoyo a barcoscon problemas, la lucha contra incendiosy el rescate de náufragos.

La propulsión es mediante un sistemaazimutal en tobera Schottel 1215 SCP, de

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Fomento ha invertido12,6 millones de euros ensu construcción.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El ministro, junto con la directora general de Marina Mercante, la directora de Salvamento Marítimo y autoridades, en la cubierta del “SarMastelero”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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control variable, que le permite alcanzarlos 13 nudos de velocidad y un tiro apunto fijo de 60 toneladas. Incorporaasimismo una hélice transversal paramaniobras. Estos propulsores sonactuados mediante dos motores ABC de1.875 kW.

Para las tareas de rescate dispone de losmedios más avanzados para realizar lasfunciones de salvamento de vidas en lamar así como su capacidad pararemolcar. Incorpora una embarcaciónauxiliar semirrígida para misiones derescate de personas. También incorporaun sistema de búsqueda térmicacompuesto por una cámara FLIR II C, quefacilita dichas tareas de búsqueda yrescate, así como la LCC.

En cuanto a las funciones de remolquepor popa, incorpora dos maquinillas encascada que le dan una capacidad de tirode 60 toneladas. Además en la proa llevauna maquinilla que le permite realizarremolques de proa.

El buque está diseñado para hacer frente alas tareas de limpieza y lucha contra lacontaminación. Otra característica

importante es que desarrolla las funcionescomo buque de apoyo en actuaciones enlas que sean necesarios participar enoperaciones de buceo, soporte de misionesen el transporte de equipos necesariospara estas misiones, rescate, etcétera. Para

> El nuevo remolcador de Salvamento Marítimo, atracado en el puerto de Motril. Las características técnicas y operativas lo hacen muy versátil,idóneo para el remolque y el apoyo a embarcaciones con problemas. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

> El ministro en el puente de mando, junto al capitán del “Sar Mastelero”, Francisco Javier Pérez, quele explica las características del buque durante la visita a bordo. En el centro de la imagen, eldelegado del Gobierno en Andalucía, Luis García Garrido. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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“Tenemos unos de los mejoresservicios de salvamentomarítimo del mundo”:José Blanco ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Tabla resumen de las características

Tipo: Remolcador de salvamento

Desplazamiento: 550 toneladas. Tonelaje bruto: 900 GT. Casco: Acero

Eslora: 39,70 metros. Eslora pp: 34,52 metros. Superestructura: Acero

Manga: 12,50 metros. Calado: 4,20 metros. Puntal: 5,80 metros.

Propulsión: Diesel Motores: 2 ABC. Potencia: 2 x 1.872 Kw.

Hélices: 2 azimutales. Velocidad máxima: 13 nudos. Agua: 112 m3

Autonomía: 6.139 millas. Combustible: 359,1 m3 Tipo: Gasoil

Tripulación: 10+2. Náufragos: 50. Potencia de tiro: 60 toneladas.

General:• Presentan el aspecto general de remolcador de altura de tamaño pequeño, con la particularidad de disponer de capacidad de alojar

un elevado número de náufragos durante periodos de tiempo cortos.

Propulsión:• Los motores diesel son de Anglo Belgian Corporation (ABC).• Dos propulsores azimutales Schottel 1215 SCP. No cuentan con timones, actuando como tales los propios propulsores. Control

integrado de propulsión Masterstick de Schottel.• Disponen de una hélice transversal en proa.

Equipos:• Maquinillas de remolque a popa y proa, con 1.000 y 300 metros de cable respectivamente.• Están dotados de una embarcación de rescate y trabajo, autoadrizable e insumergible,Weedo 710, diseñada por Maritime Partner

(Alesund,Noruega), de 7,10 metros de eslora, propulsada por un motor diesel intraborda de 160 HP. Utilizable para rescates y para ten-dido de barreras de contención.

• Tienen instalados sistema de lucha contra incendios en otros buques (FIFI 1) y tanques para espuma con capacidad para 29,5 metros cúbicos.• Sistemas de lucha contra vertidos, barreras de contención y tanques para dispersante con capacidad para 12 metros cúbicos.

Electrónica:• Navegación: 2 radares (banda X y banda S), trasponder SAR, 2 radiogoniómetros, sistema de identificación automática de buques

(AIS), giroscópica, GPS, ecosonda, piloto automático.• Comunicaciones: receptor Navtex, radiobaliza, terminal de comunicaciones por satélite Inmarsat (telefonía, fax, telex y videoconfe-

rencia), sistema de videoconferencia, 2 sistemas VHF y 1 MF/HF.• Otros equipos:sistema FLIR (visión por infrarrojos),proyector de reconocimiento y búsqueda dirigido a distancia,VDR (Voyage Data Recorder).

(Fot

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.)

ello dispone de una cubierta a popa paraestiba de contenedores con los elementosnecesarios para estas emergencias.

Para uso y disfrute de la tripulación se hahabilitado de camarotes individuales conaseos para diez tripulantes, con sala deestar y comedor independientes, tantopara los tripulación como para losoficiales. Lleva incorporado un local pararecogida de náufragos, con capacidadpara cincuenta personas, con aseoindividual y enfermería para atención de

los mismos, totalmente independientedel resto del buque.

Dentro de sus múltiples funciones, elnuevo buque posee un servicio exteriorcontra incendios. Incorpora dos cañones

con una capacidad de 1.200 m3/h y de300 m3/h con espuma. Estos cañones contraincendios van alimentados por sendasbombas con una capacidad total de 3.000metros cúbicos a la hora, a una presión de 14bares. El sistema de rociadores o nieblapermite crear una cortina de agua paraproteger la superestructura y la cubierta delbuque, posibilitando así una mayoraproximación a las zonas de siniestro.•

Alfonso ÁLVAREZ(Salvamento Marítimo)

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Está dotado para el remolque,la lucha contra incendiosy el rescate de náufragos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Medios de Salvamento Marítimo en Andalucía..............................................................................................................................................................................

Con la entrada en servicio del “Sar Mastelero”, los medios que dispone Salvamento Marítimo en la zona de Andalucía son:

• Cinco Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo en Huelva, Cádiz, Tarifa, Algeciras y Almería.

• Tres buques: el “Luz de Mar” (Estrecho), el “María Zambrano” (golfo de Cádiz), el “Sar Mastelero” (Alborán).

• Doce embarcaciones de intervención rápida “Salvamares” con base en Huelva, Cádiz, Barbate, Tarifa, Algeciras, Estepona, Málaga,Motril, Garrucha, Almería, Ceuta y Melilla.

• La patrullera “Guardamar Caliope” cubre el mar de Alborán.

• El helicóptero “Helimer 209” está en Jerez y el “Helimer 207” en Almería.

• Aviones:“Serviola Dos” (Almería) y “Sasemar 101” (Valencia, pero también cubre la zona sur).

• La base estratégica de salvamento y lucha contra la contaminación está ubicada en la localidad de Dos Hermanas (Sevilla).

> Tripulación con el “Sar Mastelero” al fondo. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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DESIGNED TO ASSIST IN DECISION-MAKING ON SHIPS IN DISTRESSSummary: The Transport Secretary of the Ministry for Development,Isaías Táboas, recently presented the PRISMA Maritime SafetyInformation System at the civil engineering research agency,CEDEX. The PRISMA system is designed to assist in the decision toallow or reject requests from ships to enter places of refuge. Theprogramme, drawn up in a collaborative effort with CEDEX, isalready in use by the Directorate-Genera and lists over 1,150locations along the length of the Spanish coast including ports,harbours, estuaries and bays which, in specific circumstances,could offer a place of refuge to ships. The PRISMA databasecontains detailed information on each potential place of refuge.

El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento,Isaías Táboas, ha presentado en el Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa deInformación de Seguridad Marítima (PRISMA). Es un sistema deayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de unbuque en un posible lugar de refugio. En la actualidad, elaborado conla colaboración del Cedex, está operativo en la Dirección General de laMarina Mercante e incorpora más de 1.150 emplazamientosdistribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos,fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias,puedan ofrecer abrigo a un buque. La base de datos elaboradacontiene información detallada de cada uno de ellos.

> El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, acompañado de la directora general de la Marina Mercante, IsabelDurántez, y la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, en la presentación del programa PRISMA en el Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas (Cedex). (Foto: Pedro LÓPEZ.)

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, presenta el Programa PRISMA,aplicable en toda la costa española

Ayuda a tomar decisionessobre los buques

necesitados de asistencia

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Al acto han asistido también la directorageneral de la Marina Mercante, Isabel

Durántez; la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González, y el director delCedex, Mariano Navas. PRISMA es unsistema de ayuda a la toma de decisionessobre la admisión o rechazo de un buqueen un posible lugar de refugio.

En la actualidad, elaborado con lacolaboración del Cedex, está operativo enla Dirección General de la MarinaMercante e incorpora más de 1.150emplazamientos distribuidos a lo largo delos casi 8.000 kilómetros de costaespañola, incluyendo puertos,fondeaderos, rías y bahías que, endeterminadas circunstancias, puedanofrecer abrigo a un buque. Esto suponeque de media existe un lugar de refugiocada menos de ocho kilómetros. La basede datos elaborada contiene informacióndetallada de cada uno de ellos.

Esta herramienta ha sido diseñadasiguiendo las directrices de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), organismoespecializado de Naciones Unidas para laseguridad marítima y la prevención de lacontaminación del medio marino. Fueronadoptadas e incorporadas en 2009 a lalegislación comunitaria a través de lamodificación de la Directiva 2002/59/CE.

Estas directrices establecen que “los planesde acogida deberán incorporar toda lainformación sobre el litoral del Estadomiembro y todos aquellos elementos quepermitan efectuar una evaluación previa yuna toma rápida de decisiones en relacióncon el lugar de refugio para un buque, coninclusión de los factores ambientales,económicos y sociales y las condicionesnaturales”.

> Información operativaCabe destacar que España ha sido uno delos pocos países de la Unión Europea queha cumplido los plazos de transposiciónestablecidos en las diversas directivas delTercer Paquete Europeo de Medidas deSeguridad Marítima que tiene por objeto elproteger las costas de Europa frente aaccidentes marítimos, y mejorar laseguridad de los pasajeros y la tripulacióncon la finalidad de ayudar a prevenirdesastres como el del “Erika” o el del“Prestige”.

En concreto, y en relación con la Directiva2009/17/CE, a pesar de la dificultadadicional que suponía el tener queincorporar una modificación normativacon rango legal a la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante,finalmente introducida por la Ley deModificación de la Ley de RégimenEconómico y de prestación de servicios enlos puertos de interés general, se cumpliócon el plazo fijado mediante el RealDecreto por el que se establece unsistema de seguimiento y de informaciónsobre el tráfico marítimo.

Además de los requerimientosinternacionales en esta materia, el diseñodel sistema ha tenido en cuenta que lalegislación específica española amplía elámbito de aplicación a la hora de realizarplanes para albergar buques necesitadosde asistencia, independientemente de sutonelaje y eslora, y que no contempla unalista reducida de lugares preestablecidosoptando por una selección del lugar másidóneo en cada incidente.

La consulta de los posibles lugares derefugio se realiza a través de un visorcartográfico marino específicamentedesarrollado y que incorpora informaciónambiental (incluyendo todos los espacioscon alguna figura de protección),socioeconómica y operativa de toda lacosta española. El visor permite el accesoa un elevado número de capas temáticas,fundamentales para llevar a cabo laevaluación necesaria del lugar de refugio,y que al estar integradas en la aplicacióngarantizan la no dependencia de otrosservidores de datos espaciales.

Las funcionalidades disponibles son,además de las comunes a los visores decartografía, las de búsqueda de lugares derefugio por fachadas marítimas y la deelaboración instantánea de documentosdel lugar seleccionado. Estos documentosincorporan la información operativa dellugar de refugio así como una serie demapas temáticos que ilustran los valoresambientales y socioeconómicos en lasproximidades del emplazamiento.

Al mismo tiempo se realizarán lasacciones necesarias para que lasdiferentes autoridades implicadas en latoma de decisiones puedan acceder alsistema que estará alojado en elMinisterio de Fomento.

> PRISMA incorpora más de 1.150 emplazamientos distribuidos a lo largo de los casi 8.000kilómetros de costa española, incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, endeterminadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

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Existe un lugar de refugiocada menos de ochokilómetros de costa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Ambicioso programa deFomento

Desde el año 2005 Fomento ha acometidoun ambicioso programa de mejora,renovación y refuerzo de los medios delucha contra la contaminación y de laseguridad marítima. Este esfuerzo se hamaterializado en el anterior Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009 y en el actualPlan que abarca el periodo 2010-2018.

Como ha subrayado el secretario de Estado“si el Plan 2006-2009, con una dotación

económica de 1.023 millones de euros, secentró en dotar a nuestra Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima de losmedios humanos y materiales necesariospara mejorar nuestra capacidad derespuesta, el Plan 2010-2018 busca consolidary mejorar la eficiencia de estos medios”.

En este sentido, Isaías Táboas destacó que“el compromiso de Fomento con laseguridad marítima no se centra sólo enlos medios destinados a intervenir en casode accidente, sino que se extiende a laprevención y a la planificación”, entre ellos

el programa PRISMA que “mejora laregulación, los procedimientos y planes derespuesta ante una catástrofe marítima”.

“Prueba de ello”, continuó,“son las recientesmodificaciones introducidas en la Ley dePuertos del Estado y de la Marina Mercanteo las actualizaciones de los sistemas deseguimiento y de información sobre eltráfico marítimo del Real Decreto 153/2010,del pasado mes de noviembre. Precisamenteuno de los mandatos de la Unión Europea esel de que los Estados miembros elaborenplanes que les permitan responder a losriesgos que entrañen buques necesitados deasistencia”.

Y es que “frente a cualquier accidentemarítimo es necesario estar preparadopara actuar pero también es necesarioprever y planificar cómo se va a actuar.Desde la Dirección General de la MarinaMercante se ha estado trabajando con elCedex para elaborar estos planes queayuden a tomar decisiones, vitales enmuchos casos, contando con toda lainformación de que se dispone, integradaen una única herramienta”. El fruto de estetrabajo es el programa PRISMA.• 21


El Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) es un sistema quepermite la identificación de lugares operativamente viables a partir dedeterminados criterios como calado necesario o condiciones de refugio. De todoslos lugares resultantes de esta preselección será posible obtener un Informeambiental y un Informe socioeconómico a la distancia indicada por la AutoridadMarítima, contribuyendo de esta manera a agilizar la toma de decisiones.

Como ha dicho Ana Lloret en el acto de presentación de PRISMA, “hemos elegidoeste marco virtual porque aquí se gestó y aquí se experimentó. En este centro delCedex se investiga sobre las instalaciones y las obras portuarias, además de sobreseguridad y otros aspectos. Por ejemplo, este simulador ha ofrecido tambiéninformación valiosa para realizar la herramienta PRISMA y para que nuestrasaguas sean más seguras. En definitiva, hemos puesto en marcha y hemosdesarrollado un sistema legal y unas herramientas que nos sitúan a la vanguardiade la prevención y la seguridad marítimas”.

Informe ambiental y socioeconómico............................................................................................................................................

> Ana Lloret y José María Montero durante la demostración en el simulador del Cedex. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

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Incorpora 1.150 emplazamientoscomo lugares de refugio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Bilbao Knutsen”, Canaport, 27 de Junio de 2009. LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Caléndula, 9528109 Madrid-EspañaTeléfono: +34 91 658 50 65www.knutsenoas.com

Knutsen OASShipping

LNG FleetBilbao Knutsen 138.000 m3 2004 Cádiz Knutsen 138.000 m3 2004 Iberica Knutsen 138.000 m3 2006 Sestao Knutsen 138.000 m3 2007 Barcelona Knutsen 173.000 m3 2010 Valencia Knutsen 173.000 m3 2010 Sevilla Knutsen 173.000 m3 2010

Knutsen OASEspaña

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Fomento distingue la gestión de las titulaciones y la formación marítima

Marina Mercantepremiada por la calidad

y la innovación

For its management of MaritimeCertification and Training MINISTRY FOR DEVELOPMENT AWARDSPRIZES FOR QUALITY AND INNOVATIONTO THE DIRECTORATE-GENERALOF THE MERCHANT MARINESummary: The Deputy Minister forDevelopment, Jesús Miranda Hita,awarded the first prize for quality andinnovation to the Subdirectorate-Generalfor Maritime Safety, Pollution and ShipInspection of the Directorate-General forthe Merchant Marine, for its QualityManagement Systems in the area ofprofessional Seafarer Training andCertification. The award was collected bythe Director-General, Isabel Durántez Gil.

El subsecretario del Ministerio deFomento, Jesús Miranda Hita, hizoentrega del primer premio a la calidad yla innovación a la Subdirección Generalde Seguridad, Contaminación eInspección Marítima de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, por suSistema de Gestión de la Calidad en losprocedimientos de Titulación y FormaciónMarítima profesional. Recogió elgalardón la directora general, IsabelDurántez Gil.

> El subsecretario del Ministerio de Fomento, Jesús Miranda Hita, hizo entrega a la directorageneral de la Marina Mercante, Isabel Durántez Gil, del primer premio a la calidad y lainnovación que concede Fomento.

Los premios a la calidad y la innovacióndel Ministerio de Fomento, que tienen

una periodicidad bienal y se convocan porprimera vez en esta edición 2010, estándestinados a reconocer y galardonar a lasentidades públicas que se hayandistinguido en la excelencia de surendimiento global, por la innovación en la

gestión de la información, del conocimientoy de las tecnologías, así como por la calidade impacto de las iniciativas de mejoraimplantadas.

De entre las candidaturas presentadas en elplazo establecido hasta el 30 de septiembrede 2010, resultaron finalistas las iniciativas

de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea(tres finalistas), el Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas (dosfinalistas) y la Dirección General de laMarina Mercante.

Las candidaturas corresponden a las buenasPrácticas propuestas por una dependencia

o empleado público del Ministerio, susorganismos autónomos o agencias, queredunden en una mejora de la calidad de lagestión o de la eficacia y eficiencia delservicio, y cuyas bases se regulan en laResolución de la Subsecretaría de Fomento,de 20 de abril de 2010, en dos modalidades:

• Premios a las buenas Prácticaspropuestas por una dependencia uoficina.

• Premios a las buenas Prácticaspropuestas por un empleado público.

La primera de las categorías está destinadaa reconocer las experiencias de buenagestión cuya ejecución pueda tener o hayatenido impronta directa en los usuarios delos servicios del Departamento, o redundeen una mejora en la calidad de la gestióninterna, aun sin repercusión inmediata enlos usuarios del servicio.

Es en esta categoría en la que el Jurado haconcedido el primer premio a la iniciativapresentada por Marina Mercante que, portratarse de un sistema de gestión con sieteaños de andadura y cierta madurez,

además de la mejora a nivel operativo y degestión interna, se puede afirmar que hatenido ya desde muy temprano unosresultados apreciables y apreciados por susclientes, en este caso la gente de mar y lasempresas relacionadas con la formaciónmarítima profesional.

Como reflejo patente de estos resultadospodemos citar las encuestas desatisfacción llevadas a cabo tanto aclientes como al personal que trabaja enla DGMM en funciones relacionadas conla titulación y formación marítimaprofesional; los datos emanados de dichasevaluaciones han mantenido unatendencia creciente en el tiempo hacia unincremento de la satisfacción de losencuestados.

> Mejora continuaLa propuesta presentada por laSubdirección General de Seguridad,Contaminación e Inspección Marítimacorresponde al sistema de gestión puestoen marcha en el año 2003 y encuadrado enel marco de la mejora continua, de lagestión de la calidad, y de la orientación a lasatisfacción del cliente, todo ellocontrastado de forma periódica conestándares internacionalmentereconocidos, como es la Norma ISO 9001.

En esta línea, durante el pasado año 2010, elSistema de Gestión de la Calidad en losprocedimientos de Titulación y FormaciónMarítima profesional de la Dirección Generalde la Marina Mercante se ha sometido adistintos procesos de inspección y auditoríaexternos, como los llevados a cabo por laAgencia Europea de Seguridad Marítima(EMSA), la Inspección General del Ministeriode Fomento y la entidad de certificaciónLloyd’s Register Quality Assurance (LRQA).Este último proceso tuvo como resultado laobtención del Certificado de Calidad ISO9001:2008 expedido por LRQA.24

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El subsecretario de Fomentohizo entrega del primer premioa la directora general de laMarina Mercante.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez Gil, recibe del director del Distrito Centro-Sur de Lloyd’s Register Quality Assurance (LRQA),Santiago Carrete, el Certificado de Calidad ISO 9001:2008. (Foto: Miguel CABELLO.)

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En el siempre particular y relativamentenuevo marco de entendimientoestablecido entre la Administración y lagestión de la calidad, esta última debetener además un soporte normativoacorde a la primera. En el caso que nosocupa, el desarrollo normativo queparticulariza el marco general para lamejora de la calidad en la AdministraciónGeneral del Estado, se materializa en laOrden FOM/1415/2003, de 23 de mayo, porla que se regula el sistema de calidad y las

auditorías externas exigidas en laformación y expedición de títulos para elejercicio de profesiones marítimas.

La Orden establece claramente que “lasnormas de calidad que recoge esta Ordendeberán ser aplicadas por la DirecciónGeneral de la Marina Mercante en loreferente a las titulaciones profesionales ycertificados de especialidad” (artículo 1.2).Abundando en el soporte normativo de lossistemas de gestión de la calidad, en el

ámbito de la titulación y formaciónmarítima, es éste un concepto recogidotambién en la normativa internacional(Código STCW de la Organización MarítimaInternacional y Convenio 185 de laOrganización Internacional del Trabajo), asícomo en la europea (Directiva 2001/25/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo, de 4de abril de 2001).

Pero este completo marco normativonecesita de unos actores que lo lleven abuen término. En Marina Mercante haconseguido calar la concienciación con lacalidad a los diferentes niveles necesarios:desde la alta dirección, con su apoyo ydedicación de recursos, hasta losfuncionarios que día a día hacen del etéreoconcepto de “calidad” una realidadpalpable tanto por el resto de compañeroscomo por el ciudadano. Mérito a reconocertanto más cuando se trata de unaorganización multi-sede integrada porfuncionarios en Servicios Centrales, 30Capitanías Marítimas y sus DistritosMarítimos, distribuidos a lo largo de losdistintos puertos y provincias marítimasespañoles. Todos ellos realizan labores nosólo de gestión local en su unidad, sinoaportando sus ideas y colaboración paraconseguir un mejor sistema que permitaun mejor servicio con una operativatambién optimizada.

La apuesta decidida de esta DirecciónGeneral por la gestión de la calidad y lamejora continua, unida a las buenasPrácticas desarrolladas por susfuncionarios, que de una maneradesinteresada y suplementaria a suslabores habituales llevan varios añostrabajando para ofrecer el mejor servicio alciudadano, ven de esta forma reconocido subuen hacer, dando cumplimiento a su vez alobjetivo perseguido por la convocatoria deestos premios a la calidad y lainnovación.•

Moisés BLANCO MACEIRAS(jefe de servicio de Protección

Marítima de la DGMM)

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Los servicios prestados porMarina Mercante son “bienvalorados” según las encuestasde satisfacción realizadas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En la línea que inició el Real Decreto 951/2005, de 29 de julio, por el que se establece elmarco general para la mejora de la calidad en la Administración General del Estado, enel ámbito del Programa de Reconocimiento definido en su Capítulo VI que promuevelos premios a la calidad e innovación en la gestión pública, el Ministerio de Fomentoprocede también a impulsar así su propio sistema de reconocimiento a las ideas másinnovadoras que se implanten, y a las iniciativas que supongan una mejorasignificativa del desarrollo de la gestión de la calidad en su ámbito.

Establecidas las bases de los premios por la Resolución mencionada anteriormente, seabrió la convocatoria correspondiente a 2010, con un periodo de presentación depropuestas que se extendió desde el 1 de junio hasta el 30 de septiembre del pasado año.El Jurado contó con representación de todas las Secretarías de Estado del Ministerio, de laSubsecretaría y de la Secretaría General de Relaciones Institucionales y Coordinación.

Para la concesión de estos premios el jurado tuvo en cuenta la Memoria presentada, asícomo la defensa pública de cada candidatura. Las dependencias y los empleadospúblicos premiados adquirieron a su vez el compromiso de participar en lasactuaciones de difusión de sus respectivas prácticas, tanto en el ámbito de la propiaorganización y Ministerio, como en actuaciones externas, para favorecer el intercambiode conocimiento y experiencias que puedan facilitar la aplicación del marco generalpara la mejora de la calidad en la Administración General del Estado, así como laimagen que ésta proyecta a la sociedad.

Reconocimiento............................................................

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 917.161

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 570.195

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

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COOPERATION BETWEEN THE MARITIME ADMINISTRATION ANDTHE PUBLIC PROSECUTOR’S OFFICE FOR THE ENVIRONMENTSummary: With the objective of strengthening cooperative linksbetween the Maritime Administration and the public prosecutor’soffice a series of marine pollution combat events were held inValencia. The events were attended by the Directorate-General forthe Merchant Marine and the Spanish Maritime Safety andRescue Agency, reporting directly to the Ministry for Developmentas well as environmental officers from other parts of Spain.

Profundizar en la cooperación entre la Administración

marítima y el Ministerio Fiscal ha sido el objeto de las

jornadas de lucha contra la contaminación marina celebradas

en Valencia en las que han participado la Dirección General de

la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, dependientes del

Ministerio de Fomento, y fiscales de Medio Ambiente de toda

España.

> Las jornadas estuvieron presididas por la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález, y el fiscal de Sala coordinador de Medio Ambiente y Urbanismo del Tribunal Supremo, Antonio Bercher.

Reunión para potenciar la actuación sancionadora a buques que contaminan

Cooperación entre laAdministración marítima y

la Fiscalía de Medio Ambiente

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La reunión de trabajo, encabezada por ladirectora general de la Marina

Mercante, Isabel Durántez; la directora deSalvamento Marítimo, Esther González, y elfiscal de Sala coordinador de MedioAmbiente y Urbanismo del TribunalSupremo, Antonio Bercher, se enmarcadentro del Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018 que haceespecial hincapié en el desarrollo de unmarco de relación entre ambos Ministeriosa fin de promover la actuaciónsancionadora contra los responsables delas contaminaciones no sólo a través de lavía administrativa sino potenciando lapersecución en el ámbito de la jurisdicciónpenal.

Con la transposición de la Directiva2009/123/CE del Parlamento Europeo y delConsejo, de 21 de octubre de 2009, relativaa las contaminaciones procedentes debuques, España reforzará el marco penalpara la represión de estas actividades. A talfin se potenciará el ejercicio de la acciónpenal contra los causantes de las accionescontaminantes, que serán consideradoscomo autores responsables de un delitocontra el medio ambiente.

> Tecnología para detección devertidos

Durante las jornadas de trabajo se hamostrado a la fiscalía los medios técnicos yel procedimiento operativo puestos enmarcha por Salvamento Marítimo para ladetección de las manchas decontaminación en la mar así como para laidentificación de los buques que lascausan.

Se han completado con un ejercicio prácticodurante el cual los fiscales de medioambiente han embarcado en el avión deSalvamento Marítimo “Sasemar 101”, conbase en Valencia, para presenciar unejercicio de vigilancia aérea. Actualmente,Salvamento Marítimo realiza patrullas devigilancia aérea con cinco aviones: tresEADS-CASA 235-300, uno de ellos ubicadoen Valencia (fachada Mediterránea, otro enSantiago (fachada Galaico-Cantábrica) y untercero en Gran Canaria (zona SAR Canaria).También cuenta con dos aviones BeechcraftBaron que operan desde Almería (fachadaSur-Estrecho) y Girona (fachadaMediterráneo-Norte).

Los nuevos medios incorporados en losúltimos años utilizan modernastecnologías y personal técnico,adecuadamente formado, para laidentificación de vertidos y de los

presuntos causantes de los mismos.

Los tres aviones EADS-CASA 235-300 estánequipados con la más avanzada tecnologíapara detectar la contaminación marina ypara obtener la información, datos ypruebas que permitan la puesta en marchadel procedimiento sancionador en caso deque se detecte una presunta actividad ilícita.

• Radar de barrido lateral (SLAR), querealiza la detección de vertidos al marde hidrocarburos. Permite cubrirgrandes superficies detectandopequeñas y grandes contaminacionesque posteriormente son analizadas endetalle por otros sensores.

• Sensor (IR/UV) Infra-Rojo y Ultravioleta,usado para el análisis detallado decualquier contaminación. La

información obtenida por el escánerIR/UV, permitirá la estimación de lasuperficie del vertido o zonacontaminada.

• Sensor Microondas (MRW) que permitemedir el espesor de la capa decontaminante en la superficie del mar.El sistema permite su operación tantodurante el día como la noche, así comoen condiciones meteorológicas adversasy estará basado en la detección de laradiación térmica.

• Láser Fluoresensor (LFSL) que permite ladiscriminación y clasificación del tipo decontaminación. La determinación delrango de espesores estará entre 0,1 y 20μm., permitiendo la detección decontaminación bajo la superficiemarina.

• AIS (Sistema Automático deIdentificación). El objetivofundamental del sistema AIS esconocer la posición de los buques yotras informaciones relevantes paraque otros buques o estaciones puedanconocerla.

• Sensor IR/EO está compuestoesencialmente de una torretagiroestabilizada que contiene: unacámara infrarroja y una cámara diurnaCCD de TV en color con zoomcontinuo.•

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Las jornadas se enmarcandentro del Plan Nacionalde Seguridad y Salvamento2010-2018.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los aviones de Salvamento Marítimo EDS-CASA 235-300 en plena patrulla devigilancia.

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Salvamento Marítimo lo incorporará a su flota que cuenta con once unidades

El Gobierno autoriza laadquisición de un helicóptero

de grandes dimensionesA new addition to the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’s 11-strong fleetGOVERNMENT AUTHORIZES THE PURCHASE OF LARGE SARHELICOPTERSummary: The Council of Ministers has authorised the Ministry forDevelopment to purchase a large helicopter at a cost of 24 millionEUR to assist in maritime search and rescue and pollution combatoperations. A previous Council of Ministers had approved andauthorized two contracts to improve the operability of thehelicopter fleet at an estimated value of 56 million EUR.

El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Fomento aadquirir un helicóptero de gran porte, con un presupuesto delicitación de 24 millones de euros, para destinarlo al salvamentomarítimo y la lucha contra la contaminación en el mar. En unanterior Consejo de Ministros había aprobado sendos acuerdospor los que se autoriza la celebración de dos contratos paramejorar la operatividad de la flota de helicópteros de SalvamentoMarítimo por un valor estimado de más de 56 millones de euros.

La incorporación de un helicóptero denueva construcción se enmarca en el

cumplimiento de las líneas básicas del Plan

Nacional de Seguridad y SalvamentoMarítimo 2010-2018 y responde a lanecesidad de renovación de la flota de

helicópteros de la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima. El objetivo principaldel Ministerio de Fomento en el ámbito

> Salvamento Marítimo cuenta en estos momentos con once helicópteros, de los cuales ocho –de tipo medio– son en propiedad, y los tres restantes–de gran porte– están fletados, lo que permite mantener una óptima cobertura de la zona SAR (búsqueda y rescate) española.

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M ARINA CIVIL 99

marítimo es la mejora de las prestaciones, yla inversión que ha realizado en los últimosaños, tanto en efectivos humanos como enunidades, se enmarca dentro del mismo.

Actualmente la flota de helicópteros deSalvamento Marítimo está compuesta poronce helicópteros de los cuales ocho –detipo medio– son en propiedad, y los tresrestantes –de gran porte– están fletados, loque permite mantener una óptimacobertura de la zona SAR (búsqueda yrescate) española.

El Plan, aprobado recientemente por elGobierno, contempla sustituirprogresivamente los tres helicópteros de

gran porte fletados en la actualidad porotros tres, de nueva construcción y enpropiedad, para su ubicación en las zonasde Galicia, Estrecho y Canarias.

> Características El helicóptero objeto del contrato, elprimero de gran porte de nuevaconstrucción, estará dotado deequipamiento especializado para prestarservicios de búsqueda, rescate y salvamentomarítimo y servirá como modelo para lasotras dos unidades de gran porte previstasen el Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018.

Entre las características técnicas de estanueva unidad destacan las siguientes:

• Helicóptero biturbina.

• Doble grúa de rescate.

• Faro de búsqueda.

• Sistema electroóptico por infrarrojos(cámara FLIR).

• Cartografía integrada.

• AIS transponder.

• Comunicaciones vía satélite.

• Peso máximo al despegue igual osuperior a 11.000 kilogramos.

• Velocidad de crucero igual o superior a140 nudos.

• Alcance máximo igual o superior a 500millas náuticas.

• Autonomía superior a cuatro horas

• Gancho de carga externo.

• Material SAR desplegable.

> MantenimientoAntes, un anterior Consejo de Ministroshabía aprobado, a propuesta del Ministeriode Fomento, sendos acuerdos por los que seautoriza la celebración de dos contratospara mejorar la operatividad de la flota dehelicópteros de Salvamento Marítimo. Elvalor estimado de ambos contratos es demás de 56 millones de euros

El l primero de los contratos, con unpresupuesto de 39.883.184 euros, tiene porobjeto el servicio de tripulación, operaciónde vuelo y mantenimiento de la flota deocho helicópteros AugustaWestland, AW-139y sus medios auxiliares, destinados alServicio de Salvamento Marítimo y Luchacontra la Contaminación en el Mar.

Asimismo, se ha autorizado un segundocontrato, por 16.291.110 euros, para proveerlos servicios de fletamento de treshelicópteros de gran porte y sus mediosauxiliares, con mayor autonomía ycapacidad que el resto de la flota.•

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El presupuesto de licitación deesta unidad asciende a 24 M€. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Helicóptero de Salvamento Marítimo modelo AgustaWestland 139.

Además de los once helicópteros mencionados, Salvamento Marítimo, adscrita alMinisterio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante,dispone de cuatro grandes buques polivalentes de salvamento y lucha contra lacontaminación de nueva construcción; diez remolcadores de salvamento; unbuque recogedor de contaminación de gran capacidad (3.100 metros cúbicos);cincuenta y cinco embarcaciones de intervención rápida tipo “Salvamar”; cuatropatrulleras de altura denominadas “Guardamares”; cinco aviones; seis basesestratégicas de lucha contra la contaminación y seis bases subacuáticas.

Detalle de los medios en la web www.salvamentomaritimo.es.

Medios de Salvamento Marítimo............................................................................................................................

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In 2010 through the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency theMinistry for Development intervened to rescue12,338 PEOPLE FROM THE SEASummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, reportingto the Ministry for Development, through the Directorate-Generalfor the Merchant Marine coordinated rescue, assistance and searchmissions for 12,338 people- an average of 34 a day- in a total of 5,264maritime interventions throughout Spain in 2010.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del

Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina

Mercante, coordinó el rescate, asistencia o búsqueda de 12.338

personas –lo que equivale a una media de 34 al día– en las 5.264

actuaciones marítimas atendidas en toda España durante 2010.

La mayor parte de la respuesta de las5.264 intervenciones de Salvamento

Marítimo en 2010 estuvo relacionada con elsalvamento de vidas en la mar, en concreto3.864 actuaciones; otras 909 con seguridadmarítima y otros servicios

complementarios, y 491 intervencionesrelacionadas con la protección del medioambiente marino. En el año 2009,Salvamento Marítimo participó en 5.028actuaciones con 14.729 personasinvolucradas.

Salvamento Marítimo tiene 21 Centros deCoordinación de Salvamento en toda lacosta española que cubren la zona desalvamento marítimo que la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) ha asignado aEspaña. La superficie marina de salvamento

En el año 2010 y a través de Salvamento Marítimo

Fomento participó en el rescatede 12.338 personas en la mar

> Los distintos medios de Salvamento Marítimo rescataron una media de 34 personas al día en 2010.

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en España es de 1,5 millones de kilómetroscuadrados, lo que equivale a tres veces elterritorio nacional.

El total de buques implicados ascendió a3.552, frente a los 3.499 del año 2009.Respecto al tipo de buques, los de recreoprotagonizaron 1.785 casos (más del 50 por100), los pesqueros 614 y los buquesmercantes 508. Los 645 casos restantesestuvieron relacionados con otros tipos debuques o artefactos flotantes.

En las actuaciones relacionadas con lainmigración irregular, SalvamentoMarítimo coordinó 221 emergencias con3.117 personas involucradas. Desde el año2006, la tendencia del número deemergencias de inmigración irregular ypersonas rescatadas ha sido descendente.En el año 2009 se atendieron 264emergencias con 5.508 inmigrantesasistidos; en 2008 a 9.739 personas en 279emergencias; en 2007 a 13.065 en 398actuaciones, y en 2006 a 30.518 en 605intervenciones.

Por otra parte, el número total de buquescontrolados por los 21 Centros de

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Salvamento Marítimocoordinó 5.264 actuacionesen toda España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ESTADÍSTICAS 2010

Nº EMERGENCIAS BUQUESAFECTADOS

Nº PERSONASINVOLUCRADAS

Enero 230 154 486

Febrero 241 155 670

Marzo 328 197 604

Abril 362 229 705

Mayo 392 228 788

Junio 478 278 1.141

Julio 763 521 1.901

Agosto 880 654 2.416

Septiembre 519 365 1.268

Octubre 457 314 1.015

Noviembre 332 239 672

Diciembre 277 212 664

TOTAL 5.259 3.546 12.330

NÚMERO DE BUQUES IMPLICADOS EN EMERGENCIAS 2010

Mes Mercantes Pesqueros Recreo Otros Desconocidos 2010 2009

Enero 37 39 51 27 0 154 159

Febrero 36 45 53 21 0 155 162

Marzo 39 53 79 26 0 197 212

Abril 25 55 108 41 0 229 226

Mayo 27 34 126 41 0 228 262

Junio 35 37 161 45 0 278 403

Julio 45 66 328 81 1 521 516

Agosto 62 53 417 118 4 654 587

Septiembre 53 58 173 76 5 365 308

Octubre 34 65 141 71 3 314 277

Noviembre 58 60 79 41 1 239 212

Diciembre 56 47 65 44 0 212 175

Total general 507 612 1.781 632 14 3.546 3.499

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

ESTADÍSTICAS 2010

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abril

May

o

Juni

o

Julio

Agos

to

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dici

embr

e

Nº EMERGENCIASBUQUES AFECTADOSNº PERSONAS INVOLUCRADAS

Salvamento Marítimo ha sido de 358.272,de los cuales 192.634 corresponde abuques identificados a su paso por los

Dispositivos de Separación de Tráfico deFinisterre, Tarifa y Cabo de Gata yCanarias Oriental y Occidental. Los otros

165.638 buques se controlaron en lasentradas/salidas de los puertosespañoles.•

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NÚMERO DE ACTUACIONES DEINMIGRACIÓN IRREGULAR 2010

Enero 8

Febrero 3

Marzo 6

Abril 11

Mayo 12

Junio 21

Julio 28

Agosto 48

Septiembre 30

Octubre 28

Noviembre 14

Diciembre 12

Total general 221

700

600

500

400

300

200

100

0

NÚMERO DE BUQUES IMPLICADOS EN EMERGENCIASEn

ero

Febr

ero

Mar

zo

Abril

May

o

Juni

o

Julio

Agos

to

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dicie

mbr

e

Mercantes

Pesqueros

Recreo

Otros

Desconocidos

2010

2009

159

154 162 197

212 229

226

262

228 278

521516

587651

365308 314

277 239212 212

175

403

155

60

50

40

30

20

10

0

NÚMERO DE ACTUACIONES DE INMIGRACIÓN IRREGULAR

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abril

May

o

Juni

o

Julio

Agos

to

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dicie

mbr

e

83

611

141212

21

28 28

48

30

> Del total de 5.264 actuaciones de Salvamento Marítimo, 491 estuvieron relacionadas con laprotección del medio ambiente marino.

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Jornadas técnicas sobre salvamento marítimo y servicios preventivos en playas celebradas en Gijón

Sintonía entre SalvamentoMarítimo y Cruz Roja

AN UNDERSTANDING BETWEEN THE SPANISH MARITIMESAFETY AND RESCUE AGENCY AND THE RED CROSSSummary: “We work side by side in a profoundly noble and generousendeavour, of which the general public is not always aware”statedthe Director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,Esther González, from the Ministry for Development during thetechnical workshops on sea search and rescue and beach safety heldin Gijón. In the course of the workshops the Repsol Foundationrenewed its support for the Red Cross volunteer work at sea and atraining drill was held at the Jovellanos Maritime Safety TrainingCentre run by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency.

“Estamos juntos en una labor profundamente hermosa ygenerosa, que a veces el público no conoce lo suficiente”,afirmó la directora de Salvamento Marítimo, del Ministerio deFomento, Esther González, en las Jornadas técnicas sobresalvamento marítimo y servicios preventivos en playascelebradas en Gijón. En el transcurso de las mismas laFundación Repsol renovó su apoyo a las actividades solidariasen la mar de Cruz Roja y se celebró un simulacro en lasinstalaciones del Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, pertenecientes a Salvamento Marítimo.

Técnicos de Cruz Roja Española en el área de salvamentomarítimo y de los servicios de vigilancia y salvamento en playas

de todo el Estado se han dado cita en Gijón con el objetivo principalde poner a disposición de estos responsables un espacio dondepoder compartir experiencias de valor así como buenas prácticas einiciativas orientadas a mantener en grado óptimo de calidad estasactividades. El programa técnico contó con diez ponencias a cargode expertos de Cruz Roja y Salvamento Marítimo.

En la apertura de las Jornadas han participado la concejala deSeguridad Ciudadana, Begoña Huergo; el presidente del Comité

Autonómico de la Cruz Roja en el Principado de Asturias, FranciscoFernández, y el presidente de Cruz Roja Española, Juan ManuelSuárez del Toro, quien aseguró que la organización que preside llevedesde que empezó en la actividad del rescate marítimo“actualizando constantemente sus planes y sus métodos de trabajopara mejorar su efectividad, por lo que su desempeño significa decompromiso humanitario”.

También intervino la directora de Salvamento Marítimo, delMinisterio de Fomento, Esther González.“Un hombre de Cruz Roja yotro de Salvamento Marítimo”, es el recuerdo de “esta imagen en

> La directora de Salvamento Marítimo, Esther González, indicó que los “resultados de la colaboración en las emergencias entre las dos instituciones sonmuestra evidente del éxito de esta labor común ya casi familiar”. A su lado, el presidente de Cruz Roja, Juan Manuel Suárez del Toro; la concejala de SeguridadCiudadana del Ayuntamiento de Gijón, Begoña Huergo, y el presidente del comité autonómico de Cruz Roja en el Principado de Asturias, Francisco Fernández.

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> El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” fue el escenario de un ejercicio de salvamento y rescate en el que intervino un helicópterode Salvamento Marítimo y voluntarios de Cruz Roja. (Fotografías: Margarita LOBERA.)

decenas de fotografías sobre rescates en lamar, en las noticias de televisión, enejercicios en todo tipo de lugares. Unaimagen repetida que nos habla de unarealidad de colaboración extraordinaria, demuchos años, buscando promover ysalvaguardar la seguridad en la mar”.

Realizó luego un recorrido histórico:“Megusta pensar que en temas marítimos casitenemos antepasados comunes. LaSociedad Española de Salvamento deNáufragos fue la primera institución que seinteresó por dar auxilio a tantasemergencias como se producían en la maren unos tiempos en los que no sedisfrutaba de los medios actuales”.

“Era nada menos que 1880”, continuó,“peroen el fondo eran personas preocupadas porla gente de la mar y dispuestas a ayudarcuando los problemas aparecían. Estasociedad acabó integrándose en Cruz Rojadel Mar en 1972, tras años difíciles en losque el apoyo de las autoridadesgubernamentales fue desapareciendo pocoa poco. Aquella gente era nuestra gente;vosotros y nosotros. Esa gente que es capazde ponerse en peligro por ayudar a alguiencon problemas en la mar”.

Una historia que se hace más común ycercana en 1982,“cuando la DirecciónGeneral de Marina Mercante pone adisposición de Cruz Roja 25 embarcacionesde 15 metros de eslora. Salvamento Marítimo

echa a andar en 1993 y desde la firma delAcuerdo Marco entre Salvamento Marítimo yCruz Roja Española nos encontramos unacolaboración franca, llena de frutos que se haido sucediendo a través de los años”.

“Desde entonces, Salvamento Marítimo hacrecido y se ha hecho fuerte, disponiendoahora de los medios más modernos para elsalvamento y la lucha contra lacontaminación. Pero hay algo que no hacambiado: es esa colaboración con CruzRoja con la que siempre contamos y en laque siempre estamos”.

> 1.437 actuaciones atendidas entoda España

Explicó la directora de SalvamentoMarítimo cómo todos los años se fija eseacuerdo mediante planes en los que sedeterminan las bases de Cruz Roja Españolay las partidas económicas para la gestión ymantenimiento de la flota. Actualmente lasbases y embarcaciones de 7,5 metros

integradas en el Plan Anual son 42, docemás que en 2004; 22 propiedad de CruzRoja y 20 propiedad de SalvamentoMarítimo. Todas ellas con personasentregadas a la pasión de ayudar a marinos,pescadores o veraneantes con problemasen la mar, la mayoría de ellos voluntarios.

Los resultados de esta colaboración enemergencias marítimas entre SalvamentoMarítimo y Cruz Roja “son muestra evidentedel éxito de esta labor común, ya casifamiliar: 601 personas asistidas durante elpasado año en 1.437 actuaciones atendidasen toda España”.

Parte de estas emergencias se produjeronen la costa asturiana, acostumbrada a lostemporales, las borrascas y la mar de fondo.Aquí “desarrollan una labor encomiable loscompañeros de las bases de Luarca y Gijónen estrecha colaboración con lasembarcaciones, buques, helicópteros yCentro de Coordinación desplegados porSalvamento Marítimo en Asturias”.

“Estamos juntos”, concluyó,“en una laborprofundamente hermosa y generosa, que aveces el público no conoce lo suficiente. Hoyquiero aquí recordarlo y reconocernos en elvalor de una función que hace no tantotiempo simplemente no existía”.

Después de la apertura de las Jornadas, sellevó a cabo la firma del convenio decolaboración entre Fundación Repsol,representada por Javier Inclán, director delÁrea Social e Institucional, y Cruz RojaEspañola. El apoyo que la Fundación Repsolpresta a Cruz Roja se viene manteniendodesde hace más de diez años. En virtud deesta colaboración, durante 2010 parte de laflota de embarcaciones de salvamento, quela entidad humanitaria opera actualmente,recibió más de 40.000 litros de combustibley posibilitó la realización de variasoperaciones de reparación ymantenimiento.

En el pasado ejercicio, Cruz Roja Españolagestionó embarcaciones de salvamentomarítimo de alta disponibilidad encolaboración con Salvamento Marítimo. Encuanto a su presencia en las playas, 427 deellas repartidas en todo el litoral peninsulary ambos archipiélagos, contaron condispositivos de vigilancia y salvamento deCruz Roja y gran parte de ellas con oferta deayudas al baño para personasdiscapacitadas.• 37


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“Estamos juntos en una laborhermosa y generosa”: directorade Salvamento Marítimo,Esther González.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, acompañado del director deInterior y Seguridad Pública del Gobierno del Principado de Asturias, Valentín Ruiz, y delpresidente del Comité Autonómico de Cruz Roja en el Principado, clausuró las Jornadascon una intervención en la que destacó el importante papel que históricamente vienedesempañando la entidad humanitaria para aumentar la seguridad en la mar.

Aunque los voluntarios de Cruz Roja tuvieron especial protagonismo marítimo en elúltimo tercio del pasado siglo, Trevín hizo alusión también a la colaboración que elEstado recibe todavía ahora de la citada organización por medio del Plan Nacional deSeguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018 que tiene prevista una dotación de1.690,5 millones de euros.

En ese contexto, el delegado del Gobierno en Asturias recordó los datos sobreintervenciones de salvamento coordinadas en 2010 desde el Principado y en el conjuntodel Estado por Salvamento Marítimo. El Centro de Coordinación ubicado en El Muselintervino en un total de 200 actuaciones que permitieron rescatar ilesas a 273 personas,así como evacuar a siete marineros enfermos y recuperar tres cadáveres.

Después de la clausura se desarrolló un ejercicio de salvamento y rescate en el Centro deSeguridad Marítima Integral “Jovellanos”, dependiente del Ministerio de Fomento, en elque intervino un helicóptero de Salvamento Marítimo y voluntarios de Cruz Roja.

Colaboración del Estado.......................................................................................

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Salvamento Marítimo y Anavre organizan un simulacro en el Port de Mataró

Formación para navegantes

La actividad de formación, de carácterteórico-práctico, comenzó con un

monográfico sobre temas de seguridad enel mar a cargo del jefe del Centro deCoordinación de Salvamento Marítimo deBarcelona, Jaime Zaragoza. El programasiguió con una demostración, en tierra, dehinchado de balsas salvavidas y chalecoscomo los que forman parte del equipo deseguridad habitual en todasembarcaciones deportivas y de recreo.Técnicos de la empresa Balsamarexplicaron el funcionamiento y acontinuación algunos asistentesvoluntarios tuvieron la oportunidad dedisparar una segunda balsa en el agua yembarcar en ella a nado.

La tercera parte del programa se inició, abordo de la embarcación “BeWater”navegando frente al espigón, con unallamada de emergencia por radio (MAYDAY) al Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Barcelona, en quese avisaba de una vía de agua en laembarcación con riesgo inminente dehundimiento.

Por ello se inició el dispositivo de rescate yel helicóptero de Salvamento Marítimo“Helimer204”, con base en Reus, voló hastala zona y rescató a dos de los náufragos conla ayuda de un nadador-rescatador y unacesta grúa. El procedimiento apenas duróveinte minutos, tiempo tras el que los dosrescatados se encontraban ya a salvo enmanos de la Cruz Roja, que los esperaba enel muelle con mantas para ayudarles arecuperarse de la hipotermia.

Centenares de personas se dieron cita en el Port de Mataró(Barcelona) para participar en las actividades de formación enseguridad para navegantes organizadas por SalvamentoMarítimo y la Asociación Nacional de Navegantes Deportivos yde Recreo (Anavre), que supone el inicio de la puesta enpráctica del acuerdo de colaboración suscrito entre ambasentidades. También se desarrolló un simulacro en el que unhelicóptero de Salvamento Marítimo realizó un rescate denáufragos.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and ANAVE organized atraining drill in the Port de MataróTRAINING FOR SAILORSSummary: Hundreds of people gathered at the Port de Mataró(Barcelona) to take part in a range of safety training activities forsailors organized by the Spanish Maritime Safety and RescueAgency and the Spanish recreational boating associationAsociación Nacional de Navegantes Deportivos y de Recreo(ANAVRE), as the collaborative agreement between the twoorganizations was put into action for the first time. There wasalso a demonstration by the Spanish Maritime Safety and RescueAgency on a helicopter rescue of a shipwrecked crew.

La Asociación Nacional de Navegantes Deportivos y de Recreo (Anavre) es unaasociación que lucha por hacer más accesible la náutica y por mejorar laformación de los aficionados, a la vez que trabaja con la Administración para quesimplifique la normativa actual con el fin de facilitar la práctica de este deporte.Dentro de su programa “Más formación, menos legislación” ya ha organizadoseminarios sobre reparación de fibra de vidrio, motores diesel marinos,radiocomunicaciones y material de seguridad.

El simulacro que ha realizado con la colaboración de Salvamento Marítimo es elprimero de los que ya están previstos en todo el territorio español. Hay enpreparación actividades similares en Las Palmas, Cádiz y Valencia que seránanunciadas en la página web www.anavre.org. También se puede encontrarinformación sobre la náutica de recreo en www.salvamentomaritimo.es ywww.fomento.es//marina mercante.

> Centenares de personas se dieron cita en el Port de Mataró (Barcelona) para contemplar unejercicio de rescate y el helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer 204”. También se llevarona cabo actividades de formación en seguridad para navegantes organizadas por SalvamentoMarítimo y la Asociación Nacional de Navegantes Deportivos y de Recreo (Anavre).

Mayor acceso a la náutica de recreo.....................................................................................................................................

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> Conciencia preventivaLos participantes en la actividad y elpúblico tuvieron ocasión también deasistir a una jornada de puertas abiertas yde observar de cerca el “Helimer 204”, laUnidad de Soporte Vital Básico de CruzRoja y la patrullera del Servicio Marítimode la Guardia Civil, quienes prestaron

todo su apoyo para garantizar laseguridad del evento.

Muchos de los participantes han mostradogran interés por la continuación de este tipode prácticas, que les permiten aprendermucho mejor en qué consiste todo elprocedimiento de seguridad, emergencia yrescate, a la vez que les conciencia de la

importancia de mantener una actitud deprevención en la que la formación es un pilarfundamental. A su vez, las tripulaciones derescate del Helimer pueden realizar susejercicios con navegantes reales, lo que no eshabitual y mejora el realismo en susejercicios de rutina.

En esta primera actividad se han implicadocomo colaboradores, el puerto yAyuntamiento de Mataró, el Club y la Escuelade Vela, SPAS, Blaumar y RANC, quienesaportan voluntarios y difusión del ejercicio.La seguridad del evento corrió a cargo deCruz Roja del Mar, con base en Mataró,quienes contaron con socorristas, unidad desoporte vital básico y embarcaciones propias.También se ha contado con la ayuda de laempresa Balsamar que ha cedido todo elmaterial de seguridad y ha explicado elfuncionamiento de las balsas salvavidas.•

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Un helicóptero de SalvamentoMarítimo realizó un rescatede náufragos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Barcelona, Jaime Zaragoza,habló en su intervención de las medidas preventivas y prácticas para la seguridad en la mar.

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A través de una campana cerrada para inmersiones a grandes profundidades

Salvamento Marítimo amplíasu capacidad de buceo

Sealed diving bell to allow deep divesSPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYENHANCES DIVING CAPABILITYSummary: The purchase of a sealed diving bell by the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency considerably increases theagency’s operational capabilities at depths of up to 120m, withgreater depths expected to be possible in the future. The newdiving bell can operate in difficult seas and strong currents, and iscompatible with the agency’s existing salvage vessels, above allincreasing diver safety.

La adquisición de una campana cerrada (torreta de inmersión)por parte de Salvamento Marítimo aumenta considerablementesu capacidad operativa a grandes profundidades que puedellegar hasta los 120 metros con la posibilidad de incrementar lacota en un futuro. Además, da la posibilidad de intervenir conmala mar y corrientes, compatibiliza las inmersiones con losremolcadores de la Sociedad y eleva la seguridad de losbuceadores.

La adquisición de una campana cerrada(torreta de inmersión) instalada y operada

por la empresa ARDENTIA MARINE (Ferrol)

por parte de Salvamento Marítimo, aumentaconsiderablemente su capacidad operativaen las intervenciones de buceo.También:

• Incrementa la profundidad operativa,120 metros, con posibilidad deaumentar la cota en un futuro,

> Esquema del futuro complejo de campana cerrada adquirida por Salvamento Marítimo.

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debido a que el diseño de nuestrosistema está preparado para añadirlos elementos necesarios paraconvertir el sistema en saturación.

• Da la posibilidad de intervenir inclusocon mala mar y corrientes. Años atrásno teníamos capacidad paraintervenir a profundidades mayores a60 metros, y la cota se reducía amedida que empeoraban lascondiciones climatológicas.

• Una de las grandes ventajas del usode campanas de buceo es que sepueden realizar inmersionescompatibles con los remolcadores deSalvamento Marítimo, aprovechandoel sistema DP, y sin tener que recurrira complicadas maniobras de fondeo,las cuales no garantizaban laposición, con el consiguiente riesgopara los buceadores y el personal decubierta.

• Aumenta la seguridad de los buceadorespor medio de:

• Descompresiones en el interior de lacampana. Lo que resulta una DECOmás exacta, más cómoda para elbuceador y la posibilidad de realizarinmersiones con mala mar, ya que lasDECO con oleaje no se puedenrealizar debido a las variaciones en laprofundidad y, por tanto, losconstantes cambios de presión quesufriría el buzo.

• Imposibilidad de enganche de losumbilicales con las hélices.

• No se realizan tantos esfuerzos delbuceador en caso de fuertescorrientes (efecto bandera).

• Uso de agua caliente. Además de lacomodidad que supone trabajar sinfrío, aumenta la seguridad del buzo,debido a que las descompresionesson inseguras cuando el cuerpohumano está en condiciones defatiga y de frío.

• Las descompresiones puedenrealizarse en seco y en cubierta.

> MejorasEl uso de las campanas de buceo y laaplicación de las técnicas de buceo a granprofundidad, desde los años 60 ocupabauna importante parte de la ingenieríaoceánica. El buceo convencional en el cualel buceador se sumerge llevando su propiosuministro de aire, o siéndole éstesuministrado a través de un umbilical, es unmétodo válido hasta ciertas profundidades.El buceador autónomo está limitado en casitodos los países a los 50 metros, y el buzo

con umbilical desde superficie respirandomezclas de gases, hasta 90 metros(teóricamente). Hoy día el buceo a los 200metros es práctica normal habiendorealizado inmersiones a más de 600metros.

La introducción de la campana de buceo enprofundidades mayores de 50-90 metrosde agua permite a los buceadores sertransportados a su lugar de trabajo y entraren el agua junto a él desde la seguridad dela campana. La campana de buceosuministrará los gases de respiraciónrequeridos, la energía para las herramientasy el calor para los buceadores. Parapequeñas profundidades y cortasdescompresiones con aire, la tabla dedescompresión puede darse por completoen la campana sin transferir a los buzos auna cámara seca.

Tan grande como fue el avance del buceodesde el equipo autónomo de aire al usode la campana de buceo, así fue el avancedesde este último al buceo a saturación,en el cual unos buzos son mantenidosbajo presión los largos períodosefectuando sus inmersiones a distintasprofundidades, regresando a la presión ala cual están saturados, sin requerirparadas de descompresión. Esta técnicaelimina la descompresión después decada inmersión y por lo tanto aumenta laeficacia de la operación de buceo. En otraspalabras, el tiempo actualmenteempleado en trabajar en el fondoconocido como "tiempo en el fondo" encomparación con el tiempo dedescompresión mejora drásticamente.

En muchos casos los sistemas deben sertransportados y ensamblados en tierra paratrabajos en embalses, pantanos y presas.Sin embargo, estos sistemas deben sercapaces de desmontarse e inclusointercambiarse con otros sistemasdiferentes pero con componentes estándar.Los avances del sistema modular lo hacenpreferible por su eficacia y relativo pococoste, ya que se pueden ensamblar loselementos modulares que se requieran encada caso de acuerdo con las necesidades.Un buen diseño permitiría a un pequeñosistema de buceo ampliarlo hastaconvertirlo en un sistema de buceo asaturación.

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Incrementa la profundidadoperativa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Esquema de instalación del complejo de buceo a bordo de un remolcador.

> Marco legislativoLa actual normativa de seguridad enoperaciones de buceo está recogida en laOrden Ministerial del 14-10-1997 publicadaen el BOE 280 del 22-11-1997. En ella serecogen las normas de seguridad para elejercicio de actividades subacuáticas, y ensu artículo 7, las limitaciones deprofundidad operativa según los distintossistemas de buceo a emplear. Acontinuación se hace una exposición yanálisis de su aplicación real.

1. Buceo autónomo:

a. AIRE - Hasta 50 metros deprofundidad, limitado a inmersionescuya suma del tiempo de las paradasde descompresión no supere losquince minutos. Esta profundidadestá considerada límite por losefectos de la narcosis.

b. MEZCLAS - Según las limitacionesque establezca el fabricante delequipo. La Ley por lo tanto nospermite inmersiones ilimitadasutilizando mezclas como trimix oheliox. En buceo técnico-deportivocon esta modalidad se han alcanzadofrecuentemente profundidades de100 y 150 metros. Como es lógico, lostiempos de descompresión queconllevan estas inmersiones sonenormes y al tener un suministro degas limitado los riesgos de accidenteson inasumibles. Ninguna regulaciónprofesional internacional ADC, IMCA,HSE lo admite como sistema debuceo para trabajos profesionales.

En ambos casos la duración de la inmersiónestá limitada a la capacidad de las botellas.

2. Buceo con suministro desde superficie:

a. AIRE - Con aire hasta 60 metros deprofundidad, con los límites quemarca la legislación. Lo mismo quedecíamos respecto a los equiposautónomos con aire, el límite esdemasiado peligroso por los efectosde la narcosis. 43


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Da la posibilidad deintervenir incluso con malamar y corrientes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cuando se bucea con equipo autónomo, o con umbilical desde superficie, se estáexpuesto a las condiciones climatológicas y a las corrientes marinas. Estasexposiciones se reflejan en los accidentes de buceo en aguas poco profundas, y,por lo tanto, al utilizar la campana es más efectiva y segura.

La campana se sumerge a la profundidad de la inmersión a presión atmosférica,usándola como una campana de observación. Cuando los buzos están preparadosse aumenta la presión interior hasta igualarla con la exterior, usando airecomprimido (o mezcla de gases según tablas) desde la superficie a través de unumbilical o desde la campana con su propia capacidad de almacenamiento.

La escotilla inferior destrincada se abrirá cuando la presión interna se iguale con lapresión exterior, cerrando entonces la válvula de suministro de aire.

La campana se ventila con aire fresco, normalmente bajo el control de susocupantes, quienes abren y cierran la válvula de suministro de aire, aunque éstapuede ser también controlada desde superficie. Los ocupantes de la campana,buzos y ayudante pueden respirar libremente del aire de la campana.

El umbilical es el suministro más seguro, no sólo porque provee de aire ilimitado albuzo sino también porque el ayudante tiene mayor control sobre la situación yestado de éste. En el caso de que el suministro de aire a través del umbilicalfallase, el buzo dispone de una botella de emergencia para posibilitarle el regresoa la seguridad de la campana.

El aire suministrado al buceador puede ser almacenado en botellas alrededor de lacampana o ser suministrado desde la superficie. Cuando el buceador finaliza sutarea, regresa a la campana, y ésta es llevada a la primera parada dedescompresión con la escotilla inferior abierta, exhaustando por ella el airesobrante correspondiente a la reducción de presión. La escotilla inferior se cierra yla campana es izada fuera del agua y ensamblada a la cámara de descompresión.Esta cámara se encuentra a la misma presión que la campana y en ella losbuceadores finalizan la descompresión cómodamente.

Efectividad y seguridad.......................................................................................

> Fabricación de sistema de saturación.

b. MEZCLAS - Con mezclas ternarias,TRIMIX (He/N/Ox) y binarias, HELIOX(He/Ox), hasta 90 metros deprofundidad, con las tablas dedescompresión adecuadas. El límitees correcto en situaciones idóneas yaque los porcentajes de la mezcla sepueden graduar para evitartotalmente la narcosis. Laproblemática estriba en la pocaduración de las inmersiones y loslargos tiempos de descompresiónque se efectúan en el agua.Condiciones de mar adversas comooleaje superior a un metro impiden larealización de inmersiones.

3. Con campana húmeda de buceo:

Igual que con suministro de superficie. Laventaja que ofrece este sistema es mayorseguridad ante una emergencia ya que secuenta con una fuente respiratoriaalternativa cerca de la profundidad detrabajo.

a. Con aire hasta 60 metros deprofundidad, con los límites quemarca la legislación.

b. Con mezclas ternarias (He/N/Ox) ybinarias (He/Ox), hasta 90 metros deprofundidad, con las tablas dedescompresión adecuadas.

c. Debe constar con un sistema quepermita estabilizar las profundidadesde las paradas con una precisión de0,05 bares.

4. Con campana cerrada (torreta deinmersión):

a. Con aire hasta 60 metros deprofundidad, con los límites quemarca la legislación.

b. Con mezclas ternarias (He/N/Ox) ybinarias (He/Ox), la torreta será deutilización obligatoria a partir de 90metros de profundidad, hasta unaprofundidad máxima que permitan lastablas de descompresión adecuadas.

c. Debe contar con un sistema quepermita estabilizar las profundidadesde las paradas con una precisión de0,05 bares.

5. Complejo de saturación:

a. Hasta una profundidad máxima de300 metros. Profundidades mayorestendrán que ser autorizadas demanera expresa.

b. Todo complejo de saturación deberáestar en buen uso y manipulado porpersonal correctamente cualificado.•

Daniel A. MARTÍNEZ JIMÉNEZ(Base Estratégica de Cartagena.

Salvamento Marítimo)

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Se pueden realizar inmersionescompatibles con los remolcadoresde Salvamento Marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Joint Spanish-French SAR intervention plan GULF OF LEON PLAN UPDATED

Summary: The chairwoman of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, IsabelDurántez, and the Maritime Prefect of the Mediterranean, Yann Tainguy, have signed theupdated Gulf of Leon Plan at the Directorate-General for the Merchant Marineheadquarters in Madrid. The joint intervention plan between Spain and France is in placeto ensure smooth collaboration and coordination in SAR operations.

La presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez, y el prefecto marítimo del

Mediterráneo, Yann Tainguy, han firmado, en la sede de la Dirección General de la

Marina Mercante, la actualización del Plan Golfo de León, un Plan de intervención

entre España y Francia que prevé la colaboración en la coordinación de operaciones

SAR (búsqueda y rescate).

La presidenta de Salvamento Marítimo,Isabel Durántez, y el prefecto marítimo

del Mediterráneo, Yann Tainguy, hanfirmado, en la sede de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, enMadrid, la actualización del Plan Golfo deLeón.

Se trata de un Plan de intervención entreEspaña y Francia, en vigor desde 2002,que prevé la colaboración en lacoordinación de operaciones SAR(búsqueda y rescate) y la puesta adisposición de medios de salvamento ylucha contra la contaminación marina porparte de cada Estado en caso de accidentemarítimo.

La zona de aplicación del Plan comprendeparte de las zonas de responsabilidad SARespañola y francesa del Mediterráneooccidental. El tráfico de buques, así comolas condiciones meteorológicas, a vecesduras, pueden acarrear accidentes en elgolfo de León y la necesidad de coordinaroperaciones de salvamento y lucha contrala contaminación.

Los riesgos identificados que se refieren almarco de este Plan son sobre todo:naufragio, abordaje, avería, pérdida decarga o de estabilidad de un buque ocontaminación en las aguas. En lascitadas circunstancias, las autoridadesmarítimas de ambos países debenintervenir simultáneamente en la luchacontra tales siniestros.

El Plan Golfo de León se inscribe en elmarco de los acuerdos regionalesprevistos en la Convención de NacionesUnidas sobre el Derecho del Mar(Montego Bay, 10 de diciembre de 1982),artículo 197, y en el Convenio deHamburgo de 1979, relativo a la búsqueday salvamento marítimos (3.1.8. delanexo).•

> Momento de la firma de la actualización del Plan Golfo de León entre la presidenta deSalvamento Marítimo, Isabel Durántez, y el prefecto marítimo del Mediterráneo, Yann Tainguy.(Foto: Miguel CABELLO.)

Plan de intervención entre España y Francia para operaciones de búsqueda y rescate

Actualización del PlanGolfo de León

Musgo, 5 - 2º 28023 MADRID

Tel: 91 307 73 29 - Fax: 91 307 70 43E-mail: [email protected]

Web: www.teekay.com

Buques Año const Tipo Servicio GT TPMCapacidadTanque m3

Algeciras Spirit 2000 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Catalunya Spirit 2003 LNG Tramp 90.835 72.204 138.188

Galicia Spirit 2004 LNG Tramp 94.822 79.364 140.620Hispania Spirit 2002 LNG Tramp 94.822 79.364 140.620Huelva Spirit 2001 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Madrid Spirit 2004 LNG Tramp 90.835 72.204 138.188Teide Spirit 2004 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089

Tenerife Spirit 2000 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Toledo Spirit 2005 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089

TOTAL 789.934 1.100.636

Teekay Shipping Spain, S.L.

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

El nuevo simulador de maniobras del Centro de Seguridad

Marítima Integral “Jovellanos”, instalado por la empresa noruega

Konsberg Maritime, líder en este ámbito, mejora la

maniobrabilidad y la navegación real al construir escenarios en

puertos virtuales. Se cumple así el objetivo último de los cursos

que allí se imparten. En este trabajo, elaborado por un técnico

superior del Área de Maniobra y Navegación del Centro, se

descubren cuáles son los pasos que se siguen en la elaboración

de tales escenarios.

The new ship manoeuvring and navigation simulator builds port scenariosVIRTUAL PORTS HELP HONE NAVIGATIONAL SKILLS

Summary: The new ship manoeuvring simulator at theJovellanos Maritime Safety Training Centre, delivered by theleading Norwegian company Kongsberg Maritime, boastsimproved manoeuvrability and navigation thanks to its virtualport technology. The new simulator has now delivered on thefinal course objectives. This feature written by an experttechnician from the Jovellanos Ship Manoeuvring andNavigation Department describes the steps involved inbuilding virtual port scenarios.

> Puente principal del Full Mission Bridge Simulator. Instalado por la empresa noruega Konsberg Maritime, líder en este ámbito, mejora lamaniobrabilidad y la navegación real al construir escenarios en que opera en el Centro “Jovellanos”. En la imagen, con un gasero Q-Max navegandopor el escenario virtual del puerto de El Musel, en Gijón.

Puertos virtuales paramejorar la navegación

El nuevo simulador de maniobras y navegación construye escenarios portuarios

Los simuladores de maniobra ynavegación, como toda la informática

en general, han evolucionadoextraordinariamente en los últimostiempos, de manera que se ha pasado detener unos modelos de barcos y unospaisajes (escenarios) toscamenterepresentados y poco realistas, a navegarpor mares virtuales en los que, en muchasocasiones, nos aferramos al timón parasoportar mejor los “bandazos”.

De hecho, con las recientes mejoras ensoftware que se han incorporado alsimulador de maniobras del Centro“Jovellanos”, son muchas las personas quedespués de una navegación preguntansobre los mecanismos que mueven elsuelo. No, no hay mecanismos, el suelo estierra firme. Es nuestro cerebro el queresulta engañado por un sofisticadosistema de más de 40 ordenadores y 12proyectores en cada uno de los trespuentes, funcionando en perfectacombinación.

Sin embargo, ni la belleza de la imagen niel realismo del entorno garantizan lacalidad de la formación que se imparte, nila de las pruebas de maniobra que allí serealizan. Porque muchos profesionalespueden pensar que mientras el simuladorrespete las medidas reales de lasdársenas, los calados, la maniobrabilidadde los modelos y la interacción de la mary el viento sean suficientementenaturales, el realismo del entorno está demás. En realidad, en las cuestionesbásicas, la calidad depende del desarrollode los modelos matemáticos, la parteoculta, y más compleja, del simulador.

Sin embargo, aunque en términoobjetivos esta opinión sea aceptable, ¿si elbarco se mueve correctamente qué másda la calidad visual? La verdad es que síexisten criterios subjetivos que exigen unentorno visual realista. Entre otros, laperfección de las imágenes que losmedios de comunicación nos ofrecen adiario, que hacen que los antiguos dibujosa base de bloques monocolores ya nosean aceptables. Pero sobre todo, el hechode que, una vez abierta la puerta de lailusión óptica, “¡este faro parece deverdad! ”, nuestros niveles de exigencia sedisparan de forma espontánea, y pedimosmás.

Y esta exigencia se hace mayor cuando loque se intenta simular son situaciones detensión a bordo, como maniobras deemergencia o complicaciones inesperadasen eos atraques, habituales en los cursosde Gestión de Recursos Humanos en elPuente (Bridge Resource Management).Para estas situaciones, la calidad de laimagen repercute directamente en elcomportamiento de los alumnos. A mayorrealismo, el comportamiento de losparticipantes en el curso más se parece alque éstos tendrían en una situación real, yese es el objetivo último de los cursosimpartidos con apoyo del simulador.

De manera que existen motivos razonablespara dedicar esfuerzo a la creación de unosescenarios tan reales como sea posible,aunque ello implique dedicar una enormecantidad de horas. A continuación sedescriben brevemente cuáles son los pasosa seguir en la construcción de escenarios.

> El modelo matemático delescenario

Habitualmente, la construcción delescenario se realiza partir de una cartaelectrónica vectorial (ECDIS), cuyainformación se convierte, mediante unsoftware específico, en un archivo tipo “flt”,un archivo de almacenamiento de bases dedatos pensado para entornos de realidadvirtual. La lectura directa de la carta facilitanotablemente el trabajo, ya que, porejemplo, localiza todas las luces de ayuda ala navegación (que pueden ser muchas)con todas sus características.

Este archivo “flt” ya puede ser abierto con elprograma Multigen-Creator, un softwarepensado para construir modelos yescenarios de realidad virtual, y que seutiliza para la creación de conocidosvideojuegos. Esta sofisticada aplicacióninformática, sin embargo, se relaciona malcon los programas exclusivos de diseño,como AUTOCAD, y aún peor con los archivosusados por los Sistemas de InformaciónGeográfica. Por contra, en sus nuevasversiones permite importar directamenteinformación 3D desde Google Earth.

Sobre esta base hay que construir dosgrupos de archivos. Unos, los más técnicos,han de representar las condiciones reales48

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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dotado de un sistema demás de 40 ordenadores y12 proyectores en cada unode los tres puentes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Archivo de base para el cálculo de las sondas en el puerto de Aveiro (Portugal).

de la costa y, sobre todo, del fondo marinoen aquellos aspectos que afectan a lanavegación. Otros, más artísticos, han derepresentar el paisaje que se verá desde lospuentes de los barcos, como seexplicaremos más adelante.

La interpretación automática de la cartapermite la recreación instantánea delfondo marino. De la carta se importan lassondas y la línea de la costa, así como lassuperficies dragadas y la profundidad a laque se hallan las mismas. Con estainformación, un widget o pequeñoprograma diseñado especialmente,permite la triangulación entre estoselementos, lo que da como resultado unasuperficie, formada exclusivamente portriángulos, que imita perfectamente elrelieve submarino.

Este relieve permitirá a la sonda del buquevirtual marcar la profundidad en cadapunto, y también le harían embarrancar(con gran estruendo) llegado el caso. Elrelieve submarino debe ser reproducidocon el máximo de detalle, ya que amenudo una triangulación grosera delfondo, sobre todo en los canales, implicavaradas en lugares en los que en realidadlos barcos no tocarían fondo. Todo eltiempo que se dedique a este apartado essiempre rentable.

Seleccionando únicamente la parte“emergida” del relieve, y mediante otropequeño programa específico, seconstruye el relieve “radar”, que servirápara generar la imagen radar en elpuente. El realismo que se consigue en

este apartado es impactante, ydifícilmente se podría distinguir la

imagen radar del puerto real de laobtenida en el simulador. Este archivo

contiene únicamente triángulos, ya quecualquier otra figura no será leída por elradar virtual. La inclinación del triángulotambién influye (como en la realidad) enla imagen que se obtiene.

> La parte visible y… “artística”Ya se ha indicado que la importancia deuna cuidada calidad visual es relativa,

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

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Se intenta simular consituaciones de tensión a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luces y boyas...................................................

Los archivos que necesitan especialtratamiento son los de luces y boyas. Elprimero, el de luces, reproduce con totalfidelidad las series de destellos yocultamientos de cada luz, y requiere untratamiento especial un tanto complejo.

Además de estas luces, es posible incluirotras que permanezcan siempreencendidas, por ejemplo las de las grúas,y también el haz de luz de un faro, sibien sólo se pueden incluir dos de éstosy (limitaciones de la tecnología) aún nose puede reproducir el efecto del haz deluz iluminando la cubierta del buque.

> La imagen radar de Gijón, que resulta muy difícil de distinguir de la auténtica.

> Archivo de base para la imagen radar de El Musel. Obsérvese que no aparece la zonaintermareal.

pero no por ello menos trascendentecuando se trata de estudiar la respuestade oficiales o prácticos ante situacionesde tensión. Es muy importante que sesientan sumergidos en una atmósferareal, y ello sólo se puede conseguir con eltrompe d’oeil que crea un escenario bienconstruido.

Para empezar, se parte de la misma cartaelectrónica, pero aprovechandoúnicamente la superficie plana querepresenta la tierra emergida y la zonaintermareal, ya que una navegaciónpodría coincidir con la bajamar escorada,

la “cota 0” de las cartas náuticas. Por elcontrario, los mapas terrestres tienencomo “cota 0” el nivel medio del mar enAlicante (en España), que no es lo mismo.A efectos prácticos, este problema sesubsana tomando como referencia la delas cartas, ya que por debajo de ese nivelnunca se verá nada, al no quedardescubierto por las aguas.

Sobre ese plano se importan los archivosde alturas (cotas), “hgt” accesibles deforma gratuita en un servidor de la NASA,que forman una tupida red de puntos,separados unos 50 m, que representan

con suficiente fiabilidad el relieve de todoel ámbito, excepto, lógicamente, el de lazona intermareal, donde las alturas debenser introducidas a mano (y de formaaproximada). El paso siguiente estriangular todo el entramado y eliminar lainformación sobrante, teniendo en cuentaque precisaremos de un mayor detalle(mayor número de triángulos) allí dondelos buques se aproximen más a tierra.Esto es, en los puertos.

El siguiente paso es levantar aquellasconstrucciones que, por ser referenciasdestacadas desde la mar, seanimprescindibles para las maniobras deaproximación al puerto y a los muelles.Faros, edificios elevados, iglesias,monumentos y silos suelen completareste apartado. También es importantereproducir la estructura de escolleras ymuelles, incluyendo la inclinación quesiempre muestran las primeras. Con estoya se habría completado la baseimprescindible para el escenario, y a partirde aquí se inicia propiamente la partemás artística.

En principio se dispone de superficiesblancas, o monocolores, comunes hastahace poco. Pero hoy es posible “adherir”una imagen fotográfica a esas superficies,imagen que, naturalmente, puede (y aúndebe) ser tomada de la realidad. Demanera que si se pretende representar,por ejemplo, una grúa, una determinada yno en genérico, se le puede dar al modelola imagen exacta de la grúa en realidad, sibien el grado de detalle dependerá delnúmero de polígonos con el que serepresenta al objeto. El nivel de realismoque permite esta técnica es muy notable,y es la clave para sumergir a losparticipantes en las simulaciones de estepequeño mundo virtual.•

Antonio LISTA MARTÍN(técnico superior del Área de Maniobra y

Navegación. Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos”

www.centrojovellanos.com)50

M ARINA CIVIL 99

> La imagen visual acabada de Avilés, con toda la superficie triangulada, imitando el relieve ycon las texturas ya “adheridas” a los triángulos.

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La calidad de la imagenrepercute en el comportamientode los alumnos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Llevar el buque a buen puerto..............................................................................................................

El resultado final nunca deja de sorprender a los tripulantes del buque virtual. En loscanales, como el de entrada a Avilés, el paisaje se desliza a banda y banda con unacadencia en todo similar a la que se observaría en la realidad.

El balanceo del buque con mar de fondo, la tensión en los cabos al iniciar un remolque ola aproximación a una terminal de contenedores con diversas grúas-pórtico sonmomentos en que la mente del oficial de puente, capitán o práctico está, sin duda, lejosde Veranes.

Está allí donde el escenario le indica y la consecuencia inmediata es la intensidad con laque se viven las maniobras, hasta el punto de que, cuando las condiciones son severas ose produce una emergencia, no son extraños los sudores ni las órdenes tajantes. Losalumnos son profesionales, y quieren, como siempre, llevar el buque a buen puerto,aunque sea virtual.

51

Comunicaciones

Abertis Telecom Distress Call ServiceDEEMED HIGHLY RELIABLE INMARITIME SEARCH AND RESCUE

Summary: In July 2008 Abertis Telecombecame the “Distress Call ServiceOperator for the protection of humanlife at sea” by public contract from theDirectorate-General for the MerchantMarine, which reports directly to theMinistry for Development. AbertisTelecom has extensive experience as adistress call operator for the rescue andemergency services and is deemedhighly reliable in what is an extremelycritical service.

Abertis Telecom se adjudica el “Serviciode comunicaciones de socorro para la

seguridad de la vida humana en el mar” enjulio de 2008, previo concurso convocadopor la Dirección General de la MarinaMercante, organismo dependiente delMinisterio de Fomento.

La amplia experiencia del operador en estosámbitos a cuerpos de seguridad yemergencia le permiten garantizar unascomunicaciones que por su perfil presentanun alto grado de criticidad. Cuenta para ellocon una potente infraestructura propia, quele ha permitido implementar una serie deredes y equipamientos dedicados a laprestación de este servicio en todo el litoral.

El servicio de comunicaciones de socorro de Abertis Telecom

Una garantía para elsalvamento marítimo

> Abertis Telecom ha incorporado 72 radioperadores a su plantilla para prestar el servicio en sus centros de control dotados técnicamente conavanzados sistemas de supervisión.

Abertis Telecom es la adjudicataria desde

julio de 2008 del “Servicio de

comunicaciones de socorro para la

seguridad de la vida humana en la mar”,

previo concurso convocado por la Dirección

General de la Marina Mercante, organismo

dependiente del Ministerio de Fomento. La

amplia experiencia del operador en estos

ámbitos a cuerpos de seguridad y

emergencia le permiten garantizar estas

prestaciones que por su perfil presentan un

alto grado de criticidad.

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> Descripción del sistemaEl “Servicio de comunicaciones de socorropara la seguridad de la vida humana en elmar” exige un sistema de alta fiabilidadque ofrezca garantías de comunicación alos buques en peligro en cada una de lastres zonas costeras definidas: A1 (bandaVHF), A2 (banda MF) y A3 (banda HF).

La prestación del servicio incluye las tareas de:

• Escucha permanente de los canales yfrecuencias de socorro.

• Transferencia de las operaciones a loscentros de Salvamento Marítimo.

• Colaboración con Salvamento Marítimoen la gestión de emergencias.

• Gestión de las comunicaciones que afectea la seguridad de la vida en el mar.

• Aviso de temporal.

• Aviso a los navegantes.

• Difusión de boletines meteorológicos.

• Servicio radio-médico.

El sistema propuesto por Abertis Telecom estáformado por seis Centros de Control (CCRs),desde donde se controlarán las estacionescosteras VHF/MF/HF dependientes de suzona, definiéndose las siguientes zonas conlos correspondientes CCRs:

• Zona Noroeste (CCR La Coruña).

• Zona Norte (CCR Bilbao).

• Zona de Levante (CCR Valencia).

• Zona Sur (CCR Málaga).

• Zona Canarias (CCR Las Palmas paraMF/HF y CCR Tenerife para VHF).

Los seis centros estarán conectados enforma de anillo asegurándose un doblecamino entre todos ellos.

La figura de al lado muestra el anillo deinterconexión de los Centros de ControlRadiomarítimos (CCR). Este anillo de CCRpermite redireccionar, en caso de necesidad, elcontrol y el manejo de las radios de un CCR alCCR adyacente. La capacidad de los enlaces

entre CCR se ha dimensionado en función delnúmero de radiocanales que se quierentransferir. En este sentido se ha dimensionadopara que un CCR tome el control de todas lasestaciones costeras de su CCR adyacente.

> Red de costeras VHFLa red VHF de estaciones costeras estácompuesta de 35 estaciones distribuidas a lo

largo de toda la costa. El diseño de la red se habasado en un estudio radioeléctrico, eligiendolos centros más óptimos de entre los más de2.800 centros que dispone actualmenteAbertis Telecom en todo el territorio.

Todas las estaciones costeras VHF disponende tres canales de comunicaciones enconfiguración 1+1. La estación costera tienecapacidad para ubicar los canales 70, 16 y de

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Cuenta con una potenteinfraestructura propia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Anillo de CCR.

> Centro de Control de Comunicaciones Radiomarítimas en Torrente (Valencia), uno de los seisque funcionan en toda España.

CCR TENERIFE

CCR CORUÑA CCR BILBAO

CCR MÁLAGA

CCR VALENCIA

CCR LAS PALMAS

un canal de trabajo simplex y otro dúplex,además de disponer de su correspondientecanal de reserva.

El sistema radiante consiste en una únicaantena transmisora conectada a unacadena de combinadores híbridos con unadisposición de dos combinadores de tresvías con una salida con doble aislador y concapacidad para soportar la potencia deemisión de los transmisores, con otrocombinador de dos vías conectadodirectamente a la antena de transmisión.

Mediante este conexionado se puedenponer en modo transmisión los seisradiocanales de forma simultánea.

Para la recepción VHF se utiliza tambiénuna única antena receptora, conectada aun filtro paso banda, de forma que sefiltran las frecuencias de la banda marina y

conectada a un multiacoplador enrecepción.

El diseño propuesto nos permite modificarlas frecuencias de los seis radiocanales delas estaciones costeras, sin necesidad demodificar los filtros, siendo pues un sistemaflexible en este aspecto.

Los transceptores de VHF utilizados son elmodelo TB8100 de TAIT.

53

Comunicaciones

> La ampliación de la cobertura, la mayorcapacidad de la red y la interoperabilidadde los sistemas, son algunas de lasmejoras respecto a la solución existentehasta ahora de la red de Abertis Telecom.

La plataforma de comunicaciones se basa en el sistema MCS3020 de FREQUENTIS A.G.,diseñado para entornos de máxima seguridad y para operaciones marítimas Se tratade un sistema que se caracteriza por su flexibilidad, su redundancia y su alto grado dedisponibilidad. El sistema dispone de una unidad central de procesado duplicada quetrabaja en paralelo, disponiéndose de un bus de comunicaciones óptico entre las dosunidades centrales. El audio se conmuta mediante acceso múltiple por división detiempo (TDMA). El enrutamiento de datos dentro del sistema central se realizamediante enlaces de datos basados en IP dedicada. Por otro lado, la arquitectura esflexible y descentralizada, de forma que no tenemos un punto único de fallo.

Aparte de la unidad de procesado central completamente duplicada, la plataforma secompleta con los interfaces para líneas de radio analógicas. Cada radio se conectamediante líneas 4/6 hilos E&M de radio analógica. El control remoto de la radio, el PTTy el Squelch de las radios VHF/MF/HF se proporciona mediante la línea RS-232. Estosinterfaces se ubican en subracks con alimentaciones independientes entre sí. Tambiéndispone de interfaces para interconexión a RTC o PABX.

Matriz de comunicaciones...................................................................................................

> Esquema de bloques de la plataforma Frequentis.

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Posee redes en todoel litoral español... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> TAIT TB8100.

OperatorPosition

Radio InterfacesTelephone Interfaces

System Managementand external data

VCSSystem A

System B

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M ARINA CIVIL 99

Los CCR están equipados con varios puestos de operación. Unpuesto de operador consta de:

• Un puesto para la gestión de las llamadas DSC.

• Un puesto para la gestión de los radiocanales de VHF/MF/HF, conuna pantalla táctil.

• Un puesto para el intercambio de mensajería entre losoperadores del servicio de emergencias y los operadores deSalvamento Marítimo, mediante la aplicación TIMON,desarrollada por Abertis Telecom.

• Una cartografía digital.

Desde los puestos de operador para la gestión de los radiocanalesse pueden ejecutar las siguientes funciones básicas:

• Los puestos de operador pueden personalizarse para cadausuario, definiéndose cuáles son los canales que se monitorizan.Se pueden definir puestos para el manejo de las radios de VHF ypuestos para el manejo de las radios de MF o HF.

• Se pueden definir los canales en escucha.

• Se tiene información acerca del estado de los componentes delsistema, indicándose en caso de fallo.

• Se pueden transferir llamadas a otros operadores o a losoperadores de Salvamento Marítimo.

La aplicación DSC recibe todas las llamadas DSC que reciben lasestaciones costeras, quedando almacenadas en una base de datos.Cuando se recibe una DSC entrante a través de varias estacionesbases, automáticamente el sistema escoge la estación base con másseñal para la selección del canal de trabajo correspondiente. Elsistema reconoce la recepción múltiple de la DSC y visualiza elcontenido de ésta una sola vez, incluyendo la información de laestación base receptora escogida.

Por otro lado, Abertis Telecom ha desarrollado una aplicación quepermite intercambiar información entre los CCR y los principalesCentros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS). Se hanhabilitado unos enlaces punto a punto entre los CCR y diez CCS:

• CCS Finisterre.

• CCS Gijón.

• CCS Bilbao.

• CCS Barcelona.

• CCS Palma de Mallorca.

• CCS Valencia.

• CCS Almería.

• CCS Tarifa.

• CCS Las Palmas.

• CCS Tenerife.

A través de esta red privada entre CCR y CCS se intercambian losdistintos mensajes, generados tanto por los Centros de SalvamentoMarítimo: boletines meteorológicos, avisos a navegantes,… comopor los operadores.

Puesto de operador........................................................................

> Panel de control de las consolas que gestionan las EE.CC. desdecada uno de los Centros de Control Radiomarítimos (CCRs).

> Panel de control de las DSCs gestionadas desde cada uno de losCCRs.

> Front-end del sistema de Tratamiento de las IncidenciasMarítimas en la Operativa Nacional (TIMON).

La conectividad entre las estaciones costerasy la plataforma de comunicaciones tambiéndispone de un doble camino de forma queen caso de fallo, el audio y la señalización delos radiocanales se encamina por la rutasecundaria definida. En este sentido existeuna topología en anillos entre las estacionescosteras y la matriz de comunicacionesubicada en los CCR.

Cabe destacar que las estaciones costerasno están equipadas con un módem para elradiocanal de DSC, como en los sistemasGDMSS tradicionales. Esta función estáincorporada en la matriz decomunicaciones, permitiéndose en estecaso configurar el canal de DSC encualquiera de los radiocanales de laestación costera.

> Red de costeras MFLa red MF de estaciones costeras consta de18 estaciones transmisoras y 10 estacionesreceptoras. Las estaciones transmisoras yreceptoras están ubicadas enemplazamientos distintos ysuficientemente separados como para noproducir ningún tipo de interferencia. Lasestaciones transmisoras están dotadas dedos transmisores.

Se distinguen dos tipos de estacionestransmisoras. El primero de ellos disponede un transmisor sintonizado con el canalde DSC (2.187,5 kHz) y un segundo canalcon un canal dúplex MF que permite

emitir los avisos a navegantes o losboletines meteorológicos. El segundo tipode centro dispone de un transmisorsintonizado con la frecuencia de socorro(2.182 kHz) y otro transmisor con un canalde trabajo simplex.

En ambos casos los transmisores estánacoplados a su frecuencia de forma fija y auna única antena de transmisión. De todasformas, en caso de fallo de los transmisoresprincipales, el sistema dispone de unconmutador coaxial a la entrada de losacoplos, de forma que mediante un procesoremotizado y manejado desde el CCR por eloperador, se puede utilizar el segundotransmisor como transmisor a lasfrecuencias de emergencias (2.187,5 kHz y2.182 kHz).

En cada área de cobertura definida sedispone de un centro de onda media decada tipo, de forma que el sistema disponede cuatro frecuencias para el uso de lascomunicaciones marítimas en labanda de MF.

Por otro lado los emplazamientosdestinados a la escucha están dotados decuatro canales receptores. Estaconfiguración permite utilizar todos losrecursos de forma simultánea, mediante laasociación lógica de parejas TX-RX en elsistema MCS3020.

Se utiliza el transceptor XK2900L de Rhode& Schwartz sólo para la transmisión de MF.Las características más destacables son:rango de frecuencias de trabajo de 1,5 MHza 30 MHz, potencia máxima de 1KW,disponibilidad de control/gestión tantolocal como remotamente a través de cableserie.

Por otro lado se utiliza el receptor EK895 deRhode & Schwartz para la recepción. Elequipo radio tiene como rango de trabajo,el de 10 kHz a 30 MHz, y dispone de unamonitorización local y remota.

> Red de costeras HFLa red de estaciones de onda corta constade una única estación transmisora ubicadaen Trijueque. La estación transmisoraconsta de dos sistemas transmisores condos transmisores cada uno de ellos,disponiendo en el global de cuatro canalesde transmisión.

El acoplo al sistema radiante se realizamediante un acoplo con dos ramas, una enla banda de 8 MHz y otra en la banda de 12MHz.

También dispondrá de una única estaciónreceptora en Arganda con cuatrocanales.• 55

Comunicaciones

> Matriz de conmutación en HF.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tiene seis centros de controlconectados en forma de anillo... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Receptor EK895 Rhode & Schwartz.> Transceptor XK2900L Rhode & Schwartz

ACOPLOBANDA 8 MHz

ACOPLOBANDA 8 MHz

ACOPLOBANDA 12 MHz

ACOPLOBANDA 12 MHz

8.291 MHz (simplex)

8.414 MHz (DSC)

8.728 MHz (dúplex)

8.291 MHz (simplex)

8.414 MHz (DSC)

8.728 MHz (dúplex)

8.291 MHz (simplex)

8.414 MHz (DSC)

8.728 MHz (dúplex)

12.290 MHz (simplex)

12.577 MHz (DSC)

13.077 MHz (dúplex)


12.577 MHz (DSC)



12.577 MHz (DSC)


1 2 3 4

1

2

3

4 1

2

3

4

Tx 1 Tx 2 Tx 3 Tx 4

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Para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar (rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolques, luchacontra la contaminación...) Salvamento Marítimo coordina desde el Centro Nacional de Salvamento Marítimo (CNCS), ubicado enMadrid, y sus 21 Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) en Finisterre, Tarifa, Almería, Barcelona, Castellón, Bilbao,Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia, Algeciras, A Coruña, Tarragona, Santander, Vigo, Cartagena, Palamós yCádiz, los medios humanos y materiales para atender las emergencias marítimas.

Ahora mismo está completa o en fase de ejecución la renovación de los equipamientos tecnológicos de 13 Centros de Coordinación deSalvamento, además se ha implantado el Sistema de Identificación Automática de Buques (AlS) con cobertura completa en toda lacosta española. Con el incremento de medios y con la incorporación de otros dotados con nuevas prestaciones, de los que se carecía,Salvamento Marítimo ha conseguido mejorar la cobertura de actuación, reducir los tiempos de respuesta e incrementar la capacidadde lucha contra la contaminación marina.

Salvamento Marítimo cuenta con cerca de 1.600 profesionales que están en alerta permanente las 24 horas del día, durante los 365del año, para velar por la seguridad en la mar. El área de responsabilidad de salvamento asignada por la Organización MarítimaInternacional (OMI) a España se extiende sobre una superficie marina tres veces superior a la del territorio nacional: 1.500.000kilómetros cuadrados. La extensión de nuestro litoral, incluyendo la costa peninsular y la del archipiélago balear y canario, alcanza los7.880 kilómetros.

Los 21 Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.................................................................................................................................................................................................................

Madrid

Vigo

Finisterre

La Coruña

GijónSantander Bilbao

Palamós

Barcelona

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería

Algeciras

Tarifa

Cádiz

Huelva

Palma Mallorca

TenerifeLas Palmas

21CENTROS COORDINADORES

14BUQUES

1BUQUERECOGEDOR

4PATRULLERAS DESALVAMENTO

55EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA

11HELICÓPTEROS

5AVIONESDE VIGILANCIA

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M ARINA CIVIL 99

Reiterando su compromiso con la labor de la Organización Marítima

Internacional (OMI), la Embajada de España en Londres ha

formalizado la candidatura al cargo de secretario general del capitán

de la marina mercante, Esteban Pacha Vicente. Elegido en 2006 y

reelegido en 2010 director general de la Organización Internacional

de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) es el funcionario

de mayor relevancia internacional en la Administración marítima

española. El actual secretario general, Efthimios Mitropoulos, finaliza

su mandato el 31 de diciembre de este año.

IMSO Director-General,ESTEBAN PACHA TO RUN FOR SECRETARY-GENERALSummary: Reiterating its commitment to the work of theInternational Maritime Organization (IMO), the Spanish Embassyin London declared the candidacy of Captain of the MerchantMarine, Esteban Pacha Vicente, for the post of IMO Secretary-General. Elected in 2006 and re-elected in 2010 to the post ofDirector-General of the International Mobile Satellite Organization(IMSO), Esteban Pacha is the most internationally senior official ofthe Spanish Maritime Administration. The current Secretary-General of the International Maritime Organization, EfthimiosMitropoulos, is due to vacate office on 31st December this year.

> El secretario general de la OMI, Efthimios Mitropoulos, que finaliza su mandato el 31 de diciembre de 2011, junto al director general de la IMSO, Esteban Pacha.

Actual director general de la IMSO

Esteban Pacha, candidato alcargo de secretario general

59

OMI

España, desde su compromiso con la labor de la OMI, tiene elhonor de nominar al capitán de la marina mercante Esteban

Pacha Vicente como candidato al puesto de secretario general de laOrganización Marítima Internacional de las Naciones Unidas.

Esteban Pacha es un profesional de gran experiencia que hadesarrollado su carrera profesional realizando funciones técnicas ydirectivas, tanto en su puesto de capitán de la marina mercantecomo en el ejercicio de las distintas responsabilidades que ha tenidoen el sector marítimo nacional einternacional trabajandoestrechamente con la OMI y otrosorganismos de la ONU.

Dichas responsabilidades al frentede organizacionesintergubernamentales le hanpermitido obtener una valiosaexperiencia así como elreconocimiento de la comunidadinternacional, lo que constituye unaindudable ventaja en el ámbito delas actividades de la OMI y lasresponsabilidades de su secretariogeneral.

Los Gobiernos son plenamenteconscientes del trabajo que EstebanPacha ha desarrollado al frente de laOrganización Internacional deTelecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO) tras haberle elegidodirector general en 2006 y reiteradosu confianza al renovarle el cargopara un nuevo mandato.

Dado que las funciones de la IMSOson esenciales para la mejora de laprotección marítima y seguridad de la vida humana en la mar, elcapitán Pacha ha trabajado incansablemente y con creatividad paradesarrollar y mejorar la IMSO y convertirla en una organizaciónaltamente eficiente y dinámica, reforzando su importante relacióncon la OMI y sus objetivos comunes.

En definitiva, Esteban Pacha ha demostrado ampliamente sucompromiso al servicio de la comunidad internacional y posee losconocimientos, experiencia y cualidades necesarios para dirigir laOMI ante los retos que se avecinan, y por ello España considera quees el candidato más competente y cualificado para ocupar el cargode secretario general de la OMI.

Por consiguiente, en toda confianza les pido su voto a favor deEsteban Pacha en la elección que tendrá lugar durante el 106° periodo de sesiones del Consejo de la OMI, en junio de 2011.

Spain, reiterating its commitment to the work of IMO, has thehonour of nominating Captain (Merchant Navy) Esteban

Pacha as candidate to the post of Secretary-General of theInternational Maritime Organization of the United Nations.

Esteban Pacha is an experienced professional who has developed hiscareer carrying out technical and managerial functions, both at seaas Captain and in the exercise of different responsibilities in themaritime sector at national and international level, working closely

with IMO and other UN bodies.

His responsibilities in thefunctioning and management ofintergovernmental organizationshave enabled him to achievesignificant experience andinternational recognition. Hisextensive broad knowledge andunderstanding of internationalaffairs would be an advantagewith regard to the activities ofIMO and the responsibilities of itsSecretary-General.

Governments are well aware of hisperformance as the Director Generalof the International Mobile SatelliteOrganization (IMSO), having electedhim in 2006, and have reiteratedtheir confidence by reappointinghim for a further term.

Recognizing the essential natureof the functions of IMSO inimproving maritime security andsafety of life at sea, Captain Pachahas worked tirelessly andcreatively towards evolving and

improving IMSO into a highly efficient and dynamicorganization. His familiarity with these issues has strengthenedthe important relationship between IMO and IMSO, and theirshared goals. His vision, foresight and guidance have ensured thelong term stability and development of IMSO into the future.

For all these reasons, Spain is extremely confident that he is acompetent and proficient candidate to the post of Secretary-General of IMO. He has clearly proven his commitment to servingthe international community, and possesses the knowledge,experience and skills to lead IMO over the challenging yearsahead.

And accordingly, I kindly request your vote for Esteban Pacha inthe election that will take place during the 106th Council of IMOin June 2011.

Presentación de la candidatura deEsteban Pacha por el ministro de

Fomento, José Blanco

Esteban Pacha nominated ascandidate by minister ofDevelopment Jose Blanco

> José Blanco Ministro de Fomento de España.José Blanco Minister for Development of Spain.

La OMI es la agencia especializada deNaciones Unidas para asuntos

marítimos responsable de la regulacióninternacional en materia de seguridad dela navegación y protección marítima, laprevención y lucha contra lacontaminación marina y la facilitación deltráfico marítimo. Tiene sede en Londres ycuenta con una plantilla de unos 300

funcionarios. El actual secretario general,Efthimios Mitropoulos, finaliza su

mandato el 31 de diciembre de 2011. Elnuevo secretario general debe ser elegidopor el 106° Consejo de la OMI.

Los cuarenta Estados miembros delConsejo de la OMI con derecho a voto enese proceso son los mostrados en la tabla 1.

Esteban Pacha fue elegido director generalde la Organización Internacional de

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> Esteban Pacha, acompañado de los secretarios generales de la OACI, de la UIT y de la OMI durante la sesión inaugural de la 21 Asamblea de laIMSO celebrada en Londres en julio de 2010.

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Es el funcionario de mayorrelevancia internacionalen la Administraciónmarítima española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla 1

Categoría A Categoría B Categoría C

ChinaEstados UnidosGreciaItaliaJapónNoruegaPanamáRepública de CoreaRusiaReino Unido

AlemaniaArgentinaBangladeshBrasilCanadáEspañaFranciaIndiaPaíses BajosSuecia

Arabia SauditaAustraliaBahamasBélgicaChileChipreDinamarcaEgiptoFilipinasIndonesia

JamaicaKeniaMaltaMalasiaMéxicoNigeriaSingapurSudáfricaTailandiaTurquía

Telecomunicaciones Móviles por Satélite(IMSO) en 2006 y su candidaturacompetirá con las de otros países que hananunciado su intención de nominarcandidatos.

No obstante, España considera que laexperiencia del candidato español en lagestión y funcionamiento de otrasorganizaciones internacionales leconceden un importante aval para unactivo y positivo desempeño de lasfunciones y responsabilidades desecretario general de la OMI.

Anteriormente Esteban Pacha fue elrepresentante de España en la OMIdurante siete años, en los cuales impulsóimportantes iniciativas que luego se hanplasmado en legislación internacional,entre las que destacan:

• La adopción de enmiendas al ConvenioMARPOL para la retirada de servicio depetroleros monocasco e implantaciónde petroleros de doble casco.

• La designación de las Zonas MarinasEspecialmente Sensibles de Europaoccidental y de Islas Canarias,incluyendo sus medidas de protecciónasociadas.

• El establecimiento del sistema deauditorías de la OMI, del que ha sidoauditor.

• La creación del Fondo Complementariode Indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos(FIDAC-C), de cuya Asamblea fue suprimer presidente.

En relación con la existencia de otrascandidaturas, Esteban Pacha ha expresadosu opinión de que “el primer criterio atener en cuenta al designar al titular deuna agencia especializada de las NacionesUnidas de carácter tan eminentementetécnico como la OMI es el de capacidad eidoneidad profesional del candidato”.

La industria marítima también hamanifestado que la OMI es unaorganización particularmente técnica yno política, y que por tanto, el nuevosecretario general tendrá que ser capazde combinar un talento para maniobrar

en el ámbito macro-económico del sectormarítimo, así como para gestionar lapropia burocracia de la Organización conatento detalle a los aspectos técnicos(Lloyd’s List, 31-8-2010).

Por otra parte, aunque necesariamentepropuesto como candidato por España,Esteban Pacha ha reiterado “que sepresenta como un candidato internacionaly neutral apoyándose en su actual posicióncomo alto cargo en organizacionesintergubernamentales”.

> ¿Cómo gestionar laOrganización?

Esteban Pacha ha explicado que esperapoder gestionar a OMI desde suexperiencia adquirida al frente de laIMSO, “fomentando la participaciónactiva de todos los países en lasactividades de la Organización,favoreciendo el diálogo y colaboraciónentre todos ellos, y promoviendo unambiente de trabajo que motive alpersonal de la Secretaría para garantizaruna gestión eficaz de los recursos ypresupuestos, ajustando el gasto a losobjetivos y necesidades de laOrganización, y mejorando la aplicaciónde nuevas tecnologías”.

> Visión de futuroEntre los retos que de ser elegido nuevosecretario general de la OMI afrontaría enlos próximos años Esteban Pacha destacalos siguientes:

1. La implementación uniforme detodos los convenios de la OMI a nivelmundial evitando los desequilibriosexistentes, y el fomento deactividades de cooperación técnica ycreación de capacidad para tal fin,incluyendo la asistencia necesariapara la pronta entrada en vigor delos instrumentos que aún no hancobrado vigencia.

2. La más activa participación de la OMIen la erradicación de actos depiratería en el mar, en estrechacolaboración con las NacionesUnidas, otras organizacionesinvolucradas y las asociaciones delsector para desarrollar del Plan deAcción anti-piratería lanzado por la 61

OMI

> Esteban Pacha a bordo de un buque de última generación. Como director general de la IMSOes responsable de la supervisión del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima(SMSSM) y del Sistema de Identificación y Seguimiento a larga distancia de buques (LRIT)establecidos por la OMI y obligatorios para todos los buques SOLAS.

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Se presenta como uncandidato profesional,internacional y neutral... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Organización e impulsar políticasefectivas de lucha contra la pirateríay asistencia a los países afectados.

3. El impulso de los trabajos en cursopara la eficaz preservación delmedioambiente marino aspirando ala eliminación de todo tipo decontaminación operacional causadapor los buques.

4. La conclusión de un régimennormativo que permita aminorar lasemisiones de gases de efectoinvernadero de los buques de formaproporcional y equitativa, y en totalcoordinación y consonancia con los

esfuerzos de las Naciones Unidas, dela comunidad internacional y de laindustria para paliar los efectos delcambio climático que requiere lasociedad.

5. El fomento de las profesionesmarítimas, la formación de la gentede mar y las condiciones de vida abordo de los buques.

6. La institucionalización del régimen deauditorías de los Estados miembros dela OMI y la armonización de lasactuaciones regionales de control einspección de buques.

7. El desarrollo de la e-navegación y elperfeccionamiento de los sistemasde control de tráfico marítimo, debúsqueda y salvamento –incluyendola revisión del SMSSM– y de luchacontra la contaminación marítimapara favorecer la máxima eficiencia yseguridad en la gestión deltransporte marítimo mundial.•

(www.estebanpacha.com)62

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Esteban Pacha Vicente es el director general de la OrganizaciónInternacional de Comunicaciones Móviles por Satélite (IMSO)

desde 2006, con rango de secretario general adjunto de lasNaciones Unidas. Nacido en Barcelona (España) en 1962, poseevarios títulos académicos superiores y es capitán de la marinamercante, está casado y tiene tres hijas.

Después de haber servido como oficial y capitán a bordo de buquesmercantes, desde 1988 ha ocupado cargos de relevancia en laAdministración española, incluyendo el de capitán marítimo,vicepresidente de Autoridad Portuaria y director regional delMinisterio de Fomento, con atribuciones generales que incluyen lasáreas de infraestructura, transportes, telecomunicaciones,medioambientales y de gestión de costas.

En 2000 fue nombrado consejero de Transportes de la Embajada deEspaña en Londres y representante de España ante la OrganizaciónMarítima Internacional, dirigiendo la delegación española ennumerosas conferencias diplomáticas y reunionesintergubernamentales, y presidiendo muchas de éstas.Tieneexperiencia como auditor del Plan de Auditorías de la OMI ytambién ejerce como gobernador de la Universidad MarítimaMundial.

En 2010 fue nombrado comisionado fundador de la Comisión de lasNaciones Unidas para el Desarrollo Digital, una iniciativa conjuntade la UIT y la UNESCO para conseguir el acceso universal a la bandaancha, para lo que resulta fundamental disponer decomunicaciones móviles por satélite adaptadas a las necesidadesdel transporte marítimo, aéreo y terrestre.

Es Miembro Distinguido del Instituto Náutico (NI) y del Instituto deIngeniería, Ciencia y Tecnología Marina (IMarEST), y Miembro delInstituto Internacional de Derecho Espacial (IISL). Ha sido profesor endistintas universidades y publicado artículos en diversas revistasprofesionales.

Su temprana vocación por la mar ha guiado su carrera profesional ysu vida.

Captain Esteban Pacha is the Director General of theInternational Mobile Satellite Organization (IMSO),

appointed from 2006 at the UN Under-Secretary General level.He was born in 1962 in Barcelona (Spain), holds different topacademic degrees and a Master Mariner STCW Certificate. He ismarried with three daughters.

After serving as Officer and Master on board merchant vessels,from 1988 he has served at high level appointments within theSpanish Government, including Harbour Master, Vice President ofPort Authority and Regional Director of the Ministry of PublicWorks and Transports, with overall competences ininfrastructure, transport, telecommunications, coast andenvironment.

He became Counsellor for Transport at the Spanish Embassy inLondon and Permanent Representative of Spain to theInternational Maritime Organization in 2000, leading theSpanish delegations at various diplomatic conferences andintergovernmental meetings, many of which he Chaired. He hasexperience as auditor of the IMO Audit Scheme and also servesas Governor of the World Maritime University.

In 2010, he was appointed as Founder Commissioner of the UNBroadband Commission for Digital Development, a jointinitiative by ITU and UNESCO to achieve universal broadbandaccess, in which mobile satellite communications at sea, landand air, are fundamental.

Captain Pacha is Fellow Member of the Nautical Institute, FellowMember of the Institute of Marine Engineering, Science andTechnology and Member of the International Institute of SpaceLaw.

He has lectured at different universities and published articles invarious professional publications.

His early vocation to the sea continues to guide his maritimecareer and private life.

Biografía de Esteban Pacha Esteban Pacha’s Biography

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Impulsó importantes iniciativasrepresentando a España enla OMI durante siete años.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> El funcionamiento del sistema de notificación obligatorio de buques en el Estrecho, tanto desde Tarifa Traffic como de Tangier Traffic, refuerza la seguridad

Operatividad del sistema de notificación obligatoria de buques en el Dispositivode Separación de Tráfico del Estrecho

España y Marruecosincrementan la seguridad

Tánger, ciudad del norte de Marruecoscon una población aproximada de unos

700.000 habitantes, se encuentra situadajusto en la entrada occidental al Estrecho deGibraltar donde confluyen dos mares: elMediterráneo y el Atlántico. Es una ciudadindustrial con sectores importantes como eltextil o el naval y posee cuatros parquesindustriales de los cuales dos tienen lacondición de zona económica libre. Sueconomía depende básicamente delturismo pero su infraestructura se base enel Estrecho de Gibraltar donde se produceun flujo de mercancías y pasajeros.

La construcción del puerto Tánger-Med, y suentrada en funcionamiento en julio del2007, es una de las apuestas económicas ysociales más fuertes que han realizado enlos últimos años las autoridadesmarroquíes. Básicamente es un puerto decarga situado a unos 40 kilómetros deTánger y el mayor del Mediterráneo enÁfrica por su capacidad de embarque decontenedores. Su objetivo es llevar aMarruecos hacia la exportación. La posiciónestratégica en el Estrecho de Gibraltar,donde se produce el cruce de dos rutasmarítimas importantes, le va a permitir enun futuro atender un mercado de cientosde millones de consumidores, a través delas zonas francas industriales y comercialescon ayuda de operadores privados.

> Diseño conjunto del DSTLa construcción y entrada en servicio delnuevo puerto de Tánger-Med, situado a dosmillas al suroeste de Punta Cires, en la costanorte de Marruecos, ha hecho necesarioque España y Marruecos diseñaranconjuntamente una modificación del DSTpara integrar con seguridad los nuevosflujos de tráfico generados por dicho puerto

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Seguridad marítima

Desde el 1 de diciembre de 2010 está en vigor el sistema denotificación obligatoria para buques que transiten por la zona delDispositivo de Separación de Tráfico (DST) en el Estrecho deGibraltar, a través Centro de Control de Tráfico Marítimo de Tánger,también conocido como Tangier Traffic. Antes, en el verano de1997, ya estaba en vigor el sistema en el Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo Tarifa Traffic. La construcción y entrada enservicio del puerto de Tánger-Med, en la costa norte de Marruecos,ha hecho necesario que España y este país diseñaranconjuntamente una modificación del DST, aprobada por la OMI,para integrar con seguridad los nuevos flujos de tráfico marítimo.En el siguiente artículo se explica su funcionamiento.

Mandatory Ship Reporting System in place in the Traffic Separation Schemeoff Gibraltar StraitSPAIN AND MOROCCO ENHANCE MARITIME SAFETYSummary: The mandatory ship reporting system has been in placesince 1st December 2010 for ships transiting the Traffic SeparationScheme (TSS) off the Strait of Gibraltar through the TangiersMaritime Traffic Control Centre, also known as Tangier Traffic.Prior to this and since the summer of 1997, ships have beenmonitored through the Spanish Maritime Safety and RescueAgency Coordination Centre known as Tarifa Traffic. The openingof the Tanger-Med port, on the north coast of Morocco, however,made it necessary for both countries to jointly modify the TSS,now approved by the IMO, in the interests of integrating the newshipping traffic flows into the system safely. The following articleexplains how the system works.

de los nuevos flujos de embarcaciones por la entrada en servicio del nuevo puerto de Tánger-Med.

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y fomentar que los buques naveguenextremando la precaución en la zonapróxima al extremo oriental del DST.

El Dispositivo modificado establece doszonas de precaución: una frente al nuevopuerto de Tánger-Med, y la otra entreAlgeciras y Ceuta; ello con el objeto de quelos buques y embarcaciones extremen laprecaución en estas zonas, con derrotasrecomendadas para incorporarse oabandonar el DST.

Esta modificación fue presentada por losdos países a la (OMI) siendo aprobada porel Comité de Seguridad Marítima y entró envigor el día 1 de julio de 2007 a las 00:00UTC (COLREG.2/Circ.58 Anexo 4).

Desde el verano de 1997 está en vigor elsistema de notificación obligatorio parabuques, también conocido como TarifaTraffic, que ahora comparte tareas con otrosistema de notificación obligatorio parabuques, Tangier Traffic, operativo desde el 1de diciembre de 2010.

> Rapidez en la respuestaLos sistemas de notificación sonmecanismo que proporcionan informaciónimportante para dar respuesta a las

emergencias en la mar, tales como labúsqueda y el salvamento (SAR) o parapotenciar la prevención y respuesta a losincidentes de contaminación marina. Losbuques comunican su posición a laautoridad designada para que desde uncentro de monitorización especializado

pueda realizarse un seguimiento por radar,o cualquier otro medio de detección deltráfico, por el área en cuestión.De esta forma se puede mejorar la rapidezen la respuesta en caso de que ocurra unaccidente o un buque se encuentre en unasituación de peligro. En España los

> Modificación del Dispositivo de Separación de Tráfico, elaborado porEspaña y Marruecos y aprobado por la OMI, en el Estrecho de Gibraltar.

> Desde 1 de diciembre de 2010, el Centro de Control de Tráfico Marítimo de Tánger (CSTM Tánger)en la imagen, y el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC Tarifa) comparten elsistema de notificación obligatoria para buques en la zona del Dispositivo de Separación deTráfico en el Estrecho de Gibraltar.

> Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 TRB estánobligados a participar en el sistema de notificación.

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Los dos países han modificado elDispositivo para los nuevos flujos detráfico marítimo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Seguridad marítima

sistemas de notificación obligatorios seencuentran en Finisterre, Estrecho deGibraltar y Canarias. El sistema denotificación de Cabo de Gata es voluntario.Todos los sistemas de notificación, tantolos obligatorios como los voluntarios, sonatendidos por los Centros de Coordinaciónde Salvamento Marítimo.

A partir del 1 de diciembre del 2010,España, junto con Marruecos, compartensistema de notificación obligatoria parabuques en la zona del Dispositivo deSeparación de Tráfico en el Estrecho deGibraltar (GIBREP).

> Descripción del sistemaEstán obligados a participar en el sistemade notificación los buques de las categoríasgenerales siguientes:

• Todos los buques de arqueo bruto igualo superior a 300 TRB.

• Todos los sistemas de notificación, tantolos obligatorios como los voluntarios,son atendidos por los Centros deCoordinación de Salvamento Marítimo.

• Todos los buques, independientementede su arqueo bruto, que transportencargas potencialmente peligrosas y/ocontaminantes.

• Buques dedicados a remolcar o empujar

otro buque, independientemente de suarqueo bruto.

• Todo buque de arqueo bruto inferior a300 TRB que se encuentre en la vía decirculación o zona de separaciónapropiada dedicado a pesca.

• Todo buque de arqueo bruto inferior a300 TRB que se encuentre en la zona deseparación apropiada en unaemergencia para evitar un peligroinmediato.

La notificación de un buque al STM debecontener únicamente la informaciónesencial para cumplir los objetivos delsistema:

• Nombre del buque, distintivo dellamada, número IMO de identificación.

• Fecha y hora de la notificación.

• Situación en latitud y longitud o demoraverdadera y distinta desde un puntoclaramente identificado.

• Rumbo verdadero.

• Velocidad en nudos.

• Puerto de salida.

• Puerto de destino y hora estimada dellegada.

• Carga y cantidad si se transportanmercancías peligrosas, clasificación de laOMI y cantidad.

• Averías, daños y/o deficiencias queafecten a la estructura, la carga o elequipo de buque, o cualquier otracircunstancia que afecte a sunavegación normal, de conformidadcon las disposiciones de los conveniospertinentes de la OMI.

• Dirección para facilitar informaciónrelativa a cargas de mercancíaspeligrosas.

• Número total de personas a bordo.

• Varios.

• Características y cantidad estimada defuel-oil llevado como combustible en elcaso de buques que llevan más de5.000 toneladas de fuel-oil.

• Condiciones de navegación.

> Autoridades Los buques que se dirijan hacia el Oestedeberían efectuar las notificaciones aTarifa Traffic en la costa española al cruzarel meridiano 005-15,00 W.

Los buques que se dirijan hacia el Estedeberían efectuar las notificaciones aTangier Traffic en la costa marroquí alcruzar el meridiano 005-58,00 W.

Las notificaciones se deben efectuar a lamás próxima de las dos estacionescosteras al salir de los límites de un puertoo un fondeadero dentro de la zona decobertura, excepto los buques que salgande puertos de Tánger-Med y de sus zonasde fondeo. Que deberían efectuar lasnotificaciones a Tangier Traffic.

Las autoridades en tierra son:

• El Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo (MRCC Tarifa)que depende de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima deEspaña, adscrita al Ministerio deFomento, a través de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, tieneencomendadas, entre otras

Autorización de la OMI........................................................................................

En diciembre de 1996, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización MarítimaInternacional (OMI) aprobó en su 67 periodo de sesiones el sistema de notificaciónobligatoria para buques en la zona del Dispositivo de Separación de Tráfico “En elEstrecho de Gibraltar” (documento MSC 67/22/add.1, anexo 13) con el fin de garantizar laparticipación de los buques en el mismo. Pero con arreglo al sistema acordado, se previómodificar el sistema de notificación para buques cuando Marruecos estableciera supropio STM. El 23 de abril 2009 (NAV 55/3/6) se realizó la modificación del sistema denotificación obligatoria para buques “En el Estrecho de Gibraltar” (GIBREL).

España y Marruecos presentan para su examen y aprobación una propuesta demodificación del sistema de notificación obligatoria para buques (GIBREP) en la zona delDST “En el Estrecho de Gibraltar”, como resultado del establecimiento y futura entradaen servicio del nuevo STM de Marruecos en esa zona. El 1 de diciembre del 2010 entra envigor el sistema de notificación obligatoria para buques en la zona del DST en elEstrecho de Gibraltar (GIBREP).

Para Marruecos es el primer centro oficial autorizado por la OMI para el control deltráfico marítimo.Tangier Traffic, que es como se le conoce, reporta a todo buque que sedirija a la zona desde el Atlántico, mientras que los que lo hagan desde el Mediterráneoserán reportados por Tarifa Traffic.

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El nuevo DST tiene dos zonasde precaución: frente aTánger-Med y entre Algecirasy Ceuta.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

responsabilidades, la prestación deservicios de búsqueda y salvamentomarítimos, servicios de tráfico marítimoy de asistencia, y la prevención y luchacontra la contaminación del mediomarino.

• El Centro de Control de TráficoMarítimo de Tánger (CSTM Tánger) quedepende de la Dirección de la MarinaMercante de Marruecos, adscrita alMinisterio de Equipo y Transporte, tieneencomendada entre otras lasresponsabilidades en colaboración conórganos estatales que prestanprestación de servicios de tráficomarítimo y asistencia y la prevención ylucha contra la contaminación delmedio marino.

> Reglamentos e instalacionesEl Reglamento Internacional para Prevenirlos Abordajes 1972 (Reglamento deAbordajes), enmendado, que es aplicableen toda la zona de cobertura del sistema.68

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El Centro Tangier Traffic haentrado en vigor el 1 dediciembre del 2010.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comunicaciones ..............................................................

Tanto el Centro de Tarifa como el de Tánger vigilan la navegación en el DST del Estrechode Gibraltar mediante radar y AIS.

Transmisiones de información en canal 16.

El equipo de radiocomunicaciones requerido para el sistema es el definido en el SMSSMpara las zonas marítimas A1 y A2.

Las notificaciones de los buques podrán realizarse por vía telefónica en ondas métricasutilizando:

• El canal 10 para transmitir las notificaciones a Tarifa Traffic y el canal 67 como opcióncomplementaria.

• El canal 69 para transmitir las notificaciones a Tangier Traffic y el canal 68 comoopción complementaria.

En circunstancias especiales también podrá utilizarse la banda de ondas hectométricaspara el intercambio entre el buque y el STM. El idioma utilizado en las notificaciones delsistema será el inglés, empleándose las Frases Normalizadas de la OMI para lascomunicaciones marítimas cuando sea necesario, o el español, francés o árabe, si procede.

ESTACIÓN FRECUENCIA HORAS DE TRANSMISIÓN(UTC)

TARIFA(Distintivo de llamada:TARIFA TRAFFIC)

Canal 10 de ondasmétricas

0015; 0415; 0815;1215; 1615; 2015;

TÁNGER(Distintivo de llamada:TANGIER TRAFFIC)

Canal 69 de ondasmétricas

0215; 0615; 1015;1415; 1815; 2215;

> Las notificaciones se deben efectuar a la más próxima de las dos estaciones costeras al salir de los límites de un puerto o un fondeadero dentro de lazona de cobertura.

El DST “En el estrecho de Gibraltar”modificado aprobado por la OMI por loque será aplicable la regla 10 delReglamento de Abordajes.

Las instalaciones en tierra necesarias parael funcionamiento del sistema son:

Tarifa Traffic

• Tarifa Traffic cuenta con radar,equipos de comunicaciones endiferentes bandas y frecuencias, unradiogoniómetro de ondas métricas,un AIS y un LSD situados localmente ya distancias con el fin de proporcionaruna cobertura adecuada de la zona.

• El tráfico se vigila mediante unsistema de seguimiento queincorpora el AIS y el radiogoniómetrode ondas métricas. El seguimiento delos buques se registraconstantemente y se puede puntearsobre el papel.

• El Centro de Tarifa Tráffic está dotadoademás de sistemas de tratamiento yde recuperación de datos, así como desistemas de comunicación normales,por ejemplo terminales de teléfono,fax y correo electrónico.

• En el canal 16 de ondas métricas y enlos canales de servicio se mantiene unaescucha continua directa.

Tangier Traffic

• El STM de Tánger es un sistemaintegrado provisto de medios talescomo radares, equipos decomunicaciones en diferentes bandas yfrecuencias, un radiogoniómetro deondas métricas, un AIS y un DSCsituados localmente en Rast Parort y adistancia de Ras Cires con el fin deproporcionar una cobertura adecuadade la zona. Tanto las presentaciones AIS,radar y gonio, etcétera, como lascomunicaciones están integradas en unmismo sistema que ha instalado laempresa francesa SOFRELOG.

• El sistema de Tangier Traffic permite lavigilancia simultánea de 1.000 derrotas,que se pueden registrar y guardar. Entrelas funciones avanzadas figuran alarmasque señalan situación de riesgo, laidentificación de derrotas que infringenlas reglas del Reglamento de Abordajes,en particular la regla 10, y la vigilancia de

buques fondeados. Todas las situacionesse pueden registrar, archivar y reproduciren pantallas o en forma impresa.

• En el canal 16 de ondas métricas y enlos canales de servicio se mantienenuna escucha continua directa.

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Seguridad marítima

> La puesta en servicio del Centro de Control de Tráfico Marítimo de Tánger por parte del Reino deMarruecos ha supuesto un notable avance en la seguridad marítima de los dos países.

> Tarifa Traffic y Tangier Traffic cuentan con un sistema AIS y un LSD situados localmente y adistancias con el fin de proporcionar una cobertura adecuada de la zona.

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Todos los sistemas denotificación son atendidos porlos Centros de Coordinaciónde Salvamento Marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Existen otras comunicaciones en caso deavería de las instalaciones en tierra:

• El sistema está concebido para evitar,siempre que sea posible, averíasirrecuperables de los equipos queimpidan mantener los servicioshabituales.

• Los equipos y fuentes de energía másimportantes están duplicados y lasinstalaciones dispones de gruposelectrógenos de emergencia,así comode unidades de alimentación,ininterrumpida. Un grupo demantenimiento, que presta servicio 24horas al día, está preparado parasubastar, en lo posible, cualquier averíaque pueda presentarse.

Si las operaciones se ven comprometidasen Tarifa Traffic o en Tangier Trafffic, el otrocentro procurará suplir el servicio.

> IncumplimientosEl sistema tiene como objeto primordialfacilitar el intercambio de informaciónentre el buque y la costa, en aras de unanavegación segura y de la protección delmedio marino. Se hará todo lo posible poralentar y promover la participación plenade los buques que deben efectuarnotificaciones de conformidad con la reglaV/11 del convenio SOLAS.

Si no se remiten las notificaciones y esposible identificar, sin ningún género dedudas al buque infractor, la información sepasará a las autoridades pertinentes delEstado de abanderamiento, de forma quepuedan realizar las investigacionesnecesarias y proceder a un posibleenjuiciamiento, de conformidad con lalegislación nacional. Esta informacióntambién se hará llegar a los inspectoresencargados de la supervisión por el Estadorector del puerto.•

Juana María MARTÍN(CNCS. Salvamento Marítimo)70

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Renovación del equipamiento delCentro de Salvamento Marítimo de Tarifa

...........................................................................................................................................................

El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa coordinó, en su zona deresponsabilidad (que va desde la frontera sur con Portugal hasta Almuñécar, incluyendoCeuta), un total de 534 emergencias, con 1.534 personas involucradas, y realizado elseguimiento de 116.229 tránsitos durante 2010. El Centro de Algeciras, en la zona de labahía, intervino en 53 emergencias, con 56 personas involucradas.

En el Centro de Tarifa y las estaciones remotas de Trafalgar y Ceuta están renovando losequipamientos. Las presentaciones AIS, radar, gonio, etcétera, corren a cargo de laempresa noruega KONSGSBERG (NORCONTROL), mientras que las comunicaciones sonde la empresa austriaca FREQUENTLY. Los seguimientos a buques realizados por elCentro de Algeciras han sido 65.743, de los que 30.000 eran buques de pasaje.

Otro asunto importante ha sido la consolidación del servicio que se presta con losmedios aéreos de Salvamento Marítimo, realizando patrullas de reconocimiento quesirven para detectar contaminaciones, con un efecto disuasorio muy importante hacialos vertidos voluntarios de ciertos buques. Se trata de que la comunidad marítimainternacional sepa que España vigila el estado de sus aguas, persiguiendo los vertidosmediante expedientes sancionadores o, en su caso, el procedimiento judicialcorrespondiente.

Se ha creado una nueva base de embarcación de salvamento tipo “Salvamar” en Caletade Vélez, (Málaga), dentro de la zona de responsabilidad de salvamento del Centro deTarifa. También se ha mejorado la “Salvamar”, con base en Ceuta, con una embarcaciónde 20 metros de eslora, que ha sustituido a la anterior de 15 metros.

Finalmente, ha entrado recientemente en servicio el remolcador “Sar Mastelero”, quetiene su base en Motril, para cubrir la zona del mar de Alborán.

> En la imagen, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa que está llevando acabo la renovación de los equipamientos al mismo tiempo que en las estaciones remotas deTrafalgar y de Ceuta. Ha realizado el seguimiento de 116.229 tránsitos durante 2010.

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La notificación de un buqueal sistema debe contenersólo los datos esenciales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Puertos

Inaugurada por José Blanco y Vicente Álvarez Areces en Gijón

Ampliación del puertode Gijón

> De izquierda a derecha: el delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín; el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe; elministro de Fomento, José Blanco; la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso, y el presidente del Principado de Asturias, Vicente Álvarez Areces,ante la placa conmemorativa de la ampliación del puerto de Gijón.

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Al acto también han asistido elpresidente de Puertos del Estado,

Fernando González Laxe; la alcaldesa deGijón, Paz Fernández Felgueroso, y elpresidente de la Autoridad Portuaria deGijón, Fernando Menéndez Rexach, entreotras autoridades y representaciones.

El ministro de Fomento, José Blanco, semostró especialmente orgulloso con laampliación:“Una realidad que podemospisar después de haberla soñado, porque yava siendo hora de que la gente de estatierra y de nuestro país haga patriotismo yreivindique aquellas actuaciones que sehan convertido en referente en Europa. Lasinstalaciones tienen el primer dique verticaldel Cantábrico lo que la convierte deingeniería pionera en Europa”.

La ampliación permitirá al puerto satisfacerlas necesidades de sus clientes, adaptarse ala demanda futura y servir a lamodernización de la industria asturiana. Lanueva infraestructura, que consta de undique abrigado de 3.797 metros de longitudy 1.250 metros lineales de muelles concalados de hasta 27 metros, permitirá elatraque simultáneo de tres bulkcarriers de230.000 TPM, con esloras de 325 metros.

Con estas nuevas instalaciones, El Museldispondrá de más de 5.235 hectáreas desuperficie de flotación, 476 de superficieterrestre, y 9.700 metros lineales demuelles con calados de hasta 27 metros.Todo ello conforma, dijo Blanco,“un nuevopolo económico e industrial, potenciandouno de los principales puertos del Estado”.Además, el compromiso del Gobierno noacaba aquí, ya que se van a “dar los pasos”para solucionar el vial de Jove para mejorarla accesibilidad, desarrollar el dinamismo eimpulsar la actividad comercial.

El presidente del Principado, Vicente ÁlvarezAreces, describió la segunda fase de laampliación en marcha: la Zona deActividades Logísticas e Industriales deAsturias (ZALIA) que con la regasificadora, lareciente puesta en marcha de la Autopistadel Mar y de otros proyectos, deben poneral Principado como “una de las regionesmás innovadoras en el Arco Atlántico.Modernidad y transformación para unpuerto avanzado del siglo XXI”.

> EstructuraLos principales ejes de la ampliación son:

Dique de Torres: el primer tramo del dique deabrigo arranca de Punta Pequeña, en cabo deTorres, con un dique en talud conformadopor un manto principal con bloques dehormigón cuyo peso varía entre las 10toneladas, en los tramos más abrigados, y las

145 en los tramos más expuestos.Tiene unalongitud de 1.433 metros y su profundidadvaría entre los 10 y los 22 metros.

Dique Norte: el segundo tramo, con unalongitud de 1.566 metros y profundidadesque oscilan entre los 25 y los 30 metros, hasido diseñado mediante un dique vertical,con el fin de reducir la cantidad de materialnecesario en su construcción, abaratar loscostes de la obra y acortar los plazos deejecución. Está compuesto por un total de33 cajones con 51,80 metros de eslora por 32metros de puntal.

Contradique: completa el dique de abrigoun contradique que arranca del morro deldique de Torres, y cuya misión fundamentales la de proporcionar abrigo en la dársenapara oleajes del NE, además de ser el límiteoriental de la explanada del muelle Norte.Este tercer tramo, con una longitud de 798

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“Es una obra de ingenieríapionera en Europa”: José Blanco.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inaugurated by José Blanco and Vicente Álvarez Areces in GijónGIJON PORT EXTENSIONSummary: The Minister for Development, José Blanco, and thePresident of the Principality of Asturias, Vicente Álvarez Areces,presided at the inauguration ceremony of the new extended portat El Musel in Gijon. The new infrastructure, consisting of asheltered harbour 3,797m in length and of 1,250 linear metres ofberths up to 27m in depth, will allow the simultaneous docking ofthree 230,000 TPM bulkcarriers of up to 325m in length.

El ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente del

Principado de Asturias, Vicente Álvarez Areces, han presidido la

inauguración de la ampliación del puerto gijonés de El Musel. La

nueva infraestructura, que consta de un dique abrigado de 3.797

metros de longitud y 1.250 metros lineales de muelles con

calados de hasta 27 metros, permitirá el atraque simultáneo de

tres bulkcarriers de 230.000 TPM, con esloras de 325 metros.

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Puertos

> Muchas de las expectativas de la ampliación es incrementar los tráficos internacionales.

Principalesmagnitudes de la obra...................................................................................

.• Longitud dique de abrigo: 3.797 metros.

• Dique Torres: 1.433 metros.

• Dique Norte: 1.566 metros.

• Contradique: 798 metros.

• Longitud muelle Norte: 1.250 metros.

• Longitud taludes interiores: 1.650metros.

• Calados dársena: 20-27 metros.

• Superficie de tierra: 140 hectáreas.

• Superficie dársena: 145 hectáreas.

metros y profundidades próximas a los 30metros, se ha diseñado con un dique entalud con un manto principal de bloques dehormigón de 90 toneladas. La alineacióndel contradique permite en todo momentodisponer de una anchura útil mínima delcanal de acceso de 450 metros.

Muelle Norte: la solución construida generauna única línea de atraque de 1.250 metrosde longitud que permite el atraquesimultáneo de tres bulkcarriers de 230.000TPM con una eslora de 325 metros,oscilando las profundidades de laalineación entre los 23 y los 27 metros. Laestructura del muelle está conformada porun total de 41 cajones prefabricados dehormigón armado.

Taludes interiores y explanadas terrestres:completan la dársena los taludes interiores,que tienen una doble misión: proteger a las

explanadas de los oleajes del primercuadrante que inciden en el tercio sur de ladársena, y disipar la mayor parte de laenergía de estos frentes, evitando lasreflexiones propias de una tipologíavertical. Las explanadas terrestres creadasen los recintos generados por los diques deabrigo, muelles y taludes interioresdescritos anteriormente generan unasuperficie total de 140 hectáreas.

> La internacionalización, objetivoprioritario

El puerto de Gijón, que aporta cerca del 11por 100 del PIB de la ComunidadAutónoma, ha puesto gran parte de susexpectativas en la ampliación de susinstalaciones para incrementar sus tráficosinternacionales. Prueba de ello es que yaestán en marcha las obras que acogerán al

primer cliente de las nuevas instalaciones,Enagás, que ocupará una superficie de 21hectáreas, y que prevé aportar 3,5 millonesde toneladas cuando alcance el plenorendimiento. Igualmente, la empresapapelera Ence tiene intención de canalizarcerca de 700.000 toneladas a través delpuerto de Gijón.

El Musel tuvo unos beneficios de diezmillones de euros en el 2010, lo que loconsolida como uno de los diez primerospuertos de España y el primero en tráficogranelero. El último ejercicio terminó concasi quince millones de toneladastransportadas, con un notable incrementorespecto a 2009, mientras que lasprevisiones dicen que en 2014 llegará a losveinticinco millones,

Además, está previsto que en el futuro laempresa European Bula HandlingInstallation (EBHISA) traslade susinstalaciones a la zona de la ampliación,con lo que dejará espacio para incrementarlos tráficos de mercancía general ycontenedores. Todo ello, unido a la primeraAutopista del Mar del Atlántico Norte queune el puerto de Gijón con Nantes-SaintNazaire, permite a El Musel encarar elfuturo inmediato en inmejorablescondiciones, y con garantías decompetitividad y eficiencia.•

El tráfico portuario en Gijón

2009 2010*

Graneles líquidos 1.374.641 1.139.691

Graneles sólidos 12.456.055 12.843.174

Mercancia general 666.587 866.890

TRÁFICO TOTAL 14.632.969 14.983.163

Tráfico RO-RO 0 32.729

Contenedores TEUs 27.465 31.221

Número buques 1.015 965

Buques (GTs) 11.924.316 13.115.844

*Enero-Noviembre

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Consta de un dique de3.797 metros de longitudy 1.250 de nuevos muelles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Puertos

Logra el quinto mejor registro de su historia

Recuperación deltráfico portuario

Fifth best year in its historyPORT TRAFFIC NUMBERS RECOVER

Summary: In 2010, the state ports system, made up of 46 generalinterest ports coordinated by the specialized State Ports agencyof the Ministry for Development, recorded its fifth highest totaltraffic since the agency was created in 1992. A total of431,164,700 tonnes of goods were recorded representing a 4.4%increase on 2009.

El sistema portuario de titularidad estatal, conformado por 46

puertos de interés general, que coordina Puertos del Estado

como organismo especializado del Ministerio de Fomento, ha

conseguido en 2010 el quinto mejor registro de tráfico total

desde su creación en 1992. Las 431.164.700 toneladas de

mercancías totales han supuesto un incremento del 4,4 por

100 respecto a 2009.

Por Autoridades Portuarias, la Bahía deAlgeciras continúa liderando el

panorama nacional con 70,2 millones detoneladas, aunque su incremento (+0,7 por100) ha permitido que otras Autoridades

Portuarias como la de Valencia, que crecióun 10,6 por 100, se aproximen a sus cifrascon 63,9 millones de toneladas. Otrospuertos con tráficos relevantes han sidoBarcelona con 43,6 millones (+1,66 por 100),

Bilbao con 34,6 millones (+7,7 por 100) yTarragona con 32,7 millones (+3,9 por 100).Espectaculares han sido los incrementos depuertos como el de Huelva, que subió un 27por 100, superando los 22,4 millones de

> La Bahía de Algeciras continúa liderando el panorama nacional con 70,2 millones de toneladas.

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El principal grupo demercancías, supone el45,5 por 100 del total, yel que mayor valoraporta a las arcas delsistema portuario, es lamercancía general. Losmás de 190 millones detoneladas movidos en2010 han sido el tercermejor resultado de laestadística portuariaespañola, sólo superadoen 2007-8 por cerca dediez millones detoneladas. Al igual queel tráfico total, suprogresión ha sidoconstante, pasando de 108 millones en 2000 a los más de 190 millones actuales, con crecimientos medios anuales superioresal 8 por 100.

En cuanto a los graneles líquidos y sólidos, el cierre provisional de 2010 confirma la práctica recuperación de estos tráficos,especialmente los líquidos que crecieron un 3,8 por 100 y superaron los 149 millones de toneladas, consiguiendo también el tercermejor registro de su historia. Por su parte, los graneles sólidos se han mantenido en tasas muy similares a 2009, y los 78,7 millonesde toneladas movidas en 2010 han supuesto un ligero descenso del 0,6 por 100 dato que contrasta con el descenso del 21,8 por 100experimentado en el año anterior.

Progresión constante...............................................................................

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2202102001901801701601501401301201101009080706050403020100

Mill

ones

de

tone

lada

s

MERCANCÍA GENERAL

TOTAL CONVENCIONAL EN CONTENEDORES

toneladas; Marín y Ría de Pontevedra (+17,5por 100) con 1,9 millones, o Avilés (+14,7 por100) que superó los 4,5 millones. En elextremo opuesto se encuentra una decenade puertos que aún no han remontado lascifras.

En cuanto a las Comunidades Autónomas,la evolución ha sido dispar. Así, Andalucía,cuyos puertos concentran el 25 por 100 deltotal nacional con 109,1 millones detoneladas, ha crecido cerca del 5 por 100. Lanota positiva la daban Huelva y Málaga concrecimientos del 27 por 100 y 9,3 por 100.

La segunda Comunidad por volumen demercancías es la de Valencia con 78,6millones de toneladas, el 18,2 por 100 deltotal nacional. Su crecimiento medio fue del10 por 100, empujada sobre todo por lospuertos de Castellón (+12,3 por 100) yValencia (10,6 por 100).

Cataluña, tercera Comunidad por volumende mercancías, 76,4 millones (el 17,7 por 100del total nacional), experimentó uncrecimiento del 2,6 por 100. A pesar de queel crecimiento está por debajo de la media

nacional, sus dos puertos (Barcelona yTarragona) se encuentran entre los cincocon mayor tráfico del Estado.

A mucha distancia en cuanto a volumen detráfico se encuentran el resto de lascomunidades y ciudades autónomas. Así,Canarias, en la que se integran docepuertos de interés general gestionados porlas Autoridades Portuarias de Las Palmas ySanta Cruz de Tenerife, movió 38,5 millonesde toneladas (8,9 por 100 del total nacional)con un incremento medio del 3,3 por 100,sobre todo gracias a la aportación de LasPalmas que creció un 6,3 por 100. El PaísVasco, donde se encuentran los recintos deBilbao y Pasaia, con 38,5 millones detoneladas (el 8,9 por 100 del total nacional)creció un 8 por 100 de media, con buenosratios para ambos recintos.

Galicia, donde se ubican seis recintosportuarios de interés general, movió algomás de 30 millones de toneladas (7 por 100del total nacional), lo cual supuso undescenso del 2,3 por 100 respecto a 2009.Tres de su recintos: Marín y Ría dePontevedra, Vigo y A Coruña crecieron (17,5por 100, 10,5 por 100 y 2,9 por 100).

En el Principado de Asturias se encuentranlos puertos de Avilés y Gijón que,conjuntamente, movieron 20,3 millones detoneladas (4,7 por 100 del total nacional), locual supuso un incremento medio del 9 por100. Aunque fue Gijón quien máscontribuyó en volumen (15,7 millones),Avilés lo fue en porcentaje ya que creció un14,7 por 100. Cantabria, con el puerto deSantander como instalación de interésgeneral, movió 5 millones de toneladas (1,1por 100 del total nacional) con unincremento del 11,7 por 100. El resto decomunidades y ciudades autónomas(Baleares, Murcia, Ceuta y Melilla), quesumaron 34,4 millones de toneladas (elrestante 8 por 100 del total nacional), hansufrido descensos.•

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Se superaron los 431 millonesde toneladas de mercancíasen 2010.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Navieras

El secretario de Estado de Transportes,Isaías Táboas, entregó los Premios Anave

de Periodismo, en su IX edición. El primerpremio, dotado con 6.000 euros, fueentregado a Gonzalo Estefanía, por dosreportajes titulados Autopistas del mar yGente del mar; emitidos en Punto Radio. Losdos accésits, de 2.000 euros cada uno,recayeron en Antonio Fernández y Francisco

González Arjona, por un reportaje emitidoen Radio Exterior de España y RNE, y a ElenaGarcía, Miguel Jiménez, Sandra Lorente,Joana Monzó y Jaime Pinedo, por otropublicado en la edición mensual deComercio Exterior, Transporte y Logística.

Previamente, el presidente de la Asociaciónde Navieros Españoles (Anave), Adolfo Utor,señaló que en 2010 el comercio marítimo (en

toneladas) aumentó un 7,3 por 100,registrándose cifras positivas de crecimientoen casi todos los países y todos los tipos detráfico, con lo que, a nivel económico global,la crisis parece ya haberse superado.“Lasprevisiones indican que de nuevo en 2011 y2012 la flota crecerá más que la demanda, detal forma que esta situación de bajos nivelesde fletes se mantendrá a medio plazo.”

El secretario de Estado de Transportes entregó los Premios Anave de Periodismo

La flota española es una delas más jóvenes del mundo

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, entregó los

Premios Anave de Periodismo, en su IX edición a Gonzalo Estefanía,

de Punto Radio; Antonio Fernández y Francisco González Arjona, de

Radio Exterior de España y RNE, y a Elena García, Miguel Jiménez,

Sandra Lorente, Joana Monzó y Jaime Pinedo, de Comercio Exterior,

Transporte y Logística. Según datos de la Asociación la flota de

pabellón español se ha situado entre las más jóvenes del mundo y

continúa en la Lista Blanca del Memorando de París.

Transport Secretary presents ANAVE Journalism AwardsSPANISH FLEET AMONG YOUNGEST IN THE WORLDSummary: The Transport Secretary, Isaías Táboas, awarded this yearsIXth ANAVE Journalism Awards to Gonzalo Estefanía of PuntoRadio, Antonio Fernández and Francisco González Arjona of RadioExterior de España and RNE, and to Elena García, Miguel Jiménez,Sandra Lorente, Joana Monzó and Jaime Pinedo of ComercioExterior, Transporte y Logística. According to the informationpublished by the Association, the Spanish fleet is among theyoungest in the world and continues to be registered on theMemorandum of Paris White List.

> De izquierda a derecha: el jefe de economía del diario Cinco Días y miembro del jurado, Bernardo Díaz; Jaime Pinedo, de Comercio Exterior; ladirectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas; Elena García, de Comercio Exterior; elpresidente de Anave, Adolfo Utor; Joana Monzó, Miguel Jiménez y Sandra Lorente, de Comercio Exterior; Antonio Fernández, de Radio Exterior deEspaña-RNE; Gonzalo Estefanía, de Punto Radio, y Francisco González, de Radio Exterior de España-RNE.

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Según indicó el presidente de Anave, al 1 deenero de 2011, las navieras españolascontrolaban un total de 230 buquesmercantes de transporte, con 4,12 millonesde toneladas de arqueo (GT). En el últimoaño, el tonelaje de ésta aumentó eincorporaron en un total de siete buquesnuevos con un valor de unos 1.045 millonesde euros. Así, la flota de pabellón españolreduce su edad media hasta con 12,7 años,situándose entre las más jóvenes del mundoy continúa en 2011, un año más, en la ListaBlanca del Memorando de París sobrecontrol por el Estado del puerto, que recogelos pabellones más seguros del mundo.

En el terreno normativo nacional destacó lamodificación de la Ley de Puertos. Dentrode las prioridades inmediatas de Anavepara 2011 figuran el impulso a la Asociaciónde Promoción del Transporte Marítimo deCorta Distancia (SPC-Spain); la formación(en particular, promoviendo el embarque dealumnos de náutica en prácticas en losbuques de sus empresas asociadas), y elahorro de energía, campo en el que se va aempezar a trabajar con el Instituto para laDiversificación y Ahorro de Energía (IDAE).

> Compromiso de FomentoEl secretario de Estado de Transportes,Isaías Táboas, valoró muy positivamente larenovación de flota y de sus estructurasempresariales que tienen en marcha lasnavieras españolas:“Esa renovación es elcamino a seguir porque incide, sin duda, enuna mejor eficiencia del transportemarítimo. Y es la eficiencia, el rendimientode nuestros medios de producción ytransporte, lo que impulsará nuestroproceso de recuperación. Desde elMinisterio de Fomento estamos decididosa abordar todas las reformas necesariaspara impulsar la eficiencia y lacompetitividad, y lograr, de este modo,adelantar y reforzar esa recuperación”.

Otro pilar fundamental del transportemarítimo al que se refirió el secretario deEstado es el de la seguridad, con el que elMinisterio mantiene un “fuertecompromiso”. Buena prueba de ello es queEspaña es uno de los pocos países de laUnión Europea que “ha cumplidoestrictamente con los calendarios detransposición de la Directivas del Tercer

Paquete Europeo de Medidas de Mejora dela Seguridad Marítima”.

Como consecuencia de ello, se publicaronen el Boletín Oficial del Estado los RealesDecretos de modificación del Real Decretopor el que se establece un sistema deseguimiento y de información sobre eltráfico marítimo, y de aprobación delReglamento por el que se regulan lasinspecciones de buques extranjeros enpuertos españoles.

Además, desde la Dirección General de laMarina Mercante se viene trabajando paraque las normas relativas a la incorporaciónde la Directiva sobre reglas y normascomunes para las organizaciones deinspección y reconocimiento de buques ypara las actividades correspondientes de lasadministraciones marítimas, de la Directivasobre cumplimiento de las obligaciones delEstado de abanderamiento, y la queestablece los principios fundamentales querigen la investigación de accidentes en elsector del transporte marítimo seencuentren transpuestas en plazo.

El secretario de Estado concluyó ofreciendoy demandando al sector diálogo ycolaboración:“Con vuestro trabajo desde losmedios, y el de todo el sector representadoen Anave, queremos seguir trabajando en elfuturo. Porque a través del diálogo y elacuerdo, mediante el trabajo en común,será más fácil lograr nuestro objetivo.Nosotros continuaremos con las reformasporque entendemos que es lo que necesitael sector y la economía española en estemomento. En ese camino os ofrezco y ospido colaboración y cooperación, en laseguridad de que, como hasta ahora, lastendremos”.•

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Galardonados Punto Radio,RNE y Comercio Exterior,Transporte y Logística ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Observatorio Permanente................................................................................................

En Tanto el secretario de Estado, como el presidente de Anave, subrayaron la importanciadel Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios contemplado en lanueva Ley de Puertos. Isaías Táboas dijo que “la propia Ley prevé mecanismos para facilitarla colaboración de todos los actores del transporte marítimo. Desde el Ministerio deFomento somos conscientes que la aplicación de esta norma, como de cualquier norma,suscita dudas interpretativas y necesita de un proceso de aclimatación en el que todavíanos encontramos. En este sentido, el Observatorio será una herramienta fundamental enla mejora del sector portuario y estará en funcionamiento antes del verano”.

Adolfo Utor coincidió respecto a la Ley que “existen numerosos aspectos en los quepueden darse posibles discrepancias de interpretación, y en los que habrá que avanzarcon buena voluntad por todas las partes. Tenemos experiencia de la Ley anterior en laque algunas autoridades portuarias mantenían sus propias interpretaciones, y para lasempresas navieras es muy importante que esto se evite y la interpretación sea lo másuniforme posible. También pensamos que se deben poner los medios para que seaposible aprovechar los recursos que ofrece la nueva Ley para mejorar la relacióncoste/prestaciones de todos los servicios portuarios”. En este terreno, reiteró la peticiónde que se ponga en marcha el Observatorio.

Incorporación de buques nuevos en 2o10 por las navieras españolas

Pabellón Buques GT Mill. euros

Español 3 LNG y 1 ro-ro 363.758 695

Extranjero 1 pasaje, 1 LNG1 petrol. productos 126.910 350

TOTAL 7 490.668 1.045

Flota mercante TOTAL controlada por empresas navieras españolasSituación a 1 de enero de 2011

Pabellón Buques Millones GT Español 139 (–11) 2,50 (+10.1%)

Extranjero 91 (–6) 1,62 (–3,7%)TOTAL 230 (–17) 4,12 (+4,2%)

Bajas de buques de avanzada edad y escaso porte, compensadas conaltas de grandes buques nuevos.

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Navieras

Junio de 2010 fue un mes inaugural entodos los sentidos para la flamante

planta de licuefacción de gas naturalsituada en la localidad peruana de Pampa

Melchorita, levantada a unos 170kilómetros al sur de Lima. El buquemetanero de bandera española“Barcelona Knutsen”, directamente

llegado hasta Perú desde los astillerosDaewo en Corea del Sur, completó en esosdías su primera carga de gas natural. Lacarga estaba inicialmente destinada a la

Nuevos buques en 2010

Crece la flota de metanerosEn el transcurso del año 2010 hasta ocho buques tanque paratransporte de gas natural licuado (LNG) se han sumado a la flotagestionada por Repsol-Gas Natural (Stream). Siete de ellos sonde nueva construcción. Cuatro de estos buques, aunquepropiedad de armadores noruegos, baten bandera española y unquinto buque pertenece a la Empresa Naviera Elcano. Estas cincomodernas unidades están equipadas con sistemas de propulsióndiesel-eléctrica (DFDE) que permiten un holgado cumplimientode las normas de la OMI sobre emisiones de gases de efectoinvernadero. La ampliación de la flota gestionada por Stream seha destinado a transportar gas licuado desde la recientementeinaugurada planta de licuefacción de Melchorita (Perú), condestino a los mercados internacionales.

New Ships in 2010

METHANE TANKER FLEET EXPANDS

Summary: As many as eight LNG tankers for the transport of liquidnatural gas joined the Repsol-Gas Natural (Stream) fleet in 2010,seven of which were new builds. Four of them, whilst property ofNorwegian ship-owners are Spanish-flagged vessels and a fifthbelongs to the Spanish Empresa Naviera Elcano. These five newerunits use dual fuel diesel-electric propulsion systems (DFDE) andcomply comfortably with IMO regulations on greenhouse gasemissions. The new Stream-managed fleet is primarily employedin transporting liquid natural gas from the recently inauguratedliquefaction plant in Melchorita (Peru) to international markets.

> Con bandera de Malta, el LNG “Castillo de Santisteban” es operado por Stream desde mayo de 2010. Es propiedad de la Empresa Naviera Elcano,integrada en el grupo Nosa Terra 21, con sede en Vigo, y dispone de propulsión DFDE.

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planta de regasificación de Manzanillo,construida en la costa mejicana delPacífico.

Melchorita comenzaba así la exportacióndel gas natural peruano, extraído en losyacimientos de Camisea y conducidohasta la costa del Pacífico mediante ungasoducto de más de 400 kilómetros delongitud. Las instalaciones se convertíanen la primera planta de licuefacción queentraba en funcionamiento en Américadel Sur, desarrollada desde el año 2003por Perú LNG, un consorcio integrado porempresas de Estados Unidos, Japón, Coreadel Sur y España (Repsol).

> El impulso de StreamEl reto inversor y empresarial querepresenta Perú LNG es reflejo de lapotencialidad del gas natural comoenergía a escala internacional. Las fuentesde abastecimiento en este recurso naturalno cesan de diversificarse y la demandamundial continúa en progresión, concrecimientos anuales de consumosuperiores al 5 por 100 anual. A pesar dela recesión económica sufrida en losúltimos dos años por Europa y EstadosUnidos, nuevas plantas de regasificaciónse construyen en Alemania, Polonia yPaíses Bajos, haciendo más que previsibleel crecimiento de la flota mundial debuques LNG.

Según operadores y analistas del sectordel transporte de LNG, la actual paradaque se observa en la construcción denuevos metaneros sería meramentecoyuntural. Al observar la evolución de laflota internacional de metaneros, secomprueba que ésta ha triplicado elnúmero de unidades en los últimos diezaños y alcanza ya los 350 buques. Estamosante una flota extremadamente joven ymuy segura. La previsible expansión delmercado del gas natural como fuente deenergía señala que el número de buquesmetaneros podría duplicar su númerohacia el año 2030, lo que significa queposiblemente será necesario disponer deno menos de 700 unidades para atendera las necesidades internacionales deaprovisionamiento.

De momento, el año 2010 ha significadouna pausa en la intensa progresiónexperimentada por la flota. El rápido

crecimiento de la oferta de transporte enlos últimos diez años ha conducido a crear

una cierta sobrecapacidad, con laconsiguiente caída en los precios de fletes(spot) y la aparición de problemas para

navieras carentes de contratos de largaduración para sus buques. Las cifrasofrecidas por los astilleros especializadosen el diseño y construcción de buquestanque LNG, tanto en Europa como enAsia, indican que si en el año 2008 secursaron pedidos para construir 54 nuevosbuques, en el año 2009 la cifra se redujo a36, para quedar resumida a los tres únicosbuques ordenados durante 2010. En el año2009 fueron entregados a sus respectivosarmadores 40 nuevos buques LNG, siete

> La moderna planta de licuefacción de Melchorita en la costa de Perú. La instalación industriallicúa el gas natural llegado desde los yacimientos de Camisea, situados a 400 kilómetros dedistancia en el interior del país. Stream opera la flota de gaseros que exporta el gas licuadoen la planta.

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El número de buques tanqueLNG en el mundo se ha triplicadoen los últimos diez años.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El buque LNG “Barcelona Knutsen” realizó en junio de 2010 su primera carga de metanolicuado en la terminal de Melchorita (Perú), recién llegado desde los astilleros coreanos.

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Navieras

del tipo QMax y 11 del tamaño QFlex. Deesta forma, al finalizar el año 2009navegaban por los océanos del planeta 337buques metaneros.

A lo largo de los doce meses del año 2010se han entregado a sus respectivosarmadores 14 nuevas unidades, lo queelevaría la flota en servicio hasta los 351

buques. No se tienen noticias dedesguaces de ningún buque LNG en elaño 2009 y tan sólo fue desguazado un

metanero en el año 2010 (el veterano“Laieta”). Los astilleros esperan entregarotros dos buques en 2011. Precisamente,las entregas efectuadas en 2010 tienencomo protagonista a España, y másconcretamente a la sociedad conjuntaRepsol–Gas Natural LNG (Stream), creadaen 2005.

Futuros crecimientos.................................................................................

En el mes de noviembre de 2010 se pudo anotar un récord al alza para las importaciones de gas natural licuado llegado por vía marítimaa la Unión Europea. El LNG ya cubre el 17 por 100 de la demanda comunitaria en gas natural. Debe recordarse que la mayoría de lasimportaciones de gas metano realizadas por la UE se efectúan mediante gasoducto, especialmente mediante el gasoducto ruso quecausó cierta alarma en Europa por la amenaza de desabastecimiento ante conflictos de Rusia con terceros países.

España no recibe gas natural de Rusia y acapara el 52 por 100 de las importaciones de LNG efectuadas por el conjunto de la UE. Lacapacidad de regasificación, almacenamiento y distribución del LNG en nuestro país se encuentra ampliamente desarrollada yprudentemente sobredimensionada, siendo explotada actualmente en un 60 por 100. Esto permite hacer frente a los futuroscrecimientos del mercado gasístico en España, manteniendo una política de abastecimiento de la materia prima desde fuentesestratégicamente diversificadas y distribuidas por todo el planeta.

España recibe gas natural, tanto en su forma líquida como gaseosa, desde catorce distintas procedencias. Argelia figura como su mayorsuministrador (el 34 por 100 del producto importado) gracias a los actuales gasoductos tendidos bajo las aguas del Mediterráneo. Lesiguen en importancia los suministros, esta vez en forma licuada y por vía marítima, procedentes de la zona del golfo Pérsico (18 por100), con Qatar a la cabeza, y Nigeria (14 por 100). En consecuencia, el gas natural llega a España, mayoritariamente, bajo forma líquida(LNG) y por vía marítima gracias al trabajo de una moderna flota de metaneros.

El LNG representó el 74 por 100 de nuestras importaciones de gas natural en el año 2009, frente al 26 por 100 llegado mediantegasoducto. Es indudable que la puesta en servicio del gasoducto Medgaz desde Argelia equilibrará ligeramente estos porcentajes a lolargo del ejercicio 2011. A las seis plantas de regasificación para LNG actualmente operativas en la costa española se unirán en breveplazo las previstas en Gijón-Musel (2011), Tenerife (2012) y Gran Canaria (2012). También serán completados los almacenamientosestratégicos subterráneos para gas natural Castor y Yela, cuya entrada en servicio llegará en 2012 y 2013 respectivamente.

> El LNG “Sevilla Knutsen”, junto a sus gemelos “Barcelona Knutsen”,“Valencia Knutsen” y “Ribera del Duero Knutsen”, tiene 290 metros de eslora,tanques de membrana reforzada con 173.400 metros cúbicos de capacidad total para la carga y dos hélices. Su sistema de propulsión DFDE le hace,como a sus tres gemelos, alcanzar holgadamente la cota ecológica y superar con amplio margen las obligaciones del Anejo VI de MARPOL (Tier III).

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La flota mundial de LNG esextremadamente joveny muy segura

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> La última generaciónLa potente infraestructura metanera deEspaña tiene en los buques LNGenglobados dentro de Stream un eslabónimportante. Stream disponía a finales de2010 de una flota de distribucióncompuesta por 19 buques LNG. De ellos,siete eran de nueva construcción y han sidoincorporados a Perú LNG, con quien la firmaespañola tiene contrato de distribución,mundial y en exclusiva, durante lospróximos años. Uno de los compromisos deStream es el acuerdo suscrito con laComisión Federal de Electricidad de Méxicopara suministrar gas natural licuado a laplanta de regasificación de Manzanillodurante los próximos 18 años y alimentarcon el producto centrales eléctricas de ciclocombinado.

Siete metaneros de nueva construcción sehan incorporado a lo largo del año 2010 a laflota operada por Stream. Se trata del“Maersk Methane” (A.P. Moller, SingaporePte.Ltd.) y el “STX Frontier” (Höegh LNG), a losque se suman cuatro buques gemelos delarmador noruego Knutsen O,A.S. bautizadoscomo “Barcelona Knutsen”,“Sevilla Knutsen”,“Valencia Knutsen” y “Ribera del DueroKnutsen”. Los tres primeros han sidoabanderados en el Registro Especial de las

Islas Canarias, en tanto que el cuarto batepabellón noruego. El “Barcelona Knutsen”,primero de la serie, fue entregado en el mesde abril de 2010 en los astilleros de Corea, ala naviera noruega. La naviera, a su vez, hizoentrega del buque a Repsol-Gas Natural LNGStream mediante contrato de explotación alargo plazo. Al “Barcelona Knutsen” le hanseguido, sucesivamente, sus gemelos el“Sevilla Knutsen” (entregado en junio de2010), el “Valencia Knutsen” (entregado enseptiembre de 2010) y el “Ribera del DueroKnutsen” (entregado en diciembre de 2010).Los cuatro han sido construidos por los

astilleros DSME Daewo en Okpo, con 290metros de eslora, 173.400 metros cúbicos decapacidad de carga distribuidos en cuatrotanques de membrana reforzada INVAR(GTT – Gaz Transport & Technigaz), doshélices propulsoras y 19,5 nudos develocidad.

El séptimo nuevo buque incorporado aStream es el “Castillo de Santisteban”,encargado por la española EmpresaNaviera Elcano, perteneciente al grupoNosa Terra 21, a los astilleros coreanos STX.

Dispone de 300 metros de eslora y 46 demanga, tiene una capacidad en lostanques de membrana de 173.600 metroscúbicos y bate bandera de Malta.Entregado en mayo de 2010, es el segundoLNG propiedad de Elcano puesto al serviciode Stream mediante contrato de largoplazo. La característica más destacable delos nuevos metaneros objeto de esteartículo, abanderados en España o bienoperados por armadores españoles, es susistema de propulsión. Teekay que cuentacon una flota de 21 metaneros, cuatro deellos abanderados en el Registro Especialde las Islas Canarias, no ha incorporadoésta vez ningún buque a la flota de Stream.

> La propulsión mediante elsistema DFDE

En la actualidad, los buques tanque LNGadoptan tres fundamentales sistemas depropulsión: el 40 por 100 de la flota utilizaturbinas a vapor; el 33 por 100 se propulsamediante motores diesel lentos (SSD SlowSpeed Diesel), y un 26 por 100 se equipa conel sistema Dual Fuel Diesel Electric (DFDE).De este último tipo son los nuevosmetaneros y que han comenzado a operarpara Stream en 2010.

Desde tiempo atrás, mover directamentelas hélices mediante motores eléctricos

> Entregado a su armador, Knutsen O.A.S. Shipping AS, en septiembre de 2010, el LNG “Valencia Knutsen” parte de los astilleros Daewo en Okporumbo a Melchorita, al otro lado del océano Pacífico, batiendo pabellón español.

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Hacia 2030 sería necesariodisponer de 700 unidades.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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era una tecnología empleada ensubmarinos, unidades de guerra y grandesbuques de crucero turístico. Los motoreseléctricos obtenían la energía eléctricagracias a generadores accionados porturbinas a vapor o por motores decombustión interna. Los buques LNGempezaron a adoptar esta técnica a partirdel año 2006, si bien contando con unfactor que les diferencia de los demásbuques: la posibilidad de emplear comocombustible su propia carga comercial. Enesa fecha, los astilleros francesesChantiers de L´Atlantique entregaron aGaz de France el novedoso buque LNG“Provalys”, seguido un año después por sugemelo “Gaselys”. Casi simultáneamente,los astilleros coreanos Hyundai HeavyIndustries completaban el LNG “BritishEmerald”, primero de la Clase Gema, paraBP (British Petroleum).

En estos tres casos se trataba de metaneroscapaces de utilizar como combustible ensus motores diesel principales,indistintamente gas natural o fuel marinode diferentes calidades (LFO, HFO y MDO).

El sistema dual tenía su explicación en laconstante e inevitable evaporación del gasnatural licuado contenido en los tanques demembrana, fenómeno conocido como Boil-off. La propulsión DFDE surge al tomar enconsideración varios factores. Por un lado,los LNG accionados mediante turbinas

pueden quemar el gas metano procedentedel boil off en las calderas de vapor, pero losrendimientos energéticos son bajoscomparados con los un motor decombustión interna diesel. Por otro lado, losmotores diesel de bajas revoluciones (Diesellentos), aunque tienen más rendimientoque los diesel rápidos, no están preparadospara quemar gas natural. Por consiguiente,el DFDE de los LNG hace uso de motoresdiesel rápidos de cuatro tiempos queaceptan gas natural como combustiblealternativo.

La conclusión final es que los buques LNGequipados con motores diesel lentos debengestionar el boil off mediante elprocedimiento de recoger el gas metanoevaporado y conducirlo hasta pequeñasplantas de licuefacción montadas en lospropios buques, devolviendo el producto alos tanques. La práctica totalidad de buquesLNG que utilizan motores diesel lentosemplean estas plantas.

El “Provalys” del año 2007, se equipó demáquinas DFDE que aprovechaban el gasevaporado como combustible, si bienmezclado con 1 por 100 de gasóleo. Los

buques así concebidos eran entre un 2 por100 y un 4 por 100 más costosos enconstrucción que los clásicos movidosmediante turbinas a vapor convencionales,lo que invitaba a que sus armadoresbuscaran para ellos contratos defletamento a largo plazo.

> Buques ecológicosSi la eficiencia energética es señaladacomo una de las principales bazas de lapropulsión DFDE, hay otras igualmenteimportantes. El sistema ofrece unrendimiento 40 por 100 superior al de lasturbinas, redundancia de los sistemas depropulsión, lo que incrementan lafiabilidad y seguridad del buque,disminución del volumen internodestinado a los tanques de fuel, lo queacrecienta la posibilidad de aumentar elespacio interior destinado a la carga útil, yla rapidez y facilidad de operación queproporciona la propulsión eléctrica de lashélices.

Para compensar estas indudables ventajas,cabe indicar algunas de las desventajas dela propulsión DFDE frente a la clásicaturbina de vapor. Se puede mencionar lamayor fiabilidad de las turbinas de vaporfrente a los motores diesel; la necesidad demayores costes de mantenimiento de unmotor diesel frente a la turbina, así como sumayor consumo de aceites lubricantes; por

> El buque tanque LNG “British Emerald”, entregado en 2006 a BP, es uno de los primeros metaneros en emplear el sistema de propulsión Dual FuelDiesel Electric (DFDE).

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Cuatro buques gemelos sehan incorporado aRepsol – Gas Natural LNG ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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último, la necesidad de instalar similaressistemas de gestión para el gas evaporadoque será empleado como combustible, aligual que hacen los buques equipados conturbina de vapor.

Con todo, el aspecto ambiental de lapropulsión DFDE es de gran interés y puederesultar decisivo a la vista de la legislacióninternacional. En octubre de 2008, laOrganización Marítima Internacionalendureció el nivel de emisiones de gases deefecto invernadero procedentes de buquesen navegación (o surtos en puerto),mediante enmiendas al Anejo VI delconvenio MARPOL 73/78. Los protocolos TierI, II y III sobre emisiones de gases denitrógeno (NOx), de azufre (SOx) y departículas, son progresivamente másrestrictivos y alcanzarán su horizonte deimplantación en el año 2020.

Los sistemas de propulsión DFDE, cuandoemplean el gas metano procedente delBoil-off, permiten que los buques no emitangases SOx, disminuyen las emisiones deNOx en un 80 por 100, no emiten partículasy reducen substancialmente las emisionesde CO2 a la atmósfera. Se trata, porconsiguiente, de buques que cumplirán conholgura y amplio margen las limitacionesimpuestas en el protocolo Tier III y puedenser considerados como buquesecológicos.• Juan Carlos ARBEX

> La moderna flota de buques LNG de Teekay Shipping se ampliará con cuatro nuevas unidades a lo largo de los años 2011 y 2012, construidas en losastilleros Samsung Heavy Industries de Corea del Sur, incorporando las últimas tecnologías. Según las estimaciones de la naviera , que mantienecuatro buques LNG y cinco petroleros Suezmax bajo bandera española a través de Teekay Shipping Spain, la demanda global de gas naturallicuado crecerá en un 50 por 100 hasta el año 2030. Teekay Shipping Spain tiene contratos de larga duración, hasta más allá de 2020, con Stream.En la imagen , el "Madrid Spirit" que trabajará para Stream hasta el año 2024.

Flota española........................................................

Flota de buques LNG bajo pabellón español o controladas por armadores españoles afinales de 2010:

“Catalunya Spirit” (Teekay Shipping Spain).

Galicia Spirit” (Teekay Shipping Spain). Fletador: UNIÓN FENOSA GAS

“Hispania Spirit” (Teekay Shipping Spain).

“Madrid Spirit” (Teekay Shipping Spain).

“Castillo de Villalba” (Empresa Naviera Elcano).

“Castillo de Santisteban” (Empresa Naviera Elcano). Bandera de Malta

“Bilbao Knutsen” (Knutsen OAS Shipping).

“Barcelona Knutsen” (Knutsen OAS Shipping).

“Cádiz Knutsen” (Knutsen OAS Shipping). Fletador: UNIÓN FENOSA GAS

“Sestao Knutsen” (Knutsen OAS Shipping).

“Sevilla Knutsen” (Knutsen OAS Shipping).

“Valencia Knutsen” (Knutsen OAS Shipping).

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Han sido abanderadosen el Registro Especialde Canarias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Náutico pesquero

La directora general de la Marina Mercante anunció la definitiva regulación de lastitulaciones profesionales en el XVI Pleno de Aetinape

Modificación históricaLa directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez,

anunció en el marco del XVI Pleno de la Asociación de Titulados

Náutico Pesqueros (Aetinape) que en poco tiempo se verían

resueltos los problemas que para este colectivo quedaron

pendientes en el histórico Real Decreto 973 de 2009. También

intervino su presidente, José Manuel Muñiz, para resaltar la

importancia del factor humano en el sector.

The Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez, confirmsplans to regulate the profession at the XVI AETINAPE plenary meeting A HISTORIC CHANGESummary: The Director General of the Merchant Marine, IsabelDurántez, confirmed at AETINAPE XVI Plenary Meeting that theuncertainties surrounding the regulation of qualifications in theprofession following the historic Royal Decree 973 of 2009, aresoon to be resolved. Also speaking at the event, the President ofthe Association, José Manuel Muñiz, highlighted the importanceof the human factor in the profession.

> La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, en el transcurso de su intervención en el Pleno de Aetinape. Le acompaña la directorade Salvamento Marítimo, Esther González, y el presidente de la Asociación, José Manuel Muñiz.

La directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, anunció en el

marco del XVI Pleno de la Asociación deTitulados Náutico Pesqueros (Aetinape) queen poco tiempo se verían resueltos losproblemas que para los titulados náutico-

pesqueros quedaron pendientes en elhistórico Real Decreto 973 de 2009, ya quela modificación del mismo tuvo quefrenarse hasta que la justicia resolvió uncontencioso que pretendía frenar lasimportantes reformas establecidas.

Después de realizar una descripción de lascomplejas interrelaciones que ese decretomantiene con muchas otras normas, tantoestatales como internacionales, concluyóanunciando que las disposicionesadicionales cuarta y sexta están siendo

modificadas, y en pocos meses sepublicarán. Asimismo, Durántez anuncióque el Estado cooperará en modificar lasdeficiencias que una auditoría europeapudiese detectar en algunos centroseducativos marítimo-pesqueros y de lamarina civil inspeccionados recientemente.

Fue el alcalde de la localidad de Ribeira (ACoruña), José Luis Torres Colomer, antiguodirectivo de buques, quien dio la bienvenidaa los titulados que llenaban el AuditorioMunicipal de Cultura de la localidad. Seenorgulleció de que su ciudad sea conocidaen el mundo por su vinculación con lapesca, a la que hizo referencia a través decuestiones como la reducción de cuotas, losprecios que se pagan a los pescadores y a laimportación masiva de productospesqueros.

> Avances normativosEn el discurso inaugural, el presidente deAetinape, José Manuel Muñiz, se refirió a laglobalización y el llamado dumping socialcomo uno de los principales problemas delsector marítimo-pesquero. La importanciadel factor humano, y en especial losprofesionales españoles en la pesca, centrósu intervención: "Las personas debieranestar en el centro de las políticas, pero, sin

embargo, cada vez son más los gruposeconómicos que buscan mayor beneficio enlos llamados países en desarrollo, queconsiste en cambiar la fuerza laboral propiapor la de otras personas que generenmenores costes.

En este sentido, añadió, "deberían tenermás importancia las institucionesinternacionales, a las que debemosreclamar que cumplan con su cometido dearmonizar la manera de explotar los maresy la organización laboral”.“Durante elúltimo año”, destacó,“hemos asistido a lapromulgación de normas que han supuestoevidentes avances en el posicionamientodel colectivo náutico-pesquero,especialmente en el ámbito profesional.Aunque todavía quedan reformaspendientes”.

Extender los criterios de sostenibilidad anivel mundial es la única garantía de que lapesca sostenible que promueve la UE tengaalgún sentido, ya que de nada sirve que en

Europa se sigan estos criterios si en el restodel mundo se pesca de formaindiscriminada. Es la tesis que sostuvo lasecretaria general del Mar, Alicia Villauriz.

En su diagnóstico del sector pesqueroespañol se fijó en la extrema debilidad quesupone a nivel estatal (el 0,1 por 100 del PIB),si bien reconoció su importancia territorialen comunidades litorales.También habló dela necesidad de extender a todo el planeta elconcepto de sostenibilidad, ya que adoptadosólo desde Europa no tiene sentido. De nadasirve que nuestros barcos respeten las cuotasasignadas si los de otros ámbitos pescan sinlimitación.

La redacción de la nueva Política PesqueraComún de la UE fue uno de los temas quemás atención ocuparon en todas lasintervenciones. La conselleira de Pesca de laXunta, Rosa Quintana, abogó por una PPCatenta a los intereses de Galicia. También serefirió al repunte del 13 por 100 en lasmatriculaciones en las especialidadesformativas pesqueras, lo que atribuyó alrelevo generacional. Abogó por la revisiónde los cuadros de tripulaciones mínimaspara adaptarse a las nuevas condicionestecnológicas de los buques, y también optópor conseguir la homologación europea delas titulaciones españolas.•88

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“Los profesionales deberían serel centro de las políticasmarítimas”: José Manuel Muñiz... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En la imagen, la secretaria general del Mar, Alicia Villauriz. A su lado, el alcalde de Ribeira, José Luis Torres Colomer, y el presidente Aetinape, JoséManuel Muñiz.

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El vicepresidente primero del Gobierno y ministro del Interior,Alfredo Pérez Rubalcaba, ha presentado el “Río Segura”,patrullero oceánico del Servicio Marítimo de la Guardia Civil(Semar), entregado por Astilleros Gondán. Es el barco demayor tamaño operado por el Instituto Armado, dependientedel Ministerio del Interior. Este buque refuerza la capacidadde actuación en aquellas zonas oceánicas que no eranalcanzables por las embarcaciones de vigilanciahabitualmente utilizadas por el Servicio.

RÍO SEGURA, THE LARGEST BOAT IN THE GUARDIA CIVIL FLEETSummary: The First Deputy Prime Minister and Minister of theInterior, Alfredo Pérez Rubalcaba, launched the Río Segura, anoffshore patrol vessel for the Guardia Civil Maritime Service(SEMAR) fleet, delivered by the Astilleros Gondan shipyard. It isthe largest boat operated by the armed institution, whichreports to the Interior Ministry. The vessel enhances theinstitution’s response capacity in sea areas not accessible to theService’s smaller patrol vessels.

> El “Río Segura”, diseñado específicamente para la Guardia Civil, durante las pruebas en la ría de Ribadeo. (Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

El vicepresidente primero del Gobierno y ministro del Interior presenta el nuevo patrullero oceánico “Río Segura”

El mayor buque de laGuardia Civil

Desde el año 2007, en que el ServicioMarítimo de la Guardia Civil (Semar)

comenzó a operar con buques concapacidad de actuación oceánica, hacontado con dos unidades:

• “Río Miño”. Pesquero de palangreconstruido en Japón, adquirido en2007, de 50,81 metros de eslora. Conmás de 25 años de servicio. Alcanzauna velocidad algo superior a los 10nudos. El buque fue adaptado a susnuevas funciones en la factoría deBurela (Lugo) de Astilleros Armón.

• “Río Tajo” (ex “Britannia Uno”, ex“Britannia Chieftain”, ex “Arsterturm”).Adquirido en 2008, de 52,86 metros deeslora. Construido en Alemania en1973, con más de 35 años de uso. Es unantiguo Offshore Supply Vessel (OSV,

buque de apoyo a plataformas)transformado en Standby Vessel(buque de seguridad paraplataformas). Antes de su comprahabía sido fletado por el Semar pararealizar las mismas funciones.Remozado en la factoría de Repnaval(Grupo Zamakona) en Las Palmas deGran Canaria.

Los dos buques oceánicos,denominación utilizada por elMinisterio del Interior, disponen decubierta de vuelo para un helicóptero detipo medio y capacidades para operarembarcaciones rápidas de tipo RHIB. Lasadquisiciones del “Río Miño” y del “RíoTajo” deben ser consideradasexclusivamente como soluciones deemergencia ante la situación provocadaen las Islas Canarias por el fuerteincremento de la inmigración ilegal decayucos.

Estos buques oceánicos trabajan enplena colaboración con los aviones EADSCASA CN-235 Persuader que tambiénopera la Guardia Civil para la vigilanciadel litoral y de los espacios marítimosde responsabilidad española.

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Servicio Marítimo de la Guardia Civil

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Construido porAstilleros Gondán ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La comparación con los buques que lo rodean da una idea del tamaño del “Río Segura”.(Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

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> Diseño específico La novedad en el campo de los patrullerosoceánicos es el “Río Segura”. Laautorización para la adquisición del buquefue aprobada en el Consejo de Ministrosdel 29 de agosto de 2008, por un importede 15.323.600 euros. Convocado elcorrespondiente concurso en el mismo añoresultó adjudicataria de la construcción laempresa asturiana Astilleros Gondán el 18de diciembre de 2008.

El buque es la construcción número C-452del astillero; su quilla se colocó el 19 deagosto de 2009. De acuerdo con loprevisto fue botado el 30 de marzo de2010 y la entrega al Servicio Marítimo dela Guardia Civil se llevó acabo el 9 dediciembre de 2010.

En la construcción del “Río Segura” se haseguido la normativa de Bureau Veritascon la clasificación BVI+HULL+MACH+AUT-UMS Special Service/ Patrol Vessel Unrestricted Navigation.Respecto a los datos identificativos elbuque está matriculado en Las Palmas deGran Canaria, ha recibido el código IMO9561174 y su señal internacional dellamada es EAAE.

Este buque es el primer patrullero oceánicoconstruido según un diseño realizado por

Cintranaval-Defcar específicamente para laGuardia Civil. Está destinado a desarrollar

las labores de control fronterizo en marabierto y, de manera significativa, la lucha

contra la inmigración ilegal y el narcotráfico.En consecuencia, su finalidad principal esaumentar la capacidad operativa de laGuardia Civil en el océano Atlántico y el marMediterráneo para el ejercicio de lasfunciones que tiene encomendadas, en lorelativo al cumplimiento de la legalidadmarítima nacional e internacional y el restode misiones policiales que puedancorresponderle.

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Realiza labores de controlfronterizo en mar abierto.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Vista aérea, por la proa, del “Río Segura”. (Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

> Sala de máquinas. (Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

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> Características

El buque, según diseño y proyecto deCintranaval-Defcar, tiene una eslora totalde 73 metros y de 62 metros entreperpendiculares; la manga alcanza los 12metros. El desplazamiento está en el

entorno de las 1.700 toneladas métricas.Tiene el casco, construido en acero,estructurado en dos cubiertas, de las quela más alta ocupa aproximadamente lamitad de la eslora. La proa, con unimportante lanzamiento, está dotada conbulbo y cuenta con un elevado

francobordo. El buque tiene una ampliamanga que se mantiene hasta la popa,siendo ésta de tipo cuadrado y de granamplitud.

La superestructura de proa, también enacero, se dispone en dos niveles. En laparte superior, el puente de mando esamplio y con visibilidad en todas lasdirecciones. También integra un mástilcompacto y, en su extremo situado más apopa, las exhaustaciones de los motores.En la cofa, situada en la parte trasera delmástil, se ha incorporado un monitor delanzamiento de agua/espuma para luchacontra incendios en otros buques que, porsu posición, pueda cubrir también lacubierta de vuelo.

El buque dispone de acomodación paraun total de 27 tripulantes y pasajeros enun total de 24 cabinas 15 de ellas dobles.Nueve cabinas están reservadas para ladotación, y el resto para los eventualespasajeros. También se dispone de cocina,comedor, zonas de descanso, gimnasio,dos oficinas, enfermería, lavandería, zonasde almacenamiento, etcétera.

Entre la chimenea y la cubierta de vuelo, yen ambas bandas, cuenta con espacio deestiba para dos embarcaciones, una de

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Tiene una eslora de 73 metros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla 1. Principales características

Tipo: Patrullero oceánico

Astillero: Astilleros Gondán (Castropol, Asturias) Botadura: 30-03-2010

Desplz. rosca: 417 NT Tonelaje bruto: 1.688 GT. Casco: Acero

Eslora: 73,00 m Eslora pp: 62,00 m Superestructura: Acero

Manga: 12,00 m. Calado: 4,50 m Puntal: ––––

Propulsión: Diesel Motores: 2 MTU Potencia: 2 x 1.520 Kw

Hélices: 2 Schottel 1212 Velocidad: –––– Agua: 132,5 m3

Autonomía: –––– Combustible: 590,6 m3 Tipo: Gasoil

Tripulación: 27 Náufragos: 30 Lastre: 216,9 m3

Amplia experiencia...........................................................................

Astilleros Gondán tiene sus instalaciones en Figueras (Castropol) en la orilla asturiana dela ría del Eo, donde cuenta con dos gradas de construcción, naves de prefabricación,talleres especializados y muelles de armamento, todos ellos dotados con los necesariosmedios de elevación. Dispone de oficina técnica propia con capacidad para realizar losproyectos de los buques, aunque también trabajan con diseños de otras empresas comoes el caso del patrullero que nos ocupa. Produce, entre otros tipos de buques, pesqueros,mercantes, remolcadores, OSV (Offshore Supply Vessels), buques escuela de pesca, barcosde investigación pesquera y geofísica, y patrulleros. Está especializado en la construccióncon chapa naval, aluminio y acero inoxidable.

Tiene una amplia experiencia en barcos patrulleros de alta mar. Hay que resaltar quehasta la fecha, además de este buque para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, haconstruido otros seis, de cuatro clases diferentes, para distintos organismos militares ypoliciales de cuatro países.

• “Shujaa” y “Shupavu”, entregados en 1997 a la Marina de Kenia. Con 61 metros deeslora y 480 toneladas de desplazamiento a plena carga.

• “Bisma” y “Baladewa”, terminada su construcción en 2002 para la Policía Marítima deIndonesia. Con una eslora de 61 metros y desplazamiento de 622 GT.

• “Jasiri”. Botado en 2005 para la Marina de Kenia. Por su tamaño y el armamentoprevisto puede calificarse como corbeta. Tiene 85 metros de eslora y undesplazamiento de 1.502 GT.

• “Fulmar”. Entregado en 2006 al Servicio de Vigilancia Aduanera de España. Tiene 61,5metros de eslora y desplaza 725 GT.

tipo RHIB, de gran tamaño, y la otra unaAlusafe con casco construido en aluminio.Están previstas para las operaciones deinterdicción, inspección y abordaje en elmar. Disponen de pescantes con sistemasde izado y arriado rápido con un únicopunto de sujeción.

Sobre la zona de popa se sitúa unacubierta de vuelo para helicópteros de

gran tamaño y forma rectangular,ocupando todo la manga de la zona de

popa, con unas dimensiones de 14,7 x12,02 metros. Tras la chimenea, y a la

altura de la cubierta de vuelo cuenta conun puesto de control para las operacionessobre la misma También dispone en lapista de dos monitores antiincendios asícomo de un sistema de abastecimientode combustible (JP8) para helicópteros.

En la zona de proa el buque cuenta conuna amplia bodega y entrepuente decarga y además es capaz de alojar dos

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M ARINA CIVIL 99

> Fotografía en la que se puede observar el tamaño del puente de mando de la patrullera oceánica. (Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

Tabla 2. Capacidades de los depósitos y tanques

Agua potable: 132,5 m3 Agua de lastre: 216,9 m3

Gasoil: 590,58 m3 Lubrificante: 6,41 m3

Aceite hidráulico: 0,6 m3 Fangos: 4,5 m3

Aguas grises: 1,4 m3 Tanques de fondo: 1,6 m3

Fangos oleosos: 11,00 m3 Agua de sentinas: 4,5 m3

Recogida de petróleo: 126,8 m3 Espuma para incendios: 16,78 m3

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Su versatilidad le hace aptopara casi cualquier labor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Equipos y fabricantes

PROPULSIÓNY ENERGÍAELÉCTRICA

Motores principales: 2 x MTU 16V4000M61R, 1.520 KW a 1.600 R.P.MPropulsores: SCHOTTEL SRP 1212 CPPropulsor transversal: ROLLS-ROYCE remote control TT1100 AUXCP, 320 kWGeneradores: 2 MAN 360 kWe/ 450 kVA, 3 x 400 V (LINDENBERG)Generador de puerto y emergencia: 1 MAN 160 kWe/ 200 KVA, 3 x 400 V (LINDERBERG)

EQUIPOSAUXILIARES

Separador de aceite de sentinas: RWO SKIT S DEB 1.5 , 1,.5 m3/hDesalador de agua: 2 x GEFICO AQE-10D, 8000 l/díaCompresores de aire: 2 x SPERRE HL2/105, 43 m3/h 30 barFiltro combustible: WESTFALIA OSD 6-91-/4, 1850 l/hFiltro lubrificante: WESTFALIA OSD 6-91-/5, 900 l/hBombas aguas sanitarias: 2 x AZCUE 200 L + 2 x AZCUE MO-36/20, 4 m3/h 4 barBombas de servicio general: 3 x AZCUE VM-EP 50/26 A, 60 m3/h 7 barBombas contraincendios (C.I.): GENERAL SERVICE PUMPBomba C.I. emergencia: AZCUE VM-EP-50-20 A, 40 m3/h 5 barBomba para transferencia de fuel: 2 x AZCUE BT-IL60D3, 10 m3/h 3 barBomba transferencia de aceite: AZCUE BT-MB 32 D, 2 m3/h 2 barBomba para lodos: AZCUE BT-IL45 D3, 5,5 m3/h 2 barBomba para suministro de fuel: AZCUE BT-IL45 D3, 5 m3/h 3 barBomba aguas grises: 2 x AZCUE CA-32/0'5, 2 m3/h 2 barBomba agua sanitaria: AZCUE VM-EP-50-20 A, 25 m3/h 4 barIncineradora: Delta type IRLA-10 (DETEGASA, 100.000 kcal/hTratamiento biológico de sentinas: DVZ-SKA-30 BIOMASTER Calentadores agua sanitaria: 2 x type 500 SVIT 15 kW VIDEIRAAire acondicionado acomodación: GRENCO IBÉRICAVentilación de la sala de máquinas: 2 x Fan Model V1SM-800, 25.000 m3/h (CONAU)

EQUIPOS DENAVEGACIÓN

Radares: 2 FURUNO FAR-2817 BANDA-X, 1 FURUNO FAR-2837S BANDA-SCartas electrónicas y plotter: FURUNO MAXSEADGPS: 2 FURUNO GP-150 y 1 FURUNO GP-37Compás magnético: W. LUDOLPH GFK-BI-600Giroscópica: SPERRY NAVIGAT X MKIPiloto automático: SIMRAD AP-50Eccosonda: FURUNO FE-700Corredera y repetidor: FURUNO DS-80 y FURUNO RD-30Navtex: FURUNO NX-700AFacsímil meteorológico: FURUNO FAX-410Anemómetro: DEIF WSSAIS: FURUNO FA-150

OTROSEQUIPOS

Molinete del ancla: HIDROFERSA HH-34/1Cabrestante: HIDROFERSA CV-08/330Grúa de cubierta: PALFINGER PK 32080 MEmbarcaciones auxiliares ALUSAFE y VALIANTPescantes de izado rápido: FERRI Serie 1816 TN 5000Bombas contraincendios: 750 x 350 OGF JASON 600 m3/hMonitores antiincendios: MM602 HJF-V-C-01 JASONMonitores antiincendios helipuerto: 2 x SE - P2 + x SE - LBK - 2 (GANDARA)Combustible helicóptero: JP-8 Helicopter system (FACET Internacional)

contenedores de veinte pies bajo lacubierta de vuelo. Si bien no estádestinado a misiones de soporte encatástrofes humanitarias o de apoyo aotras embarcaciones, está preparado parapoder suministrar combustible, aguapotable y víveres o repuestos. Suversatilidad le hace apto para casicualquier labor.

En lo relativo a la propulsión es pormedio de dos motores diesel MTU de1.520 kW cada uno, y dos hélicesazimutales Schottel 1212 sin tobera quetambién actuarán como timones.Además, para facilitar las maniobras estádotado de una hélice transversal en proacon una potencia de 320 kW. El conjuntode este sistema propulsivo estádestinado a obtener una autonomíamuy elevada y una alta capacidad demaniobra a baja velocidad, condicionesnecesarias para asegurar patrullas delarga duración y la posibilidad deaproximación segura en alta mar acayucos u otras embarcaciones depequeño tamaño.

Para la navegación cuenta con dosradares (bandas X y S), sistema de cartaselectrónicas y plotter, tres sistemasDGPS, compás magnético, giroscópica,piloto automático, ecosonda, correderacon repetidor, Navtex, facsímilmeteorológico, anemómetro,radiogoniómetro VHS, AIS (AutomaticIdentification System) y Voyage DataRecorder (sistema de grabación de datosde navegación).

Entre los principales equipos decomunicaciones que se han instaladohay que destacar: radioteléfonosportátiles GMDSS, VHF, UHF, Free floatEPIRB/COSPAS, transpondedores radar,teléfono, y fax, radioteléfonos portátiles(banda aérea), Satcom Fleet-77, SatcomC, televisión por satélite, etcétera.•

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(Archivo MdR Almirante de Castilla)96

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> En la imagen se puede ver, por popa, la amplia cubierta del buque. (Foto: ASTILLEROS GONDÁN.)

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El sistema de propulsiónune autonomía y capacidadde maniobra.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Salvamento marítimo alemán

Los astilleros Armón en su factoría de Vigo han entregado el

buque “Baltic”, diseñado específicamente para realizar las tareas

de salvamento y rescate del Servicio alemán en su área del mar

del Norte. Destaca por su gran maniobrabilidad, velocidad y

capacidad de tiro. Está preparado para extinguir incendios en

buques de cruceros y dispone de tres cubiertas: principal,

superior, entrepuente, y el puente de gobierno.

The Armon Shipyard delivers new vessel the Baltic

UNIT DESTINED FOR THE NORTH SEA

Summary: The Armon Shipyard in Vigo has delivered a new rescueunit the Baltic, specifically designed to undertake salvage andrescue missions for the German rescue service in the North Sea.The vessel features outstanding manoeuvrability, speed and pullpower. It is equipped to extinguish fires on cruise liners and hasthree separate decks: main, top, companionway and bridge.

> Imagen aérea del “Baltic”.

Los astilleros Armón entregan el nuevo buque “Baltic”

Destinado al mar del Norte

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> Vista de la cámara de máquinas.

> El sistema de C.I. externo del “Baltic” tiene la característica de estar preparado para extinguir incendios en buques de cruceros para lo cual losmonitores ascienden hasta quince metros.

Los astilleros Armón, en su factoría deVigo, han entregado el buque “Baltic”.

Está destinado por el Servicio de Salvamentoalemán a realizar las funciones desalvamento marítimo en su área del mar delNorte. Este buque destaca principalmentepor su gran maniobrabilidad, velocidad ycapacidad de tiro.

Está clasificado por el G.L:GL+100 A5 E2,TUG, SUITABLE FOR USE IN OIL-COVEREDWATERS IW + MC, AUT, E2 FF1.

Sus características principales son lassiguientes:

• Eslora: 61.73 metros.

• Eslora entre PP: 51,15 metros.

• Manga: 15,00 metros.

• Calado a la cubierta principal: 7,00 metros.

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Diseñado para realizar lastareas de salvamento y rescate.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Velocidad al 100 por 100: 17,3 knots.

• Bolar pull: 123 toneladas.

• Desplazamiento: 2.068 GT.

• Capacidad de carga: 132 toneladas.

• Capacidad combustible: 570 m3.

El sistema de C.I. externo tiene lacaracterística de estar preparado paraextinguir incendios en buques de crucerospara lo cual los monitores de C.I, asciendenhasta 15 metros.

> Maquinarias y propulsión

En su maquinaria principal está equipadocon dos motores General Electric 16V250con una potencia de 4.329 kW cada uno a1.050 rpm teniendo una potencia en totalinstalada de 8.658 kW. Dichos motorestransmiten esta potencia a una reductoraRenk RSVL-900 que a su vez están unidasmediante un eje a una hélice de pasovariable en tobera del tipo Becker MarineSystem Flap Rudder SC 2050/410 K2. Todoeste conjunto le permite conseguir unavelocidad de 17,5 nudos y un tiro de 123toneladas. Las reductoras disponen de unPTO para la conexión de alternadores.

En cuanto a la maquinaria auxiliar,cuenta con una planta eléctricacompuesta por dos generadores modeloLIAG/MAN D2840LE301 de 400 kW depotencia. Asimismo cuenta con dosgeneradores de cola accionados por lareductora a través de dos PTO; éstos sonde la marca LEROY SOMER LSAM 50.1 VL10AREP de 1.500 KVA cada uno. Para laestancia en puerto incorpora ungenerador que hace también lasfunciones de generador de emergenciaLIAG/MAN D2886LXE20 de 120 kW.

La maquinaria de cubierta, en la partede popa dispone de dos maquinillaspara tareas de remolque IBERCISA MR-H/300/500-70/IS. Incorpora una grúaHBM Lintec Marine con un rango 6,5tns./3,6 tns. Tiene la característica de

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> Zona de la cubierta de popa.

> Una vista panorámica general del puente.

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Destaca por su granmaniobrabilidad, velocidady capacidad de tiro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Distribución general del “Baltic”.

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MÁQUINAS

– 2 MMPP G&E 16V250 de 4239 kW.

– 2 MMAA LIAG/MAN D2886LXE20.

– 2 generadores de cola de 1.500 KVALeroy Somer LSAM 50.1VL10 AREP.

– 2 reductoras SKW RENK RSVL-9006.151:1.

– 2 hélices “ Schottel” SCP 100/4 XG.

– 2 timones Beckerc Marine System Flap.

– 2 reductoras Renk RSVL-900.

EQUIPAMIENTO CUBIERTA

– 2 maquinillas de remolque IBERCISAMR-H/300/500-70/IS.

– 1 grúa de cubierta HMB Lintec Marine6.5 t/ 3.6 t.

– 1 bote RIB para 6 personas HateckeFRB 20-700UBS a 30 Knots.

NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES

– 1 radar banda X Far-2827.

– 1 radar banda S Far-2837.

– Transponder radar Sailor SART II.

– VHF direction finder TAIYO LD-L-1550ª.

– Compas magnetic.

– DGPS Furuno GP-150.

– Navigator echo-sounder Furuno FE-700.

– Electronic CHAR ECDIS FEA-2807.

– Wind Ultrasonic Furuno CV-3F.

– VDR Furuno VR-3000.

– Inmarsat Fleet Broadband Sailor FB-500.

– NAVTEX Furuno- NX-700A.

– Satellite EPIRB SAILOR SEG406LL GPS.

– Console GMDSS A3 Sailor CO-5133C.

– VHF/DSC Sailor RT-5022.

– SSB – MF/HF 500 W Sailor P500.

– GMDSS VHF handheld sailor Sp-3520.

– Inmarsat-C sailor Mini-C TT-3000E.

– Portable Air-band VHF ICOM IC-A6E.

– VHFSimplex Simrand RS81.

levantar pesos con una mar de 6 Bft, yolas de hasta dos metros. Esta grúaincorpora como novedad un “DonckingHead” para realizar las maniobras dearriado e izado de la RIB. La mismacumple con SOLAS y es del tiposemirrígida usada para las funciones derecate de personas. Tiene unadimensiones de 7,20 metros. Estáequipado con un motor de 120 m Kw. Loque le permite alcanzar una velocidadde 30 nudos.

El “Baltic” está propulsado por doshélices fijas de paso controlable entobera marca Schottel SCp 100/4 XG de450 mm de diámetro. a 170 rpm con loque llega a alcanzar los 17,5 nudos. Paralas maniobras de atraque yaproximación, incorpora tanto a proacomo a popa dos hélices transversales.Todas ellas son del tipo Schottel STT 1FP de 450 kW. Estas hélices, junto conlas principales, dotan al buque de unagran maniobrabilidad tanto en las deatraque como en las de rescate y

salvamento. El buque tiene unacapacidad para almacenar combustiblede 570 m3 lo que le proporciona unagran autonomía.

> Cubiertas y puente de mandoEl buque dispone de tres cubiertas:principal, superior, entrepuente y elpuente de gobierno.

En la cubierta principal están ubicados losvestuarios de la tripulación, almacenes,local de rescatados y enfermería.Asimismo en esta misma cubierta se hainstalado un gimnasio para uso y disfrutede la tripulación. El local de rescatadosdispone de una enfermaría y aseoexclusivo para rescatados.

En la cubierta superior están lahabilitación de la tripulación, sala de estary comedor de la misma. En esta cubiertaestá ubicada la cocina junto con lagambuza para conservación de losalimentos. Cada tripulante dispone de uncamarote individual con aseoindependiente.

En la cubierta entrepuente están loscamarote de los oficiales, capitán y jefe demáquinas; sala de estar de oficiales ycomedor de los mismos. Entre el puentede cubierta y esta cubierta se dispone de

un local donde va ubicado un equipo deA.A. de emergencia exclusivo para elpuente.

El puente dispone de una consolaprincipal a proa donde van todos losequipos de navegación y comunicacionesasí como control de los equipos demáquinas. En esta consola tenemos laspantallas y equipos tanto de navegacióncomo de comunicaciones, control sobrepropulsión, tanto principal como demaniobra y una estación de control demáquinas donde además de tener unasupervisión sobre la misma tambiénpodemos poner y parar equiposprincipales.

En ésta, hacia la parte de popa, disponede otra consola sobre la que se tiene elcontrol de la maquinilla de remolque asícomo la propulsión para realizar las tareasdurante las operaciones de remolque. Enesta consola tiene unidades del radar, AIS,VHF, GPS, etcétera, para un perfectocontrol del buque durante las operacionesde remolque. En definitiva, el “Baltic” esun buque diseñado específicamente pararealizar las tareas de salvamento y rescateen una de las zonas de temporales comoes el mar del Norte.• Alfonso ÁLVAREZ

(Salvamento Marítimo)

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Puede almacenar hasta 570metros cúbicos de combustible... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Astilleros

El empleo del aluminio por los armadores en la construcción naval

Cada vez más aceptado

En esta segunda entrega, y comocontinuación del artículo anterior (ver

número 98 de MARINA CIVIL), reiteramosque el aluminio, contrariamente a otrosmetales, tiene la ventaja y es una de susprincipales cualidades, que nonecesariamente necesita protección en unmedio tan agresivo como es el marino. Hayejemplos de aplicación del aluminio enambientes marinos que no están

protegidos, como por ejemplo son losusados en instalaciones portuarias,pasarelas, vallas, postes de sujeción, farolas,etcétera.

Las aleaciones de aluminio del tipo 5000 y6000 tienen la cualidad de contar con unaexcelente resistencia a la corrosión enambientes marinos, incluso en algunoscasos como son los cascos de aluminio que

El empleo del aluminio en la

construcción es cada vez más aceptado

por los armadores ya que,

independientemente del coste inicial del

buque, se tiene la ventaja de otros

factores como son la resistencia, el

mantenimiento, la ligereza, etcétera, lo

que a la larga repercute en ahorro de

gastos y, en definitiva, es un material

idóneo para la industria náutica.

The use of aluminium in naval construction

BECOMING WIDELY ACCEPTED

Summary: The use of aluminium in navalconstruction is becoming increasinglyaccepted by ship-owners because, as wellas being cheaper to buy a boat in the firstplace, the material itself is proving cost-efficient over the long term due to itsresilience, its low-maintenance andlightness, providing the ideal buildingmaterial for the nautical industry.

> Vista de parte de un casco de aluminio.

estando sumergidos en agua de mar norequieren inicialmente ningún tipo deprotección.

Pero hay situaciones en que se le debeaplicar una protección y más tratándose deun buque donde parte de su casco está encontacto permanentemente con otros tiposde materiales, y otra parte en permanentecontacto con el agua de mar, necesitandopara ello de un tratamiento de protección dela parte sumergida a fin de evitar laadhesión de material orgánico como son lasalgas, moluscos y, sobre todo, en aguas nomuy limpias como suelen ser los puertos enque el buque está cierto tiempo parado.

Básicamente las dos principalesprotecciones en los cascos de aluminio son:la catódica y el proceso de pintado.

Ya expusimos que las aleaciones del tipo5000 y 6000 tienen una excelenteresistencia a la corrosión en ambientesmarinos y, sobre todo, de zonas próximas almar. Pero cuando tenemos un casco dealuminio unido con un conjunto de otrotipo de materiales sumergido en el marcomo son los sistemas de propulsión,gobierno, etcétera, que normalmente sonde acero, cobre u otros materiales, esnecesario llevar a cabo un tipo deprotección catódica a fin de neutralizar elacoplamiento bimetalito del aluminiosumergido y evitar daños en las piezasmetálicas del barco.

> Ánodos de sacrificioLa protección del aluminio se consigueprincipalmente mediante el empleo deánodos de sacrificio, los cuales tanto por eltamaño como por el número, así como sudistribución, son determinados según eltipo de barco. Para ello, previamente serealiza un estudio del buque y de la formadel mismo. Este estudio es realizado ytratado de manera individualizada en cadacaso por empresas especializadas en elsector de la protección catódica.

En un casco de aluminio se suelen utilizaránodos de aluminio y zinc aunque su usodepende del estudio realizado y de loselementos a proteger. Hay casos aisladosdonde se emplean ánodos de magnesiopero éstos no son recomendables para usoen aluminio debido al alto voltaje quetienen y por lo tanto dañaría el aluminio.No obstante, los casos donde se aplicanestos ánodos suelen ser en los barcos quenavegan en los ríos.

Antes de aplicar una protección catódica esnecesario el llevar un estudio del buque encuestión por una empresa especializada ydeterminar la protección más adecuada encada caso.

La misión principal de los ánodos desacrificio es reducir el potencial eléctricodel bronce, acero inoxidable y otrosmetales de unos niveles eléctricos conrespecto al aluminio, evitando la accióngalvánica ya que el zinc es un metal másactivo que el aluminio, acero o cobre. Enun buque formado por el casco dealuminio, los propulsores normalmentesuelen ser de bronce, mientras que losejes son de acero inoxidable así comotimones o el empleo de la propulsión porwater jets.

El efecto de los ánodos de sacrificio esdisminuir la corriente eléctrica de los

metales como el bronce, acero inoxidable,etcétera. Con respecto al potencial eléctricodel aluminio al ser un metal noble, es

necesario el uso de una proteccióncatódica, eliminando así todo riesgo de

corrosión bimetálica del casco de aluminioy otras partes de otro material.

Los flujos de corriente eléctrica sonconsumidos por los ánodos y la vida deéstos depende de una serie de factorescomo son: el sistema de propulsión,protección y condiciones de las superficies,temperatura del agua de mar, etcétera.Cuando realizamos una varada del buquees de vital importancia el comprobar elestado de los ánodos remplazándolos si esel caso.

A la hora de medir el potencial eléctrico encascos de aluminio éste no debe serinferior de entre 250 y 300 mV de supotencial máximo, siendo este potencial1.200 mV. Valores más altos de éstos secorre el peligro de que exista riesgo decorrosión catódica.

Un mantenimiento muy importante en unbuque de aluminio es medir la corrosióngalvánica. Para comprobar el potencialeléctrico se suele realizar mediante un“medidor de corrosión”. Éste consiste en un“mili voltímetro” con un sensor en unextremo y una célula de plata en el otro. Elsensor va en el casco y la célula de plata sesumerge en el agua comprobando en elmedidor el valor en mV. Los valores de unbarco de aluminio para tener una buenaprotección catódica debe estarcomprendido entre 1.050 y 800 mV,mientras que en el acero está comprendidoeste valor entre 850 y 100 mV.

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M ARINA CIVIL 99

> Vista de la obra viva de un casco de aluminio ya pintado con el antifouling y donde seaprecian metales de diferentes tipos así como los ánodos de protección.

> Esquema de cómo se dispone la medición de la corrosión galvánica mediante un sensor en elcasco y la célula de plata sumergida en el agua.

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Tiene una excelenteresistencia a la corrosión.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MEDIDOR DECORROSIÓN

PASACASCOSMETÁLICOS

MEDIA CÉLULA DE PLATA/CLORURO DE PLATA

SENSOR

> Proceso de pintadoEl aluminio en sí es un material que nonecesariamente necesita ser pintadopues, como hemos visto, una de suscualidades es que tiene una granresistencia a la corrosión en ambientesmarinos. Pero cuando estamos hablandodel casco de un buque, el cual estásumergido y en permanente contacto conel agua de mar, se recomienda pintar sobretodo la parte del casco en contacto con elmar, principalmente para evitar laincrustación orgánica y de esta manerarestarle prestaciones al buque como es lavelocidad y la resistencia al avance con elconsiguiente gasto de combustible.

Antes de las operaciones previas alpintado de una superficie de aluminio, sedebe realizar una serie de pasos previoscomo es proceder a un desengrasado yposterior limpieza para a continuaciónlijarlas a fin de darle el grado de rugosidadde la misma.

El primer paso a realizar es undesengrasado del área a tratar a fin deeliminar todas las impurezas, sólidos, 107

> Aquí se pueden ver las fases de pintado y preparación de superficie en aluminio del casco

> En esta imagen vemos una forma de aislamiento.

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La catódica y el pintadoson las protecciones básicasde los cascos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Contacto entre metales................................................................................

Otro factor muy importante a tener encuenta es el contacto entre la unióndel aluminio y otros metales, como porejemplo el acero, cobre, etcétera, a finde evitar la corrosión galvánica.Cuando se trata de acero, como son losejes de transmisión u otro tipo demecanismo, éstos normalmente llevanacoplamientos elásticos que nosimpiden la acción galvánica entrealuminio y acero, pero cuando sonelementos estructurales para evitar elcontacto entre metales de diferentescaracterísticas, se le pone una juntaaislante, que suele ser normalmentede neopreno u otro tipo de material,dependiendo su aplicación, a fin evitarun contacto entre metales.

Juntas

Bullón

Acero

Junta aislante

Aluminio

Astilleros

virutas y manchas grasientas. Esteproceso lo realizamos con un disolvente“fuerte”, normalmente los disolventesligeros no son recomendados para estetipo de limpieza pues suelen ser muyagresivos y tienen un alto punto deinflamación.

En la limpieza de la superficie, alcontrario que en las construcciones enacero, no se suele utilizar el “chorreo”. Laprincipal causa de no usar este métodode limpieza en superficies de aluminioes que se corre el riesgo de deteriorar elmaterial produciendo picaduras.Normalmente en un casco de aluminio,las operaciones previas al pintado sonbásicamente una limpieza condisolvente y a continuación un posteriorlijado del mismo.

Una vez realizadas estas operaciones delimpieza en la “obra viva” del casco, seprocede a aplicar la pintura. Previamentese ha consultado a una empresaespecializada en el sector que aconsejarálos productos a aplicar.

El esquema de pintado que se usanormalmente depende de las empresasde pinturas, pero un esquema de pintadosuele consistir de las siguientes fases:

• Una primera capa de pintura deadherencia (el tipo de cada pinturavendrá en función de las diferentescasas comerciales). El espesor sueleser de unas 50 micras.

• A continuación se da una capa deprotección a la obra viva que, almismo tiempo, suele ejercer lafunción de un sella poros. Ésta sueletener un espesor de 150 micras.

• En tercer lugar se suele aplicar unacapa selladora que hace la función desellado, y para finalizar se suele dardos capas de antifouling de unespesor aproximado de 100 micras.

Actualmente, en muchos buques nuevostanto de aluminio como de acero, se estásustituyendo el antifouling convencional

por uno a base de polímeros como sonlas siliconas que tienen una mayorduración, resistencia a la incrustaciónorgánica y que facilita el aumento develocidad y el ahorro de combustible conel valor añadido de un mejormantenimiento de la misma.

En el resto del barco, en la superestructura,normalmente se suele aplicar una capaselladora de unas 50 micras, una capa deprotección y finalmente dos capas del colordefinitivo.• Alfonso ÁLVAREZ

(Salvamento Marítimo)108

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Sistemas eléctricos.......................................................................

Todo buque, bien sea de acero, madera, fibra o aluminio lleva instalados equipos quefuncionan tanto con AC como DC. Desde el punto de vista eléctrico, un buque dealuminio tiene un comportamiento similar a un casco de acero, por lo que no hayuna razón para que lo sistema tanto eléctricos como electrónicos tengan uncomportamiento diferente. No obstante, todos los equipos a instalar deben seguirlas normas de las sociedades de clasificación.

Aunque un casco de aluminio hace igual que uno de acero, la función de toma detierra al estar sumergido en el agua, todos los sistemas eléctricos llevan su masaconectada a un zinc sumergido en el agua y aislado del casco. Para la masa de losequipos de radiotelefonía éstos van conectados directamente al casco de aluminioque hace perfectamente las funciones de toma de tierra así como los equipos denavegación.

En resumen, actualmente el uso de las aleaciones de aluminio para la fabricación debuques está teniendo cada vez mayor aceptación por parte de los armadores ya que,independientemente del coste inicial del buque, tiene la ventaja de otros factorescomo son la resistencia, el mantenimiento, la ligereza, etcétera, que a la largarepercute en ahorro de gastos y, en definitiva, es un material idóneo para laconstrucción de buques.

> En esta imagen se pueden apreciar diferentes partes de un proceso de pintado en zona depropulsores y casco, en este caso water - jets

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Evitar la corrosióngalvánica es un factormuy importante.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Durante el acto, organizado por elClúster Marítimo Español, la directora

general de la Marina Mercante ypresidenta de Salvamento Marítimo, IsabelDurántez, calificó el actual sistema desalvamento marítimo español como“referente a nivel europeo” y subrayó queel actual Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018 “trata deconsolidar el Plan anterior incrementandola eficacia en la utilización de las

capacidades incorporadas para robustecerel sistema de prevención y proporcionaruna respuesta adecuada frente a cualquiertipo de incidente marítimo, en línea con lasdirectrices de la política marítima europeacon el horizonte de 2018”. Intervinotambién la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González. En laintroducción al acto, el presidente delClúster Marítimo Español, Federico Esteve,hizo un llamamiento para la puesta en

marcha del observatorio que contempla lanueva Ley de Puertos, a la vez que reclamóla extensión de las autopistas del mar atodas las fachadas marítimas españolas.

> Cuatro ejesComo ejes básicos del Plan, Durántez hizoalusión al carácter preventivo del mismo,para intentar reducir los riesgos decontaminación en la mar. Destacó la laborefectuada por los equipos aéreos deSalvamento Marítimo en los últimosmeses y señaló como eje clave,“elconseguir un sistema de respuesta quepermita ser más eficientes y eficaces en lautilización de los medios disponibles”.

Como tercer eje, apuntó a la concertación ycooperación nacional e internacional comoelemento fundamental para avanzar en lalucha contra la contaminación y elsalvamento en el mar. En este sentido, yante los últimos acontecimientos en variospaíses del norte de África, Durántez apeló ala colaboración entre los distintos paísespara dar respuesta al drama de losrefugiados. Y como último eje apeló a lainvestigación e innovación de todos losagentes implicados, para hacer un uso mássostenible del mar.

> PresupuestosEn cuanto al desarrollo normativo enmateria de seguridad, la presidenta deSalvamento Marítimo señaló que Españaestá incorporando las reglas y estándares 109

Clúster Marítimo Español

The Director General of the Merchant Marine talks about the Spanishmaritime search and rescue serviceA BENCHMARK ORGANIZATION IN EUROPESummary: The Director General of the Merchant Marine andchairwoman of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,Isabel Durántez, described Spain’s maritime safety and rescueservice currently in existence as a benchmark organization inEurope, stressing that the current National Maritime Safety andRescue Plan 2010-2018 would try to “consolidate the previous Planby promoting an ever more efficient use of the resources built up.”Also attending the event were the director of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, Esther González, and theChairman of the Spanish Maritime Cluster, Federico Esteve.

La directora general de la Marina Mercante y presidenta deSalvamento Marítimo, Isabel Durántez, calificó el actualsistema de salvamento marítimo español como “referente anivel europeo” e insistió en que el actual Plan Nacional deSeguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018 “trata deconsolidar el Plan anterior incrementando la eficacia en lautilización de las capacidades incorporadas”. En el actointervino también la directora de Salvamento Marítimo,Esther González, y el presidente del Clúster Marítimo Español,Federico Esteve.

La directora general de la Marina Mercante expuso el sistema de salvamento marítimo español

Un referente europeo

> Isabel Durántez en un momento de su intervención. A su lado, la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González, y el presidente del Clúster Marítimo Español, Federico Esteve.

comunes para las organizaciones deinspección y reconocimiento de buques. Almismo tiempo, recalcó los importantesavances en materia de lugares de refugio yun mayor esfuerzo en el control einspección como Estado rector del Puerto.Durántez también destacó la puesta enmarcha de un sistema integrado deinformación sobre la posición y carga delos buques que se encuentren en aguascomunitarias para prevenir una detecciónmás temprana de un accidente.

En cuanto a la dotación económica delPlan, manifestó el gran interés del actualGobierno en la lucha contra lacontaminación marina y el salvamento

marítimo, al dotarlo de 1.690 millones deeuros, 439 destinados a inversiones y 1.251 aoperaciones y mantenimiento. Por lo quese refiere a la partida de inversiones,explicó a los presentes que se contará condos aviones ligeros más en operaciones yse pondrán en servicio tres nuevoshelicópteros de gran porte. Con estos

nuevos equipos, Salvamento Marítimo,“intentará garantizar un nivel dedisponibilidad superior al 90 por 100”. Encuanto a la inversión destinada a mediosmarinos, puso de manifiesto que sedestinará básicamente a la renovación delos barcos más antiguos,“no a ampliar sunúmero”.•

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El Clúster Marítimo, según sus dirigentes, es una organización de empresas einstituciones que trabajan sectorial y geográficamente en actividades estrechamenterelacionadas con el sector marítimo, como la pesca, el turismo o el transporte, con elobjetivo de cooperar y beneficiarse del aprovechamiento de sinergias.

En la actualidad está compuesto por sesenta organizaciones como socios directos, querepresentan a empresas, asociaciones, entidades públicas y clústeres regionales queaglutinan a un total de más de 800 entidades marítimas en todo el territorio español.Además, el sector del mar integrado en el Clúster es responsable directo de 456.000empleos y más de un millón inducidos, lo que representa un 7,2 por 100 del valorañadido de nuestra economía. El sector marítimo produce el 2,5 por 100 del ProductoInterior Bruto (PIB), el 85 por 100 de las importaciones, y el 50 por 100 de lasexportaciones españolas se hacen por nuestros puertos.

800 entidades marítimas asociadas .....................................................................................................................................

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“Gracias al nuevo Plan deSalvamento Marítimo seremosmás eficaces en nuestra labor”:Isabel Durántez.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Libros

Anexo I del Convenio MARPOL: Manual avanzado para inspectores.......................................................................................................................................................................................................................................................

Desde la entrada en vigor del ConvenioInternacional para Prevenir laContaminación por los buques “MARPOL”,en 1983, este instrumento ha evolucionadorápidamente incorporando y enmendando

sus seis anexos, que tratan las diferentesfuentes de contaminación de los buques.

Su Anexo I trata la prevención de lacontaminación por hidrocarburos, y susreglas son discutidas todos los años en laOrganización Marítima Internacional (OMI)con el objeto de revisarlas y modificarlas, ala vista de los avances tecnológicos,introduciendo las aclaraciones necesarias y,en general, incorporando experienciaacumulada. Así, el ritmo al que se adoptanlas enmiendas o se apruebaninterpretaciones obliga a todas las partes aun ejercicio muy importante deactualización, ya que los armadores debuques, astilleros, oficinas técnicas,administraciones marítimas, clubes de P&Iy vettings han de aplicar con frecuencia susprescripciones, para diseñar y construir,certificar, investigar o implantar susrequerimientos en los buques.

Este manual pretende analizar en detalle elcitado Anexo desde el punto de vista de laAdministración marítima, en concreto de laInspección Marítima, con el deseo de darlo aconocer en profundidad suficiente a todaslas partes implicadas en el entorno delbuque. Para ello se introduce el Conveniodesde el foro más elevado, la OMI,tratándose su ámbito global–relacionándolo con otros Convenios–, ycentrándose finalmente en el buque, con

sus equipos, y los actores esenciales en lasupervisión de su cumplimiento eimplantación.

Dado que no se pueden olvidar lasparticularidades del contexto europeo ynacional esta publicación también trata lasDirectivas y Reglamentos de la UniónEuropea así como las Leyes, Reales Decretosy Órdenes Ministeriales españolasrelacionadas con la prevención de lacontaminación por hidrocarburos.

El manual se ha estructurado en apartadosque siguen un paralelismo con lareglamentación y que pretenden introduciral lector en el Contexto del Anexo I hasta eldetalle de las reglas ayudándose por mediode anexos. Incorpora las enmiendasadoptadas hasta la 61.ª Asamblea delComité de Protección del Medio Ambiente yla legislación nacional transpuesta hasta el 1de enero de 2011.

El libro se escribe desde la experienciapersonal de los autores, que han tenido quefamiliarizarse con el Anexo en el desarrollode la profesión de Ingenieros Navales enastilleros, de inspectores de Sociedad deClasificación, de bandera en laAdministración marítima española y delEstado Rector del Puerto (MOU de París), asícomo delegados de España en laOrganización Marítima Internacional en elsubcomité BLG y MEPC, entre otros.

• Autores: Miguel J. Núñez Sánchez yEsteban Molina Martín.

• Edita: Centro de Publicaciones delMinisterio de Fomento(www.fomento.es).

• Colección: Serie Monografías.

• Páginas: 504.

• Precio: 28,62 euros.

Caso de Derecho Marítimo. Naufragio y remoción del buque “Castillo de Salas”..............................................................................................................................................................................................................................................................................

Ramón Fernández-Guerra es profesor deDerecho Mercantil de la Escuela Superiorde la Marina Civil de Gijón. En este trabajose investiga, en base a la inéditadocumentación judicial del caso, elhundimiento y pérdida del bulk-carrier“Castillo de Salas” junto con sucargamento, en las inmediaciones delpuerto de Gijón en enero de 1986. Pese aque este costoso accidente naval produjoun gran impacto social en la zona y estuvobajo la consideración de autoridadespúblicas y tribunales de justicia, lo ciertoes que apenas ha sido estudiado por ladoctrina, por lo que parece de interésrealizar, desde la perspectiva de lasinstituciones del Derecho Marítimo, elanálisis de los sucesivos elementosjurídicos que confluyeron en el siniestro.

De este modo, se atiende a las maniobrasde practicaje y fondeo del barco, la varadainicial de la nave, las tentativas desalvamento, el reflotamiento y la larga

extracción del pecio, así como lacontaminación marítima causada por loscarburantes del navío y el carbón de lacarga, en relación a la polémica Comisiónde Seguimiento, creada tras el naufragio.

En el plano litigioso, se aborda, en víacontencioso-administrativa, el conflicto decompetencias que se ocasionó entre lanaviera (propiedad de la Administracióndel Estado) y la Administraciónautonómica asturiana a causa de ladirección de las operaciones desalvamento y anticontaminación. Tambiénse observan las subsiguientesexoneraciones de responsabilidad de losprincipales protagonistas del episodio,producidas en el ámbito de la jurisdicciónpenal. Y se finaliza el estudio del caso, en elcampo de los seguros marítimos, con eltratamiento de los convenios deindemnización de responsabilidad civil quese acordaron entre aseguradores yperjudicados.

• Autor: Ramón Fernández-Guerra.• Editorial: Revista de Historia Naval.

Suplemento número 12 de 2010.Instituto de Historia y Cultura Naval.Armada Española (Teléfono: 91 379 5050. Correo electrónico: [email protected].

• Páginas: 69.• Precio: 4 euros.112

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marina Civil - Salvamento Marítimosalvamentomaritimo.es/data/articlefiles/mcivil99.pdfLa Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como editora de Marina Civil, no se hace necesariamente