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MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, Lars Lange, Anna Masutti, Pablo Men-des de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Neil Smith, Massimo Nicola Spadoni
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
Marine & Transport
L’international Code for ships operating in polar waters. Il Polar Code
di Paolo Lovatti
3
Breve panoramica giurisprudenziale in tema di trasporto multimodale
di Alberta Frondoni
9
Obbligo di custodia dell’operatore interportuale
di Isabella Colucci
15
La formazione di sicurezza aerea nel quadro della normativa nazionale ed europea
di Doriano Ricciutelli
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aprile 2017 - N. 2 anno VII
Rischio Paese
Sul rischio politico, questo sconosciuto, e sul “mercato dell’instabilità”
di Paolo Quercia
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Aviation
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DISCLAIMER TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggestunderwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompeti-tionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcom-petition and antitrust laws and to the European competition legisla-tion.Whilst every carehasbeen taken to ensure the accuracyof thepapersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintend-edasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
aprile 2017 - numero 2 p. 2
A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION & TRANSPORT WORLD The idea is tosupplyandupdateourassociateswith the latest legisla-tivejuridicaldevelopmentsatanationalandEuropeanlevel.Ouraimistopresent the information inawaythat iseasy toaccessanduse.Webelievethatthisnewsletterwill illanimportantgapduetothefactthatmost journalsand legalreviewsareoftencomplexandit takesa lotoftimeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
Continua la collaborazione con il dott. Paolo Quercia che cura una specifica Rubrica di analisi rischio paese, geopolitica e geo-economia. Paolo Quercia è un analista strategico esperto di rischio paese ed un policy advisor indipendente. È direttore del Center for Near Abroad Strategic Studies e co-fondatore del progetto A World of Sanctions dedicato allo studio dell’evolu-zione del rischio sanzioni.
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Paolo Lovatti Global Marine Consultant
Il1°gennaio2017èentratouf icialmenteinvigoreilPolarCode.Essoèredattoincirca60paginechecomprendonoscopi,regolamentienormedaapplicarenellanavigazionearticaeantartica.Conunnumerosemprecrescentedinavicheoperanonelleacquearti-chee antartiche, l’IMO l’OrganizzazioneMarittima Internazionale havaratoquestaseriedinormeapplicabiliallanavigazioneinquestiam-bientiestremi.EssesivannoadaggiungerealleConvenzioniesistentiintemadisicu-rezza e prevenzione ambientale già previste dall’IMO, quali SOLAS eMARPOLcherestanoapplicabilialivelloglobale.Ancheseiltraf icoaipolirestaancoracontenuto,èstatoconcordemen-teconsideratocheunacondottanonappropriatanellanavigazionepo-trebberisultaredannosaofataleperquestiambienticosìdelicati.L’avvenimento che ha portato il problema all’attenzione dell’IMO erastatol’affondamentodellanavedacrocierass”Explorer”nel2007nellostretto di Brans ield al largo di King George Island nell’antartico, conoltre150personeabordo,aseguitodiun’erratavalutazionedeltipodighiacciodapartedelcomandatedellanave.Infunzionedell’entratainvigoredelPolarCodesièresonecessarioap-portarealcunemodi icheagliindicatiCodiciinternazionaliinvigore.
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Emendamenti alla SOLAS International Convention for the Safety ofLifeatSea eranostatigiàadottatinelcorsodella94asessionedelCo-mitato di sicurezzamarittima dell’IMO MSC , nel novembre 2014; ledisposizioniambientalielemodi icheallaMARPOL InternationalCon-vention for the Prevention of Pollution from Ships – in breveMarinePollution eranostate introdottedurante la68a sessionedelComitatoperlaProtezioneMarineEnvironment MEPC nelmaggiodel2015.I requisitiminimi obbligatori relativi alla formazione e all'abilitazionedi comandanti ed uf iciali di coperta su navi che operano nelle acquepolarisonostatiadottatidalComitatoperlasicurezzamarittimadell'I-MO nel novembre 2016. Essi diventeranno obbligatori ai sensi dellaConvenzione internazionale sullenorme relative alla formazionedellagentedimare STCW dal1luglio2018.Con il Polar Code l’attenzione dell’IMO si è dunque concentrata siasull’attuazionedimisuredisicurezzaancorapiùstringentiabene iciodegliequipaggiedeipasseggeri,siasullaprotezionedegliambientipo-lariconecosistemiestremamente fragilichepotrebberononessere ingradodi assorbire eventualidisastri ambientalimasenzadimenticarelecontaminazionichepossonoderivaredaunanavenellasuagestioneordinaria.Lacorsaaipoliègiàiniziatadadiversianniconloscioglimentosemprepiùmarcatodeighiacci.Nelpoloarticotalefenomenostarendendona-vigabilelarottaAtlantico-Paci icoconsostanzialiriduzioni,neltraspor-tocommerciale,deitempiditrasportoe,diconseguenza,delconsumodicarburante.E’ inoltrestimataunafortepresenzanelsottosuolo,orapiùfacilmenteraggiungibile,diimportantigiacimentipetroliferiprontiperesseresfruttati.Nelpoloantarticolosfruttamentoturisticoèinizia-todaannimacommercialmentesistaprospettandoancheunapiùam-piaricercaminerariadimetallinobiliediamanti.IlmiticopassaggioNord-Est oNord-Ovest lungolecostedellaRussiaèingradodiridurreletempistichedispostamentotraiportiasiaticiequellidelNordEuropasinoalquarantapercento.Negliultimianni,no-nostanteilsupportotecnicodellaRussiaconl’offertadirompighiaccio,ilnumerodeipassaggidopouniniziopromettentenonèmaidecollato.Ciòècoincisoconlacadutadeiprezzidelbunkeroil,labrevestagionealmomentodisponibileperlanavigazioneelapresenzaancoracostan-tedighiacciseppurepiùsottili,spostandopresumibilmenteal2040ladataincuiquestarottapotràessereconsiderataveramenteaperta.
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Iltrenddovràpertantoessereanalizzatoattraversolalentedeicostidisettore che solo i grandiplayerdi settore sono in gradodi valutare eindirizzare.Lasituazioneètotalmenterovesciatanelsettoredelturismo.Laricercadimeteesotichehaportatonegliultimianniaimportantiincrementidipresenzeneimariarticieantartici,mainquestocasositrattadiviaggidibreveduratachenonhannolanecessitàdiunaprogrammazioneperrottesullelunghedistanze.Restailfattochelenavicheoperanoinquesteregionidovrannoaffron-tareunaseriedirischiunicisinoadoggiscarsamenteconosciuti,qualile particolari condizioni atmosferiche, la scarsità o l’assenza di cartenautichedettagliate,isistemidicomunicazioneetuttiisupportiperlanavigazionenoncompletamentetestati:unas idadanonsottovalutareperarmatori,comandantiedequipaggi.In caso di un accidente nella navigazione la lontananza dalla “civiltà”puòrendereisoccorsimoltodif icilisiaperquantoriguardailsalvatag-giodiviteumanesiaperlasalvaguardiadell’ambienteeciòinterminiditempi,dif icoltàecosti.Le temperature estremepossono ridurre l’adeguatezzadi equipaggia-mentieattrezzaturedellenavitracuimeccanismidicopertaegliappa-ratidisoccorso.Lapresenzadighiacciopuòimporrecarichiaggiuntividaconsiderareinfasedicostruzionesiaalivellodiscafochedipropul-sione.TuttociòèstatoconsideratonelPolarCode.IlCodicecontienedisposizioniobbligatorierelativeallemisuredisicu-rezza parteI-A eallemisurediprevenzionedell'inquinamento parteII-A eulterioriindicazioniperquantoriguardaledisposizioniperen-trambeleparti I-BeII-B .LedisposizionidisicurezzadelPolarCodesiapplicanoallenavicostrui-tedopoil1°gennaio2017.Lenavicostruiteprimadel1°gennaio2017sarannotenuteasoddisfareirequisitiprevistidalCodedallaprimare-visioneintermediaodelrinnovo,qualedelledueprimasiveri ichi,do-poil1°gennaio2018.
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Primadiricevereilcerti icato,lasingolanaveavràlanecessitàdiesseresottopostaaunapreventivavalutazionecheconsiderinellospeci ico ilimitiprevisti dinavigazione, le condizioni ambientali attese e i rischigeneralidell’area.Lenavidovrannoesseredotatediunmanualeper leoperazioninelleacquepolari,destinatoafornireidoneosupportoatutticolorochesonocoinvolti nella gestione e nell’utilizzo della nave, dall’armatore, al co-mandanteeall’equipaggio,coninformazioniadeguateutiliarendereglistessi consapevoli delle caratteristiche tecniche e operative al ine difacilitareesupportarequalsiasiloroprocessodecisionale.IdiversicapitolidelCodeinquadranogliscopielenecessitàfunzionalichelacostruzione,l’armamento,lanaveel’equipaggiodevonorispetta-re:lastrutturadellanave;lasuastabilitàecompartimentazione;late-nutastagnaelaresistenzaallediversesituazioniclimatiche;leattrez-zature;isistemianti-incendioingenere;gliequipaggiamentiperlatu-teladelleviteinmare;isistemidisicurezzanecessariperlanavigazio-ne e le comunicazioni; la piani icazione dei viaggi; la formazione e lagestionedelpersonale;laprevenzionedall'inquinamentodapetrolio;laprevenzione dell'inquinamento derivante da sostanze liquide nocivetrasportateallarinfusa;laprevenzionedell'inquinamentoderivantedasostanzenocivetrasportateincolliocontainer; laprevenzionedell'in-quinamentocausatodalleacquediscarico;laprevenzionedall’inquina-mentocausatodalloscaricoinmarediresiduialimentarioaltriri iuti,non ultime le bottiglie di plastica; la prevenzione dell'inquinamentocausatodalleacquedisentinaozavorra.LedisposizioniambientalidelCodicesonoinveceimmediatamenteap-plicabilisiaallenavinuovesiaaquelleesistenti.Per le navi che intendono operare nelle acque artiche o nella zonadell'Antartide comede initedall’IMO, il Codice impone che l’armatoresiainpossessodelPolarShipCerti icatecheprevedelaclassi icazionedellanaveinunadelletrecategoriepreviste:•CategoriaA-naviprogettateperoperarealmenoinacquepolariconghiacciomediodelprimoanno,chepuòcontenerevecchieinclusioni.•CategoriaB-navinoncompresenellaprecedentecategoriaA,proget-tataperoperareinacquepolariconghiacciosottiledelprimoanno,chepuòcontenerevecchieinclusioni.
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•CategoriaC-naviprogettataperoperareinmareapertooinpresenzadisituazionighiacciomenosevererispettoaquelledellecategorieAeB.Ilimitidelleacquepolarisonochiaramenteriportatiinunodegliallega-tidelCode. Indicativamente i limitisonostati issatisui60° latitudinesudenordconimportantiestensioni inoa73°latitudinenordperper-metterelanavigazionenelleacquescandinaveedell’Islandasenzal’ob-bligodiapplicazionedelCodice.Imaridell’Articoedell’Antarticopuravendouncertonumerodisomi-glianze mantengono delle proprie speci icità che possono in luire so-stanzialmente sulla navigazione. L’Artico è un oceano circondato dacontinenti,l’Antartideèuncontinentecircondatodaunoceano.Ilghiac-ciomarinoantarticosi ritira inmodosigni icativodurante lastagioneestiva o viene disperso da vortici permanenti nei due principalimarichene fannoparte: ilmarediRosse ilmarediWeddel.Daciòderivachenelmareantarticovièrelativamentepocoghiacciopluriennale.Alcontrario, il ghiaccio marino artico può sopravvivere molte stagioniestiveepertantovipossonoessere importanti inclusioni cherendonopiùdif icile lavalutazionedeglispessori.Entrambigliambientimarinihanno una pari vulnerabilità ambientale e la s ida nella prevenzionegeneraledegliinquinamentiimpone,fral’altro,ditenereindebitacon-siderazione anche le speci iche previsioni dei regimi giuridici e dellepolitichelocaliapplicabilineglispeci icispazimarini.Nonostantelatecnologiadebbasviluppareuninsiemeingradodiren-dereeconomicamentesostenibileilvarodinaviadatteperessereutiliz-zate anche su queste rotte, è evidente cheper gli armatori questa siaunas idaapertacheessidovrannosapercoglierenelmomentoincuiiparametririschi/costi/risparmidovesserosubireimportantivariazionirispettoallasituazioneattuale.NonvièdubbiocheilPolarCodeèunpositivopassoinavanticonnor-meobbligatorienellanavigazionepolare,macome in tutte leConven-zionieCodiciperilCMIèstatonecessariopervenireadellemediazioni.Fraleprincipalicritichevièquelladinonessereriuscitiarispondere,nellanavigazioneartica,allanecessitàdieliminaregradualmentel'usodioliocombustibilepesante,cheèconsideratocomeilmaggiorrischio
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ecologiconel trasporto.L'oliocombustibilepesanteègià statovietatoin Antartide per questo motivo. La classi icazione delle navi nelle trecategorie identi icate è una seconda fonte di critica: in pratica vienepermessol’ingressoinacquecopertedaghiacciosenzachelanavesiauneffettivarompighiaccio,lasciandoalgiudiziodelcomandantelerela-tivevalutazione tra tipodinaveedighiaccio.Un’ulteriorepreoccupa-zioneriguardalafaunaselvatica. IlPolarCodeprevedeobblighiper lenavi a evitaremammiferimarini ad esempio balene e trichechi ,maapparentementeessononconsideratuttiglianimaliselvaticichecom-prendono anche le colonie di uccellimarini. Il rumore prodotto dallanaveèunfattoredidisturbosulqualesarànecessariointervenireconlapiani icazionedirottecheevitinoleareepiùsensibili.LaRussiahaprotestatocontroalcunedellemisureambientaliprevisterelativealdivietodiscaricoinmarediri iutieresiduioleosi,peralcunedellesuenavisullerottenazionalieperlenavicheoperanoinmareperlunghiperiodi,maalmomentononvisonoderoghealriguardo.Gliassicuratori,attraversoloIUMI,hannoaccoltofavorevolmenteilva-rodelPolarCode.Gliassicuratorinonsolohanno ilcompitodioffrirecoperture complete a costi adeguatimadevonoanche fornire il pienosupportoperproteggereunodegliultimiambientirelativamenteincon-taminatidelmondo.Ciòpuòessereottenutoinparteancheattraversola cooperazione fra gli enti internazionali e la corretta valutazione dituttiirischiconnessiallanavigazione.
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Alberta Frondoni
Avvocato in Genova L’argomentotrasportomultimodaleoffremolteplicispuntiperesami-nareleprincipaliproblematichechepossonoinsorgeresulpianogiuri-dico e processuale e che hanno, quindi, dato origine ad una copiosaproduzionegiurisprudenziale.Il trasportomultimodale indottrina a voltedenominato anche inter-modalee/omistoe/ocombinato puòesserede initocomequeltipoditrasporto eseguito in varie fasi, con almeno due differenti modalità/impiegodimezziditrasporto,mainforzadiununicovincolocontrat-tuale sottostante,mediante ilqualeununico soggetto il c.d.M.T.O. Multimodal Transport Operator assume la responsabilità vettorialeanche perlesortidellemercialuiaf idatedalmittenteperl’interotragitto,dalmomento/luogodiricezionedellestesse inoalmomento/luogodi lororiconsegnaadestino si ricordache, inbasealprincipiogeneraledicuiall’art.1177cod.civ.,“l’obbligazionediconsegnareunacosadeterminataincludequelladicustodirla inoallaconsegna“ .Comeèstatosottolineatoindottrina,iltrasportomultimodaleècarat-terizzatodalfattoche“lemercieseguonounapartedelpercorsosuunmezzo di trasporto e altra parte su altromezzo, previo trasbordo…..essoconsentel’esecuzionedeltrasferimentodellamerce‘doortodoor‘,ossia daimagazzini di partenza a quelli di destinazione, con evidentevantaggioperl’interessatoalcarico,chenondevepreoccuparsidelriti-rodellemercinelportoonell’aereoportodiarrivo,perl’inoltroapro-priainiziativaeconaltromezzoalluogo inaledidestinazione“:conla
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aggiunta che il tipo di trasporto in esame “riguarda essenzialmente iltrasporto unitizzato, cioè il trasporto effettuato raggruppando variepartite,diversefraloropernatura,dimensione,imballaggio,inunitàdicaricostandardizzate“:ades.containers,pallets,ecc. .Intalsensovedasilade inizioneditrasportocombinatodatadall’art.1,c.2 lett. f della l.n.454/1997: trattasidi “trasportodimercipercuil’autocarro, ilrimorchio, ilsemirimorchioconosenzaveicolotrattore,lacassamobileo ilcontenitoreeffettuanolaparte inizialeoterminaledel tragittosustradae l’altraparteper ferrovia,pervianavigabile in-ternaopermare“.Il trasportomultimodaleè,quindi, anche untrasportoconsub- tra-sporto,nelsensochel’obbligatoprincipale ilvettoremultimodale,ap-punto ,puòaf idarel’esecuzionematerialediunae/opiùtrattedeltra-gitto ad altri vettori, del cui operato egli rimarrà comunque contrat-tualmente responsabile nei confronti dell’avente diritto alle merci, aisensidell‘art.1228cod.civ. comeevidenziatodalladottrinainmateria,costituisce, infatti, principio generale quello per cui “la responsabilitàdeldebitoreèfondatasull’esigenzacheilcreditore,esposto,nell’esecu-zionedell’obbligazione,allaparticolareingerenzadisoggettialuiestra-nei,facciaassegnamentosullaresponsabilitàoriginariadeldebitore” .Ovviamenteilvettoremultimodaleobbligatoneiconfrontidelmittenteavrà azione di rivalsa nei confronti del sub-vettore af idatario dellemerci al momento del sinistro, sulla base del contratto di sub-trasporto stipulatoconilmedesimo.Sempreinbaseall’art.1228cod.civ., al mittente/interlocutore contrattuale del vettore multimodale èconcessa l’azione extra-contrattuale nei confronti del sub–vettore/ausiliariodelvettoremultimodale:lagiurisprudenzahaaffermatoche,adesempio, “nel casodi trasportomultimodale stipulato con il racco-mandatariodelvettoremarittimo,ilmittenteèlegittimatoexart.1228cod.civ.adagire inviaextracontrattualeneiconfrontidelsub-vettorechehaeseguitolatrattaterrestredeltrasporto“.Occorresottolinearecomemanchiancoraadoggiunadisciplinanorma-tivaspeci icadelfenomenoinesame,siaalivellonazionalecheinterna-zionale.
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L’unico testo di convenzione sul trasportomultimodale di merci miriferiscoallaConvenzionediGinevradel23/5/1980adoperadell’In-ternational Institute forUni icationofPrivateLaw–Unidroit nonè,infatti,maientratainvigore nonavendoraggiuntoilnumerodirati i-cheaciònecessario ;e,semprealivellointernazionale,sonostateela-boratedelleRegoledapartedellaCameradiCommerciointernaziona-le e da UNCTAD United Nations Conference on Trade and Deve-lopment chehanno,peraltro,naturapattiziaenonnormativaesono,quinqi, applicabili solo se incorporate e/o richiamate dalle parti neilorocontrattie/oformulari inprimis,quelliredattidallaBIMCO e/odocumentiditrasporto adesempio,nelleFIATAMultimodalTransportBillofLading,relativealtrasportomultimodaleassuntodallospedizio-niere-vettore .Anchealivellodidirittointerno,nonesistealcunadisposizionedelco-dicecivilee/oalcunaleggespecialeaventeadoggettoiltrasportomul-timodale;e,dunque,percolmaretalilacuneedindividuareladisciplinadivoltainvoltaapplicabile,sopperiscelagiurisprudenzache,peraltro,nonadottasoluzioniunivoche.Gliindirizziprevalentiseguitidaigiudiciitaliani dilegittimitàedime-rito inmateriasonotreeprevedono,inparticolare,l’applicazione,inviaalternativa:a dellenorme nazionali e/o internazionali che regolano le singolemodalità del trasporto multimodale, nel caso in cui possa essereidenti icata la tratta terrestre, marittima, aerea o ferroviaria incui si èveri icato l’inadempimento, ovvero laperditae/o l‘avariadellemerci c.d.teoriadelfrazionamentoe/odelnetworkliabilitysystem ;b lenorme nazionalie/o internazionali cheregolano latrattapre-valente nell’ambito del trasporto multimodale c.d. teoriadell’assorbimento , bypassando le eventuali incertezze collegateallamancataesattacollocazionedeldannoinunadeterminatafasedeltrasporto;c le norme del codice civile in tema di contratto di trasporto artt.1678 e ss. , indipendentemente dalla modalità caratterizzante latrattaprevalentedeltrasportomultimodaleeaprescinderedalfat-tocheildannosiveri ichinell’unaonell’altradellefasideltraspor-to teoriadelc.d.uniformliabilitysystem .
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Ilterzoindirizzodaultimomenzionatoèquelloprevalenteeripetuta-mentesostenutodallaCortediCassazione giurisprudenzadilegittimi-tà ,conmotivazionideltipo:“iltrasportomultimodaledicoseperviamarittimae terrestre, sebbenecaratterizzatodall’assolutaprevalenzadel trattomarittimo,nonrientranell’ambitodellanormativaspecialeprevistadallaConvenzionediBruxellesdel1924sullapolizzadicarico-emodi icatadaiProtocollidel1968edel1979 complessonormativodenominatocomunementeRegoledell’AjaVisby –riguardanteilsolocontratto che si svolge esclusivamente per viamarittima,ma rimaneregolatodalladisciplinadelcodicecivile“.Inaltreparole,secondotaleindirizzo,levarienormativeinternazionalilimitano il loro ambito di applicazione ai vari tipi di trasporto ivi ri-spettivamente considerati terrestre, marittimo, aereo, ferroviario enonpossono,quindi,estenderelalorosferadioperatività–anchesoloin via analogica – alla diversa fattispecie del trasporto multimodaleche, noncoincidendocon ilmero trasportomarittimoe/oaereoe/oferroviario oggetto di normative speciali, sia a livello nazionale cheinternazionale , resta necessariamente sottoposto ad una disciplinaunica edunitaria e, in particolare, a quella generale del contratto ditrasportocontenutanelcodicecivile.Lagiurisprudenzadimeritosiesprimeorainsensoconformeallepro-nuncedilegittimità,oraprivilegiandoglialtridueindirizzisopraillu-strati.Visono,dunque,decisionidiTribunaliitalianiche–seguendoisuvvistiprincipi espressidallaSupremaCorte– richiamanoqualedi-sciplinaapplicabilealtrasportomultimodalequellageneraledelcodicecivile,adesempio,“ancheselatrattamarittima LosAngeles–Geno-va è notevolmente superiore a quella terrestre Genova -Monfalco-ne “inquanto“iltrasportomistodicose,perviamarittimaeterrestre,anchesecaratterizzatadall’assolutaprevalenzadellatrattamarittima,nonrientranell’ambitodellanormativaspecialeprevistadallaConven-zionediBruxellesdel1924,riguardante ilsolocontrattodi trasportochesivolgaesclusivamenteperviamarittima,marimaneregolatodalcodice civile“. Ed ancora: “ad un trasportomultimodale eseguito perunaprimatrattasustradaeperunasecondatrattaperviaaereanonèapplicabile,aisensidell’art.1680eseguenticod.civ.,laConvenzionediVarsaviadel1929,maesclusivamenteladisciplinadelcodicecivile“.In altre decisioni, invece, troviamo applicati i due orientamentidecisamente minoritari.
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Inparticolare,afavoredellateoriadell‘assorbimento,èstatoadesem-pio ritenuto che, pur trattandosi di un viaggio terra mare, “stantel’assoluta prevalenza del tratto marittimo, pare equo accedere aquell’indirizzogiurisprudenzialecheharitenuto in tali fattispecieap-plicabileildirittopropriodeltrasportoprevalente”;mentre,applican-dolateoriadelfrazionamento,èstatoinaltrafattispecie,adesempio,deciso che, “nell’ipotesi in cui siano stati utilizzatimezzi di trasportodiversiesiaindividuatalatrattaincuisièveri icatalaperditaol’ava-ria,ildirittoalrisarcimentoèregolatodallaleggedeltrattodipercorsoincui laperditao l’avariasisonoveri icate” sisegnala insensocon-forme un’unica sentenza di legittimità, la n. 13253 del 2006: “ove ilcontrattodi trasportoprevedaunatrattaterrestreprimae/odopolatratta marittima, e per quest’ultima sussistano i presupposti perl’applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, il rapporto resta soggettoallalorodisciplinaapartiredall’operazionedicaricazione inoaquelladiscaricazione,mentreanteriormenteesuccessivamenterestasogget-toaquelladeltrasportoterrestre” .Le conseguenze più rilevanti strettamente correlate all’applicazionedell’unoodell’altro ilonegiurisprudenzialesopraillustratisimanifes-tanosottodiversipro ili:inprimoluogo,perquantoconcerneillimitediresponsabilitàapplicabilealvettoreincasodidanneggiamentoallemercioggettodeltrasporto.Dando, infatti, prevalenza alla disciplina del codice civile, verrannoapplicati i limiti del debito risarcitorio previsti in generale dall’art.1696 cod. civ. secondo le modi iche introdotte dal d.lgs. n. 286 del2005 asecondachesitrattiditrasportonazionale importononsupe-rioread“uneuroperognichilogrammodipesolordodellamerceper-duta o avariata“ o internazionale risarcimento non superioreall’“importodi cui all’art. 23 comma3“dellaCMR, ovvero 8,33DSPperogniKg.dipesolordodimercemancante .Privilegiando, invece, la normativa relativa alla singola tratta deltrasporto se prevalente e/o se tratta in cui si sia veri icato il dannoallamerce troveranno applicazione i diversi limiti previsti dalle ris-pettivenormativeuniformi laConvenzionediBruxellesdel1924sullapolizzadi caricoe sue successivemodi icheper la trattaviamare; laConvenzionediVarsaviadel1929esuoiProtocollidimodi icaper latrattaaerea;laCIMperlatrattaferroviaria,ecc. .
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Leconseguenzesonorilevanti,vadasè,anchesottoilpro ilodeiter-minidiprescrizionee/odidecadenzaapplicabiliallevariefattispecie.Nelfareriferimentoalladisciplinadelcodicecivile,igiudicidimeritohannoritenuto, infatti,adesempio,che,“inbaseall’art.2951cod.civ.,applicabileadun trasportomultimodaleeseguitosustrada in Italiaequindiperviaaereadall’ItaliaaHongKong, laprescrizionedeidirittidel vettore è di diciottomesi“ avendo il trasporto internazionale, intalecasoconcreto,avutoterminefuoridall’Europa :terminedifferen-te,dunque,daquello biennale previstodallanormativauniformeintema dimero trasporto aereo che, oltretutto, è un termine di deca-denzaenondiprescrizione .Stantileevidentidifferenzeeconseguenzesottoilpro ilodellarespon-sabilità,ilsoggettoconvenutoingiudiziodall’aventedirittoallemercidanneggiatesiincorsodiviaggioinvocheràqualeprimadifesaquelladiavereassuntonell’ambitodel trasportomultimodalevestedimerospedizioniere, responsabile, come è noto, per la solamala electio delvettoresenza,peraltro,l’assunzionedellebenpiùpesantiresponsabili-tàper lesortidellemerci,propriedelvettoree/odellospedizionierevettore cfr.art.1741cod.civ. .Sarà,quindi,sulladisaminadelladocumentazioneacquisitaagliattidicausachesipotrannoinquadrare/comprovareilruoloelecorrelativeresponsabilità in capo ai vari soggetti coinvolti nella catena di untrasportomultimodale:adesempio,èstatoritenutovettoremultimo-daleenonmerospedizioniere“coluiilqualeprevedeperlesuepresta-zioniun compenso forfetario cheprescindedallanaturadeimezziditrasportoutilizzati,emettefattureatitolodinoloeottienedalvettoremarittimopolizzedicaricoincui iguracomedestinatario“.Adognibuonconto,considerandolapossibilità anche perilvettoremultimodalediinvocareilimitirisarcitoristabilitidallasuvvistanuovaformulazione dell’art. 1696 cod. civ. in precedenza, infatti, la giuris-prudenzainmateriaritenevache,applicandosicomunqueilcodiceci-vile,“inuncontrattoditrasportomultimodalemarittimo–terrestreildebitodelvettorenonèsoggettoadalcunlimite“ ,saràonereprobato-riodel titolaredell’azione risarcitoriadimostrare la sussistenzadellacolpagravevettoriale,inmododa‘scalzare‘l’applicabilitàdiqualsivog-lialimitediresponsabilità.
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Isabella Colucci LS Lexjus Sinacta, Bologna
Unpro iloraramentepreso inconsiderazionedaglioperatori logisticie,parimenti,dallanostragiurisprudenza,riguardaglioneridicustodiache derivano dell’attività svolta nell'ambito degli interporti da partedegli operatori che gestiscono la piattaforma. Il Tribunale di Trento,consentenza(n. 122/2012) confermatarecentementeancheinsedediAppello,haavutoilpregiodisvolgereun’attentaanalisidell’argomentoin esame, fornendone una descrizione che permette di delineare icontornidiunaresponsabilitàspessosottovalutata.Ilgiudizioincommentotraeoriginedalfurtodiduesemirimorchicari-chidirameavvenutopressol’interportodiTrento.Iduesemirimorchi-all’esitodiuntrasportointermodaleinternazionale-eranogiuntiviatrenoalterminalferroviariodiTrentoelìeranostatiscaricatimedian-te servizio di gruaggio dall’operatore interportuale e parcheggiati inattesachevenisseroritirati.Primacheillegittimotitolareprovvedesseal ritiro, però, i semirimorchi venivano trafugati da ignoti insieme alcarico.Ilproprietariodelcaricoagiva,pertanto,neiconfrontidell’ope-ratoreinterportuale,qualesocietàtitolaredellagestionedell’interpor-todiTrento,chiedendoilrisarcimentodelvaloredellemercitrafugateinquantonon era stata in gradodi garantire la sicurezzadei semiri-morchie,dunque,dellemercisuccessivamentealloscaricodaltreno.L’operatore interportualecontestavalapropriaresponsabilità,negan-dodiaverassunto l'obbligodicustodire i semirimorchie lemerci, inquantoilcontrattoconclusoconilcommittenteeralimitatoall’attività
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digruaggio,noncomprendendolacustodiadeisemirimorchisuccessi-vamentealloscarico attività inrelazioneallaqualenonerastatope-raltropattuitoalcuncompenso .All’esitodell’istruttoria,ilTribunalehatuttaviaritenutofondatalado-mandadirisarcimento,chiarendocheleattivitàallequalisieraobbli-gato l’operatore interportuale fossero cumulativamente da ritenersialla streguadiunappaltodi servizi e che l'esecuzionedel serviziodigruaggio doveva necessariamente comprendere la presa in consegnadeisemirimorchinel terminal ferroviarioe la lororiconsegnadopo ilcontrolloeloscaricodeimezzi.Il Tribunale ha, nello speci ico, ritenuto pienamente applicabile allafattispecielaprevisionedicuiall’articolo1780c.c.inmateriadidepo-sito,cherecita:“seladetenzionedellacosaètoltaaldepositarioincon-seguenzadiunfattoaluinonimputabile,eglièliberatodall'obbligazio-nedirestituirelacosa,madeve,sottopenadirisarcimentodeldanno,denunziareimmediatamentealdepositanteil fattopercuihaperdutola detenzione. Il depositante ha diritto di ricevere ciò che, in conse-guenzadelfattostesso,ildepositarioabbiaconseguito,esubentraneidirittispettantiaquest'ultimo”.SecondolacostantegiurisprudenzadellaCortediCassazione,ladispo-sizione sopra richiamata trova integrale applicazione anche quandol'obbligazionedicustodiaediriconsegnasianecessariamentecompre-sanelcontenutodelcontrattodiversodaldeposito comeuncontrattod'operaodiprestazionesi servizi eanche laddove taleobbligazionenonsiaespressamenterichiamatadalleparti.Ilprincipiotrovaapplica-zioneanchenelcasodiappaltoecon iguralacustodiacomel'oggettodiunobbligoaccessoriofunzionaleall'adempimentodell'obbligazioneprincipale.Inaltritermini,quindi,ancheselacustodianonèespressamentepartedel contratto concluso tra le parti, la stessa diviene un’obbligazioneaccessoria, laddove l’interpretazione complessiva del contratto per-mettadiritenere“consequenziale”unaprestazionedideposito.IlTribunalehapoievidenziatochelanaturaaccessoriaestrumentale
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dell'obbligodi custodia ino alla riconsegna esclude rilievo alle circo-stanze dedotte dall’operatore interportuale, ossia la mancanza di unapposito corrispettivo per il servizio e lamancanza di un immediatoritiro dei beni da parte della committente dopo lo scarico poiché, adavvisodelTribunale,ciònonfavenirmenoladetenzioneincapoall'ap-paltatriceeilconseguenteobbligodicustodiaeassunzionedellapienaresponsabilitàperlaperditadellacosa cheoperaancheincasodide-positoatitologratuitoodicortesia .E’noto,infatti,cheildepositariodevecustodirelacosaconladiligenzadelbuonpadredifamiglia,esiliberadaogniresponsabilitàsoloseprovachelacosaèstatarestituitaoppureseprovachelamancatarestituzioneoilritardosonodovutiaunfattoaluinonimputabile.LaCassazionehadatempochiaritocheincasodiavaria,deterioramen-toodistruzionedellacosadepositataildepositariononsiliberadellaresponsabilitàexreceptodimostrandodiaverusatonellacustodiadel-la res ladiligenzadelbuonpadredi famigliaprescrittadall'art. 1768c.c.,madeveprovareche l'inadempimentosiaderivatodacausaa luinonimputabile.Al inedisottrarsiallaresponsabilità,dunque,nonbastadimostrareillivello di diligenza osservato,ma occorre dare prova che lamancataesecuzionedellaprestazionederividacausanonimputabilealdebito-re,perchéestraneaallasuasferaorganizzativa.Nelcasodiperditaodidistruzionedellacosaildepositario,perliberarsidall'obbligodirisar-cimentodeldanno,devedunqueprovarechel'eventoeraimprevedibi-leo inevitabileoestraneoalcomportamentoda lui tenutonell'esecu-zionedelcontratto,esonoacaricodeldepositariolec.d.causeincogni-te.Allastreguadeiprincipisopraespostivieneormaicostantementerisol-talaquestionedellaprevedibilitàedevitabilitàdelfurtodellacosade-positata.Sel'obbligazionedicustodiaèinerenteall'eserciziodiunaattivitàpro-fessionale,ilfurto,nonaccompagnatodaviolenzaominaccia,costitui-sce sicuramente un evento prevedibile ed evitabile con gli opportuniaccorgimenti.Vienedunquedi regola affermata la responsabilità del depositario inconseguenzadellamancata restituzionedel bene, nel caso in cui nonsiaoffertaalcunaprovadimisureadeguateaevitarelasottrazionedel
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beneaf idatoallasuacustodia,nécheilfurtospeci icamenteperpetra-tosiaavvenutoconviolenzaominaccia.Inapplicazionedeiprincipipredetti ilTribunalediTrentohadunqueritenuto sussistente la responsabilitàdell’operatore interportualeperl’omessa custodia delle merci successivamente allo scarico, così am-pliando leobbligazioniespressamenteprevistedal contrattoanchealdepositodellemercisuccessivamenteallascaricodellestessedal tre-no.
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Doriano Ricciutelli Istruttore certificato dell´ENAC
Allalucedellalegislazioneeuropeadisettorel’addestramentodedicatoallasecurityaerearivesteunruolodiassolutacentralitànell’alveodellenormefondamentaliperlaprotezionedell’aviazioneciviledaattidiin-terferenzaillecita,dicuialregolamento300/CE/2008.Pertanto, in vista del conseguimento di tale obiettivo intrinsecamentecorrelatoallatuteladeicittadinieuropeidallecontinueminacceal tra-sporto aereo, è stato emanato il regolamento UE n. 1998/2015 atto astabilire le disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle citatenorme basilari e, al capitolo 11 del relativo annesso, si precisano giu-stappuntoicontenutielemodalitàdella“formazione”sullasicurezzadaattuareinciascunoStatomembro.Sulpianodelvigenteordinamentointerno,osserviamochel’ENAC EnteNazionaleper l’AviazioneCivile qualeautoritàdesignataper ilcoordi-namentoeilmonitoraggiodell’attuazioneditaleassettoregolamentare–invirtùdeldecretodelministerodelle InfrastruttureedeiTrasportidel21luglio2009-haredattoilProgrammanazionaleperlasicurezzadell’aviazione civile datato 1° febbraio 2016 inalizzato a de inire leresponsabilità e issare gli adempimenti degli operatori aeroportualiintegrandoespeci icando,ovenecessario,iprecettidelsuindicatorego-lamenton. 1998/2015, incluso quantopossa riguardare la formazionedequa.Siaggiungachedettoenteil5febbraio2017haaltresìpubblicatol’ulti-macircolaredellaserie“sec” 01A sulleregolecollegatealrilasciodella
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certi icazionedegliistruttori,concludendounpro icuopercorsoesausti-vodellamateriaafferenteallaformazione,checomprendeunaulteriorecircolare sec 05A del 28 settembre 2015 sulla determinazione dei“contenutieleprocedurediformazioneperlaSecurity”,compendiatadaunallegato“Manuale”.Senonché,nelnoverodegliattipubblicatidall’ENACintemadiaddestra-mentosideveregistrare,tral’altro,anchelacircolaresec03del7otto-bre2004sul“programmadiformazioneprofessionalepergliaddettiaicontrollidisicurezza” 1 .Pertanto alla luce della copiosa produzione normativa di riferimento,nonpuònonriconoscersidiaverraggiuntonelnostrosistemaunsoddi-sfacentelivelloapplicativodellerichiamatecircolari,cheperaltrorisul-tanopienamenteinlineaconidettamidelDoc.8973dell’ICAO,tramite-anostroavviso - l’individuazionedei criteriessenzialiper l’ottimizza-zionedeltrainingrivoltoallasicurezza.Amerotitoloesempli icativo,infatti,dallaletturaorganicadellecircolariinargomento,spiccanogliindirizziparadigmaticidellamateriacontem-platinellelineeguidadell’ICAO,quali,interalia,lachiarade inizionedeiprogrammi, l’adeguatezza numerica degli istruttori e degli equipaggia-menti,lecapacitàricettivedeidiscentieilprocedimentovalutativo ina-le.E’appena ilcasodimettere inrisaltoche laseriesecurity“sec”dell’E-NAC costituisce un insieme sempre più nutrito di documenti comple-mentariallaintegrazionedelquadroregolamentaredell’aviazionecivilee prontamente utilizzabili per l’af inamento della visione del sistemanormativoe, nel contempo, la creazionediun “rapporto trasparente ecorretto”dell’entecongliaddettiailavori.Alla stregua di quanto precede, vale a dire essenzialmente sulla basedell’acquis unionale e della discendente normazione secondaria nazio-nale, si delinea complessivamente un regime assai dettagliato e com-plessosullaformazionedellostaff impiegatonellasicurezza,cheformaoggettodi legittime,positive aspettative eprofondo interessedapartedell’utenza.Procedendoconordinenellanostradisamina,vapreliminarmentepre-cisatochelepersoneselezionatepereffettuareoassumerelaresponsa- 1 SivedaMat,n.2anno2016 pag.10eseg.
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bilitàdelleoperazioniscreening,deicontrollidiingressoodialtreveri-iche nelle aree sterili di uno scalo aereo devono aver superato, comecriterio di massima, il background check dei precedenti penali, primaancora di poter iniziare qualsiasi corso di formazione sulla sicurezzacomportantel’accessoainformazioninondisponibilialpubblico.Inoltre, rileva il fatto che il processo selettivo riguardante detto staffdeve tener imprescindibilmente conto delle capacità e delle attitudinimentalie isicheindispensabilipersvolgereef icacementeicompitias-segnati, da valutare in modo approfondito prima del completamentodell’eventualeperiododiprova.Intalecorniceèbenechiarirecheiservizidisicurezzainparolavengo-no,dinorma,af idatiallesocietàdigestioneaeroportualeche,nellafaseinizialedell’iterdiconcessionedeiservizidicontrollo,debbonopresen-tarealleDirezioniaeroportualiterritorialmentecompetentiistanzepun-tualmentecorredatedalla speci icadocumentazione,previstadalla cir-colare sec 02 dell’ENAC anch’essa contenente aggiuntive norme sullaformazioneel’aggiornamentodelpersonale .Inparticolare, questa include licenzeprefettizie ex art. 133o134delTULPS , polizze sottoscritte con una compagnia assicuratrice per il ri-sarcimentodeidanni-provocatidirettamentedafatticomportamentalidegliaddettinell’eserciziodellepropriemansioniancheattraversol’usodelleapparecchiaturedicontrolloneiconfrontideipasseggeri e.g.bo-dy/liquidscanner,metal/explosivedetector,etc. ,deilorobagagliedel-lemerci-certi icazionidelpersonaleeiprogrammiperl’espletamentodelleattivitàaeroportualiinconcessione.Muovendoora la nostra ri lessione sulle questioni salienti connesse altraining di cui si discute, sembra palese che l’interesse perseguito dallegislatoresia, inultimaanalisi, l’armonizzazione, lamassimizzazioneel’idoneitàdellemisureadottatedalpersonalecoinvoltonella ilieradellasecuritydell’aviazionecivilea seguitodiuna scrupolosa selezioneediunasuccessiva,ottimaleformazione.Sulterrenodellavalenzaoperativariteniamo,poi,cheleenunciatecir-colaridell’ENAC-ovesistematicamentecoordinatetraloro-rappresen-tino, ineffetti, strumenti idoneiadassicurareun incisivosupportoperl’elaborazionedeiprogrammidi formazionepredispostidagli istruttoricerti icati, in vista del raggiungimento della conformità agli standardrichiestidall’UE.
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Quisiinquadralaredazionedelcitato“manuale”recanteglischemideiprogrammiperciascunadellecategoriedipersonale,icriterielemoda-litàesplicativeattinentiallemetodologiedidatticheutilizzabili,aiperio-didiinsegnamentoprede initiperisingolicorsieaiprocedimenticon-clusividivalutazione.Valelapenadisottolinearecheisuddettiprogrammidiformazioneap-prontatidaciascunistruttoredevonovenirsottopostiallaapprovazionedell’ENACche,grazieaipoteridinaturaprescrittivadicuidispone,puòintervenire con correzioni ed integrazioni per corrispondere ad even-tualiesigenzediallineamentoecoerenzaconlanormativadisettore.Soffermandocisulpro iloprofessionaledell’”istruttore”,verocardinesucuisi impernial’interomeccanismodellaformazione,rileviamo,innan-zituttocomeonereamministrativoprincipale, l’obbligatorietàdell’otte-nimentodiunaappositacerti icazionedell’ENAC.Invero, il relativorilascioècondizionatodalsuperamentodiunesameprevio riconoscimento di rigidi requisiti personali dell’istruttore, qualicaratteristichedinaturamorale,qualitàinvolgentiacquisitecompetenzesullametodologiadidattica attraverso corsi “train the trainer” , espe-rienze nell’aviazione civile con ruoli di responsabilità e di formazione,nonché adeguato titolo di studio non disgiunto dalla partecipazione aulteriori corsi ad hoc erogati da organizzazioni nazionali si presumeanche appartenenti agli altri paesi dell’U.E. o internazionali EASTI,ICAO,IATA,ECAC .Suquestiaspettidicertononsecondaricipremerilevare,intanto,lane-cessità che sipervenga - superandouna lungamente invalsaquerelle -alla formalizzazionedellerichiamate“organizzazioninazionali” titolatea svolgere ora solo de facto corsi di security aeroportuale, analoga-menteaquanto,peraltro,giàpraticatonelsettoremarittimo 2 .Delrestol’ICAOhadatempoformulatoinmeritoutiliorientamentiattiadesplorarelepossibilitàdiaf idareinoutsourcinglosviluppodelpro-gramma sull’addestramento di security dell’aviazione civile NCASTP prevedendol’operativitàdi“istituti“privaticuiaf idareistituzionalmen-tecompitidiformazione.Ariprovadelsuddettoinequivocoindirizzodipolicyinternazionale, 2 Sivedanotadel7febbraio2017estrattadalsitouf icialedelComandoGeneraledelCorpodelleCapitaneriediPorto-GuardiaCostiera.
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nell’ultimaAssemblea dell’ottobre 2016, l’ICAOnel ribadire la prioritàdellaformazionedelpersonaleaeroportualeoperativo,tecnicoegestio-nale,haenergicamenteintesosupportare,attraversoun’appositarisolu-zione,gliStaticontraentiaconcentrareiproprisforzinellosviluppoul-terioredeipropri“Centriditraining”perunaformazioneavanzata,an-cheai inidellapromozionedellacapacitybuilding.Conriferimentoallecitate“organizzazioni”extranazionali,giovasegna-larecheilsummenzionatoEASTI EuropeanAviationSecurityTrainingInstitute ,qualeenteassociatodell’ECAC EuropeanCivilAviationCon-ference ,potràriprenderenelcorsodelcorrenteannol’effettuazionedeiciclidiformazionesullasecurity,interrottinel2016acausadeilavoridiristrutturazionedelproprioedi iciositoaBruxelles.Oltretutto,apparedoveroso suggerire, come interessante spunto di ri lessione sul citatocorso “train the trainer”,unapprofondimento tematicodeldocumentodell’ECAC,approvatodallaDGCA/146del18maggio2016,chenetrac-ciaicontenutielespeci iche inalità.Nel campo dell’addestramento in seno all’ICAO opera il GAT GlobalAviationTrainingOf ice chesipre iggediorientare lestrategieper losviluppodellerisorseumanediciascunoStatopartnerimpegnatenellagestionedelsistemadeitrasportiaereiconlaprevisionediun’areafor-mativadedicataalla“securityandfacilitation”.AnalogamenterileviamochelaIATA InternationalAirTransportAssociation riservailproprioimpegnodidatticosullasicurezza in favoredelpersonaleappartenenteallecompagnieaeree,agliaeroportieaiprovider,fornendounnotevolecontributo informativo e addestrativo in ordine alla legislazione e alletecnichevolteadaffrontareleodiernes ideaperteneiconfrontidell’a-viazionecivileinternazionale.Ritornandoaporrelanostraattenzioneallenormeorganizzativericom-presenellacircolaresec01A,ciaccorgiamochel’ENAColtreapubblica-resulsitowebl’elencodeicorsiapprovatiedegliistruttori,sièriserva-talapossibilitàdisvolgerepressolapropriasedecorsiperilconsegui-mentodellalorocerti icazioneiniziale.Procedendosulsolcodellenovitàsalientinotiamoilmancatorichiamoalla iguradell’”addettoallaformazione” presentenellaprecedentecirc.sec05 elaconfermadiquelladell’”esperto”,cheperde inizioneconti-nuaariferirsiaunsoggettoquali icatoinmaterieacontenutoprevalen-tementetecnico,delquale l’istruttoreha facoltàdiavvalersiper la for-mazione in singoli campi altamente specialistici, con esclusione dellematerieattinentiaduninsegnamentoditipoteorico.
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Nelloscorrereancoral’articolatoinquestione,emergeiltangibilesforzoesercitato dall’ENAC atto a circostanziare ogni singola fase provvedi-mentale di certi icazione dell’istruttore appartenente o non a enti diStato edelrispettivomantenimento, inclusigliobblighiinerentiall’ef-fettuazionepraticadell’attivitàdidatticaautorizzata,nonchéindicazionicircalariservatezza,l’impiegodegliesperti,ilrinnovo,lasospensione,larevocadell’abilitazioneconseguitae,daultimo,lenormetransitorie.Correildoverediannotareche,attesal’esigenzadiprocederealriscon-trodelbackgroundcheckperiodico,lasuccitatacircolareprevedeilter-minequinquennaledellacerti icazionedegliistruttorisebbeneilregola-mentoUE1998/2015nonprescriva–e,sibadi,esclusivamentepertalepro ilo-alcunaduratadivaliditàtemporale,marichiedasoltantolacon-servazioneneltempodellecompetenzematurate.Sulversantedell’applicazionedelleregoleconnesseaicicliformativieairispettivifruitori,l’ENAC,declinandol’elencazioneestrapolatadalcitatoregolamentoeuropeon.1998/2015,haindividuatoquindicicategoriedipersonale daA1aA15 ,comprendentiscreener,impiegatiadattivitàdicontrollo, ispezione, protezione e riconcilio dei bagagli e passeggeri ,supervisori, securitymanager, referenti locali e colorochenecessitanodiunaformazionegeneraledisensibilizzazioneallasicurezza.Nel prosieguo della presente indagine possiamo enumerare differentimodalitàdiinsegnamentoinserite,cronologicamente,nelconvenzionaleclichéscolastico,rappresentatodaunafaseinizialeedunaperiodicadiformazione. Innanzituttoquella teorica caratterizzatadauncomplessodielementiconoscitividatrasferireagliallievi,attraversolezionifronta-li in aula e per via informatica, con l’utilizzazione di un sistema di e-learning,ovverodicomputerbasedtraining CBT .E’prevista,quindi,una formazionepratica, comprendente l’esecuzionedicompitirealiinunoscenariodiruolovirtuale mediantel’usodiappa-ratinoninlinea,etc. eunaformazioneonthejobseguitatramitel’os-servazionediuntutor supervisoreoscreeneresperto ,chesiestrinse-canell’assolvimentodiattivitàdisecuritycalateinunoscenarioreale.rate.Occorre,altresì,puntualizzareildiscrimensecondocui,mentrealtermi-nedellaformazioneperiodicanonènecessarioaffrontarealcunaprovavalutativa, la formazione iniziale si conclude con lo svolgimento di untestdi inecorsoalcuiesitopositivol’istruttorerilascial’appositoatte-stato.
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All’evidenzacipremerichiamareunautenticovaloreaggiuntoperilsi-stema formativo di security inteso nel suo complesso, ovverosia laperdurante previsione del “controllo di qualità” sull’operato dell’i-struttorecerti icato.Sirammentichel’istitutoinparolasiincardinanelframeworkdelineatodalcombinatodispostodell’art.11paragrafo1delregolamento300eilregolamentoUE18/2010cheapportaunadisciplinaarmonizzata,con-notatadalla introduzionediuna metodologia comune in tutti gli Statimembriperl’implementazionedeiprogramminazionalisuunatalepe-culiaretipologiadicontrollo.Alriguardolacircolaredicuitrattasistabiliscechel’ENAChailpoteredieffettuare visite non preannunciate presso le sedi di realizzazione deicorsi,“assistereallelezionievalutarelacorrettezzadellapertinentedo-cumentazione, riservandosi di veri icare anche l’attività adempiuta onthejob.Aseguitodell’eserciziodicontrollosulla“qualità”possonodunquederi-vareanchecontestazioniinordineadacclarate,possibili“non-confor-mità” e, inanco, provvedimenti di sospensione della certi icazione incaso di mancato rientro nei tempi inderogabili entro i quali debbonoesseresanateleeventualicarenzeriscontrate.Percompletezzadelquadrod’insiemesinoradescritto,precisiamocheulterioriparticolariaspettidellaformazionesonoricavabilinellecirco-larisec09dell’8marzo2016,sec08del31luglio2015esec04del23gennaio 2013 rispondenti, rispettivamente, alla disciplina del“validatorenazionaledellasicurezzadell’aviazionecivile”,del“securitymanager”edei“programmiper lasicurezzadell’aeroporto,delvettoreaereoedeglialtrisoggetti”.Ciò detto, ci sembra quantomeno prospettabile, in questa sede, che siprocedacomunquealriordinodelledisposizionisultrainingdisecurityper eliminare le seppur minime frammentazioni e talune ridondanzedellenumerosecircolaridellaserie“sec”accorpandole,oveconsentito,inun corpusunico, preferibilmente in formadi allegato al capitolo11delProgrammanazionaleperlasicurezzadell’aviazionecivile-parteA.Siamoauspicabilmenteconvinticheunasiffattaplausibileipotesidiunsemplicerestylingdell’assetto topogra iconormativorisulterebbe, in i-ne,assaiconvenienteperagevolarelacomprensionedelleregoledise-
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curity,agaranziadellachiarezza,dellacertezzagiuridicaediunacorret-taapplicazionedellerelativemisure.Nelmentre,possiamoconclusivamenteaffermarecheintemadiforma-zionenonsoltantosièviaviagiàcomunqueconsolidatounmeccanismotesoadaf inare,quali icareespecializzareprofessionalmentegliopera-toriaeroportualima,inparallelo,èstatoavviatounprocessovirtuosodisensibilizzazioneallaculturadellasicurezzadell’aviazionecivile.
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PaoloQuerciaDirettoreCENASS-CenterfornearAbroadStrategicStudies UnrecentesondaggiofattodaGoldmanSachsAssetManagementsuuncampionedi30assicuratorichegestiscono10.000miliardidiasset il40%delmercatoglobale haindicatoconchiarezzacheilrischiopoliti-coèdivenutolaprimapreoccupazioneditutteleprincipaliassicurazio-nisorpassandoaltriclassicirischieconomici,comeilrallentamentodel-leeconomiediUSAeCina.Apartiredall’avventodellerivoltearabedel2011,edinmisuramaggio-re dopo l’occupazione dell’Ucraina nel 2014, il mondo delle impreseinternazionalizzatehaavvertitol’emersionediunrischionuovo:ilcre-scentepesodell’imprevedibilitàcomefattoresemprepiùdeterminantedelbusinessclimatedeivarimercati.Questieventigeopolitici,nonhan-noavutoconseguenzesoloperimercatirussioperalcunimercatime-diorientali,mahanno tutte le caratteristichedi essererischi sistemici,ossiacapacidiprodurreiloroeffetti,positivionegativi,ancheinscena-ri lontanidaquellistrettamentecoinvolti.Eventidialtranatura,comelaBrexit,hannodifattoconfermatoloscenario:Eppure guerre, rivoluzioni, con litti, disordini sociali, terrorismo nonsonounelementonuovodelmondointernazionale.Perchéiloroeffetticiappaionoesserecosìdistorsiviedimprevedibili?Laprimarisposta-oltreaquellaovviadelmondoglobalizzatoedinter-connessoincuiancheilbattitodellafarfallainunluogoproduceeffettiinluoghimoltolontani-ècheessiavvengonoinunmondoincuisonosaltati i principalimeccanismidi equilibrio e gestionedelle instabilitàchesibasavanosustrumentiformalioinformali,edungrandemercato
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dell’instabilitàcaratterizzatodaunammiriadedioperatorichenetrag-gonobene icio,sistadelineandoall’orizzonte,in luendoinmanierane-gativasuimercatitradizionali.Ogni“problema”cheavvenivainunluogodelmondo,avvenivaall’inter-nodiunoStato,cheavevacomunquedellestruttureingradodicontrol-larloogestirlo.QuestoStatoerainseritoinunaregionegeopoliticacheavevacon inipiùomenode initi,conequilibridipotenzachepotevanoesserecambiatisolonelmedioperiodooacostienormi.Era ilmondodegli Stati sovrani edello statusquo enondel revisionismo, in cui leforzedellaconservazioneediresistenzaallainversionedeirapportidipotenzaeranomolteedef icaci.Conseguenzadiquestoerailfattochele“barrierealleingresso”peren-trare nel club dei "troublemaker”, di quegli attori capaci cioè dimodi ica-re in poco tempo l’ordine internazionale o regionale conconseguenze sistemiche erano pochi, e sostanzialmente degli Stati.Questo vuol dire che, anche se nemici o in con litto tra loro, avevanocostruitodeisistemidiequilibrioconcuigestireleambizionidiqualcheelemento del siste-ma di rivedere i rapporti di forza e le sfered’in luenza.Ancheicon littie leguerreepersinoilterrorismointernazionale,olerivoluzioni,avevanounalororazionalitàelogicitàall’internodiquestosistemacheconsentivadistudiarlilaicamentecomedeifattoriprevedi-bili e analizzabili e soprattutto di riuscire a stimare ef icacemente glieffetti,chequasimaieranosistemici.Creareinstabilitàconeffettiglobalièdivenuto,nonancoraungiocodaragazzi,masicuramenteun’attivitàmoltomenocostosacheinpassato.Eprodurreinstabilitàoggièallaportatanonditutti,madimolti.Comehadimostratoilcasodellapirateriasomala,chehavistoungruppodipescatoriecontrabbandieri–certoconqualcheaiutodall’esterno–delpiùpoveroefallitoStatodelmondo,riuscireamettereindif icoltal’in-dustriadelloshipping,producendounaseriediconseguenzeedicostienormirispettoalbene iciodalorocercatoeallelorocapacitàmilitari.Traparentesi,comedimostranoalcunidegliepisodiavvenutinegliulti-mimesi, il fenomenodella pirateria nelGolfo di Aden è tutt’altro chedebellato e segnali di un suopossibile ritorno si intensi icano ma suquesto rischio torneremo inunodeiprossiminumeridiquesta rubri-ca .
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Edinunsistemainternazionaleincuiunpescatoreturcooegizianopuòguadagnare più dal trasportare un carico di una ventina di migranticlandestiniinEuropachedadueannidipescanelMediterraneo,èchia-rochenonc’èdaaspettarsinulladibuonodalprossimofuturo chiscri-vesostienechevièunrischiononsottovalutabilediemersionedifor-medipiraterianelMareMediterraneo,comed’altrondeavvenivaanco-ra un secolo fa, visto che l’ultimo pirata barbaresco,Mulai Ahmed erRaisuni, èmortonel 1925.Edanche suquesto “rischio” torneremo inunodeiprossiminumeridellarubrica .Questa creazionedel grandemercatodell’instabilità sta attraendo an-che le grandi organizzazioni terroristiche. Esse in passato operavanoper ini politici o ideologici e ricorrevanoper inanziarsi agli Statimaancheaimercati inparticolarequellicriminali ,vistiperòcomeformestrumentali di inanziamento del proprio core business. Oggi vi sonosemprepiùsegnalicheindicanocomeilmondodelterroresiasemprepiù orientato a produrre pro itto che a raggiungere i propri obiettivipolitici.Amoltiquestoappareunvantaggio.Amepareunulterioreelementodiimprevedibilitàglobaleedicrescitadimensionalediattorianti-sistema.Einunmondoincuivengonomenoisistemi edilsistemadeisistemi ,l’analisidirischiopoliticoèpiùcomplessa,vafattaalivellosemprepiùmicroesemprepiùcasopercasoecambiamoltopiùvelocemente,conprevedibileaumentodeicostiedell’incertezza. Diversamentecheinpassato,moltidicolorochelavoranoperprodurreinstabilitàsonoattoriprivati,pocooscarsamentecollegabiliagliStati.Illoroobiettivononhaun inepolitico–strategicomaeconomico,guada-gnaredenaro.Certamente,possonoesserestrumentalizzatia inipoliti-ci,equestoritengochepossaaddiritturadivenireinalcunicasiunbene,in quanto consente forme di razionalizzazione e previsione delle loroazionieconsenteditrovarequalcheformadisoluzionealproblema.Perchéilproblemadelrischiopoliticodioggiècheessositrovaadoverfronteggiareilcrescentebusinessdell’instabilità,unmercatoingrandeespansione,chestaattirandounnumerocrescenteedinde initodiatto-rinonstatalicheoperanocondue inalità:arricchirsiedampliareilloromercato ossiaarricchirsiancoradipiù .L’ampliamentodel“mercatodell’instabilitàavvieneaumentandoleareedel pianeta fuori dal controllo degli Stati, erodendo proprio agli Statisemprepiùterritoriesemprepiùrisorse.
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L’AfricaedilMedioOrientesonoledueareeovealtoèilrischiocheilnumero delle regioni o degli Stati fuori controllo cresca esponenzial-mentenelprossimodecennio,conconseguenzeestremamentedestabi-lizzantiperilMediterraneoeperisuoitraf icicommerciali.Bisognapoiricordarecomeilrischiopoliticoèfattodaduecomponenti,sempremeno isolate tra loro, ossia il rischio politico interno ed il ri-schiogeopolitico orischiopoliticoesterno .Inoltre,unadelledif icoltàdellagestionedelrischiopoliticoèdatadallasuanatura complessa in cui gli elementimisurabili eparametrizzabilirappresentanounacomponente,mentremoltialtrifattorichecompon-gono il rischio politico possono essere solamente studiati inmaniera“artigianale”attraversoilricorsoalgiudizioumanodiespertichedevo-noconoscereintempo,giudicare,collegare,analizzareepredireglief-fettideiprocessidecisionalidialtriesseriumani decisori cheagisco-no in unmondo compostoda variabili inde inibili nel numero e nellaforza.Cisonomoltimetodieprocedimentiperfarlo,maottenereunbuonri-sultatodivienemoltodif icileedispendioso,enecessitàdicontinuiag-giustamentiecorrezioni.Questo,ovviamente,comportaunrischionelrischio.Eppure,lanaturaumanadelrischiopolitico,dovrebberenderlounrischiomoltopiùfamiliareagliesseriumanidiquantononsiailri-schiosismicooquello inanziariooeconomico.Apparentemente,però,l’uomodioggièdivenutomoltopiùespertoacapiremondialtridalsuocheilproprio.
aprile 2017 - numero 2 p. 30
MARINE AVIATION & TRANSPORT INSURANCE REVIEW
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