MARINE VIATION RANSPORT INSURANCE REVIEW

MARINE AVIATION & TRANSPORT

INSURANCE REVIEW Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Lars Lange, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrel-la, Massimo Nicola Spadoni

A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici

SOMMARIO

Marine

Aviation

Transport

IUMI’s recent developments: the Political Forum activity di Alessandro Morelli

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Reading mixed signals in the marine insurance market – A crucial task di Patrizia Kern Ferretti

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Ulteriori brevi note in margine al d.lgs. 28 giugno 2012 n. 111 di attua-zione da parte dell’Italia della direttiva 2009/27/CE del 23 aprile 2009 sull’assicurazione della responsabilità degli armatori per crediti marittimi di Alfredo Dani

18

A very good year for safety by Flight International

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Trasporto aereo: nuove misure per una maggiore tutela dei passeggeri di Anna Masutti e Isabella Colucci

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aprile 2013 - N. 2 anno III

Costi minimi di trasporto: limiti di applicabilità della normativa di Isabella Colucci

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DISCLAIMERDISCLAIMER TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggestunderwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompeti-tionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcom-petition and antitrust laws and to the European competition legisla-tion.Whilst every carehasbeen taken to ensure the accuracyof thepapersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintend-edasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.

aprile 2013 - numero 2 p. 2

A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION & TRANSPORT WORLD Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislativejuridical developments at a national andEuropean level. Our aim is topresenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webe-lieve that thisnewsletterwill ill an importantgapdue to the fact thatmost journalsand legal reviewsareoftencomplexand it takesa lotoftimeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.

AmsterdamhaospitatogliSpringMeetingsdelloIUMIil17e18marzo.

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III UMI’S UMI’S UMI’S RECENT DEVELOPMENTS:RECENT DEVELOPMENTS:RECENT DEVELOPMENTS: THE POLITTHE POLITTHE POLITI-I-I-CAL FORUM ACTIVITY CAL FORUM ACTIVITY CAL FORUM ACTIVITY

Alessandro Morelli IUMI Member of the Executive Committee

TheInternationalUnionofMarineInsurance(IUMI)isaprofessionalbodywhichrepresentsnationalandinternationalmarineinsurersandconsidersissuesofinteresttotheworldwidemarineinsuranceindus-try.

This is thecontext inwhich thePoliticalForum“LongList”hasbeencreated,bygatheringintoonesingledocumentalistof17topics.Thesearegroupedinto3sections,accordingtothetypeofactionIUMIintendstoput inpractice inrespectofeachofthesetopics.Thediffer-ent types of action are “Action”, “Support” and “Monitor & Inform”which distinguish the different approach which is recommended bythe Political Forum to the IUMI Executive Committee for further ac-tion.Thesetopicscanbeconsideredasthehottestonesatthemomentforthemaritimeindustryandforeachofthemabriefdescriptionisgivenherebelow,knowingthattheso-called“LongList”isintendedtobeadynamicone,opentonewissuesandtoupdatesofthecurrentones.

IUMI is undergoing an important process of reorganization (the so-called“IUMI2015project”),withtheaimofadaptingitsstructureandfunctioning to the current challenges in order to becomemore ef i-cient.Within the scopeof thisadaptation to a changedworld, an in-creasing focus is being attributed to the lobbying activity, bywhichIUMI promotes its members' interests with international organisa-tionsandinternationalspecialisedmedia.Tohelpinthisactivity,IUMIExecutiveCommitteeestablishedinMay2012anewCommittee-thePoliticalForum- taskingitwiththere-sponsibility of identifying and monitoring issues of interest to theglobalmarineinsuranceindustryandproposingpossibleactionsandIUMIpositionswhereverappropriate.

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ACTION RECOMMENDED ACTION RECOMMENDED ACTION RECOMMENDED

Theweightofacontainerhastobeknownifitistobetransportedsafe-ly, andmisdeclarationof containerweights (and contents) is a recur-ringsafetyproblem.Thisappliesequallytoroad,rail,brownandbluewatertransport.The IMOSub-CommitteeonDangerousgoods, Solid cargoes andCon-tainersisexaminingthepossibilityofrequiringmandatoryveri icationofgrossweightofcontainersbywayofamendmenttotheSOLASCon-vention.Besidethecontainerweight issue,anotherproblemconcernstheade-quacyof ire ightingcapacityonboardlargecontainerships,andthismore particularly in face of the increasing dimension of these largeships.

The EU is working to establish regulations concerning the insuranceindustry,suchas SolvencyIIoraimedat furtherenhancingsafetyatseaandtheenvironmentsafeguard.TheoldLand&MaritimeTransportTechnicalCommitteewithinInsu-rance Europe (IE, formerly CEA) was terminated in 2008, and sincethenmarineinsurancehasnothadenoughrelevancewithinIE,whichistodaythemainspokesbodyforinsuranceintheEuropeanUnionandawellrecognizedinsurancevoiceinEurope. IUMI cannot be member of one of the existing international associa-tionssuchasInternationalNetworkofInsuranceAssociations(INIA)orGlobalFederationofInsuranceAssociations(GFIA),sodiscussionsarein progress between IUMI and IE in order to assess what role IUMIcouldplayinthefaceofEUauthorities.


Container ship safetyContainer ship safetyContainer ship safety

IUMIsupportsmeasuresaimedtoimprovethemonitoringofcontain-ersandtheircontentsandisinfavourofasystemofmandatoryinter-nationalmeasurestoverifycontainerweightsaswellasscanningtheircontents.European regulationEuropean regulationEuropean regulation

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TheEUproposedinOctober2011aRegulationonthesafetyofoffshoreoil and gas prospection, exploration and production activities aimingamongstotherstoextendthescopeof theEnvironmentalLiabilityDi-rective(ELD)toinclude“allwatersunderthejurisdictionoftheMem-berStates”andmandating inancialsecurity.

Current practice concerning port of refuge in general is a concern toinsurers.Followingthe“Flaminia”incident,theGermanShipowners’Associationhasannouncedan initiativethroughECSAtosecureportofrefugeforvessels inneed. If andwhen theGermanShipowners’Associationde-cidetostartanactiontogetherwithECSA,IUMIwillconsiderpossiblesupport/follow-up.Compliancewithnewcleaner-burningfueloilstandards(thatcamein-toforceintheNorthAmericanEmissionsControlArea-ECAon1stAu-gust2012andwillcomeintoforceinEuropeanECAsasof1stJanuary2015)causessomeconcernintermsof:availabilityoflow-sulphurfuel,theactualcontentofsuchfuelandtheeffectitwillhaveonexistingequipmentonboard.


EU Offshore Safety RegulationEU Offshore Safety RegulationEU Offshore Safety Regulation

SomesuggestionsoftheRegulationsareconsideredbytheInsuranceindustry as impracticable, and IUMI has expressed to the EuropeanCommissionandEuropeanParliamentdecisionmakers its viewcon-cerning the practical implications and impracticalities of extendingELD.Port of refugePort of refugePort of refuge

ECA and Low Sulphur FuelsECA and Low Sulphur FuelsECA and Low Sulphur Fuels

Machinerydamageisbyfarthemostfrequentcauseoflossinmarineinsurance, and thenumbers are likely to increasewith the introduc-tionoflowsulphurlimits.

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IUMI raised the need formore class involvementwith IACS, who re-pliedthatadditionalinformationwasrequiredtounderstandthecaus-es and conditions that contribute to the actual development of theseincidents.

SUPPORT RECOMMENDEDSUPPORT RECOMMENDEDSUPPORT RECOMMENDED

Following the “Costa Concordia” casualty 13 January 2012, calls havebeenmadefornewstricterregulationstoavoidgroundings,rapidcap-sizeandcatastrophiclossofbuoyancyandstability

IUMIwillsupportinitiativesformoreef icientregulationatIMO,pend-ingthatallviewshavebeentakenintoconsideration,includingtheItal-ianaccidentreportandtheopinionofIACS.


Port of refugePort of refugePort of refuge

Whileengineandboilermakershaveissuedrecommendationsonhowtoadjust theirequipment to thenewsituation, thequestionremainswhowilltakeresponsibilitytoensureandapprovethatthevesselscansafelyoperateonthenewfuelsrequiredinthefuture.

IUMI recognizes that at this moment in time there is no statisticalproof that themachinery claims frequency increased because of thelowsulphurrequirementandwillinsistsontheneedofclassinvolve-mentfortestingtheperformanceofexistingfuelsystemsonboardinordertoensuretheenginesorboilersaresuppliedwithfueltheycansafelyoperateon.Passenger & Cruise Ships’ Safety in the wake of “Costa Concordia”Passenger & Cruise Ships’ Safety in the wake of “Costa Concordia”Passenger & Cruise Ships’ Safety in the wake of “Costa Concordia”

Amoreef icientregulatoryframeworktofurtherreducetheriskofin-cidents iswelcomedby themarine insurance industry. TheMaritimeSafetyCommittee(MSC)adoptedatits90thsessioninMay2012areso-lutionwithrecommendedinterimmeasurestoenhancepassengershipsafety,with speci ic focusona standardmethod forevaluatingcross-loodingarrangements,thedevelopmentofguidelinesfortheapprovalofdamagestabilitymodules forsafereturn toport;and furtherworkonthedamagestabilityregulationsforro-ropassengerships.

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Duetorecentcatastrophictotallossesofbulkcarriers,includingtragiclossoflives,andnearmissesduetoliquefactionofcertainbulkcargoeswithexcessiveand/orundulyhighmoisturecontent,severalmaritimeorganisations,IUMIincluded,havetakenanactivepositioninthedevel-opmentofamoreef icientregulationthroughtheIMO.The IMOSub-CommitteeonDangerousgoods,SolidCargoesandCon-tainers (DSC17) agreed in September2012 to a draft amendment totheInternationalMaritimeSolidBulkCargoes(IMSBC)Code,includinganickeloreschedule,andrelevantdraftguidelines. The draft texts will be submitted to the Maritime Safety Committee(MSC),foradoptionatits92ndsessioninJune2013.Withregardtoironore ines,theSub-Committeediscussedthereportof a correspondence group, providing a new individual schedule forironore ines,andthecorrespondencegroupwasinstructedto inalizethedraftscheduleandtestmethodsforironore ines,fordiscussionatthenextDSCsessioninSeptember2013,withaviewtoincorporatingthe iron ore ines schedule in thenext set of amendments (03-15) totheIMSBCCode.Inthemeantime,theSub-CommitteeagreedtoupdateDSC.1/Circ.66oncarriageofironore ines,sothatitwouldcontinuetobeapplieduntilthe inalizationoftheschedule.Thecircularexplains thedangersof liquefactionof ironore inesandadvises competent authorities, shippers and Masters to take into ac-counttherelevantsectionoftheIMSBCCode.


Liquefaction of cargoesLiquefaction of cargoesLiquefaction of cargoes

The Sub-Committee also invitedMember States, inter-governmentalorganizations and non-governmental organizations in consultativestatuswith IMOtomakeavailable to theOrganizationdetailed tech-nical information on incidents or casualties resulting from liquefac-tion.IUMIwill support industry initiativesasappropriate foramoreef i-cientregulationandwillmonitorandinformthemembership.

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AsiceconditionsmakeArcticsailingsarelevantoptionformorecom-mercialvesselstransitingbetweenEuropeandAsiaandthenumberofcruiseshipsinpolarwatersareontherise,amandatorycodeforshipsoperatinginpolarwatersisdiscussedbytheIMO.

InparticularitwillrequestassistancefromtheRussianmemberassoci-ation tomonitor and informon national regulations for transit corri-dors,portofrefuge,rescue&preparedness,icebreakersandsoon.

TheParisMOUnewinspectionregime,whichbecameeffectiveasof1stJanuary2011,isbuiltontwofundamentalprinciples:ShipRiskPro ile(Low–Standard–High),andCompanyperformance.

Equasiswouldbeavailabletothis,whileParisMOUsofarhasbeenre-luctant.


Arctic SailingsArctic SailingsArctic Sailings

Iceconditions,theroleofclass,shipdesign,remoteness,supportnet-works,availabilityoficebreakers,andexperienceandtrainingofcrewareamongsttherelevantissuesforunderwritersinassessingthisrisk.IUMIwillsupporttheimplementationofamandatoryPolarCode,par-ticipate in relevant IMOWG, monitor, inform and educate the IUMImembership.Paris MOU Ship Risk ProfileParis MOU Ship Risk ProfileParis MOU Ship Risk Profile

TheShipRiskPro ileinparticularisausefulindicationforunderwrit-ers’riskassessment,butrequirestheuseofa“shipriskpro ilecalcula-tor” and a “companyperformance calculator”,whichwouldnot be ofimmediateuseforstakeholders,inparticularformarineunderwriters.Hence,itwouldbehelpfuliftheinformationwasintegratedonEquasisunderkeyindicators(shipinfopage). IUMIsentaformalrequesttoParisMOUtoreleasetheShipRiskPro-ile toEquasisandwill followthesamedevelopmentasconcernsTo-kyoMOU,whoisclosetointroduceasimilarNewInspectionRegime.

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MONITOR AND INFORM RMONITOR AND INFORM RMONITOR AND INFORM RECOMMENDEDECOMMENDEDECOMMENDED BMP4(BestManagementPractices,version4),useofarmedguards,UNand IMO guidelines, national regulations, and legality of payment ofransomsaresomeoftheissuesstillverymuchontheagenda.ThisismostlyduetothesituationcreatedbySomaliabasedpirates,butarecentescalationofincidentshasalsobeennotedoutsideNigeria.

ThereisalsoamovefromUKandUSsourcestopushunderwriterstomandateand/orincentivizeBMP.Mandatinghoweverisnotpossibleduetoa)thenatureofBMP,notbe-inganunderwritingdocumentandfullofsubjectivitiesandb)competi-tionlaw.

Sanctions speci ically targetingmarine insurance have created uncer-taintyamonginsurersandtheirclients,asillustratedbytherecentEUlegislationwhichraisedconsiderableuncertaintyaroundtheuseofIra-nianbunkerfuelsandlubeoil.Speci ic USA and EU legislations tighten up on previously legitimatetradestoIranandseveralmarketshaveissuedoptionalsanctionclaus-estocomplywiththesenewregimes.


PiracyPiracyPiracy

IUMIhashadanactiveanddirectin luenceonthedraftingofthecur-rent IMOguidelines,whichhave the forceofpublic international lawwhereincorporatedbycontractorbynationallaw.

Inparticular,theuseofprivatelycontractedarmedsecuritypersonnel(PCASP) on board of ships and the accreditation of private securitycompaniesallowingthedeploymentofprivatelycontractedarmedse-curitypersonnelonboardarethekeytopicsIUMIwillcontinuemonitoringandinformIUMImembership,stronglysupportimplementationofBMP4andwelcomeinternationalstandardsforPMSCsSanctionsSanctionsSanctions

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EU started in a 2009 study that each year direct and consequentialclaimsarising toanamountof8billionEURarecausedby theft frommeans of transport. However, the fact remains that there are far toofewparkingareasandespeciallyfartoofewsecuredparkingareas.Atthesametime,theperpetratorsareactingmoreandmoreinanor-ganizedway.

The 2005 Ballast Water Management (BWM) Convention is due tocomeintoforce(entryintoforcewilltakeplace12monthsafterrati i-cationby30States,representingnotlessthan35%ofworldmerchantshippingtonnage. Todate,36Stateshaverati iedtheconvention,rep-resenting29.07%ofworldtonnage).Therearetoday28type-approvedballastwatermanagementsystemsavailable,butveryfewhavebeen ittedandthereisaconcerninsurerswill have to pay for failed new and relatively complex technologieswithoutaproventrackrecord.In the U.S., insured vessels will no longer facemultiple state law re-quirementswith theVessel IncidentalDischargeAct establishinguni-formstandardsforballastwaterandotherdischargesfromcommercialvesselsthatarealsomoreinlinewithinternationalstandards.


IUMI will monitor and inform its membership of any new develop-ments; especially concerning Iran and Syria and measures directedtowardsthe(marine)insuranceindustry.Theft prevention / safe and secure parking placesTheft prevention / safe and secure parking placesTheft prevention / safe and secure parking places

Both for cargo and forwarders’ liability insurance, only effective losspreventionmeasuresmakesometypesoftransportinsurable.As this issue iswelldealtwithbysomenationalassociation(Italy inparticular),IUMIwill refertoupdatesontheirwebsitesformostre-centinformationandshareinformationbetweenIUMImemberassoci-ations.Ballast waterBallast waterBallast water

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Theenergyef iciencydesignindex(EEDI)thatwillbecomemandatoryin2013hasraisedsomesafetyconcernsinrespectofitssecureimple-mentationthroughtheuseofsafetechnologies.IUMIwillmonitorandinformonoutcomeoftheMEPCguidelinesdis-cussion.TheCMI isplanninga revisionof the2004York-AntwerpRules tobeknownasYork-AntwerpRules2012.IUMIwillmonitor and informon the outcomeof theCMIdiscussionsandfurtherprogress.TheUnitedNationsConventiononcontractsfortheInternationalCar-riageofGoodsWhollyorPartlybySea–the“RotterdamRules”,estab-lishes a uniform legal regime governing the rights and obligations ofshippers, carriers and consignees under a contract for door-to-doorcarriagethatincludesaninternationalsealeg.TheConventionbuildsupon,andprovidesamodernalternativeto,ear-lierconventionsrelating to the internationalcarriageofgoodsbysea,inparticular,theInternationalConventionfortheUni icationofCertainRulesofLawrelatingtoBillsofLading(Brussels,25August1924)("theHague Rules"), and its Protocols ("the Hague-Visby Rules"), and theUnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea(Hamburg,31March1978)("theHamburgRules").TheRotterdamRulesprovidea legal frameworkthat takes intoaccount themanytechnologicalandcommercial developments that have occurred in maritime transportsincetheadoptionofthoseearlierconventions,includingthegrowthofcontainerization, the desire for door-to-door carriage under a singlecontract,andthedevelopmentofelectronictransportdocuments.


IUMIwillcontinuetomonitorprogressofU.S.legislationandmonitorimplementation of BWM Convention and performance of approvedtechnologies.Mandatory Energy Efficiency measuresMandatory Energy Efficiency measuresMandatory Energy Efficiency measures

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Rotterdam RulesRotterdam RulesRotterdam Rules

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TheConventionprovidesshippersandcarrierswithabindingandbal-anceduniversalregimetosupporttheoperationofmaritimecontractsofcarriagethatmayinvolveothermodesoftransport.

AFNORsubmittedinOctober2011aproposaltotheEuropeanCommit-tee for Standardisation (CEN) for the creation of a new CEN ProjectCommittee on “Exchange format in marine and transport insur-ance”(PC418).Aftera irstdraftandfurtherdiscussions,anewdraftwasproposedinOctober2012,withamodi iedtitleandscope,pointingouttheadmin-istrativepurposeoftheproject,whichislimitedtoaTechnicalSpeci i-cation (not Standard), thatwillnothavean impactoncompetition inmarkets.The ensuing discussionsmaintained doubts about the opportunity ofgoingfurtherwiththeproject.


IUMI will monitor and inform on the rati ication process; status up-dates are available from: http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/rotterdam_status.htmlSofar24StateshavesignedtheConventionbutonly2rati ied(20re-quiredforentryinto force,NorwayandDenmarkcurrentlypreparingrati ication and legislative implementation once one or two majorStateshaverati ied).Standardization of Exchange Format in Marine and Transport InsuranceStandardization of Exchange Format in Marine and Transport InsuranceStandardization of Exchange Format in Marine and Transport Insurance

IUMIwillnotrecommendanyEuropeanregulationofwhatisessential-lyaglobal industry,andemphasizes the importanceofnotdisruptingcompetitionandnormalbusiness lowthroughsuchstandards.Consequently,itwillonlymonitordevelopmentswithnoadditionalfol-low-upnecessarybasedonthenewdrafttitleandscope.

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RRR EADING MIXED SIGNALSEADING MIXED SIGNALSEADING MIXED SIGNALS IN THE MARINE IN THE MARINE IN THE MARINE INSURANCE MARKET INSURANCE MARKET INSURANCE MARKET --- A CRUCIAL TASKA CRUCIAL TASKA CRUCIAL TASK

Patrizia Kern Ferretti Chairman IUMI Facts & Figures Committee

The direct marine insurance market going through a complicatedphase,withmixedsignals.DatacollectedbytheInternationalUnionofMarine Insurance (IUMI) indicates that market is actually growing,withglobalmarinepremiums7.3%higherin2011,at$31.9billion.

Allthesame–thenumbersweseeatIUMI'sFactandFiguresCommit-tee are troublesome. For marine insurance market participants, agoodreadingofthesignalsis,morethanever,critical.

However, somemajor losses (includingbutnot limited to theCostaConcordia)havenothadahardeningeffectonmarketconditions,andre/insurerscontinuetobuildapresenceinamarketalreadyintense-lycompetitiveandwithexcesssupply.

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Economicactivity still bumping along thebottom.Manufacturingac-tivity slowed further in 2012, and although there are some recentsigns of stabilization recessionary conditions returned in Europe asiscalausterityhitspendingandcon idence.Nonetheless,there'sopti-mismthatglobalrecoverywillregainmomentum;butitdependsonaUSself-sustainedrecoverygainingtraction,plusapolicy-ledreboundinemergingmarketeconomies(EME).

Whilewewaitforabroadrecovery,developingeconomiesremainthekeyengineofworldgrowth.Withthe(publicandprivatesector)debtoverhang likely to constrain aggregate demand in developed coun-tries,growthinEMEs(especiallyemergingcountriesinAsia)isessen-tialtoaglobalrecovery.Amidsttheuncertainhorizon, in lation isexpectedtocontinuetore-cede,at least in thenear-term.Giventheextentofeconomicslack inthemajor economies, in lation is likely to remain relatively subdueddespite elevatedcommodityprices. In a related topic, short term in-terestratesinthemajoreconomiesremainverylowandarenotsettoriseanytimesoon.

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Notsurprisingly,thelevelofworldexports(MerchandiseExportsvs.Premium Volume) remains since 2009 well below the 1990-2007trend;andthe iguresfor2012and2013areunlikelytosignalashiftinmomentum.

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Agriculture prices have eased more recently. Compared with othercommodities,agriculturalpricesareoftenaffectedbysupplyfactors.Asaprimeexample, theeffectof the2012drought intheUShaspushedcornpriceshigher.Industrialmetalsshowasomewhatdifferentscene,thankstounderly-ing industrial demand which is supporting commodities like copperandrubber.Now,whataboutfreightrates?

Theyarestillweakandsubdued,re lectingthepersistenteffectofex-cessshippingcapacity.Andyet,demandfortransport(Seabornetrade)has recovered. The Institute for Shipping Analysis estimates that by2009-2010,totalseabornetrade(includingbulkmetrictons–bothdryandliquid-generalcargoandcontainertons)wasalreadybackinpre-crisislevelsandtheoutlookisoneofsteadygrowthuntil2015,whenitmightreach11milliontons.

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Inthemeantimeandinreactiontothecrisis,trade lowsin2011showinteresting – but not surprising— igures.WTOdata show that intra-region trade in Europe still takes the lion's sharewith 26.2%ofWT;andAsiaissecondplacewith16.4%.Ininter-regiontrade, lowsfromAsia to Europe and fromAsia to North America, take places 1 and 2with5.2%WTand5.1%WT,respectively.ThePortActivity Indiceshavealso risensince theirebb in2009;andbulk has been particularly strong, according to Institute of ShippingAnalysis/HISFairplay.AfewwordsaboutCargoexposureareinorder,especiallyintheafter-mathofSandy,whichstruckontheeveningofthe29thOctober2012southwestofAtlanticCity,N.J.

SandyisestimatedtobelargestmarineindustrylossinhistoryduetothelogisticalinfrastructureinNewYork,NewJerseyandConnecticut.TotalinsuredlossesestimatedbetweenrangeUS$20-25billionfromSandy, with the marine (re)insurance community taking a potentialUS$2–3billionbill.Marineunderwritersofcoffeeandcocoatookbighitsduetothestor-age of the commodities in International Coffee Exchange- approvedwarehousesinNewYorkandNewJersey.However,abigportionoftheoverallbillisalsoattributabletocarslosses.

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UUU LTERIORI BREVI NOTE IN MARGINE AL LTERIORI BREVI NOTE IN MARGINE AL LTERIORI BREVI NOTE IN MARGINE AL D.LGS. 28 GIUGNO 2012 N. 111 DI ATTUAZIO-D.LGS. 28 GIUGNO 2012 N. 111 DI ATTUAZIO-D.LGS. 28 GIUGNO 2012 N. 111 DI ATTUAZIO-NE DA PARTE DELL’ITALIA DELLA DIRETTIVA NE DA PARTE DELL’ITALIA DELLA DIRETTIVA NE DA PARTE DELL’ITALIA DELLA DIRETTIVA

2009/27/CE DEL 23 APRILE 2009 SULL’ASSICURA-2009/27/CE DEL 23 APRILE 2009 SULL’ASSICURA-2009/27/CE DEL 23 APRILE 2009 SULL’ASSICURA-ZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DEGLI ARMATORI ZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DEGLI ARMATORI ZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DEGLI ARMATORI PER CREDITI MARITTIMIPER CREDITI MARITTIMIPER CREDITI MARITTIMI

Professor Alfredo Dani, Università degli Studi di Genova Ilprovvedimentonormativodicuialtitoloèstatogiàcommentato–daparsuo–dalprof.FrancescoBerlingierinelprecedentenumerodique-staRivista.Daparsuo,sibadi,nonsoloperl’abitualeacutezzadelcom-mento,maancheperlasignorilenonchalancechelohaindottoalimita-relesuenotecriticheanove(!)puntisoltanto,graziando,così,ilprov-vedimentodaaltripossibilieseririlievi.Dichiaratamente, il decreto in esame è stato adottato d’urgenza alloscopodievitareall’Italialeconseguenzediunaennesimaproceduradiinfrazione. Infatti, laDirettiva2009/20/CEdelParlamentoEuropeo edelConsigliodel 23aprile2009, sull’assicurazionedegli armatoripercreditimarittimi,prevede(art.9) lapropriaattuazionedapartedegliStatimembrianteriormenteal1°gennaio2012;agiugno2012iltermi-neerascaduto,quindi,daseimesielainevitabileproceduradiinfrazio-nestavaseguendoilsuocorso.Certo,dareattuazioneadunadirettivache,comela2009/20/CE,pre-supporrebbel’entratainvigoreperloStatomembrodellaConvenzionesulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi (“MaritimeClaims”), 1976, così comemodi icatadalProtocollo, 1996,può creareimbarazzantiproblemiquandoloStatomembro–nelnostrocaso,l’Ita-lia–abbiaomessodirati icarel’unoel’altrostrumentointernazionale,odiaderirvi.Pervero,ilnostroPaesesiera–tardivamente–datolaL.23dicembre2009,n.201, “recanteadesionedellaRepubblica italianaalProtocollodimodi ica della Convenzione del 1976”. Tale legge è rimasta letteramortapoichéadessanonhafattoseguitoildepositodellostrumentodiadesione,né(tantomeno)l’emanazionedellenormediattuazioneneiterminiprevistidalladelegaalGoverno.


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Adelegascaduta, ilGovernoharitenutodipoterrappezzare lasitua-zionediinadempienzachesieravenutaacreareattraversounprovve-dimento,evidentemente tiratogiù in tutta fretta(ilD.Lgs.oggettodiquestenote)daestensoriforsenondeltuttoaddentroallaproblemati-caoggettodellaloroattenzione. Alprimo impatto, infatti, con ilD.Lgs.N.111/2012, chi scrive si eraaddiritturachiestosegli estensoridelmedesimo fosseropienamenteconscidellacircostanzachel’Italianoneraparte,nonavendomaide-positato lo strumentodi adesione, della Convenzionedel 1976 comemodi icatadalProtocollo,1996.Un esame della Relazione introduttiva, della Relazione tecnica, dellaAnalisidell’impattodellaRegolamentazione(AIR),dellaRelazionetec-niconormativaedelDocumentoindicanteelementidivalutazioneperla compatibilità con l’ordinamentodell’UnioneEuropea (reperibili inrete)avvalorailsospettoche,quantomeno,unpo’diconfusionevisiastata.Se, infatti, nellaRelazione illustrativa leggiamo “….lapredettadelega,purtroppo risulta scaduta da tempo e non è risultato possibile dareattuazioneallaConvenzionedel1976.Pertanto,insededide inizione[sic!]deicreditioggettodell’assicurazioneobbligatoriaedeilimitidel-lastessa,cheladirettivarimandaespressamenteallaConvenzionedel1976, si è proceduto ad una trasposizione [sic!] degli stessi diretta-mentedallaConvenzionestessapiuttostocheoperareunrimandoallastessachenonhavalenzanelterritorioitaliano(…)”,nellaAIR,apag.1, scopriamo, fra altre peculiarità, che “…la legge 201/2009 ha resoesecutivosututto[tutto?]ilterritoriodellaRepubblicaItalianailPro-tocollodiLondradel2maggio1996chemodi ica laprecedenteCon-venzioneinternazionale irmataaLondrail19novembre1976.”,eneldocumento di valutazione di compatibilità UE leggiamo che l’Italiaavrebbeaderito(alProtocolloe,conseguentemente,allaConvenzionecosì comemodi icata dalmedesimo) e quindi sarebbe “…Parte dellaConvenzioneneltestomodi icatodalProtocollo”.Coerentemente,laRelazionetecnico–normativa(ParteI,1.O ’ .C - )ciinformache“…Lanecessitàdiemanareloschemadidecretolegislativochesiproponeèdettatadallainadeguatezzadell’at-tualenormativaprevistadalcodicedellanavigazioneinmateriadi


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responsabilitàdegliarmatoripericreditimarittimi,comede initidallaConvenzione dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) del1976,comemodi icatadalProtocollodel1996,allaqualeItaliahaade-ritoconlalegge23dicembre2009n.201“(l’evidenzaènostra).Analo-gacategoricaaffermazionesirinvienesubitodopo(2.A - ).Senzainsistereoltresuitravisamentiincuisembranoessereincorsigliestensori,nonpossiamononrilevareunpaiodicaratteristichedelDe-creto sulle quali, probabilmente, il primo commentatore ha scelto dinonsoffermarsi.

Perconcludere,l’ostilitàdelnostroPaeseversonormativeuniformidilimitazionedellaresponsabilitàarmatorialeècosaantica.

CosìilDecreto,nelde inire“Assicurazione”(art.2,c.)parlade“ilcon-tratto di assicurazione, con o senza franchigie, avente per oggetto lacoperturadella responsabilitàdell’armatore in relazioneai crediti dicui all’articolo4” in evidente scostamento rispetto allaDirettiva, checonsente (sulla scortadelleGuidelines IMOA21/Res.898del4 feb-braio2000)anchel’”autoassicurazionecomprovata”ogaranzia inan-ziariache“offranocondizionidicoperturaanaloghe”(art.3b)qualealternativaammessaall’assicurazionetradizionale.Inoltre,all’art.9(“Dirittospecialediprelievo”)leggiamoconpreoccu-pazione:“Ildirittospecialediprelievodicuiagliarticoli7e8èl’unitàdicontodelFondomonetariointernazionalecomeattestatadalMini-stero dell’economia e delle inanze alla data di entrata in vigore delpresentedecretolegislativo”(l’evidenzaènostra).Seciòsigni icassecheilvaloredelDSPinmonetadipagamentovieneissato con atto amministrativo, una volta per tutte, si perderebbecompletamente lapreziosaebennota funzionedimantenimentodeivalorineltempo,cheèpropriadellemoneteounitàdicontoqualeèildirittospecialediprelievo;esiporrebbel’ordinamentoitalianoinnet-to contrasto con laConvenzioneLLMC chedispone, all’art. 8, che “…Theamountsmentionedinarticles6and7shallbeconvertedintothenationalcurrencyoftheStateinwhichlimitationissought,accordingtothevalueofthatcurrencyatthedatethelimitationfundshallhavebeen constituted, payment ismade, or security is given” (anche quil’evidenzaènostra).

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Tornaallamemorialanotapolemica,madredigustosiecoloritiquantodottidibattitiinmarginealla–nonatuttigradita–matriceanglosasso-nediqueitesti.Lapeculiarenormativadomesticadilimitazionedeldebitoarmatoriale(artt.da275a277cod.nav.,integratidallenormeproceduralirelativeall’attuazionedellapredetta limitazione, artt. da620a642 cod.nav.)nascedaquellaremotapolemica.Molti anni sono trascorsi. Il nostro sistema codicistico di limitazionedeldebitoarmatorialehaavutopocheoccasionidiapplicazione,preva-lentementeinordineasinistririguardantitraf iciminori,ancheperchéfuori Italiavieneprevalentementeapplicata la lex forienon la leggenazionaledellanave(come,invece,illegislatoredel1942avrebbeau-spicato). Del resto, la navigazione marittima, da sempre a vocazioneinternazionale,vedeoggiedatempolenaviitalianecopertedaassicu-razioni che seguono le regole inglesi (si veda la “Polizza Camogli”,1988)ivicompresequellecondizioniassicurativechepresuppongonol’applicazionedei sistemidi limitazione che l’Inghilterrahada temporecepito.

Inquestocontestol’atteggiamentoItalianononènécomprensibilenégiusti icabile. Sono state necessarie le pressioni comunitarie perchél’Italia si attivasse in vista del recepimento della Convenzione LLMC1976/1996; nonchédella collegata normativa comunitaria inmateriadiassicurazioneobbligatoria;conqualirisultatisièvisto.SembraachiscrivecheconilDecretochesicommental’Italianonab-bia adeguatamente sanato l’infrazione di cui all’instaurata procedura(dicuichiscrivenonconoscelostatoattuale).

LaConvenzioneLLMC,1976,aggiornatadalProtocollo,1996-chepe-raltrononnestravolgel’impiantooriginario–harivoluzionatoitradi-zionalischemi,focalizzandoilproprioambitodiapplicazionenonpiùsullaprotezionediundeterminatosoggetto(il“Propriétairedenavi-re”)bensìsultipodicrediti(“MaritimeClaims”)cheapparivaoppor-tunoconsentiredi limitare,anchealloscopodi favorireunaottimalecopertura assicurativa. Se si eccettuano le rimostranzedi chi, legatoalla tradizione, lamentava che “…le système ne correspond plus àrien”,ilnuovosistemauniformehaottenutounconsiderevolesucces-sodirati icheediadesioni.

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CiònonsoloacausadellepeculiaricaratteristichedidettoDecretomaanche,esoprattutto,poichénonhasensoimmaginarelaricadutaassi-curativadiunsistemadiresponsabilitàderivantedanormativeunifor-minonoggettodirati icaodiadesionee,pertanto,estraneealnostroordinamento(senonperlalorointroduzione,apezziebocconi,qualedirittointerno).In ine,chiscrivenonvuoleenonsipermettediazzardaresuggerimen-tialnostroGovernoe/oalnostroLegislatore;silimitaquindiarilevarecomel’unicorimedioallasituazione,ailimitidelgrottesco,chesiève-nutaacreareappaiaesserel’adesione,neipiùrapiditempipossibili,dapartedell’ItaliaallaConvenzioneLLMC1976/1996,rimandandoadunmomento successivo (ove troppodif icili da articolare…) lenormediattuazione.Solosuccessivamente(ocontestualmente)saràpossibile,previarimo-zionedelDecretoincommento,formulareunidoneoprovvedimentoinordine all’obbligo assicurativo, come l’Unione Europea ci chiede e ciimpone.

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AAA VERY GOOD YEAR FOR SAFETY VERY GOOD YEAR FOR SAFETY VERY GOOD YEAR FOR SAFETY

Flight international/www.fightglobal.com

WethankMurdoMorrison,EditorofthemagazineFlightInternationalforallowingthepubblicationofthearticle Worldairlinesafetyin2012wasexceptionallygoodwhicheverwaythestatistics are cut, particularly in terms of accident rates and in simpleaccidentnumbers.FlightInternational iguresshowtherewere21fatalairlineaccidentsin2012,resultinginatotalof425fatalities.Thiscom-pareswithrespective iguresof32and514in2011,andthatyearitselfhad,atthetime,abest-everresult.Flight International’s comprehensive statistical methodology producesigures that vary slightly fromother sources even if they tell the samestory.TheytakeintoaccountallfatalairlineaccidentsthatinvolveWesternorEastern-builtaircraft,andalsoincludeaircraftofallweights,sizesandengine types, in both passenger and non-passenger airline operations.SeniorsafetyanalystPaulHayesatFlight-globalconsultancyAscendhaswarned,however, that thisexcellent rate isprobably “abit of a luke”,andthatthe iguresforthisyear-2013-mayturnouttobelessstellar,withoutindicatingareversalinrealairlinesafety.Inotherwords,2012is likely to appear as a conspicuous spike on the safety performancegraph.

Nevertheless, he added, 2012 has reinforced a generally favourabletrendinanemphaticmanner.Ascend’sSpecialBulletin,whichprovidesa comprehensive initial analysisof airline safetyperformance in2012,says:“2012wasanothergoodyearforsafety,withthefatalaccidentratedropping fromaboutoneper1.4million lightsoverall in2011 tooneper2.3million lightsin2012.


Hayesexplained thata singleyear’s airlineaccident statistics,particu-larlynowwhentherearesofewfatalorseriousairlineaccidents,isnotstatisticallysigni icantexceptwhenconsideredaspartofalonger-termtrend.

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Onthisbasis,2012wascertainlythesafestyeareverand,onthefaceofit,65%safer than2011,which itselfhadbeen labelled ‘thesafestyearever’.

This is perhaps best illustrated on the bar chart showing the accidentrateseachyearsince1990,displayedasthenumberof lightsperfatalaccident-thebarfor2012standsoutasanexception.Ascend has also assessed 2012 as the insurance industry sees it: “Wecurrentlyestimatethatthecostofincurredairlinehullandlegalliabilitylosses for 2012 is about $1,008billion. This is some $280million lessthanin2011,whenlossesestimatedat$1,285billionwereincurred,and$800 million less than the estimated $1.8 billion of premium writtenduringthecalendaryear.”


However, unfortunately, we do not believe that the world’s airlineshave suddenlybecome thismuch safer and2012’s accident rate, per-haps,shouldbeconsideredmoreofa lukethanthenewnorm.”Thelogicbehindthisreasoningissimple.TheAscend iguresimplythat2012wasalmosttwiceassafeas2011,butsincethe industrydidnotimplementanysafetymeasuresthatcouldaccountforsuchadramaticimprovementoverthattwo-yearperiod,theconclusionisthatthe2012iguresareanaberration,andthatthe2013 igures,whenreviewedinayear’stime,arelikelytolooklikeastepbackward.

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IndividualorganisationssuchastheRoyalAeronauticalSocietyandtheFlightSafetyFoundationmaybestudyingthesubjectofhowpilottrain-ingneeds tobe improved, but regulators are showing little interest inmandatingchange,especiallyonaglobalbasis,eventhoughICAOwouldliketoseeit.In early December 2012, IATA released igures that harmonised withthosefromAscend,althoughtheyusedaslightlydifferentdatabase.Lookingataparticularsectoroftheindustry-byfarthelargestintermsof global payload and traf ic - IATA said thehull-loss accident rate forWestern-builtjetshadhalvedin2012(totheendofNovember),atoneaccidentper5.3million lights.ItaddedthatIATAmemberairlineshadexperiencednohull-lossaccidentswithWestern-builtjets.ThoseWest-ern-builtjetsthatwerewrittenofforhadfatalaccidentsin2012includ-edBhojaAirlines,DanaAirandAirBagan,whicharenotIATAmembercarriers.GuntherMatschnigg, IATAseniorvice-president,safety,operationsandinfrastructure, attributes this progress to a series of complementarymeasuresadoptedbytheassociationanditsmembersoverthelastdec-ade that have led to a gradual improvement in airline safetymanage-ment.


Asinrecentyears,2012accidentswerealmostallprecipitatedbypilotmisjudgementormismanagement,evenifassociatedwithdif icultcon-ditions.AsaleadingarticleinFlightInternational’sstated:“Pilotsarethesys-tem’sgoalkeepers,butthesystemkeepsbangingowngoalspastthem.Thesolutioncanonlybea fundamental reviewof theknowledgeandskillsneededbythemodemairlinepilot-but,troublingly,nosuchre-viewishappening.”

In the realms of non-fatal accidents and serious incidents, runway ex-cursionsoroverrunsstillappeartobethemostcommonaccidentcate-gory,althoughitistooearlytosaywhethertheworldwidecampaigntoraiseawarenessofrunwayexcursionrisk ishavinganynoticeablesta-tisticaleffect.

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The safety performance disparity between IATAmember carriers andtherestisgrowing.Thisisbecausesafetyperformanceisstillimprovingamongthebest,butstayingmostlythesameamongtherest.(FI)


Asigni icantnumberoftheexcursionsinvolvedlandingsonwetoroth-erwise contaminated runways, with the approaches carried out instormyconditions.Althoughitmayhavebeenanexceptionalyearinstatisticalterms,2012stilldemonstratesmanyofthecharacteristicsofrecentyears:theseri-ous accidents occurred at airlineswhose names are unknown outsidetheirlocalregions,mostofthemindevelopingeconomies.

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TTT RASPORTO AEREO: NUOVE MISURE PER UNA RASPORTO AEREO: NUOVE MISURE PER UNA RASPORTO AEREO: NUOVE MISURE PER UNA MAGGIORE TUTELA DEI PASSEGGERI MAGGIORE TUTELA DEI PASSEGGERI MAGGIORE TUTELA DEI PASSEGGERI

Anna Masutti e Isabella Colucci Studio Legale LS Lexjus Sinacta, Bologna

Ilsuccessodell'Europanell'affermareetutelareidirittideipasseggerièuna delle importanti conquiste della politica dei trasporti dell'Unioneeuropea.Ilregolamento(CE)n.261/2004,entratoinvigorenelfebbraio2005,hainfattiistituitolivelliminimidiassistenzaedirisarcimentoperipasseg-geriincasodinegatoimbarco,dicancellazionedelvoloodiritardopro-lungato.Ilregolamentohaincisoinmodosigni icativosulsistemadeltrasportoaereo,inparticolareriducendoilricorsoalnegatoimbarcoeallecancel-lazionidivolicommercialidapartedellecompagnieaereeed,ingenera-le,garantendoaipasseggeriuntrattamentopiùequoduranteiviaggi.Sebbenelalegislazionecomunitariaabbiastabilitosolididirittieprinci-piatuteladeipasseggeri,tuttavia,nellaprassisiincontranoancoraresi-stenzeadunacorrettaedeffettivaapplicazionedellemisurepreviste.

Alcontempo,sonostateprevistenuoveepiùef icientiproceduredire-clamo, cosi comemigliorimisure di applicazionedelle normeper per-mettereaipasseggeril’effettivoeserciziodeilorodiritti.


Nell’ottica, quindi, dimigliorare l’attuale sistema, il 13marzo 2013 laCommissioneeuropeahaannunciatounnuovopacchettodimisurevol-teagarantireaipasseggerideltrasportoaereoulterioridirittiinmate-riad’informazione,assistenzaeimbarcosuunvoloalternativoqualorarimastiaterrapernegatoimbarco,cancellazioneoritardodelvolo.

L’attualepropostaaggiornaidirittideipasseggerigiàprevistinelrego-lamento(CE)n.261/2004sottomoltepliciaspettifondamentaliquali:ildiritto a ricevere informazioni sui voli cancellati o in ritardo, le circo-stanzeeccezionali,idirittirelativiairitardiprolungatieairitardiinpi-sta,ipianidiemergenza,ildirittoall'imbarcosuunvoloalternativoeidirittirelativiallecoincidenze.

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Sono,inoltre,previstinuovidirittiincasodiriprogrammazionedelvo-lo,dierroriortogra icineinomiindicatinelleprenotazioni,didanneg-giamentodelbagaglioeinmeritoagliobblighiditrasparenzarelativialbagaglioamanoealbagaglioimbarcato.

Gliorganisminazionalisaranno,quindi,chiamatiadassumereunruoloattivoediprevenzioneattraversoilcostantemonitoraggiodellestrate-gie delle compagnie aeree, senza limitarsi a rispondere ai reclami deipasseggeri.

Leassociazionideitrasportiaereidell'Unioneeuropeasarannoincorag-giateaformalizzaregliaccordivolontariesistentirelativialletariffedisalvataggioeallaloropromozione.


Perquantoriguardalagestionedeireclamielacorrettaapplicazionedei diritti individuali dei passeggeri, la proposta della Commissioneprevedeunpotenziamentodeicontrollisuivettoriaereidapartedelleautoritànazionaliedeuropee(monitoraggioeindaginicomuni),attra-versounrafforzamentodelleproceduredicoordinamentoe loscam-bio di informazioni tra gli organismi nazionali con il sostegno dellastessaCommissione.

Sempreal inediassicurareunamaggior tuteladelpasseggero, sonostateprevistenuove epiù incisivemisure in casodi fallimentodellacompagniaaerea.Leautoritànazionalisaranno, infatti, invitateacoordinare leproprieazionipergarantireuncontrolloadeguatodellasituazione inanziariadeivettoriaereie,senecessario,adottareunapprocciocoordinatoinmateria di sospensione delle operazioni al ine di ridurre alminimol'impattosuipasseggeri.

Sarannoinoltrechiamateadampliareerenderepiùsistematicaladi-sponibilitàdiprodottiassicurativiadeguatiintuttal’areacomunitariaediinformazionisuisistemidirimborsodeipagamentieffettuaticoncartedicreditooprodottisimilicheconsentanoaipasseggeriditute-larsicontro il rischiodi fallimento inbaseaquantoprevistodallari-spettivalegislazionenazionale.

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Daultimo,perquantoriguardalatrasparenzadeiprezzideiserviziof-ferti,purricoprendotaleaspettounaposizionecentralenellatutelafor-nitaalconsumatore,lapropostadellaCommissionenonaffrontadiretta-mentelaquestione.La libertà delle impresedi issare liberamente i prezzi, infatti, rappre-sentaunadellepietremiliaridellaliberalizzazionedelmercatodeltra-sporto aereo europeo che consente la concorrenza e contribuisce allavastaoffertadiserviziaereiaprezziaccessibili.Questalibertà,tuttavia,nonpuòessereintesainsensoassoluto,inquan-toènecessariaun’armonizzazionecon lenormepreviste inmateriaditrasparenzadeiprezzi.


LastessaCommissionerilevacomenelsettoredeltrasportoaereol'ap-plicazioneditalinormenonabbiaancoraraggiuntounlivelloadeguato.Infatti,sebbenegliStatimembriadottinogiàmisurequotidianedicon-trollosuisistemidiapplicazionedellenormediprotezionedeipasseg-geriinmateriaditrasparenzadeiprezzi,nelpienorispettodellalegisla-zionecomunitaria,occorreunacooperazionerafforzatainambitoappli-cativo.Almomento,pertanto,sonoalvagliodellaCommissionepropo-steperl'adozionediazionidicoordinamentovolteacontrastaregliope-ratorichetardanoadadeguarsiallanormativavigente.

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CCC OSTI MINIMI DI TRASPORTO: LIMITI DI APPLI-OSTI MINIMI DI TRASPORTO: LIMITI DI APPLI-OSTI MINIMI DI TRASPORTO: LIMITI DI APPLI-CABILITÀ DELLA NORMATIVACABILITÀ DELLA NORMATIVACABILITÀ DELLA NORMATIVA

Isabella Colucci Studio Legale AS&T, Bologna

L’ordinanza,quindi,vaadaggiungersiaquelladi rimessioneallaCorteCostituzionaledispostanelmesedi febbraiodalTribunalediLuccaperlavalutazionedellacompatibilitàdellamedesimanormativaconiprinci-pi della nostra Costituzione. I c.d. “costi minimi” sono stati introdottiall’art. 83 bis delD.l. 112/2008, con la Legge 127/ 2010, nell’ottica digarantire la regolarità del mercato dell'autotrasportomerci per contoterziediraggiungereunmaggiorelivellodisicurezzanellacircolazionestradaledeimezzipesanti.Leassociazionidegliindustrialieleorganiz-zazionidisettore,tuttavia,hanno indalprincipiorivendicatol’illegitti-mitàdeicostiminimiedelmeccanismosucuipoggiailsistemadideter-minazionedeglistessipoiché,aloroavviso,con igurerebberounachiaraviolazionedellenormesullaconcorrenza.

I giudicihanno rilevato come lapredeterminazionedi costid'esercizio"noncostituiscel'unicamisuraattraversocuiapprestaretutelaallasicu-rezza stradale, apparendo al contrario sicuramente più idoneemisurerelativeaglielementidacuidipendelasicurezzastessa(limitidiveloci-tàcaratteristichedeimezzieobblighidimanutenzione,turnidiriposodeiconducenti,organizzazionedellavoroeformazionedeiconducenti,


Dopounalungaattesa,conordinanzadel15marzo2013,ilTardelLa-zio si è inalmente pronunciato sul ricorsopresentato dalle principaliorganizzazioniimprenditorialiitalianecontroledeterminazioniadotta-tedall’Osservatoriosulleattivitàdiautotrasportoconlequalisonostatiissati i cd. “costiminimi”diesercizio.L’organogiudicante, sospenden-do il proprio giudizio, ha disposto il rinvio pregiudiziale alla Corte diGiustiziadell’Unioneeuropeachiedendoun’interpretazionesullacom-patibilità del regime italiano con i principi di libertà di concorrenza,liberacircolazionedelleimpreseedellalibertàdistabilimentoedipre-stazionediservizisancitidall’ordinamentocomunitario.

IlTar,purnondecidendonelmeritodelricorsopresentatodallacom-mittenza, nella propria ordinanza ha sollevato numerosi dubbi sullacongruitàeproporzionalitàdellanormativanazionalerispettoall'inte-ressepubblicotutelatodellasicurezzastradale.

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introduzione di un sistema di responsabilità e sanzioni, con i relativicontrolli)".Nonsolo,ma"noncostituisceneanchemisuraastrattamenteidoneaagarantirelasicurezza,senoninstrettacorrelazioneconl'ado-zione di altre misure di sicurezza (non sussistendo altrimenti alcunagaranzia che imaggiorimargini di utile connessi alla issazione di unlivellominimodiprezzisianodestinatiacoprireicostidellemisuredisicurezza)".UlterioridubbiespressidalTarriguardanol’applicazionegeneralizzatae temporalmente illimitata della norma, contraddetta dal fatto che lostessocomma4dell'articolo83bis,prevedederoghenelcasodiaccordivolontari tra autotrasportatori e committenti. Viene inoltre osservatoche“la issazioneditariffeminime,comestrumentoattoagarantirelasicurezzanella circolazionedei veicoli, nonèprevista innessunanor-mativadisettore".Altraperplessitàriguarda,in ine,ilsistemadideter-minazione dei costi minimi di esercizio rimesso ad un organismo -l’Osservatorio in seno alla Consulta - la cui composizione ècaratterizzata in larga parte da soggetti eletti dalle associazioni dicategoria. A talproposito ilTar, richiamando la sentenzadellaCortediGiustiziadel 1 ottobre1998 (caso Librandi) con cui venne stabilita laconformitàdelletariffeobbligatorieaforcellaconiprincipicomunitari,sottolineacheinquelcasolelimitazionialprincipiodiconcorrenzaera-no giusti icate in virtù di un interesse pubblico ritenuto prevalente esecondocriteridiapprezzamentoeponderazionelacuide inizioneerastata rimessa ai pubblici poteri e non già agli operatori economici disettore.

NonostanteleperplessitàespresseeilrinviopregiudizialeallaCortediGiustiziadell’Unioneeuropea,èimportanteperòrilevarecheilTarnonhadispostoladisapplicazionedelledeterminazionimensilideicostidisicurezza lequali,pertanto, restanopienamentevalideedef icacicon-giuntamenteallarelativanormadilegge.


Per tutti questimotivi, il Tribunale Amministrativo del Lazio “dubitache sia compatibile con il diritto dell'Unione, e con gli stessi principiaffermatidallaCortediGiustizianellamenzionatasentenza,unsistemanormativoche,inmancanzadiunapredeterminazionenormativadicriteri diretti a disciplinare sia pure in via generale l'attività, nellasostanza, af ida all'accordo tra gli operatori economici privati ladeterminazionedelletariffeminimeo, insubordine,adunorganismoche,per lasuastessacostituzione,nonpresentasuf icienticondizionidi indipendenza rispetto alle valutazioni e alle scelte degli stessioperatoridelsettore".

MARINE AVIATION & TRANSPORT INSURANCE REVIEW

IN EVIDENZA

9th Mare Forum Italy 2013 - Quo Vadis? Geopolitics, world economy, trade and commodities outlook, the future of shipping, shipping inno-vations, shipfinance and investments. Roma, 8 maggio 2013 Hotel Parco dei Principi http://www.mareforum.com/maritime_italy_programme_2013.htm

17th International Space Conference Roma, 8 - 10 maggio 2013 Hotel Parco dei Principi http://www.prsforspace.com/

IUAI Annual General Meeting Bermuda, 2 - 6 giugno 2013

COMITATO DIRETTIVO HANNO COLLABORATO

David Gasson Alfredo Dani

Lars Lange

Anna Masutti Pablo Mendes de Leon

Alessandro Morelli

Claudio Perrella

SEGRETERIA DI REDAZIONE

via Conservatorio, 15 - 20122 Milano

tel. 027764.290 - 027764.272

E-mail: [email protected]

A CURA DI

Cristina Castellini ANIA Direzione Centrale Vita, Danni e Servizi Responsabile Trasporti e Aeronautica

Massimo Nicola Spadoni

Andrea Dalle Vedove Isabella Colucci

Sean Gates Patrizia Kern Ferretti

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