Maritime Danmark 1-2.13

15. årgang · februar 2013 · nr. 1-2

Havne & SkibSfart / Maritim Industri

Lauritzens B&W nye rorgænger skibe på vej til ophugning

Mærskstyrer på social medier

Maritime Danmark

/ Side 2 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

indhold

kolofon

lauritzenlauritzens nyerorgængere

Side 4

ral

ral leder efter nyt værft

Side 8

arktisk sejladsstore forberelserfør boomet

Side 10

mærsk

mærsk styrer på social medier

Side 12

rømø havn

katastrofen lurede– nu går de offshore

Side 14

fredericia

de er andet end danmarksstore oliehavn

Side 16

anette vilhelmsen

en ny grøn stribei det lå danmark

Side 18

piratjura

Bevænede vagterpå danske skibe

Side 20

netværk

klyngesamarbejde erkommet for at blive

Side 22

Burmeister & wain

mandefald af B&w-byggede skibe

Side 24

shipping trainee- kampagne med et nyt ansigt

Side 26

15. årgang · februar 2013 · nr. 13

Havne & SkibSfart / Maritim Industri

Lauritzens B&W nye rorgænger skibe på vej til ophugning

Mærskstyrer på social medier

Maritime Danmark

MaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interes-seorganisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

ansvarshavenDe reDaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

annoncer og aDMinistrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

UDgiver Maritime Danmark ApSEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

LayoUtJUGEL&CO. ReklamebureauTryk: PE Offset A/S, Varde

Næste nummer: 1. marts 2013

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 3 /

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER

Hotel fra

545,- På Rådhuspladsen

Ryk frem til RådhuspladsenBo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 33 38 12 00 eller book på www.thesquare.dk


selvfølgelig glæder jeg mig. Men jeg har altid glædet mig til at gå på arbejde. De

mennesker der arbejder i det her hus er rigtig dygtige mennesker. Det er en super organisation, og jeg glæder mig meget til at arbejde videre med den, siger Jan Kastrup-Nielsen.

Det er ikke Den Letteste sitUation DU overtager ansvaret for reDeriet i?- Da jeg i sin tid startede i industrien begyndte jeg med at lægge skibe op. Siden har markedet været oppe og nede mange gange. Selvfølgelig vil man helst have at markedet er oppe, men det er også en del af arbejdet at kunne håndtere markedet når det er nede. Det er når markedet er som nu, at man finder ud af hvor dygtige vi i grunden er.

hvor Dygtige er i så?- Jeg kender jo den her organisation og ved, at vi har dygtige medarbejdere. Det er vores styrke. Enhver kan anskaffe sig skibe, det har vi jo set

gennem de sidste 5-6-7 år. Men det afgørende er, om du kan skabe en god og dygtig organisation. I de mange år jeg har været i Lauritzen har vi altid brugt ressourcer på at uddanne folk, udvælge folk, skabe et karriereforløb. Sørget for, at vi har de rette systemer på folks skriveborde. Sørget for, at vi har etableret de rigtige forbindelser udenfor huset. Så ja - jeg synes at vi har en meget dygtig organisation.

i Dag har i fire ben at stå på, MeD tør-Last soM Det kLart DoMinerenDe for-retningsoMråDe. viL Det bLive veD MeD at være såDan?- Hvis jeg skal være helt ærlig, så ved jeg ikke hvordan det ser ud om 3 eller 4 år. Pointen er jo, at tingene ændrer sig hele tiden. Vi forsøger at drive en forretning hvor vi spreder risikoen, samtidig med at vi opnår en indtjening, der ligger i forhold til den risiko vi tager. Om det om to år er bedre at bygge nogle flere offshore enheder, flere tørlastskibe eller en serie gasskibe - det tager vi

stilling til når vi når dertil. Om vi beslutter os for at eje nogle flere eller færre skibe er et spørgsmål om, hvordan det ser ud på balancen. Men en ting er sikkert - om fem år har vi stadig en meget stor tørlastorganisation og arbejder meget i tørlast, siger Jan Kastrup Nielsen.

- Problemet i tørlast er jo ikke, at der er mangel på last at sejle med. Problemer er, at der er by-gget alt, alt for mange tørlastskibe. I hele den periode vi har været igennem har der jo været vækst i mængden af gods der skulle flyttes. Så efterspørgselssiden er sund nok, med en årlig vækst på 3-4-5 procent. Problemet ligger i udbuddet. Det er et selvskabt problem, der er simpelthen blevet bygget for mange skibe. Og der er for mange skibsværfter. Men det betyder ikke, at man ikke kan tjene penge på tørlast. Men det betyder, at man skal kigge på sin for-retningsmodel og indrette den efter de forhold der nu engang er udenfor vinduet.

lauritzens nye rorgænger

Den 26. februar overtager Jan Kastrup-Nielsen posten som topchef for rederiet J. Lauritzen efter Torben Janholt, der som længe planlagt går på pension. Han overtager det 128 år gamle rederi på et tidspunkt, hvor markeds-vindene har blæst røde tal ned på bundlinjen. Men Kastrup-Nielsen er parat til at tage udfordringerne op.

Af MARTIN UHLENfELDT


- Vi skal måske nok være lidt lettere på fødderne. Være lidt hurtigere til at ændre vores forretning. Somme tider kan det f.eks. være, at man ikke skal ha helt så meget stål man selv ejer. Hvis man har tjent mange penge på noget i lang tid - og det gjorde vi jo på at eje tørlastskibe - så kan det være svært at slippe det. Men, når det er sagt, så er det også rigtigt at sige, at der var meget få folk der så det her komme.

hvornår regner DU MeD at i får over-skUD igen?- Så hurtigt som muligt!

DU har ikke noget bUD?- Hvis det var mig der bestemte så blev det i morgen. Jeg kan kun sige, at vi vil gøre alt hvad vi kan. Så må vi se hvornår det bliver. Uanset hvordan du vender og drejer det, så skal der ske noget i markederne. Og jeg har svært ved at se, at det bliver i 2013.

kUnne Det være 2014?- Det kunne være 2014. det håber jeg da meget på. 55-årige Jan Kastrup-Nielsen kender den store hvide bygning på Sankt Annæ Plads, hvor rederiet har til huse, ud og ind. Han blev ansat i J. Lauritzen i 1987, efter otte år hos A.P.

Møller-Mærsk.Hos Lauritzen var Kastrup-Nielsen først ansat som befragtningschef Lauritzen Tankers, derefter som underdirektør i Lauritzen Kosan frem til 1993. Da valgte han at tage imod et tilbud om en stilling i handelsselskabet Transammonia i London. Her handlede Kastrup-Nielsen med olie og gas, indtil han fire år senere blev tilbudt stillingen som administrerende direktør for selskabet.I 2000 blev han hentet tilbage til J. Lauritzen som direktør for Lauritzen Kosan.I 2009 fulgte udnævnelsen til koncerndirektør og medlem af rederiets tre mand store direktion. I april 2011 blev Jan Kastrup-Nielsen udnævnt til Chief Operation Officer, og dermed uofficielt til Torben Janholts efterfølger.

koM Det soM en overraskeLse, Da DU i MiDten af noveMber siDste år bLev UD-peget tiL at efterføLge torben JanhoLt?- Det har været en del af planen i et stykke tid. Torben og jeg har arbejdet som om at det var endeligt, det er nu engang den måde man må gøre det på. Man kan jo ikke offentliggøre den slags alt for lang tid i forvejen. Så fungerer de mekanismer der skal fungere ikke, siger Kastrup-Nielsen.

hvorDan ser DU på freMtiDen. er DU optiMist ?- Man er nødt til at se på det segment for seg-ment. Vi har jo flere ben at stå på. Det går jo ganske godt for vores Offshore aktiviteter, der har vi det fint. I Gastank har vi det egentlig ganske udmærket - vi har haft overskud i Gas hvert eneste år siden 2004, og vi får det igen i år. I Tank ligger vi lige omkrig nul hvis vi ser bort fra nedskrivninger. Så hvis det her er det værste, så har vi stadig tre ud af fire segmenter hvor vi - krisen taget i betragtning - klarer os ganske udmærket. Og så er der tørlast.

- Om jeg er optimist på tørslast ? Der skal knok-les en stor pukkel skibe af. Nu ser det ud som om, at 2013 kunne blive det første af de sidste 5-6 år, hvor væksten i efterspørgslen kunne blive større end væksten i tonnagen. Vi er vel ved begyndelsen til, at balancen begynder at blive bedre. Men det er en hårfin balance, og der er fortsat et uløst problem. Der er alt for mange skibsværfter i verden. Men igen. Der findes måder at tjene penge på i skibsfart, uden nødvendigvist at have mange skibe. Det er der en række forretningsmodeller der kan håndtere. Det er et spørgsmål om at kende markedet, leve med det.


Det LyDer ikke soM oM, at i skaL have bygget en heL Masse nye tørLastskibe De koMMenDe år?- Vi får stadig leveret nye tørlastskibe, men jeg tror ikke at vi skal ud og kontrahere mange ny tørlastskibe. Nej, det er nok ikke medicinen for os. Jeg tror at man skal være meget forsigtig med at forelske sig i en strategi. Det eneste jeg ser som noget man absolut altid skal, er at arbejde med sin organisation. Med medarbejderne, med systemerne. Det er dér du virkelig skal gøre din indsats. Og så skal du være sikker på, at du får en god og sund diskussion af alt det der foregår rundt omkrig i verden, sådan at din organisation er parat til at tage det ind og konkludere og eksekvere på basis af det. Man skal aldrig sidde inde bag nedrullede gardiner og tro, at man kan regne det hele ud. Man skal virkelig, virkelig følge med i hvad der foregår ude i verden, og hele tiden rette til. Det er summen af tusinder af små marginaler, gode beslutninger, som i virkeligheden er det der driver en virksomhed som denne her frem. Hvordan sparer man et ton brændstof her, eller 500 dollar i havneudgifter der. En god organisation motiverer sig selv til at tage alle de her små beslutninger hen ad vejen. Det er hårdt arbejde, men det er de dyder der

gør at firmaet bliver 128 år gammelt. Det er ikke det der med at sætte alt på et bræt, siger Kastrup-Nielsen.

- Min opgave er i virkeligheden at facilitere folks arbejdsdag, så de kan gøre så godt et stykke arbejde som overhovedet muligt. Så de ting der skal være på plads er på plads. Så de har en organisation rundt omkrig sig der gør, at de kan fungere. At de har noget hardware og software - redskaber der fungerer. Et kapitalberedskab der gør, at vi kan tage beslutninger og gøre ting. At vi har et navn der gør, at vores forret-ningsområder kan lave forretninger med selv de største og mest krævende selskaber i verden.Rederiet J. Lauritzen er i dag arbejdsplads for mellem 1.300 og 1.400 ansatte, hvoraf langt de fleste arbejder på rederiets skibe. Hovedparten af de ansatte er udlændinge, men de 230 - 240 ansatte i administrationen er næsten alle danskere. Og det kunne Kastrup-Nielsen godt tænke sig at ændre på.

- Hvis jeg havde et ønske kunne jeg godt tænke mig, at vi havde nogle flere mennesker som havde en anderledes baggrund, som kom fra en anden kultur. Men det er svært at få folk til

København. Hvis vi skal leve af at transportere gods fra Indonesien til Kina i fremtiden, så hjælper det ikke at vi kommer og siger - hør her, vi kommer fra Danmark. Det ville være meget bedre hvis vi havde nogle indonesere ansat, eller nogle kinesere. Med deres baggrund, med deres netværk, med deres indsigt og forståelse. Vejret og skattetrykket kan vi ikke rigtig gøre noget ved. Men det handler også om, at Danmark stadig er et vanskeligt sted at blive integreret for udlændinge. Danskerne har det med at tale dansk sammen. Alle kan tale engelsk, men når der sidder fire danskere og en englænder i et rum, så ender det næsten altid uvægerligt med, at danskerne begynder at tale dansk hen over hovedet på folk. Sådan er det bare.

- Vi har i dag kontorer en række steder i udlan-det - Shanghai, Singapore, Stamford og Tokyo. Vi prøver gerne at sende nogle af vores unge medarbejdere derud et år eller to, som led i deres uddannelse. Jeg kunne rigtig godt tænke mig, at strømmen også kom til at gå den anden vej, så nogle af vores lokalt ansatte ude i verden blev udstationeret her hos os i et eller to år. Det er noget af det vi gerne vil arbejde på, siger Jan Kastrup-Nielsen.

Rederiet J. Lauritzen er i dag arbejdsplads for mellem 1.300 og 1.400 ansatte, hvor-af langt de fleste arbejder på rederiets skibe.



royal arctic line på jagt efter nyt værft

royal Arctic Line har for længst opgivet kon-trakterne med P+S Werften og har fået de

forud indbetalte rater tilbage. RAL er nu i gang med at afsøge markedet efter et nyt værft, der kan bygge skibene i nybygningsprogrammet. Det omfatter udover de fire bygdeskibe også et containerskib til Atlant-farten mellem Aalborg og de grønlandske hovedhavne.

- Vi arbejder i øjeblikket på højtryk med flere værfter i Europa, nu da vi har taget en prin-cipiel beslutning om at vi vil bygge i skibe i et område hvor kulturen ligner vores. Vi taler med flere tyske værft fordi vi allerede har en finansieringspakke fra en tysk långiver, og det kunne lette processen betydeligt at bruge den aftale. Men hvad og hvem det falder ud til er for tidligt at sige noget om lige nu. Vi arbejder stærkt på at kunne fremlægge de forskellige muligheder og priser fra de forskellige værfter på vort bestyrelsesmøde 7. marts. Vi håber så på at få et mandat fra bestyrelsen til at forhandle de endelige kontrakter på plads, siger Jens Andersen, adm. Direktør i Royal Arctic Line

Kilder omkring Royal Arctic Line fortæller til Maritime Danmark, at rederiet sagtens kan leve med at Atlant-containerskibet ikke bliver til noget, men at det er langt mere problematisk at bygdeskibene bliver stærkt forsinket. Hvis det lykkedes at finde et villigt værft vil de fire skibe tidligst kunne sættes i drift i slutningen af 2014. Kuriøst nok er containerskibet, som i princippet er søsterskib til Mary Arctica fra 2004 (605 TEU),

det af nybygningerne fra P+S Werftens anlæg i Wolgast, der er længst fremme i byggeprocessen. Skibet ligger i sektioner på anlægget, men der er endnu ikke leveret udrustning (hovedmotor, hjælpemotorer, kraner og aptering). Nybygnin-gen var planlagt til at afløse Arina Arctica, som i 2012 har ligget oplagt i ni måneder i Aalborg med henblik på salg, dog uden at det kom til seriøse henvendelser - men som nu er sat i drift igen. Arina Arctica blev bygget til Grønlandsfar-ten i 1984, og er undervejs blevet ombygget til containertransport. Royal Arctic Line kan løbende justere kapaciteten på Atlanterhavet mellem Aalborg og Nuuk med chartret tonnage, og det er fortiden en profitabel affære. Der er masser af ledige containerskibe på chartermarkedet og til rater, der noget lavere end hvis rederiet skulle forrente lån i egen tonnage.

bygDeskibe Det største probLeMDer er langt større behov for fornyelse af bygde-tonnage. Den aktuelle flåde på fem skibe er i god stand, men gammel og reelt utidssvarende til moderne transport af varer til det grønlandske samfund. flåden har en gennemsnitsalder på 42 år og alle er bygget til transport af gods på paller og kan kun i begrænset omfang trans-portere containere. Det er planen, at disse fem skibe - Angaju Ittuk, Aqqaluk Ittuk, Anguteq Ittuk alle bygget 1982, Pajuttatt, bygget 1979 og Johanna Kristina bygget 1960 - skal afløses af fire nye skibe med moderne håndtering af gods og containere. Nybygningsprogrammet omfatter to skibe med en kapacitet på hver 108

Betalingsstandsningen og senere konkursen i det tyske værft P+S Werften har vendt op og ned på Royal Arctic Lines store plan for fornyelse af ton-nage. Der var ellers lagt op til en betydelig fornyelse af bygdefarterne, med lev-ering af fire nye skibe til denne specielle fart på de grønlandske kyster - en investering på rundt reg-net 700 millioner kroner.

Af BENT MIKKELSEN


royal arctic line på jagt efter nyt værft

TEU og to skibe på 36 TEU. Af de gamle skibe er det reelt kun Pajuttatt fra 1979, der har kapacitet til at sejle med containere. Det fik skibet efter en radikal ombygning i 2000, hvor den også en fik en ny kran, der kan håndtere containere. Skibet betjener Disko bugt-område fra Aasiaat til Upernavik. Det faktum, at bygdeskibe ikke kan sejle med containere betyder, at der i de havne, hvor kyst-feederskibene aflevere godset, må ske en omladning fra containere til de mere traditionelle paller for den videre transport til bygderne. Det betyder, at der er betydelig tidsfor-brug når f.eks. Aqqaluk Ittuk anløber de 13 havne på den sædvanlige rundtur fra Narssaq på sydspidsen af Grønland til Tasiilaq på østkysten. Alt gods skal således hejses på land på gammeldags maner og køres til lager. Det er forventningen at den kommende modernisering kan give en tidsbesparelse ved, at containerne bliver sat på land og umiddelbart efter kan skibet forsætte rejsen. De to små containerskibe, der skal bygges, skal bruges til sejlads i særlige områder. Det er bl.a. Tasiilaq-distriktet i Østgrønland (tidl. Angmassalik), hvor veteranen Johanna Kristina betjener et lokalt område med udgangspunkt i hovedhavnen Tasiilaq. Johanna Kristina betegnes fortsat som et meget stærkt skib, der blev bygget til Grønlandsfarten i 1960 og ved leveringen af de nye skibe i 1980’erne solgt fra til en privat operatør. Det kom så tilbage til Royal Arctic Line, da et distriktsskib til Østgrønland forliste i 1991. Omstændighederne tvinger nu Royal Arctic Line til at gå i gang med en levetidsforlængelse af bygdeskibene for at sikre sejladsen i de kommende år. første større ombygning sker netop på Johanna Kristina, der i begyndelsen af året kom til Nuuk for at overvintre og samtidig blive ombygget. treDJe gang Det går gaLtfornyelsen af tonnage for Royal Arctic Line har været en besværlig proces igennem flere år. Efter leveringen af Mary Arctica i 2004 fra Remontowa S.A. i Gdansk havde Royal Arctic Line en periode på 12 måneder en op-tion til et søsterskib, men denne udløb inden rederiet reelt var indstillet på at løfte optionen, og da Royal Arctic Line endelig var, meddelte det polske værft at det ikke ville opfylde ønsket om at bygge et søsterskib. Efterfølgende valgte Royal Arctic Line at se tiden an og indgik i 2008 en kontrakt med Aker Yard i Wismar om bygning af to skibe efter nogenlunde samme koncept som Mary Arctica. Nybygning nr. 167 og 170 fra Aker Yard blev dog heller ikke til noget, da Aker-gruppen valgte at stoppe

med skibsbygning og lukke værftet på grund af betydelig tab, hvilket endnu engang efterlod Royal Arctic Line med en kontrakt, der ikke rigtig kunne bruges til noget. Royal Arctic Line har nu så for tredje gang måtte se udsigten til nye skibe forsvinde ud i det blå. - Det har været en nedslående oplevelse at følge værftets deroute, men vi håber på en hurtig afklaring og bestilling af nye skibe. Vi havde gjort vort forarbejde særdeles grundigt med dygtige rådgivere og byggeriet finansieret af en af Tysklands største investeringsbanker. Så der var ingen faresignaler at se før det lige pludselig gik meget hurtigt, siger Jens Andersen.- Det har været et usædvanligt forløb, men vi er blevet en oplevelse rigere om ikke andet.Selvom de indbetalte rater på 400 millioner kroner er blevet betalt tilbage til Royal Arctic Line må selskabet alligevel noterer et tab, der løber op i omkring 35 millioner kroner. Det har været udgifterne ved at have folk udstationeret i Wolgast og rejser i forbindelse med projekteringen. Disse udgifter er der ingen dækning for.

faktaRoyal Arctic Lines Atlant-flåden består af Arina Arctica, bygget 1984 og med plads til 283 TEU. Søsterskibene Naja Arctica og Nuka Arctica blev sat i fart i 1994/95 og har plads til 782 TEU. Dertil kommer kystfeeder-skibet Irene Arctica på 424 TEU som blev indsat i 1994. Skibet tager i vinterhalvåret flere rejser over Atlanterhavet når behovet på kysten er mindst. Endelig er der Mary Arctica med plads til 572 TEU. Skibet virker i begge roller – som Atlant-skib og kystfeeder. Skibet er i skrivende stund på endnu en lang rejse for fremmed regning, idet skibet er i gang med flere rejser med forsyninger fra Durban i Sydafrika til Antarktis. Mary Arctica ventes tilbage i Danmark i midten af marts og sejler sin første rejse til Grønland i begyndelsen af april.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

BMJMaskinfabrik A/S

skibsfiltre.dk


itakt med, at isen langsomt trækker sig mere tilbage, øges adgangen til de kolde farvande.

Men det er ikke mindst den store følsomhed i det arktiske miljø, som sammen med de op-erationelle sikkerhedsspørgsmål optager de danske redere. Selv om de forventer, at den arktiske strategi, som ligger i anbefalingerne fra det blå vækstteam, vil give en stærk basis for den kvalitets-skibsfart og miljø-ansvarlighed, som er en prioritet i rederierne, er der dog ikke lagt op til nogen hæsblæsende vækst.Perspektiverne er dog store. Brændstof er så afgørende en omkostning for skibstrafikken, at besparelses-potentialet på henholdsvis 40 procent og 25 procent af sejlads-afstanden ved at sejle nordøst og nordvest fra Europa, gør

mulighederne attraktive trods de store ekstra polar-udfordringer.- Men der kommer til at gå nogle år. foreløbig drejer det sig kun og godt et halvt hundrede skibe, der går igennem de arktiske passager. Og selv om der også er overvejelser omkring passage hen over polen, er vi stadig i pionerfasen, siger Jan fritz Hansen, som tilføjer, at samme tempo præger aktiviteterne omkring efterforskning efter olie og gas i havet og udvindingen af mineraler på land - især i Grønland, hvor forekomsterne kan vise sig at være meget betydelige.Efterforskningen efter olie ud for Grønland har trods et anslået potentiale på 50 milliarder tønder olie og gas endnu ikke givet klare resultater, og mineralerne begynder ikke at dukke op,

før miner og tilhørende infrastruktur og havne er på plads.- Derfor er der mulighed for at få spillereglerne på plads forinden, fremhæver de danske redere, som gerne ser IMO-regler for polar-sejlads, der gælder for alle, og som gerne må sætte standarden højt for skibene og deres arktiske udstyr sammen med kravene til uddannelse, når de skal operere under de ekstreme forhold.

arktisk saMarbeJDeSamtidig er der tilfredshed med, at samarbejde blandt de arktiske lande fungerer godt. Det drejer sig ud over Danmark om Norge, Rusland, Canada og USA. Alle har forventninger til den nye verden, som åbner sig nordpå i det arealmæs-

De nye arktiske muligheder for den maritime sektor er store. Men endnu er der ikke tale om noget boom. Det er der derimod i forberedelserne, som skal åbne de kolde farvande for sejlads, efterforskning og turisme. – Og den opgave er så stor, at kræfterne i de arktiske lande må lægges sammen for at sikre overvågning og beredskab over de store distancer, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen.

store forBeredelser før Boomet

Af fINN BRUUN

ARKTISK SEJLADS:


sigt enorme område på omkring 10 millioner kvadratkilometer – lige så meget som alle de europæiske lande tilsammen eller ti gange så meget som Indien. Men uden etableret beredskab.Derfor er kravene til rednings-indsatsen ekstraordinært store og det samme gælder miljø-håndteringen ikke mindst omkring olie- og gasaktiviteterne, som forventes at blive store. Så store, at det kan ændre hele forsyningsmøn-steret i forhold til Mellemøsten, når de estimerede mængder kommer i spil: Det bliver krævende at hente forekomsterne op, men realistisk anslået ligger 13 procent af verdens oliereserver og 30 procent af gassen under den mange steder stadig tyndere arktiske is.Men lige så attraktive, som forekomsterne er set med verdensmarkedets øjne, lige så skræmmende er worst-case scenarierne, hvis der opstår en alvorlig oliespilds-situation i det følsomme miljø.Alting er sværere i iskolde områder og afstandene til beredskaberne er enorme. Et enkelt storskala uheld kan - ud over skaderne på naturen - med et slag nedbremse al fremdrift.Derfor er man da også i Arktisk Råd langt fremme med forhandlinger om en aftale om oliespildsberedskab.Betydningen af ændrede veje i energi-forsyningen har allerede vist sig i spørgsmålet omkring sejlads med gas, hvor forventningerne om fremti-dige nordvestlige transportruter fra Norge til USA er blevet udfordret af de enorme amerikanske skiftergas-projekter, som har gjort landet noget nær selvforsynende med gas. I stedet er Asiens interesse for gas stigende, så det kan ændre transporten fra vest over til nordøst passagen.

saMarbeJDs-ånDDanmark nye arktiske ambassadør, Klavs A. Holm, peger på, at kravene på redningsområdet er stigende i erkendelsen af, at afstande og vejr kan forvandle de mindste ulykker til katastrofer og nævner en ny aftale om koordinering af indsatsen i Arktisk Råd, som blev fulgt op af en stor øvelse ud for Østgrønland, hvor skibe, fly, helikoptere, faldskærmstropper og politi fra arktiske lande erfarede, hvor vanskelig en opgave, vi står over for på redningsområdet.Han fremhæver i Jyllands-Posten, at drøftelserne i Arktisk Råd foregår i en fremkommelig og hjælpsom atmosfære, som man sjældent oplever som forhandler i internationale fora og nævner, at også Rusland er en konstruktiv deltager i arbejdet.De danske rederier ser i forlængelse af deres strategi for arktiske ak-tiviteter beredskabet og overvågningen som alfa og omega for den fremtidige udvikling.- Selv om de involverede lande har flådestyrker i området, at det ikke nok at forlade sig på, at flåden kan løfte alle opgaverne med redning og miljøovervågning. - Vi får både brug for at flåde-landene arbejder sammen, og at alle andre kræfter i områderne deltager. Man kunne kalde det et offentligt/privat partnerskab, således at alle skibe på en eller anden måde deltager i overvågningstjeneste og beredskab, siger Jan fritz Hansen, som ønsker indsatsen bredt mest muligt ud.

grønLanD Må MeDop til en betydelig dansk offshore indsats, som rederierne er meget optaget af ikke alene skal ske i et miljø af samarbejde mellem de arktiske lande - nordmændene, canadierne, amerikanerne, russerne – med også i høj grad med de grønlandske interesser.- Vi finder det vigtigt med input fra grønlandske, embedsmænd, admin-istratorer, politikere og myndigheder, siger Jan fritz Hansen.

Smooth-running projects demand expert teamwork

The further out to sea, the tougher the challenges– and the more important in-depth knowhow and well-coordinated teamwork become. With over 800 turbines and

400 foundations already installed, our experts on land and at sea ensure your project is delivered on time, on budget. Every time. Visit us at www.A2SEA.com.

A2S0032_Maritime-DK_ad_90x128mm_01B_mb.indd 1 18/01/13 13.55

OK Gulve A/S - Marine Flooringudfører arbejder på nybygnin-ger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø Værftet hvor vi udfører neden-stående opgaver:

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket

• Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens

• Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk

• Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy• Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import• Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.• Gardiner og solafskærmning ude og inde• Rengøring dåb til aflevering af skibe

Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere.

www.skibsgulve.dk


sidste sommer kunne man i diverse maritime nyhedsmedier, også på maritimedanmark.

dk, se nogle højst usædvanlige billeder. Mae-rsk Lines containerskib, Maersk Norwich, anløb Rotterdam Havn med en 12 meter lang finhval henover bulben. Et eller andet sted på turen fra Colombia til Rotterdam måtte hvalen lade livet i mødet med containerskibet. Ikke nogen særligt god mediehistorie, skulle man tro, men ikke desto mindre en historie, som Maersk Line valgte at viderebringe via de sociale medier. Maersk Line er til stede på 10 forskellige platforme, blandt andet facebook, Linkedin og Twitter, og i alt er der rundt regnet 800.000 brugere, der følger Maersk Line på de sociale medier. Her er der ikke nogen kontrol ovenfra med, hvilke historier, der bliver bragt. Både de positive og de negative historier, som den med hvalen i Rotterdam Havn, bliver bragt. - Historien med hvalen blev faktisk den mest populære målt på, hvor mange brugere, der delte den. Mange brugere ”liker” noget, men der skal meget til, før man deler noget. Der kom mange kommentarer, men alle positive. Hvis ikke vi havde været proaktive i den situation, var der så sket? Vi bliver troværdige og kommer til at stå stærk-ere ved også at tage de negative historier med, forklarer Jonathan Wichmann, der står i spidsen for Maersk Lines aktiviteter på de sociale medier.

sLip kontroLLen for at genvinDe DenDet er altså helt bevidst, at Maersk Line også lader de negative historier flyde på de sociale medier. Sådan skal det være, mener Jonathan Wichmann. - Man kommer ingen vegne ved at dække kriser til. I løbet af den tid vi har været på de sociale medier, har der ikke været nogen kriser, men der har heller ikke været noget at afdække. Inden for marketing prøver man at fremstille sig selv på en bestemt måde. Men man skal ikke være bange for at slippe kontrollen og dele det negative. På den måde genvinder man kontrollen, mener Jonathan Wichmann.

Det er kun 1½ år siden, at Maersk Line hentede Jonathan Wichmann ind fra et digitalt kommunika-tionsbureau for at stå i spidsen for deres satsning på de sociale medier. Og hvis nogle tror, at det har været en dyr satsning, kan de godt tro om igen, for udover lønnen til Jonathan Wichmann er der indtil nu kun brugt cirka 400.000 kroner på de sociale medier. En yderst beskeden sum hvis man sammenligner med diverse market-ingkampagner. Men den sammenligning skal man netop afholde sig fra, for de sociale medier rummer meget større potentialer end en tilfældig tv-kampagne. >

Det er altså helt bevidst, at Maersk Line også lader de negative historier flyde på de sociale medier.

mærsk styrer på sociale medier

Af TINA ALTENBURG


kUnDeservice og saLg- Vi har opstillet nogle mål for, hvad vi vil opnå med de sociale medier. Det handler om em-ployer branding og generel branding. Maersk Line skal være det første, man tænker på, når man skal booke en container. Men vi regnede ikke med, at der kom mersalg ud af det, siger Jonathan Wichmann, der dog er blevet klogere, for aktiviteterne på de sociale medier er også med til at øge salget. - Jeg var for eksempel i kontakt med en på Twit-ter. Han skulle have fragtet nogle bananer fra Ecuador til Libanon, og han havde haft nogle problemer med den tidligere transportør, for bananerne var overmodne ved ankomsten. Der har Maersk Line en anden reeferteknologi, så det problem kan undgås. Jeg satte ham i kontakt med vores folk i Libanon, så der kom faktisk noget salg ud af det, nævner Jonathan Wichmann som eksempel på de mange fordele ved at bruge de sociale medier. - Inden for kundeservice kalder man brugen af de sociale medier for social customer service, det giver en 1-2 ratio i forhold til et normalt call center. Det er simpelt hen mere effektivt, fordi det er synligt hele tiden, hvad man foretager sig. Jeg har også siddet og ageret kundeservice-medarbejder, hvis nogen på Twitter har spurgt: ”hvor er min container?”. De sociale medier giver klart noget mere, tilføjer han.

øger arbeJDseffektivitetenHvad man måske ikke skulle tro er, at de sociale medier også kan bruges til at øge arbejdsef-fektiviteten internt i virksomheden. - En undersøgelse har vist, at en vidensmedar-bejder bruger 28 timer om ugen på e-mails og møder. Man bliver sat på som Cc på en masse e-mails og bruger tid på at læse noget, man måske ikke har brug for. I stedet kan man arbejde med grupper. Det fungerer ved, at alle brugerne lægger data op, og de der har brug for det, kan så hente de data, som de behøver. Det

giver nogle store optimeringsmuligheder internt i virksomheden, siger Jonathan Wichmann.

rekorD i engageMent rateMaersk Line har – måske lidt overraskende – succes på de sociale medier. Det kan man måle via den såkaldte engagement rate, dvs. hvor mange brugere, der klikker på noget, liker noget, eller deler noget. - Vi har en engagement rate på 5-10 procent, og man plejer at sige 1-2 procent er godt. Store brands som Disney og Coca-Cola er slet ikke deroppe, hvor vi er. - Men det skyldes også, at de brugere, der følger os på de sociale medier, har en interesse i det. Det siger nok noget om den maritime industri, og det siger noget om, hvor kendt Maersk er, siger Jonathan Wichmann.

vanDt priser siDste årSidste år vandt Maersk Line to priser ved det man kan kalde for Europamesterskaberne i digital kommunikation, European Digital Com-munications Awards. Her vandt Maersk Line i kategorierne ”Community presence” og ”Social Media Campaign of the year”. - Der var flere grunde til, at vi vandt. Vi vandt blandt andet, fordi vi er Business to Business, hvor mange af de, der bruger sociale medier, er Business to Consumer. Der er så få Business to Business-sager, hvor det er lykkedes. - Men vi vandt også, fordi vores omkostninger er små. Da vores omkostninger er små, er vores ROI (Return on Investment) meget stor i forhold til andre, som man kan sammenligne med, siger Jonathan Wichmann. Han tror i øvrigt ikke på, at det om fem år stadig hedder sociale medier. Man har været nødt til at finde et begreb lige nu, men der vil efter hans mening ske en udvikling, så de sociale medier i løbet af nogle få år bare bliver til medier på lige fod med alle mulige andre medier.

“Vi har en engagement rate på 5-10 procent, og man plejer at sige 1-2 procent er godt. Store brands som Disney og Coca-Cola er slet ikke deroppe, hvor vi er.”


Med aftalen bliver Rømø Havn center for den tyske virksomheds datterselskab

OWP - Butendiek Offshore Windpark GmbH, der skal stå for oprettelsen af en ny vindmøllepark 30 sømil vest for Rømø i tysk sektor. Der er tale om en investering på 10 mia. kr.. I alt skal der etableres 80 møller med en kapacitet på 3,6 mega watt, (MW), pr. mølle. Det er Tysklands store industri konglomerat Siemens der bygger møllerne, der skal sejles ud til parken dels fra Esbjerg og dels fra Rømø Havn. Møllerne skal stå klar fra 2015. Kontrakten med Rømø Havn gælder 30 år fra februar/marts 2014. frem til da skal havnen på vadehavsøen terrorsikres, der skal bygges heliport, wellnesscenter og P-plads til mellem 80 og 100 biler.

bJerge af havsanDInstallationsfasen af den nye vindmøllepark vest for Rømø vil tage 1 ½ år. Det betyder, at mellem 60-70 medarbejdere til daglig i kortere eller længere perioder vil have deres gang på havnen. En undersøgelse foretaget af Syddansk Universitet viser, at projekterne i Nordsøen desværre ikke får den store afsmittende effekt

på danske arbejdspladser foreløbig. Lokalt og regionalt vil der højst være tale om 50 arbejd-spladser fortrinsvis inden for servicefagene og mindre håndværksvirksomheder som smede og elektriker.Allerede på afstand, når man nærmere sig Havneby på Rømøs sydlige del, viser bjerge af havsand, at noget er anderledes end det plejer at være på den normalt stille havn. Her hvor man gennem årene ellers kun har hørt motorstøjen fra hollandske, tyske og danske rejekuttere der gjorde deres entre samt förde Reederei færgen til/fra øen Sild.Det var klarsyn om udvikling af havnen i beg-yndelsen af ”nullerne”, der ligger til grund for det der nu skal ske de næste mange år i den selvejende institution Rømø Havn. En ny 410 meter lang mole, (svarende til 2 ha), uddybn-ing af sejlrenden, renovering af bygninger samt bedding og landbaserede installationer, håndværksvirksomheder og frem for alt et service minded personale ligger til grund for den nye fremtid. Investeringerne har kostet 40 mio. kr. – penge som havnen selv har skaffet med Tønder Kommune som garant.

inDUstrifisk ny satsningRømø havn vil ikke kun være servicecenter for vindmølleparkerne i nærområdet og deraf beskæftigelse til lokalbefolkningen inden for, catering- og hotel- samt håndværksvirksomh-eder. Nye aktører i fiskeindustrien, som tillæg til de allerede eksisterende rejefabrikker, skal på banen som f.eks. Skagen virksomheden ff Skagen, der har opstillet en pumpe på havnen til losning af industrifisk Brisling og Tobis fra trawlerne på Nordsøen.- Det går den rigtige vej fastslår havnechef, ph.d. Kristen Nedergaard med et stort smil. Det er hårdt netværksarbejde kombineret med deltagelse ved konferencer i bl.a. Holland, der har båret frugt for havnechefen. Interessen for Rømø er faktisk vokset i og med at det tyske selskab nu rykker ind på havneområdet. Det omfatter bl.a. det hollandske entreprenørselskab Ballast-Nedam N.V. der har sat Rømø i spil som mulig installationshavn. Her konkurrerer Rømø med rivalen Esbjerg, tyske Brunsbüttel og Cuxhaven.

Kristen Nedergaard håber der snart kommer en afgørelse uanset at den nye mole i øjeblikket

katastrofen lurede – nu går rømø offshore

Spot er gjort grundigt til skamme. Ingen troede på ideen at Havneby på Rømø overhovedet havde nogen fremtid og slet ikke vindmølleindustrien. Nu – mange år efter, er det en kendsgerning: -Rømø går offshore! Den bindende aftale blev underskrevet torsdag den 31. januar mellem Rømø Havn og det tyske projektud-viklingsselskab WPD Offshore i Bremen.

Af JENS NØRGAARD


mere ligner et månelandskab end en flad fodboldbane hvor møllefunda-ment på møllefundament gøres klar til at blive transporteret på havet vest for Rømø.Årsagen til månelandskabet er på vej gennem havnehullet. Det er NCC’s sandpumper ”Baltic” der endnu engang anløber havnen efter at have pumpet ved Horns Rev. I alt 55.000 tons havsand skal skibet losse ind over kajen - et projekt der skal slutte til april. Det er rederiet Peter Mad-sen A/S i Højbjerg ved Aarhus, der står for opgaven for det UK-baserede energiselskabet E.on. Rederiet er specialist i konstruktionsarbejder til søs.

sækkene sænkes i havetMidt på kajen har rederiet Peter Madsen etableret et produktionsanlæg der fylder havsandet i specialfremstillede sække. Hver sæk rummer en kubikmeter sand og stakkes efterhånden som de fyldes. Til foråret kom-mer en kæmpepram og henter sækkene i 3 omgange for at sejle dem til bestemmelsesstedet Amrum Bank Vest. Her er Siemens i gang med at opsætte 80 møller, (3,6 MW), for energiselskabet E.on.. Sækkene skal sænkes i havet og virke som støtte til fundamenterne på vindmøllerne.I Rederiet Peter Madsen i Højbjerg håber man på lignende projekter nu hvor Rømø Havn er kommet på landkortet.Havnechef Kirsten Nedergaard gør sig allerede tanker om udvidelser i baglandet til havnen. Det omfatter et 8 ha stort område nord for havnen, hvor der skal forberedes til diverse byggerier som værksteder, kontor, lager og oplagsplads. Problemet for havnechefen er dog finansieringen. Et Opp-projekt som sønderjyderne kender det fra motorvejen mellem E. 45 ved Kliplev til Sønderborg kan ikke udelukkes.Med friske underskrifter på kontrakterne med det tyske projektud-viklingsselskab gælder det for Rømø Havn om at optimere driften og skabe en effektiv base. Den goodwill der tilgår Rømø Havn skal udnyttes maximalt, slutter havnechef, ph.d. Kristen Nedergaard, der ikke lægger skjul på at økonomien i havnen sidste år hang i laser og fremtiden så alt andet end lys ud.

Har du sat “uddannelseskursen” til din karriere?

Fiskeskipper af 3. grad & Fiskeskipper af 1. grad Kystskipper & Sætteskipper Styrmand Maritimt Forberedelse

Maritime Radiokurser GMDSS (ROC, LRC, GOC) § 16 kurser ECDIS kurser SSO/CSO kurser ARPA kurser

Studiestart 2 gange årligt - primo januar og ultimo juli.

Skagen Skipperskole tilbyder desuden kortere kurser indenfor:

Du er altid velkommen til at kontakte os.Vi udarbejder gerne særlige kurser i samarbejde med virksomheder.

Skagen Skipperskole tilbyder maritime uddannelser indenfor såvel fiskeri- som handelsflåden:

Skagen SkipperSkolekuttervej 13 - 9990 Skagen - Danmark

Tlf. (+45) 98 44 33 44e-mail: [email protected] - www.skipperskolen.dk

Har du viljen – kender vi vejen


fredericia Skibsværft A/S var et aktiv som byens store arbejdsplads, men udgjorde da

værftet fraflyttede til Odense i 2011 ikke nogen markant ændring i omsætningen på havnen.

stabiL oMsætningDet er sammenlægningen af de 3 havne fre-dericia, Middelfart og Nyborg, der har skabt grundlaget for den vækst ADP oplever i dag. En gennemgribende professionalisering af bestyrelse samt på lederniveau i fusionen af de 3 havne fik løftet ADP over vandspejlet.Ser man på de nøgne tal gennem ”nullerne”, så har fredericia Havn mere eller mindre ligget stabilt på omsætningen. Det på trods af at alle odds har været imod. I 2004 lukkede Kemira. Året efter blev der sat en brat stopper for træim-

porten over havnen og i 2007/08 slog den globale krise igennem.At fredericia og dermed ADP har klaret sig skyldes især havnens rigtige placering midt i det regionsformand Carl Holst, (V), kalder for et af Danmarks i alt 3 vækstområder - Trekant-sområdet. Det handler om løbende at være på forkant og finde nye opgaver fortæller ADPs administrerende direktør, Jens Peter Peters. Am-bitionerne er store – næste punkt på dagsorden er - fredericia skal være krydstogtshavn – ikke i konkurrence med Copenhagen-Malmø Port, men for at tiltrække turister til et af de mest unikke områder i landet region Syddanmark med Jellingstenen, Legoland, fredericias historie der kan tåle at blive fortalt igen og igen samt ”blomsterhaven” på fyn med H. C Andersen og

Egeskov slot liggende tæt på. ADP vil således være repræsenteret på dette års store kryd-stogtsmesse i Miami i løbet af foråret.

Lytter tiL kUnDens behovADP kører efter forretningsmodellen ”One stop Shopping”. Vi lytter til kundens behov som i tilfældet med stålindustrien Ib Andresen Industri A/S i Langeskov på fyn, der til datterselskabet Andresen Towers fik bygget en ny produk-tionsvirksomhed og lager på Nyborg Havn. I et samarbejde med Siemens bygger fabrikken vindmøller efter et nyt og revolutionerende system. Det er møller fremstillet i stålprofiler på ca. 12 meters længde, som er bukket og samles og læsses på en lastbil eller skib som var det et samlesæt fra Ikea. >

De fleste troede at det var råolien og SHELL raffinaderiet samt Fredericia Skibsværft A/S – nu Fayard A/S ved Munkebo på Fyn – der var kimen til fremdriften på havnen. Tallene taler imidlertid et andet sprog. Olien er gået markant tilbage siden det gyldne år 2005, hvor man nåede op på 12,5 mio. tons i udskibning. Tallet har i dag stabiliseret sig på 6,0 mio. tons en halvering siden 2005.

fredericia er andet end danmarks store oliehavn

Af JENS NØRGAARD


Det handler om at kunne tage hurtige beslut-ninger og medleven fra kommunernes side som i Nyborg, hvor Andresen Towers fik hele produktionen og lager op at stå på under et halvt år.

aDp viL MereGode adgangsveje, motorveje, jernbane og spor på havnen er med til at fremme trafikken af container på fredericia Havn. Men ADP vil mere! -Hvem siger vi kun skal koncentrere os om søværts transport, fortsætter Jens Peter Peters, og peger på Banedanmarks kombiterminal i Taulov. Det står ingen steder skrevet, at vi kun skal holde hos til ”våd” havn. ADP vil meget gerne medvirke til at udvikle Taulov og drive en ”tør” havn som Taulov Transport Center og kombiterminalen. Vi har medarbejderne til det, fortæller havnedirektøren videre.Det er dialogen der fremmer udviklingen. Det sker i et tæt samarbejde med skibsmæglerne på havnene i både fredericia og Nyborg, og gør, at fredericia Shipping, Shipping.DK og Maersk Broker samt Thomas Wang i Nyborg må løbe stærkt. Men uden visioner ingen fremdrift er Jens Peter Peters forklaring!

poLitikerne Må i spiLHavnedirektøren en smule bekymret over mangel på landspolitisk og Trafikministeriets forståelse og opbakning, når ADP anmoder om tilskud på 50 mio. kr. til at løse fra- og tilkørselsforholdene ved afkørsel 59 syd for byen tæt på Lillebælts-broen. Vore vurderinger er at afkørsel 59 er et trafikalt knudepunkt. Vi føler at politikerne sætter udviklingen i stå, ved ikke at få beslutte Havnepakke 3 som politisk længe har været i spil, siger direktøren. Mellem 400 og 500 lastbiler med containere krydser dagligt havneporten i fredericia. Heri er ikke medregnet de lastbiler der ankommer til havnen med foderstoffer til eksport. Det samlede antal biler er derfor nok større ca. 1.000 lastbiler, hvoraf de fleste skal til eller fra afkørsel 59. forleden kunne vi eksportere en rekordstor mængde korn - 77.000 tons til Saudi Arabien, fortæller direktøren. Derudover importerer vi foderstoffer over kajen i fredericia til DLG og DAL.for havnedirektør Jens Peter Peters handler havnedrift om at strukturere og tilpasse sig tidens gunst. Politikerne opfordres til at forholde sig til virkeligheden og være med til at skabe de rammer der kræves for en optimal arbejd-splads til gavn for vore kunder, medarbejdere og ejerne i ADP.

Gode adgangsveje, mo-torveje, jernbane og spor på havnen er med til at fremme trafikken af con-tainer på Fredericia Havn.

Overfladebehandling af stål

Varmforzinkning

Sandblæsning

Metallisering

Vådlakering/pulverlakering

Op til korrosionskategori C5M

Logistik - hele landet - online booking!

Certificeret iht. ISO 9001 og 14001


således hæfter Danmarks Rederiforening sig ved, at ministeren klart har tilkendegivet, at

vækstteam-indsatsen for det Blå Danmark, som sidste år blev fremlagt af tidligere erhvervs- og vækstminister Ole Sohn, fortsætter.- Vi har yderligere bemærket, at Annette Wil-helmsen har markeret, at hun gerne vil sætte en grøn streg under det Blå Danmark, og det passer fint ind i rederiernes strategi med fokus på miljø og klima, og på at vi kommer godt i mål med regulering på disse områder, siger underdirektør Jan fritz Hansen. >

en ny grøn striBe i det Blå danmark

Af fINN BRUUN

Det danske søfartserhverv har i mange år kunne glæde sig over en generel politisk konsensus om, at hele det Blå Danmark er en vigtig styrkeposition, som skal fastholdes og udbygges. Det er ikke blevet ændret med regeringsskiftet for godt et år siden og ej heller med den ny erhvervsminister. Søfarten har tillid til, at Annette Wilhelmsen vil fastholde den positive linje fra sin forgænger: - Vi oplever det lidt som business as usual, lyder det fra rederierne.

fORTSAT MARITIMT MINISTERfOKUS

foto

: Pet

er S

øren

sen


vækstteaMTidligere erhvervsminister Bent Bentsen, konservativ, lancerede i sin tid projektet med Danmark som en førende europæisk søfartsnation og fremlagde en bredt accepteret strategi, som nu senest er blevet fulgt stærkt op og udbygget af vækst- og erhvervsminister Ole Sohn, Sf, som gjorde meget ud af dialogen med de maritime erhverv.Han nåede inden sin afgang som minister at få nedsat en række vækst-teams, hvor Vækstteamet for det Blå Danmark på det maritime område, var det første, der kom igennem og afleverede sine anbefalinger.Det Blå Vækstteam er en klar markering af, at søfarten, havnene, og hele den maritime industri er en af de vigtigste danske styrkepositioner.

kritiske UDtaLeLserSelv om den nye Sf-formand Anette Wilhelmsen, der for nyligt har taget over som erhvervs- og vækstminister, har været i vælten omkring nogle erhvervskritiske udtalelser, har hun efterfølgende fastholdt regeringens fokus på vækst, som på det maritime område både omfatter en maritim strategi og en fastholden af Danmark som kernen i det maritime Europa.Således understregede Annette Wilhelmsen på et fokus-møde om grøn vækst i det Blå Danmark for nylig, at hun ønsker en bred dialog med hele erhvervet:- Det er den stærke danske maritime sammenhængskraft, som gør os særligt attraktive ude i verden. Når man taler sammen – på tværs af traditionelle skel – opstår der nye og kreative ideer til, hvordan problemer kan løses, og nye muligheder udnyttes.- Det har vi set i Vækstteamet for Det Blå Danmark. Regeringen deler vækstteamets vision. Danmark skal udvikles til at blive et stærkt mar-itimt center i Europa. Danmark skal være kernen i det maritime Europa, fastslår ministeren.

reDerierne tiLfreDseRederierne er godt tilfredse med, at hun fortsætter vækst-arbejdet, hvor Ole Sohn slap.- for os er det vigtigt, at der længe – også allerede under forrige regering - har været ført en ret kontinuerlig skibsfartspolitik. Vi er et erhverv med lange investeringer. Når vi køber et skib rækker investeringen 15-20 år frem, og så er vigtigt, at vide, hvad man har at rette sig efter. Derfor er vi glade, at der politisk har været et støt kurs, og den vurderer vi, at An-nette Wilhelmsen har fortsat samtidig med, at hun har valgt at lægge lidt større fokus på den grønne vinkel end Ole Sohn. Og det passer os fint, siger Jan fritz Hansen.

havne og UDstyrDet er ikke kun de store rederier og verdenshavene, der har ministerens interesse, konstaterer sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer.- Vi har bemærket, at ministeren også understreger betydningen af havnene og hele udstyrssiden og hvordan samspillet kan udvikles. Man kan f.eks. sagtens udruste skibe i danske havne, når der kommer et råskib ind. På samme måde kan man udvikle inden for vindkraft og bioteknologi, så der skabes flere blå arbejdspladser, siger han og vurderer, at den positive vilje, som havnene mødte hos Ole Sohn, er fortsat hos Annette Wilhelmsen.Det er planen, at vækstteamets anbefalinger efter diskussion mellem branchen og ministeren skal videre i det politiske system og udmønter i en egentlig vækstplan.

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk


BevæBnede vagter på danske skiBe

selvom antallet af gennemførte piratkapringer af lastskibe er faldet væsentligt i perioden

2010-2012 i de mest pirattruede områder i Aden-bugten ud for Somalia og i Det Indiske Ocean, så udgør pirateri stadig en trussel mod både den danske og udenlandske handelsflåde, der besejler disse farvande. De danske rederier anslås at bruge i størrelsesordenen 1,5 til 2 mil-liarder kroner om året til at imødegå pirateri. Disse omkostninger må i sidste ende pålægges fragtraterne og må derfor antages at påvirke de danske rederiers konkurrenceevne.Med virkning fra den 30. juni 2012 er det nu muligt at opnå en generel tilladelse for de danske rederier til at anvende civile bevæbnede vagter om bord på rederiernes skibe. Det er en betingelse, at det pågældende skib fører dansk

flag. Den tidligere gældende ordning indebar som den første i verden, at der var mulighed for at medbringe civile bevæbnede vagter, men tilladelsesordningen var langt mere besværlig og bl.a. knyttet til det enkelte skib og den konkrete sejlads. Ændringen af våbenloven har således til formål at skabe en mere smidig ordning, der ikke i praksis burde blive bureaukratisk. Et dansk rederi kan anvende egne ansatte civile bevæbnede vagter eller indgå aftale med et vagtselskab om at udføre disse opgaver.Udover ændringen af våbenloven indehold-er den såkaldte antipirateribekendtgørelse forholdsregler, som lastskibe, der fører dansk flag, skal overholde for at imødegå pirateri. IMO har ligeledes udsendt 25 anbefalinger og vejledninger til forebyggelse af pirateri, ligesom

Juridisk Institut på CBS forsker også i pirateri. Danske skibe fik fra juni 2012 tilladelse til at have civile bevæbnede vagter ombord i farvand med risiko for piratangreb. Hvad betyder det for skibsrederens og vagt-selskabets strafansvar og erstatningsretlige ansvar?

Af LEKTOR, PH.D. KIM ØSTERGAARD OG ADJUNKT, PH.D. MARIE-LOUISE HOLLE, JURIDISK INSTITUT, CBS

PIRATERI


BIMCO i 2012 har udfærdiget en modelkontrakt for aftale mellem et rederi og et vagtselskab om at udføre de opgaver, der er nødvendige for at imødegå pirateri.Når et lastskib, der fører dansk flag, befinder sig i internationalt farvand, anvendes den danske straffelov, når der på skibet eller i umiddelbar tilknytning finder handlinger sted, der efter dansk ret må anses for at være strafbare. Dette gælder også i de tilfælde, hvor der gennem-føres et piratangreb, eller der foretages forsøg herpå. I strafferetlig henseende er de vigtigste spørgsmål, hvorvidt og hvornår de handlinger, der begås af de civile bevæbnede vagter eller besætningen om bord på lastskibet kan anses for at være begået som et led i selvforsvar (lovlig nødværge). Såfremt handlingen anses for at være foretaget i selvforsvar, har den pågældende person ikke begået noget strafbart. Handlingen er dermed lovlig i juridisk forstand. Affyring af varselsskud og skud rettet direkte mod den enkelte pirat kan således være straffri under hensyntagen til den grad af fare, besætningen og vagterne befinder sig i. Anvendelse af skydevåben om bord på last-skibe kan give anledning til forskellige skader på mennesker og ting. Man kan forestille sig, at en person rammes af en vildfaren kugle fra

en civil bevæbnet vagt, eller at der udbryder brand på skibet, der resulterer i, at ejendele eller menneskeliv går tabt. Skade kan også opstå som følge af affyring af skydevåben på lastskibe, hvor der blandt andet transporteres brandfarlige stoffer. foruden civile bevæbnede vagter befinder der sig personer på et lastskib, der udfører andet arbejde på skibet. Det kan både dreje sig om medhjælpere, der er ansat på almindelige lønmodtagervilkår, og personer, der arbejder selvstændigt (fx personer fra byg-geværft, klassifikationsselskaber eller befragter).

Skibsrederen kan komme til at betale erstatning for skader forvoldt af civile bevæbnede vagter, fordi han som arbejdsgiver er ansvarlig for sine ansatte. Desuden kan skibsrederen muligvis i visse tilfælde blive ansvarlig for personer, som arbejder på skibet som selvstændige hvervtagere. Det er vigtigt, fordi de våbenbærende vagter som sagt både kan være ansatte af rederiet (”egne” vagter) og komme fra et vagtfirma. Det følger i øvrigt af sømandsloven, at skibsred-eren skal betale erstatning, såfremt sømandens ejendele går tabt ved havari, sørøveri m.v. Desu-den kan sømænd også kræve erstatning for personskade, ligesom efterladte til omkomne sømænd kan kræve erstatning for tab af for-

sørger. Skibsførerens myndighed er også vigtig i juridisk sammenhæng. Dette skyldes først og fremmest, at skibsføreren har givet sin tilladelse til, at våbnene tages frem. Skibsførerens myndighed er ikke så klar i den danske våbenlov, men i international søret fremgår det tydeligt, at skibs-føreren har den højeste myndighed om bord. Skibsførerens myndighed kan ses som et udslag af, at der geografisk, kommunikationsmæssigt og tidsmæssigt kan være store besværligh-eder knyttet til direkte kommunikation mellem skibsreder og skibsfører, hvorfor sidstnævnte tillægges en vidtgående kompetence.

Der henvises i øvrigt til Østergaard & Holle: Pirateri: Anvendelse af civile bevæbnede vagter om bord på danskflagede skibe, i Juristen, nr. 6, 12.2012, s. 290-296


klyngers betydning for regional vækst og udvikling er efterhånden veldokumen-

teret. Undersøgelser fra mange forskellige lande viser, at klynger har en positiv effekt og gavner både lokalmiljøet og de virksomheder der geografisk set er placeret indenfor klyngen. Definitionen af en klynge som: ”en geografisk koncentration af sammenkoblede virksomheder, specialiserede leverandører, service ydere, associerede institutioner indenfor et givent område der både konkurrerer og samarbejder” peger desuden på, at virksomheder der er en del af klyngen agerer inden for den samme forretningsmæssige og faglige sektor som fx den maritime sektor. Sammenfatningen af både at konkurrere og samarbejde, kan siges både at være klyngens kernekompetence og dens særprægede kendetegn. Der kan nævnes mange konkrete og positive konsekvenser af at virksomheder indgår i et klyngebaseret samarbejde. Betydningen af klynger for både virksomhederne og lokalom-rådet relaterer sig især til økonomisk relevante emner som vækst, innovation og investeringer. Øget vækst og innovation og en stigning i in-vesteringer viser sig som et resultat af mange forskellige faktorer: • Klynger skaber et miljø hvor entreprenørskab og innovation trives, og hvor man kan iagttage

flere iværksættere og nye virksomheder ift. udenfor klyngen. • Virksomheder der går sammen i en klynge har forretningsmæssigt bedre resultater, og større chance for overlevelse. • Klynger spreder det gode ry om sammenhæn-gen mellem en sektor og et geografisk område. • Klynger har typisk en koncentration af special-iserede produktions og service ydere, investorer, forskere, konsulenter og andre specialister, der i kraft af geografisk nærhed samarbejder og deler viden og successer. syDfyn får nU også en DeL af kagenViljen til at ville klyngen og til at få del i dens mange fordele, vidner den seneste tids udvikling på Sydfyn om. På trods af at der i regionen findes en koncentration af maritime virksomheder og uddannelsesinstitutioner, har den Sydfyn-ske Maritime Klynge ladet vente på sig. Det tegner dog til, at vi snart kommer til at se en formel oprettelse af Sydfyns Maritime Klynge. Tovholdere på projektet er Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC), SIMAC, Syddansk Universitet og Udvikling fyn. I forbindelse med afholdelse af De Blå Konference-dage, der denne gang blev afholdt på SIMAC i Svendborg, havde partnerne inviteret til Maritim Virksomhedsdag med temaet ”Den Sydfynske Maritime Klynge.”

Med god opbakning fra de sydfynske maritime virksomheder og uddannelsesinstitutioner, kom arrangørerne og deltagerne tættere på hvilke ønsker og hvilke behov hos virksomhederne, klyngen skal imødekomme. Hos EMUC har man siden oprettelsen arbejdet med at opbygge et professionelt og upolitisk netværk, med forbindelser til både nationale og internationale maritime virksomheder, forskn-ings- og uddannelsesinstitutioner, myndigheder og klynger. Det har man haft succes med, og beskrives EMUC derfor som den nationale maritime klynge, med internationale forbin-delser. EMUC´s erfaringer og veletablerede netværk, kommer nu også de fynske maritime virksomheder til gode.

Udviklingschef hos EMUC, Jan Boyesen be-skriver situationen således: -Vores erfaringer med klynger viser, at aktiviteten i og omkring klyngen, har en effekt og spreder sig som ringe i vandet. Den Sydfynske Maritime Klynge skal bl.a. øge synligheden af virksomhederne i klyngen og de særlige kompetencer, som den sydfynske maritime branche besidder. Sydfyn har, historisk set, en lang tradition for maritime erhverv og uddannelser. Efter vores mening, ligger der et stort og rimelig ubrugt potentiale i at markedsføre Sydfyn som én samlet maritim

Klynger, klynger og atter klynger. Det er efterhånden svært at komme udenom, at klyngen er kommet for at blive. Men hvad er pointen i et klyngesamarbejde, og hvorfor giver det mening, i disse økonomisk svære tider, at indgå i et samarbejde med virksomheder man normalt ligger i benhård konkurrence med.


klyngesamarBejde er kommet for at Blive

Af HANNA VáGSHEYG, KOMMUNIKATIONSMEDARBEJDER, EMUC

klynge med solide maritime kompetencer på samtlige områder. Klyngen skal med andre ord skabe opmærksomhed omkring, at som kunde i en maritim forretning, kan du få leveret fra ét og samme sted – nemlig Sydfyn, siger Jan Boyesen. Udover de brandingmæssige fordele har klyn-ger som sagt vist sig at have en positiv effekt på antallet af innovative løsninger. Her peger Jan Boyesen på, at innovation er et resultat af, at virksomheder og uddannelsesinstitutioner samarbejder omkring at føre den nyeste viden ud i praksis. Samarbejdet mellem virksomhed-erne og uddannelsesinstitutionerne har vist sig at være en win-win situation for begge parter. Dels får virksomhederne indsigt i den nyeste viden på området og dels kan et sådant samarbejde være med til at sikre, at den fors-kning der laves på universiteterne er i kontakt med og lader sig inkorporere i ”den virkelige forretnings verden. -Klyngens rolle er at facilitere kontakten mellem virksomhederne og uddannelsesinstitution-erne, at støtte op omkring mulige samarbe-jdsprojekter og rådgive i forbindelse med fx EU-ansøgninger til et forskningsprojekt – en proces der fra mange virksomheder beskrives som værende notorisk uoverskuelig.

tUco: kLynge skaber kontaktSamarbejdet med uddannelsesinstitution-erne peger Jonas Pedersen fra TUCO Marine Group som et springende punkt ift. hvorfor virksomheden, med base i faaborg, deltager i de indledende møder omkring den Sydfyn-ske Maritime Klynge. Dertil har aktiviteterne omkring den Sydfynske Maritime Klynge været karakteriseret ved match-making mellem virksomheden og uddannelsesinstitutionerne.

- for TUCO Marine Group skaber klyngen muligheden for, at komme i kontakt med uddannelsesinstitutionerne. Indtil nu har det været svært for os at kommunikere med ud-dannelsesinstitutionerne på egen hånd og at finde de rigtige veje ind til de rigtige personer i forskningsverdenen. Allerede her ved de in-dledende møder er vi kommet i god kontakt med nogle uddannelsesinstitutioner, og snakker nu seriøst om et muligt samarbejde omkring et forskningsprojekt, siger administrerende direktør for TUCO Marine Group, Jonas Pedersen. Den administrerende direktør lægger vægt på, at for virksomheden handler det om, også at komme i kontakt med ligesindede.

- Da jeg første gang hørte at der var planer

om at lave en klynge på Sydfyn var min umid-delbare tanke, at her har vi mulighed for at komme i kontakt med andre der arbejder med det samme. Det handler ikke om at dele de dybeste forretningshemmeligheder, men om at dele hvad der er tilladt, og derigennem få et bedre produkt og en større konkurrencefordel, siger Jonas Pedersen. Han lægger dog ikke skjul på, at det nu må være nok med indledende samtaler og forventningsafstemning.

- Der tales meget generelt om hvad vi kan og vil gøre med den her klynge. Nu vil vi bare meget gerne have, at vi så GØR det. Introen har dog alt andet lige introduceret TUCO Marine Group for SDU, så det har været givende ikke det, men nu skal det også rykke og vise, at den Sydfynske Maritime Klynge og de sydfynske maritime virksomheder besidder solide og eftertragtede maritime kompetencer. Gennem klyngen skal vi fx vise kunderne, at turen til fyn er lig med leverance på samtlige maritime produkter og ydelser. Det er Silicone Valley tanken vi her ser i praksis, og brandingmæssigt er det et stort plus at vi kommer til at fremstå som en stærk maritim spiller der kan lever maritime services på mange forskellige fronter. siger Jonas Ped-ersen fra TUCO Marine Group.


Det er naturligvis alderen, der trykker for skibene, der er bygget i København, men

også andre faktorer har betydet at skibene nu i stort tal ender som genbrugsjern i de nævnte lande. Udover alderen gælder det for serien af produkttankskibe, at deres godkendelse er løbet ud og derfor har rederne valgt at sælge til ophugning.Tankskibsserien var særdeles innovativ, da det første skib, Danita, blev leveret i 1985. Skibene havde dobbeltskrog for at skabe en særlig termoflaske-effekt og dermed mindske var-metabet på ladninger, der skulle varmes. Men tankskibene blev overhalet af virkeligheden i 1990’erne, da OPA91 blev indført i kølvandet på ulykken med VLCC’eren Exxon Valdez i 1989. B&W-tankskibene kunne ikke opfylde kravene til størrelsen af det såkaldte void space i dobbelt-skroget, som det var formuleret i OPA-regulativet. Der var ikke de tre meter, som var kravet under OPA. Det lykkedes dog for B&W og rederen der ejede skibene, at få de amerikanske lovgivere

overbevist om, at skibene var gode nok og der blev lavet en dispensation for en tidsbegrænset periode, der udløb i 2005.Det har haft den betydning, at otte af de 20 B&W-byggede skibe, der blev ophugget i 2012, var tankskibe fra denne serie. I alt er der kun seks skibe ud af serien på 16 tankskibe, der blev leveret i årene fra 1985 til 1991, der endnu sejler. Én ligger som stationær bunkertanker ud for fujairah i De forenede Arabiske Emirater, mens tre enheder sejler i lokalfart i Indonesien og én er ombygget til kemikalietankskib og har dermed fået forlænget sin levetid i nogle år. Udover de 20 skibe, som er ophugget, er yderligere to skibe på vej mod ophugning. Det er tankskibet Marlin, der blev leveret i 1985 som Nordfarer. Den har virket som stationær bunkerstation udfor Tema i Ghana i en periode på fire år, men blev i oktober solgt til indiske købere for ophugning. I skrivende stund ligger skibet i en mindre havn i Sydafrika, hvor det blev slæbt ind på grund af problemer med

maskineriet på rejsen fra Tema til Alang. Det andet tankskib, som er på vej til ophugning i Indien, sejler under Sierre Leone-flag for rejsen over Stillehavet mod Indien. Det er Arau, der blev leveret tilbage i 1967 (nybygning nr. 863) under navnet Araucano til den chilenske flåde. Skibet var et forsyningstankskib, der blev bygget til at forsyne andre militærskibe med olie til søs. Arau er lige nu det ældste tankskib, bygget af B&W på verdenshavene, men det sejler altså på lånt tid på vej mod genbrug og ophugning.

fire tiL ophUgning på saMMe tiDPå den pakistanske ophugningsstrand, der hedder Gadani Beach var der den første uge af januar 2013 et spektakulært skue med ikke mindre end fire B&W-byggede skibe på stranden samtidig. Det var kombinationsskibet (Oil, Bulk og Ore, OBO) Maud, der den 3. januar blev sat på stranden. Det blev leveret i 1993 som Sibonina (#945). Det stod så side om side med søsterskibet Matilda, der blev leveret som Siboelf

Det er nu 17 år siden, at den sidste nybygning blev leveret fra Burmeister & Wain’s værft på Refshaleøen i København, og derfor begynder det at tynde ud i skibene, der sejlede ud fra det navnkundige værft i København. Alene i de sidste 10 måneder af 2012 er 20 skibe, der blev bygget af B&W, sejlet til ophugning på de kendte genbrugspladser i Pakistan, Indien, Bangladesh og i Kina.

mandefald af B&w-Byggede skiBe

Af BENT MIKKELSEN


(#942) i 1993. Matilda blev sat på stranden 29. december sidste år. Tankskibet Blackfin, der blev bygget som Golar Aberdeen, blev leveret i december 1990 (#933) som det sidste af de 18 dobbeltskrogstankskibe, blev sat på stranden den 19. december. Det sidste af de fire B&W-byggede skibe var bulkcarrier Ostsee Merchant, der blev sat på stranden i Gadani den 21. december. Ostsee Merchant blev leveret i april 1985, som den sidste bulkcarrier i serien, der fik det tekniske navn BC60E2MKIII, og sidste bulkcarrier inden B&W skiftede til tankskibene med dobbeltskrog. Status i begyndelsen af 2013 er, at der fortsat sejler 24 ud af de seneste 57 skibe, der blev bygget af Burmeister & Wain i København. Det er de to sidste i serien af OBO-skibe, som falder for 20 års grænsen i 2013. Derudover er det 16 bulkcarriers i den seneste serie, der blev leveret i årene fra 1991 til 1996, da det allersidste skib, Ever Mighty, # 956, sejlede fra København. Det sejler stadig med sit oprindelige navn og lå i midten af januar i den kinesiske havn Zhoushan for losning af en last fra Tuapse i Ukraine, som skibet forlod 6. december 2012. De ældste bulkcarriers der er i fart er nybygning nr. 874, der blev leveret i 1983 som Bridgeworth og nybygning nr. 905, der blev leveret i 1982 som Wen Zhou Hai. Begge skibe er i kinesisk ejer og sejler i lokalfart med fortrinsvis kul.

Tankskibsserien var særdeles innovativ, da det første skib, Danita, blev leveret i 1985.

ophUggerne i 2012

dato for ByggeankomSt navn nummer Sted

10-02-2012: Panamax Sun ex Lei Zhou Hai # 907 Alang, Indien20-02-2012: Azure ex Tai Zhou Hai # 908 Alang, Indien23-03-2012: Amberjack ex Zaphon # 931 Gadani, Pakistan03-04-2012: Smooth Hound ex Zaria # 928 Gadani, Pakistan23-04-2012: Hua Jin Peng ex Danelock # 909 Jiangyan, Kina05-05-2012: Bonnie ex Siboeva # 946 Alang, Indien15-05-2012: Bluefin ex Petrobulk Jupiter # 926 Gadani, Pakistan23-06-2012: Marga ex futura # 939 Alang, Indien28-06-2012: Ming Zhou 28 ex Baltic Mermaid # 912 Zhoushan, Kina11-07-2012: Bonito ex Chrisholm # 923 Gadani, Pakistan12-07-2012: Universal Challenger ex Sealock # 920 Aliaga, Tyrkiet09-09-2012: Bel Taylor ex Golar Perth # 932 Alang, Indien20-09-2012: Power ex Vitessa # 943 Alang, Indien15-10-2012: Panostar ex fort frontenac # 899 Chittagong, Bangla Desh23-10-2012: Sakonnet ex Sibohelle # 944 Alang, Indien17-11-2012: Longfin ex Torm Margrethe # 924 Gadani, Pakistan08-12-2012: Roger M. Jones ex Siboti # 940 Gadani, Pakistan19-12-2012: Blackfin ex Golar Aberdeen # 933 Gadani, Pakistan21-12-2012: Ostsee Merchant ex Stamos # 915 Gadani, Pakistan29-12-2012: Matilda ex Siboeva # 942 Gadani, Pakistan03-01-2013: Maud ex Sibonina # 945 Gadani, Pakistan

forventetankomSt01-2013: Marlin ex Nordfarer # 920 Alang, Indien01-2013: Arau ex Araucano # 863 Alang, Indien


for at sikre pipelinen med nye shippingmedar-bejdere og forhåbentlig fremtidige talenter er det vigtigt for Norden hele tiden at kunne tiltrække de dygtigste unge til den 2-årige Shipping trainee-uddannelse, der kvalificerer til et job som befragter eller operatør. Derfor har rederiet i Danmark lanceret en ny Ship-ping trainee-kampagne, der appellerer endnu stærkere til unge mennesker.

"De tidligere kampagner passede til deres tid. Men de havde måske en fortælleform og de-taljeringsgrad, som dagens unge går død i og derfor zapper væk fra, før de når frem til ”Ansøg”-knappen. Unge i dag er vant til kom-munikation med masser af billeder, der sætter følelserne i gang, med hurtige skift og med korte og præcise informationer. Det skulle den nye Shipping trainee-kampagne gerne afspejle - ikke mindst gennem en film om uddannelsen”,

fortæller HR-direktør Vibeke Schneidermann. De seneste år har Norden årligt ansat omkring 10 nye Shipping-trainees. De fleste arbejder på hovedkontoret i Hellerup, de øvrige på kontor-erne i Kina, Singapore og USA. Under kyndig ledelse af personlige mentorer arbejder de alle på lige fod med uddannede og erfarne kolleger. efter en lang dag på kontoret med selvstændige opgaver og selvstændigt ansvar læser de danske trainees om aftenen HD for at styrke den teoretiske side af deres uddannelse.

MåLgrUppen: Unge MeD passionMålgruppen er unge med passion for interna-tional handel, ambitioner, gode faglige kund-skaber, gåpåmod og humor. Med kampagnen vil Norden ikke blot tiltrække de bedste unge. Hensigten er også målrettet at nedbryde for-domme og kønsbarrierer inden for shipping, som ikke længere skal opfattes alene som et

mandefag."Den nye Shipping trainee-kampagne er selvfølgelig meget synlig på nettet og på fa-cebook. Det er jo her, unge mennesker henter det meste af deres information og viden i det hele taget, også når det gælder uddannelses-tilbud", siger Vibeke Schneidermann.

På facebook vil Shipping trainee Morten vesth, som arbejder på hovedkontoret i Hellerup, og Assistant Operations Manager AnnecSophie Tinsfeldt fra Singaporekontoret (færdiguddannet i sommer) komme med jævnlige opdateringer til inspiration for kommende trainees.

viL også tiLtrække kvinDerEr det svært at tiltrække de dygtigste unge?"Både ja og nej. Det kræver i hvert fald en vedholdende indsats fra såvel Nordens som branchens side. Det er nødvendigt hele tiden

shipping trainee

- kampagne med et nyt ansigt

Norden har brug for at tiltrække de dygtigste unge til den 2-årige Shipping traine-uddannelse. Derfor har rederiet i Danmark lanceret en ny kampagne, der når målgruppen ved at tale til de unge, som de er vant til fra andre medier. Dvs. med masser af billeder, der sætter følelserne i gang, med hurtige skift og med korte og præcise informationer.



at gøre opmærksom på de fremtidsmuligheder, som Det Blå Danmark byder på. Derfor bruger vi mange ressourcer på at lave kampagner", siger Vibeke Schneidermann.

Er der kvinder nok blandt ansøgningerne til Nordens Shipping Trainee-stillinger?"Shipping har nok ry for at være et mandefag, hvor kun mænd kan begå sig og gøre karriere. Vi ser meget gerne flere shipping-kvinder i Norden, og jeg håber, at den nye Shipping trainee-kampagne appellerer til kvinder. Vi har også brug for deres talent. I Norden har vi i dag kun få kvindelige befragtere, men en del kvindelige operatører. Alle er mindst lige så dygtige som deres mandlige kolleger", tilføjer Vibeke Schneidermann.

Gengivet med venlig tilladelse fra Norden News

BRÆNDER DU FOR EN INTERNATIONAL UDDANNELSE?Bliv Shipping Trainee i NORDENLæs mere om uddannelsen på shippingtrainee.dk

Bredformat.indd 1 09-01-2013 13:56:36

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

MTE2013_185x297.ai 1 18/01/2013 2:55 PM

Documents

Maritime Danmark 1-2.13