Meld. St. 30 (2016–2017) - Regjeringen.no...2016–2017 Meld. St. 30 7 Verksemda til Avinor AS rer drifta, slik at luftfartsavgiftene kan haldast på eit konkurransedyktig nivå

Meld. St. 30(2016 – 2017)

Melding til Stortinget

Verksemda til Avinor AS

Tinging av publikasjonar

Offentlege institusjonar:Tryggings- og serviceorganisasjonen til departementaInternett: www.publikasjoner.dep.noE-post: [email protected]: 22 24 00 00

Privat sektor:Internett: www.fagbokforlaget.no/offpubE-post: [email protected]: 55 38 66 00

Publikasjonane er også tilgjengelege påwww.regjeringen.no

Omslagsbileter: Olav HeggøCollage: Martin Fjeld, 07 PrintMedia AS

Trykk: 07 PrintMedia AS – 04/2017

07PRINTMEDIA – 2041

0379

MIL

JØ

MERKET TRYKKERI

Innhald

1 Innleiing og samandrag ............. 51.1 Innleiing .......................................... 51.2 Samandrag ...................................... 6

2 Om Avinor og den statlege eigarskapen .................................. 9

2.1 Om Avinor ....................................... 92.2 Den statlege eigarskapen i Avinor 92.3 Samfunnsoppdrag og

samfunnspålagde oppgåver ........... 112.4 Målbruk ........................................... 11

3 Marknadsmessige og regulatoriske rammevilkår ....... 12

3.1 Lufttransportmarknaden ............... 123.2 Internasjonale utviklingstrekk ...... 133.3 Regelverk ........................................ 153.4 Luftfartsavgifter .............................. 183.5 Konkurranseutsetjing av

flysikringstenester ......................... 193.6 Luftfartsstrategien til

EU-kommisjonen ............................ 203.7 Forholdet til Forsvaret ................... 20

4 Verksemda til Avinor 2012–2016 .................................. 21

4.1 Verksemda til Avinor 2012–2016 . 214.1.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik 214.1.2 Regularitet og punktlegheit .......... 214.1.3 Økonomi og finans ......................... 214.1.4 Luftfartsavgiftene ........................... 224.1.5 Investeringsprosjekt og initiativ ... 224.1.6 Samfunnsansvar ............................. 254.1.7 Det ytre miljøet ............................... 254.2 Samferdselsdepartementet sine

vurderingar ..................................... 26

5 Avinor sine planar og strategiar 275.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik 275.2 Trafikkutvikling og økonomi ........ 275.2.1 Resultatutvikling ............................. 275.2.2 Investeringar ................................... 275.3 Moderniseringsprogrammet til

Avinor .............................................. 285.4 Utvikling i rutenettet ...................... 285.5 Private aktørar ved Avinor sine

lufthamner ....................................... 305.6 Utvikling av kommersiell

verksemd ......................................... 305.6.1 Kommersiell verksemd ved

lufthamnene .................................... 305.6.2 Strategisk eigedomsutvikling ....... 30

5.6.3 Nye marknader og internasjonalisering ....................... 30

5.7 Miljøarbeidet til Avinor ................. 305.8 Tilbringartransport ........................ 315.9 Flysikring ....................................... 325.9.1 Undervegstenesta .......................... 325.9.2 Flynavigasjonstenester og

tekniske driftstenester .................. 325.9.3 Tårn- og innflygings-

kontrolltenester ............................. 335.9.4 Organiseringa av flysikrings-

verksemda til Avinor ..................... 335.9.5 Deltaking på internasjonale

marknader ...................................... 34

6 Samferdselsdepartementet sine vurderingar og regjeringa sin politikk ................................... 35

6.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik 356.2 Effektivitet og moderniserings-

programmet til Avinor ................... 356.3 Oslo lufthamn ................................. 366.4 Utvikling i rutetilbod ..................... 366.5 Private og lokale aktørar ved

Avinor sine lufthamner .................. 366.6 Rammer for kommersiell verksemd 376.7 Miljø ................................................ 376.8 Tilbringartransport ........................ 376.9 Nasjonal transportplan 2018–2029 386.10 Konkurranseutsetjing av

flysikringstenester ......................... 386.10.1 Innfasing av konkurranse ............. 386.10.2 Organisering av Avinor

Flysikring AS .................................. 396.10.3 Drift av flysikring i utlandet .......... 396.10.4 Personell ......................................... 39

7 Finansielle forhold ..................... 417.1 Verdivurdering ............................... 417.2 Avkastningsmål for Avinor ........... 417.3 Samferdselsdepartementet sin

langsiktige utbyteforventning ...... 437.4 Finansiering av Avinor .................. 43

8 Økonomiske og administrative konsekvensar ............................... 45

Vedlegg1 Vedtekter for Avinor AS ................ 462 Plan for virksomheten 2016 – 2018

(§10-plan) ........................................ 483 Driftsresultat per lufthamn 2016 .. 79

Meld. St. 30(2016–2017)



Tilråding frå Samferdselsdepartementet 5. april 2017, godkjend i statsråd same dagen.

(Regjeringa Solberg)

1 Innleiing og samandrag

1.1 Innleiing

Om Avinor

Avinor blei etablert i 2003 ved at forvaltingsbe-drifta Luftfartsverket blei omdanna til eit aksjesel-skap der staten eig alle aksjane. Samferdselsde-partementet forvaltar den statlege eigarskapen,og samferdselsministeren er generalforsamling iselskapet. Formålet og samfunnsoppdraget til Avi-nor er å eige, drive og utvikle eit landsomfattandenett av lufthamner for den sivile luftfarten og flysi-kringstenester for den sivile og militære luftfar-ten. Verksemda skal drivast på ein sikker, effektivog miljøvennleg måte, og sikre god tilgjengeleg-heit for alle grupper reisande. Avinor er kategori-sert som eit selskap med sektorpolitiske mål. Deisektorpolitiske måla skal nåast mest moglegeffektivt. Selskapet skal i størst mogleg grad veresjølvfinansierande gjennom inntekter frå luft-hamn- og flysikringsverksemd og anna forret-ningsverksemd knytt til lufthamnene. Internt i sel-skapet skal det skje ei kryssubsidiering mellombedriftsøkonomisk lønnsame og ulønnsame einin-

gar. Formålet og rammevilkåra til selskapet føl-gjer i vedtektene, jf. vedlegg 1.

Om eigarmeldinga

I samsvar med det styringssystemet som blei eta-blert då Avinor blei danna i 2003, skal Samferd-selsdepartementet leggje fram meldingar til Stor-tinget om verksemda til selskapet, jf. St.prp. nr. 1Tillegg nr. 2 (2002–2003) / Budsjettinnst. S. nr. 13Tillegg nr. 1 (2002–2003). Av St.meld. nr. 48(2008–2009) Om verksemda i Avinor AS / Innst.95 S (2009–2010) går det fram at Samferdselsde-partementet tek sikte på å leggje fram ei eigarmel-ding kvart fjerde år, eller oftare dersom det erbehov for det. Førre eigarmelding blei lagd framvåren 2013, jf. Meld. St. 38 (2012–2013) / Innst.492 S (2012–2013).

Formålet med eigarmeldingane er å gi Stortin-get ei orientering om utviklinga i selskapet sidanførre eigarmelding. Det blir vidare gitt ei oriente-ring om dei planane Avinor har for verksemda itida framover, og korleis Samferdselsdepartemen-tet vurderer desse planane. Utgangspunktet for

6 Meld. St. 30 2016–2017Verksemda til Avinor AS

vurderingane er rolla departementet har som for-valtar av den statlege eigarskapen i Avinor.

Samferdselsdepartementet er òg styresmaktfor luftfarten. Meldinga omtaler regulatoriskespørsmål i den grad det er nødvendig for utøvingaav eigarskapen. Meldinga omfattar mellom annaein gjennomgang av dei viktigaste rammevilkåraselskapet må ta omsyn til og innrette seg etter.Nokre av rammevilkåra er bestemte av marknads-tilhøve, mens andre er retningslinjer fastsette avstyresmaktene.

Eigarpolitikken til regjeringa er presentert iMeld. St. 27 (2013–2014) Et mangfoldig og verdi-skapende eierskap (eigarskapsmeldinga). Eigar-skapsmeldinga og behandlinga av denne mel-dinga i Stortinget, jf. Innst. 140 S (2014–2015),dannar grunnlaget for eigarstyringa av Avinor ogandre selskap med statleg eigardel. Eigarmel-dinga om Avinor tek for seg forhold som er spe-sielle for Avinor, mellom anna som følgje av sær-skilde reguleringar og rammevilkår.

Eit viktig grunnlag for eigarmeldinga er Avi-nors plan for verksemda for perioden 2016–2018,som blei lagd fram våren 2016 (§ 10-planen), ogsom følgjer som vedlegg 2 til denne meldinga.Etter § 10 i vedtektene skal Avinor leggje ein slikplan fram for samferdselsministeren kvart år.

Som eit grunnlag for å vurdere den økono-miske utviklinga og planane til selskapet fekkSamferdselsdepartementet gjennomført ei ver-divurdering av Avinor våren 2016 av Pricewater-houseCoopers AS (PwC). Samferdselsdeparte-mentet har vidare engasjert det britiske konsu-lentselskapet Helios for å vurdere spørsmål knyttetil konkurranse på flysikringsområdet. Rappor-tane frå Helios og PwC er lagde ut på heimesidenetil Samferdselsdepartementet.

Samstundes med eigarmeldinga legg regje-ringa fram Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonaltransportplan 2018–2029. Her blir transportpoli-tikken til regjering for dei neste tolv åra presen-tert, medrekna luftfartspolitikken og miljøpolitik-ken for transportsektoren. Utviklinga av lufthamn-nettet er ein sentral del av dette, og det blir vist tildenne meldinga for ein grundig gjennomgang avdei langsiktige planane regjeringa har på detteområdet.

1.2 Samandrag

Økonomi og finansielle forhold i Avinor

Avinor skal vere sjølvfinansierande og tek ikkjeimot direkte tilskot over statsbudsjettet. Inntekterfrå bedriftsøkonomisk lønnsame lufthamner er

med på å finansiere bedriftsøkonomisk ulønn-same lufthamner. I 2016 hadde åtte lufthamnerpositivt driftsresultat, mens 38 lufthamner haddenegativt driftsresultat. Resultatrekneskap per luft-hamn er vist i vedlegg 3.

Om lag halvparten av inntektene til konsernetkjem frå avgifter flyselskapa betaler for dei tenes-tene Avinor yter. Avgiftene for bruk av luftham-nene i Avinor er på eit internasjonalt konkurranse-dyktig nivå. Resten av inntektene er kommersielleinntekter frå forretningsdrift i tilknyting til luft-hamnene. Om lag halvparten av dei kommersielleinntektene er knytte til avgiftsfritt sal på luftham-nene.

Utviklinga i inntektene til selskapet er i storgrad avhengig av utviklinga i talet på flypassa-sjerar. Veksten i passasjertalet har vore låg i dei tosiste åra. Årsaker til den låge veksten er moderatøkonomisk vekst og nedgang i petroleumssekto-ren. I perioden 2012–2016 auka talet på passa-sjerar med 2,2 pst. i gjennomsnitt kvart år. I densame perioden auka trafikkinntektene til Avinormed 2,0 pst. i gjennomsnitt kvart år. Dei kommer-sielle inntektene auka med 6,5 pst. i gjennomsnittkvart år. Avinor reknar med at veksten i passasjer-tal og inntekter kjem til å ta seg opp i tida fram-over, og at særleg dei kommersielle inntektenekjem til å auke etter at dei nye terminalane vedOslo lufthamn og Bergen lufthamn opnar i 2017.

Driftskostnadene til Avinor har auka mindreenn inntektene, og Avinor reknar med at dettekjem til å halde fram, mellom anna som følgje aveit moderniseringsprogram for meir effektiv drift.

Investeringsnivået har vore høgt i dei siste åra,særleg knytt til dei nye terminalane ved Oslo luft-hamn og Bergen lufthamn. Avinor legg opp til eithøgt investeringsnivå også i dei nærmaste åra. Itillegg til dei nye terminalane i Oslo og Bergenhar selskapet planar om å utvide terminalane vedfleire andre lufthamner, og det skal gjerast storeinvesteringar på flysikringsfeltet. Gjeldsfinansier-inga til Avinor er avgrensa av vedtektene til sel-skapet, som seier at eigenkapitaldelen ikkje kankome under 40 pst. § 11 i vedtektene definerereigenkapitaldelen som forholdet mellom bokførdeigenkapital og summen av bokførd eigenkapitalog renteberande langsiktig gjeld. Avinors eigneprognosar tilseier at selskapet vil oppfylle dettekravet, mens det i den eksterne verdivurderingafrå PwC er berekna at eigenkapitaldelen kankome til å falle under 40 pst. i åra 2019 og 2020.

Det er eit overordna mål for regjeringa at sel-skap med sektorpolitiske mål skal nå måla på eineffektiv måte. Samferdselsdepartementet vilunderstreke at det er viktig at Avinor effektivise-

2016–2017 Meld. St. 30 7Verksemda til Avinor AS

rer drifta, slik at luftfartsavgiftene kan haldast påeit konkurransedyktig nivå. Departementet vilspesielt peike på potensialet for kostnadseffektivi-sering som ligg i auka bruk av konkurranse. Frammot neste eigarmelding vil departementet gjen-nomføre ein studie som samanliknar effektiviteteni Avinor med effektiviteten i liknande selskap. Stu-dien vil ta omsyn til at Avinor har plikt til å levereei rekkje kostnadskrevjande og bedriftsøkono-misk ulønnsame tenester.

Samferdselsdepartementet legg vidare tilgrunn at utbytet frå og med rekneskapsåret 2018skal vere 50 pst. av overskotet etter skatt. Det erden same langsiktige utbyteforventninga som foråra før rekneskapsåret 2014. For rekneskapsåra2014–2017 har utbytet til eigaren vore avgrensaoppover til 500 mill. kr.1 Dersom selskapet får eiinntektsutvikling som er svakare enn rekna med,må Avinor tilpasse investeringsplanane sine etterdette.

Samferdselsdepartementet vil redusere avkast-ningsmålet for Avinor frå 6,1 pst. til 5,1 pst. Dette erein konsekvens av rentereduksjonar i dei siste åraog i tråd med tilrådinga frå PwC.

Oslo lufthamn

Inntektene frå Oslo lufthamn er viktige for at Avi-nor skal kunne utføre samfunnsoppdraget. Oslolufthamn er også det klart største navet i det nor-ske lufthamnnettet og den viktigaste porten motutlandet. Avinor ønskjer derfor å vidareutvikleOslo lufthamn som eit nasjonalt og internasjonaltknutepunkt. Avinor meiner at Oslo lufthamn kjemtil å nå kapasitetsgrensa kring 2030, og at det dåblir behov for ei tredje rullebane.

Samferdselsdepartementet støttar Avinor sittmål om å vidareutvikle Oslo lufthamn som eitnasjonalt og internasjonalt knutepunkt. Samferd-selsdepartementet legg til grunn at Avinor heldfram med å planleggje den nye rullebana, og atdet austre alternativet blir lagt til grunn for denvidare prosessen. Det er usikkert når behovet forei tredje rullebane eventuelt oppstår og regjeringahar ikkje teke stilling til spørsmålet om utbygging.Når Avinor meiner behovet oppstår, må selskapetsøkje konsesjon etter luftfartslova. Konsesjons-søknaden vil da bli behandla av Samferdselsdepar-tementet.

Utvikling i rutetilbod

Avinor arbeider for å auke rutetilbodet på Oslolufthamn og andre lufthamner i selskapet. Sam-ferdselsdepartementet ser det som positivt at Avi-nor også utviklar eit rutetilbod til utlandet fråandre lufthamner enn Oslo lufthamn. Ved alle luft-hamner har Avinor høve til å gi rabattar, til dømesi samband med oppstart av nye ruter. Rabattanemå vere kommersielt grunngitt og i tråd medregelverket for statsstøtte.

Flytryggleik og samfunnstryggleik

Regjeringa legg visjonen om null drepne og hardtskadde i transportsektoren, nullvisjonen, til grunnfor arbeidet med transporttryggleiken. Fly-tryggleiken i norsk luftfart er høg, og i perioden2012–2016 var det ingen ulykker med personska-dar der Avinor medverka til at ulykka oppsto.Samferdselsdepartementet føreset at Avinor fram-leis prioriterer arbeidet med flytryggleiken høgt.Avinor må òg halde fram med å prioritere arbeidetmed samfunnstryggleik og følgje dei føringanesom er gitt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonaltransportplan (2018–2029).

Tilrettelegging for private aktørar og kommersiell verksemd

Den politiske plattforma for regjeringa (Sundvol-den-erklæringa) slår mellom anna fast at regje-ringa vil leggje til rette for at kommunar og privateskal kunne ta del i utviklinga på og omkring fly-plassar. Samferdselsdepartementet ser derforpositivt på at Avinor legg delar av verksemda utfor konkurranse. Departementet meiner at Avinori større grad bør leggje til rette for at private ogkommunar kan delta i utviklinga av områda rundtlufthamnene. Avinors aktivitetar utanfor kjerne-verksemda, medrekna eigedomsutvikling, børavgrensast. Departementet ønskjer heller ikkje atAvinor skal engasjere seg i konsulentverksemd ogdrift av lufthamner i utlandet, eller at Avinor Fly-sikring skal gå inn i marknader på andre områdeenn flysikring.

Miljø og tilbringartransport

Avinor har mål om å vere ei drivkraft i miljøarbei-det i luftfarten. Avinor syter mellom anna for atdet blir blanda inn biojetdrivstoff (0,2 pst.) i tan-kanlegget ved Oslo lufthamn. Avinor har òg sett igang eit langsiktig prosjekt for å vurdere korleisdet kan leggjas til rette for at elektriske passasjer-

1 For budsjettåret 2017 (rekneskapsåret 2016) tok Samferd-selsdepartementet likevel ut 550 mill. kr i utbyte, jf. Prop. 1S (2016–2017) og Innst. 13 S (2016–2017).


fly kan bruke Avinors lufthamner. Avinor skalarbeide for at reiser til og frå lufthamnene i selska-pet skal kunne gå for seg med kollektive trans-portmiddel, og Oslo lufthamn har den høgastekollektivdelen i Europa. Slik Samferdselsdeparte-mentet vurderer det, medverkar Avinor for å aukekollektivdelane i tilbringartransporten og redu-sere dei belastingane luftfarten påfører miljøet.

Konkurranseutsetjing av flysikringstenester

Av Sundvolden-erklæringa går det fram at fly-sikringstenester skal konkurranseutsetjast. Iarbeidet med konkurranseutsetjinga har Samferd-selsdepartement lagt til grunn at undervegstenes-tene framleis skal leverast av Avinor Flysikringutan konkurranse. Dette er i tråd med praksisenelles i Europa. Ein marknad for tårn- og innfly-gingstenester er i rask utvikling, mens underveg-stenestene i hovudsak framleis blir leverte av stat-lege monopol.

Avinor legg opp til å starte arbeidet med å inn-føre konkurranse om tårn- og innflygingstenester i2017. Selskapet ønskjer å etablere fjernstyrte tårnved lufthamner der dette er meir kostnadseffektivtenn å konkurranseutsetje tradisjonell flysikrings-teknologi. Samferdselsdepartementet meiner atkostnadseffektivitet må prioriterast, og er samd iAvinor sine vurderingar om å prioritere å ta i brukfjernstyrte tårn der det er forventa at dette gir

større innsparingar enn konkurranseutsetjingbygd på tradisjonell flysikringsteknologi.

Ved dei andre lufthamnene forventar Samferd-selsdepartementet at Avinor startar prosessenmed å fase inn konkurranse om tårn- og innfly-gingstenester i 2017. Det er viktig at omfanget avkonkurransen blir stort nok til at marknaden blirinteressant for fleire potensielle tilbydarar.

Samstundes meiner departementet at AvinorFlysikring må få høve til å konkurrere i utlandetnår heimemarknaden blir opna for konkurranse.Departementet legg til grunn at Avinor Flysikringetablerer ein selskapsstruktur som gjer at denfinansielle og operative risikoen knytt til eit sliktutanlandsengasjement, blir minst mogleg.

Samferdselsdepartementet vil vidare setje igang ein prosess fram mot neste eigarmeldingmed sikte på å flytte eigarskapen til Avinor Flysik-ring AS ut av Avinor-konsernet. Departementetmeiner at dette er nødvendig for å skape tilstrek-keleg avstand mellom kjøpar og seljar av flysi-kringstenester.

Konkurranseutsetjinga av flysikringstenestenekjem til å krevje auka overvaking og kontroll fråluftfartsstyresmaktene si side. Nye aktørar mågodkjennast av Luftfartstilsynet, og marknadenmå overvakast. Samferdselsdepartementet vil vur-dere om det er behov for auka løyvingar til Luft-fartstilsynet og eventuelt kome tilbake til Stortin-get om saka.


2 Om Avinor og den statlege eigarskapen

I dette kapittelet blir det gjort greie for den stat-lege eigarstyringa av Avinor. Kapittelet gir ogsåein presentasjon av Avinor AS og av det ansvaretog dei oppgåvene selskapet har.

2.1 Om Avinor

Avinor AS er eit aksjeselskap der staten ved Sam-ferdselsdepartementet eig alle aksjane, og sam-ferdselsministeren er generalforsamling. Selska-pet har til oppgåve å eige, drive og utvikle eitlandsomfattande nett av lufthamner for den sivileluftfarten og flysikringstenester for den sivile ogmilitære luftfarten. Verksemda skal drivast på einsikker, effektiv og miljøvennleg måte, og sikregod tilgjengelegheit for alle grupper reisande.Dette er samfunnsoppdraget til selskapet. Avinorer kategorisert som eit selskap med sektorpoli-tiske mål (kategori 4-selskap). Formålet og ram-mevilkåra til selskapet følgjer i vedtektene, jf. ved-legg 1. Selskapet skal vere sjølvfinansierandegjennom inntekter frå avgifter som flyselskapabetaler for dei tenestene Avinor yter, og inntekterfrå anna forretningsdrift i tilknyting til luftham-nene. Døme på anna forretningsdrift er utleige avflyplasshotell, parkeringsanlegg, areal til avgifts-fritt sal og servering. Inntekter frå bedriftsøkono-misk lønnsame lufthamner finansierer bedrifts-økonomisk ulønnsame lufthamner. I 2016 haddeåtte lufthamner positivt driftsresultat.

Konsernet Avinor omfattar morselskapet Avi-nor AS og dotterselskapa Avinor Flysikring AS,Svalbard lufthavn AS, Oslo lufthavn Tele&Data ASog Avinor Utvikling AS. Avinor Utvikling AS for-valtar seks underliggjande eigedommar gjennomeigne dotterselskap.

2.2 Den statlege eigarskapen i Avinor

Med utgangspunkt i regjeringsplattforma, Meld.St. 27 (2013–2014) Et mangfoldig og verdiskapendeeierskap og Stortinget si behandling av denne mel-dinga (Innst. 140 S (2014–2015)) forvaltar Sam-ferdselsdepartementet den statlege eigarskapen i

Avinor. Det rettslege grunnlaget for ansvaret ogmyndigheita departementet har som eigar, følgjerav aksjeloven, som fastset ei klar rollefordelingmellom staten som eigar, styret og den daglegeleiinga av selskapet. Forvaltinga av selskapet erstyret sitt ansvar. I tråd med § 10 i reglementet forøkonomistyring i staten har Samferdselsdeparte-mentet fastsett interne retningslinjer for forval-tinga av eigarinteressene i Avinor.

Vedtektene til Avinor omtaler kva slags verk-semd selskapet skal drive og korleis selskapetskal styrast. Dei overordna rammene for Avinorblir fastlagde gjennom eigne eigarmeldingar tilStortinget om verksemda i selskapet og Stortingetsi behandling av desse meldingane. Eigarmeldin-gane byggjer på rapportering frå Avinor i samsvarmed § 10 i vedtektene (§ 10-planen), årsrapportarog dei måla regjeringa har for norsk luftfart. Sam-ferdselsdepartementet har ansvar for at eigarsty-ringa av Avinor blir utførd i samsvar med over-ordna føringar frå Stortinget.

Samferdselsdepartementet legg vekt på ateigarstyringa av Avinor skal skje på ein ryddig ogformelt rett måte. Eventuelle styringsvedtak vilberre bli gjorde gjennom generalforsamlings-møte. Elles består styringsverktøyet til departe-mentet av styreval, finansiell styring og eigardia-log med selskapet.

Samferdselsdepartementet regulerer inntek-tene til Avinor frå lufthamnavgiftene i eigenskapav å vere øvste nasjonale luftfartsstyresmakt, oger ansvarleg for å setje ytingsmål for flysikringste-nester (jf. avsnitt 3.4). Samferdselsdepartementetog Luftfartstilsynet fastset regelverk som har kon-sekvensar for drifta av Avinor. Samferdselsdepar-tementet blir tidvis involvert i saker som gjeldsamhandling mellom Avinor og andre statlegeorgan. Slike situasjonar krev at departementet ermedvite om dei rollene det har som både eigar ogregulator.

Den statlege eigarskapen i Avinor medverkartil at heile landet får eit godt flyrutetilbod. Det erStortinget som avgjer kva for lufthamner selska-pet skal drive. Avinor kan ikkje redusere trans-portstandarden vesentleg ved ei lufthamn utan åta det opp med eigaren.


Innanfor denne sektorpolitiske ramma skalselskapet sikre ei god forvalting av staten sine ver-diar. For å stimulere til god finansiell forvalting ogeffektiv drift set staten mål for avkastninga av denkapitalen staten har investert i selskapet. Avkast-ningsmålet er fastsett med utgangspunkt i avkast-ninga frå andre føretak i same næring. Detnoverande avkastningsmålet til staten blei fastlagti den førre eigarmeldinga, jf. Meld. St. 38 (2012–2013) / Innst. 492 S (2012–2013), og er sett til6,1 pst. for Avinor-konsernet samla.

Etter den gjeldande utbytemodellen, somomfattar rekneskapsåra 2014–2017, skal utbytetutgjere 50 pst. av overskotet i konsernet etterskatt, avgrensa oppover til 500 mill. kr, jf. Prop. 97S (2013–2014) / Innst. 255 S (2013–2014). Vedbehandlinga av statsbudsjettet for 2017, jf. Prop. 1S (2016–2017), blei utbytet frå Avinor for rekne-skapsåret 2016 auka med 50 mill. kr, som ein delav avtalen mellom regjeringspartia og KristelegFolkeparti og Venstre, jf. Innst. 5 S (2016–2017).

Av Meld. St. 27 (2013–2014) / Innst. 140 S(2014–2015) går det fram kva for forventningarregjeringa har til selskap med statleg eigardel, i

tillegg til forventningar til avkastning og utbyte.Regjeringa forventar mellom anna at styret forval-tar verksemda til det beste for selskapet, eigaraneog dei tilsette, og regjeringa er oppteken av atstyra skal arbeide aktivt med å utvikle arbeidetsitt.

Regjeringa forventar vidare at selskap medstatleg eigardel skal arbeide systematisk medsamfunnsansvaret sitt og vere leiande på sineområde. Forventingane er både generelle og meirspesifikt knytte til fire tematiske kjerneområde:klima og miljø, menneskerettar, arbeidstakarret-tar og arbeid mot korrupsjon. Selskapa skal mel-lom anna vere i fremste rekkje i arbeidet knytt tilklima- og miljøutfordringar i si næring, og dei skalta omsyn til korleis klimaendringar og klimapoli-tikk kan påverke verksemda. Selskapa skal ògvere leiande i si næring når det gjeld HMS, og hamerksemd retta mot dette i kontakten med leve-randørar og forretningspartnarar. Vidare skal sel-skapa opptre ansvarleg i omstillingsprosessar oggjennomføre slike prosessar i dialog med dei til-sette og lokalsamfunna. Når det gjeld arbeidetmot korrupsjon, forventar regjeringa at selskapa

Boks 2.1 Eigarskapspolitikken til regjeringa

Eigarskapspolitikken til regjeringa er presenterti Meld. St. 27 (2013–2014) Et mangfoldig og ver-diskapende eierskap (eigarskapsmeldinga). Ipublikasjonen Regjeringens eierpolitikk 2015 ervedtak og særskilde merknader i samband medStortinget si behandling av eigarskapsmeldingagjennomgått, jf. Innst. 140 S (2014–2015). Regje-ringa har som ambisjon at eigarskapsutøvinga tilden norske staten skal vere av beste praksisinternasjonalt. Eigarskapen skal utøvast profe-sjonelt og føreseieleg innanfor rammene sette avselskapslovgivinga og allment aksepterte eigar-styringsprinsipp. I selskap der staten har sektor-politiske mål med eigarskapen, skal måla nåastmest mogleg effektivt.

I Meld. St. 27 (2013–2014) presenterer regje-ringa ti prinsipp for god eigarstyring. Prinsipparettar seg mot alle selskap der staten er eigar,uavhengig av eigardel og formål:– Alle aksjeeiere skal likebehandles.– Det skal være åpenhet knyttet til statens

eierskapsutøvelse og selskapets virksomhet.– Eierbeslutning og vedtak skal foregå på gene-

ralforsamling.

– Styret er ansvarlig for å utarbeide klare mål ogstrategier for selskapet innenfor rammen avvedtektene, staten stiller forventninger til sel-skapets resultater.

– Kapitalstrukturen i selskapet skal være tilpas-set selskapets formål og situasjon.

– Styresammensetningen skal være kjennetegnetav kompetanse, kapasitet og mangfold ut fradet enkelte selskapets egenart.

– Styret har det overordnede ansvaret for forvalt-ningen av selskapet og skal herunder ivaretaen uavhengig kontrollfunksjon overfor selska-pets ledelse på vegne av eierne.

– Styret bør ha en plan for eget arbeid, arbeideaktivt med egen kompetanseutvikling og evalu-ere sin virksomhet.

– Lønns- og insentivordninger bør utformes slikat de fremmer verdiskapingen i selskapet ogfremstår som rimelige.

– Selskapet skal arbeide målrettet for å ivaretasitt samfunnsansvar.


har etablert nødvendige retningslinjer, system ogtiltak for å hindre korrupsjon og for å handteremoglege lovbrot og tvilstilfelle.

I februar 2015 fastsette Nærings- og fiskeride-partementet nye retningslinjer for lønn og annagodtgjersle til leiande tilsette i føretak og selskapmed statleg eigardel. Retningslinjene erstattar ret-ningslinjene frå mars 2011. Hovudprinsippa i ret-ningslinjene frå 2011 er vidareførde, medrekna atleiarlønningane skal vere konkurransedyktige,men ikkje lønnsleiande samanlikna med tilsva-rande selskap, og at styret skal arbeide for mode-rasjon i godtgjeringa til leiande tilsette.

For å oppnå effektiv drift forventar regjeringavidare at styra i selskapa med statleg eigardel føl-gjer godt med på utviklinga i teknologi og markna-der, og at styra organiserer verksemda så effektivtsom mogeleg. Regjeringa forventar også at perso-nalpolitikken blir prega av inkludering og mang-fald, og at selskapet har etablert strategiar oggjennomfører tiltak for å fremje likestilling oganna mangfald i verksemda.

Samferdselsdepartementet følgjer opp dei for-ventingane regjeringa har til Avinor i eigardialo-gen med selskapet.

2.3 Samfunnsoppdrag og samfunnspålagde oppgåver

Samfunnsoppdraget og formålet til Avinor er åeige, drive og utvikle eit landsomfattande nett avlufthamner for den sivile luftfarten og flysi-kringstenester for den sivile og militære luftfar-ten. Verksemda skal drivast på ein sikker, effektivog miljøvennleg måte, og sikre god tilgjengeleg-heit for alle grupper reisande.

Etter § 3 i vedtektene kan eigaren, i tillegg tilsamfunnsoppdraget, påleggje Avinor å utførevisse samfunnspålagde oppgåver. Med samfunns-pålagde oppgåver meiner departementet pålagdeoppgåver som det ikkje er nødvendig å utføre for åkunne løyse samfunnsoppdraget, og som hellerikkje følgjer av lover og forskrifter. I praksis kandet vere eit uklart skilje mellom oppgåver innan-for og utanfor samfunnsoppdraget. Avinor utføreri dag desse samfunnspålagde oppgåvene:

– Ein del oppgåver som gjeld planlegging ogutgreiing. Til dømes skal Avinor delta i arbei-det med Nasjonal transportplan (NTP). Etternærmare avtale kan Samferdselsdepartemen-tet òg be Avinor om å greie ut konkrete tiltakog prosjekt.

– Halde lufthamner opne for ambulansefly ogambulansehelikopter også utanfor den ordi-nære opningstida ved lufthamnene. Avinor vur-derer kostnadene knytte til dette til rundt 150mill. kr per år.

– Vere pådrivar og leggje til rette for at transpor-ten til og frå lufthamnene skal kunne skje medkollektive transportmiddel. Det er eit mål åauke kollektivdelen i tilbringartransporten.

– Medverke i det nasjonale arbeidet med sam-funnstryggleik, medrekna oskeberedskap, ogmed innsats til redningstenesta.

– Kunngjere informasjon om luftfarten i Noreg isamsvar med nasjonale og internasjonalereglar for luftfarten. Avinor vurderer kostna-dene knytte til dette til rundt 50 mill. kr per år.

I den førre eigarmeldinga, jf. Meld. St. 38 (2012–2013) / Innst. 492 S (2012–2013), blei tilretteleg-ging for flypassasjerar med redusert funksjons-evne klassifisert som ei samfunnspålagd oppgåve.Dette er no forskriftsfesta, jf. avsnitt 3.3.

Samfunnspålagde oppgåver kan i prinsippetfinansierast av mottakaren av tenesta, av andrebrukarar gjennom lufthamnavgiftene eller gjen-nom dei kommersielle inntektene til Avinor. Opp-gåvene blir i dag i hovudsak finansierte gjennomdei kommersielle inntektene Avinor.

2.4 Målbruk

Som statsaksjeselskap er Avinor ikkje omfatta avlov om målbruk i offentleg teneste (mållova) påsame måten som statlege organ. Etter § 12 i ved-tektene skal likevel mållova følgjast i sambandmed kunderetta informasjon. Elles skal prinsippa imållova følgjast, men likevel ikkje slik at det utgjernoka vesentleg ulempe i forhold til konkurrentar.


3 Marknadsmessige og regulatoriske rammevilkår

Dette kapittelet orienterer om nokre av dei vikti-gaste rammevilkåra Avinor må innrette seg etter.Det gjeld rammevilkår i marknaden, som erbestemte av den økonomiske utviklinga generelt,og utviklinga på luftfartsmarknaden spesielt. Detgjeld òg rammevilkår som styresmaktene har fast-sett, som reguleringar og takstpolitikk. Kapitteletomtaler regulatoriske rammevilkår som har teketil å gjelde sidan den førre eigarmeldinga blei lagdfram, og den utviklinga av regelverket som no er igang. Moglege endringar i regelverket som følgjeav dei måla regjeringa har sett om å konkur-ranseutsetje flysikringstenester, blir omtalte spesi-elt (jf. avsnitt 3.5).

3.1 Lufttransportmarknaden

Både i Noreg og i store delar av verda har denøkonomiske veksten vore låg dei siste åra.Arbeidsløysa har vore høg i store delar av verdaog har stige også i Noreg. Konjunkturnedgangenhar ført til lågare vekst i flytrafikken enn ein harsett tidlegare. Mot slutten av 2014 flata veksten ut,

og i 2015 gjekk det samla talet på passasjerar vedAvinor sine lufthamner ned med 0,2 pst. I 2016såg ein på nytt ein vekst i passasjertalet, på 1,6 pst.Det er særleg innanrikstrafikken som har utviklaseg svakt. Frå 2014 til 2015 var det ein nedgang på1,0 pst., og frå 2015 til 2016 ein oppgang på 1,2 pst.Trafikken i samband med offshoreaktivitetarhadde ein nedgang på 11,7 pst. i 2015 og på17,7 pst. i 2016. Utanlandstrafikken steig med1,5 pst. i 2015 og 2,6 pst. i 2016. Det blir stadigmeir interkontinental trafikk, både som følgje avauka globalisering av økonomien og fordi ferie- ogfritidsmarknaden etterspør stadig lengre reiser.Over halvparten av flytrafikken i Noreg går overOslo lufthamn, og det er òg her veksten har vorestørst. I 2015 hadde Oslo lufthamn 1,8 pst. fleirepassasjerar enn året før, og i 2016 4,5 pst. fleireenn i 2015. Tabell 3.1 viser talet på passasjerar påAvinor sine lufthamner i perioden 2012–2016, og tabell 3.2 viser talet på flyrørsler i same periode.

Figur 3.1 viser trafikkutviklinga, målt i talet påpassasjerar, ved Avinor sine lufthamner frå 2000 til2016. Figuren viser òg ein prognose fram til 2030.

Tabell 3.1 Passasjerar på Avinor sine lufthamner 2012–2016. Millionar.

2012 2013 2014 2015 2016

Passasjerar innland 29,0 29,3 29,8 29,5 29,9

Passasjerar utland 17,2 18,8 19,6 19,9 20,4

Passasjerar offshore 0,3 0,7 0,7 0,6 0,5

Passasjerar i alt 46,5 48,8 50,1 50,0 50,8

Tabell 3.2 Talet på flyrørsler 2012–2016. 1000.

2012 2013 2014 2015 2016

Flyrørsler innland 474 474 486 478 473

Flyrørsler utland 176 187 188 180 176

Flyrørsler offshore 49 51 51 45 37

Flyrørsler i alt 699 712 725 703 686


Ved behandlinga av statsbudsjettet for 2016vedtok Stortinget å innføre ei flypassasjeravgift, jf.Prop. 1 S (2015–2016) / Innst. 3 S (2015–2016).Avgifta blei innførd 1. juni 2016 og blir pålagd fly-selskapa per passasjer. Ved behandlinga av stats-budsjettet for 2017 (Prop. 1 S (2016–2017) / Innst.3 S (2016–2017)) blei avgifta auka frå 80 til 82 krper passasjer, tilsvarande prisstiginga. Innføringaav avgifta falt saman med store endringar i norskøkonomi og næringsliv, og det kan førebels ikkjetrekkjas nokon konklusjonar om effektane av fly-passasjeravgifta.

Flyselskapa og passasjerane er hovudkundanetil Avinor. På innanlandsmarknaden er SAS, Nor-wegian og Widerøe dei dominerande flyselskapa.På utanlandsmarknaden er Norwegian no størreenn SAS, etter å ha vakse kraftig dei siste åra. Nor-wegian sin vekst har ført til at utanlandske selskaphar tapt terreng på den norske utanlandsmarkna-den. KLM var det største av dei utanlandske fly-selskapa ved Avinor sine lufthamner i perioden2014–2016.

Etter at Narvik lufthamn, Framnes, blei lagdned 31. mars 2017, har Avinor no ansvaret for 45lufthamner. I tillegg er det i dag rutetrafikk på firelufthamner utanfor Avinor: Sandefjord, Stord,Notodden og Ørland. 96,5 pst. av passasjertrafik-ken ved norske lufthamner gjekk over Avinor sinelufthamner i 2016. Frå 1. april 2016 er det ikkjelenger rutetrafikk på Fagernes lufthamn etter atordninga med statleg kjøp av flyruter blei avslutta.Dei to største konkurrentane til Avinor i Noreg

har dei siste åra vore Moss lufthamn, Rygge, ogSandefjord lufthamn, Torp. Rygge og Torp harkonkurrert med Oslo lufthamn om trafikken pådet sentrale austlandsområdet, i særleg grad omutanlandstrafikken. Rygge lufthamn blei nedlagd1. november 2016, og nokre av flyrutene vart over-førde til Oslo lufthamn. I Norden er det vesentlegkonkurranse mellom Oslo lufthamn, Københavnlufthamn, Kastrup; Stockholm lufthamn, Arlanda,og Helsinki lufthamn, Vanta, om den interkonti-nentale flytrafikken.

Avinor Flysikring AS er framleis i hovudsakeineleverandør av flysikringstenester i Noreg tilbåde den sivile og militære luftfarten. To av luft-hamnene utanfor Avinor (Stord og Notodden) drivsi eiga lokale flygeinformasjonsteneste (AFIS –Aerodrome flight information service). Våren 2016arrangerte Sandefjord lufthamn, Torp, ein anbods-konkurranse om leveransar av flysikringstenester.Avinor Flysikring vann konkurransen.

3.2 Internasjonale utviklingstrekk

Norwegian har som det første lågprisselskapetstarta interkontinentale direkteruter frå fleire luft-hamner i Europa, mellom anna Oslo lufthamn.Fleire flyselskap i Tyrkia og Midtausten har opp-retta nye knutepunkt for trafikk mellom Europaog Asia. Dette har ført til auka konkurranse omden interkontinentale trafikken. Ein annan inter-nasjonal trend er at lågkostnadsselskapa, som tra-

Figur 3.1 Millionar passasjerar 2000–2016 og prognose 2017–2030.

Kjelde: Transportøkonomisk institutt og Avinor, revidert februar 2017.

10

20

30

40

50

60

70

80

90 20

00

2001

20

02

2003

20

04

2005

20

06

2007

20

08

2009

20

10

2011

20

12

2013

20

14

2015

20

16

2017

20

18

2019

20

20

2021

20

22

2023

20

24

2025

20

26

2027

20

28

2029

20

30

2031

20

32

2033

20

34

2035

20

36

2037

20

38

2039

20

40


Figur 3.2 Det norske lufthamnnettet


disjonelt har nytta mindre lufthamner, tek til å leg-gje rutene sine til dei store lufthamnene. Det harogså vore ein trend internasjonalt at lufthamnerheilt eller delvis blir privatiserte. Utvikling av Air-port City-konsept er ein annan trend, der areala påog ved lufthamner blir utvikla og nytta til kontor,hotell, handelssenter og logistikksenter.

Rask teknologiutvikling, mellom anna når detgjeld informasjonsdeling, fjernstyring og bruk avdronar og robotar, krev kontinuerleg omstillingog kompetanseutvikling hos aktørane i luftfarten.

Utviklinga i det globale trusselbiletet blir møttmed stadig strengare krav til tiltak for å opprett-halde samfunnstryggleiken. Cyber-angrep eridentifisert som ein trussel mot luftfarten.Datasystem knytte til flysikring, lufthamner og fly-selskap er avhengige av datanettverk og kan vereutsette for angrep som vil kunne føre til storedriftsforstyrringar med potensielt alvorlege kon-sekvensar. EU arbeider for å finne tiltak som gjerat ein blir mindre sårbar for cyber-angrep. Noregdeltek i dette arbeidet i EU og driv i tillegg einomfattande nasjonal innsats.

3.3 Regelverk

Svært mykje av regelverket på luftfartsområdet erfelles for heile Europa, og er teke inn i norsk lovgjennom EØS-avtalen. Regelverket i EU byggjerigjen på internasjonale standardar som er gitt mel-lom anna gjennom FN sin internasjonale luftfarts-organisasjon ICAO (International Civil AviationOrganization). Nedanfor følgjer ein omtale avnokre sentrale delar av regelverket som påverkarAvinor. Omtalen omfattar endringar i regelverketsom er innarbeidde sidan den førre eigarmel-dinga, og det regelverksarbeidet som styresmak-tene no er i gang med.

Nye felleseuropeiske krav til tryggleik ved lufthamner

EU sitt flytryggleiksbyrå EASA (European Avia-tion Safety Agency) har som oppgåve å sikre eithøgt og einsarta nivå for flytryggleiken i Europa.Etter forslag frå EASA blei eit nytt felleseuropeiskregelverk for sertifisering, utforming og drift avlufthamner vedteke i EU i 2014. Regelverket erteke inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen. AlleAvinor sine lufthamner vil etter planen vere sertifi-serte etter det nye EU-regelverket innan utgan-gen av 2017.

Eit felles europeisk luftrom

I 2004 vedtok EU ein lovgivingspakke om eit felleseuropeisk luftrom (Single European Sky – SES).Lovgivingspakken blei revidert i 2009 (SES II), ogeit forslag til omarbeiding av lovgivinga blei lagtfram av EU-kommisjonen i juni 2013 (SES II+).SES II tok formelt til å gjelde i Noreg den 1. januar2015.

Målsetjinga med SES-lovgivinga er å med-verke til ei meir effektiv avvikling av flytrafikken ieuropeisk luftrom. Innan 2030 skal ein ha opp-nådd desse resultata:– Flytryggleiken skal auke med ein faktor på 10.– Kapasiteten skal auke med 300 pst.– Den negative påverknaden frå flytrafikken på

miljøet skal reduserast med 10 pst.– Einingskostnadene skal reduserast med mini-

mum 50 pst.

For verksemda til Avinor er kravet i SES-regelver-ket om yting i flysikringstenestene og kravet om åetablere såkalla funksjonelle luftromsblokker sær-leg viktige.

Samferdselsdepartementet pålegg Avinorytingskrav gjennom ein nasjonal ytingsplan somset bindande mål for tenesteytaren. Den inneve-rande ytingsplanen gjeld for perioden 2015–2019(referanseperiode 2 – RP2) og omfattar underveg-stenesta og tårntenester ved dei fire største luft-hamnene, jf. boks 3.1 og avsnitt 3.4.

Dei funksjonelle luftromsblokker skal med-verke til ei betre samordning av flytrafikkontrol-len over Europa ved at kontrolleiningane samar-beider på tvers av landegrensene. Den norske sta-ten inngjekk ein avtale med statane Estland, Fin-land og Latvia om ei felles nordeuropeisk funksjo-nell luftromsblokk i 2012, jf. Prop. 143 S (2011–2012) / Innst. 25 S (2012–2013). NEFAB-avtalen(North European Functional Airspace Block –NEFAB) er no inne i den praktiske gjennomfø-ringsfasen. Luftromsblokka samarbeider med densvensk-danske luftromsblokka. Dette samarbeidetresulterte i etableringa av det såkalla «North Euro-pean Free Route Airspace» i november 2015. Tilta-ket opnar for at flyselskapa kan planleggje oggjennomføre flygingane langs meir direkte ruter.Dette gjer det mogleg å redusere forbruket avdrivstoff og redusere utsleppa av klimagassar.

Ein tredje viktig del av arbeidet knytt til det fel-les europeiske luftrommet er forskings- ogutviklingsprogrammet SESAR, som skal med-verke til utvikling av ny teknologi. Som ein del avdette vil det vere obligatorisk å ta den nye teknolo-gien i bruk, og dette skal skje på same tid i heile


Europa. Avinor har delteke i SESAR sidan 2009 oger med både på lufthamn- og flysikringsområdet iprosjekt i det nye SESAR-programmet som er eindel av EU sitt forskings- og utviklingsprogramHorizon 2020. På denne måten vil Avinor med-verke til at nye operative konsept og teknologiskeløysingar, som seinare kjem som regulatoriskekrav, tek omsyn til behov i område med andreutfordringar enn dei ein har i Sentral-Europa.

For å kunne effektivisere luftfarten i Europa,må luftfartsdata og luftfartsinformasjon som blirnytta under flygingar, vere tilstrekkeleg kvalitets-sikra og harmoniserte på tvers av landegrensene.Den såkalla ADQ-forordninga (Aeronautical DataQuality – ADQ) skal sikre dette. Forordninga omkrav til kvalitet på luftfartsdata blei teken inn iEØS-avtalen og norsk rett våren 2016, jf. Prop. 47S (2015–2016) / Innst. 202 S (2015–2016). For-ordninga inneber at det må produserast nye ogmeir detaljerte digitale terreng- og hinderdata, ogvil føre med seg auka kostnader, mellom anna forAvinor. Samferdselsdepartementet er i gang medå utarbeide dei nødvendige forskriftsendringane.

Universell utforming

Ei forskrift om universell utforming av lufthamnerog om kva for rettar funksjonshemma og rørsle-hemma har ved lufttransport tok til å gjelde i juli2013. Forskrifta skal sikre at alle norske luftham-ner oppfyller krava til universell utforming, som erfastsette i diskriminerings- og tilgjengelighetslo-ven.

Førebygging av terror og sabotasje mot luftfarten (security)

Regelverket som tek sikte på å hindre terror ogsabotasje mot luftfarten (security), er harmoni-sert med regelverket i EU. Regelverket blir opp-datert med jamne mellomrom, til dømes fordi nyeterrormetodar blir avslørte eller på grunn avutviklinga av teknisk utstyr. Det er mellom annavedteke nye reglar for det utstyret som blir nyttafor å finne eksplosiv i bagasje. Frå 1. september2020 skal dette utstyret oppfylle ein ny og høgarestandard. Dette vil føre til at Avinor må gjerevesentlege investeringar i tida framover.

Hausten 2016 endra Samferdselsdepartemen-tet regelverket slik at Luftfartstilsynet får høve tilå stille krav om akkreditering for personar somhar eller skal ha tilgang til område på ei lufthamnder tilgangen er avgrensa av omsyn til trygglei-

ken. Akkreditering inneber at politiet kontrollererom personen det gjeld, er registrert i politiregis-tra. Saka skal òg leggjast fram for Politiets sikker-hetstjeneste (PST). Før denne endringa tok til ågjelde blei det berre stilt krav om godkjend bak-grunnssjekk frå Luftfartstilsynet. Ein bakgrunns-sjekk er mellom anna basert på ein uttømmandepolitiattest. Ein bakgrunnsjekk viser likevel berrestraffereaksjonar mot personen det gjeld, og girikkje andre opplysningar om personen som kantelje med når det skal vurderast om han eller houtgjer ein risiko for tryggleiken. Det er framleiskrav om godkjend bakgrunnssjekk, i tillegg tilkrav om akkreditering.

NOU 2016:19 Samhandling for sikkerhet – Beskyttelse av grunnleggende samfunnsfunksjoner i en omskif-telig tid

Våren 2015 oppnemnde regjeringa eit utval somhadde som mandat å greie ut og foreslå eit nyttlovgrunnlag for førebyggjande nasjonal tryggleik(Sikkerhetsutvalget). Utvalet la fram utgreiinga siog eit forslag til ny sikkerhetslov hausten 2016(NOU 2016:19). Siktemålet med lovforslaget er åleggje til rette for å verne grunnleggjande nasjo-nale funksjonar mot tilsikta uønskte hendingar,slik som terrorhandlingar, spionasje, sabotasje ogannan alvorleg kriminalitet. Forslaget utvidar ver-keområdet til lova i forhold til den gjeldande sik-kerhetsloven, og lova skal gjelde for alle verksem-der som har ei kritisk rolle med tanke på grunn-leggjande nasjonale funksjonar.

Avinor er omfatta av den gjeldande sikkerhets-loven og kjem òg til å falle inn under verkeområ-det til den nye lova. For Avinor vil truleg forslagasom gjeld vern av skjermingsverdig infrastruktur,vern av informasjonssystem, personelltryggleikog tryggingsgraderte innkjøp, få mest å seie. Iutgreiinga er det ei rammelov som blir skildra,dvs. ei lov som gir heimel for meir detaljerte for-skrifter. Før dei detaljerte forskriftene er fastsetteer det vanskeleg å seie noko konkret om kva forkonsekvensar lovforslaget vil få for Avinor.

Kjøp av varsel ved vulkanutbrot

I 2016 blei Meteorologisk institutt peikt ut somnasjonalt ansvarleg for å varsle vulkansk oske.Fordi Avinor og flyselskapa har nytte av ordninga,blei det samstundes fastsett at Avinor skal betalefor ordninga ved å kjøpe desse beredskapstenes-tene frå Meteorologisk institutt.


EUs grenseforordning

Det er foreslått endringar i EUs Grenseforordning(Schengen Borders Code – SBC), som er EU sittregelverk for grensekontroll. Forslaget går ut påat også EU/EØS-borgarar må gjennom ein grun-dig personkontroll ved inn- og utreise over deiytre grensene til Schengen-området. Det er fore-slått at det skal kontrollerast om reisedokumentaer ekte og gyldige. Dei reisande skal òg sjekkastmot register, og identiteten skal verifiserast ved åkontrollere biometri i passet. Ansvaret for person-kontrollen ligg hos politiet.

Regelverket blei endeleg vedteke i mars 2017.Ifølgje forordninga skal krava ta til å gjelde seksmånader etter at forordninga er vedteken. Regel-verket vil kunne påføre lufthamner som er omfattaav Schengen-samarbeidet, vesentlege investe-ringskostnader og ei meir innfløkt passasjerhand-tering. Samferdselsdepartementet forventar atAvinor legg til rette for ein effektiv personkon-troll. Samferdselsdepartementet samarbeider tettmed Justis- og beredskapsdepartementet om gjen-nomføringa av det endra regelverket.

Ny støyforskrift for Oslo lufthamn og forskrift om støy-relaterte driftsavgrensingar

Luftfartstilsynet fastsette 17. desember 2015 ei nyforskrift om førebygging av støy ved Oslo luft-hamn. Forskrifta gjeld frå 26. mai 2016. Formåletmed forskrifta er å unngå unødige støybelastingari områda kring Oslo lufthamn, samstundes somomsynet til andre forhold som gjeld miljøet,tryggleiken, operative tilhøve og kapasiteten skalsikrast. I forskrifta er det mellom anna gitt føre-segner om inn- og utflyging, nattrestriksjonar ogstøyrestriksjonar for fly.

Samferdselsdepartementet fastsette 1. oktober2015 ei ny forskrift om støyrelaterte driftsavgren-singar. Forskrifta gjennomfører forordninga (EU)nr. 598/2014, som har som formål å sikre at støy-omsyn skal vegast mot kapasitetsomsyn i trådmed ein såkalla balansert metode som er forankrai prinsipp utvikla av mellom andre ICAO.

Konsesjonspolitikk

Etter luftfartsloven blir det stilt krav om konsesjonfrå Samferdselsdepartementet eller Luftfartstilsy-net for å opparbeide, drive eller eige ein landings-plass. Samferdselsdepartementet behandlar kon-sesjonssaker som er særleg viktige prinsipielteller transportpolitisk. Dei aller fleste søknadeneblir behandla av Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet

førebur òg dei sakene som blir behandla av depar-tementet. Konsesjon blir berre gitt når allmenneinteresser tilseier det. Ein konsesjon blir gitt forein avgrensa periode og på dei vilkåra luftfartssty-resmaktene bestemmer. Ved større endringar måkonsesjonen vurderast på nytt.

Våren 2014 gav SamferdselsdepartementetAvinor i oppdrag å utforme ein konsesjonssøknadfor ei ny lufthamn ved Mo i Rana. Departementetfekk søknaden og innstillinga frå Luftfartstilsynethausten 2016. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonaltransportplan 2018–2029 er det gjort greie forkorleis departementet vurderer saka.

Utpeiking

Norske styresmakter er forplikta til å syte for atdet blir levert flysikringstenester i norsk luftrom.Dei viktigaste omgrepa under nemninga «flysi-kringstenester» er forklarte i boks 3.1. Operatørarsom leverer flysikringstenester, skal peikast ut avstyresmaktene. Dette er ei form for konsesjon ogsamstundes ein måte å sikre at det faktisk blirlevert slike tenester. Samferdselsdepartementethar peikt ut Avinor Flysikring AS til å levereundervegs- og innflygingskontrolltenester fram til31. desember 2024 og tårnkontrolltenester fram til31. desember 2017. Avinor AS er peikt ut til ålevere AFIS-tenester for eigne AFIS-lufthamnerfram til 31. desember 2017.

Regjeringa ønskjer å konkurranseutsetje flysi-kringstenestene ved Avinor sine lufthamner, ogdepartementet kan derfor bestemme å avslutteutpeikingane for innflygingskontrolltenester, tårn-kontrolltenester og AFIS-tenester på eit tidlegaretidspunkt. Konkurranseutsetjinga av flysikringste-nester ved Avinor sine lufthamner er omtalt iavsnitt 3.5 nedanfor.

Eiga utpeiking av ytar av tårntenester på Sandefjord lufthamn, Torp

Sandefjord lufthamn gjennomførde ein eigen kon-kurranse om levering av tårntenester sommarenog hausten 2016. Avinor Flysikring vann konkur-ransen. For å skilje mellom Avinor Flysikring sirolle som vinnar av konkurransen og den rolla sel-skapet har som leverandør av flysikringstenesterelles (jf. det som er sagt ovanfor), valde departe-mentet å gjere ei eiga utpeiking for Sandefjordlufthamn. Eit eige utpeikingsvedtak markerer ògat det gjeld eit eige sett av vilkår for dei tenestenesom skal leverast til Sandefjord lufthamn. Det gåròg fram at den særskilde utpeikinga for Sande-fjord lufthamn seinare vil kunne bli overførd til ein


annan tenesteytar med tilnærma same rammevil-kår.

3.4 Luftfartsavgifter

Luftfartsavgiftene er teknisk sett gebyr, og deiskal finansiere drift og investeringar i Avinor sittnett av lufthamner (lufthamnavgifter) og drift oginvesteringar i flysikringsverksemda (flysikrings-avgifter).

Lufthamnavgiftene

Lufthamnavgiftene omfattar startavgifta, passa-sjeravgifta, avisingsavgifta og trykkleiksavgifta.Avgiftene er betaling for tenestene som flysels-kapa og passasjerane nyttar på Avinor sitt nett avlufthamner. Avisingsavgifta skal dekkje Avinorsdriftskostnader ved å handtere glykol som blirsamla opp på avisingsplattformene, mens trygg-leiksavgiften dekkjer kostnadene ved tryggleiks-kontrollen av passasjerane. Start- og passasjer-avgifta dekkjer Avinors generelle kostnader ved ådrive lufthamnene.

Frå og med 2016 blir lufthamnavgiftene på luft-hamnene i Avinor fastsette av Luftfartstilsynet,etter forslag frå Avinor og konsultasjon mellomAvinor og flyselskapa. På forehand fastset Sam-ferdselsdepartementet rammene for avgiftene,mellom anna for dei samla inntektene avgiftenegir til Avinor, og for fordelinga mellom start- ogpassasjeravgifta. Samferdselsdepartementet leggvekt på å fasetsette eit avgiftsnivå som stimulererAvinor til effektiv drift.

Avgiftsnivået skal i utgangspunktet vere liktfor alle lufthamner, og Avinor skal bruke dei kom-mersielle inntektene til selskapet til å subsidiereavgiftene, i den grad det er i samsvar med dei ved-tektene som gjeld for selskapet. Høvet Avinor hartil å ta opp lån er avgrensa av § 11 i vedtektene.Det er gjort ved å setje eit minimumskrav tileigenkapitaldelen på 40 pst., slik at behovet forinvesteringar ut over dette må finansierast gjen-nom tilbakehalde overskot. Graden av subsidie-ring skal altså ikkje gå ut over Avinor si evne til ågjere nødvendige investeringar i lufthamnnettet,verken på kort eller lengre sikt.

For flygingar ved mange lufthamner blir detgitt 30 pst. rabatt på startavgifta. I dag har 37 luft-hamner ein slik rabatt. Avinor kan dessutan girabattar ut frå kommersielle vurderingar så lengedei er i tråd med regelverket om statsstøtte, jf.Boks 5.1.

Boks 3.1 Flysikringstenester

Flysikringstenester er ei samlenemning fortenester som blir ytte for å overvake og kon-trollere flytrafikken i luftrommet og på luft-hamnene. Dei viktigaste flysikringstenesteneer forklarte nedanfor.

Tårn- og innflygingskontrolltenester omfat-tar kontrollen og overvakinga av trafikken fråflya forlèt oppstillingsplassen, beveger seg påbakken, tek av og klatrar til undervegsfasen,og motsett frå dei forlèt undervegsfasen, lan-dar på lufthamna og parkerer på oppstillings-plassen. Tårn- og innflygingskontrolltenesterblir i dag leverte av Avinor Flysikring AS tilAvinors eigne lufthamner, private lufthamnerog Forsvaret. Tårntenester blir leverte frå eitav dei 20 kontrolltårna som Avinor Flysikringdriv ved dei 20 lufthamnene som har kontrol-lert luftrom. Innflygingskontrolltenester blirleverte anten frå det lokale kontrolltårnet ellerfrå kontrollsentralane i Stavanger, Røykeneller Bodø.

Mindre lufthamner med mindre innfløktluftrom driv si eiga lokale flygeinformasjonste-neste (AFIS – Aerodrome flight information ser-vice) og kjøper ikkje tårntenester frå AvinorFlysikring.

Undervegstenesta har ansvaret for å kon-trollere og overvake trafikken i undervegsfa-sen, som er den fasen av ei flyging der sete-belta normalt kan vere av. Undervegstenestablir òg levert av Avinor Flysikring AS frå kon-trollsentralane i Stavanger, Røyken og Bodø.Kontrollsentralane dekkjer det norske luf-trommet og store delar av Nord-Atlanteren.Kundane er norske og internasjonale flysel-skap, i tillegg til Forsvaret. Undervegstenestablir òg omtalt som områdekontrolltenesta.

Flynavigasjonstenester omfattar drifta avden nasjonale kjerneinfrastrukturen og detlokale utstyret på lufthamnene. Avinor Flysik-ring AS har i dag ansvaret for å drive dennasjonale kjerneinfrastrukturen, mens driftaav lokalt utstyr er open for konkurranse.

Flyvêrtenester er vêrvarslingstenester forlufthamner og luftrom og ein del av flysi-kringstenestene. Det norske meteorologiskeinstitutt er i dag nasjonal ytar av flyvêrtenes-ter.


Flysikringsavgiftene

Flysikringsavgiftene omfattar undervegsavgiftaog terminalavgifta. Undervegsavgifta er betalingfor flysikringstenester som Avinor Flysikring yterflyselskapa i det luftrommet selskapet har ansva-ret for, jf. Boks 3.1. Undervegsavgifta blir rekna utpå grunnlag av vekta av flyet og den flogne distan-sen. Terminalavgifta er betaling for tenester fråtårnet ved lufthamnene og blir rekna ut på grunn-lag av vekta av flyet. Flysikringstenestene som blirytte ved inn- og utflygingar, blir delvis dekte avundervegsavgifta og delvis av terminalavgifta.Undervegsavgifta og terminalavgifta ved dei firestørste lufthamnene i Avinor er kostnadsbaserteog er omfatta av nasjonale ytingsplanar som ervedtekne av Samferdselsdepartementet. For luft-hamner utanom dei fire største er terminalavgiftaper eining 70 pst. av avgiftsnivået ved dei fire stør-ste. Underskotet som då oppstår, blir dekt av deikommersielle inntektene til Avinor.

3.5 Konkurranseutsetjing av flysikringstenester

Av Sundvolden-erklæringa går det fram at flysi-kringstenester skal konkurranseutsetjast. Luft-hamner utanfor Avinor har allereie høve til å kjøpeflysikringstenester frå andre enn Avinor Flysik-ring, og målsetjinga gjeld derfor flysikringstenes-ter ved Avinor sine lufthamner. Dei planane Avi-nor har for konkurranseutsetjing, er presenterte iavsnitt 5.9.

Formålet med konkurranseutsetjinga er åoppnå betre og/eller rimelegare flysikringstenes-ter, så framt tryggleiken i luftfarten blir minst likegod som i dag, og så framt Forsvaret får tilfreds-stilt sine behov. Tryggleik i denne samanhengengjeld både flytryggleik, leveringstryggleik ogevna til å hindre terror og sabotasje mot luftfarten(security). Samferdselsdepartementet har ikkjevurdert å konkurranseutsetje undervegstenesta.Mens marknaden for tårn- og innflygingstenesterer i rask utvikling i Europa, er det framleis ihovudsak statlege monopol som leverer under-vegstenestene.

Samferdselsdepartementet må behandle kon-kurranseutsetjinga både som eigar av Avinor ogsom styresmakt for luftfarten. Korleis departe-mentet vurderer planane til Avinor om å ta i brukkonkurranse frå eit eigarperspektiv, er presenterti avsnitt 6.10.

I rolla som styresmakt må departementet med-verke til at konkurransen blir effektiv. Samstun-

des må det leggjast til rette for at Avinor Fly-sikring står overfor rammevilkår som gjer selska-pet i stand til å konkurrere på like vilkår med utan-landske leverandørar. Begge delar kan krevjeendringar i regelverket, meir om dette nedanfor.Departementet legg til grunn at flysikringstenes-tene framleis skal vere sjølvfinansierande.

Nokre av dei tenestene Avinor Flysikring leve-rer i dag, er typiske støttetenester for flysikrings-verksemda, til dømes datatenester og tekniskinfrastruktur. Dette er tenester som andre fly-sikringsleverandørar vil vere avhengige av, mensom det av økonomiske og/eller teknologiskegrunnar framleis er Avinor Flysikring som børlevere. Samferdselsdepartementet legg til grunnat det kjem til å oppstå ein marknad for sliketenester, der Avinor Flysikring vil levere støttete-nester til lufthamnene og/eller flysikringsleveran-dørane mot betaling. Dersom ein slik marknadikkje utviklar seg, må Samferdselsdepartementet,i eigenskap av rolla som luftfartsstyresmakt, regu-lerer tilgangen og prisen på slike tenester gjen-nom ei forskrift.

Undervegstenester, og flysikringstenester vedlufthamner der desse tenestene ikkje er konkur-ranseutsette, skal framleis leverast av Avinor Fly-sikring og Avinor AS (AFIS). Avinor Flysikringmå òg vere i stand til å overta flysikringsverk-semda ved eit eventuelt driftsbrot hos nye leveran-dørar, til dømes som følgje av konkurs. Denneplikta kjem til å gå fram av eit nytt utpeikingsved-tak.

Avinor Flysikring er i dag pålagd å levere fleiresamfunnskritiske fellestenester som ikkje utanvidare lèt seg dele opp og selje til lufthamner ellerflysikringsleverandørar i ein marknad. Den pliktaAvinor Flysikring kjem til å få til å overta fly-sikringsverksemda ved driftsbrot hos nye leveran-dørar, er eit døme på ei oppgåve som ikkje utanvidare kan seljast og finansierast i ein marknad.Avinor Flysikring kan ikkje vinne anbodskonkur-ransar dersom selskapet har, og pliktar å reknemed, fleire kostnadstypar enn konkurrentane.Slike samfunnskritiske fellestenester må då finan-sierast på annan måte. For å sikre selskapet kon-kurransedyktige rammevilkår kan det derfor blinødvendig å leggje fleire kostnadskomponentarinn i kostnadsbasen for undervegsavgifta og/ellerterminalavgifta.

I dag blir det stilt krav om at flygeleiarar ogAFIS-fullmektigar skal ha kunnskap i norsk. Deter grunn til å tru at kravet om norskkunnskaparkan avgrense interessa for å delta i konkurransenom flysikringstenester i Noreg hos utanlandskeaktørar. Kravet reduserer òg mobiliteten i


marknaden for flygeleiarar og AFIS-betjentar. Forå stimulere til effektiv konkurranse og opne forstørre mobilitet på arbeidsmarknaden vil Sam-ferdselsdepartementet be Luftfartstilsynet om åvurdere om kravet kan modifiserast.

3.6 Luftfartsstrategien til EU-kommisjonen

EU-kommisjonen la fram den nye luftfartsstrate-gien sin den 7. desember 2015. Strategien inne-held tiltak som skal styrkje konkurranseevna tilluftfartsnæringa i Europa, gi betre flysamband fordei reisande, redusere kapasitetetsutfordringarved europeiske lufthamner og fremje innovasjon.Strategien inneheld òg eit forslag til revisjon avregelverket for flytryggleik.

For Avinor er det relevant at EU-kommisjonenforeslår å evaluere direktiv 2009/12/EU om luft-hamnavgifter. Kommisjonen er særleg opptekenav at europeiske lufthamner skal medverke tilgenerell økonomisk vekst ved å tilby tilstrekkelegkapasitet, høg kvalitet på tenestene og konkurran-sedyktige prisar både på den globale og på deneuropeiske marknaden.

Erfaringar viser at lufthamnene er ei viktigareårsak til forseinkingar enn flysikringstenestene.Kommisjonen vurderer derfor om arbeidet for åredusere forseinkingane i undervegsfasen børerstattast av ei breiare tilnærming, der ein òg serpå drifta av lufthamnene.

Endeleg peiker kommisjonen på at det er vik-tig at EU gjer det som er mogleg for å hindre atlufthamner i land utanfor EU/EØS tek imot offent-leg støtte som gir dei, og flyselskap som har storaktivitet ved desse lufthamnene, ein urimeleg for-del i konkurransen med europeiske lufthamnerog flyselskap. Kommisjonen meiner dette må sik-rast dels gjennom dei luftfartsavtalane EU/EØS-landa inngår med dei aktuelle statane, og dels ved

revisjon av den eksisterande EU-lovgivinga somer retta mot aktiviteten til desse flyselskapa til, fråog innanfor den indre marknaden.

3.7 Forholdet til Forsvaret

Avinor har eit omfattande samarbeid med Forsva-ret, både når det gjeld drifta av lufthamner, og nårdet gjeld bruken av luftrommet. Å levere flysi-kringstenester til Forsvaret er ein del av det sam-funnsoppdraget Avinor har. Samarbeidet mellomForsvaret og Avinor er elles regulert gjennom einsamarbeidsavtale frå 2011. Avtalen tek utgangs-punkt i det leverandør- og kundeforholdet someksisterer mellom partane.

Den plikta Avinor har til å levere til Forsvaret,inneber ikkje at tenestene skal vere gratis, menForsvaret betaler i dag ikkje luftfartsavgifter somer forankra i regelverk – verken lufthamnavgiftereller flysikringsavgifter. Regjeringa legg til grunnat Forsvaret skal betale Avinor for dei kostnadeneselskapet blir påført ved å yte lufthamn- og flysi-kringstenester til Forsvaret.

Ved behandlinga av Prop. 73 S (2011–2012) Etforsvar for vår tid, jf. Innst. 388 S (2011–2012), gavStortinget sitt samtykke til at hovudbasen forkampflya til Forsvaret skulle flyttast til Ørlandflystasjon, og at Bodø hovudflystasjon skulle leg-gjast ned. Som ei følgje av dette overtok Avinoransvaret for flyplassdrifta ved Bodø lufthamn fråForsvaret 1. august 2016. Avinor samarbeidermed Forsvaret ved ytterlegare åtte Avinor-luft-hamner (Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim,Andøya, Harstad/Narvik, Bardufoss og Lakselv) itillegg til Bodø. Forsvaret og Avinor samarbeideròg på Ørland flystasjon, som er ei reint militærlufthamn, og ved Rygge lufthamn, som i dag berrehar militær aktivitet.


4 Verksemda til Avinor 2012–2016

Dette kapittelet orienterer først om verksemda tilAvinor i perioden 2012–2016 (avsnitt 4.1). Hovud-vekta er lagd på dei siste åra. Kapittelet er skrivemed utgangspunkt i Avinor sin Plan for virksomhe-ten 2016–2018 (§10-planen), jf. vedlegg 2, somblei lagd fram i april 2016, og årsrapportane fråselskapet. Til slutt i kapittelet følgjer Samferdsels-departementet si vurdering av verksemda til Avi-nor (avsnitt 4.2).

4.1 Verksemda til Avinor 2012–2016

4.1.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik

Flytryggleiken er generelt høg i norsk luftfart. Iperioden 2012–2016 var det ingen ulykker medpersonskadar der Avinor medverka til at ulykkaoppsto. Arbeidet med flytryggleik er ein integrertdel av den kvalitetsstyringa Avinor gjennomfører.Avinor følgjer kontinuerleg opp tryggleiksnivået,og set i verk nødvendige tiltak. I 2014 fastsetteEU-kommisjonen eit nytt felleseuropeisk regel-verk for sertifisering, utforming og drift av luft-hamner, jf. avsnitt 3.3. Alle lufthamnene til Avinorvil etter planen vere sertifiserte av Luftfartstilsy-net etter det nye regelverket innan utgangen av2017.

Avinor viser til at det er eit høgt tryggleiksnivåi verksemda til selskapet. Avinor har òg omfatt-ande beredskap i tilfelle uønskte hendingar like-vel skulle oppstå. Det blir halde kurs, øvingar ogsamlingar internt, med flyselskap, nødetatar, For-svaret, lokale styresmakter og andre samarbeids-partnarar. Avinor har etablert ei døgnkontinuer-leg vaktordning med kriseleiarar som har sær-skild trening, kriserom med høveleg utstyr,robust kommunikasjonsutstyr og anna materiell.Avinor har stor merksemd knytt til risikoen forterrorhandlingar mot luftfarten. Vidare blir IKT-tryggleiken høgt prioritert både hos Avinor oghos dei IKT-leverandørane selskapet nyttar.

Avinor viser til at villare og våtare vêr som føl-gje av klimaendringane utgjer ein trussel medtanke på tilgang, punktlegheit og regularitet i luft-farten og kan òg skade den fysiske infrastruktu-ren. Ei rekkje tiltak for å bli mindre sårbare for

verknader av klimaendringar er gjennomførde iselskapet, mellom anna er det etablert nye krite-rium for dimensjonering av kritisk infrastruktur.Avinor vurderer å etablere lågsiktsprosedyrar påfleire lufthamner i tillegg til Oslo og Stavanger forå handtere endra siktforhold. Luftrommet og rul-lebanene blir heile tida overvaka, både frå kon-trollsentralane, frå tårna ved lufthamnene og vedfriksjonsmålingar. Lufthamnene kan stengjast forkortare eller lengre periodar dersom vêr- og føre-forhold skulle tilseie det.

Avinor deltek saman med mellom anna BaneNOR og Statens vegvesen i prosjektet Klima 2050.Dette er eit nytt senter for forskingsdriven innova-sjon, som skal medverke til å utvikle nye løysingarfor klimatilpassing av bygningar og infrastruktur.Avinor er også aktive i arbeidet med klimatilpas-sing i regi av den internasjonale samanslutningaav lufthamner (Airport Council International –ACI) og FN sin luftfartsorganisasjon ICAO.

4.1.2 Regularitet og punktlegheit

Den interne målsetjinga Avinor har for regularitetog punktlegheit, er høvesvis 98 pst. og 88 pst.1

Vêrtilhøva speler ei stor rolle for om ein når måla,i tillegg til samspelet mellom lufthamnene, flysel-skapa og tenester knytte til lufthamnene. Punkt-legheita ved Avinor sine lufthamner var 87,2 pst. i2016. Det er ein nedgang frå 88,3 pst. i 2015. Regu-lariteten i 2016 var 98,6 pst., som er ei betring frå98,1 pst. i 2015. Tabell 4.1 viser punktlegheita ogregulariteten i åra 2012–2016.

4.1.3 Økonomi og finans

Utviklinga i resultatet for Avinor i femårsperioden2012–2016 går fram av tabell 4.2. Konsernethadde i perioden ein gjennomsnittleg årleg vekst idriftsinntektene på 4,2 pst. Trafikkinntektenehadde ein gjennomsnittleg årleg vekst på 2,0 pst.,

1 Regularitet er eit mål for kor stor del av dei planlagde fly-gingane som faktisk blir gjennomførde. Punktlegheit er eitmål for om avgangen blir gjennomførd seinast 15 minuttetter den oppsette avgangstida.


mens sals- og leigeinntekter frå den kommersielleverksemda hadde ein gjennomsnittleg årleg vekstpå 6,5 pst. I 2016 utgjorde sals- og leigeinntekter52 pst. av dei samla driftsinntektene til konsernet.Driftsinntektene frå lufthamnverksemda utgjordeom lag 90 pst. av driftsinntektene til konsernet.Årsaka til nedgangen i driftsinntektene per passa-sjer frå 2015 til 2016 var lågare trafikkinntekter,som igjen heng saman med lågare luftfartsavgif-ter, jf. avsnitt 4.1.4 nedanfor.

Samla driftskostnader (før avog nedskrivin-gar) auka i gjennomsnitt med 3,8 pst. per år i peri-oden 2012–2016. Avinor rapporterer at moderni-seringsprogrammet til konsernet nådde målet om300 mill. kr i effektivisering og innsparing av kost-nader med god margin i 2016. Moderniserings-programmet er omtalt i avsnitt 5.3.

Som følgje av mange ferdigstilte investeringarhadde avog nedskrivingar ein gjennomsnittlegårleg vekst på 7,2 pst. i perioden 2012–2016.

Resultatet for konsernet i 2014 var positivtpåverka av ei planendring i pensjonsordninga tilkonsernet på 448 mill. kr, og resultatet i 2015 varpositivt påverka av gevinst ved sal av eigedom på1 266 mill. kr.

Resultatet for konsernet etter skatt utgjorde1 029 mill. kr i 2016, som gjev ei avkastning påinvestert kapital etter skatt på 4,0 pst.

4.1.4 Luftfartsavgiftene

Figur 4.1 viser utviklinga i lufthamnavgiftene vedlufthamnene ved dei nordiske hovudstadene forein vanleg flytype brukt på europeiske ruter (Boe-ing 737–800) i perioden 2011–2016. Figuren viserat Avinor har hatt ein reduksjon i avgiftene, og atavgiftene ved Oslo lufthamn er mellom dei lågastei Norden. Flypassasjeravgifta er ikkje ein del avlufthamnavgiftene.

Figur 4.2 viser avgiftssatsen for undervegsav-gifta i europeiske land. Figuren viser at avgifta inorsk luftrom er mellom dei lågaste i Europa.

4.1.5 Investeringsprosjekt og initiativ

Sidan den førre eigarmeldinga blei lagd fram harAvinor starta opp fleire store investeringar og ini-tiativ, mens andre investeringsprosjekt er blittavslutta. Avinor har mellom anna gjennomførtfleire store investeringar ved lufthamnene iStavanger, Trondheim, Molde, Kristiansand, Kris-tiansund og Ålesund. Avinor viser til at byggingaav nye terminalar ved Oslo lufthamn og Bergenlufthamn, med investeringsrammer på høvesvis14 mrd. kr og 4,7 mrd. kr, følgjer planane både nårdet gjeld framdrift og økonomi. Begge prosjektakjem til å bli sluttførde i samsvar med planane i2017.

På dei største lufthamnene har automatiseringav tenester – til dømes gjennom auka bruk av inn-sjekkingsautomatar, sjølvbetent bagasjeinnleve-ring og sjølvbetente sluser – gitt stadig betre gjen-nomstrøyming av passasjerar og kortare venteti-der. For å redusere belastinga ved tryggleikskon-trollane har Avinor investert i nye og utvida sluserpå lufthamnene i Oslo, Stavanger, Bergen, Trond-heim, Ålesund og Bodø, og det blir gjennomført eisystematisk opplæring av medarbeidarane.

Ei forsøksordning med forenkla transfer(Domestic Transfer) blei sett i gang ved Oslo luft-hamn i september 2015 for passasjerar frå utlan-det som skal reise vidare innanlands. Forenklatransfer inneber at passasjerar frå utlandet, somskal reise vidare innanlands, unngår ny innsjek-king og ny tryggleikskontroll. Ordninga er i trådmed den politiske plattforma til regjeringa. Forsø-ket skal vare i tre år, og ei evaluering skal vere fer-dig seinast seks månader etter at forsøksperiodener omme.

Avinor sette i gang eit moderniseringspro-gram tidleg i 2014. Målsetjinga er å modernisereverksemda, effektivisere drifta, synleggjere luft-farten, og redusere veksten i driftskostnader. Pro-grammet gjeld heile verksemda til Avinor, frå stabog faglege støttefunksjonar til lufthamndrift og fly-sikring.

I juni 2014 blei flysikringsdivisjonen i Avinorskild ut som eit eige dotterselskap innanfor AvinorAS. Utskiljinga blei gjennomførd for å tilpasse fly-

Tabell 4.1 Punktlegheit og regularitet ved Avinor sine lufthamner 2012–2016. Prosent.

2012 2013 2014 2015 2016

Punktlegheit 87,0 85,7 89,6 88,3 87,2

Regularitet 98,4 98,1 98,9 98,1 98,6


1 Summar kan avvike på grunn av avrundingar.2 Salsgevinst av eigedom i 2015 er ikkje teken omsyn til.3 Sum renteberande gjeld justert for verkeleg verdi av finansielle sikringsinstrument fråtrekt bankinnskot.4 Eigenkapitaldel som definert i § 11 i vedtektene.

Tabell 4.2 Nøkkeltal frå rekneskapane 2012–2016 for Avinor-konsernet.

Snitt/år

Millionar kroner1 2012 2013 2014 2015 2016 2012–16

Trafikkinntekter 4 756 5 027 5 300 5 248 5 143 2,0 %

Sals- og leigeinntekter 4 375 4 939 5 365 5 464 5 637 6,5 %

Andre driftsinntekter 22 12 7 1 278 8

Sum driftsinntekter 9 152 9 978 10 671 11 989 10 788 4,2 %

Varekostnader -143 -169 -199 -272 -394

Lønn- og personalkostnader -3 173 -3 406 -2 980 -3 467 -3 326 1,2 %

Andre driftskostnader -2 919 -3 409 -3 842 -3 516 -3 566 5,1 %

Andre kostnader -20 0 -6 -43 19

Sum driftskostnader -6 254 -6 985 -7 026 -7 298 -7 267 3,8 %

Res. før avog nedskrivingar (EBITDA) 2 898 2 993 3 646 4 692 3 521 5,0 %

EBITDA-margin2 31,7 % 30,0 % 34,2 % 31,9 % 32,6 %

Av- og nedskrivingar -1 336 -1 374 -1 340 -1 459 -1 763 7,2 %

Driftsresultat (EBIT) 1 562 1 620 2 305 3 233 1 758 3,0 %

Netto finansresultat -356 -346 -369 -329 -384 1,9 %

Skattekostnad -352 -383 -538 -455 -346

Årsresultat 855 891 1 399 2 449 1 029 4,7 %

Utbyte til staten -463 -445 -500 -500 -550 4,4 %

Eigenkapital 10 357 11 969 12 223 14 832 14 937 9,6 %

Netto rentebærende gjeld3 10 002 12 186 14 333 16 300 18 556 16,7 %

Sum eigedelar 28 109 29 911 33 737 38 785 41 037 9,9 %

Eigenkapitalprosent 36,8 % 40,0 % 36,2 % 38,2 % 36,4 %

Eigenkap./(eigenkap.+netto renteb.gjeld) 50,9 % 49,6 % 46,0 % 47,6 % 44,6 %

Netto rentebærende gjeld/EBITDA2 3,5 4,1 3,9 4,8 5,3

Eigenkap./(eigenkap.+langsiktig renteb. gjeld)4 51,0 % 52,1 % 46,7 % 46,5 % 46,0 %

Avkastn. invest. kap. etter skatt2 5,5 % 5,0 % 6,4 % 4,9 % 4,0 %

Avkastning på egenkapital 8,2 % 8,0 % 11,6 % 18,1 % 6,9 %

Passasjertal, 1000 46 511 48 799 50 107 50 025 50 803 2,2 %

Driftsinntekt per passasjer2 kr 197 kr 204 kr 213 kr 214 kr 212 1,9 %

Driftskostnad per passasjer kr 134 kr 143 kr 140 kr 146 kr 143 1,6 %

Driftskostn. % driftsinnt.2 68 % 70 % 66 % 68 % 67 %


sikringstenesta til aukande internasjonal deregu-lering og konkurranse.

I 2015 inngjekk Avinor ein avtale med Kongs-berg Defence Systems om ei omfattande satsingpå fjernstyrte tårn. Eit tårnsenter er under etable-ring i Bodø og skal stå ferdig i 2017. Avinor hartesta ut fjernstyrte tårn ved Røst lufthamn ogVærøy helikopterhamn sidan 2012.

Frå januar 2016 blei Oslo lufthamn den førstestore internasjonale lufthamna i verda med faste

leveransar av biodrivstoff for fly. Av drivstoffetsom blir levert på Oslo lufthamn er 0,2 pst.biodrivstoff. Drivstoffet er sertifisert for bruk isivil luftfart og tilfredsstiller EU sine krav til bere-kraft. Ifølgje Avinor inneheld det ikkje palmeoljeeller palmeoljeprodukt og fortrengjer ikkje matva-reproduksjon eller regnskog.

Avinor samarbeider med norske næringslivs-aktørar om å utvikle sjølvkøyrande brøytekøyre-tøy til bruk på lufthamner og andre lukka område.

Figur 4.1 Utvikling i lufthamnavgifter for ein Boeing 737–800 ved lufthamnene ved dei nordiske hovudstadene 2011–2017.

kr 15 000

kr 17 000

kr 19 000

kr 21 000

kr 23 000

kr 25 000

kr 27 000

kr 29 000

kr 31 000

kr 33 000

kr 35 000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

OSL HEL CPH ARN

Figur 4.2 Undervegsavgifta i Europa i 2017. Einingsprisar i Euro.

Kjelde: Eurocontrol

0

20

40

60

80

100

120

Latv

ia

Irla

nd

Hel

las

Kyp

ros

Rom

ania

Ser

bia-

Mon

tene

gro

Ung

arn

Por

tuga

l

Arm

enia

Tje

kkia

Bos

nia-

Her

zegi

vina

Pol

en

Lith

auen

Kro

atia

Nor

eg

Alb

ania

Slo

vaki

a

Fin

land

Mol

dovi

a

Dan

mar

k

Sve

rige

Slo

veni

a

Ned

erla

nd

Fra

nkrik

e

Bel

gia

Tysk

land

Spa

nia

Aus

terr

ike

Sto

rbrit

anni

a

Italia

Sve

its


Avinor vil også ta aktivt del i eit arbeid for å leggjetil rette for bruk av elektriske fly i norsk innan-landstrafikk (jf. avsnitt 5.7).

4.1.6 Samfunnsansvar

Avinor har dokumentert arbeidet med sam-funnsansvar i årlege rapportar. Frå 2015 gir sel-skapet ut ein samla års- og samfunnsansvarsrap-port. Selskapet sitt arbeid med samfunnsansvarbyggjer på OECD sine retningslinjer for ansvarlegnæringsliv og på dei forventingane som blir stiltetil samfunnsansvar i vedtektene til Avinor og i rek-neskapslova. Avinor slutta seg i 2014 til UN GlobalCompact2 og rapporterer i tråd med prinsippa iGlobal Reporting Initiative (G43). Avinor sittarbeid med samfunnsansvar går mellom anna utpå å sikre menneskerettar, arbeidstakarrettar ogsosiale forhold, ta vare på det ytre miljøet ogarbeide mot korrupsjon. Det arbeidet selskapetgjer med tanke på det ytre miljøet, er omtalt iavsnitt 4.1.7 nedanfor. Avinor har nulltoleransenår det gjeld diskriminering med bakgrunn ikjønn, etnisitet, religion, nedsett funksjonsevne,politisk syn, medlemskap i arbeidstakarorganisa-sjonar, seksuell orientering eller alder. I 2016 tokselskapet i bruk ein strategi for inkludering oglikestilling med konkrete aktivitetar knytte tilkjønn, alder, etnisitet og funksjonshindring.Arbeidstakarorganisasjonane, vernetenesta ogmedarbeidarane er involverte i omstillingar somfølgjer av moderniseringsprogrammet.

Avinor har nulltoleranse for korrupsjon. Kon-sernstyret har fastsett etiske retningslinjer somgjeld for styret og dei tilsette. Over 90 pst. av alletilsette har vore på kurs om dei etiske retningslin-jene, som mellom anna forbyr korrupsjon, «smør-jing» og konkurransehindrande åtferd i strid medkonkurransereglane. Eit utval behandlar varselom kritikkverdige forhold i Avinor. Dette gjeldogså varsel frå eksterne aktørar. Eit advokatkon-tor fungerer som eksternt varslingsmottak og tekimot og vidareformidlar anonyme varsel.

Avinor sitt arbeid knytt til samfunnsansvaromfattar òg leverandørane til selskapet. I 2015 inn-førde selskapet eit sett med avtalevilkår som skalsikre at dei leverandørane Avinor gjer avtalar

med, har etiske retningslinjer og tek samfunnsan-svaret på alvor. Vilkåra slår fast dei prinsippa Avi-nor skal følgje når det gjeld menneskerettar,arbeidsstandardar, HMS, klima og miljø, og forbo-den forretningspraksis. Føresegnene i avtalanegir høve til revisjon av leverandøren, og vesent-lege brot på vilkåra gir Avinor høve til å heve allegjeldande avtalar med leverandøren så framt kri-tikkverdige forhold ikkje blir retta opp.

4.1.7 Det ytre miljøet

Avinor har som mål å redusere eigen miljøpå-verknad og å vere ei drivkraft i arbeidet for å redu-sere den negative påverknaden luftfarten har pådet ytre miljøet. Klimagassutsleppa frå Avinor sieiga verksemd er blitt reduserte med i underkantav 4 000 tonn CO2-ekvivalentar frå 2012 til 2016sjølv om aktiviteten har auka monaleg. Dette erein reduksjon på om lag 18 pst. Reduksjonen hengi stor grad saman med ein reduksjon av klima-gassutslepp frå norsk produksjon og import/eksport av elektrisk kraft. Avinor kjøper FN-god-kjende utsleppsrettar tilsvarande kontrollerbareklimagassutslepp frå eige verksemd. I perioden2012–2016, blei det kjøpt 17 200–21 000 kli-makvotar per år. Ein klimakvote kompenserer foreit tonn CO2. Truleg vil selskapet kjøpe mellom70 000 og 80 000 kvotar dei neste fire åra.

Avinor samarbeider med flyselskapa og NHOLuftfart for å redusere klimagassutsleppa frå luft-farten. Den første flyginga i Noreg med biodriv-stoff innblanda i flydrivstoffet blei gjennomførd i2014. I januar 2016 blei Oslo lufthamn den førsteinternasjonalen lufthamna i verda som tilbyr jetbiodrivstoff til alle flyselskap på kommersiellbasis. En del (0,2 pst.) biodrivstoff blir blanda inn idet sentrale tankanlegget og blir distribuert i deneksisterande infrastrukturen.

Avinor avdekte i 2010 forureining i grunnen avPFAS, eit fluorhaldig stoff som har vore bruktsom tilsetjingsstoff i brannskum. Miljødirektora-tet har gitt pålegg om at det må utarbeidast tiltaks-planar for PFAS-forureina område ved fleire luft-hamner. Avinor bruker ressursar på å få oversiktover omfanget av forureiningane og gjennomførenødvendige oppryddingstiltak.

Avinor har sett i verk ENØK-prosjekt vedfleire lufthamner, og det blir satsa på fornybareenergikjelder og energieffektive køyretøy. Energi-effektivitet og miljøomsyn blir tillagt vekt i utbyg-gingsprosjekt. Det biologiske mangfaldet ved Avi-nor sine lufthamner er kartlagt, og kvar lufthamnhar fått skjøtselsråd for å ta vare på eller betrenaturverdiane.

2 Tilslutning til FN sin Global Compact inneber at bedrifta mågjere sitt beste for å drive verksemda i tråd med ti prinsipppå områda menneskerettar, arbeidslivsstandardar, miljø ogantikorrupsjon.

3 Global Reporting Initiative er ein internasjonal og uavhen-gig organisasjon som utviklar standardar for korleis organi-sasjonar, styresmakter, næringsliv mfl. bør rapportere omarbeidet med samfunnsansvar.


Alle lufthamner der Avinor har kartleggings-ansvar, har oppdaterte flystøysonekart. For off-shoretransport er det teke i bruk meir støyandehelikoptertypar, og det har ført til auka støybelas-ting ved mellom anna lufthamnene i Stavanger ogBergen. Avinor samarbeider med lokale sty-resmakter, oljeselskap og helikopterselskap omdesse utfordringane.

4.2 Samferdselsdepartementet sine vurderingar

Det er god kvalitet på det norske lufthamnnettetog på dei flysikringstenestene som Avinor leverer.Avinor når si interne målsetjing for regularitet,mens punktlegheita har gått noko ned frå 2015 til2016 og ligg under målsetjinga. Departementetføreset at Avinor vil arbeide for at målet for punkt-legheita blir nådd i tida framover. Avinor har bid-rege til at flytryggleiksnivået i norsk luftfart erhøgt og beredskapen god.

Trafikkutviklinga ved Avinor sine lufthamnerhar vore svakare i den siste delen av perioden ennden ein opplevde tidlegare. Selskapet har likevellykkast i å halde kostnadene nede og inntekteneoppe, noko som har gjort det mogleg å halde bådelufthamnavgiftene og undervegsavgifta på eit lågtnivå i internasjonal samanheng. Det er òg positivtat dei to store investeringsprosjekta som er i ferd

med å bli avslutta ved Oslo lufthamn og Bergenlufthamn, blir sluttførte i samsvar med plananebåde når det gjeld budsjett og tidspunkt for ferdig-stilling.

I 2014 lanserte Avinor eit effektiviseringspro-gram frå og med 2015, der målet er å redusere deiårlege driftskostnadene med 600 mill. kr frå ogmed 2018. Selskapet nådde måla for 2015 og 2016.Departementet vil understreke at det er viktig atAvinor har stor merksemd retta mot kostnader ogeffektivisering. Det er ei målsetjing for staten someigar at dei sektorpolitiske måla for selskapet blirnådde på ein kostnadseffektiv måte.

Departementet har merka seg det arbeidetAvinor gjer på området for samfunnsansvaret, ogvil særleg trekkje fram antikorrupsjonsarbeidetog arbeidet på miljø- og klimaområdet. Departe-mentet merkar seg at Oslo lufthamn no levererbiodrivstoff som ikkje inneheld palmeolje og ikkjefortrengjer matvareproduksjon eller regnskog, tilalle flygingar.

Det er også positivt at Avinor satsar på for-sking, utvikling og innovasjon, slik at statens målfor selskapet (samfunnsoppdraget) kan bli nåddmeir effektivt på lang sikt. Departementet harogså merka seg rapportertinga om lønn og godt-gjersler til dei leiande tilsette, og dessuten arbei-det som blir gjort for å utvikle organisasjonen ogfremje likestilling og mangfald.


5 Avinor sine planar og strategiar

Dette kapittelet orienterer om sentrale delar avAvinor sine planar og strategiar for dei nærmasteåra. Kapittelet er skrive med utgangspunkt i § 10-planen til selskapet, som følgjer i vedlegg 2, og utfrå oppdatert informasjon frå Avinor. Kapitteletinkluderer òg ein kort presentasjon av Avinor sittinnspel til Nasjonal transportplan 2018–2029. Kor-leis Samferdselsdepartementet vurderer plananeog strategiane til Avinor, er presentert i kapittel 6.

5.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik

Avinor viser til at tryggleiksnivået i norsk luftfarter høgt. Det gjeld både flytryggleiken og sam-funnstryggleiken, medrekna beredskap for åmøte verknadene av klimaendringar, jf. avsnitt4.1.1. Avinor vil vidareføre arbeid som allereie ersett i gang, og gjere sitt for at tryggleiks- ogberedskapsnivået i luftfarten framleis skal verehøgt.

5.2 Trafikkutvikling og økonomi

Framtidig trafikkvekst er usikker. Avinor sineprognosar for framtidig trafikkvekst er viste i figur3.1. Som følgje av trafikkutviklinga i den seinaretida, innføring av flypassasjeravgifta og forventin-gar om moderat aktivitet i norsk økonomi gene-relt og i offshorenæringa spesielt, meiner Avinorat det også i dei nærmaste åra blir ein moderat tra-fikkvekst, sjølv om Avinor ventar at veksten kjemtil å ta seg noko opp. I perioden 2017–2022 ser sel-skapet for seg ein høgare trafikkvekst enn i deisiste to-tre åra, men vesentleg lågare enn i åra førfinanskrisa. Avinor ventar at innanlandstrafikkenkjem til å vekse mindre enn utanlandstrafikken.Den største veksten blir rekna med å kome vedOslo lufthamn.

Den økonomiske utviklinga i Avinor hengnøye saman med trafikkutviklinga. Høg trafikk-vekst gjer at dei kommersielle inntektene og inn-tektene frå lufthamn- og flysikringsavgifteneaukar, men det gjer òg driftskostnadene ogbehova for investeringar. Trafikkutviklinga,

utviklinga i luftfartsavgiftene og rammer for ogutvikling av dei kommersielle inntektene utgjersamstundes risikomoment i dei finansielle prog-nosane til selskapet.

5.2.1 Resultatutvikling

Basert på trafikkprognosane som er presenterte iavsnitt 3.1, forventar Avinor ein fortsatt auke inetto driftsinntekter i perioden 2017–2022. I 2017blir det ferdigstilt nye terminalar både ved Oslolufthamn og ved Bergen lufthamn. Avinor ventarat dei nye terminalane skal gi eit positivt bidrag tilinntektene til selskapet. Avinor legg opp til å hakonkurransedyktige vilkår overfor flyselskapa ogbrukarane av norsk luftrom også i tida framover.

Avinor vil vidareføre arbeidet med kostnadsef-fektivisering og forventar at driftskostnaden perpassasjer blir redusert dei kommande åra.

5.2.2 Investeringar

Investeringar i perioden 2017–2022

Nye terminalar ved Oslo lufthamn og Bergen luft-hamn kjem til å stå ferdige i 2017, men investe-ringskostnadene i samband med dei to prosjektaer høge også i 2017. Avinor viser til at det blirbehov for auka kapasitet ved Oslo lufthamn for åhandtere trafikken ut og inn av Schengen-områdetnår den nye terminalen er ferdig. Terminalkapasi-teten ved Stavanger lufthamn blir stadig utvida, ogarbeidet er planlagt ferdigstilt i 2018. Avinor viservidare til at det er behov for utviding av kapasite-ten ved Trondheim lufthamn i nær framtid, og Avi-nor har òg planar om å utvide terminalen vedTromsø lufthamn med oppstart i 2018.

Flysikringstenesta skal investere i ny system-plattform for undervegstenesta, bygd på funksjo-nalitetskrav sette av EU. Krava er ein del av SingleEuropean Sky-regelverket for mellom anna fly-sikringsaktørane og brukarane av luftrommet.Investeringa skal leggje til rette for at Avinor kannå ei langsiktig målsetjing om å halvereeiningskostnadene for undervegstenesta. Vidareinvesterer Avinor i tårntenestene ved at fjernstyrd


tårnteknologi og ei nødvendig oppgradering avovervakings- og kommunikasjonsutstyret blirgjennomførd i den kommande femårsperioden.

Avinor Flysikring og Oslo lufthamn er omfattaav krav frå EU om å ta i bruk ny flysikringstekno-logi. Avinor har ikkje tilgang til dei mekanismanesom er etablert i EU for å finansiere slik teknologi.Dette inneber ifølgje Avinor ei konkurran-seulempe for selskapet. Europeiske konkurrentar,som Swedavia, LFV, Finavia og NATEN, får ifølgjeAvinor delfinansiert investeringane sine i ny flysi-kringsteknologi og teknologiutvikling, til dømesnår det gjeld fjernstyrte tårn.

Investeringsbehovet på lengre sikt

I Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan2018–2029, som Avinor la fram våren 2016 samanmed Jernbaneverket, Kystverket og Statens veg-vesen, blir det meir langsiktige investeringsbeho-vet i transportsektorane presentert. Her viser Avi-nor og transportetatane til at Oslo lufthamn kjemtil å nå kapasitetsgrensa kring 2030. Om lag veddette tidspunktet meiner etatane og Avinor at detblir behov for ei tredje rullebane. Etatane og Avi-nor meiner prosjektet er lønnsamt både bedrifts-økonomisk og samfunnsøkonomisk, og at det vilgi positive ringverknader for regionen og landet.

I Grunnlagsdokument for Nasjonal transport-plan 2018–2029 trekkjer transportetatane og Avi-nor dessutan fram flyttinga av Bodø lufthamn somei viktig sak. Avinor har vidare søkt Samferdsels-departementet om konsesjon for å byggje ei nylufthamn ved Mo i Rana. Det blir vist til Meld.St. 33 (2016–2017) for ein gjennomgang av dessesakene.

5.3 Moderniseringsprogrammet til Avinor

Moderniseringsprogrammet blei sett i gang i2014. Målet er ifølgje Avinor å redusere dei årlegedriftskostnadene, modernisere verksemda, effek-tivisere drifta, synleggjere luftfarten og redusereveksten i driftskostnadene. Avinor meiner at detteer nødvendig for å sikre at selskapet blir i stand tilå løyse samfunnsoppdraget innanfor ei sjølvfinan-sierande ramme. Avinor skal nå målet ved mellomanna å ta i bruk ny teknologi og gjennomføre auto-matisering, gjennom konkurranseutsetjing og vedå utnytte stordriftsfordelar i lufthamndrifta på ein

betre måte. Moderniseringsprogrammet skalredusere dei årlege driftskostnadene frå og med2018 med 600 mill. kr i forhold til det Avinor tidle-gare rekna med at kostnadene for dette året villebli. Måla for 2015 og 2016, på høvesvis 150 mill. krog 300 mill. kr, blei nådde. For 2017 er målet450 mill. kr, slik at den samla kostnadsreduksjo-nen for åra 2015–2018 kan bli på i alt 1,5 mrd. kr.

5.4 Utvikling i rutenettet

Oslo lufthamn er ein dominerande bidragsytar tilAvinor sine inntekter, den viktigaste porten motutlandet for dei fleste og eit viktig nav i lufthamn-nettet innanlands. Avinor ønskjer å vidareutvikleOslo lufthamn som eit nasjonalt og internasjonaltknutepunkt, med samanhengande rutenett mel-lom innland og utland.

Interkontinentale ruter er eit viktig vekstom-råde, og Oslo lufthamn konkurrerer med andrenordiske lufthamner om å tiltrekkje seg ruter ogutvikle eit sterkt knutepunkt. Avinor peiker på atNoreg ikkje er omfatta av luftfartsavtalar som EUforhandlar fram med land utanfor EØS-området,og meiner at staten derfor bør prioritere å for-handle fram slike avtalar for Noreg.

Fleire interkontinentale ruter vil òg kunne gimeir flyfrakt direkte inn og ut av Noreg, betreutnytting av lastekapasiteten til flya og betre til-gang til fleire marknader for norske eksportørar.Avinor meiner at det er eit stort potensial for meirflyfrakt frå Oslo lufthamn. Det gjeld særleg fraktav norsk sjømat. Sjømat kan fraktast i flybuken ogkombinerast med passasjertransport, og såleisauke inntektene til flyelskapa utan at kostnadeneaukar tilsvarande. Dette vil gjere noverande ognye ruter meir lønnsame for flyselskapa. Samanmed sjømateksportørane arbeider Avinor for åetablere ein ny sjømatterminal ved Oslo lufthamnfor på ein betre måte å leggje til rette for frakt avnorsk fisk med fly til marknader i utlandet.

Avinor arbeider for å utvikle rutetilbodet tilutlandet frå fleire lufthamner enn Oslo lufthamn.Avinor meiner at det er viktig med direkteruter tilutlandet for å styrkje konkurransekrafta i Noregog regionane. Utvikling av utanlandsruter blirgjord i eit tett samarbeid med regionale aktørargjennom ruteutviklingsforum, der alle dei storeprivate og offentlege aktørane er representerte.Aktørane utarbeider felles mål- og strategiplanarsom ligg til grunn for utviklinga av flyruter.


Boks 5.1 Avinor sine bonusordningar og kommersielle rabattar

Avinor kan gi bonus og rabattar ut frå kommer-sielle vurderingar så lenge dei er i tråd medregelverket om statsstøtte. Selskapet har eitbonus- og rabattsystem som i hovudsak omfattarpassasjertrafikk, og frå 2017 også eit rabattsys-tem for flyfrakt.

Bonusprogrammet for passasjertrafikken girflyselskapa ein bonus for nye passasjerar frå eittår til det neste. Grunnlaget for rabattane er taletpå passasjerar som reiser frå ei Avinor-lufthamn.I 2017 er bonusen 54 kr for alle nye passasjerarpå interkontinentale flygingar, 25 kr per nye pas-sasjer på flygingar til andre destinasjonar i utlan-det og 12,50 kr per nye passasjer på innanlandsflygingar.

Ordninga omfattar alle lufthamnene i Avinor.Total bonusutbetaling blir utrekna på grunnlagav passasjerveksten frå eit år til det neste for allelufthamner samla, og blir så fordelt mellomgrupper av flyselskap, avhengig av kor stor delav passasjerveksten kvar gruppe hadde detaktuelle året. Det er graden av felles eigarskapsom avgjer om to selskap høyrer til samegruppe. Ein passasjer som går over frå å brukeeitt selskap til å bruke eit anna innanfor densame gruppa, gir ikkje grunnlag for bonusutbe-taling.

Utbetalingane knytte til dette bonusprogram-met var på noko over åtte mill. kr i 2016. Det til-

svara 0,63 pst. av inntekta frå passasjeravgiftasame år.

I tillegg har Avinor ei ordning med rabattarfor flyselskap som etablerer nye direkteruter tilutlandet frå ei av lufthamnene i Avinor. Ord-ninga reduserer den økonomiske risikoen forflyselskapa ved å etablere nye ruter. Ei ny direk-terute i denne samanhengen er ei heilårsrutemed minst to avgangar i veka mellom to destina-sjonar der det ikkje allereie eksisterer ei heilårsdirekterute med minst ein avgang i veka. Forinterkontinentale ruter er ei ny direkterute defi-nert som ei ny rute med minimum 21 årlegeavgangar frå ei Avinor-lufthamn til ein interkon-tinental destinasjon der ikkje andre flyselskapallereie opererer med 21 eller fleire avgangarper år. Det blir ikkje gitt rabatt for flygingar omnatta (24:00–06:00). Dersom fleire flyselskapetablerer like ruter innanfor ein rabattperiode,vil dei kunne få den same rabatten som blir gitttil det flyselskapet som etablerte ruta fyrst.Karensperiodar for flyselskap som har fått opp-startsstønad til ei rute som seinare blir lagd ned,blir vurdert i kvart einskild tilfelle.

Tabell 5.1 viser den maksimale rabatten iprosent av start- og passasjeravgifta på interkon-tinentale og europeiske ruter, og korleis rabba-ten blir trappa ned.

55 ruter får i dag stønad gjennom rabattar i start-og/eller passasjeravgifta. Dette er ein liten delav rutene på lufthamnene i Avinor. Utbetalin-gane knytte til oppstartsrabattane var noko overåtte mill. kr i 2016. Av rutene som får slike rabat-tar, er 80 pst. på det regionale nettverket.

Avinor har også ein oppstartsrabatt for ruterfor flyfrakt. Denne rabatten er basert på detsame prinsippet som rabatten for passasjertra-fikken, men med reduserte satsar.

Tabell 5.1 Maksimal oppstartrabatt i prosent av start- og passasjeravgifta.

År 1 År 2 År 3 År 4 År 5

Interkontinentale ruter

Startavgift 100 90 80 40 20

Passasjeravgift 90 70 50 30 20

Ruter i Europa

Startavgift 100 75 50

Passasjeravgift 40 30 20


5.5 Private aktørar ved Avinor sine lufthamner

Private aktørar står for ein vesentleg del av aktivi-teten ved Avinor sine lufthamner. I hovudsak blirbåde tryggleikskontrollane, reinhaldet, varehan-delen og flyverksemda utført av private. Ved års-skiftet 2013–2014 var berre 11 pst. av dei syssel-sette ved Avinor sine lufthamner tilsette i Avinor. Isamband med at Avinor tok over driftsansvaret forBodø lufthamn frå Forsvaret frå 1. august 2016,valde Avinor for første gong ein driftsmodell sominneber at brann- og redningstenester, plasstenes-ter og elektrotenester på flysida blir utførd avandre enn Avinor sjølv.

Avinor vil også i tida framover leggje til rettefor meir omfattande bruk av private aktørar gjen-nom konkurranseutsetjing når dette gir ein effek-tiviseringsgevinst, samstundes som tryggleik,kvalitet og HMS blir sikra på eit tilfredsstillandenivå. Avinor greier ut fleire alternative driftsfor-mer i samband med moderniseringsprogrammettil selskapet.

5.6 Utvikling av kommersiell verksemd

5.6.1 Kommersiell verksemd ved lufthamnene

Inntektene til Avinor er dels inntekter frå luftfarts-avgifter som flyselskapa betaler, dels kommersi-elle inntekter. Av dei kommersielle inntektene erinntekter frå utleige av areal til butikkar som selavgiftsfrie varer, andre butikkar, serveringsstaderog parkering dominerande. Avinor legg til grunnat passasjerane er opptekne av at det er gode kom-mersielle tilbod på lufthamnene, og viser til at deikommersielle inntektene medverkar til å haldeavgiftene lågare enn dei elles ville ha vore. Deikommersielle inntektene til Avinor har auka i deisiste åra som prosentdel av dei totale inntektene,og denne trenden ventar Avinor kjem til å haldefram. I 2016 utgjorde dei kommersielle inntektene50 pst. av dei samla inntektene. Av dette utgjordesal av avgiftsfrie varer ca. 49 pst. Av inntektene frådei avgiftsfrie varene stamma 35 pst. frå sal avalkohol og 25 pst. frå sal av tobakk. Dei resterande40 pst. skriv seg frå sal av parfyme, sjokolade medmeir. Sal av avgiftsfrie varer bidrar dermed ivesentleg grad til finansieringa av Avinor sittlandsdekkande nett av lufthamner.

5.6.2 Strategisk eigedomsutvikling

Avinor viser til at det internasjonalt er ein trend atlufthamner utviklar seg som handels-, nærings- ogopplevingssenter, både i terminalen og på områdai nærleiken. Avinor ønskjer å leggje til rette for eitilsvarande utvikling ved dei største lufthamnene iNoreg og vil utvikle dei eigedommane som errelativt uvesentlege for kjernedrifta til selskapet.Avinor vil leggje til rette for eit samarbeid omdette med lokale og/eller private aktørar.

5.6.3 Nye marknader og internasjonalisering

Avinor viser til at marknaden for tenester innanforlufthamn- og flysikringsverksemd er i sterk utvik-ling. Nasjonale og internasjonale aktørar konkur-rerer om oppdrag, og Avinor ønskjer å opptrebåde som kunde og leverandør i denne markna-den. Avinor meiner at konkurranse kan auke pro-duktiviteten og effektiviteten i selskapet, auke inn-tektene og redusere kostnadene. Avinor har gjen-nom mange år hatt gode erfaringar som kunde påein konkurranseutsett marknad, og vil leggje tilrette for å auke omfanget av konkurranse når detgir ein positiv effekt for selskapet og norsk luft-fart.

Avinors erfaringar som leverandør er meiravgrensa, men selskapet ønskjer no å vurdere åutvikle eit internasjonalt engasjement når detgjeld konsulenttenester på lufthamnområdet, ogeventuelt også delta i konkurransar om driftsopp-drag eller kommersielle avtalar. På flysikringsom-rådet har eigaren allereie opna for at Avinor skalkunne delta i konkurransar om konsulentbistandinternasjonalt innanfor kjerneverksemda.

5.7 Miljøarbeidet til Avinor

Det konsernovergripande målet for Avinor når detgjeld miljø, er å betre eigen prestasjon på feltet ogvere ei drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten. Avinorhar som mål i perioden 2012–2020 å halvere deiklimagassutsleppa konsernet sjølv kontrollerer,uavhengig av trafikkveksten. Mange av dei vikti-gaste tiltaka er retta mot køyretøyparken,medrekna innfasing av biodrivstoff for tunge køy-retøy, og energieffektivisering. Arbeidet med åredusere klimagassutsleppa frå luftfarten, ogsåutslepp som er utanfor selskapet sin direkte kon-troll, vil også i tida framover ha høg prioritet i Avi-nor. Det er særleg to tiltak som ifølgje Avinor kanmedverke til å redusere utsleppa frå luftfartsnæ-


ringa vesentleg: innfasing av biojetdrivstoff og for-nying av flyflåten. Avinor vil medverke med100 mill. kr gjennom ein tiårsperiode til utviklingog tiltak som kan gi industriell produksjon av bio-jetdrivstoff i Noreg. Leveransen av biojetdrivstofftil alle fly som tankar ved Oslo lufthamn, kjem til åhalde fram, og Avinor vurderer å utvide tilbodet tilandre lufthamner.

Avinor viser til at utvikling av elektriske fly forprivat bruk har gått for seg ei stund. Parallelt medat bilindustrien har kome langt i utviklinga avelektriske bilar, har interessa og aktiviteten iaukande grad retta seg mot moglegheita for ånytte elektriske fly i den kommersielle luftfarten.Ei rekkje aktørar, mellom dei Siemens, NASA, Air-bus og Boeing, arbeider no med elfly-prosjekt.Det heilelektriske og oppladbare Airbus E-Fan-flyet flaug over Den engelske kanal sommaren2015.

Avinor er saman med Norges Luftsportfor-bund (NLF) i ferd med å etablere eit langsiktigprosjekt for å ta i bruk elektriske fly i norsk luft-fart. Avinor meiner å ha ein infrastruktur som ergodt eigna for analysar og testing av elektriske fly.Saman med andre aktørar vil Avinor vurdere fram-tidsutsikter og utfordringar, med mål om å leggjetil rette for denne typen fly på norske innanriks-ruter i dei neste 10–15 åra. Saman med NLF vilAvinor ta kontakt med aktuelle flyselskap ogindustrielle aktørar som vil bli inviterte inn i pro-sjektet.

Avinor har som mål å utvikle tiltak som kanredusere støybelastinga kring lufthamnene. Detteoppnår ein allereie i stor grad når det gjeld ordi-nære rutefly, der flyprodusentane har gjort storeframsteg, men det har vore ein vesentleg auke istøybelastinga frå helikoptertrafikken fordi opera-tørane har teke i bruk nye og tyngre helikopter.Det gjeld særleg ved lufthamnene i Bergen ogStavanger, men også i Florø, Brønnøysund, Kristi-ansund og Hammerfest. Det etablerte samarbei-det mellom Avinor, lokale styresmakter og olje- oghelikopterselskap kjem til å halde fram. Problemaer òg blitt tekne opp i fleire internasjonale fora.

Avinor vil vidareføre arbeidet med å redusererisikoen for miljøskadelege hendingar som gjeldutslepp av kjemikaliar til vatn og grunn. Samstun-des vil Avinor halde fram arbeidet med å kartleg-gje og rydde opp i tidlegare forureining. Dettegjeld særleg tilsetjingsstoff i brannskum (PFAS).Avinor vil halde fram med å bruke ressursar på åklarleggje omfanget av forureining av PFAS og påå gjennomføre nødvendige oppryddingstiltak.

5.8 Tilbringartransport

Samferdselsdepartementet har pålagt Avinor åvere ein pådrivar og å leggje til rette for at mestmogleg av transporten til og frå lufthamnene kanskje kollektivt. Auka prosentdel av passasjerrei-sene som går med kollektive transportmiddel, vilgi lågare klimagassutslepp og betre miljø. Tabell5.2 viser kor stor del kollektivreisene utgjorde avden totale persontransporten til og frå dei firestørste lufthamnene i 2009 og 2015, og Avinorsmål for 2020. Den delen av tilbringartransportensom gjekk for seg med drosje i 2015, er vist sepa-rat og er ikkje rekna inn i tala for kollektivreiser.

Avinor sine lufthamner har gjennomgåande eithøgt innslag av kollektivreiser i persontranspor-ten til og frå lufthamnene. Undersøkingar i regi avden internasjonale samanslutninga av lufthamner(ACI) viser til dømes at Oslo lufthamn ligg høgasti Europa. Kollektivreisene har auka i dei siste åra,både i absolutte tal og relativt sett, og måla for2020 blei nådde i 2015 både i Oslo, Bergen ogTrondheim. I lys av den positive utviklinga vil Avi-nor setje nye og meir ambisiøse mål for prosent-delen av kollektivreiser for 2030.

I 2013 vedtok Miljøverndepartementet eit målom 75 pst. kollektivdel i reguleringsplanen forOslo lufthamn. Avinor har gjennomført ei utgrei-ing av tiltak som skal medverke til reduserte kli-magassutslepp frå aktiviteten ved Oslo lufthamn.Her har Avinor konkludert med eit mål for kollek-tivdelen på 70 pst. for 2020 og 75 pst. for 2030.

Dei viktigaste verkemidla for å auke innslagetav kollektivreiser ligg utanfor Avinor sitt ansvars-område. Arealplanlegging og andre verkemiddelfor å påverke busetjingsmønsteret eller kollektiv-tilbodet er døme på slike verkemiddel. Det vikti-gaste bidraget frå Avinor si side er å leggje til retteinfrastrukturen ved lufthamnene og gi informa-sjon om tenestene til dei reisande. På dei størstelufthamnene arbeider Avinor aktivt med dei stør-ste flybussoperatørane for å finne tiltak som kanauke prosentdelen for kollektivreiser. Avinor vilbruke erfaringane frå dette arbeidet til å satsemeir på kollektivtilbod også ved dei mindre luft-hamnene.

Avinor har i dei seinare åra opplevd auka etter-spørsel etter oppstillingsplassar for flybussar veddei største lufthamnene. Som følgje av den aukaetterspørselen har Avinor valt å gjennomføre kon-kurransar ved fleire lufthamner om leige av deioppstillingsplassane som ligg nærmast termina-len. Konkurransane har vore gjennomførde på til-nærma same vis som dei konkurransane Avinorgjennomfører for utleige av andre kommersielle


areal ved lufthamnene. Avtalane blir inngått for 3–5 år om gongen.

5.9 Flysikring

Flysikring omfattar undervegstenester, innfly-gingskontrolltenester og tårnkontrolltenester, ogdessutan flynavigasjonstenester og tekniskedriftstenester, jf. boks 3.1. Avinor Flysikring haransvaret for flysikring i norsk luftrom og ytertenester til både den sivile og militære luftfarten.Internasjonalt er marknaden for tårntenester ogtenester innanfor navigasjon, overvaking og kom-munikasjon i rask utvikling, mens undervegstene-sta i hovudsak blir levert av statlege tenesteutøva-rar. I Storbritannia, Italia og Spania er tenesteut-øvarane delprivatiserte.

Lufthamner som ikkje er eigde av Avinor, harsidan 2012 hatt høve til å konkurranseutsetje flysi-kringstenesta. Regjeringa vil at også flysikringste-nester ved Avinor sine lufthamner skal konkur-ranseutsetjast. Avinor har sidan den førre eigar-meldinga førebudd flysikringstenesta for konkur-ranse. Som eit første steg blei Avinor Flysikringskilt ut som eit heileigd dotterselskap av AvinorAS i juni 2014.

5.9.1 Undervegstenesta

Samferdselsdepartementet har peikt ut AvinorFlysikring til å levere undervegstenesta fram til2024. Avinor Flysikring har som mål å vere eine-leverandør i norsk luftrom også etter 2024. Under-vegstenesta er regulert gjennom SES-regelverketsitt system for ytingsstyring, jf. avsnitt 3.4. Deioverordna måla for drifta av tenesta blir sette avEU og blir deretter konkretiserte og gjorde retts-leg bindande for tenesteytarane gjennom einnasjonal ytingsplan.

Avinor Flysikring er ein del av luftromsblokkaNEFAB saman med finske Finavia, estiske EANSog latviske LGS. Luftromsblokka samarbeider tettmed Island og med dei svensk-danske og britisk-irske luftromsblokkene. I samband med NEFAB-samarbeidet blir det vurdert om det er mogleg ådrive luftrom for kvarandre, uavhengig av lande-grenser, for å utnytte ressursane og kapasitetenbetre («cross border sectorisation»). Samarbeids-alliansen Borealis er etablert for å vidareutvikledet potensialet som ligg i eit grenseoverskridandesamarbeid.

Ein viktig konkurransefaktor i undervegstene-sta er den einingsprisen leverandørane kan tilbyflyselskapa. Avinor Flysikring har ein av deilågaste einingsprisane i Europa (jf. figur 4.2) oghar sidan 2009 hatt ein reduksjon i einingsprisenpå 38 pst. i nominelle kroner. Dette trekkjer tra-fikk til norsk luftrom og fører til høgare inntekterog reduserte prisar.

Avinor Flysikring står framfor investeringarfor om lag ein mrd. kr i ny teknologi til underveg-stenesta. I tillegg til å oppfylle krav frå styresmak-tene forventar selskapet at teknologiskiftet skal giei monaleg effektivisering og medverke til at pri-sane framleis kan haldast låge for flyselskapa.

5.9.2 Flynavigasjonstenester og tekniske driftstenester

Flynavigasjonstenestene omfattar både drift avden nasjonale kjerneinfrastrukturen og tekniskedriftstenester for lokalt utstyr ved lufthamnene.Begge tenesteområda ligg i Avinor Flysikring.Flynavigasjonstenesta består av eit landsdek-kjande radar-/overvakingsnettverk som blir nyttaav undervegstenesta, Avinors lufthamner, Forsva-rets lufthamner og private lufthamner. I tillegginngår eit landsdekkjande nett av kommunika-sjonsinfrastruktur mellom bakken og flya. I tillegg

Kjelde: Avinors Reisevaneundersøking 2015

Tabell 5.2 Prosentdel av passasjerreisene som går med kollektive transportmiddel ved dei fire største lufthamnene i Noreg.

Lufthamn Kollektivreiser Drosje

2009 2015 Mål 2020 2015

Oslo 64 71 70 4

Stavanger 14 18 30 25

Bergen 27 42 40 18

Trondheim 42 52 50 9


kjem lokalt flynavigasjonsutstyr som er knytt tilkvar einskild lufthamn. Drifta av den nasjonaleinfrastrukturen er regulert gjennom den nasjo-nale ytingsplanen for undervegstenesta, mensdrifta av det lokale utstyret ved lufthamnene eropen for konkurranse.

Gjennom ansvaret for drifta av den nasjonaleinfrastrukturen forvaltar Avinor Flysikring einviktig nasjonal kjernekompetanse. Avinor ønskjerat denne kompetansen kan nyttast til å vidareutvi-kle tenesta i Noreg. Avinor ønskjer òg å nyttedenne kompetansen til å inngå partnarskap medprivate selskap for å konkurrere om oppdrag inn-anfor tilgrensande delar av verdikjeda, slik somberedskap, nødnett med meir. På same måte sominnanfor tårntenesta meiner Avinor det er avgje-rande at flynavigasjonstenesta får høve til å byggjekonkurransekraft i Noreg for å sikre og vidareut-vikle sentral nasjonal kompetanse innanfor flyna-vigasjonstenesta. Avinor meiner at samarbeidmed norske og internasjonale industriaktørar ògkan vere aktuelt.

5.9.3 Tårn- og innflygingskontrolltenester

Avinor-lufthamner med kontrollert luftrom kjøpertårn- og innflygingskontrolltenester frå AvinorFlysikring på kommersielle vilkår. Kostnadene fortårntenesta er reduserte nominelt med 15 prosentfrå 2014. Ved mindre lufthamner med flygeinfor-masjonsteneste (AFIS) blir tenesta ytt av luft-hamna sjølv.

Avinor har ambisjon om å starte prosessenmed å konkurranseutsetje tårn- og sikringstenes-ter ved eigne lufthamner i 2017, men peiker på atdei behova Forsvaret har, må avklarast før det kantakast endeleg stilling til korleis konkurransenskal fasast inn. Avinor peiker òg på at selskapetsatsar på fjernstyrte tårn. I perioden 2017–2020kjem 15 av Avinor sine lufthamner til å få fjern-styrte tårn, som vil bli styrte frå eit senter i Bodø(fase 1). 12 av dei 15 lufthamnene som skal gåover til fjernstyring, er AFIS-lufthamner, mens deitre resterande har kontrollert luftrom. Ansvaretfor AFIS-tårntenester ligg i dag i morselskapetAvinor. For dei 12 AFIS-lufthamnene som får fjern-styrte tårn, kjem ansvaret for tårntenesta til å blioverført til Avinor Flysikring.

Innføringa av fjernstyrte tårn inneber eit stortteknologiskifte, og for å kome i gang trengst det eiinvestering på om lag ein mrd. kr. Avinor forven-tar at innføringa kjem til å gi dei 15 lufthamnene30–40 pst. lågare driftskostnader for tårntenes-tene, samstundes som driftsstabiliteten blir betra.

Fjernstyrte tårn vil dermed ifølgje Avinor med-verke til å gjere det mogleg for Avinor å halde vedlag ein landsomfattande lufthamnstruktur i trådmed samfunnsoppdraget til selskapet.

Avinor har også ein ambisjon om ein fase 2med innføring av fjernstyrte tårn ved ytterlegare10–20 lufthamner. Stordriftsfordelane ved fjern-styrte tårn er vesentlege, og Avinor meiner atfleire fjernstyrte tårn kjem til å gi større innspa-ring. Avinor forventar såleis at fase 2 kjem til å gi40–50 pst. lågare prisar for alle lufthamnene,medrekna dei 15 frå fase 1. Avinor meiner at deireduserte kostnadene ved innføringa av fjern-styrte tårn er høgare enn dei kostnadsreduksjo-nane selskapet kan oppnå gjennom konkurran-seutsetjing av tradisjonell teknologi.

Etablering av fjernstyrte tårn ved opptil 30 luft-hamner inneber ei forskyving av oppstarten avkonkurranse for desse lufthamnene. Avinor harplanar om å konkurranseutsetje den fjernstyrtetårndrifta frå 2024, anten for einskilde tårn ellerfor pakkar av tårn etter kvart som kontraktane gårut.

5.9.4 Organiseringa av flysikringsverksemda til Avinor

Avinor peiker på at konkurranse på marknadenfor flysikringstenester vil føre til store endringar irammevilkåra for Avinor Flysikring. Konkurransekjem til å krevje tilpassingar i organiseringa av sel-skapet, i effektiviteten og i konkurransevilkåra.Konsernet vurderer derfor å etablere eit dottersel-skap under Avinor Flysikring, som skal kunnetilby tårntenester både på heimemarknaden oginternasjonalt. Selskapsstrukturen, styringa ogleiinga skal etablerast slik at selskapet har tilstrek-keleg avstand til dei lufthamnene som er kjøpararav tenesta. Avinor har innhenta eksterne juridiskevurderingar som stadfestar at ein slik modell kanvere i tråd med regelverket for innkjøp.

Avinor meiner at Avinor Flysikring må få kon-kurransedyktige rammevilkår i tråd med dei vil-kåra konkurrerande selskap har. Avinor peiker påat Avinor Flysikring i dag har ansvaret for fleiresamfunnspålagde oppgåver innanfor luftfarten, ogat det er knytt vesentlege kostnader til desse opp-gåvene. Avinor meiner at dette er kostnader somkonkurrentane ikkje har, og som kundane ikkjenødvendigvis kjem til å etterspørje og vere villigetil å betale for. Avinor understrekar at det er viktigat denne problemstillinga blir handtert når dennorske marknaden for flysikring blir opna.


5.9.5 Deltaking på internasjonale marknader

Parallelt med at styresmaktene opnar den norskeflysikringsmarknaden for konkurranse, meinerAvinor at selskapet må få høve til å delta i interna-sjonal konkurranse. Avinor peiker spesielt på tek-nologien for fjernstyrte tårntenester som AvinorFlysikring har utvikla i samarbeid med Kongs-berg Gruppen og det spanske teknologiselskapetIndra. Ifølgje Avinor kjem denne teknologien til ågi store innsparingar, og Avinor viser til at tekno-logien er etterspurd på den internasjonale mark-naden.

Avinor meiner òg at å delta på den internasjo-nale marknaden kjem til å gi positive verknaderfor leveransane i Noreg, mellom anna ved at einfår styrkt den nasjonale flysikringskompetansen,får utnytta stordriftsfordelar, får avkastning påinvesteringa i fjernstyrte tårn, får skapt nye mog-legheiter til å drive forretning og får stimulansartil auka innovasjon. Ifølgje Avinor kan det bli nød-vendig å inngå partnarskap med nasjonale aktørarfor å kunne konkurrere på nokre av dei utanland-ske marknadene.


6 Samferdselsdepartementet sine vurderingar og regjeringa sin politikk

Dette kapittelet, og kapittel 7 om økonomiske ogfinansielle forhold, presenterer Samferdselsdepar-tementet sine vurderingar av dei planane og stra-tegiane Avinor har, og regjeringa sin politikk foreigarstyringa av selskapet. Dei planane Avinor harfor utviklinga av lufthamnnettet på lengre sikt, slikdet kjem fram i Grunnlagsdokument for Nasjonaltransportplan 2018–2029, blir kort kommenterte.Det blir vist til Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonaltransportplan 2018–2029 for ein presentasjon avtransportpolitikken til regjeringa meir generelt.Her finst det ein meir detaljert gjennomgang avdei planane regjeringa har for å utvikle lufthamn-nettet på lang sikt. I Nasjonal transportplan blirogså regjeringa sin miljøpolitikk for samferdsels-sektoren, medrekna luftfartssektoren, presen-tert. Det blir òg gitt sektorovergripande føringarfor arbeidet med samfunnstryggleik.

6.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik

Regjeringa legg visjonen om null drepne og hardtskadde i transportsektoren, nullvisjonen, til grunnfor arbeidet med transporttryggleiken. Fly-tryggleiksnivået i norsk luftfart er høgt, og regje-ringa vil arbeide for å oppretthalde og vidareutvi-kle det høge tryggleiksnivået. Samferdselsdepar-tementet føreset derfor at Avinor framleis priorite-rer flytryggleiken også i tida framover, i ei tid medaukande trafikk, raske teknologiske endringar,auka konkurranse og meir utfordrande vêrtil-høve.

Samferdselsdepartementet legg til grunn atAvinor følgjer dei føringane for arbeidet med sam-funnstryggleik som er gitt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan (2018–2029), ogføringane i Strategi for samfunnssikkerhet i sam-ferdselssektoren, som blei lagd fram hausten 2015.

6.2 Effektivitet og moderniseringsprogrammet til Avinor

Det er eit mål for staten som eigar at Avinor på einkostnadseffektiv måte når dei sektorpolitiskemåla som er sette. Samferdselsdepartementet vur-derer derfor moderniseringsprogrammet til Avi-nor som viktig og nødvendig. Avinor har eit målom å redusere dei årlege driftskostnadene med450 mill. kr i 2017 og 600 mill. kr i 2018, saman-likna med det Avinor tidlegare rekna med bleidriftskostnadene for desse åra. Målet for 2015 på150 mill. kr og målet for 2016 på 300 mill. kr bleibegge nådde.

Trass i store rapporterte kostnadsreduksjonarer det likevel krevjande for eigaren å vurdere effek-tiviteten i selskapet. I 2012 gjennomførde Samferd-selsdepartementet ein samanliknande studie aveffektiviteten i Avinor og samanliknbare selskap.Studien konkluderte med at Avinor hadde eit effek-tiviseringspotensial, særleg ved dei mindre luft-hamnene. Samferdselsdepartementet vil setje igang ein ny samanliknande studie av effektiviteteni Avinor. Studien vil ta omsyn til at samfunnsopp-draget til Avinor og dei samfunnspålagde oppgå-vene gir selskapet ei plikt til å levere ei rekkje kost-nadskrevjande og bedriftsøkonomisk ulønnsametenester. Samferdselsdepartementet tek sikte på åpresentere studien i den neste eigarmeldinga omAvinor.

Departementet vil spesielt peike på det poten-sialet som ligg i å konkurranseutsetje tenestepro-duksjonen. Departementet ser positivt på at Avi-nor gjennom moderniseringsprogrammet vurde-rer alternative driftsmodellar som inneber størreinnslag av private aktørar.

Avinor er i dag medlem av Statens pensjons-kasse. Samferdselsdepartementet er kjent med atAvinor vurderer å avslutte avtalen med Statenspensjonskasse og finne nye og finansielt meirføreseielege pensjonsordningar. Departementetser positivt på endringar som på sikt kan gi Avinorreduserte og meir føreseielege pensjonskostna-


der. Det er likevel styret og leiinga i selskapetsom, i samråd med dei tilsette, avgjer kva slagspensjonsordning selskapet skal nytte.

6.3 Oslo lufthamn

Inntektene frå Oslo lufthamn er viktige for at Avi-nor skal kunne utføre samfunnsoppdraget. Luft-hamna er også det klart største navet i det norskelufthamnnettet og den viktigaste porten mot utlan-det. Departementet støttar Avinor sitt mål om åvidareutvikle Oslo lufthamn som eit nasjonalt oginternasjonalt knutepunkt. Samferdselsdeparte-mentet legg til grunn at Avinor held fram med åplanleggje ei tredje rullebane, og at det austrealternativet blir lagt til grunn for den vidare pro-sessen. Det er usikkert når behovet for ei tredjerullebane eventuelt oppstår og regjeringa harikkje teke stilling til spørsmålet om utbygging.Når Avinor meiner behovet oppstår, må selskapetsøkje konsesjon etter luftfartslova. Konsesjons-søknaden vil da bli behandla av Samferdselsdepar-tementet.

6.4 Utvikling i rutetilbod

Samferdselsdepartementet arbeider aktivt for åforhandle fram nye luftfartsavtalar med land somNoreg ikkje har avtalar med i dag, og å refor-handle eksisterande avtalar der det er formålsten-leg. Departementet ser positivt på arbeidet Avinorgjer for å utvikle rutetilbodet til utlandet frå Oslolufthamn og andre lufthamner. Avinor har høve tilå gi rabattar, til dømes i samband med oppstart avnye ruter. Rabattane må vere kommersielt grunn-gitt og i tråd med regelverket for statsstøtte.

6.5 Private og lokale aktørar ved Avinor sine lufthamner

Av den politiske plattforma til regjeringa (Sund-volden-erklæringa) går det fram at regjeringa villeggje til rette for at kommunar og private skalkunne delta i utviklinga i og omkring flyplassar.Ved behandlinga av statsbudsjettet for 2015, jf.Innst. 13 S (2014–2015), gjorde Stortinget føl-gande oppmodingsvedtak: «Stortinget ber regjerin-gen foreta en gjennomgang av hvordan det kan leg-ges til rette for økt deltagelse fra private aktører når

det gjelder drift av Avinors mindre lufthavner.»(Vedtak 95, 4. desember 2014).

Det er allereie eit vesentleg innslag av privateaktørar ved Avinor sine lufthamner, jf. nærmareomtale i avsnitt 5.5. Avinor vurderer stadig nyeområde for konkurranseutsetjing. Då selskapetovertok Bodø lufthamn frå Forsvaret hausten2016, blei store delar av drifta sett ut til eksterneaktørar. I eigedomsstrategien til Avinor ønskjerselskapet å samarbeide med private aktørar iutviklinga av terminalane og områda i nærleiken.

Frå 1. april 2016 er det ikkje lenger rutetrafikkpå Fagernes lufthamn. Ved behandlinga av Prop.19 S (2015–2016) Endringer i statsbudsjettet 2015under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 132 S(2015–2016), vedtok Stortinget at Fagernes luft-hamn skal drivast som ei rein charterlufthamn iregi av Avinor fram til lokale eigarar tek over, menikkje lenger enn til 1. januar 2019. Det blei settsom føresetnad at lokalt næringsliv frå 2017 skaldekkje delar av dei kostnadene Avinor har ved åføre drifta vidare, og at lokalt næringsliv i 2018skal dekkje halvparten av Avinor sine kostnader.Samferdselsdepartementet har bedt Avinor om åta initiativ til ein prosess som involverer lokaleaktørar, slik at lufthamna kan overdragast tillokale eigarar seinast 1. januar 2019, i tråd medvedtaket i Stortinget. Som ein del av oppdragetbad departementet Avinor om å medverke til åfinne ei tenleg organisering av den lokale eigar-skapen i dialog med dei lokale aktørane, og å med-verke med opplæring og overføring av kompe-tanse til dei nye eigarane. Overdraginga av luft-hamna kjem òg til å reise statsstøtterettslege ogøkonomiske spørsmål. Avinor er bedt om å med-verke til å få avklart dette i god tid før 1. januar2019.

I Prop. 31 S (2016–2017), jf. Innst. 129 S(2016–2017), vart det orientert om at regjeringavil setje i gang eit arbeid i 2017 for å innføre eintenestekonsesjonsmodell ved Avinor si lufthamnved Haugesund, Karmøy. Ein tenestekonsesjoninneber at staten ved Avinor framleis eig luft-hamna, men at heile drifta av lufthamna blir settbort til andre etter ein anbodskonkurranse.Tenestekonsesjonshavaren skal ha heile ansvaretfor drifta og vedlikehaldet av lufthamna og kanfritt fastsetje lufthamnavgiftene og styre den kom-mersielle drifta. Det kjem ikkje til å bli gitt tilskottil lufthamndrifta, og tenestekonsesjonshavarenmå dekkje alle kostnader ved å nytte den statlegeinfrastrukturen.


6.6 Rammer for kommersiell verksemd

Avinor gjer greie for eigedomsstrategien sin ogfor planar for ny kommersiell verksemd i § 10-pla-nen. I samarbeid med private aktørar ønskjer Avi-nor å vidareutvikle dei eigedommane selskapethar i tilknyting til lufthamnene, der dette er for-målstenleg. Avinor vil òg vurdere eit internasjo-nalt engasjement på lufthamnområdet, og nemnerspesielt konsulenttenester, men òg eventuell del-taking i konkurransar om driftsoppdrag i utlandet.Avinor Flysikring ønskjer å sjå på om det er mog-leg å gå inn på marknader på andre område ennflysikring, til dømes overvaking, trafikkstyring ogfjernstyring.

Tabell 6.1 viser utviklinga i driftsresultat før av-og nedskrivingar (EBITDA) for Avinor sine hotelli perioden 2012–2016.

Samferdselsdepartementet meiner at Avinorbør konsentrere seg om utvikling og drift av nor-ske lufthamner. Avinor sine aktivitetar utanforkjerneverksemda, medrekna eigedomsutvikling,bør avgrensast. Samferdselsdepartementet mei-ner at Avinor i større grad bør leggje til rette forsamarbeid med lokale og/eller private aktørar omutviklinga av områda rundt lufthamnene. Sam-ferdselsdepartementet meiner òg at det primærtbør vere som grunneigar Avinor bør engasjereseg i eigedomsutvikling. Det vil seie at Avinor børfreiste å hente ut avkastninga som følgjer av plas-seringa av eigedommane, og i mindre grad enga-sjere seg i eigedomsutviklinga oppover i verdi-kjeda.

Ei utviding av verksemda til å omfatte kom-mersielle konsulentoppdrag og andre aktivitetar iutlandet innanfor lufthamndrift er, slik departe-mentet vurderer det, heller ikkje i tråd med kjer-neoppgåvene til Avinor. Av same årsak ønskjerikkje departementet at Avinor Flysikring skalutvide verksemda til andre område enn flysikring.

6.7 Miljø

Samferdselsdepartementet er positiv til Avinor sittmål om å vere ei drivkraft i miljøarbeidet i luftfar-ten og å minimere miljøbelastinga frå eiga verk-semd. Departementet vil trekkje fram arbeidetselskapet gjer for å leggje til rette for bruk av bio-jetdrivstoff ved Oslo lufthamn, og viser til at Avi-nor vurderer å utvide ordninga til fleire luftham-ner. Avinor sitt langsiktige prosjekt for å leggje tilrette for at elektriske passasjerfly skal kunnebruke Avinors lufthamner i framtida, er innovativtog interessant.

Flystøy er svært belastande for dei som blirråka, og departementet legg til grunn at Avinorvidarefører arbeidet med å minimere ulempenesom flytrafikken skaper på dette området. Depar-tementet er òg oppteke av at arbeidet knytt tilbruk av kjemikaliar og forureining av grunnensom følgje av dette, blir vidareført. Det same gjeldandre negative følgjer som verksemda i Avinorkan ha for miljøet.

6.8 Tilbringartransport

Ved behandlinga av Dokument 8:65 S (2014–2015), jf. Innst. 258 S (2014–2015), gjorde Stortin-get følgande oppmodingsvedtak: «Stortinget berregjeringen på egnet måte melde tilbake om utvik-lingen i kollektivandelen til, fra og på norske flyplas-ser» (vedtak 542, 12. mai 2015).

Samferdselsdepartementet viser i den saman-heng til avsnitt 5.8, der det går fram at kollektivde-len har auka i dei siste åra, og at Oslo lufthamnhar den høgaste kollektivdelen i Europa. Samferd-selsdepartementet vurderer det slik at Avinormedverkar til at ein større del av tilbringartrans-porten skjer kollektivt, og det er viktig at arbeidetheld fram. Departementet forventar at Avinor setnye og meir ambisiøse mål for kollektivdelen for2030.

Som selskapet også peiker på, ligg dei vikti-gaste verkemidla likevel hos andre aktørar. Kol-

Tabell 6.1 Driftsresultat før avog nedskrivingar (EBITDA) for Avinor sine hotell 2012–2016. Millionar kr.

2012 2013 2014 2015 2016

Værnes Eigedom AS 12,4 12,6 11,6 13,2 13,9

Flesland Eigedom AS 29,4 32,2 29,0 27,5 22,2

Sola Eigedom AS 24,7 26,7 31,4 22,3 16,4

Hotell Østre AS 34,5 50,2


lektivtransportpolitikken til regjeringa er presen-tert i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transport-plan 2018–2029. Generelt vil tiltak og verkemid-del som betrar konkurranseevna til kollektivtrans-porten i forhold til privatbil, òg kunne medverketil å auke kollektivdelen i bringartransporten.

Hausten 2014 presenterte Samferdselsdepar-tementet Handlingsplan for kollektivtransport. Herseier departementet: «Samferdselsdepartementetvil vurdere om det er behov for å ta inn forvent-ning om betre tilrettelegging for konkurransemellom flybusselskap i samband med neste stor-tingsmelding om verksemda til Avinor.»

Som det blir orientert om i avsnitt 5.8, gjen-nomfører Avinor konkurransar mellom bussels-kapa om leige av oppstillingsplassane nær termi-nalane på same måten som selskapet gjennomfø-rer konkurransar om utleige av andre areal. Sam-ferdselsdepartementet er samd i denne tilnær-minga, og meiner at selskapet oppfyller ambisjoneni Handlingsplan for kollektivtransport på ein godmåte. Departementet meiner derfor at det ikkje erønskjeleg å leggje føringar for korleis Avinor skalhandtere saka.

6.9 Nasjonal transportplan 2018–2029

Det er styret i Avinor som tek avgjerder om og eransvarleg for investeringar selskapet skal gjere.Men nedlegging og bygging av nye lufthamner eròg viktige politiske spørsmål, og det har vore lagttil grunn at det er Stortinget som avgjer kva forlufthamner Avinor skal drive. Lufthamnstrukturenmå sjåast i samanheng med utviklinga i annantransportinfrastruktur, og regjeringa sine planarblir lagde fram for Stortinget om lag kvart fjerdeår i Nasjonal transportplan. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 blir lagdfram for Stortinget samtidig med eigarmeldinga.Nedanfor er det gitt ei oversikt over dei viktigastetiltaka på Avinor sitt område. Vi viser til Meld. St.33 (2016–2017) for ein grundigare gjennomgang.

Regjeringa er positiv til å flytte lufthamna iBodø og vil gi Avinor i oppdrag å halde fram medarbeidet med detaljplanlegging av ei flytting medsikte på å fremje ein konsesjonssøknad. I Nasjonaltransportplan er det sett av eit statleg bidrag i før-ste del av perioden til å finansiere flyttinga avBodø lufthamn. Det er også sett av eit statelegbidrag i siste del av planperioden til å medverke tilå finansiere bygginga av ei ny lufthamn i Mo iRana.

Arbeidet i Avinor med eventuelle nye luftham-ner i Hammerfest og Lofoten blir ført vidare.

Regjeringa sluttar seg i meldinga elles til vur-deringane i analysen av kortbanenettet som Avi-nor utførde på oppdrag av Samferdselsdeparte-mentet våren 2015. Avinor konkluderte i analysenmed at ingen av dei lufthamnene dette gjeld, blirforeslått nedlagde i perioden 2015–2019, men atkostnadene må reduserast med 100–150 mill. krinnan 2019.

6.10 Konkurranseutsetjing av flysikringstenester

Av Sundvolden-erklæringa går det fram at fly-sikringstenester skal konkurranseutsetjast. Inter-nasjonalt blir undervegstenesta stort sett levert avstatlege tenesteutøvarar, og departementet harvalt å ikkje konkurranseutsetje undervegstenesta.

Formålet med konkurranseutsetjinga er å fåbetre og/eller rimelegare flysikringstenester.Vidare skal tryggleiken i luftfarten vere minst likegod som i dag, og Forsvaret skal få dekt sinebehov. Konkurranseutsetjing av flysikringstenes-ter kan kome til å krevje endringar i flysikringsre-gelverket og dermed tiltak frå Samferdselsdepar-tementet i rolla som styresmakt. Dette er omtalt iavsnitt 3.5. Nedanfor blir konkurranseutsetjingaomtalt ut frå departementet si rolle som eigar.

Samferdselsdepartementet bad det britiskekonsulentselskapet Helios greie ut spørsmålknytte til konkurranseutsetjing av flysikringste-nestene som Avinor Flysikring i dag står for, bort-sett frå undervegstenesta. Dei viktigaste tilrådin-gane frå Helios er presenterte i boks 6.1.Næringsaktørar, styresmakter og organisasjonarhar hatt høve til å uttale seg om rapporten, ogAvinor AS har behandla spørsmålet om konkur-ranseutsetjinga i § 10-planen, jf. avsnitt 5.9. Forsla-get frå departementet byggjer på innspel frå alledesse instansane.

6.10.1 Innfasing av konkurranse

I § 10-planen legg Avinor opp til å starte arbeidetmed å innføre konkurranse om flysikringstenes-tene i 2017. Ved lufthamner der fjernstyrte tårn ermeir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetjingav tradisjonell teknologi, ønskjer selskapet å eta-blere fjernstyrte tårn. Samferdselsdepartementetmeiner at kostnadseffektivitet må prioriterast, oger samd i Avinor sine vurderingar om å prioritereå ta i bruk fjernstyrte tårn der Avinor reknar medat dette gir større innsparingar enn konkurran-seutsetjing bygd på tradisjonell flysikringstekno-logi. Ved dei andre lufthamnene forventar Sam-


ferdselsdepartementet at Avinor startar proses-sen med å ta i bruk konkurranse om tårn- og inn-flygingstenester i 2017. Innfasinga av lufthamnerder flysikringstenestene skal konkurranseutse-tjast, og utforminga av anbodsgrunnlaget skalskje i samarbeid mellom Avinor og Forsvaret. Fly-tryggleiken og den nasjonale beredskapen må sik-rast. Det er viktig at omfanget av konkurransenblir stort nok til at marknaden blir interessant forfleire potensielle tilbydarar.

6.10.2 Organisering av Avinor Flysikring AS

På ein konkurranseutsett marknad er det viktig atkonkurrerande flysikringsleverandørar har tillit tilat konkurransen er rettferdig. I motsett fall vil deineppe ønskje å delta i konkurransen, og konkur-ranseutsetjinga vil kunne gi mindre kostnadsre-duksjon enn ein elles kunne ha oppnådd. I § 10-planen ønskjer Avinor AS å etablere eit dottersel-skap under Avinor Flysikring AS, som skal delta ikonkurransen om flysikringsoppdrag i Noreg ogutlandet. Avinor meiner at dette gir tilstrekkelegavstand til lufthamneigaren Avinor til å skape tillitog ein verksam konkurranse. Avinor AS ønskjerframleis å eige Avinor Flysikring AS.

Samferdselsdepartementet er samd med Avi-nor i at ein slik modell kan fungere i ein oppstarts-fase. På litt sikt, når stadig fleire flysikringsoppgå-ver blir konkurranseutsette, meiner likevel depar-tementet at effektiv konkurranse føreset størreavstand mellom flysikringsverksemda og luftham-nverksemda enn det Avinor legg opp til. Samferd-selsdepartementet vil derfor setje i gang ein pro-sess fram mot neste eigarmelding med sikte på åflytte eigarskapen til Avinor Flysikring AS ut avAvinor-konsernet.

Verken konkurranseutsetjing av flysikringste-nester eller ei flytting av eigarskapen til AvinorFlysikring vil i seg sjølv føre til endringar i dengjeldande ordninga med kryssubsidiering mellomlufthamnene. Departementet bestemmer i dag atflysikringsavgiftene flyselskapa betaler ved deifleste av Avinor sine lufthamner, skal vere lågareenn kostnaden lufthamna reint faktisk har etterleveranseavtalen med Avinor Flysikring AS. Avi-nor må derfor dekkje differansen med det kom-mersielle overskotet frå dei største lufthamnene.Samferdselsdepartementet forventar at konkur-ranseutsetjinga kjem til å redusere kostnadeneved flysikring, men neppe nok til at gapet mellominntektene frå avgiftene og kostnaden ved flysi-kringstenesta ved dei mindre lufthamnene blirborte.

6.10.3 Drift av flysikring i utlandet

Stortinget har allereie slutta seg til at Avinor Fly-sikring kan drive konsulentverksemd i utlandet, jf.Prop. 19 S (2015–2016) / Innst. 132 S (2015–2016). Men selskapet har i dag ikkje høve til ådrive flysikringsverksemd i utlandet, slik konkur-rentane har. Konkurranse i utlandet kan gi høve tilå hente ut stordriftsfordelar, medverke til å styrkjeflysikringskompetansen og stimulere til innova-sjon. Dette kan bidra til å ivareta nasjonal sam-funnskritisk kompetanse. Av omsyn til beredska-pen og av omsyn til leveringstryggleiken er det,slik Samferdselsdepartementet vurderer det, vik-tig å ha eit kompetent og operativt nasjonalt fly-sikringsselskap, også i ein situasjon der tenesteneer konkurranseutsette.

Som det går fram av det som er sagt ovanfor,legg Avinor opp til å etablere eit dotterselskapunder Avinor Flysikring, som skal delta i konkur-ransen om flysikringsoppdrag i Noreg og utlandet.Dotterselskapet skal vere finansielt og operativtskilt frå resten av Avinor Flysikring, slik at bådeden finansielle og den operative risikoen ved ådrive flysikringsverksemd i utlandet er avgrensa.Samferdselsdepartementet legg såleis til grunn atAvinor Flysikring, gjennom eit dotterselskap, skalha høve til å konkurrere om flysikringsoppdrag iutlandet når heimemarknaden blir opna for konkur-ranse.

6.10.4 Personell

I dag finansierer Avinor Flysikring utdanninga avflygeleiarar. Avinor finansierer utdanninga av per-sonalet som står for den lokale flygeinformasjons-tenesta (AFIS) frå tårna ved lufthamnene som idag har AFIS. Det følgjer av samfunnsoppdragetog utpeikingsvedtaket at Avinor Flysikring skallevere flysikringstenester til den sivile og militæreluftfarten. I ein situasjon der flysikringsmarkna-den er open for konkurranse, vil dette framleisgjelde for undervegstenesta og for alle lufthamnerder det ikkje uttrykkeleg er peikt ut andre leve-randørar. Ein konsekvens av dette er at AvinorFlysikring må syte for å ha mange nok tilsettemed rett utdanning. Det same gjeld alle fly-sikringsleverandørar som vinn oppdrag i Noregog blir peikte ut av departementet til å levere nær-mare spesifiserte tenester. Både tilbodet av ogetterspørselen etter flygeleiarar og anna tårnper-sonell vil kunne bli mindre føreseieleg enn i dag,og i større grad styrt av marknaden for fly-sikringstenester.


Boks 6.1 Helios si utgreiing om konkurranseutsetjing av flysikringstenester

Flysikringstenester er teknologisk komplisertetenester og krevjande å omsetje i ein marknad.Vidare er tenestene viktige både strategisk ogmed tanke på tryggleiken. Samferdselsdeparte-mentet valde derfor å starte arbeidet med å kon-kurranseutsetje flysikringstenester, slik denpolitiske plattforma for regjeringa legg opp til,med å få greidd ut nokre viktige problemstillin-gar. Etter ein anbodskonkurranse blei det bri-tiske konsulentselskapet Helios valt til å stå fordenne utgreiinga, som blei ferdigstilt tidleg i2016. Arbeidet er dokumentert i to rapportarsom finst på heimesida til Samferdselsdeparte-mentet.

I den første rapporten diskuterer Helios kvafor flysikringstenester som høver for konkur-ranse, og korleis konkurransen bør fasast inn.Tilrådinga byggjer mellom anna på Helios sinevurderingar av kva for behov Forsvaret har,

potensialet for innsparing og eit ønske om atoppgåva skal vere attraktiv for potensielle tilby-darar.

I den andre rapporten gir Helios tilrådingarom korleis ei rekkje organisatoriske og marknads-messige rammevilkår som er bestemte av sty-resmaktene, bør endrast for å få til effektiv kon-kurranse. Helios tilrår mellom anna at dottersel-skapet Avinor Flysikring AS blir skilt ut frå mor-selskapet Avinor AS for å sikre tillit på marknadentil at konkurransen går for seg på like vilkår. Forat det nye flysikringsselskapet skal kunne over-leve på ein konkurranseutsett marknad, er det einføresetnad at det får betalt for dei tenestene sel-skapet er pålagt å levere. Helios meiner at statenkan overta ansvaret for å finansiere oppgåver ogforpliktingar som ikkje utan vidare kan finansie-rast gjennom brukarbetaling, og som konkurren-tane ikkje har.


7 Finansielle forhold

Dette kapittelet presenterer verdivurderinga avAvinor AS som blei utførd av Pricewaterhouse-Coopers AS (PwC) våren 2016. Rapporten frå PwCdannar òg grunnlaget for omtalen av avkastnings-målet for selskapet, oppnådd avkastning og utby-tepolitikken. Vidare drøftar kapitlet rammene forfinansieringsmodellen til selskapet.

7.1 Verdivurdering

På oppdrag frå Samferdselsdepartementet gjen-nomførde PwC våren 2016 ei verdivurdering avAvinor AS. Rapporten er tilgjengeleg på heime-sida til Samferdselsdepartementet.

Verdivurderinga gir eit overslag overmarknadsverdien til selskapet, medrekna dotter-selskap. PwC har teke utgangspunkt i dei langsik-tige inntekts- og kostnadsprognosane til Avinorfrå 2016 til 2031, slik dei går fram av den finansi-elle verksemdsplanen til selskapet for den sameperioden. PwC har etter eiga vurdering justertinntektene noko ned og kostnadene noko opp.Verdien av selskapet er rekna ut på grunnlag avden neddiskonterte verdien av framtidige kontant-straumar. PwC har lagt til grunn avkastningsmålet(referanseavkastning) på 4,7 pst. for Avinor Fly-sikring AS og 5,1 pst. for resten av Avinor AS (jf.avsnitt 7.2). Selskapsverdien blei estimert til 36,7mrd. kr. Justert for netto gjeld i konsernet på 16,1mrd. kr, i tillegg til andre justeringar på –0,2mrd. kr, blei eigenkapitalverdien til Avinor fastsetttil 20,3 mrd. kr.

Verdien av dei ulike delane av Avinor-konser-net varierer nokså mykje, jf. tabell 7.1. Dei firestørste lufthamnene går med bedriftsøkonomiskoverskot og gir positive bidrag til totalverdien avkonsernet. Særleg blir det forventa at Oslo luft-hamn også i tida framover skal gi eit vesentlegoverskot og eit dominerande bidrag til selskaps-verdien. Dei regionale lufthamnene blir drivnemed bedriftsøkonomisk underskot og dreg densamla verdien av selskapet i negativ retning. Avi-nor Flysikring og eigedomsdivisjonen gir svaktpositive bidrag, mens stabsdivisjonen, som er ein

rein støttefunksjon utan eigne inntekter, gir eitnegativt bidrag.

7.2 Avkastningsmål for Avinor

Avkastingsmålet blir nytta for å vurdere avkast-ninga på den kapitalen som er investert i eit sel-skap. Avkastningsmålet skal reflektere denavkastninga eigaren ville ha oppnådd over tid der-som kapitalen var blitt investert i andre selskapmed tilsvarande systematiske risikoar. Avkast-ninga til selskapet samanlikna med avkastnings-målet er ein indikasjon på om det blir drive effek-tivt. Kapitalavkastninga i Avinor er avhengig avrammevilkår fastsette av styresmaktene, mellomanna samfunnsoppdraget, samfunnsoppgåvene,rammene for luftfartsavgiftene og reglane foravgiftsfritt sal. Det må takast omsyn til slike fakto-

Kjelde: PricewaterhouseCoopers AS

Tabell 7.1 Marknadsverdi av eigenkapitalen i Avinor-konsernet etter driftssegment, 2015. Milliarder kroner.

Divisjon Verdi

Oslo lufthamn 42,1

Bergen lufthamn 7,5

Stavanger lufthamn 7,2

Trondheim lufthamn 4,9

Regionale lufthamner -22,0

Flysikring 1,2

Eigedom 2,0

Stab -6,2

Selskapsverdi 36,7

Netto gjeld 16,1

Andre justeringar -0,2

Eigenkapitalverdi 20,3


rar når ein samanliknar avkastninga med avkast-ningsmålet.

I den førre stortingsmeldinga om Avinor, jf.Meld. St. 38 (2012–2013), blei det fastsett eitavkastningsmål for den investerte totalkapitalen(Weighted average cost of capital – WACC) iAvinor-konsernet på 6,1 pst. Avkastningsmålet forAvinor Flysikring blei sett til 5,5 pst. og avkast-ningsmålet for anna verksemd i Avinor til 6,1 pst.Avkastningsmåla blei sette på grunnlag av ein ana-lyse gjord av Deloitte AS hausten 2011.

Som ein del av verdivurderinga av Avinor AS,jf. det som er sagt ovanfor, har PwC vurdertavkastningsmålet. PwC tilrår å redusere avkast-ningsmålet til 5,1 pst. for konsernet samla sett. Til-rådd avkastningsmål for Avinor Flysikring AS er4,7 pst., og for andre lufthamntenester, som utgjer97 pst. av dei varige driftsmidlane, er det tilråddeavkastningsmålet det same som for konsernetsamla, altså 5,1 pst. Tabell 7.2 syner nye avkast-ningsmål for eigenkapitalen og totalkapitalen forAvinor Flysikring, andre lufthamntenester og Avi-nor samla. Samferdselsdepartementet vil leggjedesse avkastningsmåla til grunn i tida framover.

Det er nedgangen i rentenivå som er hovudår-saka til at avkastningsmålet for Avinor blir justertned frå 6,1 pst. til 5,1 pst.

Figur 7.1 viser utviklinga i den bokførdeavkastninga på investert totalkapital for åra 2012–2016, slik dette er rapportert i årsrekneskapane tilAvinor, og avkastningsmålet i den same perioden.Avkastninga i 2015 er prega av inntektene frå saletav hotellet Radisson Blu ved Oslo lufthamn. Ogsåi 2014 var avkastninga på investert kapital høgareenn avkastningsmålet. Avkastninga var høgareenn det nye avkastningsmålet på 5,1 pst. også i2012 og 2016, og om lag på dette nivå i 2013.

PwC forventar ei relativt låg bokførd kapitalav-kastning i 2017 som følgje av moderat inntekts-vekst og framleis høge investeringar, særleg isamband med terminalprosjekta ved Oslo luft-hamn og Bergen lufthamn. Deretter minkar inves-teringsnivået, samstundes som det er forventa einvekst i inntektene, og frå tidleg i 2020-åra forven-tar PwC ein auke i bokførd avkastning på deninvesterte kapitalen.

Tabell 7.2 Avkastningsmål for Avinor Flysikring, andre lufthamntenester og Avinor samla. Prosent.

Avinor Flysikring Andre lufthamntenester Samla

Totalkapitalen (WACC) 4,7 5,1 5,1

Eigenkapitalen 8,1 9,0 9,0

Figur 7.1 Utvikling i bokførd avkastning på investert kapital 2012–2016. Prosent.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2012 2013 2014 2015 2016

Avkasting på investert totalkapital Gjeldande avkastingsmål


7.3 Samferdselsdepartementet sin langsiktige utbyteforventning

Gjennom utbyte tek eigaren ut avkastning på kapi-talen som er skoten inn i selskapet.

Den langsiktige forventninga til Samferdsels-departementet til utbyte er eit verkemiddel for åstimulere til effektiv drift ved at leiinga får sjå ateigenkapitalen har ein kostnad. Utbyteforvent-ninga bør normalt liggje fast gjennom fleire år,men samstundes vere fleksibel nok til å kunneendrast dersom situasjonen til selskapet endrarseg vesentleg.

I den førre eigarmeldinga, jf. Meld. St. 38(2012–2013) / Innst. 492 S (2012–2013), blei utby-temodellen for Avinor AS frå tidlegare år vidare-førd. Modellen fastsette eit utbyte på 50 pst. avårsresultatet etter skatt. I 2014 slutta Stortingetseg til ein ny utbytemodell for selskapet, der detfor rekneskapsåra 2014–2017 blir teke utbyte på50 pst. for resultat opp til 1 mrd. kr, og det ikkjeblir teke utbyte for resultat som overstig dettebeløpet (jf. Prop. 97 S (2013–2014) / Innst. 255 S(2013–2014)). Dette inneber i praksis at det blirsett eit tak på utbytet på 500 mill. kr for desse rek-neskapsåra. Bakgrunnen for endringa var å gi Avi-nor betre insentiv til å drive kostnadseffektivt.Som ein del av avtalen mellom regjeringspartia ogKristeleg Folkeparti og Venstre om statsbudsjet-tet for 2017 blei det vedteke å auke utbytet frå Avi-nor med 50 mill. kr for rekneskapsåret 2016, jf.Innst. 5 S (2016–2017).

Departementet legg til grunn ein utbytepoli-tikk frå og med rekneskapsåret 2018, der utbytetutgjer 50 pst. av overskotet i Avinor-konsernetetter skatt. Dersom utviklinga i selskapet sine inn-tekter blir svakare enn medrekna, må Avinor til-passe investeringsplanane etter dette.

7.4 Finansiering av Avinor

Avgiftsfritt sal

Avgiftsfritt sal fungerer som ein subsidie til luft-hamnverksemda ved at staten gir avkall på avgift-sinntekter. I prinsippet kunne norske lufthamneralternativt vore finansierte ved tilskot over stats-budsjettet eller auka lufthamnavgifter. Inntekta fråavgiftsfritt sal, og den prosentdelen dette utgjer avinntektene til Avinor, har vore stigande sidan 2006då ordninga med avgiftsfritt sal ved innreise fråutlandet blei innførd. I 2015 utgjorde inntektenefrå avgiftsfritt sal 2,5 mrd. kr, som svarte til 27 pst.av dei samla inntektene til selskapet frå lufthamn-verksemda. Inntektene frå avgiftsfritt sal er der-

med i monaleg grad medverkande til at Avinorkan utføre samfunnsoppdraget sitt og dei sam-funnspålagde oppgåvene utan offentlege tilskot.Vidare bidrar inntektene til at lufthamnavgiftenekan liggje lågare enn kostnadene ved å drive allelufthamnene i nettverket til Avinor.

Ved behandlinga av Dokument 8:83 S (2013–2014) 20. november 2014 gjorde Stortinget detteoppmodingsvedtaket (vedtak 71), jf. Innst. 63 S(2014–2015): «Stortinget ber regjeringen legge framen helhetlig utredning av taxfree-ordningen i inne-værende stortingsperiode, inkludert en gjennom-gang av de sosialpolitiske perspektivene.»

Regjeringa si utgreiing av ordninga medavgiftsfritt sal (taxfree-ordninga) er presentert iProp. 1 LS (2016–2017) Skatter, avgifter og toll.Her er det vurdert provenymessige, miljømessigeog sosialpolitiske konsekvensar av ordninga, i til-legg til det bidraget ordninga gir til finansieringaav lufthamnnettet. Det blir konkludert med atregjeringa, etter ei samla vurdering, ikkje leggopp til å endre ordninga.

Ved behandlinga av Prop. 1 LS (2016–2017), jf.Innst. 3 S (2016–2017), 12. desember 2016 gjordeStortinget dette oppmodingsvedtaket (vedtak307): «Stortinget ber regjeringen legge frem en sakfor Stortinget der det vurderes alle konsekvenser avog nødvendige lovendringer for at Vinmonopoletskal overta taxfree-salget av alkohol ved norske fly-plasser ved utløp av gjeldende anbudsperioder.»

Ei slik endring vil kunne påverke inntektene tilAvinor negativt. Å synleggjere eventuelle konse-kvensar for dei kommersielle inntektene til Avi-nor, og dermed for finansieringa av selskapet, erein sentral del av den utgreiinga som no er i gang.

Investeringar og eigenkapitaldel

Samferdselsdepartementet legg opp til at Avinor-konsernet skal vere sjølvfinansierande. Selskapetsine investeringar skal finansierast ved hjelp av til-bakehalde overskot frå drifta og lån på den privatemarknaden. Av § 11 i vedtektene går det fram atAvinor ikkje kan låne meir enn at eigenkapitalen,målt i prosent av eigenkapitalen pluss bokførd,renteberande langsiktig gjeld, er minst 40 pst.Vidare skal den regulære drifta av verksemda for-svare bokførde verdiar, dvs. at konsernet finansi-elt sett ikkje blir sett i ein nedskrivingsposisjonsom set soliditeten, lånevilkåra og eigenkapitalenunder press.

I samsvar med § 10-planen kjem investe-ringsnivået i Avinor til å vere høgt også i tida fram-over, og Avinor forventar at det blir ein negativkontantstraum før opptak av ny gjeld i dei neste


fem åra. Avinor har berekna at selskapet sineigenkapitaldelen vil liggje over det vedtektsfestakravet til eigenkapitaldel på 40 pst. i heile perio-den. Avinor har lagt til grunn at utbytet frå og medrekneskapsåret 2018 skal vere 50 pst. av årsresul-tatet etter skatt.

I verdivurderinga av Avinor har PwC ettereigne vurderingar rekna med ei noko svakare

utvikling i driftsoverskotet enn det Avinor gjer, ogreknar med at eigenkapitaldelen kjem til å liggjeunder det vedtektsfesta kravet i 2019 og 2020,med høvesvis 39,6 pst. og 39,8 pst. Samferdsels-departementet legg til grunn at dersom inntekts-utviklinga blir svakare enn Avinor reknar med, måselskapet tilpasse investeringsplanane til den fak-tiske inntektsutviklinga.


8 Økonomiske og administrative konsekvensar

Samferdselsdepartementet vil opne for at Avinorsine lufthamner kan kjøpe flysikringstenester fråandre leverandørar enn dotterselskapet AvinorFlysikring. Konkurranseutsetjinga av flysikrings-tenestene kjem til å krevje auka overvaking ogkontroll frå luftfartsstyresmaktene si side. Nyeaktørar må godkjennast av Luftfartstilsynet, ogmarknaden må overvakast. Det gjeld i særleggrad marknaden for tenester som av teknologiskeeller økonomiske årsaker framleis må leverast avAvinor Flysikring, som ein del teknisk infrastruk-tur og datatenester. Det kan bli nødvendig å utar-beide ei forskrift som sikrar nye aktørar tilgang tilslike tenester til ein pris som tilsvarer kostnadenved å tilverke tenestene. Luftfartstilsynet vil even-tuelt få i oppgåve å handheve regelverket. Sam-ferdselsdepartementet vil vurdere om det erbehov for auka løyvingar til Luftfartstilsynet ogeventuelt kome tilbake til Stortinget i dei ordi-nære budsjettframlegga.

Departementet legg vidare til grunn at AvinorFlysikring skal kunne delta i konkurransar om fly-sikringsoppdrag i utlandet. Departementet leggòg til grunn at selskapet syter for å organisere denkonkurranseutsette delen av verksemda på einmåte som gjer at den finansielle risikoen blirminst mogleg, og samstundes skaper tilstrekke-

leg avstand til lufthamnverksemda, slik at konkur-rerande flysikringsaktørar kan ha tillit til at kon-kurransen er reell og rettferdig. Fram mot nesteeigarmelding vil Samferdselsdepartementet setje igang ein prosess med sikte på å sikre god nokavstand mellom flysikringsverksemda og luftham-nverksemda ved at eigarskapen til flysikringsverk-semda ikkje skal liggje til Avinor.

Avinor meiner at etablering av fjernstyrte tårnkjem til å redusere flysikringskostnadene med40–50 pst. Avinor forventar vidare at modernise-ringsprogrammet i selskapet skal redusere kost-nadene både ved lufthamndrift og ved flysikring. Itillegg kjem innføring av konkurranse truleg til åføre til reduserte flysikringskostnader.

Det er ikkje foreslått andre endringar i dennemeldinga som det er forventa at skal gi økono-miske eller administrative konsekvensar.

Samferdselsdepartementet

t i l r å r :

Tilråding frå Samferdselsdepartementet 5. april2017 om verksemda til Avinor AS blir send Stortin-get.


Vedlegg 1

Vedtekter for Avinor AS

(14 desember 2016)

§1

Selskapets navn er Avinor AS.

§2

Selskapets forretningskontor er i Oslo.

§3

Selskapets samfunnsoppdrag er å eie, drive ogutvikle et landsomfattende nett av lufthavner forsivil sektor og en samlet flysikringstjeneste forsivil og militær sektor. Eieren avgjør hvilke luft-havner selskapet skal drive.

Virksomheten skal drives på en sikker, effek-tiv og miljøvennlig måte, og sikre god tilgjengelig-het for alle grupper reisende.

Selskapet skal i størst mulig grad være selvfi-nansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomhe-ten og annen forretningsvirksomhet i tilknytningtil lufthavnene. Internt i selskapet skal det skje ensamfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønn-somme og ulønnsomme enheter.

Virksomheten kan drives av selskapet selv, avheleide datterselskaper, eller av andre selskaperdet har eierandeler i eller samarbeider med.

Selskapet skal utføre samfunnspålagte opp-gaver slik de er fastlagt av eieren.

§4

Selskapets aksjekapital er NOK 5 400 100 000 for-delt på 540 010 aksjer som hver er pålydendeNOK 10 000.

§5

To eller tre styremedlemmer med varamedlem-mer velges ved direkte valg av og blant de ansatteetter reglene i aksjeloven om de ansattes repre-sentasjon i selskapets styre med tilhørende for-skrift. Dersom det er inngått avtale om ikke å habedriftsforsamling, slik aksjeloven § 6-35 annet

ledd gir anledning til, skal de ansatte i henhold tilaksjeloven § 6-4 tredje ledd velge ett styremedlemmed varamedlem eller to observatører med vara-medlemmer i tillegg til den representasjon somfølger av forrige punktum.

§6

Selskapets firma tegnes i fellesskap av styrelederog et styremedlem.

§7

Styret tilsetter selskapets daglige leder og fastset-ter tilsettingsvilkårene for denne.

Styret skal fastsette instruks for selskapetsdaglige leder.

Styret skal legge en plan for sitt eget arbeid ogarbeide for å utvikle sin egen kompetanse.

Styret skal hvert år evaluere sitt arbeid og sinkompetanse.

Styret skal påse at det foreligger tilfredsstil-lende systemer for intern kontroll av selskapetsvirksomhet og at det regelmessig gjennomføresrisikoanalyser med oppfølgende forebyggende til-tak og beredskapstiltak.

Styret skal sørge for at selskapet tar sam-funnsansvar.

§8

Styret skal utarbeide en erklæring om fastsettelseav lønn og annen godtgjørelse til ledende ansatte.Denne tas inn som en note til årsregnskapet.Erklæringen skal ha et slikt innhold som er angitti allmennaksjelovens § 6-16a og skal i tillegg inne-holde en redegjørelse om hvordan statens ”Ret-ningslinjer for lønn og annen godtgjørelse tilledende ansatte i foretak og selskaper med statligeierandel” er fulgt opp i selskapets heleide datter-selskaper. Erklæringen skal behandles på selska-pets ordinære generalforsamling som foreskreveti allmennaksjelovens § 5-6 tredje ledd.


§9

Ordinær generalforsamling holdes hvert år innenutgangen av juni måned. På den ordinære general-forsamling skal følgende spørsmål behandles ogavgjøres: 1. Godkjennelse av årsregnskapet og årsberet-

ningen, herunder utdeling av utbytte. 2. Andre saker som etter lov eller vedtekter hører

under generalforsamlingen.

§10

Styret skal forelegge for samferdselsministerenalle saker som antas å være av vesentlig sam-funnsmessig eller prinsipiell betydning, herundersaker om hel-/delprivatisering av basisvirksom-het.

Styret skal hvert år legge frem for samferd-selsministeren en plan for virksomheten med dat-terselskaper, som omfatter følgende forhold: 1. Statusbeskrivelse av markedet og konsernet,

herunder utviklingen i konsernet siden denforrige planen ble lagt frem.

2. Hovedtrekk ved konsernets virksomhet dekommende år, herunder større omorganiserin-ger, videreutvikling og avvikling av eksis-terende virksomheter og utvikling av nye.

3. Konsernets investeringsnivå, vesentlige inves-teringer og finansieringsplaner.

4. Vurderinger av den økonomiske utvikling iplanperioden.

5. Rapport om tiltak og resultater vedrørende sel-skapets samfunnsoppdrag, samfunnspålagteoppgaver og samfunnsansvar.

Styret skal forelegge for samferdselsministerenvesentlige endringer i slike planer som tidligereer lagt frem.

§11

Langsiktige lån til finansiering av anleggsmidlerkan bare tas opp innenfor en ramme som sikrer atkonsernets egenkapital ikke underskrider 40 pro-sent av summen av konsernets til enhver tid bok-førte rentebærende langsiktige lån og egenkapi-tal. Ved inngåelse av langsiktige finansieringsavta-ler kan det ikke stilles pant i enkelte eiendeler iAvinor AS eller datterselskaper som inngår i kon-sernets basisvirksomhet.

§12

Prinsippene i lov om målbruk i offentleg teneste(målbrukslova) skal følges ved kunderettet infor-masjon. For øvrig skal prinsippene i målbrukslovafølges, men likevel slik at det ikke utgjør noenulempe av betydning i forhold til konkurrenter.


Vedlegg 2

Plan for virksomheten 2016–2018 (§10-plan)

Innledning

Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan forselskapets samlede virksomhet i henhold til ved-tektenes §10. Foreliggende plandokument harhovedfokus på perioden 2016–2018, men et len-gre perspektiv legges til grunn på flere områder.

Styret vil med denne planen gi en overordnetredegjørelse for resultater Avinor har oppnådd,synliggjøre de utfordringer og muligheter konser-net ser fremover og redegjøre for konsernets målog strategier. Minst hvert fjerde år danner Avi-nors §10-plan grunnlag for Samferdselsdeparte-mentets stortingsmelding om selskapet, heretterkalt eiermeldingen. Siste eiermelding ble behand-let i Stortinget i 2012, jfr. Meld. St. 38 (2012–2013). Ny eiermelding forventes fremlagt for Stor-tinget i 2016.

Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive ogutvikle et landsomfattende nett av lufthavner forsivil sektor, og en samlet flysikringstjeneste forsivil og militær sektor. Virksomheten skal drivespå en sikker, effektiv og miljøvennlig måte, denskal sikre god tilgang for alle grupper reisende,og selskapet skal levere tilfredsstillende avkast-ning på investert kapital.

For mer detaljert omtale vises det til Avinorsårs- og samfunnsansvarsrapport 2015.

1 Fakta om Avinor

1.1 Resultater 2014 og 2015

1.1.1 Flysikkerhet

Sikkerhet har høyeste prioritet. Det var ingen luft-fartsulykker med personskader i norsk luftfartverken i 2014 eller i 2015, der Avinor var medvir-kende part. Alle hendelser av en viss alvorlighets-grad følges opp i henhold til nasjonalt regelverk.

Arbeid med flysikkerhet er en integrert del iselskapets kvalitetsstyring. Sikkerhetsnivået føl-ges opp kontinuerlig, og nødvendige tiltak iverk-settes. Avinor har de siste tre årene gjennomførtflere store prosjekter for å få på plass et helhetlig

og prosessorientert styringssystem, samt et nyttverktøy for avvikshåndtering.

I 2014 fastsatte EU-kommisjonen et nytt regel-verk for sertifisering, utforming og drift av luft-havner. Regelverket innebærer en harmoniseringav kravene i EU/EØS-området. Alle Avinors luft-havner skal være sertifisert etter nytt EU-regel-verk innen utgangen av 2017. Sertifiseringen med-fører blant annet omfattende krav til dokument-asjon, organisering og rapportering.

1.1.2 Trafikkutvikling

I 2014 økte trafikken over Avinors lufthavner med2,7 prosent. Trafikken innenlands økte med 1,7prosent, utenlandstrafikken økte 4,4 prosent,mens offshoretrafikken gikk ned 1,5 prosent. Vek-sten avtok sterkt mot slutten av 2014.

Som følge av nedgang i konjunkturene innen-for olje og gass, gikk trafikken innenlands inklu-dert offshore helikopter ned i 2015 i forhold til2014. Dette har særlig hatt konsekvenser for luft-havnene på Vestlandet. Innenlandstrafikken bletotalt sett redusert med 1,0 prosent, mens uten-landstrafikken økte med 1,5 prosent. Offshoretra-fikken gikk ned 11,7 prosent. Samlet reiste det50,0 millioner passasjer over Avinors lufthavner i2015, en reduksjon på 0,2 prosent fra året før.

Antall overflyginger i norsk luftrom hvor fly erpå vei til og fra destinasjoner utenfor Norge, harøkt betydelig de senere år. Fra 2013 til 2014 vok-ste denne trafikken med 9,8 prosent, mens øknin-gen i 2015 er på 6,1 prosent.

1.1.3 Punktlighet og regularitet

Avinors punktlighets- og regularitetsmål er påhenholdsvis 88 og 98 prosent. I tillegg til værmes-sige forhold, avhenger måloppnåelsen av samspil-let mellom lufthavner, flyselskaper og ytere av luft-havnrelaterte tjenester. Resultater for de senere årfremgår av tabell 1.


Etter en nedgang fra 2012 til 2013, viser tabel-len en klar bedring i 2014 og 2015. Resultatene erbedre enn selskapets målsettinger.

Fly- og handlingselskapenes andel av forsin-kelsene har gått noe ned, og ligger nå på om lag70 prosent. Lufthavnenes andel har vært på 13–14prosent de senere år.

Disse resultatene er blant det beste på ver-densbasis, og viser et meget godt bidrag fra alleaktørene.

1.1.4 Ytre miljø

Avinors konsernovergripende miljømål er at sel-skapet skal forbedre egen miljøprestasjon og væreen drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten, nasjonaltog internasjonalt. Klimagassutslipp, fly- og heli-kopterstøy, utslipp til vann og grunn, samt biolo-gisk mangfold er viktige miljøaspekter for Avinor.En rekke tiltak og prosjekter ble gjennomførtinnen disse områdene i 2014 og 2015. Alle Avinorslufthavner har oppdaterte flystøysonekart og gyl-dige utslippstillatelser. Det er særlig fokus pågrunnforurensing med fluoriserte forbindelsertidligere brukt i brannslukkemidler (PFAS1). Kli-magassutslippene fra egen virksomhet er redu-sert, og selskapets prosjekt for å utvikle biodriv-stoff for norsk luftfart fremheves. Biojetdrivstofftilbys nå til alle flyselskaper ved Oslo lufthavn,som den første større lufthavnen i verden.

1.1.5 Økonomi og finans

Tallene fra tilsvarende rapporteringsperiode åretfør er oppgitt i parentes.

Konsernets driftsinntekter i 2015 utgjorde11 989 mill. kr (10 671 mill. kr) med et resultatetter skatt på 2 449 mill. kr (1 399 mill. kr). Øknin-gen i driftsinntekter og resultat etter skatt skyld-tes i hovedsak gevinst ved salg av eiendom.

Konsernets resultatutvikling i perioden 2012–2015 er analysert i nedenstående tabell.

Underliggende driftsinntekter, justert forsalgsgevinster og andre poster, ble redusert med0,2 prosent i 2015. Driftsinntekt per passasjer varpå samme nivå som året før. En reduksjon i tra-fikkinntekter per passasjer på 0,8 prosent blekompensert av økte salgs- og leieinntekter. Innen-for lufthavn-virksomheten utgjorde salgs- og leie-inntekter 54 prosent av samlede driftsinntekter.

Underliggende driftskostnader i 2015 (eksklu-sive varekostnader, resultatført andel av utbyg-gingsprosjektet på Oslo Lufthavn, verdiendringerog pensjonplanendringer) utgjorde 6 735 mill. kr(6 854 mill. kr). Reduksjon fra året før skyldes ihovedsak reduserte prosjektkostnader, konsulent-kostnader, pensjonskostnader og kostnader rela-tert til reparasjon og vedlikehold. Bortfallet av dendifferensierte arbeidsgiveravgiften fra 1. juli 2014har medført økte kostnader for Avinors virksom-het i distriktene. Effekten utgjør på årsbasisomlag 40 mill. kr.

Konsernets moderniseringsprogram innfriddemed god margin målet på 150 mill. kr i effektivise-ring og kostnadsbesparelser i 2015. Målsatt kost-nadsbesparelse samlet sett er 600 mill. kr per årfra 2018 og akkumulert 1 500 mill. kr over perio-den 2015–20182.

Det er i 2015 kostnadsført (før avskrivninger)248 mill. kr (416 mill. kr) knyttet til merkostnaderfor å opprettholde god drift og effektiv trafikkavvi-kling parallelt med utbygging for Terminal 2-prosjektet ved Oslo Lufthavn.

Samlede avog nedskrivninger i 2015 utgjorde1 459 mill. kr (1 340 mill. kr). Økningen skyldes atflere anlegg under utførelse er ferdigstilt og tatt ibruk. Meravskrivninger knyttet til utbyggings-prosjektet ved Oslo lufthavn, utgjorde 66 mill. kr(65 mill. kr).

Konsernets netto finansresultat i 2015 varminus 329 mill. kr (minus 369 mill. kr). Redusertrentenivå og økt omfang av balanseførte rente-kostnader knyttet til utbyggingsprosjekter harmotvirket effekten av økt rentebærende gjeld.

Skattekostnaden i 2015 utgjorde 455 mill. kr(538 mill. kr). Gevinst ved salg av eiendom gjen-nom salg av aksjer er fritatt for skatt.

Konsernets balanse per 31. desember 2015utgjorde 38 785 mill. kr (33 737 mill. kr) med enegenkapitalandel på 38,2 prosent (36,2 prosent).Avkastning på investert kapital ble 9,3 prosent(6,4 prosent). Konsernets egenkapitalandel ogavkastning på investert kapital ble styrket i 2015

1 Per- og polyfluorerte alkylstoffer (PFAS-er). En storgruppe organiske, fluorholdige forbindelser som er tungtnedbrytbare i naturen.

Tabell 2.1 Punktlighet og regularitet på Avinors lufthavner

2012 2013 2014 2015

Punktlighet 87,0 85,7 89,6 88,3

Regularitet 98,4 98,1 98,9 98,1

2 Som baseline for å måle kostnadsreduksjonen brukesFinansiell virksomhetsplan 2014-2028


som følge av salg av eiendom og reduserte pen-sjonsforpliktelser.

Konsernets kapitalstruktur i perioden 2012 –2015 er analysert i nedenstående tabell:

Konsernet hadde i 2015 en kontantstrøm førutbetalt utbytte og endring av gjeld på minus 1 226mill. kr (minus 1 648 mill. kr). Utbetalt utbytteutgjorde 500 mill. kr (445 mill. kr). For å styrkekonsernets egenkapitalandel i en periode medhøye investeringer, er maksimalt utbytte satt til500 mill. kr per år for regnskapsårene 2014, 2015,2016 og 2017.

For å legge til rette for gode lånevilkår gjen-nom bruk av det internasjonale kapitalmarkedet itillegg til det norske, ble konsernet tatt opp til kre-

dittvurdering av Standard & Poor’s og Moody’s i2013. For å holde konsernets finansieringskostna-der så lave som mulig, legges det stor vekt på åbeholde god kredittverdighet og konkurransedyk-tig finansieringsevne. Rating-informasjon fra Stan-dard & Poor’s og Moody’s er tilgjengelig på Avi-nors hjemmeside.

Avinor etablerte i 2013 et Euro Medium TermNote Program (EMTN-program) som legger tilrette for fleksibel og effektiv utstedelse av nyeobligasjonslån i det norske eller internasjonalekapitalmarkedet. Avinors obligasjonslån er etterdette notert på Luxembourg børs og/eller OsloBørs. Informasjon om EMTN-programmet er til-gjengelig på Avinors hjemmeside.

Tabell 2.2 Konsernets resultatutvikling i perioden 2012–2015

Endring 2014–15

MNOK 2012A 2013A 2014A 2015A MNOK Prosent

Brutto driftsinntekter 9 152 9 978 10 671 10 723 52 0,5 %

Varekostnader og refunderbare kostnader -143 -169 -199 -272 -74

Netto driftsinntekter 9 010 9 809 10 473 10 451 -22 -0,2 %

Driftskostnader -5 915 -6 556 -6 854 -6 735 119 -1,7 %

EBITDA drift 3 094 3 252 3 619 3 716 98 2,7 %

EBITDA-margin drift 34,3 % 33,2 % 34,6 % 35,6 %

Prosjektkostnader Terminal 2 -176 -259 -416 -248 168

EBITDA etter prosjektkostnader 2 918 2 993 3 203 3 468 265 8,3 %

EBITDA-margin etter prosjektkostnader 32,4 % 30,5 % 30,6 % 33,2 %

Avskrivninger -1 336 -1 374 -1 340 -1 459 -119 8,9 %

Planendring pensjon - - 448 - -448

Salgsgevinst eiendom - - - 1 266 1 266

Verdiendringer finansielle derivater -20 0 -6 -43 -37

Driftsresultat / EBIT 1 562 1 620 2 305 3 233 927 40,2 %

EBIT-margin 17,3 % 16,5 % 22,0 % 30,9 %

Netto finansresultat -356 -346 -369 -329 40

Resultat før skatt 1 206 1 274 1 937 2 904 967 49,9 %

Skattekostnad -352 -383 -538 -455 83

Resultat etter skatt 855 891 1 399 2 449 1 050 75,1 %

Antall passasjerer, 1000 46 511 48 799 50 109 50 025 -0,2 %

Netto driftsinntekt per passasjer kr 194 kr 201 kr 209 kr 209 kr -0,1 0,0 %

Driftskostnad per passasjer kr 127 kr 134 kr 137 kr 135 kr -2,2 -1,6 %


1.1.6 Nordisk og europeisk benchmarking

Avinor kommer godt ut når lufthavnavgiftene påfire nordiske lufthavner sammenlignes. Figur 2.1viser at Oslo lufthavn har hatt en god utvikling, ogat avgiften er blandt de laveste i Norden.

Basert på Stortingets vedtak 15. desember2015 er det nylig gjennomført en høring av en nyflypassasjeravgift for norsk luftfart. Figur 2.1 viserkonsekvensene av å innføre en slik avgift. Oslo

lufthavn vil med den nye avgiften komme nest dår-ligst ut av de fire hovedflyplassene.

Innen flysikring har Avinor lykkes godt med åholde avgiftene til flyselskapene nede på under-veisområdet. Effektive drifts- og luftromskonsep-ter, trafikkøkning og kosteffektiviseringstiltak harbidratt til dette. Figur 2.2 viser at Avinor både harlavest pris i Norden og underveisavgiften (unitrate) er også blant de laveste i Europa.

Tabell 2.3 Konsernets kapitalstruktur i perioden 2012–2015

Endring 2014–15

MNOK 2012A 2013A 2014A 2015A MNOK Prosent

Sum eiendeler 28109 29911 33737 38785 5 049 15,0 %

Egenkapital 10357 11969 12223 14832 2 609 21,3 %

Netto rentebærende gjeld 9872 12061 14358 16823 2 465 17,2 %

Egenkapitalprosent 36,8 % 40,0 % 36,2 % 38,2 %

EK/EK+netto renteb.gjeld 51,2 % 49,8 % 46,0 % 46,9 %

Netto renteb.gjeld/EBITDA 3,4 4,0 4,5 4,9

Avkastning på sysselsatt kapital 5,0 % 6,4 % 9,3 %

Avkastning på egenkapital 8,0 % 11,6 % 18,1 %

Figur 2.1 Utvikling i lufthavnavgifter1 for en Boeing 737–800 ved de nordiske hovedstedene

1 Inkludert start-, passasjer, security, TNC, CUTE, og administrative avgifter. Ikke inkludert støy og miljøavgifter ved CPH, ARN og HEL

kr 15 000

kr 17 000

kr 19 000

kr 21 000

kr 23 000

kr 25 000

kr 27 000

kr 29 000

kr 31 000

kr 33 000

kr 35 000

2011 2012 2013 2014 2015 2016

OSL HEL CPH ARN OSL Fiskal


1.2 Sentrale utviklingsprosjekter og initiativ

– Infrastruktur/kapasitet: Utvidelse av termina-len og ny pir nord på Oslo lufthavn, Garder-moen (T2) og ny terminal på Bergen lufthavn,Flesland (T3) utvikles i henhold til plan bådemed hensyn til kostnad og fremdrift. Det gjen-nomføres en meget krevende utbygging samti-dig med sikker og stabil drift hvor kundenekun i svært liten grad blir negativt berørt.

– Connecting Norway: En forenklet løsning forpassasjerer som kommer fra utlandet med inn-sjekket bagasje og skal reise videre med fly iNorge. Avinor følger opp ønsket fra eier om åfinne en god løsning i samarbeid med toll-myndigheter og politi. Målet er å gjøre ordnin-gen permanent. I prøveperioden er det Avinorsom dekker kostnadene til toll og politi, noesom avsluttes når ordningen blir permanent.

– Avinor samarbeider med Kongsberg Gruppenog Indra om utvikling av teknologi for fjern-styrte tårntjenester.

– Avinor samarbeider med norsk industri omutvikling av selvkjørende brøytekjøretøy tilbruk på lufthavner og andre lukkede områder.

– Avinor har bidratt til at det innenfor luftfartener lagt et godt grunnlag for omsetning av bio-jetdrivstoff. Fra tidlig 2016 har Oslo lufthavn til-budt bærekraftig biojetdrivstoff til alle flysel-skap.

– Moderniseringsprogrammet ble startet opp i2014. Målsetningen er å modernisere og effek-

tivisere virksomheten. Gjennom økt produkti-vitet vil selskapet bedre konkurransekraftenog bidra aktivt til å møte bransjens og eiers for-ventninger til omstilling. Effektivisering erogså nødvendig for å sikre selskapets evne til åløse samfunnsoppdraget innenfor en selvfinan-sierende ramme.

– Estland, Finland, Latvia og Norge har dannetNorth European Functional Airspace Block(NEFAB) for å understøtte kravene knyttet tilEUs planer for Single European Sky (SES). Iluftromsblokken samarbeider leverandøreneav flysikringstjenester tett med den svensk-danske luftromsblokken, et samarbeid som harresultert i etablering av såkalt «Free RouteAirspace» i november 2015. Tiltaket åpner forat flyginger kan planlegges og gjennomføreslangs mer direkte ruter innenfor det aktuelleluftrommet, noe som forventes å gi en driv-stoffbesparelse for flyselskapene på 10 000tonn, tilsvarende mer enn 30 000 tonn CO2 ogen redusert kostnad på 7 mrd. euro i året.

– Avinor har etter sommeren 2014 foretatt enrekke endringer i sine Duty Free butikker for ågjøre disse mer kundevennlige. Norske alko-holpolitiske rammer gjelder for alle lufthavneri Avinor.

– For å redusere den opplevde belastningenknyttet til sikkerhetskontroll, har Avinor inves-tert betydelig i nye, forbedrede løsninger pålufthavnene ved Oslo, Stavanger, Bergen,Trondheim, Ålesund og Bodø. Videre gjen-nomføres systematisk kursing av selskapets

Figur 2.2 «Unit rate» i underveistrafikken (2016-prognose) for noen utvalgte land i Europa

0

20

40

60

80

100

120

Uni

t R

ate

- Eur

o

Norge

Sverige

Finland

Danmark

Latvia

Litauen

Storbritannia

Irland

Tyskland

Nederland

Belgia

Frankrike

Tyskland

Sveits

Østerrike

portugal

Spania

Italia


ansatte og ansatte hos relevante samarbeids-partnere. Som eksempel kan det vises til Oslolufthavn hvor resultatet for sommeren 2015viser en gjennomsnittlig ventetid i sikkerhets-kontrollen på to minutter.

– For å bedre reiseopplevelsen vil samtlige avAvinors lufthavner tilrettelegge for gratis drik-kevann fra fontene etter sikkerhetskontrolleninnen utgangen av 2016.

– Avinor tar en aktiv rolle for å hjelpe barnefami-lier til en sømløs reise gjennom god informa-sjon på Avinors nettsider. Tilbud og fasiliteterspesielt tilpasset barnefamilier er godt synligeog lette å finne ved hjelp av figurene Felix &Fiona. Satsingen har blitt godt mottatt. Barn ialle aldre får en god og trygg reiseopplevelse,og kjenner igjen elementer de har sett før. Våresamarbeidspartnere deltar ved å merke sine til-passede produkter, som for eksempel barne-menyer, på samme måte.

– På Avinors lufthavner er det de siste åreneinstallert flere tusen ladepunkter for mobiltutstyr til fri bruk for passasjerene.

– Ladeinfrastruktur til elbiler bygges ut på Avi-nors lufthavner. Oslo lufthavn hadde 265 lade-punkter ved utgangen av 2015. Tilsammen harAvinors lufthavner over 350 ladestasjoner forelbil.

2 Luftfartens samfunnsnytte

Mobilitet og effektiv transport er sentralt for sam-funnsutviklingen og et viktig bidrag til velferd ogøkonomisk vekst. Norsk luftfart bidrar til region-forsterking og gir næringslivet i byer og distrikterrask tilgang til nasjonale og internasjonale kontak-ter og markeder. Dette er avgjørende for landetsog regionenes konkurransekraft og er viktig forøkt verdiskaping og sysselsetting. Avinor leggertil rette for at dette er mulig over hele landet. I EU-kommisjonens nye luftfartsstrategi3, legges bety-delig vekt på luftfartens store betydning for øko-nomisk vekst og konkurransekraft i EU.

I Norge gjør store avstander og spredt boset-ting at flytransport er avgjørende for distriktene,konkurransekraft og næringsliv. Alternativer tilflytransport er ofte utilstrekkelige på grunn avlange avstander og krevende forhold på vinterstid.To tredjedeler av befolkningen har tilgang til enlufthavn innenfor én times reisevei. På Vestlandetog i Nord-Norge har to tredjedeler av innbyg-gerne tilgang til en lufthavn innenfor en halv-times reisevei. Selv om det blir stadig bedreveistandard og kjøretøyene blir sikrere, viser sta-tistikk at kommersiell flytransport har en betyde-

Figur 2.3

3 Aviation Strategy for Europe publisert 7. desember 2015.Strategidokumentet inneholder kommisjonens prioriterin-ger for å styrke konkurranseevnen til europeisk luftfart ogbidra til vekst og sysselsetting i EU.


lig lavere ulykkesrisiko enn vegtransport. Luftfar-ten er i dag en av forutsetningene for at vi kanopprettholde vår desentraliserte nærings- ogbosettingsstruktur. Bosatte i Distrikts-Norge bru-ker svært ofte fly på innenlandsreiser.

Luftfarten er også sentral for landets turisme,både for å bringe turister til innfallsporten Oslolufthavn, Gardermoen og videre til populæreturistdestinasjoner. Flytransport er også en forut-setning for landsomfattende kultur- og sportsakti-viteter, et desentralisert utdanningssystem og leg-ger til rette for effektiv spesialisering og produk-sjon i helsesektoren, samt høy beredskap. Fly-transport er også viktig for frakt av fersk sjømat tilet internasjonalt marked. Dette markedet øker ogtransportbehovet er betydelig. Avinor vurdererderfor en utbygging av cargotilbudet, med fokuspå å legge til rette for eksport av ferskvarer.

I januar 2015 la Avinor fram en rapport om luft-fartens samfunnsnytte. Den viser blant annet at:– det sysselsettes 30 000 direkte og 60 000 når

ringvirkninger inkluderes

– en fjerdedel av alle yrkesreiser er generert avolje- og gassektoren

– det ble foretatt 700 000 helikopterreiser offs-hore i 2014

– omfanget av ambulanseflyginger og pasient-reiser er betydelig og luftfarten er avgjørendefor at helsesektoren i hele Norge skal fungeretilfredsstillende

– luftfarten står for to tredjedeler av veksten iinnkommende turisme

– næringslivet vurderer flytilbudet som avgjø-rende for bedriftenes utvikling

– Oslo lufthavn, som et sterkt knutepunkt medinterkontinentale ruter leder til økonomiskvekst og nyetableringer, dette er avgjørendefor å være attraktiv internasjonalt

– Avinors investeringer i økt lufthavnkapasitethar høy samfunnsøkonomisk nytte

En studie fra Airports Council InternationalEurope (ACI)4 viser at luftfarten er en viktig tje-nesteyter for næringsliv og reisende publikum.Studien viser også den sentrale betydning luftfarthar som sentral driver for økonomisk og sosialvekst og fremgang. Europeiske lufthavner syssel-setter 12,3 millioner personer og bidrar med 4,1prosent av det samlede europeiske BNP.

I flere internasjonale benchmarking-studierkommer Avinor meget godt ut på lufthavn- og fly-sikringsområdet. Gjennom langsiktig satsing påinfrastrukturen på norske lufthavner ligger Norgenå i verdenstoppen når det gjelder kvaliteten påluftfartens infrastruktur (se figur 2.5).

3 Internasjonale utviklingstrekk

Internasjonal luftfart er i endring: større konkur-ranse, fremvekst av lavpris-selskaper, nye forret-ningsmodeller og økende etterspørsel etter flyrei-ser. Samtidig er bransjen påvirket av mange fakto-rer utenfor bransjens egen kontroll; konjunkturer,oljepris, internasjonal politikk, økt terrortrussel,vær, regulatoriske forhold og generell økonomiskutvikling.

Gjennom å tilby raske, grensekryssende for-bindelser er luftfarten særlig viktig for utviklingav et internasjonalt næringsliv og derved en viktigforutsetning for globaliseringen. I de kommendeår forventes en utvikling der globaliseringen vilprege samfunnet i enda sterkere grad enn i dag.

Figur 2.4

4 The Economic Impact of European Airports datert januar2015, utarbeidet av InterVISTAS på bestilling fra ACIEUROPE


For norsk luftfart er en av konsekvensene fort-satt vekst i utenlandstrafikken, spesielt interkonti-nental flytrafikk. I ferie- og fritidsmarkedet gårutviklingen i retning av stadig lengre reiser, og ensterk vekst i den interkontinentale trafikken. Øktkjøpekraft i Asia underbygger en slik utvikling. Imange land skaper befolkningsmigrasjon sti-gende etterspørsel etter flyreiser.

Flysikkerheten i kommersiell europeisk luft-fart forsetter å være ledende i global sammen-heng. Ulykkesraten de siste årene har ligget sta-bilt rundt én ulykke med fatalt utfall per 10 millio-ner flygninger. I 2015 var det ingen fatale ulykkermed kommersielle jetfly. Med vekst i internasjo-nal luftfart er det også særskilt fokus på utviklingav nye systemer og metoder for å kontinuerlig for-bedre sikkerhetsnivået i bransjen.

Miljø- og klimaspørsmål vil få stadig størrebetydning. Omfattende tiltak må iverksettes for ånå klimamålene. Presset vil øke på gjennomføringav økonomiske og administrative tiltak sombegrenser flytrafikken og reduserer sektorensnegative miljøpåvirkning. Lavere forbruk av fossiltdrivstoff vil i økende grad bli et konkurranseele-ment for alle aktører som leverer standardisertteknologi og tjenester, både til luftfart og andrebransjer. Endringer i klimaet med høyere tempe-raturer og mer nedbør, vil kreve økt fokus på kli-matilpasning.

Fortsatt vekst i europeisk luftfart skaper etpress på kapasiteten ved de store lufthavnene.5

Flere lufthavner planlegger å øke kapasiteten vedå bygge nye rullebaner. Slike planer møter oftemotstand, både med hensyn til arealbruk, klima-og miljøpåvirkninger. For luftfartsbransjen er detderfor avgjørende å bedre miljøprestasjonen ogsynliggjøre samfunnsnytten for at kapasitets-økende investeringer kan bli realisert. Situasjoneni Europa står i sterk kontrast til situasjonen iandre deler av verden, spesielt Midtøsten og Asia,hvor bygging av mer kapasitet er en ønsket løs-ning, som myndighetene har støttet både politiskog finansielt.

Sterk vekst hos en rekke flyselskap i Tyrkia,Midtøsten og Asia har ført til økt konkurransemellom lufthavner i disse regionene og de storeeuropeiske lufthavnene, og mellom lufthavner iEuropa. Dette innebærer en betydelig utfordringfor europeisk luftfart og fremtvinger krav tilstørre kostnadseffektivitet i driften av både luft-havner og luftrom. Dette inkluderer optimalise-ring av driftskonsepter, konkurranseutsetting avdeler av virksomhetene og utnyttelse av ny tekno-logi og automatisering.

Lavkostselskaper som tradisjonelt har operertpå mindre lufthavner og betjent disse med punkttil punkt ruter etablerer seg i stadig større grad påstore lufthavner. Dette synes å gi positive virknin-ger på disse lufthavnene, hvor lavkostselskapene

Figur 2.5 Rangering av land med høyest kvalitet på luftfartens infrastruktur 2013–2014

Kilde: World Economic Forum – The Global Competiveness Report 2014/2015

7

6,8

6,6

6,4

6,2

6,0

Sum

5,8

5,6

5,4

5,2

5,0

Singap

ore

Emira

tene

Hong

Kong

Neder

land

Finlan

d

Norge

Panam

a

Sveits

USA

Spania

Sør-Afri

ka

Quata

r

Tysk

land

New Z

ealan

d

Belgia

Canad

a

Frank

rike

Islan

d

Mala

ysia

Portu

gal

Sverig

e

5 Eurocontrol Challenges to Growth 2013


bidrar med økt trafikk. For de etablerte nettverks-selskapene betyr dette at det stilles krav til øktkostnadsfokus og økt produktivitet. Flyselskapmed nye forretningsmodeller utfordrer utviklin-gen innen europeisk luftfart. Norwegian er eteksempel på dette. Opprettelse av baser i flereland gjør det også mulig for flyselskapene å blimer konkurransedyktige ved å utnytte fly ogmannskap mer effektivt, samtidig som det gjør detmulig å velge ulike vilkår for registrering av fly,arbeidsvilkår, forsikring og finansiering. Utviklin-gen mot mindre fly med lang rekkevidde og lavedriftskostnader muliggjør punkt-til-punkt langdis-tanseruter også fra lufthavner som ikke tidligerehar hatt slike tilbud. Dette kan redusere betydnin-gen av knutepunktslufthavner i fremtiden.

I Europa er det etablert en rekke ulikeeierskapsmodeller for lufthavner. Det er en frem-vekst av investormiljøer og lufthavnkonsern somer aktive i markedet med ulike innfallsvinkler ogforretningskonsepter. Store globale investerings-fond er også inne på eiersiden i flere europeiskelufthavner og i økende grad melder asiatiskeinvestorer sin interesse på eiersiden. Dette gjelderogså for flyselskapene, og EUs regler om eierskapog kontroll6 vil utfordres i tiden fremover.

En internasjonal trend blant store lufthavnerer utvikling av Airport City-konsepter (utvikling avområdene på og i nærheten av lufthavnen). Ved åta ut potensialet som ligger i lufthavnenes attrak-tivitet, kan eiendom nær passasjerterminaleneskape betydelige inntekter gjennom utvikling ogutleie av arealer til for eksempel kontorer, hotel-ler, handelssentre og logistikksentre. Dette gjørseg gjeldende både for lufthavnene som arealeier,men også for eiere av areal i tilknytning til lufthav-nene. Utviklingen går i retning av at ytterligereeiendomsutvikling skjer både i samarbeid medlufthavnene (delt eierskap), utenom lufthavnenesregi, i randsonen til Airport City og langs korrido-rene mellom lufthavnen og nærmeste store by.

Teknologiutvikling vil føre til store endringer iforhold til hvordan arbeidsoppgavene utføres idag. Det vil kreve kontinuerlig omstilling og utvik-ling av ny kompetanse. Nettverksløsninger fordeling av informasjon, fjernstyring ved hjelp avkamera- og sensorteknologi, førerløse kjøretøy,bruk av droner og roboter samt automatisering avarbeidsprosesser tas i bruk på lufthavner og i flysi-kringstjenesten.

Mer innovasjon, økt konkurranseevne, økono-misk vekst, og bedre tilgang på private og offent-

lige tjenester er de overordnede målene med EUsstrategi for et digitalt indre marked. Det vil kreveen rekke tiltak og tilpasning av nasjonale regel-verk på områder som blant annet opphavsrett,kommunikasjonsteknologi, e-handel, sikkerhet ogpersonvern. Luftfartsbransjen vil bli berørt påflere områder, må være forberedt på endringene,og evne å dra nytte av det digitale fellesmarkedet.

Delingsøkonomien, som understøttes av digi-tale plattformer, utvikles raskt og utfordrer dentradisjonelle forbruksøkonomien på en rekkeområder. EU har merket seg utfordringene denneøkonomien medfører og har tatt inn problemstil-lingene i sin strategi for et digitalt indre markedmed sikte på mulig innføring av regulatoriske til-tak.

Den negative utviklingen av det globale trus-selbildet i perioden etter år 2000 forventes å blimøtt med stadig strengere krav og tiltak. Det erderfor et tydelig fokus på å utvikle teknologi somøker effektiviteten og reduserer ulempene for pas-sasjerer som følger av sikkerhetskontroll. Øktbruk av biometriske data til identifisering av per-soner7 samt bakgrunnssjekk av andre elektro-niske spor vil også være aktuelt. Eventuelle tiltakmå ta nødvendige personvernhensyn. Cyber-angrep er identifisert som en trussel for luftfarten.Datasystemer knyttet til flysikring, lufthavner ogflyselskap er avhengige av datanettverk og kanderved være utsatt for angrep. Slike angrep kanmedføre betydelige driftsforstyrrelser med påføl-gende strukturelle, sikkerhetspolitiske og økono-miske konsekvenser. Trusselen på dette områdetmot flysikkerheten anses per i dag å være begren-set, og det finnes flere alternative systemer for åunnvike sikkerhetsrisikoer. EU arbeider for åidentifisere tiltak som reduserer sårbarhet knyttettil cyber-angrep.

Kapasiteten i luftrommet og på lufthavneneskal økes for å håndtere fremtidig trafikkvekst.Etablering av et felleseuropeisk luftrom gjennomSingle European Sky (SES), hvor luftrommetorganiseres i funksjonelle luftromsblokker i ste-det for langs nasjonale grenser, har som mål åeffektivisere trafikkavviklingen, øke luftromska-pasiteten og bedre flysikkerheten. SES understøt-tes av utvikling og finansiering av ny teknologi iforsknings- og utviklingsprogrammet SESAR8 ogobligatorisk plan for samtidig implementering iEuropa. EU har etablert egne finansieringsmeka-

6 REGULATION (EC) No 1008/2008 on common rules forthe operation of air services in the Community (Recast)

7 Identifisering gjennom fingeravgtrykk, iris-kontroll og/eller vene-kontroll

8 SESAR – Single European Sky Air Traffic Management(ATM) Research


nismer som skal sikre gjennomføring. Det er vik-tig at norske aktørers tilgang til slike finansier-ingsløsninger sikres slik at de kan konkurrere ifremtidige løsninger på konkurransenøytrale vil-kår.

Samarbeidet i North European Free RouteAirspace Block (NEFAB) fortsetter i tråd medføringer gitt av Stortinget i 2012. Det første hoved-målet om etablering av Free Route Airspace iNEFAB ble gjennomført i november 2015. I med-hold av målsettingen har NEFAB-landene ogsåsamarbeidet med den dansk-svenske luf-tromsblokken om et felles konsept for gjennomfø-ring av flygninger i Free Route Airspace over de toluftromsblokkene. Det er forventet at brukernevil kunne oppnå gevinster i form av kortere flys-trekninger, mindre drivstoffbruk, lavere totaledriftskostnader, samt reduserte klimagassutslipp.

Luftfart er en utpreget internasjonal bransjesom er regulert gjennom internasjonale konven-sjoner, avtaler, regler og standarder. Norsk luf-trom og norske lufthavner er således en del av etinternasjonalt nettverk. Samarbeid med vårenaboland, Europa / EU og den globale luftfartsor-ganisasjonen ICAO9 spiller derfor en viktig rolle.For norsk luftfart er utviklingen i EU avgjørende.Så godt som alt regelverk på området utvikles iEU og innarbeides i norsk rett gjennom EØS-avta-len. EU kommisjonen presenterte sin nye luft-fartsstrategi 7. desember 2015. Den understøtterkommisjonens overordnede strategi som fokuse-rer på iverksetting av tiltak for økonomisk vekstog arbeid. Strategien inkluder tiltak som skalstyrke europeisk luftfarts konkurranseevne, gibedre forbindelser for de reisende, redusere kapa-sitetsutfordringer ved europeiske lufthavner ogfremme innovasjon. Sammen med strategien harkommisjonen lagt frem et forslag til revisjon avregelverket for flysikkerhet som inkluderer en

utvidet rolle for EASA innen områdene ytre miljøog Security10.

4 Avinors mål og strategier

Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive ogutvikle et landsomfattende nett av lufthavner forsivil sektor, og en samlet flysikringstjeneste forsivil og militær sektor. Virksomheten skal drivespå en sikker, effektiv og miljøvennlig måte. Dettekrever en fortløpende utvikling av selskapet i sam-svar med endringer i omgivelsene. Avinor effekti-viserer driften og forretningsvirksomheten konti-nuerlig. Selskapets virksomhet skal optimaliseresi samsvar med regjeringens krav om en mer hel-hetlig og effektiv samlet transportsektor. Det eriverksatt flere store aktiviteter og prosjekter for åøke kundenytten.

Avinors strategiske plan for 2014–2020 har fireoverordnede målsettinger:1. SAMFUNN: Avinor skal bidra til å styrke lan-

dets og regionenes konkurransekraft og samti-dig ta et aktivt ansvar for de miljømessige ogsamfunnsmessige konsekvensene av virksom-heten.

2. KUNDE: Avinor skal levere gode tjenestermed høy sikkerhet, driftsstabilitet og effektivi-tet.

3. ØKONOMI: Avinor skal sikre en tilfredsstil-lende avkastning på investert kapital, samtsikre virksomhetens investerings- og finansier-ingsevne gjennom en balansert kapitalstruk-tur.

4. MENNESKER, LÆRING OG UTVIKLING:Avinor skal være et sterkt og samlet konsernmed kunden i fokus.

9 ICAO – International Civil Aviation Organisation

10 Forskrift om felleseuropeiske sikkerhetsregler for sivil luft-fart og om etablering av et europeisk flysikkerhetsbyrå(EASA-forskriften)

Figur 2.6


Gjennom konsernets moderniseringsprogram ermålsettingen å effektivisere drift, administrasjonog ledelse, redusere veksten i kostnadene og der-med bidra til økt produktivitet og konkurranse-kraft.

Avinor dokumenterer sitt arbeid med sam-funnsansvar i årsrapporter. Den tidligere separaterapporten om samfunnsansvar utgis fra og med2015 sammen med konsernets finansielle årsrap-port. Selskapets arbeid med samfunnsansvar byg-ger på OECDs retningslinjer for ansvarlignæringsliv, samt de forventninger som stilles tilsamfunnsansvar i Avinors vedtekter og i regn-skapsloven. Avinor sluttet seg i 2014 til UN GlobalCompact, og rapporterer i henhold til prinsippenei Global Reporting Initiative (G4/Core).

4.1 Samfunn

4.1.1 Strategier for å bidra til en styrket nasjonal og regional konkurransekraft

Luftfartens betydning for Norge øker. Globalise-ring, økt innvandring, strukturen i helsesektorenog ønsket næringsutvikling krever gode kontakt-muligheter og godt rutetilbud. Luftfart forventesfortsatt å være den dominerende reisemåte på len-gre strekninger innenlands og til/fra utlandet.Vekst i befolkning og økonomi fører til behov forøkt kapasitet på lufthavnene. Avinor må legge tilrette for denne utviklingen og samtidig balanseremot risiko for at antatt vekst uteblir. Luftfart harstor betydning for landets og regionenes konkur-ransekraft. Lufthavner er logistiske knutepunkt tilomverden og arbeidsplasskonsentrasjoner i segselv. De spiller også en sentral rolle i regionenesmarkedsføring og attraktivitetsbygging.

Avinor skal være en aktiv bidragsyter i sam-funns- og næringsutviklingen. I samarbeid medlokalt næringsliv og myndigheter deltar Avinor iforskjellige utviklingsinitiativ. Et eksempel er«Nordområde-strategien» som ble utviklet våren2014 og som planlegges oppdatert i løpet av 2016.Det er også i økende grad tatt i bruk masterpla-ner/lufthavnplaner med bred involvering av ogsamordning med lokale og regionale aktører ogplanprosesser.

Avinor legger stor vekt på internasjonalt enga-sjement og deltar aktivt i relevante fora og proses-ser for å sikre norske interesser både innenfor EUog globalt. Særlig viktig er dette for å påvirkeregelverksutvikling og standardisering på områ-der med stor betydning for norsk luftfart. Det børvære en klar målsetning for norske luft-fartsmyndigheter å sikre standardiserte og har-

moniserte krav innenfor EU/EØS-området og atdet i størst mulig grad søkes å unngå nasjonalefortolkninger som resulterer i nasjonale særløs-ninger.

4.1.2 Avinors bidrag til reduksjon av luftfartens klimagassutslipp

Luftfartsbransjen i Norge erkjenner sektorensmiljøutfordringer og vil bidra til en utvikling derutslippene ikke øker. For å nå nasjonale klimamålog internasjonale forpliktelser må utslippene imange sektorer, også i luftfart, reduseres de nesteårene. Klimagassutslippene per passasjerkilome-ter i flytrafikken er kraftig redusert de senere år.Men på grunn av trafikkveksten har de samledeklimagassutslippene fra fly- og helikoptertrafik-ken i og fra Norge likevel økt. Arbeidet med åredusere klimagassutslippene fra norsk luftfart,også utenfor selskapets egen kontroll, har høy pri-oritet i Avinor.

Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luft-fart tilsvarte ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) i2014 (siste offisielle tall) 2,4 prosent av samledeinnenriks utslipp (1,27 av totalt 53,2 millionertonn). Det er disse utslippene som er omfattet avKyotoprotokollen. I tillegg kommer klimagassut-slipp fra utenrikstrafikken, det vil si fra norskelufthavner til første destinasjon i utlandet, som i2014 var 1,52 millioner tonn CO2-ekvivalenter.Med denne beregningsmetoden bidrar luftfartentotalt med ca. 5 prosent av de norske klimagassut-slippene. I tillegg kommer effekten av at storedeler av utslippene finner sted i høye luftlag. Dettegir en tilleggseffekt som ifølge CICERO11 kan til-svare en faktor på 1,2–1,8.

Det er særlig to tiltak som kan bidra betydeligtil reduksjon av utslippene fra luftfart; innfasing avbiojetdrivstoff og fornying av flyflåter. Biodrivstoffble i 2009 sertifisert for bruk i sivil luftfart. Driv-stoffet kan importeres eller produseres i Norgebasert på norsk biomasse – skogsavfall på kortsikt, og mikroalger, tang og tare på lengre sikt.Avinor besluttet i 2013 å bidra med inntil 100 mill.kr over en 10-års periode, til utvikling og tiltaksom kan resultere i industriell produksjon iNorge. Avinor er i dag internasjonalt ledende i åinitiere bruk av biodrivstoff i luftfarten. Fra januar2016 ble Oslo Lufthavn verdens første internasjo-nale knutepunktlufthavn som tilbyr biojetdrivstoff

11 Lund, Marianne T, Terje Berntsen og Jan S. Fuglestvedt(2011): «Luftfart og klima – En oppdatert oversikt over sta-tus for forskning på klimaeffekter av utslipp fra fly»,CIENS-rapport 3 - 2011


til alle flyselskaper. Avinor ligger også langtfremme i å optimalisere bruk av luftrommet ogdermed redusere flyenes drivstofforbruk og kli-magassutslipp samtidig som kapasiteten økes.

SAS og Norwegian fornyer fortløpende sineflåter. Mer energieffektive motorer, forbedretaerodynamikk, lavere vekt og flere seter medførereksempelvis at de nye Boeing 737-flyene har cirka30 prosent lavere drivstofforbruk og klimagassut-slipp per sete enn forrige generasjons fly. Fra 2016skal flytypen A320neo og Boeing 737 MAX fasesinn. Det vil gi ytterligere cirka 15 prosent reduk-sjon.

Norsk innenriks luftfart er som et av få land iverden ilagt CO2-avgift. I 2016 utgjør denne 1,08kr per liter jet fuel, eller 423 kr per tonn CO2(pluss 10 prosent mva). Siden 2012 har sivil luft-fart internt i EU/EØS også vært del av EUs kvo-teregime, på linje med energi og industri. Flygin-ger internt i Norge og utenriks flyginger mellomNorge og andre EU/EØS-land er altså omfattet.EUs målsetting er at utslippene i kvotepliktig sek-tor skal være 43 prosent lavere i 2030 enn de var i2005. Når EU trolig setter ned omfanget av tilgjen-gelige kvoter frem mot 2030, vil dette øke kvote-prisene og på sikt føre til høyere kostnader fornorsk luftfart. En samlet vurdering av luftfarts-bransjens utslippsreduksjon må ta hensyn tilmåloppnåelsen i kvotehandelssystemet, og effek-ten av biodrivstoff og utslippsreduserende tiltak iflyflåten.

4.1.3 Private aktører på Avinors lufthavner

I de senere år har norsk luftfart gjennomgått storeendringer. Ved årsskiftet 2013/2014 var den sam-lede sysselsetting på Avinors lufthavner nær30 000. Figur 2.7 viser hvorledes disse fordelerseg på ulike grupper.

I tillegg til ansatte i Avinor, er sysselsettingen ifiguren gruppert som følger:– Security: Ansatte innen sikkerhetskontroll.

Virksomheten utføres i dag i all hovedsak avprivate aktører

– Handling/flyselskap: Flyselskapsansatte ogansatte innen handlingtjenester og flyfrakt

– Flyteknisk/vedlikehold: Ansatte innen flytek-nisk og flyvedlikehold

– Fuel/catering: Ansatte innen drivstoff til fly ogflycatering

– Kommersiell: Ansatte innen varehandel, DutyFree, servering, kiosk, hotell, parkering ogbilutleie

– Annet: Ansatte innen renholdstjenester, offent-lig ansatte (toll og politi) og tilbringertransport

Gruppen Avinor-ansatte utgjør 11 prosent, ogrepresenterer således en relativt beskjeden andelav den samlede sysselsettingen på lufthavnene.Denne andelen hadde vært høyere dersom Avinorhadde valgt en strategi for tjenester på linje medland som for eksempel Sverige og Tyskland hvorhandlingtjeneste også utføres av lufthavnoperatø-ren.

Stortinget har bedt Regjeringen12 foreta engjennomgang av hvordan det kan legges til rettefor ytterligere økt deltagelse fra private aktørernår det gjelder drift av Avinors mindre lufthavner.Avinor vil legge til rette for økt bruk av privateaktører gjennom konkurranseutsetting når dettegir en større effektiviseringsgevinst enn andrealternativ, samtidig som flysikkerhet, kvalitet ogHMS ivaretas på et tilfredsstillende nivå. I forbin-delse med at Avinor har overtatt ansvaret forplass-, brann- og redningstjenesten fra Forsvaretpå Bodø lufthavn er det valgt å inngå avtale meden privat aktør for leveranse av disse tjenestene pålufthavnen. Gjennom konsernets moderniserings-program utredes flere alternative driftsmodellersom innebærer bruk av private aktører.

4.1.4 Strategisk eiendomsutvikling

Lufthavner er særdeles viktige knutepunkt forsamfunnet og derfor verdifulle lokaliseringsalter-nativ for å etablere næringsvirksomhet. Interna-sjonalt ser vi at lufthavner utvikler seg som han-dels-, næring- og opplevelsessentre, både i termi-nalen, i forbindelse med terminalen og i de nærlig-gende områdene. I Sverige utvikler Stockholmlufthavn, Arlanda aktivt egen eiendom og eiendom

12 Innst. 13 S (2014–2015) Kap. 1310 Post 70 Lufthavnnettet

Figur 2.7 Direkte sysselsetting ved Avinors luft-havner fordelt på ulike grupper

Annet 14% Avinor 11%

Security 9%

Flyteknisk/vedlikehold 8%

Fuel/catering 4%

Kommersielt 19%

Handling/flyselskap 36%


eid av andre aktører. Dette skjer med støtte fraeier, lokale og regionale næringsinteresser, verts-kommunen og Stockholm by. Satsingen begrun-nes med styrking av konkurransekraften for luft-havnen, regionen og Sverige som nasjon. Slik luft-havnutvikling er det naturlig å legge til rette forogså ved de største lufthavnene i Norge. Utviklin-gen vil skje i et nært samarbeid med lokale plan-myndigheter og aktuelle næringsinteresser. Forøvrig vil lokalisering av arbeidsplasser ognæringsaktivitet rundt sentrale trafikknutepunk-ter, som lufthavner med god kollektivdekning,medvirke til mer miljøvennlig transport og økesamfunnsnytten av kollektiv infrastruktur.

For å styrke grunnlaget for ivaretakelse avsamfunnsoppdraget vil Avinor legge til rette forverdiutvikling av eksisterende eiendommer ogover tid realisere de som ligger utenfor de langsik-tige masterplanene for operativ kjernedrift. Detmeste av Avinors eiendomsmasse på landsiden erråtomter og lite egnet for realisasjon til vederlagsom avspeiler underliggende verdier. Avinor vilderfor skape verdier for samfunnet gjennom ålegge til rette for en markedstilpasset og trinnvisverdiutvikling over tid. Realisering av eiendom-mer foretas når de er mer utviklet og vederlagnærmere de underliggende verdier kan oppnås.Utviklingsvirksomheten vil tilrettelegges på enmåte som ikke belaster konsernets finansielle stil-ling. For å redusere behov for bruk av konsernetsfinansielle midler ønsker Avinor å legge til rettefor samarbeid med private aktører gjennom delteierskap og ulike modeller for eierandel ellerandre samarbeidsformer der dette er formålstjen-lig. Slikt samarbeid vil bidra til å styrke grunnla-get for både lufthavnutvikling og regionalnæringsutvikling.

Konsernets råtomter representerer verdier foreier og samfunnet, men det er vesentlig at de utvi-

kles over tid. Eksempelvis antas de næringstom-ter som er mest aktuelle for utvikling ved de firestørste lufthavnene å utgjøre om lag 1 100 målmed et utbyggingspotensiale på om lag 900 000kvadratmeter bruttoareal. Salg av råtomter girliten verdi, mens et ferdigutviklet prosjekt med lei-etagere gir mest verdi. Næringstomtenes verdi,vil om de utvikles i takt med markedets etterspør-sel, stige i takt med klargjøring av råtomt via regu-leringsplaner, akkvisisjon av leietagere, prosjekte-ring av bygg, inngåelse av leiekontrakter og heltfrem til inngåelse av entrepriser og bygging. Enav konsernets eiendommer, Hotell Radisson BluGardermoen ble solgt for omlag 1,6 mrd. kr i2015, med en regnskapsmessig gevinst på omlag1,3 mrd. kr. Realiseringen av eiendommen er etledd i styrkingen av Avinors egenkapital i trådmed Samferdselsdepartementets løsning hvorutbytte oppad ble begrenset til 500 mill. kr forårene 2015–2017 for å sikre finansiering av byg-ging av ny terminal på Flesland. Salget dokumen-terer at det er grunnlag for at det kan utviklesbetydelige merverdier innenfor eiendom somsenere også kan realiseres til bruk til framtidigeinvesteringer.

4.1.5 Fokusområder i Nasjonal transportplan 2018–2029

I arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) for2018–2029 er kapasitet ved de store lufthavneneog lufthavnstruktur de viktigste temaene for Avi-nor. Oslo lufthavn, Gardermoen (Oslo lufthavn)har en sentral rolle som et nasjonalt og internasjo-nalt luftfartsknutepunkt. Denne funksjonen eravgjørende viktig for norsk næringsliv generelt,og for luftfarten spesielt. Oslo lufthavn har toparallelle rullebaner som kan utvikles til en kapa-sitet på om lag 90 bevegelser per time for som-

Figur 2.8

Illustrasjon: NORDIC


mertrafikk, og om lag 85 for vintertrafikk etter atalle mulige tiltak med dagens infrastruktur erutnyttet, som for eksempel hurtigavkjøringer, øktterminalkapasitet og bedre taksebaner. Dissegrensene nås rundt 2030. Da forventes om lag 35millioner passasjerer i året. Prognosene leggerlave vekstrater til grunn sammenliknet med vek-sten på 2000-tallet. Oslo lufthavn bidrar til syssel-setting, inklusive ringvirkninger, av 25 000 men-nesker. Dette tallet forventes å dobles mot 2050.

Sandefjord lufthavn, Torp og Moss lufthavn,Rygge har noe ledig kapasitet innenfor sitt trafikk-grunnlag. Disse lufthavnene kan imidlertid ikkefylle knutepunktfunksjonen som er helt vesentligfor landet, regionene og norske luftfartsaktører.En tredje rullebane på Oslo lufthavn er vurdert tilå være svært samfunnsøkonomisk lønnsom. Kli-magassutslippene som følge av en tredje rulle-bane må sees i forhold til alternativene til utbyg-ging, og opp mot forventninger om teknologiskutvikling og innfasing av biojetdrivstoff.

Som underlag for NTP 2018–2019 er det utar-beidet en rapport, inklusive klimaberegninger, omtredje rullebane på Oslo lufthavn. Det er viktigmed en politisk prinsippavklaring senest i NTP2018–2029 dersom plan- og utbyggingstiltak skalkunne fullføres før 2030. Transportetatene og Avi-nor anbefaler derfor at Stortinget ved sin behand-ling av NTP 2018–2029 slutter seg til et vedtakslik at Avinor kan igangsette utbygging av tredjerullebane når behovet oppstår, og at østre alterna-tiv velges.

En tredje rullebane vil også utløse behov forutvidet kapasitet på andre områder, som tilbrin-gerkapasitet, terminalløsning, flyfrakt og overnat-tingskapasitet.

I Bergen vil en ny terminal bli ferdigstilt høs-ten 2017. Prognoser tilsier at det rundt 2040 kanbli nødvendig med en rullebane 2. For å ivaretalufthavnens betydning for regionen på lang sikt erdet viktig å sikre arealer for en ny rullebane. IStavanger utvides og oppjusteres terminalen ogpågående byggetrinn ferdigstilles i 2018. I Trond-heim gjennomføres en mer trinnvis terminalutvik-ling.

Avinor publiserte i mai 2015 en analyse av luft-havnstrukturen for lokale lufthavner med føl-gende konklusjoner:– Lokale lufthavner har stor betydning for befolk-

ning og næringsliv.– Ingen lufthavner foreslås nedlagt i neste fireår-

speriode.– Forutsetningen er at kostnadene reduseres

med 100–150 mill. kr innen 2019.

– Resultatene fra omstillingstiltak vil, sammenmed nye vegtiltak danne grunnlag for ny vur-dering i 2019.

Analysen omfatter 17 lufthavner. Lufthavnene iNordland og Fagernes lufthavn, Leirin inngårikke denne analysen da de er omfattet av tidligereprosesser.

Avinor har utarbeidet konsesjonssøknad for enny lufthavn ved Mo i Rana basert på flytyper somtrafikkerer større lufthavner. Søknaden viser entotalkostnad på 2,25 mrd. kr og ble oversendt Luft-fartstilsynet i desember 2015. Urbanet Analysehar på oppdrag fra Samferdselsdepartementetgjennomført en regional analyse av konsekven-sene ved en eventuell endring i lufthavnstruktu-ren på Helgeland. Beslutningen om eventuell byg-ging av en slik lufthavn er politisk. Avinor leggertil grunn at både Mo i Rana lufthavn, Røssvoll ogMosjøen lufthavn, Kjærstad legges ned dersomdet bygges ny lufthavn i Mo i Rana. Departemen-tet har også bedt Avinor om å gjennomføre utred-ningsarbeidet om mulighetene for å etablere nyelufthavner ved Hammerfest og i Lofoten. Avinorhar pågående en vurdering av de værmessige for-utsetningene for å bygge en lufthavn på Gimsøysom erstatning for lufthavnene Leknes og Svol-vær, og vil legge fram sin anbefaling når tilstrek-kelig dokumentasjon foreligger. Denne forventeså foreligge i løpet av første halvår 2016. De tek-niske og operative vurderingene vedrørendeHammerfest forventes å foreligge innen utgangenav 2016.

Avinor har fått i oppdrag å utrede de sam-funnsmessige konsekvensene av en ny lufthavn iBodø, lokalisert om lag 1 kilometer lengre sør påBodøhalvøya. Transportetatene og Avinor anbefa-ler ny lufthavn og legger til grunn at salg av area-ler som gjøres tilgjengelige etter flyttingen bidrarvesentlig til finansieringen. Det er videre en forut-setning at forurensningssituasjonen blir avklartog at Forsvaret som grunneier og forurensnings-ansvarlig må dekke alle tilhørende kostnader.

I samsvar med Meld. St. 38 (2012–2013) leg-ges det til grunn at finansiering av nye lufthavnersom er omtalt i NTP 2014–2023 vil bli gjenstandfor en egen vurdering når dette blir aktuelt, samtat Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennom-føre disse investeringene f. eks. gjennom å økeegenkapitalen til selskapet13.

Narvik lufthavn legges ned 31. mars 2017 isamsvar med Regjerningens innstilling, jfr. Prop.117 S (2011–2012).

13 Innst. 13S (2015–2016)


Når det gjelder den videre driften av Fagerneslufthavn, Leirin legger Avinor til grunn Regjerin-gens innstilling i Prop. 19 S (2015–2016). Detteinnebærer at Avinor vil drive lufthavnen i den for-fatning den har i dag, som en ren charterlufthavn,men ikke lenger enn til 1. januar 2019. Dette forut-setter dispensasjon fra Luftfartstilsynet. Samferd-selsdepartementet vil at lokalt næringsliv dekkerdeler av Avinors kostnader fra 2017, og halvpartenav Avinors kostnader fra 2018.

4.2 Kundene

4.2.1 Utvikling av kommersiell virksomhet på lufthavnene

Avinor har to primærkunder: flyselskapene ogpassasjerene. For begge kundegruppene er dethelt sentralt at Avinor lykkes med sin kommersi-elle satsing. For flyselskapene, som har vært og eri en presset økonomisk situasjon, betyr kommersi-elle inntekter at lufthavnavgiftene kan holdes på etmoderat nivå. For passasjerene er et velutviklet ogtilpasset kommersielt tilbud en naturlig ogetterspurt del av reisen.

Avinors kommersielle inntekter har de sisteårene økt som andel av samlede inntekter. Dennetendensen forventes å fortsette, noe som er i trådmed trenden ved større internasjonale lufthavner.

Lufthavnene forventes å ta et helhetlig ansvarfor passasjerenes reiseopplevelse. I de kommersi-elle arealene endrer Avinor fokus fra å være enpassiv gårdeier til å være aktiv tilrettelegger for dereisendes behov og ønsker. Passasjerenes tilfreds-het med lufthavnene måles og følges oppregelmessig, og den kommersielle satsingen skaloppfattes som kundevennlig, balansert og som enpositiv del av reiseopplevelsen. De kommersielleaktørenes prisutvikling følges opp gjennom pris-sammenligninger, revisjoner og ved sanksjonsmu-

ligheter innbakt i avtaletekst. De kapasitetsutvi-delser som gjennomføres ved en rekke av Avinorslufthavner legger til rette for den forventede vek-sten i antall passasjerer og økt kommersiell aktivi-tet på lufthavnene. De tre største utvidelsene; nyeterminaler ved Oslo lufthavn, Gardermoen, Ber-gen lufthavn, Flesland og Stavanger lufthavn, Solainnebærer en økning på henholdsvis 100, 100 og60 prosent av dagens kommersielle arealer. Denye arealene på Oslo lufthavn og Bergen lufthavnåpnes i 2017 og på Stavanger lufthavn i 2018.

De tilbudskonkurransene Avinor har gjen-nomført høsten 2015, viser at det er sterk konkur-ranse blant norske og utenlandske aktører innen-for butikk, servering og service om å etablere segpå de store norske lufthavnene. Det sikrer et godtog variert tilbud til kundene og bekrefter lufthav-nenes kommersielle attraktivitet. For å sikre enbalansert, men økende verdiskaping fra det kom-mersielle området, legger konsernet stor vekt påå profesjonalisere virksomheten. Gjennom tettsamarbeid med private aktører, organisatorisketilpasninger og sterk oppmerksomhet på erfa-ringsoverføring og beste praksis, skal den kunn-skap og kompetanse som er utviklet ved Oslo luft-havn og de øvrige større lufthavnene effektivtoverføres til de mindre. Tilsvarende vil standarderfor arealdisponering, utforming og design/arki-tektur gjøres konsernovergripende.

Gjennom forsterket anvendelse av kundeinn-sikt og kundetilfredshetsundersøkelser, skal kun-dedialogen profesjonaliseres ytterligere. På tekno-logisiden tilrettelegges det for relasjonsbygginggjennom digitale medier. Ny vekst vil kommegjennom videreutvikling av eksisterende produk-ter og tjenester. Delingsøkonomien utfordrer tra-disjonelle former for tilbringertjeneste og bilut-leie, men er også tilstede på andre områder. Detforventes at denne type aktivitet vil søke å eta-blere seg i stadig større grad på lufthavnene.

Figur 2.9


Omsetning av avgiftsfrie varer er et viktigbidrag til finansieringen av Avinors landsdek-kende lufthavnnett. Ordningen, særlig knyttet tilsalg av tobakk og alkohol, skaper debatt og enga-sjement. Avinor forholder seg til de myndighets-pålagte regler for salg og markedsføring avavgiftsfrie varer. Selskapet ønsker å velge samar-beidspartnere basert på ordinær konkurranseinnen alle områder, inkludert Duty Free-området.

Dersom denne ordningen faller bort ellerbegrenses, vil det måtte vurderes alternativefinansieringskilder for lufthavndrift og investerin-ger. Det mest nærliggende er å innføre statlig kjøppå de mindre lufthavnene eller øke lufthavnavgif-tene. Alternativt kan kostnadene reduseres gjen-nom en reduksjon i dagens lufthavntilbud. Enøkning i avgiftene vil forverre norsk luftfarts kon-kurransekraft internasjonalt og det må forventesat flytrafikken i noen grad dreies vekk fra Norgetil konkurrerende lufthavner i utlandet. Innenriksvil en slik avgiftsøkning spesielt ramme tynneruter i distriktene, og eventuelle reduksjoner irutetilbud kan medføre at ledig flykapasitet bliromdisponert til ruter utenfor Norge.

Dersom Duty Free-ordningen opphører vedlandets flyplasser uten å endre kvoteordninger,kan det forventes at store deler av alkoholomset-ningen ved flyplasser vil flyttes til salg om bord påutenlandsruter, med dertil økning i drivstoffor-bruk og utslipp av klimagasser, eller til salg vedavreiselufthavn i utlandet eller andre utsalgsste-der utenlands, også her med negative konsekven-ser for drivstofforbruk og utslipp av klimagasser.

4.2.2 Trafikkutvikling

De sentrale drivkreftene for trafikkvekst i luftfar-ten er økonomisk utvikling og befolkningsvekst.Bransjen har de siste par år erfart en lavere tra-fikkvekst enn forventet, noe som i betydelig grader knyttet til den negative utviklingen innen olje-og gassrelatert industri.

Tilbudet av innenlandsruter i Norge er alle-rede godt utviklet og det er først og fremst etbedre tilbud av utenlandsruter som vil kunne gilandet økt konkurransekraft. Avinor ønsker å ta ibruk pris-incentiver for å legge til rette for videretrafikkutvikling mot utlandet.

Fra 2005 til 2015 har utenlandstrafikken påOSL vokst fra 8,1 mill. passasjerer til 13,7 mill.passasjerer (+69 prosent), mens utenlandstrafik-ken på de tre store lufthavner økte fra 2,3 millio-ner til 5,0 millioner passasjerer (+118 prosent).

Interkontinentale ruter er et viktig vekstom-råde for passasjertrafikk ved Avinors største luft-

havner. Flytrafikk til land utenfor EU forutsetteren bilateral avtale mellom de berørte statene, ensåkalt Air Services Agreement. EU forhandler slikeavtaler på vegne av medlemsstatene, men disseavtalene omfattes ikke av EØS-avtalen. Norge måderfor forhandle separate avtaler.

EU mener det er viktig å styrke konkurranse-kraften til europeiske flyselskap ved å øke innsat-sen mot inngåelse av stadig flere luftfartsavtaler.EUs luftfartsstrategi for perioden 2016–19 harkonkrete ambisjoner knyttet til enkelte land ogforhandlinger med Japan og Kina er allerede igang. For å ivareta norske flyoperatørers vekst-strategi knyttet til interkontinentale ruter og for åforhindre tap av deres konkurransekraft i forholdtil EU er det derfor viktig at norske myndigheterfølger EUs arbeid med nye luftfartsavtaler tett oginngår bilaterale avtaler på vegne av Norge. Avi-nor anser norske myndigheters prioritering avslik avtaler å være et viktig element for å sikrekonkurransedyktige vilkår for norsk luftfart, ogønsker derfor et nært samarbeide med departe-mentet på dette området.

Flyfrakt får økende betydning. Oslo Lufthavner et viktig knutepunkt, og hovedmengden avflyfrakt i Norge er innom hovedflyplassen. Det gårvel 100 000 tonn hvert år inn og ut av Norge medlastebil på veg til eller fra en større europeisk luft-havn for videre transport med fly til destinasjonerutenfor Europa. Dette tilsier at potensialet for merflyfrakt til/fra Norge er betydelig.

Det viktigste tiltaket for mer flyfrakt til/fraNorge og bedre flyutnyttelse er opprettelsen avnye direkte interkontinentale ruteforbindelser fraOslo Lufthavn. Gjennom utnyttelse av ledig laste-kapasitet på passasjerfly oppnås mer effektiv ogmiljøvennlig transport. Nye ruter gir norskeeksportører tilgang til flere eksportmuligheter ogderved tilgang til flere markeder.

Avinor ønsker å videreutvikle Oslo lufthavnsom et nasjonalt og internasjonalt knutepunktmed sammenhengende rutenett mellom innlandog utland. Interkontinentale ruter er et viktigvekstområde og Oslo lufthavn konkurrerer medandre nordiske lufthavner om å tiltrekke seg ruterog utvikle et sterkt knutepunkt. I tillegg er detnødvendig å utvikle utenlandsruter fra andrestørre lufthavner der etterspørsel og lønnsomhettilsier det. For de fleste lufthavner i Norge vil Oslolufthavn være en helt avgjørende port mot utlan-det.


4.2.3 Samfunnspålagte oppgaver

Avinor er gitt i oppdrag å eie, drive og utvikle etlandsomfattende nett av lufthavner for den sivilesektoren og en samlet flysikringstjeneste for densivil og militære luftfart.

I tillegg til samfunnsoppdraget har Avinorflere samfunnspålagte oppgaver i tråd med de målsom er satt for selskapet. Et utvalg av disse opp-gavene ble definert som samfunnspålagte i sisteeiermelding, men også andre oppgaver av mersektormessig eller kortsiktig karakter faller natur-lig inn under betegnelsen. Oppgavene bør vurde-res i lys av overordnede effektiviseringskrav ogutvikling av konkurranse på enkelte tjenesteområ-der. I flere tilfeller er det vanskelig å finne den pre-sise grensen mellom samfunnspålagte oppgaverog samfunnsoppdraget. En inndeling av de sam-funnspålagte oppgavene kan imidlertid være:1. Oppgaver som direkte følger av eiermeldinger

som planlegging, utredning, forskning ogutvikling, ambulanseberedskap, tilretteleggingfor tilbringertransport, bidrag til redningstje-nesten og drift av kart- og kunngjøringstje-nesten.

2. Sektorpolitiske oppgaver av ulik karakter somfor eksempel NTP, enkelte relasjoner til For-svaret m.m.

3. Tjenester som er knyttet til Avinors monopol-rolle, men som også eventuelle konkurrenterer avhengig av, som for eksempel nettverkstje-nester og radardata, opplæring av flygeledereosv.

4. Tjenester som ytes til ikke-kommersielle aktø-rer som for eksempel allmennflyging.

5. Andre oppgaver.

Det er viktig å synliggjøre de samfunnspålagteoppgavene ut fra følgende hensyn:– konkurranse– benchmarking– forutsigbarhet

Formålet med å synliggjøre kostnadene ved deulike samfunnspålagte oppgaver er at det kan tashensyn til disse ved konkurranse og benchmar-king. For Avinor Flysikring er dette svært viktig ilys av mulig konkurranse på tårntjenester, menogså for lufthavnvirksomheten har slike kostna-der stor betydning.

I forrige eiermelding ble det fremført at Avi-nor hadde en lavere effektivitet enn andre sam-menlignbare virksomheter. Det er mulig at denneeffektivitetsforskjellen delvis skyldes at Avinor erbelastet med høyere kostnader som følge av sam-

funnspålagte oppgaver. Avinor Flysikring kansannsynligvis ikke bli konkurransedyktig meddisse kostnadene.

En synliggjøring av de samfunnspålagte opp-gavene er også viktig for å skape mest mulig forut-sigbare og relevante rammer for selskapets virk-somhet. Det er en risiko for at uklarhet fører tiløkte kostnader og uproduktive grensesnittdisku-sjoner. Et potensiale for kostnadsreduksjoner kanogså synliggjøres.

Det er usikkerhet knyttet til beregningen avkostnadene. Det er også usikkerhet knyttet til omelementer av kostnadene vil bli dekket av andreaktører i en konkurransesituasjon. Dette vil i til-felle også kunne påvirke størrelsen på kostna-dene.

Nedenfor vises en kort oversikt over de viktig-ste samfunnspålagte oppgavene:

Oppgaver knyttet til lufthavndrift

Beredskap og utvidet åpningstid for ambulansetje-nester og opplæring innen brann- og redningstje-neste er vurdert å koste om lag 160 mill. kr per år.Av dette utgjør beredskap for ambulanse om lag150 mill. kr per år. I samarbeide med helsetje-nesten er det identifisert en mulig innsparingknyttet til ambulansetjenesten på 35 mill. kr i året.

Oppgaver knyttet til flysikringstjenester

Opplæring av flygeledere og betjenter til flygein-formasjonstjeneste (AFIS), militær flysikringstje-neste (underveis), flyværtjeneste (allmennfly-ging), kunngjøringstjenester og myndighetsrela-tert internasjonal flysikringsdeltagelse er vurdertå koste 145–180 mill. kr per år. Kostnader for nett-verkstjenester og overvåkningsdata er foreløpigikke beregnet, men deler av dette bør inkluderesdersom andre aktører ikke skal betale for disse ien konkurransesituasjon. Eurocontrol-avgift (80mill. kr) er ikke medregnet.

Oppgaver knyttet til allmennflyging (GA) og luftsport

Lufthavnene og flysikringstjenesten bidrar medbetydelige leveranser til allmennflyging og luft-sport. Dette inkluderer sivile flyskoler. Skolenepåfører Avinor tilleggskostnader i størrelsesorden10–15 mill. kr per år til flysikringstjeneste. I til-legg fører et høyt antall flybevelgelser ved desivile flyskolene lokalisert til Forsvarets lufthav-ner til at kostnadsdelingen mellom Avinor og For-svaret påvirkes i Avinors disfavør. Når det gjelderAvinors kostnader knyttet til allmennflyging og


luftsport har disse ikke vært mulige å kvantifisereda aktiviteten er tett integrert med annen trafikk,samtidig som aktørene kan operere på egetansvar utenfor åpningstid på de fleste av Avinorslufthavner. Aktiviteten genererer imidlertidbegrensede inntekter for selskapet.

Oppgaver pålagt gjennom eiermeldinger m.m.

Planlegging og utredning (NTP i hovedsak),forskning og utvikling (inkl. nasjonale reisevane-undersøkelser), statistikk (for alle lufthavner iNorge) og samfunnssikkerhet og beredskap lig-ger i denne kategorien. Den største utgiften erknyttet til utredninger, med om lag 10–30 mill. krper år.

Assistansetjeneste

Kostnadene til assistansetjeneste var om lag 80mill. kr i 2015. Imidlertid åpner ordningen for atden finansieres gjennom en egen «service fee»per passasjer. Det er derfor mulig at en konkur-rent får dekket sine kostnader. Avinor søkte i 2009Samferdselsdepartementet å få dekket kostna-dene gjennom et påslag i startavgiften, men detble ikke tatt inn i avgiftsregulativet.

Øvrige forhold

I tillegg bør det gjøres en vurdering av om enkeltesektoroppgaver slik som innflygingstjenester(TMA-tjenester) fra Avinor Flysikring og overta-gelse av enkelte oppgaver som følger av Forsva-rets omstrukturering, også bør kategoriseres somsamfunnspålagte oppgaver. Avinor har såledesmerket seg at tingretten i saken om Farris TMAuttalte at Avinors tjenester i denne sammenhengmå betraktes som en del av samfunnsoppdragetog at Avinor ikke kan kreve egen betaling for

disse. Avinors kostnader knyttet til Farris TMA eri størrelsesorden 30 mill. kr. Tingrettens dom eranket av Avinor.

Avinor vurderer at de samlede kostnadene foroppgaver under denne kategorien, i tillegg til ikkeberegnede kostnader for oppgaver under deøvrige kategorier nevnt ovenfor, skjønnsmessigkan fastsettes til om lag 50–100 mill. kr.

De samlede kostnadene for alle samfunnspå-lagte oppgaver under ett anslås å være i størrel-sesorden 5–600 mill. kr per år, jf. Tabell 2.4.

4.3 Økonomi og finans

4.3.1 Finansiell virksomhetsplan

Finansiell virksomhetsplan i Avinor er et sentraltplanleggingsverktøy for å sette rammer for kort-siktig finansiell planlegging og initiering/periodi-sering av investeringsprosjekter. Planen benyttesogså til å beregne virksomhetens kapital- og finan-sieringsbehov. I den finansielle planleggingen leg-ges til grunn konsernets strategi og mål kombi-nert med beste skjønnsmessige estimater ogprognoser for inntekts- og kostnadsdrivere. Detlegges utstrakt vekt på eksterne datakilder somTransportøkonomisk institutt, Statistisk sentral-byrå, bransjeorganisasjoner og kapitalmarkedet.

Følgende premisser ligger til grunn for kon-sernets finansielle planlegging:a. Virksomhetens løpende drift skal forsvare bok-

førte verdier, det vil si at konsernet finansieltsett ikke settes i en nedskrivningsposisjon somsetter soliditet, lånebetingelser og egenkapitalunder press.

b. Konsernets bokførte egenkapital skal ikkeunderskride 40 prosent av summen av bokførtegenkapital og netto rentebærende gjeld.

c. Utbytte skal være 50 prosent av konsernetsresultat etter skatt. For regnskapsårene 2014,

Figur 2.10


2015, 2016 og 2017 er årlig utbytte begrensetoppad til 500 millioner kroner.

d. Virksomheten skal drives uten statlige inves-teringstilskudd eller offentlige kjøp.

e. Gjeldende lufthavnstruktur (eksisterende luft-havner) og finansielle rammebetingelser.

I det etterfølgende beskrives konsernets sistebeste prognose per mars 2016, samt sentralefinansielle risikoer. I tillegg til siste beste prog-nose, vedlikeholder konsernet også et «lav-scena-rio» med identifisering av mulig nødvendige tiltakfor å opprettholde en finansielt forsvarlig drift. Foren samlet beskrivelse av virksomhetens finansi-elle risikobilde, henvises til konsernets års- ogsamfunnsansvarsrapport for 2015.

4.3.2 Resultatutvikling

Basert på eksterne prognoser og egne beregnin-ger, forventes en gjennomsnittlig årlig vekst i fly-trafikken i nivå to til tre prosent i perioden 2017–2021, men samfunnsøkonomisk usikkerhet kanpåvirke bildet. Økte kommersielle inntekter ogytterligere effektivisering på kostnadssiden vilstyrke underliggende driftsmargin og konsernetsresultat etter skatt.

Netto driftsinntekter øker i gjennomsnitt 6,0prosent per år. Veksten er drevet av økt trafikkvo-lum og økte salgs- og leieinntekter, spesielt etterat kapasitetsprosjektene på Gardermoen og Fle-sland er ferdigstilt i 2017. Det legges fortsatt opptil at Avinor skal ha konkurransedyktigebetingelser overfor flyselskapene og brukerne avnorsk luftrom.

Konsernets viderefører arbeidet med kost-nadseffektivisering. Underliggende driftskostnadper passasjer vil ha en årlig realreduksjon de kom-mende årene.

4.3.3 Prosjektinvesteringer

Samlet prosjektinvesteringsbehov i perioden2016–2021 utgjør i nivå 27–28 mrd. kr.

Pågående kapasitetsøkning på Oslo lufthavn,Gardermoen og Bergen lufthavn, Flesland sluttfø-res i 2017, men prosjektkostnadene til de to pro-sjektene er høye i både 2016 og 2017. Det erbehov for økt «non-Schengen kapasitet» på Gar-dermoen når eksisterende byggeprosjekt er fer-dig. Terminalkapasiteten på Stavanger lufthavn,Sola utvides løpende med planlagt ferdigstillelse i2018. Det er behov for videre kapasitetsutvidelsepå Trondheim lufthavn, Værnes fra og med 2018,og terminalen ved Tromsø lufthavn er også plan-lagt utvidet i perioden. Schengen-samarbeidet dis-kuteres i EU. En endring vil kunne påføre lufthav-ner som omfattes av Schengen-samarbeidet bety-delige investeringskostnader og en mer komplekspassasjerhåndtering.

Flysikringstjenesten skal investere i ny sys-templattform for underveistjenesten basert påEUs funksjonalitetskrav. Investeringen represen-terer et teknologiskifte og skal sikre at Avinor nårsin langsiktige målsetting om halvering av enhets-kostnadene for underveistjenesten. Videre inves-teres det i et teknologiskifte innen tårntjenesterved at fjernstyrt tårnteknologi og nødvendig opp-gradering av overvåknings- og kommunikasjons-utstyr implementeres i kommende femårsperiode.

Det legges til grunn at finansiering av investe-ringer knyttet til nye foreslåtte lufthavner i Nasjo-nal transportplan og eventuell flytting av Bodølufthavn vil bli gjenstand for egen vurdering nårdette er aktuelt.

4.3.4 Kontantstrøm og finansiering

På grunn av fortsatt høye investeringer forventesen negativ kontantstrøm før opptak av ny gjeld de

Tabell 2.4 Samlede kostnader samfunnspålagte oppgaver

Kategori oppgaverKostnad per år

(mill. kr)

Oppgaver knyttet til lufthavndrift 160–180

Oppgaver knyttet til flysikringstjenester 145–180

Oppgaver knyttet til allmennflyging (GA) og luftsport 10–15

Oppgaver pålagt gjennom eiermeldinger m.m. 10–30

Assistansetjeneste 80

Øvrige forhold 50–100


neste fem årene. I samsvar med retningslinje fraeier, er det lagt til grunn et maksimalt utbytte på500 mill. kr per år for regnskapsårene 2015, 2016og 2017.

Rentebærende gjeld er beregnet å øke til nær-mere 26 mrd. kr ved utgangen av 2020. Utoverkontantstrøm fra løpende drift, har konsernet etfinansieringsbehov (inklusive avdrag på eksis-terende gjeld) i nivå 17,5 mrd. kr i perioden 2016–2021.

Avinor har rating AA- (Standard & Poor’s) ogA1 (Moody’s) Det er et styringsmål at konsernetscredit rating ikke skal være lavere enn A (Stan-dard & Poor’s) og A2 (Moody’s). Dette for å sikrelangsiktig finansiering til gode priser.

4.3.5 Finansiell risiko

Trafikkvolum

I konsernets finansielle planlegging legges blantannet prognoser fra Transportøkonomisk institutt(TØI) til grunn. Et års utflating av trafikken (nullvekst) i 2017 for deretter tilbake til planlagt/forut-satt trafikkvekst, ville gitt et samlet inntektsbort-fall i nivå 1,6 mrd. kr i perioden 2017–2021. TØIs«lav-alternativ» i hele planperioden ville gitt etsamlet inntektsbortfall i nivå 5,6 mrd. kr.

Regjeringens har fremsatt forslag om å innføreen fiskal passasjeravgift på 80 kr per avreist passa-sjer med virkning fra 1. april 2016, senere utsatt til1. juni 2016. For innenlandstrafikk kommer momsi tillegg. En slik avgift estimeres til å gi en inntekttil staten på om lag 1,5 mrd. kr for 2016 (april-desember). For Avinor forventes det på sikt enreduksjon i etterspørsel som tilsier reduksjon iantall passasjerer på om lag 1,6 millioner sammen-lignet med prognoser (1,2 mill. færre innlands, og0,4 mill. færre passasjerer på utlands ruter). Enslik reduksjon i trafikk er estimert til å gi enreduksjon i resultat på om lag 240 mill. kr årlig.

Luftfartsavgifter

Konsernets driftsinntekter fra luftfartsavgifterutgjør i nivå 5,3 mrd. kr per år. Luftfartsavgifteneer basert på definerte prestasjonskrav eller myn-dighetsreguleringer. Konsernet opererer under et«single-till»-prinsipp der salgs- og leieinntekter frakommersielle aktiviteter bidrar til finansieringenav den operative driften. Den faktiske regulerin-gen av luftfartsavgiftene, samt usikkerhet knyttettil inntekter fra konsernets kommersielle aktivitet,representerer en finansiell usikkerhet for konser-net.

Kommersielle inntekter

Konsernets driftsinntekter fra kommersielle akti-viteter utgjør i nivå 5,5 mrd. kr per år. I konsernetsfinansielle planlegging er det lagt til grunn uen-drede rammebetingelser for kommersielle tjenes-ter og produkter til flypassasjerene. Det vises forøvrig til kap. 4.2.1 vedrørende Duty Free ordnin-gen. I forbindelse med ferdigstillelse av kapasi-tetsprosjektene på Oslo lufthavn og Bergen luft-havn, Flesland i 2017, er det lagt til grunn øktkommersiell inntjening på lufthavnene.

Prosjektinvesteringer

Prosjektinvesteringer er alltid beheftet med usik-kerhet. For pågående prosjekter legges til grunnsiste beste estimat for sannsynlig sluttprognose,og for store prosjekter gjennomføres det jevnligeusikkerhetsanalyser som grunnlag for vurdering.For fremtidige prosjektinvesteringer estimeresprosjektene ut fra erfaringstall samt at det utføresen skjønnsmessig vurdering av usikkerhetsspennpå porteføljenivå.

Pensjonsforpliktelser

Gjeldende bokført pensjonsforpliktelse legger tilgrunn en diskonteringsrente på 2,7 prosent. Enreduksjon i diskonteringsrenten på ett prosentpo-eng gir en endring i forpliktelsen i nivå 1,5 mrd. krsom engangseffekt.

4.3.6 Produktivitet og effektivitet – Avinors moderniseringsprogram

For å møte fremtidens utfordringer besluttet kon-sernet i årsskiftet 2013–2014 å etablere et moder-niseringsprogram. Programmet ble operasjonali-sert i 2014. Målsetningen er å modernisere virk-somheten, effektivisere driften, synliggjøre luftfar-tens betydning og redusere veksten i driftskostna-der. Gjennom økt produktivitet vil selskapet bedrekonkurransekraften og bidra aktivt til å møtebransjens og eiers forventninger til en omstilling iAvinor. Effektivisering er også nødvendig for åsikre selskapets evne til å løse samfunnsoppdra-get innenfor en selvfinansierende ramme.

Avinor har satt seg ambisiøse mål knyttet tileffektivisering de neste årene. Målet er 600 mill.kr i reduserte årlige driftskostnader fra og med201814, samt en samlet kostnadsreduksjon på i alt

14 Som baseline for å måle kostnadsreduksjonen brukesFinansiell virksomhetsplan 2014-2028


1,5 mrd. kr i perioden 2015–2018. Forventetgevinstuttak pr år (mill. kr) er som vist i Tabell2.5.

For 2015 var målet 150 mill. kr, mens resultatetble 194 mill. kr.

I implementeringen av programmet ser selska-pet på ulike modeller for lufthavndrift. Ulike sam-arbeidsmodeller med lokale myndigheter ognæringslivsaktører blir vurdert. Dette vurderesogså i NTP-utredningen om ny lufthavnstruktur.Videre er det vedtatt reduksjoner i stabog støtte-funksjoner.

Moderniseringsprogrammet er starten på enkontinuerlig prosess hvor økt produktivitet ogeffektivitet får tydelig fokus i alle deler av virk-somheten, men med en etablert målsetning forårene 2015–2018.

Gjennom innovative driftskonsepter og brukav ny teknologi vil en rekke oppgaver i større gradautomatiseres. Eksempler på dette er utvikling ogimplementering av fjernstyrte tårn, automatise-ring av tjenester til passasjerene og innføring avny overvåkingsteknologi (ADS-B15).

Gjennom moderniseringsprogrammet utre-des også en rekke andre konsepter og tiltak:– Konkurranseutsette / outsource hele eller

deler av driften ved en eller flere lufthavner– Insourcing / stordriftsfordeler – øket produkti-

vitet– Automatisering / fjernstyring hvor dette kan gi

en effektiviseringsgevinst– Utvikle ytelsesbasert styring ved bruk av

KPI’er og intern benchmarking– Samhandling med kunder

Avinor vil velge de løsninger som best støtter oppunder Avinors samfunnsoppdrag og som sikrerselskapets fremtidige konkurransekraft.

4.4 Organisasjon og ansatte

Luftfarten er i kontinuerlig endring og Avinor måutvikle seg i takt med dette. Konsernets målopp-

nåelse er avhengig av godt lederskap og kompe-tente medarbeidere. Dette stiller store krav tilutvikling av mennesker og organisasjon. Avinorarbeider systematisk med utvikling av ledere ogmedarbeidere i en sikkerhets-, kunde- ogendringsorientert kultur.

Konsernet ser endrede behov knyttet til frem-tidens kompetansekrav. Teknologiutvikling, inno-vasjon og nye forretningsmodeller krever at kon-sernet kontinuerlig møter disse behovene. Avinorhar et godt samarbeid med sentrale forsknings- ogutdanningsinstitusjoner og med de ansatte ogderes foreninger.

Avinor har nulltoleranse for diskrimineringmed bakgrunn i kjønn, etnisitet, religion, nedsattfunksjonsevne, politisk syn, medlemskap iarbeidstakerorganisasjoner, seksuell orienteringeller alder. Virksomhetens art medfører at det erutfordrende å rekruttere kvinner til flere av deoperasjonelle enhetene. Kvinneandelen blant fastansatte i konsernet i 2015 var 22,5 prosent. Tiltross for at det lenge har vært et uttalt mål å økekvinneandelen i konsernet, har kvinneandelenholdt seg tilnærmet konstant de siste fem år.Implementeringene av vår strategi for inkluderingog likestilling starter i 2016 med konkrete aktivite-ter knyttet til kjønn, alder, etnisitet og funksjons-hindring. Disse aktivitetene skal blant annet sikreen kvinneandel i 2020 på 25,2 prosent. Avinor har3 kvinner og 9 menn i konsernledelsen. Konsern-styret består av 5 kvinner og 5 menn.

Som følge av Moderniseringsprogrammetgjennomfører Avinor nødvendige omstillingermed bred involvering av organisasjonene, ver-netjenesten og medarbeidere.

Konsernet ønsker å være en viktig aktør fornye generasjoner av arbeidstakere. Avinor harflere lufthavner som tilbyr lærlingeplasser. Vi skaløke antallet lærlinger og praksisplasser høsten2016.

5 Forholdet til Forsvaret

Avinor har et velfungerende operativt samarbeidmed Forsvaret på lufthavn- og flysikringsområdet.

Avinor og Forsvaret har i flere år søkt å få eta-blert en effektiv ansvarsdeling og et system forbetaling av tjenester. Prosessen har vært megetutfordrende og tvister har i flere tilfeller endt irettsapparatet.

I eksisterende samarbeidsavtale fastslås det atden som har driftsansvaret også skal eie infra-struktur og at det økonomiske oppgjøret mellompartene skal baseres på kosteffektivitet og en15 ADS-B - Automatic Dependent Surveillance Broadcast

Tabell 2.5 Forventet gevinstuttak per år (mill. kr) i Avinors moderniseringsprogram (tall i løpende nominelle kroner)

2015 2016 2017 2018 Totalt

150 300 450 600 1 500


dimensjonering av tjenester som svarer ut beho-vet.

Forsvaret har imidlertid hittil ikke sluttet segtil en salgsprosess på lufthavner hvor Avinor ereneste/dominerende leverandør av tjenester.Dette gjelder hovedsakelig Flesland, Værnes ogogså Bodø etter vedtak om flytting av kampflybasetil Ørland. Forhandlingene vedrørende tre mili-tære lufthavner (Bodø, Bardufoss og Andøya) blebrutt av Forsvaret den 21. september 2015.

I oktober 2015 forelå innstilling fra Forsvars-sjefens fagmilitære råd. Anbefalingene her inne-bærer betydelig restrukturering av den militæreaktiviteten på de ulike lufthavnene, herunder ennedleggelse av Andøya flystasjon. Avinor vil deltaaktivt i realiseringen av de tiltak som blirvedtatt. Avinor har i sin offisielle uttalelse til For-svarssjefens fagmilitære råd16 redegjort for enrekke mulige konsekvenser for kostnadsfordelin-gen mellom selskapet og Forsvaret og for sivilluftfart. Avinor har i den samme uttalelsen under-streket viktigheten av at dersom omorganiserin-ger i Forsvaret medfører endringer i selskapetsansvarsområde eller et høyere kostnadsnivå forAvinor og sivil luftfart, er det nødvendig å vurderehvordan dette kompenseres gjennom endrederammebetingelser for selskapet.

Ovennevnte prosesser har synliggjort flereprinsipielle utfordringer:– Dersom Avinor skal få etablert/videreført en

effektiv virksomhet med nødvendig forutsig-barhet på lufthavnene må selskapet ha et tota-lansvar, inkludert eiendomsrett til infrastruktu-ren.

– I Bodø pågår en prosess som berører bådeeksisterende og mulig ny lufthavn. Det leggestil grunn at merkostnader ved eventuell ny luft-

havn, utover det som er definert i Avinorsfinansielle virksomhetsplan, blir gjort gjen-stand for en separat behandling. Arealer somfrigjøres ved flytting vil med stor sannsynlighetfå en verdistigning. Det legges til grunn atgevinsten fra salg av disse arealene inngår ifinansieringsgrunnlaget. Det anbefales at oven-nevnte utredes videre slik at nødvendige garan-tier kan gis.

– Erfaringer viser at det er svært vanskelig å fåetablert effektive tjenesterelasjoner mellompartene. Et hensiktsmessig alternativ kan der-for være å dele ansvaret; gi Avinor et totalan-svar på de sivile lufthavnene og Forsvaret på demilitære lufthavnene.

– De valgte løsninger må ta hensyn til partenesøkonomiske ansvar og rammebetingelser.

– Eventuelle økte kostnader for Avinor som følgeav omorganiseringer i Forsvaret bør kompen-seres gjennom endrede rammebetingelser forselskapet.

6 Nye markedsmuligheter og internasjonalisering

Markedet for tjenester innenfor lufthavn- og fly-sikringsvirksomhet er i sterk utvikling. Nasjonaleog internasjonale aktører konkurrerer om opp-drag og Avinor ønsker å opptre både som kundeog leverandør i dette markedet. Ved å konkurreresom leverandør av tjenester nasjonalt og inter-nasjonalt gis det nye muligheter for at Avinor kanøke sin inntjening. Ved å kjøpe tjenester i et mar-ked hvor det er konkurranse gis det muligheterfor forbedring av selskapets produktivitet ogeffektivitet, gitt at leverandørene kan konkurreremed Avinors egne tjenester.

Avinor utnytter i stor utstrekning markedet forulike typer tjenester og bruker private aktører på

16 Brev fra Avinor til Forsvarsdepartementet datert26.11.2015

Figur 2.11


en rekke områder innenfor drift av lufthavner (seomtale under pkt. 4.1). Avinor har over mange århatt god erfaring med anskaffelser i et konkurran-seutsatt marked og vil tilrettelegge for et øktomfang av konkurranse når dette gir en positiveffekt for selskapet og norsk luftfart. En slik utvik-ling bidrar også til kulturutviklingen i konsernetmed større kostnadsfokus og bevissthet rundtegen konkurransekraft innenfor berørte områder.

Avinors luftfartskompetanse holder høy inter-nasjonal kvalitet og er etterspurt. Konsernet fårjevnlig forespørsler om deltakelse i infrastruktur-prosjekter i utviklingsland hvor slike prosjekter ifinansieres gjennom såkalte Public Private Part-nership-konsepter (PPP). Avinor vurderes som enattraktiv samarbeidspartner innenfor rådgivningknyttet til både lufthavn- og luftromskonsepter ikombinasjon. Det er et voksende marked påområder hvor Avinor har spesialkompetanse somblant annet kortbaneoperasjoner, offshore heli-kopteroperasjoner, vinterdriftskonsepter, sikker-hetsanalyser, prosedyredesign, karttjenester ogetter hvert fjernstyrte tårn. Avinor har tidligerelevert tjenester til nordiske samarbeidspartnereinnenfor områder som sikkerhetsanalyser, prose-dyredesign og kartproduksjon.

Avinor ønsker å vurdere videre utvikling av etinternasjonalt engasjement på lufthavnområdetinnenfor konsulenttjenester og eventuelt delta-gelse i konkurranse om driftsoppdrag eller kom-mersielle avtaler.

Deltagelse i et internasjonalt marked er kre-vende og innebærer risiko. Som grunnlag for valgav strategi og gjennomføring vil selskapet derforgjennomføre en utredning og analyse av forholdknyttet til økonomi og organisering inkludert enrisikovurdering. Det vil også være nødvendig åvurdere leveranse av tjenester i et internasjonaltmarked i forhold til selskapets rammebetingelser.

Selskapet vil også vurdere om det er mulig åkombinere forretningsutvikling med internasjo-nalt bistandsarbeid, gjerne i samarbeide med stat-lige aktører som Norad og Nordfund.

På flysikringsområdet er markedet for tårntje-nester og tjenester innenfor navigasjon, overvå-king og kommunikasjon i rask utvikling. Den tek-niske infrastruktur og kompetanse Avinor Flysik-ring utvikler og forvalter er også attraktiv påandre områder enn innenfor luftfart. Både innen-for overvåking, trafikkstyring og fjernstyring erteknologien også anvendbar på andre områder. Etsamarbeid med andre norske aktører, private ogoffentlige, kan være aktuelt.

Innenfor europeisk luftfart generelt vokser detfrem en rekke forretningsmessige samarbeids-

løsninger; allianser, konsortier og ulike Joint Ven-tures er etablert for å sikre risikospredning, kom-petansedeling og konkurransekraft. Slike forret-ningsmessige partnerskapsløsninger kan sikremulighet og tilgang til markeder eller sikre bestmulig tjeneste og pris. Slikt samarbeid kan væremed andre flysikringsselskap, teknologileveran-dører eller andre private eller offentlige tjenestey-tere. Innovasjonssamarbeidet med KongsbergGruppen om utvikling av fjernstyrte tårn er etslikt eksempel. Det samme er Avinors deltakelse ilufthavnkonsortiet SEAC17 for å bidra inn i SES-AR202018, EUs forsknings- og innovasjonspro-gram på luftfartsområdet.

7 Utviklingen på flysikringsområdet

Flysikringsområdet er i stor endring. EUs pro-gram for etablering av et felles europeisk luftrom,Single European Sky (SES) og EUs byrå for flysik-kerhet (EASA) er viktige drivere for effektivise-ring, harmonisering og implementering av nyekonsepter og ny teknologi. Internasjonal mar-kedsutvikling og økt konkurranse på tjenester tillufthavner forsterker behovet for omstilling. Avi-nor Flysikring har over flere år jobbet målrettetmed å forberede virksomheten på nye rammebe-tingelser, herunder effektivisering av stabs- ogstøttefunksjoner, økt produktivitet i tjenesteutøvel-sen og innovasjon gjennom ny teknologi.

Avinor Flysikring AS har som mål å levere ensikker, effektiv og økonomisk bærekraftig fly-sikringstjeneste.

Avinor Flysikring leverer en samlet tjenestemed tekniske og operative avhengigheter ogsynergier. Selskapet leverer samfunnskritiske tje-nester i en verdikjede preget av høy kompleksitetog avhengigheter ut over Norges grenser. AvinorFlysikring har ansvaret for flykontrollen i norskluftrom og yter tjenester til både sivil og militærtluftfart.

Figur 2.12 viser overordnet verdikjede for fly-sikringsvirksomheten.

Regelverksutviklingen fra EU følger to hoved-spor. Hovedretningen innenfor tårn- og innfly-gingskontroll er deregulering og konkurranse.Det europeiske regelverket krever at på lufthav-ner med mer enn 50.000 flybevegelser må flysi-kringstjenestene enten reguleres eller konkurran-seutsettes.

17 SEAC – SESAR European Airports Consortium18 Sorterer nå under EUs FoU-program Horisont2020


Dereguleringsprosessen i Europa går lang-somt og det er ennå ikke etablert et velfunge-rende marked for tårn-og innflygingskontrolltje-nestene. For Avinors lufthavner er Avinor Flysik-ring AS utpekt av Samferdselsdepartementet somnasjonal leverandør av tårn- og innflygingskon-trolltjenester ut 2017. Lufthavner som ikke eies avAvinor har siden 2012 hatt mulighet til å konkur-ranseutsette tjenesten.

7.1 Regulerte tjenester – underveistjenesten og tilhørende systemtjenester

Underveistjenesten er definert som en samfunn-skritisk infrastruktur og er så langt ikke vurdertsom egnet for konkurranse. Flysikring er utpekttil å levere tjenesten frem til 2024. Tjenesten regu-leres gjennom SES-regelverket, der konkrete målfor drift av tjenesten settes fra EU og inkorporeresi norsk regelverk gjennom Nasjonal Ytelsesplan.Luftfartstilsynet følger opp Avinor på måloppnå-else innenfor kostnadseffektivisering, kapasitet,sikkerhet og miljø. SES-regelverket skal sikre atnasjonalstatenes tjenesteleverandører oppfyller deeuropeiske målsettingene innenfor sikkerhet,kapasitet, kosteffektivitet og miljø gjennom bin-dende prestasjonsplaner (ytelsesplaner) og gjen-nom luftromssamarbeid på tvers av landegren-sene. Avinor Flysikring er del av luftromsblokkenNEFAB sammen med finske Finavia, estiskeEANS og latviske LGS. Luftromsblokken samar-beider tett med de svensk-danske og britisk-irskeluftromsblokkene og har etablert samarbeidsalli-ansen Borealis for å videreutvikle det potensialesom ligger i et grenseoverskridende samarbeid.Avinor Flysikring har som mål å være eneleveran-dør i norsk luftrom også utover 2024. Selskapetser også på muligheter for å være underveisleve-

randør i utenlandsk luftrom, for eksempel å driveutenlandske sektorer fra Norge. Et konkurranse-element i underveistjenesten er den enhetspris(unit rate) man kan tilby flyselskapene. AvinorFlysikring har en av de laveste enhetsprisene iEuropa og har siden 2009 hatt en reduksjon ienhetspris på 38 prosent i nominelle kroner. Dettetiltrekker trafikk til norsk luftrom og bidrar tiløkte inntekter. Avinor Flysikring står foran inves-teringer i størrelsesorden 1 mrd. kr i ny teknologitil underveistjenesten. I tillegg til å oppfylle myn-dighetskrav, forventes det at dette teknologiskiftetskal gi betydelig effektivisering og bidra til fort-satt lave priser til flyselskapene.

7.2 Flynavigasjonstjenester og tekniske driftstjenester – samfunnskritisk infrastruktur og konkurranse

Flynavigasjonstjenestene omfatter både drift avnasjonal kjerneinfrastruktur og tekniske driftstje-nester til lokalt utstyr på lufthavnene. Begge tje-nesteområder ligger i Avinor Flysikring. Drift avnasjonal infrastruktur er regulert gjennom nasjo-nal ytelsesplan for underveistjenesten, mens driftav lokalt utstyr på lufthavnene er åpent for kon-kurranse.

Dette er et marked hvor Avinor Flysikring sermuligheter, og hvor også samarbeid med norskeog internasjonale industriaktører kan være aktu-elt. Avinor Flysikrings kompetanse på drift avsamfunnskritisk infrastruktur gir kommersiellemuligheter utover luftfart.

7.3 Tårn- og innflygingskontrolltjenester – utvikling mot konkurranse

Tårn- og innflygingskontrolltjenester omfatterkontroll og overvåkning av trafikken fra flyene for-

Figur 2.12 Overordnet verdikjede for flysikringsvirksomheten


later oppstillingsplassen, beveger seg på bakken,tar av og klatrer til underveisfasen og motsatt frade forlater underveisfasen, lander på lufthavnenog til de parkerer på oppstillingsplassen. Lufthav-nene kjøper disse tjenestene fra Flysikring på luft-havner med kontrollert luftrom på kommersiellevilkår. På mindre lufthavner med flygeinforma-sjonstjeneste (AFIS), ytes tjenesten av lufthavnenselv.

Avinor har siden forrige eiermelding forberedtflysikringstjenesten for konkurranse. Avinor Fly-sikring ble utskilt som et heleid datterselskap avAvinor AS i juni 2014. Gjennom effektivisering,økt produktivitet og innovasjon, har selskapetredusert kostnadene for tårn- og systemdrifttje-nester med 9 prosent.

Regjeringen ønsker å konkurranseutsettetårn- og sikringstjenester på norske lufthavner. Påoppdrag fra Samferdselsdepartementet har detbritiske konsulentselskapet Helios utredet hvor-dan konkurranse kan introduseres, på hvilke tje-nester og under hvilke forutsetninger dette børgjøres i Norge. Helios leverte sin endelige rapport29. januar 2016.

Avinor har over mange år hatt god erfaringmed anskaffelser i et konkurranseutsatt markedpå en rekke tjenesteområder på flysikrings- oglufthavnområdet. Konsernet vil vurdere å tilrette-legge for økt bruk av konkurranse når dette gir enpositiv effektiviseringsgevinst, samtidig som sik-kerhet og kvalitet ivaretas på en tilfredsstillendemåte. Avinor har som ambisjon å påbegynne pro-sessen med konkurranseutsetting av tårn- ogsikringstjenester på egne lufthavner første halvår2017.

Helios har i sin anbefaling til departementetforeslått et høyt tempo for innføring av konkur-ranse med forslag til pakker av lufthavner. Forsla-get innebærer at lufthavner med stor betydningfor det samlede nettverket er med i de tidligeanbudspakkene. Avinor anser Helios’ anbefalingher å være beheftet med for stor risiko og usikker-het. Vesentlige forhold vedrørende Forsvaretsbehov er heller ikke avklart.

Ved etablering av konkurranse i det norskemarkedet er det etter Avinors vurdering flere vik-tige hensyn å ivareta: stabile leveranser av flysi-kringstjenester med høy sikkerhet og kvalitet,utvikle konkurransekraft for Avinor som fortsattnasjonal tjenesteyter og oppnå lavere priser forlufthavner, flyselskapene og passasjerene.

Etter Avinors vurdering er det viktig at taktenpå innføring av konkurranse er forsvarlig og at detgis tilstrekkelig tid til å lære av anbudsprosess,overgang til nytt regime og drift. Dette understøt-

tes av erfaring fra andre land der konkurranse erinnført, slik som Sverige. I sitt innspill til Heliosog Samferdselsdepartementet understreker ogsåForsvaret at flysikringstjenestene er av avgjø-rende betydning for krisehåndtering og forsvar-sevne og at innføring av konkurranse skjer på enmåte som sikrer stabil og sikker drift, uansett ope-ratør. Forsvaret tar forbehold for en rekke lufthav-ner som anses å ha stor militær betydning.

7.4 Avinors satsing på fjernstyrte tårn og innføring av konkurranse

Avinors satsing på fjernstyrte tårn representereret betydelig teknologiskifte og er strategisk viktigfor Avinors effektivisering av lufthavndriften.Samarbeidet med Kongsberggruppen og spanskeIndra er innovasjonssamarbeid med et betydeligkommersielt potensial og i tråd med regjeringensnæringspolitiske målsettinger om å fremme norskinnovasjon og konkurransekraft. Satsingen vil gistore økonomiske effekter for konsernet, i formav reduserte kostnader, økt fleksibilitet, bedreberedskap og bredere faglig arbeidsmiljø. Viderevil denne satsingen bidra sterkt til Avinor Fly-sikrings konkurransekraft og legge til rette forkommersialisering av løsningene. I perioden 2017til 2020 vil 15 av Avinors lufthavner omgjøres tilfjernstyrte tårn styrt fra et senter i Bodø. Dette vilbidra til lavere kostnader for lufthavnene og sikreopprettholdelse av en landsomfattende luft-havnstruktur, i tråd med Avinors samfunnsopp-drag. Avinor har ambisjon om en betydelig økningi bruken av denne teknologien på norske lufthav-ner.

Det innovasjonsløftet satsingen på fjernstyrtetårn innebærer er muliggjort gjennom et tett sam-arbeid mellom lufthavn og flysikringstjenesteninnenfor dagens konsernmodell.

Fjernstyrte tårn åpner for muligheter til åvokse i nye markeder. Det er en betydelig interna-sjonal interesse og et økende kommersielt mar-ked for teknologien og tjenesten. Avinor er tidligute med å ta i bruk konseptet og vil derfor kunneta en sterk posisjon i markedet.

Avinor har ambisjon om å legge et antall tårnut på anbud i perioden 2017 til 2023 i en form ogmed et volum som er tilpasset markedet samt kravfra Forsvaret. Dette kan innebære både kontrol-lerte og lufthavner med flygeinformasjonstjeneste(AFIS).

Innføringen av fjernstyrte tårn fase 1 forventeså gi de vedtatte15 lufthavnene 30–40 prosentlavere kostnader for tårntjenestene. En forplik-telse/ambisjon på fase 2 med ytterligere 10–20


lufthavner vil gi god avkastning på investeringenog forventes å gi 40–50 prosent lavere priser foralle lufthavnene. Lufthavnene vil fortløpende set-tes ut på anbud etter hvert som kontraktene utlø-per, de fra fase 1 sannsynligvis allerede i 2024.Stordriftsfordelene ved fjernstyrte tårn er betyde-lige og et økt antall vil gi høyere besparelse. Detvurderes at gevinstmulighetene ved konkurranseog/eller effektivisering på tårnmarkedet er i stør-relsesorden 100–250 mill. kr totalt (15–30 pro-sent). Samtidig forventes konsernets betydeligesatsing på fjernstyrte tårn å gi besparelser av enannen dimensjon enn hva tradisjonell konkur-ranse vil gi. I tillegg kommer potensialet i en felleskommersiell satsing internasjonalt.

Det er gode grunner til å argumentere for enstyrket satsing på fjernstyrte tårn for å sikre mak-simal gevinst. Satsingen er et godt eksempel pånorsk industrisamarbeid mellom tunge norskeaktører som bidrar til styrking av norsk innova-sjons- og konkurransekraft. En ytterligere økningav antall lufthavner som bindes opp kan oppfattessom barrierebygging. Det er derfor viktig åunderstreke potensialet som ligger i en utviklingog uttesting av konseptet innenfor en unik norskmodell. Satsing på inntil 30 lufthavner innebæreren forskyvning av oppstart av konkurranse fordisse lufthavnene. Fra 2024 planlegges den fjern-styrte tårndriften, enten for enkelttårn eller pak-ker av tårn, å konkurranseutsettes. Slik sett bidrarAvinor til at det etableres et marked for fjernstyrtetårntjenester i Norge. De fire største lufthavnenehar avgjørende betydning for det samlede norskeluftfartsnettverket og samfunnskritisk infrastruk-tur. Lufthavnene bør ikke konkurranseutsettes førAvinor, myndighetene og Forsvaret mener det erforsvarlig og markedet er tilstrekkelig robust.

Avinor foreslår derfor en trinnvis innføring avkonkurranse hvor:– 10–20 lufthavner, med en blanding av mindre,

kontrollerte tårn og tårn med flygeinforma-sjonstjenester (AFIS), forberedes for konkur-ranse i perioden 2017–2023.

– Prosessen med konkurranseutsetting av tårn-og sikringstjenester på egne lufthavner påbe-gynnes første halvår 2017.

– Det er en ambisjon om å inngå kontrakt mel-lom Avinor AS og Avinor Flysikring AS for fase2 på fjernstyrte tårn med ytterligere 10–20 luft-havner.

– De fire store lufthavnene avventer konkurran-seutsetting av tårntjenesten frem til Avinor,myndighetene og Forsvaret mener det er for-svarlig og markedet er tilstrekkelig robust.

7.5 Organisering og finansiering av Avinors flysikringsvirksomhet

Avinor har gjennom samfunnsoppdraget et tota-lansvar for en samfunnskritisk verdikjede av tje-nester som så langt er forankret i en samlet kon-sernmodell. Avinor har sikker og stabil drift, laveavgifter og leverer tjenester med svært høy punkt-lighet og regularitet. Selskapet er selvfinansiertog har solid investeringsevne som sikrer nødven-dig vedlikehold og utvikling av nettverket og etfremtidsrettet teknologiskifte.

Den internasjonale markedsutviklingen for fly-sikringstjenester går i retning av økt konkur-ranse. Dette forventes også i Norge og drivkref-tene vil medføre betydelige endringer av ramme-betingelser for Avinor Flysikring AS. Konkur-ranse vil kreve tilpasninger i selskapets organise-ring, effektivitet og konkurransevilkår.

Avinor ser et betydelig potensiale i utviklin-gen, og ønsker å organisere virksomheten slik atselskapets konkurransekraft styrkes og tilpassesnye rammebetingelser. Økt konkurranse vilmuliggjøre et internasjonalt marked, og konkur-ransekraft i hjemmemarkedet er en forutsetningfor å lykkes. Hovedformålet med en videreutvik-ling av Avinormodellen er å bidra til mer effektivetjenester til samfunnet og kundene.

Avinor har i forberedelsene av konkurranseut-setting av flysikringstjenester på egne lufthavner,vurdert ulike juridiske strukturer. Hovedformålethar vært å avklare om et selskap eid av Avinor kanopptre i markedet med Avinor som innkjøper.

Avinor har innhentet to eksterne juridiske vur-deringer som bekrefter at en slik konkurransemo-dell er hensiktsmessig gitt visse forutsetninger.Etter Avinors vurdering vil en gjennomføring avkonkurranse i regi av Avinor AS kunne være for-enlig med anskaffelsesregelverket. Konsernetvurderer derfor å etablere et helt eller delvis eietdriftsselskap for å kunne by på aktuelle tårntjenes-ter i hjemmemarkedet og internasjonalt. Selskaps-struktur, styring og ledelse skal etableres slik atselskapet har tilstrekkelig avstand til lufthavnenesom kjøper av tjenesten. Deleierskap med eksternpartner vil ytterligere bidra til nødvendig avstandog vil bli vurdert. Et slikt selskap vil måtte etable-res med konkurransedyktige rammebetingelser itråd med hva konkurrerende selskaper har. Sel-skapet skal kunne tilby tårntjenester basert på deulike produktene Avinor rår over, inklusiv heleller delvis fjernstyring. All virksomhet skal base-res på kommersielle avtaler. Avinor vil vurdere åetablere et slikt selskap allerede i 2016. Avinor vil


følge utviklingen nøye og vurdere ulike organisa-toriske løsninger i samsvar med utfordringene.

Det er flere områder som svekker Avinors fly-sikringstjeneste i en konkurransesituasjon. Dettegjelder både interne og eksterne forhold. Avinorhar iverksatt tiltak, men det vil også være nødven-dig å finne løsninger i samarbeid med eier ogregulatoriske myndigheter.

Avinor Flysikring har ansvaret for flere sam-funnsoppgaver innen luftfart, og det er knyttetbetydelige kostnader til oppgavene. Ved konkur-ranseutsetting av tårntjenesten, må dette løses, oget sentralt spørsmål vil være hvordan man skalsikre tilstrekkelig finansiering og etablere likekonkurransevilkår.

Gjennom EØS-avtalen er SES-reglene omimplementering av ny teknologi og nye konsepterutviklet gjennom EUs forsknings- og utviklings-program SESAR. Investeringskostnadene forven-tes å bli på om lag 7 mrd. euro for de europeiskeflysikrings- og lufthavnoperatørene. Avinor eromfattet av regelverket. Innen flysikringsområdeter investeringskostnadene beregnet til om lag 1mrd. kr. For å sikre en samtidig implementering iEuropa er det etablert en egen europeisk finansi-eringsmekanisme19 med betydelige midler til dis-posisjon, i størrelsesorden 500 mill. euro. Det her-sker fortsatt tvil om i hvilken grad norske operatø-rer har samme tilgang til disse midlene da selvefinansieringsløsningen ikke er omfattet av EØS-avtalen. Det er avgjørende for både Avinor ognorsk luftfartsindustri generelt at norske myndig-heter sikrer norske aktører samme tilgang tilinvesteringsstøtte som våre europeiske konkur-renter.

7.6 Internasjonal markedsadgang

Parallelt med at myndighetene åpner det norskeflysikringsmarkedet for konkurranse, må Avinorgis anledning til å bygge internasjonal konkurran-sekraft. Avinor må raskt få mulighet til å delta iinternasjonal konkurranse, og dette bør helst skjefør, men senest samtidig med at Avinors lufthav-ner åpnes for konkurranse.

Løsningene Flysikring utvikler for fjernstyrtetårntjenester i samarbeid med Kongsberg Grup-pen og Indra vil gi store besparelser, er innovativeog etterspurt i et internasjonalt marked. Dennenorskutviklede løsningen forventes å ha et bety-

delig kommersielt potensial og skape store mer-verdier for eier.

Deltagelse i det internasjonale markedet vil gipositive effekter for leveransene i Norge blantannet i form av styrking av den nasjonale fly-sikringskompetansen, stordriftsfordeler, kapitali-sering på investeringen i fjernstyrte tårn, nye for-retningsmuligheter og økt innovasjon.

For å kunne konkurrere internasjonalt vil detvære nødvendig å etablere hensiktsmessige juri-diske strukturer. I enkelte markeder stiller regula-tor krav om partnerskap med nasjonal aktør. Detvises blant annet til britiske NATS som inngikkpartnerskap med spanske Ferrovial for å kunnekonkurrere i det spanske tårnmarkedet.

Flere europeiske statseide flysikringsaktørerhar allerede bygget konkurransekraft nasjonalt ogkonkurrerer internasjonalt. Dette gjelder blantannet tyske Deutsche Flugsicherung (DFS), bri-tiske NATS, sveitsiske SkyGuide og det svenskeLuftfartsverket (LFV), som nylig har etablerte eteget selskap i Norge (LFV Norway). Samtlige sel-skaper er nasjonalt utpekte leverandører av under-veistjenesten samtidig som de konkurrerer påtårntjenester internasjonalt.

Foreløpig er det få privateide flysikringsaktø-rer i det europeiske markedet. Flere land eravventende med hensyn til full deregulering, noesom kan skyldes den tradisjonelle tilknytningendisse tjenestene har til øvrig flysikringstjeneste,nasjonal luftromsforvaltning og et ønske om åsikre nasjonal kompetanse og kapasitet på fly-sikringsområdet også i situasjoner med forhøyetberedskap. En ser at flere lands myndighetergjennom eierskap har bidratt til å posisjonere sineflysikringsselskaper for å ta markedsandeler uten-for sine hjemmemarkeder.

8 Samfunnssikkerhet og beredskap

Avinor har etablert et høyt sikkerhetsnivå i dendaglige driften og en omfattende beredskap i til-felle uønskede hendelser likevel skulle inntreffe.

Året rundt avholdes en rekke kurs, øvelser ogsamlinger internt, med flyselskaper, nødetater,Forsvaret, lokale myndigheter og andre samar-beidspartnere. Det er etablert døgnkontinuerligvaktordning med særskilt trente kriseledere, kri-serom med utstyr i henhold til kravspesifikasjonfra Samferdselsdepartementet, robust kommuni-kasjonsutstyr og øvrig adekvat materiell. Selska-pet prioriterer arbeid med helhetlig risikostyringog etablering av helhetlig risikobilde som grunn-lag for prioriteringer av både kommersiell utvik-

19 Connecting Europe Facility (CEF): EUs finansieringsmeka-nisme for investeringer i infrastruktur. Innovation andNetworks Executive Agency (INEA), EUs byrå som forval-ter ordningen.


ling, økonomisk risiko og i sitt sikkerhets- ogberedskapsarbeid.

Avinor gir områdene klimatilpasning ogobjektsikkerhet høy prioritet i sitt beredskapsar-beid. IKT-sikkerhet (Cyber Security) er et områdehvor selskapet samarbeider nært med NasjonalSikkerhetsmyndighet (NSM) og følger deres rådog retningslinjer. Avinor samarbeider også nærtmed transportetatene og legger stor vekt på koor-dinering og erfaringsoverføring både operativt ogpå strategisk nivå. Cyber Security prioriteres ogsåhøyt hos selskapets IT-leverandører og gjennomdette innarbeides kompetanse, varslingsrutinerog annet arbeid som fremmer sikkerhetsarbeidet iAvinor.

Samferdselsdepartementet ferdigstiller sammenmed underliggende etater, tilsynsmyndigheter ogtilknyttede selskaper en ny samfunnssikkerhets-strategi for hele samferdselssektoren. Avinor støt-ter opp under denne strategien gjennom sitt stra-tegiske mål om å forebygge uønskede hendelserog sikre god beredskap. Dette skjer gjennom sys-tematisk, målrettet og sporbart arbeid knyttet tilbeskyttelse av infrastruktur og trafikkstyring/-regulering samt håndtering av uønskede hendel-ser og rask reetablering av viktige funksjoneretter utfall.

9 Klima og miljø

Luftfartsbransjen i Norge erkjenner sektorensmiljøutfordringer og vil bidra til en utvikling derutslippene ikke øker i takt med trafikkveksten.Avinors konsernovergripende miljømål er å for-bedre egen miljøprestasjon og være en drivkraft imiljøarbeidet i luftfarten. De siste tiårene har detvært store forbedringer på en rekke miljøområ-

der, og selskapet vil videreføre denne utviklingen.I dette kapittelet beskrives selskapets arbeide ogsatsinger knyttet til klima og miljø fra egen virk-somhet. I kapittel 4.1.2 beskrives selskapets ambi-sjoner knyttet til bransjen som helhet gjennom til-rettelegging for bruk av biojetdrivstoff.

9.1 Klimagassutslipp fra egen virksomhet

Klimagassutslippene fra Avinors egen virksomheter redusert de siste fem årene selv om aktivitetenhar økt betydelig. Avinor utarbeider årlige klima-regnskap i tråd med Greenhouse Gas Protocol20.Utslipp fra egen virksomhet kompenseres vedkjøp av FN-godkjente utslippsrettigheter. Flere avAvinors lufthavner er sertifisert i den frivilligebransjeordningen Airport Carbon Accreditation(ACA). Avinor kartlegger klimagassutslipp fralufthavndrift også utenfor egen virksomhet. Avi-nors målsetning for egne klimagassutslipp i perio-den 2012–2020 er å halvere de totale klimagassut-slippene konsernet selv kontrollerer, uavhengigav trafikkvekst. Det gjennomføres en rekke tiltakfor å nå målet. Mange av de viktigste tiltakene errettet mot kjøretøyparken, herunder innfasing avbiodrivstoff for de tunge kjøretøyene. Det gjen-nomføres også nyskapende energieffektivserings-tiltak i forbindelse med store utbyggingsprosjek-ter. I tilknytning til terminalutvidelsen på OsloLufthavn etableres to nye smarte energiløsningerfor å utnytte lokale forhold til å gjenvinne energi.Varme fra kloakken fra området ved lufthavnenbrukes til oppvarming av terminalen i vinterhalvå-ret, og snøen fra siste vinter brukes til å kjøle nedterminalen om sommerhalvåret. Terminalutvidel-

Figur 2.13

20 Greenhous Gas Protocol (GHG) er en internasjonalt aner-kjent standard for beregning av virksomheters CO2-utslipp


sen sertifiseres også til klasse «Exellent» i BRE-EAM Bespoke21.

9.2 Tilbringertransport til lufthavnene

For å styrke tilbudet til de reisende, redusere kli-magassutslippene og bedre den lokale luftkvalite-ten ønsker Avinor å være en pådriver og tilrette-legger for at mest mulig av transporten til og fralufthavnene kan skje med kollektive transportmid-ler. Utfordringene på tilbringersiden er knyttetbåde til infrastrukturen og transporttilbudet.Bosettingsmønsteret i lufthavnenes influensområ-der gjør også at det ikke er mulig å gi alle et full-godt kollektivtilbud.

Avinors lufthavner har gjennomgående høyekollektivandeler. Eksempelvis ligger Oslo lufthavnhøyest i Europa. Andelene har økt de senere år,og målet er ytterligere vekst. (Se tabell 2.6).

Den passasjergruppen som gir størst miljøut-fordring for samfunnet, er de som kjører til luft-havn for å sette av eller hente reisende og deretterkjører bilen hjem igjen (såkalt «kiss and fly»).Dette er den gruppen reisende Avinor først ogfremst vil oppfordre til å benytte kollektivtrans-port.

De fleste virkemidlene til å øke kollektivande-len ligger utenfor Avinors ansvarsområde, og kre-ver samarbeid mellom en rekke aktører. Avinorsviktigste bidrag vil være å legge infrastrukturen tilrette på lufthavnene, og bidra med informasjonom tjenestene til de reisende. På konsernnivå job-bes det aktivt med de største flybussoperatørene iNorge, med utgangspunkt i de fire største lufthav-

nene. Målet med samarbeidet er å finne strategierfor å øke markedsandelene til busselskapene påbekostning av privatbiler. I samarbeid med fly-bussoperatørene har selskapet utarbeidet kon-krete tiltak for å øke markedsandelen til bussope-ratørene. Dette arbeidet vil fortsette i planperio-den. Avinor ønsker å bruke kunnskapen til også åtilrettelegge for økt kollektivsatsing på mindrelufthavner. Først vil det tilrettelegges for et godtkollektivtilbud fra Narvik til Evenes, i forbindelsemed nedleggelse av Narvik lufthavn. Dernest vilvi se på de lufthavnene med lav kollektivandelsom har et forbedringspotensial, og vurdere om vikan bidra med vår kompetanse til å øke kollektiv-andelen. Arbeidet på tilbringersiden vil sees i sam-menheng med optimalisering av parkeringsinn-tekter.

Avinor har gjennomført en utredning om hvor-ledes klimagassutslippene på Oslo Lufthavn kanreduseres. En revisjon av målet for kollektivande-len i tilbringertransporten har vært et sentraltpunkt i dette arbeidet. Avinor har konkludert medat målene for 2020 er på 70 prosent og for 2030 på75 prosent. Dette forutsetter tiltak gjennomført aveksterne samarbeidspartnere.

9.3 Støy

Avinor har som mål å utvikle tiltak som redusererstøybelastningen rundt lufthavnene. Dette oppnåsi stor grad med hensyn til ordinære rutefly hvorflyprodusentene har gjort store fremskritt. Det erimidlertid utfordringer knyttet til helikoptertrafik-ken.

Innføring av nye og tyngre helikopter, særligSikorsky S-92 (nå Lockheed Martin S-92), menogså Eurocopter EC225 Super Puma (nå AirbusHelicopters EC225 Super Puma) til offhoretrans-port har medført en betydelig økning i støybelast-ning ved enkelte lufthavner. Dette gjelder særligBergen og Stavanger, men også Florø, Kristians-und og Hammerfest. Avinor har etablert et nærtsamarbeid med lokale myndigheter, olje- og heli-kopterselskap der en fokuserer på de utfordringerdenne trafikken har skapt. Problemene med økthelikopterstøy er også tatt opp i flere internasjo-nale fora. Støysonekartene for lufthavnene oppda-teres jevnlig. Ved alle lufthavner hvor Avinor harkartleggingsansvaret, foreligger det oppdatertestøysonekart.

9.4 Utslipp til vann og grunn

For å kunne drifte Avinors lufthavner på en sikkerog effektiv måte er det nødvendig å benytte kjemi-

21 BRE Environmental Assessment Method (BREEAM) er enfriviilig ordning for miljøsertifisering av bygg. BREEAMBespoke benyttes for spesialiserte bygg slik som lufthavn-terminaler.

1 Langsiktig mål (2030): 75 prosent

Tabell 2.6 Kollektivandeler ved de fire største luft-havnene i Norge

Lufthavn Kollektivandel

Status2009

Status2014 Mål 2020

Oslo 64 66 701

Stavanger 14 17 30

Bergen 27 34 40

Trondheim 42 45 50


kalier som har utslipp til lokalt naturmiljø. AlleAvinors lufthavner har utslippstillatelser somregulerer og setter krav til maksimal bruk av kje-mikaler til brannøving, fly- og baneavising. Tilla-telsene stiller også krav til beredskap i tilfelleakuttutslipp, samt miljørisikovurderinger for åidentifisere potensielle kilder til for akutt foruren-sing. Avinor arbeider løpende med å redusere risi-koen for miljøskadelige hendelser, samtidig somdet gjennomføres kartlegging og opprydding avtidligere forurensning. Det er avdekket miljøska-delige tilsetningsstoffer i brannslukkemidler(PFAS) som tidligere er spredt til naturmiljøet vedlufthavnene. Avinor bruker betydelige ressurserpå å avklare forurensingsomfanget av PFAS oggjennomføring av nødvendige tiltak.

9.5 Klimatilpasning

Det er antatt at den globale middeltemperaturenvil fortsette å øke. Dette vil medføre globale klima-endringer. I Norge kan vi vente varmere, villereog våtere klima, men med store regionale oglokale variasjoner. Framskrivningene fra klimamo-dellene viser at fra cirka 2040 og utover kan kli-maet endres merkbart, og dermed ha betydningfor de infrastrukturinvesteringer som gjennomfø-res i dag. Siden 2001 har Avinor, Vegdirektoratet,Kystverket og Jernbaneverket vurdert klima-endringenes påvirkning på transportsektorengjennom NTP-arbeidet. I tillegg har Avinor utførtegne risiko- og sårbarhetsanalyser. For luftfart erkonsekvensene av klimaendringer særlig knyttettil mulig redusert tilgjengelighet, punktlighet ogregularitet, samt skader på kritisk fysisk infra-struktur som blant annet rulle- og taksebaner,bygninger og navigasjonsutstyr. En rekke tiltakfor å redusere klimasårbarheten er gjennomført,herunder etablering av nye dimensjoneringskrite-rier for kritisk infrastruktur. Avinor vil videreføre

dette arbeidet. Luftrommet og rullebanene over-våkes kontinuerlig, både fra kontrollsentralene,tårnet på lufthavnen og ved friksjonsmålinger.Lufthavnene kan stenges i kortere eller lengreperioder, dersom værforhold eller andre hendel-ser skulle tilsi det. Det vurderes at lufthavnene ermindre utsatt enn andre deler av samferdselssek-toren.

10 Innovasjon og forskning

For å sikre at norske lufthavner og flysikringstje-nesten kan levere kostnadseffektive tjenester medhøy sikkerhet og positive bidrag til luftfartens mil-jøprestasjon, har Avinor en aktiv og forretnings-orientert holdning til innovasjon og forskning. Sel-skapet har initiert flere større utviklingsprosjek-ter og det er flere eksempler på innovasjonspro-sjekter hvor Avinor samarbeider med norske oginternasjonale industripartnere. Innovasjon vekt-legges også i selskapets moderniseringsprogramhvor nye og fremtidsrettede lufthavnkonseptervurderes. Eksempler på utviklings- og innova-sjonsprosjekter:– Avinor har tatt en aktiv rolle i å legge til rette

for innfasing av biodjetrivstoff i norsk luftfart.Det er bevilget inntil 100 MNOK over en tiår-speriode til formålet. Avinor støtter flereforskningsprosjekter og utviklingsaktiviteter.Oslo lufthavn, Gardermoen er første interna-sjonale hub som kan tilby biojetdrivstoff til alleflyselskap som tanker der. Prosjektet ved Oslolufthavn gjennomføres i samarbeid med AirBP,Lufthansa Group, KLM og SAS.

– Avinor har siden 2009 deltatt i prosjekter i EUsforsknings- og utviklingsprogram SESAR somskal sikre at teknologi- og konseptutviklingenbygger opp under målene i Singel European

Figur 2.14


Sky. Testing av fjernstyrt tårnløsning på Værøyog Røst er del av SESAR.

– Fase to av programmet SESAR er nå lagt innunder EUs forskningsprogram Horisont 2020og Avinor planlegger deltakelse i prosjekter pålufthavn- og flysikringsområdet. Hovedformå-let er å sikre norsk innflytelse på europeiskutvikling av konsepter og teknologi som senerekommer som regulatoriske krav og tilgang tilfinansiering av prosjekter Avinor ellers villemåtte finansiere. Utviklingen innenfor SingleEuropean Sky og SESAR representerer de ster-keste drivkreftene i europeisk luftfart og aktivdeltakelse i SESAR2020 er med på å styrke Avi-nors posisjon og sikre en relevant og fremtids-rettet utvikling.

– For å gjøre passasjeropplevelsen bedre på luft-havner, vurderer Avinor å benytte beacons forå forenkle sjekkpunkter og gi bedre veivisninggjennom terminalen. Beacons vil være et nyttigverktøy til prediksjon av flaskehalser og for til-rettelegging av bemanning på de rette stedeneog til rett tid.

– Avinor ønsker å effektivisere driften og gjøreoperasjonene sikrere gjennom utvikling avselvkjørende kjøretøy som kan benyttes innepå lufthavnens lukkede områder. Slike områ-der, med regulerte trafikkforhold, egner seg tilbruk av selvkjørende kjøretøy. I første omgangprioriteres effektivisering av vinteroperasjonersom snøbrøyting og preparering av rulle- ogtaksebaner ved lufthavner som opererer flerekjøretøy i brøytetoget. En prototype for driftkan være klar i 2018. Også andre kjøretøy med

arbeidsoperasjoner som egner for førerløs driftvil etterhvert kunne utvikles.

– Avinor planlegger effektivisering gjennomfjernstyring av tårntjenesten. I første omgangvil ett senter etableres for å betjene 15 norskelufthavner. Gjennom utnyttelse av avansertekamera- og sensorteknologier vil inn- og utfly-ging overvåkes fra dette senteret, og kommu-nikasjonen til og fra flyene vil foregå fra sente-ret ved hjelp av lokale radiorelésystemer påhver enkelt lufthavn. Det er aktuelt å ta i brukny teknologi for sikkerhetskontroll av passasje-rer basert på automatiserte, selvbetjente pro-sesser. Det vil også være aktuelt å vurdere for-håndskontroll ved billettbestilling, bruk av bio-metriske data og sjekk av elektroniske spor ogtidligere reisemønstre. Ny teknologi vil gi enmer nøyaktig deteksjon av innhold i væsker,gasser og andre materialer og bidra til økt sik-kerhet og enklere rutiner for passasjerene.

– Avinor skal samarbeide med de øvrige trans-portetatene om utvikling av bedre systemer forbehandling av data om blant annet infrastruk-tur, transportmidler og trafikk. Målsetningener å etablere standarder og retningslinjer somsikrer interoperabilitet mellom systemer, gjen-bruk av data, datasikkerhet og personvern, ogsom legger til rette for bærekraftige driftsmo-deller og ansvarsforhold.

Avinor gjennomfører i 2016 en analyse av innova-sjonsarbeidet i konsernet med henblikk på åstyrke dette ytterligere


Vedlegg 3

Driftsresultat per lufthamn 2016

Netto drifts-inntekter

Sum drifts-kostnader

Driftsresultat føravskrivingar

(EBITDA) Avskrivingar

Driftsresultat etteravskrivingar

(EBIT)

Alta 39 -73 -34 -18 -52

Andøya 6 -38 -32 -2 -34

Banak (Lakselv) 16 -58 -42 -8 -50

Bardufoss 22 -52 -30 -3 -33

Bergen lufthavn 1043 -463 579 -121 459

Berlevåg 2 -23 -21 -5 -25

Bodø 215 -181 34 -16 18

Brønnøysund 18 -43 -24 -9 -33

Båtsfjord 3 -23 -20 -2 -22

Evenes (Harstad – Narvik) 92 -93 -1 -20 -21

Fagernes 1 -10 -9 -4 -13

Florø 23 -35 -12 -7 -18

Førde 9 -32 -23 -5 -27

Hammerfest 25 -53 -28 -9 -37

Hasvik 1 -19 -18 -4 -22

Haugesund 109 -103 6 -16 -10

Honningsvåg 3 -24 -22 -6 -28

Kirkenes 35 -71 -36 -14 -50

Kristiansand 176 -119 56 -35 22

Kristiansund 48 -81 -33 -21 -54

Leknes 11 -34 -23 -7 -30

Mehamn 3 -25 -22 -6 -28

Mo i Rana 14 -34 -21 -3 -24

Molde 66 -81 -16 -17 -32

Mosjøen 9 -30 -22 -5 -27

Namsos 4 -24 -19 -4 -23

Narvik 3 -21 -18 -11 -29

Oslo 5120 -2346 2774 -864 1910


Røros 3 -24 -21 -6 -27

Rørvik 5 -26 -21 -5 -26

Røst 2 -20 -18 -8 -25

Sandane 5 -22 -17 -3 -21

Sandnessjøen 10 -34 -24 -6 -30

Sogndal 9 -29 -20 -5 -25

Stavanger 869 -403 466 -92 375

Stokmarknes 12 -31 -20 -6 -26

Svalbard 69 -92 -23 -18 -41

Svolvær 8 -30 -22 -5 -26

Sørkjosen 2 -22 -20 -3 -23

Tromsø 223 -188 35 -29 6

Trondheim 690 -324 366 -82 285

Vadsø 11 -34 -23 -5 -29

Vardø 3 -20 -18 -5 -23

Værøy 2 -9 -7 -1 -9

Ørsta – Volda 11 -34 -23 -6 -29

Ålesund 154 -121 33 -27 6

Netto drifts-inntekter

Sum drifts-kostnader

Driftsresultat føravskrivingar

(EBITDA) Avskrivingar

Driftsresultat etteravskrivingar

(EBIT)

Meld. St. 30(2016 – 2017)



Tinging av publikasjonar Offentlege institusjonar:Tryggings- og serviceorganisasjonen til departementaInternett: www.publikasjoner.dep.noE-post: [email protected]: 22 24 00 00 Privat sektor:Internett: www.fagbokforlaget.no/offpubE-post: [email protected]: 55 38 66 00 Publikasjonane er også tilgjengelege påwww.regjeringen.no Omslagsbileter: Olav HeggøCollage: Martin Fjeld, 07 PrintMedia AS

Trykk: 07 PrintMedia AS – 04/2017

07 PRINTMEDIA – 2041 03

79

MIL

JØ

MERKET TRYKKERI

Documents

Meld. St. 30 (2016–2017) - Regjeringen.no...2016–2017 Meld. St. 30 7 Verksemda til Avinor AS rer drifta, slik at luftfartsavgiftene kan haldast på eit konkurransedyktig nivå