Upload
veronica-mirea
View
220
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
1/49
97
CAPITOLUL III
MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC
ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
3.1. Principalele aspecte privind structura reţ elei de transport rutier
din România.
În cadrul dezvoltării relaţiilor economice internaţionale a lărgirii şi
dezvoltării schimburilor comerciale din state, un rol de seamă revine
transporturilor şi expediţiilor internaţionale de mărfuri.
Dezvoltarea economică a unei ţări, a economiei mondiale în general,
sunt de neconceput f ăr ă transporturi. Ele asigur ă buna desf ăşurare aproducţiei în agricultur ă şi industrie, circulaţia bunurilor materiale, a
oamenilor şi a informaţiei. Transporturile facilitează legăturile între regiunile
cu materii prime şi cele în care se prelucrează, precum şi desfacerea şi
redistribuirea produselor în centrele consumatoare, circulaţia oamenilor,
apropierea între aşezările umane, între ţări, continente.1
Cel mai important element al procesului de transport rutier este
drumul. Drumurile sunt cunoscute încă din antichitate, dar preocupărilepentru modernizarea acestora, în sensul alegerii unui traseu, al construirii
de poduri, tuneluri, viaducte şi al pietruirii şoselelor au fost posibile în
secolul al XVII-lea. La începutul secolului al XX-lea, în Anglia este introdus
sistemul de îmbr ăcăminte asfaltică a drumurilor. În secolul al XX-lea se
extinde asfaltarea şoselelor şi se construiesc primele autostr ăzi.
În secolul al XX-lea dezvoltarea economică aflată pe diferite nivele de
complexitate valorifică f ăr ă precedent materiile prime în rolul transportului.Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse
şi bunuri în general, între diverse zone ale unei ţări, între ţări aflate pe
acelaşi continent sau la mari distanţe, pe alte continente. Tot căile de
comunicaţii sunt cele care asigur ă deplasarea oamenilor între locuinţă şi
locul de muncă, în zonele de recreere în scopuri turistice.
Transporturile reprezintă o latur ă importantă a producţiei materiale
care prin rolul lor de deplasare a mă
rfurilor influenţeaz
ă puternic
şi
celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comer ţul internaţional.
1 Alexa C. Op. Cit., pag.34.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
2/49
98
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaţiilor
economice interstatale, transporturile internaţionale pot fi considerate, pe
drept cuvânt, aparatul circulator al întregii economii.
În scopul evidenţierii gradului de înzestrare cu căi de comunicaţii a
unui teritoriu, a fluxurilor de transport, precum şi în ce măsur ă spaţiulgeografic, dispune de un sistem de transport adecvat, se folosesc o serie
de indici economici de genul: densitatea reţelei de căi ale comunicaţiei,
transportul de mărfuri redat în t/km., transportul de călători/km.2
Nivelul de dezvoltare al căilor de comunicaţii şi transport depinde de
gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat, de programul ştiinţei şi de
tehnici, de intensitatea traficului de mărfuri şi călători. De asemenea,
această dezvoltare, depinde, în mare măsur ă de condiţiile naturale.Căile de transport se construiesc mai uşor în zonele de câmpie,
decât în zonele de munte, traseele lor urmăresc văile şi depresiunile,
traversează pasurile şi defileele folosite încă din vremurile vechi.3 Pentru a
realiza legătura, au fost necesare încă unele corecţii aduse cadrului
natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legătur ă. În unele
zone ale globului construirea şi folosirea căilor de transport poate fi
îngreunată de factori climatici: temperatura (foarte scăzută sau foarteridicată), precipitaţiile (prea abundente sub formă de zăpadă sau gheaţă),
circulaţia maselor de aer.
INFRASTRUCTURA RUTIER Ă DIN ROMÂNIA
Prin poziţia sa geografică, prin tradiţiile şi prin spiritul deschis al
politicilor sale de buna vecinătate, România, cu o suprafaţă de peste 237,5
mii kmp şi cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia ţarilor
europene şi s-a angajat ireversibil pe calea integr ării în structurileeuropene.
Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest şi Orientul
Mijlociu, ea însăşi o putere regională, producător şi consumator, România,
odată devenita independenta în a doua jumătate a secolului XIX, a început
să î şi dezvolte transporturile investind resurse, talent şi munca în crearea
unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.
2 Neguţ Silviu, “Geografie economică mondială”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag.235
3 ***http//www.traficmedia.ro
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
3/49
99
Potenţialul oferit de avantajele naturale – ţar ă riverană la Marea
Neagr ă şi ţar ă dunăreană str ăbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai
importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit
României o poziţie strategică favorabilă, în zona de confluenţă a polilor
generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu. Acesteipoziţii i s-au conferit noi valenţe odată cu realizarea legăturii directe dintre
Marea Neagra şi Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre-
Marea Neagr ă în anul 1984 şi a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre
în anul 1992.4
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a
devenit o punte de legătur ă între spaţiul geografic al ţărilor baltice şi
nordice şi spaţiul geografic al ţărilor riverane Marii Negre. Modificărileproduse în spaţiul fostei Iugoslavii şi a fostei URSS au generat o
restructurare totală a schemei tradiţionale de transport din zonă şi au
condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport şi a poziţiei
geografice favorabile pe care România o deţine.
Deşi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a
infrastructurii româneşti nu corespunde în totalitate standardelor europene,
trebuie menţionată o realitate de cea mai mare importanţă: România are oreţ ea de infrastructuri (drumuri, c ăi ferate, c ăi navigabile, canale
navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, c ăi aeriene) care
asigur ă realizarea conect ării tuturor localit ăţ ilor la reţ eaua naţ ional ă
de transport şi la sistemele internaţ ionale de transport.
Prin poziţia geografică şi prin reţeaua de infrastructuri, România
îndeplineşte indiscutabil rolul de placă turnanta a transporturilor
continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geograficeVest-Est şi Nord-Sud.
România, datorit ă pozi ţ iei sale geografice, este situat ă la intersec ţ ia
c ăilor de comunicaţ ie care leag ă nordul de sudul şi estul de vestul Europei.
Aceasta reprezintă un avantaj important din punct de vedere al
transporturilor. Totuşi, pentru a asigura un sistem adecvat de transport,
România trebuie să asigure o infrastructur ă corespunzătoare pentru toate
modurile de transport. Deoarece, unul dintre cele mai importante moduri
de transport, ce a înregistrat o dezvoltare semnificativă în decursul ultimilor
4 ***http//www.mt.ro-geosreategia căilor de transport
http://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.htmlhttp://../Local%20Settings/Temp/DOCUMENTharta.html
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
4/49
100
ani este transportul rutier, se impune asigurarea unei infrastructuri
moderne, la standarde europene. În acest domeniu trebuie semnalată
tradiţia României, cu adânci r ădăcini în istorie, în ceea ce priveşte
construirea de drumuri şi poduri.
Reţeaua rutier ă publică asigura accesul motorizat în majoritatealocalităţilor ţării, densitatea reţelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu;
lungimea reţelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 (20
%) drumuri naţionale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km
autostr ăzi şi 68.742 km drumuri judeţ ene şi comunale.5
Tabel nr.3.1.1
Drumurile publice1999 2000 2001 2002 2003 2004
Drumuri
publice-total
din care:
-modernizate
-cu
îmbr ăcăminţi
uşoare rutiere
73435
18084
20836
78479
19418
19999
78492
19868
19766
78896
19958
19993
79001
20368
19748
79454
20880
20200
Drumuri
naţionale
Din care:
-modernizate
-cu
îmbr ăc ăminţ i
u şoare rutiere
14685
13376
1120
14824
13434
1169
14822
13459
1156
14832
13538
1098
15122
13823
1078
15712
14223
1217
Drumuri judeţene şi
comunale
Din care:
-modernizate
-cu
îmbr ăc ăminţ i
u şoare rutiere
58750
4708
19716
63655
5984
18830
63670
6409
18610
64064
6420
18895
63879
6545
18670
63742
6657
18983
5 ***http//www.mt.ro-structura reţelei de transport.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
5/49
sursa: Institutul Naţ ional de Statistic ă- Anuarul Statistic al României-2005,cap.17,
pag.661
Figura nr.3.1.1
sursa:www.hăr ţ i.ro
Din punct de vedere al gradului de modernizare reţeaua rutier ă publică deţine 24,6 % (20880 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.200
km) drumuri cu îmbr ăc ăminţ i uşoare rutiere şi 47 % (34.515 km) drumuri
pietruite şi de pământ. Drumurile naţionale constituie reţeaua majoritar ă a
ţării, pe ele desf ăşurându-se cca. 70% din traficul rutier. Din reţeaua de
drumuri naţionale 91% au îmbr ăcăminţi moderne, 8% îmbr ăcăminţi
asfaltice uşoare şi 1% sunt pietruite. În anul 1991 a fost lansat un program
de reabilitare şi modernizare a drumurilor naţionale în 15 etape. Programulvizează aducerea drumurilor naţionale la parametrii prevăzuţi în AGR
( Acordul european privind principalele artere internaţ ionale de trafic rutier ).
În prezent se depun eforturi în scopul asigur ării întreţinerii drumurilor.
Pentru a face faţă traficului în general şi pentru a preveni accesul
traficului greu în localităţi, MTCT6 a prevăzut un program de construcţie a
unor variante de ocolire a oraşelor Craiova, Timişoara, Piteşti şi Sibiu. Ca
urmare a finalizării unor proiecte de reabilitare şi efectuării lucr ărilor de
reparaţii capitale la drumurile naţionale s-au îmbunătăţit parametrii tehnici
101
6 ***MTCT-Ministerul Transporturilor, Constrcţiilor şi Turismului.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
6/49
ai drumurilor respective, reducându-se lungimea drumurilor cu durata de
exploatare expirata şi obţinându-se o creştere a capacităţii de circulaţie şi a
siguranţei traversării liniilor de cale ferat ă prin construirea de pasaje
denivelate.
Drumurile judeţene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 kmmodernizate, 15.276 km cu îmbr ăcăminţi asfaltice uşoare, 7.585 km
pietruite şi 1.497 km de pământ. Drumurile comunale au o lungime de
30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu îmbr ăcăminţi rutiere
uşoare, 18.022 km pietruite şi 7.222 km de pământ. În cadrul programului
de pietruire a drumurilor comunale, în ultima perioadă s-au pietruit cca.
1.480 km.
Figura nr.3.1.2.
Structura Drumurilor
Europene
Sursa: http//www.hăr ţ i.ro
102
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
7/49
103
a)Drumuri principale:7
E58 -Viena(E49,E59,E60)-Bratislava-Kosice-Uzgorod-Mukaceve-Baia
Mare-Dej-Suceava-Iaşi-Sculeni-Chişinau-Odesa-Mikolaiv-Herson-
Mariupol'-Taganrog-Rostovna-Donu(E50,E115);
E60 -Brest(E50)-Nante-Tours-Orléans-Auxerre-Beaune-Dôle-Mulhouse-Basel-Zürich-St.Gallen-Bregenz-Innsbruck-Rosenhe-Salzburg-Sattledt-
Linz-Viena-Györ-Budapesta-Oradea-Cluj-Napoca-Braşov-Bucureşti-
Constanta//Poti-Samtredia-Chasuri-Tbilisi-Gandza-Jevlach-
Baku//Turkmenbasi-Kyzyl-Arvat-Aschabad-Tedzen-Mary-Chardzu-
Buchara-Karsi-Guzar-Termez-Dusanbe-Dzirgatal-SaryTas-Irkestam-
(China);
E68 -Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebeş - Sibiu - Braşov (E60,E574)E70 -LaCoruña(E01)-Gijón-Torrelavega-Santander-Bayonne-Bordeaux-
Brive la Gaillarde-Clermont Ferrand-St.Etienne- Givors - Chambéry-Frejus
- Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste - Ljubljana - Zagreb -
Beograd - Pancevo -Vrsac - Timişoara - Craiova - Caracal - Alexandria -
Bucureşti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon-Batumi-Poti(E60);
E79--- Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petroşani -
Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90);E81 -Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebeş -Sibiu–
Râmnicu-Vâlcea-Piteşti-Bucureşti(E60,E70,E85);
E85-Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck -
Dubno -Ternopol' - Bacău - Bucureşti - Veliko Târnovo - Stara Zagora -
Haskovo-Svilengrad-Orestiada-Alexandroupoli(E90);
E87-Odesa(E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galaţi - Tulcea -Constanţa -
Varna - Burgas - Babaeski - Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit -Bergama-Izmir-Aydin-Denizli-Antalya
b)Drumuri secundare
E574---Bacău (E85) - Oneşti - Braşov - Piteşti - Craiova (E70,E79);
E576 ---Cluj-Napoca(E60,E81)-Dej(E58);
E577 ---Slobozia (E60) - Br ăila - Galaţi - Comrat - Chişinau– Kirovohrad-
Kremencuk-Poltava(E40);
E578 ---Saratel - Reghin - Topliţa - Gheorgheni - Miercurea Ciuc – Sfântu-
Gheorghe-Chichis(E574);
7 ***http//www.mt.ro/drumuri
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
8/49
E581---Măr ăşeşti(E85)-Tecuci - Chişinau - Tiraspol - Odesa(E87,E95)
E583---Roman (E85) - Iaşi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40)
E671---Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timişoara (E70)
E673---Lugoj(E70)-Ilia(E68);
E675 ---Constanţa(E60,E87)-Negru-Vodă-(Bulgaria);E771---Drobeta Turnu Severin(E70)-Negotin - Zajecar - Nis(E75,E80);
Grafic nr.3.1.1
Lungimea reţelei de autostr ăzi în diferite ţări din Europa
8 9 5 9
7 7 6 4
6 7 6
7
2 9 0 3
2 7 0 0
4 1 6
3 6 6
3 5 1
2 8 7
2 6 8
2 5 7
2 5 7
2 2 9
2 2 7
1000
2000
3000
4000
5000
6000
70008000
9000
10000
11000
G er m ani a
F r an t a
I t al i a
An gl i a
S p ani a
C eh i a
I u g o sl avi a
Un g ar
i a
B ul g ar i a
C r o a t i a
P ol oni a
S l ov a ci a
S l ov eni a
R om ani a
Km
Sursa: Grafic realizat de autoare.
Germania – 8959 km.;Franţa -7746 km. ;Italia-6767 km.;Anglia-2903
km.;Spania-2700 km.;Cehia-416 km.;Iugoslavia-366 km.;Ungaria-351
km.;Bulgaria- 287 km.;Croaţia- 268 km.;Polonia- 257 km.;Slovacia 257
km.; Slovenia 229 km.
România 227 km.
Prin semnarea în anul 1993 a Acordului pentru instituirea unei
asocieri, între România, pe de o parte, şi Comunitatea Economică
Europeană prin statele sale membre, pe de altă parte, ţara noastr ă s-a
angajat să-şi armonizeze legislaţia naţională cu cea comunitar ă şi să -şi
creeze instituţii similare cu cele comunitare în vederea îndeplinirii criteriilor
necesare pentru a deveni stat membru al Uniunii Europene. Dezvoltareainfrastructurii a fost gândită în contextul programului de dezvoltare generală
104
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
9/49
105
la nivelul Uniunii Europene, f ăr ă a se uita legăturile cu ţările vecine. În
această privinţă România a luat parte activ la Conferinţele Pan-Europene
de Transport, în cadrul grupurilor de lucru organizate de CEE/ONU. Ca
urmare a deciziilor luate în această privinţă, România a f ăcut un pas
înainte în vederea stabilirii unei strategii de dezvoltare a infrastructuriirutiere naţionale. De asemenea, această strategie a luat în considerare
faptul că în ultimii ani, infrastructura rutier ă- ţinută o lungă perioadă de timp
la limita inferioar ă de funcţionare-confruntată cu o creştere spectaculoasă a
volumului de trafic, atât în ceea ce priveşte intensitatea, cât şi traficul greu,
inclusiv creşterea sarcinii pe osie, de la 10 tone la 11,5 tone pe osie. Una
din măsurile întreprinse în acest scop este reabilitarea şi dezvoltarea
infrastructurii transporturilor pe teritoriul României, în special infrastructurarutier ă care este cuprinsă în Reţeaua Europeană de transport,
reprezentând o parte din Reţeaua Trans-Europeană de transport (TEN).
T abelul nr.3.1.2
Reţeaua de drumuri publice din România
Categorie drum Lungimea real ă (Km)Drumuri naţionale
din care:
• Autostr ăzi
• Drumuri naţ ionale
europene
• Drumuri naţ ionale
principale• Drumuri naţ ionale
secundare
15.786
211
5762
4550
5265
Drumuri judeţene 35064
Drumuri comunale 27781
Str ăzi 119988
TOTAL REŢEA DRUMURI
PUBLICE
198619
sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din Romania-2005
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
10/49
106
Deşi România traversează o perioadă dificilă de tranziţie, cu
încetinirea ritmului de dezvoltare economică, în mod paradoxal, parcul
naţional de autovehicule a crescut vertiginos de la 1 milion de vehicule în
1990 la aproape 5 milioane în prezent, aceasta implicând o creştere pe
măsur ă a traficului intern. Totodată prin dispariţia „Cortinei de Fier”, traficulde tranzit a crescut la rândul lui, situaţie favorizată atât de poziţia
geografică a României cât şi de conflictul care a avut loc în Iugoslavia la
mijlocul anilor 90.
În aceste condiţii , intensitatea traficului rutier pe reţeaua de drumuri
naţionale a cunoscut o evoluţie deosebită, traficul mediu zilnic anual fiind
dublu în anul 2000 faţă de anul 1980, iar din prognoza pentru anul 2015 se
constată că traficul se va dubla faţă de cel din anul 2000.
Tabelul nr.3.1.3
INFRASTRUCTURA RUTIER Ă DIN ROMÂNIA.
Prezent şi perspective.
Dezvoltarea infrastructurii naţ ionale de transport, un obiectiv
strategic al româniei pentru aderare la U.E. Creşterea traficului în perioada 1960- 2000 de 4,1 ori pe
drumurile naţ ionale şi de 1,9 ori pe drumurile judeţ ene şi
comunale.
Prognoza creşterii de trafic în perioada 2000-2020 se estimeaz ă a fi
de 2,2 ori pentru drumurile naţ ionale, de 1,9 ori pentru drumurile
judeţ ene şi 1,8 ori pentru drumurile comunale.
Sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din România-2005
Această evoluţie a traficului a fost determinată de ponderea
transporturilor de marf ă şi de persoane cu mijloace auto datorită eficienţei
acestora, prin posibilitatea transportului direct, din poartă în poartă, faţă de
celelalte mijloace de transport. S-a constata că la nivelul anului 2003 s-au
transportat cu mijloace auto aproape ¾ din volumul de mărfuri derulat şi
cca. 65% din transportul de pasageri.
În vederea desf ăşur ării în condiţii de siguranţă şi confort a traficului
rutier în continuă creştere ( pe unele tronsoane traficul mediu zilnic va
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
11/49
107
ajunge la 30.000-35.000 vehicule etalon în următorii 10-15 ani) şi a
asigur ării unei infrastructuri adecvate, Parlamentul României a aprobat
Strategia propusă de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente şi
construcţia de autostr ăzi pe teritoriul României până în anul 2020. În cadrul
acestei strategii s-a elaborat un Program de reabilitare a drumurilornaţionale eşalonat pe 15 etape urmând ca până în anul 2014 să fie
reabilitaţi cca. 11.300 km. Finanţarea lucr ărilor de reabilitare se bazează pe
acorduri de finanţare încheiate cu Instituţii Finanţatoare Internaţionale
(BERD, BEI, BIRD) şi contribuţia Guvernului României. Totodată s-au
implementat tehnologii noi şi sisteme moderne de management privind
administrarea reţelei de drumuri şi poduri prin aplicarea şi generalizarea
PMS (Pavement Management System) şi BMS (Bridge ManagementSystem).
De asemenea, Uniunea Europeană prin programele PHARE şi ISPA
a sprijinit România în reabilitarea infrastructurii rutiere.
Tabel nr.3.1.4Program de reabilitare a drumurilor naţionale
Anul 1993- demararea programului de reabilitare a drumurilor naţ ionale.
Anul 2000- finalizarea a 1031 km de drumuri naţ ionale reabilitate cu o
valoare de 334 mil. EURO.
Anul 2004- s-au finalizat încă 1143 km de drumuri naţionale reabilitate.
Până în prezent s-au reabilitat 13,8% din reţ eaua de drumuri naţ ionale
cu o valoare de 997 mil. EURO.
Se prevede c ă până în anul 2014 să se realizeze cele 15 etape ce
reprezint ă 9145 km drumuri naţ ionale reabilitate cu valoare de 6.300
mil. EURO.
sursa: ****Compania Naţ ional ă de Autostr ăzi şi Drumuri Naţ ionale din România
2005.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
12/49
3.2. Integrarea transportului rutier românesc în reţ elele de transport
europene
Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport
are în vedere promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelorexistente prin concentrarea atenţiei asupra unor "artere de infrastructuri
specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de
transport care str ăbat zone geografice ale mai multor ţări şi leagă
principalele centre economice şi sociale ale acestora. Construcţia şi
modernizarea reţelelor de infrastructur ă situate pe coridoarele pan-
europene de transport contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în
familia ţărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor
economice şi turistice de care dispunem, reţelele de infrastructuri devenind
astfel adevărate artere hr ănitoare ale pieţei europene.8
Figura nr.3.2.1Coridoarele Pan-europene
Sursa::http://www.mt.ro/domenii/coridoare.html
108
8 ***www.mt.ro –Integrarea în reţelele europene de transport.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
13/49
109
Totodată, prin dezvoltarea reţelei pan-europene de infrastructuri de
transport se creează premisele unor noi oportunităţi pentru populaţie,
agenţi economici şi colectivităţile regionale şi locale, şi se realizează
legături eficiente între centre şi regiunile periferice. Instrumentele care au
stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ şiRomânia sunt acordurile europene dezvoltate în cadrul CEE-ONU (AGR,
AGC, AGTC, TER si TEM)9 rezultate din cele trei conferinţe Paneuropene
ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997) şi
Decizia Parlamentului European şi a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie
1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de
transport, amendată prin Decizia Parlamentului European şi a Consiliului
nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.La începutul anilor 1990, ca urmare a deschiderii fostului bloc estic,
au avut loc o serie de Conferinţe de Transport Pan-Europeane, cu scopul
de a identifica necesităţile de dezvoltare a infrastructurii de transport în
Europa de Est, şi de a crea o strategie ce urma să integreze, în mod
sinergic toate reţelele de transport din Europa lărgită. După terminarea
primei Conferinţ e de Transport Pan-European care a avut loc la Praga
în 1991 s-a ajuns la concluzia că în rezolvarea problemelor de transportaccentul trebuie pus pe o abordare având ca idee centrală de coridor. În
cadrul celei de-a doua conferinţ e (Creta, 1994) s-au definit nouă
coridoare de transport - aşa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare
Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de
transport din Europa de Est, şi s-a subînţeles faptul că investiţiile în
infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor
coridoare. Ca urmare a lobby-ului f ăcut de ţările balcanice pentru oconexiune mai buna între Europa de Vest şi Balcani, la a treia conferinţă
(Helsinki, 1997 ) a fost adăugat un al zecelea coridor reţelei, mărind
conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, tot la a treia conferinţă au
fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acoper ă bazine
maritime: a) zona Marii Negre, b)zona Barents - Euro Arctica, c)Marile
9
AGR – Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier.AGC – Acordul european privind principalele linii feroviare internationale.AGTC – Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente.TER – Calea Ferata Trans-Europeana.TEM – Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
14/49
Adriatică / Ionica şi d)zona Mediterană. Rolul celor zece coridoare este
de a crea legături între Europa de Vest si Europa de Est, cât si între statele
din Europa de Est. Fiecare coridor are o componentă rutier ă şi una
feroviar ă, cu excepţia Coridorului VII, care este reprezentat de
segmentul de Dunăre în aval de Viena. Coridoarele formează o reţeace se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem:
Nijni Novgorod) şi de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct
extrem: Salonic).
Figura nr. 3.2.2
Reţeaua formata de coridoarele pan-europene
http://www.cdv.cz/english/text/action/its/tem.htm
Coridorul I. ("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia şiRiga- Kaliningrad-Gdansk.
Coridorul II. Berlin-Var şovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod
Coridorul III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev
Coridorul IV. Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanţa-
Istanbul-Salonic
Coridorul V. Veneţia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-
Lviv-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod
-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta110
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
15/49
111
-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta
Coridorul VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina
-ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV
Coridorul VII. Dunărea: Dunărea, cu braţul Sulina şi Canalul Dunăre-
Marea Neagr ă.Coridorul VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna
Coridorul IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-
Ljubasevka-Chisinau-Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis.
-ramura A:Odessa-Ljubasevka
-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad
Coridorul X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-
Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb.
-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad.
-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul.
-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia.
Zonele Pan-Europene de Transport sunt:
• Zona Pan-Europeană de Transport a Mării Negre;
•
Zona Pan-Europeană de Transport Arctic-Barents;• Zona Pan-Europeană de Transport Marea Mediterană;
• Zona Pan-Europeană de Transport Marea Ionică-Adriatica.
Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si
IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII şi, discutabil, X). Reţeaua TEM10 a fost
punctul de plecare în definirea Coridoarelor Helsinki, însă reţeaua
Coridoarelor Pan-Europene acoper ă mai multe ţări decât reţeaua
Autostr ăzii Trans-Europene. Densitatea reţelei variază semnificativ,regiunile de vest şi sud având o densitate mai mare decât cele de nord şi
est. Cea mai mare "pată albă" a reţelei este formata din partea nordică a
României şi partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zonă este mărginită de
Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) şi Coridorul
IV (la sud).
România este traversat ă de coridoarele:
IV(Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucureş
ti-Constanţa-
Istanbul-Salonic; VII (Dunărea, cu braţul Sulina şi Canalul Dunăre-
10 ***TEM-Autostrada Trans-Europeană- Trans-European Motorway
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
16/49
Marea Neagr ă) şi IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-
Ljubasevka-Chisinau-Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).
Se poate afirma ca prima abordare sistematică a problemei transportului la
nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostr ăzii Trans-Europene (Trans-
European Motorway, TEM). Acest proiect a fost iniţiat în 1977 de către ţăridin Europa Centrală, de Est şi de Sud-Est. Scopul proiectului este
planificarea şi construirea unei reţele autostradale de înaltă calitate, care
să faciliteze traficul în interiorul şi între ţările TEM, între aceste ţări şi
regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum şi între regiunile
adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar
contribui şi la dezvoltarea regiunilor adiacente. Iniţial reţeaua propusă
consta într-un coridor Nord - Sud şi şase ramuri orientate aproximativ Vest-Est. Cu timpul au fost adăugate segmente adiţionale, astfel încât astăzi
topologia reţelei este una matricială.11
Conform ultimei versiuni, reţeaua TEM are o lungime de 23.858 km, dincare doar 30% au fost construiţi.
Figura nr.3.2.3Cea mai recentă versiune a reţelei Autostr ăzii Trans-Europene.
http://www.cdv.cz/english/text/action/its/tem.htm
112
11 ***http/www.mt.ro/geostrategia /căilor de transport
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
17/49
113
Un alt capitol important al strategiei naţionale privind dezvoltarea
infrastructurii rutiere este construcţia de autostr ăzi, cu prioritate de-a lungul
Coridoarelor Pan-Europene de Transport nr. IV şi IX existente pe teritoriul
României, precum şi pentru realizarea unei legături directe între Bucureşti,capitala ţării şi capitalele Ungariei şi Republicii Moldova, Budapesta,
respectiv Chişinău, ca legătur ă spre Ucraina.
Demne sunt de remarcat discuţiile care au avut loc în 26 august
2005 cu privire la faptul că, România ar putea fi exclusă de pe traseul unui
important coridor rutier pan-european. Vina pentru retragerea susţinerii
europene pentru construcţia autostr ăzii Nădlac-Constanţa nu o poartă UE,
ci guvernele româneşti de până acum. Şi pe drept cuvânt, România arputea pierde autostrada care face parte din coridorul IV Pan-European din
cauza tergiversării lucr ărilor a bâlbâielilor politice ale guvernelor de până
acum. Europa ne-a f ăcut o concesie în 1996 acceptând o variantă de
autostradă avantajoasă pentru România, dar noi ne-am culcat pe o
ureche timp de zece ani.12
Celebrul deja culoar IV nu era prevăzut iniţial să traverseze România pe
traseul actual, ci doar s-o intersecteze între Timişoara şi Turnu Severin-Calafat. Actualul traseu al coridorului, care traversează ţara noastr ă de la
Nădlac la Constanţa, este o concesie f ăcută României. „Cea mai bună rută
între Europa Centrală şi Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X
Belgrad-Nio-Sofia, cel despre care se vorbeşte din nou astăzi ca o
alternativă la ruta prin România, având avantajul că este mai scurt şi că
există deja autostr ăzi pe o bună parte din lungimea sa” , se arată într-un
studiu al Societăţii Academice Române (SAR). Însă r ăzboiul din fostaIugoslavie şi instabilitatea din Serbia au f ăcut acest drum inabordabil în anii
90. Astfel, România a avut de câştigat, culoarul IV fiind inclus în proiectele
finanţate de UE. În plus, în 1996 s-a acceptat ca traseul IV să aibă o
ramur ă suplimentar ă către Bucureşti şi Constanţa, care însă nu prezintă
mare interes pentru Europa. Pentru România, această autostradă este una
crucială, iar oficialii români s-au luptat foarte mult în anii 90 pentru a o
avea.
12 ***Colecţia-Ziarul Jurnalul Naţional, 26 august 2005
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
18/49
114
Se poate preciza că proiectul care astăzi reprezintă „prioritatea zero”
a autorităţilor de la Bucureşti a stagnat timp de 10 ani. Până în momentul
recepţionării fondurilor europene pentru a demara construcţia autostr ăzii, la
nivel naţional trebuiau finalizate, din resurse interne, studiile de
prefezabilitate şi fezabilitate, consultări publice cu comunităţile, expropieride terenuri. „În ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles şi chiar a unor
semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne
presau să trecem finalmente la treabă, guvernele româneşti care s-au
succedat de atunci s-au mulţumit cu succesul diplomatic de a avea o linie
trasată cu carioca pe hartă” se arată tot în raport.
Ce s-a realizat...
Por ţ iunea româneasc ă a culoarului IV, pe traseul N ădlac-Arad- Timi şoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Rm-Vâlcea-Piteşti-Bucureşti-Constanţ a,
însumeaz ă 1366 kilometri, incluzând variantele ocolitoare pentru marile
oraşe de pe traseu. Până în prezent au fost date în folosinţă tronsoanele
Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Drajna, adică 200 de km. Alte 2 tronsoane
mai scurte (Drajna-Cernavodă) au fost incluse ca proiect ISPA în 2000
(96 mil.euro, din care 72 mil.euro îi d ă UE) şi ar fi trebuit terminate anul
acesta, dar s-au cerut prelungiri până în 2009. Deşi aceasta era por ţiuneacea mai uşoar ă pe un traseu de autostradă, avem deja un decalaj de patru
ani de execuţie”, constată SAR. Autorii raportului consider ă că lucr ările la
autostradă nu se vor încheia în exerciţiul bugetar european 2007-2013.
„Dac ă integrarea României se amână cu un an, programele preg ătite
deja se vor decala în mod imprevizibil, pentru c ă vom pierde fondurile
structurale aferente anului 2007 ( aproximativ 2,4 miliarde euro, din
care în jur de 600 mil. euro doar pentru infrastructura naţ ional ă şiregional ă de transport)”, se mai arat ă în raport.
Această autostradă Nădlac-Constanţa este un exemplu de „slabă
guvernare”, şi „proastă practică”, deoarece traseul actual este mai lung cu
35 km faţă de ce stabilit iniţial. Fostul ministru al Transporturilor a acceptat
ca autostrada să devieze de la cursul normal pentru a deservi oraşele Arad
şi Timişoara, în loc să meargă drept de la Arad –Deva. La preţul mediu de
8 milione de euro/km, cei 35 de km suplimentari echivalează cu întregul
buget anual pentru întreţinerea drumurilor publice în România, se arată tot
în raport. În plus România a mai f ăcut o greşeală , angajându-se în paralel
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
19/49
în construirea autostr ăzii Braşov-Bor ş. De remarcat că acest proiect nu
este cuprins în strategiile europene, pentru care nu avem bani şi care nu se
conectează cu reţeaua maghiar ă de autostr ăzi.
Figura nr:3.2.4Situaţa coridorului IV pe teritoriul românesc
Sursa: Colec ţ ia-Ziarul Jurnalul Na ţ ional, 26 august 2005
Însă , actualul ministru , este foarte optimist şi sper ă că până în 2010,
cel târziu 2011, să se finalizeze construcţia a 826 de km din coridorul IV.
Asta în ciuda semnalelor venite recent de la Bruxelles care ne dau de
înţeles că politica europeană de infrastructur ă rutier ă tinde să se schimbe
şi România să fie ocolită de coridorul european. Tot actualul ministru
declara că până la sfâr şitul anului 2005 se vor semna contractele de
creditare cu pentru por ţiunea Cernavodă- Constanţa, cu BEI, şi pentru
bypassul din această zonă, cu BERD. Valoarea totală a celor circa 800 de
km care mai trebuie construiţi din coridorul IV se ridică la 4,75 miliarde
euro.
115
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
20/49
116
Tot de o importanţă naţ ional ă, şi de asemenea internaţională, care
trebuie să reprezinte o prioritate pentru Guvernul României sunt lucr ările
pentru autostrada Transilvania. Actualul premier al României a declarat la
Cluj-Napoca, miercuri 6 ianuarie 2006 că, „după rezolvarea celei mai
spinoase probleme din contractul încredinţat de guvernul trecut companieiBechtel, cea a avansului decontabil la finalizarea autostr ăzii „Transilvania”,
nepermis de legislaţia românească, au mai r ămas de negociat aspectele
legate de costuri.” Întrebat dacă este vorba despre reducerea costului pe
kilometru, premierul României a dat din cap afirmativ. Premierul a spus că
lucr ările vor fi reluate anul următor. „Acest proiect, ca şi altele, face parte
din strategia de dezvoltare a infrastructurii României, care se va axa pe
culoarele pan-europene IV şi IX şi autostrada Transilvania”, a subliniatprimul ministru.13 Totodată se argumentează că proiectul este pe deplin
susţinut politic şi financiar, deoarece “11,5 milioane de români din 22 de
judeţe sunt beneficiarii acestei autostr ăzi”.
Legat de costurile pe kilometru, reamintim că FMI a cerut Guvernului,
anul trecut, un audit independent al preţurilor convenite cu Bechtel, ca să
vadă dacă proiectul, finanţat de buget, poate fi susţinut. Costul total al
autostr ăzii, gândită a avea 415 km, este de 2,8 miliarde de euro f ăr ă TVA,şi, scăzându-se preţul exproprierilor, se ajunge la 2,24 miliarde. În funcţie
de relief, preţul unui kilometru de autostradă ar ajunge să coste între 3,5 şi
5,4 milioane euro. Preţul a fost comparat de specialişti cu cel al altor
şosele. Cu autostrada Bucureşti-Constanţa nu se poate compara,
deoarece datorită reliefului plan, aici a fost vorba de sume între 1,5 şi 2, 3
milioane euro. Nici autostr ăzile din Europa Occidentală nu sunt relevante,
deoarece aici, costurile cu for ţa de muncă sunt mai mari decât la noi. ÎnCroaţia însă, Bechtel a construit o autostradă de 198 km cu 810 milioane
de euro, adică o medie de 4,1 milioane euro/km, în condiţiile în care o
treime din autostradă str ăbate munţii.
13 ***Ziarul Gândul- 6 ianuarie 2006
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
21/49
117
3.3. Proiecte de reabilitare privind transportul rutier
Se poate constata că în trecut sistemul de transporturi al României
era centrat pe căile ferate, care cuprindeau o reţea extinsă. Ca urmare a
dificultăţilor financiare şi a diminuării traficului, în ultimul deceniu
întreţinerea sistemului nu a fost adecvată, iar investiţiile au fost reduse. Înultimii ani, au fost iniţiate câteva proiecte importante de reabilitare,
urmărindu-se îmbunătăţirea condiţiilor de trafic, precum şi a reţelei de
transport feroviar şi rutier în general. Aceste proiecte au avut ca rezultat
reabilitarea principalelor drumuri naţionale şi legături rutiere, precum şi a
unor puncte-cheie de trecere a frontierei.
Guvernul a înţeles importanţa pe care sectorul transporturilor o are
în tranziţia şi dezvoltarea economiei româneşti, precum şi în procesul dealiniere la standardele ţărilor vecine şi ale Uniunii Europene. În acest scop,
în 1993 a fost adoptată în contextul integr ării în U.E., o strategie pentru
sectorul transporturilor, destinată în principal armonizării şi adoptării
legislaţiei şi a standardelor.14
În ultimii ani şi în mod special în 2000, România a realizat progrese
semnificative în transpunerea şi implementarea aquis-ului în domeniul
transporturilor. În timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativă nu au ridicat probleme dificile, autorităţile române, fiind dispuse să
îndeplinească normele europene, implementarea diverselor legi adoptate
va fi un proces mai lung şi mai dificil.15 În viitorul apropiat, România va
trebui să se concentreze asupra aplicării legislaţiei recent adoptate, precum
şi asupra asigur ării resurselor financiare adecvate pentru implementarea
unor directive importante referitoare la investiţii.
Relaţia României cu Uniunea Europeană este, cel mai adesea, judecată prin prisma reformelor, a procesului de transformare a unei
economii de comandă (comuniste) în care s-a practicat stalinismul târziu.
Dar mai există o perspectivă, nu mai puţin relevantă, pentru examinarea
acestei relaţii ; este ceea ce numim procesul "de ajungere din urmă"
(catching-up), de reducere a marilor discrepanţe de deyvoltare faţă de
Europa Occidentală-într-un cuvânt modernizarea României. Poate mai mult
decât majoritateaţă
rilor candidate europene, România vede în relaţia cu
14 ***Programe ale Uniunii Europene pentru România-“Fişă de sector- Transporturi”, Bucureşti/ianuarie 2005
15 ***Revista Cargo România nr.5/mai 2004, pag.8
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
22/49
118
Uniunea şansa extraordinar ă de a învinge capcana înapoierii şi realizării
aspiraţiei seculare de modernizare.16
Uniunea Europeană a început să sprijine sectorul transporturilor din
România în 1994, obiectivele programelor U.E. fiind reabilitarea drumurilor
în contextul Reţelelor Transeuropene.17
Exist ă trei tipuri de programme finanţ ate de Uniunea
Europeană :
A) Programme Phare multi-ţar ă, care includ câteva sau toate ţările
beneficiare Phare (numite TECE-Ţările din Europa Centrală şi de Est).
Aceste programme au drept scop :
-eliminarea blocajelor la punctele de frontier ă din TECE, la punctele
situate de-a lungul principalelor coridoare în vederea integr ării reţelelorromâneşti de transport în cele transeuropene.
B) Programme Phare naţionale, destinate dezvoltării sectorului
transporturilor din România.
C) Programme Ispa18, care finanţează proiecte de infrastructur ă de
mari dimensiuni în domeniul transporturilor şi mediului .
În ceea ce priveşte Programele Phare Naţ ionale, asistăm la o
serie de programe în desf ăşurare :1. Asistenţă pentru implementarea noilor aspecte privind siguranţ a
rutier ă din legislaţ ia comunitar ă şi pentru finalizarea restructur ării
c ăilor ferate-Pare 2004- acest proiect include două componente : una
pentru sectorul căilor ferate şi una pentru sectorul rutier , cu următoarele
subcomponente :
Infr ăţire instituţională-continuarea armonizării legislaţiei privind
siguranţa drumurilor şi consolidarea instituţiilor care trebuie să apliceaceastă legislaţie;
Măsuri pentru siguranţa drumurilor : elaborarea şi implementarea
unui set de măsuri pentru siguranţă, pentru a reduce numărul
accidentelor în satele situate pe drumurile naţionale şi pentru a
16
Dăianu Daniel, Vrânceanu Radu-“România şi Uniunea Europeană”; Ed.Polirom, Iaşi, 2002, pag.13,2417 ***Reţelele Transeuropene-reţele de infrastructur ă pentru transportul mărfurilor, serviciilor şi persoanelor pe
teritoriul Europei18
***ISPA-Instrument pentru Politici Structurale pentru Pre-aderare-instrument special de pre-aderare lansat în2000
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
23/49
119
elimina zonele negre (secţiune a drumului cu o concentraţie mare de
accidente) din afara localităţilor
2. Asistenţă pentru implementarea noilor aspecte privind siguranţ a
rutier ă din legislaţ ia comunitar ă-Phare 2003-7,3 milioane Euro-fonduri
UE, la care se adaugă 2,39 milionae Euro de la bugetul României. Acestproiect este o continuare a unui proiect Phare anterior şi vizează
continuarea îmbunătăţirii condiţiilor de trafic şi a siguranţei rutiere a
României.19
Programul are patru componente :
• Constituirea unor sec ţ iuni de inspec ţ ie a drumurilor pentru
modernizarea traficului, controlarea siguranţ ei vehiculelor şi
cânt ărirea de mare tonaj- după implementarea acestei componentese vor putea scoate din circulaţie vehiculele care nu corespund
normelor de siguranţă şi emisie ;
• Asistenţă pentru încheierea lucr ărilor la sistemul de administrare a
podurilor din reţ eaua rutier ă a României- această componentă va
face un inventar al podurilor din România(menţionându-se stadiul lor
actual) şi se va elabora un program de intervenţie şi de investiţii în
acest sector ; • Îmbunăt ăţ irea activit ăţ ii de control şi achizi ţ ionarea de utilaje
mecanice pentru citirea şi interpretarea discurilor de tahograf- acest
sub-proiect contribuie la îmbunătăţirea activităţiilor de control al
operatorilor de transport şi al şoferilor ;
• Achizi ţ ionarea de echipamente de testare în laborator a drumurilor
pentru consolidarea standardelor europene- acest sub-proiect va
îmbunătăţi capacitatea Companiei Naţionale De Autostr ăzi şi DrumuriNaţionale de a efectua controale de calitate a lucr ărilor de construcţie
a drumurilor.
Până la sfâr ţitul lunii noiembrie al anului 2005, urmau să se discute licitaţiile
şi să se încheie contractele pentru toate proiectele.
3. Management şi instruire profesional ă pentru sectorele rutier, al
apelor navigabile interne şi aerian- Pahre 2002 - 1,2 milioane Euro-
numai fonduri de la Uniunea Europeană. Proiectul urmăreşte dezvoltareacentrelor de pregătire profesională în domeniul transporturilor şi creşterea
19 ***Programe ale Uniunii Europene pentru România-“Fişă de sector- Transporturi”, Bucureşti/ianuarie 2003
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
24/49
120
capacităţii acestora de conştientizare a directorilor companiilor de transport
asupra necesităţilor de pregătire profesională (transport rutier, naval intern
şi aerian). Acest proiect include evaluarea stadiului actual al centrlor de
pregătire profesională, procurarea de noi materiale de instruire sau
actualizarea celor existente, achiziţionarea de echipamente şi elaborareade hăr ţi pentru o gestionare eficientă a aerodromurilor.
4. Asistenţă pentru transpunerea aspectelor financiare şi de siguranţă
din cadrul legislaţ iei şi a politicii UE în domeniul transportului rutier-
Phare 2002 -6,7 milioane Euro + 1,43 milioane Euro din co-finanţare
naţională. Printre obiectivele proiectului se număr ă :
-consolidarea Ministerului Transporturilor, Construcţiei şi Turismului şi a
organismelor/instituţiilor cu activitate în domeniul siguranţei rutiere, învederea îndeplinirii cerinţelor UE în domeniu ;
-crearea instrumentelor necesare pentru aplicarea unei impozitări corecte
şi transparente pentru transportul rutier şi stabilirea unei impozitări
rezonabile pentru folosirea infrastructurii rutiere.
Proiectul prezintă cinci componente, două f ăcând referire la
transportul rutier :
-asistenţă tehnică pentru evaluarea politicii fiscale şi de impozitare aRomâniei în sectorul transportului rutier şi elaborarea de măsuri corective ;
-achiziţionarea de echipament pentru aplicarea reglementărilor referitoare
la siguranţa traficului rutier.
5. Programe de Coeziune Economic ă şi Social ă (CES)
Programele de Coeziune Economică şi Socială 2001, 2002, 2003 şi 2004
includ componente referitoare la reabilitatea infrastructurii regionale sau
locale. Acestea cuprinde proiecte de modernizare a infrastructurii regionalede transport, în vederea îmbunătăţirii accesului la zonele economice şi
consolidarea legăturilor între polii economici
Cu privire la Programelele de Cooperare Transfrontalier ă se
remarcă :20
a) Cooperarea transfrontalier ă România –Bulgaria 2004 ( Sub-
programul pentru România : 8 milioane euro-contribuţie Phare +3,13
miloane Euro- bugetul României).
20 ***Programe ale Uniunii Europene pentru România-“Fişă de sector- Transporturi”, Bucureşti/ianuarie 2005
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
25/49
121
Sub-programul pentru România include două proiecte specifice cu referire
la sectorul transporturilor :
îmbunătăţirea fluenţei traficului la punctul de frontier ă Turnu
Măgurele-Nikopol, prin reabilitarea drumului judeţean DJ 546;
îmbunătăţirea infrastructurii de legătur ă la punctul de trecere afrontierei Rast-Lom.
b) Cooperare transfrontalier ă România –Bulgaria 2003 (sub-
componenta pentru România : 8 milioane Euro-contribuţie UE +3,603
milioane Euro –co-finanţare naţională). Sub-programul pentru România
include următorul proiect în sectorul transporturilor :
-Giurgiu- Îmbunătăţirea infrastructurii de acces la frontier ă-2,655 milioane
euro-Phare +0,985 milioane Euro –bugetul României.
c) Ini ţ iativa de Cooperare Transfrontalier ă-6,56 milioane euro –Phare şi
1,396 milioane co-finanţare naţională. Acest proiect are următoareale
obiective :
să îmbunătăţească cooperarea transfrontalier ă la nivel local între
România şi Serbia & Muntenegru, Moldova şi Ucraina;
să sprijine dezvoltarea pe mai departe a regiunilor de frontier ă vizate;
să creeze premisele pentru viitoarele programe Phare de Cooperare
Transfrontalier ă/ de Bună Vecinătate (2004-2006) între România şi a)
Serbia şi Muntenegru, b) Moldova şi c) Ucraina.
d) Cooperarea transfrontalier ă România-Ungaria 2002 ( Sub-program
pentru România : 5 milioane euro-fonduri UE + 5,25 milioane euro- co-
finanţare naţională). Acest program include un proiect în domeniul
transporturilor : Pasajul de traversare peste calea ferată în municipiul Satu
Mare, pe DN19 spre Petea (RO) – Csengersima (HU) – 2,5 milioane euro(Phare) +4,49 milioane euro – co-finanţare naţională. Scopul acestui
proiect este de a îmbunătăţi şi facilita traversarea oraşului Satu Mare şi de
a reduce distanţa dintre partea de nord a României şi Ungariei. Obiectivul
final al proiectului este de a îmbunătăţi schimburile comerciale la nivel local
dintre România şi Ungaria. Proiectul este în curs de implementare.
Programul ISPA – Instrument pentru politici structurale pentru Pre-Aderare,
finanţează proiecte de infrastructur ă în domeniul transporturilor şi almediului în perioada 2000-2006. Bugetul total ( media anuală este de 240
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
26/49
122
milioane euro) este repartizat în mod egal pentru cele 2 sectoare : transport
şi mediu.
Obiectivele ISPA sunt:
să sprijine ţările beneficiare în vederea alinierii standardelor de
mediu la cele ale Uniunii Europene;să extindă şi să conecteze reţelele de transport proprii cu cele trans-
europene;
să familiarizeze ţările beneficiare cu politicile şi procedurile aplicate
de Fondurile Structurale şi de Coeziune ale Uniunii Europene.
În domeniul transporturilor, se acordă prioritate investiţilor legate de
integrarea sistemului românesc de transporturi în cel al Uniunii Europene şi în reţelele trans-europene. De asemenea, se acordă prioritate îmbunătăţirii
legăturilor cu alte ţări, precum şi eliminării verigilor lipsă din sistemul
naţional de transporturi.21
În ceea ce priveşte „Programele de modernizare în curs de derulare”
constau în proiecte care vizează cu prioritate reabilitarea/modernizarea
secţiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de
transport IV, VII si IX. În pregătirea şi realizarea proiectelor, un sprijinsubstanţial a fost acordat de organizaţiile şi organismele financiare
internaţionale, atât prin susţinerea specialiştilor români în însuşirea şi
aplicarea procedurilor instituite de aceste organizaţii în domeniul specific
sectorului de transporturi, cât şi prin promovarea şi finanţarea proiectelor
propuse.
Guvernul României a asigurat componenta bugetar ă, iar principalii
finanţatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internaţională pentru
Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD), Banca Europeană de Investiţii (BEI),
Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi Banca
Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), Comisia Europeană prin
Programul PHARE şi Facilitatea ISPA.
Pe sectoare, principalele „Proiecte de reabilitare/modernizare a
infrastructurilor aflate în curs de derulare” sunt:22
• în sectorul rutier
21 ***www.infoeuropa.ro
22 ***www.mt.ro –proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
27/49
123
Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a II-a, început în
anul 1996 şi aflat în curs de finalizare, vizează reabilitarea unor
tronsoane de drumuri naţionale de interes european şi anume:
-DN 6 - Bucureşti – Alexandria;
-DN 2 -Urziceni – Buzău - Râmnicu Sărat;-DN 65-Craiova – Slatina – Piteşti;
-DN 1-Câmpina – Comarnic;
-DN 13 -Braşov – Sighişoara – Târgu Mureş;
-DN 15 – Turda – Cuci – Târgu Mureş;
-DN1F – Cluj – Zalău;
-DN19 A- Zalău – Sălaj – Satu Mare.
Acest proiect este finanţat din împrumuturi de la BIRD, BERD, BEI şiGuvernul României.
Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a III-a, demarat
în anul 1998 şi aflat în curs de derulare, vizează reabilitarea
următoarelor secţiuni de drumuri:
- DN 1 - Cluj – Huedin;
-DN 2 - Rm. Sărat - Măr ăşeşti – Sabăoani;
-DN 24 - Tisita –Galaţi; Iaşi – Suculeni;-DN 28 - Sabăoani – Tg. Frumos – Podul Iloaiei – Iaşi;
-DN1 -Veştem- Miercurea Sibiului.
Acest proiect este finanţat din împrumut de la BEI23, Comisia Europeană
prin Programul PHARE şi Guvernul României.
Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale etapa a IV-a, aflat în
derulare, vizează reabilitarea următoarelor secţiuni de drumuri:
- E 576 -Cluj Napoca – Dej – Bistriţa – Suceava;-E 79 -Petroşani – Simeria; E 70 Lugoj – Caransebeş – Turnu Severin -
Craiova.
Acest proiect este finanţat de către BEI, Facilitatea ISPA şi Guvernul
României.
Proiectul de reabilitare a drumurilor naţ ionale DN6 Lugoj –
Timi şoara şi construc ţ ie by-pass-uri Timi şoara şi Craiova constă în
construcţia rutei ocolitoare a ora
şului Timi
şoara, îmbun
ătăţ
irea DN 6
Timişoara-Lugoj, construirea rutei ocolitoare a oraşului Craiova şi
23 ***BEI-Banca Europeană de Investiţii.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
28/49
124
servicii de consultanţă. Proiectul este finanţat de către JBIC24 şi
Guvernul României.
Proiectul de l ărgire la 4 benzi a drumului naţ ional DN5 Bucureşti –
Giurgiu, aflat în curs de derulare, este finanţat prin Facilitatea ISPA şi
Guvernul României. Proiectul de construc ţ ie a autostr ăzii Bucureşti – Constanta
(tronsonul Bucur şti-Cernavod ă ), aflat în curs de derulare, cuprinde:
finalizarea/construirea secţiunilor Bucureşti-Fundulea, Fundulea-Lehliu,
Lehliu-Drajna, Drajna-Feteşti şi reabilitarea secţiunii existente Feteşti-
Cernavodă. Proiectul este finanţat de către BEI, Facilitatea ISPA şi
Guvernul României.
Tabelul nr.3.3.1
Situaţia actuală a reţelei de transport rutier pe coridoarele
paneuropene de transport este următoarea:
Legătura Situaţia Finanţare
Creşterea
capacităţii
traficului
CORIDOR IV: Nadlac-Bucureşti-Constanţ a
Nadlac-Arad-
Deva-Sibiu-
Piteşti
Reabilitarea
drumului naţional
existent
Program de
reabilitare drumuri
(PRD)
(etapele 1 si 2)
limitata
(f ăr ă lărgire)
Piteşti-Bucureşti Reabilitarea si
modernizarea
autostr ăzii existente
Program de
reabilitare si
dezvoltare
autostrada
Bucureşti-Piteşti
(PDRABP)
limitata
(f ăr ă lărgire)
Bucureşti-
Constanţa
Reabilitarea
drumului naţional
existent (prin
PRD (etapa 1):
Bucureşti-Urziceni-
Slobozia-Giurgeni
carosabilul a
fost lărgit la 10
m doar pentru
24 ***JBIC-Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
29/49
125
Urziceni şi
Slobozia)
Autostrada în
construcţie
(pod peste Dunăre)
Program autostr ăzi
PA
Bucureşti-
Urziceni
Ramura sudic ă: Arad-Timi şoara-Caransebeş-Craiova-Calafat
Arad-Timişoara Reabilitarea
drumului naţional
existent
PRD
(etapa 1)
limitata
(f ăr ă lărgire)
Timişoara-Lugoj Reabilitarea
drumului naţional
existent siconstruirea de
drum ocolitor la
Timişoara
PRD (FCEI)
(etapele 3 si 4)
limitata
(f ăr ă lărgire)
construcţienouă (2x1
benzi)
Lugoj-
Caransebeş-
Craiova-Calafat
Reabilitarea
drumului naţional
existent
Construirea de
drum ocolitor la
Craiova
PRD (FCEI)
(etapele 3 si 4)
Carosabil
lărgit la 4
benzi pe
secţiuneaCraiova-Filiaşi
construcţie
noua (2x1
benzi)
CORIDOR IX: Albiţa-Măr ăşeşti-Bucureşti-Giurgiu limita judeţului
Galaţi-Măr ăseşti-Urziceni-Bucureşti
Reabilitarea
drumului naţional
existent
PRD
(etapele 1,2 si 3)
carosabilul a fost
lărgit la 10 m
Bucureşti-Giurgiu Reabilitarea
drumului naţional
existent
Construirea de
drum ocolitor la
PRD
(etapele 2 si 3)
Carosabil
lărgit la 4
benzi 2x2
construcţie
nouă (2x1
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
30/49
126
Adunaţii Copăceni benzi)
LEGATURI ADITIONALE
Timişoara-
Moraviţa
Reabilitarea
drumului naţional
existent
PRD
(etapa 1)
limitata
(f ăr ă lărgire)
Craiova-Bucureşti Reabilitarea
drumului naţional
existent Craiova-
Piteşti .
Reabilitarea şi dez-
voltarea autostr ăzii
existente:
Bucureşti-Piteşti.
PRD
(etapa 2)
PDRABP
limitata
(f ăr ă lărgire)
Bor ş-Oradea-Cluj-
Turda-Sebeş
Reabilitarea
drumului naţional
existent
PRD
(etapele 1 si 3)
limitata
(f ăr ă lărgire)
Siret-Suceava-
Sabăoani-Bacău-
Măr ăseşti
Reabilitarea
drumului naţional
existent Sabăoani-
Măr ăşeşti
RPR (etapa 3) Lărgirea
drumului la 10
m
Halmeu-Zalău Reabilitarea
drumului naţional
existent
RPR (etapa 2) Limitarea (nu
lărgirea).
Sursa:http/ www.mt.ro/geostrategia c ăilor de transport.
Opţiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere
dezvoltarea unor reţele de infrastructuri fizice specializate şi eficiente,
compatibile cu infrastructurile europene şi internaţionale care sa susţină
dezvoltarea durabilă a teritoriului naţional şi care să asigure:
afirmarea poziţiei României ca principală placă turnantă a
transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele rute
geografice Vest-Estşi Nord-Sud;
organizarea reţelelor naţionale pentru toate modurile de transport,
astfel încât să se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;
http://www.mt.ro/geostrategiahttp://www.mt.ro/geostrategia
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
31/49
127
eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului şi al
calităţii transportului şi satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare
a cetăţenilor;
dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic cât şi în zonele de
impact cu principalele coridoare europene;asigurarea unei cât mai mari securităţi în transport şi a protecţiei
mediului înconjur ător.
Obiectivele specifice au în vedere reabilitarea, modernizarea şi
dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunătăţirea confortului
călătorilor, creşterea siguranţei acestora şi a eficientizării transportului de
marf ă în vederea alinierii sistemului naţional de transport la sistemul
european. Totodată se are în vedere maximizarea efectelor pozitive asupramediului şi minimizarea impactului global şi local pe care activităţile de
transport le generează şi sunt axate în general pe:
• stoparea degradării infrastructurii şi menţinerea în exploatare a
sistemului de transport;
• aducerea în parametrii de funcţionare şi valorificarea capacităţilor
existente prin repararea şi modernizarea infrastructurilor;
•
înlăturarea sau prevenirea apariţiei restricţiilor de circulaţie şi eliminareablocajelor şi aglomer ărilor;
• creşterea capacităţii pe anumite secţiuni ale coridoarelor paneuropene
de transport IV, VII, IX şi continuarea lucr ărilor pentru realizarea reţelei
TINA25, în vederea asigur ării interconectării şi interoperabilităţii între rute
şi moduri de transport;
• interconectarea cu coridorul TRACECA26;
•
promovarea tehnologiilor de transport ecologice;• integrarea drumurilor de interes local în reţeaua de infrastructura
naţională.
Programele/proiectele care susţin realizarea obiectivelor specifice au
în vedere şi relansarea activităţii constructorilor şi furnizorilor de materiale,
echipamente şi instalaţii din România, în beneficiul atât al utilizatorilor, cât
şi al consumatorilor finali. În transporturile rutiere:
25 TINA- Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructur ă de transport în
Europa Centrală şi de Est –199926
***TRACECA- Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
32/49
128
dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene şi
naţionale cu accent pe secţiunile situate pe traseele coridoarelor
paneuropene de transport IV si IX;
lucr ări de reabilitare a drumurilor naţionale cuprinse în:
• etapa a II-a - 694 km şi program de siguranţ a rutier ă şi dezvoltareinstituţ ional ă;
• etapa a III-a - 550 km;
• etapa a IV-a – 654,5 km;
• etapa a V-a – 863 km;
• etapa a VI-a – 627,7 km;
• etapa a VII-a – 824,7 km;
• etapa a VIII-a – 527,5 km;• etapa a IX-a – 524 km;
• etapa a X-a - 504 km;
• etapa a XI-a - 543 km;
• etapa a XII-a - 471 km;
• etapa a XIII-a - 558 km;
• etapa a XIV-a - 568 km;
•
etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, construcţii autostr ăzi şi
modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV şi IX:
autostrada Bucureşti-Ploieşti-Braşov;27
autostrada Bucureşti-Constanţa: Tronsonul Bucureşti – Fundulea –
Lehliu – Feteşti – Cernavodă ;
autostrada Nădlac – Arad-Timişoara ;
modernizarea şi extinderea la patru benzi a DN 5 Bucureşti-Giurgiu ; începerea construcţiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV
(Deva, Or ăştie, Sebeş, Sibiu, Piteşti);
centura de nord28 a municipiului Bucureşti;
centura de sud a municipiului Bucureşti;
27 autostrada Bucureşti-Ploieşti-Braşov constituie o componenta nouă a reţelei TINA care leagă Bucureştiul şi
centrele generatoare de trafic din zona Văii Prahovei (Ploieşti, Câmpina, Comarnic, Braşov) şi deserveşte una dincele mai importante zone turistice ale Romaniei.28
centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulaţia prin municipiul Bucureşti prin eliminareatraversării acestuia pe relaţiile nord-sud şi nord-est şi realizează legătura între autostrada Bucureşti-Constanţa (şicelelalte drumuri naţionale situate în partea de sud-est a ţării) şi autostrada Bucureşti-Braşov.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
33/49
129
continuarea lucr ărilor de modernizare a punctelor de trecere a
frontierei (Giurgiu, Vâr şand, Bechet, Petea, Cenad);
pod rutier peste fluviul Dunărea în zona Br ăila;29
pod mixt (rutier şi feroviar) peste fluviul Dunărea în zona Calafat-
Vidin;30 continuarea lucr ărilor de reparaţii capitale şi întreţinere curentă la
drumurile naţionale.
Ierarhizarea şi etapizarea realizării în timp a proiectelor prioritare au la
baza atât cerinţele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cât
şi posibilităţile de acoperire a efortului financiar necesar realizării lor.
3.4. Politica în domeniul transportului rutier
Înainte de a realiza o incursiune asupra politicii de transport la nivelul
ţării noastre se cuvine a face o prezentare a politicii de transport la nivelul
Uniunii Europene. Se poate remarca că principiile fundamentale ale Politicii
Comune de Transport31 au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma,
de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). Trataul defineşte
conţinutul politicii de transport:32
reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;
condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze
servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;
măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport,
limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier şi
fluvial;
Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite
reglementări pentru transportul maritim şi aerian.
29 podul rutier peste fluviul Dunăre în zona Braăila constituie o nouă legătur ă între coridoarele VII si IX, prin carese va asigura eliminarea disfuncţionalităţilor generate de traversarea Dunării şi fluidizarea circulaţiei între Dobrogea
şi Moldova.30 podul mixt (rutier şi feroviar) peste Dunăre asigur ă continuitatea reţelei feroviare şi rutiere pe coridorul IV între
România şi Bulgaria; cuprinde infrastructura conexă de pe teritoriul României (infrastructura situată pe teritoriulRomâniei care face legâtura dintre pod şi infrastructura feroviar ă şi rutier ă de acces existentă).31
*** Politicii Comune de Transport-PAC32
Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, EuropeanEnvironmental Agency, 2002
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
34/49
130
Până în anul 1985, congresul European al Miniştrilor Transporturilor a
r ămas principala instituţie ce coordona politicile de transport pan –
europene. Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de transport,
până în 1985 au fost înregistrate foarte puţine realizări, deoarece Statele
Membre aveau ezitări în a ceda controlul asupra politicii de transport. DeşiTratatul de la Roma prevedea realizarea unei “politici comune în
transporturi” nu s-a reuşit decât o politică “comunitar ă”, adică armonizarea
şi încadrarea politicilor naţionale într-o direcţie comună: o piaţă unică
pentru transporturi este o sarcină ce revine viitoarelor generaţii ale U.E.
Excepţie fac în unele privinţe transporturile rutiere la care realizările sunt
mai notabile.33
În luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privindfinalizarea Pieţei Interne, ce a transformat politica de transport într-o
componentă importantă a strategiei comunitare generale.
În a doua jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate
progrese considerabile în ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea
politicilor de transport. La sfâr şitul anilor ’80 au intrat în discuţie şi alte
probleme – dezvoltarea infrastructurii (Reţelele Trans-Europene, Trans-
European Networks, TEN) şi impactul transporturilor asupra mediului. Îndecembrie 1992, Comisia Europeană a publicat « Comunicare asupra
Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport » (COM(92)0494).
Această Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii
Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o
politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse
în discuţie: siguranţa transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile
externe, şi politicile de taxare.
34
În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua
Comunicare (COM(95)0302), privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor
prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi
dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oar ă cu adevărat în discuţie
latura fiscală a politicii de transport, datorită Car ţii Verzi „Către taxarea
33 Dumitrescu Sterian, Niţă Ion, Ciochină Iuliana-“Construcţia Europeană”; Ed. Independenţa Economică Piteşti,
2005, pag.15634
*** « Politica în domeniul transporturilor » ; Ed. Institutul European din România, Bucureşti, 2005,pag.4
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
35/49
131
echitabilă şi eficientă în transporturi” (COM(95)691). Într-o nouă Cartă
Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe
etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în
Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut
problema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul detransport.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă
Albă privind Politica Comunitar ă de Transport. Documentul a propus
măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât să devină mai
durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje,
poluare şi accidente.
În octombrie 2004 a fost adoptatã „O constituţie pentru Europa”.35
Secţiunea 7 a acesteia stabileşte că, după consultarea cu Comitetul
Economic şi Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile
transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau
traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiţiile în care
transportatori non-rezidenţi pot opera servicii de transport peteritoriul unui
Stat Membru; mãsuri de creştere a siguranţei transporturilor; şi alte
prevederi considerate adecvate. Reglemenările acestui Capitol se aplică transportului feroviar, rutier şi fluvial.
Principalele instituţii care se ocupă de buna desf ăşurare a Politicii
de transport la nivel de uniune sunt :
A) Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism
Ca şi în cazul parlamentelor naţionale, Parlamentul European are comitete
ce se ocupă de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).
Comitetul de Transport şi Turism este responsabil de probleme legate dedezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial,
maritim şi aerian, în particular de:
1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul
Uniunii Europene;
35 La data de 29 octombrie 2004, şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în curs de
aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa, adoptat în unanimitate la data de 18 iunie2004. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu procedurileconstituţionale naţionale. Ratificarea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul cetăţenilor încadrul unui referendum. După ratificare în toate Statele Membre, Tratatul poate întra în vigoare la 1 noiembrie 2006
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
36/49
132
2. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul
infrastructurii de transport;
3. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii
Europene;
4. siguranţa transporturilor;5. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul
transporturilor.
b) Consiliul European- Consiliul European întruneşte şefi de state sau
guverne din cadrul Uniunii Europene şi preşedintele Comisiei Europene.
Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii Europene.
c)Comisia Europeană- Comisia Europeanã desf ăşoar ă multe din
activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaborează propuneri denoi legi europene, pe care le prezintã Parlamentului şi Consiliului
European.
d)Banca Europeană de Investiţii- Banca Europeanã de Investiţii (BEI) a
fost înfiiinţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului de la Roma.
Banca sprijinã îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de
proiecte de investiţii.
e)Comitetul Economic şi Social -Fondat în 1957 prin Tratatul de laRoma, Comitetul Economic şi Social este un organism consultativ ce
reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte
grupuri de interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”.
Comitetul prezintã punctele de vedere ale membrilor şi le apăr ă interesele
în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană, Consiliul şi
Parlamentul European
f) Comitetul Regiunilor - Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene(Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcătuit din
reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa. Comitetul se
asigur ă că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor
Uniunii Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi
regionale. Comitetul trebuie să se consultat asupra problemelor ce privesc
administraţiile locale şi regionale, precum politica regională, mediul,
educaţia
şi transporturile.
Cu privire la Obiectivul general al politicii europene de transport
acesta se refer ă la stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
37/49
de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de altă parte,
pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010.36 În
ceea ce priveşte transportul rutier se remarcă : Îmbunătăţirea calităţii,
aplicarea în mod mai eficient a reglementărilor existente printr-un control şi
sancţiuni mai aspre.Se poate constata din figura prezentată în continuare, că :
Figura nr.2.4.1
Obiectivul politiciicomunitare privindtransportul rutier debunuri şi de pasageri
este :
-crearea condiţiiloroptime pentru
furnizarea eficientã aserviciilor de transport;
-promovarea unuisistem comun eficient
de transport rutier
- contribuirea laarmonizarea condiţiilorde concurenţa dintreoperatorii de transport
-încurajarea respectăriiregulilor privindcondiţiile de muncă înacest sector.
În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica
de transport rutier trebuie dezvoltate în continuare, precum :37
-reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie;
-condiţii echitabile de concurenţã;
133
36 Marin Voicu-« Politicile comunitare în constituţia Uniunii Europene » ; Ed.Lumina Lex ; Bucureşti ; 2005 ;
pag.130
37 Prisecaru Petre-« Politici comune ale Uniunii Europene » ; Ed.Economică ;Bucureşti, 2004 ; pag.352.
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
38/49
134
-aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru şi odihnă,
tahograf); -taxarea transportului rutier (taxe şi tarife);
-constrângeri şi sancţiuni;
-promovarea acordurilor internaţionale (Interbus, acorduri de
tranzit); restricþii de circulaţie. În cadrul transportul rutier de bunuri- începând de la data de 1
ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta
f ăr ă restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Până la acea dată, astfel de
operaţiuni necesitau autorizaţii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale,
sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfãşura aceste activităţi se
bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le
respecte şi care le confer ă dreptul de a primi o licenţă de transport încadrul Comunităţii. Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie însã să
ducă la perturbări grave ale pieţei de transport, şi, din acest motiv, Consiliul
a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofer ă un mecanism de protecţie a
pieţei38.
Pe o piaţă unică însă, un operator de transport trebuie să î şi poată
desfãşura activităţile de transport şi în alt Stat Membru (cabotaj). Această
evoluţie naturală a dat naştere unor îngrijor ări în privinţa distorsiunilorpieţei, şi din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat
începând cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive.
Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoţită de adoptarea unor
aranjamente privind taxele pentru autostr ăzi, permiţând astfel supunerea
utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.39
Transportul rutier de pasageri -Deşi serviciile pentru pasageri dintr-
un Stat Membru în altul erau relativ nerestricţionate, legislaţia comunitar ă nu conţinea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un
Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplica
principiul libertăţii de a oferi servicii de transport şi în urma anulării de către
Curtea de Justiţie a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o
nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare defineşte
diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.
38 *** Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la piaţă în transportul rutierde mãrfuri în cadrul Comunitãþii, cãtre sau dinspre teritoriul unui Stat Membru sau tranzitareateritoriului unuia sau
a mai multor State Membre. 39
*** White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission
8/16/2019 MODUL DE INTEGRARE AL TRANSPORTULUI RUTIER ROMÂNESC ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT EUROPEAN
39/49
135
Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier
de bunuri şi de pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a
luat o serie de măsuri pentru armonizarea condiţiilor de acces la ocupaţia
de operator naţional şi internaţional de transport rutier şi pentru a permite
libertatea efectivă a înfiinţării unor astfel de operatori. Într-un efort desimplificare a legislaţiei comunitare şi de a o face mai transparentă,
Comisia a adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri.40
Pentru a îmbunătăţi siguranţa rutier ă, Comunitatea Europeanã a
adoptat un program de acţiune pentru perioada 2003-2010. În acelaşi timp,
Carta Europ