Motor Deutz Del Rodillo BW211D-40

8/17/2019 Motor Deutz Del Rodillo BW211D-40

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Motores MaquinariaGrupos

ElectrógenosServicioRepuestos Capacitación

Instructor: Miguel Castillo T.

Motor Diesel Deutz BF4M2012

!nea "e Carrera

1


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#ntro"ucción

2


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Especi$icaciones Generales "el Motor

3

• Tipo de enfriamiento: Enfriamiento con líquido refrigerante,

motor con termostato, y pos enfriador de aire con enfriamientoair to air.

• Carter y monoblock: fabricación de fundición de hierro gris.• espiradero del c!rter: espiradero del c!rter en circuito

cerrado.

• Culata: "abricación de fundición gris.• #!l$ulas: %& $!l$ulas por cilindro, accionadas por bu'os y

le$anta $!l$ulas.• Enfriadores de pistón: En$ían un chorro de aceite para el

enfriamiento de los pistones.

• (ielas: "abricación de acero for)ado.• Cig*e+al: E)e de acero for)ado con contrapesos integrados.• E)e de le$as: E)e de acero.


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Especi$icaciones Generales "el Motor

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• istema de lubricación: istema for'ado de lubricación con

bomba de engrana)es.• Enfriador de aceite: Enfriador de aceite integrado en el circuito

de enfriamiento.• "iltro de aceite y combustible: "iltro del tipo papel con cartucho

reempla'able.

• (omba de inyección y gobernador: (ombas de inyecciónindependientes integradas en el monoblock, tiene un

gobernador mec!nico del tipo centrífugo.• (omba de transferencia: (omba de engrana)es accionada por

una fa)a de la distribución.

• -nyectores: inyectores.• /lternador: /lternador de 0& ó &1# de 2 fases.• 3otor de arranque: 0& ó &1#.


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%o&enclatura

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Co&ponentes 'rincipales "el Motor

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0. Tubo de llenado de aceite

&. Enfriador de aceite de lubricación

2. #!l$ula solenoide del motor 1. -nterruptor de presión de aceite

4. #entilador del radiador

. (omba de combustible

5. 6olea acanalada

7. "iltro de combustible principal

8. "iltro de aceite de lubricación

0%. C!rter de aceite00. #arilla de aceite

0&. Compresor 9sólo (&1;&5


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Rotación "el Motor

7

0 & 2 1

1Orden de los cilindros

>os cilindros se cuentan en orden consecuti$o

teniendo en cuenta desde el lado de la $olante

es el ?@ 0.

Dirección de Rotación

3irando desde la $olante el giro

es hacia la i'quierda

ado i!"uierdo del #otor

3irando desde la $olante

EA -? EA -? EA -? EA -?

ado derec$o del #otor



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()icación "e la placa "el &otor

%

&laca del #otor:El tipo de datos del nBmero y el rendimiento del motor se

estampan en la placa del motor.

El tipo de motor y el nBmero deben indicarse al comprar

pie'as de repuesto.

ado derec$o del #otor


'lo"ue del #otor


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()icación "e la placa "el &otor

(

)*icación de la +laca del #otor

>a placa del motor est! fi)ada a la tapa de la

culata y;o en el monoblock

,-#ero de serie del #otor

El nBmero de serie de motor se

estampa en el monoblock 9flecha=


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M*to"o "e cali)ración "e v+lvulas

1


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11

Dire el cig*e+al hasta que las $!l$ula del cilindro 0 se encuentren

en traslape, la figura 2.0.2.& muestra que las $!l$ulas con marcanegra est!n listas para a)ustarse mientras que las que no tienen

marca no se pueden calibrar.



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12



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13



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14


>a figura 2.0.2. muestra el procedimiento a seguir para la calibraciónde $!l$ulas, desa)ustar el seguro 90=, a)uste el perno de regulación 9&=

hasta el tope, con el rotary angle disc a)uste el !ngulo recomendado

en la tabla 2.0.2.0 en función al modelo del motor.


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,a)la "e especi$icaciones "e -olguras "e v+lvulas

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Cui"a"os al ca&)iar la e&paqueta"ura "e culata

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Cuando se cambie el empaque de culata o se cambien los pistones

es necesario medir la proyección de pistones, este $alor se detallaen la tabla 2.0.2.&.


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Me"ición "e la pro.ección "el pistón

17


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Siste&a "e /"&isión . Escape

1%


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Siste&a "e carga "e aire

1(

i la carga del motor

aumenta se incrementa

la inyección de

combustible con ello se

produce mayor flu)o de

gases de escapeoriginando que la rueda

turbina y compresora

giren m!s r!pido, con ello

el $olumen de aire que

ingresa al motor esmayor.


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Siste&a "e carga "e aire

2

Cuando el turbocompresorcomprime el aire hace que

este incremente su

temperatura, entonces el

aire tiene menor densidad

y con ello menos oígenoFpor lo tanto es necesario

enfriar el aire en un

posenfriador, con ello el

aire ser! m!s denso y

habr! mayor concentración

de oígeno por unidad de

$olumen.


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Encen"i"o en cli&as $r!os

21


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Siste&a "e u)ricación

22


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23


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24

El sGitch de presión de aceite

est! montado en el filtro de

aceite, si la presión de aceite

desciende hasta apro. %.7 bar,

entonces se encender! una lu'de alarma en el monitor.

En caso de ba)a presión de aceite con el motor en marcha, el controlador

en$iar! una se+al de 0& # al relH I&&. El relH interrumpe el suministro

elHctrico a la $!l$ula solenoide J02 y el motor diesel se detiene.



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25


Kse solamente filtro original. 6;? %45 0% 1%

"iltro de aceite


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26


1. -nterruptor de presión deaceite 9(%=

6or deba)o de %,7 bar el

contacto del interruptor

conectado a tierra del

motor, cerrado sin presión.

/13

1

Kbicación de sGitch de presión de aceite

En caso de presión aceite motor sea demasiado ba)a y el motor est! en marcha, el

suministro de energía elHctrica al solenoide 9J02= ser! interrumpido de tiempo retrasado 90%

segundos= y el motor Liesel apagado.

2

2. Enfriador de aceite delmotor


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/ceite Bo&ag

27

El aceite de motor (omag tiene

un mayor rendimiento que los

aceites de motor

con$encionales. El aceite de

motor (omag ofrece protección

contra depósitos de

contaminantes, formación de

lodo y adhesión, gracias a ello el

aceite (omag puede ser

cambiado en inter$alos m!s

largos, $enta)as:


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Siste&a "e Re$rigeración

2%


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2(

En motores enfriados por líquido, el líquido refrigerante debe ser

acondicionado y monitoreado, de lo contrario podría da+arse el motor por:

•corrosión•ca$itación•congelación•punto de ebullición

?unca haga funcionar el motor sin refrigerante, incluso por un corto

tiempo

'OM0 0+ro*ación de aditios

rerigerantes

0TM D 336

2tr. 'OM0 &art ,o. ( (4 %


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Re$rigerante

3

6ara asegurar una adecuada protección contra la corrosión se debe

usar el agente protector del sistema de enfriamiento durante todo ela+o, mediante el cual la siguiente concentración no deber ser mayor

o menor.

Kna proporción mayor del 14M de agente protector en el sistema

de enfriamiento causa una disminución en la eficiencia del

enfriamiento. e sugiere cambiar el refrigerante por lo menos

cada & a+os.


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31



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32



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33



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eri$icación "e operación "el ter&ostato

34

/ menos de 72NC aproimadamente el termostato se cierra, una $e' que

el refrigerante alcan'a los 72NC, el termostato empie'a a abrirse, a 84NCest! abierto totalmente, en esta condición todo el refrigerante es guiado

hacia el radiador.

>a apertura del termostato 9a O b= como mínimo debería ser de 7mm.


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Montae "el ter&ostato

35


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/li&entación "e co&)usti)le

36


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Filtro "e co&)usti)le principal

37

• El filtro de combustible principal debe ser resistentes a la presión. 9mínimo 0% bar=• i el filtro de combustible principal no es el recomendado, se deteriorar! dentro

por presión.• Cuando el sistema de combustible se contamina, las bombas de inyección y los

inyectores disminuyen su eficiencia y $ida Btil.

"iltro de combustible

principal, 9presión

resistente: 0% bares=

olo use filtro decombustible original.

6;? %45 0&7 05


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Bo&)a "e ali&entación "e co&)usti)le

3%

>a bomba de alimentación de combustible est! dise+ado como

bomba rotatoria que es impulsada por una correa trape'oidal.>a bomba est! pro$ista de una $!l$ula de dos $ía 9?N 0: 69apertura=

P Q R%,4 bar, n N &: 69apertura= P %,4 bar=.

1

2

&


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+lvula c-ec

3(


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4

• >a eperiencia nos ense+a, no es siempre seguro que se utili'ar!

sólo el combustible limpio.• Con frecuencia se llenan los tanques de combustible sin las

precauciones adecuadas contra la contaminación o filtros de

combustible se limpian inapropiadamente.• 3uchos an!lisis de da+os en bombas de inyección y las $!l$ulas

de inyección han re$elado que la mayoría de estos componentes

era debido a un desgaste prematuro.• El desgaste en el Hmbolo de la bomba de inyección y asiento de

la agu)a de la $!l$ula de inyección es causado por combustible

contaminado.• 3otores de diesel modernos optimi'ados con sistemas de

inyección de alta presión requieren terminantemente combustible

limpio para poder traba)ar confiablemente durante su $ida Btil.

Siste&a "e Co&)usti)le


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Bo&)as "e in.ección in"ivi"uales

42

El concepto de plugRin de las bombas de inyección permite la

reali'ación de altas presiones de inyección, en combinación con

las líneas de inyección corto, lo cual es necesario para asegurar

una ele$ada rigide' hidr!ulica del sistema de inyección. Esto, a su

$e', crea la condición para el mantenimiento de los ba)os $alores

de emisiones de escape 9hollín= en combinación con los ba)os

$alores de consumo de combustible. El inicio de la inyección est!influenciada por:

S El consumo de combustible.

S >a potencia.

S >a emisión de gases del motor.


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ocalización "el co&ponentes "el control "el &otor

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0. olenoide de refuer'o

de combustible. 0& #olt,

apro. 2,4 /mp. 9J%0=

&. -nterruptor de

temperatura de

refrigerante

-nterruptores del contacto

en apro. 00%@ C a tierra

del motor 3. ensor de temperatura

de refrigeración

6. 6alanca de a)uste de la

$elocidad del motor

5. 6alanca de parada del

motor

123

6

5

4. Dobernador del motor

4

7. >inea de control >L/

7


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44

Co&pensa"or "e presión 3D/

>inea de control >L/, 9%,7 O 0 bar, medido a plena carga=

Dobernador

3ultiple de admisión de aire


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45

Co&pensa"or "e presión 3D/

D0 unciona#iento

6ara e$itar en el caso de los motores sobrealimentados una

bocanada de humo en un cambio repentino, incremento o

disminución de la carga 9de ba)a carga parcial a plena carga=, el

gobernador est! pro$isto de un colector de presión el cual esta

conectado con el turbo compresor.

i hay reducción de aire, el $olumen de combustible es reducido

para mantener la relación aire O combustible recomendada.


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46

Solenoi"e "e para"a "el &otor5 Bo&)as "e in.ección

1. olenoide de motor /13

9motor apagado=

0& #olt, apro. 1 /mp. /13

2. (ombas de inyección


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+lvula #n.ectora

4%

>as $!l$ulas de inyección

tienen las siguientes

funciones:•-nyectar el combustible.•3antener la secuencia

de inyección.

•ellar la c!mara decombustión.

>a presión de pul$eri'ación del diesel es sobre los 0%%% bar. (a)o

estas condiciones el combustible ya no se comporta como fluidoincompresible. Lurante el periodo de inyección el combustible es

inyectado en la c!mara de combustión.


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'recauciones para el ca&)io "e B#

4(

6ara el cambio de las

bomba de inyección se

debe $erificar la

tolerancia inscrita con

ello podremos

determinar el espesor

de los shims.

l i " ) ) " i ió -i


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,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s

5

l i " ) ) " i ió -i 3


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51

,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s 3&enor


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S l ió " S-i


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Selección "e S-i&s

53

, l i " ) ) " i ió -i 3


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54

,olerancias "e )o&)a "e in.ección . s-i&s 3&a.or

D t i " l " l -i 6S 7 3


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55

Deter&inan"o el nuevo espesor "el s-i& 6Ss7 3&&

S l ió " S-i


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56

Selección "e S-i&s

'l i $ ti " l t i "i l ó"i 6E'7


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'laca in$or&ativa "el &otor in"ica el có"igo 6E'7

57

Me"ición "e instalación E


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Me"ición "e instalación E8

5%

Me"ición "e instalación E


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Me"ición "e instalación E8

5(

3edida U>oV b!sica de labomba de inyección unitaria

Selección "el espesor S


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6

Selección "el espesor SS

Como el $alor Ts es de &,844 mm, entonces $erificamos en la columna UTsV

dentro del rango en el que se encuentra, con ello para el e)emplo

concluimos que el espesor del shim UsV adecuado es de 2,%% mm.

Me"ición "e instalación "e Có"igos E' . E


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Me"ición "e instalación "e Có"igos E' . E8

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