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ANALYSES DES CHOIX DE MODES DE TRANSPORT DES DÉPLACEMENTS DE
LA COMMUNAUTÉ DE L’UNIVERSITÉ LAVAL PAR LA MÉTHODE DES
PRÉFÉRENCES DÉCLARÉES
Nathanaël Lapierre
Directeur: Philippe BarlaCodirecteur: Markus Herrmann
1
74,9%
6,9%
5%12,7%
AUTO
TRANSPORT EN COMMUN
AUTRES MOTORISÉS
NON MOTORISÉS
Source: MTQ, Enquête Origine - Des-tination 2006: La mobilité des per-sonnes dansla région de Québec. Québec, Juin 2006, 24p.
2
1. Motivations
La part modale dans la région de Québec
Rang Destination Rive Déplace-ment
1 Boulevard Laurier (centre commerciaux, CHUL, SSQ) NORD 36 600
2 Colline parlementaire / Grand Théâtre de Québec/… NORD 32 000
3 Université Laval NORD 31 600
4 Boulevard des Galeries (Galeries de la Capitale) NORD 20 300
5 Vieux-Québec / Place d'Youville NORD 20 200
6 Route du Président-Kennedy (Galeries Chagnon, …) SUD 18 500
7 Place Fleur-de-Lys / IRDPQ NORD 15 800
8 Cégep de Sainte-Foy / Collège St-Lawrence/… NORD 15 700
9 Route de l'Église (bureaux d'arrondissement, …) NORD 14 500
10 Mail Centre-ville / Place Jacques-Cartier / … NORD 13 300
Les principales destinations
Source: MTQ, Enquête Origine - Destination 2006: La mobilité des personnes dans la région de Québec. Québec, Juin 2006, 24p.
3
Déplacements par principaux secteurs de destination sur une période de 24 h.
L’Université Laval 35 000 étudiants
(temps plein) + 5 000 employés
8 000 places de stationnement
Coût mensuel d’un stationnement varie de 34$ à 68$
Part modale de la communauté universitaire
0
15
30
45
60
Total Étudiants Employés
%
Automobile (conducteur) Automobile (passager)
Autobus Transport actif
1. Évaluer comment différents facteurs affectent le choix de mode des membres de UL qui utilisent présentement l’automobile pour leurs déplacements domicile-UL.
2. Simuler les impacts de différentes mesures visant à réduire la part modale de l’automobile en faveur de celle de l’autobus.
2. Objectifs de la recherche
5
3. Le choix modal
Choix des modes = f (prix généralisés, variables
socio-économiques, attitudes)
Prix généralisés Variables socio-économiques
Attitudes
Temps de déplacement Revenu Environnement
Coût du stationnement Situation à l’UL(étudiants, professeurs,
autres employés)
Transport collectif/automobile
4. Les préférences déclarées Choix dans un contexte hypothétique
◦ Plusieurs scénarios de déplacement sont présentés aux répondants pour qu’ils révèlent quel mode de transport ils utiliseraient.
Concevoirle
questionnaire
Réaliser l’enquête
Analyserles
données
4.1 Le questionnaire Répondants:
◦ Automobiliste se rendant plus de trois fois par semaine sur le campus principal de l’Université Laval et ayant accès à l’autobus
Choix possibles:◦ Automobile et Autobus
Variables étudiées Valeur 1 Valeur 2 Valeur 3
Temps de déplacement (A) Actuel +25 % +50 %
Temps de déplacement (B) Actuel -25 % -50 %
Coût du stationnement Actuel +50 % +100 %
Coût du titre de transport Actuel -50 % Gratuit
Note: Les valeurs sont en pourcentage des valeurs préalablement révélées par les répondants
4.2 L’enquête Sur Internet du 8 au 17 novembre 2010 6 120 personnes ont répondu à au moins
une question 705 individus se sont qualifiés pour l’étude
◦ 6 220 Observations ◦ 9 scénarios présentés par répondant
10
4.3 L’échantillon pondéré 58 % d’étudiants (dont 44 % au premier
cycle) 57 % se rendent quotidiennement à l’UL Temps de déplacement moyen de 28 min. Sur une échelle de 1 à 10:
◦ Moyenne de 7,7 en accord avec l’affirmation: « Je ne peux vivre sans automobile »
◦ Moyenne de 6,1 en accord avec l’affirmation: « Développer le transport en commun devrait être la priorité pour réduire la dépendance à l’automobile »
Le choix dépend de l’utilité que procurent les modes de transport
◦ UA= β0 + β1*TDA + β2*TDA2 + β3*Stat + β4*Stat*Rev_bas +
β5*Stat*Rev_moy + β6*Stat2 + Hi*β7 + Zi*β7 + θi + Ai
◦ UB= α1*TDB + α2*TDB*Etudiant + α3*TDB2 + α4*TDB
2*Etudiant + α5*TT + α6*TT*Rev_bas + α7*TT*Rev_moy + α7*TT2 + Bi
11
5. Modélisation des choix de modes
Élasticités moyennes et valeur du temps
12
6. Les résultats
Échantillon
Étudiants Professeurs
Autres Employés
Élasticité p/r TDA - 0,15 - 0,18 -0,03 -0,12
Élasticité p/r TDB 0,21 0,29 0,04 0,12
Élasticité p/r Stat - 0,15 -0,19 -0,04 -0,09
Élasticité p/r TT 0,09 0,10 0,02 0,07
Valeur du temps (auto) - $/h
4,5 4,6 4,9 4,2
% du salaire horaire
(28) (46) (14) (21)
Valeur du temps (bus) - $/h
5,9 6,6 5,8 4,6
% du salaire horaire
(36) (66) (17) (23)
Effet des variables d’attitude et des variables socio-économiques sur la probabilité de choisir l’automobile
6. Les résultats
13
Effet sur la probabilité
+ 1 Pro-auto 0,5 %
+ 1 Pro-transport en commun - 2,3 %
+ 1 Pro environnement - 0,3 %
Professeurs p/r autres employés 1,05 %
Premier cycle p/r autres employés -2,5 %
Cycles supérieurs p/r autres employés - 8,5 %
Déplacement quotidien -2,4 %
Contraintes (familiale, itinéraire, etc.) 1,8 %
Réduction de la part modale de l’automobile après mesures (en %)
14
5. Implications politiques
Mesure Échantillon
Étudiants
Professeurs
Autres Employé
sAutobus gratuit [1] 20 19 15 22
Coût de stationnement + 60 % [2]
11 14 5 8
Temps de déplacement égal [3] 8 9 4 7
[1] et [3] 54 56 47 53
[2] et [3] 45 46 37 46
Faibles élasticités Nécessité de changement drastique pour
avoir un impact significatif sur la part modale
Changements d’attitudes ne semblent pas efficaces pour réduire la part de l’automobile
Résultats potentiellement surestimés:◦ Substitution de catégorie de stationnement non
considérée◦ Hypothèse d’une fréquence de 3 autobus par
heure et trajet direct
Conclusion
15
Au CDAT et à tous ses partenaires pour l’aide obtenue dans la réalisation de cette étude
À tous pour votre attention
16
Merci