NOMOR: KP 94 TAHUN 2015 TENTANG - jdih.dephub.go.id

rKEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR: KP 94 TAHUN 2015

TENTANG

PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-23

{ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-23),PEDOMAN PROGRAM PEMELIHARAAN KONSTRUKSI PERKERASAN BANDAR

UDARA (PAVEMENTMANAGEMENT SYSTEM)

Menimbang

Mengingat

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

a. bahwa dalam subbagian 139D angka 139.051Peraturan Menteri Perhubungan NomorKM 24 Tahun 2009 tentang Peraturan KeselamatanPenerbangan Sipil Bagian 139 (Civil Aviation SafetyRegulation Part 139) tentang Bandar Udara (Aerodrome)telah mengatur bahwa penyelenggara bandar udaraharus mengoperasikan dan memelihara bandar udarasesuai dengan prosedur pengoperasian Bandar udara;

b. bahwa dalam kegiatan pemeliharaan bandar udarameliputi kegiatan pemeliharaan konstruksi perkerasanbandar udara (Pavement Management System), sehinggaperlu dibuat pedoman program pemeliharaankonstruksi perkerasan bandar udara (PavementManagement System);

c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimanadimaksud dalam huruf a dan huruf b, perlumenetapkan Peraturan Direktur Jenderal PerhubunganUdara tentang Pedoman Teknis Operasional PeraturanKeselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-23(Advisory Circular CASR Part 139-23), Pedoman ProgamPemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara

(Pavement Management System);

Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 4956);

2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentangPembangunan dan Pelestarian Lingkungan HidupBandar Udara (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 5295);

3. Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2015 tentangOrganisasi Kementerian Negara (Lembaran NegaraRepublik Indonesia Tahun 2015 Nomor 5);

4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tangKedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negaraserta Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi Eselon IKementerian Negara, sebagaimana telah diubahterakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 135 Tahun2014;

5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum;

6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun2009 tentang Peraturan Keselamatan PenerbanganSipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulations Part139) tentang Bandar Udara (Aerodrome) sebagaimanatelah diubah dengan Peraturan Menteri PerhubunganNomor PM 74 Tahun 2013;

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun2009 tentang Pendelegasian Kewenangan MenteriPerhubungan Kepada Direktur Jenderal PerhubunganUdara di Bidang Penerbangan;

8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja KementerianPerhubungan sebagaimana telah diubah denganPeraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun2013;

MEMUTUSKAN:

Menetapkan : PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGANUDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONALPERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN

139-23 (ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-23),PEDOMAN PROGRAM PEMELIHARAAN KONSTRUKSI

PERKERASAN BANDAR UDARA (PAVEMENT MANAGEMENTSYSTEM).

Pasal 1

(1) Penyelenggara bandar udara wajib mengoperasikandan memelihara bandar udara sesuai denganprosedur pengoperasian bandar udara.

r

(2) Kegiatan pemeliharaan bandar udara sebagaimanadimaksud pada ayat (1), meliputi kegiatanpemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara(Pavement Management System).

(3) Program Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan BandarUdara (Pavement Management System) sebagaimanadimaksud pada ayat (2), merupakan prosedursistematis yang bertujuan untuk memperoleh hasilyang maksimal dengan biaya yang seefisien mungkin,termasuk tindakan pencegahan adanya FOD (ForeignObject Damage/Debries) maupun ketidakteraturanpermukaan pada konstruksi perkerasan bandarudara.

(4) Dalam melakukan kegiatan pemeliharaan konstruksiperkerasan bandar udara (Pavement ManagementSystem) sebagaimana dimaksud pada ayat (3),mengacu pada ketentuan sebagaimana terlampir danmerupakan bagian yang tidak terpisahkan dariPeraturan ini.

Pasal 2

Pelaksanaan Program Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan(Pavement Management System) Bandar Udara sebagaimanadimaksud dalam Pasal 1, paling lambat dilaksanakan pada:

a. 1 Januari 2016 untuk bandar udara bersertifikat yangmelayani penerbangan dari dan/ke luar negeri(internasional); dan

b. 1 Januari 2017 untuk bandar udara bersertifikat yangmelayani penerbangan dalam negeri (domestik).

Pasal 3

(1) Penyelenggara bandar udara wajib menyusun,memiliki, dan melaksanakan Program PemeliharaanKonstruksi Perkerasan Bandar Udara (PavementManagement System) yang disetujui oleh KepalaPenyelenggara Bandar Udara.

(2) Program Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan BandarUdara (Pavement Management System) sebagaimanadimaksud pada ayat (1), harus dilaporkan kepadaDirektur Jenderal Perhubungan Udara c.q DirekturBandar Udara c.q Kepala Kantor Otoritas BandarUdara secara berkala paling sedikit 1 (satu) kalidalam 1 (satu) tahun.

Pasal 4

Dalam rangka melakukan Program Pemeliharaan KonstruksiPerkerasan Bandar Udara (Pavement Management System)sebagaimana dimaksud dalam pasal 3, maka penyelenggarabandar udara wajib:

a. Melakukan pencatatan dan pendokumentasian kegiatanpemeliharaan konstruksi perkerasan bandar udara;

b. Menganalisa dan merencanakan tindak lanjutperbaikan;

c. Melaksanakan tindak lanjut perbaikan apabila terjadikerusakan pada konstruksi perkerasan bandar udara;

d. Melakukan koordinasi dengan tenaga ahli, apabiladiperlukan;

e. Membuat identifikasi masalah (risk assesment) apabilaterdapat hasil dari Program Pemeliharaan KonstruksiPerkerasan Bandar Udara (Pavement ManagementSystem) yang menunjukan penurunan kelayakan yangmengakibatkan penurunan kemampuan operasi bandarudara;

f. memperbaharui dan melakukan penyesuaian terhadapperubahan prasarana bandar udara, strukturorganisasi, personel, maupun tingkat frekuensi danlintas angkutan udara; dan

g. memberikan informasi kepada personel dan manajementerkait dengan pengoperasian, pemeliharaan danpengembangan prasarana sisi udara Bandar udarasesuai dengan Program Pemeliharaan KonstruksiPerkerasan Bandar Udara (Pavement ManagementSystem).

Pasal 5

Apabila penyelenggara bandar udara tidak melaksanakankewajiban sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4, makaakan dikenakan sanksi administratif, yang terdiri dari:

a. peringatan;b. pembekuan sertifikat bandar udara;c. pencabutan sertifikat bandar udara; dand. denda administratif.

Pasal 6

(1) Pengenaan sanksi administratif dilakukan secarabertahap dan melalui proses sanksi peringatan secaratertulis terlebih dahulu sebanyak 3 (tiga) kali berturut-turut dalam tenggang waktu masing-masing 1 (satu)bulan.

(2) Apabila peringatan tertulis sebagaimana ayat (1) tidakdiindahkan, maka sanksi administratif dapatditingkatkan menjadi sanksi penundaan ataupembekuan sertifikat bandar udara yang dimilikiselama 6 (enam) bulan dan dapat diperpanjang kembaliuntuk jangka waktu 3 (tiga) bulan, dengan ketentuanbahwa pemegang sertifikat secara nyata telahmenunjukan itikad baik dan bukti-bukti perbaikandan/atau pemenuhan ketentuan.

(3) Sanksi pencabutan sertifikat dapat dikenakan kepadapemegang sertifikat apabila dalam jangka waktu yangtelah diberikan sesuai sanksi penundaan ataupembekuan sertifikat gagal dipenuhi oleh pemegangsertifikat.

(4) Sertifikat bandar udara yang telah dicabut tidak dapatdiperpanjang kembali.

Pasal 7

Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas BandarUdara melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaanPeraturan ini.

Pasal 8

Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.

Ditetapkan di : JAKARTApada tanggal : 13 MARET 2015


TTD

SUPRASETYO

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:

1. Sekretaris Jenderai Kementerian Perhubungan;2. Inspektur Jenderai Kementerian Perhubungan;3. Sekretaris Direktorat Jenderai Perhubungan Udara;4. Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderai Perhubungan Udara;5. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;6. Para Kepala Unit Penyelenggara Bandar Udara dilingkungan Direktorat

Jenderai Perhubungan Udara;7. Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero);8. Direktur Utama PT. Angkasa Pura II (Persero).

SALINAN s^§!fi|S^m aslinyaKEPALA BA^IANHUWM DAN HI

/.

Pembfalai5&: I / (IV/b)NIP. 19660508 199003 1 001

LAMPIRAN

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR: KP 94 TAHUN 2015TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURANKESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-23(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-23), PEDOMAN PROGRAMPEMELIHARAAN KONSTRUKSI PERKERASAN BANDAR UDARA

[PAVEMENTMANAGEMENT SYSTEM)TANGGAL: 13 MARET 2015

PEDOMAN PEMELIHARAAN KONSTRUKSI PERKERASAN

PRASARANA BANDAR UDARA

1. Pendahuluan

Konstruksi perkerasan yang mempunyai kinerja tinggi, handal sertaberkelanjutan merupakan prasyarat dalam penyediaan prasaranabandar udara. Pemenuhan kepada ketiga syarat tersebut, akanmenurunkan biaya sampai dengan tingkat yang paling optimum dalamkerangka Umur Rencana konstruksi (Life-Cycle Cost).

Untuk mempertahankan konstruksi perkerasan yang mempunyaikinerja tinggi, handal serta berkelanjutan diperlukan suatupemeliharaan konstruksi yang terencana, tepat danterdokumentasi.Untuk itu diperlukan suatustandar berupa Pedomanyang mudah dimengerti dan mudah diimplementasikan di lapangan.

1.1 Ruang Lingkup

Pedoman Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Prasarana Bandar Udaramencakup tipe - tipe kerusakan pada konstruksi perkerasan bandarudara; identifikasi penyebab kerusakan konstruksi perkerasan;penilaian tingkat keparahan/kondisi konstruksi perkerasan; danmetode pemulihan dan peningkatan konstruksi perkerasan terhadappelayanan operasional.

Pedoman pemeliharaan konstruksi perkerasan yang diuraikan dalambuku ini meliputi konstruksi perkerasan lentur (flexible pavemenet)maupun konstruksi perkerasan kaku (rigidpavement)

1.2 Tujuan

Pedoman ini dimaksudkan sebagai referensi bagi penyelenggara bandarudara dalam melaksanakan pemeliharaan konstruksi perkerasan agarsesuai dengan kaidah-kaidah teknis dalam mendukung keselamatanoperasi penerbangan.

1.3 Disclaimer

Hasil identifikasi, interpretasi, evaluasi, dan kesimpulan-kesimpulanyang dikembangkan dengan mengacu pada pedoman ini harus jugamengoptimasikan faktor teknis dan ekonomis, sesuai dengan kondisisetempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan, dan syarat

Pedoman Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara 1 dari55

teknis lainnya sehingga pemeliharaan yang dilaksanakan mendapatkanhasil yang optimal.

1.4 Referensi dan standar

Referensi baku yang dipakai dalam pedoman ini terdiri dari referensiinternasional dan nasional antara lain:

a. ICAO Annex 1 sampai dengan Annex 19, Edisi Terakhir, besertamanualnya yang terdiri dari:

1. Aerodrome Design manual (Doc 9157), terdiri dari :• Part 1 - Runways• Part 2 - Taxiways, Aprons and Holding Bays• Part 3 - Pavements

2. Airport Services Manual (Doc 9137), terdiri dari :• Part 2 - Pavement Surface Conditions

b. FAA Advisory Circular Nomor 150/5380-6B, "Guidelines andProcedures for Maintenance of Airport Pavements";

c. FAA Advisory Circular Nomor 150/5380-9 "Guidelines andprocedures for Measuring Airfield Pavement Roughness";

d. FAA Advisory Circular Nomor 150/5320-12C "Measurement,Construction and Maintenance of Skid Resistance Airport PavementSurfaces";

e. FAA Advisory Circular Nomor 150/5320-5D, "Airport Drainage";

f. FAA Advisory Circular Nomor 150/5320-12C, "Measurement,Construction and Maintenance of Skid-Resistant Airport PavementSurfaces";

g. ASTM D5340, "Standard Test Method for Airport PavementCondition Index Surveys";

h. Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) No 08:2007 tentangPenulisan Standar Nasional Indonesia;

i. Standard lainnya yang relevan dengan jenis pekerjaan.

1.5 Istilah dan definisi

1.5.1 Base CourseMerupakan lapisan pondasi bagian atas dibawah lapisan permukaan.Lapisan ini terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibatbeban roda dan menerus beban ke lapisan dibawahnya

1.5.2 Flexible pavementNama lain untuk perkerasan lentur atau struktur perkerasan yangmenggunakan aspal


1.5.3 JointIstilah untuk menyatakan sambungan dalam suatu perkerasan,umumnya pada perkerasan kaku

1.5.4 Landas hubung (taxiway)Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur kedan dari landas dan apron

1.5.5 Landas pacu (runway)Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untukmendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecualiuntuk aerodrome yang kecil

1.5.6 Landas parkir (apron)Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawatuntuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang,parkir, mengisi bahan bakar, dsb.Apron biasanya diperkeras dan dirancang dekat dengan bangunanterminal

1.5.7 Rigid pavementMerupakan salah satu jenis perkerasan dengan bahan dasar semensebagai pengikatnya. Sering juga disebut perkerasan kaku

1.5.8 Rubber depositKontaminan berupa endapan karet yang terakumulasi di permukaanperkerasan

1.5.9 Skid resistance

Kemampuan dari permukaan perkerasan untuk memberikan kekesatan

1.5.10 Subbase Course

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di ataslapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas

1.5.11 SubgradeLapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagaitempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksiperkerasan

1.5.12 Surface Course

Lapisan permukaan dari suatu perkerasan

2. Konstruksi perkerasan

2.1. Pengantar konstruksi perkerasan pada bandar udara

Konstruksi perkerasan didesain, dibangun dan dipelihara untukmendukung beban yang bekerja diatasnya dan menghasilkan kerataan,kekesatan dan keselamatan operasi penerbangan. Konstruksiperkerasan harus memiliki ketebalan dan mutu yang sesuai sehinggamemiliki kekuatan / daya dukung yang mampu menahan beban yangbekerja dan memiliki ketahanan akibat beban yang bekerja, cuaca, danpengaruh lain yang merusak. Untuk meyakinkan kekuatan konstruksiperkerasan dan mencegah kerusakan akibat pengembangan yang tidak


terduga, penyelenggara bandar udara harus mempertimbangkanberbagai parameter desain, konstruksi dan bahan/material. Bab inimembantu penyelenggara bandar udara menilai berbagai parameterdengan menyediakan informasi pada komposisi konstruksi perkerasandan aspek fungsional pada komponen konstruksi perkerasan, baikperkerasan kaku maupun perkerasan lentur

2.2. Deskripsi jenis perkerasan

Perkerasan adalah prasarana yang terdiri dari beberapa lapisan dengankekuatan dan kemampuan dukung yang berbeda. Pada umumnya,konstruksi perkerasan dibagi dalam 2 jenis yaitu perkerasan lentur(flexiblepavement) dan perkerasan kaku (rigidpavement).

Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar diatas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasanlentur (flexible pavement), sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland Cement Concrete) disebut perkerasan kaku (rigidpavement).

Kombinasi dari tipe konstruksi perkerasan yang berbeda dan lapis yangditingkatkan mutunya (stabilized layers) membentuk konstruksiperkerasan yang kompleks yang dapat diklasifikasikan sebagai variasidari konstruksi lentur dan konstruksi kaku konvensional.

2.2.1. Perkerasan lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifatelastis, maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberipembebanan.

Konstruksi perkerasan lentur mendukung beban berdasarkan batasanbeban, bukan berdasarkan tegangan lentur. Konstruksi tersebutmenggabungkan beberapa lapisan material pilihan yang didesain untukmendistribusikan beban dari permukaan konstruksi perkerasan kelapisan dibawahnya. Desain harus menjamin bahwa beban disalurkanpada setiap lapisan dibawahnya tidak melebihi kemampuan / dayadukung lapisan tersebut. Keseluruhan struktur perkerasan lenturdidukung sepenuhnya oleh tanah dasar.

a. Lapis Permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan berupa campuran dari agregat pilihan yang diikatoleh aspal. Material yang dugunakan pada lapis permukaan lazimdisebut aspal beton atau aspal hotmix (Hot-Mix Asphalt). Lapisan inimencegah masuknya air permukaan ke lapis pondasi dibawahnya,menyediakan lapis permukaan yang rata dan terikat dengan baiksehingga bebas dari material lepas yang mungkin membahayakanpesawat dan manusia, menahan tegangan dari beban pesawat, danmemberikan kekesatan yang cukup tanpa menyebabkan dampakburuk pada roda pesawat.


b. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Lapis pondasi atas berperan sebagai komponen struktur yang pokokdari suatu konstruksi perkerasan lentur. Lapis ini mendistribusikanbeban pesawat menuju lapis pondasi bawah dan tanah dasar(subgrade). Lapis pondasi atas harus memiliki kualitas danketebalan yang cukup untuk mencegah kegagalan atau rusaknyalapis pondasi bawah dan/atau tanah dasar, menahan teganganyang dihasilkan oleh lapis pondasi itu sendiri, menahan tekananvertikal yang cenderung mengakibatkan penurunan danmengakibatkan perubahan bentuk pada lapis permukaan,mencegah perubahan volume yang disebabkan oleh fluktuasi kadarair. Material penyusun lapis pondasi atas berupa agregat pilihanyang cukup keras dan memiliki durabilitas cukup, yang padaumumnya dibagi dalam dalam 2 (dua) kelas yaitu lapis pondasiterstabilisasi dan lapis pondasi granular. Lapis pondasiterstabilisasi pada umumnya terdiri dari agregat pecah yang diikatdengan stabilizer seperti semen portland atau aspal. Kualitas lapispondasi adalah fungsi dari komposisinya, properti fisik, danpemadatan material.

c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis ini digunakan pada area dimana lapisan tanah dasar sangatlemah. Fungsi lapis pondasi bawah seperti lapis pondasi atas.Persyaratan material lapis pondasi bawah tidak setegas lapispondasi atas karena lapis pondasi bawah dimaksudkan untukmenahan tegangan yang lebih kecil. Lapis pondasi bawah terdiridari material terstabilisasi atau material granular yang dipadatakan.

d. Lapis Tanah Dasar (Subgrade)

Lapis tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah yang dipadatkanyang membentuk pondasi dari suatu sistem struktur. Tanah dasardimaksudkan untuk menahan tegangan yang lebih kecil daripadategangan yang ditanggung oleh lapis permukaan dan lapis pondasi.Oleh karena tegangan akibat beban cenderung menurun seiringdengan kedalaman, pengendalian tegangan tanah dasar biasanyaterletak pada permukaan tanah dasar. Kombinasi ketebalan lapispermukaan dan lapis pondasi harus cukup untuk mereduksitegangan yang terjadi pada tanah dasar pada nilai yang tidakmenyebabkan perubahan posisi atau perpindahan lapis tanah dasar

2.2.2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen adalah suatu konstruksi(perkerasan) dengan bahan baku agregat dan menggunakan semensebagai bahan pengikat. Perkerasan kaku mempunyai sifat yang berbedadengan perkerasan lentur. Pada perkerasan kaku daya dukungperkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Hal ini terkait dengansifat pelat beton yang cukup kaku, sehingga dapat menyebarkan bebanpada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah padalapisan - lapisan di bawahnya.

Pada konstruksi perkerasan beton semen, sebagai konstruksi utamaadalah berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis


pondasi bawah (subbase berupa cement treated subbase maupungranular subbase) berfungsi sebagai konstruksi pendukung ataupelengkap.Konstruksi perkerasan kaku yang memiliki kinerja baikmembutuhkan dukungan plat beton semen yang seragam.

a. Plat Beton Semen (Lapis Permukaan)

Plat beton semen menyediakan daya dukung struktural terhadapbeban pesawat, menyediakan permukaan yang rata, menyediakankekesatan permukaan, dan mencegah infiltrasi air permukaankedalam subbase.

b. Lapis pondasi bawah (Subbase)

Lapis pondasi bawah menyediakan daya dukung yang stabil danseragam bagi plat beton semen. Lapis pondasi bawah jugamenyediakan drainase bawah permukaan, mengontrol tanah dasaryang mengembang, menyediakan dukungan yang stabil, danmencegah naiknya material halus. Tebal minimum pondasi bawahpada konstruksi perkerasan kaku pada umumnya adalah 10 cm.

c. Lapis pondasi bawah terstabilisasi (Stabilized Subbase)

Seluruh konstruksi perkerasan kaku baru yang didesain untukmengakomodir pesawat dengan berat 100.000 pounds (45.000 kg)atau lebih harus berupa pondasi bawah yang distabilisasi (stabilizedsubbase). Manfaat struktural penggunaan stabilized subbaseterlihat pada modulus reaksi tanah dasar yang bekerja padapondasi.

d. Tanah Dasar (Subgrade)

Tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah yang dipadatkan yangmenjadi dasar system konstruksi perkerasan. Tegangan pada tanahdasar lebih rendah daripada lapis pondasi dan lapisan permukaan.Tegangan pada tanah dasar akan menurun seiring dengankedalaman. Pengendalian pada tanah dasar biasanya cukup padapermukaan tanah dasar kecuali pada kondisi tertentu. Kondisitertentu (misalnya perbedaan kadar air atau kepadatan yangsignifikan) dapat merubah lokasi pengendalian tegangan.Penyelidikan tanah perlu dilakukan untuk kondisi - kondisitersebut. Konstruksi perkerasan diatas tanah dasar harus mampumereduksi tegangan yang bekerja pada tanah dasar sampai padanilai yang cukup untuk mencegah perubahan posisi asli (distortion)atau perpindahan (displacement) lapisan tanah pada tanah dasar.

Oleh karena kondisi tanah dasar sangat bervariasi, maka hubunganantara tekstur, kepadatan, kadar air, dan kekuatan tanah dasarsangat kompleks. Kemampuan jenis tanah tertentu untuk menahangaya geser dan perubahan bentuk akan bervariasi tergantungkepadatan dan kadar air. Dengan mempertimbangkan hal tersebutdiatas, profil tanah dasar memerlukan pengujian yang teliti. Profiltanah pada setiap lapisan memiliki properties dan kondisi yangberbeda - beda. Kondisi tanah berhubungan dengan elevasi mukaair tanah, presence of water bearing strata, dan properties tanah,termasuk kepadatan tanah, ukuran partikel tanah, dan kadar air.


Oleh karena tanah dasar mendukung konstruksi perkerasan danbeban bekerja pada lapis permukaan, sangat penting untukmelakukan pengujian tanah untuk menetukan dampak padapengoperasian konstruksi perkerasan dan kebutuhan drainasebawah permukaan.

3. Pemeliharaan

3.1. Tujuan pemeliharaan perkerasan prasarana sisi udara

Hal yang menjadi tujuan dalam pemeliharaan perkerasan prasarana sisiudara adalah:

a. Menghilangkan penyebab kerusakan perkerasan prasarana sisiudara dan membuat langkah - langkah pencegahan.

b. Menemukan lokasi kerusakan pada tahap sedini mungkin, untukdilakukan penanganan sementara dan/atau merencanakanperbaikan permanen secepat mungkin.

3.2. Kegiatan pemeliharaan perkerasan prasarana sisi udara

Pemeriksaan merupakan bagian yang penting dalam pemeliharaanprasarana perkerasan, oleh karena itu petugas yang akan melaksanakanpemeriksaan harus dilatih untuk mendapatkan pengetahuan yangmemadai tentang cara pemeriksaan yang benar.

Bagan Alir berikut menerangkan kegiatan pemeliharaan yang dilakukanberkaitan dengan prasarana sisi udara.

Inspeksi Rutin

Harian

MingguanBulanan

Tahunan

Pelaporan

jsT~>

Normal

Monitoring

Gambar 3.1. Bagan alir kegiatan pemeliharaan prasarana sisi udara

3.2.1. Inspeksi

Inspeksi secara rutin merupakan tanggung jawab kepala bandar udara,dilaksanakan oleh personel yang memiliki kompetensi dibidanglandasan, atau teknisi ahli lain yang ditunjuk oleh kepala bandar udara.Inspeksi harus menjadi kegiatan rutin di seluruh bandar udara.

Kegiatan inspeksi terbagi dalam kegiatan harian, kegiatan mingguan,kegiatan bulanan dan kegiatan tahunan.


Tabel berikut menerangkan kegiatan inpeksi rutin yang perlu dilakukandalam pemeliharaan perkerasan prasarana sisi udara

Tabel 3.1. Uraian inspeksi rutin yang dilakukan berdasarkan jadwalpemeliharaan

Jenis Inspeksi

Harian

Mingguan

Bulanan

Tahunan

•

Kegiatan

Kegiatan pengamatan pada konstruksi perkerasanguna mengamati sekaligus membersihkan bilaterdapat benda asing / genangan air yangmengganggu keselamatan penerbangan danmembuat catatan untuk pelaporan bila terdapatkerusakan / potensi kerusakan pada perkerasan.Melakukan rekapitulasi dan analisa laporanharian sebagai bagian dari program pemeliharaankonstruksi perkerasan untuk mengamati daerah-daerah yang sering terdapat benda asing /genangan air dan daerah-daerah yang dilakukanperbaikan.Inspeksi ini fokus pada area dimana terdapatpotensi kerusakan atau pada area dimanakerusakan mulai terjadi sesuai yang tercatatdalam laporan harian.Pemeriksaan dilakukan secara menyeluruh untukperkerasan prasarana sisi udara. Hasil evaluasidapat dilakukan sebagai bagian dari perencanaanpenanganan kerusakanReview komprehensif dari pengamatan danperbaikan yang dilakukan dari tahun anggaranterbaru berikut biaya yang dikeluarkan. Reviewjuga dilakukan terhadap tahun anggaransebelumnya.

3.2.2. Pelaporan

Semua inspeksi harus dicatat dengan baik dan disimpan dalam file dandilaporkan kepada kepala kantor unit penyelenggara bandarudara/general manager/pimpinan bandar udara. Format pelaporandisusun berdasarkan jadwal pemeriksaan seperti yang disampaikandalam Tabel 3.1.

Contoh format pelaporan untuk inspeksi harian, mingguan, bulanan dantahunan dilampirkan dalam Appendiks A.

3.2.3. Penanganan

Upaya pertama dalam mencegah terjadinya akibat buruk dalampelayanan operasi penerbangan adalah dengan penanganan segera.Penanganan ini dilakukan jika terdapat indikasi yang akan mengganggudan terdapat cacat pada perkerasan prasarana sisi udara yang dapatmengakibatkan kerusakan lebih fatal dan berpotensi mengganggukeselamatan operasi penerbangan.


Penanganan dilakukan dengan memperhatikan potensi yangmengganggu tersebut serta derajat tingkat kerusakan serta upaya untukmencegah kerusakan lebih luas yang terjadi sebagaimana disajikandalam Bab 4.

Tindakan yang dilakukan tepat waktu dan kualitas yang baik padaperkerasan prasarana sisi udara dapat menghindarkan dari ancamankeselamatan pada operasi penerbangan sekaligus mengurangi biayapemeliharaan dan melindungi investasi atas prasarana tersebut.

3.2.4. Pengawasan / Monitoring

Pengawasan/monitoring dilakukan rutin setelah pelaporan danpenanganan potensi yang mengganggu atau terdapat perbaikan padakerusakan konstruksi perkerasan.

Pengawasan ini seperti halnya inspeksi rutin, perlu dilakukanpencatatan dan pelaporan dan segera ditangani apabila potensi yangmengganggu atau perbaikan yang dilakukan tidak menghasilkan kondisiyang lebih baik.

3.3. Elemen yang terkait dengan pemeliharaan perkerasan prasarana sisiudara

Elemen yang terkait untuk kegiatan pemeliharaan prasarana sisi udaradapat dilakukan secara mandiri atau pihak lain yang dipercaya danmampu secara kualitas untuk melaksanakan pekerjaan pemeliharaanprasarana sisi udara sebagaimana dijabarkan dalam bagan alir berikutini. Kondisi ideal dari pemeliharaan yang optimal adalah dengan tidakterbatasnya biaya untuk kegiatan pemeliharaan.

Pemeliharan Prasarana Sisi Udara

IPenentuan saat pemeliharaan dan tata

cara penanganan pemeliharaan

Dilaksanakan oleh Kontraktor / Pihak

Lain

Dilaksanakan oleh Bidang InfrastrukturLandasan bandar udara

1!Hasil dan Laporan Pekerjaan Laporan Pemeliharaan

i 1

. *-

Monitoring

Gambar 3.2. Bagan alir elemen terkait dalam pemeliharaan prasarana sisiudara


3.4. Pemeliharaan dengan pelapisan ulang (overlay)

Secara umum, metode FAA AC 150/5320-6E bagian 4 Pelapisan Ulangdan Rekonstruksi dijelaskan bahwa Pelapisan Ulang atau Rekonstruksidapat dilakukan dengan beberapa pertimbangan diantaranya adalah :

a. Umur perkerasan yang sudah atau akan terlampaui; ataub. Terjadinya kerusakan dan adanya perubahan asumsi desain

sehingga perlu dilakukan rekonstruksi, hal ini lebih disebabkankarena penggunaan prasarana sisi udara yang melebihi kapasitassehingga perlu dilakukan pemulihan dan peningkatan.

Demikian pula halnya apabila kondisi prasarana sisi udara masih dalamkondisi baik dan layak digunakan namun diperlukan pelapisantambahan dalam rangka peningkatan pelayanan terhadap jenis pesawatyang lebih berat yang akan beroperasi.

Perencanaan tebal lapis tambahan (overlay) mengacu pada PedomanPerencanaan Perkerasan Prasarana Sisi Udara Bagian I StrukturPerkerasan dan Evaluasi.

4. Jenis - Jenis Kerusakan pada Konstruksi Perkerasan

4.1. Umum

Pembahasan tentang kerusakan pada konstruksi perkerasan dibagidalam 2 (dua) sub pokok bahasan yaitu konstruksi perkerasan kaku(rigidpavement) dan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement).Namun demikian, meskipun terdapat perbedaan tipe kerusakan karenaperbedaan karakteristik pada kedua konstruksi tersebut, tipe - tipekerusakan pada konstruksi perkerasan pada umumnya berupa salahsatu dari kategori umum sebagai berikut:

a. Retak (cracking)b. Kerusakan pada sambungan (jointsealdamage)c. Kerontokan (disintegration)d. Perubahan permukaan konstruksi (distortion)e. Hilangnya kekesatan permukaan konstruksi (loss ofskid resistance)

Sebagai referensi, ASTM D 5340 "Standard Test Method for AirportPavement Condition Index Surveys" dan AC 150/5380-6B "Guidelinesand Proceduresfor Maintenance of Airport Pavement dapat dipergunakandalam menilai detail berbagai tipe kerusakan konstruksi danpenanganannya.

Tabel 4.1. Kerusakan perkerasan berdasarkan jenis perkerasannya

Kod

ePerkerasan lentur Perkerasan kaku

Kod

e

Keretakan (cracking) Keretakan

11 • retak memanjang • retak memanjang 51

(longitudinal crack) dan (longitudinal crack) dan12 melintang (transverse melintang (transverse 52

crack); crack); 53

13 • retak seperti kulit buaya • retak diagonal (diagonal 54

Pedoman Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara 10dari55

14

15

21

22

23

24

25

26

31

32

33

34

41

42

43

(aligator/fatigue crack);retak setempat (blockcracking);retak melengkung (slippagecrack);retak cermin dari keretakanlapisan dibawahnya(reflection crack).

Kerontokan (Disintegration)• lepas / terurai (raveling);• lubang (potholes);• mengelupas (asphalt

stripping);• erosi akibat jetblast

(jetblasterosion);• Kerusakan pada tepi

patching yang tidaksempurna

• retak rambut (scaling);

Perubahan permukaankonstruksi (Distortion)• penurunan permukaan

pada jalur roda (rutting);• permukaan yang

menggulung karenastabilitas aspal yang kurangbaik (corrugation andshoving);

• penurunan setempat(depression);

• permukaan bergelombangdan retak akibat tanah

dasar yangkurangbaik(st^nmg).

Hilangnya kekesatanpermukaan konstruksiperkerasan(Loss of Skid Resistance)• Agregat yang aus (polished

agregate);• Kontaminasi minyak, oli

dan rubber deposit(contaminant);

• Keluarnya material aspal kepermukaan (bleeding);

crack);retak pada sudut (cornercrack);retak melengkung(durability "D" cracking);retak susut (shrinkagecrack)

Kerusakan pada joint sealant(joint seal damage)Kerontokan (Disintegration)• Scaling, MapCracking and 71

Crazing; 72• retak dan lepas pada

sambungan (joint spoiling);• retak dan lepas pada bagian

sudut (corner Spalling); 74• retak kehancuran

(blowups);• kehancuran perkerasan 76

kaku (shattered slab);• Popouts;• Kerusakan pada tepi

patching yang tidaksempurna.

Perubahan permukaankonstruksi (Distortion)• merembesnya air melalui

joint (pumping);• penurunan (settlement).

Hilangnya kekesatanpermukaan konstruksiperkerasan(Loss ofSkid Resistance)• Agregat yang aus (polished

agregate)• Kontaminasi minyak, oli

dan rubber deposit(contaminant)

55

61

91

92


Secara umum, kerusakan perkerasan dapat diakibatkan oleh 2 (dua) halsebagai berikut:

1) Kondisi perkerasan yang memburuk atau berkurangnya mutu kekuatanperkerasan. Berkurangnya kekuatan perkerasan dapat diakibatkan olehmaterial pembentuk yang tidak awet, proses kembang susut, reaksiagregat alkali dan Iain-lain.

2) Kerusakan yang diakibatkan oleh lemahnya konstruksi perkerasan, lapispermukaan, lapis pondasi atas (basecourse), lapis pondasi bawah(subbase), dan tanah dasar. Perkerasan rusak akibat beban yang melebihikapasitas, merembesnya air ke dalam struktur (pumping), pecahnyabagian pojok pelat dan lain - lain.

4.2. Kerusakan Pada Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

4.2.1. Retak memanjang dan melintang (Long & Trans Cracking) (Kode 11)

4.2.1.1 Deskripsi

Adalah retak individual atau tidak saling berhubungan satu sama lainyang memanjang disepanjang perkerasan. Retak ini bisa nampaksebagai individu maupun sekelompok retakan yang sejajar.

4.2.1.2 Faktor penyebab kerusakan

Beda penurunan pada tanah dasar.Kembang susut lateral pada

lapispermukaan akibat perbedaantemperatur.Sambungan memanjang terlalu dekatdengan jalur lintasanSambungan memanjang dan/atau

melintang terlalu dangkal.

1.:.!'.

Vi-\:V,

riL-a&i;.'

4.2.1.3 Cara perbaikan

1) Retak ringan (kurang dari 3 mm),maka dilakukan pengisian celahdengan aspal. Retakan dibersihkandan ditutup untuk mencegah infiltrasiair ke dalam perkerasan;

2) Rusak sedang (3mm < lebar celah <2cm),maka dilakukan pemotongansecara lokal (patching) dan diisidengan campuran aspal panas /hotmixasphalt (AC/ATB) sesuaispesifikasi teknis dan metodepelaksanaan;

3) Rusak berat (lebar celah > 2 cm),maka dilakukan pemotongan secaralokal(pa£chi'ru^dan diisi dengancampuran aspal panas /

hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.


4.2.2. Retak kulit buaya (Alligator cracks) (Kode 12)

4.2.2.1 Deskripsi

Lebar celah retak > 3 mm dan saling berangkai membentuk serangkaiankotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat untukkandang ayam.

Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya tidak luas. Jikadaerah terjadi retak kulit buaya luas, hal ini disebabkan oleh repetisibeban lalulintas yang melampaui beban yang tidak dapat dipikul olehlapisan permukaan tersebut.

4.2.2.2 Kemungkinan penyebab

1. Repetisi beban lalulintas yang melampauikapasitas konstruksi

2. Bahan perkerasan/ kualitas materialkurang baik.

3. Pelapukan permukaan.4. Air tanah pada konstruksi perkerasan5. Tanah dasar/ lapisan dibawah

permukaan kurang stabil.

Yang dikhawatirkan akan berlanjut menjadi:

a. Kerusakan setempat/ menyeluruh padaperkerasan.

b. Berkembang menjadi lubang akibat daripelepasan butir-butir.

4.2.2.3 Teknik perbaikan retak kulitbuaya

Untuk pemeliharaan temporary/ Emergencydapat ditutup dengan aspal emulsi jika lebarcelah < 3mm (kondisi ringan). Pada kondisisedang, sebaiknya bagian perkerasan yangtelah mengalami retak kulit buaya akibat

rembesan air ke lapis pondasi dan tanah dasar diperbaiki dengan caradipotong dan dibuang bagian-bagian yang basah, kemudian dilapis kembalidengan material yang sesuai dengan spesifikasi teknis dan metodepelaksanaan.

Kerusakan berat yang disebabkan oleh repetisi beban/ overload, maka bagianyang mengalami retak harus dilakukan pemotongan secara lokal /patchingsecara tegak lurus sesuai tebal lapis permukaan dan dan diisi dengancampuran aspal panas / hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis danmetode pelaksanaan, kemudian perlu ditingkatkan daya dukungnya denganmemberi lapisan tambahan.

Seluruh teknik perbaikan baik ringan, sedang maupun beratyang dipengaruhioleh airharus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya.


4.2.3. Retak blok (Block cracking) (Kode 13)

4.2.3.1 Deskripsi

Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang salingbersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapatmembentuk sudut atau pojok yang tajam.

Kerusakan ini bukan karena beban lalu-lintas. Kesulitan seringterjadi untuk membedakan apakah retak blok disebabkan olehperubahan volume di dalam campuran aspal atau di dalam lapis pondasi(base) atau tanah-dasar.

Retak blok biasanya terjadi pada area yang luas pada perkerasan aspal,tapi kadang-kadang hanya terjadi pada area yang jarang dilalui lalulintas. Tipe kerusakan ini, berbeda dengan retak kulit buaya yangbentuknya lebih kecil, dan lebih banyak pecahan-pecahan dengan suduttajam. Selain itu, retak kulit buayalebih banyak disebabkan oleh bebanpesawat yang berulang-ulang, yang dengan demikian kerusakan retakkulit buaya ini hanya terjadi pada jalur lalu-lintasan roda.

4.2.3.2 Faktor penyebab

1) Perubahan volume campuran aspalyang mempunyai kadar agregathalus tinggi dari aspal penetrasirendah dan agregat yang mudahmenyerap (absorbtive aggregate).

2) Pengaruh siklus temperatur hariandan pengerasan aspal.

3) Retak akibat kelelahan (fatigue) padalapis permukaan / lapis aspal.• ' •

CO

Yang sangat beresiko menjadi :1) Mengganggu kenyamanan dan

keselamatanoperasi penerbangan.Retak meluas ke seluruh area2)perkerasan.


Sebelum menentukan langkah perbaikan,sebaiknya kenali terlebih dahulu jeniskerusakan dengan mengumpulkan dataantara lain mengenai :1) Lebar retak yang dominan.2) Lebar sel yang dominan.3) Luas daerah kerusakan.

Untuk kondisi ringan(kurang dari 3 mm),perbaikan dapat dilakukan dengan menutup retakan dengan bahan pengisi,retakan dibersihkan dan ditutup untuk mencegah infiltrasi air ke dalamperkerasan.

Pada kondisi sedang (3mm <, lebar celah < 2cm) retakan dapat diisi denganaspal emulsi dengan sebelumnya dilakukan pengkasaran dengan alat


pemanas (heater) dan diisi dengan lapis pengganti dengan campuran aspalpanas / hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metodepelaksanaan.

Pada kondisi berat(lebar celah > 2cm), maka dilakukan pemotongan secaralokal/patching secara tegak lurus sesuai tebal lapis permukaan dan dan diisidengan campuran aspal panas / hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasiteknis dan metode pelaksanaan.

4.2.4. Retak slip (Slippage Crack/retak bentuk bulan sabit (Crescent ShapeCracks) (Kode 14)

4.2.4.1 Deskripsi

Kerusakan ini sering disebut dengan parabolic cracks, shear cracks,atau crescent shaped cracks. Bentuk retak lengkung menyerupai bulansabit atau berbentuk seperti jejak roda disertai dengan beberapa retak.Kadang-kadang terjadi bersama denganterbentuknya sungkur (shoving).

4.2.4.2 Kemungkinan penyebab:

1) Ikatan antar lapisan aspal dengan lapisan bawahnya tidak baikyang disebabkan kurangnya aspal/ permukaan agregat berdebu;

2) Pengunaan agregat halus terlalu banyak;3) Lapis permukaan kurang padat/ kurang tebal; atau4) Penghamparan pada temperature aspal rendah atau tertarik roda

penggerak olehmesin penghampar aspal/ mesin lainnya.

Akibat lanjutan:a. Kerusakan setempat atau menyeluruh pada permukaan konstruksi;b. Akibat lanjutan berupa lepasnya butir pada tepi retak sehingga

timbul lubang (potholes).

4.2.4.3 Cara Perbaikan

Perbaikan dapat dilakukan dengan dilakukan pemotongan secaralokal/patching secara tegak lurus sesuai tebal lapis permukaan dan diisidengan campuran aspal panas/ hotmix asphalt (AC/ATB) sesuaispesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.


4.2.5. Retak refiektif sambungan (Joint reflection crack) (Kode 15)

4.2.5.1 Deskripsi

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspalyang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen (CementConcrete).

Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkanpola retak dalam perkerasan beton semen yang berada di bawahnya.

Jadi, retakan ini terjadi pada lapis tambahan / oyer/ayaspal beton, dimana retak pada lapisan beton semen belum sempurna diperbaiki. Polaretak dapat ke arah memanjang, melintang, diagonal atau membentukblok.Retakan ini dapat disebabkan oleh perubahan suhu ataukelembaban yang mengakibatkan pelat beton di bawah lapisan aspalbergerak.

Jadi, retak semacam ini bukan dari akibat pengaruh beban lalu-lintas.Namun, beban lalu-lintas dapat memecahkan permukaan aspal disekitarretakan. Jika perkerasan menjadi terpecah-pecah di sepanjang retakan,maka retak ini disebut gompal (spoiling).

I

infiltrasi air ke dalam perkerasan.

1.

2.

3.

1)

2)

3)

4.2.5.2 Faktor penyebabkerusakan

Gerakan vertikal atau horizontal

pada lapisan di bawah lapistambahan / overlay, yang timbulakibat ekspansi dan kontraksi saatterjadi perubahan temperatur ataukadar air.

Gerakan tanah pondasi.Hilangnya kadar air dalam tanah-dasar yang kadar lempungnya tinggi.

4.2.5.3 Resiko lanjutan

MengganggumeningkatkanpenerbanganRetak meluas

perkerasanGompal dan mengakibatkan lubang.

kenyamanan danresiko keselamatan

ke seluruh area


Retak refiektif ringan (lebar celah < 3mmdan tidak mengakibatkan bedatinggi)diperbaiki dengan cara menutupretakan dengan bahan pengisi, retakandibersihkan dan ditutup untuk mencegah

Retak sedang (3mm <. lebar celah < 2cm dan/atau terdapat beda tinggi<0,8 cm),retakan dapat diisi dengan aspal emulsi dengan sebelumnya


dilakukan pengkasaran dengan alat pemanas (heater) dan diisi denganlapis pengganti dengan campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB)sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

Pada retak berat(lebar celah > 2cm dan/atau terdapat beda tinggi > 0,8cm), maka dilakukan pemotongan secara lokal (patching) dan diisidengan campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB) sesuaispesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

4.2.6. Pelapukan dan butiran lepas (Weathering and Raveling) (Kode 21)

4.2.6.1 Deskripsi

Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan olehhal yang sama dengan lubang.

Dapat diperbaiki dengan meberikan lapisan tambahan di atas lapisanyang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkandan dikeringkan

Kerusakan konstruksi perkerasan berbentuk lubang (potholes) memilikiukuran yang bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang inimenampung dan meresapkan air sampaike dalam lapis permukaan yang

dapat menyebabkan semakin parahnyakerusakan konstruksi perkerasan.

4.2.6.2 Sebab kerusakan

1) Campuran lapis permukaan yangburuk seperti :

a) Kadar aspal rendah, sehingga filmaspal tipis dan mudah lepas.

b) Agregat kotor sehingga ikatan antaraspal dan agregat tidak baik.

c) Temperature campuran tidakmemenuhi persyaratan.

2) Lapis permukaan tipis sehinggalapisan aspal dan agregat mudahlepas akibat pengaruh cuaca.

3) Sistem drainase jelek sehingga airbanyak yang meresap danmengumpul dalam lapis perkerasan.

4) Retak-retak yang terjadi tidak segeraditangani sehingga air meresapmasuk dan mengakibatkanterjadinya lubang-lubang kecil.


Pada kondisi ringan (tidakmengakibatkan retakan dan terdapatpada area non kritis) cukup dilakukan

pembersihan dan pengamatan secara terjadwal.


Pada kondisi sedang sampai berat pada area tidak luas,maka dilakukanpemotongan secara lokal/patchingsecara tegak lurus sesuai tebal lapispermukaandan dan diisi dengan campuran aspal panas/ hotmixasphalt(AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan. Apabilapelapukan dan butir lepas meliputi area luas maka dapat dilakukanpelapisan/ overlay dengan terlebih dahulu melakukan treatment padalapis eksisting.

4.2.7. Lubang (Pothole) (Kode 22)

4.2.7.1. Deskripsi

Lubang merupakan akibat lanjut dari kerusakan sebelumnya, padaumumnya berawal dari retak yang tidak segera ditangani.

4.2.7.2. Cara perbaikan

Lubang/pothole diperbaiki dengan cara melakukan pemotongan lokal(patching) secara tegak lurus yang meliputi seluruh area yang terdapatlubang hingga membentuk segi empat, kemudian diisi dengan campuranaspal panas/ hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis danmetode pelaksanaan.

4.2.8. Mengelupas (Asphalt Stripping) (Kode 23)

Asphaltstripping (mengelupas) dapat terjadi karena tidak sempurnanyapekerjaan lapis tack coat, sehingga lapis tambahan / overlay mengelupasbaik dipicu oleh beban pesawat maupun pelapukan.

Pengelupasan (asphalt stripping) diperbaiki dengan cara melakukanpemotongan secara lokal (patching) meliputi seluruh area yangterkelupas dan area sekitarnya yang berpotensi mengelupas (biasanyadipukul berbunyi nyaring seperti ada rongga / kopong) hinggamembentuk segi empat, kemudian diisi dengan campuran aspal panas /hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metodepelaksanaan

4.2.9. Erosi semburan (Jet blast erotion) (Kode 24)

Erosi jet blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandarudara. Kerusakan ini menyebabkan area permukaan aspal menjadigelap, ketika pengikat aspal telah terbakar atau terkarbonisasi.


Area terbakar lokal mempunyai kedalaman yang bervariasi sampaisekitar 0,5 in (12,7 mm).

Erosi semburan ringan (tidak berpotensi menyebabkan material lepaslebih lanjut dan beda tinggi < 0,8 cm) dilakukan pembersihan areapermukaan dan pengamatan terjadwal secara intensif.

Erosi semburan sedang hingga berat(berpotensi menyebabkan materiallepas lebih lanjut dan / atau beda tinggi > 0,8 cm), perbaikan dilakukandengan melakukan pemotongan secara lokal (patching) meliputi seluruharea yang tererosi oleh jet blast hingga membentuk segi empat,kemudian diisi dengan campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB)sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan

4.2.10. Tambalan dan galian utilitas (Patching and Utility Cuts) (Kode 25)

4.2.10.1.Deskripsi

Tambalan adalah area perkerasan asli yangtelah dibongkar dan diganti dengan materialpengisi.

Penambalan sering dilakukan dalam areaperkerasan guna perbaikan konstruksiperkerasan maupun fasilitas di bawahperkerasan.

Oleh kurangnya pemadatan, maka di areatambalan ini terjadi penurunan yang padaakhirnya merusakkan tambalan.

4.2.10.2. Faktor penyebab kerusakan

1) Pemadatan tambalan kurang.2) Metode penambalan tidak tepat.


Tambalan dibongkar dan lapis pondasi bawahdipadatkan lagi, lalu diganti material baru yangsesuai spesifikasi teknis dan metodepelaksanaan.

4.2.11. Lendutan dijaiur roda (Rutting) (Kode 31)

4.2.11.1.Deskripsi

Terjadi pada lintasan roda sejajar dengan arah pergerakan pesawat,dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di ataspermukaan perkerasan, mengurangi tingkat kenyamanan dan akhirnyatimbul retak-retak.



1) Kemungkinan disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat,stabilitas rendah, dengan demikian terjadi penambahan pemadatanakibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda

2) Campuran aspal stabilitas rendah dapat pula menimbulkandeformasi plastis


Perbaikan dapat dilakukan denganmemberi lapisan tambahan yang sesuai.

Lendut secara signifikan menandakankegagalan struktur utama dariperkerasan

Kriteria Lendut dalam skala ringan,sedang dan berat adalah antara lain :

R sd8 mm, tanpa retakan;S 8sd 25 mm, dengan atau tanparetakan

B Lebih dari 25 mm, dengan atau tanparetakan

Pada kondisi ringan perlu dilakukanpengamatan terjadwal secara intensifterutama setelah hujan untukmengeluarkan air hujan dari area yangmengalami rutting.

Pada kondisi sedang sampai denganberat dilakukan pemotongan secara lokal(patching) dan diisi dengan campuranaspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB)sesuai spesifikasi teknis dan metode

pelaksanaan.

4.2.12.Gelombang (corrugation) (Kode 32)

4.2.12.1. Kemungkinanpenyebab:

1. Rendahnya stabilitas campuranyang dapat berasal dari terlalutingginya kadar aspal

2. Banyak menggunakan agregathalus, agregat bulat dan licin

3. Aspal yang dipakai mempunyaipenetrasi yang tinggi


4. Perkerasan melayani lalu lintas /pergerakan sebelum perkerasan mencapaimasanya.

TingkatKerusakan

Landas pacuLandas hubung dan

landas parkir

Ringan Tidak lebih dari 6,4 mmTidak lebih dari 12,7

mm

SedangAntara 6,4 mm s.d 12,7

mm12,7 s.d 25,4 mm

Berat Lebih dari 12,7 mm Lebih dari 25,4 mm

4.2.12.2. Perbaikan kerusakan

Keriting pada perkerasan lentur dapat diperbaiki dengan cara:

a. Pemotongan secara lokal (patching) dan diisi dengan campuran aspalpanas/ hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metodepelaksanaan.

b. Jika lapis pondasi ikut bergelombang, perbaikan harus meliputi seluruharea lapis pondasi yang bergelombang.

4.2.13.Penurunan Setempat (Depression) (Kode 33)

MNMWWt 4.2.13.1.Deskripsi

Terjadi setempat / tertentu dengan atautanpa retak, terdeteksi dengan adanyaair yang tergenang.

4.2.13.2. Kemungkinan penyebab

Amblas disebabkan oleh beban yangmelebihi kapasitas yang direncanakan,pelaksanaan yang kurang baik, ataupenurunan bagian perkerasan

jS dikarenakan tanah dasar mengalamipenurunan/ settlement.

4.2.13.3. Cara Perbaikan

a. Penurunan yang disebabkanoleh pelaksanaan kurangbaik, perbaikan dilakukandengan pemotongan secaralokal (patching) dan diisidengan campuran aspalpanas / hotmixasphalt(AC/ATB) sesuai spesifikasiteknis dan metode

pelaksanaan.

Pedoman Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan 3andar Udara 21 dari55

b. Penurunan yang disebabkan tanah dasar yang mengalamipenurunan/settlement, bagian konstruksi yang amblas dibongkardan diganti dengan lapis konstruksi baru yang sesuai.

c. Penurunan yang disebabkan olehbeban yang melebihi kapasitas,bagian konstruksi yang amblas dibongkar dan diganti dengan lapiskonstruksi baru yang sesuai, kemudian dilanjutkan denganpeningkatan daya dukung.

4.2.14. Mengembang (swelling) (Kode 34)

4.2.14.1. Deskripsi

adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat pengembangan(atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian strukturperkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah-dasar yangmengembang ini dapat menyebabkan retaknya permukaanaspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan gerakanperkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3 m.


1) Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah-dasar.2) Tanah-dasar perkerasan mengembang bila kadar air naik, umumnya

hal ini terjadi bila tanah pondasi berupa lempung (lempungmontmordlonite) oleh kenaikan kadar air.

4.2.14.3. Resiko lanjutan

1) Mengurangi kenyamanan dan membahayakan keselamatan operasipenerbangan.

2) Memicu terjadinya retakan.


1) Rekonstruksi sampai dengan kedalaman dimana sumber penyebab terjadi,kemudian diganti dengan material baru sesuai spesifikasi teknis danmetode pelaksanaan.

2) Semua cara yang dilakukan untuk perbaikan permanen, pada prinsipnyaharus ditujukan untuk menstabilkan kadar air dalam struktur perkerasan.


4.2.15.Agregat licin (Polished Aggregate) (Kode 41)

Agregat licin adalah tergosoknya partikel agregat diperkerasan, sehingga permukaannya menjadi licin karena aus .

permukaan

Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan austerhadap gesekan roda.

Perbaikan area yang tidak luas dapat dilakukan dengan pemotongan secaralokal (patching) dan diisi dengan campuran aspal panas / hotmixasphalt(AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

Apabila agregat licin meliputi area yang cukup luas dapat diperbaiki denganpelapisan / overlay secara menyeluruh.

4.2.16.Tumpahan minyak (Oil Spillage) (Kode 42)

Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaanperkerasan aspal di bandar udara yang disebabkan oleh tumpahanminyak, pelumas, atau cairan yang lain.

Tipe kerusakan seperti ini, terutama terjadi pada perkerasan beton aspal dibandar udara.

Perbaikan dilakukan dengan pemotongan secara lokal (patching) dan diisidengan campuran aspal panas / hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasiteknis dan metode pelaksanaan.


4.2.17.Keluarnya material aspal ke permukaan (Bleeding/Flushing) (Kode43)

Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak, dan akan terjadi jejak roda,dapatdisebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal,pemakaian terlalu banyak aspal pada pengerjaan prime coat / tack coat.

Perbaikan dilakukan dengan pemotongan secara lokal (patching) dan diisidengan campuran aspal panas / hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasiteknis dan metode pelaksanaan.

4.3. Kerusakan Pada Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

4.3.1. Retak memanjang dan melintang (Long & Trans Cracking) (Kode 51)

4.3.1.1. Deskripsi

Adalah retak individual atau tidak salingberhubungan satu sama lain yangmemanjang disepanjang perkerasan.Retak ini bisa nampak sebagai individumaupun sekelompok retakan yangsejajar.


Beda penurunan pada tanah-dasar.Susut lateral, karena pelat terlalu lebar.Sambungan memanjang terlalu dekatdengan jalur lintasan rodaSambungan memanjang terlalu dangkal.Pelat kurang tebal.


1) Retak Ringan (retak yangterjadi pada permukaan, tidakmenembus hingga tulanganbeton) pada umumnya belumperlu perbaikan, namun perlu

Bandar Udara 24 dari55

pengamatan secara terus menerus dan record data guna penilaianlanjut;

2) Retak Sedang (lebar retak > 3mm, tidak menembus hingga tulanganbeton), diperbaiki dengan membersihkan area retakan kemudiancelah diisi dengan resin, untuk mencegah infiltrasi air ke dalamperkerasan;

3) Retak berat (lebar celah > 3 mm, umumnya menembus hinggatulangan beton atau hingga seluruh tebal plat) diperbaiki denganmembangunan kembali pelat secara lokal, baik sebagian maupunseluruh tebal plat sesuai kedalaman retakan.

4.3.2. Retak Diagonal(Diagonal Cracks) (Kode 52)

4.2.2.1 Deskripsi

Retak diagonal adalah retak individual atau tidak saling berhubungansatu sama lain yang menyilang secara diagonal pada perkerasanbeton.Penyebab kegagalan struktur semacam ini adalah kibat darimemadatnya tanah dasar pasir halus,sehingga mengurangi kekuatanyadalam mendukung pelat. kondisi ini mengakibatkan pecahnya pelatbeton oleh akibat tegangan yang berlebihan dalam pelat.

••-••-•:


Susutnya beton selama masa perawatandan dimensi pelat yang terlalu besar;Penurunan tanahdasar;Pelat beton kurang tebal;


Retak Ringan (retak yang terjadi padapermukaan, tidak menembus hinggatulangan beton) pada umumnya belumperlu perbaikan, namun perlupengamatan secara terus menerus danrecord data guna penilaian lanjut;

Retak Sedang (lebar retak £ 3mm, tidakmenembus hingga tulangan beton),diperbaiki dengan membersihkan arearetakan kemudian celah diisi denganresin, untuk mencegah infiltrasi air kedalam perkerasan;

Retak berat (lebar celah > 3 mm,umumnya menembus hingga tulanganbeton atau hingga seluruh tebal plat)diperbaiki dengan membangunankembali pelat secara lokal, baik sebagian

maupun seluruh tebal plat sesuaikedalaman retakan.


4.3.3. Pecah Sudut/Retak Sudut (Corner Breaks/Corner Cracks) (Kode 53)

4.3.3.1 Deskripsi

Pecah atau retak sudut adalah retakan atau pecahan yang terjadi di sudutpelat beton, dengan bentuk pecahan berupa segitiga. Pecahan beton memotongsambungan pada jarak kurang atau sama dengan setengah dari panjang pelatdi ke dua sisi panjang dan lebarnya, diukur dari sudut pelat.

Pecah sudut yang mempunyai retakan berjarak > 1,20 m dari sudut padasatu sisi dan > 2,4 m pada sisi lainnya tidak dianggap sebagai pecah suduttetapi termasuk retak diagonal.Tetapi retak yang memotong < 1,5 m pada satusisi dan < 2,4 m) pada sisi lainnya dapat diperhitungkan sebagai pecah sudut.

Pecah sudut berbeda dengan gompalsudut, di manapecah sudut berkembangmemotong keseluruhan pelat secaravertikal, sedang gompal di sudut adalahgompal yang memotong sambungandengan sudut tertentu.


1) Lalu lintas yang berlebihan danberulang dan diakibatkan kurangnyadukungan tanah dasar. Kurangnyadukungan tanah-dasar diakibatkanoleh pemompaan, atau hilangnyatransfer beban pada sambunganmemanjang dan melintang.

2) Pelat beton kurang tebal.

3)

4.3.3.3Cara perbaikan

1) Retak Ringan (lebar retak < 3mm)pada umumnya belum perluperbaikan, namun perlu pengamatansecara terus menerus dan recorddata guna penilaian lanjut;

2) Retak Sedang ( 3mm < lebar retak <5 mm), diperbaiki dengan

membersihkan area retakan kemudian celah diisi dengan resin, untukmencegah infiltrasi air ke dalam perkerasan;Retak berat (lebar celah >5 mm) diperbaiki dengan membangunan kembalipelat secara lokal hingga seluruh kedalaman plat.

4.3.4. Retak Daya Tahan (Durability "D" Cracking) (Kode 54)

4.3.4.1 Deskripsi

Retak daya tahan atau retak "D" disebabkan oleh ekspansi, yaitu akibatproses kembang susut agregat yang dengan berjalannya waktu secaraberangsur-angsur memecahkan beton. Kerusakan ini nampak berupa retakan-retakan yang berada di dekat sambungan atau retakan. Oleh akibat betonretak-retak di dekat sambungan atau retakan, endapan berwarna gelap


string dijumpai di sekitar retak "D" ini. Tipe kerusakan ini kadang-kadangdapat mengakibatkan disintegrasi pelat secara keseluruhan.


1) Ekspansi yang timbul akibat proses kembang susut agregat yang denganberjalannya waktu secara berangsur- angsur memecahkan beton.

2) Akibat beda penurunan antara bahukonstruksi perkerasan dan konstruksiperkerasan.

3) Erosi pada bahu.4) Tebal rencana bahu yang tidak tepat.5) Pemadatan bahu atau drainase tidak baik.


Jika retak "D" masih berupa retakan tanpamengakibatkan beda tinggi pada sambungan,maka perbaikan dilakukan seperti pada retaksudut;

Jika retak "D" mengakibatkan beda tinggipada sambungan dan membahayakankeselamatan operasi penerbangan, perbaikandilaksanakan dengan memotong danmengganti plat secara lokal, baik sebagianmaupun keseluruhan kedalaman.

Jika retak "D" terjadi pada tepi konstruksi,maka perbaikan dapat dilaksanakan denganbeberapa alternatif sebagai berikut:

a. Jika beda tingginya relatif kecil danbahu perkerasan berupa aspal.maka aspal campuran aspal panas (hotmix) dapat ditempatkan pada bagian yang elevasinya berbeda.

b. Jika beda tingginya besar, bahu perkerasan harus ditinggikan denganpemadatan yang baik.

c. Jika penyebabnya adalah drainase yang dekat dengan konstruksi dantidak cukup stabil, maka dibuatkan lagi drainase yang baik.

d. Jika bahu perkerasan tidak diperkeras, maka harus dibongkar danmaterial jelek diganti dengan material yang bagus dan dipadatkan.

:

4.3.5. Retak susut (Shrinkage Cracks) (Kode 55)

4.3.5.1 DeskripsiRetak susut adalah retak rambut yangbiasanya tidak berkembang memotongseluruh pelat. Retak ini terjadi pada saatperawatan beton dan biasanya tidak sampaimemotog ke seluruh kedalaman tebal pelat.

4.3.5.2 Faktor penyebab kerusakanPenyusutan beton pada masa perawatanbeton.


4.3.5.3 Cara perbaikanLebar celah pada retak susut pada umumnya sangat kecil dan tidakmemotong keseluruhan tebal plat. Untuk menghindari infiltrasi airpermukaan, retak diisi dengan pasta semen.

4.3.6. Kerusakan Penutup Sambungan (Joint Seal Damage) (Kode 61)

i m&rz ^m 4.3.6.1. Deskripsi

Kerusakan penutup sambungan adalahsembarang kondisi yang memungkinkantanah atau batuan berkumpul padasambungan, atau sembarang kondisi yangmemungkinkan infiltasi air yang berlebihanmasuk ke dalam sambungan. Hilangnyapenutup sambungan menimbulkan tanggul-tanggul kecil pada sambungan.

Kerusakan bahan pengisi sambungan jugadapat menyebabkan masuknya material keraske dalamnya, sehingga dapat menghalangipemuaian arah horisontal. Kondisi inimengakibatkan tegangan berlebihan padasambungan, sehingga dapat mengakibatkangompal. Selain itu, masuknya air dapatmengakibatkan pemompaan.

4.3.6.2Faktor penyebab kerusakan

1) Aus dan lapuknya bahan penutupsambungan / sealant.

2) Persiapan pemasangan penutupsambungan buruk.

3) Kualitas bahan penutup sambunganrendah.

4) Kurangnya adhesi bahan penutupterhadap dinding sambungan.

5) Balm penutup sambungan kurang, atau terlalu banyak di dalamsambungan.

6) Bentuk penutup sambungan tidak bagus.7) Pemompaan dan rocking pada pelat.


Pada setiap kondisi, ringan sedang dan berat perlu dilakukan penggantianbahan penutup sambungan / sealant dengan sebelumnya dibersihkan terlebihdahulu bila terdapat rumput atau material lain yang ada diantara plat beton.

4.3.7. Scaling/Map Crack/Crazing (Kode 71)

4.3.7.1. Deskripsi

Map cracking atau crazing menunjukkan suatu bentuk jaringanretak dangkal, halus atau retak rambut yangberkembang hanya dipermukaan perkerasan beton. Retakan cenderung bersudut 120°. Mapcracking atau crazing biasanya disebabkan oleh pekerjaan akhir beton


yang berlebihan (overfinishing) dan mungkin berakibat scaling yangmemecahkan permukaan beton pada kedalaman sampai 1/4-1/2 in.(6--13 mm)

ScaZmg-merupakan pengelupasan permukaan beton semen portlandsecara berangsur-angsur akibat hilangnya mortar yang diikuti denganhilangnya agregat, atau hilangnya agregat oleh akibat gangguan, yangdiikuti dengan hilangnya mortar. Dalam kerusakan yang sudah parah,pengelupasan permukaan beton bisa berlanjut sampai kedalamanyang dalam. Scaling mudah sekali dikenali, dan merupakankerusakan yang umum terjadi pada beton. Ditinjau dari kekuatanstruktur, kerusakan semacam ini tidak berakibat serius.


1) Pencampuran adukan betonburuk.

2) Agregate kotor yang menyebabkanlumpur/lanau dan lempungmengalir ke permukaan saatproses penyelesaian.

3) Nilai slump campuran semenbeton tidak sesuai JobMixFormula

(JMF)4) Perawatan/pengeringan beton

kurang baik.


1) Rusak berat (lebar celah > 3 mmdan meliputi sebagian besar

permukaan plat) maka perbaikan dengan penggantian plat secarakeseluruhan atau secara lokal sesuai area retakan.

2) Rusak sedang (lebar celah > 3mm danmeliputi area yang kecil)maka perbaikandengan penggantian plat secara lokalsesuai area retakan.Penambalan lokaldapatdi seluruh kedalaman maupunsebagian kedalaman sesuai kedalamanretakan.

3) Rusak ringan (lebar celah < 3mm) makaperbaikan sementara dengan mengisicelah dengan pasta semen.

4.3.8. Retak Kehancuran (Blow Up) (Kode 74)

4.3.8.1. Deskripsi

Blow-up/bucklings adalah rusaknyaperkerasan beton akibat tekuk (buckling) lokaldari perkerasan beton. Biasanya terjadipada retakan atau sambungan melintangyang mengalami tegangan tekan yang tinggi,yaitu jika material keras mengisi sambungan,sehingga menghambat pemuaian pelat


beton,akibatnya ujung pelat beton terangkat secara lokal dan tekuk terjadi didekat sambungannya.

Blow-up sering terjadi ketika ada perbedaan suhu yang signifikan antara siangdan malam, di mana pelat memuai secara berlebihan.Cara mencegah blow-upadalah dengan merawat sambungan secara reguler, agar ruang ekspansitersedia saat beton memuai. Untuk hal ini, sambungan harus selaludibersihkan.


Sambungan pelat terisi dengan material keras (material tidak mudah mampat:pasir, kerikil), sehingga menghambat pemuaian pelat beton


Perbaikan dapat dilakukan dengan memotong plat kemudian menggantidengan material yang sesuai, penggantian dapat meliputi seluruh plat maupunsecara lokal sesuai area kerusakan.

4.3.9. Retak bersilangan pelat pecah (Shattered Slab Intersecting Cracks) (Kode75)

4.3.9.1. Deskripsi

Retak bersilangan adalah retak yangmemecahkan pelat beton menjadi 4 atau lebihkepingan, oleh akibat beban berlebihandan/atau dukungan yang buruk.

4.3.9.2. Faktor penyebabkerusakan

1)

2)

3)

1)

2)

Beban berlebihan dan kurangnyadukungan lapis pondasi bawah dantanah-dasar.

Kelelahan pelat beton, atau pecahnyapelat beton merupakan kelanjutan daribeberapa macam tipe retakan.Pelat beton kurang tebal.


Pembangunan kembali pelat beton diarea yang pecah.Jika kerusakan terus terjadi dan meluas,pembangunan kembali perkerasandengan lapis tambahan (overlay) ataurekonstruksi dengan tebal sesuai bebanpesawat yang beroperasi.


4.3.10. Popouts (Kode 76)

4.3.10.1 Deskripsi

Popouts adalah lubang / pecahan kecil-kecil di permukaan perkeresan oleh aksikombinasi kembang susut agregat.yangmenyebabkan material perkerasan lepasdan menyebar dipermukaan.


Aksi kombinasi kembang susut agregratyang menyebabkan material lepas danmenyebar dipermukaan.

Perbaikan dapat dilakukan denganmenambal lubang-lubang tersebut dengan bahan pengisi yang berkualitasbaik.

4.3.11. Tambalan tidak sempurnafPafching) (Kode 77)

4.3.11.1 Deskripsi

Tambalan adalah area perkerasan asli yangtelah dibongkar dan diganti dengan materialpengisi. Penambalan sering dilakukan dalamarea perkerasan guna perbaikan perkerasan,di mana di bawah perkerasan ada paritatau lubang yang harus diperbaiki. Olehkurangnya pemadatan, maka di areatambalan ini terjadi penurunan dan/atauretak yang merusakkan tambalan.

4.3.11.2 Faktor penyebabkerusakan

1) Pemadatan tambalan/material penggantikurang.

2) Metode pelaksanaan tidak tepat tidakbenar.


1) Tambalan dipotong / dibongkar, laludiganti dengan material baru sesuaispesifikasi teknis dan metodepelaksanaan. Apabila pembongkaransampai tanah dasar, maka tanah dasarharus dipadatkan terlebih dahulu.

Perbaikan sementara dapat dilakukandengan menambal perkerasan yang rusakdi permukaan.


4.3.12. Pemompaan (Pumping) (Kode 81)

4.3.12.1. Deskripsi

Pemompaan adalah peristiwa terpompanya/terangkatnya campuran air, pasir, lempungdan/atau lanau di sepanjang sambungantransversal atau longitudinal, dan pinggirperkerasan oleh gerakan berulang-ulang pelatbeton akibat beban lalu lintas. Beberapamaterial pondasi (base) sangat dipengaruhioleh aksi pemompaan, seperti halnya pada

tanah-dasar (subgrade) yang drastis.

Tahap awal dari pemompaan lapis pondasi dari material granuler sama denganpemompaan pada tanah berbutir halus. Suatu rongga terbentuk oleh bebanyang berulang - ulang pada material pondasi.

Rongga-rongga ini, awalnya adalah akibat dari pemadatan lapis pondasi atautanah-dasar yang tidak baik, atau dapat pula, rongga berasal dari butiranhalus yang terkumpul di dalam lapis pondasi akibat deformasi permanen yangberlebihan pada bagian lapis pondasi sebelah atas.Kemudian air masuk kedalam rongga, jika material granuler gradasinya padat, maka material akantetap di bawah pelat sampai terangkut oleh pengaruh defleksi pelat akibatrepetisi beban.

Retak transversal dapat terjadi oleh akibat pemompaan. Retak ini diakibatkanoleh material berbutir halus yang terangkut ke atas dari tanah-dasar, sehinggamengurangi dukungan tanah-dasar pada pelat beton. Tipe kerusakansemacamini tidak mudah untuk diidentifikasi. Kemungkinan kerusakan dapat dikenalidengan sambungan atau retakan yang di sampingnya terdapat endapanmaterial berbutir halus yang terpompa.


Terpompanya material berbutir halus dari tanah dasar dan/atau lapispondasi, ketika retakan atau sambungan terisi air dan menerimabebanpesawat secara berulang-ulang, sehingga mengurangi dukungantanah dasar pada pelat beton.


1) Menutup retakan atau celah sambungan dengan material pengisi(joint sealing).

2) Menyuntikkan (grouting) material pengisi ke dalam rongga di bawahpelat yang retak (under seat).


4.3.13. Penurunan atau Patahan (Settlement/Faulting) (Kode 71)

4.3.13.1 Deskripsi

Penurunan atau patahan adalah bedaelevasi dua pelat beton pada sambunganatau retakan.Patahan biasanya terjadiakibat tidak adanya transfer beban diantara dua pelat, yang diikuti denganpemadatan atau penyusutan volumelapisan tanah di bawah pelat tersebut.

4.3.13.2 Faktor penyebab

1) Beban kejut lalu lintas yang bergerakdi atas sambungan.

2) Dukungan tanahdasar dan lapispondasi tidak memadai.

3) Pelat tertekuk atau bergelombangakibat perubahan temperatur ataubeda kelembaban.

4) Hilangnya butiran halus materiallapis pondasi akibat pemompaan.

5) Perubahan volume tanahdasar


1) Patahan diasah.2) Mengembalikan pelat keposisinya

semula dengan cara pengisianbagian dasar plat beton (Pengisian

rongga dibawah pelat (undersealing).3) Untuk beda elevasi kurang dari 25 mm, diberikan lapis perata.dan

pengisi retakan.4) Bila beda elevasi lebih dari 25 mm, perbaikan di lakukan dengan

menambal, atau dengan mengganjal pelat dengan pasak yang diikutidengan lapis tambahan aspal (Overlay)

5. Pemeliharaan tingkat kekesatan permukaan perkerasan

Seiring waktu, kekesatan prasarana sisi udara akan memburuk karenasejumlah faktor. Faktor yang utama adalah karena terjadinya gesekanantara ban pesawat dengan permukaan perkerasan baik pada saatpengereman maupun saat pesawat berjalan yang mengakibatkan terjadiakumulasi kontaminasi karet pada permukaan perkerasan. Efek darifaktor diatas tergantung volume dan lalu lintas jenis pesawat yangberada diatasnya.

Pengaruh lain pada tingkat kerusakan adalah kondisi cuaca lokal, jenisperkerasan yang digunakan (HMA atau PCC), bahan yang digunakandalam konstruksi, perawatan dan pemeliharaan prasarana sisi udara.

Kegagalan struktur perkerasan seperti rutting, raveling, retak,penurunan setempat dapat menyebabkan berkurangnya tingkatkekesatan. Perbaikan segera dari masalah ini harus dilakukansebagaimana mestinya. Kontaminan, seperti bekas karet, partikel debu,

•


bahan bakar jet, tumpahan minyak, air, dan lumpur, dapatmenyebabkan hilangnya kekesatan pada permukaan konstruksiperkerasan.

Permasalahan utama yang banyak terjadi adalah bekas karet yangterjadi dari karet roda pesawat yang mendarat. Bekas gesekan karetbanyak terdapat pada daerah pendaratan yang berpotensi besar untukmenutup permukaan perkerasan yang menyebebkan hilangnyakemampuan pesawat dalam pengereman dan mengontrol arah terutamasaat kondisi basah.

5.1. Jadwal Evaluasi Kekesatan Perkerasan

Pelaksana bandar udara dan pengguna lalu lintas udara harusmenjadwalkan periode pemeliharaan kekesatan permukaan perkerasan.

Evaluasi dilakukan tergantung dari volume lalu lintas, jenis dan beratpesawatnya. Jika volume, jenis dan berat pesawat lebih banyak, besardan berat, maka diperlukan lebih sering untuk dievaluasi dibandingkandengan bandar udara yang memiliki frekuensi penerbangan sedikit danjenis pesawat yang lebih kecil dan lebih ringan.

Pemeliharaan kekesatan perkerasan ini perlu dilakukan denganmemperhatikan waktu yang tersedia sehingga tidak menggangu jadwalpenerbangan. Dalam hal ini diperlukan kerjasama dalam manejemenoperasional untuk melaksanakan kontrol rutin atas penggunaanperalatan yang digunakan untuk evaluasi kekesatan prasarana sisiudara ini.

Jadwal untuk survey dan evaluasi kekesatan perkerasan prasarana sisiudara sebagaimana tersaji pada tabel 8. yang dapat dijadikan pedomandalam pelaksanaannya. Tabel ini dihitung berdasarkan campuran rata-rata operasional pesawat yang banyak beroperasi di Indonesia sepertiDC - 9 , BAC - 111 ,B - 727 , B - 737. Untuk bandar udara yangmemiliki perhitungan lebih dari 20% (dua puluh persen) pesawat yanglebih besar (L -1011 , B - 747 , DC- 10 , MD - 11 , C - 5 , dll ) dari totalcampuran pesawat terbang, disarankan untuk memilih melakukantingkat yang lebih tinggi dalam melakukan survey kekesatan sebagaipatokan minimum. Pelaksana bandar udara harus memiliki data-datayang akurat tentang jenis pesawat yang beroperasi di bandar udarauntuk memastikan jadwal yang tepat dalam pelaksanaan surveypengujian kekesatan prasarana sisi udara tersebut.

Tabel 5.1. Frekuensi surveipengecekan kekesatan

Frekuensi

Pendaratan Per hariPengecekan Rutin

< 15 1 Tahun

16-30 6 Bulan

31 -90 3 Bulan

91- 150 1 Bulan

151 -210 2 Minggu

£210 1 Minggu


Dalam pelaporan hasil pengukuran kekesatan harus berisikan informasisebagai berikut:

a) Lokasi bandar udarab) Waktu pelaksanaan pengukuran (tanggal dan jam)c) Landas pacu yang diukur (disertai sketsa layout landas pacu dan nomor

dan arah landas pacu)d) Jarak jalur lintasan pengukuran terhadap asrunwaye) Kecepatan pengukuran yang diterapkanf) Kondisi permukaaan perkerasan landas pacug) Rata-rata tingkat kekesatan per jalur untuk masing-masing

pengukuran.h) Hasil semua pengukuran kekesatan untuk masing-masing jalur

pengukuran.

5.2. Evaluasi Kekesatan perkerasan tanpa bantuan alat

Evaluasi secara visual mengenai tingkat kekesatan permukaanperkerasan prasarana sisi udara tidak dapat diandalkan secara penuhuntuk menilai tingkat kekesatan permukaan prasarana sisi udaratersebut.

Pelaksana bandar udara yang mengoperasikan pesawat jenis jet harusmengatur jadwal pengujian kekesatan dengan menggunakan peralatan.

Pada prinsipnya, inspeksi secara visual hanya dilakukan untuk menilaidan mencatat kondisi permukaan seperti terdapatnya genangan air, alurkerusakan serta kondisi struktur perkerasan.

Dari uraian ini dapat disimpulkan bahwa penilaian kekesatan secaravisual semata hanya dilakukan sebagai langkah inspeksi dan bukanmerupakan suatu kesimpulan dari kondisi permukaan perkerasan.

Pengujian dengan peralatan dan teknisi yang berpengalaman harustetap dilakukan sesuai jadwal pada tabel 5.1 diatas dengan gambaranpengujian sebagaimana disajikan dalam Appendiks B.

5.3. Panduan evaluasi dan pemeliharaan kekesatan

Mengacu pada FAA AC No 150/5320-12C Measurement, Construction, andMaintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces, KementerianPerhubungan merekomendasikan peralatan-peralatanyang masing-masing dapat digunakan untuk pengujian kekesatan sebagaimanadiuraikan secara singkat dalam tabel 5.2 dibawah ini.

1) Pengadaan peralatan harus dilakukan pengujian sebelumnya danterdapat jaminan pemeliharaan peralatanserta pelatihan personilsebagai bagian dari kontrak pengadaaan peralatan dengan pihaklain dengan sepengetahuan dan persetujuan KementerianPerhubungan.

2) Untuk bandar udara yang belum memiliki peralatan atau personilyang mampu untuk melaksanakan pemeliharaan kekesatan ini,pengujian dapat dilakukan oleh bandar udara terdekat yang telahmemilikinya atau dapat dilakukan kerjasama dengan pihak ketiga(penyedia jasa) yang telah memiliki peralatan sebagaimana


disyaratkan, memiliki personil yang terlatih dan mempunyaikompetensi penggunaan peralatan tersebut dibawah pengawasanKementerian Perhubungan.

3) Personel bandar udara wajib untuk mendapatkan pengetahuan danpenjelasan lebih mengenai prosedur dan data yang dihasilkanuntuk tambahan pengetahuan personel tersebut.

Tabel 5.2. Klasifikasi tingkat kekesatan permukaaan perkerasan landas pacuuntuk berbagai alat ukur yang digunakan.

Jenis Alat Uji

65 km/h (40 mph) 95 km/h (60 mph)

Minim

al

Perawat

an

Konstru

ksiBaru

Minim

al

Perawat

an

Konstr

uksi

Baru

mu(myu)- Meter 0.42 0.52 0.72 0.26 0.34 0.66

DynatestConsulting, Inc.Runway Friction

Tester

0.50 0.60 0.82 0.41 0.54 0.72

Airport EquipmentCo.

Skiddometer

0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Airport SurfaceFriction Tester

0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Airport TechnologyUSA

Safegate FrictionTester

0.43 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Findlay, Irvine, Ltd.Griptester

Friction Meter

0.48 0.53 0.74 0.24 0.36 0.64

Tatra Friction Tester 0.48 0.57 0.76 0.42 0.52 0.67

Norsemeter RUNAR

(operated atfixed16% slip)

0.45 0.52 0.69 0.32 0.42 0.63

Berdasarkan klasifikasi tingkat kekesatan yang disampaikan dalam tabel 5.2diatas, maka dapat diperhitungkan bahwa kondisi kekesatan yang menurunpada jarak yang pendek di landas pacu (runway) tidak menimbulkan masalahuntuk keselamatan operasi penerbangan, namun bila penurunan kekesatanterjadi pada jarak yang panjang, maka diperlukan penanganan yang seriusdan memerlukan tindakan perbaikan segera mungkin.

1) Perencanaan dan pemeliharaan tingkat kekesatan rendah (500 feet)Bila data pengujian kekesatan pada landas pacu yang basah didapatangka sama atau sedikit diatas nilai minimal sebagaimana disajikandalam tabel 5.2dalam jarak 152 M, maka tidak diperlukan tindakan ataukoreksi yang dilakukan. Kondisi ini memperlihatkan bahwa tingkatkekesatan dalam kondisi menurun tetapi masih dalam kondisi yangaman. Pelaksana bandar udara harus tetap memantau situasi danmelakukan survey secara periodik untuk menganalisa tingkat kekesatandan luasan kerusakan yang terjadi.


2) Perencanaan dan pemeliharaan tingkat kekesatan rendah (1000 feet)

Bila data pengujian kekesatan pada landas pacu yang basah didapatangka sama atau kurang dari nilai minimal sebagaimana disajikandalam tabel 5.2dalam jarak 305 M dari ambang landa pacu, makadiperlukan suatu tindakan koreksi untuk menganalisa penyebabpenurunan kekesatan dan evaluasi tingkat kerusakan serta melakukanlangkah yang tepat dalam perbaikannya.

3) Perencanaan dan pemeliharaan tingkat kekesatan dibawah nilai minimal

Bila data pengujian kekesatan pada landas pacu yang basah didapatangka jauh dibawah nilai minimal pada jarak 152 meter, maka harussegera dilakukan tindakan korektif setelah menentukan sebab dariberkurangnya nilai kekesatan yang ada. Sebelum melakukan langkah-langkah perbaikan, pelaksana bandar udara harus melakukanpenyelidikan secara keseluruhan mengenai kondisi landas pacu(runway) untuk mengetahui bila terdapat kekurangan sehinggadiperlukan koreksi tambahan.

4) Tingkat kekesatan untuk landas pacu baru

Untuk landas pacu (runway) yang baru dibangun dan melayanipengoperasian pesawat turbo jet, nilai rata-rata tingkat kekesatan dalamkondisi basah dalam jarak 152 meter harus tidak kurang dari tabel 5.2diatas.

5.4. Rekomendasi pembersihan endapan karet (Rubber deposit)

Karena volume lalu lintas penerbangan yang tinggi, maka menyebabkangesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan menjadibanyak pula. Bekas gesekan material ban berupa karet lambat launakan mengendap di bagian permukaan perkerasan yang menyebabkanpermukaan licin terutama pada saat basah. Permukaan licin berpotensimengakibatkan penambahan jarak pengereman dan resiko tergelincirnyapesawat.

Pesawat terbang saat lepas landas maupun mendarat meninggalkanbekas / sisa karet ban di landas pacu (runway), semantara pada saatberjalan akan meninggalkan bekas ban di daerah landas hubung(taxiway) maupun landas parkir (apron). Hal ini terjadi akibat gesekanban pesawat dengan permukaan perkerasan.

Rubber deposit mempunyai efek Hydroplaning berupa efek yang samadengan genangan air dan memungkinkan roda pesawat untukmengapung diatasnya dan mengakibatkan rem pesawat tidak bisabekerja secara efektif. Sebesar apapun kekuatan rem pesawat, tidakmampu untuk mengurangi kecepatan pesawat karena permukaan yanglicin sehingga pesawat kehilangan kontrol dan keluar dari jalurnya.

Endapan karet yang tertinggal di permukaan perkerasan dapatdiperparah bila terjadi tumpahan atau ceceran minyak yangmengenainya.


Akumulasi dari endapan karet yang menempel di permukaan perkerasandapat disebabkan antara lain karena berat dari pesawat yang mendarat,banyaknya roda pendaratan, iklim serta panjang dan variasi landaspacu.

Kekesatan (skid resistance) pada perkerasan kaku adalah kemampuandari permukaan perkerasan untuk memberikan kekesatan yang baik(good friction) pada semua kondisi cuaca terutama saat cuaca hujan(basah), dengan bentuk meliputi:

1) permukaan yang licin karena material tergerus oleh lalu lintaspesawat (polished aggregate);

2) permukaan yang licin karena karet ban pesawat (contaminants).

Sementara itu, Kekesatan (skid resistance) pada perkerasan lentur adalahpenurunan kemampuan dari permukaan perkerasan untuk memberikankekesatan yang baik (good friction) pada semua kondisi cuaca terutamasaat cuaca hujan (basah), dengan bentuk meliputi:

1) permukaan yang licin karena material tergerus oleh lalu lintaspesawat (polished aggregate);

2) permukaan yang licin karena karet ban pesawat (contaminants);3) permukaan licin karena kebanyakan penggunaan aspal (bleeding);4) permukaan aspal yang melunak akibat tumpahan minyak (fuel

spillage).

5.4.1. Jadwal pembersihan endapan karet (rubber removal)

Pada bagian 5.3 diatas telah dijelaskan tentang pengecekan (survey)berkala untuk kekesatan permukaan perkerasan. Untuk itu, mengacupada FAA AC No 150/5320-12C Measurement, Construction, andMaintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces, makaKementerian Perhubungan merekomendasikan jadwal pembersihanendapan karet (rubber removal) tersebut sebagaimana tersaji dalam tabel5.3 berikut ini.

Tabel 5.3. Jadwal pembersihan endapan karet (Rubber Removal)

Frekuensi

Pendaratan Per hariPembersihan Rutin

<; 15 Setiap 2 Tahun16-30 Setiap 1 Tahun

31 -90 6 bulan sekali

91- 150 4 bulan sekali

151-210 3 bulan sekali

>210 2 bulan sekali

5.4.2. Metode pembersihan endapan karet (rubber removal)

Banyak metode yang dapat digunakan untuk membersihkan endapankaret yang menempel pada permukaan perkerasan. Keberhasilan utamadari metode apapun yang digunakan sangat tergantung oleh keahlianoperator dan peralatan yang memadai. Hasil dari pembersihan denganmetode-metode yang ada akan sangat bervariasi, untuk itu perlu


direncanakan metode yang paling efektif dan efisien serta tidak merusakpermukaan perkerasan.

Evaluasi atas hasil pembersihan tidak dapat dilakukan denganmenggunakan inspeksi visual dan sangat dianjurkan evaluasi inidilakukan dengan peralatan khusus. Uraian singkat berikutmenjelaskan tentang metode-metode yang dipakai untuk membersihkansisa-sisa karet yang menempel di permukaan perkerasan.

1) Menggunakan Air Bertekanan Tinggi

Menghilangkan endapan karet yang menempel di permukaanperkerasan dapat dilakukan dengan penyemprotan air bertekanantinggi. Metode ini disebut juga Hydrocleaningdengan menggunakanalat bernama High Water Preasureyang memiliki prinsip untukmemecah endapan karet yang menempel di permukaan perkerasan.

Metode ini sangat ekonomis, bersih dan efektif menghilangkanendapan tersebut. Selain itu, penyemprotan dengan menggunakanpenyemprotan air yang bertekanan tinggi ini dapat tetap menjagakehalusan dari permukaan perkerasan.

2) Menggunakan Bahan Kimia

Bahan kimia baik juga digunakan untuk menghilangkan endapankaret yang terdapat di permukaan perkerasan aspal maupun beton.Sebagian dari bahan kimia ini mempunyai bahan dasar cresylic acid(suatu derifativ cairan pengawet kayu) dan suatu campuranbenzene dengan synthetic detergent untuk memisahkan air dariremoval rubber pada landasan beton, sedangkan pada landasanaspal digunakan bahan kimia yang bersifat alkaline.

Metode ini melibatkan alat pembersih yang berputar dan disikatkanke permukaan perkerasan untuk kemudian dicuci bersih denganair. Ada jeda waktu antara proses penyikatan dengan pembersihanuntuk menunggu bahan kimia menyerap dan menghancurkan sisa-sisa karet tersebut. Pembersihan dengan metode ini meski memilikibiaya yang cukup besar untuk penggunaan bahan kimia yangdigunakan tetapi mempunyai efek jangka panjang.

3) Menghapus dengan Partikel Kecepatan Tinggi

Prinsip utama metode ini dilakukan dengan cara menekan bahanabrasif dengan kecepatan tinggi sehingga menghancurkan endapankaret yang terdapat di permukaan perkerasan. Abrasif merupakanmaterial yang keras dan tajam yang digunakan untuk mengikisbagian yang lebih lunak di suatu permukaan perkerasan. Metode inidapat digunakan juga untuk menghasilkan kerataan daripermukaan yang ingin dihasilkan. Metode ini sangat efektif untukmenghilangkan endapan karet di permukaan perkerasan dan ramahlingkungan karena mesin yang digunakan untuk metode ini dapatmemisahkan antara endapan karet dengan debu abrasif. Selain itu,partikel abrasif dapat didaur ulang untuk penggunaan selanjutnya.


4) Pembersihan secara Mekanis

Metode ini digunakan dengan memutar peralatan berupa gilingankasar yang dapat menghilangkan endapan karet di permukaanperkerasan dan dapat digunakan untuk jenis permukaanperkerasan aspal maupun beton. Teknik ini dapat menghilangkanlapisan sisa-sisa karet dipermukaan perkerasan ntara 1/8 dan3/16 inch (3.2 dan 4.8 mm) secara efektif.

5.4.3. Personel pelaksana pemeliharaan prasarana sisi udara

Keberhasilan pengukuran pemeliharaan kekesatan permukaanperkerasan selain ditunjang alat yang direkomendasikan pada bagian5.3 diatas, juga sangat ditentukan oleh personil yang terlatih danbertanggung jawab dalam mengoperasikan peralatan tersebut.

Pelatihan personil yang profesional harus dilaksanakan sebagai bagiandari paket pengadaan peralatan untuk mendapatkan lisensi penggunaanalat termasuk didalamnya pelatihan tentang prosedur untuk melakukansurvey kekesatan serta pemeliharaan peralatan. Pelatihan ini jugadilakukan berulang terhadap personil tersebut untuk mempertahankankecakapan dan tanggung jawab terhadap peralatan yang digunakan agarselalu mendapatkan data yang akurat.

Prosedur pelatihan sebagaimana dimaksud dapatmengacu pada FAA ACNo 150/ 5320-12C Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces.

6. Kerataan (roughness) perkerasan prasarana sisi udara

Nilai tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan merupakanperbandingan kumulatif pergerakan permukaan secara vertikal danhorizontal. Informasi tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan akansangat penting bagi pihak penyelenggara (operator) bandara, terutamadalam menjamin tingkat keselamatan dan kenyamanan operasipenerbangan, baik tinggal landas (take-off) maupun mendarat (landing).Disamping keselamatan dan kenyamanan, nilai tingkat ketidakrataanpermukaan perkerasan ini juga menentukan besarnya biaya operasipesawat.

Kerataan permukaan akan berpengaruh terhadap getaran dinamikpesawat; yang berdampak lanjut apabila getaran cukup besar akanberpengaruh terhadap pilot pesawat dalam membaca instrumen-instrumen di cockpit pesawat dengan akurat serta dapat menyebabkankerusakan lain pada pesawat tersebut.

6.1. Faktor Penting dalam Evaluasi Tingkat Ketidakrataan Permukaan

Ada beberapa faktor penting dalam menilai tingkat ketidakrataanpermukaan perkerasan, yaitu:

a) Kerusakan permukaan perkerasan fasilitas sisi udara

Permukaan perkerasan fasilitas sisi udara bandara harus bebasdari kerusakan yang dapat mengganggu kualitas operasi ataumeningkatnya kemungkinan kerusakan struktur pesawat terbang.


Karena perbedaan besar dalam ukuran pesawat dan kinerjanya,industri penerbangan telah berusaha mencari solusi untukmengukur syarat tingkat ketidakrataan permukaan perkerasanyang cocok bagi operasi penerbangan.

b) Perbandingan ketidakrataan perkerasan bandara denganperkerasan jalan raya.

Industri perkerasan jalan raya mendefinisikan tingkatketidakrataan permukaan perkerasan untuk kualitas perjalananpenumpang. Produsen otomotif mendesain sistem suspensi untukmengurangi dampak tingkat ketidakrataan permukaan perkerasandan meningkatkan kualitas secara keseluruhan. Sebaliknya, tujuanutama dari sistem suspensi pesawat adalah untuk menyerap energiyang dikeluarkan selama pendaratan. Sistem suspensi pesawatmemiliki kapasitas lebih untuk mengurangi dampak dari tingkatketidakrataan permukaan perkerasan akibat besarnya energi yangharus ditangani selama pendaratan. Tingkat ketidakrataanpermukaan perkerasan lapangan udara mendefinisikannya dalamterminologi kelelahan komponen pesawat (peningkatan tekanan danpemakaian) dan/atau faktor lainnya yang dapat mengganggukeselamatan operasi pesawat (getaran kokpit, g-force berlebihan,dan Iain-lain).

c) Kategori ketidakrataan perkerasan bandara

Tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan fasilitas sisi udaraterbagi ke dalam dua kategori berdasarkan dimensi dan frekuensipenyimpangan permukaan:

i) Single Event Bump

Single Event Bump adalah perubahan elevasi perkerasan yangmelebihi batas pada jarak pendek relatif yaitu 100 meter (328kaki) atau kurang. Perubahan elevasi dapat terjadi vertikalsecara tiba-tiba atau merupakan deviasi bertahap dari profilperkerasan yang direncanakan. Tergantung pada kecepatanoperasional dan panjang bump, sistem suspensi pesawatmungkin tidak sepenuhnya dapat menyerap energi yangdihasilkan ketika mengalami single eventbump. Komponenpesawat dan penumpang merasakan dampaknya sebagaigoncangan atau sentakan tiba-tiba. Analisis straightedgejugadapat mengidentifikasi single event bumps.

ii) Profil ketidakrataan

Tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan dapatdidefinisikan sebagai penyimpangan profil permukaan yangmelebihi batasan pada landasan pacu yang menyebabkanpesawat memberi respon dengan meningkatnya kelelahankomponen pesawat, mengurangi efektifitas tindakanpengereman, mengganggu operasi kokpit, dan/ataumenimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang. Respontergantung pada ukuran pesawat, berat, dan kecepatanoperasi. Bahkan ketika tingkat ketidakrataan permukaanperkerasan ini tidak menimbulkan ketidaknyamanan bagi


penumpang, hal tersebut tetap mempengaruhi umur lelah darikomponen pesawat atau mengurangi keselamatan operasionalpesawat. Dengan karakteristik pesawat dan kecepatanoperasinya, pesawat dapat mengalamiresonansi harmonikakibat profil tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan yangmeningkatkan gaya inersia atau getaran dalam strukturpesawat.

d) Kenyamanan penumpang

Tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan fasilitas sisi udaratidak didefinisikan dengan kualitas berkendara atauketidaknyamanan yang dirasakan penumpang. Meskipun penting,ketidaknyamanan karena ketidakrataan permukaan perkerasanseringkali tidak menjadi masalah yang signifikan, karena tingkatketidaknyamanan yang rendah dan hanya terasa beberapa detik.Selain itu, ketidaknyamanan penumpang sering terjadi selama lepaslandas dan selama proses pendaratan ketika kebisingan mesin,kebisingan aerodinamis, dan/atau percepatan horizontal atauperlambatan mengalihkan perhatian para penumpang.

e) Faktor yang mempengaruhi keamanan operasi pesawat

Tegangan pada komponen pesawat, reduksi pengereman, dankemampuan untuk melihat instrumentasi kokpit dapat berdampakterhadap keselamatan operasi pesawat terbang.Ketidakrataanpermukaan perkerasan dapat menyebabkan getarandi kokpit pilot sehingga pilot tidak fokus pada instrumentasi kritisatau mengalami kesulitan memanipulasi instrumen kendali saatlepas landas atau mendarat. Ketidakrataan perkerasan permukaanjuga dapat menyebabkan meningkatnya tegangan pada komponenkritis pesawat, yang meningkatkan risiko kegagalan prematur.Respon pesawat pada ketidakrataan permukaan dapat mengurangikapasitas pengereman pesawat dalam merespon percepatanvertikal.

f) Respon dan feedback pilot

Pengamatan dan keluhan pilot merupakan faktor penting dalammenentukan tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan.Meskipun pengamatan pilot tidak secara langsung menunjukkanbahwa kelelahan struktural komponen pesawat telah terjadi,namun mereka sering menjadi penanda pertama bahwa adasesuatu yang salah dengan profil permukaan perkerasan.

g) Tekstur permukaan

Tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan tidak sama dengantekstur perkerasan. Tekstur perkerasan adalah tekstur mikropermukaan perkerasan yang berkontribusi pada gesekan antararoda pesawat dan permukaan perkerasan. Tekstur perkerasan danalur perkerasan bukanlah sumber tingkat ketidakrataanpermukaan perkerasan.


h) Standar konstruksi

Ketika dibangun sesuai dengan standar rancangan untukmenentukan sebuah konstruksi bandar udara, perkerasanlapangan udara seharusnya tidak memiliki masalah denganketidakrataan permukaan. Namun karena usia perkerasan, profilpermukaan yang mungkin berbeda dari rancangan karena faktor-faktor seperti penurunan tanah dasar dapat terjadi.

6.2. Persyaratan kerataan perkerasan

Tata cara analisis yang digunakan adalah dengan melihat profilperubahan elevasi permukaan per interval tertentu, untuk Single EventBump, FAA menetapkan jarak 100 m atau 328 ft sebagai jarak minimumperubahan elevasi yang dapat menyebabkan sistem suspensi pesawattidak mampu menyerap energi yang dihasilkan pada saat melewatinyadan penumpang merasakannya sebagai suatu kejutan. Evaluasidilakukan terhadap Bump Height Maksimum relatif terhadap BumpLength Minimum pada satu interval tinjauan.

1 . Straightedge Le

Bump Lei

1

co

Om>SUl

i

i1

»t

•

ii

i"1

i

t*

*

0a

41

-— T *m if I

Max -'\ BiHTipHeigfit /•

•

Siovey increment

*•

Distance Along Runway

Gambar 6.1. Evaluasi Terhadap Bump Height dan Bump Length

Profil memanjang ketidakrataan permukaan landas pacu dianalisa padainterval tertentu yang diindikasikan dapat menyebabkan sistemsuspensi pesawat tidak mampu menyerap energi yang dihasilkan padasaat melewatinya dan penumpang merasakannya sebagai suatu kejutan.Hasil pengukuran pada profil memanjang yang dihasilkan nilainyadibandingkan dengan kriteria yang ditampilkan pada Gambar 7 berikut.


0.00 *^h

Bump Length. F«cf

SO 100 120

FAAStandardfor TemporaryTransitions'DuringConstruction (1.0 inpa 13ft)

» FAA Standard of Construction -StraightedgeMam (0.25 is per 16 ft)

70 30

-I H

FAA Design Standard -Maximum Vertical Cuiw

GiuupCandD

H 1 r—

50

M

=ft

I

•2

1

-0

Bump Length, meters

Gambar 6.2. Single Event Bump - Kriteria Kondisi KetidakrataanPermukaan

a. Acceptable

Konstruksi perkerasan baru yang memenuhi spesifikasi teknisDirektorat Jenderai Perhubungan Udara akan menghasilkanpermukaan yang memenuhi kriteria acceptable. Pengoperasian padarentang ini dapat diterima oleh seluruh jenis pesawat.Oleh karena umur konstruksi dan beban pesawat, kondisiketidakrataan permukaan dapat meningkat mendekati batas bawahkriteria acceptable. Pilot mulai merasakan kondisi ketidakrataanatau kejutan pada permukaan konstruksi pada saat kriteria kondisipermukaan mendekati rentang kriteria excessive. Pada saat pilotmulai melaporkan kondisi ketidakataan permukaan, penyelenggarabandar udara harus mulai mengidentifikasi lokasi dimanadiindikasikan terdapat ketidakrataan, kemudian menyiapkanrencana pemeliharaan / perbaikan kondisi permukaan.Pada saat criteria ketidakrataan permukaan masih didalam rentangacceptable, kelelahan komponen pesawat relative lebih kritisdibandingkan ketidaknyamanan penumpang atau kemudahan pilotmembaca instrument.

b. Excessive

Pada saat kondisi permukaan konstruksi perkerasan telahmemasuki rentang excessive, penyelenggara bandar udara agarsegera melakukan tindakan perbaikan kondisi permukaan. Responpesawat pada rentang kondisi permukaan excessive menghasilkankondisi yang cenderung tidak dapat diterima oleh kru pesawat danpenumpang. Ketidakrataan pada rentang ini menghasilkanketidaknyamanan pada penumpang, kemungkinan pilot kesulitanmembaca instrument dan reduksi umur komponen pesawat.Pada rentang kriteria excessive, perbaikan segera perlu dilakukannamun fasilitas tersebut masih tetap dapat dimanfaatkan untukpergerakan pesawat (landas pacu tidak perlu dinyatakan ditutuppada kondisi permukaan rentang excessive).


c. Unacceptable

Pada tingkat ketidakrataan permukaan dengan criteria unacceptable,fasilitas tersebut disarankan untuk dinyatakan ditutup sementarasebelum dilakukan tindakan perbaikan.

6.3. Lokasi pengukuran kerataan

Penentuan nilai tingkat ketidakrataan permukaan perkerasan dilakukanpada daerah yang sering dilalui oleh roda pergerakan pesawat, terutamafasilitas yang dilalui pesawat dengan kecepatan tinggi seperti landaspacu dan rapid exit taxiway

Pengukuran dilaksanakan pada permukaan landas pacu (runway) yangdominan dilalui oleh roda pesawat, meliputi 1 ruas sepanjang garistengah landas pacu dan beberapa ruas yang dilalui roda pendaratanutama. Jumlah ruas yang diuji bergantung dari variasi jenis pesawatyang beroperasi.

Contoh :

Jenis pesawatberoperasi

Jumlah

ruas

yang

diuji

Ruas 1 Ruas 2 Ruas 3 Ruas 4 Ruas 5 Ruas 6 Ruas 7

ATR-72 3 ruas Centre

line

± 2 m

kanan

as

runway

± 2 m

kiri as

runway

Traffbc mixantara ATR-

72 dan Boeing737-600

5 ruas Centre

line

± 2 m

kanan

as

runway

± 2 m

kiri as

runway

± 2,8ms/d 3mkanan

as

runway

± 2,8ms/d 3mkiri as

runway

Traffbc mixantara ATR-

72, Boeing737-600 dan

Boeing 767-400ER

7 ruas Centre

line

± 2 m

kanan

as

runway

± 2 m

kiri as

runway

± 2,8ms/d 3mkanan

as

runway

± 2,8ms/d 3mkiri as

runway

± 4,5ms/d 5mkanan

as

runway

±4,5ms/d 5mkiri as

runway

Jalur Pengukuran Kekesatan &Kerataan

Gambar 6.3.Contoh ruas pengukuran kekesatan dan kerataan


6.4. Metode pengukuran kerataan

Sebagaimana terlihat pada gambar 6.3 tersebut.pada daerah yang selaludilewati oleh roda pesawat yang dibagi atas 3 (tiga) ruas, tingkat penurunankerataan pada tiap ruas dihitung rata-ratanya dan dianalisa pada setiapbagian ruas guna langkah - langkah tindak lanjut.


TTD

SUPRASETYO

SALINAN sesuai dengan aslinyaKEPALABAGIAN^HUKUM DAN HUMAS,

RAHARJO

Pembina Tk. I / (IV/b)NIP. 19660508 199003 1 001


APPENDIKS A

PELAPORAN PEMELIHARAAN DAN EVALUASI PERKERASAN PRASARANA SISI

UDARA

A.1 Pedoman inspeksi perkerasan prasarana sisi udara

Bagian ini menyajikan pedoman dan prosedur pemeriksaanperkerasanbandar udarayang harus memprioritaskan pemeliharaan danperbaikan semua permukaan perkerasan di daerah operasi pesawat daribandar udara untuk memastikan terus pengoperasian pesawat udarayang aman.

Kerusakan perkerasan dari penggunaan dan paparan lingkungan tidakdapat sepenuhnya dicegah, program pemeliharaan yang tepat waktu danefektif dapat meminimalkan kerusakan ini .

Perawatan yang memadai dan tepat waktu adalah cara paling utamauntuk mengendalikan kerusakan perkerasan. Banyak kasus di manaada pemeliharaan yang tidak memadai ditandai dengan tidak adanyaprogram inspeksi berkala yang dilakukandikaitkan dengan kegagalanperkerasan serta dikaitkan dengan fitur drainase.

Perlu dicatat bahwa perawatan, dapat mencegah kerusakan lebih parahdan mungkin bencana yang bisa terjadi akibat kerusakan tersebut.Pemeriksaan pemeliharaan dapat mengungkapkan pada tahap awal dimana ada masalah dan dengan demikian memberikan cukup waktu danperingatan dini untuk memungkinkan tindakan perbaikan.

Penundaan pemeliharaan kecil dapat berkembang menjadi proyekperbaikan perkerasan besar. FAA merekomendasikan bahwa bandaramengikuti ASTM D 5340, Cara uji untuk Survey Indeks KondisiPerkerasan, saat melakukan inspeksi pemeliharaan preventif.

A.2 Prosedur inpeksi

Pemeliharaan adalah proses berkelanjutan yang dilaksanakan olehpersonil bandar udara yang membidangi prasarana bandar udara.Program pemeliharaan yang efektif memerlukan serangkaianpenjadwalan, inspeksi berkala atau survei, yang dilakukan olehpersonel/teknisi yang berpengalaman.

Survei ini harus dikendalikan untuk memastikan bahwa setiap elemenatau fitur yang diperiksa secara menyeluruh diperiksa, daerah potensimasalah yang diidentifikasi, dan langkah-langkah perbaikan yang tepatdianjurkan.

Program pemeliharaan harus menyediakan cukup tindak lanjut daripemeriksaan untuk memastikan bahwa pekerjaan perbaikan secepatnyadilakukan dan dicatat.

Hasil inspeksi, tindakan perbaikan dan monitoring harus dicatat,didokumentasikan dan dilaporkan kepada kepala Unit PenyelenggaraBandar Udara/General Manager/Pimpinan Bandar Udara yangbertanggung jawab penuh atas keseluruhan operasional bandar udara.


Meskipun organisasi dan lingkup kegiatan pemeliharaan akan bervariasitergantung komplektifitas dan klasifikasi bandar udara, namun secaraumum, jenis pemeliharaan yang diperlukan adalah sama , terlepas dariukuran bandar udara atau tingkat pembangunan yang dilakukan.

A.2.1 Jadwal inpeksi

Bandar udara bertanggung jawab untuk menyusun jadwal untukinspeksi perkerasan. Jadwal inspeksi harus memastikan bahwa semuadaerah, terutama lokasi yang tidak bisa diamati setiap hari , benar-benar diperiksa.

Bila terjadi bencana berupa gempa bumi atau kejadian - kejadian kususyang dapat mempengaruhi perkerasan, maka perlu dilakukanpemeriksaan tambahan secara menyeluruh. Demikian juga pada kondisi- kondisi tertentu misalnya ketika ada potensi waterponding setelahhujan, setelah selesainya pekerjaan area sisi udara sebelum fasilitasdioperasikan kembali.

A.2.2 Pencatatan

Bandar udara harus mempersiapkan dan memelihara catatan lengkapdari semua pemeriksaan dan pemeliharaan dilakukan. Catatan-catatanini harus mendokumentasikan sedikitnya mengenai:

1) tingkat kerusakan;2) lokasi kerusakan;3) kemungkinan penyebabnya;4) tindakan perbaikan; dan5) hasil tindak lanjut inspeksi dan pemeliharaan.

Selain itu, file harus berisi informasi tentang masalah daerah potensialdan tindakan preventif atau korektif yang diidentifikasi.

Rekaman bahan dan peralatan yang digunakan untuk melakukansemua perawatan dan perbaikan juga harus disimpan di file untukreferensi di masa mendatang .

Catatan tersebut dapat digunakan kemudian untuk mengidentifikasibahan dan langkah-langkah perbaikan yang dapat mengurangi biayapemeliharaan dan meningkatkan pelayanan operasional bandar udara.

A.3 Jenis Pemeriksaan Perkerasan

A.3.1 Pemeriksaan kekesatan

Bandar udara harus menjaga perkerasan landas pacu yangmenyediakan permukaan dengan karakteristik gesekan yang baik dalamsegala kondisi cuaca.

Parameter yang mempengaruhi ketahanan selip permukaan perkerasanbasah meliputi antara lain:

a) kedalaman tekstur;


b) deposito karet;c) marka landas pacu;d) Kelainan perkerasan, seperti rutting, raveling dan depresi.

Pengamatan visual dilakukan selama pemeriksaan perkerasanmerupakan kegiatan yang tidak memadai untuk pemeriksaan skidresistance. AC 150/5380-6B, Guidelines and Procedures for Maintenanceof Airport Pavements dapat digunakan sebagai referensi dalampemeliharaan perkerasan prasarana sisi udara.

A.3.2 Pemeriksaan saluran drainase

Program pemeliharaan harus memperhitungkan pentingnya drainaseyang memadai. Air permukaan dan air tanah merupakan salah satusebab atas banyak kegagalan dan kerusakan perkerasan.

Drainase yang memadai untuk pengumpulan dan pembuanganlimpasan air permukaan dan air tanah yang berlebihan sangat pentinguntuk stabilitas dan pelayanan perkerasan.

Personil terlatih harus melakukan inspeksi berkala dan lengkap sistemdrainase dan merekam dan kondisi cacat yang benar sistem drainasepermukaan dan bawah permukaan.

Tepi saluran yang berada di sekitar landas pacu, taxiway, apronsertacekungan tangkapan air harus diperiksa pada berkala (yaitu , padamusim hujan dan musim kemarau) dan dipantau setelah curah hujanyang sangat deras .

Personil yang melakukan inspeksi harus mencari indikasi bahaya yangdapat menunjukkan masalah yang akan datang.

Indikasi saluran yang berpotensi membahayakan antara lain sebagaiberikut :

1) Genangan air2) Penumpukan tanah di tepi perkerasan yang mencegah

limpasan3) Parit terkikis dan terdapat cekungan pada saluran4) Penutup lubang saluran rusak atau terbuka5) Terjadinya sumbatan dari lumpur atau sampah di saluran

air

6) Outlet drainase bawah permukaan terhambat7) Pipa yang rusak atau cacat8) Erosi di sekitar area saluran, baik inlet maupun outlet9) Terdapat kikisan atau erosi di saluran10) Perubahan warna perkerasan terutama di sendi atau

terdapat keretakan

Idealnya, saluran drainase memiliki tinggi jagaan 30 s/d 50 cm baikuntuk mengantisipasi limpasan air hujan maupun mencegah airdrainase masuk area konstruksi perkerasan.


A.4 Kinerja perkerasan

Penyelenggara bandar udara dapat menggunakan survei kondisiperkerasan untuk menilai data kinerja perkerasan. Intensitaskerusakanyang tercatat dari waktu ke waktu akan membantumenentukan bagaimana tindak lanjut dari perbaikan perkerasan.Berkurangnya intensitas kerusakan pada konstruksi perkerasanmenunjukkan peningkatan kinerja konstruksi perkerasan.

A.5 Manajemen pemeliharaan perkerasan

Setiap penyelenggarabandar udara dapat merencanakan danmereferensi untuk perbaikan perkerasandengan mengacu pedoman iniatau best practice yang relevan bila diperlukan.

Sebuah program manajemen pemeliharaan perkerasan yang efektifmenentukan prosedur yang harus diikuti untuk memastikan bahwapemeliharaan perkerasan dilaksanakan dengan tepat untukpencegahan, pemulihan dan peningkatan kinerja perkerasan. Dalampermohonan persetujuan dapat menggunakan format yang dianggaptepat, yang meliputi ketentuan minimal berikut ini:

A.5.1 Ketersediaan perkerasan

Kondisi berikut ini harus digambarkan dalam bentuk dan tingkat detailyang tepat:

1) Lokasi konstruksi perkerasan2) Ukuran (dimensi) masing-masing konstruksi perkerasan3) Jenis perkerasan4) Tahun pembuatan konstruksi atau rehabilitasi5) Penggunaan anggaran digunakan untuk tujuan pemeliharaan yang

meliputipencegahan, pemulihan dan/atau peningkatan kinerjakonstruksi perkerasan

A.5.2 Penyimpanan catatan/dokumentasi

Penyelenggara bandar udara harus mencatat dan menyimpandokumentasi mengenai informasi lengkap pemeliharaan konstruksiperkerasan. Catatan yang didokumentasikan tersebut mencakupseluruh jenis potensi kerusakan, lokasi dan tindakan perbaikan yangdijadwalkan dan telah atau belum dilakukan.

Informasi minimum yang harus dicatat tercantum di bawah ini:

1) tanggal pemeriksaan2) personil pemeriksa3) jenis kerusakan4) lokasi5) pemeliharaan terjadwal atau dilakukan

Untuk inspeksi langsung catatan harus mencakup tanggal pemeriksaandan setiap perawatan yang dilakukan.


A.6 Lampiran formulir pencatatan perkerasan lentur

LEMBAR DATA SURVEY

KONDISI KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR

Bandar Udara Taneeal

No. Lembar Area Pengamatan

Unit Kerja

Personil

Pemeriksa

Jenis Kerusakan

11. retak memanjang dan melintang;12. retak seperti kulit buaya

(aligator/fatigue crack);13. retak setempat (block cracking);14. retak melengkung (slippage crack);15. retak cermin (reflection crack).21. lepas / terurai (raveling);22. lubang (potholes);23. mengelupas (asphalt stripping);24. erosi akibat jetblast

(jetblasterosion);25. Kerusakan pada tepi patching yang

tidak sempurna26. retak rambut (scaling)31. penurunan permukaan pada jalur

roda (rutting);32. permukaan yang menggulung

(corrugation and shoving);33. penurunan setempat (depression);34. permukaan.bergelpmb^

akfbat tanah dasar.yan^.kuran^ baikiswllingl

41. Agregat yang aus (polished agregate);42. Kontaminasi minyak, oli dan rubber

deposit (contaminant);43. Keluarnya material aspal ke

permukaan (bleeding)

Sketsa Lokasi

Jenis Kerusakan di Daerah Eksistin

No

PiasiKerusaka


A.7 Lampiran formulir pencatatan perkerasan kaku

LEMBAR DATA SURVEY

KONDISI KONSTRUKSI PERKERASAN KAKU

Bandar Udara Tanggal

No. Lembar Area Pengamatan

Jenis Kerusakan

51. retak memanjang (longitudinal crack)dan melintang (transverse crack);

52. retak diagonal (diagonal crack);53. retak pada sudut (comer crack);54. retak melengkung (durability "D"

cracking);55.TS^S^J^S&J^SM^SSQS^Si/^.61. kerusakan pada joint sealant (joint

seal damage)71. Scaling, MapCracking and Crazing;72. retak dan lepas pada sambungan

(joint spoiling);73. retak dan lepas pada sudut

(cornerSpalling);74. retak kehancuran (blowups)75. kehancuran perkerasan kaku

(shattered slab);76. Popouts;77.Kerusakan pada tepi patching yang

tidak sempurna81. merembesnya air melalui joint

(pumping);82. penurunan (settlement)91. Agregat yang aus (polished

agregate)92. Kontaminasi minyak, oli dan

rubber deposit (contaminant]

Unit Kerja

Personil

Pemeriksa

Sketsa Lokasi

Jenis Kerusakan di Daerah Eksistin

Jenis

Kerusak

an

Tingkat KerusakamNo

Slab

Jems

Kerusaka

n

at Kerusakan

Slab R S B


A.8 Lampiran formulir rekapitulasi kegiatan inspeksi

Elemen PerkerasanPersonil Pemeriksa /Petugas Pendataan

Tanggal Pendataan

Catatan Inspeksi Jenis Pemeliharaan / Perbaikan

Lokasi

Catatan Jenis

kerusakan yangditemui

Uraian

Tanggal Pelaksanaan

Mulai Selesai


APPENDIKS B

KERATAAN PERMUKAAN PERKERASAN PRASARANA SISI UDARA

B. 1 Bagan alir perencanaan pengujian kekesatan dan kerataan

Penyusunan Metodologi PelaksanaanPengumpulan data Primer

a. Perumusan masalahb Penentuan parameter yang perlu diukurc. Penyusunan metoda pengukuran

• Kerataan : lokasi jalur lintasan• Kekesatan : lokasi jalur Lintasan.

d. Jenis data yang dikumpulkane. Cara pengumpulan data (metoda survai)f. Waktu survaig. Metoda pengolahan datah. Metoda analisis

Kajian peraturan dan standar-standar terkait

Kajian hasil studi / penelitian terkait

C

Survai Pengukuran

Geometrik

Pengukuran Kekesatandengan Mu-Meter

Pengukuran Kerataadengan Profilometer

Mobilisasi Peralatan ( alat ukur)

• Alat Ukur geometrik (Theodolit)• Alat Mu-Meter

Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan Data Primer

• Data geometrik landas Pacu• Data sejarah konstruksi perkerasan, mencakup

jenis dan tebal komponen perkerasan dan tahunpembangunan.

• Data sejarah Pemeliharaan yang pernahdilakukan (rutin & berkala)

• Data Pergerakan Pesawat• Data kondisi tanah dasar

• Data cuaca / iklim• Data perancangan awal dan Master Plan Bandara• dan Iain-Iain

• Pengukuran geometrik dengan alat Theodolit• Pengukuran Kekesatan dengan Alat Mu-Meter• Pegukuran Kerataan dengan Alat Walking

Profiler G2

Kompilasi dan pengolahan data


B.2 Bagan alir pelaksanaan pengujian kekesatan dan kerataan

Pekerjaan Pelaksanaan survai di

Apresiasi kondisi lapangan

Perancangan Survai Lapangan (DataPrimer):A. Pengukuran Geometrik fasilitas sisiudara

B. Pengukuran Nilai kekesatan dengan Mu-Meter

• Jalur lintasan yang akan di ukurC. Pengukuran Nilai Kerataan dengan

Walking Profiler G2

Pengumpulan Datasekunder:

• Layout bandara• Dimensi dan geometrik

fasilitas sisi udara

• Sejarah Konstruksi fasilitas sisiudara ( perkerasan):pembuatan - pemeliharaan

• Data perancangan awalfasilitas sisi udara

• Data Klimatologi• Pergerakan lalulintas

IKoordinasi dengan Tim Konsultan

dengan : Tim Pelaksana Survaidan Pihak Bandara setempat

IPemberian tanda lokasi jalur yang akan di survai (diukur)

kekesatan, kerataaan & IRI di lapangan ( pada ujung landas

£Pelaksanaan Survai

Pengukuran

Geometrik dengan

Prosedur Operasi

IPelaksanaan Survai di

Pelaksanaan Survai

kekesatan dengan alatMu-Meter sesuai dengan

Prosedur Operasi Standar

Trial awal pengukuransesuai denganrancangan sampaididapat hasil ukur yangbagus.Apabila OK, dilanjutkanuntuk pengujian padajalur yang direncanakan

Pedoman Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara

Pelaksanaan Survai

Kerataan dengan alat

Profilometer sesuai

dengan ProsedurOperasi Standar

Pengujian Profilometer

55 dari55

Documents

NOMOR: KP 94 TAHUN 2015 TENTANG - jdih.dephub.go.id