Nr. 3 | 3. årgang | September 2013

Skibsfarten

2

Medlemsblad for:Rederiforeningen af 2010

Amaliegade 331256 København K

Tlf: 33 11 40 88Fax: 33 11 62 10

mail: info@shipowners.dkwww.shipowners.dk

Sekretariatschef:Peter Olsen

Dir: 33 48 92 07Mail: po@shipowners.dk

ISSN: 2245-2206

Rederiforeningens bestyrelse:Formand:

Adm. direktør Søren Nørgaard Thomsen ESVAGT A/S

Tlf: 33 98 77 00

Næstformand: Skibsreder Lars Simonsen

Rederiet M. H. Simonsen ApSTlf: 62 20 36 33

Bestyrelsesmedlemmer:Skibsreder Niels Højlund Hansen

Nordane Shipping A/STlf: 62 22 27 77

Skibsreder Jørgen FolmerH. Folmer & Co.

Tlf: 33 36 09 00

Skibsreder Boye Kromann Rederiet Erik B. Kromann I/S

Tlf: 62 53 10 48

Skibsreder Jonas BackmanSirius Shipping ApS

Tlf: 53 56 02 54

Chief Operating Officer Hans SchneiderA2SEA

Tlf: 75 92 82 11

Produktion: Martensens Bogtrykkeriinfo@martensensbogtrykkeri.dk

IndholdRedaktørens klumme. . . . . . . . . . . . .3

Medlemsportrættet:NCC Roads dækker også søvejene . .4

Kort nyt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

En forening under forandring . . . . . . .8

Seminar: Havvindmøller . . . . . . . . 11

Baggrundsnotatet:Miljøudfordringer og tekniske løsningsmuligheder . . . . . . 12

Nyt fra Udligningskontoret – aktuelt om SKAT . . . . . . . . . . . . 18

Ny branchevejledning om rent drikkevand . . . . . . . . . . . 19

Nem near miss registreringmed ny database . . . . . . . . . . . . 21

Kompas august . . . . . . . . . . . . . . 22

Kompas september . . . . . . . . . . . 26

Sandsugeren Glarea er bygget i 1971 på Svendborg Skibsværft. Glarea blev oprinde-lig bygget til at sejle materialer til den planlag-te lufthavn på Saltholm ved København. Det gamle skib har nu været fast gæst i Esbjerg i omkring 18 år.

Forsiden

3

Så er ferietiden forbi, og der er taget hul på et spændende efterår, hvor vi forhåbentlig vil opleve en bedring inden for de segmenter, der i dag har det svært. I medlemskredsen gælder det især coastere og øvrige lastskibe samt flåden af tankskibe. Vurderingen er, at markedet så småt er på vej opad inden for tank, men helt samme signaler kan ikke for alvor spores for coastere mfl. Derimod går det anderledes godt inden for offshore med både olie/gas og havvindmøller, hvilket tilsynela-dende trækker specialskibssegmentet i den rigtige retning. Offshore vind er blevet til et egentligt mari-timt vækstområde, hvor størsteparten af de skibsfartsrelaterede aktører herhjemme alle er medlemmer af foreningen. Det er en rigtig spændende udvikling, der betyder, at en ræk-ke nye initiativer iværksættes. Der har således i august måned været afholdt medlemsmøde, hvor den fremtidige klassificering af både installations- og støttefartøjer nærmere blev drøftet. Offshore vind vil endvidere være et centralt tema på en kommende offshore kon-ference den 9. oktober i Esbjerg, og der er også iværksat et større analysearbejde, der skal afdække områdets samlede vækstpoten-tiale. Offshore er således gennem de senere år blevet en meget central del af foreningens virke, men foreningen skal fortsat være sam-lingspunkt for alle, der driver eller opererer mindre og mellemstore last- eller specialskibe. Det er således afgørende, at alle medlemmer oplever et tilhørsforhold og får den service de efterspørger. På listen med sager, der vil blive diskuteret i den kommende tid, er det oplagt at nævne

udlændingelovens begrænsninger for dansk-flagede skibes anløb af dansk havn, hvis skibet har internationale besætningsmedlem-mer. Det er regler som reelt svækker rederi-ernes konkurrenceevne til trods for den mari-time vækstplans klare målsætning om, at det skal være attraktivt at drive rederivirksomhed i Danmark baseret på konkurrencedygtige vil-kår. Den svækkede konkurrenceevne kommer til udtryk hos de rederier, som periodevis løser opgaver i nærområdet, men til daglig ope-rerer internationalt, og derfor har en besæt-ningssammensætning, og dermed et omkost-ningsniveau, der afspejler dette. Det vil typisk være en besætning bestående af danske eller skandinaviske officerer og filippinske menige. Opgaver i nærområdet kan være, at et olie-selskab i en periode har behov for mange transporter til et raffinaderi i Danmark, eller tidsbegrænsede specialopgaver med råstof-indvinding på dansk kontinentalsokkel. Løsningen er at hæve antallet af årlige anløb, og lade det være gældende for alle skibsty-per – ikke kun lastskibe. Det vil sikre, at dan-ske skibe – i langt højere grad end i dag – vil kunne være konkurrencedygtige på hjemme-markedet, hvilket må være i alles interesse. ■

Peter OlsenSekretariatschef

Redaktørens klumme

4

Af Søren Kitaj

De seks skibe i rederiet NCC Roads henter råstoffer op fra havbunden i døgndrift, blandt andet til brug i betonen i Metro-byggeriet.

”Hvad for noget. Har vi også et rederi?” Der er mange, også blandt NCC’s over 17.000 ansatte, som ikke ved, at den svenske en-treprenørvirksomhed også omfatter et rederi i Danmark. Et rederi med en flåde på seks sand- og ralsugere, der hvert år indvinder op i mod tre millioner ton råstoffer fra bunden af de danske farvande. Det fortæller Søren Evald Jensen, der er sjællandsk områdechef for NCC Roads-området Råstoffer og ansvar-lig for rederidelen af NCC Roads.

En pæn del af råstofferne, som pri-mært er sand og sten, bruges til den beton og de anlægsmaterialer, NCC selv bruger til at bygge blandt andet huse, broer og veje for deres kunder. På den måde giver det hele mening.

”Indvendingen af råstoffer er første led i vores værdikæde. Samtidig er det vigtigere og vig-tigere at have kontrol med leverancerne, da råstoffer generelt bliver sværere og sværere at få fat i,” siger Søren Evald Jensen.

Omkring 10 pct. af de råstoffer, der indvindes i Danmark, hentes op fra havbunden. Det er væsentligt dyrere end på land, men kvaliteten af råstofferne er typisk bedre. I praksis betyder det for eksempel, at sandkorn, der har ligget i havet i tusinder af år, er rundere i formen end sand fra en grusgrav. Det resulterer i en både bedre og billigere beton, der kræver mindre cement. NCC Roads har blandt andet leveret den beton, der bruges til Metroen og blev brugt til tunnelen under Storebælt. Men rederiet udfører også opgaver som at uddybe sejlrender og indsejlinger til havne og fjorde.

De seks skibe i flåden, der alle er over 30 år gamle, er beskæftiget døgnet rundt. Den op til otte mand store besætning arbejder i tomandsskift i perioder af 14 dage. De store mængder råstoffer sejles ind til NCC’s sø-pladser, der ligger fordelt over hele landet. Her bearbejdes de på et af virksomhedens anlæg. Alene på anlægget i Avedøre, hvor Søren Evald Jensen har sit kontor, sendes hver dag 5.000 ton sand af sted i retningen af Storkøbenhavn, svarende til omkring 50.000 sandkasser.

NCC Roads dækker også søvejene

MedleMsportrættet

Søren Evald Jensen

5

Salgsprisen på danske råstoffer er lav, og derfor er det afgørende for forretningen, at logistikken er optimeret i indvindingen og be-arbejdningen.

”Der skal være en forekomst af de rette råstof-fer, der skal være bearbejdningsfaciliteter, og det skal være tæt på markedet. Hvad land-manden får for et kilo grøntsager, får vi groft sagt for et ton sand. Så hvis transporten er for lang, er værdien hurtig tabt,” siger Søren Evald Jensen.

NCC Roads’ rederi adskiller sig fra mange andre rederier ved at have geologer ansat. De hjælper med eftersøgningen efter havets råstoffer og sikrer, at der tages de nødven-dige hensyn til miljøet.

I 2010 kom der en ny råstoflov i Danmark, der blandt andet kræver flere miljøhensyn.”Før i tiden sejlede man ud, og når det så fornuftigt ud, sænkede man sandsugerens rør ned og begyndte at suge sand op. Så blev

Svend Auken miljøminister. I dag søger man om tilladelser til at indvinde fra et bestemt om-råde i typisk fem år ad gangen og får enten en tilladelse eller et afslag,” siger Søren Evald Jensen.

En af fordelene ved råstofloven, for virksom-heder som NCC Roads, er, at mere og mere råstofindvending rykker til søs, fordi det giver færre gener for mennesker og natur. Derfor behøver NCC næppe bekymre sig for, om der bliver nok at lave for selskabets seks skibe i fremtiden.

Bekymringen går nærmere på, hvor mange år der er tilbage i den eksisterende flåde, for som Søren Evald Jensen siger, er rederiforret-ningen en så lille del af NCC at der næppe sådan lige bliver investeret i nye skibe. Des-uden er det blevet sværere at supplere med ekstern tonnage, når det er nødvendigt, da mange af de små danske rederier, NCC Ro-ads tidligere har kunnet benytte sig af, ikke eksisterer længere. ■

6

Opdateret IMO liste over certifikater og dokumenter som kræves opbevaret om bordTil orientering har IMO for nylig udsendt en opdateret version af “List of certificates and documents required to be carried on board ships, 2013”, som er blevet vedtaget af de store IMO komitéer (FAL, MEPC og MSC). Denne liste kan være nyttigt for operatører som en ”checkliste” over de IMO certifikater og dokumenter som kræves opbevaret om bord. Det skal understreges, at denne liste omfatter certifikater og dokumenter, der kræ-ves i henhold til de forskellige IMO-konventio-nerne, og derfor ikke omfatter attester og do-kumenter krævet af andre myndigheder. Den opdaterede liste blev udsendt som rederibrev (21/2013) den 25. juli d.å. Medlemsbrevet er tilgængeligt på Rederiforeningernes luk-kede medlemsområde. ■

PirateriSelvom de mange forskellige tiltag til bekæm-pelse af pirateri i farvandet ud for Somalia har båret frugt, er pirateri desværre langt fra et overstået kapitel. Truslen eksisterer fortsat, og rederierne er derfor fortsat nødt til at gøre brug af de forskellige virkemidler for at opnå en så sikker transport som muligt gennem Aden-Bugten. Samtidig ses der med stigende bekymring på udviklingen i Vestafrika. Pirat-truslen herfra har en anden karakter, og derfor

kan man ikke nødven-digvis overføre de resul-tatgivende løsningsmodel-ler fra farvandet omkring Somalia. Rederiforeningerne er i løbende dialog med de an-svarlige myndigheder nationalt og internationalt for at sikre, at der er den nødvendige viden og information om de ud-fordringer erhvervet står overfor ved operation i de pågældende områder. ■

IMO undersøgelse om reduktion af administrative byrderIMO har lanceret en online offentlig høring med det formål at finde frem til bestemmelser inden for de eksisterende IMO-konventioner og andre krævede instrumenter, der er blevet overflødige eller er uforholdsmæssige, uden at sikkerhed og beskyttelse af miljøet kompro-mitteres, samt for at bestemme, hvad der kan gøres for at forbedre specifikke regler. Målet er fjernelse af de nuværende krav, hvor der er enige om at de pålægger store formalite-ter, for derved at minimere byrderne gennem bedre udnyttelse af eksisterende oplysninger. Høringen er åben for alle, og hensigten er at modtage individuelle personlige input for at identificere regler, der anses for at pålægge en unødig byrde for de pågældende perso-ners arbejde, eller for at identificere regler, der er blevet forældet. Nogle af kravene vil ikke altid være, eller synes at være relevant, mens andre kan omfattes som en besværlig opgave, fx en høj frekvens af rapportering, der opfattes som værende en administrativ byrde. Eksempler på de administrative krav er journalføring, fremvisning af oplysninger om bord på skibet og at give oplysninger til myndighederne eller til IMO. Der er dog en grænse for, hvad der kan opnås, inden for de begrænsninger internationale regler stiller. Det er meget vigtigt, at skibsfarten tager del i denne enestående høring. Det anses navn-lig relevant for personale på rederikontorer

Kortnyt

Ellenet 105960 Marstal

Tlf. 62 53 10 75Fax 62 53 19 46

marnav@marnav.dkwww.marnav.dk

MARSTAL NAVIGATIONSSKOLE- dit maritime uddannelsessted

7

og søfarende at bidrage til denne undersø-gelse. Hjemmesiden for høringen kan tilgås via www.imo.org/OurWork/rab ■

Besætningsskift i Danmark besværliggøres fortsat af politiet Som det flere gange hen over sommeren har været fremme i fagpressen, er det fortsat ganske besværligt at gennemføre skift af be-sætningsmedlemmer fra 3. lande i Danmark. Det fremgik ellers af det politiske forlig bag Vækstplan.DK, at besætningsskift skulle gøres nemmere. Hen over sommeren er der kom-met eksempler på, at politiet kun har åbent i tidsrummet 9-17, at der kun kan udstedes nødvisum til én udenlandsk søfarende pr. skib, at besætningsskift kun kan ske, når skibet er i havn, og at det altid skal ske gennem en skibsmægler. Alle de nævnte eksempler er i direkte modstrid med det politisk aftalte. Der er derfor en klar forventning om, at praksis i landets politikredse nu vil blive ændret. ■

Maritime Labour Convention (MLC) er nu trådt i kraftDen 20. august 2013 trådte ILO konven-tionen om søfarendes arbejdsforhold (MLC) i kraft i Danmark og i de mere end 30 lande, der har ratificeret konventionen. For øvrige lande vil konventionen først træde i kraft 12 måneder efter ratifikation. Samtidig træder den danske følgeregulering, der løbende er blevet forberedt gennem de senere år, i kraft. Det drejer sig først og fremmest om de dele af den nu mere end 3 år gamle lov om ændring af lov om sikkerhed til søs, sømandsloven, og forskellige andre love, og om ophævelse af lov om forhyring af skibsmandskab, der ikke allerede er sat i kraft. Lovændringerne og de i tilknytning hertil udstedte nye bekendtgø-relser er af administrationen løbende blevet omtalt på medlemsmøder og gennem ny-hedsbreve, som kan ses på det særlige MLC afsnit på Rederiforeningernes medlemsom-råde https://www.shipowners.dk/default.

aspx?site=member&func=blocks.blockview&groupid=725967&serviceid=729956Spørgsmålet om håndteringer af de tidligere § 2 søfolk drøftes forsat. ■

Moms og skibe i udenrigsfartDer har gennem den seneste tid været en dis-kussion om, hvorvidt danske havne skal op-kræve moms ved fakturering af skibsafgifter for skibe i udenrigsfart. I henhold til tidligere praksis var det ikke tilfældet, men SKAT er nu kommet frem til, at havne ikke er omfattet af momslovens bestemmelser om momsfritagel-se, når der sker fakturering af skibsafgifter til skibsmægleren. Konsekvensen af holdningsskiftet hos SKAT er, at der sker ændring af en indarbejdet pro-cedure til trods for, at et enigt erhverv ønsker den nuværende administration opretholdt. Det har ingen indtægtsmæssig betydning for SKAT men er til gengæld en administrativ og likviditetsmæssig belastning af erhvervet. Den ændrede praksis fik virkning fra den 1. sep-tember 2013. Det er ikke tilfredsstillende, og der arbejdes derfor fra erhvervets side på at få retableret den hidtidige praksis. ■

Ny bekendtgørelse om søfarendes hviletidSøfartsstyrelsen udstedte den 16. august d.å. en ny bekendtgørelse om søfarendes hviletid. Bekendtgørelsen er tilpasset både Manila æn-dringerne til STCW konventionen og MLC.

I forhold til den hidtidige nu ophævede be-kendtgørelse fra 2002, som blev ændret i 2008 og januar 2013 er der hovedsageligt tale om en teknisk tilpasning af teksten uden væsentlige indholdsmæssige ændringer. Der er mere information herom på MLC afsnittet på medlemsområde. ■

8

Af Søren Kitaj

Direktøren i Danmarks Rederiforening, Pe-ter Bjerregaard, går på pension 1. oktober efter 22 år på posten. En af hans succeser har været at etablere samarbejdet mellem Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Re-deriforening.

Når den administrerende direktør i Danmarks Rederiforening med udgangen af september forlader Rederiforeningernes hovedsæde i Amaliegade 33 i København for at gå på pension, forlader han også en branche og en forening, der er markant forandret, siden han trådte ind af døren for næste 40 år siden.

Dansk skibsfart som helhed er vokset voldsomt i perioden, men det er blevet sværere og svæ-rere at være et lille rederi, hvilket en del med-lemmer af Rederiforeningen af 2010 givetvis vil kunne nikke genkendende til.

”Der har været en dramatisk strukturudvikling i dansk skibsfart siden 1970’erne. Tiden er desværre løbet næsten helt fra de mange en-mandsejede, traditionelle rederier med kontor på køkkenbordet. Indtjeningsproblemer og stigende finansieringsvanskeligheder gør, at de mindste rederier stille og roligt forsvinder. Jeg håber virkelig, at de sidste kan komme ud med skindet på næsten,” siger 65-årige Peter Bjerregaard.

Sagen om de seks gidsler, heraf to danske søfolk, fra skibet M/V Leopard, der blev holdt fanget i Somalia i over to år, er med til at illustrere udfordringerne for mindre rederier i dag, mener Peter Bjerregaard. Forløbet endte med, at rederiet Shipcraft blev ekskluderet af Rederiforeningen af 2010, efter gidslerne blev købt fri i april i år.

”Jeg har stor respekt for den måde, bestyrel-sen har håndteret det på. Sagen understreger, helt generelt, at såvel små som store rederier, der kommer i en sådan situation, har brug for afgørende professionel hjælp fra første dag. Heldigvis er jeg helt sikker på, at alle har lært en lektie omkring samarbejde, meldepligt, for-beredelse af søfarende, og hvad der ellers skal til for at forhindre kapringer,” siger Peter Bjerregaard.

Mens mange traditionelle enkeltmandsrede-rier er forsvundet de seneste år, er nye succes-fulde specialrederier opstået og har sluttet sig til foreningen. Det er en glædelig og positiv

En forening under forandring

Peter Bjerregaard

9

udvikling, mener Peter Bjerregaard.”Der er fortsat plads til mindre specialrederier, også i fremtiden. Men for at det kan hænge sammen, er man nødt til at have en kritisk masse af skibe og en administration, der kan tiltrække kunder og medarbejdere,” siger han.En af løsningerne for de mindste rederier er at samarbejde om opgaverne eller simpelthen slå sig sammen, mener Peter Bjerregaard.

Nødvendig fusion i 2010Rederiforeningen af 2010 arbejder hele tiden for at hjælpe medlemmerne og på at optime-re mulighederne for at drive mindre rederier i Danmark. Det har for eksempel været afgø-rende, mener Peter Bjerregaard, at den min-dre skibsfart også blev omfattet DIS- og tonna-geskat-ordningerne, lige som små rederier via et medlemskab af rederiforeningen har kunnet reducere deres omkostninger forbundet med nyere lovgivning som ISPS og MLC.

Det er i det hele taget mere komplekst at være skibsreder i dag end tidligere. Og det er blandt andet i den erkendelse, at det et par år tilbage var nødvendigt og fornuftigt at skabe Rederiforeningen af 2010 ved at fusionere de to mindre foreninger, Rederiforeningen for Mindre Skibe og Rederiforeningen af 1895. Foreningerne havde indtil da, siden hen-holdsvis midten af 1990’erne og midten af 00’erne, haft hver deres selvstændige sekreta-riat i Rederiforeningen. Var det fortsat sådan, havde der i dag været tale om to foreninger på vågeblus, mener den afgående direktør. Men heldigvis fandt de to foreninger ud af, at det gav bedst mening at slå sig sammen.

I dag er der vækst i medlemsskaren i Rede-riforeningen af 2010, der har sit eget sekre-tariat i Danmarks Rederiforenings domicil i Amaliegade i det centrale København – lige som Bilfærgernes Rederiforening har det. En af fordelene, specielt for de mindste rederier, er, at man på den ene side har én fast kon-

taktperson, sekretariatslederen, som kan for-midle kontakten til alle fagpersonerne, og på den anden side kan kontakte fagpersonerne direkte.

For Peter Bjerregaard har det været vigtigt, at medlemmerne føler sig i fokus, og at de kan trække på al den maritime viden, der er i huset, hvor også en lang række maritime or-ganisationer er flyttet ind i løbet af Peter Bjer-regaards direktør-periode.

”Det kan godt være, at Rederiforeningen af 2010 har en autonom bestyrelse og en dedi-keret sekretariatsleder. Men den vej, vi er gået i de seneste år, er, at vi har prøvet at give medlemmerne af Rederiforeningen af 2010 nøjagtig den samme gode betjening som i de andre foreninger, så medlemmerne forhåbent-lig ikke føler noget forskel,” siger han.

På længere sigt er det formentlig en naturlig udvikling, at Rederiforeningen af 2010 fusio-nerer med Danmarks Rederiforening, spår Pe-ter Bjerregaard.

”Der er i mine øjne to veje at gå. Enten at bli-ve en forening for specialrederier eller at blive en del af Danmarks Rederiforening. Spørger du mig, så tror jeg mest på det sidste. Men det er selvfølgelig helt op til bestyrelserne. Det handler om det rette tid og sted,” siger han. ■

Holship Danmark A/S, Parketvej 1, 4600 KøgeTlf. 56 63 33 77 (24h service)

Fax 53 65 31 88 · e-mail: koge@holship.comUdfører klarering i Køge og København samt befragtning / spedi tion

10

The SecondCopenhagen

International Ballast Water Management

Conference 2013

Practical information

DATE: 1 November 2013.

VENUE: Radisson Blu Scandinavia,

Amager Boulevard 70, 2300 Copenhagen.

ORGANIZERS: The steering committee of

the Danish Partnership on Ballast Water

which comprises the Danish Nature Agency,

the Danish Maritime Administration and

the Danish Shipowners’ Association.

INFORMATION: Please contact Peter Olsen,

director, Danish Shipowners’ Association,

(+45) 33114088, po@shipowners.dk or

Ulrik C. Berggreen, Marine Biologist,

Danish Nature Agency, (+45) 72543000,

ucb@nst.dk.

Registration and exhibition

Maritime Development Centre of Europe

(EMUC) is taking care of the practical

details related to registration and exhibi-

tion. Please contact Ditte A. Kragh, Confer-

ence Coordinator, EMUC, (+45) 33337488,

dak@maritimecenter.dk for further infor-

mation.

EXHIBITION: An exhibition stand in the

conference networking area is a possibility.

For further information contact EMUC.

CONFERENCE FEE: The conference fee is

850 DKK(115 €) with lunch included.

The Danish Partnership on Ballast Water invites to a Conference in Copenhagen to be held 1 November 2013

The Conference will cover questions and challenges related to the IMO Ballast Water Management Convention including

• Status of the ratification proces

• The IMO Assembly Resolution

• US regulation on ballast water treatment• The regional implementation of the convention in Northern Europe

• Availability of treatment systems

A detailed programme will follow September 2013

Confirmed keynote speakers

HIDEAKI SAITO Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

MOISÉS DE GRACIA Panama’s Permanent representation to IMO

JON STEWART International Maritime Technology, Consultants Inc.

PATRICK VERHOEVEN European Community Shipowners Association (ECSA)

AND MORE TO BE ADDED...

11

Skibsteknisk Selskab (Foreningen til Søfartens Fremme samt Søfartsteknisk Forening) i samarbejde med Maritimt Selskab (Ingeniørforeningen- IDA) og Transportens Innovationsnetværk Mandag den 21. oktober 2013, kl. 16.30 – 20.00 (Forfriskning kl. 18.00 – 18.30) Sted: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, arrangements nr. 307262

Havvindmøller – DP og personoverførsel Installations- og service-skibe til havvindmølleindustrien stiller særlige krav til DP (Dynamisk Positionering)-systemerne og særligt faseskiftene fra f.eks. Transit Mode til DP mode og igen fra DP mode til Jack-Up mode er udfordrende for DP systemerne. Aftenens indlægsholdere beskriver hvor langt vi er i dag og hvilke udviklingstrends der er på vej for at tilgodese havvindmølleindustriens behov for DP systemer, der under-støtter hurtige modeskift, og sikker og energieffektiv positionering. Aftenens andet emne omhandler personoverførselskoncepter - fra skib til møllefundament - hvor hovedud-fordringen består i at udvide de vejrvinduer i hvilke sikker personoverførsel kan finde sted.

16.30 – 16.40 Introduktion til aftenens tema

v/ John Koch Nielsen, FORCE Technology og TINV 16.40 - 17.25 Dynamisk Positionering – State-of-the-art og seneste udvik-

lingstendenser. v/ Prof. Asgeir J. Sørensen, Department of Marine Technology, NTNU I indlægget vil der blive givet en generel introduktion til DP syste-mer, en beskrivelse af State-of-the-art og de seneste udviklings-tendenser for DP-systemer. Der vil være særligt fokus på havvind-mølleindustriens udfordringer, hvor der stilles store krav til DP sy-stemernes evne til effektivt at håndtere faseskift fra Transit-mode til DP-mode og videre til Jacked-Up mode.

17.25 – 18.00 DP systemer for havvindmølleindustrien v/ Harry Verhoeven, DP Product Manager, Kongsberg Maritime AS Kongsberg Maritime er markedsledende inden for udvikling af DP systemer til offshore industrien og har stået i spidsen for denne ud-vikling i næsten 40 år. Indlægget vil beskrive de seneste udviklinger og erfaringer inden for integrerede navigationssystemer med sær-ligt fokus på ”smooth switching” mellem transit, DP og Jack-Up mode, men også det nye GreenDP® koncept til energi-optimal dy-namisk positionering vil blive introduceret.

18.00 – 18.30 Pause - Sandwich og forfriskninger

18.30 – 19.00 Praktiske erfaringer med DP-systemer v/ Ulla Bjørndal Møller, Head of Fleet, A2SEA A/S og Hans Schneider, Chief Operating Officer, A2SEA A/S A2SEA’s seneste Jack-Up havvindmølleinstallationsskib ”Sea-Installer” er udrustet med et DP2 system og tre Voith Schneider propellere agter samt tre bov thrustere. A2SEA vil præsentere ”SeaInstaller” og deres erfaringer med DP i forbindelse med havvindmølleinstallation og Jack-Up operationer.

Skibsteknisk Selskab (Foreningen til Søfartens Fremme samt Søfartsteknisk Forening) i samarbejde med Maritimt Selskab (Ingeniørforeningen- IDA)

og Transportens Innovationsnetværk

Havvindmøller – DP og personoverførsel

Mandag den 21. oktober 2013, kl. 16.30 – 20.00

(Forfriskning kl. 18.00 – 18.30) Sted: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, arrangements nr. 307262

Installations- og serviceskibe til havvindmølleindustrien stiller særlige krav til DP (Dynamisk Positionering) - systemerne og særligt faseskiftene fra fx Transit Mode til DP mode og igen fra DP mode til Jack-Up mode er udfordrende for DP sy-stemerne. Aftenens indlægsholdere beskriver hvor langt vi er i dag og hvilke udvik-lingstrends der er på vej for at tilgodese havvindmølleindustriens behov for DP sy-stemer, der understøtter hurtige modeskift, og sikker og energieffektiv positionering.

Aftenens andet emne omhandler personoverførselskoncepter – fra skib til mølle-fundament – hvor hovedudfordringen består i at udvide de vejrvinduer i hvilke sikker personoverførsel kan finde sted.

16.30 – 16.40 Introduktion til aftenens tema 16.40 – 17.25 Dynamisk Positionering – State-of-the-art og seneste udvik lingstendenser 17.25 – 18.00 DP systemer for havvindmølleindustrien 18.00 – 18.30 Pause - Sandwich og forfriskninger 18.30 – 19.00 Praktiske erfaringer med DP-systemer 19.00 – 19.35 Personoverførselskoncepter i Havvindmølleindustrien 19.35 – 19.50 Afrunding og Diskussion

Deltagelse i arrangementet er gratis, men tilmelding er nødvendig. Tilmelding til arrangementerne sker enten via IDAs mødebooking på telefon: 33 18 48 18, eller via www.ida.dk. Husk at du skal være logget på IDAs hjemmeside, inden du kan tilmelde dig de forskellige arrangementer. Er du ikke registreret som bruger af IDA.DK, er det meget nemt at blive det – klik blot på ”ny bruger” og følg anvisningerne.

12

Af Hans Otto Kristensen

I anbefalingerne fra regeringens vækstteam-rapport nævnes det, at der er et stort marked for at miljø- og energiforbedre de eksisterende skibe. Det handler om at adressere de forven-tede miljøudfordringer, som skibsfarten forven-tes at blive stillet overfor i de kommende år.

De miljøudfordringer, som er kommet i fokus gennem de sidste 5-10 år indenfor området røggasemissioner fra skibenes forbrændings-motorer er følgende:1. Reduktion af CO2 udslip samt andre driv-

husgasser som eksempelvis methan (hvis skadelige effekt er godt 20 gange større end CO2).

2. Reduktion af svovloxider (SOx) som udle-des fra forbrændingsmotorer som følge af oliens indhold af svovl.

3. Reduktion af nitrogenoxider (NOx) som udledes fra forbrændingsmotorer på grund af forbrændingsluftens indhold af kvælstof.

4. Reduktion af partikler (PM) som i høj grad er forbundet med svovludslippet.

I det følgende ses der nærmere på en række af de tekniske tiltag, der de senere år har vundet indpas, for at miljøudfordringerne kan imødekommes. Notatet nævner alene de tek-niske muligheder, der findes, men forholder sig ikke til omkostningerne.

Slow steaming og overvågning af skibsmaskineriI de kommende år vil kravene til maksimalt tilladelige grænseværdier for pkt. 1-3 ovenfor skærpes, og det vil skabe et marked for nye teknologier indenfor såvel nye skibe som eksi-sterende skibe, og der er netop i forbindelse

med sidstnævnte at begrebet ”re-trofit” har fundet stort indpas blandt de maritime aktører, dvs. såvel redere som udstyrsproducenter. Udover teknisk hardware, som kan nedbringe emissionerne, er der også kommet fokus på den måde, skibene drives på, og specielt begrebet ”slow steaming” har vundet indpas, da man herved kan re-ducere brændstofforbruget ganske væsentligt, da brændstofforbruget groft sagt afhænger af skibets fart i 3. potens og i særlige tilfælde op til 4. potens, ved relativ høj hastighed. Derfor betegnes ”slow steaming” også ofte som en af ”de lavthængende frugter” set ud fra en teknisk synsvinkel, da den blot kræver, at skibet sænker farten. En fartnedsættelse på 10 pct. kan således medføre en energi reduk-tion på mere end 30 pct., og selvom der skal benyttes flere skibe til at fragte samme gods-mængde bliver besparelsen stadig mellem 20 og 30 pct. Mange skibe sejler i dag med væsentlig lavere gennemsnitsfart end før den økonomiske krise. Dette operationelle tiltag har i sig selv skabt et marked for tekniske retro-fitløsninger i form af bl.a. avanceret elektronik til regulering af motorerne, så de kan klare de store belastningsvariationer fra fuld moto-rydelse og helt ned til en belastning på 10-20 pct. af motorens maksimale ydelse. Udover udvikling af denne regulerende elektronik be-står de tekniske løsninger af modifikationer af motorernes turboladere, som komprimerer mo-torernes forbrændingsluft. Ved lav belastning skal der bruges langt mindre forbrændingsluft og denne variation skal turboladerne kunne indstilles til, hvilket afføder et udviklingsbehov hos de forskellige producenter af turboladere, som på den måde får et marked inden for såvel retrofit som helt nye skibe.

Miljøudfordringer og tekniske løsningsmuligheder

BAGGrUnds

notAtet

13

BAGGrUnds

notAtetOgså behovet for at motorleverandørerne udvikler vedligeholdelsesprogrammer for den store lastvariation er opstået som følge af ”slow steaming”. Endelig har det også i flere tilfælde vist sig fornuftigt at forsyne skibet med en mere optimal propeller, som er designet til at have sin bedste virkningsgrad ved den nye forventede mest sandsynlige motorbelastning.

RuteplanlægningMed hensyn til skibenes operation har flere firmaer udviklet diverse ruteplanlægnings- og overvågningssystemer, som dels kan hjælpe skibets kaptajn med at planlægge den vejr-mæssigt mest optimale rute, men som også kan vise, hvorledes skibets fart skal afpasses eksempelvis vanddybden, hvis der sejles på lavere vanddybder (mindre end 10 gange ski-bets dybgang). Endelig kan nogle af de mere avancerede sejladsovervågningsprogrammer også diagnosticere, hvis noget maskineri (mo-torer, pumper, aircondition system mv.) ikke arbejder optimalt eller hvis skibets begroning er blevet så voldsom at det kræver en stor eks-tra maskineffekt at drive det gennem vandet (10-30 pct. ekstra tillæg er ikke ualmindeligt i sådanne tilfælde).

Reduktion af friktionsmodstandNetop problemstillingen med skibet begro-ning er meget vigtig at få løst da skibets frik-

tionsmodstand udgør den største del af skibets samlede fremdrivningsmodstand jf. grafer her-under, der viser de forskellige modstandstyper som funktion af skibets fart. Det ses eksempel-vis at friktionsmodstanden ved lav fart udgør næsten 90 pct. af et containerskibs samlede modstand. Lignende forhold gør sig også gældende for tank- og bulkskibe.

Der er således god grund til at reducere ski-bets friktionsmodstand med enten ved meka-nisk rensning (eksempelvis ved brug af store roterende børster som håndteres af dykkere, så skibet ikke skal dokkes), med passende intervaller, som kan bestemmes ved brug af føromtalte overvågningssystemer eller ved at benytte nye malingssystemer, der forhindrer eller nedsætter skibets begroning under al-mindelig drift. Nye malingtyper har vist sig at give oliebesparelser på 4-8 pct., og brug af mekanisk rensning giver ca. det halve.

Nye propellertyper og andre hydrodynamiske virkemidlerEt skibs propeller(e) udgør en vigtig del af et skibs komplette fremdrivningssystem, da det er propelleren der omsætter krumtapakslens omdrejninger til et tryk agterud, som får skibet til at sejle fremad og dermed modvirke frem-drivningsmodstand. Det gælder derfor kort og godt om at gøre trykket per tilført kW så stort

Modstandskomponenter for 5000 TEU containerskib og en 70,000 DWT tanker.

14

som muligt. Populært siges det blandt hydro-dynamikere, at det er svært at lave en rigtig dårlig propeller og samtid svært at lave en rig-tig god propeller. Med andre ord er det i dag marginale gevinster, der kan hentes hjem ved forfining af en propellers egenskaber, med mindre man kan opfinde en propeller, der bryder med eksisterende teknologi og teori. Et sådan brud så man i 2001, da den første såkaldte Kappel propeller blev afprøvet i fuld-skal på et af Nordens tankskibe. Forsøget, der var kulminationen på 20 års udviklingsar-bejde, viste, at Kappel propelleren havde en virkningsgrad, der var 4-5 pct. bedre end en konventionel propeller.

Andre propellertyper er blevet udviklet gen-nem de seneste år, herunder de såkaldte kontraroterende propellere, hvor noget af den tabte rotationsenergi fra propelleren udnyttes af en modroterende propeller arbejdende bag den forreste propeller. Et sådant system er teknisk kompliceret, men ikke desto mindre valgte Scandlines i 1997 at udstyre Rødby-Puttgarden færgerne med kontraroterende azimuth propellere, som er selvstændige pro-pellerenheder, som kan drejes omkring en lodret akse, så deres tryk kan dirigeres i en vilkårlig retning, som gør færgerne særdeles manøvredygtige. Energi besparelsespotentia-

let for kontraroterende propellere er 5-10 pct. i forhold til en konventionel propeller.

Bulbe samt trimforsøgI forbindelse med omtalen af hydrodynamiske hjælpemidler er introduktionen af bulbe også et effektivt virkemiddel, som i princippet er med til at mindske bølgedannelsen fra et skib, og dermed reducere den energi, der går tabt ved at danne bølger. En godt designet bulk kan i bedste fald reducere et skibs energi-forbrug med 10-15 pct. Bulbens placering i vandet betyder meget for dens virkemåde og derfor har det de sidste år vundet meget indpas hos flere rederier at få udført såkaldte trimoptimeringsforsøg med deres skibe for at bestemme det mest optimale trim, dvs. den dybgang for og agter hvor skibet ved en gi-ven lastekondition har mindst energiforbrug. Efterhånden tilbyder de fleste modeltanke den type forsøg som standardforsøg og tilbagebe-talingstiden er som regel ganske kort (under et år).Netop bulbens virkning er meget afhængig af skibets dybgang, og normalt designer man den til en konkret dybgang hvor skibet oftest opereres oftest, hvorved man maksimerer virk-ningen. Ændres denne dybgang har det vist sig gavnligt at udskifte bulben, så den nye bulk er tilpasset den nye designdybgang.

Kontraroterende propellere på Scandlines Rødby-Puttgarden færger

15

Ikke kun under vandet kan en del af fremdriv-ningsmodstanden reduceres. Skibe med rela-tiv stor firkantet overbygning kan få reduceret deres luftmodstand, som ofte udgør omkring 5 pct. af den samlede modstand, hvis over-bygningen gøres tilstrækkelig strømlinet. Det er selvfølgelig ret omfattende modifikationer, der skal foretages, og det vil oftest kun være på nybygninger sådanne tiltag tages anven-delse, så her ligger næppe et retrofitpotentia-le. Energireduktionspotentialet er begrænset til 2-3 pct.

Vinddrevne fartøjerIkke kun vindens negative virkning arbejdes der med i skibsfarten. Gennem årtusinder har vinden været brugt til at give sejlskibe frem-drift, og der eksperimenteres med at forfine denne fremdrivningstype ved blandt andet at forsyne skibet med en drage, der udsættes, så den finder sin placering et godt stykke over skibet, hvor vindhastigheden er højere end ved havoverfladen. Det tyske firma SkySail har i flere år været førende indenfor denne teknologi. Under gunstige forhold med pas-sende vind kan der fra sådan et system bi-drages med 10-30 pct. af den nødvendige fremdrivningseffekt, vel at mærke når vinden blæser, så den samlede besparelse afhænger i høj grad af sejlruten. Systemet kan anvendes på såvel nye skibe som eksisterende skibe, hvor det er relativt nemt at efterinstallere.

Forbedret motorteknologiDe fleste af de hidtil beskrevne systemer til energireduktioner har for det meste været sy-stemer inden for hydro- og aerodynamik. Ind-ledningsvis nævntes diverse systemer som er relateret til motorens drift med varieret belast-ning. I det efterfølgende vil der bliver fokuseret direkte mod forskellige tekniske hjælpemidler, som kan integreres med skibets hoved- og hjælpemaskineri, med henblik på dels at ud-nytte motorens brændstof bedre samt at redu-cere nogle af de emissioner, som har en hel-

breds- og naturnedbrydende virkning, som fx kvælstofoxider, NOx, svovloxider, SOx samt partikler, alle sammen udsendt via forbræn-dingsprocessen i skibets motor.

ScrubbereI de senere år er kravene til skibes SOx udled-ning skærpet, hvilket betyder at man fremover bliver nødt til at anvende olie med lavt svovl-indhold (helt ned til 0.1 pct. i 2015) eller sør-ge for at motorens røggas befries for de ska-delige SOx emissioner. Sidstnævnte løsning kan løses med en såkaldt scrubber der popu-lært sagt vasker svovlet ud af forbrændingsluf-ten (98 pct. af svovlet), hvorfor en scrubber skal placeres tæt på skibets udstødssystem. Da et scrubbersystem er både tungt og plads-krævende, er det en stor teknisk udfordring at få indbygget et sådan system blandt skibets øvrige mange maskinsystemer, specielt for et eksisterende skib, hvor systemet således er et retrofit system. DFDS har på flere af deres Ro-Ro cargo skibe (såkaldte blomsterbåde fra Flensborg Værft) fået installeret scrubbere, til dato faktisk verdens største scrubbere leveret af Alfa Laval. Installationen og idriftsættelsen har absolut ikke været uden problemer og har og vil fremover udgøre en stor investering for rederiet – en typisk situation, når man vil være i front. Mange erfaringer høstes fortsat, men efterhånden må Alfa Laval systemerne på de pågældende skibe betragtes som modne og afprøvede. Men overordnet set må scrubbere stadig betragtes som systemer, der yderlige skal modnes og nye scrubbertyper og fabri-kater vil i de kommende år vinde indpas – specielt jo tættere vi kommer på årstallet for ikrafttrædelsen af de nye skrappe svovlrestrik-tioner (2015).

NOxKrav til skibes udledning af kvælstofoxider er gradvist blevet skærpet, senest i 2011, ned de såkaldte Tier II krav med en NOx reduk-tion på 20 pct. i forhold til 2000. Fra 2016

16

skærpes kravene yderligere med de såkaldte Tier III krav hvor NOx reduktionen er 80 pct. i forhold til 2000. Tier II og III skærpelserne gælder kun for nye motorer, hvilket dog ikke afholder redere fra at installere systemer tidli-gere på eksisterende skibe.

En metode til at reducere NOx udslippet er brugen af såkaldt røggasrecirkulation. Ved at recirkulere noget af udstødsgassen, efter først at have renset den for bl.a. svovl for derefter at blæse det ind i motoren igen for at indgå i forbrændingsprocessen nedsættes motorens NOx udslip, så meget at 80 pct. reduktion kan opnås, så motoren dermed opfylder de skrappe Tier III krav. I 2010 blev MAN Diesels første EGR system installeret på con-tainerskibet Alexander Maersk, og systemet må i dag betragtes som fuldt udviklet, så EGR teknologien er blandt en af de metoder, som vil blive brugt til at møde fremtiden skrappere NOx udledningskrav.

Brug af NOx katalysatorer (SCR = Selectic Catalytic Reduction)En anden metode der kan opfylde Tier III kra-vene er brug af katalysator, hvor udstødsgas-sen ledes gennem nogle filtre med katalytisk materiale, som fjerner NOx emissionerne. Også denne metode er efterhånden ganske velafprøvet, af blandt MAN Diesel samt fir-maet Dansk Teknologi, der har leveret SCR systemer til 6 af Søværnets relativt nye pa-truljeskibe af DIANA klassen. Sidstnævnte var en ren retrofitløsning, da SCR systemerne blev eftermonteret et stykke tid efter skibenes levering. Disse systemer virker iflg. kilder fra Søværnet efter hensigten.

Andre NOx reducerende metoderOvennævnte metoder anses i dag for de mest lovende metoder på grund af deres høje NOx reduktions potentiale. Andre metoder har dog også været afprøvet i form af vandindprøjting i motorens forbrændingsluft (HAM = Humid

Danmarks Rederiforenings

Lægekontor Vi er en privat lægeklinik, der tilbyder lægeservice, herunder rejsevaccinationer og helbredsundersøgelser, til såvel erhvervskunder som privatpersoner.

Kontoret er åbent mandag-fredag kl. 8.30-14.00Telefontid mandag-fredag kl. 9.00-14.00

Læs mere på medicaloffice.dk

LægekontoretAmaliegade 33 (nedgang D) 1256 København KTelefon: 3348 9263/67Mail: medicaloffice@shipowners.dk

17

Air Motor) samt ved at lave en vandemulsion af brændolien (WIF = Water In Fuel), så vand også på den måde indgår i forbrændingspro-cessen. Vandet nedsætter forbrændingstem-peraturen, som reducerer NOx dannelsen). De sidstnævnte metoder har iflg. MAN Diesel desværre ikke tilstrækkeligt potentiale til opfyl-delse af Tier III kravene, hvorfor man koncen-trerer sing forskning indenfor EGR og SCR.

Bedre udnyttelse af motorens varmeenergi (WHR = Waste Heat Recovery)En dieselmotors termiske virkningsgrad (den del af oliens energimængde der omsættes til mekanisk arbejde) er i dag meget veludviklet og er på mere 50 pct., og den kan næppe forøges ret meget mere. Til gengæld er der i udstødsgassen en stor mængde varme, der normalt går til spilde. Den har det imidlertid vist sig mulig at genindvinde ved at brugen den til opvarmning af vand, så man produce-rer damp, der kan drive en dampturbine som via en tilkoblet el-generator kan producere strøm, som ellers skulle leveres af skibets hjæl-pemotorer. Som et ekstra raffinement kan man først lade udstødsgassen blive ledt gennem en gasturbine som kan kobles på samme aksel som dampturbinen og dermed yderligere for-øge el-produktionen.

Specielt på mange af A. P. Møller-Maersks store containerskibe benyttes WHR systemer, som kan forbedre skibets energiforsyning med ca. 10 pct., hvilket der specielt er brug for, når der er mange kølecontainere om bord der skal forsynes med elektricitet fra skibet. Kan strømmen ikke bruges til det formål er flere af containerskibene blevet udstyret med en ak-selmotor, som er en elektromotor der via et gear er koblet til skibets propelleraksel, så denne akselmotor giver en supplerende frem-drivningseffekt.

WHR systemer er så størrelsesmæssigt og teknisk omfattende at de næppe vil kunne in-

stalleres som en retrofitløsning, men man bør ikke udelukke det som en teknisk udviklings-mulighed.

For tankskibe, hvor man skal kunne opvarme tankene, kan udnyttelses af motorernes spild-varme til opvarmning udgøre en meget væ-sentlig faktor med op til en besparelse af ca. 25 pct. af den olie, der ellers medgår til tan-kopvarmning.

Energiforbedring af elektriske systemerI de senere år er der fokuseret meget på et skibs el-forbrug, specielt for færger og kryds-togtskibe med store air-condition anlæg med mange ventilatorer samt pumper, som samlet set er elektrisk fremdrevet. Også belysning på disse skibe er en relativ stor forbruger af elek-tricitet. Der udvikles derfor i disse år forfinende metoder og udstyr, der regulerer de nævnte sy-stemer, så deres el-forbrug hele tiden afpasses efter den nødvendige belastning, hvilket ofte har været en forsømt disciplin. For et alminde-ligt fragtskib udgør den samlede el-behov til søs mellem 2 og 5 pct. af skibets hovedmoto-reffekt, så energireduktionspotentialet vil ligge under disse værdier, dvs. 1-2 pct. af skibets maksimale energiforbrug. Procentsatsen øges, når der ”slow steames”, hvor hovedmotorens belastning reduceres væsentligt. For færger og krydstogtskibe er besparelsespotentialet væsentligt større (5-10 pct. af skibets maksi-male motoreffekt). De forbedrede elektriske systemer installeres i høj grad som standard på nye skibe, og der findes et meget stort potentiale for retrofitløsninger inden for dette felt af energibesparende foranstaltninger. ■

18

Nyt fra Udligningskontoret – aktuelt om SKATAf Simon Wognsen

DIS-/sømandsfradragPersoner, som har anden indkomst ved siden af deres DIS-indkomst, skal være opmærksom-me på størrelsen af DIS-/sømandsfradraget, idet SKAT ikke har nødvendige oplysninger til rådighed.

Fra og med indkomståret 2012 findes der to fradrag på henholdsvis 56.900 kr. og 105.000 kr. For at være berettiget til det sto-re fradrag, skal følgende tre betingelser være opfyldt:1. DIS-indkomst er erhvervet ved arbejde om

bord på danske eller udenlandske skibe (uden for begrænset fart).

2. Skibet har en tonnage på 500 BT eller derover.

3. Og skibet må ikke anvendes til passager-sejlads mellem havne i EU-medlemsstater.

Fradraget er ligningsmæssigt og reducerer kun den skattepligtige indkomst. Fradraget kan ændres ved henvendelse til SKAT, også selvom der allerede er dannet en årsopgørel-se for 2012. SKAT kan kræve dokumentation for ændringen.

Kampagne ”Skat i balance”SKAT har i 2013 iværksat en kampagne, hvor de ændrer personers forskudsopgørelser for 2013 med en reaktionsfrist på kun 15 dage, hvilket ikke er sket i tidligere indkomstår. De personer der aktivt har fravalgt papir, får in-formation på TastSelv Borger på SKATs hjem-meside.

I midten af august 2013 udsendte SKAT for-slag til nye forskudsopgørelser, og det kan derfor anbefales, at kigge efter på TastSelv Borger.

Udligningskontorets kompensation i 2014Begæring om udstedelse af kompensati-onskort for 2014 er nu tilgængelig på Ud-ligningskontorets hjemmeside under ”Down-load” (www.udligningskontoret.dk).

Begæringen skal sendes med posten, idet SKAT forlanger originalunderskrifter, når der indhentes personfølsomme oplysninger.

Hvis kortet skal have virkning fra begyndelsen af året, skal Udligningskontoret senest mod-tage begæringen mandag d. 2. december 2013. ■

Vores erfaring er din tryghed- Arbejdsskadeforsikring til dansk søfart i mere end 100 år

UFDS • Gensidigt Forbund Amaliegade 33B, 2. sal 1256 København K

Tlf +45 3313 8688 • ufds@ufds.dk • ufds.dk

19

Af Carsten Gydahl-Jensen

I den nye vejledning kan du bl.a. læse om hvad der forstås ved drikkevand samt hvor-når du skal måle og for hvad. Du kan også finde de grænseværdier vandet skal over-holde og hvordan du forebygger, at vandet bliver forurenet ved at udarbejde en ”guide for forebyggelse”.

Vi har valgt også at udarbejdet en forkortet version af vejledningen til mindre skibe.

Der er udarbejdet en ny branchevejledning om rent drikkevand i skibe i forbindelse med implementeringen af MLC2006, hvor Søfarts-styrelsen har indført en bestemmelse i Med-delelser fra Søfartsstyrelsen B om, at man skal sikre sig at drikkevandet om bord er af en kvalitet, der gør det egnet som drikkevand og der skal være et kontrolprogram for dette. Reglerne trådte i kraft 20. august 2013.

Der gælder særlige forhold for forsyning med drikkevand, når man bor og arbejder på et skib. Enten producere man selv drikkevandet ud fra søvand eller man bunkrer vandet i havn eller via et forsyningsskib. Nogle skibe gør begge dele.

Der er stor forskel på, om man får sit drik-kevand direkte fra et dansk eller andet sikkert vandværk eller man bunkre det i en havn, hvor man ikke kan være sikker på kvaliteten.

Det første spørgsmål der melder sig er – Hvad der forstås ved drikkevand? I vejledningen anvendes EU’s definition på drikkevand. Det er altså ikke kun det vand man drikker, men

også det vand man bruger i kabyssen fx til at skylle salaten i og det vand man ellers bruger til egen hygiejne fx tage bad osv. Derfor er løsningen, hvis man ikke er sikker på at ens vand ikke er rent nok, ikke kun at købe vand på flasker.

Det næste spørgsmål der melder sig er: Hvad man skal måle for og hvilke grænseværdier der skal måles op imod? Du kan i skemaet på næste side se hvilke parameter der skal måles for og hvornår.

Hvor ofte der skal måles? Der skal altså som minimum måles en gang årligt og derudover skal der måles ved bunkering af vand med ukendt vandkvalitet eller skibet er nyt eller hvis der er udført arbejde på ferskvandssystemet.

Ny branchevejledning om rent drikkevand

Hvad er drikkevand?

Alle former for vand, der enten ubehand-let eller efter behandling er beregnet til drikkebrug, madlavning, fødevaretilbe-redning eller andre husholdningsformål, uanset vandets oprindelse, og uanset om det leveres gennem distributionsnet, fra tankvogn/tankskib eller i flasker eller an-den emballage.

EU Direktiv 98/83/EF af 3. november 1998 om kvaliteten af drikkevand.

Bemærk at denne definition også indbe-fatter vand til andre husholdningsformål, fx personlig hygiejne som tandbørstning, bad m.m.

20

Vejledningen fortæller også kort om hvad vi-derebehandling af vand er og hvad skal man måle for, hvis man tilsætter kemikalier til van-det?

Vejledningen giver også løsninger på, hvad du skal gøre hvis grænseværdierne overskri-des?

Derudover er det vigtigt, at man får udarbej-det en ”guide for forebyggelse” for det enkelte skib, således at man løbende kan forebygge, at der sker en forurening af drikkevandet.

Du skal også være opmærksom på hvilken maling der anvendes, når skibet er nyt eller når skibet får foretaget ny coatning eller re-paration af drikkevandstanken. Hvis malingen ikke er godkendt til formålet skal der foretages særlige målinger.

Vejledningen vil blive sendt ud til alle skibe i løbet af september og vil kunne købes via Weilbach.

Både den korte version og den egentlige vej-ledning kan du også finde og downloade på vores hjemmeside på både dansk og engelsk www.seahealth.dk/side/drikkevand. ■

Michael VilladsenAdvokat (H)

Mobile: +45 40 85 34 30michael.villadsen@transportlaw.dk

www.transportlaw.dk

Baltic Shipping Company A/S Befragtning og klarering

Tlf.: 39 96 08 00 · Fax: 39 96 97 93bsc@balticshipping.dk · www.balticshipping.dk

21

Nem near miss registrering med ny databaseAf Carsten Gydahl-Jensen

Endelig får de danske rederier deres egen near miss database. Efter undersøgelser af be-hovet og drøftelser med rederier og søfarende er der blevet udviklet en ny near miss data-base, som virker bedre og er tilpasset rede-riernes arbejde med forebyggelse af ulykker.

Databasen gør det lettere for rederierne at registrere near miss rapporter, fordi systemet løbende bliver udviklet så det kan tilpasses rederiernes egne IT-baserede near miss løsnin-ger. Det betyder, at der kun skal registreres én gang og informationerne sendes automatisk videre til den nye fælles database. Kun én indtastning og ikke to betyder, at rederierne kan undgå ekstra administrativt arbejde.

Databasen har også en ny hjemmeside, hvorpå rederierne kan oprette deres egen side - My Near miss. Her kan brugerne selv definere hvilke kategorier af Safety learnings, de vil følge. Rederierne kan også her indtaste mailadresser til de skibe, de vælger skal have Safety learnings sendt direkte til skibets ind-bakke. Endvidere vil rederierne kunne oprette deres egne ”OnePagers”, som flere rederier allerede benytter i deres eget sikkerhedsar-bejde.

På My Near miss siden vil det altid være muligt at se og vælge, hvilke af sine egne near miss, der skal sendes videre til fælles databasen. Ikke mindst, vil der være helt nye muligheder for at skabe overblik med et nyt analyseværktøj med muligheder for detaljeret kategorisering, analyse, forebyggende tiltag og opfølgning. Formålet er at forebygge ulyk-

ker ved at sammenholde near miss på tværs og derved udnytte erfaringer fra rederierne optimalt. Med alle de nye database værktøjer er der mange muligheder for at dele viden og den vil have en meget brugervenlig bruger-flade til at registrere rapporter nemt og hurtigt.

Databasen og hjemmesiden, som vil blive ad-ministreret af Seahealth, gør det også meget lettere for Seahealth at lave statistik og analy-ser til fordel for rederierne og deres forebyg-gende arbejde på sikkerhedsområdet. Med den nye teknologi vil det også blive meget lettere at videreudvikle databasen, hvis Sea-health og brugergruppen finder potentiale og behov for det.

SEAHEALTH vil stadig håndplukke de mest læ-rerige near miss og sende dem ud til alle bru-gere af databasen som ”Safety Learnings”. ■

AALBORGBESIGTIGELSESKONTOR(AALBORG SURVEY ASSOCIATION)

MARINE - SURVEYORS & CONSULTANTS DRAFT SURVEYS DAMAGE SURVEYS

Rafns Allé 1 · 9000 AalborgTlf.: 98 16 60 22 · A.O. hours: 98 18 76 04Ejer: Søren H. Pedersen www.aalborgsurvey.dk

22

1KOMPAS NO 8 AUGUST 2013

No. 8

August 2013

Kommentar Flere danske rederier kæmper med under-skud, og Christiansborg er klar til at gribe ind. ”Ellers tak til hjælpepakker og nødhjælp,” lyder det fra vice-direktør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen.

Berlingske Tidende har brugt en del af sensommeren på at berette om store danske rederier med røde tal på bundlinjen. Historierne fejler ikke noget, for det er ganske rigtig hårde tider for skibsfarten.

Det er dog ikke nyt, at danske rederier – lige som stort set alle andre brancher – er hårdt ramt af den massive globale krise, og at branchen venter med længsel på de første, rigtige tegn på bedring.

Men det er vigtigt at have med i billedet, at dansk skibsfart står rigtig stærkt, når man tager de globale briller på. Vi ran-gerer som fjerdestørste søfartsnation og erobrer markeds- andele fra andre søfartsnationer. Aldrig har flere handelsskibe været under dansk kontrol, og aldrig har valutaindsejlingen fra de danske rederier været større.

Det går op og ned i skibsfart, der jo er afhængig af den globale efterspørgsel efter varetransport. Hele branchen er i disse år nede i en gevaldig bølgedal, men når de økono-miske vinde begynder at vende, står dansk skibsfart godt rustet til at ride på bølgerne.

Som en reaktion på avishistorierne har det meste af Chris-tiansborg udtrykt sin støtte til Det Blå Danmark, og vi er naturligvis glade for, at politikerne bakker op og ønsker det bedste for landets største eksporterhverv. Men vi har ikke brug for hjælpepakker eller nødhjælp. Det, branchen ønsker,

er stabile rammevilkår, der sidestiller danske rederier med udenlandske. Disse vilkår er allerede til stede og har faktisk dannet grundlaget for, at skibstonnagen under dansk flag ved hjælp af godt købmandskab og visionær ledelse er mere end fordoblet det seneste årti.

Der er mange gode og konkrete initiativer i regeringens vækstplan for Det Blå Danmark fra december sidste år, som jo også blev udformet i tæt samarbejde med branchen. De fleste af initiativerne er enten allerede implementeret eller i fuld gang med at blive det, så heller ikke her, har branchen noget at klage over.

Der er altid rum for forbedring, og man kunne på enkelte områder godt sætte lidt mere fart i implementeringen af vækstinitiativerne. Vi så for eksempel gerne, at alle de specialskibe, der servicerer den hastigt voksende offshore-branche, snart kommer fuldt med ind under de danske skibsfartspolitiske rammer.

Et andet område, hvor det kunne gavne med yderligere politisk opmærksomhed, er de grønne omstillinger, som branchen fortager i forbindelse med kommende miljølovgiv-ning på fx svovlområdet. Vi har en løbende dialog med såvel miljøministeren som erhvervs- og vækstministeren, men vi ser gerne, at regeringen, for eksempel via EU-midler, hjælper til at lette rederiernes store udgiftsbyrde til nyt udstyr og skaber bedre afgang til forskningsmidler. Samtidig ønsker vi sikkerhed for, at de kommende miljøkrav rent faktisk vil blive håndhævet af myndighederne, så udenlandske rederier ikke får mulighed for at se stort på miljøet.

Kontakt: Vicedirektør Jan Fritz Hansen, jfh@shipowners.dk

Navigation i høj sø

23

2KOMPAS NO 8 AUGUST 2013

No. 8

August 2013

Miljø For at være på forkant tester danske rederier og Rederiforeningen dele af det kommende EU-regelsæt for udledning af CO2.

Dansk skibsfart er forrest på miljøfronten, og Danmarks Red-eriforening tester i efteråret nogle af hovedprincipperne i det kommende rapporteringssystem for olieforbrug og energi- effektivitet (MRV), som Europa-Kommissionen offentliggjorde i forsommeren, og som forventes at træde i kraft fra 2018.

Det betyder, at medlemmerne henover en måned indrappor-terer CO2-forbruget samt transportarbejdet for deres skibe til Danmarks Rederiforening. Siden 2008 har rederierne hvert år indrapporteret deres samlede brændstofforbrug, men uden at medregne den fragtede tonnage (dødvægt) og afstand og dermed transportarbejdet.

Danske rederier tester MRV-system

Pirateri Den europæiske rederiforening, ECSA, har rettet formel henvendelse til EU for at få politisk støtte til at komme de tiltagende pirateri-problemer ud for Vestafrika til livs. Militær tilstedeværelse i de internationale farvande; Egentlig beskyttelse fra de nationale, vestafrikanske hære, kystvagter og politi; Tilladelse til bevæbnede vagter om bord i de berørte nationale farvande. Det er tre af de kon-krete punkter, som den europæiske rederiforening kræver EU’s hjælp til at virkeliggøre for at styrke sikkerheden for handelsskibe i Guinea-golfen, hvor pirateri og væbnede sørøverier er blevet en stor udfordring.

Vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen, der desuden er formand for ECSA’s piratkomité, mener det er på tide, at det internationale samfund kommer med en strategi for den vestafrikanske pirateri-problematik.

Europas redere kræver EU-reaktion mod vestafrikanske pirater”Det er rigtig vigtigt, at de europæiske redere står sammen for at øge sikkerheden ud for Vestafrika. Men vi har brug for politisk støtte og håber, at EU og de enkelte regeringer vil tage denne henvendelse seriøst ved at lade den udmønte sig i konkrete initiativer hurtigst muligt,” siger Jan Fritz Hansen. ECSA opfordrer EU til at lægge pres på landene i Vest-afrika samt at yde økonomisk støtte til at opbygge den nød-vendige militære kapacitet i de territoriale farvande, hvor de fleste plyndringer sker. Det internationale samfund bør desuden i højere grad sikre handelsskibe og de søfarende i de internationale farvande i regionen. Desuden ønsker ECSA, at man undersøger muligheden for at give rederierne tilladelse til at have egne, bevæbnede vagter om bord, når de vurderer, det er nødvendigt.

Kontakt: Vicedirektør Jan Fritz Hansen, jfh@shipowners.dk

”Danmarks Rederiforening har længe, som noget unikt, registeret og offentliggjort medlemmernes samlede CO2-forbrug samt tilhørende dødvægtstonnage, og vi har været blandt bannerførerne på det kommende EU-system til monitorering og rapportering. Registreringssystemet er ikke ukompliceret, og derfor er det også naturligt, at vi går for-rest og tester det kommende system hos vores medlemmer,” siger chefkonsulent i Danmarks Rederiforening, Hans Otto Holmegaard Kristensen.

Formålet med testen er at høvle de mulige knaster, der måtte være i processen, ad vejen snarere end at analysere de registrerede CO2-tal. Rederierne får samtidig mulighed for at teste deres interne registreringssystemer for olieforbrug og transportarbejde, så de er rustet til at kunne leve op til MRV-systemet, når det er endeligt fastlagt. Danmarks Rederforening vil med virkning fra i år offen-tliggøre udviklingen i dansk skibsfarts energieffektivitet, dvs. CO2-emmission per ton last per sømil for de forskellige skib-styper og -størrelser.

Dansk skibsfart har som følge af en række brændstof- besparende initiativer, herunder ’slow steaming’ og ny teknologi i såvel nybygninger som retrofitløsninger for eksis-terende skibe, sænket den relative CO2-udledning med næsten 40 procent over de sidste 5 år.

Kontakt: Chefkonsulent Hans Otto Kristensen, hok@shipowners.dk

24

3KOMPAS NO 8 AUGUST 2013

No. 8

August 2013

Vindmøller Danmarks Rederiforening og Rederi- foreningen af 2010 er ved at kortlægge vækstpoten-tialet for offshore vind-segmentet.

Dansk skibsfart er involveret i såvel opsætning og nedtag-ning som den løbende vedligeholdelse af havvindmøller – et område, der er i hastig vækst, og som man forventer vil vokse betragteligt de kommende år. Flere og flere dan-ske rederier er beskæftiget i de skibsrelaterede aktiviteter i offshore vind-segmentet, der grundet sit vækstpotentiale også har stor politisk bevågenhed. Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 har derfor, med støtte fra Den Danske Maritime Fond, søsat en større undersøgelse af efterspørgslen efter mari-time tjenester i offshore vind-segmentet. Målet med undersøgelsen, der foretages af det interna-tionale konsulentbureau BTM Consult/Navigant, er at afdække den globale offshore vind-industri, de danske rederiers rolle og fremtidsperspektiverne.

”Vi ønsker at klarlægge potentialet inden for offshore vind-segmentet for vores medlemmer, men også at øge informa-tionsniveauet blandt beslutningstagerne, der er med til at sætte rammerne for branchen,” siger afdelingschef i Dan-marks Rederiforening Jacob K. Clasen.

Foruden en rapport, vil Rederiforeningerne få skabt en

Offshore vind-segmentet kortlægges

global skibsdatabase, der vil være tilgængelig for medlem-merne, og som kan give et overblik over udbudssiden af markedet.

Kontakt: Afdelingschef Jacob K. Clasen, jc@shipowners.dk

Rederiforeningen søger indflydelse i TTIP-forhandlingerneFrihandel Trods mediestormen om den amerikanske aflyt-ningsskandale har EU og USA indledt forhandlingerne om den omfattende frihandelsaftale, kaldet TTIP, i Washing-ton. Aftalen skal fjerne handelshindringer og harmonisere tekniske krav i en lang række erhvervssektorer, herunder også på det maritime område. ”Det er positivt at se, at der fortsat er engagement på højeste plan, da TTIP kan udvikle sig til den største frihan-delsaftale nogensinde,” siger sekretariatsleder Simon C. Bergulf, Rederiforeningens Bruxelles-kontor. Europa-Kommissionen har valgt at være meget trans-parent og at involvere industrien og civilsamfundet så vidt muligt igennem hele processen. Danmarks Rederiforening er i løbende kontakt med EU’s forhandlingsteam og bidrager med data og andre input til forhandlingerne. Ét mål er at gøre europæiske red-

eriers adgang til det amerikanske marked lettere, selv om det såkaldte Jones Act, der forbyder ikke-amerikanskejede og -byggede skibe at transportere gods og personer mel-lem amerikanske havne, næppe bliver ophævet.

”Vi forventer ikke, at USA vil vise stor fleksibilitet i forhold til Jones Act, men Rederiforeningen vil ikke desto mindre forsøge at lempe specifikke dele af den amerikanske cabo-tage-lov, som også har negative konsekvenser for ameri-kansk industri,” siger Simon C. Bergulf.

Den næste runde i TTIP-forhandlinger finder sted i Brux-elles i ugen, der starter den 7. oktober. Forhandlingerne kan følges på Twitter (@EU_TTIP_Team).

Kontakt: Sekretariatsleder Simon C. Bergulf, scb@shipowners.dk

25

4KOMPAS NO 8 AUGUST 2013

No. 8

August 2013

Analyse Det kan være til gavn for specielt den danske nær-skibsfart, at midlerne fra EU-programmet Marco Polo over-går til et mere pragmatisk EU-program, vurderer Rederi-foreningens sekretatiatsleder i Bruxelles i denne analyse.

Europa Kommissionen har valgt at lukke det såkaldte Marco Polo-program, der siden 2003 har givet mulighed for at søge økonomisk støtte til at forbedre godstransportens miljøpræstationer ved at flytte transport fra landevejen til jernbane, indlandsskibsfart og nærskibsfart.

Tanken var god nok, men det viste sig hurtigt, at rederierne, herunder de danske, havde mere end svært ved at sikre sig midlerne fra programmet. Den administrative proces var ofte for lang og omstændelig og budgetterne for beskedne til at opveje for besværet.

Over de seneste 10 år er kun 200 projekter blevet finan-sieret – langt de fleste i Middelhavsområdet. Det er tem-melig få projekter set i lyset af andre EU-støtteprogrammer, der finansierer samme antal projekter hvert eneste år.

Den 16. juli offentliggjorde den Europæiske Revisionsret derfor en rapport, som konkluderer, at Marco Polo-pro-grammet bør ophøre. Kvaliteten af projekterne er for lav, fordi programmerne er uhensigtsmæssigt udformet for virksomhederne, og på grund af en ufleksibel forvaltning har mange af støttemodtagerne simpelthen valgt at droppe ellers godkendte projekter, at standse projekter før tid, eller at indstille eller begrænse omfanget af de finansierede tje-nester, når projektperioden var forbi.

På basis af Revisionsrettens rapport og den generelle kritik af programmet har Kommissionen derfor bestemt, at Marco Polo ikke fortsætter efter 2013, hvor man dog stadig kan nå at søge om støtte.

Kommissionen forsøgte ellers i 2011 at gøre Marco Polo mere relevant for nærskibsfart ved at udvide støtten til bl.a. LNG- og scrubber-installationer, men programmet blev aldrig en hjælp til de stramme svovlregler, fordi modtagerne skulle bevise et modalskift på basis af LNG- eller scrubber-invest-eringerne. Det, Kommissionen ikke helt forstod, var, at vi i svovlkonteksten ikke taler om modalskift fra vejene til søen men om at fastholde godstransporten på skibene, altså forhindre et såkaldt reverse modalshift.

Fremover bliver midlerne overført til et andet støttepro-gram, TEN-T, hvilket er positivt for såvel skibsfarten som miljøet. TEN-T-programmet har vist bedre toner, og flere europæiske redere har sikret sig støtte til at installere LNG-teknologi eller scrubbere, der er rensningsanlæg, som renser skibes røggas for svovl. I 2015 træder det såkaldte Svovldirektiv i kraft for skibe i Nord- og Østersøen, hvilket bliver en stor udfordring for specielt nærskibsfarten, der skal anvende markant dyrere lavsvovlsolie eller installere avanceret rensningsudstyr som scrubbere.

I Danmarks Rederiforening er vi tilfredse med, at støttek-ronerne fra Marco Polo ikke bortfalder, men supplerer et mere pragmatisk program. Kommissionen bør nu se TEN-T som en reel løsning på udfordringerne med Svovldirektivet og facilitere adgangen til støtten.

I Danmarks Rederiforening er vi tilfredse med, at støtte-kronerne fra Marco Polo ikke bortfalder, men supplerer et mere pragmatisk program. Kommissionen bør nu se TEN-T som en reel løsning på udfordringerne med Svovldirektivet og facilitere adgangen til støtten.

Kontakt: Sekretariatsleder Simon C. Bergulf, scb@shipowners.dk

Lukning af Marco Polo-programmet kan øge støttemuligheder

Fokusmøde I samarbejde med Danske Havne, Danske Maritime og Maskinmestrenes Forening afholder Red-eriforeningen et fokusmøde i Esbjerg Havn med temaet ’Fremtidens offshore’ onsdag d. 9. oktober. Branchefolk og politikere vil holde oplæg og diskutere muligheder og udfordringer, og lokal og landsdækkende presse er til stede. Kunne det være relevant for dig eller din organisa-tion at deltage, så kontakt Rasmus With fra Danmarks Rederiforening på rw@shipowners.dk og hør om mulighederne.

Offshore i centrum på fokusmøde i Esbjerg

26

1KOMPAS NO 9 SEPTEMBER 2013

No. 9

September 2013

Handel Vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen er en del af den danske delegation, der i disse dage besøger en række maritime områder i Kina. Formålet er bl.a. at introducere den nye erhvervs- og vækstminister for Det Blå Danmarks mange aktiviteter i Kina.

Den 5. til 10. september er den nye erhvervs- og vækst-minister Henrik Sass Larsen (S) på besøg i Kina med led-sagelse af bl.a. Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen. På programmet er blandt andet besøg hos danske og kinesiske maritime virksomheder, herunder havneterminaler, skibsværfter og danske rederikontorer.

”Hvert tredje danske skib bliver bygget i Kina, og Kina er i det

hele taget vores nok vigtigste maritime samarbejdspartner. Skal man forstå omfanget af Det Blå Danmarks aktiviteter, der i høj grad finder sted uden for vore egne grænser, er Kina derfor et godt sted at starte for den nye minister,” siger vice-direktør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen. Jan Fritz Hansen skal desuden mødes med blandt andet den kinesiske rederiforening under rejsen. Danmark har rigtig gode relationer til Kina på det maritime område som følge af blandt andet den søfartsaftale, der blev indgået mellem de to lande i 1975 og revideret i år 2000. Kina er verdens tredjestørste søfartsnation målt på stør-relsen af den kontrollerede flåde, mens Danmark rangerer på en fjerdeplads.

Kontakt: Vicedirektør Jan Fritz Hansen, jfh@shipowners.dk

Rederiforeningen på kinesisk besøg med ny søfartsminister

København sætter ballastvand på dagsordenenMiljø Den 1. november sætter Partnerskab om ballastvand fokus på aktuelle udfordringer omkring ballastvand på en hel-dagskonference, der afholdes på Radisson Blu i København.

Mere konkret skal der blandt andet debatteres den forventede ikrafftræden af IMO-konventionen og betydningen af de sær-lige amerikanske regler på området. Blandt oplægsholderne er centrale stakeholdere fra Japan, Panama og USA, der har siddet tæt på beslutningsprocessen indtil dato.

”Det er meget tilfredsstillende, at det er lykkedes at tiltrække de ypperste eksperter på området til konferencen i Køben-havn. Jeg forventer derfor, at det bliver en spændende og

udbytterig dag,” siger sekretariatschef Peter Olsen fra Dan-marks Rederiforening.

Det er andet år i træk, at Partnerskab om ballastvand, der er et samarbejde mellem Danmarks Rederiforening, Naturstyrelsen og Søfartsstyrelsen, afholder Copenhagen International Bal-last Water Management Conference.

Sidste år var den internationale konference lidt af et tilløbs-stykke med 160 deltagere fra både ind- og udland.

Kontakt: Sekretariatschef Peter Olsen, po@shipowners.dk

27

2KOMPAS NO 9 SEPTEMBER 2013

No. 9

September 2013

Uddannelse 28-årige Aviaja Møller Ringsholm er blandt de 37 deltagere på anden årgang af The Commercial Shipping Programme.

I næste uge begynder 37 shipping-trainees på den interna-tionale shippinguddannelse The Commercial Shipping Pro-gramme, som Danmarks Rederiforening udbyder. En af dem er Aviaja Møller Ringsholm. Hun er ved at lægge sidste hånd på sit speciale fra CBS og er netop be-gyndt som trainee i J. Lauritzen A/S.

12 nationaliteter begynder på Danish Shipping Academy i næste uge

Handel Den vietnamesiske præsident Truong Tan Sang kommer til Danmark senere på måneden sammen med en større erhvervsdelegation.

Som en del af besøget deltager præsidenten i konferencen Vietnamese-Danish Trade and Investment Forum fredag den 20. september, som Danmarks Rederiforening afholder sammen med Dansk Industri og Landbrug & Fødevarer.

Formålet med konferencen er bl.a. at pleje og udvide rela-tionerne til vietnamesiske virksomheder og myndigheder.

”Flere danske rederier er allerede til stede i Vietnam, der er et interessant marked, specielt på den lidt længere bane. Derfor kan der være fordele ved at skabe kontakter til det vietnamesiske erhvervsliv og myndigheder og i det hele taget være tidligt ude,” siger afdelingschef i Danmarks Red-eriforening Jacob K. Clasen.

Vietnamesisk statsbesøg med maritimt prægPå Vietnamese-Danish Trade and Investment Forum del-tager desuden HKH Kronprins Frederik og flere danske og vietnamesiske ministre. Medlemmer af Danmarks Rederiforening er inviteret til at deltage i konferencen.

Kontakt: Afdelingsleder Jacob K. Clasen, jc@shipowners.dk

”Jeg er spændt på uddannelsen. De seneste fem år har jeg læst bøger og lært teorier om handel og økonomi på et mere overordnet plan. Nu kommer jeg til at studere emner, der har direkte indvirkning på min dagligdag som trainee i et rederi, og den specifikke viden om shipping tror jeg bliver meget nyttig,” siger 28-årige Aviaja Møller Ringsholm.

Hun har naturligt nok endnu ikke den store ekspertise inden for shipping, men har dog et vist kendskab til branchen via enkelte valgfag i ’Maritime Business’ på CBS.

Aviaja Møller Ringsholms ambition er på længere sigt at organisere og koordinere sejladser på et af de danske rede-riers ude-kontorer i en stilling som operatør.

12 forskellige nationaliteter fra 15 forskellige rederier er repræsenteret på det 2-årige uddannelsesforløb, der en kom-bination af tilstedeværelsesmoduler i Danmark og såkaldte ’webinars’. Det er andet år, at uddannelsen The Commercial Ship-ping Programme kører på Danish Shipping Academy.

Kontakt: Vicedirektør Pia E. Voss, pv@shipowners.dk

28

3KOMPAS NO 9 SEPTEMBER 2013

No. 9

September 2013

Arbejdsforhold Den 20. august trådte ILO-konventionen om søfarendes arbejdsforhold (MLC) i kraft i Danmark og i de 30 lande, der for mere end 12 måneder siden gav konventionen den fornødne tilslutning.

Konventionen sætter minimumsstandarder for de søfarendes arbejds- og levevilkår og understøtter dermed kvalitetsskibsfart, som det i høj grad drives af danske rederier. I praksis har danske rederier gennem deres arbej-de med at forberede skibene på det MLC-syn og den MLC-certificering, som udgør et væsentligt element i det nye regelværk, allerede indrettet sig på langt de fleste ændringer og nye forpligtelser. For en flagstat som Dan-mark, hvor der er en lang tradition for at lovregulere de forhold konventionen omfatter, har MLC derfor primært medført mindre justeringer af reglerne. For langt de fleste danske skibe er det da heller ikke så meget de nye regler, men derimod en mere systematisk tilgang til efterlevelsen af reglerne, der forventes at udgøre den største ændring.

”Det er vores indtryk, at danske rederier er godt forberedt på konventionens ikrafttræden, og at de danske certifikat-pligtige skibe er i besiddelse af det krævede MLC-certifikat, der overfor udenlandske myndigheder og havnestatskon-trol er beviset på, at skibet lever op til Maritime Labour Convention,” siger afdelingschef i Danmarks Rederiforen-ing Bertil Hohlmann.

Konventionen er ikke udtryk for et universelt regelsæt, men snarere et sæt internationale normer, som de enkelte stater kan gennemføre på hver deres måde og med afsæt i deres egen regeltradition. Derfor kan der opstå situationer, hvor der landene imellem er forskelle på den måde, kontrollerne gennemføres, og konventionen fortolkes. Rederiforeningen

Danske rederier er MLC-klarvil bevare fokus på, at disse forskelle ikke strider mod kon-ventionens mål om at skabe ’level playing field’.

Danmarks Rederiforening følger arbejdet med MLC på vegne af medlemmerne via MLC-nyhedsbreve, en MLC-manual, et debatforum og et særskilt område af hjemme-siden med fokus på MLC.

Kontakt: Afdelingchef Bertil Hohlmann, bho@shipowners.dk

29

4KOMPAS NO 9 SEPTEMBER 2013

No. 9

September 2013

Kommentar Dansk skibsfart ser ud til at falde fra fjerde- til femtepladsen på listen over verdens største søfarts-nationer. Den udvikling kan dog vise sig at være sund, mener vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen i denne kommentar bragt på Shippingwatch.dk

Efter godt fem års international krise og med de første halvårstal for 2013 på bordet kan man foretage nogle for-sigtige første observationer. Hvor står dansk skibsfart lige præcis nu.

Skibsfarten er fortsat langt det største danske eksporter-hverv, og Danmark rangerer blandt de fem største søfarts-nationer i verden med en samlet markedsandel på omkring 10 pct. Rederierne er fortsat rygraden i Det Blå Danmark, og regeringen har lagt en udmærket strategi for yderligere udvikling af erhvervet.

Positionen er grundlæggende ikke til at rokke.

Når man alligevel må pege på tilpasning som en central faktor, så er det fordi vores bruttotal er lidt under pres. Det er såmænd slet ikke unaturligt, når knap så givende akti-viteter skæres væk, og det vil under alle omstændigheder kunne pege mod sundere bundlinjer i virksomhederne.

Med en fortsat rekordhøj tonnage kontrolleret af danske rederier, lidt over 6 procent af dødvægtstonnagen (last-eevnen) i verden, så står vi godt forberedt til at tage vores del af kagen, når næste opsving kommer.

Hvad er det så for en tilpasning, jeg taler om? Vi forventer et fald på omkring 5 procent i valutaindsejlingen i forhold til sidste år, hvilket vil betyde, at den efter alt at dømme ender omkring de 185 mia. kr. for 2013. Der vil samtidig ske et fald i tonnagen på godt og vel 5 procent fra de

nuværende næsten 90 millioner dødvægtstons. Det ser som konsekvens ud til, at vi her i efterårets opgørelse må afgive vores fjerdeplads på ranglisten over verdens største søfartsnationer til tyskerne målt på størrelsen af den kon-trollerede flåde. I et udfordret marked som dagens, kan det dog sagtens være til større gavn for os end for dem.

De tre store shippingsegmenter er alle under pres; con-tainerfarten er ratemæssigt på det jævne, mens tankfart og bulkfart er endnu mere pressede.

Til gengæld udvikler det sidste segment, specialfart, sig langt mere positivt, specielt i Danmark. Blot serviceringen på søsiden af offshore-installationer og vindmøller invol-verer i dag 20-25 rederier, en årlig omsætning der snart vil nærme sig 5 mia. kr. og en dansk beskæftigelse på anslået 5.000 personer. En sektor i stærk vækst og med et enormt potentiale, og som vil få endnu større fokus de kommende år. I Det Blå Danmark sætter vi fokus på netop vækstpoten-tialet inden for offshore ved et konferencearrangement den 9. oktober i Esbjerg.

Tilpasning ja, men med måde og uden at give køb på de store danske ambitioner på søfartsområdet. Så når vi for-mentlig vil se nedadgående meldinger og lidt kedelig statis-tik i resten af 2013, så er det altså i høj grad på bruttotal-lene og derfor ikke nødvendigvis så usundt endda.

På positivsiden kan det desuden nævnes, at handelsflåden under dansk flag ser ud til at stige fra en 18.- til en 17.-plads i det internationale flagstatshieraki.

Kontakt: Vicedirektør Jan Fritz Hansen, jfh@shipowners.dk

Tilpasning nødvendig og sund

Kurser På grund af stigende popularitet og dermed flere kursusdeltagere pr. hold, nedsætter Danmarks Red-eriforenings kursusafdeling priserne på §16-kurser og kurser i dansk søfartslovgivning afholdt i København.

Det betyder, at prisen pr. 1. september for et §16-arbe-jdsmiljøkursus bliver 4.700 kr., dansk søfartslovgivning for udenlandske seniorofficerer 1.800 kr. og dansk søfartslovgivning for udenlandske skibsførere (inkl. §16) 6.500 kr. excl. moms.

For yderligere oplysninger og tilmelding kontakt Lene Iversen på li@shipowners.dk.

Nye priser på Rederiforeningens Lederkurser

30

NYT OM REKRUTTERINGSKAMPAGNENFOR DET BLÅ DANMARK

Invitation til TRADE event 2013

For yderligere oplysninger: Kampagneleder Anne Bay Riisager, tlf. 33 48 92 45, e-mail: abr@shipowners.dk

Den 14. november 2013 fra kl. 15-20.30 afholder World Careers vores årligt tilbagevendende TRADE event. TRADE event er for 65 udvalgte unge mennesker, der alle brænder for at få en karriere indenfor Shipping, trading og brokering.

I forbindelse med afholdelse af TRADE event, har vi brug for nogle unge mennesker fra branchen til at hjælpe på dagen. Det er bl.a. jeres trainees der skal repræsentere branchen, svare på spørgsmål fra de unge mennesker og styre deltagerne igennem det spændende TRADE Game. Samtidig er det en god mulighed til at markedsføre jeres virksomhed overfor deltagerne via jeres repræsentanter.

Hvis i som virksomhed har en trainee der kan deltage i TRADE event, så kontakt Lucas Volkinsfeld på pra@shipowners.dk.

Dato, tid og stedTorsdag den 14. november kl. 11 – 20.30Danmarks Rederiforening, Amaliegade 33, 1256 København K. DeltagereTidligere års erfaring viser, at rigtig mange tilmelder sig TRADE event. Vi kigger på de enkelte profiler og sammensætter 65 unge menne-sker, der alle matcher kravene til at komme i betragtning som shipping trainee. Vi forsøger at fordele de 65 pladser lige mellem unge med en gymnasial baggrund og unge med en videregående uddannelse.

September 13

31

_

For yderligere oplysninger: Kampagneleder Anne Bay Riisager, tlf. 33 48 92 45, e-mail: abr@shipowners.dk

Følg World Careers - Det Blå Danmark på facebook.com/worldcareers.

Siden kampagnens start har Det Blå Danmark været repræsen-teret på Uddannelseskaravanen. Det er vi også i 2013 og i sidste uge påbegyndte karavanen sin tour rundt i Danmark.

Som altid er det vigtigste på standen vore dygtige repræsentan-ter: de unge mennesker der arbejder i Det Blå Danmark, og som tager med rundt og fortæller om uddannelserne og de karrieremu-ligheder disse giver. Karavanen kører frem til slutningen af november og virksom-hedserne i Det Blå Danmark har stadig mulighed for at stille unge trainees til rådighed på standen. Vi hører meget gerne fra jer, da vi stadig mangler at bemande nogle uger med shippingtrainees. Der kan rettes henvendelse til Lene Iversen på li@shipowners.dk for yderligere information.

Så kører Uddannelseskaravanen 2013

NYT OM REKRUTTERINGSKAMPAGNENFOR DET BLÅ DANMARK September 13

Gratis jobportal på worldcareers.dkWorldcareers’ jobportal er til rådighed og gratis for alle virksomheder i Det Blå Danmark. Siden har i gennem-snit 350 besøg om dagen og besøges både af uddan-nelsessøgende og udlærte fra alle 4 segmenter. Jobopslag sendes til Lucas Volinsfeld på pra@shipow-ners.dk.

Eventuelle spørgsmål kan rettes til kampagneleder Anne Bay Riisager eller telefon 33 48 92 45.

Rederiforeningen af 2010Amaliegade 331256 København K

Dansk Søforsikring G/S Folehavevej 3 | DK-9000 Aalborg | T: +45 9816 1641 | www.dsgs.dk

Claus H. LøkkeDirektørM: +45 2466 9641mail: loekke@dsgs.dk mail: cloekke@ngsf.dk

Svend FlyvbjergFormand M: +45 4035 7017mail: hs.fl yvbjerg@stofanet.dk

Kompetencer indenfor forsikring af tankskibe, tørlastskibe og supply skibe mv. Formidles ved direkte dialog med Lloyds syndikaterne som står bag vor reassurance program.

Mærkaten kan fåes ved henvendelse til:

Marstal SøfartsmuseumPris kr. 5,00 pr. stk.

info@marmus.dk • www.marmus.dk • Tlf. 62 53 23 31