S A D R Ž A J

1. UVOD...................................................................................

..........................................2

2. POJAM NACIONALNE SAOBRAĆAJNE

POLITIKE..........................................3

3. NAČELA NACIONALNE SAOBRAĆAJNE

POLITIKE........................................4

3.1. Načelo povezanosti prometa i

ekonomije................................................................4

3.2. Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog

sistema..............................................5

3.3. Načelo društvene

rentabilnosti.................................................................................5

3.4. Načelo jedinstva prometnog

sistema........................................................................6

3.5. Načelo alokacije ekonomskih

resursa......................................................................7

3.6. Načelo ravnopravnosti

vlasništva............................................................................7

3.7. Načelo racionalnog izbora prometne

politike..........................................................7

3.8. Načelo ostvarivosti prometne

politike.....................................................................8

4. FORMULIRANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE

POLITIKE........................9

5. VREDNOVANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE

POLITIKE........................12

6. EFIKASNOST NACIONALNE SAOBRAĆAJNE

POLITIKE.............................15

7. ZAKLJUČAK..........................................................................

....................................18

LITERATURA.............................................................................

.....................................19

1. UVOD

Za svaku je politiku relevantno da je ona skup interakcijsko povezanih i znanstveno

utemeljenih aktivnosti (metoda, mjera, akcija, funkcija, poslova…), instrumenata i

primjerenih resursa pomoću kojih nositelji politike reguliraju i uspoređuju dosadašnji razvoj.

Razvoj saobraćajne djelatnosti i izgradnja saobraćajne infrastrukture (ceste ili mreže

saobraćajnih koridora) u snažnoj je interakciji sa razvojem gospodarstva i uređenjem prostora,

odnosno oblikovanjem sustava naselja te razmještajem rezidencijalnih, industrijskih,

trgovačkih, zabavnih i drugih sadržaja. Tu problematiku treba koordinirati i harmonizirati na

regionalnoj i državnoj (i široj) razini. Dakle, ponovo se javlja potreba za uvođenjem

saobraćajne poltike na nacionalnom nivou. Nacionalnu (javnu) saobraćajnu politiku možemo

opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike države, odnosno kao specifičan oblik

makroupravljanja nacionalnim saobraćajnim sustavom. Ona daje okvire u kojima se možemo

kretati, te saobraćajna poduzeća nastoje stvarati mogućnost razvoja preuzimanjem rizika.

Bosna i Hercegovina je glede svoga geoprometnog položaja važno tranzitno područje, jer

postojeći prometni koridori kroz BiH osiguravaju optimalno povezivanje prostora Zapadne

Europe sa Bliskim istokom, kao i Jadranom i Mediteranom. Postojeća infrastrukturna mreža

te prirodni resursi i klimatska obilježja iznimni su razvojni potencijali, koji bi uz

2

odgovarajuće strategijsko planiranje osigurali punu integraciju u trans-europsku prometnu

mrežu. Razina integriranosti nacionalnog prometnog sistema, međutim, osim s geoprometnog

stajališta potencijala za privlačenje međunarodnih prometnih tokova, ocijenjuje se i sa

stajališta usklađenosti nacionalne prometne regulative, te komplementarnosti nacionalne

politike u kontekstu regionalnog razvoja. Glavni interes istraživanja u projektu je utvrđivanje

relevantnih parametara za definiranje komplementarne nacionalne prometne politike i

kompleksa instrumenata za rješavanje problematike - restrukturiranja nerentabilnih državnih

preduzeća u prometnom sektoru, gospodarenja prometnom infrastrukturom, ravnopravnih

uvjeta tržišnog poslovanja za sve prometne grane, upravljanja prometom, poglavito gradskim,

induciranja potražnje za necestovnim prometnim oblicima i javnim prijevozom,

internalizacije eksternih troškova prometa, te korištenja znanstvenog potencijala. 

2. POJAM NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE

Promet je izuzetno važan faktor sveukupnog privrednog i društvenog razvoja zemlje.

Prometnim sistemom se povezuju krajevi zemlje, integrišu se svi sektori proizvodnje. Bez

prometa nema razvoja privrede niti povezanosti sa ostalim djelom svijeta. Dobar, efikasan i

jeftin saobraćaj utiče na smanjenje troškova proizvodnje te proizvodi postaju konkurentniji na

svjetskom tržištu. Tako i prometna politika na nacionalnom nivo ima veliki značaj za razvoj

kako saobraćajnog sistema tako i samog razvoja svake zemlje. Nacionalnu (javnu)

saobraćajnu politiku možemo opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike države,

odnosno kao specifičan oblik makroupravljanja nacionalnim saobraćajnim sustavom.1

Polazni motivi nacionalne prometne politike su:

zadovoljenje društvenih potreba u prevozu robe i putnika;

maksimizacija društvene produktivnosti rada;

optimizacija društvene rentabilnosti;

minimizacija ukupnih troškova društvene reprodukcije;

optimalni razvoj proizvodnih snaga i stabilizacije privrede;

formiranje i iniciranje privrednog razvoja nedovoljno razvijenih područja;

1 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Menadžment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000

3

efikasnije uključivanje naše zemlje u međunarodnu podjelu rada i evropske

integracione cjeline;

jačanje odbrambene sposobnosti naše zemlje;

poboljšanje bezbjednosti u prevozu putnika i robe;

poslovanje preduzeća na ekonomskim principima i njihovo liberalnije

istupanje na transportna preduzeća.

3. NAČELA NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE

Izrada, a potom i vrednovanje nacionalne poltike počinje sa definiranjem načela koja

označavaju kroterije djelovanja prometnog sistema i ponašanja nositelja prometne politike.

Od načela nužnih za izradu prometne politike mogu se spomenuti:

načelo povezanosti prometa i ekonomije;

načelo usklađivanja djelovanja prometnog sistema;

načelo društvene rentabilnosti;

načelo jedinstvenosti prometnog sistema;

načelo alokacije ekonomskih resursa;

načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti rada;

načelo racionalnog izbora prometne politike;

načelo ostvarivosti prometne politike.

3.1. Načelo povezanosti prometa i ekonomije

Načelo povezanosti prometa i ekonomije odražava međusobnu

povezanost prometa sa procesom proizvodnje onih roba čije se mjesto

4

potrošnje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje. S toga se na

temelju takve povezanosti utvrđuju osnovne tendencije u razvoju prometa

i određuju osnovni eementi njegova budućeg razvoja. Ta se povezanost

zražava kretanjem osnovnih ekonomskih agregata, kao što su društveni

proizvod, broj i sastav stanovništva, zaposlenost i osnovna potrošnja, s

jedne strane, te količina i dužina prevezene robe i putnika, veličina

prometne mreže te broj i sastav prevoznih sredstava, s druge strane.

Elastičnost veličine prevoza putnika i robe dosta je uobičajen način

kvantitativnog utvrđivanja spomenute povezanosti, koja pokazuje u kojoj

se mjeri mijenja prirast u količini prevoza robe ili putnika ovsno o, recimo,

promjeni u visini društvenog proizvoda ili narodnog dohotka. Pritom je

značajno da s razvojem prometnog gospodarstva raste elastičnost

prevozne potražnje u putničkom, a opada u robnom prometu.2

3.2. Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog sistema

Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog sistema čini osnovu

za određivanje mjera kojima se uređuju odnosi između različitih subjekata

na tržištu prevoznih usluga i u prometnom sistemu kao cjelini. S tim u vezi

postoje dva glavna pristupa; jedan prema kojem se ti odnosi prepuštaju

slobdnom djelovanju ekonomskih zakona, prije svega tržištu, i drugi koji se

oslanja na svjesno i aktivno djelovanje nositelja prometne politike na

prometni sistem.

Načela tržišnog usklađivanja pozanta su kao:

Načelo odjednakih uvjeta za ulazak svih davalaca prijevoznih

usluga na transportno tržište,

Načelo podjednakih uvjeta za pristup svih korisnika prijevoznih

usluga na transportno tržište

2 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

5

Načelo slobodnog izbora ponuđenih usluga od strane njihovih

korisnika,

Načelo rentabilnog poslovanja svih davalaca usluga na

transportnom tržištu

Međutim, praksa pokazuje da na tržištu prevoznih usluga ne postoje svi

nužni uvjeti – ni na strani ponude, ni na strani potražnje – za posve

slobodno djelovanje ekonomskih zakona. Stoga se smatra potrebnim da

država u određenoj mjeri regulira odnose na tržištu prevoznih usluga.

3.3. Načelo društvene rentabilnosti

Načelo društvene rentabilnosti temelji se na obilježju prometa

kao kapitalno intenzivne djelatnosti te na brojnosti i raznovrsnosti učinaka

što ih on izaziva. Zato je pri donošenju investicijske odluke u djelatnosti

prometa korisno primjeniti načelo društvene, a ne individualne

rentabilnosti bez obzira jesu li učinci u novčanim ili nenovčanim

vrijednostima i bez obzira ko snosi troškove i ko uživa koristi. Na taj se

način nastoji obuhvatiti sve koristi i sve troškove koje izaziva neka odluka.

U suprotnom slučaju može se doći do pogrešnog zaključka o opravdanosti

ulaganja i o prioritetu investicijskih oluka.

Cilj društveno rentabilnog ulaganja je:

a) postizanje stanja u kojem bi se veća razina blagostanja mogla postići

eikasnijom primjenom postojećih resursa, ili pak

b) spriječavanje stanja u kojem bi se ista razina ekonomskog blagostanja

mogla postići upotrebom rjeđih i i vrijednijih resursa.

Opći kriteriji takvog ulaganja pretpostavlja da iznos investicijskog troška i

diskontinuiranih operativnih troškova bude što je moguće manji, a iznos

ukupnih koristi što veći. To nadalje znači da temeljna pobuda prometne

politike ne mora uvijek biti posve ekonomske prirode i ne mora biti posve

6

u skladu sa mjerilima ekonomske alokacije resursa. Razlog je što

društvena alokacija resursa mora uzeti u obzir ne samo ciljeve ekonomske,

nego i ciljeve društvene politike, kao što je razvoj nerazvijenih područja,

pravičnij raspodjela dohotka, puna zaposlenost, obrana zemlje, nacionalno

jedinstvo, interne i eksterna ekonomska ravnoteža te druge slične

preferencije društva. No, takva alokacija mora biti jasno iskazana, tmeljito

objašnjena i, s društvenog stajališta gledano, u cjelosti opravdana.

3.4. Načelo jedinstva prometnog sistema

Načelo jedinstva prometnog sistema polazi sa stajališta da je promet

jedinstven i složen tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski sistem, i

da ga treba posmatrati kao cjelinu čiji su dijelovi međusobno tijesno

povezani i čine odgovarajuće podsisteme. Osim toga, prometni je sistem

jednog područja – bilo da je riječ o pojedinim regijama, subregijama ili

gradovima – sastavni dio ukupnog prometnog sistema zemlje. Iz toga se

zaključuje kako promatranje prometa kao jedinstvenog i složenog sistema

na području čitave zemlje ne znači da pojedine prometne grane i

transportne organizaije gube svoju individualnost i fizionomiju, niti pak, da

prometni sistem jednog područja nema svoja obilježja i svoje značajke koje

ga razlikuju od proetnih sistema drugih područja. Pritom se, dakle,

hijerarhijski odnos shvata kao međusobnu uvjetovanost različitih razina

prometnog sistema i kao složenog odlučivanja unutar tog sistema.

3.5. Načelo alokacje ekonomskih resursa

Načelo alokacje ekonomskih resursa uključuje:

1. Alokaciju resursa na cjelokupnu djelatnost prometa,;

7

2. Alokaciju resursa po prometnim granama i

3. Alokaciju troškova na korisnike prevoznih usluga

Najkritičnijim pitanjem alokacije ekonomskih resursa smatra se visina

ulaganja kapitla u promet te eudio tog kapitala u pojedinim prometnim

granama. Stoga bi po njemu iznos sredstava koja se izdvajaju za promet,

trebala koliko je to moguće, alocirati prema kriteriju ekonomičnosti i

prema načelu oportuitetnih troškova. Isto bi se načelo trebalo primjenjivati

u međugradskoj alokaciji resursa. Alokacija resursa koja se vezuje za

visinu troškova što je izazivaju korisnici prometnog sistema temelji se na

pravilu prema kojem te troškove treba da snose oni koji ih izazivaju i to u

mjeri u kojoj uzrokuju te troškove.

3.6. Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti

rada

Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti rada

pretpostavlja da državno i privatno vlasništvo te bilo koji drugi oblik

vlasništva mora imati iste uvjete razvoja te iste mogućnosti poslovanja u

isto vrijeme privatno vlasništvo mora priznati primat javnih ciljeva i njima

što više prilagoditi svoje djelovanje, dok državno vlasništvo, bez obzira na

svoj udio u ukupnoj vrijednosti kapitala, ne može sebi prisvajati pravo na

poseban položaj i tretman. U skladu s tim, dužnost je vlade i ostalih

relevantnih nositelja prometne politike da stvore uvjete koji će osigurati

iste mogućnosti rada svim subjektima prometne aktivnosti.

3.7. Načelo racionalnog izbora prometne politike

Načelo racionalnog izbora prometne politike zahtjeva takav izbor

prometne politike koji minimizira odstupanje od optimalnog razvoja. U

primjeni tog načela veliku pomoć nositeljima prometne politike mogu

pružiti kvantitativno-empirijska istraživanja. U mjeri u kojoj takva

istraživanja mogu pomoći u davanju ocjene o vrijednosti ponuđenih

8

rješenja, ona pridonose racionalnom izboru prometne politike.

3.8. Načelo ostvarivosti prometne politike

Načelo ostvarivosti prometne politike pretpostavlja određivanje

takvog okvira i dometa politike, koji jamče da se zadani cljevi mogu

ostvariti. Osim definiranja općih potreba, valja utvrditi stepen njihove

opravdanosti te mogućnosti njihovog oživotvorenja. Zanemarivanje bilo

kojeg od ova tri zahtjeva ne jamči uspješno ostvarvanje prometne politike.

Spomenuta se načela, kao i neka druga možda manje važna načela, mogu – prema određenm

kriterijima – razvrstati u određene skupine. Jedne od njih čine načela kojima se usklađuju opći

odnosi, usklađuju tržišni odnosi i usklađuju investicijski odnosi. Moguće je također da se, u

skladu sa zahtjevima na kojima se treba temeljiti prometna politika, spomenuta načela

podijele u ove tri skupine:

Načela kojima se definira značenje prometa u društveno-

ekonomskom životu zemlje (opća načela)

Načela kojima se iskazuje međusobna povezanost prometa i

ostalog dijela narodne privrede (međusektorska načela)

Načela kojima se definiraju osnove rada pojedinih prometnih

grana i razvoja prometnog sektora uopće (sektorska načela),

Neovisno s tim, te o nekm drugim mogućim podjelama tih načela, važno je da nositelji

prometne politike poznaju ta načela, da budu svjesni njihovog značenja te da ih uvažavaju u

izradi i primjeni prometne politike.3

3 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

9

4. FORMULIRANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE

Formuliranje nacionalne prometne politike je postupak utvrđivanja ciljeva prometne

politike te izrade i ocjene različitih rješenja za postizanje tih ciljeva. Pritom se pravi razlika

između koncipiranja prometne politike i razrade e politike.

Prema Bakeru i dr. koncipiranje prometne politike je dio političkog procesa u kojem

parlamentarna tijela, vladini organi, lokalne zajednice, političke stranke, privredna udruženja i

druge interesne skupine utvrđuju ''pravila igre'' i određuju strategiju za postizanje određenih

ciljeva. Tvorci te politike u pravilu odabiru ona rješenja koja su opravdana i koja imaju

najviše izgleda da budu ostvarena. To su često puta kompromisna rješenja koja nisu dobivena

kvantitativnim već kvalitativnim odnosno intuitivnim postupkom.

Suprotno tome, razrada politike može biti znatno više analitička i znatno manje subjektivna.

Ona, doduše ne osigurava donošenje odluke, već prije daje objektivnu osnovu za donošenje

odluke. Tome služe odgovarajuće analize kako bi se osigurala dovoljan pouzdanost da će se

prihvaćena politika uspješno primjeniti.

Formuliranje prometne politike ima prema tome trojaku zadaću. Prva je zadaća da se utvrde i

pobliže objasne prioritetne potebe, što se postiže utvrđivanjem ciljeva i njhovih prioriteta.

Alokacija resursa je druga zadaća formuliranja prometne politike. Njome se treba odlučiti

kako se ti ciljevi mogu ostvariti. To se postiže izradom različitih rješenja, kvantificiranjem

fizičkih,ljudskih resursa potrebnih za ostvarenje istih te ustanovljivanjem vremena potrebnog

za postizanje tih ciljeva.

Treća je zadaća formuliranja prometne politike da se vrednuje njena uspješnost. Korisnost

izabranih ciljeva i uspješnost sredstava za postizanje tih ciljeva jako je neizvjesna, ako se

postupkom racionalnog vrednovanja na mogu odrediti učinci nekog programa ili politike. Bez

tog postupka nemoguće je odrediti terba li taj program ili tu politiku nastaviti, prepraviti ili

prekinuti.

Prirodu ''idealnog'' modela oblikovanja cjelovite politike u prometu, Martins raščlanjuje u ova

četiri stepena:

Iskazivanje ciljeva

Određivanje strategije za postizanje ciljeva

10

kombiniranje politike kako bi se povećala njihova konzistentnost i umanjili unutarnji

sukobi

unošenje vremenske komponente nužne za ostvarenje prihvaćene politike.

Vremenska je komponenta posebno važna za odluke o velikim ulaganjima ili o pokretanju i

postizanju određenog programa.

Radačić razlikuje tri faze u formuliranju prometne politike:

1. Određvanje ciljeva koji moraju biti naučno utvrđeni, međusobno

usklađeni i ostvarivi,

2. Određivanje sredstava i mjera koje jamče ostvarenje ciljeva prometne

politike,

3. Utvrđivanje subjekata prometne politike čiji je zadatak donošenje

određenih mjera i ostvarenje prihvaćenih ciljeva.

Isti autor nadalje smatra da oblikovanje prometne politike, posebno onda kada se ona izražava

posebnim dokumentom, podrazumjeva prikupljanje potrebnih podataka, izradu znanstvenih

podloga i statističko-dokumentacijskih osnova, vođenje stručnih i javnih rasprava, provjeru i

ocjenu ponuđenh rješenja te jasno određivanje nadležnosti i rokova za izvršenje pojedinih

zadataka.

Tinbergen na ovaj način formulira postupak utvrđivnja ekonomske politike, što jednako tako

može vrijediti i za formuliranje prometne politike:

1. Ustanovljivanje društvenih preferencija,

2. Izvođenje ciljeva iz tih preferencija

3. Izbor kvalitativnih i kvantitativnih instrumenata,

4. Utvrđivanje kvantitativnih vrijednosti instrumentalnih varijabli, s

jedne te (b) strukturnih međuovisnosti date privrede, s druge strane.

Za ovih pet faza Tinbergen kaže da ni u kojem slučaju nisu neovisne jedne o drugima: izbor

instrumenata na primjer, ne može se odvojiti od ciljeva, pa stoga ni od društvenih

preferencija, iako se prve tri faze mogu pojednostaviti. Isto tako određivanje brijčanih

vrijednosti instrumentalnih varijabli kao funkcija ciljeva treba da prethodi formuliranju veza

između ovih funkcija i ekonomske strukture.

Stepen razrađenosti i definiranosti prometne politike može se, kretati u velikom rasponu. On

može imati obilježje ocjene općih odnosa, definiranja općih ciljeva i utvrđivanja općih mjera,

pa u tom slučaju formuliranje prometne politike ima više obilježje utvrđivanja vodilje o

budućem razvoju prometa. Tako fleksibilno uopćeno formuliranje prometne politike više

11

odgovara stanju u onim tržišnim privredama u kojima nema čvrsto definirane prometne

politike.

U zemljama pak, u kojima je jasnije i određenije utvrđena prometna politika, postupak

formuliranja politike ima naglašeno analitičko obilježje i temelji se na kvantitativnom

pristupu.

U tom slučaju postupak formuliranja prometne politike obično se sastoji od:

Utvrđivanja cljeva;

Izbora instrumenata i kvantifikacije njihovog mogućeg uticaja;

Određivanja strukturnih veza između ciljeva i instrumenata;

Utvrđivanja subjekata prometne politike i

Unošenje vremenske komponente važne za ostvarenje prihvaćene politike

12

5. VREDNOVANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE

Prihvaćajući prometnu politiku, njeni su nositelji u prilici da se odluče za rješenje koje

jamči najveći stepen opravdanosti i ostvarivisti te politike. Pritom se mogu poslužiti

postupkom vrednovanja koji daje jasnu procjenu o mogućim učincima i posljedicama

predloženih rješenja u okviru zadanih društvenih ciljeva i instrumenata te iz toga izvedenih

uvjeta poslovanja. Može se stoga reći da je vrednovanje prometne politike način za

kvantificiranje i iskazivanje alternativnih politika i politika uopšte, što nositelju prometne

politike omogućuje donošenje konačne odluke.

Smatra se da bi prometnu politiku trebalo vrednovati u odnosu na neki relevantni standard,

kao što je, npr, osiguranje prijevoznih usluga odgovarajuće vrste i kvalitete uz najniže

troškove. Time bi se izbjeglo rasipanje resursa i spriječilo da ih se upotrebljava iznad

minimuma koj je potreban za podmirenje prevoznih potreba. Posebni se naglasak stavlja na

stvaranje uvjeta koji bi omogućili poželjnu kvalitetu prevozne službe i donošenje opravdanih

investicijskih odluka.

Vrednovanje prometne politike može sadržavati funkcionalno, ekonomsko i kompleksno

vrednovanje. Funkcionalno vrednovanje uključuje ispitivanje unutarnje usklađenosti date

politike, a ekonomsko vrednovanje procjenu ekonomskih učinaka izabranih alternativnih

rješenja. Kompleksnim se vrednovanjem težište stavlja na ocjenu opšte društvene

prihvatljivosti prometne politike. Svako od ovih vrednovanja zahtjeva različit postupak, ali su

sva tri jednako važna za izbor odgovarajuće politike.

Rezultat toga bi trebao biti da nositelj poliike stekne potpuniji uvid u visinu sredstava prijeko

potrebnih za postiznje zadatih društvenih ciljeva, te da dobije ocjenu ostvarivosti zadatih

razmatranih varijanti rješenja.

Opći postupak za vrednovanje prometne politike, kako ga definiraju Baker i suradnici polazi

od zadanih ciljeva i izvedenih krterija rada drušvenog sistema, kako bi se vrednovala

izvedivost predloženih rješenja.

Potom slijedi utvrđivanje onih glavnih područja rada prometnog sistema čijim se

poboljšanjem može unaprijediti kvaliteta njihovoh djelovanja ili kvaliteta cjelokupnog

sistema. Za primjer se navodi odnos između prometa i komunikacija u postizanju mobilnosti.

Budući da ostvarenje tog cilja ne ovisi samo o veličini i kvaliteti prevoza nego i o razvijenosti

13

i kvaliteti komunikacija, važno je da se ocjeni sposobnost svih onih dijelova prometnog

sistema koji mogu pripomoći postizanju tog clja.

Sljedeći je korak u vrednovanju prometne politike da se utvrdi skup mogućh sredstava kojima

se može postići cilj izabrane politike. Kada se to učini, svako se predloženo rješenje vrednuje

da bi se uvidjelo kako zadovoljava dati cilj, i udovoljava li uopšte društvenim zahtjevima.

Završni je korak vrednovanja utvrđivanje izvodivosti razmatranih rješenja. Baker i suradnici

ovih pet vrsta izvodivosti: tehničku, političku, društvenu, ekonomsku i vremensku.

Vrednovanjem tehičke izvodivosti želi se utvrditi može li se neki prometni sistem ili neki

njegov važniji dio zaista uspostaviti i može li uspješno djelovati.

Vrednovanje društvene izvodivosti treba pokazati u kojoj mjeri je rješenje društveno

prihvatljivo. Za političku se izvodivost postavlja pitanje: uživa li neka alternativna politika

širu društvenu podršku? Ta ocjena se najčešće vezuje za utjecaj date alternativne politike na

stabilnost i kontinuitet političkih institucija te na odnose političkih snaga u zemlji.

Svrha je ocjene o ekonomskoj izvodivosti dvojaka: prvo, pokazati privrednu opravdanost tih

rješenja, i drugo, pokazati ostvarivost tih rješenja s obzirom na raspoloživa sredstva. Stoga se

ta sredstva ocjenjuju ovisno o donosu između očevinahih troškova i koristi te o odnosu

između potrebnih i raspoloživih sredstava nužnih za izgradnju, održavanje i rad pomenutog

sistema. Politika koja, suprotno tome ne vodi dovoljno računa o razboritom odnosu između

potrebnih i raspoloživih sredstava, stvara lažnu nadu o budućem razvoju prometnog sistema i

odvraća pozornost od ključnih pitanja tog sistema.

Pritom se također, nameće pitanje po kojem kriteriju treba vrednovati prometnu politiku; je li

bitno smanjenje vremena potrebnog za povratak uloženih sredstava, povećanje apsolutnog

iznosta neto koristi, da li omjer troškova i koristi, da li samo prirast na uložena sredstva ili

postizanje nekog šireg društvenog cilja. O tome šta se želi postići ovisi i izbor kriterija

pomoću kojih s procjenjuju i rangiraju pojedina rješenja.

Poltika koja se ne može ostvariti u razboritom vremenu nije društveno ni politički

prihvatljiva, pa stoga nije ni izvodiva.

Osim vremena potrebnog da se predloži i izradi određena alternativna politika, vremenska

izvedivost takve poltike uključuje vrijeme potrebno za njenu primjenu i vrijeme unutar kojeg

data politika djeluje i ostvaruje svoju funkciju cilja.

Koje će se politike izabrati na kraju vrednovanja ovisi o mnogo faktora, od kojih posebno

treba spomenuti koji je problem kritičan, koliko je vremena potrebno za ostvarenje

alternative, s koliko se resursa raspolaže za njeno oživotvorenje, te koliko je njena neto korist.

14

Ako su svo ostali faktori jednaki, nositelj politike izdvaja ono rješenje koje je najbliže

zadovoljavanju društvenih ciljeva uz najniži utrošak resursa i uz najkraće vrijeme poterbno za

njegovo ostvarenje.. no to ne isključuje mogućnost da se nositelj politike odluči za ono

rješenje koje nejbrže osigurava korist, čak i ako je skuplje, pod uvjetom da se radi o tako

važnom društvenom problemu da je vrijeme ostvarenja presudno za donošenje odluke.

Spomenuti postupci razvijeni su na pretpostavci da se opravdanost i izvodivost izabrane

politike može objasniti pomoću kriterija troškova i vremena. Ma koliko korisno i potrebno, to

ipak nije posve dovoljno. I to stoga što se na taj način velika važnost pridaje efikasnosti

politike, a zanemaruje postizanje nekih šitih društvenih ciljeva.

Problem je, međutim što proširenje okvira vrednovanja povećava veličinu analitičkog zadatka

te izaziva nove poteškoće u istraživanju i što nedostaju prikladna mjerila za kvantificiranje

nekih od tih vijednosti. Dobar primjer za to je politika zaštite okoliša i odgovarajućih resursa

od nepovoljnog uticaja prometa. Ako se ne uklanjaju uzroci šteta, koji sada nastaju zbog

neprimjerene ekološke politike već se oni odgađaju za kasnije razdoblje, tada će uklanjanje tih

uzroka i nagomilanih šteta biti skuplje daleko ubuduće nego danas, što će promjeniti i

vrijednost dotičnih resursa.

Prema tome temeljni je zahtjev uspješnog vrednovanja prometne politike pomno se odlučiti

između više pravaca akcije. To se na kraju svodi na problem izbora ''najboljeg rješenja'' i na

izbor akcije kojom će se postći ostvarenje zadatih ciljeva. U toj tački oblikovanja prometne

politike počinje, u stvari, izvršni dio te aktivnosti čja uspješnost uz ostalo, ovisi o

raspoloživim resursima, institucijskim rješenjima te o stanju javne uprave.4

4 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

15

6. EFIKASNOST NACIONALNE PROMETNE POLITIKE

Za razliku od tehničke efikasnosti, koja pokazuje odnos između veličine proizvodnje

prevoznih ulsuga i količine utrošenih sredstava po jedinici prevozne usluge, ekonomska

efikasnost iskazuje odnos između novčane vrijednosti proizvedenih prijevoznih usluga5.

Drugim riječima ekonomska se efikasnost može ostvariti minimiziranjem troškova za datu

razinu usluga ili pak maksimiziranjem usluga za datu razinu troškova. Efikasnost se, prema

tome, prometne politike izražava na taj način da se utvrdi kolika će promjena nastati u

vrijednosti ciljne varijable, ako se za određeni iznos promjeni vrijednost instrumentalne

varijable. – pod uvjetom da vrijednosti svih ostalih varijabli ostanu nepromjenjene, ili pak da

se uz iste uvjete utvrdi za koliko je potrebno promjeniti vrijednost instrumentalne varijable da

bi se izazvala određena promjena u vrijednosti ciljne varijable.

S obzirom na to efikasna prometna politika teži što povoljnijem odnosu između rezultata rada

i utroška svih faktora neophodnih za postizanje tih rezultata rada. Traži se, dakle ona

kombinacija ciljeva i instrumenata prometne politike kojom se štede oskudni resursi, a

osigurava maksimalno zadovoljenje prevoznih potreba. Na taj se način povećava kvantitativni

i kvalitativni učinak prometnog sistema i povećava njegov doprinos razvoju zemlje, što je

jedan od glavnih ciljeva nacionalne prometne politike. Problem postaje složeniji kada se uz

zadane uvjete, istodobno mora zadovoljiti više kriterija ili ciljeva, što je najčešći slučaj. Pri

traženju optimalnih rješenja moraju se uzeti u obzir uvjeti pod kojima se poedini zahtjevi

mogu ostvariti. Svaki je zahtjev podvrgnut ograničenjima koji mogu biti u vezi s tehničko-

tehnološkim uvjetima proizvodnje, uvjetima na tržištu, ekonomskim instrumentima i dr.

Savremena ekonomija u velikoj se mjeri bavi pokušajem utvrđivanja nužnih za postizanje

efikasne alokacije resursa. Politika koja u datom trenutku daje najviše odgovora uvjetim

prometnog sistema smatra se optimalnom politikom.

Ona se može formulirati kao:

1. Minimiziranje utroška svih materijalniih i ljudskih resursa za prometni

sistem kao cjelinu te za pojedine prometne grane kao njegove

podsisteme pod uvjetom da se zadovolje društvene potrebe na zadanoj

razini, odnosno kao

5Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, 2005, strana 170-181.

16

2. Maksimiziranje ostvarenja ukupnih društvenih potreba uz zadanu

količinu sredstava.

Saglasno uobičajenom objašnjenju optimalne politike razvoja prometnog sistema, s kojom se

postiže maksimalno ostvarenje društvenih ciljeva, ovako definirano dualno objašnjenje sadrži

najpovoljniju kombinaciju faktora razvoja u cilju minimiziranja ukupno raspoloživih resursa.

Uspješnost se prometne politike može ocjenjivati raznm mjerilima, kao što je njen uticaj na

stopu, razinu i stabilnost rasta prevoznih usluga, kvantitativno i kvalitativno podmirenje

prevoznih potreba te pružanje podrške općem društvenom i privrednom razvoju i blagostanju

zemlje. Efikasnost se također može mjeriti kretanjem zaposlenosti i proizvodonosti rada u

prometu, stopom rasta dohotka, rentabilnošću poslovanja, stabilnošću cijena prevoznih

usluga, primjerenošču postupka odlučivanja te dostignutom razinom tehnološkog napretka.

Efikasnost prometne politike zavisi od više faktora, a ponajviše o:

prikladnosti i realnosti ciljeva i njihovih prioriteta;

djelotvornosti instrumenata;

usklađenosti izabranih ciljeva i instruenata;

vremenskoj komponenti njihovog djelovanja I

načinu i pravodobnosti poduzimanja mjera prometne politike

Prikladnost ciljeva ponajviše ovisi o materijalnim mogućnostima zemlje, njenom političkom

uređenju i institucionalnim osnovama, odnosom političkih snaga u zemlji, političkim i

ekonomskim prilikama u njenom okruženju, sposobnosti nositelja prometne politike te o

tehničkoj i organizacijskoj sposobnosti ljudi da ostvare razvojne planove. Ako ciljevi i

prioriteti njihovog ostvarenja nisu utvrđeni u skladu sa tim zahtjevima, mali su izgledi da će

ih se uspješno ostvariti.

Djelotvornost instrumenata prometne politike u određenoj je ovisnosti s obilježjem društveno-

ekonomskog sistema zemlje i stepenom njene privredne razvijenosti, sa stanjem tržišnih

odnosa i uticajem vlade, te s razvijenošću mehanizama regulacije. Djelotvornost takođe ovisi

o broju i vrsti instrumenata kojima raspolažu nositelji prometne politike, učestalosti promjena

pojedinih instrumenata te promišljenosti i strogosti kojom se oni upotrebljavaju. Poželjne su

manje i rjeđe promjene instrumenata, prihvaćanjem instrumenata sa širim rasponom

djelovanja i nižim troškovima njihove primjene.

Odnos ciljeva i instrumenata, kao što je već prethodno rečeno, jedno je od najsloženijih

pitanja prometne politike. On pretpostavlja postojanje všestruke i međusobno isprepletene

ovisnosti u kojij uticaj određenog instrumenta nije ograničen samo na jedan cilj niti je mnogo

ciljeva koji su izvrgnuti uticaju samo jednog instrumenta.

17

To zahtjeva punu usklađenost odnosa između odabranih ciljeva i instrumenata, ako se želi

izbjeći nepovoljno djelovanje izabranih instrumenata i visoke troškove njihove primjene.

Za postizanje efikasnosti prometne politike potrebno je odgovarajuće vrijeme u kojem se to

namjerava polučiti.

Kratkoročni ciljevi moraju biti u funkciji dugoročnih ciljeva. Valja, međutim, imati na umu da

se ciljevi i mogućnosti njihovog ostvarenja mijenjaju tokom vremena. Zbog toga je važno

odrediti razdoblje za koje se provodi izbor optimuma i u kojem se žele ostvariti pojedini

ciljevi.

Uspješnost prometne politike ovisi također o pravodobrnosti poduzimanja odgovarajućih

mjera. Pritom je izuzetno važno da se skrati vrijeme od trenutka kad je uočena nužnost

poduzimanja određene mjere pa do njnog donošenja i njenog očekivanog djelovanja. Time se

povećavaju povoljni učinci izabrane prometne politike.6

7. ZAKLJUČAK

6 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003

18

Kompleksnost saobraćajnih pitanja i njihova povezanost sa makroekonomskom

politikom zahtevaju brža i kvalitetnija razmatranja i uspješnija rješavanja. Od posebnog

značaja je izgradnja i modernizacija cjelokupne saobraćajne infrastrukture i sredstava,

uvođenje novih tehnologija i organizacije kao i nov pristup neprekidnom unapređenju usluga i

procesa. Razvoj nacionalne saobraćajne politike danas je ključan za razvoj saobraćajnog

sistema. Saobraćajna politika omogućava da se saobraćajni sistem razvija u pravom smjeru, te

da se što više eliminiše postojanje negativnog učinka razvoja saobraćaja. Nesporno je kako

efikasna i sigurna nacionalna prometna politika omogućava rast produktivnosti, olakšava i potiče

mobilnost ljudi i robe, te smanjivanjem izoliranosti stvara pretpostavke za uravnotežen regionalni

razvoj. Implementacija ciljeva nacionalne prometne politike pretpostavlja konzistentnu

suradnju prometnog s ostalim vladinim resorima kako bi se osigurala učinkovitost

instrumenata prometne politike u ključnim aspektima reguliranja i upravljanja, investicija,

poreza i cijena, prostornog uređenja i socijale.

Bosni i Hercegovini je ona, posebno s obzirom na njezin oblik i zemljopisni položaj, izuzetno

potrebna. No, koliko će u budućnosti BiH moći sama definirati svoje prioritete, a koliko će regionalni

prioriteti utjecati na njezin razvoj, tek će se vidjeti.

L I T E R A T U R A

19

I) Knjige:

1. Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, 2005.

2. Čekić, Š., Bošnjak, I.: Menadžment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000.

3. Padjen, J.: Prometna politika, Masmedia, Zagreb, 2003.

II) Internet izvori:

1. http :// ec . europa . eu / transport / index _ en . html

20