1

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Составитель к.т.н., доцент С.С. Войтенков

ОМСК

2

Грузы, грузопотоки, объем перевозок и грузооборот

Объектом труда на грузовом автомобильном транспорте являются грузы. Грузами называются все предметы (товары) с момента их приема к перевозке до момента сдачи потребителю (грузополучателю).

Автотранспортными средствами перевозят разнообразные грузы, различающиеся физико-химическими свойствами, родом упаковки, размерами, весом, воздействием на окружающую среду и др. Для того, чтобы правильно обращаться с грузами во время перевозки, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и складировании, а также, чтобы подобрать для осуществления перевозок наиболее соответствующий тип транспортного средства, все грузы были проклассифицированы по многим признакам.

По способу погрузки-выгрузки они подразделяются на штучные, навалочные и наливные.

Штучные грузы – характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по счету и массе.

Навалочные грузы – к ним относятся такие, при погрузке и выгрузке которых допускается падение с высоты, и при этом, не претерпевают изменения их физические и потребительские свойства. К ним относятся строительные материалы: песок, щебень, гравий, грунт и др.

Наливные грузы – жидкие и полужидкие грузы, для которых тарой служит специальный кузов автомобиля (цистерна) или специальные емкости (контейнеры). Такими грузами являются: нефть, нефтепродукты, молоко, спирт, вода.

В свою очередь штучные грузы различают на тарные и бестарные. Тара предназначается для обеспечения сохранности груза и предохранения его от

порчи и повреждения при погрузке, выгрузке, перевозке и применении погрузочно-разгрузочных механизмов. Тарные грузы, в зависимости от тары, бывают ящичные и катные (бочки).

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические.

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки и складирования которых не требуется соблюдения каких-либо особых условий, и их можно перевозить на автомобилях общетранспортного назначения с кузовом грузовая платформа.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и соблюдения безопасности при перевозке, проведении грузовых работ и хранении. В группу специфических грузов входят: негабаритные, длинномерные, тяжеловесные (большой массы), опасные, скоропортящиеся, антисанитарные и живность.

К негабаритным относятся грузы (кроме строительных, например – панелей) имеющие размер одного места свыше 3,8 м по высоте или 2,5 м по ширине. Вообще понятие негабаритные грузы это такие, которые не вмещаются в стандартный кузов автомобиля. Длинномерные грузы являются разновидностью негабаритных. В общем случае, длинномерными считаются такие грузы, свес которых за пределы кузова сзади составляет более 2 метров. Поэтому для их перевозки применяются прицепы-роспуски.

Тяжеловесные (большой массы) грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг для ящичных грузов и 400 кг для катных.

К опасным грузам относятся такие, которые при перевозке и хранении могут послужить причиной увечья, отравления людей, радиационного заражения, пожара, разрушения автомобилей, погрузочных механизмов, зданий и сооружений. Согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация. Маркировка» все грузы по степени опасности делятся на 9 классов:

- взрывчатые материалы; - газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; - легковоспламеняющиеся жидкости;

3

- легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества, вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

- окисляющие вещества и органические пероксиды; - ядовитые вещества и инфекционные вещества; - радиоактивные материалы; - едкие и (или) коррозионные вещества; - прочие опасные вещества. Скоропортящиеся грузы при перевозке нуждаются в применении

специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима. Большинство грузов составляют продовольственные товары (продукты питания).

К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы. В зависимости от объемной массы, т.е. от максимально возможного использования

грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности, все грузы подразделяются на четыре класса. К первому классу относятся грузы, обеспечивающие коэффициент использования грузоподъемности 1,0; ко второму классу грузы с коэффициентом 0,71-0,99; к третьему – 0,51-0,7; к четвертому-0,4-0,5.

Класс груза определяется не только физическими свойствами, но и способом его упаковки (затаривания). Один и тот же груз может быть отнесен к различным классам при разной его подготовке и упаковке. Так, например, паркет погруженный навалом относится ко второму классу, а увязанный в пачки к первому.

По степени сохранности грузов при их транспортировке они делятся на три категории:

- требующие особых условий сохранности (стекло, электронные приборы и техника, фототовары, взрыво и огнеопасные грузы);

- требующих условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, сантехника);

- не требующие условий сохранности (земля, песок, щебень, гравий, железобетонные балки и сваи и т.п.).

- Объем перевозок Q – это общее количество тонн груза, которое подлежит перевозке

или уже перевезено. Грузовым потоком (грузопотоком) называется количество груза в тоннах,

подлежащего перевозке в определенном направлении за определенный промежуток времени.

Если, на каком-либо участке транспортной сети грузопотоки имеют двустороннее направление (туда и обратно), то больший по величине грузопоток считается прямым, а меньший - обратным.

Грузооборот – это планируемая транспортная работа, измеряемая в тонно-километрах или выполненная работа за определенный промежуток времени. Величина грузооборота (Р) рассчитывается путем произведения количества перемещаемого груза на расстояние доставки (l).

P=Ql (1)

Дополнительно

Как и объем перевозок грузооборот различается по: размеру, составу, времени и территории освоения.

По размеру – грузооборот характеризуется количеством транспортной работы (тонно-километры), величина которой зависит от объема перевозимого груза и расстояния доставки груза.

По составу – грузооборот характеризуется свойствами грузов, которые определяют: условия перевозки (влияют на выбор подвижного состава); условия хранения (предопределяют выбор типа склада и

4

правила хранения); условия погрузки-разгрузки (обосновывают организацию и механизацию погрузочно-разгрузочных работ).

Следовательно, по составу бывают грузообороты: навалочных грузов; штучных, наливных, негабаритных, тяжеловесных, опасных и др.

По времени освоения – в зависимости от времени освоения грузооборот может быть: суточный (сменный), декадный, месячный, квартальный и годовой. В течение этого срока грузооборот претерпевает колебания по дням (суткам) освоения и даже суточный (сменный) грузооборот имеет, как правило, максимальную и минимальную величину. Т.е. грузооборот не равномерен во времени. Неравномерность – может возникать по разным причинам, например, из-за сезонности грузов или климатических и дорожных условий, а также от всех причин от чего зависит и неравномерность объема перевозок.

Годовой объем перевозок, как правило, неравномерно распределяется по кварталам, месяцам, и даже

в течение суток. Наиболее ярко неравномерность (сезонность) перевозок грузов проявляется в сельском хозяйстве, где разница между объемами перевозимых грузов, в летне-осеннем и зимнем периодах, достигает значительных размеров.

Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности Кн, равным отношению максимальной величины объема перевозок (Qmax) к среднему (Qср), за определенный период времени.

Кн = , (2) Неравномерность перевозок грузов, в большей мере, обусловлена неравномерностью производства

продукции, и ее потребления. Неравномерность перевозок усложняет работу автотранспортных предприятий, которые должны, по возможности, выравнивать эту неравномерность путем досрочного завоза грузов и других мероприятий. Вместе с тем необходимо приспосабливать режим работы подвижного состава к колебаниям объема перевозок за счет изменения времени работы автомобилей на линии, технического обслуживания и ремонта, в период спада объема перевозок, и др.

По территории выполнения – в зависимости от территории освоения грузооборот может относится к :

транспортному пункту, участку дороги, магистрали, экономическому или административному району. Грузооборот транспортного пункта (производитель продукции, склад, грузовая автостанция,

терминал и т.п.). В зависимости от своего характера и назначения пункты могут быть четырех видов: только принимающие грузы, только отправляющие, транзитные и комбинированные.

Следовательно, в общем случае грузооборот пункта состоит из грузов трех величин

Qпункт= Q1 + Q2 + Q3 (3) где Q1 - количество принимаемых грузов; Q2 – количество отправляемых грузов; Q3 - количество транзитных грузов. Грузооборот участка дороги (Руч ) измеряется в тонно-километрах

Руч = (Q + Q)lуч. , (4) где Q - количество груза перевозимое по участку дороги в прямом направлении; Q - количество груза перевозимое по участку дороги в обратном направлении; lуч – протяженность участка дороги, км. Грузооборот всей дороги (линии) является суммой грузооборотов участков, а грузооборот

экономического или административного района складывается из грузооборотов дорог.

Автотранспортный процесс и маршруты доставки груза.

Общие понятия о транспортном процессе.

Как и всякая отрасль материального производства, транспорт имеет свой производственный процесс. Производственным процессом (автотранспортным процессом) является перемещение грузов и пассажиров. В результате выполнения транспортного процесса грузы перемещаются на определенные расстояния, при этом выполняется транспортная работа: гlQР (5)

Qср

Qmax

5

где: Р – транспортная работа; Q – количество перевозимого груза;

Lг – расстояние перевозки. Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций,

необходимых для доставки грузов. На автомобильном транспорте циклом транспортного процесса является ездка.

Время ездки состоит: дхвдгпe ttttt (6) где: tп – время погрузки; tдг – время движения с грузом; tв – время выгрузки; tдх – время движения без груза.

пвТ

ee t

Vlt (7)

где: lе – общий пробег за ездку; VT – среднетехническая скорость;

tпв – время простоя под погрузкой выгрузкой. Состав элементов ездки зависит от того, на каком маршруте выполняются перевозки. Маршрутом называется путь следования подвижного состава при выполнении

перевозок от начального до начального пункта. Длина маршрута (lM) складывается из расстояния, проходимого автомобилем от

первого пункта погрузки до последнего пункта разгрузки и расстояния, проходимого при возвращении в первоначальный пункт погрузки.

Время на маршруте (tM) – это время прохождения маршрута подвижным составом и выполнения других операций.

Оборот – это законченный цикл движения и выполнения операций процесса доставки грузов на маршруте с возвращением в первоначальный пункт.

Время оборота (to) – это время прохождения длины оборота (длины маршрута) + время выполнения грузовых операций.

пвT

Mo t

Vlt (8)

За один оборот на маршруте может выполняться несколько ездок.

eneeo tttt ...21 (9) где: ten – время ездки; n – количество ездок за оборот.

Виды маршрутов При выполнении перевозок грузов помашинными отправками различают:

I. Маятниковые маршруты II. Кольцевые маршруты III. Радиальные маршруты

А при доставки грузов мелкими отправками различают: 1. Развозочные 2. Сборные 3. Развозочно-сборные

I. Маятниковый маршрут – это маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Маятниковые маршруты бывают: 1. Маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом.

6

На таком маршруте за каждый оборот выполняется одна ездка. дхвдгпeo tttttt (10)

пвT

гепв

T

хгеeo t

Vlt

Vlltt

2 (11)

Такая организация работы является худшим вариантом, так как 0,5 пробега является непроизводительным.

2. Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом.

На данном маршруте за каждый оборот выполняется две ездки и за время оборота

автомобиль дважды попадает в пункты разгрузки и погрузки. Формула 11 справедлива, если затраты времени на выполнение работ в погрузочном и

разгрузочном пунктах одинаковы. Если же

2

1

2; пв

T

гееВеАопвВпвА t

Vltttтоtt (12)

Время ездки:

пвtTVгеl

еt (13)

Организация перевозок по таким маршрутам наиболее рациональна, так как большинство времени и весь пробег на маршруте используется для производительной работы.

3. Маятниковый маршрут с обратным не полностью груженым пробегом.

На таком маршруте так же выполняется две ездки за оборот и автомобиль так же за

оборот дважды попадает в погрузочный и разгрузочный пункты. Количество транспортной работы, которое выполняется при доставки груза в

обратном направлении меньше, чем в прямом.

А В

lге1

lге2 lх

А В

lге1

lге2

А В

lге

lх

7

2

1

21

21

:

2

пвT

хгегеo

пвВпвА

пвT

хгегео

дхВСеАо

tV

lllt

ttЕсли

tV

lllt

tttt

(14)

Время ездки определяется аналогично по формуле 13, но при этом следует учитывать что ездка из В заканчивается после выполнения холостого пробега в А так как только после этого автомобиль может встать под следующую погрузку.

4. Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом с разной загрузкой автомобиля.

На таком маршруте в обратном направлении перевозится меньше груза, чем в прямом, или перевозится такой груз, который не обеспечивает одинаковую загрузку автомобиля.

н

ф

qq

(15)

Время ездки определяется аналогично по формуле 13, но при этом необходимо учитывать, что на таком маршруте затраты времени на погрузку выгрузку различаются для прямого и обратного направлений.

21 пвtпвt (16) За оборот выполняется две ездки, и автомобили дважды попадают в грузовые пункты.

1пвtTVгеl

eAt (17)

2пвtTVгеl

eВt (18)

2

1

2пвit

TVгеl

оt (19)

В практической деятельности маятниковые маршруты (особенно с обратным не груженым пробегом) получили широкое распространение при перевозках массовых грузов помашинными отправками. Одной из причин этого состояния является наличие большого количества мелких частных перевозчиков и слабое использование ими экономико-математических методов в планировании маршрутов доставки грузов.

А В

lге1

lге2

γ1

γ2

8

II. Кольцевые маршруты. Представляет собой замкнутый контур, который образуется при движении

автомобилей через ряд погрузочных и разгрузочных пунктов. Пункт начала маршрута является его конечным пунктом.

Двухзвенный кольцевой маршрут. На данном маршруте за оборот выполняется две

ездки n=2. Кольцевые маршруты проектируются с целью исключения нерациональных холостых

пробегов при перевозке транспортно-однородных грузов. Условия целесообразности образования кольцевого маршрута: 1. Суммарный пробег с грузом за оборот больше суммы холостых пробегов за тот же

оборот.

m

xin

геi ll11

(20)

2. Учет длины времени оборота, которые должны быть такими, чтобы автомобили могли выполнить за смену хотя бы один оборот.

nпвi

T

mxi

nгеi

o

co

tV

llt

Tt

1

11 (21)

где: Тс – время работы за смену; to – время оборота на кольцевом маршруте; n – количество ездок за оборот; m – количество холостых пробегов за оборот. Время ездки определяется аналогично по формуле 13. III. Радиальные маршруты. Это сложная система, которая состоит из центрального пункта и нескольких

периферийных пунктов. Ветви радиального маршрута по своей конфигурации могут соответствовать

маятниковым схемам различного вида и кольцевым схемам.

А

В С

Д

lге2

lге1

1х2 1х1

9

Такие понятия как оборот и его длина неприменимы в цепом для радиальных схем.

Поэтому с помощью выше приведенных формул можно рассчитывать только время оборота на каждой ветви, учитывая ее конфигурацию.

Организация работы автомобилей на радиальных маршрутах значительно сложнее, чем на кольцевых и на маятниковых. Сложность объясняется тем, что в пересечении грузовых потоков, входящих (выходящих) потоков автомобилей и их взаимное влияние на общих постах погрузки или разгрузки.

Это вызывает появление простоев автомобилей в ожидании выполнения грузовых работ. Поэтому в крупных центральных пунктах необходимо организовывать диспетчерские службы, которые занимаются разработкой расписаний (графиков) работы автомобилей.

Развозочные, сборные, развозочно-сборные. Развозочный маршрут – это кольцевой маршрут, на котором осуществляется

постепенная разгрузка автомобиля при прохождении через ряд разгрузочных пунктов.

Сборный маршрут - это кольцевой маршрут, на котором осуществляется постепенная

загрузка транспортного средства при прохождении через ряд погрузочных пунктов.

Развозочные и сборные маршруты организовываются в тех случаях, когда объем груза

отправляемый (получаемый) грузовыми пунктами меньше грузовместимости подвижного состава.

А В

С Д

Lг1

Lг2

Lг3

Lх

А В

С Д

Lг1

Lг2

Lг3

Lх

10

n

гiго ll1

(22)

зiпвт

гоо tt

Vlt (23)

где: lго – пробег с грузом; Σtзi – затраты времени на заезд в каждый пункт, за исключением начального. За один оборот на развозочно-сборочном маршруте выполняется одна ездка. Развозочно-сборный маршрут – кольцевой маршрут, где при доставке грузов

происходит разгрузка и одновременно погрузка (сбор) в одних и тех же пунктах. Так как полная погрузка и выгрузка осуществляются в одном и том же пункте, то автомобиль проходит весь маршрут с грузом.

зiпвпвт

мо ttt

Vl

t 21 (24)

где: tпв1 – затраты на погрузку и разгрузку развозимого груза; tпв2 – затраты на погрузку и разгрузку собираемого груза. Выполняется две ездки.

Система технико-эксплутационных показателей.

Парк подвижного состава – общее количество автомобилей, тягачей, прицепов предназначенных для перевозки груза.

Инвентарное (списочное) количество подвижного состава (Аи) – все автотранспортные средства, которые числятся на балансе автотранспортного предприятия.

По своему техническому состоянию подвижной состав разделяют: - на годный к эксплуатации (Агэ); - требующий технического осмотра и ремонта (Ар). Аи=Агэ+Ар=Аэ+Ар+Ап (24) Подвижной состав годный к эксплуатации может находиться в работе то есть

выполнять доставку грузов и пассажиров (Аэ) или простаивать без работы в автотранспортном предприятии по различным организационным или техническим причинам (Ап).

Аэ=Аэ+Ап (25)

Измерители времени работы подвижного состава.

Каждая единица подвижного состава в течении определенного периода времени находится в различном состоянии.

(Ди) – дни инвентарные. Количество дней которые автомобиль числится на автотранспортном предприятии.

(Дгэ) – количество дней пригодных для работ; (Др) – количество дней когда автомобиль находится в ремонте;

А В

С Д

Lг1

Lг2

Lг3

Lг4

11

(Дп) – дни простоя. Ди=Дгэ+Дп=Дэ+Др+Дп (26) Дгэ=Дэ+Дп (27) Для всего автотранспортного предприятия используется измеритель автомобиле-дней.

Это сумма всех дней (эксплуатации, простоя или ремонта) по каждой единице подвижного состава.

АДи=Ди1+Ди2+…+Дип=иА

иiД1

(28)

где: i – итый автомобиль;

АДгэ=Дгэ1+Дгэ2+…+Дгэп=гэА

гэiД1

(29)

АДэ=Дэ1+Дэ2+…+Дэп=эА

эiД1

(30)

АДи=АДгэ+АДр (31) АДгэ=АДэ+АДп (32) АДи=АДэ+АДр+АДп (33) Баланс времени автомобилей. В течении суток каждый автомобиль может находиться в различном состоянии. 24=Тн+Тг (34) где: Тн – количество часов в наряде (на работе); Тг - количество часов вгараже. Тн=Тдг+Тдх+Тпв+Тптн+Тпо (35) где: Тптн - количество часов простоя по техническим неисправностям; Тпо - количество часов простоя по организационным вопросам. Тг=Тпто+Тпс (36) где: Тпто - количество часов простоя в техническом обслуживании и ремонте; Тпс - количество часов простоя на стоянке. 24= Тдг+Тдх+Тпв+Тптн+Тпо+Тпто+Тпс (37) Разделение по состоянию. 24=Тд+Тп (38) Тд=Тдг+Тдх (39) Тп=Тпл+Тпг (40) Тпг= Тпто+Тпс (41) Тпл= Тпв+Тптн+Тпо (42) Производительным считается время когда транспортное средство перевозит грузы и

пассажиров (Тдг). Все остальное время не является производительным, а часть его является, в случае необходимости подготовительно – заключительным (Тдх, Тпв, Тпто). Остальные элементы времени (различные простои) являются непроизводительным временем и должны отсутствовать в общем балансе времени подвижного состава.

Коэффициент использования времени суток(ρ)

24нТ

(43)

24

и

н

АДАТ (44)

Коэффициент использования рабочего времени(δ)

00 t

tдо (45)

12

н

д

АТАТ

0 (46)

Измерители использования парка.

Коэффициент технической готовности: αт – это показатель, который характеризует готовность единицы подвижного состава

или совокупности транспортных средств выполнять перевозку грузов.

и

гэт Д

Д (47)

где: Дгэ – дни готовности эксплуатации; Ди – дни инвентарные;

и

гэт А

А (48)

и

гэт АД

АД (49)

и

р

и

рит АД

АДАД

АДАД

1 (50)

αт≤1 Величина αт зависит от: 1. типа и марки подвижного состава; 2. величины среднесуточного пробега; 3. дорожных условий; 4. климатических условий; 5. качества работы зон технического обслуживания и

ремонта; Коэффициент использования парка (αи): Это показатель, который оценивает степень использования единицы подвижного

состава или всего парка в эксплуатации за календарный промежуток времени.

и

эи Д

Д (51)

и

эи А

А (52)

и

эи АД

АД (53)

ти

и

пт

и

п

и

р

и

прии

АДАД

АДАД

АДАД

АДАДДАД

1 (54)

Величина αи зависит от: 1. от тех же причин что и αт; 2. сезонности работы; 3. различных организационных причин; Коэффициент выпуска парка(αв): Это показатель, который характеризует использование единицы подвижного состава

или парка транспортных средств в рабочие дни.

нпи

эв ДД

Д

(55)

13

где: Днп – дни нормативного простоя;

и

эв А

А (56)

нпи

эв АДАД

АД

(57)

и

ргви Д

Д (58)

где: ргД - дни работы в году; Дрг = Ди - Днп (59) αт≥ αи≥ αв Величина αв зависит от: 1. от тех же причин что αт и αи; 2. режима работы организации; αт – необходимо рассчитывать для планирования производственной программы по

техническому обслуживанию и ремонту. αи - необходимо рассчитывать для текущего и перспективного планирования

перевозочной деятельности. αв - необходимо рассчитывать для оперативного планирования перевозочной

деятельности. Для предприятий и подразделений имеющих различный режим работы, необходимо

рассчитывать αи и αв через измеритель автомобиле-часы.

)(24

;24

11

нпи

Д

нi

ии

Д

нi

и ДД

Т

Д

Тээ

(60)

вии

А

нi

и А

Тэ

;241 (61)

и

ээ

и

ээ

А

нпjиj

Д

нij

А

вА

иj

Д

нij

А

и

ДД

Т

Д

Т

1

11

1

11

)(24;

24 (62)

где: Тнi – время пребывания в наряде в i – день; Тнj - время пребывания в наряде j – автомобиля за 1 рабочий день;

Тнij - время пребывания в наряде j – автомобиля в i – день; Формулы для решения задач: АДгэ = АДи·αт (63) АТи = АДи·24 (64) АДэ = АДи·αи (65) АТн = АДи·24·αв·ρ (66) АДг = АДи(1- αт) (67) АТи = АДи·24·αв·ρ·δ (68)

АДп = АДи(αт- αи) (69)

14

Измерители скорости.

Скорость движения является важным фактором так как от ее величины зависит производительность подвижного состава, безопасность дорожного движения, сроки доставки грузов и затраты на выполнение перевозок.

При выполнении транспортного процесса величина скорости зависит от многих причин и не является постоянной. Поэтому при выполнении эксплуатационных расчетов применяют среднее значение скоростей.

При расчетах используется 3 вида скорости: 1). Среднетехническая скорость(Vт) – условная средняя скорость автомобиля на

данном расстоянии с учетом кратковременных простоев и задержек в зависимости от условий движения.

д

общт Т

LV (70)

где: общL - общий пробег; дТ - время движения;

ви

общ

д

общт АД

АLАТ

АLV

24 (71)

Для целей планирования на автомобильном транспорте установлены нормы технической скорости движения, учитывающие тип дорожного покрытия и грузоподъемность подвижного состава:

- при работе за городом а). на дорогах с усовершенствованным покрытием I кат. – 49км/ч; б). на дорогах с покрытием переходного типа II кат. – 37км/ч; в). на дорогах с грунтовым покрытием III кат. – 28км/ч; - в городских условиях а). автомобили грузоподъемностью до 7 т.(цистерны до 6000 л.) – 25км/ч б). автомобили грузоподъемностью 7 т. И выше (цистерны до 6000 л. и выше) –

24км/ч. Скорость, с которой транспортные средства движутся на отдельных участках пути

зависит от: 1. дорожных и климатических условий 2. организации и регулирования движения 3. интенсивности движения 4. квалификации водителя 5. расстояния перевозки груза. Указанные положения не учитываются в величинах нормативных скоростей, поэтому

они не всегда отражают реальную эксплуатацию подвижного состава. Кроме того величины технических нормативных скоростей составлялись с учетом автомобилей и марок устаревших моделей, что не соответствует тяговым возможностями современных транспортных средств.

Исследования, проведенные в различных городах, в том числе Омске показали, что среднетехническая скорость мало зависит, от интенсивности движения на различных магистралях среднетехническая скорость составила 31 – 37км/ч, что значительно выше нормативных величин скоростей это указывает на наличие резервов, повышение производительности подвижного состава и на возможность экономии топливных ресурсов.

Сложность заключается в определении влияния вышеуказанных факторов на скорость движения. На сегодняшний день ни один из известных методов расчета средней скорости на маршруте не может быть рекомендован для практического использования, поэтому для

15

решения задач оперативного планирования среднетехническая скорость должна устанавливаться на основе натурных или статистических исследований, которые позволяют учесть совокупное влияние всех факторов.

2). Среднеэксплуатационная скорость(Vэ) – это условная скорость движения автомобилей, которая учитывает все простои транспортных средств за время его пребывания в наряде.

н

общэ Т

LV (72)

ии

общ

н

общэ АД

АLАТ

АLV

24 (73)

н

двтэ Т

ТVV ; (74)

Рост среднеэксплуатационной скорости может происходить за счет увеличения среднетехнической скорости при этом возможно возрастание выработки подвижного состава, однако это происходит далеко не всегда правомерно.

Среднеэксплуатационная скорость зависит от: 1. от тех же причин что и среднетехническая скорость; 2. организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ; 3. организации работы автомобилей и планирования рациональных маршрутов; 3). Скорость сообщения(Vc) – средняя скорость доставки грузов и пассажиров она

определяется, отношением расстояния перевозки грузов, к времени нахождения их в пути. Данная скорость не учитывает простой в начальных и конечных пунктах.

эст

пвн

общс

VVVtТ

LV

(75)

При расчетах экономической эффективности мероприятий по повышению скоростей движения транспортных средств необходимо помнить, что рост скорости дает положительный эффект только в том случае, если при этом получается дополнительная ездка(n) за время в наряде, в противном случае будет наблюдаться только рост эксплуатационных расходов и повышенный износ транспортных средств.

Измерители пробега.

Пробег – расстояние проходимое транспортным средством за определенное время. Для планирования перевозочной деятельности обычно используется суточный пробег. Пробег делится на: 1. производительный (пробег с грузом) 2. непроизводительный (относится нулевой и не груженый, пробеги) нулевой – это подготовленный пробег для выполнения транспортной работы: а). подача автомобиля из АТП в пункт погрузки;

б). пробег из пункта выгрузки в АТП; в). пробег на АЗС, станцию технического обслуживания и т.д.;

не груженым (холостым) – называется пробег, без груза совершаемый при подаче подвижного состава от места разгрузки под очередную погрузку.

Lобщ = Lг+Lх+Lн (76) Lобщ = ALг+ALх+ALн (77)

эA

гiгnгг LLLLAL1

21 ... (78)

Коэффициент использования пробега(β):

16

Это показатель, который характеризует, какую часть из общего пробега транспортные средства прошли с грузом, а также характеризует систему организации маршрутов.

хге

ге

lll

(79)

хго

го

lll

(80)

нхг

г

общ

г

llll

ll

(81)

нeхге

eге

lZllZl

)1(

(82)

нхг

г

общ

г

АlАlАlАl

АlАl

(83)

Следует помнить, что β за день всегда меньше либо равна β за ездку (оборот). При организации работы стремятся сокращать непроизводительные пробеги

подвижного состава, путем загрузки в прямом и обратном направлении. Для этого изучаются структура и направление грузопотока, которые потом с помощью экономико-математических методов и ЭВМ увязываются в рациональные маршруты, имеющие высокое значение β.

Величина β зависит от: 1. структуры и направления грузопотока; 2. организации работы диспетчерской службы, которая планирует маршруты

и организацию движения автомобилей по ним; 3. типа подвижного состава; 4. сезонности; 5. величины нулевых пробегов.

Большие нулевые пробеги получаются, когда служба эксплуатации не использует планирование для закрепления клиентуры за АТП.

Коэффициент нулевых пробегов(ω): Характеризует, какую часть из общего пробега составляют нулевые.

нхг

н

общ

н

llll

ll

(84)

нхг

н

AlAlAlAl

(85)

Величина ω зависит от: 1. расположения мест стоянки по отношению к грузовым пунктам; 2. расположения АЗС; 3. организации работы диспетчерской службы; 4. организации работы транспортных средств на линии.

Средняя длина груженой ездки( геl ). Во время работы транспортных средств совершают ездки на разные расстояния,

поэтому в эксплуатационных расчетах используют значение, средней длинны груженой ездки.

e

гге

Zll (86)

17

еnее

геnгеnгегегеге

e

гге

ZZZZlZlZl

АZАll

...

...

21

2211 (87)

где: lгеi - длинна ездки с грузом к i – му клиенту; Zei – количество ездки к i – му клиенту; n – количество клиентов.

геl - средневзвешенная математическая величина, которая устанавливается после закрепления клиентуры за АТП, и после закрепления грузополучателей за поставщиками.

По величине геl может рассчитываться потребность в транспортных средствах, ресурсах (ГСМ), программа работы технической службы. Однако поскольку все грузы фактически перевозятся не по среднему, а по конкретному расстоянию, то расчет по геl всегда будет отличаться от фактической работы автомобиля.

Наличие вероятностной величины геl является одной из причин затрудняющей точное планирование. Для правильного расчета необходимо знать величину средне квадратичного отклонения (G). Потому что в реальных условиях фактические расстояния перевозок будут находиться в пределах.

lге = геl +G (88) iгегеi llG 2)( (89)

Q

Qii (90)

где: i - частота перевозки i – му клиенту; iQ - объем перевозки i – му клиенту.

В зависимости, какая задача ставится перед перевозчиком, принимается соответствующее решение. Если необходимо ежесуточно в заданные сроки доставлять грузы, то необходимо иметь резерв автомобилей, тогда при планировании применяется:

lге = геl +G (91) Здесь G характеризует величину резерва транспортных средств.

Для правильного определения резерва необходимо выявить характер зависимости. А = f(lге) (92) Среднесуточный пробег (lсс). Величина, которая определяет, сколько километров в среднем транспортное средство

проходит за каждый эксплуатационный день.

э

общсс Д

ll (93)

э

общсс АД

Аll (94)

По величине lсс может производиться планирование производственной программы по перевозкам, техническому обслуживанию и ремонту, расчет программы по материально-техническому обеспечению.

Аэ

ΔАэ

Аэ резерв

геl lге+G lге

18

Среднесуточный пробег нормативов не имеет и устанавливается либо по опыту работы, либо после исследования региона перевозок.

энтнт

ии

тии

э

тдв

э

общсс

VТVТVАД

VАДАД

VАТАДАl

l

24

24 (95)

Величина lсс зависит от: 1. типа транспортных средств; 2. расстояния доставки грузов; 3. дорожных и климатических условий; 4. режима работы клиентуры и перевозчика; 5. организации движения и планирования маршрутной сети.

Формулы для решения задач: Alобщ = АДи·αи·24·ρ·δ·Vт (96) Alг = АДи·αи·24·ρ·δ·β·Vт (97) Alн = АДи·αи·24·ρ·δ·ω·Vт (98) Alх = АДи·αи·24·ρ·δ·(1-β-ω)·Vт (99) Alсс = 24·ρ·δ·Vт (100)

Грузоподъемность подвижного состава и коэффициент его использования.

Номинальная грузоподъемность транспортных средств (q). Устанавливается заводом изготовителем. Эта величина постоянная, но фактическая

грузоподъемность может быть переменной в зависимости от того, как используется транспортное средство.

Фактическая грузоподъемность зависит от: 1. типа кузова и особенности конструкции; 2. приспособленности автомобиля к конкретному грузу и условиям

эксплуатации. Учитывая, что в АТП имеются разные автомобили, в эксплуатационных расчетах

применяют среднюю величину грузоподъемности парка.

i

i

AAiq

q (101)

Однако, этот показатель является статистической величиной, получаемой на определенный момент времени, фактически в эксплуатации имеется другая величина ( эq ),

которая может значительно отличаться от ( q ) так как она учитывает сколько ездок выполняется каждым автомобилем за время пребывания в наряде.

Пример: для выполнения перевозок направлены два транспортных средства, автомобиль ЗИЛ-130 с прицепом грузоподъемностью 9т., автомобиль ГАЗ-53 грузоподъемностью 4т. За время работы автопоезд выполнил одну ездку, а автомобиль ГАЗ 5 ездок.

.83,4629

.5.62

49

1

1

тq

Z

Zqq

тq

э

А

ei

А

eii

э э

э

(102)

19

эq - является переменной величиной, которая колеблется по дням эксплуатации и зависит от поставок и списания транспортных средств, а также от материально-технического снабжения парка.

Степень использования грузоподъемности подвижного состава оценивается с помощью коэффициента грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности(γ): Отношение фактического количества перевезенного груза к количеству, которое

могло быть перевезено при полном использовании номинальной грузоподъемности.

qQ

qqф (103)

eZq

Q

(104)

Коэффициент использования грузоподъемности зависит от: 1. типа подвижного состава; 2. вида груза; 3. приспособленности кузова к виду груза; 4. правильности погрузки; 5. предварительной сортировки и группировки груза. Для определенного вида грузов γ определяется следующим образом.

qhва

(105)

где: а – длина кузова; в – ширина кузова; h – допустимая погрузочная высота; ν – объемная масса.

Используя эту формулу можно подбирать автомобили под определенные виды груза и рассчитывать необходимую высоту погрузки, чтобы максимально использовать грузоподъемность.

γ≤1 Для эксплуатационных расчетов все грузы условно разбиты на классы, позволяющие

правильно рассчитывать фактическую грузоподъемность подвижного состава. 1 класс γ=1 2 класс γ=0,71-0,99 (0,8) 3 класс γ=0,51-0,7 (0,6) 4 класс γ≤0,5.

Автотранспортные системы доставки грузов. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием. Транспортный процесс – совокупность операций совершаемых при работе

автомобиля начиная с операции погрузки включая в себя движения автомобиля с грузом разгрузку автомобиля и заканчивая операцией подачи подвижного состава под очередную погрузку.

Циклом транспортного процесса является ездка. В практической деятельности каждому автомобилю выдается задание, в котором

указывается объект работы, то есть маршрут и количество ездок, которое необходимо выполнить в течение смены.

Многие авторы в теоретической и учебной литературе для расчета сменной выработки использует следующие зависимости.

20

(II)пвтге

тнQ tVl

VqTW

(106)

(III) пвтге

гетнQ tVl

lVqTW

(107)

Согласно данным формулам с течением времени производится одновременная выработка продукции как в (т.) так и в (ткм.). кроме того анализируя данные формулы можно сказать, что любое приращение времени приводит к росту количества перевезенного груза в (т.) и количества выполненных (ткм).

При этом подразумевается, что транспортная продукция вырабатывается, непрерывна

с течением времени и признается тот факт, что транспортный процесс является непрерывным. Однако в действительности как показала многочисленные исследования – это не так.

Прежде чем, утверждать о характере изменения транспортной работы во времени необходимо рассмотреть, как действительно протекает транспортный процесс.

Данное рассмотрение проведем на примере маятниково маршрута с обратным не груженым пробегом, на котором работает один автомобиль.

Количество доставленного груза в (т.) может быть измерено только в пункте

назначения, после выполнения груженой ездки то есть после разгрузки транспортного средства.

t1 – время начала погрузки; t2 – время окончания погрузки и начало движения с грузом; t3 – время начала разгрузки; t4 – время окончания разгрузки; t5 – прибытие в пункт погрузки и начало погрузки; t6 – окончание погрузки; t7 – начало очередной разгрузки; t8 – окончание очередной разгрузки; Груз считается доставленным, когда окончена очередная разгрузка, то есть в точках t4

и t8, а количество груза определяется точкой а и б.

Т

Wa,т. Wa,ткм.

Т

Q,т

а

б

Т,ч t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8

21

Выработка транспортной продукции (ткм) происходит, когда автомобиль движется с

грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки. Прирост продукции (ткм.) происходит в момент времени t1 и t7, то есть когда автомобиль находится в движении с грузом. Прирост этой продукции происходит пропорционально пробегу с грузом.

Из представленных графиков видно, что период получается выработки в (т.) и (ткм.) не совпадают и не носят непрерывного характера. Данный процесс описывается разрывными линейными зависимостями.

На других типах маршрутов при выполнении каждой ездки проявляются аналогичные закономерности в получении транспортной продукции. Независимо от типа маршрута транспортный процесс необходимо рассматривать как функции системы, которые состоят: погрузочных и разгрузочных пунктов, транспортной связи и транспортными средствами.

Такая система под воздействием периода меняет свое состояние, последовательно переходя из первоначального S0 (не выполнено ни одной ездки) в состоянии Si (выполнение i ездки).

Переход системы из одного состояния в другое происходит с «началом», а так как каждую операцию или ездку можно перечислить (пронумеровать), то транспортный процесс является процессом с дискретным состоянием.

S0→S1→S2→S3→…→Sn График состояния протекания транспортного процесса применительно к единице

подвижного состава. S1 – выполнена одна ездка; Sn – выполнено n ездок; Ежесменно система приходит в первоначальное состояние S0, этот переход может

осуществляться с любого состояния Si следовательно транспортный процесс является также циклическим процессом с дискретным состоянием, который характеризуется количеством выполненных ездок за определенный период.

Вышеизложенное указывает, что предположение о непрерывности транспортного процесса неправомерно. На основе этого предположения и формул см.(II) и (III) делался вывод, что транспортные средства в течении смены могут выполнять не целое число ездок, чего не наблюдается в действительности.

Исследования по вопросу транспортного процесса начали проводиться в СибАДИ в начале 80-х гг. профессором Николиным В.И. и его последователями.

Классификация автотранспортных систем доставки грузов.

При разработке классификации под системой понимается совокупность реальных объектов включающих связи между ними, которые используются на определенной территории для выполнения перевозок грузов.

Р,ткм

а

б

Т,ч t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8

22

Рассматривая системы доставки грузов с позиции организации и управления, автомобильные перевозки, можно заметить, что любая транспортная система представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также погрузочно-разгрузочных пунктов, подразделения анализа, планирования и управления процессом доставки грузов.

В целом автомобильный транспорт представляет собой совокупность большого количества автотранспортных систем различного вида, которые расположены в определенном порядке (иерархии) по отношению друг к другу.

В зависимости от таких признаков как: мощность осваиваемых грузовых потоков, конфигурация маршрута, количество грузовых пунктов на маршруте, закономерность влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность системы и работу транспортных средств, возможность применения различного математического аппарата для описания системы и в соответствии с их иерархическим расположением все автотранспортные системы доставки грузов подразделяются на:

микросистемы; особо малые системы; малые системы; средние системы; большие системы; особо большие системы; суперсистемы.

Микросистемы – маятниковые маршруты с обратным не груженым пробегом, на которых согласно потребности в перевозках необходимо иметь не более одного автомобиля. Особенностью таких систем является то, что понятие ездка и оборот в них совпадают.

Особо малые системы – кольцевые маршруты и маятниковые маршруты, на которых в обратном направлении перевозится груз с частичной или полной загрузкой автомобиля.

В особо малой системе согласно объему перевозок также работает не более одного автомобиля. Маятниковые маршруты в этой системе могут быть различных видов:

маятниковый маршрут с груженым пробегом в обоих направлениях; маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии

перевозок; маятниковый маршрут, когда в обратном направлении перевозится меньшее

количество груза. В отличие от микросистем в особо малых системах за каждый оборот выполняется

несколько ездок (n>1). К особенностям функционирования микро и особо малым системам относится то, что время пребывания автомобиля в системе отождествляется со временем функционирования системы, а выработка автомобиля совпадает с выработкой всей системы.

Малые системы – представляют собой маятниковые маршруты всех видов и кольцевые маршруты. В отличие от микро и особо малых систем здесь осваиваются более мощные грузовые потоки, и поэтому используется несколько единиц (десятков) транспортных средств.

Для таких систем характерна необходимость учета последовательности выхода транспортных средств на линию, то есть прибытия в первоначальный пункт погрузки. Для этого требуется составление графиков выпуска автомобилей с целью исключения образования очереди в пунктах погрузки. Расчет работы каждого автомобиля должен, производится с учетом пропускной способности грузовых пунктов.

На каждом маршруте в малых системах автомобили выполняют работу не зависимо от работы на других маршрутах, можно сказать, что системы изолированные.

В малых системах понятие выработки подвижного состава и выработки системы различаются, в отличие от микро и особо малых систем, поэтому для описания

23

функционирования малых систем нельзя использовать модели созданные для более простых систем.

Малые системы подразделяются: ненасыщенные; насыщенные; перенасыщенные.

Для ненасыщенных систем интервал прибытия транспортных средств в грузовые пункты больше ритма работы погрузочно-разгрузочных пунктов, что вызывает простои постов погрузки или разгрузки.

I>R

эA

tI 0 (108)

)(

)(

вп

вп

xt

R (109)

В насыщенной системе I=R. В перенасыщенной системе I=R. Поэтому в перенасыщенной системе обязательно образуется очередь автомобилей в

грузовом пункте, где величина R наибольшая. Средние системы – представляет собой по конфигурации радиальные маршруты, то

есть совокупность одного центрального и множества периферийных пунктов, соединенных между собой транспортными связями.

В этих системах осваиваются мощные грузовые потоки, и поэтому используется несколько единиц (десятков) транспортных средств. В зависимости от мощности осваиваемых грузопотоков и вида ветвей радиального маршрута, средние системы подразделяются на:

простые; сложные; комбинированные.

Простые средние системы доставки грузов представляют собой радиальные маршруты, ветви которых по конфигурации соответствуют маятниковым маршрутам различного вида. В свою очередь простые средние системы доставки грузов по назначению делятся на три вида:

1. средние системы, где выполняется вывоз груза из центрального пункта на периферию, ветви радиального маршрута здесь соответствуют маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом;

2. средние системы, в которых выполняется завоз груза из периферии в центральный пункт. Конфигурации ветвей такая же, как в системе первого типа.

3. средние системы, в которых выполняется завоз и вывоз груза. Ветви радиального маршрута могут соответствовать маятниковым маршрутам различного вида.

Если в этих системах технологически разделены грузопотоки ввоза и вывоза, то их можно рассматривать как две простые системы, осуществляющие отдельно завоз и вывоз (системы первого и второго типов). Центральные и периферийные пункты средних систем имеют определенный ритм работы, которые отличаются друг от друга. В связи с этим необходимо учитывать пропускную способность отдельных элементов систем. Поэтому при описании этих систем следует учитывать, что они, как и малые системы могут быть насыщенными и ненасыщенными.

Комбинированные средние системы представляют собой радиальные маршруты, ветви которых, соответствуют маятниковым маршрутам различных видов и кольцевым маршрутам.

24

Комбинированные средние системы, как простые и средние системы

классифицируются аналогичным образом первого, второго и третьего типов, а также насыщенные и ненасыщенные.

Сложные средние системы представляют собой радиальный маршрут, где наряду с помашиными перевозками представляют мелкопартионные перевозки, и ветви которого соответствуют маятниковым кольцевым, а также развозочным, сборным, развозочно-сборным маршрутам.

Сложные средние системы подразделяются аналогичным образом (как простые и

комбинированные) по вышеперечисленным признакам. Большие системы – это общее количество маршрутов в перевозки грузов

обслуживаемых подвижным составом одного АТП или организации. Здесь могут быть представлены системы всех видов, начиная от микросистемы и

заканчивая средней системой, имеющие общую материально-техническую базу, единое руководство и управление всеми подразделениями, подчиненное основной деятельности – выполнять перевозки в соответствии с заключенными договорами.

Особо большие системы – это объединение нескольких больших систем (АТП). Суперсистемы – являются высшим уровнем на автомобильном транспорте и состоят

из множества всех ранее перечисленных систем, но задачи, решаемые в этих системах, являются не только транспортными, но и социально-экономическими и поэтому не могут быть решены на основе отдельных изолированных друг от друга моделей.

Суперсистемы представляют собой автомобильный транспорт области, края, республики и в целом государства.

Классификация развозочно-сборных транспортных систем

Развозочная (Sp) - система, состоящая из пункта погрузки, множества·пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Маршрут перевозки груза - развозочный, который согласно (4 и др.) формируется с условием, что объем перевозимого груза грузополучателям не превышает грузоподъемности (грузовместимости) используемого автомобиля. Вследствие этого, после удовлетворения потребности грузополучателей, работа данной системе в течение

ПРц

Р1

Р2

Р3

Р

ПР

П1

П2 П3

25

смены(суток) может более не исполняться. Время функционирования Sp совпадает с временем работы автомобиля и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время функционирования Sp автомобиль выполняет одну ездку. Согласно (4 и др.) в Sp достаточно использования одного автомобиля.

Сборная (Sc) - система, состоящая из множества пунктов погрузки, пункта разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Маршрут перевозки груза - сборный, который согласно (4 и др.) также формируется с условием, что объем перевозимого груза от грузоотправителей не превышает грузоподъемности (грузовместимости) используемого автомобиля. Вследствие этого,. после удовлетворения потребности грузополучателей, работа в данной системе в течение смены (суток) может более не исполняться. Время функционирования Sc совпадает со временем работы автомобиля и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время функционирования Sc автомобиль выполняет одну ездку. Согласно (4 и др.) в Sc достаточно использования одного автомобиля.

Развозочно-сборная (Spc) - система, состоящая из множества пунктов погрузки и разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Маршрут перевозки груза – развозочно - сборный, который согласно (4 и др.) формируется с условием, что суммарное количество груза, перевозимое на звене маршрута не превышает, грузоподъемности (грузовместимости) используемого автомобиля. Вследствие этого, после удовлетворения потребности грузополучателей, работа в данной системе в течение смены (суток) может более не исполняться. Время функционирования Spc совпадает с временем работы автомобиля и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время функционирования Spc автомобиль выполняет две ездки. Согласно (4 и др.) в Sc достаточно использования одного автомобиля.

Простая (Sп) - система, состоящая из совокупности Sp, или Sc, и Spc, в которой осваиваются, по сравнению с вышеназванными системами, большие грузопотоки. Маршрут доставки груза радиальный, отдельные ветви которого подобны или развозочному, или сборному, или развозочно - сборному маршруту

Отличительная особенность Sп в том, что пропускная способность центрального

погрузочно-разгрузочного пункта всегда больше или равна количеству автомобилей, прибывающих на обслуживание.

Причин этому может быть несколько: 1. Каждый автомобиль имеет собственное оборудование для погрузки-выгрузки, либо

погрузка-разгрузка производится экипажем автомобиля; 2. Посты погрузки-разгрузки рассредоточены в пространстве территории

П

Р1

Р2

Р3

Р1

Р2 Р1 Р2

Р3

Р

П1 П2

П3

П1 П2

П1

П2

П3

ПР

ПР3

ПР2 ПР1

ПР1

ПР2

ПР3

ПР2

ПР3

ПР1

26

обслуживания (например - отделения связи, магазины и т.д.) и для освоения объема перевозок достаточно использования одного автомобиля.

Вследствие вышеизложенного объективно отсутствие очередей автомобилей. Время функционирования Sп определяется временем работы центрального пункта. Взаимодействие автомобилей проявляется на стадии формирования маршрутов и набора плановых заданий, а именно:

1. Отдельные ветви радиального маршрута формируются под грузоподъемность (грузовместимость) используемого автомобиля;

2. В плановое задание первого автомобиля подбираются такие ветви радиального маршрута, из всей совокупности ветвей, сумма времен, исполнения которых позволяет наиболее полно использовать для работы плановое время наряда первого автомобиля;

3. Плановое задание последующего автомобиля формируется аналогично предыдущему, но из оставшегося набора ветвей и с учетом величины планового времени наряда данного автомобиля;

4. На любой ветви в простой системе должно работать не более одного автомобиля; 5. Работу по исполнению сменных заданий автомобиль могут начинать одновременно; 6. Окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с окончанием времени работы Sп; Примером Sп служит сбор и вывоз бытовых отходов на поля, работа автомобилей в

отделениях связи, вывоз пищеотходов, работа фирмы. Boots Ltd, доставка мебели из магазинов населению.

Развозочная с центром погрузки (Sрц) - система, состоящая из центра погрузки,

множества пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку груза. Маршрут перевозки груза - радиальный, отдельные ветви которого подобны развозочному маршруту. Вследствие удовлетворения потребности грузополучателей работа на конкретной ветви радиального маршрута, в течение смены (суток), может более не исполняться. Время функционирования Sрц определяется с момента времени начала первой погрузки первого автомобиля и моментом времени окончания работы центрального пункта системы.

Характерными особенностями Sрц являются: 1. Необходимость минимизации простоев, для чего требуется упорядочение выпуска

автомобилей и составление общего расписания работы автомобилей в системе; 2.Сменно-суточное задание формируется для системы. Автомобили в течение смены

работают по принципу - прибыл в систему - получи следующее задание. 4. На любой ветви Sрц должно работать не более одного автомобиля. 5. Окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с окончанием

времени работы Sрц.

П

Р1 Р2

Р1 Р2

Р3

Р1

Р1

27

Пример функционирования Sрц - развоз газа в цистернах. Сборная с центром разгрузки (Sсц) – система, состоящая из центра разгpузки,

множества пунктов погрузки, транспортных связей между ними автомобилей, осуществляющих доставку груза. Маршрут перевози груза - радиальный, отдельные ветви которого подобны сборному маршруту. Вследствие удовлетворения потребности грузоотправителей работа на конкретной ветви радиального маршрута, в течение смены (суток), более не исполняется. Время функционирования Sсц определяется с момента времени начала работы на погрузочных постах и моментом времени ветви радиального маршрута, в течение смены (суток), может более не исполняться. Время функционирования Sрц определяется с момента времени начала первой погрузки первого автомобиля и моментом времени окончания работы центрального пункта системы .

Характерными особенностями Sрц являются: 1. Необходимость минимизации простоев, для чего требуется упорядочение выпуска

автомобилей и составление общего расписания работы автомобилей в системе; 2.Сменно-суточное задание формируется для системы. Автомобили в течение смены

работают по принципу - прибыл в систему - получи следующее задание. 3. На любой ветви Sсц должно работать не более одного автомобиля. Пример

функционирования Scц - сбор и вывоз твердых бытовых отходов на мусороперерабатывающий (сжигающий) завод.

Комбинированная (Sк) - система, состоящая из множества вышеперечисленных

транспортных систем (кроме Sп), в которой по условиям перевозок работает несколько единиц или даже десятков автомобилей. Другой вариант Sк - система, состоящая из множества пунктов погрузки и разгрузки,(из которых один является центральным, отсталые расположены по отношению к нему на периферии), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку груза. Маршрут перевозки груза - радиальный, отдельные ветви которого подобны развозочному, сборному, развозочно-сборному маршруту. Вследствие удовлетворения потребности обслуживаемой клиентуры, работа на конкретной ветви радиального маршрута, в течение смены(суток), может более не исполняться. Время функционирования Sк определяется моментом времени начала и моментом времени окончания работы центрального пункта системы. Характерными особенностями Sк являются:

1. Требуется упорядочение выпуска автомобилей и составление общего расписания работы автомобилей в системе;

2. Сменно-суточное задание формируется для системы; Автомобили в течение смены работают по принципу - прибыл в систему - получи следующее задание.

3. На любой ветви Sк должно работать не более одного автомобиля. 4. Окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с окончанием

времени работы Sк.

Р

П1 П2

П1

П2

П3

П1 П2

П3

28

Анализ функционирования автотранспортных систем доставки грузов

Методы анализа.

В научной и методической литературе используют различные методы анализа: однофакторного; многофакторного.

Однофакторный анализ заключается в исследовании влияния одного аргумента на величину функции.

Многофакторный анализ учитывает влияние нескольких факторов на величину функции.

При исследовании влияния технико-экономических показателей на выработку автомобилей, используется однофакторные методы анализа:

метод цепных подстановок; метод относительных приращений; логарифмический метод; интегральный метод; и т.д.

Наибольшее распространение получил метод цепных подстановок. Сущность метода заключается в следующем: анализируется влияние одного фактора

(аргумента) на величину функции, при условном постоянстве величин остальных факторов, так последовательно анализируется влияние всех факторов (аргументов) функции.

Данный метод имеет определенные недостатки: Например: не учет взаимосвязей различных факторов между собой. Пример: При изменении грузоподъемности автомобиля изменяется время погрузки-

выгрузки, а может и скорость. Однако в силу простоты метода, его допустимо использовать в теоретических исследованиях.

Анализ функционирования микросистемы.

Исследование расстояния перевозки грузов на выработку микросистемы. При

установлении влияния различных факторов на функционирование системы используется математическая модель микросистемы.

пвт

мo t

Vlt (110)

ПР

Р1

Р2 Р3 П1

П2

РП1

РП2

РП3

РП4

29

e

o

Me Z

tTZ (111)

eм

eмe

tТесли

tТеслиZ

,0

,1 (112)

oo

ммм t

tТ

ТТ

(113)

eZqQ (114) геe lZqP (115) В качестве исходных данных принимаем Тм=10, tпв=0,5, q=5т., γ=1, Vт=20км/ч.

Рассмотрим как будут изменяться функции Q и P при изменении lге с учетом дискретного характера транспортного процесса.

lге, км Ze Q,т P,ткм 5 10 15 20 25 30 35 40

10 6 5 4 3 3 2 2

50 30 25 20 15 15 10 10

250 300 375 400 375 450 350 400

По данным таблицы построим графические зависимости, описывающие изменения Q и

P, как функций расстояния перевозки груза.

Как видно на графике обе функции описываются ломаными прямыми линиями и не

носят непрерывного монотонного характера. На графике видно, что с ростом расстояния от 20 до 40км. Q уменьшилось в два раза, но это не компенсировалось увеличением P, величина которой в обоих случаях составляет 400ткм.. Пробег автомобиля также

Q=f(lге) Р=f(lге) Р,ткм

lге

Q,т

50

40

30

20

10

5 10 15 20 25 30 35 40

450

400

350

300

250

30

одинаков, следовательно одинаковы и эксплуатационные расходы, но доходы различны. Согласно построенным зависимостям наблюдается одновременное падение выработки Q и P. Пример: Расстояние 25 и 35км., а также с ростом расстояния Q может, не уменьшатся, а P может не возрастать.

Полученные результаты показывают одну из причин несоответствия расчетного плана с фактической работой подвижного состава.

Исследование влияния грузоподъемности подвижного состава и γ ее использования на

эффективность работы микросистемы.

Q=f(qγ) (116) P=f(qγ) (117) Практическая деятельность при увеличении грузоподъемности и γ, изменяются также

показатели скорость движения, время ПВ. При этом время ПВ, а скорость движения уменьшится. Это совокупное влияние может вызывать снижение выработки подвижного состава.

Изменение времени оборота в результате (qγ) можно проследить если воспользоваться следующим выражением:

пвт

мo q

Vlt (118)

где: τпв – время простоя при ПВ 1т. Груза. Влияние (qγ) на выработку транспортных средств в микросистеме рассмотрим на

примере: Тм=9,2ч, τпв=0,083ч, q=5т, Vт=23км/ч, lге1=10км, lге2=20км, lге3=30км, γ=1. Расчет производим по модели функционирования микросистемы.

lге1=10км lге2=20км lге3=30км qγ, т. Zе Q P Zе Q P Zе Q P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7 7 6 6 6 5 5 5 5 4

7 14 18 24 30 30 35 40 45 40

70 140 180 240 300 300 350 400 450 400

4 4 4 4 4 3 3 3 3 3

4 8 12 16 20 18 21 24 27 30

80 160 240 320 400 360 420 480 540 600

3 3 3 3 3 2 2 2 2 2

3 6 9 12 15 12 14 16 18 20

90 180 270 360 450 360 420 480 540 600

По данным таблицы построим графики зависимости Q и P от qγ.

31

Выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы: 1. При выполнении перевозок в микросистеме, может не наблюдаться

последовательного приращения выработки при росте qγ. Q и P могут не только возрастать, но и уменьшаться, а также оставаться без изменения.

2. Функции Q=f(qγ) и P=f(qγ) представляют собой прямые ломаные линии (кусочно-линейные зависимости).

3. С увеличением (qγ) возрастает время ПВ, что вызывает падение Zе за плановое время на маршруте. В результате, может оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности в одних и тех же условиях эксплуатации может иметь большую выработку.

Выявленные закономерности объясняют почему от роста грузоподъемности транспортное средство и в частности применения автопоездов можно не получить ожидаемого эффекта.

50

40

30

20

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Q

qγ

500

400

300

200

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

P

qγ

600

32

Исследование влияния скорости на эффективность работы микросистемы.

Увеличение скорости движения автомобилей, как правило положительно влияет на их выработку, однако с ростом скорости увеличиваются затраты, поэтому необходимо выяснить всегда ли увеличение скорости вызывает такой прирост выработки за счет которого можно было бы окупить расходы связанные с ростом скорости движения подвижного состава.

Исходя из принципа, что за плановое время на маршруте автомобиль может выполнить только целое число ездок, можно утверждать, что приращение средне технической скорости, только тогда сопровождается ростом выработки, когда за счет сокращения затрат время движения, появляется возможность выполнить хотя бы одну ездку. В противном случае эффект только кажущийся и в действительности прироста выработки не будет, а только возрастут затраты на эксплуатацию. Рассмотрим пример: измерение выработки автомобиля при следующих условиях. Тм=10ч, γ=1, q=5т, lге=20км, tпв=0,5ч. При выполнении расчетов также использовалась модель функционирования микросистемы. Vт,км/ч Zе,ед Q,т P,ткм 20 22 24 26 28 30 32 34 36

4 4 4 5 5 5 5 6 6

20 20 20 25 25 25 25 30 30

400 400 400 500 500 500 500 600 600

Выводы по результатам расчетов и построенным графикам следующие: 1. Функции (Q и Р) f(Vт) являются разрывными линейными. 2. Имеются достаточно большие промежутки изменения Vт, которые не

сопровождаются приращением выработки, не учет этого явления может приводить к ошибкам в анализе и планировании работы транспортных средств.

Vт,км/ч 200

220

240

260

280

300

320

340

360

Q

P

Q,т. Р,ткм.

30

25

20

600

500

400

33

3. Если на маршруте автомобиль не может реализовать более высокую скорость, которой соответствует целое число ездок в данном примере 34км/ч., то он должен двигаться с меньшей скоростью, которой также соответствует целое число ездок.

Пример: 26км/ч. эта скорость будет экономически целесообразной, так как все

промежуточные значения между 26 и 34км/ч. не дают роста выработки, а только сопровождаются необоснованными затратами. Это является основанием для понятия рациональная скорость.

Рациональная скорость Vp – это такая минимальная скорость, которой соответствует целое число ездок и выполнение перевозок с которой достаточно для исполнения доставки груза в системе за время ее работы.

Исследование влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ

на эффективность функционирования микросистемы. Функции (Q и Р) f(tпв). При сокращении tпв имеется тенденция роста выработки подвижного состава. Результаты проведенных исследований позволяют утверждать, что не всегда при

сокращения затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы, выработка возрастает. Эффект от уменьшения tпв получается только тогда когда за плановое время нахождения на маршруте в результате снижения tпв можно выполнить дополнительно хотя бы одну ездку. Если этого не происходит, то не вырабатывается дополнительной продукции, за счет которой можно было бы окупить средства затрачивыемые на организацию и механизацию погрузочно-разгрузочных работ.

tпв можно снизить следующими способами: 1. замена ручного труда на механический способ погрузки выгрузки; 2. замена погрузочно-разгрузочных механизмов на более современные и

производительные; 3. рациональная планировка грузовых пунктов и рациональная расстановка

автотранспортных средств в них. Пример: Закономерность выработки транспортного средства: Тм=10ч., q=5т., γ=1, Vт=23км/ч., lге=15км. Расчеты по модели микросистемы произведены в таблице:

tпв, ч. Ze,ед. Q,т. Р,ткм. 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

6 6 5 5 5 5 4 4

30 30 25 25 25 25 20 20

450 450 375 357 357 357 300 300

34

Выводы: 1. Закономерность выработки автомобиля в т. и ткм. описываются разрывной

линейной функцией. 2. На достаточно больших промежутках изменения tпв, выработка автомобиля не

изменяется. Это означает что автомобили, работая на одном и том же маршруте при разном времени погрузки выгрузки, выработка не меняется.

3. В данном примере снижение простоя под погрузкой выгрузкой с 0,8 до 0,5ч. не дало эффекта в виде роста транспортной продукции, но привело к повышенным затратам, поэтому погрузочно-разгрузочные работы рационально выполнять при 0,8ч.

Анализ функционирования особо малой системы.

В особо малых системах, которые представляют собой кольцевые и все виды

маятниковых маршрутов, кроме маятникового с обратным не груженым пробегом, на которых работает один автомобиль. Происходит аналогичное изменение выработки в т. и ткм. при росте или уменьшении (lге, qγ, Vт, tпв), то есть вид маршрута не оказывает существенного влияния на характер данных зависимостей.

Все закономерности соответствуют линейным или разрывным линейным функциям. Всегда наблюдается промежутки приращения ТЭП, не вызывающие роста выработки,

величина изменения Q находится в прямой зависимости от Ze выполняемых за время пребывания автомобиля на маршруте Q=qγ Ze.

Особенности работы автомобиля на маятниковых маршрутах различного вида и кольцевых маршрутах обусловили необходимость разработки модели работы автомобиля на данных маршрутах, то есть в особо малых системах.

Различаются в конфигурации маршрутов, приводят к тому, что за оборот выполняется разное количество ездок, однако эти различия могут быть учтены в обобщенной модели особо малой системы, применимой для всех маршрутов, где работает один автомобиль.

Модель функционирования особо малой системы:

m

jхj

n

iгеiм lll

11

(119)

где: lм – длина маршрута; ∑lге – длина груженой i-ой ездки, n-количество груженых ездок за оборот; ∑lх – длина холостой j-ой ездки, m-количество холостых ездок за оборот;

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

30

25

20

tпв,ч.

450

400

350

300

Р,ткм Q,т.

35

n

iпв

T

Mo t

Vlt

1

(120)

где: tо – время оборота; lм – длинна маршрута;

VT – среднетехническая скорость; ∑tпв – время простоя под погрузкой выгрузкой при выполнении i-ой ездки за оборот; n-число ездок за оборот. нулнм ТТТ (121) где: Тм – время работы на маршруте; Тн – время работы в наряде; Тнул – время на нулевые пробеги.

т

нннул V

llТ 21 (122)

где: lн1, lн2 – нулевые пробеги; VT – среднетехническая скорость;

o

Mо t

TZ (123)

где: Zо – количество оборотов; Тм – время работы на маршруте; tо – время оборота.

eoe ZnZZ (124) где: Ze – количество ездок; Zо – количество оборотов; n – количество груженых ездок за оборот; Ze´ - количество дополнительных ездок.

eм

eм

keм

neм

e

tТесли

tТесли

tТеслиktТеслиn

Z

,0

,1

,,

(125)

oo

ммм t

tТ

ТТ

(126)

n

iпвi

T

п

i

m

jxjгеi

пе t

V

llt

1

1 1 (127)

k

iпвi

T

k

i

f

jxjгеi

kе t

V

llt

1

1 1 (128)

пвT

гее t

Vlt (129)

где: ΔТм – остаток времени после выполнения целого числа ездок; п

еt - время на дополнительную ездку; f – количество холостых ездок, которое должен пройти автомобиль чтобы выполнить k-ездок с грузом.

36

eZqQ (130)

n

iгеiо lZqP

1 (131)

где: q – грузоподъемность; γ – коэффициент грузоподъемности; P – транспортная работа; Q – грузооборот.

н

f

jхj

k

iгеioмобщ lllZlL

11

(132)

где: Lобщ – общий пробег за сутки.

k

iпв

m

нул

f

sхs

k

iгеi

оoнф tV

lllZtТ

1

11 (133)

где: Тнф – фактическое время пребывания в наряде.

Анализ функционирования малой системы Анализ влияния Vт на эффективность малой ненасыщенной системы. В качестве примера рассмотрим работу автомобилей на маятниковом маршруте с

обратным частично груженым пробегом: Тс=8ч., q=5т., γ=1, Vт=20км/ч., lге=15км, Аэ=4, tп=tв=0,5ч.

В малых системах в отличие от микро и особо малых систем необходимо учитывать возможность образования очереди в грузовых пунктах, чтобы избежать очереди в начале смены необходимо осуществлять выпуск автомобилей в определенной последовательности.

Кроме того, нужно иметь в виду, что время нахождения автомобиля на маршруте Тмi определяется моментом окончания работы разгрузочного пункта и для всех автомобилей возникает одновременно.

Максимальное время нахождения в системе первого автомобиля равняется времени

системы, а последующих автомобилей. Тм1=Тс (134)

Т Тч Т1

1

2

3

4

Аэ

37

Тмi=Tc-tn(i-1) (135) Продолжительность нахождения автомобиля в системе составляет: Тм1=8 Тм2=8-0,5=7,5 Тм3=8-1=7 Тм4=8-1,5=6,5 Используя модель, маятникового маршрута с обратным частично груженым пробегом,

были произведены расчеты: Zei,ед. Vт,км/ч 1 2 3 4 Ze,ед. Q,т

20 22 24 26 28 30

3 3 3 4 4 4

3 3 3 3 3 4

3 3 3 3 3 3

2 3 3 3 3 3

11 12 12 13 13 14

55 60 60 65 65 70

При возрастании Vт закономерность изменения выработки как для одного автомобиля,

так и для системы в целом описывается разрывной линейной функцией, одновременно возрастает выработка автомобиля и системы, потребность в транспортных средствах не изменяется, но если объем перевозок ограничен, то может наблюдаться высвобождение автомобиля. Как видно на графике скорость движения автомобиля в системе может увеличиваться а, выработка нет (на интервале 22-24км/ч., 26-28км/ч.). При движении на скорости 30км/ч. система становится насыщенной, так как интервал движения при этом І=R.

График работы автомобиля при скорости 30км/ч.

Vт,км/ч.

Q,т.

20 22 24 26 28 30

Т 1 2 3

Аэ

1

2

3

4

38

На графике видно, что прибытие первого автомобиля под повторную погрузку происходит в момент окончания обслуживания четвертого автомобиля. Потому дальнейший рост скорости приведет к образованию очереди автомобилей в грузовых пунктах и потери времени, не говоря уже об экономических потерях связанных с повышенной скоростью движения.

В настоящее время в практике работы АТП принято всем выходящим на маршрут автомобилям выдавать одинаковое задание, но такое положение редко соответствует практической работе.

По таблице видно, что при скорости 22-24км/ч. выработка всех автомобилей в системе одинакова, а при других значениях скорости она различается.

Расчеты показывают, что не происходит одновременного повышения производительности всех автомобилей работающих в системе.

Выработка автомобилей зависит от того, каким по порядку автомобиль приступил к выполнению перевозок, а это указывает, что при работе группы автомобилей на каждый автомобиль должно рассчитываться индивидуальное задание. Коэффициент участия, с помощью которого оценивается деятельность каждого водителя при бригадном подряде, может быть одинаково, но за каждой долей коэффициента участия может быть разное количество работы.

Согласно таблицы на всем протяжении приращения скорости для третьего автомобиля не произошло ни какого изменения в выработки. Таким образом в малой системе эффект от увеличения скорости может быть не у всех автомобилей. Если, основываясь на этом положении увеличивать скорость только для тех автомобилей, у которых может произойти приращение выработки, то тогда окажется, что автомобили начнут прибывать в пункты погрузки выгрузки не последовательно, а стихийно, что приводит к образованиям очереди и потерям выработки.

Исследование функционирования малой насыщенной системы.

Исследование влияния скорости движения автомобиля на эффективность малой насыщенной системы. Количество постов равно 1.

Влияние скорости рассмотрим на примере маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом: Тс=8ч., q=5т., γ=1, Vт=20км/ч., lге=10км., tпв=1ч., Аэ=4ед.

I=R

э

o

АtR

Построенный график указывает.

1 2 3 4 Т

Аэ

1

2

3

4

п г

р

х

п г

р

х

п г

р

х

п г х р

39

По окончанию в пункте погрузке четыре автомобиля совпадают со временем прибытия под повторную погрузку первого автомобиля. Как и в ненасыщенной системе, выпуск автомобилей, на линию осуществляя по графику последовательно через время погрузки.

В связи с этим продолжительность работы автомобилей в системе на маршруте будет разная. Тм1=Тс Тмi=Tc-tn(i-1)

Тм1=8 Тм2=8-0,5=7,5 Тм3=8-1=7 Тм4=8-1,5=6,5 По модели маятникового маршрута с обратным не груженным пробегом выполнены

расчеты, результаты которых отражены в таблице. Ze,ед. Vт,км/ч 1 2 3 4 ΣZe,ед.

20 22 24 … 36 38 40

4 4 4 … 4 4 4

4 4 4 … 4 4 4

3 3 4 … 4 4 4

3 3 3 … 4 4 4

14 14 15 … 18 18 18

Результаты расчетов показывают, что в системе происходит рост числа ездок, как

отдельных автомобилей, так и системы в целом. Однако в действительности таких явлений может не происходить.

Рассмотрим это на примере скорости 24км/ч.

42,0

2410

хдв

гдв tt

Первый автомобиль вернется в пункт погрузки, когда пост будет занят обслуживанием четвертого автомобиля, поэтому в пункте погрузки образуется очередь.

);mod( RtRt oож (136) mod – остаток от деления to=1,84 R=0,5 mod=(to;R)=0,34 tож=0,16

1 2 3 4 Т

Аэ

1

2

3

4

п г р х п

п г р х

п г р х

п г р х

tож

40

В результате увеличения Vт все автомобили начинают терять часть времени в ожидании пунктов погрузки разгрузки, поэтому некоторым автомобилям может не хватать времени, чтобы выполнить количество ездок расчитаное без учета времени ожидания.

В данном примере третьему автомобилю не хватит времени, чтобы выполнить четыре ездки и фактически он сделает три. Поэтому повышение скорости не всегда приводит к положительному эффекту и выработка системы в целом остается неизменной.

В результате роста скорости может наступить момент, когда четвертый автомобиль будет не нужен. Он наступит, когда вновь будет соблюдаться соотношение І=R.

405,0

20

5,020

5,11205,15,03

5,03

m

m

m

o

o

V

V

V

t

t

Для рассматриваемых условий высвобождение автомобиля произойдет при скорости

40км/ч. В связи с тем, что автомобилю нет необходимости выполнять холостой пробег на последней ездке, высвобождение автомобиля произойдет при скорости несколько меньшей, чем 40км/ч. Это будет 36км/ч.

С учетом потерь времени автомобилей в ожидании грузовых операций, произведем новый расчет Ze.

Ze,ед. Vт,км/ч 1 2 3 4 ΣZe,ед.

20 22 24 … 36 38 40

4 4 4 … 4 4 4

4 4 4 … 4 4 4

3 3 3 … 4 4 4

3 3 3 … 0 0 0

14 14 14 … 14 14 14

С ростом скорости эффективность отдельных автомобилей возрастает, но это не

приводит к росту выработки системы. При любой скорости количество ездок, выполненное автомобилями, равняется 14. увеличивать скорость до 34км/ч не рационально.