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제28회 서울특별시학생탐구발표대회

탐구보고서

서울시 지하철 노선의 경제적 효율성과 주변 접근성 분석 및 활용

출품번호

출품 부문 범교과

2013. 9. 4

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- 목 차 -

Ⅰ. 탐구주제 ······························································································································1

Ⅱ. 탐구동기 ······························································································································1

Ⅲ. 이론탐구 및 분석 ··········································································································1~8

1. 선행 연구 고찰 ·················································································································1

2. 서울시 지하철역의 환승통로의 위치적 문제점 분석 ···········································1~5

3. 서울시 지하철 노선의 문제점 분석 ·········································································5~8

4. 서울시 지하철역 출입구의 위치적 문제점 분석 ·······················································8

Ⅳ. 탐구/분석 내용 ··············································································································9

지하철의 효율성 공식을 통한 경제성,연계능력 분석

Ⅴ. 탐구 방법 ······················································································································9~11

Ⅵ. 탐구 결과 ····················································································································11~14

지하철의 효율성 공식을 통한 경제성,연계능력 분석

Ⅶ. 내가 생각하는 개선방향 ·························································································14~15

Ⅷ. 더 알아보고 싶은 점과 느낀 점 ················································································15

Ⅸ. 참고 문헌과 사이트 ·······································································································15

1. 탐구 주제

서울시 지하철 노선의 경제적 효율성과 주변 접근성분석 및 활용

2. 탐구 동기

얼마 전 서울시 지하철 2호선을 타고 사당역에서 4호선으로 환승하려 했는데

환승통로가 너무 복잡하고 사람도 많아 이리저리 헤맨 적이 있다. 지하철을

이용하다 보면 불편을 많이 겪게 된다. 위 경우도 그렇지만 복잡한 출구나

환승통로 때문에 헤맨 적도 적지 않고, 버스로 환승해야 될 경우 정류장이 너무

멀거나 주변 시설 간의 거리가 멀어 잘 연계가 되지 않는 역도 있다. 더군다나

노인분들을 위해 역에 설치된 엘리베이터나 에스컬레이터도 주변 연계성이 떨어져

오히려 걸어갈 때보다 더 걷게 되는 현상까지 나타나게 된다.

그래서 이러한 근본적인 문제점을 안고 있는 지하철역과 노선 등을 더 효율적으로

개선해 수학적으로 분석하여 보고자 한다.

3. 이론탐구 및 분석

3-1. 선행 연구 고찰

서울시 지하철은 하루에 400만 명의 승객을 수송하고 서울시민이 이용하는

교통수단의 30%를 분담하는 중요한 교통수단이다. 하지만 지하철 노선, 출구, 환승

경로 등에서 여러 문제점이 발견되고 있는데, 접근성을 극대화시키려는 역사

출입구 계획은 역세권이나 주변 환경, 주변 교통 등 외부적인 특성은 생각하지

않고 획일적으로 적용되어 이용객에게 불편을 주거나 인구 분산적인 측면에서

문제점을 야기하고 있다. 즉, 어느 출입구는 사람들이 몰리는데 어느 곳은

한산하다는 것이다. 또 어르신들이 이용하시는 엘리베이터나 에스컬레이터,

무빙워크 등의 설치에도 위치적인 문제점을 발견할 수 있다.

3-2. 서울시 지하철역의 환승통로의 위치적 문제점 분석

서울시 지하철은 총 13개 노선이 지나가는 복잡한 구조로 얽혀 있다. 그래서 여러

개 노선이 지나가는 역인 환승역이 많을 수밖에 없는데, 이 때 환승이 빠르면

빠를수록 열차를 기다리는 시간이 짧아지고, 지하철역 내의 인구를 빠르게

분산시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

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하지만 현재 지하철역의 환승통로는 거리가 너무 멀거나, 계단이 많거나 하여

이용자의 불편을 초래하는 경우가 많다. 그래서 현재 서울시 지하철역 환승통로의

위치적 문제점을 분석해 보았다.

(사진)종로3가역의 환승통로. 실제 거리는 약 320미터로, 국내 최장 길이이다. 또한

오른쪽 사진처럼 환승이 굉장이 복잡한 편이다.(출처-네이버)

종로3가역은 1,3,5호선 환승역으로,최대 환승시간은1호선-5호선 간의

17.12분, 일반적으로는 8~12분 정도가 소요된다. 1호선에서 5호선으로 환승하려면

300미터 이상의 수평이동거리, 50개 이상의 계단, 무빙워크를 포함한

에스컬레이터를 통해 이동해야 한다.

환승불편과 관련된 유사 연구 데이터에 따르면 환승시간 상위권으로는

동대문역사문화공원역(2-5호선 간의 15.02분), 왕십리역(1-5호선 간의 14.31분),

노원역(4-7호선 간의 13.97분)이 뒤를 이었다. 환승시간 상위 10개 역 중 절반인

5개 역에 5호선이 지나가는 것으로 보아 5호선의 노선 설계나 환승통로 건설에

애초에 문제가 있지 않았나 생각된다.

*(5호선은 2기 지하철 중 가장 먼저 완공된 지하철로, 1기 지하철과 선로가 겹치지

않게 하기 위해 깊이를 깊게 하거나 1기 지하철역과 거리를 멀게 하여 환승거리가

매우 길어지게 되었다.)

이렇게 환승을 위해 100미터 이상의 지나치게 먼 거리를 이동해야 하는 환승통로는

전 세계적으로 찾아보기 힘들다. 이는 이용자의 편리를 먼저 고려한 설계이기보다

공급자와 지하철 노선을 우선시함으로써 일어난 문제로, 이로 인해 노약자와

교통약자에게 큰 불편을 주었다.(예-엘리베이터가 없는 환승역인 신도림역이나

신길역)

서울시 지하철은 1,2기 지하철의 깊이가 차이 나도록 건설되어 있어 계단 이나

에스컬레이터가 많아졌고, 그에 의해 전체 환승거리까지 길어지게 되었다.

특히 뒤에 나오는 신도림역 같은 경우 1호선 승강장은 지상, 2호선 승강장은

지하에 위치해 있고 또 지하에 2호선 신정지선 승강장이 있어 계단을 많이

이용해야 하기 때문에 네티즌이 뽑은 최악의 환승역 1위에 선정되기도 하였다.

3방향 이상의 노선이 한 승강장으로 들어오는 경우, 특히 지하역에서는 환승

불편이 가중된다.

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좌-신도림역 환승통로, 우-4,7호선 환승역인 노원역의 지상 환승통로.

(사진출처-네이버)

신도림역은 우리나라에서 가장 환승인원이 많은 역이다. 하지만 지상-지하로

이어지는 환승통로에 엘리베이터가 없다. 유모차나 노약자, 휠체어 등 교통약자에

대한 배려가 부족했던 것 같다.

노원역은 원래 4호선 단일 역이었으나 7호선이 개통되면서 환승통로를 동1로

사거리까지 길게 연결하게 되었고, 역시 지상-지하를 거쳐야 하는 대표적인

환승통로로 손꼽힌다.

3-3. 서울시 지하철 노선의 문제점 분석

서울시 지하철 노선의 평균 굴곡도는 1.53 정도로, 다른 나라나 타 도시에 비해

굴곡도가 높은 편이다. 굴곡도란 것은 해당 노선의 기점, 종점을 기준으로 실제

운행거리와 역간 직선거리의 비를 통해 노선이 얼마나 곡선화되어 있는지 알아보는

분석이다. 굴곡도 값이 1에 가까울수록 직선과 유사한 것을 의미한다. 즉, 굴곡도가

크면 직선거리보다 더 돌아가야 한다는 뜻이다. (단, 평균에서 2호선은

순환선이므로 제외하였다)

그 중 3호선 압구정-학여울 구간의 굴곡도가 2.31이나 된다. 이는 직선거리보다

2.31배나 돌아가야 한다는 것인데, 서울시 전체 지하철 노선의 구간 중 17개 이상의

구간에서 굴곡도 2 이상이 나타남으로써 노선 자체가 비효율적인 운행을 하고

있음을 알 수 있었다.

직선으로 낼 수 있음에도 불구하고 노선을 곡선으로 꺾는 것은 수요가 많은

지역을 통과시키기 위해서이다. 하지만 이가 오히려 지하철로 이동하는 시간이

길어지고, 역의 혼잡까지 가중시키는 결과를 낳고 말았다.

(방안 1)3호선 강남권 굴곡 최소화

앞에서 말했다시피 3호선 압구정-학여울 구간의 굴곡도가 2.31이나 되는데, 그

원인은 3호선을 개통하기 전, 고속터미널을 경유하기 위해 노선을 급격하게 C자로

곡선화시켰기 때문이다. 하지만 강북에서 강남지역(도곡,대치,일원,수서,오금 등)으

로 이동할 때 시간이 2배로 걸리는 불편함이 생겼다.

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서울시 강남권의 지하철노선(출처-네이버 지도)

문제가 되고 있는 굴곡 구간의 역은 잠원-고속터미널-교대-남부터미널 구간이다.

이 역들 중 고속터미널과 교대는 환승인원(각각 7,9호선, 2호선)이 많아 매우

혼잡한 반면 잠원과 남부터미널은 수요가 상대적으로 적은 역들이다.

만약 3호선 노선을 신사-잠원-고속터미널-교대-남부터미널-양재에서 신사- 논현

-신논현-강남-양재로 바꾼다면, 강남역과 논현역의 승하차 인원 과부하를 해소할

수 있으며, 강남대로를 경유하여 도심으로 가는 노선이 없어 버스를 이용하는

시민들을 버스-지하철로 분산시킬 수 있다. 또 고속터미널역과 교대역의 2,7,9호선

환승도 각각 강남역, 논현역, 신논현역에서 할 수 있어 환승에는 아무런 문제가

없으며, 3개 노선이 겹치는 고속터미널역의 하루 16만 명에 이르는 환승인원 역시

타 역으로 분산시킬 수 있어 효과를 볼 수 있을 것으로 생각한다.

(방안 2)서울 도심구간 노선 개선

서울 도심부에는 5개의 노선이 지나고 있지만, 노선 간의 환승이 어렵고(예:종로3

가역)여러 역을 환승역으로 만들려다 보니 굴곡이 많아 열차의 진행속도가 느려진

다. 또한 1호선 시청역에서 종각역 사이를 달리는 1호선 열차는 시속 15~25킬로

미터 정도로 (일반인이 100미터 달리기할 때의 속도)느리게 달리는데, 이는 처음

1호선을 건설할 때부터 노선 설계가 잘못되어 나타난 결과이다.

시청역-종각역 간의 급커브(사진출처-네이버)

1호선은 계단 몇 개만 내려가면 대합실과 매표소이고, 또 몇 계단만 내려가면

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1호선 2호선 3호선 4호선 5호선1호선

변경

2호선

변경

3호선

변경

4호선

변경

5호선

변경

서울역 충정로 독립문 서울역 공덕 서울역 충정로 독립문 서울역 공덕

시청 시청 경복궁 회현 애오개 회현 시청 서대문 회현 서울역

종각을지로

입구안국 명동 충정로

을지로

입구

을지로

입구시청 명동 서대문

종로3

가

을지로

3가

종로3

가충무로 서대문 종각 명동

을지로

입구

을지로

3가광화문

종로5

가

을지로

4가

을지로

3가

동대문

역사문

화공원

광화문종로3

가충무로

을지로

3가

종로3

가안국

동대문

동대문

역사문

화공원

충무로 동대문종로3

가

종로5

가

을지로

4가

종로5

가

원남동

(신설)

원남동

(신설)

동대입

구혜화

을지로

4가동대문

동대문

역사문

화공원

동대문 혜화을지로

4가

동대문

역사문

화공원

동대문

역사문

화공원

동대입

구

충무로

동대입

구

승강장이 나오는 후에 신설된 노선들보다 상대적으로 얕고 단순한 구조이다.(최근

지하철역은 핵전쟁 등에 대비해 깊게 건설한다) 노선 자체가 얕아 1972년 착공

당시 시청-종각 간 노선을 연결하려면 동아일보사의 지하를 뚫어야 했는데, 이 때

문에 급격한 곡선으로 노선을 만들 수밖에 없었던 것이다.2)

지하철이 90도를 완전하게 걸리는 데에는 최소 140미터의 거리가 필요하다. 보통

R=140이라고 하는데, 길이가 200미터 이상 되는 열차가 140미터의 최소거리 커브를

돌면서 엄청난 소음과 선로 마모 유지-보수 비용이 들어간다.

하지만 이런 노선 설계상 문제가 일어났을 때의 안일한 대비에 의해 현재

출퇴근시간 많은 승객들이 불편을 겪고 있는데, 이 구간을 지나기 위해선 아주

서행해야 하기 때문에 거리에 비해 시간이 지체된다. 또 여길 지나는 열차들이

서행하여 배차가 지연되면 뒷차는 기다리고, 그 뒷차도 기다리고... 하며 연속적인

열차 지연이 일어난다. 이처럼 급커브 구간은 3호선의 안국-종로3가 사이도

마찬가지이다.

<가상 도심구간 노선 변경안>

*이 가상노선은 노선의 수요와 다양한 환승, 종로3가역과 동대문역사문화공원역 등

환승인원이 많아 혼잡한 환승역의 인구분산을 염두에 두고 제작하였다.1)

이 노선들은 원래보다 조금 길어지긴 했지만 1개 노선과 도심권에서 최소 2번의

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환승(급격한 커브를 돌아야 하거나 굴곡이 심해지는 경우는 제외하였다)을 할 수

있도록 만들어졌다. 1호선부터 5호선까지 노선을 모두 뜯어고치다 보니 종로4가와

원남동 근처에 환승역이 필요한 것 같아 부득이하게 원남동역이라는 이름으로 4,5

호선 환승역을 제작하였다. 원남동(창경궁)부근은 강북지역에서 동대문,종로 등 도

심지역으로 가는 버스들이 대부분 통과하는 곳이며, 혜화동,대학로 등과 도심을 이

어주는 교통의 요지여서 환승역으로서 충분한 효과를 볼 수 있을 것이라 생각한다.

3-4. 서울시 지하철역 출입구의 위치적 문제점 분석

하루에도 400만 명씩 서울시민들을 수송하는 서울시 지하철의 기능을 충분히 뒷받

침하기 위해서는 외부공간과 역사를 연결시키는 출입구의 역할이 매우 중요하다.

하지만 여러 역들의 출입구들은 외부 시설과의 연계성이 떨어진 곳에 위치하거나,

심지어는 도보의 보행환경에 악영향을 끼치기도 한다.

지하철 역사와 연계되어 있는 건물의 용도를 보면 판매시설이 45%로 가장 많았으

며, 업무시설이 34%로 뒤를 이었다. 하지만 공공건물과의 연계성이 단 10%에 그치

고 있어 공공기관에 가려는 시민들의 불편이 예상된다. 또 출입구가 1개밖에 없는

역이나 엘리베이터, 에스컬레이터가 없는 역 등도 문제가 되고 있다.

왼쪽-지하철 1.2호선 신도림역, 오른쪽-지하철 3호선 학여울역

신도림역은 우리나라 최대의 환승역이지만 출구는 단 2개밖에 되지 않는다. 신도림

역에 하차하는 사람들은 대부분 근처 아파트단지 아니면 디큐브시티,테크노마트,

cgv 등으로 가는 경우가 많은데, 문제는 출구가 주변지역들과 상당한 거리에 있다

는 것이다. 이와는 대조적으로, 2호선 신촌역은 현대백화점으로 이어지는 여러 개의

이동통로가 있다.

학여울역은 상대적으로 승.하차 인원이 적은 역이지만 주변에 대치동 학원가나 아

파트단지들이 있어 출구를 그쪽으로 연계하면 조금이라도 승.하차 인원을 증가시킬

수 있을 것으로 보인다. 하지만 학여울역의 출구는 1개, 그것도 아파트 반대편(양

재천)쪽으로 나 있다. 출입구를 1개만 짓더라도 아파트단지 내에 짓거나 영동대로

버스정류장 주변에 지었다면 지금보다는 더 많은 수요를 얻을 수 있을 것이다.

1) 노선의 굴곡도가 부득이하게 커졌을 수 있다.

2) 서울메트로 지하철 1호선의 종각역~시청역 구간에서 열차가 서행하는 이유...네이버 블로그

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4. 탐구/분석 내용

지하철의 효율성 공식을 통한 경제성,연계능력 분석

지하철의 경제적 효율성은 전체 유동인구가 얼마인지, 그리고 얼마나 더 빠르고 가

깝게 이동할 수 있는지 등 여러 조건에 따라 달라진다.

효율성(Efficiency)를 E, 걸린 시간을 t, 이동 거리를 l, 엘리베이터 등 역 내

편의시설 수를 k, 주변 연계 시설 수2)를 r이라 하면,

∝ , ∝

, ∝, ∝

의 관계가 성립한다. 이는 효율성은 걸린 시간과 이동 거리에 반비례하고 편의

시설 수와 연계 시설 수애 비례한다는 의미이다. 이 때 역 전체 이용객 수를

미지수 x를 사용해서 공식으로 나타내면

가 된다. 예를 들어, z역의 승.하차 인원을 50000명, 어떤 출구까지의 거리를

100미터, 시간을 80초, 역 내 편의시설 수가 5개, 주변 연계 시설이 10개라 하면

×

×

×

가 된다.3) 이 보고서에서는 이를 지하철의 효율성 공식이라 부르겠다.

5. 탐구 방법

여의도는 서울의 부도심 역할을 하며 여의도버스환승센터가 있어 강서-구로-인천

지역과 도심을 이어 주는 교통의 요지이다. 또 주변에 금융가 등 사무실 지역과 아

파트 같은 주택가가 같이 위치하고 있어 유동인구가 많은 편이다. (서울도시철도가

운영하는 4개 노선 역 중 하루 6만 5천 명의 승하차 인원을 기록하여 1위에 올라

있다)

그리고 주변 도로가 모두 격자모양으로 되어 있어 거리를 측정하기에 편할 것 같았

다. 그래서 여의도역을 측정 장소로 선택하게 되었다.

탐구 방법

(1)여의도역 대합실에서 1~6번 출구까지의 거리와 시간을 만보계와 스톱워치를 이

용하여 측정한다.

(2)여의도역 각 출구에서 근처 기준시설까지의 거리와 시간을 측정한다.

(3)여의도역 대합실에서 지하철 5호선 승강장 양방향, 9호선 승강장 양방향까지의

2) 주변 연계 시설은 너무 광범위하지 않도록 반경 400미터 안으로 계산하였다.

3) 계산 결과가 소수일 경우 소수 둘째 자리에서 반올림하여 138.88=138.9로 계산하였다.

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출발지점-도착지점 만보기(걸음수) 소요 시간

대합실-1번출구(A) 156 12

대합실-2번출구 167 1:35

대합실-3번출구 213 2:12

대합실-4번출구143(에스컬레이

터)1:31

대합실-5번출구 98(에스컬레이터) 1:00

대합실-6번출구 96( ‘’ ) 1:03

대합실-5호선 방화방면 142( ‘’ ) 1:17

대합실-9호선 개화방면 62( ‘’ ) 0:40

대합실-5호선 상일동방면 138( ‘’ ) 1:12

거리와 시간을 측정하여 모두 기록한다.

(4)측정된 자료를 경제성, 접근성 공식에 대입하여 각각의 수치를 구한다.

(5)타 역의 자료를 조사하여 분석, 비교한다.

유의점

*이 실험은 지도의 축척만으로 거리를 계산할 수 있지만, 실제 지하철 승강장에서

부터 주변 시설까지 직선거리가 아닌 우리가 직접 걷는 거리와 시간을 알아보았다.

*에스컬레이터가 있는 출구는 그 걸음 수를 표시하여 계산하였다.

*여의도역은 9호선이 얕은 곳에, 5호선이 깊은 곳에 위치한 구조로, 두 노선이

5호선의 대합실을 공동으로 사용하고 있다. 그래서 기준점으로 대합실의 정보

안내센터를 기준으로 측정하였다.

*본 자료는 모두 실험자가 직접 촬영하였음

좌-여의도역 주변 지도, 우-여의도역 2번 출구까지의 거리 측정

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대합실-9호선 신논현방면 59( ‘’ ) 0:38

1번출구-광장아파트입구 202 1:52

2번출구-금융감독원 242 2:10

3번출구-여의도공원 311 2:46

4번출구-국민은행 412 2:55

5번출구-여의도우체국227(에스컬레이

터)2:03

6번출구-미성아파트(여의도역

버스정류장)155 1:25

좌-여의도역 주변지역 사진 우-여의도역 환승통로 지도

*본 자료는 모두 본인이 직접 측정/촬영한 자료입니다.

6. 탐구 결과

지하철의 효율성 공식을 통한 경제성 분석

위 자료의 수치를 지하철의 효율성 공식에 대입하여 얻은 값을 정리하였다.4)

(주변 연계시설은 ①광장 아파트 ①사학연금 회관 ② 한국투자 증권 ② 전경련

⑥ 윤중 초.중학교 ⑥아일렉스 ⑥미성아파트 ⑤시티은행 ⑤여의도 우체국

④교보증권 ④국민은행 ④신한은행 ④산업은행 ④전북은행 ④한진해운

③유화증권 ③한화 손해보험 ③여의도 증권 ③유진 투자 증권까지 총 19개로

반경 400m 내의 시설임. 번호는 출구 번호임)

4) 여의도역의 1일 평균 유동인구 수는 약 6만 5천 명이다.(승.하차, 환승, 유동인구까지 계산)

*조사 인구는 2005년도 자료 기준이다.

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걸음수 시간 효율성

5호선 상일동방면-대합실-①광장아파트 496 202 106.16

9호선 신논현방면-대합실-①광장아파트 417 162 124.12

5호선 방화 방면-대합실-①광장아파트 500 202 105.55

9호선 개화 방면-대합실-①광장아파트 420 164 126.88

5호선 상일동방면-대합실-②금융감독원 547 303 87.17

9호선 신논현방면-대합실-②금융감독원 468 263 101.36

5호선 방화 방면-대합실-②금융감독원 551 303 86.76

9호선 개화 방면-대합실-②금융감독원 471 265 100.67

5호선 상일동방면-대합실-③여의도 공원 662 376 71.38

9호선 신논현방면-대합실-③여의도 공원 583 336 80.63

5호선 방화 방면-대합실-③여의도 공원 666 376 71.11

9호선 개화 방면-대합실-③여의도 공원 586 338 80.19

5호선 상일동방면-대합실-④국민은행 693 344 71.45

9호선 신논현방면-대합실-④국민은행 614 304 80.80

5호선 방화 방면-대합실-④국민은행 697 344 71.18

9호선 개화 방면-대합실-④국민은행 617 306 80.28

5호선 상일동방면-대합실-⑤여의도 우체국 463 261 102.34

9호선 신논현방면-대합실-⑤여의도 우체국 384 221 122.47

5호선 방화 방면-대합실-⑤여의도 우체국 467 261 101.78

9호선 개화 방면-대합실-⑤여의도 우체국 387 223 121.47

5호선 상일동방면-대합실-⑥미성 아파트 389 226 120.48

9호선 신논현방면-대합실-⑥미성 아파트 310 186 149.39

5호선 방화 방면-대합실-⑥미성 아파트 393 226 119.70

9호선 개화 방면-대합실-⑥미성 아파트 313 188 147.94

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100

200

300

400

500

시간

효율성

여의도역의 시간,효율성 그래프

이와 같은 결과로 볼 때 효율성이 가장 높은 구간은 9호선 신논현방면-⑥ 미성

아파트까지인 것으로 드러났고 가장 낮은 구간은 5호선 방화방면-③여의도

공원까지이다.

①번 출구부터 ⑥번출구 모두 9호선의 효율성 수치가 높게 나타난다.

이는 5호선이 9호선보다 1층 더 깊게 지어져서 그런 것으로 보이는데, 5호선을

깊게 지은 이유는 다음 역인 여의나루역을 지나면 한강 밑을 지나는 하저터널로

들어가기 때문이다.

여의도역의 경우 승강장에서 대합실까지, 또 대합실에서 출구까지의 거리가 이 노

선의 타 역들과 비교하여 짧다. 그리고 5호선-9호선 승강장이 계단 1~2개 차이

(1층 차이)이기 때문에 환승하기도 편한 역이라고 볼 수 있다.

또한, 여의도역은 출구가 거의 대칭인 모습을 이루고 있는데, 이로 인해 승강장에

서 출구까지의 거리는 크게 편차가 나지 않았다. 그리고 엘리베이터 3대와

에스컬레이터 3대를 통해 교통약자에 대한 배려도도 높은 편이었고, 주변 연계시설

까지 가는 거리나 시간도 다른 역에 비해 전체적인 편차가 적어 역에 위치적 효율

성도 뛰어났다.

하지만 대합실에서부터 3번출구까지의 거리가 213걸음으로 조금 길었던 것은

아쉬웠다. 여의도역 정보센터에 계신 분께 직접 여쭈어 본 결과 여의도역에서

사람들이 주로 이용하는 출구는 금융가 쪽으로 나 있는 3번 출구라고 한다. 그리고

그 다음이 4,5번 출구인데, 에스컬레이터가 4,5,6번 출구에만 위치하고 있다. 6번

출구의 에스컬레이터를 3번 출구에 만들었으면 하는 생각이 들었다. 3번 출구는

2번 출구와 함께 대합실에서 가장 먼 출구이고, 9호선의 한쪽 끝 부분

승강장에서는 가깝지만 5호선 승강장이나 9호선의 반대편 끝 부분 승강장에서는

상대적으로 멀다. 그래서 출구의 효율을 높이려면 6번보다는 3번이 더 효율적일

것이라는 생각이 든다.(이용인구도 많을 것이다.)

엘리베이터 설치는 경제적이었다. 상대적으로 금융가에서 근무하는 사람들은 교통

약자나 노약자가 적고 오히려 건너편의 미성아파트나 광장아파트 주민들이 엘리베

이터를 많이 이용할 것으로 예상된다. 여의도역의 엘리베이터는 1번,3번,6번 출구

에 운행하고 있는데, 에스컬레이터와 엘리베이터가 조화를 이루고 있는 모습이었

다. 종합적으로, 주변의 많은 건물들과 80퍼센트 이상 연계가 빠르고 편리하게

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되었고 전체적으로 위치적 장점을 잘 살려 높은 수요를 기록할 수 있었으며, 어

느 한쪽으로만 치우치지 않는 고른 효율성을 지닌 것 같다.

7. 내가 생각하는 개선방향

하지만 모든 역이 여의도역처럼 교통약자를 배려하는 시설이 설치되어 있는 것은

아니었다. 3호선 홍제역의 경우, 주변에 유진상가와 인왕시장이 있어 이곳을 찾는

노인분들이 많이 이용하시는 편인데, 이 역은 에스컬레이터는 하나도 없고

엘리베이터는 시장과 반대되는 방향에 위치하고 있어 엘리베이터로 올라와도

횡단보도를 건너야 하는 상황이 생긴다. 더구나 홍제역 위를 지나는 도로는

버스중앙차선이 있기 때문에 특정 출구에서 거리가 더 멀며, 엘리베이터는 주유소

앞에 설치되어 있어 주유하러 들어온 차들이 도보를 통해 이동하면서 교통약자들을

위협하고 있는 실정이다.

앞에서도 설명하였지만 엘리베이터, 에스컬레이터, 무빙워크 등은 노약자나 교통약

자들을 위한 최선의 해결책이라고 볼 수 있다. 하지만 이러한 것들도 계획적으로

지어지지 않아 위치적 문제점이 발생하고, 심지어는 아예 없는 경우도 있다.

단순히 여의도역에 대한 자료만을 가지고 서울시의 지하철 문제점을 모두 파악하여

적을 수는 없는 노릇이다. 서울시의 지하철은 하루 400만 명을 수송하지만 그 중

소수를 위한 복지나 배려는 부족하다는 느낌이 들었다. 이러한 문제점의 해결이 차

일피일 미뤄지고 있어 버스 수요가 늘어나고, 지하철 수요는 증가하는 추세를

보이지 않고 있다.5)

지하철의 수요가 증가하지 못하는 이유는 노선의 적자 때문이고, 그 대표적인

노선이 바로 공항철도다. 공항철도는 인천국제공항과 도심을 잇겠다는 목적으로

야심차게 시작한 사업이다. 하지만 현재 공항철도의 수요는 예상 수요량의

10퍼센트도 못 미치고 있다. 이는 역시 노선의 문제라고 할 수 있다.

공항철도와 환승할 수 있는 노선은 1,2,5,6,9호선,경의선과 환승을 하는데, 3,7,8

호선과 연계해주지 못함으로써 강남권, 강동권(동작,서초,강동,중랑,노원,광진 등)

의 사람들이 철도를 이용하기 어렵게 되었고, 이는 결국 사람들이 지하철 대신 고

속버스를 이용하는 원인이 되고 말았다.

앞서 제시했던 도심노선 변경안도 도심에서 여러 노선과 환승할 수 있도록 하여

운송의 편리성을 증가시키려는 취지로 만들어 본 것이다.

내가 구한 수치는 물론 정확한 효율성이라고는 할 수 없다. 이용객 수가 이동거

리, 시간 대비 얼마나 많은지를 구한, 승객 이동의 효율성이라고 할 수 있다.

우리나라 지하철의 기술력은 세계로 수출될 정도의 높은 수준이며, 또한 외국에

비해 쾌적하고 편리한 시민의 발임에는 틀림이 없다. 하지만 기획단계에서 미처

생각지 못했던 문제점 (예를 들면 버스 전용 차선이 생김으로써 지하철 환승및

5) 버스는 전용차로 건설, 2004년 서울시 노선 대대적 개편 등 매년 문제점을 보강하고 있다.

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노선의 비효율성으로 인해 버스의 수요는 늘고 있고 지하철의 수요는 유지되는

현상)이나 환승인원이 가장 많은 신도림＞동대문＞종로3가에 비해 환승인원이 적은

강동＜이촌＜충정로는 신도림역의 3%수준으로 현격한 차이를 보이고 치안 문제가

계속 발생하는 등의 문제점이 미해결 과제로 남아있다.

8.더 알아보고 싶은 점과 느낀 점

탐구를 하면서 지하철의 경제성이나 효율적인 면을 생각하다 보니 사람들의

심리나 순간의 선택이 작게는 간단한 결정부터 크게는 사회현상을 좌우하는 것을

알게 되었고 사람의 뇌의 습관이 선택을 좌우하는 현상이 흥미로웠다. 사람이

<손실>을 <이득>보다 크게 받아 들이는 심리가 행동을 결정한다는 이론이다.6)

예를 들어 어떤 전염병이 돈다고 치자. 그런데 사람들은 ‘치사율 10퍼센트입니다’

라는 말과 ‘100명 중 10명이 사망합니다’라는 말을 같은 내용인데도 다르게 받아들

인다. 이것이 바로 사람의 심리를 잘 나타내는 손익 계산의 뇌과학이다.

이런 심리는 지하철역에서도 많이 나타난다. 사람들은 최대한이라도 빠른 시간 내

에, 더 가까운 거리로 움직이기 위해 여러 계산을 생각해 본다. 출구까지는 에스컬

레이터로 빠르게 갈 수 있지만 목적지까지의 거리는 먼 경로와 출구까지 멀고 계단

을 많이 이용해야 하지만 그곳부터 목적지까지는 가까운 경로, 어느 곳으로 갈 것

인가? 사람의 심리와 판단에 따라 달라지는 것이다. 그래서 도시계획, 특히 지하철

같은 교통계획은 무작정 생각하지 말고 사람의 심리를 이해하고 그것을 표현하는

뇌과학을 접목시켜 계획하는 것이 효과적,경제적일 것이라고 생각한다.

어릴때부터 관심이 많아서 국내,외의 지하철 블로그를 찾아보았던 경험이 많은

도움이 되었고, 이번에 여의도역을 구석구석 돌아보고 우리나라 지하철 수준에

감탄하기도 했으며 그럼에도 불구하고 부족하고 미흡한 점을 보완하기 위해 많은

사람들이 자신의 자리에서 노력하고 있다는 사실이 자랑스러웠다. 또한 나의

질문에 친절히 대답해 주신 역무원 아저씨께도 감사드린다.

9. 참고 문헌과 사이트

1.서울메트로

2.도시철도공사

3.네이버 블로그

4..NEWTON(과학잡지).....손익 계산의 뇌과학

6) Newton지 ...손익 계산의 뇌과학