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平成 24 年度

二国間オフセット・クレジット制度の

MRV モデル実証調査

「低燃費路線バス車両更新とバスサービスの向上による輸送改善」

（ラオス国）

報 告 書

平成 25 年 3 月

＜株式会社 片平エンジニアリング・インターナショナル＞

平成 24 年度 環境省委託事業

i

目次

Ⅰ．MRV 方法論（案）（Ver.3.0）

MRV 方法論（案）「ラオスにおけるバス燃費改善プロジェクト」（Ver. 3.0）（和文概要）

.................................................................................................................................. Ⅰ-1

MRV Methodology Title: “Energy efficiency Improvement of Buses in the Lao PDR”

(Draft Ver. 3.0) ......................................................................................................... Ⅰ-4

MRV 方法論（案）「ラオスにおけるバスサービスの向上による輸送効率改善プロジェク

ト」（Ver. 3.0）（和文概要） ..................................................................................... Ⅰ-10

MRV Methodology Title: “Improving transport efficiency of buses by operational

improvements in the Lao PDR” (Draft Ver. 3.0) ..................................................... Ⅰ-13

Ⅱ．概要版

H24 二国間オフセット・クレジット制度の MRV モデル実証調査 最終報告書（概要

版） ........................................................................................................................... Ⅱ-1

１．調査実施体制 ..................................................................................................... Ⅱ-3

２．事業・活動の概要 .............................................................................................. Ⅱ-3

３．調査の内容 ......................................................................................................... Ⅱ-4

４．二国間オフセット・クレジット制度の事業・活動についての調査結果 ............ Ⅱ-8

５．持続可能な開発への貢献に関する調査結果 ....................................................... Ⅱ-17

Ⅲ．詳細版

１． 調査の背景 ................................................................................................... Ⅲ-1

１．１ ホスト国の新メカニズムに対する考え方 .............................................. Ⅲ-1

２． 調査対象事業・活動 ..................................................................................... Ⅲ-3

２．１ 事業・活動の概要 .............................................................................. Ⅲ-3

２．２ 企画立案の背景.................................................................................. Ⅲ-11

２．３ ホスト国における状況 ....................................................................... Ⅲ-13

２．４ CDM の補完性 ................................................................................... Ⅲ-17

２．５ 事業・活動の普及 .............................................................................. Ⅲ-21

ii

３． 調査の方法 ................................................................................................... Ⅲ-22

３．１ 調査実施体制 ..................................................................................... Ⅲ-22

３．２ 調査課題 ............................................................................................ Ⅲ-23

３．３ 調査内容 ............................................................................................ Ⅲ-24

４． 調査結果 ....................................................................................................... Ⅲ-28

４．１ 事業・活動の実施による排出削減効果 .............................................. Ⅲ-28

４．２ MRV 方法論の概要 ............................................................................ Ⅲ-31

４．３ 燃費改善（Energy efficiency Improvement of Buses in the Lao PDR）

............................................................................................................................ Ⅲ-33

４．３．１ MRV 方法論適用の適格性要件 ................................................... Ⅲ-33

４．３．２ 算定方法オプション ................................................................... Ⅲ-33

４．３．３ 算定のための情報・データ......................................................... Ⅲ-35

４．３．４ デフォルト値の設定 ................................................................... Ⅲ-36

４．３．５ 事業固有値の設定方法 ................................................................ Ⅲ-36

４．３．６ リファレンスシナリオの設定 ..................................................... Ⅲ-37

４．３．７ バウンダリーの設定 ................................................................... Ⅲ-37

４．４ モーダルシフト（バスサービスの向上による輸送改善：Improving transport

efficiency of buses by operational improvements in the Lao PDR） ............... Ⅲ-38

４．４．１ MRV 方法論適用の適格性要件 ................................................... Ⅲ-38

４．４．２ 算定方法オプション ................................................................... Ⅲ-39

４．４．３ 算定のための情報・データ......................................................... Ⅲ-42

４．４．４ デフォルト値の設定 ................................................................... Ⅲ-43

４．４．５ 事業固有値の設定方法 ................................................................ Ⅲ-44

４．４．６ リファレンスシナリオの設定 ..................................................... Ⅲ-45

４．４．７ バウンダリーの設定 ................................................................... Ⅲ-45

４．５ モニタリング手法 .............................................................................. Ⅲ-47

４．６ モニタリングの実施 .......................................................................... Ⅲ-52

４．７ 温室効果ガス排出量及び削減量......................................................... Ⅲ-80

４．７．１ 温室効果ガス排出削減の基本的な考え方 ................................... Ⅲ-80

４．７．２ 燃費改善による GHG 削減量の算定 ........................................... Ⅲ-80

４．７．３ モーダルシフトによる GHG 削減量の算定 ................................ Ⅲ-82

４．８ 排出削減量の第三者検証 ................................................................... Ⅲ-89

４．９ 排出削減効果の分配 .......................................................................... Ⅲ-92

４．１０ 環境十全性の確保 .......................................................................... Ⅲ-93

４．１１ その他の間接影響 .......................................................................... Ⅲ-94

４．１２ 日本製技術の導入促進方策 ............................................................ Ⅲ-95

iii

４．１３ 今後の見込み及び課題 ................................................................... Ⅲ-99

５． 持続可能な開発への貢献に関する調査結果 ................................................. Ⅲ-108

Ⅳ．資料編

資料１ Monitoring Report, Verification Report ........................................................ Ⅳ-1

資料２ バスの燃費調査 ....................................................................................... Ⅳ-39

資料３ 交通量調査データとその分析 .................................................................. Ⅳ-46

資料４ 交通需要予測 ........................................................................................... Ⅳ-124

資料５ GHG 排出量の算出 .................................................................................. Ⅳ-151

Ⅲ-1

１. 調査の背景

１．１ ホスト国の新メカニズムに対する考え方

ラオスの CO2排出量は、世界の排出量の 0.01％を占めるにすぎず、その主な温室効果ガ

ス（GHG）排出源は森林である。そのため、GHG 排出削減の余地が少なく、緩和策より

も適応策が優先的に取り組まれてきたといえ、登録済み CDM プロジェクトも 2011 年末ま

でビール工場の省エネプロジェクト 1 件だけであった。しかし､2011 年 12 月以降、同国の

豊富な水力資源をいかし、発電電力を隣国のベトナムやタイに輸出する水力発電プロジェ

クト 3 件が CDM として登録されている。ラオスの指定国家機関（DNA）は、2012 年 11

月までに 10 件の CDM プロジェクトを承認しており、バイオガス、セメントなど、水力以

外にも国内の CDM プロジェクトの開発を推進している。また、ラオスは、将来の GHG 排

出量の増加に対応するため、適応のみならず緩和策にも力をいれており、下記 5 分野にお

いて、緩和策に取り組む計画を示している1。

１．農業、及び食糧保障

２．土地利用変化、及び森林

３．エネルギー、及び交通

４．産業

５．都市開発

ラオスは、CDM にも引き続き取り組む意向を示すとともに、新メカニズムの可能性にも

期待しており、積極的である。2012 年 11 月 14 日にヴィエンチャンにおいて開催されたホ

スト国委員会においても、天然資源環境省（MONRE）担当者より NAMA や BOCM など

の新メカニズムに積極的に取り組む意向が示された。

ラオス政府の新メカニズムへの取組を支援するため、日本の機関は様々なキャパシテ

ィ・ビルディングを実施している。公益財団法人地球環境戦略研究機関（IGES）は、2011

年に引き続き、新メカニズム・CDM の MRV 方法論開発に関するキャパシティ・ビルディ

ングに取り組んでいる。また､一般社団法人海外環境協力センター（OECC）は NAMA の

キャパシティ・ビルディングを実施している。

2012 年 11 月 26 日から 12 月 8 日まで、カタール・ドーハにおいて開催された国連気候

変動枠組条約第 18 回締結国会議（COP18）において、日本が提案している JCM/BOCM を

含む様々なアプローチについては、実施のための「枠組み」について作業計画を実行して

1 ホスト国委員会 MONRE プレゼンテーションより

Ⅲ-2

いくことが決定され、「枠組みの機能や役割、国際的なクレジットの移動に関してダブルカ

ウントを防止する方法等を検討していくこととなった。また、カンクン合意に基づき先進

国が今後 2 年おきに提出する隔年報告書に関して、JCM/BOCM など市場メカニズムの活用

に関する報告事項を含む共通報告様式について合意された2。

COP18 開催中には、モンゴルとの間で「環境協力・気候変動・二国間オフセット・クレ

ジット制度に関する共同声明」に署名し、来年の早い時期に同制度を開始すること、その

ためにできるだけ早期に二国間文書に一致することが確認されている。ラオスは、合意や

署名には至っていないものの、引き続き協議がすすめられるものと考えられる。

2【新メカ情報プラットフォーム】COP18 等における CDM・二国間オフセット・クレジット制度にかか

る成果について http://www.mmechanisms.org/document/121210_cop18_mechanism.pdf

Ⅲ-3

２. 調査対象事業・活動

２．１ 事業・活動の概要

(1) 事業活動の経緯

1) ヴィエンチャン総合都市交通マスタープランの策定

ラオス国では 90 年代以降の高水準な経済成長により、首都ヴィエンチャン特別市では、

自動車登録台数(二輪車含む)が 1990 年の 8 万台から 2004 年には 22 万台へと大幅に増加

しており、今後もこの傾向が続くものと見込まれている。全車両数に占める二輪車の割合

は 77%と非常に高く、加えて昨今は四輪自動車が普及してきており、市内の主要幹線では

多くの種類の車両が混合状態で通行している。

このような交通状況のもとで増大する負の影響（交通事故の増加、交通渋滞・環境の悪

化）を改善するため、ラオス政府は我が国に対し調査を要請し、都市交通計画の策定調査

を実施することで我が国と合意した。

以上の経緯のもと、JICA は、「ヴィエンチャン特別市総合都市交通計画調査」として調

査を実施し（調査受託者：㈱片平エンジニアリング・インターナショナル）、2008 年に都市

交通マスタープラン（以下、“マスタープラン”とする）をとりまとめ、提言を行った。

マスタープランは、ラオス国の EST（Environmentally Sustainable Transportation）

戦略の実施を支えるための事業計画を示すものである。現地調査およびその分析を通して

提案されたマスタープランは、1) 道路網整備計画、2) 公共交通整備計画、3) 交通管理計

画の３つを基本計画としている。

表 2.1-1 ヴィエンチャン都市交通マスタープランの基本計画

道路網整備計画 公共交通整備計画 交通管理計画

・放射状、及び環状の幹線道路を基

本構造とする道路網整備

・拡幅と欠損区間建設

・公共交通のためのスペース確保

・バスサービスの量と質の向上

・バス高速交通システム（BRT）導

入

・既存のパラトランジットの都市交

通システムへの組み込み

・鉄道駅とその他の交通機関の接続

・駐車場規制

・信号整備

・交通需要管理

・道路区間、及び交差点の改良

2) ヴィエンチャン市内における公共交通の現状

ヴィエンチャンでは、車両台数の多くを二輪車が占め、その数が急速に増加しており、

交通混雑と交通事故の要因となっている。2007 年に実施された交通調査によると、ヴィエ

ンチャンでは、公共交通機関の整備が十分でなく、公共交通機関による分担率は、トゥク

トゥク（小型三輪車のタクシー）やソンテオ（ピックアップトラックの荷台を改造した乗

Ⅲ-4

り合いタクシー）などのパラトランジットを含めても全体の 4％程度にしか過ぎず、公共バ

スの分担率は 2％である。公共バスは、車両の老朽化や待ち時間の長さなど、供給量だけで

なくサービスの質などの問題を内包しており、公共バスの分担率低下の原因となっている。

公共交通の分担率を向上するためには、公共バスの供給量の増大とともに、バスのサービ

ス、車両の改善、バス停の施設という面からも改善が必要である。また、マスタープラン

では、公共バス路線とパラトランジットの相互交通によって公共交通によるドアツードア

を可能にすること、などが計画されている。このような施策により、公共交通機関の利用

を促進し、オートバイや自家用車の利用を減らすことが課題となる。マスタープランでは、

以下の戦略を掲げて、バス輸送の拡大、バス高速交通システム（BRT）の導入、さらに長

期的には主要な路線への軽量鉄道（LRT）の導入可能性についても視野に入れている。

公共バスサービスを量・質ともに向上させる。

既存のパラトランジットと都市交通システムを共存させる。

鉄道とその他の交通モードの接続。

将来的に LRT の導入を視野に入れる。

ラオス公共事業運輸省（MPWT：Ministry of Public Works and Transport）は、、移動

手段に占める公共交通の割合を引き上げるため、バス輸送拡大の方策を模索しているとこ

ろである。

写真 2.1-2 市内で運行されている既存バス車両

サービスの低下、車両の老朽化など、現状で問題が多い。

(3) 対象事業の概要

上記のようなヴィエンチャン市内の公共交通の現状に鑑み、マスタープランで計画され

た公共交通の分担率向上のための一施策として、ヴィエンチャン市バス公社（以下、“バス

公社”とする）に対し、JICA の援助（無償）による新しい公共バス車両の導入事業が実施

された。

Ⅲ-5

バス公社では、これまでも日本の援助によるバス車両を継続して使用しているが、いず

れの車両も 10～20 年を経過し、走行距離も百万キロを優に越える状況である。整備、部品

交換を続けながら運行を続けているものの、車室内の快適性が大きく低下しているほか、

故障が頻発し正常運行を大きく損ねている状況である（図 2.1-1）。このことがバス利用の

さらなる低下を招いており（図 2.1-2）、公共交通分担率の引き上げには、新規バス車両の

導入を含む公共バスの整備が必須条件であった。しかしながら、事業実施者であるヴィエ

ンチャン市バス公社の経営状況は必ずしも良好ではなく、新規バス車両の整備・導入を独

自に行うことは難しいとされていた。

0

20

40

60

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100

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140

(She

et)

1990

1991

1992

1993

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1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mitsubisi

Nissan

Hyundai

Mitubishi

Hino

2010年8月稼動車両（77台）

図 2.1-1 バス車輌稼動状況の推移

出典：ラオス国首都ビエンチャン市公共バス交通改善計画 準備調査報告書（H23 JICA, KEI）

‐5,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

0

200

400

600

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1,000

1,200

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

百万kip万人

乗客数

売上

利益

税金

図 2.1-2 バス公社の乗客者数と財政の推移(全路線)

出典：ラオス国首都ビエンチャン市公共バス交通改善計画 準備調査報告書（H23 JICA, KEI）

Ⅲ-6

本調査の対象事業・活動は、我が国の援助により導入された新規バス車両による公共バ

ス改善プロジェクトである。プロジェクトの概要は以下のとおりである。

①調達機材

対象事業・活動における調達機材を、表 2.1-2 に示す。

表 2.1-2 対象事業・活動の調達機材

機材名称 仕様 台数

バス車両 50 席、2 扉

車台：ISUZU LT133

架装（車体）：Thonburi Bus Body（タイの架装業者）

42 台

整備機材 手動・電動工具、計測器具等 1 式

導入されたバス車両は、特段の低公害型車両ではなく、既往のエンジン技術の従来型バ

ス車両である。

ホスト国政府（MPWT）および事業実施者（バス公社）は、日本メーカーのバス車両調

達を強く希望していた。しかし、日本では海外向けの左ハンドルの完成車は製造していな

い（ラオス国は右側通行）ため、バス車両は、車台（シャーシ）および動力を日本メーカ

ー（いすゞ自動車）が製造し、タイ国で架装（車体の製作）した後、ラオスに陸送した。

②プロジェクトのスケジュール

新規バス車両は、2012 年４月より６月にかけてホスト国に納入された。５月以降、運転

操作、維持管理のインストラクションを経て、2012 年７月６日より運行が開始された。

図 2.1-3 プロジェクトのスケジュール

Ⅲ-7

③運行計画

1)運行ルート

ヴィエンチャン市内の路線バスは、９つの路線で運行されている。いずれの路線も中央

バス・ステーション（Central Bus Station : CBS）を起点とし、市中心部と市内周辺部を

放射状に結んでいる。（図 2.1-4）

写真 2.1-3 中央バス・ステーション

このうち、道路整備中その他の４路線を除いた５路線に対して、既存バス車両と新規バ

ス車両の入れ替えが行われ、運行されている。今後、道路整備が完了後、入れ替えが進め

られる見通しである。（表 2.1-3）

Ⅲ-8

図 2.1-4 ヴィエンチャン市内路線バスルート

表 2.1-3 ヴィエンチャン市内路線バスルートおよび運行状況

ルート番号・名称（行き先） Operating Condition

(29) Dongdok 入れ替え実施

(31) Phontong –Dongdok 入れ替え実施

(33) Nongtha -Dongdok 道路整備中により、既存のバス車両が運行中

(14) Thadeua CBS・Friendship Bridge 間が入れ替え Friendship Bridge・Thadeua 間は既存バス車両により運行

(23) Tha Ngon 入れ替え実施

(49) Nongtang 道路整備中により、既存のバス車両が運行中

(20) Dong kham xang 道路整備中により、既存のバス車両が運行中

(30) Thongpong 入れ替え実施

(32) Donepamay 既存バス車両が運行

Ⅲ-9

2) 運行ダイヤ

運行時間は、朝６時から夕方１８時までである。各路線とも概ね２～４本／時間程度の

運行本数が予定されているが、決まったダイヤはない。運行前日にバス公社の運行担当者

が翌日の需要見通し等を元に運行本数を決定している。また、バス車両の運行は、各バス

車両の乗務員の裁量に任されている部分が大きく、ある程度の乗客を確保した時点で（あ

るいは、後続車両の到着を待って）発車する。そのため、運行ダイヤは一定していない。

バス車両は、CBS から３km ほど離れたバス公社の整備場兼車庫（図 2.1-4 に Workshop

として示される）に駐車しており、朝、始業前に CBS に向かい、CBS から運行を開始する。

運行終了後に再び CBS に戻り、業務を終了する。したがって１日の走行距離には、6km の

回送走行が含まれる。

④事業・活動の実施により期待される効果3

本事業・活動は、ホスト国において公共性がきわめて高いプロジェクトである。本事業・

活動の実施により、以下の効果が期待される。

プロジェクトの裨益対象は、ヴィエンチャン市民 79.5 万人であり、ホスト国総人口の

12.3％を占める。また、バス利用者は貧困層が多く、これらの層への裨益効果が高い。

バス利用者は、交通弱者である主婦層、学生、高齢者（60 歳以上）である。交通弱者

を含めた「交通基本権」の拡大を目指すものである。

ホスト国の国家計画（第６次、第７次国家社会経済開発計画）の目標である都市環境

整備の達成に資する。

個別交通手段である自家用車やオートバイからの転換（モーダルシフト）が期待でき

る。この結果、ヴィエンチャン市における交通セクターからの大気汚染や GHG 排出が

軽減される。

なお、本事業・活動により、以下に示す定量的効果（バス運行本数、バス輸送力）、定性

的効果が見込まれる。

表 2.1-4 定量的効果

指標名 基準値（2010 年） 目標値（2015 年）

バス運行本数 177 本 211 本

バス輸送力 19.6 万人・キロ／日 33.1 万人・キロ／日 出典：JICA・㈱片平ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ･ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ ラオス国首都ビエンチャン市公共バス交通改善計画 準備調

査報告書 平成 23 年 2 月

3 JICA・片平ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ･ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ：ラオス国首都ビエンチャン市公共バス交通改善計画 準備調査報告

書（2011 年）

Ⅲ-10

定性的効果

公共バスの故障件数が減少する。

公共バスの事故件数が減少する。

ヴィエンチャン市の公共バスルートの道路における交通渋滞の緩和

ヴィエンチャン市における公共バス交通の安全性の向上

ヴィエンチャン市の公共バスの運行サービスの維持

⑤公共バス（路線バス）の定義

本調査における“公共バス”（路線バス）として、以下の通り定義する。

政府・自治体あるいは民間が運行する大型・中型バス車両を用いたバスサービスとす

る。

ほぼ毎日、あらかじめ設定されたルートを走行する。

不特定の乗客を対象として営業し、ルート上のバス停あるいは任意の地点にて乗降を

行う。

Ⅲ-11

２．２ 企画立案の背景

本調査の実施団体らは、一昨年より二年間にわたり、ラオス国ヴィエンチャン市におけ

る都市交通計画を対象に JCM/BOCM に関する実現可能性調査（第１フェーズ調査、第２

フェーズ調査）を実施してきた。これらの調査の概要を以下に示す。

(1) 第１フェーズ調査4

本調査は、2010 年度に三菱 UFJ モルガン・スタンレー証券株式会社によって「ラオス・

交通 NAMA 実現可能性調査」として実施された。これは、ヴィエンチャン市都市交通マス

タープランを対象に NAMA の実現性について調査を行ったものである。

三菱 UFJ モルガン・スタンレー証券は、株式会社日通総合研究所が平成 20 年度に環境

省より受託した「ラオス交通環境汚染対策プロジェクト発掘調査支援業務」の中で、コベ

ネフィット交通 CDM プロジェクトの案件発掘調査業務を日通総合研究所より受注し、共同

で調査を実施した。

同調査では、EST 国家戦略で計画されている事業を精査し、CDM としての実現可能性の

分析を行った結果、ヴィエンチャンにおける BRT 導入事業を CDM 化の可能性がある事業

として取り上げた。調査は、MPWT、ラオス DNA である水資源環境庁（WREA、現在、

天然資源環境省（MONRE）として改組）、公共事業運輸研究所（Public Works and

Transportation Institute）など、ラオスの EST 国家戦略や気候変動に係る政府関係者と協

議を行って実施した。

調査後も、ラオスにおける CDM 案件実施の可能性に加え、ポスト京都の可能性について、

MPWT、WREA 担当者と意見交換を続ける中で、特に BRT 導入を対象とした実現可能性

調査の実施に関して提案があり、調査を立案、実施に至った。

(2) 第２フェーズ調査5

第１フェーズ調査を実施する中で、対象国ラオス国における事情、交通セクターにかか

る諸問題など、以下のような課題が浮上した。

・交通データの未整備

第１フェーズ調査では、リファレンスシナリオは、過去の傾向を反映して予想される交

通量の変化とすることを提案した。しかしながら、現状ではこれを裏付ける過去の交通量

のデータが十分ではなく、マスタープラン策定以降、交通調査が実施されておらず、傾向

を把握するために交通調査を行う必要があった。

4 ラオス・交通 NAMA 実現可能性調査（三菱 UFJ モルガン･スタンレー証券㈱、2011） 5 平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオス・ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性

調査」（㈱片平エンジニアリング・インターナショナル）

Ⅲ-12

・MRV における不確実性

第１フェーズ調査では、マスタープランに計画される複数の活動推進による都市内の交

通量の変化への効果を総合的に評価するために、交通需要予測モデルを用いた MRV を提案

した。交通セクターの事業については、事後の実測が不可能であるリファレンスシナリオ

の事前決定の不確実性、交通需要予測モデル活用の不確実性等が課題として残された。

以上の課題への対応を目的として、マスタープラン策定時の交通調査のフォローアップ

調査およびこれに基づく交通需要予測を実施し、MRV 手法の再検討を行った上で、新メカ

ニズムとしての可能性の検討、基礎的手法の整理・提案を行った。

(3) 今年度調査の背景・目的

第１フェーズ調査、第２フェーズ調査を通して、ヴィエンチャン市の都市交通マスター

プランを対象とした都市交通の JCM/BOCM の実現性の検討、MRV 手法の構築を行った。

マスタープランについては、短期スケジュールに含まれるいくつかの道路整備事業が進

められているところであるが、本年度は、同マスタープランの柱のひとつである「公共交

通整備」のうちの主要な事業である公共バス整備が実施されることから、これを対象とし

て、MRV モデルの実証調査を実施することとした。

本調査では、上記２ヵ年の調査成果を踏まえ、実際の事業の稼動を対象としてモニタリ

ング調査を行い、MRV 方法論の改善、方法論の運用を通した課題抽出、改善案の提案を目

指した。また、モニタリングレポートの作成・検証（Verification）作業を通して、MRV の

一連の流れを試行し、課題抽出、改善案の提案を行うことを目標とした。これらを主目的

として、本年度調査の提案に至った。

Ⅲ-13

２．３ ホスト国における状況

(1) ヴィエンチャン市の交通の現況

ヴィエンチャン市内の自動車交通量6は、近年の経済成長を反映して大幅に増加している

（図 2.3-1 に昨年度に実施されたスクリーンライン及びコードンライン上の交通量を示す）。

自動車交通量の増加はマスタープラン策定時の予測を超えており、都心部では朝夕の交通

渋滞が常態化しつつある。この点からもマスタープラン事業の実施は、ヴィエンチャン市

の交通にとって喫緊の課題となっている。これに対応して、各国の援助による公共交通整

備計画が検討されている。我が国による援助も進められており、「公共バス交通の復活」を

目標とした技術協力プロジェクトが開始されている。その主要な成果として、①交通渋滞

の改善、②経済的損失の回避、③モビリティとアクセシビリティの向上、④都市環境の改

善等が予定されている。

写真 2.3-1 ヴィエンチャン中心部の朝の渋滞状況

285 ,220

406 ,320

0

50 ,0 00

10 0 ,00 0

15 0 ,00 0

20 0 ,00 0

25 0 ,00 0

30 0 ,00 0

35 0 ,00 0

40 0 ,00 0

45 0 ,00 0

2007年 2011年

【 台 /日 】 総 計

図 2.3-1 ヴィエンチャンにおけるスクリーンライン及びコードンライン上の交通量変化7

6 自動車交通量とは地点の自動車交通量を指す。 7平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオス・ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性

調査」（㈱片平エンジニアリング・インターナショナル）

Ⅲ-14

(2) エネルギーセクターの現況

ラオス国の全エネルギーの消費量は、材木・木炭が中心で 60%を占め、電力・石油が各々

16%である。産業別には運輸・交通セクターが全エネルギー量の 26％を消費しており、石

油の輸入量は主として自動車利用に充てられている。ラオス国の経済成長は大幅に伸びる

ことが予想され、国民所得も増大することから、自動車保有の増加は石油の輸入量（全量

外国から輸入）すなわち外貨支払いの増加に直結する。

その一方、ラオス国は、その地理的条件から水力を中心とした再生可能エネルギー（電

力）のポテンシャルがきわめて大きい。このような同国のエネルギー事情を背景に、ラオ

ス国政府は、「再生可能エネルギー開発戦略」8を策定し、再生可能エネルギー開発の推進、

運輸部門への再生可能エネルギー利用、公共交通の利用推進を掲げている。

このように、石油の消費に伴い発生する温室効果ガス（GHG）の排出量、石油代金とし

ての外貨支払いを 小にすることがラオス国の政策およびエネルギー安全保障上、重要で

ある。

(3) 燃料消費量

ラオス全土のおける燃料消費量は、自動車交通量の増加や産業活動の活発化により増大

している。原油消費量について見れば 2004 年には 358 万リットルであったのが、2009 年

には 740万リットルとなり、この間の年平均伸び率は 15.6%と大幅な成長率を示している。

一方、原油コストは 2004 年にはわずか 8,827 万米ドルが、2009 年には 45,196 万米ドル

に増加している。今後、ラオスの自動車保有台数が増加すると予測されることから、CO2

排出の基となる燃料消費量も増大することが想定される。

原油消費量の推移 原油消費額の推移

出典：Ministry of Industry and Trade

図 2.3-2 ラオス全土の原油消費量の推移

8 Renewable Energy DevelopmentStrategy in Lao PDR, 2011 年 10 月

Ⅲ-15

(4) 地球温暖化問題への対応状況

ラオス政府は、気候変動の諸問題に対応するため、2008 年に気候変動に関する国家実行

委員会（NSCCC：National Steering Committee on Climate Change）を設立した。NSCCC

は、関連省庁 18 名のメンバーから成り、副首相が議長を、また天然資源環境省（MONRE:

Ministry of Natural Resources and Environment）の大臣が常任副議長を勤める。MONRE

環境局（DOE: Department of Environment）が事務局であり、実務は DOE の気候変動室

(CCO: Climate Change Office)が担っている。分野別に７つの技術ワーキンググループを設

置している。

図 2.3-3 NSCCC の組織体制

出典：2010 年 11 月 7 日、WREA Immala Inthaboualy 氏のプレゼンテーション

WREAは、2010年7月に省に格上げされ、天然資源環境省（MONRE：Ministry of Natural

Resource and Environment)となった。WREA、CCO の機能は引続き、同省が担う。

気候変動に関する国家実行委員会

（NSCCC: National Steering Committee on

Climate Change）

議長―副首相

副議長―農林大臣 常任副議長―

WREA 大臣 副議長―計画投資省

NSCCC

委員：各関連省庁から 18 名

NSCCC 事務局

（WREA 環境局）

7 つの技術ワーキンググループ

１．農業、林業、土地

利用 ２．エネルギー ３．水資源 ４．都市インフラ ５．公衆衛生 ６．経済発展 ７．財政措置 気候変動室

大学

民間企業

国際機関

Ⅲ-16

2009 年には、アジア開発銀行（ADB）の支援のもと、National Climate Change Strategy

and Action Plan を策定し、その中で気候変動政策の対象分野として、7 分野を特定し、そ

れぞれについて適応、及び緩和の政策オプションを示している。

また、ラオスでは UNDP の支援により、Secondary National Communication (SNC)の

作成を行っており、2012 年 6 月に完成して政府に提出される予定である。

・JCM/BOCM に対するホスト国の姿勢、考え方

ホスト国における気候変動に関する実務部門である天然資源環境省気候変動室

（MONRE・CCO）は、二国間オフセット・クレジット制度に対して、以下のような姿勢、

考え方の下にある。

・ JCM/BOCM については、日本の環境省と引き続き協議を行っている。

・ ラオス国においては、NAMA は提出していないが、NAMA、JCM/BOCM などあ

らゆる可能性について検討中である。

・ ラオス国は、GHG 排出インベントリを作成中である。現状では Land Use,

Land-Use Change and Forestry からの GHG 排出量が も多い。しかし、将来５

年程度で交通分野の割合が増えると予測している。

・ 本調査（ヴィエンチャン市の都市交通に関する一連の JCM/BOCM 調査）は、

NAMA や JCM/BOCM に関してラオス国における 初の取り組みであり、重要で

あると認識している。

Ⅲ-17

２．４ CDM の補完性

交通分野は GHG の重要な排出セクターであるにも関わらず、CDM が十分にその緩和活

動の促進に寄与しなかったと考えられる。その状況について、以下に分析する。

(1) 交通セクターの CDM プロジェクトの分析

2012 年 11 月 27 日現在、登録済み CDM プロジェクト 5,128 件のうち、交通プロジェク

トは 19 件で、全登録案件のうち 0.32％を占めるにすぎない。

エネルギー産業72.21%

金属工業0.15%

燃料からの漏洩3.12%

鉱業1.04%建設

0.00%

化学工業1.48%

HFC・SF6の製造・消費による漏洩

0.49%

溶剤使用0.00%

廃棄物処理12.25% 植林・再植林

0.68%農業2.71%

交通0.32%

製造業4.60%

エネルギー需要0.94%

エネルギー配電0.00%

図 2.4-1. セクター別登録別 CDM プロジェクト

出典：UNFCCC ウェブサイト 2012 年 11 月 27 日

また、発行済みプロジェクト 1,815 件のうち、交通プロジェクトは 3 件で、2012 年 11

月 27 日までに発行された CER1,036 百万トンのうち、交通プロジェクトからの発行された

CER 量は 563,869 トンと 全体の 0.054％である。

Ⅲ-18

表 2.4-1 発行済み交通 CDM プロジェクト 2012 年 10 月 31 日現在

プロジェクト名 方法論 ホスト国 Annex-I 国 発行

CER

BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio

Phase II to IV AM0031 コロンビア

オランダ、

スイス 354,735

BRT Chongqing Lines 1-4, China AM0031 中国 ドイツ、スイス 79,528

Installation of Low Green House

Gases (GHG) emitting rolling stock

cars in metro system

AMS-III.C インド 日本 129,606

交通関係の承認方法論は 16 件あり、全方法論 241 件中 6.6％を占める。しかしながら、

国連に提出済み交通プロジェクト 57 件に対して実際適用されている方法論は 9 件のみで、

承認されて以降全く適用されていない方法論もある（表 2.4-2）。また、登録案件 19 件中 15

件は AM0031、ACM0016 を適用した大量高速輸送（MRT)、及びバス高速輸送 (BRT)のプロ

ジェクトである。登録案件のホスト国はコロンビア 6 件、メキシコ 4 件、インド 4 件、中

国 3 件、パラグアイ 1 件、グアテマラ 1 件である。

表 2.4-2 交通分野の CDM 方法論

方法論タイトル 承認日 適用案件数

（登録案件）

AM0031 Bus rapid transit projects 27 Jul 06 15（10）

AM0090 Modal shift in transportation of cargo from road

transportation to water or rail transportation

17 Sep 10 1

AM0101 High speed passenger rail system 02 Mar 12 0

AM0110 Modal shift in transportation of liquid fuels 23 Nov 12 0

ACM0016 Mass Rapid Transit Projects 16 Oct 09 18（5）

AMS-III.C Emission reductions by electric and hybrid vehicles 31 Oct 02 18（3）

AMS-III.S Introduction of low-emission vehicles/technologies

to commercial vehicle fleets

30 Nov 07 0

AMS-III.T Plant oil production and use for transport

applications

30 Nov 07 1

AMS-III.U Cable Cars for Mass Rapid Transit System (MRTS) 26 Sep 08 1(1)

AMS-III.AA Transportation Energy Efficiency Activities using

Retrofit Technologies

28 May 09 0

AMS-III.AK Biodiesel production and use for transport 30 Jul 10 1

Ⅲ-19

applications

AMS-III.AP Transport energy efficiency activities using post-fit

Idling Stop device

26 Nov 10 0

AMS-III.AQ Introduction of Bio-CNG in transportation

applications

26 Nov 10 1

AMS-III.AT Transportation energy efficiency activities installing

digital tachograph systems to commercial freight

transport fleets

15 Apr 11 1

AMS-III.AY Introduction of LNG buses to existing and new bus

routes

02 Mar 12 0

AMS-III.BC Emission reductions through improved efficiency of

vehicle fleets

20 Jul 12 0

(2) CDM の補完性

前項の分析より、交通 CDM プロジェクトは、多様な方法論が承認されているにも関わら

ず、その案件タイプ、ホスト国に偏りがみられる。また、CER 発行に至るプロジェクトは

非常に少ない。これは、他のプロジェクト同様 CDM の厳格な要求に加え、交通セクターが

移動排出源を扱うが故の方法論の複雑さやモニタリングの難しさなどが理由と考えられる。

さらに、交通プロジェクト、特に現在までに登録されている MRT、BRT などのプロジェ

クトは、初期投資に比較すれば、CER が発行されたとしても、CER によるプロジェクトへ

の経済性へ寄与は低いと考えられる。以上のような原因により、交通 CDM プロジェクトの

数は少なく、CDM は交通セクターの緩和策の促進に十分に機能してきていないといえる。

一方、IEA の報告によれば9、交通セクターからの CO2排出は、2011 年の全世界の排出量

の 27％を占める。これは、発電に次いで 2 番目に大きいセクターである。また、過去 20 年

間でその排出量が も増加しているセクターである。1991 年から 2011 年までに 2.2GtCO2

増加し、ほぼ 2 倍になっている。したがって、交通セクターからの排出削減は極めて重要

であり、JCM/BOCM が CDM の問題点を解決して緩和策を促進することが期待される。

対象事業・活動に関しては、表 2.4-2 にあげる現在の CDM の承認方法論には適用できる

方法論がない。また、ラオスのような後発開発途上国（LDC）では交通分野の系統的なデ

ータが揃っていないこと、および交通に関する調査機関がないことから、CDM で求められ

るベースライン設定、モニタリングなどの実施が困難であると予想される。さらに、PDD

9 World Energy Outlook 2012

Ⅲ-20

作成、モニタリング、有効化審査、検証などの一連の費用を事業実施者が負担することが

難しい。そのため、対象事業・活動の CDM による実施は実現可能性が低い。JCM/BOCM

が、CDM を補完して対象事業・活動のような途上国において実施される交通分野での緩和

策を促進する制度となることが期待される。

Ⅲ-21

２．５ 事業・活動の普及

本調査では、ヴィエンチャン市で実施された公共バス整備を対象として、MRV モデルの

実証を行った。公共バス整備は、鉄道整備（LRT、MRT）に先立って実施される、都市内の

大規模公共交通整備の第一段階として位置づけられる。一般的な路線バス車両は、１台あ

たり 1,000 万円台から 2,000 万円台であり、鉄道整備と比較して導入コストが大幅に低い。

（本調査の対象事業・活動では、整備機器等を含めた４２台の新規バス導入の事業費は約

５億円である。）

ホスト国では、首都ヴィエンチャン市を含め、サバナケット、パクセ、ルアン・パバン

など、都市交通の拡大が見込まれる都市がある。これらの都市における第一段階の公共交

通整備の手段としても、有効な手段と考えられる。都市交通政策は、公共事業運輸省、お

よび地方自治体が管轄しているため、公共事業運輸省、首都ヴィエンチャン市において同

様の活動を計画・実施する体制を確立することができれば、地方自治体の協力のもと、他

都市に普及することが可能と考える。

また、適用可能な MRV 手法および資金・技術支援により事業推進のインセンティブを与

える新メカニズムの仕組みが構築されれば、当該事業のような都市交通整備事業を対象と

した緩和策の普及につながると考える。

さらに、ラオス国内のみならず、多くの途上国の都市において、急速な経済発展と都市

化による交通量増加が問題となっている。都市交通整備事業による GHG 排出削減効果を適

切に評価する MRV 手法と新メカニズム適用の可能性を示すことができれば、ラオス国内の

みならず、ASEAN 諸国のうち、公共交通整備の初期段階が必要な都市などへの波及効果が

期待される。

Ⅲ-22

３. 調査の方法

３．１ 調査実施体制

本調査の調査実施体制を、図 3.1-1 に示す。㈱片平エンジニアリング・インターナショナ

ルが調査の業務主体として、業務全体の企画立案・工程管理、カウンターパートとの協議

調整、現地調査の計画・管理、報告書のとりまとめを行った。

MRV 方法論に関する調査、現地調査結果に基づく MRV 方法論の修正・改良、ホスト国

との協議補助については、フェーズ１、フェーズ２調査の実績を持つ三菱 UFJ モルガン･

スタンレー証券㈱の支援を受けた。

現地におけるモニタリング調査（交通調査）の技術指導および交通解析については、復

建調査設計㈱の支援を受けた。

現地における調査では、交通調査、バス乗客に対するアンケート調査については Lao

Transport Engineering Consultant（LTEC）、基礎資料調査については、ITS Consultants

の支援を受けた。

Verification 作業については、ラオス国立大学工学部が担当した。

ホスト国におけるカウンターパートとして、主に、事業実施者であるヴィエンチャン市

バス公社（VCSBE）、ラオス政府側のマスタープランの実施主体である公共事業運輸省

（MPWT）と協議を行った。

ラオス

協議先

日本

交通調査・交通解析

MRVに関する調査カウンターパートとの協議補助

JCM/BOCM、MRVに関する協議

調査支援

モニタリング調査、交通調査

モニタリング調査、基礎資料調査

モニタリングの実施（バス利用調査）

モニタリング調査

（事業主体/バス事業運営)

公共事業運輸省 （MPWT)

天然資源環境省（MONRE)気候変動室（CCO)

LTEC

三菱UFJﾓﾙｶﾞﾝｽﾀﾝﾚｰ証券㈱

復建調査設計㈱ヴィエンチャン市バス公社

ITS Consultants

公共事業運輸省（MPWT)

ラオス国立大学 工学部

㈱片平ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ･ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ

対象事業等に関する協議Verification実施

図 3.1-1 調査実施体制

Ⅲ-23

３．２ 調査課題

本調査は、平成 22 年度に実施した第１フェーズ調査（ラオス・交通 NAMA 実現可能性

調査：三菱 UFJ モルガン・スタンレー証券）および平成 23 年度に実施した第２フェーズ

調査（ラオス・ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性調査：片平

エンジニアリング・インターナショナル）の成果を踏まえ、これらの調査で対象とした事

業の実施にあたり、MRV モデルの実証調査を行うものである。

第１・２フェーズ調査の結果を踏まえて対象事業・活動（新規バス車両の導入）の MRV

モデルの実証調査を実施するにあたって、対応すべき課題を表 3.2-1 に示す。

表 3.2-1 MRV モデル実証調査の課題

課題

１）GHG 削減量算定に必要なパラメータの収集

・ホスト国における必要なパラメータの収集、ホスト国側（事業実施者）での収集の可能性

２）方法論の根拠の整理

・対象事業・活動に対応した交通需要予測実施のための交通量補足調査

・モニタリング（交通量）の適期を探るための交通量変動の把握

・モニタリング作業の軽減、精度向上の方策の検討

３）ホスト国における第三者検証の実施

・ホスト国における第三者検証の実施可能性の検討

方法論の根拠整理にあたって、補足調査（交通需要予測のための補足的交通調査、交通

量変動に関する調査、排出係数のフォローアップ）を実施した。また、ヴィエンチャン市

バス公社に対する JICA の技術協力プロジェクト（片平エンジニアリング・インターナショ

ナルにより、現在実施中）で、ICT カードパイロット事業が予定されている。このパイロ

ット事業に関する情報を入手し、ICT カードシステムによるモニタリングの可能性につい

て検討した。

モニタリングレポートおよびベリフィケーションレポートの作成については、MRV 実証

活動の一環としてホスト国を中心として作成を実行することを目指した。ホスト国では

CDM 事業の実施件数もわずかであり、事業実施主体において CDM や JCM/BOCM に関す

る知識を持つ人材、機関がほとんど存在しない。このような条件の下、レポートの作成手

続き上の問題点・課題を把握し、課題解決のための方策について検討した。

Ⅲ-24

３．３ 調査内容

本調査は、第１、第２フェーズ調査で対象とした「ヴィエンチャン総合都市交通マスタ

ープラン」に含まれる公共交通事業の一つを対象として、実証調査（Demonstaration Study）

を行い、MRV 手法の実証および問題の抽出、改善方法の提案を行うものである。本調査の

全体の流れと調査内容を以下に示す。

調査計画

対象事業の把握

バス運行調査

バス（プロジェクト）乗客に対する調査

交通調査基礎資料調査

カウンターパートとの協議・ヒアリング

GHG削減量の算出

方法論の検討

Monitoring Report作成

Verification実施

MRV手法の検討

調査結果のとりまとめ

交通解析

図 3.3-1 本調査のフロー

(1）現地調査

モニタリング調査として、以下の調査を実施した。

・バス運行調査（リファレンスおよびプロジェクト）

・モーダルシフトに関する調査（バス（プロジェクト）乗客に対するアンケート）

・交通量調査、基礎資料調査

・MRV 方法論整備のための交通量補足調査

・ICT10に関する調査

・バス利用に関する意識調査

10 ICT：Information and Communication Technology（情報通信技術）

Ⅲ-25

(2）MRV 方法論適用の適格性要件に関する調査

本調査でのモニタリング作業を通して、公共バス整備事業に本方法論を適用する場合の

要件について精査した。また、省エネ技術や運行管理など、我が国の技術が活かせるよう

な点についての適格性について検討を行った。これらの結果を踏まえて、適格性要件リス

トを作成した。

(3）算定方法オプションに関する調査

「燃費改善・輸送効率化による削減」の１つの算定方法11、および「交通転換による削減」

の 2 つの算定方法（バス運行から得られる情報に基づく方法と交通需要予測による方法）

を試行し、算定方法における算定結果の差異、算定の手間等について、検討を行った。

また、バスの運用方法、乗車傾向など、ホスト国固有のシステムが存在することが想定

されるため、これらの配慮について検討を行った。

(4）算定のための情報・データに関する調査

前年度に実施された調査（平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオス・ヴィエ

ンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性調査」）におけるデータ収集に関す

る情報に基づき、本調査のモニタリング作業を通してデータ収集・整備の見通しを図ると

ともに、GHG 排出量算定に必要となるデータ収集の課題の抽出・整理とその改善策を示し

た。

(5）事業・活動バウンダリーに関する調査

バウンダリーが異なる場合（公共交通駅間のみ、端末・周辺交通を含む）の GHG 排出量

を算出し、GHG 排出削減量の差異の程度を把握する。端末交通および周辺交通の影響配慮

の必要性、当該事業・活動のバウンダリーとして適性について検討する。

(6）リファレンスシナリオに関する調査

“削減効果の分配”の観点から、ホスト国政府の政策、リファレンスシナリオに影響を

及ぼす可能性があるプロジェクトの動向について調査を行い、他のプロジェクトの影響を

排除し、対象となる GHG 削減量の抽出について検討した上で、当該事業・活動のリファレ

ンスシナリオとして適切な考え方を整理し、リファレンスシナリオを特定した。

(7）モニタリングの実施及びモニタリング手法に関する調査

モニタリングが必要なデータについて、事業者及び関係機関からのヒアリングと、実際

11 当初、２つの計算手法を試みる予定であったが、対象事業の特性（燃料消費量の直接計測が困難なこと）

から１つの計算手法を実施するにとどまった。

Ⅲ-26

のモニタリング作業を通じて収集し、方法論に示された手法に基づいて GHG 排出量を算出

した。また、モニタリングの問題や課題を抽出し、改善策を検討した。

(8）パラメータのデフォルト化に関する調査

ラオスにおける自動車排出係数、燃費について、適切なデフォルト値が設定できるかど

うかを、保守性確保の観点から検討した。

(9）排出削減効果の定量化

想定する方法論案のうち、「燃費改善・輸送効率化による削減」の 1 つの算定方法、及び

「モーダルシフトによる削減」の 2 つの算定方法（バス運行データに基づく方法（簡易方

法）、および交通需要予測による方法（詳細方法））を試行した。

二つの方法論について、バス事業者の持つ運行データおよびモニタリング調査に基づい

て GHG 排出量を算定した。

モニタリングの省力化、効率化を目指し、実施事業者（バス公社）が事業・活動の中で

収集するデータの活用を検討した。さらに事業・活動において低炭素技術を導入する可能

性と、それに伴う更なる排出削減について、ホスト国を取り巻く状況を踏まえ調査を行っ

た。

当該事業・活動は、都市の交通活動のひとつであり、GHG 排出量及び削減効果について

はモニタリング実施時期に左右される可能性がある。既往調査の結果を踏まえ、調査適期

を探るため交通量の変動に関する調査を実施し、ホスト国における調査適期を検討した。

(10）排出削減量の検証に関する調査及び検証の実施

関係者へのヒアリングなどを通して、第三者機関を選定した。選定された第三者機関に

より、モニタリング結果についての試行的検証作業（モニタリング報告書の必要事項の確

認、算定シートの計算チェック等）を実施した。

今回の調査では、検証機関としてホスト国の機関を選定した。ホスト国には DOE（指定

運営機関）や ISO の審査機関などはなく、選定された機関は GHG 削減量の算定に関する

報告書の検証作業を、今回初めて実施した。今回の検証作業を通し、ホスト国における検

証作業の課題、改善策を探った。

(11）排出削減効果の分配に関する調査

事業を主管する政府部門（交通事業運輸省）等へのヒアリングにより、当該事業・活動

に関する排出削減効果の分配に関する意向を調査した。

Ⅲ-27

(12）環境十全性の確保に関する調査

当該事業は、都市交通マスタープランにおける環境保全のための事業として位置づけら

れている事業であり、環境影響はきわめて小さいと考えられる。交通活動として予想され

る環境影響（大気質、騒音）についてレビューし、影響が予想される場合、回避のための

措置を検討した。

(13）日本製技術の導入促進策に関する調査

再生可能エネルギー利用などホスト国の持つポテンシャルを踏まえ、日本が優位性を持

つ低公害型交通技術の公共交通への導入可能性について調査した。

(14）ホスト国の持続可能な開発への貢献

公共交通の整備により、ホスト国内の他都市において持続可能な開発が可能になると考

えられる。ホスト国における今後の開発計画等を踏まえ、当該事業・活動の適用性につい

て検討を行った。

写真 3.3-1 調査開始時の現地キックオフ・ミーティング（公共事業運輸省にて）

カウンターパートや関係者に対して調査概要を説明し、調査への協力

を求めた。

Ⅲ-28

４. 調査結果

４．１ 事業・活動の実施による排出削減効果

交通分野における JCM/BOCM は、排出削減の方法に基づき多岐に分類される。（図 4.1-1）

当該事業・活動（公共バス整備）の実施は、「燃費効率化」および「人流（旅客）対策」

のひとつとして GHG 排出削減効果が期待される。

単体対策

インフラ対策

低炭素燃料転換

燃費効率化

人流（旅客）対策

物流（貨物）対策

交通量削減

交通流改善

燃料転換

燃費改善

モーダルシフト

交通流対策

図 4.1-1 交通分野における JCM/BOCM 方法論体系の一例

(1) 燃料消費量改善による排出削減効果

老朽化したバス車両の新規バス車両への更新、あるいは低燃費技術を取り入れたバス車両

への更新により、リファレンスの燃料消費に対してプロジェクト燃料消費の効率化が期待

される。バス車両の運行から排出される GHG 排出量は、概ね燃料消費量に比例するため、

燃料消費量の削減に伴ってプロジェクトの GHG 排出量は削減される。

ヴィエンチャン市バス公社では、過去二度にわたって我が国から供与されたバス車両を整

備、部品交換を重ねながら継続使用しているが、使用期間が 10 年、総走行距離も 100 万キ

ロを超えた車両も多く、故障も頻発し正常運行に支障をきたしている状況である。車両の

劣化に伴い、燃費性能の低下も想定される。対象事業・活動で新規供与されたバス車両は、

先進的な低燃費車とは言えないが、ラオスでは燃費低減が期待される事業であり、MRV の

一連の流れを試行する MRV モデル実証を目的として調査対象とした。

当該事業・活動

の対象とする

メカニズム

Ⅲ-29

既存バス車両は、老朽化が進み、燃費性能が劣化している可能性がある。

新規バス車両の導入により、バス車両ごとの燃費性能は改善される。

既存バス車両 新規バス車両

図 4.1-2 バス車両の更新による燃費改善

燃料消費量のモニタリングについては、燃料消費量のモニタリングまたは事前の燃費計測、

および運行距離の計測から可能である。運行距離は、バス事業者の持つ運行記録から得ら

れるほか、バスのオドメーターからも外部からのチェックが可能である。

(2) モーダルシフトによる排出削減効果（バスサービスの向上による輸送改善）

バス交通を含む公共交通の整備には、私的交通機関あるいはパラトランジットなどの小規

模交通機関から大規模交通への転換を促進し、道路交通の削減・緩和の効果が期待される。

当該事業・活動を実施し、リファレンスシナリオにおける私的・小規模交通利用者がプロ

ジェクトシナリオのバス交通利用に転換（モーダルシフト）した場合、前後の利用交通機

関の燃料消費量（人当たり）の差を、プロジェクト実施による排出削減効果として見込む

ことが可能である。（図 4.1-3）

図 4.1-3 モーダルシフトによる排出削減効果の概念

モーダルシフトによる排出削減効果は、既往調査資料によりリファレンスシナリオにおけ

Ⅲ-30

る交通機関分担率等を把握すること、またはプロジェクトバスの利用者のリファレンスシ

ナリオでの利用交通について聞き取り調査を実施することにより把握できる。また、交通

需要予測により、リファンレンスおよびプロジェクトシナリオの交通量を把握し、その差

から算出することも可能である。

Ⅲ-31

４．２ MRV 方法論の概要

対象事業・活動では、1）燃費改善および 2)モーダルシフトによる GHG 排出削減効果が

期待される。交通セクターの緩和策には、車両の改良などを含む単体対策、鉄道、道路の

建設を含むインフラ対策など様々な異なる対策があり、その組み合わせにより排出削減を

実現することが多い。MRV 方法論は、それぞれの対策について考案される。

車両の技術改善による省エネについては、CDM 承認方法論 AMS-III.S、モーダルシフト

については ACM0016、AM0031 のような方法論がある。しなしながら、それぞれ主に以下

のような適格性条件に合わず、現行の CDM 方法論は対象事業・活動には適用ができない。

a) AMS-III.S

・ プロジェクト活動はプロジェクト開始前と同等な路線において提供されるサービス

レベル（平均・総乗客数、および乗客の年間平均移動距離等）を変更しない。

対象事業・活動は、車両の更新、およびバスサービスの改善を同時に実施するため、プ

ロジェクトの前後でバスのサービスレベルが変化する。そのため、AMS-III.S を適用するこ

とができない。また、AMS-III.S では、プロジェクト実施前の乗客一人当たりの年間平均乗

車距離を把握していることが求められているが、ラオスではそのようなデータは整備され

ていない。

b) ACM0016、AM0031

・ バス専用路線を有する BRT を対象とする。

・ 既存のバス路線の運行改善には適用できない。

バス導入によるモーダルシフトに関しては、現在、CDM では BRT のみが対象とされてお

り、既存のバス路線の運行改善には適用できない。しかしながら、ラオスのような LDC 国

では、BRT 整備などは資金面から困難であり、都市交通における初期の対策として既存の

バス路線の改善が求められる。また、現状での公共交通整備が不十分であるため、バス路

線の改善によるモーダルシフトが期待される。そのため、その排出削減への寄与を把握す

るための方法論が求められる。

ACM0016、AM0031 は、ベースラインにおける移動モードと、出発地から目的地までの

移動距離について、大規模なサーベイ調査（6,000-8,000 サンプル）が要求される。これら

のデータ収集は、事業活動外の作業であり、途上国の事業者にとってコスト・労力の両面

で負担が大きく現実的ではない。そのため、LDC 国において実施される同様のプロジェク

トに適用可能な方法論を検討する必要がある。

Ⅲ-32

JCM/BOCM の MRV 方法論は、以上のような CDM の問題点を解決して、ラオスで実施さ

れる対象事業・活動の GHG 排出削減への寄与を把握することを目指す。以下のような点に

留意し、MRV 方法論を検討した。

1）簡素化：デフォルト値、事前設定値を採用し、事業に直接関連しない膨大なデータ収

集要求を回避し、途上国において実現可能な方法論とする。

2）客観的：ベンチマークやポジティブリストなど、事業者、審査機関の両者にとって明

確な判断が可能な適格性要件の提案

3）実務的：事業に直接関係のないパラメータのモニタリング要求を回避

4）環境十全性の確保、および不確実性の低減

ラオスにおける対象事業・活動による二種類の異なる対策に対し、それぞれ以下のよう

なタイトルの MRV 方法論を提案する。

1）燃費改善

「Energy efficiency Improvement of Buses in the Lao PDR」

2)モーダルシフト

「Improving transport efficiency of buses by operational improvements in the Lao PDR」

次項から、それぞれの方法論についてその概要を記載する。

Ⅲ-33

４．３ 燃費改善（Energy efficiency Improvement of Buses in the Lao PDR）

４．３．１ MRV 方法論適用の適格性要件

MRV 方法論の適格性要件は、それぞれ以下のように定めた。適格性要件は、その条件を

満たせば追加的な排出削減効果がもたらせることを確認するための条件とする。

バスの車両更新、または既存バス整備（技術改良）によって、燃費が改善され

るプロジェクト。

対象とする車両は固定ルートを走行する路線バスであること。

プロジェクト車両はリファレンス車両と同等（+/-20％以内）の容量（定員、出

力）である。

プロジェクトバスの年間総運行距離が把握可能であること。

プロジェクト前後のバスの燃費が測定可能であること。

・適格性要件設定の根拠

提案する MRV 方法論は、車両の更新、および技術改良を対象とする。導入する車両が、

現行の車両よりも燃費が改善されることを条件とする。ラオスでは、排ガス規制が整備さ

れておらず、車両の定期点検制度があるものの実質的に機能しているとは言えない。バス

車両は、老朽化に係らず部分的な修理により継続使用されることが一般的である。実際、

対象事業・活動の対象地域であるヴィエンチャンでは、1988 年、および 1994 年の過去 2

度にわたって日本より供与された大型バス車両を整備、部品交換を重ねながら継続使用し

ており、使用期間 20 年、走行距離 100 万キロを超え、なお稼働中の車両が多い。大型バス

については、1995 年～2005 年の間に 9 台購入されているが、それらはいずれも中古車で

ある。ラオスでは対象事業・活動がなければこのようなバス車両の更新、特に日本製新車

の導入はなく、今後も古い車両の継続利用が続くと考えられる。したがって、対象事業・

活動の実施により燃費が改善され追加的な排出削減効果がもたらされる、といえる。この

ようなラオスの事情を鑑みて、提案する MRV 方法論は車両更新、または通常のメンテナン

スでない技術改良プロジェクトに適用可能とする。ただし、燃費の改善が図られることを

確認するためにプロジェクト前後の燃費の測定を条件として加える。また、燃費の比較を

可能にするために、車両の容量（定員・出力）はプロジェクト前後でほぼ同等であること

を条件として設定した。

４．３．２ 算定方法オプション

JCM/BOCM の MRV 方法論では、ホスト国における実現可能性を考慮し、デフォルト値

を採用した簡易な算定方法を選択できるようにする。そのため、方法論ではいくつかの算

Ⅲ-34

定方法オプションを提示する。

本方法論では、プロジェクト排出量のモニタリング方法において、「算定方法１：各車両

の燃料消費量を継続的にモニタリングする方法」、および燃料消費量の継続的なモニタリン

グが困難な場合に対して「算定方法２：定期的な燃費調査によりプロジェクト車両の燃費

を計測し、総走行距離に乗じる方法」を提示する。リファレンス排出量の算定は、算定方

法１、２ともに同じで、リファレンスシナリオのバスの燃費を事前決定し、プロジェクト

実施後の総走行距離に乗じて求める。

算定方法 1 は、プロジェクトバスによる燃料消費量を計測するため正確といえるが、各

バス車両の年間給油量をモニタリング、データ整備する必要がある。一方、算定方法 2 は、

毎年モニタリング期間中にサンプリングにより測定を行うことによりプロジェクトバスの

燃費を特定する。バスの走行距離は運行記録が整備されており、MRV で追加にモニタリン

グを実施する必要はない。燃費は、サンプリング結果をもとに保守的な値を採用すること

とする。

図 4.3-1 燃費改善方法論の算定方法オプション

それぞれの詳細な算定方法は、方法論（Ⅰ．MRV 方法論（案））に記載する。それぞれ

の算定方法オプションの概要を表 4.3-1 に、メリット･デメリットを表 4.3-2 に示す。

プロジェクト車両の燃料消費量をモニタリング

算定方法2

Yes No

算定方法1

Ⅲ-35

表 4.3-1 燃費改善方法論の算定方法オプションの概要

算定方法 概要

リファレンス排出量

1、2 リファレンスバスの燃費（L/km）×y 年の走行距離(km) ×純熱量(MJ/L)×燃

料の排出係数(tCO2/MJ)

プロジェクト排出量

1 プロジェクトバスによる y 年の燃料消費量(L）×純熱量(MJ/L)×燃料の排出係

数(tCO2/MJ)

2 プロジェクトバスの燃費（L/km）×y 年の走行距離(km)×純熱量(MJ/L)×燃

料の排出係数(tCO2/MJ)

表 4.3-2 燃費改善方法論の算定方法オプションのメリット・デメリット

算定方法 メリット・デメリット

算定方法１ 燃料消費量をモニ

タリングする。 ○燃料消費量を直接計測するため、計測精度に信頼がおけ

る場合、算定結果の精度が も高い。

○事業活動で得られるデータのみでモニタリングが可。

×事業活動における燃料消費量の計測精度に信頼がおけな

い場合、適用は困難。

×営業外の走行がある場合、適用できない。（営業外走行の

燃料消費量が別途計測できる場合を除く）

算定方法２ 燃費（L/km）をサ

ンプリングする。 ○サンプリング調査は、比較的に簡便。

○走行距離が把握できれば、営業外走行を除外するなどの

対応が可。

×燃費性能は、車両の走行状態によって変化する可能性が

あるが、サンプリング調査のため変化への追従にやや難が

ある。この点で、算定方法１より精度が劣る可能性がある

とともに、より保守的な状況でのサンプリング調査が求め

られる。

４．３．３ 算定のための情報・データ

各算定方法オプションについて、算定のために必要な情報・データを表 4.3-3 にまとめる。

Ⅲ-36

表 4.3-3 燃費改善方法論の算定のために必要な情報・データ

情報・データ

モニタリング（M）/

事業固有値設定（S）/

デフォルト値設定（D）

当該事業・活動における

整備状況 備考

プロジェクトバス

による年間総走行

距離（km）

M バス会社で運行記録が整

備されている。

モニタリング頻度は毎

年。

プロジェクトバスの

燃料消費量

M(算定方法 1) バス公社で給油記録が整

理されている。

モニタリング頻度は毎

年。

プロジェクトバスの

燃費

M(算定方法 2) プロジェクト実施後に測定

実施。

モニタリング頻度は毎

年。

リファレンスバスの

燃費

S プロジェクト実施前に測定

実施。

-

燃料の純熱量 D IPCC 公表値* -

燃料の排出係数 D IPCC 公表値* -

*2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories

４．３．４ デフォルト値の設定

提案する方法論では、対象車両が使用する燃料の純熱量、および排出係数についてデフ

ォルト値を適用する。適用するデフォルト値は IPCC が公表する値で、いずれも保守的と

いえる。

４．３．５ 事業固有値の設定方法

リファレンスシナリオにおけるバスの燃費は、事業固有値として事前に設定する。対象

事業・活動では、プロジェクト車両が導入される路線において、プロジェクト開始前に走

行しているバス（既存バス車両）に対して満タン法を用いて燃費の計測を行った。すでに

バス会社で給油データ、走行距離が整備されている場合は、そのデータを用いて算出した

燃費を用いることも可能とする。

リファレンス車両は、プロジェクトがなければ走行し続けるため、燃費は同等あるいは

低下する。したがって、プロジェクト開始前に測定した値をリファレンスとして適用する

ことは保守的であると考えられる。

Ⅲ-37

４．３．６ リファレンスシナリオの設定

リファレンスシナリオは、プロジェクトが実施されない場合、同等の輸送サービスを提

供するために現行のバスが運行し続けると考える。

ラオスでは、過去に 1988 年、および 1994 年の 2 回、日本から供与された大型バスが運

行されている。バス公社自身は、これまでに 9 台の大型バス車両を購入しているがいずれ

も中古車である。バス車両の老朽化、バスの利用率の低下がさらにバス公社の経営を圧迫

しており、新たにバス車両を購入する資金力はない。また､対象事業・活動以外に、同路線

バスを導入する計画はない。したがって、BaU シナリオでは対象事業・活動が実施されな

ければ、バス公社は現行バスの運行を続けるか、修理不能な車両が廃棄されて運行本数が

減少するものと想定される。

リファレンスバス車両の燃費は、プロジェクトバスと同様にヴィエンチャン市内を運行

する大型バスである Hyundai のバスの燃費を測定して、事業固有値として設定した。事業実

施者は、導入年代の異なる数種のバス車両を運行しているが、同バス車両は、市内を走行

する大型バスの中で も新しく、それをリファレンスとして設定することは、BaU シナリ

オよりも保守的であると考える。

４．３．７ バウンダリーの設定

対象事業・活動の地理的バウンダリー、および GHG 排出源について以下にに示す。

・ プロジェクトで導入されるバス車両

・ プロジェクトバスが走行するバス路線

・ バスが巡回する給油所、作業場、サービスステーション

表 4.3-4 燃費改善方法論の GHG 排出源

シナリオ 排出源 対象ガス

リファレンス リファレンスシナリオで走行するバスからの排出 CO2

プロジェクト プロジェクトバスの走行による排出 CO2

Ⅲ-38

４．４ モーダルシフト（バスサービスの向上による輸送改善：Improving transport

efficiency of buses by operational improvements in the Lao PDR）

４．４．１ MRV 方法論適用の適格性要件

モーダルシフトの MRV 方法論の適格性要件は、以下のように定めた。適格性要件は、そ

の条件を満たせば追加的な排出削減効果がもたらせることを確認するための条件とする。

対象プロジェクトには、自家用乗用車、オートバイ、小規模公共交通（タク

シー、ソンテウ、ミニバス等）からプロジェクトバスへのモーダルシフトを

促す明確な計画があること。

プロジェクト車両は固定ルートを走行する路線バスであること。

リファレンスシナリオは、現行の交通システムの継続であると分析されるこ

と。

リファレンスバスの乗客数が減少傾向にあると分析されること。

プロジェクトバスの年間総運行距離、年間総乗車人数が把握可能であること。

プロジェクトバスの燃費が測定可能であること。

・適格性要件設定の根拠

対象事業・活動によって導入されるバスは、現行のバスシステムと比較して、快適で、

費用対効果の高い移動性を提供する。対象事業・活動は、以下を通じて GHG 排出量を削減

することを可能とする。

効率のよい魅力的な公共交通システムが利用可能となることによる交通手段

の切り替え

新型の大型バス、乗客数増加による燃料消費効率の改善

ラオスにおいては、公共交通が未発達であり、ソンテウやトゥクトゥクなどパラトラン

ジットを除くと、バスが唯一の公共交通である。しかしながら、公共バスも量、質ともに

不十分で、その利用率は低く年々減少している。そのため対象事業・活動では、バスの新

規導入により、バスサービスの質・量ともに増強する計画をたてている。バスの更新、お

よび運行管理の改善は、対象事業・活動による日本の支援がなければ起こらず、追加的な

GHG 排出削減が見込まれるといえる。

適格性要件では、対象事業・活動が経済的手法、その他の手段によって自家用車両、小

規模公共交通からの乗り換えをはかる明確な計画があることを確認する。また、リファレ

ンスシナリオの分析により、対象事業・活動がなければ現行の交通システムが継続利用さ

Ⅲ-39

れることが合理的に説明される場合、本方法論は適用できることとする。

４．４．２ 算定方法オプション

JCM/BOCM の MRV 方法論では、ホスト国における実現可能性を考慮し、デフォルト値

を採用した簡易な算定方法を選択できるようにする。そのため、方法論ではいくつかの算

定方法オプションを提示する。

モーダルシフトは、プロジェクトのバスを利用した乗客が、プロジェクト開始前に利用

していた交通手段、およびその移動距離を把握することが も難しく、現行の CDM 方法論

の障壁になっている。CDM では、その把握のために大規模なアンケート調査を実施してい

るが､事業活動とは別にデータ収集に多大なコストを要することとなり、現実的ではない。

したがって、JCM/BOCM では、そのアンケート調査の実施を要求しない方法を も簡易な

方法として提示することを検討する（算定方法 1）。また、交通需要予測により、周辺交通

を含む交通活動の変化を把握できる場合は、その方法も認めることを提案する（算定方法 3）。

それらの中間の案として、プロジェクトバスの利用者（乗客）に対する小規模なアンケー

ト調査の実施を含む算定オプションを提示する（算定方法 2）。

図 4.4-1 モーダルシフト方法論の算定オプション

算定方法１は、アンケート調査を実施せず、事業活動から得られるデータおよび既往調

査結果をもとにしたデータを適用してリファレンス排出量を求める。リファレンスシナリ

オでは、現状より乗用車、バイクにより排出が増加するため、既往調査結果をもとにする

リファレンス排出量の算定方法は保守的な推計となる。

算定方法２は、CDM 方法論に準じた方法であるが、アンケート調査実施のための労力と

コストを要する。

対象事業の交通需要予測が 利用可能

算定方法 3

Yes

算定方法 2

算定方法 1

プロジェクトバスの乗客のリファレンスシナリオでの移動手段と移動距離の調査

が可能

No

Yes No

Ⅲ-40

算定方法３は、より実態に近い周辺交通を含む交通活動を把握することが可能であるが、

GHG 算出および検証にあたって交通需要予測と交通量調査のノウハウが必要とされる。

ラオスにおける実現可能性を考慮すれば、算定方法１が適切と考える。その他の算定方

法については、オプションとして、本報告書において、その概要を示す。

それぞれの詳細な算定方法は、方法論（Ⅰ．MRV 方法論（案））に記載するが、ここで

はそれぞれの算定オプションの概略（表 4.4-1）およびメリット・デメリット（表 4.4-2）

を示す。

表 4.4-1 モーダルシフト方法論の算定オプションの概略

リファレンス排出量

算定方法 交通量 排出係数

1 プロジェクトバスの運

行により増加した乗客

×バス乗客の平均乗車

距離（PKT）

× プロジェクト開始前の統

計によるバスを除く機関

分担率（％）

× PKT 毎の CO2

排出係数

（tCO2/PKT）

2 アンケートによって求めたプロジェクトバスの乗客の

プロジェクト開始前の交通手段別移動距離（PKT）

× PKT 毎の CO2

排出係数

（tCO2/PKT）

3 リファレンスシナリオにおける被影響道路の総交通量

（VKT）

× 車両毎の CO2

排出係数

（tCO2/km）

プロジェクト排出量

1､2 プロジェクトバスによ

る総走行距離（VKT）

× プロジェクトバスの燃費

（L/km）

× 燃料毎の CO2

排出係数

（tCO2/L）

3 プロジェクトシナリオにおける被影響道路の総交通量

（VKT）

× 車両毎の CO2

排出係数

（tCO2/km）

Ⅲ-41

表 4.4-2 モーダルシフト方法論の算定方法オプションのメリット・デメリット

算定方法 メリット・デメリット

算定方法１ 簡易手法 プロジェクトバスおよび

リファレンスバスの乗客

情報、既往の交通調査の結

果等を用いる。

○概ね事業活動で得られるデータでモニタリング

が可能である。（乗客の乗車距離について把握する

必要がある。）

×端末交通（出発地・目的地からバスまでの利用交

通）を考慮できない。

×リファレンスの利用交通機関の分担率は既往調

査による。この調査結果の吟味が必要である。

×リファレンス利用交通機関のデータが得られな

い場合、別途調査が必要である。

算定方法２ 小規模アンケート調査を

実施する方法 アンケート調査は、プロジ

ェクトバス乗客に対して

リファレンス時の利用交

通機関を調査する。

○プロジェクトバス利用者のリファレンス交通機

関を直接的に把握するため、算定方法１より精度が

高い。

×事業活動とは別に調査が必要となる。

×端末交通（出発地・目的地からバスまでの利用交

通）を考慮できない。

算定方法３ 交通需要予測に基づく方

法 ○端末交通の変化を含めてエリア内の交通活動の

変化を広範に追うことができる。原理的には適切な

条件設定・計算のもとで も算定精度が高いと考え

られる。

×適切な既往調査結果が利用できない場合、エリア

内の交通調査、社会指標調査が必要となる。

×交通解析についての専門技術が必要である。実施

および検証においては、交通解析の専門家でないと

実施が困難である。

Ⅲ-42

４．４．３ 算定のための情報・データ

各算定方法オプションについて、算定のために必要な情報・データを表 4.4-3 にまとめる。

表 4.4-3 モーダルシフト方法論の算定のために必要な情報・データ

情報・データ

モニタリング（M）/ 事業固有値設定（S）/

デフォルト値設定

（D）

当該事業・活動における

整備状況 備考

算定方法１ プロジェクトバス

の乗客数 M バス会社で運行記録が

整備されている。 モニタリング頻度は

毎年 リファレンス時のバス

の乗客数 S バス会社で運行記録が

整備されている。 プロジェクトバスと

同路線のバス プロジェクトバスの乗

客 1 人あたりの平均

移動距離

M バス会社の運行記録、ま

たはサンプリング調査。 モニタリング頻度は

毎年

プロジェクトバスの年

間総走行距離 M バス会社で運行記録が

整備されている。 モニタリング頻度

は毎年 プロジェクトバスの燃

費 M 実測 モニタリング頻度

は毎年 車種 m の機関分担

率 S 事前調査実施 -

車種 m の平均乗車

率 S 事前調査実施 -

車種 m の平均燃費 S/D 事前調査、既存調査結

果、または IPCC 公表*1

のデフォルト値適用

燃料タイプ jの車両が

占める割合 S 事前調査、または統計デ

ータ -

燃料の純熱量 D IPCC 公表値*2 - 燃料の排出係数 D IPCC 公表値*2 - 算定方法 2 プロジェクトバス

の乗客数 M バス会社で運行記録が

整備されている。 モニタリング頻度は

毎年。 アンケート調査の対

象乗客数 M - 開始後 1 年、その

後 5 年毎 アンケート調査対象

の乗客の車種 m によ

る平均移動距離

M - 開始後 1 年、その

後 5 年毎

プロジェクトバスの年

間総走行距離 M バス会社で運行記録が

整備されている。 モニタリング頻度

は毎年 プロジェクトバスの燃 M 実測 モニタリング頻度

Ⅲ-43

費 は毎年 車種 m の平均乗車

率 S 事前調査により決定 -

車種 m の平均燃費 S/D 事前調査、既存調査結

果、または IPCC 公表*1

のデフォルト値適用

-

燃料タイプ jの車両が

占める割合 S 事前調査、または統計値 -

燃料の純熱量 D IPCC 公表値*2 - 燃料の排出係数 D IPCC 公表値*2 - 算定方法 3 リファレンスシナリオ

における車種 m の被

影響道路内の総走行

距離

S 交通需要予測による推

計 -

プロジェクトシナリオ

における車種 m の被

影響道路内の総走行

距離

M 交通調査、交通需要予

測による推計 開始後 1 年、その

後 5 年毎

車種 m の排出係数 D ホスト国、地域で設定す

るデフォルト値、または

IPCC のデフォルト値*1

タイの自動車排出

係数を基にデフォ

ルト値設定

*1：Revised 1996 IPCC Guidelines for National GHG Inventories:

*2：2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories

４．４．４ デフォルト値の設定

算定方法 1 および 2 において､燃料の純熱量および燃料の排出係数は、IPCC の公表値を

デフォルト値として適用し、いずれも保守的といえる。

車種 m の平均燃費について、既存調査、統計データや事前測定による事前設定に加え、

IPCC のデフォルト値を適用するオプションを提示している。ラオスにおいては、車両の燃

費基準などは整備されておらず、また燃費に関するデータも未整備である。したがって、

デフォルト値を適用することが望ましいが、IPCC のデフォルト値の利用のためには、車種

ごとの平均年式、及び一般的な車両技術の分析が必要とされる。

算定方法 3 では、車種別走行キロあたりの排出係数を用いる計画である。本来、ラオス

において同排出係数を測定することが望ましい。しかしながら、現時点でラオスにおいて、

排出係数の測定は行われていない。また､排出係数の測定のためには、実験設備の整備に多

額の費用がかかるため、一般に途上国において整備が難しい。一方、隣国タイでは、日本

Ⅲ-44

の支援のもと排出係数測定設備が整備され、その測定が実施されている。ラオスとタイは、

気候、地形条件などが類似していること､またラオスの車両の多くはタイから輸入されてい

ることなどを理由に、本調査ではタイの排出係数をデフォルト値として適用する。方法論

では、データの入手可能性に応じてホスト国、地域、および IPCC のデフォルト値の適用

を可能とすることを提案する。

４．４．５ 事業固有値の設定方法

各算定方法で適用予定の事業固有値の設定方法を表 4.4-4 にまとめる。

表 4.4-4 事業固有値の設定方法

情報・データ 設定方法

算定方法１

リファレンス時のバスの乗客数 バス会社で整備されている過去の運行記録に基づき、当該

路線のバスのプロジェクト開始前の平均乗客数をリファレンス

として事前設定する。

車種 m の機関分担率 既存調査結果の利用、またはプロジェクト開始前に交通調査

を実施し、機関分担率を事前設定する。

車種 m の平均乗車率 既存調査結果の利用、またはプロジェクト開始前に交通調査

を実施し、平均乗車率を事前設定する。

車種 m の平均燃費 既存調査結果、またはプロジェクト開始前に調査を実施。あ

るいは、IPCC 公表のデフォルト値の適用。

燃料タイプ j の車両が占める割

合

公式な統計データ、既存調査データ、または事前調査に基

づき事前設定する

算定方法 2

車種 m の平均乗車率 既存調査結果の利用、またはプロジェクト開始前に交通調査

を実施し、平均乗車率を事前設定する。

車種 m の平均燃費 既存調査結果、またはプロジェクト開始前に調査を実施。あ

るいは、IPCC 公表のデフォルト値の適用。

燃料タイプ j の車両が占める割

合

公式な統計データ、既存調査データ、または事前調査に基

づき事前設定

算定方法 3

リファレンスシナリオにおける車

種 m の被影響道路内の総走行

距離

交通需要予測モデルに基づく推計

Ⅲ-45

４．４．６ リファレンスシナリオの設定

リファレンスシナリオは、現行の交通システムの継続である。ヴィエンチャンでは公共

バスのサービスレベルが質・量ともに低下しており、バスの利用客が減少する傾向にある。

そのため､対象事業・活動が実施されなければ、バスによる輸送サービスは、改善されるこ

とはない。バスの老朽化による輸送能力の低下、経済成長による自動車、二輪車の利用増

加は増加する。機関分担率において私的・小規模公共交通の割合が増加し、公共バスの割

合はさらに低下することが予想され、これは GHG の排出増加をもたらす。したがって、現

行システムをリファレンスシナリオとすることは保守的といえる。

ただし、対象事業・活動以外の交通活動においてイノベーションを伴う大規模事業（市

内の乗用車が EV に置き換えられるなど）などが実施された場合には、リファレンスの見直

しが必要になるものと考えられる。

４．４．７ バウンダリーの設定

地理的バウンダリー、および GHG 排出源について以下に示す。

算定方法 1、2 の地理的バウンダリーは、

・ プロジェクトバスが走行するバス路線

・ バスが巡回する給油所、作業場、サービスステーション

算定方法 3 は、

・ プロジェクトが実施される都市内を走行する異なる交通手段による排出源

とする。

表 4.4-5 モーダルシフト方法論の GHG 排出源

排出源 ガス 算定方法

1、2

算定方

法 3

リファレンス

プロジェクトバスの乗客がプロジェクト開始以前に

利用していた交通手段の走行による排出

CO2 ○ ○

プロジェクト

プロジェクトバスの乗客の移動によるプロジェクト

バスからの排出

CO2 ○ ○

プロジェクトが実施される都市内を走行する車両か

らの排出

CO2 × ○

Ⅲ-46

算定方法１および２についてはバス路線の移動のみを含み、周辺や端末交通については

バウンダリーに含めていない。詳細な排出削減量算出のためには、出発地点からバスの乗

車駅、バス降車駅から目的地までの端末交通の変化による排出増を考慮するため、端末交

通をバウンダリーに含めることが望ましい。しかし、その把握のためにはアンケート調査

が必要となり、その移動手段ごとの移動距離を把握することは困難である。一方、アンケ

ートを実施しても、移動距離については正確に把握することは困難である。

本調査の結果によれば、ラオスにおいてはバスの乗客の端末交通は徒歩が大半で、多く

の路線で６割以上を占める。徒歩以外では、バイクが多いが、自動車の保有率が低いこと

もあり、プロジェクトバス導入前もバイクを利用していた人の比率が多く、プロジェクト

実施による端末交通手段の変化は少ないと考えられる。ラオスの事情を鑑みて、方法論の

簡素化のために、端末交通を考慮しないオプションを提示する。

Ⅲ-47

４．５ モニタリング手法

提案する方法論では、表 4.5-1、2 に示す項目についてモニタリングが必要である。

表 4.5-1 モニタリング項目および収集方法・頻度等（バス燃費改善プロジェクト）

算定

方法

モニタリング項目 収集方法・頻度等 事業活動内での収集の可否

１ ルート k におけるプロジェ

クト実施後の運行距離 運行記録、事業者の持つルートマップを参照

する。 ○

プロジェクトバスの燃料消

費量 燃料購入・消費記録のうち、保守性を勘案し

て参照する。 ○

２ ルート k におけるプロジェ

クト実施後の運行距離 運行記録、事業者の持つルートマップを参照

する。 ○

プロジェクトバスの燃費

(L/km) サンプリング計測により設定（1 回） ×

表 4.5-2 モニタリング項目および収集方法・頻度等

（バスサービスの向上による輸送効率改善プロジェクト）

算定 方法

モニタリング項目 収集方法・頻度等 事業活動

内での収

集の可否

１ ルート k におけるプロジェ

クトバスの年間総乗客数 運行記録を参照する。 ○

ルート k におけるプロジェ

クトバスの乗客の年間平均

移動距離

・運行記録を参照する。（乗降情報が把握で

きる場合） ○

・プロジェクトバス利用者の乗降実態調査

の実施 ×

・ITC カードシステムによる乗降情報の入

手 ○

プロジェクトバスの燃費

(L/km) サンプリング計測により設定（1 回） ×

２ プロジェクトバスの年間総

乗客数 運行記録、業務記録を参照する。 ○

乗客サンプル数（調査対象） プロジェクトバス利用者に対するアンケー

ト調査（年１回程度） ×

乗客 p がリファレンスシナ

リオで車種 m によって移

動した距離

プロジェクトバス利用者に対するアンケー

ト調査（年１回程度） ×

ルート k におけるプロジェ

クト実施後の運行距離 運行記録、事業者の持つルートマップを参

照する。 ○

Ⅲ-48

プロジェクトバスの燃費

(L/km) サンプリング計測により設定（1 回） ×

３ プロジェクトがなかった場

合のy年の車種mによる被

影響道路における総走行距

離

既往あるいは新規に実施する PT 調査、交

通量調査、社会指標調査等の結果に基づく

交通需要予測

×

事業実施時の y 年の車種 mによる被影響道路における

道路交通総走行距離

×

車種 m の排出係数 タイ国における測定値を利用 ×

本調査では、「事業活動内で収集可」の項目（表 4.5-1、4.5-2））については、事業実施者

（バス公社）から運行データなどの事業記録の提供を受け、調査実施団体がとりまとめを

行った。「事業活動内で収集できない」項目については別途調査が必要になるため、調査実

施団体が調査を計画し、事業実施者の協力のもと調査を実施し、結果のとりまとめを行っ

た。

以上のモニタリング項目は、主として以下に集約される。

バスの運行に関するデータ

交通利用、ヴィエンチャン市内の交通のリファレンスに関するデータ

排出係数に関するデータ

(1) バス運行データ

バス運行に関するデータ（運行距離、燃料消費量）は、バス事業を経営する上で も基

本的な情報であり、事業実施者（バス公社）は、日常業務の中で計測・記録を行っている。

・運行距離

ヴィエンチャン市内の路線バスはルートが固定されており、各ルートの区間距離はバス

公社が把握している。また、地図上あるいは実走行などによって検証することが可能であ

る。一方、運行ダイヤについては、固定されたダイヤがない。運行担当者（Division of

Transport）が、予想される需要本数、稼動可能な台数等を勘案して、運行前日に翌日の各

路線の運行本数を決定する。そのため、運行本数および VKT は、日々大きく変動する。運

行本数は、運行記録として日常業務の中で記録・整理されているため、VKT は容易に算出

可能である。モニタリング作業は、これらの記録を参照、整理であり、比較的に簡便な作

業である。また、バス車両のオドメーターにより走行距離を確認することも可能である。

Ⅲ-49

・燃料消費量

ヴィエンチャン市バス公社の保有するバスは、CBS から 3km ほど離れたバス公社の整備

場兼車庫に保管されており、朝、ここから CBS に向かった後、CBS を起点として１日の運

行を行う。すべてのバス車両の給油はこの整備場兼車庫のみで実施しており、車両の帰着

後または始業前に給油を行う。したがって、すべてのバス車両の１日の運行距離には、こ

の回送距離（１往復分：6km）が含まれる。

写真 4.5-1 ヴィエンチャン市バス公社の整備場兼車庫

図 4.5-1 ヴィエンチャン市の路線バスの運行形態

給油は、整備場兼車庫に設置された給油所で行われる。ここでは、メーターにより給油

量の確認が可能である。（なお、給油所はバス公社とは別の会社が運営しており、やや第三

者的な立場にあると推測される。） また、燃料消費量に対する走行距離は把握することが

できるため、燃費（走行距離あたりの燃料消費量：L/km）を算出することは可能である。

整備場兼車庫

CBS

各目的地

１日１往復 （往復 6km）

Ⅲ-50

図 4.5-2, 3 整備場兼車庫に設置された給油所

・バス乗車人数

バス公社の日常業務の中では、バス乗客の人数の直接的な計測は行われていない。バス

の料金体系は、各路線ごとに全区間均一料金を基本としていることから、各バス車両の１

回あたりの運行の料金収入額から間接的に延べ乗車人数を算出することが可能である。

料金額

当たりの料金収入各バス車両の運行１回車延べ人数　＝　　各路線におけるバス乗

モニタリング作業としては、料金収入と料金額から算出、あるいはバス公社が算出した

乗車人数を参照、整理してモニタリング値とする。

・プロジェクトバスの乗客移動距離

ヴィエンチャン市内のバス路線には、発着地以外のバス停がない。乗降客の求めに応じ

て、路線沿道の任意の地点で自由に乗降が行われている。また、上記のとおり全区間均一

の料金体系をとっていることから、現状では乗客の移動距離を把握することができない。

本調査では、GPS を活用した乗降情報の調査を実施し、各路線の”平均移動距離”を把握

することを試みた。（Ⅳ．資料編 資料３ 交通量調査データとその分析）

なお、料金収受に ICT カードシステムを導入することにより、カード利用者すべてから

利用情報を得ることができるため、乗客の利用情報（乗降客数、乗車区間・距離など）を

把握することが可能となる。（「４．１３ 今後の見込み及び課題」参照）

(2) 交通利用、ヴィエンチャン市内の交通のリファレンスに関するデータ

対象事業・活動がモーダルシフトを促進させたかどうか確認する方法のひとつとして、

プロジェクトバス利用者に対するリファレンス時の交通手段のヒアリングがある。提案す

るモーダルシフトに関する方法論の算定方法２では、これらのアンケート情報が必要であ

Ⅲ-51

る。

本調査では、対象事業・活動によるモーダルシフトの実態確認、および算定方法２のデ

ータ収集の手間について確認を行うため、プロジェクトバス利用者に対するアンケート調

査を実施した。

これについては、バス公社の日常業務の中で収集されることはない。そのため、別途ア

ンケート調査を行って収集する以外に方法がない。また、全数調査は困難であり、サンプ

リング調査となる。調査を実施するには、若干のノウハウが必要であり、コンサルタント、

調査会社の協力により実施されることが望ましい。本調査では、現地コンサルタント会社

（LTEC）の協力を得て実施した。

リファレンスシナリオにおける機関分担率（モーダルシェア）および市内を走行する車

両の“平均乗車率”については、プロジェクトエリアで直近に行われた交通調査の結果を

用いるか、プロジェクト実施前に交通調査を実施して把握する。

(3) 排出係数に関するデータ

燃料消費量あるいは走行距離から GHG 排出量を算出するためには、排出係数が必要であ

る。

・燃料消費量あたりの排出係数

燃料種別ごとの燃料消費量と GHG の発生量は比例している。IPCC は Guideline におい

て燃料の単位量あたりの純熱量、燃料の単位熱量あたりの排出係数を公表しており12、これ

をデフォルト値として用いることが妥当である。

・走行距離あたりの排出係数

「モーダルシフトに基づく方法論」では、VKT（自動車総走行距離）から GHG 排出量

を算出するため、走行距離あたりの排出係数が必要である。自動車の種別、走行状況（速

度等）によって燃費が異なるのと同様、このパラメータ（固有値）は自動車の種別、走行

速度、地域特性等によって異なる値を有する。そのため、対象事業・活動では、“ヴィエン

チャン市内を対象とした排出係数”を用いることが望ましい。しかしながら、現時点でラ

オス国の排出係数は、測定・整備されていない。地域特性（気候、地形条件など）に類似

点が見られる隣国タイにおいて測定調査が行われており、データが公表されていることか

ら、これをもってデフォルト値として取り扱うことが妥当である。タイ国の排出係数は数

年ごとに更新されており、都度、モニタリングし、利用可能な 新の値を入手しておくこ

とが必要である。

12 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventries, Volume2 1.18, 3.16

Ⅲ-52

４．６ モニタリングの実施

４．６．１ バス運行データ（燃費調査）

リファレンスバスおよびプロジェクトバスの燃料消費量について調査を行った。

実施日：リファレンスバス 2012 年 7 月 16 日（月）

プロジェクトバス 2012 年 9 月 7 日（金）

なお、プロジェクトバスについては、当該事業・活動の開始直後にも調査を行っている

が、稼働初期の不具合が報告されていたため、9 月に再度調査を行った。

対象路線：プロジェクト実施前後で同型のバス車両（大型バス）が走行する Dongdok 路線

（なお、参考データとして他路線についても実施。詳細は、Ⅳ．資料編 資料２「バスの

燃費調査」を参照）

燃料の測定方法：満タン法による計測（整備場兼車庫にて燃料タンクを満タンにし、１日

の運行が完了して整備場兼車庫に帰着した時点で再度満タンとし、給油量（燃料消費量）

を計測）

総走行距離：地図による路線距離と運行回数により計測した。

その他：エアコンの稼働の有無による燃費の差を計測した。

なお、表 4.6-1 にプロジェクトバス車両およびリファレンスバス車両の諸元を示す。

表 4.6-1 プロジェクトバスおよびリファレンスバス（大型）車両の比較

プロジェクトバス リファレンスバス

製造元

エンジン出力（kw）

排気量（cc）

車両重量（kg）

定員（座席数）

Isuzu*

147

8,226

13,500

50

Hyundai

165

11,149

14,030

45

*：シャーシ（車台、動力）が Isuzu 製で、架装（車体）がタイ製（Thonburi Bus Body）である。

リファレンスバスは、10 年前に日本の援助により導入されたバス車両であるが、事業実

施者（バス公社）が使用している車両のうち、 新の車両である。一方、プロジェクトバ

スは、環境対応として Euro1 に対応した従来型のバス車両であるが、排気量あたりの効率

が向上している。

Ⅲ-53

・調査結果

燃料消費量に関する調査結果を表 4.6-2 に示す。

表 4.6-2 燃料消費量に関する調査結果

製造元 定員 （座席数）

測定値

燃料消費量あたりの走行距離 （km/L）

走行距離あたりの燃料消費量 (L/km)

リ フ ァ レンスバス Hyundai 45 2.950 0.339

プ ロ ジ ェクトバス

Isuzu （エアコン非稼働）

50 3.702 0.270

Isuzu （エアコン稼働）

50 2.974 0.336

エアコン非稼働の条件において、プロジェクトバスの燃費は、リファレンスバスより 20％

程度向上（0.339L/km→0.270L/km）していることが確認された。

バスに搭載されるエアコンは、バス車内の広い空間を冷房するために大パワーの動力を

必要とする。そのため、エアコンを稼働した場合、プロジェクトバスとリファレンスバス

の燃費は、ほぼ同程度となった。

本来はプロジェクト（バス）がエアコン搭載の場合、エアコン稼働状況で比較するべき

であると考えるが、本調査の目的は MRV の実証であるため、エアコン非稼働での比較を行

った。

４．６．２ バス運行データ（バス運行距離：VKT、乗客移動距離：PKT）

バス運行距離については、バス公社が１日ごとの運行回数を記録していることから、こ

の記録と路線距離からバス運行距離（VKT）を算出した。

乗客移動距離（PKT）については、まず、バス公社が記録している路線ごとの料金収入

の総額と運賃の単価から延べ乗客数が算出される。これに”平均移動距離”（本調査におい

て実測）を乗じて算出した。

Ⅲ-54

・バス運行距離（VKT）

新規バス車両導入前後の VKT および PKT（VKT×乗客数）の推移を図 4.6-1 に示す。

図 4.6-1 新規バス車両導入前後の VKT 及び PKT の変化（バス路線全体）

VKT: km PKT: km ここでの PKT は、VKT×乗客数

新規バス車両導入後、VKT は 30～40％程度増加している。これはバス車両台数の増加に

伴い、運行本数が増加したこと、車両故障の減少によりバス運行の確実性が増しているこ

とによる。ヴィエンチャン市のバス運行には決められたダイヤはなく、予想される需要等

を考慮して前日に決定される。そのため、VKT は日々変動しているが、概ねリファレンス

の 30～40％増となっている。11 月の落ち込みは、バス車両への機器取り付け作業などの影

響によるものである。

PKT は VKT 同様に伸びているが、リファレンス時からの伸び率は、VKT を上回ってい

る。これは、１台の車両により多くの乗客が乗車していることを示しており、機関利用の

効率化が図られているものと推測される。

VKT および PKT の推移は、路線によって差異がある。Dongdok 路線あるいは Friendship

Bridge 路線のような潜在需要の高い路線では伸びがきわめて高く、その一方、伸びがない

路線もある。（Ⅳ．資料編 資料３ 交通量調査データとその分析） これについては、今

後、効率的な運行計画を策定する際の指標となる。

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

7/2(M

on)

7/3(Tu

e)

7/4(W

ed)

7/5(Th

u)

7/16(M

on)

7/17(Tu

e)

7/18(Tu

e)

7/19(Th

u)

7/20(Fri)

7/30(M

on)

7/31(Tu

e)

8/1(W

ed)

8/2(Th

u)

8/3(Fri)

8/6(M

on)

8/7(Tu

e)

8/8(W

ed)

8/9(Th

u)

8/10(Fri)

9/3(M

on)

9/4(Tu

e)

9/5(W

ed)

9/6(Th

u)

9/7(Fri)

10/15(M

on)

10/16(Tu

e)10/17(W

ed)

10/18(Th

u)

10/19(Fri)

11/12(M

on)

11/13(Tu

e)11/14(W

ed)

11/15(Th

u)

11/16(Fri)

【VKT】【PKT】Total

PKT

VKTBefore After

Ⅲ-55

・バス乗降調査

ヴィエンチャン市内のバス路線には、発着地以外のバス停がなく、ルート沿道の任意の

地点で自由に乗降が行われている。乗客が全区間のうちどの程度の距離を乗車しているか

（平均乗車距離）を把握するために、乗降情報の調査を実施した。調査には、調査員がバ

スに乗込み、目視により乗車・下車の時間、人数を記録した。また、GPS により乗降地点

を記録し、後日、乗車距離の算出に用いた。

バス乗降調査の結果を表 4.6-3 に示す。

表 4.6-3 バス乗降調査の結果

RouteNo OD路線延長（L)【km】

有効バス本数

総路線距離（km）

PKT(A)乗車人数（P)【人】

PKT(B)（P)×（L)

PKT(A)/PKT(B)

CBS⇒Dongdok 13.0 17 221.0 3,924.3 476 6,188 0.63Dongdok⇒CBS 13.0 16 208.0 3,020.3 377 4,901 0.62total 6,944.7 853 11,089 0.63CBS⇒Phontong-Dongdok 13.0 10 130.0 1,897.3 333 4,329 0.44Phontong-Dongdok⇒CBS 13.0 10 130.0 1,244.8 183 2,379 0.52total 3,142.1 516 6,708 0.47CBS⇒Friendship Bridge 20.0 18 360.0 8,172.2 576 11,520 0.71Friendship Bridge⇒CBS 20.0 17 340.0 5,592.7 406 8,120 0.69total 13,764.9 982 19,640 0.70CBS⇒Thagone 26.0 9 234.0 4,473.3 298 7,748 0.58Thagone⇒CBS 26.0 9 234.0 3,464.5 214 5,564 0.62total 7,937.8 512 13,312 0.60CBS⇒Thongpong 16.0 5 80.0 1,245.0 150 2,400 0.52Thongpong⇒CBS 16.0 5 80.0 240.0 28 448 0.54total 1,485.0 178 2,848 0.52CBS⇒Dong kham xang 14.0 11 154.0 1,730.1 222 3,108 0.56Dong kham xang⇒CBS 14.0 10 140.0 775.3 85 1,190 0.65total 2,505.4 307 4,298 0.58

35,779.9 3,348 57,895.0 0.62Toatl

29

31

14

23

30

20

※1;PKT（A）：GPS データより算出した PKT

※2;PKT（B）：乗車人数×路線延長により算出した PKT

”PKT(A)”は実測による PKT、”PKT(B)”は事業実施者（バス公社）が保有する記録に

基づく PKT（乗客数×路線距離）である。PKT(A)/PKT(B)が係数であり、これに路線延長

を乗じて平均乗車距離となる。

この結果によると、路線により差異があるが、路線距離の 0.44 から 0.71 程度が平均乗車

距離と推定される。

４．６．３ 交通利用、ヴィエンチャン市内の交通のリファレンスに関するデータ

プロジェクトバス利用者が、過去（リファレンス時）の利用交通機関を把握するため、

バス乗客に対するインタビュー調査を実施した。

なお、調査に先立ち“プレ調査”を実施して調査の事前準備、質問事項の見直しを行っ

ている。

Ⅲ-56

調査日：2012 年 9 月 24 日～28 日

対象：新規バス車両の導入路線（５路線）、および運休路線を除く２路線

調査方法：調査員がバスに乗車し、無作為に抽出した乗客に対してヒアリングを実施した。

ヒアリング項目は、主として以下の事項である。

新規バス車両が導入された路線における質問として、

新規バス車両導入前の利用交通機関

利用交通機関を変えた場合、その理由

全路線における質問として、

出発地および目的地、移動目的

アクセス・エグレスの方法13および時間

バス利用に関する意見

属性

新規バス車両の利用者に対する調査結果を以下に示す。（調査の詳細は、「Ⅳ．資料編 資

料３ 交通量調査データとその分析」を参照）

【新規バス車両導入前の利用交通機関】

新規バスの利用者が、過去（リファレンス時）にどのような交通機関を利用していたか、

について、調査結果を図 4.6-2 に示す。

61％の乗客がリファレンス時から継続してバスを利用している一方、自家用車が 6％、バ

イクが 18％、ソンティオが 7％、トゥクトゥクが 3％であり、計 34％の乗客が、私的・小

規模交通からの移行であった。新規バスの導入が、モーダルシフトに相当の効果を及ぼし

ていることがわかった。

13 アクセス：出発地（自宅、職場など）から利用交通（バス）の出発地点に至るまでの交通手段 エグレ

ス：利用交通（バス）の到着地点から目的地点（自宅、職場など）に至るまでの交通手段

Ⅲ-57

図 4.6-2 新規バス車両導入前の利用交通機関

【バス利用に関する意向】

バス利用に関する意向として、「利用交通機関の変更理由」および「バス運行に対する要

望」についてヒアリングを行った。

「利用交通機関の変更理由」については、“新しくてきれい”などを挙げる声が多く、バ

ス車内のアメニティの向上がモーダルシフトに寄与していることがわかる。

図 4.6-3 利用交通機関の変更理由

「バス運行に対する要望」では、“バス停の整備”、“距離別料金制度”が挙げられている。

ヴィエンチャン市内の路線バスにはバス停がなく、バスルート沿道で運行ダイヤが定まら

ないバスの到着を待ち続ける必要があり、利用客に対して負担を強いていることが考えら

れる。“距離別料金制度の導入”については、短い区間を適正な料金にて利用したいとの要

Ⅲ-58

望と考えられる。距離別料金制度は、”乗客移動距離”をモニタリングする上でもひとつの

手段として考えられるため、MRV の見地からも導入が望まれる。

図 4.6-4 バス運行に対する要望

【アクセス、エグレス方法】

バス利用までのアクセス、エグレス方法についてのヒアリング結果を図 4.6-5、4.6-6 に

示す。アクセス、エグレスの 6 割前後は徒歩であるが、2～3 割は私的・小規模交通機関（バ

イク、トゥクトゥク）を利用している。

図 4.6-5 アクセス方法 図 4.6-6 エグレス方法

Ⅲ-59

４．６．４ 交通調査【モーダルシフトに関する方法論（3.1：交通需要予測に基づく

方法）の実証のための交通調査】

モーダルシフトに関する方法論（算定方法３：交通需要予測に基づく方法）の実証のた

めの交通調査を行うため、新規バス車両の導入後のヴィエンチャン都市圏の交通量（交通

量、乗車人員、OD 等）を対象として交通調査を行った。

さらに、ヴィエンチャン都市圏の交通量の期間変動（月変動、週間変動、日変動）を把

握するための調査を、上記調査に並行して実施した。月変動に関しては月１度の交通量調

査を７～２月まで 8 か月連続して調査を実施した。曜日変動に関しては 16 時間調査を１週

間連続で実施し、日変動については、通常行われる 16 時間調査以外の時間帯の交通量を把

握するために 24 時間調査を実施した。

(1) コードンライン調査

① 調査地点

交通量調査および路側 OD 調査を、表 4.6-4 の 5 ヶ所で実施した。

表 4.6-4 交通量調査地点（コードンライン14）

Name of Road Survey Period

C-1 Immigration point of the Friendship Bride 16 hour traffic survey

C-2 Thudua Road 16 hour traffic survey

C-4 NR 13 South 24 hour traffic survey

C-5 B. Danxang 16 hour traffic survey

C-6 NR 13 North 24 hour traffic survey

② 調査日

調査は、9/11（火）～9/14（金）の間で実施した。

③ 調査時間帯

16 時間（6:00～22:00）調査を２ヶ所、24 時間（6:00～翌 6:00）調査を２ヶ所で実施し

た。

④ 車種分類

観測車種の分類は下記の 10 車種分類とした。

14 コードンライン調査：対象地域の境界線を通過する交通量の調査

Ⅲ-60

・バイク

・Tuktuk、Jambo

・ソンティオ

・乗用車、タクシー、ピックアップ、バン

・中・小型公共バス（29 座席以下）

・大型バス（30 座席以上）

・中・小型観光バス（29 座席以下）

・大型観光バス（30 座席以上）

・小型トラック

・大型トラック、トレーラー

(2) スクリーンライン調査

① 調査地点

交通量調査および乗車人員調査を、表 4.6-5 の 5 ヶ所で実施した。

表 4.6-5 交通量調査地点（スクリーンライン15）

No. Location Type of Survey

S1 Chinaimo Juntion 24 hour traffic survey

S4 Hua Khua Bridge ( That Luang Market ) 16 hour traffic survey

S5 Phonphanao Temple 24 hour traffic survey

S6 Phonthong Road 16 hour traffic survey

S11 Kokpho Maket 16 hour traffic survey

② 調査日

調査日は、9/18（火）～9/21（金）で実施した。

③ 調査時間帯

16 時間（6:00～22:00）調査地点を２ヶ所、24 時間（6:00～翌 6:00）調査地点を２ヶ所

で実施した。

④ 車種分類

観測車種の分類は下記の 10 車種分類とした。

15 スクリーンライン調査：対象地域内を横断する河川や鉄道などの切断線を通過する交通量の調査

Ⅲ-61

・バイク

・Tuktuk、Jambo

・ソンティオ

・乗用車、タクシー、ピックアップ、バン

・中・小型公共バス（29 座席以下）

・大型バス（30 座席以上）

・中・小型観光バス（29 座席以下）

・大型観光バス（30 座席以上）

・小型トラック

・大型トラック、トレーラー

４．６．５ 交通量の期間変動調査

(1) 月変動交通量調査

① 交通量調査地点

交通量調査は表 4.6-6 の 3 ヶ所で実施した。

表 4.6-6 月変動交通量調査地点

Name of Road Survey Period

S-1 Chinaimo Juntion 16 hour traffic survey

S-5 Phonphanao Temple 16 hour traffic survey

S11 Kokpho Maket 16 hour traffic survey

② 調査期間

2012 年７月から 2013 年２月までの８か月間で月１回調査を実施した。（１，２月は

予定）

③ 調査時間帯

16 時間（6:00～22:00）調査を実施した。

④ 車種分類

観測車種の分類は下記の 10 車種分類で調査を実施した。

・バイク

Ⅲ-62

・Tuktuk、Jambo

・ソンティオ

・乗用車、タクシー、ピックアップ、バン

・中・小型公共バス（29 座席以下）

・大型バス（30 座席以上）

・中・小型観光バス（29 座席以下）

・大型観光バス（30 座席以上）

・小型トラック

・大型トラック、トレーラー

(2) 週変動交通量の調査

① 交通量調査地点

交通量調査は表 4.6-7 の 1 ヶ所で実施した。

表 4.6-7 週変動交通量調査地点

No. Location Type of Survey

S5 Phonphanao Temple 16hour traffic survey

② 調査期間

2012 年 9 月 16 日（日）～2012 年 9 月 22 日（土）の７日間連続調査を実施した。

③ 調査時間帯

16 時間（6:00～22:00）調査を実施した。

④ 車種分類

観測車種の分類は下記の 10 車種分類で調査を実施した。

・バイク

・Tuktuk、Jambo

・ソンティオ

・乗用車、タクシー、ピックアップ、バン

・中・小型公共バス（29 座席以下）

・大型バス（30 座席以上）

・中・小型観光バス（29 座席以下）

・大型観光バス（30 座席以上）

・小型トラック

Ⅲ-63

・大型トラック、トレーラー

図 4.6-7 交通量調査地点位置図

Ⅲ-64

４．６．６ 交通量調査結果

(1) 調査地点別交通量及び車種構成

・スクリーンライン

図 4.6-8 にスクリーンライン調査の結果を示す。

北側断面の２地点（S5、S6）の断面交通量がそれぞれ 50,000 台/16h 以上と も多い。

車種構成（図 4.6-9）については、各断面ともにバイクの割合が半数以上を占めており、次

いで乗用車が 40％となっている。

図 4.6-8 スクリーンライン調査結果【16h】（全車種）

56%

2%1%

40%

0% 1%

1)MOTORCYCLE

2)TUKTUK

3)SONGTEO

4)Passener

5)Bus

6)Truck

図 4.6-9 車種構成比【16h】（全車種）

台/日

Ⅲ-65

・コードンライン

図 4.6-10 にコードンライン調査の結果を示す。

各方面（北側：C5、東側：C2、西側：C6）ともに 20,000 台/16h 程度の交通量が観測さ

れた。車種構成比（図 4.6-11）については、バイクが も多く（48％）、次いで乗用車の 40％

となっている。

3,497 

9,848 

6,296 

9,293  9,570 

253 

165 

44 

84  128 

229 

1,482 

440 

464 706 

5,924 

6,136 

4,382 

7,221 7,790 

206 

142 

176 

70 

210 

725 

1,832 

503 

487 

1,006 

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

C1 C2 C4 C5 C6

1)MOTORCYCLE 2)TUKTUK 3)SONGTEO 4)Passener 5)Bus 6)Truck

図 4.6-10 コードンライン調査結果【16h】（全車種）

48%

1%

4%

40%

1%

6% 1)MOTORCYCLE

2)TUKTUK

3)SONGTEO

4)Passener

5)Bus

6)Truck

図 4.6-11 車種構成比【16h】（全車種）

台/日

Ⅲ-66

(2) 交通量の伸び率

本調査結果と昨年調査結果16の交通量の伸びを比較すると、北側断面（S5、S6、C5）の

伸びが大きくなっている（S5：1.10 倍、S6：1.09 倍、C5：1.50 倍）。

東側断面のコードンライン調査地点（C2）については、大きく増加（1.31 倍）となって

いるが、スクリーンライン調査地点（S1）については大きな変化は見られない（1.06 倍）。

西側断面のコードンライン調査地点（C6）については、増加している（1.14 倍）が、ス

クリーンライン調査地点（S11）については減少傾向にある（0.87）。

29,151 30,956 

58,682 

47,309 49,845 

54,714 51,821 

56,305 

48,011 

41,941 

 ‐

 10,000

 20,000

 30,000

 40,000

 50,000

 60,000

2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012

S1 S4 S5 S6 S11

図 4.6-12 スクリーンライン交通量伸び（全車種）

11,335  10,834 

14,952 

19,605 

12,091  11,841  11,768 

17,619 16,999 

19,410 

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2,011 2,012 2,011 2,012 2,011 2,012 2,011 2,012 2,011 2,012

C1 C2 C4 C5 C6

図 4.6-13 コードンライン交通量伸び（全車種）

16 ㈱片平エンジニアリング・インターナショナル：平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオ

ス・ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性調査」報告書

台/日

台/日

Ⅲ-67

４．６．７ 交通量の期間変動調査結果（週間変動・月変動・日変動）

(1) 週間変動

代表地点（１地点）の交通量の週間変動を図 4.6-14 に示す。

21,751 

31,965  30,243 26,638 

29,618 34,723 

26,518 

632 

712 658 

715 660 

662 

639 858 

795 744 

719 600 

665 

648 

19,716 

23,477  25,006 

25,551 24,838 

24,017 

23,992 

306 

228  230 

228 253 

220 

177 

677 

1,122  1,225 

863 1,145 

1,115 

750 

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

Sun Mon Tue Wed Thu Fri Sat

S‐5

1)MOTORCYCLE 2)TUKTUK 3)SONGTEO 4)Passener 5)Bus 6)Truck

図 4.6-14 交通量の週間変動

平日（月曜日から金曜日）の交通量は、 少の水曜日と 大の金曜日で１割程度の差が

あるものの、平日の交通量は概ね等しいと言える。土曜日、日曜日の交通量は平日に比べ

て１～３割程度少ない。

１週間の平均は、水曜日の交通量とほぼ同等である。また、土・日を除いた平日の平均

は、火曜日・木曜日とほぼ同等である。

(2) 月変動

代表３地点における 7 月から翌 2 月までの交通量の推移を図 4.6-15 に示す。急激な落ち

込みがある 10 月（後述）を除くと、雨季である 7,8,9 月に比べて乾季である 12,1,2 月の交

通量が若干多い。昨年度の調査17において、「乾季の方が交通量は多くなる。」との情報を得

ていたが、本調査の結果はこれを裏付けている。

17 平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオス・ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニ

ズム実現可能性調査」

台/日

Ⅲ-68

20,406 20,991 

19,360 17,779 

20,135 23,835 

26,740 25,690 

27,763 

30,030 26,638 

21,785 

32,180 30,684 

32,425 

35,712 

18,563 21,007 

17,557 18,937 

16,903 

20,712 19,789 

21,831 

1,041 1,080  895 797 

658 

1,157 1,096  951 

816 663 

715 

581 

800 819 

810 

823 

500 474 

387 641 

811 626  509 

526 402  484 388 

474 413 

393 484  435 

756 636 

719 

449 

1,100 1,169 

642 639 

336 364 

297 1,203 

260 350  319 

420 

17,123 17,413 

20,522 

13,499 

16,367 

17,227 

18,676 17,728 

24,314 25,608 

25,551 

21,681 

24,153 26,536 

26,814 

30,211 

12,972 13,768 

11,727 10,725 

12,304 

13,890 14,094 

14,574 

254  284  141 

160 

127 

177 

258 168 

314 

251 

228 

246 

315  279 280 

256 

330 203 

172 146  213 

172  252 164 

1,468  568  635 

624 

323 

469 

907 717 

1,126 

1,039 

863 

822 

1,076  873 1,401 

1,010 

1,126 1,154 

816 867  1,014 

1,001 1,247 847 

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

July(Fri)

Augusut(Thu)

September(Fri)

October(Fri)

November(Thu)

December(Thu)

January(Wed)

February(Wed)

July(Fri)

Augusut(Thu)

September(Wed

)

October(Fri)

November(Thu)

December(Thu)

January(Wed)

February(Wed)

July(Fri)

Augusut(Thu)

September(Thu)

October(Fri)

November(Thu)

December(Thu)

January(Wed)

February(Wed)

S‐11 S‐5 S‐1

6)Truck

5)Bus

4)Passenger

3)SONGTEO

2)TUKTUK

1)MOTORCYCLE

図 4.6-15 交通量の月変動（全車種）

S11 および S5 地点では、10 月に交通量が大きく落ち込んでいる。ホスト国では、11 月

上旬に「第 9 回アジア欧州会合（ASEM）」が開催されており、道路整備を含む緊急インフ

ラ整備が実施されていた。両地点は、空港から ASEM 会場へのアクセスルートであり、道

路整備が各所で行われていたが、これによって交通量に影響が発生したと見られる。なお、

ホスト国では、本年度、上記の ASEM を含めて国家的イベントが続いていることから、社

会活動に大きな影響が発生しており、交通量についても特異年と判断される。

(3) 日変動

交通計画を主目的とした交通量調査では、一般的に昼間の 16 時間の時間帯を対象とした調査

が行われることが多い。昼間の 16 時間交通量をもって日交通量としている。しかし、GHG 排

出量を算出するにあたっては、すべての交通量が対象となる。そのため、夜間交通量が無視でき

ない程度の大きさである場合、これを考慮する必要がある。本調査では、代表４地点において

24 時間の交通量調査を実施し、16 時間交通量との比較を行った。

代表４地点（スクリーンライン、コードンラインそれぞれ２地点）での 24 時間交通量は、16

時間交通量の 1.07～1.08 倍であった。車種によりやや違いはあるものの、今回の調査では、16

時間交通量の 7～8％増しが 24 時間交通量と想定される。夜間交通量の程度については、地域、

年代（あるいは時期）によって異なることが考えられる。交通量調査を実施する際に、代表地点

において 24 時間交通量を測定し、拡大率（24ｈ/16ｈ）を決定することで、24 時間交通量を推

台/日

Ⅲ-69

定することが可能である。夜間の交通量が無視できない場合、拡大率での補正を考慮する必要が

ある。

17,557  18,973 

26,638 28,818 

387 408 

715 750 

297 329 

719 769 

11,727 12,621 

25,551 

27,521 

172 179 

228 

233 

816 863 

863 

939 

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

55,000

60,000

65,000

16h 24h 16h 24h

S1 S5

6)Truck

5)Bus

4)Passener

3)SONGTEO

2)TUKTUK

1)MOTORCYCLE

図 4.6-16 16 時間交通量と 24 時間交通量の比較（S1、S5 地点）

1.08

1.08

台/日

Ⅲ-70

6,296  6,666 

9,570 10,363 

44  64 

128 136 

440 513 

706 855 

4,382 4,731 

7,790 

8,198 

176 211 

210 

212 

503 544 

1,006 

1,094 

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

16h 24h 16h 24h

C4 C6

6)Truck

5)Bus

4)Passener

3)SONGTEO

2)TUKTUK

1)MOTORCYCLE

図 4.6-17 16 時間交通量と 24 時間交通量の比較（C1、C5 地点）

1.07

1.07

台/日

Ⅲ-71

４．６．８ 排出係数に関するデータ（走行距離あたりの排出係数）

自動車の燃料消費量は概ね GHG 排出量に比例するが、基本的に車種および走行条件によ

って左右される。したがって、走行距離あたりの排出係数もこれらの条件に従属する変数

となる。このうち、車種および走行速度については燃料消費量と１対１の関係を持ってお

り、これらを変数（“車種”については定性的変数）とした関数で表すことができる。さら

に、現実の車両走行においては、多様な交通条件や地形条件が加減速のパターンに影響を

及ぼすほか、気象条件など様々な要因が、燃料消費量の変動要因となっている。

また、同じ車種（乗用車、大型車）の中でも車格（排気量、目的など）や使用年数によ

っても違いが出ることが予想される。

そのため、走行距離あたりの排出係数の算出にあたっては、対象となる国、都市での自

動車の走行パターン（ドライブモード）の実測調査をもとに、当該地域で使用されている

車両の排出係数の測定が必要である。ラオス国ヴィエンチャン市において走行距離あたり

の排出係数による GHG 排出量算定を行う場合、ヴィエンチャン市でドライブモードを調査

し、同市内で使用されている代表的な車両を複数選定して排出係数を測定することがもっ

とも望ましい。

我が国を含む先進諸国の多くおよび中進国の一部では、走行距離あたりの排出係数が測

定され、環境保全計画等の利用に供されている。しかしながら、今のところラオス国では

排出係数が測定されていない。測定には、施設整備も含めて多大な費用を要することから、

当面、ラオス国における排出係数の測定整備を望むことは難しい。

一方、ラオスの隣国であるタイでは、環境保全対策のひとつとして大気汚染物質（窒素

酸化物、浮遊粒子状物質、ほか）のほか、二酸化炭素の排出係数の測定を行っている。

フェーズ１および２調査では、ラオスとタイにおける諸々の条件の類似から、タイの排

出係数の利用を提案した。本調査では、タイの排出係数のアップデートに関する調査およ

び他国（日本）の調査結果との比較検討を行い、同国の排出係数利用の妥当性について検

討を行った。

(1) タイ国の自動車排出係数

タイ国では、天然資源環境省・公害管理局の自動車排出ガス測定室が、環境保全対策の

ひとつとして大気汚染物質（窒素酸化物、浮遊粒子状物質、ほか）のほか、二酸化炭素の

排出係数の測定を行っている。排出係数は、代表的な車両（排気量）カテゴリー、年式カ

テゴリーごとに測定が行われ、走行車両の実態にあわせて平均化された数値となっている。

測定調査は、走行モード、排出係数測定ともに、1990 年代より開始され、2000 年以降は

3、4 年ごとに調査が行われている。走行モードは、慢性的な交通渋滞が問題となっている

Ⅲ-72

首都バンコク都の中心部において調査が行われている。自動車排出係数は 2000 年以降、5

回の測定が行われており、 新は 2011 年に実施されており、現時点（2013 年 2 月）でド

ラフト段階となっている。

表 4.6-8 タイ国における走行モード調査（バンコク市内）の経緯

実施回・年 対象車種・対象路線 備考

第１回 1994 年

バイク、乗用車

バンコク市内の主要 12 道路の走行を対象

世界銀行の支援により

実施

第２回 2003 年

バイク、乗用車、バス、トラック (社)海外運輸協力協会

の支援により実施 第３回 2008 年

バイク、乗用車

バンコク市内の主要道路を対象

(財)日本自動車研究所

の支援により実施

表 4.6-9 タイ国における自動車排出係数測定の経緯

実施回・年 調査内容 対象車種等

第１回 1992 年

Airviro モデルによる実施 車両の大きさによる４車種

第２回 1994 年

USEPA Mobile5a に 基 づ く

Mobile-Thai モデル 燃料種別による２車種

第３回 2000 年

USEPA Mobile5a に 基 づ く

Mobile-Thai モデル ４車種

第４回 2003 年

排出試験 ３車種

第５回 2004 年

USEPA Mobile6 に 基 づ く

Mobile6-Thai モデルおよび排出試験 ４車種

第６回 2008 年

排出試験 ディーゼル２車種

第７回 2011 年

排出試験 ４車種、燃料種別を細分化

図 4.6-18 タイ国の自動車排出係数（乗用車：CO2）

Ⅲ-73

(2) タイ国と日本の排出係数の比較

我が国では、国・自治体その他公的測定機関により自動車排出係数の測定が行われてい

る。国土交通省国土技術政策総合研究所は、2012 年に自動車排出係数の改定を公表してい

る18。これは、主に道路事業の環境影響評価に用いる資料であるが、燃料種別（ガソリン、

ディーゼル）、車種別（乗用車、軽・中・重量貨物車）、そして年式別（“1999 年以前”から

“2015 年以降”まで 6 分類）の CO2排出源単位を示している。

先に述べたように GHG 排出量は燃料消費量と比例しており、燃費に大きな差がない限り、

同様の値となると推定される。タイ国と日本の排出係数を比較し、タイ国の排出係数の妥

当性を検討した。図 4.6-19～21 に日本とタイの排出係数の比較を示す。

図4.6-19 日本とタイの排出係数比較（乗用車（ガソリン）） 図4.6-20 日本とタイの排出係数比較（軽量貨物車）

図 4.6-21 日本とタイの排出係数比較（重量貨物車）

日本、タイとも、乗用車、重量貨物車を除き 50km/h から 70km/h の速度域で極小となり、

低速域、高速域で増大する傾向がある。特に都市交通で対象となる速度域（20～30km/h）

に着目すると、タイの排出係数は、乗用車では日本の 1985～1999 年式に近く、2009 年式

までの値の間にある。また、重量貨物車では、日本の 1985～2004 年式の値とほぼ同等の値

となっている。比較対象となる速度域では概ね両者は等しく、対象事業・活動に対してタ

イの排出係数を用いることについては妥当と考えられる。

18 国総研資料第 671 号 平成 24 年 2 月

Ⅲ-74

(3) IPCC、その他の自動車排出係数（燃費）

提案しているモーダルシフト方法論の簡易的算定手法では、リファレンスシナリオにお

ける“燃費”が必要である。簡易的算定手法では、車両の走行速度が不明であることが前

提であるため、速度情報に依存しない“燃費”情報が望ましい。

Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories19には、走行

距離あたりの自動車排出係数が示されている。アメリカ合衆国におけるデータの元に、車

種、年式（年式による採用技術）、季節（代表気温）、想定される燃費（km/litre）ごとに排

出係数が示されており、たいへん詳細な資料となっている。排出係数とともに示される“想

定燃費”が利用可能である。

CDM 方法論 AM0031（Large-scale Methodology Bus rapid transit projects）では、本

データに拠っている。

なお、2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories では、走行距

離あたりの自動車排出係数は示されていない。

EMEP EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009 20でも、1996IPCC

Guideline と同様に走行距離あたりの自動車排出係数（燃費）が示されている。車種、欧州

における環境技術基準（Euro Standards）ごとに排出係数が示されている。

本調査では、速度別の走行距離数（VKT）が示される方法論（モーダルシフト：計算方

法３）ではタイ国の排出係数を使用した。全般的な燃費性能（km/L）を参照する算定方法

（モーダルシフト方法論：算定方法１）では、タイの排出係数から逆算した燃費データを

用いた。

19 Reviced 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventries: Reference Manual

Volume 3 http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs1.html 20 EMEP EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009, updated May 2012 1.A.3.b.i,

1.A.3.b.ii, 1.A.3.b.iii, 1.A.3.b.iv Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including buses and motorcycles http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-emission-inventory-guidebook-2009

Ⅲ-75

表 4.6-10 Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories に示された排

出係数の例

TABLE 1-32

ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US HEAVY DUTY DIESEL VEHICLES

Season EMISSIONS

NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2

Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 2.4 km/litre (41.7 l/100 km)

Spring/Fall 3.52 0.04 0.86 4.36 - -

Summer 3.52 0.04 0.86 4.36 - -

Winter 3.52 0.04 0.86 4.36 - -

Average (g/km) 3.52 0.04 0.86 4.36 0.025 987

Average (g/kg fuel) 11.32 0.14 2.78 14.01 0.08 3172.31

Average (g/MJ) 0.257 0.003 0.063 0.318 0.002 72.098

Moderate Control; Assumed Fuel Economy: 2.4 km/litre (41.7 l/100 km)

Spring/Fall 7.96 0.05 1.13 5.01 - -

Summer 7.96 0.05 1.13 5.01 - -

Winter 7.96 0.05 1.13 5.01 - -

Average (g/km) 7.96 0.05 1.13 5.01 0.025 1011

Average (g/kg fuel) 24.96 0.16 3.55 15.71 0.08 3172.31

Average (g/MJ) 0.567 0.004 0.081 0.357 0.002 72.098

Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 2.2 km/litre (45.5 l/100 km)

Spring/Fall 10.30 0.06 1.63 4.85 - -

Summer 10.30 0.06 1.63 4.85 - -

Winter 10.30 0.06 1.63 4.85 - -

Average (g/km) 10.30 0.06 1.63 4.85 0.031 1097

Average (g/kg fuel) 29.79 0.18 4.70 14.03 0.09 3172.31

Average (g/MJ) 0.677 0.004 0.107 0.319 0.002 72.098

Ⅲ-76

４．６．９ モニタリングの頻度、モニタリングデータの精度についての検討

(1) バス運行データ（燃費）

自動車の燃費は、経年変化することが知られている。一般に、稼働開始から慣らしを経

て燃費は 大となり、その後、経過年数とともに緩やかに低下していく。そのため、燃費

が極大となるまでの期間（1 週間～1 ヶ月程度）の後からモニタリングを開始することが望

ましい。10～20 年を経過したリファレンスバスとプロジェクトバスの燃費の差が 20％程度

であることから、1 年から２年ごとにモニタリングを実施すれば、概ね精度は確保されると

考える。

図 4.6-22 車両の稼働時間と燃費の変化

また、外気温の違いによっても燃費は変化する。外気温の季節変動が大きな地域ではこ

れを考慮する必要がある。（Revised 1996 IPCC Guidelines を参照） しかし、ヴィエンチ

ャン市においては年間の月別平均気温の 低が 22℃、 高が 27℃程度であることから21、

気温変化による燃費の変化（年間変動）を考慮する必要はないと考える。

(2) バス運行データ（バス運行距離：VKT、乗客移動距離：PKT）

バス運行距離については、事業実施者（バス公社）が日常業務の中ですべての運行デー

タを記録しており、モニタリングのための調査を別途行う必要はない。記録は、日々の運

行回数で記録されている。バス運行距離は、路線の区間距離×運行回数で把握されるため、

精度は高い。

乗客移動距離については、乗客数とその乗車距離を把握する必要がある。現時点では、

個々のバス車両の乗客数については、バスの営業の中では計測は行われていない。日常の

運行データとしては、個々の車両の料金収入が記録されている。ヴィエンチャン市の公共

バスは、路線ごとに全区間均一料金制となっていることから、個々の車両の料金収入を料

金で除することによって、間接的に乗客数を把握することが可能である。しかし、記録さ

21 平成 23 年度 理科年表（国立天文台編）p284

Ⅲ-77

れている料金収入は、バス乗務員の収入（一定額のマージン）が差し引かれたものである

ため、算出された乗客数は実際の乗客数より過少の値となる。（実際の乗客数より 10 人前

後過少と推定される。）そのためデータの精度に問題が残るものの、プロジェクトシナリオ

の算出にあたっては、保守的な値となる。

乗車距離については、乗降客の意思に応じて任意の地点で乗降が行われることから、日

常業務の中でこれを把握することは困難である。本調査では、バス乗客のモニタリング調

査を行い、各路線における平均乗車距離を算出した。この平均乗車距離に乗客数を乗じる

ことで、乗客移動距離（PKT）が得られる。各路線は、ほとんどの乗客が発着地点で乗降

するシャトルバス的な性格を持つ路線と、沿道の任意の地点で乗降利用があるコミュニテ

ィバス的な路線など利用傾向に差異が見られるため、路線ごとでモニタリングが必要であ

る。（本調査の結果では、路線延長の 0.4 から 0.7 程度の差が見られた。）また、各路線の利

用傾向は、沿道の都市開発や土地利用の進展により変化することが考えられる。したがっ

て、定期的（社会的な変化を追える期間として、１年ごとなど）なモニタリングの実施が

望ましい。

上記のとおり、現状では乗車距離を把握するには、別途モニタリング調査が必要となる

が、以下の方策によって日常業務の中でこれを把握することが可能である。

・距離別料金制の導入

現在、ヴィエンチャン市内の路線バスの料金制は、全区間均一料金となっているため、

乗客数は把握できるものの乗車距離は把握できない。これを、料金に乗車距離を反映させ

た距離別料金制を導入することにより、料金収入から乗客の延べ乗車距離を把握すること

が可能となる。なお、距離別料金制については、バス利用者からも強い要望がある。

・ICT カードシステムの導入

バス料金の収受に、乗降地点情報の記録を考慮した ICT カードシステムを導入すること

で、乗車距離の把握が可能となる。なお、システム導入にあたっては、ICT カード以外の

料金決済を排除することが必要である。これによって、全数のモニタリングが可能となる。

（４．１３ 今後の見込み及び課題）

(3) 交通量調査

①交通調査の実施頻度

モーダルシフトの把握または交通需要予測の実施するためには、交通量調査が必要であ

る。交通量調査は、モニタリング調査として規模が大きく、多大なコストが必要となる。

そのため、他のプロジェクトにおける調査結果を活用するなどの工夫により、省力化を図

ることが望まれる。実施頻度としては、我が国が実施している道路交通センサスの実施頻

Ⅲ-78

度（高度成長期に 2～3 年ごと、以降 5 年ごと）として、3～5 年ごとの調査が望まれる。22

②交通調査の実施時期

都市内の交通量は、社会活動を反映して日々変動する。したがって、理想的には年間を

通して連続した調査が行われることが望ましい。しかしながら、現状の調査方法で連続調

査を行うことはコストの点で非現実的である。本調査では、機械計測による期間変動調査

の実施を検討したが、ホスト国ではそのような調査の実績がなく、測定の都度、機器を輸

入する必要があり、きわめて高額な調査となる。したがって、現状では連続調査は不可能

であり、任意の１日におけるサンプリング調査とせざるを得ない。（なお、連続調査の可能

性については、「４．１３(2)⑥モニタリング調査の省力化・高精度化」を参照）

サンプリング実施時期の基本方針としては、平均的な交通量を示す曜日、月とし、特異

な動きを示す日、期間については、GHG 排出量の評価対象から除外することが考えられる。

本調査では、交通量の期間変動（月、週、日）の調査結果に基づき、交通量の期間変動

の傾向を把握し、モニタリングの実施時期、データの扱いについて、以下検討した。

・週変動

土曜日、日曜日を含む１週間のうち、水曜日が概ね週の平均値に該当する。また、土曜

日、日曜日を除く１週間では、火曜日あるいは木曜日が平均値に該当する。（図 4.6-14 参照）

土曜日、日曜日は休日であり、特異日として除外する見方もある。これらの結果から、交

通調査の実施日の適日として、

1. 水曜日

2. 火曜日あるいは木曜日に実施し、休日（土日、他の休日）は GHG 算出の対象外と

する。

が挙げられる。

・月変動

ホスト国では、季節（雨季、乾季）により若干交通量が変化する。GHG 削減量を算定す

る場合、保守的観点からは交通量が少ない雨季に調査を実施することが望まれる。

本年の調査期間内に、ヴィエンチャン市内では国家的イベントが相次いで実施された。

ホスト国では、このようなイベントの実施期間は、社会活動が大きく影響を受けることか

ら、交通量の特異期間と判断される。代表的な交通量測定としては、これらのイベント期

間は避ける必要がある。さらに、これらの期間における GHG 排出量は特異値となるため、

GHG の算定期間から除外するなどの措置が考えられる。（これらの期間の GHG 排出量が

別途把握できれば、この限りではない。）

22 ㈱片平エンジニアリング・インターナショナル：平成 23 年度 新メカニズム実現可能性調査「ラオス・

ヴィエンチャン都市交通整備に関する新メカニズム実現可能性調査」報告書

Ⅲ-79

・日変動

24 時間交通量は、通常の交通量調査で実施される 16 時間交通量に対して 7～8％多かっ

た。よって、16 時間交通量に対して 7～8％拡大した値が 24 時間交通量と推定される（車

種により差異がある）。交通量調査にあたっては、代表地点で 24 時間調査を実施し、24 時

間/16 時間の比率で拡大した値を 24 時間交通量として推定することが望まれる。

(4) 排出係数

走行距離あたりの自動車排出係数については、地域特性が関与する数値であり、ホスト

国の隣国であるタイ国で測定された数値の利用を提案している。タイでは、数年ごとに走

行モード、排出係数の測定が実施されているため、アップデートされる情報に留意する必

要がある。 新の排出係数は、自動車の技術革新を反映して向上していくと考えられる。

リファレンスシナリオにより小さい排出係数を用いることは、GHG 排出量の算定にあたっ

ては保守的に作用する。

Ⅲ-80

４．７ 温室効果ガス排出量及び削減量

４．７．１ 温室効果ガス排出削減の基本的な考え方

対象事業・活動（公共バス車両の整備）に対して提案された２つの削減メカニズムの方

法論について、モニタリング調査を通して検討・修正を進めた。これらの方法論およびモ

ニタリング結果に基づき、対象事業・活動の実施による GHG 削減量の試算を行った。

1. 燃費改善（Energy efficiency Improvement of Buses in the Lao PDR）

既存のバス車両を新規バス車両に入れ替えることによって燃料消費量の低減が期待され

る。この燃料消費量の低減分が GHG 排出量の削減量となる。

2. モーダルシフト（Improving transport efficiency of Buses by operational improvements in

the Lao PDR）

バス運行サービスの改善等により、私的・小規模交通機関から公共バスへのモーダルシ

フトが期待される。このモーダルシフトによってバウンダリー内の交通機関の燃料総消費

量が低減することが期待される。この燃料総消費量の低減分がGHG排出量の削減量となる。

本調査では、上記の方法論から３つの算定方法（「燃費改善」のうち１案、「モーダルシ

フト」のうち２案）を取り上げ、方法論に基づき必要なパラメータに関するモニタリング

調査を実施し、GHG 排出量および対象事業・活動による GHG 削減量を算出した。

４．７．２ 燃費改善による GHG 削減量の算定

本方法論では、２つの算定方法オプションを提案しているが、この２つのオプションの

違いは、プロジェクトバスの燃料消費量により算定する、あるいは燃費（L/km）により算

定する、の違いである。

対象事業・活動の調査の結果、燃料消費量についてはバス給油所における燃料の正確か

つ継続的な計量が困難であること、一方、燃費については、別途簡単な計測作業をによっ

て把握することができることから、本調査では燃費の比較による算定方法（算定方法２）

により、GHG 削減量を算定した。

Ⅲ-81

（プロジェクト）バス総走行距離（VKT）

燃料消費量（GHG）削減量

リファレンス燃料消費量

プロジェクト燃料消費量

リファレンス燃費（L/km）

プロジェクト燃費（L/km）

図 4.7-1 燃費改善による GHG 削減メカニズム

パラメータの計測の結果を表 4.7-1 に示す。

表 4.7-1 燃費改善による GHG 削減量算定に関するパラメータ

項目 値 備考

モニタリング値

リファレンス燃費

（事業固有値）(L/km)

ηRe 0.339

プロジェクト燃費

(L/km)

ηPro,y 0.270

バス総走行距離

(VKT : km)

DPro,y,k 日データ：864.2km/day

年間値：864.2km/day×365days

＝315,433km/year

Dongdok ル

ート

デフォルト値

Net Calorific Value

(MJ/L)

NCVj 0.0000741 EIA2005

CO2 Emission Factor

(tCO2/L)

EFCO2,j 36.12 2006IPCC

Guidelines

対象路線は、適格性要件に基づきリファレンス・プロジェクトバスの車種・仕様が

概ね同様である Dongdok ルートとした。

燃料消費量は、満タン法によるサンプリング計測の結果である。

バス総走行距離は、新規バス車両導入後２ヶ月を経た９月１ヶ月間の平均値である。

導入後のバス運行の定着度合いや学校の新学期の開始を考慮しており、概ね適当な

時期と考えられる。

Ⅲ-82

以上のパラメータに基づき、方法論に示された以下の算定方法によりリファレンス、プ

ロジェクト排出量および GHG 削減量を算出した。

j k jCOjkyoy EFNCVDRE ,2,,PrRe

REy Reference emission in year y（tCO2/year）

DPro,y,k Total annual distance travelled by the project bus in year y on route k

（km）

ηRe Fuel efficiency of the reference bus（L/km）

NCVj Net calorific value of fuel j (MJ/L）

EFCO2,j CO2 emission factor of fuel j（tCO2/MJ）

j jCOk jkyooy EFNCVDPE ,2,,PrPr

PEy Project emission in year y（tCO2/year）

ηPro,y Fuel efficiency of the project bus（L/km）

DPro,y,k Total annual distance travelled by project bus in year y on route k（km）

NCVj Net calorific value of fuel j (MJ/L）

EFCO2,j CO2 emission factor of fuel j（tCO2/MJ）

ERy = REy - PEy

ERy Emission reductions in year y [tCO2/y]

REy Reference emissions in year y [tCO2/y]

PEy Project emissions in year y [tCO2/y]

算定結果は、以下のとおりである。

対象事業・活動の実施による年間の GHG 排出削減量： 58.3t/year

４．７．３ モーダルシフトによる GHG 削減量の算定

本方法論では、３つの算定方法オプションを提案している。大別して、交通需要予測に

基づく詳細方法と比較的に簡易的な方法となる。

本調査では、交通需要予測に基づく方法（算定方法３）およびそれ以外の方法のうち

も簡易的な方法（算定方法１）に基づき、GHG 削減量の試算を実施した。

Ⅲ-83

(1) 算定方法１

算定方法１は、プロジェクトバスの利用者の情報、対象地域における交通調査（新規、

既往）の結果から得られる情報からリファレンス排出量を算出する。

（リファレンス）他の交通機関利用者×移動距離×排出係数/人

（リファレンス）バス乗客

プロジェクトバスの乗客

（プロジェクト）バスGHG排出量

－ ＝ GHG排出削減量

図 4.7-2 モーダルシフト 算定方法１におけるリファレンス排出量のイメージ

（プロジェクトバスの乗客から観測されるリファレンス排出量）

パラメータの計測の結果を表 4.7-2 に示す。

表 4.7-2 モーダルシフトに関するパラメータ （上段：日平均 下段：年間値）

路線 乗客数(人) PPro,y,,k

乗客あたりの平均移動距離(km)

dpPro,y,k

プロジェクトバス 走行距離 (km)

DPro,y,k

(29) Dongdok 1,343 8.82

836

490,037 315,457

(31) Phontong-Dongdok 1,100 6.11

784

401,451 275,052

(14) Friendship Bridge 2,301 14.00

1,834

840,035 647,753

(23) Tha Ngon 995 15.00

1,359

363,163 465,375

対象路線は、プロジェクトバスが導入された５路線のうち、リファレンスの調査が

可能であった４路線を対象とした。（Thongpomg ルートについては、運休のためリフ

ァレンスの測定が行われなかった。

“日平均”値は、９月に測定された月間の合計値の日平均である。導入後のバス運

行の定着度合いや学校の新学期の開始を考慮しており、概ね適当な時期と考えられ

る。

“乗客数”、“プロジェクトバス走行距離”は、事業実施者（バス公社）が日常業務

Ⅲ-84

として記録している運行記録による。なお“乗客数”は、運賃収入と料金（各路線

内で定額）から算定されている。

“乗客あたりの平均移動距離”は、現時点では運行記録等からモニタリングするこ

とはできない。今回、現地調査で計測した乗客の平均バス乗車距離（Ⅳ．資料編 資

料３ 交通量調査データとその分析）を乗客あたりの平均移動距離とした。

表 4.7-3(1) 対象事業の計画段階において決定されるパラメータ(1)

プロジェクト実施前の機関分担率(%)23

MSRe,m

プロジェクト実施前の平均乗車率(人)24

LFRe,m

排出原単位 燃費(L/km)

EFm

バス 1.4 12.67 0.158

乗用車 13.7 3.14 0.125

バイク 82.2 1.36 0.093

トゥクトゥク 2.7 5.10 0.093

備考 2007 年度に実施された交通調査の結果

2012 年度に実施された交通調査の結果

バス：実測値（ミニバス）、他はタイの排出係数より逆算（トゥクトゥクはバイクの値を採用）

表 4.7-3(2) 対象事業の計画段階において決定されるパラメータ(2)

路線 リファンレンスバスの

乗客数(人) PRe,,k

(29) Dongdok 289,122

(31) Phontong-Dongdok 212,769

(14) Friendship Bridge 495,621

(23) Tha Ngon 243,319

デフォルト値については、表 4.7-1 参照

プロジェクトバスの燃費（ηPro）：0.27L/km （表 4.7-1 参照）

以上のパラメータに基づき、方法論に示された以下の算定方法によりリファレンス、プ

ロジェクト排出量および GHG 削減量を算出した。

23 Katahira&Engineers International. 2008. Main Report of The Study of Master Plan on Comprehensive Urban Transport in Vientiane in Lao PDR, 2008, 5-8 24 Katahira&Engineers International. 2012. New Mechanism FS for Urban Transport Management in Vientiane, Lao PDR, 2012

Ⅲ-85

m

mm

mk

kyokkyo

y EFLF

MSdpPPRE )

))(((

Re,

Re,,,PrRe,,,Pr

PPro,y,,k Total number of passengers in year y on the project bus on route k (Passengers)

PRe,,k Total number of passengers on the reference bus on route k (Passengers)

dpPro,y,k Average trip distance per passenger in year y on the project bus on route k

(PKT)

MSRe,m Modal share of vehicle category m （except the reference bus）prior to project

start (%)

LFRe,m Average occupancy rate of vehicle category m prior to project start (Passengers)

EFm Emission factor of vehicle category m in year y（tCO2/km）

j

jmjCOjjmm SEFNCVEF )( ,,2,η

ηm,j Fuel efficiency of vehicle category m using fuel j（L/km）

NCVj Net calorific value of fuel j (MJ/L）

EFCO2,j CO2 emission factor of fuel j（tCO2/MJ）

Sm,j Share of vehicles using fuel type j in the vehicle category m prior to

the project start (%)

j k jCOjkyooy EFNCVDPE ,2,,PrPr

ηPro Fuel efficiency of the project bus（L/km）

DPro,y,k Total annual distance travelled by project bus in year y on route k（km）

NCVj Net calorific value of fuel j (MJ/L）

EFCO2,j CO2 emission factor of fuel j（tCO2/MJ）

ERy = REy - PEy

ERy Emission reductions in year y [tCO2/y]

REy Reference emissions in year y [tCO2/y]

PEy Project emissions in year y [tCO2/y]

算定結果は以下のとおりである。

対象事業・活動の実施による年間の GHG 排出削減量： 267t/year

Ⅲ-86

(2) 算定方法３

算定方法３では、リファレンス・プロジェクトシナリオでの VKT（自動車総走行距離）

を交通需要予測により算出し、これに自動車排出係数を乗じることで、それぞれのシナリ

オにおける GHG 排出量を算出する。（本調査における交通需要予測の手順の詳細について

は、「Ⅳ．資料編 資料４ 交通需要予測」を参照）

プロジェクト：自動車総走行距離（VKT）

GHG削減量

リファレンスGHG

プロジェクトGHG

自動車排出係数

自動車排出係数

リファレンス：自動車総走行距離（VKT）

図 4.7-3 モーダルシフト 算定方法３による GHG 削減イメージ

表 4.7-4 VKT および平均走行速度

車種 PCU 総走行台キロ

（千台 km/日）

平均走行速度

（km/h）

リファレンス

シナリオ

バイク 892.8 42.2

乗用車類 1,597.5 42.8

トゥクトゥク 38.1 44.6

公共バス 9.4 48.3

観光バス 213.4 43.9

トラック 322.4 41.9

プロジェクト

シナリオ

バイク 895.5 42.1

乗用車類 1,600.1 42.7

トゥクトゥク 38.1 44.6

公共バス 9.4 48.3

観光バス 213.4 43.9

トラック 322.4 41.9

Ⅲ-87

以上のパラメータに基づき、方法論に示された以下の算定方法によりリファレンス、プ

ロジェクト排出量および GHG 削減量を算出した。

m

ymymy EFDRE ,,Re,

DRe,m,y Total trip distance by vehicle category m on the affected roads in year y of the reference scenario (km)

EFm,y Emission factor of vehicle category m in year y（tCO2/km）

m

ymymoy EFDPE ,,,Pr

DPro,m,y Total trip distance by vehicle category m on the affected roads in year y(km)

EFm,y Emission factor of vehicle category m in year y（tCO2/km）

ERy = REy - PEy

ERy Emission reductions in year y [tCO2/y]

REy Reference emissions in year y [tCO2/y]

PEy Project emissions in year y [tCO2/y]

算定結果は以下のとおりである。

対象事業・活動の実施による年間の GHG 排出削減量： 361t/year

交通需要予測によれば、リファレンスシナリオにおけるバイク利用者の 0.1％、乗用車利

用者の 0.08％がバスに移行したと推定される（Ⅳ．資料編 資料４ 交通需要予測）。GHG

削減量は、この移行（モーダルシフト）によるものである。

(3) 簡易手法と詳細手法（交通需要予測）の結果の差について

モニタリング結果に基づき試行した２つの算定方法（算定方法１（簡易手法）と算定方法

３（詳細手法））の結果に、若干の差が現れた。以下に算定結果の差の要因を挙げる。

・算定方法３（詳細方法）

交通需要予測は、対象エリア内のリファレンス・プロジェクトシナリオにおける VKT（自

動車総走行距離）を予測し、これに自動車排出係数を乗じることで GHG 排出量を算出する。

Ⅲ-88

原理的には対象エリア内のすべての交通活動の変化を織り込んでおり、 も精度が高いが、

予測の精度は、予測の前提条件（交通量、社会指標、適切な予測条件の設定）に依存する。

また、自動車排出係数の設定によっても排出量は左右される。自動車排出係数は、走行速

度によって大きく変化するため、精度と保守性を勘案した適切な速度設定が必要である。

・算定方法１（簡易的方法）

簡易的方法は、バス乗客の変化という面に着目して算定を行っている。したがって交通活

動全体から見ると省略された部分があり、これらが誤差要因を含む可能性がある。GHG 削

減量の算定にあたって、保守的な誤差（▼）と過剰な誤差（▲）の要因を以下に挙げる。

端末交通の変化（▲）：プロジェクトバスに移行した乗客の端末交通（バス利用へのアクセ

ス交通）が考慮されていない。端末交通が乗用車やバイク等であった場合、この部分のプ

ロジェクト排出量が過少となる。本調査では、6 割程度の乗客の端末交通が徒歩であるが、

私的・小規模交通機関の利用者も 2～3 割程度いる（4.6.3 交通利用、ヴィエンチャン市内

の交通のリファレンスに関するデータ）ことから、この部分の GHG 排出量がプロジェクト

排出量の過少部分となっている。ただし、“5 分以内の移動”がほとんどであり、量自体は

少ないものと推定される。

リファレンス排出量とプロジェクト排出量の見方（▼）：算定方法１のリファレンス排出量

は、モーダルシフトした乗客のみのリファレンス時の排出量であるのに対し、プロジェク

ト排出量は、プロジェクトバスの GHG 排出量すべてを計上している。したがって、GHG

削減量は過少（保守的）に算出される。これは、モーダルシフトした乗客が少ない場合に

より顕著に現れる。

Ⅲ-89

４．８ 排出削減量の第三者検証

(1) 本調査における第三者検証の課題

本調査において排出削減量の第三者検証を実施するにあたって、以下の課題があった。

ホスト国には、CDM の検証を行う DOE（Designated Operational Entities：指定検

証機関）が存在しない。また、ISO の認証機関などの第三者機関が存在しない。

事業実施者（行政、民間）を含め、CDM、JCM/BOCM に関する知識を持つものが

きわめて少ない。

提案する方法論を理解し、モニタリングレポートを検証するためには、交通工学に関

する基礎的素養が必要であるが、ホスト国には交通技術者がきわめて少ない。

以上の背景の中で、ホスト国機関で実施することを主眼として、カウンターパートとの

協議を行いながら第三者検証機関の選定を進めた。

表 4.8-1 第三者検証機関の候補およびその評価

第三者検証機関候補 特徴・評価

行政機関（交通研究所） 不明

大学

The National University of Laos

第三者的な立場が担保される。

専門的素養（交通工学）の観点から検証可能

である。

CDM など市場メカニズムについての知識が

乏しく、検証作業の経験がない。

ホスト国内の NGO、コンサルタント いずれも事業コンサルタント的立場にある。

専門的素養については期待できない。

第三者機関（我が国） CDM の検証作業の経験が豊富である。

第三者機関（ホスト国の近隣諸国）

本調査では、ホスト国機関で検証を行う点を第一として選定を進めた結果、ラオス国立

大学（The National University of Laos）の工学部（Faculty of Engineering）に検証作業

を委託した。実作業については、当機関の交通工学の講師である Phongsavanh Inthavongsa

氏を中心としたチーム（以下、「検証チーム」とする）により行うこととなった。

Ⅲ-90

(2) 本調査における検証作業

ラオス国立大学に検証作業（Verification）を委託するにあたっては、表 4.8-1 に示した

“特徴・評価”内容を考慮し、以下の点に重点をおいて作業を行うことを依頼した。

極力、Verification Manual の内容の理解を図り、その上で Monitoring Report の内容

をレビューする。必要に応じて、データのクロスチェックと行う。

計算シートに記載されたパラメータのチェックを行う。

BOCM Verification Report Form を作成する。

Verification Manual についての疑問、問題点を提起する。

検証チームは、モニタリング値についてバス公社（事業実施者）の運行関連資料の調査、

運行担当者から聞き取り調査を行うなどして検証作業を進め、Verification Report を取り

まとめた。（Ⅳ．資料編 資料１ Verification Report） Verification Report の取りまとめ

の際には、本調査の調査実施団体と協議を続け、不明点や疑問点の解消に努めた。

写真 4.8-1 検証チームによる事業担当者への聞き取り調査（Verification Report）

検証チームは、事業実施者の運行記録等の参照、バス運行関係者からの聞き取り調査を

実施するなど、再調査といった観点でモニタリングデータを確認している。しかし、

Monitoring Report のデータについて“裏を取る”という観点での作業は行っていない。（例

えば、給油所での給油量の精度について別途計量するなどの確認作業は行っていない。）

Monitoring Report のパラメータについては、丹念に再確認（検証ではない）を行ってい

るほか、GHG 削減量の“計算シート”の内容から計算式にいたるまで、よく確認を行って

おり、入力ミスも発見・指摘している。

一方、検証チームは、CDM や JCM/BOCM に関して、一般に流布されている程度の知識

は持っているものの、具体的な業務経験は皆無である。そもそも“検証作業”というもの

に対するイメージがなく、Verification Report で要求される記述項目について理解が難し

い面が散見された。これらについて調査団体より方針や具体的な記入例を示すなど協議を

進めながら、Verification Report の作成にあたった。

Ⅲ-91

なお、検証チームからは、事前に Verification Report の具体的な記入例を示してほしい、

との要望が寄せられている。

(3) ホスト国における検証の課題

今のところ、ホスト国には検証の経験を持った機関・専門家が存在しない。（ホスト国で

活動している海外のコンサルタント等については、この限りでない。） 現状では、ホスト

国で検証を実施できる環境はなく、今後、ホスト国で定常的に検証作業を行う場合、検証

業務についての能力開発が必要である。当面ホスト国内で予想される JCM/BOCM の案件

数から考えて、各専門分野について検証機関を準備することは得策ではないと考える。検

証作業の全般をカバーする DOE（指定運営機関）に準じた機関（あるいは専門家個人のレ

ベル）、および各セクターの専門的機関の連携による検証作業が望ましいと考えられる。（本

調査を例にとると、第三者機関（専門家）+ラオス大学工学部での共同作業） そのために、

ホスト国内の CDM・JCM/BOCM に関する素養を持つ第三者機関、専門家の育成が望まれ

る。

図 4.8-1 第三者機関（専門家）と専門機関の連携

検証チームは交通計画の専門家ではあるものの、モーダルシフト方法論の一算定手法で

ある交通需要予測については経験がない。交通需要予測については、専門的知識の元での

予測条件の設定、予測プロセスの検証が も重要である。この点で、現時点ではホスト国

における検証は困難である。現在、JICA の支援により交通需要予測のアプリケーション

（STRADA）が導入され、本調査の検証チームを含めて技術指導が行われている。よって

近い将来に対応可能になることが予想される。

なお、交通需要予測を用いた算定方法の検証作業では、“計算シート”の計算チェックを

中心に実施する予定であったが、計算シートが数千枚にも及ぶこと（今回の計算では、リ

ンク数 555×車種数 6×2 シナリオのチェックが必要）、また計算シートのチェックのみで

は交通需要予測の検証の意味が希薄であることから、実施を見合わせた。当該算定方法の

検証にあたっては、交通解析の専門家が予測条件や適用する交通調査の結果、パラメータ

の妥当性をチェックすることが必須であり、上記技術指導の成果が期待される。

第三者機関 専門家

交通 廃棄物管理

バイオマス 再生可能ｴﾈﾙｷﾞｰ

廃熱利用

Ⅲ-92

４．９ 排出削減効果の分配

ラオスは削減目標を掲げておらず、排出削減効果の分配は求められていない。

JCM/BOCM から創出されるクレジットが市場で流通可能な場合は、現地事業者とクレジッ

トの分配について協議することが考えられる。対象事業・活動は ODA で実施されるため、

排出削減効果は日本の排出量オフセットに用いられ、追加の資金支援が運行管理などの原

資となることが望ましい。

クレジットの取引は、プロジェクト実施後まで発行量、クレジット価格が分からないた

め、供給者、購入者双方にとってリスクが伴う。また、プロジェクトの初期投資の補助に

はならない。特に途上国においては、日本の技術採用はその価格差が障壁となることが多

い。JCM/BOCM が日本の技術移転を促進するためには、クレジットの分配だけでなく、初

期投資の補助となる前払いの仕組みや、クレジットの支払いを補償する仕組みの検討が必

要と考える。

対象事業・活動から発生する GHG 排出削減量の分配について、ホスト国の事業関係者

（MPWT）のキーパーソンより意見を聴取したが、現時点では明確な意見は出されていな

い。

ホスト国では、新メカニズムに関する包括的なコンセンサスが、事業実施者側まで至っ

ていない。現時点においては、排出削減効果、クレジットの分配に関する議論に至るまで

の意識の醸成がなされておらず、今後の議論の継続の中で、意向が固まってくるものと思

われる。

Ⅲ-93

４．１０ 環境十全性の確保

ラオス国では、1999 年の環境保護法25、2000 年の環境影響評価規則26に基づいて環境影

響評価が実施されている。さらに、2010 年に「環境影響評価に関する布告」27が布告され

た。この Decree では、環境影響評価を進めるにあたっての詳細が規定されており、事業に

係るステークホルダー（中央行政、地方行政、事業者）の責務を定めたほか、違反行為に

対する罰則規定まで設けられている。

基本的に全ての事業について、各開発事業を所掌する官庁（DPRA）によるスクリーニン

グ（予想される環境影響に基づくアセスメントの必要性についての判断）、その結果に対す

る STEA（Science, Technology, Environment Agency）の評価を経て、環境影響評価が必

要とされた事業について環境影響評価の実施を規定している。この手続きを経て、WREA

が発行する環境遵守証書（ECC）の取得し、事業着手が可能となる。

ヴィエンチャン特別市総合都市計画調査では、マスタープランに計画されている事業の

初期環境調査（IEE）が実施されており、環境評価と環境影響に対する緩和策が検討されて

いる。その結果、道路の拡幅や新規建設については環境影響があると予想しており、道路

指定や道路予定地における住居の建設禁止等により影響が緩和されるとしている。

対象事業・活動は、ヴィエンチャン市の都市交通マスタープラン調査の中で実施された

予備的環境影響評価において、環境保全対策として位置づけられている事業である。した

がって、対象事業・活動が及ぼす環境影響は、きわめて小さいと予想される。

対象事業・活動の実施によって もバス交通の増加した Dongdok ルートでは、実施前か

ら３倍程度に増加した結果、１日に 20 台から 60 台の運行本数となった。一方、Dongdok

ルートの交通量は（S5 測定点）の交通量は 50,000 台/日を超えており、バス交通の増加量

は、現状の交通量に比してきわめて小さい。よって、対象事業・活動による大気質、騒音

への影響はきわめて軽微であると言える。

25 Environmental Protection Law, No. 02-99/NA 3 April 1999 26 Regulation on Environment Assessment in the Lao PDR, No:1770/STEA Vientiane, 3.10.2000 27 Decree on Environmental Impact Assessment, No.112/PM. Vientiane Capital, 16 February 2010

Ⅲ-94

４．１１ その他の間接影響

対象事業・活動の第一の目標は、ヴィエンチャン市内の公共交通の改善による都市交通

の緩和である。これにより、人や物資の移動・流通の促進、経済の活性化、所得向上や生

活改善に貢献することが期待される。

ラオス国では交通量の増加に伴い、交通事故が増加している。特にバイクの増加による

事故が目立つ。対象事業・活動のうち、中央バス・ステーションとラオス国立大学 Dongdok

キャンパスを結び、高い潜在需要が見込まれる Dongdok ルートでは、公共交通が十分に整

備されていなかったことから、学生のバイク利用が多く、交通事故も多く報告されている。

本調査では、ラオス国立大学 Dongdok キャンパスの学生に対し、公共バスに対する意識

調査を実施した。その結果、現在、学生の約 70％がバイクあるいは乗用車で通学している

一方、約９割の学生が、公共バスが整備されればバス通学へ移行する考えを持っているこ

とがわかった。対象事業・活動が、バイク、自家用車の利用を抑制し、交通事故の削減に

寄与することが期待される。

また、前項で述べたとおり、ヴィエンチャン市におけるバス交通の改善は、環境影響に

対する代替案としても位置づけられているものであり、環境に対する影響はきわめて小さ

い。対象事業・活動の推進により、都市の環境に対する影響は 小限に抑制されることが

期待される。

Ⅲ-95

４．１２ 日本製技術の導入促進方策

(1) 対象事業・活動における採用技術

対象事業・活動で導入された機材は、我が国の援助により導入された大型バス車両であ

る。このバス車両は、車台（シャーシ）を我が国の自動車メーカー（いすゞ自動車）が供

給し、タイ国の架装業者により車体の製作、空調機器の取り付けなどが行われた。

導入されたバス車両の仕様（ISUZU LT133）

出典：いすゞ自動車 カタログ

導入されたバス車両（車台：ISUZU LT133）は、その基本性能および品質の高さから世

界各国に展開され、広く使用されている機材である。

搭載されているエンジン（6HH1 型）は、1995 年に開発された機械制御式のエンジンで

Ⅲ-96

ある。その後、各国の排出ガス規制および高馬力への要求に対応して展開を拡大している。

この 6HH1 型エンジン自体は、従来型技術（機械式制御）に基づくものであり、昨今の先

進的低公害技術によって排出削減を図っているエンジンではないが、ヴィエンチャン市バ

ス公社の既存のバス車両と比べて、大幅な燃費向上を果たしている（pⅢ-53 表 4.6-2）。

(2) ホスト国の意向

我が国の製品が持つ性能、品質に対するホスト国の評価は、きわめて高い。プロジェク

ト実施前に稼働していたバス車両は、MITSUBISHI、HINO、NISSAN、NYUNDAI であ

る（MITSUBISHI を除き、日本の援助による調達）。これらの車両はすでに製造から 10 年

を超え、走行距離も数十万キロから百万キロを越えている。ヴィエンチャン市バス公社で

は、これらの車両を整備、修理を重ねながら使用しているが、他国の製品に比べて日本製

車両の耐久性が高く、維持管理コストが低いと評価されている。また、これらの維持修繕

に習熟していることから、日本製車両の導入を強く望んでいる。なお、ヴィエンチャン市

バス公社では、中国製の EV が導入されているが、稼働率の低さ、頻繁に発生する故障、高

額な維持費（電池）など多くの問題が報告されている。

(3) 日本製技術の導入における課題

自動車車両については、近年、省燃費に関する技術開発が急速に進んでいる。ハイブリ

ッド車や電気自動車はもとより、既往のエンジン技術においても省エネ技術が普及してい

る。先進的省エネ技術を搭載した自動車車両を、ホスト国を含む途上国へ導入する際の課

題として、以下が挙げられる。

インフラ整備：近年の先進的エンジンには一定の燃料品質が要求されるが、これに対

応する燃料品質の供給が難しい場合がある。例えば、近年の厳しい排ガス規制では、

燃料中の硫黄含有量がより少ないことが要求される。先進的エンジンに硫黄濃度が高

い燃料を使用した場合、内部の腐食から故障を発生させる原因となる。

表 4.12-1 排ガス規制基準に対する燃料中の硫黄濃度許容値

排ガス規制基準 燃料中の硫黄濃度許容値（ppm）

Euro2 500

Euro3 350

Euro4（新短期） 50

Euro5（新長期） 10

いすゞ自動車からのヒアリングによる

一般に、途上国では燃料品質の水準が低いことが多い。対象事業・活動では、環境

Ⅲ-97

配慮として Euro1～4 の範囲での導入が提案されていたが、ホスト国で供給可能な燃

料品質を背景に、Euro1 の導入にとどまった。

先進的エンジンの導入には、燃料品質を確保するためのインフラ・流通の整備が必

須である。また、EV や p/HV の導入にあたっては、充電設備などのインフラ施設整

備を伴うため、システムとしての導入が必要である。

維持管理：機器の電子化、精密化により、ユーザー側での整備・修理が難しくなりつ

つある。Euro3 以降のエンジンは電子制御となっているため、車内での水の取り扱い

に注意するなど、維持管理において以前とは異なる点があることに留意が必要である。

アフターサービス：機器の導入にはアフターサービス体制の構築が必須である（特に

日本企業の場合）。これは維持管理の高度化も含め、今後さらに重要になると予想さ

れる。アフターサービス体制が未整備な国、地域での先進技術の導入にあたっては、

まず、体制の整備が必要である。

(3) 他国と日本製技術の比較

交通分野、特に自動車の製造において、我が国は韓国、中国と厳しい競合状態にある。

これらの国と我が国の自動車製造の比較について、ヒアリングを行った。

【韓国車】 日本車のコピーから始まったものの、現在では自力で品質のよい製品を開発・

生産できるまでに至っている。日本でも現代自動車製の大型観光バスが販売されている。

韓国車の位置づけは、日本車と中国車の中間であったが、現在では、日本車に追いつきつ

つある。

【中国車】 各輸出先国で、廉価・低品質と認識されている。近年は輸出を重要視し、エ

ンジンその他の主要コンポーネントに海外一流メーカー製品も採用してきており、コンポ

ーネント自体の差異は少なくなりつつある。

価格の低さとユーザー要望への対応力がユーザーの評価を受けており、各国で販売実績を

伸ばしている。しかし、耐久性が劣り、数年間の使用でシャーシ、ボディともに重大な品

質問題が発生することが多く、この点から日本製に回帰するユーザーも多い。

韓国、中国ともに我が国に比べ、新車開発サイクル、スピードが速い。これは、メーカ

ーとしての思想の違いによるものである。両国では、製品として“完成していない”製品

を市場に出し、そこからのフィードバックによる新車開発を頻繁に行う手法をとっている。

一方、我が国では、“完成していない”製品を市場に出すことは行われない。

Ⅲ-98

表 4.12-2 自動車製造に関する日本、韓国、中国の比較

項目 日本車 韓国車 中国車

ハード シャーシ仕様 ◎ ○ ○

ボディ仕様、装備 ◎ ○ ○

販売価格 × ○ ◎

品質 シャーシ ◎ ○ ×

ボディ ◎ ○ △

耐久性 ◎ ○ ×

ソフト サービス体制 ◎ △ ×

部品供給 ◎ △ ×

対応力 新型車開発スピード × ○ ◎

ユーザー要求への対応速度 △ ○ ◎

自動車メーカー（いすゞ自動車）ヒアリングによる

ハードの性能面では、競合国の追い上げで差が縮まりつつある。価格におけるメリット

（特に中国）により、両国のユーザーに対する訴求力は高まっている。一方、品質に起因

する耐久性の差およびサービス体制、部品供給体制の差は依然として大きい。この点にお

いて日本製品の強みは大きい。

(4) 日本製技術の導入へ向けた方策

対象事業・活動で、我が国の無償援助により 42 台のバス車両が導入された。マスタープ

ランに示された公共交通改善を実現するには、2025 年までに 350 台のバスによるバスサー

ビスの拡充が必要とされている。これらの車両に導入にあたって、事業実施者（バス公社）

に当面の資金的余力はなく、借款など何らかの資金援助が必要になる。

以上で示した日本製技術の導入は、単一技術の導入にとどまらず、関連技術導入への足

がかりとなる。例えば、低公害車導入では、車両の導入だけではなく、給電設備を含むイ

ンフラ設備、さらには公共交通計画を含んだ都市計画にまで波及する。競合国との技術的

な差異が小さくなっている単体技術が多くなっているが、このような周辺技術を織り込ん

だ導入方策で、競合国との技術的差異を際立たせることが重要であると考えられる。この

点は、我が国で先ごろ策定された新経済戦略（平成 22 年 6 月閣議決定）で 21 世紀日本の

復活に向けた国家戦略プロジェクトのひとつとして掲げられている「パッケージ型インフ

ラ海外展開28」に合致するものである。

28

「パッケージ型インフラ推進」：インフラプロジェクトの事業権またはその一部を確保することにより、その事業

運営に必要な設備・技術の導入につき、広く商圏（裁量と責任）を確保するビジネスを推進すること。（パッケージ型イ

ンフラ海外展開推進実務担当者会議 中間とりまとめ 平成 22 年 6 月 経済産業省）

Ⅲ-99

４．１３ 今後の見込み及び課題

(1) 対象事業の実現の見込み

対象事業・活動の上位計画である「ヴィエンチャン特別市総合交通マスタープラン」は、

「公共交通の整備」を柱のひとつとして掲げている。本調査の対象事業である新規バス車

両導入、公共バスサービスの改善は、ラオス国の国家計画に基づく都市交通・公共交通セ

クターの上位実施計画に基づくものであり、同国の EST 戦略を実現するための計画のひと

つである。

対象事業・活動は、本マスタープランの柱である「公共交通の整備」を構成する重要な

事業のひとつであり、今回、42 台のバス車両の無償供与として実現した。新たに導入され

た新規バス車両の運行に対する一般市民の評判はたいへんよく、新規バス車両を導入した

路線の運行距離（VKT）の伸び、およびそれを上回る乗客移動距離（PKT）の伸びとして、

導入後３ヶ月で明確な効果が現れている。

本マスタープランでは、 終的に数百台のバス車両によるバス整備が提案されている。

さらに新規バス車両の導入が必要であり、事業予算が大きな問題となる。本マスタープラ

ンの初期段階の事業実施では、無償あるいは借款による資金調達が必要とされており、事

業実施者（バス公社）の経営状況を勘案すると、今後のバス整備においても借款が必要と

される。

(2) ホスト国によるモニタリング技術と課題

モニタリング体制を構築するにあたっては、ホスト国におけるモニタリング技術・体制

を確立する必要がある。フェーズ２調査および本調査では、交通量調査、交通需要予測を

実施する中で、ホスト国におけるモニタリング（交通調査、交通需要予測）の可能性を探

った。本調査では、昨年以降のホスト国の動き、事業者が持つデータによるモニタリング

（バス運行データ）の可能性を探った。

① ホスト国による交通調査

フェーズ２調査および本調査の交通調査は、現地（ヴィエンチャン市）のコンサルタン

トである Lao Transport Engineering Consultant (LTEC)29に外注して実施した。同社は、

道路建設を主体とした建設コンサルタントである。本マスタープランを策定する際の交通

調査も同社が実施しているほか、海外のドナー機関による調査を中心に、年間に一件から

数件程度の交通量調査を実施しているとのことである。品質管理についても SO9001 の取

29 http://ltec.laopdr.com/index.htm

Ⅲ-100

得、TQA のシステムの導入により品質管理を行っている。

本調査における LTEC の交通調査については、概ね調査仕様に沿って実施されたと評価

される。しかし、現場で要求される緊急的な判断に適切さを欠く面もあり、我が国の調査

管理者が適切な管理、指導する必要がある。ホスト国において交通調査の豊富な実績を持

つコンサルタントは同社以外にはないが、ラオス国立大学で同様の調査ができる可能性が

ある。

写真 4.13-1 交通調査実施状況 写真 4.13-2 バス乗客に対する聞き取り調査

② 交通調査の実施時期等

交通量は、一般的に社会活動や気象等の条件により変動する。昨年度調査において交通量

調査の適切な実施時期について聞き取り調査を行った。

・ラオス国の季節は、乾季（11 月～5 月）と雨季（6 月～10 月）に分けられるが、

乾季の方が、交通量はやや多くなる傾向にある。通常、交通量調査は乾季に行わ

れている。また、農作物の収穫期にも交通量は増加する。

・小学校から高校まで、自家用車で送迎される生徒が多い。また、多くの大学生が

二輪車で通学している。このことが、交通量に無視できない影響を与えている。

すなわち、学校の授業期間と休暇期間で、交通量が大きく異なる。長期休暇期間

（6 月～8 月）は、交通量が大きく減る傾向にあり、特異期間と見なされる。通常、

この期間には、交通量調査は行われない。（このことから、本調査においても当初

予定していた８月の交通量調査の予定を変更し、９月中旬に調査を実施した。）

・週末は、ヴィエンチャン市内から郊外へ向かう交通量が増える傾向にある。

本調査の結果から、GHG 削減量を保守的観点から算定する場合、交通量が少ない雨季に

実施することが推奨される。

Ⅲ-101

・ホスト国に特有の事情

本年度は、ホスト国において「第 9 回アジア欧州会合（ASEM）」（11 月 5、6 日）が開催

された。また、12 月には 16th ASEAN University Games が開催されている。ホスト国は

社会主義国であり、このような国家的イベントの開催に際しては、インフラの緊急整備、

一般市民の動員による準備作業、開催期間中の大幅な交通規制などが大々的に行われるた

め、通常の社会活動に大きな影響が発生する。本年度の場合、大学の休暇期間が数ヶ月単

位で変更されたほか、ASEM 開催の１ヶ月以上前から関連する道路整備などが実施されて

いた。また、ASEM の開催期間中は、昼間の市中心部への車両の乗り入れが大きく規制さ

れた。（開催期間中には、対象事業・活動で導入された新規バス車両も、会議場へのシャト

ルバスとして動員された。）ASEAN University Games においても、関係車両（会場への

送迎バス）の運行に際して他の車両の交通規制が行われている。

このような国家イベントが開催される場合、交通活動は異常値となると考えられる。モニ

タリングにあたっては、その期間は測定を行わない、GHG 算定対象としないなどの措置が

考えられる。

③ ホスト国における交通需要予測

ホスト国では、交通需要予測等の交通解析の実施経験者がいない。また、ラオス国では、

我が国における交通センサス調査のような、行政による定期的な調査は実施されていない。

個別の開発事業に係る交通調査のみであり、そのほとんどは海外のドナー機関によるもの

である。これらの調査では、交通調査についてはホスト国内のコンサルタント、調査会社

に現地委託されるものの、交通解析についてはホスト国で実施されることがない。

ホスト国では交通工学の技術者の絶対数がきわめて少なく、現状では交通需要予測を行

う可能性のある技術者自体が限定されている。

しかしながら、このほど JICA の援助により交通解析を行うためのソフトウェア（JICA

Strada）が公共事業交通省（MPWT）、ラオス国立大学などに導入された。これらのソフト

を用いて、現地で交通解析を行うための技術協力も予定されている。このようなことから、

近い将来、ホスト国で交通需要予測を含む交通解析を実施することが可能になると思われ

る。

④ バス運行データ

VKT については、事業実施者が日常の業務の中で記録している。あらかじめ計測された区

間距離と運行回数によるものであり、精度について概ね問題はない。

燃費（L/km）については、サンプリング調査によって把握することが可能である。燃料消

費量（L）を直接把握することは、バス走行距離に回送区間が含まれているため、現時点で

は困難である。将来的には、燃費計などを搭載することにより直接計測の可能性もある。

Ⅲ-102

PKT については、延乗車人数および平均乗車距離の２つの側面について検討する必要があ

る。前者については、料金収入と料金単価から算出されているもの、あるいはバス乗務員

からの報告によるもの（検証を実施したラオス国立大学による指摘）で、いずれも直接的

に測定されているデータではない。これらのデータについては、若干、不明確な部分が部

分が残されているが、料金収入と料金単価から算出されるものは、実際の乗車人数より少

なく算出されるため、保守的な観点からは利用は可である。

平均乗車距離については、現時点では日常の運行業務から得ることはできないため、別途

調査が必要である。

なお、PKT については、距離別料金制の導入、または料金収受における ICT カードシス

テムの導入により、精度の高い全数調査が可能となる。

④ 基礎資料調査

交通需要予測モデルの修正に要する基礎資料（人口、域内総生産、保有車両台数など）

は、概ねホスト国行政が持つ情報であり、行政が主導するマスタープラン事業においては、

統計局や所管官庁を通じて事業実施者あるいは交通解析の実施者によって容易に入手可能

である。

⑤ 自動車排出係数

ホスト国では自動車排出係数の測定が行われていないが、隣国のタイにて測定調査が行

われている。数年ごとに走行モードの調査、排出係数測定を含む大規模な調査が行われて

おり、排出係数が更改されている。

ホスト国とタイ国の諸条件の類似性から、タイ国の自動車排出係数を使用することで概

ね問題ないと考えられる。

⑥ モニタリング調査の省力化・高精度化

・ICT カードシステムの導入

バス運行データのうち、総乗客移動距離については日常業務の中で直接的に得ることが

できないが、料金の収受に ICT カードシステムを導入することにより、全数のモニタリン

グが実現する可能性がある。

Ⅲ-103

写真 4.13-3 ICT カードによるバス料金の決済（バングラデシュ ダッカ市内）

ICT システムは、商品代金、サービス利用料金の決済方法として一般化しているが、交

通機関の料金収受においても、先進国を中心に普及が進んでいる。バス利用者側の利点と

して、乗降時間の時間短縮による定時運行の促進、明朗な料金収受などが挙げられる。一

方、バス事業者側の利点としては、運賃収受がシームレスとなることにより確実に料金徴

収が行われること、乗客の乗降情報や乗車運賃情報等の記録整理がシステム化されること

により運行計画および管理の効率化が図られることなどが挙げられる。

ICT料金収受システム構成図

（ パイロット路線 ）

利用客ICTカードで乗降車

チケットショップICTカード配布現 金 リ チ ャ ー ジ

ICTカード読取機を持つ係員

（ BRTCオフィス ）

GPRSを使ってデータ送信

記 録 媒 体 を使って収集

収 集

分 析

分 析

カード情報読取

カード情報収集

カード情報分析

カード情報分析

出典：”ダッカ市都市交通料金システム ICT 化プロジェクト”説明資料

図中の“BRTC”は、バス事業者

図 4.13-1 バス事業における ICT 料金収受システムの例

Ⅲ-104

JICA が実施中の技術協力プロジェクトにおいて、事業実施者（バス公社）は、バス料金

の収受にかかる ICT カードのパイロット事業を実施する予定である。（当初、本年度に実施

予定であったが、急遽決定した CBS（中央バスステーション）の改築工事のため、次年度

以降に延期された。）

このプロジェクトでは、主にバス料金の確実な収受、バス運営に関するデータ収集を目

的に実施されるが、バス乗降データ（各乗客の乗降データ）が必要な場合、以下の点に留

意することで、これを収集することが可能となる。

システム設計時にバス乗降データを見込んだ設計とする。（運用後の追加変更は難し

く、コストが大幅に上がる可能性がある。）

料金決済を ICT カード利用のみとする。（できるだけカード利用を 100％とすること

が望ましい。）

バス停が設定されている場合は、地点の定性データから後処理により乗車距離を把

握する。バス停の設定がなく、任意の地点での乗降の場合、ICT カードシステムのみ

では地点が認識できない。このような場合、GPS 付きのカードシステムもあるので、

これを利用することで乗車距離が把握可能である。

全区間均一料金制の場合、乗車時（あるいは降車時）１回のカード決済になること

が多い。均一料金制の場合でも、乗車時・降車時の２回で決済するようにする。

・道路交通管理システムによる交通量のモニタリング

交通量は日々変動を伴うため、モニタリングとして連続調査の実施が望ましい。

道路交通の 適化による交通安全の確保、交通渋滞の解消、省エネや環境保全を目的と

して、ITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）に関する技術開発が

進められている。これらの技術のいくつかでは、エリア内に設置した車両センサーから自

動車交通データを収集し、リアルタイムで交通データの分析・信号制御を行うものがある。

これらの先進的交通管理システムは、自動車交通量を自動的に連続測定していることから、

交通量の連続調査が実現できる可能性がある。

Ⅲ-105

図 4.13-2 道路交通管理システムの例（㈱京三製作所パンフレット）

この道路交通管理システム（KITS）は、車両センサーから収集した交通データを分析し、適

切な制御時間を計算して信号機を制御するとともに、渋滞情報提供による交通流の分散を図り、

制御エリア全体の渋滞を解消する。

図 4.13-3 自律分散型交通流予測信号制御”ARTEMIS"（㈱京三製作所パンフレット）

この信号システムは、交差点同士が交通情報の交換を行うことにより、上流から到着する車両

Ⅲ-106

の流れを予測して、 適な信号制御を行う。信号機に設置された感知器により通過する自動車台

数を把握することが可能である。

(3) 事業の実施に向けて

ホスト国のラオス政府は EST 政策において、今後、公共交通システムの利用率を高める

ことを目標としている。そのため、ラオス政府は公共交通システム整備事業の早期実施を

希望している。本調査の調査結果において明らかなように、本事業は新メカニズム事業と

しても適格性を有しており、事業として実施することは 適である。事業実施には資金の

面でハードルがあるが、バス事業は比較的に安価に整備できる特徴があり、有償事業での

資金の調達が望まれる。

(4) 他の都市や他国への展開

アジア諸国では、近年の急速な経済発展と都市化に伴う自動車交通の増加により、都市

部の交通・環境問題が解決すべき喫緊の課題となっている。各国は、都市交通マスタープ

ランや都市交通戦略を策定し、これらの問題の解決を目指している。

ラオス国内では、パクセ、サバナケット、ルアン・パバン、等の都市で、ヴィエンチャ

ンと同様に将来の交通問題が危惧されている。都市交通政策は、MPWT 及び地方自治体が

管轄しているため、MPWT において同様の活動を計画・実施する体制を確立することがで

きれば、地方自治体の協力のもと、他都市に普及することが可能と考える。

パクセ（Pakse）

ラオス南部 Champasak 県の中心都市であり、人口約 10 万を擁するラオス第２の都市で

ある。商業都市として、近年、急速に発展を続けている。メコン地域諸国（カンボジア、

ベトナム、タイ東部）の中心に位置していることから、これらの諸国・諸都市との連携に

よる相互発展が期待される。

写真 4.13-4 主要道路である国道 13 号 写真 4.13-5 パクセ市内中心部

Ⅲ-107

写真 4.13-6 主要公共交通であるソンテウ 写真 4.13-7 バイクの交通量が非常に多い

サバナケット（Savannakhet）

ラオス中南部、タイ国境に位置する中核都市である。ベトナムからタイ、ミャンマーに

至るメコン地域の東西回廊（ラオス国内：国道 9 号線）に位置し、物流の結節点としての

役割が期待されている。

写真 4.13-8 メコン東西回廊（国道 9 号） 写真 4.13-9 主要公共交通であるトゥクトゥク

写真 4.13-10、11 グリッド状に整然と区画されたサバナケット市内の道路

いずれの都市においても、市内の交通はバイク、自家用車、トゥクトゥクなどの私的、

小規模交通機関のみに依存しており、今後予想される交通量の増加に対する対処案のひと

つとして、公共バスの導入が挙げられる。

Ⅲ-108

５. 持続可能な開発への貢献に関する調査結果

ラオス国では、「第７次国家社会経済開発計画（2011～2015）」において、GDP 成長率で

年間 8％、2015 年一人当たり GDP は 1,700 ドルを目標としている。公共事業運輸省は、

第６次計画に引き続き、「環境的に持続可能な交通(Environmentally Sustainable Transport :

EST)」政策による都市環境改善を進めようとしている。

本調査の対象事業・活動である公共バス整備は、国家計画に基づく都市交通・公共交通

セクターの上位実施計画である「ヴィエンチャン特別市総合交通マスタープラン」の大き

な柱であり、ラオス国の EST 戦略を実現するための計画のひとつである。

公共バス整備は、都市交通マスタープランを実現する一計画であり、GHG 排出量の削減

はその効果の一部にすぎない。事業実施により期待される効果については、直接の目的で

ある経済的便益（移動時間、走行距離の低減）の向上のほか、公害防止（大気汚染物質や

騒音振動の低減）を含めた居住環境の保全・向上、交通事故防止があげられ、これらの面

で持続可能な開発への期待が大きい。

また、現在、ヴィエンチャン市内で公共バスを運営しているヴィエンチャン市バス公社

の事業実施における原価比率を見ると、燃料費の占める比率が非常に高い。燃料費負担の

削減に直結する対象事業・活動は、事業実施者の財務改善、事業の持続的な運営にも貢献

するものである。

天然資源環境省気候変動室（MONRE・CCO）担当者の見解として、ラオス国において今

後、交通分野からの GHG 排出割合が大きくなることが予想されている。この点からも対象

事業・活動を含む都市交通マスタープランの実現が、持続可能な開発を実現する手法のひ

とつとして期待される。