Oregons weight-mile tax is based on a cost-responsibility approach to road financing

Pajak kendaraan barang yang dihitung per mil dan bobot kendaraan yang diberlakukan di Oregon didasarkan atas pendekatan/metode tanggung jawab pembebanan biaya untuk pembiayaan operasional dan pemeliharaan jalan. Mengingat angkutan barang dengan truk membutuhkan standar konstruksi jalan yang lebih tinggi dan akan menimbulkan kerusakan jalan yang signifikan/cukup besar, pajak tersebut dimaksudkan untuk mencerminkan secara tepat biaya dari standar jalan yang lebih tinggi tersebut dan kerusakan yang disebabkan akibat pergerakan truk di jalan-jalan pemerintah. Mengingat tanggung jawab pembebanan biaya merupakan alasan utama diberlakukannya pajak tersebut, hal tersebut diharapkan dapat mempengaruhi perilaku para pengemudi truk. Pajak yang dikenakan lebih tinggi untuk truk yang cenderung lebih merusak jalan seharusnya mampu mendorong berkurangnya penggunaan truk jenis tersebut dan cenderung lebih menggunakan truk yang tidak terlalu merusak jalan. Meskipun demikian, belum ada suatu studi yang menentukan bahwa sebenarnya telah terjadi perubahan dalam perilaku berlalulintas para pengemudi truk yang akan mengarah menuju berkurangnya perusakan jalan oleh muatan truk. Laporan ini menyajikan sejumlah bukti bahwa sesuai dengan hipotesis yang menerangkan bahwa pajak kendaraan barang per mil dan bobot kendaraan tidak akan mempengaruhi sikap perilaku yang sesuai demi berkurangnya perusakan jalan; meskipun demikian, data tersebut tidak cukup lengkap untuk dapat ditarik suatu kesimpulan yang mutlak.Keterbatasan data amat membatasi jenis analisa yang telah dapat dilakukan.Analisa terhadap data primer difokuskan pada truk yang membawa muatan lebih dari 80.000 pon dan pengaruh insentif pajak di Oregon terhadap keputusan pengusaha truk untuk menambah gandar/as roda truk. Data tersebut mengindikasikan bahwa terdapat sebuah peningkatan yang kecil dalam jumlah gandar pada setiap kelas bobot muatan, yang mengarah pada pengurangan jumlah muatan gandar ekuivalen per truk per milnya. Sebagai tambahan, telah terdapat pertumbuhan yang cukup signifikan terhadap besarnya jarak yang ditempuh kendaraan yang dilaporkan pada kelas bobot muatan tertinggi, hingga 105.000 pon. Truk pada kelas bobot ini biasanya menggunakan tujuh hingga delapan gandar, sehingga hanya dapat menimbulkan sedikit nilai muatan gandar ekuivalen (ESAL) per mil yang lebih besar dari pada truk dengan muatan yang lebih ringan dengan jumlah gandar yang lebih sedikit. Penambahan besarnya jarak tempuh pada kelas bobot muatan yang tertinggi ini amat berpengaruh pada penurunan yang diamati pada nilai ESAL per ton barang yang diangkut untuk truk akibat besarnya nilai pajak berdasarkan besarnya bobot gandar truk, tapi tidak dimungkinkan untuk menentukan secara tepat mengapa peningkatan tersebut terjadi.Analisa data tersebut ditambahkan dengan sebuah rangkaian wawancara yang terstruktur/terpandu. Wawancara tersebut mengindikasikan bahwa pajak tersebut merupakan faktor dari jenis peralaan yang digunakan yang cenderung tidak begitu penting. Biasanya, pertimbangan secara aspek peraturan dan keselamatan dianggap jauh lebih penting dibandingkan dengan pengenaan pajak dalam penggunaan jumlah gandar. Hal ini amat penting saat truk melampaui batas jumlah muatannya yang resmi dan penambahan jumla gandar tersebut akan mengurangi muatan bersih yang akan dibawa.Analisa ini menyarankan bahwa pajak yang dikenakan per bobot dan mil tidak akan perpengaruh pada pengiriman muatan yang pada akhirnya akan mengurangi kerusakan jalan, meskipun tidak sebesar pengaruh yang mampu diatasi. Meskipun demikian, data tersebut tidaklah cukup untuk memberikan kesimpulan yang mutlak/pasti, dan wawancara tersebut menyarankan bahwa pengaruh insentif pajak dibatasi oleh pentingnya pengaturan pembatasan dan faktor ekonomi lainnya yang menentukan susunan gandar truk. English Version

Oregons weight-mile tax is based on a cost-responsibility approach to road financing. Because trucks require higher standards of road construction and generate substantial road damage, the tax is intended to accurately reflect the costs of the higher road standards and the damage done by trucks traveling on the states roads. While cost-responsibility is the primary reason for the tax, it is also expected to influence behavior. Higher taxes for trucks that damage the roads more should lead to less usage of such trucks relative to trucks that damage roads less. However, there have been no studies to determine if, in fact, there has been a change in behavior wich would lead to reduced road damage. This report presents some evidence that is consistent with the hypothesis that the weight-mile tax does influence behavior in a manner consistent with reduced road damage; however, the data are not complete enough to allow for a definitive conclusion.

Data limitations severely restricted the type of analysis that could be accomplished. The primary data analysis focused on trucks carrying more than 80,000 pounds and the impact of Oregons tax incentives on the decision to add axles. The data indicate that there has been a slight increase in the number of axles within each weight class, leading to a reduction in the number of ESALs per truck mile. In addition, there has been substantial growth in the mileage reported in the highest weight class, up to 105,500 pounds. Trucks in this weight class typically use seven or eight axles, so they generate only slightly more ESALs per mile than many lighter trucks with fewer axles. Hence, the ESALs per ton shipped tend to decline with more mileage in this weight class. This mileage increase in the highest weight class contributes substantially to the observed decline in ESALs per ton shipped for trucks subject to the axle-weight tax, but it is not possible to determine exactly why this increase is occurring.

The data analysis was supplemented by a series of structured interviews. The interviews indicate that taxes are a relatively unimportant determinant of the type of equipment used. In particular, regulatory and safety considerations are considered much more important than taxes in determining the number of axles used. This is particularly important when a truck is at the legal weight limit and the addition of an axle would reduce the net load that could be carried.

The analysis suggest that the weight-mile tax does haven and effect on shipping that leads to a reduction in thje amount of road damage, albeit not as large an effect as was anticipated. However, the data are not sufficient for a definitive conclution; and the interviews suggest that the impact of tax incentives is circumscribed by the importance of regulatory limits and other economic factors that determine truck configuration.