A Ota ?

Perigo e

ineficiência aeronáutica.

Nota prévia

Por “risco” entende-se uma situação de “perigo” bem identificada associada à

probabilidade de ocorrência de um acontecimento.

Por “perigo” entende-se a característica de uma coisa, independente da

probabilidade de ocorrência de um acontecimento a ela associado. Constitui uma

ameaça potencial que, uma vez activa, cria uma situação de emergência.

Uma estrada muito sinuosa, por exemplo, tem “perigo”

porque quando nela se circula é possivel sofrer um

acidente. Essa estrada terá um maior ou menor “risco”

em função do estado do seu piso e da existência ou não

de dispositivos de segurança.

Na avaliação do sítio da Ota, surge por vezes a interrogação:

“Porque não se está lá uma base aérea?”.

Embora seja claro que o sítio de uma base militar dos anos 30 pode não ser

adequado à implantação de um aeroporto civil internacional, parece interessante

uma breve apresentação da antiga base aérea “BA 2” dado que poderá constituir

uma resposta áquela pergunta.

Retenham-se, no entanto, dois pontos:

A base foi totalmente desactivada há mais de 15 anos e os aviões militares das

passadas guerras em nada se assemelham às modernas e grandes aeronaves civis

dos tempos de hoje.

A antiga base aérea da Ota (BA 2)

A Base Aérea da Ota (BA 2)

A base aérea de Ota foi criada em 31 de Dezembro de 1937, em Alverca.

Em Abril de 1940 novas instalações são inauguradas junto à povoação da Ota,

contando entre as suas unidades operacionais aviões "Junker”.

Em 1953 operam os primeiros aviões a jacto da FAP (“de Havilland” e “F-84”) e

a BA2 torna-se a mais importante base aérea do país.

Em 1960 deixa de ser uma base operacional, passando a ser apenas de instrução.

É desactivada em 1992, incluindo todos os serviços operacionais e de apoio, e

fechada a todo o tráfego aéreo.

No âmbito da segurança de um aeroporto e para se evitarem no caso presente

interrogações, tenham-se presentes as enormes diferenças entre os aviões

militares dos anos 30 e 50 que operaram na Ota e as actuais aeronaves comerciais.

“Junker” (1931): 1 t de peso, 19m de envergadura.

“Spitfire” (1938): 3t de peso, 9m de envergadura.

“de Havilland Vampire” (1948): 5t de peso, 12m de envergadura.

“F-84 G Thunderjet” (1951): 6t de peso, 15 m de envergadura.

“Boeing 747” (1969): 397 t de peso, 71m de envergadura.

Os riscos

O sítio da Ota, dada a sua orografia e a sua ocupação, apresenta muitos obstáculos

nas servidões aeronáuticas.

“...não é possível encontrar no sítio uma localização que evite que os obstáculos

naturais venham perfurar as servidões e induzir condicionamentos

operacionais...(...) a área de segurança norte da pista é perfurada por obstáculos

importantes (declive ~ 6% a partir da extremidade da pista). Estes obstáculos

impediriam a aterragem na pista 19L e a maior parte das descolagens na pista

01R(*).

É indispensável eliminá-los...e instituir restrições estritas de ocupação destes terrenos e de controlo da vegetação”. (página 67 do Relatório dos “ADP”).

(*) Trata-se de aterragens norte-sul e de descolagens sul-norte na pista Nascente (vizinha da A1).

Constituem factores de risco ou de redução da eficiência aeronáutica:

A Sul:

- As vilas de Alenquer, a SO e na proximidade imediata, e do Carregado, a cerca

de 4 km ;

- A aldeia de Carmarnal, no interior do canto SO da implantação prevista.

A Norte:

- O Monte Redondo, com 212 m de altitude e a 5 km (cerca de 1 minuto de vôo);

- O parque de combustívéis de Aveiras de Cima (CLC) com 250.000 m3 de

combustíveis, a 8 km (que a prudência recomenda seja desactivado).

A aldeia de Carmarnal

Parque de Aveiras de Cima

O Monte Redondo

O Monte Redondo

A Poente:

- Na extremidade a norte, a Serra de Montejunto com 666 m de altitude e a 12 km

(cerca de 2 minutos de vôo);

- Na periferia imediata, um terreno com relevo até aos 150 m (a cota média

das pistas previstas é de 25 m).

“...relevos de altitude entre 75 e 100m localizados perto da

soleira das pistas ou a Poente são também pontos que

podem vir a ser impeditivos do estabelecimento de

espaços livres aeronáuticos e terão de ser objecto de obras de adaptação...” (página 64 do Relatório dos “ADP”).

A Nascente:

- Na separação com o Tejo um conjunto de colinas com altitudes que podem

chegar aos 100 m;

- 7 kilómetros de linhas de alta tensãp (220 e 400 kV) que terão de ser

desactivadas;

- Na periferia imediata, a A1.

“...existem linhas de alta tensão (220 e 400kV) que deverão ser

desviadas em cerca de 7 km para não constituirem um risco para o tráfego aéreo...”. (página 66 do Relatório dos “ADP”).

Como se vê, um aeroporto na Ota estará entalado entre um terreno de relevo

muito pronunciado a Poente e a A1 , a Nascente.

Na Ota, a natureza do terreno a Poente condiciona as operações aeronáuticas no

caso de aproximações ou aterragena abortadas e, em consequência, a utilização

das duas pistas, reduzindo significativamente o número de movimentos horários.

A Norte e a Sul existem factores de risco que não podem ser ignorados.

As limitações operacionais

“Aeronautical Feasibility Study” – PARSONS, Maio de 2005

De acordo com a IATA, numa configuração de pistas ideal, um sistema de

duas pistas paralelas pode receber 88 movimentos/hora.

No caso de uma configuração na Ota, esse número reduz-se para

67 movimentos/hora, admitindo que 75% do tráfego tem operações paralelas,

21% opera em modo misto e 4% em condições de má visibilidade.(página 11 do Relatório da “PARSONS”).

É uma redução da capacidade de cerca de 25%, cuja quantificação suscita muitas

dúvidas.

No entanto, o que parece ser consensual reside nos condicionamentos operacionais

em utilização normal e em situações de abortagem de descolagem ou de aterragem.

Vejamos então, quais são as conclusões e recomendações do consultor.

Uma operação simultânea e independente das duas pistas ofereceria o máximo

de capacidade. No entanto, tal não é possivel dadas as limitações orográficas e

os critérios da ICAO de separação das trajectórias em situação de abortagem de

aterragem.

O relevo dos terrenos a poente obriga, assim, que decorrente da possibilidade

de ocorrência daquela situação, a pista Poente (01L / 19R) só possa ter

trajectórias rectas e a pista Nascente trajectórias divergentes (de 30º ou de 15º,

de acordo com as normas ICAO) para o lado da A1

Direcção da pista Aterragem abortada

Descolagem

Pista 01L Unicamente trajectória recta

Unicamente trajectória recta

Pista 19R Unicamente trajectória recta

Unicamente trajectória recta

Pista 01R Viragemdireita de 30º

Viragem direita de 15º

Pista 19L Viragemesquerda de 30º

Viragemesquerda de 15º

Ou seja, operações simultâneas exigem:

Em condições de baixa visibilidade, o relevo do terreno não permite uma utilização

simultânea das duas pistas, devendo as operações desenvolverem-se em “modo

segregado”, ou seja, aterragens e descolagens na pista Nascente e unicamente

descolagens na pista Poente.

Esquematicamente:

nascente

poente

Como se constata, dado o relevo do terreno a poente é impossível a uma

aeronave em qualquer situação (de boa ou de má visibilidae ou de dificuldade)

efectuar uma viragem segura para poente.

A “PARSONS” recomenda dadas as condições de relevo do sítio (a sul ou a norte,

a poente ou a nascente):

1- Que seja rigorosamente controlado qualquer desenvolvimento da vegetação e da

construção no interior ou exterior dos limites do aeroporto.

2- Que sejam efectuados, com uma periodicidade anual, inspecções/levantamentos

de modo a garantir que qualquer construção tenha uma altimetria abaixo das

superfícies de limitação de obstáculos da ICAO.

3- Que seja elaborada uma planta de obstáculos e de salvaguarda de modo a

controlar toda e qualquer construção futura.

A Ota sem riscos ou limitações?

Luis Leite Pinto, 10 de Janeiro de 2008

( Eng. Civil, IST )