2 VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA

STRUKOVNIH STUDIJA

KRAGUJEVAC

Studijski program: Motori i vozila

Predmet: Automatizacija vozila

SISTEM PASIVNE BEZBEDNOSTI NA VOZILU

- seminarski rad -

Autor:

1. 190/2011 Branimir Živanović _______________

Predmetni nastavnik:

Mr Snežana Vrekić, prof.

Datum 23.12.2013 godine

2

SADRŽAJ

1. UVOD ...................................................................................................................... 3

2. AKTIVNA BEZBEDNOST VOZILA .................................................................. 3

2.1 Elementi aktivne bezbednosti na vozilu ...................................................................... 4

3. PASIVNA BEZBEDNOST VOZILA ................................................................... 6

3.1 Principi projektovanja kabine i karoserije vozila ............................................................. 8

3.2 Unutrašnja zaštita kod frontalnog sudara ......................................................................... 8

3.3 Vazdušni jastuci ............................................................................................................... 9

3.3 Pojasevi sigurnosti .......................................................................................................... 12

3.4 Spoljašnja bezbednost .................................................................................................... 14

3.5 Obloženost kabine .......................................................................................................... 14

3.6 Nasloni za glavu ............................................................................................................. 15

4. ZAKLJUČAK ....................................................................................................... 16

5. LITERATURA ..................................................................................................... 17

3

1. UVOD

Zadnje četiri decenije obeležio je nagli porast broja i složenosti elektronskih sistema u

automobilima. Učešće elektronike u današnjim automobilima čini čak 25% ukupne

proizvodne cene. Analitičari procenjuju da je više od 80% inovacija u automobilskoj industriji

zasnovano na elektronskim sistemima. Kao što LAN-om možemo povezivati računare tako

kontrolne mreže povezuju elektronsku opremu u vozilu.

Međutim, za sistemsko istraživanje bezbednosti saobraćaja najvažnije je dobro

razumevanje složenih interkacija između čoveka, vozila i puta (saobraćajnice, odnosno

okoline). Interakcije čovek-vozilo-put (okolina) vrlo su važne kako za bezbednost i

upravljanje saobraćajem tako i za dizajniranje saobraćajnica.

Povećanje bezbednosti može se postići preduzimanjem mera u cilju sprečavanja da do

nesreće dođe (aktivna bezbednost) ili, preduzimanjem mera da posledice budu minimalne u

slučaju dešavanja neygode (pasivna bezbednost). [2]

2. AKTIVNA BEZBEDNOST VOZILA

Aspekt aktivne bezbednosti sa aspekta vozila obuhvata pre svega preventivne mere, koje

konstruktor vozila mora da obuhvati još u fazi projektovanja vozila, a koji se odnose na

sistem vozač – vozilo - put, kako ne bi došlo do konfliktnih situacija.

Mere koje spadaju u ovu grupu su: nalaženje mogućnosti za blagovremeno uočavanje i

reagovanje u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju (pešaci i ostala vozila), i ograničenju

informacija koje vozač prima, sve sa aspekta otklanjanja mogućnosti za saobraćajne nezgode,

mere u odnosu na vozilo, koje se odnose u otklanjanju mogućih konfliktnih situacija, kao što

su:

a) efikasnost i pouzdanost kočionog i upravljačkog sistema vozila,

b) smanjivanje i otklanjanje neodgovarajućih uslova u vozilu (komfor vožnje, buka,

oscilacije, provetravanje i klimatizacija, ne odgovarajući raspored komandi i

ergonomski faktori). [2]

4

Pored gore navedenih mera, koje se odnose na zadatke konstruktora, u aktivnu bezbednost

saobraćaja, spadaju i zadaci društva - pre svega na infrastrukturu saobraćaja, policije i

stručnih službi, a koje se odnose na blagovremeno proučavanje prohodnosti puteva i

projektovanju novih i bezbednih saobraćajnica, otklanjanja zagušenja u saobraćaju,

postavljanje branika na opasnim deonicama, rekonstrukcija "crnih tačaka", kao i stalno

usavršavanje pravne i respektivne regulative. [2]

Dakle, sa aspekta vozila, osnovni elementi aktivne bezbednosti su:

a) bezbednost vožnje (mogućnost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i kočenja,

ubrzanja i sličnog),

b) uslovna bezbednost (komfor vožnje: udobnost i ergonomija sedišta, buka i oscilacije

vozila, provetravanje i klimatizacija),

c) bezbednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: točkovi, kočnice i upravljački

sistem),

d) blagovremenost opažanja, pod kojom se može da se svrsta oprema za signalizaciju i

osvetljavanje, vidljivost kroz vozačko staklo (odmrazavaje, sušenje i brisanje

vetrobrana, akustički signali za upozorenje i alarm). [2]

2.1 Elementi aktivne bezbednosti na vozilu

Slika 1. Elementi aktivne bezbednosti na vozilu [6]

5

ESC – Electronic Stability Confrol – Sistem Elektronske stabilnosti stalno vrši poredjenje

pravca kretanja vozila sa uglom točka upravljača, sa namerom da usmeri vozilo u željenom

pravcu kretanja. Ukoliko dođe do odstupanja sistem ESC primenjuje kočenje na individualne

točkove, a čak ako je potrebno vrši oduzimanje snage motoru. Ovo značajno povećava

upravljačku sposobnost vozila pogotovo u situacijama naglog izbegavanja prepreke.

TCS – Traction Control System – Sistem kontrole proklizavanja je napravljen sa namerom da

se smanji proklizavanje vozila prilikom kretanja (ubrzavanja). TSC sistem prepoznaje ukoliko

dodje do smanjenja prijanjanja točka, i automatski vrši korigovanje vučne sile. Takodje vrši

smanjenje proklizavanja točka na mokrom i zaledjenom kolovozu, kao i u mometima kada se

točkovi nalaze na raličitim uslovima (npr. dva točka su na asfaltu, a dva točka na travi)

ABS – Anti-lock Braking System – Sistem za sprečavanje blokiranja točka. Ukoliko senzor

detektuje naglo kočenje sistem ABS-a automatski vrsi smanjenje pritiska kočenja na

točkovima uz ponovno povećanje. Ovakav sistem na vozilu znatno povećava koeficijent

kočenja sto kao rezultat ima smanjenje zaustavnog puta i povećanje stabilnosti vozila.

EBA – Electronic Brake Assist – Sistem za pomoć prilikom kočenja. U kritičnim situacijama

samo manji broj vozača uspeva da pritisne papučicu kočnice dovoljno da obezbedi

maksimalan stepen usporenja. EBA sistem je kreiran upravo iz tog razloga da u kritičnim

situacijam pomogne vozaču da ostavari maksimalno usporenje na vozilu.

EBD – Electronic Brakeforce Distribution – Elektronska raspodela sile kočenja. Kada vozilo

koči težina vozila se prenosi na prednje točkove. Regulisanjem sile kočenja na svim

točkovima obezbedjuje se balans izmedju predjih i zadnjih točkova sto pomaze u smanjenju

zaustavnog puta. [6]

Slika 2. Ulga i primena elementata aktivne bezbednosti vozila [6]

6

3. PASIVNA BEZBEDNOST VOZILA

Pod elementima pasivne bezbednosti vozila podrazumevaju se brojni faktori i mere koje

se sprovode još u fazi projektovanja vozila, a osnovna funkcija im je:

- Smanjivanje posledica povreda putnika i vozača u slučaju saobraćajne nezgode. Ovaj

zadatak obuhvata pre svega pravilno oblikovanje i dimenzionisanje prednjih i zadnjih branika,

kao i deform-acionih zona vozila, kako bi mogućnost apsorbovanja energije sudara bila veća.

Takođe, pravilno oblikovanje, jačina, dimenzije i funkcionalnost prostora putnika, neophodni

su uslovi za preživljavanje posle udesa.

- Smanjivanje posledica povreda ostalih učesnika u saobraćaju uključujući i pešake. Ovaj

zadatak se rešava pravilnim oblikovanjem spoljne površine vozila, pre svega naletne (prednji

deo vozila, oblik, visina i elastičnost branika), kako bi deformacioni rad i deformacione zone

minimizirale povrede pešaka. [2]

Slika 3. Elementi pasivne bezbednosti na vozilu [7]

Elementi pasivne bezbednosti saobraćaja na vozilu:

1. Prednji branici

2. Ivica i oblik karoserije

3. Sigurnosna stakla

4. Upravljački točak i vazdušni jastuci

5. Pomoćni elementi, držači

6. Nasloni za glavu

7. Nasloni za leđa i sigurnosni pojasevi

8. Rezervoar goriva

9. Sedište i učvršćivanje sedišta

10. Zabravljivanje vrata i šarke

7

Istorijski razvoj elemenata pasivne bezbednosti vozila:

1944 – Sigurnosni kavez

1959 - Sigurnosni pojasevi sa tri uporišne točke

1964 - Dečja sedišta okrenuta prema nzad

1966 - Zone gužvanja

1967 - Sigurnosni pojasevi za zadja sedišta

1968 - Nasloni za glavu na prednjim sedištima

1974 - Branici koji upijaju energiju

1974 - Rezervoar za gorivo zaštićen od sudara

1982 - Zaštita kod potapanja vozila

1984 - ABS

1987 - Vazdušni jastuk za vozača

1990 - Ugrađeno dečje sedište sa jastukom

1991 - SIPS Sastav zaštite od bočnih udara

1997 - ROPS Sastav zaštite kod prevrtanja (C70)

1998 - WHIPS Sastav zaštite od trzajnih povreda

1998 - Vazdušna zavesa (IC)

2000 - Dvostepeni vazdušni jastuci

2003 - IDIS Inteligentni sastav informisanja vozača

2004 - BLIS Sastav provere mrtvog ugla

2004 - ACC Prilagodljivi tempomat

2006 - PCC Lični komunikator s vozilom

2006 - Aktivna zakretna Bi-Xenon svetla

2006 - CWBS Sastav upozorenja s potporom za kočenje

8

3.1 Principi projektovanja kabine i karoserije vozila

Poseban značaj u aktivnoj bezbednosti putnika igra oblik karoserije i kabine, odnosno

putničkog prostora u vozilu. U tom smislu se posebno, još u fazi projektovanja, definišu i

projektuju deformabilne zone ispred i iza vozila, čija je funkcija da svojom deformacijom što

više apsorbuju deformacioni rad, kako se ta energija ne bi prenela na deformaciju kabine,

odnosno putničkog prostora. [1]

Slika 4. Elementi ojačanja karoserije i deformabilne zone – Model Volvo XC60 [8]

3.2 Unutrašnja zaštita kod frontalnog sudara

Cilj ovih mera je minimiziranje usporenja koje se

javlja u trenutku frontalnog sudara, kako bi putnici ostali

nepovređeni ili pretrpeli najmanje povrede. Iz ovih razloga

se na svakom tipu vozila vrše probna ispitivanja ponašanja u

udesu, tako zvani “kraš testovi”. [1]

Slika 5. Doformabilna zona [9]

9

3.3 Vazdušni jastuci

Kao element unutrašnje sigurnosti putnika, vazdušni jastuci su sastavni deo serijske

opreme većine vozila. Od onih najosnovnijih – za vozača i suvozača, lepeza mesta

ugrađivanja je kod savremenih vozila proširena na sva mesta koja su se analizama različitih

udesa pokazala da su kritična, kao na primer bočni jastuci, jastuci za kolena za vozača i

suvozača, grudni i bočni jastuci za putnike na zadnjim sedištima. [1]

Slika 6. Frontalni i bocni vazdusni jastuci [6]

Princip rada vazdušnih jastuka, popularno nazvanih “er beg“ (Air beg), zasniva se na

izuzetno brzom naduvanju jastuka (za nekoliko milisekundi) neotrovnim gasom, dobijenim

eksplozijom “mini patrona” nekog bezopasnog eksploziva. Iniciranje “eksplozivnog

punjenja” nastaje posle impulsa dobijenog od senzora usporenja, smeštenim na mestima, na

kojima su sami senzori zaštićeni od posledica havarije, a opet sposobni da reaguju na udar

vozila u prepreku, kada se usporenje vozila naglo poveća iznad granica, koje se definišu

ispitivanjima za svako vozilo posebno. Obično su najmanja usporenja na koje vazdušni jastuci

reaguju već od 40 m/s2. [1]

Slika 7. Uloga vazdusnih jastuka [10]

10

Uslov da vazdušni jastuk reaguje na udar jeste da pojas sigurnosti bude pričvršćen. U

većini vozila i niže klase ugrađuju se i bočni vazdušni jastuci, takozvane vazdušne zavese,

kojima se sprečava povreda putnika u slučaju bočnih sudara. Isto tako vozila novije

proizvodnje imaju serijski ugrađene vazdušne jastuke za sprečavanje većih povreda donjih

ekstremiteta (vazdušni jastuci za “kolena”) kao i zaštitni sistemi za prvi i drugi red sedišta,

kojima se fizički razdvajaju putnici ukoliko sistem registruje sudar. [1]

(1. Fontalni vazdusni jastuci, 2. Vazdusni jastuk za kolena, 3. Bočni vazdušni jastuci, 4. Vazdušna zavesa)

Slika 8. Sistem vazdusnih jastuka – Model Toyota Land Cruiser 2012 [11]

Viši stepen zaštite pružaju vazdušni jastuci podesive veličine (Size Adaptive Airbags),

koji automatski podešavaju svoju zapreminu u zavisnosti od položaja sedenja i visine putnika

na prednjim sedištima. Sistem koristi tri trake za zadržavanje da bi podesio konturu jastuka, a

samim tim i ograničio zapreminu. [1]

Dodatnu zaštitu kod pojedinih vozila pružaju i vazdušne komore u bočnim osloncima

naslona sedišta kao aktivan sistem za podršku tela. On redukuje sile koje dejstvuju na gornji

deo tela putnika tokom bočnih sudara za oko 30%, pomerajući ih ka sredini vozila do 50 mm,

a time i udaljava telo putnika od „opasne“ zone. U bližoj budućnosti se predviđa ugradnja

preventivnih vazdušnih jastuka koji se aktiviraju pre nego dođe do sudara, to jest kada senzori

radara odstojanja iniciraju neizbežni sudar. [1]

11

Volvo V40 ima ugrađen vazdušni jastuk za

pešake što je nova prekretnica bezbednosnih sistema

u vozilima.

Sistem se zasniva na sedam senzora, naprednoj

tehnologiji i vazdušnom jastuku koji se aktivira

munjevitom brzinom u području vetrobrana.Senzori

ugrađeni u prednji deo vozila šalju signale kontrolnoj jedinici, a kada automobil ostvari

kontakt s određenim objektom, dolazi do promene signala. U tom trenutku kontrolna jedinica

procenjuje dobijeni signal i, u slučaju da utvrdi da je objekat zapravo noga pešaka, aktivira

vazdušni jastuk. . [5]

Šarke poklopca motora su opremljene

pirotehničkim mehanizmom oslobađanja, koji u

slučaju aktivacije sistema oslobađa zadnji deo

poklopca motora. Istovremeno, vazdušni jastuk

počinje da se puni gasom i naduvavanjem podiže

poklopac motora 10 santimetara. Ostvareni

razmak između poklopca motora i tvrdih

komponenti u motornom delu stvara prostor za deformisanje poklopca motora, čime se stvara

učinak amortizovanja, odnosno poklopac motora „prihvata" pešaka. . [5]

U naduvanom položaju vazdušni jastuk prekriva čitav donji deo vetrobranskog stakla,

odnosno dve trećine vetrobranskog stakla i nosača krova.

Čitav proces aktivacije sistema i naduvavanja jastuka traje tek nekoliko stotih delova

sekunde! Sistem vazdušnog jastuka za pešake je aktivan pri brzinama između 20 i 50

kilometara na sat, a gotovo 75 odsto svih nezgoda s pešacima događa se pri brzinama do 40

kilometara na sat. [5]

12

3.3 Pojasevi sigurnosti

Brojna ispitivanja na simulatorima, ali i analizom realnih

saobraćanih nezgoda pokazala su da je osiguravanje

putnika pričvršćivanjem za sedišta pojasevima sigurnosti u

slučaju udesa značajan faktor smanjenju povreda, time što

sprečavaju da putnici, dejstvom inercione sile, udare u

neki od tvrdih delova karoserije. Isto tako je utvrđeno da

se u slučaju prevrtanja vozila, najčešće dešava da

otvaranjem vrata, kao posledica deformacija karoserije, putnici ispadnu iz vozila, a kao

posledica toga nastupaju teške povrede ili čak i tragične posledice, dok putnici koji ostaju u

kolima “prođu” sa značajno manjim posledicama. Stoga je kao zakonska obaveza u svim

zemljama uvedena obavezna primena pojaseva sigurnosti. [1]

Dalja nadgradnja pojaseva sigurnosti u vozilima više klase previđa ugradnju

dvoslojnih pojaseva, koji se naduvavaju kada senzori detektuju neizbežan sudar. Povećanje

širine pojasa ustvari povećava površinu naleganja na telo putnika smanjujući rizik od povrede.

[1]

Slika 12. Integrisani vazdusni jastuk i pojas [14]

13

Novi sigurnosni pojas u sebi sadrži i vazdušni jastuk na naduvavanje, te uspešno

sjedinjuje pozitivne strane klasičnog pojasa i vazdušnog jastuka. Na prvi pogled ovaj pojas

izgleda kao klasični, ali ga „odaju“ nešto finije obrađeni i zaobljeniji rubovi. Nastanak

„integrisanih“ pojaseva omogućili su pre svega napredak u konstrukciji konvencionalnih

pojaseva i napredak tehnologije za naduvavanje vazdušnih jastuka. [4]

Naduvavanje integrisanog pojasa traje

svega 40 milisekundi, a tako naduvan pokriva

torzo i ramena putnika na zadnjim sjedištima.

To u slučaju frontalnog ili bočnog sudara znači

da mnogo bolje štiti putnike, odnosno da se sila,

koja djeluje na njih smanjuje pet puta. Pri tome

putnici ostaju u pravilnoj sjedećoj poziciji, što je

ključ sprečavanja ozbiljnijih povreda. Sam

dizajn novog pojasa je veoma uspješan i 90%

ispitanika je potvrdilo da je mnogo „udobniji“ nego klasični, što će svakako doprinijeti da se

poveća upotreba novih pojaseva na zadnjim sjedištima (posebno u Evropi). [4]

Integrisani pojas aktivira se putem senzora razmeštenih na ključna mjesta u

automobilu, koji detektuju jačinu udarca i „odlučuju“ da li će se pojas aktivirati. Ukoliko

senzori daju „signal“, hladni kompresovani plin naduva jastuk (koji je kao harmonika složen u

unutrašnjosti) celom dužinom pojasa. Plin je smješten u malom cilindru ispod sedišta i on do

pojasa dolazi putem posebnog ventila, koji velikom brzinom plin tera u vazdušni jastuk, pri

čemu vazdušni jastuk u deliću sekunde probija rub pojasa prilikom naduvavanja. Prednost

upotrebe „hladnog“ plina, umjesto klasične hemijske reakcije pod visokom temperaturom

koja se koristi kod klasičnih airbagova, jeste u tome što ovakav vazdušni jastuk nije „vruć“.

Prostije rečeno, temperatura vazdušnog jastuka ostaje jednaka temperaturi okoline u

automobilu. Istovremeno ovakav pojas pruža dodatnu stabilnost glavi i vratu putnika, a nakon

aktiviranja vazdušni jastuk ostaje naduvan još nekoliko sekundi pre nego počne proces

izduvavanja. Još jedna osobina ide u korist novog integrisanog pojasa, a to je da je on

kompatibilan sa većinom autosedalica za bebe i malu djecu. [4]

14

3.4 Spoljašnja bezbednost

Kako je napred rečeno, ova oblast pre

svega se rešava pravilnim oblikovanjem

karoserije vozila sa aspekta naletanja na

pešaka (oblik i visina moguće udarne tačke),

deformaciono ponašanje karoserije i

kontaktnih površina, pravilnim oblikovanjem,

dimenzionisanjem i položajem branika.

Takođe i sa aspekta udara vozila u čvrstu

prepreku pri parkiranju, dimenzionisanjem branika i njihovom elastičnošću postiže se da ne

dođe do velikog oštećenja vozila. Prema pravilniku za ispitivanje branika, nije dozvoljena

deformacija i bilo kakvo oštećenje branika za udare brzinama manjim od 4 km/h. Isto tako,

oni moraju da budu dimenzionisani tako da svojom deformacijom smanje, ili ne dozvole,

deformaciju karoserije, za brzine do 15 km/h. [1]

3.5 Obloženost kabine

Radi povećanja stepena bezbednosti putnika, danas se u vozilima stubovi u kabini (roll

bar) oblažu sa (u slojevima) plastikom i sunđerima u debljini 30-60cm kako bi ublažili

posledice saobraćajne nezgode na glavi vozača i suvozača.

Slika 15. Obloženost putničkog prostora – Model Lincoln MKZ [17]

15

3.6 Nasloni za glavu

Nasloni za glavu moraju biti tako podešeni da

budu na veoma maloj udaljenosti od zadnjeg dela glave,

zbog sile prilikom udara.

Pri čeonim sudarima vozila telo i glava vozača i

putnika bivaju odbačeni prema napred, a zatim unazad.

Zamah glave unazad, u povratnom hodu, može kod

vozača i putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih

pršljenova. [3]

Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sedište

vozača zadržava telo, glava biva odbačena prema nazad, pri čemu dolazi do povrede vratnih

pršljenova i vrata. Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može

sprečiti zamah glave unazad i apsorbovati kinetičku energiju glave.

Sistem Saab Active Head Restraint (SAHR), reaguje na sudar mehanizmom koji

pomiče naslon za glavu. Mehanizam gura naslon prema napred kako bi pratio glavu putnika i

tako ih drži blizu glave sprečavajući povratak unazad. [3]

Slika 17. Princip rada sistem-a SAHR [19]

16

4. ZAKLJUČAK

Razvojem automobilske industije usledilo je i stvaranje savremenih deonica što nam je

omogućilo kretanje vozilom većom brzinom i smanjenje vreme putovanja. Uslovno tome

ljudski životi izloženi su mnogo većem stepenu rizika od povrede i nastanka saobraćajne

nezgode nego pre. Da bi ljudski životi bili sačuvani, a da se pritom ne umanji na

karakteristikama vozila i njihovoj komfornosti došlo je do nagle ekspanzije sistema za

bezbedno upravljanje vozilom, kao i sistema zaštite putnika i pešaka.

Kreiranje novih elemenata aktivne i pasivne bezbednosti vozila ne prestaju ni u jednom

trenutku već naprotiv svakog dana nastaju novi elementi. Ako se osvrnemo na činjenicu da su

vazdušni jastuci bili elementi samo luksuznih i skupih modela, a da se danas se nalaze u

svakom novom vozilu. Mozemo slobodno očekivati da će se svi elementi o kojima smo

pričali nalazati kao standardna oprema vozila u bliskoj budućnosti (većina navedene opreme

kao sto su TCS, ESC, ABS, EBA EBD dolazi sa opcionalom odnosno posebno se doplaćuje).

17

5. LITERATURA

1. Stefanović Aleksandar DRUMSKA VOZILA．Niš，Centar za motore i motorna

vozila Mašinskog fakulteta u Nišu i Centar za bezbednost saobraćaja Mašinskog

fakulteta u Kragujevcu，2010.

2. Tešić Milan, Miladić Suzana, Plavšić Milorad INTELIGENTNI TRANSPORTNI

SISTEMI U AUTOMOBILIMA U FUNKCIJI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA．Brod,

Republika Srpska，Mинистарство саобраћаја и веза - Aгенција за безбједност

саобраћаја, Republika Srpska.

3. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI U SAOBRAĆAJU．Visoko tehnička škola,

Niš，http://www.vtsnis.edu.rs/Predmeti/bezbednost_saobracaja/03%20Vozilo%20kao

%20faktor%20bezbednosti.pdf

4. Lindov Osman, SPECIJALNI SISTEMI ZADRŽAVANJA PUTNIKA (POJASEVI

SIGURNOSTI)．Sarajevo，Fakultet za saobraćaj i komunikacije - Univerzitet u

Sarajevu.

5. VAZDUŠNI JASTUK ZA PEŠAKE.

http://www.rts.rs/page/magazine/sr/story/511/Zanimljivosti/1107960/Vazdu%C5%A1

ni+jastuk+za+pe%C5%A1ake+.html

6. VEHICLE SAFETY SYSTEMS

http://www.holden.com.au/about/innovation/safety/vehicle-safety-systems

7. OCCUPANT SAFETY SYSTEMS.

http://www.trw.com/occupant_safety_systems

8. SAFETY CAGE – STEEL GRADES

http://pictures.topspeed.com/IMG/crop/200906/2009-volvo-xc60-53_600x0w.jpg

9. DEFORMATION ZONES : VOLKSWAGEN UK

http://www.volkswagen.co.uk/assets/content/technology/glossary/glossary_crumplezo

nes.jpg

10. FRONT AIRBAG

http://www.sbes.vt.edu/gabler/Images/madymo-model.jpg

11. TOYOTA LAND CRUISER 2012 AIRBAG

http://ic1cdn.maxabout.us//autos/cars_india/toyota/land-cruiser-2012-3-27-5.jpg

12. VOLVO V40

http://carrolodex.files.wordpress.com/2012/02/2013-volvo-v40-rear34.jpg

18

13. VOLVO V40 – PEDESTRIAN AIR BEG

http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2012/03/volvo-v40-pedestrian-

airbag.jpg

14. BELTBEG

http://eblog.mercedes-benz-passion.com/wp-content/uploads/2048_12A881.jpg

15. FORD BELTBEG

http://autoweek.com/storyimage/CW/20091105/CARNEWS/911059988/AR/0/ford-

belt.jpg

16. SUZUKI AUTHENTICS CONCEPT - CAR BODY

http://www.carbodydesign.com/media/2013/04/Suzuki-Authentics-Concept-12-

720x405.jpg

17. 2013 LINCOLN MKZ

http://static.cargurus.com/images/site/2012/02/25/21/45/2013_lincoln_mkz-pic-

2737258752700376198.png

18. HYNDAI I30 - ACTIVE HEAD RESTRAINT

http://www.hyundai.com.au/Images/UserUploadedImages/217/i30-Active-Head-

Restraints-708x439.jpg

19. ACTIVE HEAD RESTRAINT

https://www.google.rs/search?q=Active+Head+Restraint&safe=active&source=lnms&

tbm=isch&sa=X&ei=Bre5UtnSIIHhygPfhICwCg&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1366

&bih=642#q=system%20Active%20Head%20Restraint&safe=active&tbm=isch