Pip Alomia Final

Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca

PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV.

REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN –

PUNO”

ALCALDE: Prof. DAVID MAXIMILIANO MAMANI PARICAHUA Juliaca, Agosto del 2012

“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -

JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012

2

Tabla de contenido INTRODUCCIÓN....................................................................................................................1

RESUMEN EJECUTIVO ...........................................................................................................4

I. ASPECTOS GENERALES................................................................................................. 21

1.1 Nombre del proyecto ........................................................................................... 21

1.2 Ubicación del Proyecto ........................................................................................ 21

1.3 Estructura funcional Programático........................................................................ 22

1.4 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto ........................................... 22

1.5 Matriz de involucrados......................................................................................... 23

1.6 Marco de referencia ............................................................................................ 25

II. IDENTIFICACIÓN.......................................................................................................... 29

2.1 Diagnóstico de la situación actual ......................................................................... 29

2.1.1 Antecedentes de la situación de motiva el proyecto ....................................... 29

2.1.2 Diagnóstico del área de influencia. ................................................................ 30

2.1.3 Diagnóstico de los involucrados en el PIP. ...................................................... 42

2.1.4 Diagnóstico del servicio. ............................................................................... 44

2.1.5 Gravedad de la situación Negativa................................................................. 53

2.2 Definición del problema, sus causas y efectos ....................................................... 54

2.3 Objetivo del proyecto .......................................................................................... 56

2.4 Alternativas de solución ....................................................................................... 59

III. FORMULACIÓN ....................................................................................................... 60

3.1 Horizonte de evaluación....................................................................................... 60

3.2 Análisis de la demanda......................................................................................... 61

3.2.1 Estimación de la población demandante. ....................................................... 61

3.2.2 Análisis de la demanda actual (tráfico) y su proyección. .................................. 62

3.3 Análisis de la oferta ............................................................................................. 68

3.4 Balance oferta demanda ...................................................................................... 70

3.5 Planteamiento técnico de las alternativas de solución ........................................... 72

3.6 Costos de las alternativas ..................................................................................... 74

IV. EVALUACIÓN........................................................................................................... 79

4.1 Evaluación social ................................................................................................. 79

4.1.1 Beneficios. ................................................................................................... 79

4.1.2 Análisis Beneficio - Costo. ............................................................................. 82

4.2 Análisis de sensibilidad ........................................................................................ 84



3

4.3 Análisis de sostenibilidad ..................................................................................... 86

4.4 Impacto ambiental............................................................................................... 87

4.5 Selección de la mejor alternativa .......................................................................... 90

4.6 Plan de implementación....................................................................................... 90

4.7 Matriz del marco lógico (MML) para la alternativa seleccionada ............................. 93

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 94

VI. ANEXOS .................................................................................................................. 94



4

INTRODUCCIÓN

El presente perfil de Proyecto de Inversión Pública “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”, ha sido elaborado en el marco de los acuerdos del presupuesto participativo del 2012 y del Plan de Desarrollo Concertado 2011 - 2025 de la Municipalidad Provincial de San Román ; acorde a la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública del Ministerio de Economía y finanzas y con el fin de contribuir al mejoramiento y equipamiento urbano también una alternativa frente a la lucha contra la pobreza y el desarrollo de país. El proyecto propone la construcción de calzada con pavimento rígido de concreto, que beneficiará a toda la población de las urbanizaciones de Tambopata, Independencia y Cinc. Miraflores, durante el horizonte del proyecto (10 años), que responde a una alternativa de mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Daniel Alomia Robles.



5

RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES

(TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA,

PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”

B. Objetivo del proyecto

Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia

Robles de la ciudad de Juliaca

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

CUADRO Nº 1 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL INSATISFECHA

Periodo Oferta optimizada Demanda

Peatonal C/P

Demanda

insatis fecha

2012 0 9216 -9216

2013 0 9496 -9496

2014 0 9785 -9785

2015 0 10082 -10082

2016 0 10389 -10389

2017 0 10705 -10705

2018 0 11030 -11030

2019 0 11365 -11365

2020 0 11711 -11711

2021 0 12067 -12067

2022 0 12434 -12434

Tota l Promedio 0 10753 -10753

Fuente: Elaboración Propia .

CUADRO Nº 2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR INSATISFECHA

Periodo Oferta optimizada Demanda Vehicular C/P

Brecha

2012 0 2126 -2126

2013 0 3490 -3490

2014 0 3596 -3596

2015 0 3705 -3705

2016 0 3818 -3818

2017 0 3934 -3934

2018 0 4053 -4053

2019 0 4177 -4177

2020 0 4304 -4304

2021 0 4434 -4434

2022 0 4569 -4569 Total Promedio 0 3837 -3837




6

CUADRO Nº 3 BALANCE OFERTA-DEMANDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL

PROYECTO

U.M. OFERTA OPTIMIZADA

DEMANDA C/P

BRECHA

Calzada - Av. Daniel Alomía Robles

Calzada de pavimento rígido M2. 0 12 480.80 12 480.80

Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 -25) (30 - 40) (30 - 40)

Tiempo de viaje Seg. 200 70 70

Veredas - Av. Daniel Alomía Robles

Veredas adecuadas M2. 0 3 977 3 977

Rampas M2. 0 138 138

Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles

Área absoluta de Cuneta M2. 0 1266 1266

Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0 175 175

Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 0 210 210 Señalización - Av. Daniel

Alomía Robles

Pintura en Sardineles M. 0 878 878

Pintura en Pavimento M2. 0 849 849 Señales informativas Und. 0 4 4


D. Análisis técnico del PIP

La propuesta de la tecnología para los tramos A y B es igual, ya que se ha identificado que el

tipo de suelo y el transito con proyecto es igual para ambos; es decir que para ambos

tramos se planeta el mismo tratamiento.

Alternativa I a) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de

12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con acero,

concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de material mezclado

de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de préstamo de cantera con

un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles (6.95 m. de ancho) para doble

sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 13.90 m. en promedio,

mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles (3.55 m. de ancho) para

doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 7.10 m.

b) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175

kg/cm2 e=10cm acabado frotachado y coloreado, complementario a ello se construirá

rampas: concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.1 bruñado y rejillas metálicas, en un área de

3,976.98 m2. Para lo cual se realizará la demolición de 1,482.19 m2 (veredas que se

encuentran deterioradas).

c) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas

pluviales, consta de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el

trazo y replanteo durante la construcción en la que se realizará la ejecución en un área



7

de 1266.04 m2, se harán movimientos de tierra que consta de excavaciones, acarreo y

eliminación de material excedente; asimismo, se realizará la construcción de las cunetas

tipo i, con concreto f'c=175 kg/cm2 a=0.50 e=0.20 que es de tipo triangular, con caída

significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfáltica en una

longitud de 330.22 m., luego se hará la construcción de de la cuneta de tipo II, con

concreto f'c=210 kg/cm2 a=1.00 e=0.20 que se basa en una cuneta rectangular que será

construida en una longitud de 275.38 m.

d) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en

pavimento en un área de 848 m2 (pintado en horizontal), pintado en sardineles en una

longitud de 878 m. y la implementación de 4 Und. de señalización informativa.

Alternativa II a) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de

12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con fibra

sintética, concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de

material mezclado de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de

préstamo de cantera con un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles

(6.95 m. de ancho) para doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada

de 13.90 m. en promedio, mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles


de 7.10 m.

b) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175





c) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas

pluviales, consta de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el





significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfálti ca en una




d) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en





8

E. Costos del PIP

CUADRO Nº 4 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (I)


CUADRO Nº 5 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)


Nº Descripción Unid.

De medida

Cant. Costo

unitario

A PRECIOS

DE MERCADO

A PRECIOS

SOCIALES

COSTOS DIRECTOS 2269836,72 1793171,01

1 Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular

Construcción de calzada con pavimento rígido de

concreto reforzado con Acero.

m2 12480 139,74 1743989,77 1377751,92

2 Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal

Construcción de veredas. m2 3977 110,14 438040,69 346052,15

3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación

de aguas pluviales

Construcción de Cunetas. m2 1266 54,38 68851,28 54392,51

4 Exis tencia de señalización vial

Implementación de señalización vial. m2 849 22,33 18954,98 14974,43

COSTOS INDIRECTOS 372253,22 294080,05

GASTOS GENERALES 9.5% 215634,49 215634,49 170351,25

SUPERVISIÓN 2.8% 63555,43 63555,43 50208,79

LIQUIDACIÓN 1.4% 31777,71 31777,71 25104,39

EXPEDIENTE TÉCNICO 2.7% 61285,59 61285,59 48415,62

TOTAL PRESUPUESTO 2642089,94 2087251,05

Nº Descripción Unid. De

medida

Cant. Costo unitario

A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS SOCIALES

COSTOS DIRECTOS 2327706,36 1838888,02


Construcción de calzada con pavimento rígido de

concreto reforzado con fibra sintética.

m2 12480 147,05 1835195,54 1449804,48



3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales






SUPERVISIÓN 2.8% 65175,78 65175,78 51488,86

LIQUIDACIÓN 1.4% 32587,89 32587,89 25744,43





9

CUADRO Nº 6 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Detalle U.M. Cantidad Costo unitario A precios de

mercado

A precios

sociales

Relleno de lastre Volqueta da de 15

cubos

7 150 1050 787,5

Maquinaria (moto

niveladora)

Horas 3 140 420 315

TOTAL OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 1470 1102,5

CUADRO Nº 7 COSTOS DE O Y M RUTINARIO CON PROYECTO - ALTERNATIVA I

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO U.M. Cantidad Precio A precios

de mercado

A precios

sociales

COSTOS DE OPERACIÓN

11104 8328

Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840 Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488

COSTOS DE MANTENIMIENTO

35528 26646

Ca lzada

Remoción de superficie M2 2496 5 12480 9360

Remplazo de pavimento M2 2496 7 17472 13104

Veredas (losa de concreto)

Reparación parcial de losas M² 795,4 2,5 1988,5 1491,3

Reparación de juntas M. 320 2,6 832 624

Cunetas

Reparación parcial de cunetas M² 253,2 2,5 633 474,7

Señalización vial

Repintado de la señalización vial M² 169,8 12,5 2122,5 1591,8

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO 46632 34974

Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP

CUADRO Nº 8 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA I

Actividad U.M. Cantidad Precio A precios

de mercado

A precios

sociales

Mantenimiento periódico del pavimento rígido

M2 12480 3,5 43680 32760

Mantenimiento periódico de veredas M2 3977 1,06 4215,62 3161,715

Mantenimiento periódico de cunetas M2 1266 1,06 1341,96 1006,47

Mantenimiento periódico señalización vial M2 849 17,58 14925,42 11194,065

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO 64163 48122,25




10

CUADRO Nº 9 COSTOS DE O Y M RUTINARIO CON PROYECTO- ALTERNATIVA II


de mercado

A precios

sociales


11104 8328

Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840

Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488


38024 28518

Ca lzada

Remoción de superficie M2 2496 5,5 13728 10296

Remplazo de pavimento M2 2496 7,5 18720 14040




Cunetas


Señalización vial




CUADRO Nº 10 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA II


de

mercado

A precios

sociales

Mantenimiento periódico del pavimento

rígido

M2 12480 3,8 47424 35568






CUADRO Nº 11 COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA (I)

A precios de mercado A precios sociales

Año Con proyecto Sin proyecto

Costo incremental

Con proyecto Sin proyecto

Costo incremental

Inversión Ope. Y man.

Ope. Y man.


Ope. Y man.

0 2642089,94 2642089,94 2087251,05 2087251,05 1 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5

2 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 3 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 4 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5

5 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75 6 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5

7 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 8 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5

9 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 10 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75

Fuente: Elaboración propia



11

CUADRO Nº 12 COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA (II)



Costo incremental


Costo incremental


Ope. Y man.


Ope. Y man.

0 2709450,20 2709450,20 2140465,66 2140465,66

1 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 2 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 3 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 4 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 5 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75

6 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 7 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 8 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5

9 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 10 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75


F. Beneficios del PIP

CUADRO Nº 13 AHORRO EN COSTO OPERATIVO VEHICULAR CON EL PROYECTO

Tipo de Vehículo Sin Proyecto

Con

Proyecto

Ahorro de costos en

O y M vehicular

Motocicletas 1,04 0,69 0,34

Moto taxis 1,04 0,69 0,34

Automóviles 1,04 0,69 0,34

Camioneta pickup 0,95 0,76 0,20

Camioneta rural (combi) 0,95 0,76 0,20

Micro bus 2,18 1,49 0,69

Ómnibus 2,14 1,72 0,42

Camión 3,66 2,58 1,08

Fuente: Estimación propia en base a información del MTC

De acuerdo al anterior cuadro y multiplicado al flujo vehicular Total con proyecto se

ha determinado los beneficios directos tras la implementación del proyecto,

expresados en ahorro en los costos de operación y mantenimiento vehicular.



12

CUADRO Nº 14 BENEFICIOS DEL PROYECTO EXPRESADOS EN AHORRO DE COSTOS DE O y M VEHICULAR

año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10

278634 287105 295833 304826 314093 323641 333480 343618 354064 364827 375918

Motocicletas48285 49753 51265 52824 54430 56084 57789 59546 61356 63222 65144

Moto taxis 79326 81737 84222 86782 89420 92139 94940 97826 100800 103864 107022

Automóviles22418 23100 23802 24525 25271 26039 26831 27646 28487 29353 30245

Camioneta

pickup15706 16183 16675 17182 17705 18243 18797 19369 19958 20564 21190

Camioneta

rural (combi)

32393 33378 34393 35438 36516 37626 38770 39948 41163 42414 43703

Micro bus 10426 10743 11070 11406 11753 12111 12479 12858 13249 13652 14067

Ómnibus 10546 10866 11197 11537 11888 12249 12622 13005 13401 13808 14228

Camión 59534 61344 63209 65130 67110 69150 71252 73419 75650 77950 80320

0 41795 43066 44375 45724 47114 48546 50022 51543 53110 54724

Motocicletas0 7243 7463 7690 7924 8164 8413 8668 8932 9203 9483

Moto taxis 0 11899 12261 12633 13017 13413 13821 14241 14674 15120 15580

Automóviles0 3363 3465 3570 3679 3791 3906 4025 4147 4273 4403

Camioneta

pickup0 2356 2428 2501 2577 2656 2736 2820 2905 2994 3085

Camioneta

rural (combi)

0 4859 5007 5159 5316 5477 5644 5815 5992 6174 6362

Micro bus 0 1564 1612 1660 1711 1763 1817 1872 1929 1987 2048

Ómnibus 0 1582 1630 1680 1731 1783 1837 1893 1951 2010 2071

Camión 0 8930 9202 9481 9770 10067 10373 10688 11013 11348 11693

0 125329 129139 133065 137110 141278 145573 149999 154558 159257 164098

Motocicletas0 21556 22211 22886 23582 24299 25038 25799 26583 27391 28224

Moto taxis 0 38801 39980 41195 42448 43738 45068 46438 47850 49304 50803

Automóviles0 10347 10661 10985 11319 11664 12018 12383 12760 13148 13548

Camioneta

pickup0 7362 7586 7817 8054 8299 8551 8811 9079 9355 9640

Camioneta

rural (combi)

0 15215 15678 16154 16645 17151 17673 18210 18764 19334 19922

Micro bus 0 3475 3581 3690 3802 3918 4037 4160 4286 4416 4551

Ómnibus 0 4218 4347 4479 4615 4755 4900 5049 5202 5360 5523

Camión 0 24355 25095 25858 26644 27454 28289 29149 30035 30948 31889

278634 454229 468038 482266 496927 512033 527599 543638 560165 577194 594741

Tipo de Vehículo

Tráfico Normal Tramo A y B

Menores

Livianos

Pesados

Tráfico Generado Tramo A y

B

Livianos

Pesados

TOTAL

Menores

Livianos

Pesados

Tráfico Desviado Tramo A y B

Menores


CUADRO Nº 15 BENEFICIOS INCREMENTALES

Año A precios de mercado A precios sociales

Con proyecto Sin proyecto Beneficio incremental


0 0 0 0 0 0 0

1 454229 0 454229 386095 0 386095

2 468038 0 468038 397832 0 397832

3 482266 0 482266 409926 0 409926

4 496927 0 496927 422388 0 422388

5 512033 0 512033 435228 0 435228 6 527599 0 527599 448459 0 448459

7 543638 0 543638 462092 0 462092

8 560165 0 560165 476140 0 476140

9 577194 0 577194 490615 0 490615

10 594741 0 594741 505529 0 505529 Fuente: Elaboración propia



13

G. Resultados de la evaluación social

ALTERNATIVA (I)

CUADRO Nº 16 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO

AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS

0 0,00 2642089,94 -2642089,94

1 454229,03 45162,00 409067,03 2 468037,59 45162,00 422875,59 3 482265,93 45162,00 437103,93

4 496926,82 45162,00 451764,82 5 512033,39 109325,00 402708,39

6 527599,21 45162,00 482437,21 7 543638,22 45162,00 498476,22 8 560164,83 45162,00 515002,83 9 577193,84 45162,00 532031,84

10 594740,53 109325,00 485415,53


CUADRO Nº 17 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO

INDICADORES ALTERNATIVA

VAN 277.240,34

TIR 11,23%

B/C 1,09

Fuente: Elaboración propia del autor

CUADRO Nº 18 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS SOCIALES


0 0,00 2087251,05 -2087251,05

1 386094,67 33871,50 352223,17 2 397831,95 33871,50 363960,45

3 409926,04 33871,50 376054,54 4 422387,79 33871,50 388516,29 5 435228,38 81993,75 353234,63

6 448459,33 33871,50 414587,83 7 462092,49 33871,50 428220,99

8 476140,10 33871,50 442268,60 9 490614,76 33871,50 456743,26

10 505529,45 81993,75 423535,70 Fuente: Elaboración propia

CUADRO Nº 19 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS SOCIALES


VANS 430.043,58

TIRS 13,28%

B/C 1,18




14

ALTERNATIVA (II)

CUADRO Nº 20 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO


0 0,00 2709450,20 -2709450,20 1 454229,03 47658,00 406571,03

2 468037,59 47658,00 420379,59 3 482265,93 47658,00 434607,93

4 496926,82 47658,00 449268,82 5 512033,39 115565,00 396468,39 6 527599,21 47658,00 479941,21

7 543638,22 47658,00 495980,22 8 560164,83 47658,00 512506,83

9 577193,84 47658,00 529535,84 10 594740,53 115565,00 479175,53


CUADRO Nº 21 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO


VAN 189.846,76

TIR 10,50%

B/C 1,06


CUADRO Nº 22 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS SOCIALES


0 0,00 2140465,66 -2140465,66

1 386094,67 35743,50 350351,17 2 397831,95 35743,50 362088,45 3 409926,04 35743,50 374182,54

4 422387,79 35743,50 386644,29 5 435228,38 86673,75 348554,63

6 448459,33 35743,50 412715,83 7 462092,49 35743,50 426348,99 8 476140,10 35743,50 440396,60

9 490614,76 35743,50 454871,26 10 505529,45 86673,75 418855,70


CUADRO Nº 23 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS SOCIALES


VANS 361.803,98

TIRS 12,54%

B/C 1,15




15

H. Sostenibilidad del PIP

Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de San Román financiará la ejecución del proyecto con

recursos provenientes del FONCOMUN, el presupuesto asignado en su ejercicio fiscal

2012 para el presente PIP es de s/. 2 500 000 nuevos soles. La cual es insuficiente

para la ejecución de todos los componentes del presente PIP, es por ello que los

beneficiarios directos a través de sus representantes (comité de gestión),

gestionarán el financiamiento adicional necesario para la concretización integral del

PIP ante las instituciones involucradas con el tema.

El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento es asumido por la

Municipalidad Provincial de San Román Juliaca.

Arreglos institucionales para la ejecución del pip y operación del servicio.

El presente proyecto, se encuentra priorizado en el presupuesto participativo por

resultados – 2012 de la Municipalidad Provincial de San Román Juliaca, sin embargo

este compromiso se limita a la disponibilidad presupuestal, frente a ello los

beneficiarios a través de su comité de gestión se comprometen a gestionar el

financiamiento adicional necesario para la conclusión integral de los componentes

del proyecto (ver acta de compromiso).

En torno a la fase de Post Inversión, considerando que dentro de la competencias del

Gobierno Local (MPSR-J), a través de la Gerencia de Infraestructura, mediante la Sub

Gerencia de de conservación de infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial , se

tienen las facultades de poder intervenir con la operación y mantenimiento de la

infraestructura, no solo en su horizonte de planeamiento, que para el estudio es de

10 años.

Participación de los beneficiarios.

A esto se le suma el compromiso de la población, en la que en base a un documento

(Acta de Compromiso), la población le da la pro a la sostenibilidad del proyecto,

mediante el cuidado y limpieza de la calzada y veredas, además del cuidado de las

cunetas.

Asimismo, los vecinos propiamente dichos, realizarán las labores del mantenimiento

de las fachadas de sus predios; considerando que con el proyecto la población

quedará motivada y se creará un impacto positivo para el cuidado del mismo.

I. Impacto ambiental



16

La intervención del proyecto no dañará significativamente el medio ambiente, solo

ocasionara efectos negativos leves en forma temporal durante la ejecución del

proyecto.

En el siguiente cuadro se muestra los impactos sobre el Medio Físico Natural, Medio

Biológico, y Medio Social por la ejecución del proyecto.

CUADRO Nº 24 IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

VARIABLE DE INCIDENCIA EFECTO

PER

MA

NEN

TE TRANSITORIO ESPACIALES MAGNITUD

PO

SITI

VO

NEG

ATI

VO

NEU

TRO

CO

RTA

MED

IA

LAR

GA

LOC

AL

REG

ION

AL

NA

CIO

NA

L

LEV

E

MO

DER

AD

O

FUER

TE

MEDIO FISICO NATURAL

Contaminación del suelo X X X X

Contaminación del aire X X X X

Contaminación del agua X

Contaminación sonora X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Deterioro de la flora X X X X

Deterioro de la fauna

Deterioro de los RR.NN.

MEDIO SOCIAL

Efecto en el patrón cultural X X X X

Efecto en la economía

familiar

X X X X

Efectos en los grupos

vulnerables.

X X X X


a. Impactos negativos

Durante la ejecución del proyecto. Los impactos negativos en esta fase se dan sobre el

medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:

La contaminación del aire por la explotación de la cantera.

La deforestación de plantas silvestres para la explotación de la cantera.

Contaminación del aire, tierra y aguas subterráneas por actividad antropicas

(actividades del hombre – obreros).

Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán

en la zona del proyecto.

La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias

durante la construcción de las obras civiles.



17

El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por

inmediaciones de la zona de intervención del proyecto, esto por las

incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del

proyecto.

- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto no

existirá daño alguno al medio ambiente; esto por lo mismo que se realizara la

rehabilitación de la infraestructura vial.

b. Impactos positivos

- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto los

impactos positivos dentro del medio social, ya que permitirá un cambio social de la

población, por la mejora de la calidad de vida. Además por la ejecución del proyecto

se disminuirá los focos de contaminación ambiental producto de la presencia

charcos de agua acumulados en la zona del proyecto.

c. Medidas de mitigación.

Las medidas de mitigación se realizaran para los impactos negativos que se

presentaran durante la ejecución del proyecto y estos son.

Para las emanaciones de polvareda por la explotación de la cantera se

mitigará mediante riego de la tierra removida.

Una vez culminada la obra y abandonada la cantera, se sembrará, árboles

y arbustos.

Para mitigar la contaminación del aire, tierra y aguas subterraneas

generados por actividades antropicas, se instalaran provisionalmente

letrinas y colectores de desechos en la zona del proyecto.

Para no perjudicar a los vecinos que residen por las inmediaciones de la

zona del proyecto, a consecuencia de los ruidos que generaran las

maquinarias; se trabajara de manera que no se perjudique las horas de

sueño para la población.

Se han estimado costos de mitigación ambiental por los impactos negativos que se

generaran sobre el medio ambiente, en la etapa de construcción, abandono y

alcanzan a S/. 23 437.54 nuevos soles, las mismas que están incluidas en una de las

partidas del presupuesto para la construcción de la calzada.



18

Cabe señalar que estos son principalmente los costos en lo que se refiere a canteras y

zona de botadero, en las etapas de construcción y abandono.

CUADRO Nº 25 COSTOS POR MITIGACION AMBIENTAL.

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL U.M. METRADO P. UNT. TOTAL

ETAPA PRELIMINAR

REUNIONES DE CONCERTACION Glb 1,00 500,00 500,00

ETAPA DE CONSTRUCCION

RIEGO DE VIAS AUXILIARES M² 750,00 17,92 13440,00

RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 624,02 7,42 4630,23

HABILITACION PROVISIONAL DE LETRINAS UND 2,00 865,58 1731,16

HABILITACION PROVISIONAL DE BASUREROS Glb 1,00 300,00 300,00

ETAPA DE ABANDONO

RECONFORMACION DE CANTERAS HA 1,50 972,57 1458,86

SEMBRADO DE ARBUSTOS Y ARBOLES UND 50,00 8,62 431,00

RECONFORMACION DE BOTADERO HA 1,00 946,29 946,29

Total presupuesto Mitigación Ambiental 23,437.54


J. Organización y Gestión

En la etapa de inversión: el presente proyecto se ejecutará vía administración

Directa, para ello la Municipalidad Provincial de San Román ejecutará la obra ya que

cuenta con la capacidad técnica, logística y financiera para la ejecución de la obra.

En la etapa de operación: La Municipalidad Provincial de San Román Juliaca a través

de la Gerencia de Servicios Públicos, Gerencia de Infraestructura, esta institución

cuenta con las capacidades técnicos, logísticos e institucional para garantizar la

operatividad ininterrumpida de la vía a intervenir.

K. Plan de Implementación

CUADRO Nº 26 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

ACTIVIDADES

PERIODO CERO

Inicio de Opera. METAS RESPONSABLE RECURSOS

2012 2013

FASE DE INVERSIÓN (meses)

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Elaboración del expediente técnico

Expediente técnico aprobado

Gerencia de infraestructura

1 profesional

2 Supervisión del desarrollo del expediente

Informe de conformidad


3 Construcción de la infraestructura vial

Construcción de la infraestructura vial


4 Supervisión de la obra Informe de supervisión


1 profesional

5 Liquidación de la obra Informe de liquidación de la obra aprobado


1 profesional

6 Informe de evaluación culminación del PIP

Informe de culminación del PIP aprobado


1 profesional

7 Inicio de operación del PIP




19

b) Tiempo necesario para llevar a cabo las actividades.

CUADRO Nº 27 CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO

Partida

DESCRIPCIÓN UNID. MEDI

DA

CANT. Año 2012 Año 2013 TOTAL META

Setiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Enero Febrero Marzo

A. COSTOS DIRECTOS

1 Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.

M2 12480 0 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 1248 12480

2 Construcción de veredas.

M2 3977 0 715,86 715,86 715,86 715,86 715,86 397,7 3977

3 Construcción de Cunetas.

M2 1266 0 0 0 316,5 316,5 316,5 316,5 1266

4 Implementación de señalización vial.

M2 849 0 0 0 0 0 424,5 424,5 849

B. COSTOS INDIRECTOS

GASTOS GENERALES % 9,5 0 1,5 1,5 1,7 1,7 1,9 1,2 9,5

SUPERVISIÓN % 2,8 0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 2,8

LIQUIDACIÓN % 1,4 0 1,4 1,4

EXPEDIENTE TÉCNICO Doc. 1 1 1

CRONOGRAMA DE AVANCE MENSUAL 2% 15% 15% 17% 17% 20% 14% 100%


CUADRO Nº 28 CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO

Partida

DESCRIPCIÓN INVERSIÓN Año 2012 Año 2013 TOTAL META

Setiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Enero Febrero Marzo

A. COSTOS DIRECTOS


1743990 278169 278169 307890 307890 347752 224121 1743990

2 Construcción de veredas. 438041 69868 69868 77333 77333 87345 56293 438041

3 Construcción de Cunetas. 68851 17213 17213 17213 17213 68851


18955 9477 9477 18955


GASTOS GENERALES 215634 0 34394 34394 38069 38069 42998 27711 215634

SUPERVISIÓN 63555 0 10137 10137 11220 11220 12673 8168 63555

LIQUIDACIÓN 31778 0 0 0 0 0 0 31778 31778

EXPEDIENTE TÉCNICO 61286 61286 0 0 0 0 0 0 61286





20

L. Marco Lógico

CUADRO Nº 29 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad

de Juliaca.

Al año 2032, se tendrá una mejora de la calidad de vida de la población del sector este

de la ciudad de Juliaca, centrado en la mejora y confort de transitabilidad en las vías urbanas.

- Encuesta ENAHO. - Encuestas a la Población. - Veri ficación en la zona.

PROPÓSITO

“Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”

Al Primer año: - Se incrementa el flujo vehicular en un 61%. - Ahorro en costos de Operación y mantenimiento vehicular en un 28%.

- Conteos del tráfico vehicular. - Encuestas a transportistas que ci rcula por la vía .

- As ignación oportuna del Presupuesto para la ejecución de la infraestructura vial. - Mantenimiento permanente de la infraestructura.

COMPONENTES

1. Adecuada infraestructura para el

tráfico vehicular. 2. Eficiente

infraestructura para el tráfico peatonal. 3. Existencia de sistema

de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.

4. Existencia de señalización vial

Al término del 1er trimestre del año 2013 se tiene

ejecutado:

1. Construcción del 100% de la ca lzada con pavimento rígido en un área de 12480m².

2. Construcción del 100% de veredas en un área de 3977 m².

3. Construcción del 100% de cunetas en un área de 1266

m². 4. Implementación del 100% de la señalización vial en un

área de 849 m².

- Informe técnico y eva luación de la nueva

infraestructura. -Reporte de ejecución

fís ica y financiera del modulo para el seguimiento a la inversión

pública SOSEM a través del sistema del SEACE Y SIAF.

- Compromiso de mantenimiento de la

nueva infraestructura via l de parte de la

Gerencia de Infraestructura. - Los moradores y

transeúntes, cuidan y hacen uso de forma adecuada de la

infraestructura.

ACCIONES

1. Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero. 2. Construcción de

veredas. 3. Construcción de Cunetas.

4. Implementación de señalización vial.

Para el primer trimestre del año 2013 se tiene una ejecución financiera de: 1. Construcción de calzada con

pavimento rígido de concreto reforzado con acero con un Costo directo S/.1743989, 77

nuevos soles. 2. Construcción de Veredas

con un Costo directo S/. 438040,69 nuevos soles. 3. Construcción de Cunetas

con un Costo directo S/. 68851,28 nuevos soles. 4. Implementación de

señalización vial con un Costo directo S/. 18954,98 nuevos

soles.

- 01 expediente técnico aprobado y ejecutado. - Informe de supervisión de obras con periodicidad indicada.

- Constancia de entrega de infraestructura a la entidad encargada de

administrar el servicio. -Acta de liquidación de la

obra.

-Disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra. -No habrá incrementos sustanciales en los

costos de los materiales e insumos.




21

I. ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES

(TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA,

PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”

1.2 Ubicación del Proyecto

Región : Puno.

Provincia : San Román.

Distrito : Juliaca.

Localidad : Urbanizaciones; Tambopata, Independencia y Cinc. Miraflores

MAPA Nº 1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Región Puno Provincia de San Román

Distrito de Juliaca



22

MAPA Nº 2 UBICACIÓN DEL PROYECTO (Satelital)

1.3 Estructura funcional Programático

Función : 15 Transporte

Programa : 036 Transporte Urbano

Sub Programa : 0074 Vías Urbanas

Responsable Funcional : Vivienda Construcción y Saneamiento

1.4 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto

a) Unidad Formuladora

Por el ámbito de intervención del proyecto, la Municipalidad Provincial de San Román -

Juliaca, es la encargada de formular el estudio de pre inversión a nivel de PIP menor a

través de la UF/GEIN/GL - SAN ROMÁN.

Nombre : Gerencia de Infraestructura

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca

Persona Resp. de UF : Econ. Fidel Veliz Benique

Dirección : Av. Loreto – Piscina Municipal

Teléfono : 051 - 326116

Personas resp. de Form. : Bach. Econ. Percy Larico Amanqui

Teléfono : 951 - 166538

b) Unidad Ejecutora



23

Nombre : Gerencia de Infraestructura

Sector : Gobiernos locales

Pliego : Municipalidad provincial de San Román – Juliaca

Directivo responsable : Ing. Roger Magno Puma Salazar.

Dirección : Av. Loreto – Piscina Municipal

Teléfono : 051 - 326116

Pagina web : Http/www.munijuliaca.gob.pe

La Municipalidad Provincial de San Román a través de la Sub. Gerencia de Obras Publicas

viene ejecutando obras en infraestructura; vial, educativa, recreativa, entre otros, Por tanto

la ejecución del presente proyecto se realizará por ADMINISTRACIÓN DIRECTA debido a que

cuenta con la experiencia, capacidad técnica, administrativa y logística para la ejecución de

este tipo de proyectos.

1.5 Matriz de involucrados

El presente proyecto es resultado de las reuniones concertadas de nivel local, identificando

la problemática del mal estado en que se encuentra la Av. Daniel Alomia Robles, en todo su

trayecto lo cual viene afectando la transitabilidad vehicular y peatonal de la población del

área de influencia del proyecto. En ese sentido el Gobierno Local conjuntamente con la

población ha priorizado la ejecución de dicho proyecto a través del presupuesto

participativo para el año fiscal 2012.

La formulación del presente proyecto recoge la participación activa de los pobladores

conforme lo establece las metodologías de trabajo en el marco del SNIP, asistiendo a

reuniones y asambleas desarrollados por la parte formuladora del proyecto en donde se ha

conocido la necesidad de ejecución de la obra en vista que en la urbanizaciones afectadas,

existen razones suficientes las que justifican su intervención y al ser la única vía principal

por la cual se trasladan y acceden a sus centros laborales, comerciales, administrativos,

entre otros.

Los principales involucrados para el presente proyecto, son la Municipalidad Provincial de

San Román - Juliaca y la población del área de influencia (habitantes de los predios de la vía

Av. Daniel Alomia Robles), el cual abarca a las urbanizaciones de Tambopata,

Independencia y Cincuentenario Miraflores.



24

a. Población Beneficiaria

Beneficiarios Directos

Los beneficiarios directos son los habitantes de los predios en la Av. Daniel Alomia Robles

(margen derecho e izquierdo), Tramo (Av. Republica Peruana - Jr. Federico Villa Real), de las

Urbanizaciones Tambopata, Independencia y Cincuentenario Miraflores.

Esta población participa en la identificación del problema de manera activa brindando

informaciones primarias en la entrevista realizada durante el estudio, de igual manera ellos

se encargarán del cuidado y mantenimiento de la vía, para ello se anexa al presente el acta

de compromiso suscrita entre los integrantes de la vía antes mencionada.

Beneficiarios Indirectos

Los beneficiarios indirectos son la población que habita en los predios del área de influencia

del proyecto, esta población no es participante con el aporte de los beneficiarios

correspondientes; sin embargo, brinda información necesaria para la formulación del

presente estudio de Pre-Inversión, esta población se compromete a cuidar la obra y al

respeto a los dispositivos de control del tránsito.

b. Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca

En la etapa de Pre-Inversión, la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca, es la

encargada de la elaboración del Perfil de Proyecto la misma que será inscrita en el Banco de

Proyectos del SNIP a través de la Unidad Formuladora de la Gerencia de Infraestructura,

para su posterior evaluación y aprobación por parte de la Oficina de Programación de

Inversiones (OPI - GL San Román).

En la etapa de ejecución del proyecto, la Municipalidad Provincial de San Román será quien

aporte los recursos financieros necesarios, los cuales serán provenientes del tesoro público,

esto en concordancia con sus competencias y funciones en lo referente al Tránsito, Vialidad

y Transporte Público, Ley 27972, Art. 81 y Ley General de Transporte y Tránsito Ley 27181 –

Art. 17º.

Una vez culminado la obra, la Municipalidad entregará a los vecinos haciéndoles

responsable del cuidado y mantenimiento durante la vida útil del proyecto; no obstante,

para el mantenimiento rutinario y periódico de la vía, será la Municipalidad quien

contribuya con los recursos y logística necesarios.



25

c. Policía Nacional del Perú

La Policía Nacional a través de su División de Policía de Tránsito (DIPOLTRAN), será la

encargada de velar por el cumplimiento de la Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre Ley Nº 27181, fiscalizando su cumplimiento, garantizando la seguridad y

regulando el tránsito en la vía - Av. Daniel Alomia Robles.

CUADRO Nº 30 MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Grupos

Involucrados Problemas Intereses Estrategias

Acuerdos y

Compromisos

Población

Beneficiaria

Dificultad para la

trans itabilidad

vehicular y

peatonal.

Contar con uva vía

adecuada para su

trans itabilidad

Vehicular y Peatonal

Organización de la

población, mediante

comité de gestión, y

Plena participación en la

identificación del

problema.

Compromiso a dar

cuidado y

mantenimiento de la

vía

Municipalidad

Provincial de San

Román - Juliaca.

Exis tencia de déficit

de equipamiento

urbano en la ciudad

de Jul iaca.

Proveer de adecuadas

condiciones de

infraestructura vial al

interior y en la periferie

de la ciudad de Juliaca.

Formulación del Perfil

del Proyecto mediante

la Unidad Formuladora y

la viabilidad del

proyecto mediante la

OPI institucional.

Compromiso de

financiamiento del

proyecto con un

presupuesto

as ignado de S/. 2

500,000.00 nuevos

soles.

División de

Policía de

Transito - Juliaca

Carencia de

dispositivos de

control del tránsito

en la vía.

Las intersecciones a lo

largo de la vía deben

contar con los

dispositivos de control

del tránsito adecuados.

Plena participación en la

identificación del

problema.

Velar por el

cumpl imiento de la

Ley General de

Tráns ito.

1.6 Marco de referencia

a) Antecedentes Históricos

La Av. Daniel Alomía Robles de la ciudad de Juliaca, desde la década de los 80’ fue

reconocida por la Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca, como una vía local -

colectora.

Esta avenida comprende en su recorrido a 12 cuadras reconocidas por la División de

Control Urbano de la MPSR-J (teniendo una longitud de 960 ml), las vías que intersecan

a la Av. Daniel Alomía Robles, se encuentran sin afirmado, siendo este un problema para

las personas que viven y circulan por la vía.

El presente estudio nace como resultado de la necesidad sentida y por iniciativa de la

población organizada de los que viven en la Av. Daniel Alomía Robles, y de igual forma la

Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca, en su labor de salvaguardar el



26

desarrollo público y el orden de la ciudad, expresado en una mejora pública hacia el

futuro, ve por conveniente intervenir en el área de estudio con un proyecto de inversión

pública relacionado al mejoramiento de la vía mediante la construcción de

infraestructura vial que de solución a la situación negativa en la que se encuentra la vía y

que a causa de este problema la población afectada se encuentra preocupada y con un

bajo nivel de confort.

b) Descripción del Proyecto

El presente proyecto consiste en brindar adecuadas condiciones para la transitabilidad

peatonal y vehicular a lo largo de la Av. Daniel Alomía Robles, a través de la construcción

de la superficie de rodadura, para tránsito vehicular primordialmente de carácter

urbano, la construcción de veredas para el tránsito peatonal, así como el

acondicionamiento de rampas de acceso para personas con discapacidad.

Del mismo modo se ha previsto la construcción de sistemas de drenaje pluvial, mediante

cunetas laterales a la vía, así como la construcción de un canal colector de aguas

pluviales, finalmente se implementará señalización correspondiente.

c) Antecedentes Legales

- Para empezar el presente proyecto nace como una necesidad sentida de

parte de la población del área de influencia, que a través de su comité de

gestión hizo presente su preocupación ante la autoridad local, al proponer

la construcción de infraestructura vial de la Av. Daniel Alomia Robles, la

misma que fue aprobada y priorizada en el presupuesto participativo por

resultados en el año 2011.

- La ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, establece las competencias y

funciones especificas y compartidas de las Municipalidades Provinciales,

dicha ley en el Art. 79º establece, Ejecutar directamente o proveer la

ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean

indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la

producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales

como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de

irrigación, locales comerciales y obras similares, en coordinación con la

Municipalidad correspondiente.

- Ley General del Transporte y tránsito terrestre Ley nº 27181, en el

artículo 17º establece que dentro de las competencias de las

Municipalidades Provinciales se encuentra el de; Construir, rehabilitar,

mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su

jurisdicción.

- La elaboración del presente estudio a nivel de perfil se encuentra

enmarcado por la ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión



27

Pública, modificada por las leyes 28802, 28522 y el decreto legislativo 1005,

el reglamento del sistema nacional de inversión pública D.S. Nº 102-2007-

EF (con modificatorias D.S. Nº 038-2009-EF).

d) Lineamientos de Política Sectorial – Funcional

En el Contexto Nacional

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política del

“Plan Nacional de Desarrollo Urbano – Territorio para todos, Lineamientos

de Política 2006-2015”, que se establece como Objetivos específicos en

materia de Desarrollo Urbano:

- Reducir las disparidades regionales, urbanas e intraurbanas mejorando la

calidad de vida, mediante el acceso a la vivienda, el equipamiento, los

servicios urbanos y la infraestructura, de acuerdo a la demanda y

necesidades locales e incrementar su adecuación en localizaciones

estratégicas.

- Consolidar e integrar la oferta de suelo urbano apto, infraestructura básica

y de transportes, equipamiento y servicios urbanos, de conformidad con

los planes de desarrollo urbano - territorial elaborados concertadamente

por todos los actores locales, dando prioridad a las ciudades menores e

intermedias.

Y de la misma forma dentro de los lineamientos de política del “Plan

Bicentenario el Perú hacia el 2021” que tiene como objetivo nacional 5; el

Desarrollo Regional Equilibrado e Infraestructura Adecuada, el cual

contempla; Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura

productiva y social, a fin de lograr una ocupación equil ibrada del territorio

y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal

propósito, se establecerán espacios transversales de planificación

macrorregional del norte, centro y sur.

En el contexto Regional

En el contexto regional, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos

de política del “Plan de Desarrollo Concertado Regional al 2021” que tiene

como objetivo estratégico 2, Espacio regional articulado e integrado a los

principales corredores económicos de nivel nacional e internacional. El cual

contempla como política; Mejorar la transitabilidad y operatividad de la

infraestructura Vial para contribuir a los espacios económicos y geográficos

internos procurando la reducción de costos de operación del transporte, e



28

integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e

internacionales, por su ubicación estratégica y su situación de ser una

región fronteriza con los países de Bolivia y Brasil.

Coordinar con el gobierno regional, gobiernos locales, provinciales,

distritales y otras instituciones para la construcción, mejoramiento,

rehabilitación y mantenimiento de carreteras de orden departamental,

vecinal y obras de arte mayores y menores, para lograr un desarrollo

urbano armónico y la protección al medio ambiente.

En el contexto Local

Asimismo, la intervención del proyecto, se enmarca en uno de los Ejes

Estratégicos de Desarrollo Económico del “Plan de Desarrollo Concertado

de la Provincia de San Román 2008 – 2021”, en la que se tiene como

lineamiento el “Posicionar a San Román como una provincia competitiva,

articuladora del sistema de ciudades del altiplano peruano, en una

economía integrada a la Macro Región Sur y a la Cuenca del Pacífico y del

Atlántico”

A ello se le suma como estrategia, el de Modernizar el sistema vial de

interconexión regional, siendo una actividad que se desarrollará a un

mediano plazo, bajo la competencia del ámbito regional, que viene dada

por: Construcción de intercambios viales entre vías colectoras y vías

regionales.

Las miras hacia un futuro por alcanzar, están centrados en el desarrollo de

las capacidades y potencialidades de la población para su incorporación a la

actividad laboral y acceder a los servicios, culturales de calidad y de

comunicación moderna.

De igual manera el presente proyecto se enmarca en los lineamientos de

política del “Plan Vial Provincial Participativo de San Román 2009 - 2018”

que tiene como objetivo general; promover el desarrollo de San Román,

apoyando el uso racional y adecuado de sus potencialidades, mejorando su

articulación económica y territorial, con su entorno regional y espacial. y

como un objetivo específico se contempla; mejorar el acceso y la

articulación vial de las áreas productivas de la Provincia.

Finalmente, el presente proyecto se enmarca en el “Plan Director al 2015

de la ciudad de Juliaca”, que establece como uno de sus Ejes Estratégicos:



29

“Ciudad eficiente, ordenada, limpia y segura, fijando como Objetivo:

Mejorar integralmente la calidad urbana de la ciudad para elevar el nivel de

vida de sus habitantes”. Establece como estrategia “la cobertura total del

déficit de equipamiento urbano”.

II. IDENTIFICACIÓN

2.1 Diagnóstico de la situación actual

2.1.1 Antecedentes de la situación de motiva el proyecto

Los Motivos que generaron la intervención del proyecto, es la falta de condiciones

adecuadas para el acceso y transitabilidad vehicular y peatonal que existe para la

población del área de influencia, ya que en la actualidad la Av. Daniel Alomia Robles,

se encuentra en un estado deplorable, que perjudica directamente la comodidad e

ingreso a los predios, al desarrollo de las actividades cotidianas, a la circulación tanto

de unidades vehiculares como de peatones, y también a la salud de la población

causadas por las partículas de polvo emitidas por el alto tránsito vehicular que existe

en dicha vía.

IMAGEN Nº 1 SITUACIÓN DE LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES

Asimismo, este problema se agrava en épocas de lluvia, debido a la inexistencia de un

sistema de drenaje que pueda evacuar el agua, estancándose este en puntos



30

vulnerables de la vía, como en el frontis de las viviendas aledañas e incluso

inundándolo al interior, impidiendo su acceso a las mismas, y finalmente a esto se

suma el tema del incremento de los costos de operación y mantenimiento

encareciendo así el transporte que existe en dicha zona.

2.1.2 Diagnóstico del área de influencia.

El área de influencia abarca hasta 200 metros a cada lado desde el eje central de la

vía, esto se ha considerado de acuerdo al trabajo en campo in situ.

a) Ubicación.

La vía a intervenir se encuentra, en el Departamento de Puno Provincia de San

Román distrito de Juliaca, localizada a 15° 26’ 24” de latitud sur, 70° 08’ 00” de

longitud oeste, a 3824 msnm, en la zona Urbana sector Este de la ciudad de Juliaca,

exactamente entre la Av. Republica Peruana hasta el Jr. Federico Villa Real, esta vía

actualmente surca una de las vías importantes y de primer orden de la ciudad, como

es la Av. Huancané.

CUADRO Nº 31 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO DE JULIACA

Distrito Coordenadas Rango Altitudinal Superficie

Densidad

Poblacional

Lati tud Longitud msnm Región (Km²) (Hab./Km²)

Juliaca 15°26`24`` 70°08`00`` 3824 s ierra 533.47 422

Fuente: INEI. Compendio departamental de Puno

A continuación se observa esta descripción en la ilustración Nº 1, el área de

influencia del proyecto abarca parte del ámbito de la Urbanización Tambopata, La

Urbanización Independencia, y la Urbanización Cincuentenario Miraflores.

En conjunto el área de influencia del proyecto tiene como límites:

Por el Norte : Urb. Pueblo Libre. Sr. de Huanca.

Por el Sur : Urb. San Felipe, Aurora Calatayud.

Por el Este : Urb. Ampliación Independencia, Huancané.

Por el Oeste : Urb. 3 de octubre, Kantutani.

http://es.wikipedia.org/wiki/Msnm



31

ILUSTRACIÓN Nº 1 LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

En la siguiente ilustración se puede apreciar claramente la tramificación del proyecto

dividido en dos tramos; el tramo A, empieza desde la Av. Republica Peruana hasta la

Av. Huancané, el cual surca por las urbanizaciones de Independencia y

Cincuentenario Miraflores. Mientras que el tramo B empieza desde la Av. Huancané

hasta el Jr. Federico Villa real, el cual surca solo por la urbanización Tambopata con

una longitud de 329 ml y 624ml respectivamente.

ILUSTRACIÓN Nº 2 TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO

Área de Influencia

del Proyecto

Tramo A Tramo B



32

b) Características Físicas.

Clima

Según los estudios del Proyecto Especial Lago Titicaca - PELT, el clima de la ciudad

de Juliaca así como el área de influencia del proyecto, es variable cuya temperatura

fluctúa entre los 19°C y -7°C, siendo la temperatura promedio anual de 8.4°C.

Asimismo, este clima está clasificado como semilluvioso y está descrito como frío y

seco, con estaciones de otoño, invierno y primavera, los meses más cálidos son de

Noviembre a Marzo con una temperatura que fluctúa entre los 12°C y 7.8°C y los

más fríos de Junio a Agosto con temperaturas propias de la zona, llegando incluso

hasta -7°C.

CUADRO Nº 32 EL CLIMA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Parámetros climáticos promedio de Juliaca, Perú (1961-1990)

Mes Ene Feb. Mar Abr. May Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic Anu

al

Temperatura diaria máxima (°C)

16 16 16 16 16 16 16 17 17 18 18 17 17

Temperatura diaria mínima (°C)

3.6 3.5 3.2 0.6 -3 -7 -7 -5 -1 0.3 1.5 3.0 -0.8

Precipitación total (mm)

133 108 98 43 10 3 2 5 22 41 55 85 609

Fuente: Servicio de Meteorología e Hidrología -Puno

Biodiversidad

En cuanto a la Flora y la Fauna, la escasa vegetación presente en Juliaca así como el

área de influencia del proyecto, está formada básicamente por gramíneas (ichu),

pocas hierbas rastreras y muy pocos árboles, es el soporte de la vida de las aves

migratorias y perennes del altiplano. Muchas de ellas habitan en las riberas del río

Coata (en el sector menos intervenido, a la salida a Lampa y Cusco) y en algunos de

los humedales que se forman en época de lluvias dentro de la trama construida,

alimentándose de los desechos sólidos arrojados en estos sectores. Sin embargo, la

ciudad en sí no se ha preocupado en dotar de espacios de vida para la flora y fauna,

al tener limitadas especies de árboles y arbustos en las áreas verdes y, desecar

continuamente los humedales formados. Por estas razones, no se está creando las

condiciones adecuadas para el soporte de la vida animal urbana en Juliaca,

necesaria para equilibrar la presencia de plagas de insectos y roedores y para

agregar diversidad al paisaje urbano.

Geología

La ciudad de Juliaca ocupa 3330 Has, de las cuales alrededor del 74.61% (2429.16

http://es.wikipedia.org/wiki/Precipitaci%C3%B3n_(meteorolog%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Nuvola_apps_kweather.svg

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Weather-rain-thunderstorm.svg

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Nuvola_apps_kweather.svg

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Weather-rain-thunderstorm.svg



33

Has son ocupadas por manzanas y 155.15 Has por vías asfaltadas) ha sido

cambiada, de suelo natural a suelo construido, impermeabilizándolo. Esto significa

que hasta para una pequeña lluvia le es difícil el escurrimiento natural, dificultando

la evacuación natural de las aguas (por escurrimiento hacia los causes naturales,

por evapotranspiración hacia la atmósfera o por absorción del subsuelo hacia la

napa freática) que incrementa los frecuentes empozamientos que la ciudad sufre.

Si a esto le sumamos la predisposición natural del suelo de Juliaca a la acumulación

de agua por la presencia de humedales, concluimos que Juliaca ha aumentado sus

posibilidades de sufrir inundaciones, que están afectando las infraestructuras

existentes y disminuyendo la calidad de vida de grandes sectores de población.

Geomorfología

Juliaca así como el área de influencia del proyecto, está localizado en un espacio

relativamente plano sin grandes accidentes geográficos, lo que ha favorecido el

crecimiento horizontal de la ciudad durante los últimos años a través de una trama

regular de manzanas que se han ido anexando a las ya existentes, sin dejar los

grandes espacios necesarios para la formación de áreas verdes y otros tipos de

equipamiento necesarios para el desarrollo sostenible de la ciudad.

Según los datos obtenidos, el 94.67% del área urbana de Juliaca está localizada en

terreno plano llamado de Meseta, el 3.04% se asienta en las zonas de “valles” que

forman los cerros aledaños y sólo el 2.29% está localizado en los cerros

circundantes. Presenta una pendiente entre 0% y 5%, lo que explica la limitada

capacidad del territorio para la evacuación natural de las aguas, ya sean las

originadas por precipitación o las generadas por la actividad urbana y, asimismo, la

instalación de desagües encuentra problemas en varios sectores de la ciudad,

debido principalmente a la baja pendiente del territorio, hecho que obligará a las

autoridades correspondientes a adoptar medidas creativas para abastecer de red

pública de desagües a toda la ciudad.

IMAGEN Nº 2 GEOMORFOLOGÍA DE LA CIUDAD DE JULIACA



34

c) Características socioeconómicas

Demografía

De acuerdo a los datos estadísticos del último censo del INEI - 2007 (Instituto

Nacional de Estadística e Informática), se presenta información sobre la población

de la ciudad de Juliaca, esto a fin de obtener algunos indicadores de la población,

ya sea como la tasa de crecimiento, composición por grupo de edades, entre otros.

La población de la ciudad de Juliaca entre hombres y mujeres en el año 2007, fue

de 225 146 habitantes, compuesto por un 49.24% de hombres y un 50.76% de

mujeres, en el siguiente cuadro se puede apreciar tal información.

CUADRO Nº 33 POBLACIÓN DEL DISTRITO DE JULIACA

Edad por

grandes grupos

Población según sexo Composició

n en (%) Total

Hombre Mujer

0 - 14 36,025 34,774 31.45% 70,799

15 - 64 71,209 75,451 65.14% 146,660

65 - + 3,627 4,060 3.41% 7,687

Total 110,861 114,285 100% 225,146

Fuente: censos nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda.

Del anterior cuadro también se aprecia que, un 65.14% de la población total del

distrito, está compuesta por habitantes que oscilan entre 15 a 64 años de edad.

Por otro lado, la tasa de crecimiento poblacional en la zona urbana de la ciudad de

Juliaca (en base a los datos del INEI), es de 3.04%, tasa que será posteriormente

utilizada para determinar el crecimiento de la población dentro del horizonte de

planeamiento del proyecto.

CUADRO Nº 34 TASA DE CRECIMIENTO DEL DISTRITO DE JULIACA

Tasa de Crecimiento

POBLACIÓN DEL DISTRITO JULIACA (1993-2007)

Periodo Habitantes Urbano Rural

1993 151960 142576 9384

2007 225146 216716 8430

Tasa de crec. 93-07 2.85% 3.04% -0.76%

Fuente: Elaboración propia , en base a información censal del INEI, 1993-2007

La población urbana de la ciudad de Juliaca, tiene una tasa de crecimiento de

3.04%, considerando la información intercensal del periodo (1993 - 2007), de las

que se ve un crecimiento innato de la población urbana de Juliaca, hecho que se



35

remonta años atrás, en la que se tuvo un crecimiento acelerado y una migración del

medio rural al medio urbano.

Principales actividades económicas

En cuanto a la actividad económica, en el distrito de Juliaca destaca el comercio, el

cual ocupa alrededor del 27.8% seguido por industrias manufactureras con un

14.2% de la PEA (Población económicamente activa); según el último censo del año

2007.

CUADRO Nº 35 PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEL DISTRITO DE JULIACA

Actividad

% de la PEA Ocupada de 14 y más años

Jul iaca

En la agricultura, ganadería, caza y silvicultura 4.9

En la pesca 0

Explotación de minas y canteras 1.1

Industrias manufactureras 14.2

Suministro de electricidad, gas y agua 0.2

Construcción 6.5

Comercio 27.8

Venta, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas

2.9

Hoteles y restaurantes 5.7

Transporte, almacenamiento y comunicaciones 12.5

Intermediación financiera 0.5

Intermediación financiera 3.5

Administración pública y defensa para seguridad social afiliada

3.1

Enseñanza 8.3

Servicios sociales y de salud 2.1

Otras actividades, servicio común social y personales 2.4

Hogares privados con servicios doméstico 1.5

Organizaciones y órganos extraterritoriales 0

Actividad económica No especificada 2.8

Fuente: Censos Nacionales 2007

En la actualidad el área de influencia existe el Mercado Tambopata, el cual se

encuentra ubicado en la misma Av. Daniel Alomia Robles cuadra nº 11 margen

izquierdo en un área aproximada de 3361 m². En este mercado se desarrolla

actividades comerciales varios en menor intensidad, como la venta de productos de

primera necesidad, venta de artículos de limpieza, dulcería, También se expende la

venta de comidas al paso. Este mercado brinda sus servicios y venta de productos a

toda la población del área de influencia y población de las urbanizaciones aledañas.

Contar con una infraestructura vial, en la Av. Daniel Alomia Robles es de vital

importancia, ya que además de permitir a los usuarios el acceso a los bienes y

http://es.wikipedia.org/wiki/PEA



36

servicios que ofrece este mercado, impulsa el desarrollo comercial de este,

pudiendo incluso convertirse en un mercado importante que abastezca a todo el

sector este de la ciudad de Juliaca.

Educación

En la actualidad en el distrito de Juliaca así como en el área de influencia, la tasa de

analfabetismo de la población de 15 a más años de edad, alcanza el 5%. Y de las

cuales solo un 34.2% de esta población tiene una educación superior. Por otro lado

un 76.8% de la población comprendidas entre 6 a 24 años de edad asisten al

sistema educativo regular, esto se aprecia en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 36 INDICADORES DE EDUCACIÓN DEL DISTRITO DE JULIACA

Indicadores de educación del distrito de Juliaca

Tasa de analfabetismo - De 15 y más años 5

Tasa de analfabetismo - De las mujeres de 15 y más años

8.2

% de la población de 15 y más años con educación superior

34.2

% de la población de 6 a 24 años con asistencia al sistema educativo regular

76.8

% de la población de 6 a 16 años en edad escolar que no asisten a la escuela y es analfabeta

0.8

Fuente: INEI – Censo XI Población y VI de Vivienda. 2007

Cabe mencionar que en el área de influencia actualmente se encuentran ubicadas

varias instituciones de nivel inicial, primario, secundario, los cuales son de carácter

público como; la I.E.I. Nº 324 de nivel inicial que ofrece sus servicios a 157 alumnos

aproximadamente, la I.E.P. Nº 70660 de nivel primaria el cual ofrece sus servicios a

294 alumnos, la I.E.P. Nº 70606 de nivel primaria el cual ofrece sus servicios a 658

alumnos, la institución educativa secundaria San Martin que ofrece sus servicios a

1234 alumnos y por último la institución educativa secundaria Simón Bolívar que

ofrece sus servicios a 1237 alumnos provenientes de las urbanizaciones

Cincuentenario Miraflores, Independencia, Tambopata entre otras urbanizaciones

aledañas al área de influencia.

Es precisamente por ello que es de importancia contar con una infraestructura vial

adecuada, que pueda dar facilidad para acceso de población estudiantil a estas

instituciones educativas.



37

CUADRO Nº 37 INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Institución

educativa

Nivel

educativo

Nº de

alumnos

Urbanización

donde se ubica Dirección

Distancia

aproximada

del proyecto

I.E.I. Nº 324 Inicial 157 Tambopata Jr. Abraham Baldelomar

s/n 230 metros

I.E.P. Nº 70660 Primaria 294 Cincuentenario

Miraflores

Jr. Emancipación

Cincuentenario s/n 126 metros

I.E.P. Nº 70606 Primaria 658 Tambopata Jr. Bernardo Alcedo s/n 100 metros

I.E.S. San

Martin Secundaria 1234 Tambopata Jr. Bernardo Alcedo s/n 175 metros

I.E.S. Simón

Bolívar Secundaria 1237 Independencia Jr. Accomarca nº 187 23 metros

Fuente: ESCALE PERÚ - MINEDU

Salud

La ciudad de Juliaca se encuentra equipada con varios establecimientos de salud,

los cuales están categorizados como puestos de salud, centro de salud, y hospitales.

Como se puede apreciar en la zona del proyecto la población fácilmente puede

acceder a los servicios de salud.

CUADRO Nº 38 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DE LA CIUDAD DE JULIACA

Tipo Nombre Institución

DISA Departamento

Provincia Distrito

P.S. CENTRAL ESQUENA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. CHINGORA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. CHOFERES MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. COLLANA JULIACA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

C.S. CONO SUR MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

C.S. JORGE CHÁVEZ MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. MARIANO MELGAR MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. NUEVE DE OCTUBRE MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. P.S. ISLA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. RANCHO PUCACHUPA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

HOSP. REG JULIACA (CARLOS MONGE M.) MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

C.S. REVOLUCION MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. SAN PEDRO COLLANA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

C.S. SANTA ADRIANA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

C.S. SANTA CATALINA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. SANTA MARIA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. TAPARACHI MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. UNOCOLLA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

P.S. VILCAPATA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

HOSP. SEGURO INTEGRAL DE SALUD SIS PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA

Fuente: Minsa-Perú

Con respecto al área de influencia, esta actualmente cuenta con el establecimiento

de salud VILCAPATA con código de establecimiento 03317, tipo de institución

MINSA, con categoría I-2 puesto de salud con médico, el cual presta sus servicios de

http://www.minsa.gob.pe/oei/servicios/DetalleEstab.asp?id=0000003303





















38

salud a la población del área de influencia, este se encuentra ubicado en la

urbanización Tambopata, a unos 200 metros de distancia del proyecto.

CUADRO Nº 39 PUESTO DE SALUD DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Código de Establecimiento :

0000003317

Tipo de Institución : MINSA

Dirección : URB. Tambopata Jr. Bernardo alcedo - JULIACA

Teléfonos : 788733

DISA/DIRESA : PUNO

RED : SAN ROMÁN

MICRORED : JULIACA

Departamento : PUNO

Provincia : SAN ROMÁN

Distrito : JULIACA

Categoría : I-2 PUESTO DE SALUD CON MEDICO

Resolución : 129-96-D-UTES-SR/UPER

Fuente: Minsa-Perú

Como se pudo apreciar, tener acceso a los servicios de salud, es de vital

importancia, y para ello es necesario contar con una infraestructura vial, que

facilite el desplazamiento de los usuarios hasta este puesto de salud.

ILUSTRACIÓN Nº 3 ACCESO A LOS SERVICIOS DE SALUD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Servicios básicos

De acuerdo a los datos obtenidos por el instituto nacional de estadística e

informática (INEI), del total de las viviendas particulares el 56% cuenta con

abastecimiento de agua, mientras que el 67% de viviendas cuenta con la conexión

de desagüe y un total de 70% con alumbrado eléctrico, y finalmente el 5% de

Puesto de salud

“Vilcapata”



39

hogares en viviendas particulares no cuentan con agua, desagüe ni alumbrado

eléctrico, ello lo podemos apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 40 SERVICIOS BÁSICOS EN EL DISTRITO DE JULIACA

Servicios básicos de la vivienda Juliaca

Total de Viviendas Particulares 66744

Viviendas con abastecimiento de agua 37568

Viviendas con servicio higiénico 44490

Viviendas con alumbrado eléctrico 46495

% de hogares en viviendas particulares - Sin agua, ni desagüe ni alumbrado eléctrico

5

Fuente: INEI – Censo XI Población y VI de Vivienda, 2007

Con respecto a los servicios de agua potable y desagüe en el área de influencia, la

Av. Daniel Alomia Robles actualmente cuenta con las redes de distribución de Agua

Potable y desagüe según así lo sustenta la CARTA Nº 005-2012-EPS-SEDAJULIACA

S.A./GO. (Ver anexos) donde certifica la existencia de Redes de Agua Y Desagüe en

la Av. Daniel Alomia Robles.

Otro servicio a considerar en el área de influencia es la de Recojo de residuos

sólidos, donde se identificó que la frecuencia en la que se efectúa ello es dos veces

a la semana, generalmente los días viernes y miércoles, mientras que el servicio de

la limpieza de las vías públicas es inexistente.

Recreación Pública

En la actualidad el área de influencia, cuenta con áreas destinadas a la recreación

pública tanto de carácter activa como pasiva, de las cuales solo existe dos áreas

intervenidas por el gobierno local, el primero se ubica en la urbanización

Tambopata en el Jr. Tambopata s/n y tiene por nombre “Complejo Recreacional

Tambopata” y es de carácter activa, y se encuentra a una distancia aproximada de

77 metros del proyecto, y el segundo se encuentra ubicado en la urbanización

Cincuentenario Miraflores en la misma Av. Daniel Alomia Robles cuadra nº 2, y

tiene por nombre complejo deportivo “Cinc. Miraflores”.

Como ya habíamos mencionado, en el área de influencia existen muchas áreas

destinadas a la recreación pública, tanto de carácter activa como pasiva, sin

embargo estas se encuentran abandonadas, con la intervención del proyecto la

población del ese sector tendrá acceso a estas áreas recreativas, y por ende se le

dará la importancia y posterior intervención a dichas áreas.



40

ILUSTRACIÓN Nº 4 RECREACIÓN PÚBLICA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Accesibilidad

Al área del proyecto, se puede acceder mediante cinco rutas, que vienen a ser vías

urbanas principales de acceso, siendo estas las siguientes:

- Desde el ovalo Pedro Vilcapaza (circunvalación este), ingresando por la Av.

Huancané, la infraestructura vial de este recorrido es de buen estado.

- Desde la carretera Huancané (Puente Independencia) de este a oeste por la

Av. Huancané, esta vía se encuentra en buen estado.

- Por el Jr. Santiago Giraldo la cual se encuentra paralela a la Av. Huancané,

dicha vía es de superficie de tierra sin afirma.

- Desde el terminal terrestre interdepartamental, siguiendo por la Av.

Tambopata, esta infraestructura vial se encuentra en pésimas condiciones,

ya que dicha vía es de tierra sin afirmar, con ondulaciones donde se

encuentran las aguas estancadas.

- Por la Av. Republica Peruana, cual se encuentra paralela a la Av. Huancané,

dicha vía es de superficie de tierra sin afirma.

d) Identificación de Riesgos.

Peligros naturales

Complejo deportivo

“Cinc. Miraflores”

Complejo

recreacional

“Tambopata

”



41

En la zona del altiplano se manifiestan desastres naturales predominantemente

relacionadas a las bajas temperaturas como heladas, y granizadas. La zona del

proyecto se encuentra asentado dentro de ello y por ende también está expuesto a

las bajas temperaturas. En el siguiente cuadro se identifica los peligros existentes que

podría afectar al proyecto así como la frecuencia y la severidad de esta.

CUADRO Nº 41 ANÁLISIS DE RIESGO DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

Parte A: aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No comentario Si No comentario

Inundaciones X Inundaciones X

Lluvias intensas X Lluvias intensas X

Friaje/nevada X Friaje/nevada X

Sismos X Sismos X

Sequias X Sequias X

Huaycos X Huaycos X

Derrumbes/desli. X Derrumbes/desli. X

Tsunamis X Tsunamis X

Incendios urb. X Incendios urb. X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X

Otros x Otros x

3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Si No

X

4. ¿la información existente sobre la ocurrencia de los peligros naturales en la zona es tomar suficiente para decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

Si No

X

Parte B: preguntas sobre características específicas de los peligros

Peligros identificados S N Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado (c)= (a)*(b) B M A S.I. B M A S.I.

Friaje/heladas x 1 2 2

Ventarrones x 1 2 2

Granizadas x 1 2 2 Fuente: Elaboración propia

De acuerdo con los resultados del cuadro parte B, la zona en la cual se instalará el

proyecto es de peligro Medio, debido a que cada año en los meses de Enero a Mayo

se presenta desastres naturales como; (lluvias e inundaciones) y en los meses de

Mayo a Agosto (heladas) que afecta a los más vulnerables en este caso a los niños y

adultos mayores.

Peligros socio naturales

En el área de estudio, ubicado en el sector noreste de la ciudad de Juliaca, los

peligros socio-naturales (peligros ocasionados por la acción del hombre con la

naturaleza), no reportan informes en el registro estadístico de INDECI, sobre la

ocurrencia de los posibles casos; debido a que la zona no cuenta con recursos de

explotación ni de otra índole que pueda afectar al proyecto, como actividades

forestales, mineras de contaminación.



42

2.1.3 Diagnóstico de los involucrados en el PIP.

La población del área de influencia abarca 75 manzanas con una población de 6495

habitantes de las cuales el 50.16% está conformada hombres y el 49.84% por

mujeres, ello según el INEI censos nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

La población objetivo, es la población que habita los predios del margen derecho e

izquierdo de la Av. Daniel Alomia Robles, Tramo (Av. Republica Peruana - Jr. Federico

Villa Real) de la ciudad de Juliaca, esta población serán los beneficiados directamente

con la intervención del proyecto en dicha área que tiene un recorrido de 12 cuadras

midiendo 953 ml aproximadamente. Esta población, de acuerdo a la información

obtenida del padrón de beneficiarios, asciende a una cantidad de 557 habitantes,

población directamente afectada con la situación negativa; asimismo, esta población

tiene las siguientes características:

a) Composición

La población beneficiaria está compuesta por un 49% del género masculino y un 51%

del género femenino, lo cual comprende a niños, jóvenes y adultos, esta población

según el padrón de beneficiarios este alcanza a 557 beneficiarios, donde la mayor

parte pertenecen a la urbanización de Tambopata, esto se aprecia en el siguiente

cuadro:

CUADRO Nº 42 COMPOSICIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO

Población Beneficiaria Genero Proporción

en (%). Mascul ino Femenino

Urb. Cincuentenario Miraflores 28 29 56

Urb. Independencia 63 65 128

Urb. Tambopata 183 190 373

Total de beneficiarios 273 284 557

Porcentaje 49% 51% 100%


Adicional a ello se ha identificado que la carga familiar promedio de la población

beneficiaria es de 5 integrantes por familia. Es decir que en promedio estas familias

beneficiarias llegan a tener 3 hijos en promedio.

b) Ocupación

Respecto a la ocupación de la población del área de influencia se muestra el

siguiente gráfico:



43

GRÁFICO Nº 1 PRINCIPALES ACTIVIDADES DE LA POBLACIÓN OBJETIVO


Como se puede apreciar el 70% de la población beneficiaria, se dedica al comercio,

es decir que esta población realiza actividades diversas referido al comercio, este

dato guarda relación con la actividad que predomina en la ciudad de Juliaca, siendo

este el Comercio. Así mismo en un porcentaje menor se encuentra la población que

ejercen actividades como; la docencia 9%, empleados 5%, albañiles, mecánica

automotriz, agricultores, ganaderos, conductores de vehículos, fotógrafos entre

otros.

Adicionalmente, según la visita a campo se identificó actividades vinculadas al

comercio de menor escala, como por ejemplo: restaurantes, internet’s, locutorios,

boticas, talleres de mecánica, soldadura, expendio de comidas al paso, entre otros,

las cuales se ubican a lo largo de la Avenida a intervenir y principalmente ubicados

en el mercado Tambopata.

Entonces gran parte de los ingresos económicos que percibe la población

beneficiaria, es resultado del ejercicio comercial que estos realizan. De acuerdo a la

información recogida en el Padrón de Beneficiarios, el ingreso promedio familiar

que tiene la población del área de influencia es de S/.685 nuevos soles.

c) Vivienda

Las viviendas ubicadas en las dos primeras cuadras de la Avenida a intervenir,

perteneciente a la urbanización Cincuentenario Miraflores, tanto al margen

derecho como izquierdo, tienen la característica de ser en su totalidad de material

70%3%

5%

1%2%

1%9%

1%

1%1% 1%

3%

1% 1%

Principales Actividades de la Población Objetivo

comercio

mecanico

albañil

panadero

ama de casa

agricultor

docente

abogado

empleado

obrero

fotografo

conductor

ganadero

viandera



44

noble (ladrillo y cemento), donde el 60% estos son de un solo nivel, y cuentan en

su totalidad con los servicios de agua potable, desagüe y energía eléctrica.

Así mismo, las viviendas ubicadas en las siguientes 3 cuadras, perteneciente a la

urbanización Independencia, tienen la característica de estar edificadas en un

88.2% con material noble, y un 55.9% son de 2 niveles, y existe un 3% de viviendas

que no cuentan con el servicio de agua potable ni desagüe.

De forma similar, las viviendas ubicadas en las últimas 7 cuadras, perteneciente a la

urbanización Tambopata, tienen la característica de estar edificadas en su mayor

parte, por material noble, y un 54.7% son de 2 niveles, y existe 3.7% de viviendas

que no cuenta con el servicio de agua potable, y un 0.7% de viviendas que no

cuenta con el servicio de desagüe.

CUADRO Nº 43 CARACTERÍSTICAS DE VIVIENDA DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA

Urbanizaciones Nº de

cuadras

Vivienda Disponibilidad de servicios básicos

Material Niveles Agua Potable Energía

eléctrica Desagüe

Ladrillo y

cemento Adobe 1 piso 2 pisos Si No Si No Si No

Urb. Cincuentenario

Miraflores 2 100.0% 0.0% 60.0% 40.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0%

Urb. Independencia 3 88.2% 11.8% 44.1% 55.9% 97.0% 3.0% 100.0% 0.0% 97.0% 3.0%

Urb. Tambopata 7 81.8% 19.2% 43.4% 56.6% 96.0% 4.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0%

Total de viviendas

empadronadas 12 85.8% 14.2% 45.3% 54.7% 96.6% 3.7% 100.0% 0.0% 99.3% 0.7%

Fuente: Elaboración propia en base al padrón de beneficiarios

En resumen, se ha identificado que las viviendas de la población beneficiaria, en su

mayoría están edificadas con material noble, y que un 54.7% son de 2 niveles. Es

importante mencionar que existe viviendas que no cuentan con el servicio de agua

potable y desagüe aun existiendo la red de conexión por motivos muy particulares,

cabe destacar que en las reuniones llevado a cabo con la población beneficiaria, se

hizo de conocimiento que en la fase de Inversión (ejecución de obra) tendrían que

hacer dichas conexiones, ya que luego de la ejecución del proyecto, sería

inadecuada su aplicación. Ver anexos (acta de compromiso a no romper el

pavimento para hacer las conexiones de agua potable y desagüe) .

2.1.4 Diagnóstico del servicio.

A. Situación de la infraestructura.

En la actualidad, la Av. Alomia Robles se encuentra sin afirmado (vía con superficie de

rodadura de tierra) a nivel de suelo ondulado en los 953 ml. (vía que comprende a 12



45

cuadras), de todo el recorrido de la vía que tiene inicio en la Av. Republica peruana

hasta el Jr. Federico Villa Real, esta vía tiene la denominación de “vía colectora” dado

que tiene por función la conducción del tránsito a vías arteriales.

Características de la vía:

Como ya se había indicado la vía a intervenir comprende dos tramos. El

tramo A; tiene una longitud de 329 metros lineales con un ancho de 18

metros y con una pendiente relativamente plana, comprende 5 cuadras, el

tipo de material de superficie es de tierra sin afirmado, este tramo tiene un

pésimo estado de conservación ya que la superficie de rodadura se

encuentra encalaminado, con huecos y con ondulaciones. Las veredas

existentes en ambos márgenes alcanzan a un 80% con respecto a este tramo.

El tramo B; comprende una longitud de 624 metros lineales con una

pendiente relativamente plana, el bombeo en la sección transversal es nulo,

producto de ello es que en temporadas de lluvias, se produce un

estancamiento de las aguas pluviales en todo este tramo. El ancho de las

primeras 5 cuadras (Av. Huancané – Av. Tambopata) es de 18 metros y el de

las dos últimas cuadras (Av. Tambopata – Jr. Federico Villa Real) se reduce a

12 metros en promedio, El tipo de material de superficie de este tramo es de

tierra sin afirmado, y tiene un pésimo estado de conservación ya que la

superficie de rodadura se encuentra encalaminado con huecos y

ondulaciones.

El bombeo en la sección transversal es nulo, producto de ello es que en

temporadas de lluvias, se produce un estancamiento de las aguas pluviales

en ambos tramos.

La presencia de veredas promedio en ambos márgenes es de un 60% con un

ancho mínimo de 1.00 m y un ancho máximo de 2.00 m, Cabe mencionar que

las veredas existentes de ambos tramos fueron construidas en dos etapas

por el programa A Trabajar Urbano en el año 2002, producto de ello es que el

nivel de altura de las veredas difiere entre ellas, incluso un gran porcentaje

de ellas actualmente se encuentran por debajo del nivel de la calzada de

trocha, tal y como se aprecia en la siguiente imagen.



46

IMAGEN Nº 3 SITUACIÓN DE LAS VEREDAS EN LA AVENIDA

En el siguiente cuadro se aprecia las características de la vía antes descritas:

CUADRO Nº 44 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Descripción Tramo A Tramo B

Longitud 329 metros 624 metros

Nº de cuadras del tramo 5 cuadras 7 cuadras

Ancho de calzada 18 metros 18 Y 12 metros

Pendiente Plana imperfecta Plana imperfecta

Bombeo No exis te No exis te

Tipo de material de superficie Tierra - s in afi rmado Tierra - s in afi rmado

Estado de conservación Pés imo Malo

Tipo de daño Huecos , Encalamina ciones y

Ondula ciones Encalaminado y Ondulado

Veredas existentes (%) 45 75

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

Drenaje:

Este factor es muy importante, ya que de su funcionamiento depende en

parte la condición de la vía. En la actualidad la Av. Alomia Robles no cuenta

con ningún sistema de drenaje, producto de ello es que se encuentra en

pésimas condiciones de transitabilidad ya que las aguas de las

precipitaciones pluviales que se sucintan en los meses de Diciembre a Marzo,

se estancan en los lugares más vulnerables de la vía, tal y como se puede

apreciar en las siguientes dos imágenes:



47

IMAGEN Nº 4 DRENAJE DEL LA VÍA DEL TRAMO “A”

IMAGEN Nº 5 DRENAJE DE LA VÍA DEL TRAMO “B”

Puntos críticos:

En el tramo A (Av. Huancané – Av. Republica Peruana) se ha identificado que

los postes o estructuras de soporte de las redes eléctricas están mal

ubicados, ya que estos se encuentran a una distancia aproximada de 3

metros con respecto a los predios, así como también lo indica la CARTA Nº

093-2012-ELPU/GO (ver anexos).



48

IMAGEN Nº 6 MALA UBICACIÓN DE POSTES DE SOPORTE DE REDES ELÉCTRICAS

Como se pudo apreciar en la anterior imagen, estos postes están mal

ubicados y con la intervención del proyecto tendrían que ser removidos,

según la Ley de Concesiones Eléctricas en el Art. 98 indica: “los gastos

derivados de la remoción, traslado y reposición de las instalaciones eléctricas

que sea necesario ejecutar como consecuencia de obras de ornato,

pavimentación y en general por razones de cualquier orden, serán

sufragados por los interesados y/o quienes lo originen”. En ese entender

para el presente proyecto se tendría que considerar un presupuesto

adicional para dicha acción.

B. Situación del servicio.

En la actualidad el servicio del transporte en la Av. Daniel Alomía Robles está

determinado por los vehículos y peatones que transitan por dicha vía. Para ello a

continuación se presenta el análisis respectivo identificando el número y clase de

vehículos que transitan y horario de mayor afluencia.

Flujo peatonal

El flujo peatonal está representado por el tránsito de peatones entre niños,

jóvenes y adultos quienes hacen uso de la vía para trasladarse a sus centros

de actividades educacionales, administrativas, comerciales, entre otros. De

acuerdo a los aforos peatonales realizados en campo, se ha determinado que

Inadecuada ubicación

de postes de soporte

de redes eléctricas



49

en el tramo A, transitan 2752 personas, mientras que en el tramo B transitan

3392 personas durante el día, y finalmente en toda la avenida Daniel Alomía

Robles transitan 6144 personas durante el día aproximadamente, ello se

aprecia en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 45 FLUJO PEATONAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES

TRAMO A

Aforo peatonal

Día de mayor

movimiento

comercia l

Día común Tota l semanal IMDa

Niños 756 504 4032 576

Jóvenes 1596 1064 8512 1216

Adultos 1260 840 6720 960

Total 3612 2408 19264 2752

TRAMO B

Aforo peatonal

Día de mayor

movimiento

comercia l


Niños 1008 672 5376 768

Jóvenes 1932 1288 10304 1472

Adultos 1512 1008 8064 1152

Total 4452 2968 23744 3392

TOTAL PEATONES/12 HORAS 6144 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

Flujo Vehicular

En la actualidad por la Av. Daniel Alomía Robles transitan varios tipos de

unidades vehiculares, los cuales tienen un comportamiento de fluidez que

está sujeto a las características socioeconómicas del área de estudio.

A partir de ello se determinada el Índice Medio Diario de fluidez vehicular

en dicha vía, contemplando la fluidez durante el un día y durante la

semana, para ello se exponen los siguientes cuadros:



50

CUADRO Nº 46 HORARIO DE MAYOR AFLUENCIA VEHICULAR

Horario de afluencia vehicular

06:00-07:00 am 0.79

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,95

1

1,05

1,1

1,15

1,2

07:01-08:00 am 0.95

08:01-09:00 am 1

09:01-10:00 am 0.93

10:01-11:00 am 0.89

11:01-12:00 am 0.92

12:01-01:00 pm 0.96

01:01-02:00 pm 0.89

02:01-03:00 pm 0.69

03:01-04:00 pm 0.79

04:01-05:00 pm 0.82

05:01-06:00 pm 0.85

06:01-07:00 pm 0.91

07:01-08:00 pm 1


Como se pudo apreciar del anterior cuadro, las horas comprendidas entre

las 8 a 9 am, y de 7 a 8 pm, el flujo vehicular es alto a comparación de las

demás horas del día, también se puede apreciar que en las horas matutinas

el flujo es mayor a comparación de las horas vespertinas.

De la misma forma, el flujo vehicular durante la semana es variado, ya que

los días lunes, jueves y domingos es donde alcanza un mayor flujo a

comparación de los demás días de la semana, esto debido a que esos días

se desarrollan las ferias en el área de estudio, ello lo apreciamos en el

siguiente cuadro:

CUADRO Nº 47 DIAS DE MAYOR AFLUENCIA DURANTE LA SEMANA

Afluencia vehicular durante la semana

Lunes 1.00

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1,1

1,2

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Martes 0.60

Miércoles 0.60

Jueves 0.80

Viernes 0.60

Sábado 0.40

Domingo 0.90

Promedio por día

0.70




51

Entonces a partir de los anteriores cuadros, se ha determinado que en la

actualidad el flujo de vehículos motorizados durante el día en los tramos A

y B son de 165 y 1961 respectivamente, que sumados son un total de 2126

vehículos que transitan en toda la avenida durante un día promedio.

CUADRO Nº 48 FLUJO VEHICULAR DIARIO

TRAMO A

Tráfico vehicular

Día de mayor

movimiento

comercial

Día común Total

semanal

Promedio

Diario

Vehículos no

Motorizados

Bicicletas 18 12 96 14

Triciclos 36 24 192 27

Vehículos

Motorizados

Menores Motocicletas 54 36 288 41

Moto taxis 18 12 96 14

Livianos

Automóvi les 18 12 96 14

Camioneta pickup 18 12 96 14

Camioneta rura l (combi)

36 24 192 27

Pesados

Micro bus 18 12 96 14

Ómnibus 18 12 96 14

Camión 36 24 192 27

Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 54 36 288 41

Total (Vehículos motorizados/12 horas) 216 144 1152 165

TRAMO B

Vehículos

no Motorizados


Triciclos 270 180 1440 206

Vehículos Motorizados


Moto taxis 810 540 4320 617

Livianos

Automóvi les 216 144 1152 165



558 372 2976 425

Pesados

Micro bus 36 24 192 27

Ómnibus 72 48 384 55

Camión 162 108 864 123



Total (Vehículos motorizados/12 horas) 2126


Según la distribución del tráfico de vehículos menores, se ha identificado

que el 46% corresponde a moto taxis, es decir que en la Av. Daniel Alomía

Robles las moto taxis son los que transitan más, con respecto al total del

flujo de los vehículos menores, tal y como se aprecia en el siguiente gráfico:



52

GRÁFICO Nº 2 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS MENORES

8%

17%

28%

46%

Bicicletas Triciclos Motocicletas Moto taxis

Vehiculos Menores


De igual manera la distribución del tráfico de vehículos Livianos y pesados,

se ha identificado que en el rubro de los vehículos livianos son las

camionetas rurales (combis) los que transitan más por esta avenida, con

respecto al rubro de los vehículos pesados son los camiones los que

transitan más por esta vía. Y de acuerdo al flujo total del tránsito de

vehículos livianos y pesados, estos dos tipos de vehículos son los que tienen

mayor tránsito con un 41% y 20% respectivamente según el siguiente

gráfico:

GRÁFICO Nº 3 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS MAYORES

16%20%

41%

4%6%

14%

Automóviles Camioneta pickup

Camioneta rural (combi)

Micro bus Ómnibus Camión

Vehiculos Livianos y Pesados




53

2.1.5 Gravedad de la situación Negativa.

Temporalidad El problema de la carencia de infraestructura Vial adecuada para la transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Daniel Alomia Robles, es latente durante más de 20

años, fecha que fueron habilitadas las urbanizaciones Tambopata, Independencia y

Cinc. Miraflores, estas vías hasta la actualidad se encuentran abandonadas y sin

afirmado.

Relevancia

La situación negativa refleja una circunstancia de índole permanente o estructural,

considerando que la falta de infraestructura vial genera que los costos de operación y

mantenimiento sean altos haciendo que se encarezca el servicio del transporte

urbano, de la misma forma también existe una contaminación del aire por la emisión

de partículas de tierra polvo y barro afectando la salud y bienestar de la población que

vive en ambos márgenes de esta vía.

El mejoramiento de la infraestructura vial mediante la construcción del mismo, servirá

directa e indirectamente para que la población afectada con el problema eleve su nivel

de autoestima y se vea motivada a mejorar la presentación de las fachadas de sus

predios con lo cual el entorno de la vía cambiará favorablemente.

Grado de Avance Se considera que el problema afecta al 100% de la población de los que radican en la

Av. Daniel Alomia Robles y sus colindantes a la vía, ya que se les es difícil el acceso a

sus predios por el deterioro de la infraestructura vial existente y la inexistencia de

infraestructura para la evacuación de aguas pluviales (cunetas laterales).

Intentos anteriores de solución

Según las entrevistas con los moradores y dirigentes, no existen antecedentes sobre

intentos anteriores para solucionar la situación negativa que existe en la actualidad.

Hasta que en el año del 2011 a través de su comité de gestión consiguieron ser

priorizados dentro de los proyectos del presupuesto participativo para el año fiscal

2012 de la Municipalidad Provincial de san Román Juliaca.



54

2.2 Definición del problema, sus causas y efectos

2.2.1. Definición del Problema Central “INADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

DANIEL ALOMIA ROBLES DE LA CIUDAD DE JULIACA.”

2.2.2. Análisis de las causas

a) Causa directa

Inapropiada infraestructura Vial.

Deficiente evacuación de aguas pluviales.

Carencia de seguridad vial.

b) Causa indirecta

Inadecuada infraestructura para el tráfico vehicular.

Deficiente infraestructura para el tráfico peatonal.

Inexistencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.

Inexistencia de señalización vial.

2.2.3. Análisis de los efectos

a) Efecto directo

Altos costos en operación y mantenimiento vehicular.

Incremento del deterioro de las unidades vehiculares.

Incremento de la contaminación del aire por emisión de partículas de polvo, barro y residuos sólidos.

b) Efecto indirecto

Encarecimiento del servicio del transporte urbano.

Daños a la salud de las personas y a las fachadas de las viviendas.

c) Efecto final

Baja calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de Juliaca.



55

DIAGRAMA Nº 01

ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Causa indirecta

Inadecuada

infraestructura para

el tráfico vehicular

Efecto indirecto

Encarecimiento del servicio del

transporte urbano

Efecto directo

Incremento de la contaminación

del aire por emisión de partículas

de polvo, barro y residuos sólidos.

Efecto directo

Altos costos en

operación y

mantenimiento vehicular

Efecto final

Baja calidad de vida de la población del sector este de

la ciudad de Juliaca

Problema central

Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia


Causa indirecta

Deficiente


el tráfico peatonal

Causa directa

Inapropiada

infraestructura Vial

Causa indirecta

Inexistencia de

sistema de drenaje

para la evacuación

de aguas pluviales

Causa indirecta

Inexistencia de

señalización vial

Efecto indirecto

Daños a la salud de las personas y a

las fachadas de las viviendas.

Efecto directo

Incremento del

deterioro de las

unidades vehiculares

Causa directa

Deficiente evacuación

de aguas pluviales

Causa directa

Carencia de

seguridad vial



56

2.3 Objetivo del proyecto

2.3.1 Objetivo central

El objetivo central del proyecto es: “Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y

peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”.

2.3.2. Análisis de medios

a) Medios de primer nivel

Apropiada infraestructura Vial.

Eficiente evacuación de aguas pluviales.

Existencia de seguridad vial.

b) Medios fundamentales

Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular.

Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal.

Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.

Existencia de señalización vial.

2.3.3. Análisis de fines

d) Fines directos

Disminución en costos de operación y mantenimiento vehicular.

Disminución en el deterioro de las unidades vehiculares.

Disminución de la contaminación del aire por emisión de partículas de polvo,

barro y residuos sólidos.

Problema central

Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca.

Objetivo central

Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca.



57

e) Fines indirectos

Disminución del costo del servicio del transporte urbano.

Mejoramiento de la salud de las personas y fachadas de las viviendas.

f) Fin final

Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de

Juliaca.



58

Acciones complementarias Acciones mutuamente excluyente

Medio fundamental

Adecuada


el tráfico vehicular

Fin indirecto

Disminución del costo del servicio

del transporte urbano

Fin directo

Disminución de la contaminación

del aire por emisión de partículas

de polvo, barro y residuos sólidos.

Fin directo

Disminución de costos en

operación y

mantenimiento vehicular

Fin final

Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de Juliaca.

Objetivo central

Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia


Medio fundamental

Eficiente


el tráfico peatonal

Medio de primer nivel

Apropiada

infraestructura Vial

Medio fundamental

Existencia de

sistema de drenaje

para la evacuación

de aguas pluviales

Medio fundamental

Existencia de

señalización vial

Fin indirecto

Mejoramiento de la salud de las

personas y fachadas de las viviendas.

Fin directo

Disminución en el

deterioro de las

unidades vehiculares


Eficiente evacuación

de aguas pluviales


Existencia de

seguridad vial

Acción 1.1

Construcción de calzada

con pavimento rígido de

concreto reforzado con

acero.

Acción 1.2

Construcción de calzada

con pavimento rígido de

concreto reforzado con

fibra sintética.

Acción 4.1

Implementación de

señalización vial en

pavimento y sardineles.

Acción 2.1

Construcción de

veredas de concreto

Acción 3.1

Construcción de

Cunetas de Concreto



59

2.4 Alternativas de solución

2.4.1. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales Se considera 4 medios fundamentales los cuales resulta conveniente llevarlos a cabo de forma conjunta.

CUADRO Nº 49 CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Medios Fundamentales Clasificación Interrelación

Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular

Imprescindible

Complementari os Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal Imprescindible

Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales

Imprescindible

Existencia de señalización vial Imprescindible


2.4.2. Identificación de las acciones

Se considera 04 acciones, el cual es de vital importancia que se ejecute, para lograr los medios

fundamentales que permitirá alcanzar el objetivo central del proyecto.

CUADRO Nº 50 CLASIFICACIÓN DE ACCIONES

Medios Fundamentales Acciones Interrelación

Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular

- Construcción de calzada con pavimento rígido

de concreto reforzado con acero. Mutuamente excluyentes - Construcción de calzada con pavimento rígido

de concreto reforzado con fibra sintética.

Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal

- Construcción de veredas. Independiente

Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales

- Construcción de Cunetas. Independiente

Existencia de señalización vial - Implementación de señalización vial. Independiente


2.4.3. Planteamiento de las alternativas de solución

Alternativa 01

Consiste en:

La construcción de calzada con Pavimento Rígido de concreto reforzado con acero en un área

de 12 480 m², la construcción de veredas de concreto con acabado frotachado y coloreado en

un área de 3 977 m² (incluye rampas para personas discapacitadas), La construcción de

cunetas de concreto en un área de 1 266 m², implementación de señalización vial y pintado en

el pavimento y sardineles.

- Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero.

- Construcción de veredas



60

- Construcción de Cunetas

- Implementación de señalización vial.

Alternativa 02

Consiste en:

La construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética en

un área de 12 480 m², la construcción de veredas de concreto con acabado frotachado y

coloreado en un área de 3 977 m² (incluye rampas para personas discapacitadas), La

construcción de cunetas de concreto en un área de 1 266 m², implementación de señalización

vial y pintado en el pavimento y sardineles.

- Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética.

- Construcción de veredas

- Construcción de Cunetas

- Implementación de señalización vial.

III. FORMULACIÓN

3.1 Horizonte de evaluación.

Para el presente proyecto se considera un horizonte temporal de 10 años, según las

recomendaciones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) anexo SNIP 10 sector

transportes-vías urbanas, este periodo es suficiente para un seguimiento post inversión que

permita verificar el cumplimiento del objetivo que se propone en el proyecto.

3.1.1 Pre – inversión En esta fase se elabora el presente perfil del proyecto, y tiene una duración de un mes y

medio, luego de ello se presenta a la oficina de planeamiento de inversiones OPI, para la

evaluación observación y declaratoria de viabilidad del PIP. Entonces la fase de pre inversión

tiene una duración aproximada de 2 meses hasta la declaratoria de viabilidad que de acuerdo

al cronograma del horizonte de evaluación es hasta mediados de agosto del 2012.

3.1.2. Inversión Esta fase comprende la elaboración del expediente técnico y posterior a ello la ejecución de los

componentes y actividades del proyecto, esta fase tiene una duración aproximada de 7 meses.

En la etapa de inversión es donde se efectúa el mayor gasto, debido a que se destinan recursos

financieros para los trabajos físicos del PIP.

3.1.3. Post – Inversión En esta fase se efectúa la operación y mantenimiento del proyecto según el horizonte de

evaluación propuesto, el cual inicia en marzo del año 2013.



61

CUADRO Nº 51 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

FASES ACTIVIDADES TIEMPO ESTIMADO (MESES/AÑOS)

PRE INVERSIÓN 1. Elaboración de Perfil del Proyecto (1.5) un mes y medio

INVERSIÓN 2. Expediente Técnico (1) un mes

3. Construcción de la infraestructura vial (6) meses

POST INVERSIÓN 4. Operación y Mantenimiento (10) años


3.2 Análisis de la demanda

3.2.1 Estimación de la población demandante.

Población demandante y su proyección:

La población de referencia está conformada por la población urbana de la ciudad de

Juliaca, la cual alcanza a 225 146 habitantes en el año 2007. Para este caso, la

información ha sido actualizada hasta el 2012, tomando como referencia la tasa de

crecimiento intercensal (3.04% caso urbano) llegando a tener 261 513 habitantes.

De igual forma la población demandante potencial al año 2012 alcanza los 7544

habitantes.

CUADRO Nº 52 POBLACIÓN DE REFERENCIA Y POTENCIAL

Periodo Población de

referencia

Población

demandante

potencial

2007 225146 6495

2012 261513 7544


Asimismo, con respecto a la población objetivo, se cuenta con el padrón de

beneficiarios el cual alcanza a 557 habitantes ubicados en ambos márgenes de la Av.

Daniel Alomia Robles, esta población es la que se beneficiará directamente con la

intervención del proyecto de infraestructura vial.



62

CUADRO Nº 53 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE

Periodo Población de

referencia

Población

demandante

potencial

Población objetivo

2012 261513 7544 557

2013 269463 7773 574

2014 277655 8010 591

2015 286096 8253 609

2016 294793 8504 628

2017 303755 8763 647

2018 312989 9029 667

2019 322504 9304 687

2020 332308 9586 708

2021 342410 9878 729

2022 352819 10178 751

Total Promedio 305118 8802 650


Como podemos observar, el proyecto beneficiará directamente a 650 habitantes

(población objetivo) siendo equivalente al 0.21% de la población de referencia, mientras

que la población demandante potencial alcanza a 8802 beneficiarios siendo equivalente

al 2.88% de la población de referencia.

3.2.2 Análisis de la demanda actual (tráfico) y su proyección.

Para este análisis se ha realizado aforos vehiculares y peatonales en la avenida Daniel Alomias

Robles en los tramos A y B, en un lapso de tiempo de 12 horas efectuados los días lunes 04,

jueves 07, sábado 09 y domingo 10 de Julio del 2012.

A. Demanda peatonal

Es la cantidad de peatones que hacen uso de la vía a intervenir y para determinar la

demanda se asumen dos situaciones: un tráfico normal (situación sin proyecto) y un

tráfico generado (situación con proyecto).

Tráfico Normal y Tráfico Generado

El uso de la vía no solo atenderá las necesidades de tráfico de la población

directamente afectada (personas que viven en los predios de ambos márgenes)

sino también de la población del área de influencia, es decir que con la

intervención del proyecto se contará de infraestructura adecuada para el

tránsito de los peatones, ello hará que la población de las urbanizaciones del



63

área de influencia y adyacentes utilicen está infraestructura para desplazarse

hacia sus distintos centros laborales.

CUADRO Nº 54 TRAFICO PEATONAL NORMAL Y GENERADO

Tráfico normal

Aforo peatonal

Día de mayor

movimiento

comercia l


Niños 1764 1176 9408 1344

Jóvenes 3528 2352 18816 2688

Adultos 2772 1848 14784 2112

Total (peatones/14 Horas) 8064 5376 43008 6144

Trafico generado

Aforo peatonal

Día de mayor

movimiento

comercia l


Niños 882 588 4704 672

Jóvenes 1764 1176 9408 1344

Adultos 1386 924 7392 1056

Total (peatones/14 Horas) 4032 2688 21504 3072

TOTAL PEATONES/12 HORAS 9216 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

De acuerdo al cuadro mostrado, podemos observar que al día en promedio, en

una situación sin proyecto, circulan alrededor de 6144 personas en total en

ambos tramos, quienes son los que demandan e l servicio, que al no haber

veredas adecuadas, se presentan distintas molestias y malestares de la

población.

De igual forma, con la ejecución del proyecto se espera que el tráfico peatonal

incrementen un 50% con respeto al tráfico peatonal normal, debido a la

importancia que tiene esta vía para los sectores del área de influencia, ya que se

tendrán las condiciones adecuadas para la transitabilidad peatonal, aumentando

a 3072 peatones (promedio por día), siendo así el tráfico peatonal total diario en

promedio (tráfico normal más el generado) de 9216 personas que circularán por

la vía, con la intervención del proyecto.

Para la proyección de la demanda peatonal, se ha tomado en cuenta la tasa de

crecimiento urbano de la ciudad de Juliaca, (3.04% dato obtenido del INEI, 1993-

2007), en el siguiente cuadro, se muestra la información de la proyección de la

demanda peatonal:



64

CUADRO Nº 55 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL

Periodo Demanda proyectada

peatonal

2012 9216

2013 9496

2014 9785

2015 10082

2016 10389

2017 10705

2018 11030

2019 11365

2020 11711

2021 12067

2022 12434

demanda peatonal promedio

(beneficiarios) 10753


La demanda peatonal promedio diario de la vía a intervenir es de 10753

peatones/día (dato referencial), que representa a los usuarios dentro del

horizonte de planeamiento del proyecto (10 años), los cuales transitarán en la

vía.

B. Demanda Vehicular

Es la cantidad de vehículos que hacen uso de la vía a intervenir y para determinar la

demanda se asumen tres situaciones: un tráfico normal (situación sin proyecto), un

tráfico desviado, y un tráfico generado (situación con proyecto).

Tráfico Normal, Generado y Desviado

En el diagnostico del servicio se ha presentado que el tráfico vehicular promedio

diario es de 165 y 1961 vehículos motorizados en los tramos A y B

respectivamente, este flujo vehicular es el tráfico normal en una situación sin

proyecto. Como se ha indicado el tráfico vehicular en el tramo A es bajo con

respecto al tramo B, ya que las condiciones de transitabilidad de esa vía esta

mucho más deteriorada, entonces los vehículos que demandan transitar por

esta vía en la actualidad lo están haciendo por otras vías.

Para una situación con proyecto, se considera que habrá un tráfico generado,

que es aquel tráfico que no existía y que aparece como efecto de la ejecución

del proyecto. Según el Sistema Nacional de Inversión Pública recomienda que

para las proyecciones del tráfico generado para proyectos de mejoramiento se

debe de considerar un incremento de 15% con respecto al tráfico normal.



65

CUADRO Nº 56 TRÁFICO VEHICULAR NORMAL Y GENERADO TRAMO A

TRAFICO NORMAL TRAMO A

Tráfico vehicular

Día de mayor

movimient

o comercial

Día común Total

semanal

Promedio

Diario

Vehículos no

Motorizados





Moto taxis 18 12 96 14

Livianos




36 24 192 27

Pesados

Micro bus 18 12 96 14

Ómnibus 18 12 96 14

Camión 36 24 192 27



TRAFICO GENERADO TRAMO A

Vehículos no

Motorizados

Bicicletas 3 2 14 2

Triciclos 5 4 29 4



Moto taxis 3 2 14 2

Livianos




5 4 29 4

Pesados

Micro bus 3 2 14 2

Ómnibus 3 2 14 2

Camión 5 4 29 4



Total TRAFICO CON PROYECTO (Vehículos motorizados/12 horas) 190


Del anterior cuadro se aprecia que el Índice Medio Anual IMDa del tráfico

vehicular motorizado total con proyecto en el tramo A es de 190 vehículos.

De igual forma en el siguiente cuadro se puede apreciar el Índice Medio Anual

IMDa del tráfico vehicular motorizado total con proyecto en el tramo B es de

2255 vehículos.



66

CUADRO Nº 57 TRÁFICO VEHICULAR NORMAL Y GENERADO TRAMO B

TRAFICO NORMAL TRAMO B

Tráfico vehicular

Día de mayor

movimient

o comercial

Día común Total

semanal

Promedio

Diario

Vehículos no

Motorizados


Triciclos 270 180 1440 206



Moto taxis 810 540 4320 617

Livianos

Automóvi les 216 144 1152 165



558 372 2976 425

Pesados

Micro bus 36 24 192 27

Ómnibus 72 48 384 55

Camión 162 108 864 123



TRAFICO GENERADO TRAMO B

Vehículos no

Motorizados





Moto taxis 122 81 648 93

Livianos




84 56 446 64

Pesados

Micro bus 5 4 29 4

Ómnibus 11 7 58 8

Camión 24 16 130 19



Total TRAFICO CON PROYECTO (Vehículos motorizados/12 horas) 2255


Sin embrago, adicional a ello para una situación con proyecto se considera en

que habrá un TRÁFICO DESVIADO para el tramo A, ya que con la mejora de las

condiciones de transitabilidad de esta vía, los vehículos que antes tenían que

utilizar otras vías, demandarán transitar por esta vía para acceder a sus predios

del área de influencia de este tramo.

También se considera como TRÁFICO DESVIADO en el tramos A, a todas las

unidades vehiculares que prestan el servicio del transporte terrestre a los

distritos y provincias del sector este de la provincia de San Román, y que

desembarcan a sus pasajeros en el Parador Zonal san Francisco ubicado en el Jr.

Pacifico con el Jr. Naciones Unidas sector este de la ciudad de Juliaca, los cuales

ingresarán por la Av. Daniel Alomía Robles, luego por el Jr. Naciones Uni das

hasta llegar y desembarcar en el Parador Zonal en mención.



67

De acuerdo a los dos párrafos anteriores, se asume que con la implementación

del proyecto habrá tráfico desviado en el tramo A, y que este alcanzará un 50%

del flujo del tramo B en situación sin proyecto, de acuerdo a ello se presenta en

el siguiente cuadro un resumen del IMD total con proyecto para ambos tramos:

CUADRO Nº 58 RESUMEN DEL TRÁFICO VEHICULAR CON PROYECTO

Tipos de tránsito de

vehículos

motorizados

Tramo A Tramo B total

Tráfico normal 169 2021 2190

Tráfico generado 25 294 319

Tráfico desviado 981 0 981

Total 1175 2315 3490


Entonces del anterior cuadro se entiende que en el primer año (2013) luego de

ejecutado el proyecto se tendrá un Índice Medio Anual de 3425 Vehículos

Motorizados en el tramo A y B.

Finalmente para realizar la proyección, se ha utilizado la tasa de crecimiento urbano del

distrito de Juliaca (3.04%), ya que este explica mejor el comportamiento dinámico de dicho

sector. En la siguiente tabla se tienen las proyecciones correspondientes.



68

CUADRO Nº 59 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA AV. DANIEL ALOMÍA ROBLES.


2126 2190 2257 2326 2396 2469 2544 2621 2701 2783 2868

Motocicletas 384 396 408 420 433 446 460 474 488 503 518

Moto taxis 631 650 670 690 711 733 755 778 802 826 851

Automóviles 178 184 189 195 201 207 213 220 227 233 241

Camioneta pickup 219 226 233 240 247 255 263 271 279 287 296

Camioneta rural (combi)453 466 481 495 510 526 542 558 575 593 611

Micro bus 41 42 44 45 46 48 49 51 52 54 56

Ómnibus 69 71 73 75 77 80 82 85 87 90 93

Camión 151 155 160 165 170 175 181 186 192 198 204

0 319 329 339 349 359 370 382 393 405 417

Motocicletas 0 58 59 61 63 65 67 69 71 73 75

Moto taxis 0 95 98 100 104 107 110 113 117 120 124

Automóviles 0 27 28 28 29 30 31 32 33 34 35



Micro bus 0 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8

Ómnibus 0 10 11 11 11 12 12 12 13 13 13

Camión 0 23 23 24 25 26 26 27 28 29 30

0 981 1010 1041 1073 1105 1139 1174 1209 1246 1284

Motocicletas 0 171 177 182 188 193 199 205 211 218 224

Moto taxis 0 309 318 328 338 348 358 369 381 392 404

Automóviles 0 82 85 87 90 93 96 98 101 105 108



Micro bus 0 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18

Ómnibus 0 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Camión 0 62 64 66 68 70 72 74 76 78 81

2126 3490 3596 3705 3818 3934 4053 4177 4304 4434 4569IMDa TOTAL

Pesados

Menores

Livianos

Pesados

Tipo de VehículoTráfico Normal Tramo A y B

Tráfico Generado Tramo A y B


Menores

Livianos

Pesados

Menores

Livianos


Como se puede apreciar el Índice Medio Diario Anual para el décimo año, en una situación sin

proyecto es de 2868 vehículos en ambos tramos, mientras que en una situación con proyecto

esta cifra llegaría a 4569 vehículos motorizados en ambos tramos.

3.3 Análisis de la oferta

3.3.1. Análisis de la Oferta Sin Proyecto

Como ya se sabe, la vía se encuentra con una superficie a nivel de tierra (vía sin

afirmado), por ello en el siguiente cuadro se presenta las características técnicas con la

que cuenta la actual vía.



69

CUADRO Nº 60 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO

PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL PROYECTO U.M. OFERTA S/P

Vía - Av. Daniel Alomía Robles

Longitud de la vía M. 960

Ancho promedio de la vía M. 18

Clasificación vial Vía Urbana Calle Local

Tipo de superficie de rodadura - Tierra - Sin Afi rmar

Mantenimiento - - Riesgo por inundaciones Nivel Alto

Estado - deteriora


Longitud de la Calzada M. 960

Ancho promedio de la calzada (estándar) M. 13.90 Área absoluta disponible de la calzada M2. 12 480.80

Carriles Und. 1

Sentidos Und. 2

Ancho de cada carril (variable) M. 14.70

Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 - 25) Tiempo de viaje Seg. 200

Demanda promedio vehicular Vehículos/Día 4112

Servicio que ofrece la calzada % 0


Área de veredas construidas M2. 1 482.20 Ancho Mínimo de Vereda M. 1.00

Ancho Máximo de Vereda M. 2.30

Concreto en Vereda (f’c) kg/cm2 140.00

Demanda promedio peatonal Peatones/Día 6144

Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles Área absoluta de Cuneta M2. 0

Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0


Señalización - Av. Daniel Alomía Robles Pintura en Sardineles M. -

Pintura en Pavimento M2. -

Señales informativas Und. - Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

3.3.2. Análisis de la Oferta Con Proyecto

La oferta con proyecto, corresponde a mejorar la infraestructura vial en la Av. Daniel

Alomia Robles, para así tener adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y

peatonal, basado en la construcción de calzada, veredas, cunetas y señalización.

En el siguiente cuadro, se tiene la información técnica y geométrica de la intervención,

esto a fines de ver, cómo cambiará el escenario en una situación con proyecto.



70

CUADRO Nº 61 CARACTERISTICAS DE LA VÍA CON PROYECTO

PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL PROYECTO U.M. OFERTA C/P

Vía - Av. Daniel Alomía Robles

Longitud de la vía M. 960

Ancho promedio de la vía M. 18

Clasificación vial Vía Urbana Calle Local

Tipo de superficie de rodadura - Afirmado

Mantenimiento - Periódico y rutinario

Riesgo por inundaciones Nivel Bajo

Estado - Buena

Calzada - Av. Daniel Alomía Robles Longitud de la Calzada M. 960

Ancho promedio de la calzada (estándar) M. 13.90

Área absoluta disponible de la calzada M2. 12 480.80

Carriles Und. 2

Sentidos Und. 2 Ancho de cada carril (variable) M. 6.95

Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (30 - 40)

Tiempo de viaje Seg. 70

Demanda promedio vehicular Vehículos/Día 9141

Servicio que ofrece la calzada % 100 Veredas - Av. Daniel Alomía Robles

Área de veredas construidas M2. 3 977

Ancho Mínimo de Vereda M. 1.00

Ancho Máximo de Vereda M. 2.00

Concreto en Vereda (f’c) kg/cm2 175 Demanda promedio peatonal Peatones/Día 9216


Área absoluta de Cuneta M2. 1266


Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 210 Señalización - Av. Daniel Alomía Robles

Pintura en Sardineles M. 878

Pintura en Pavimento M2. 849

Señales informativas Und. 4 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

3.4 Balance oferta demanda

El siguiente cuadro muestra la proyección de la demanda peatonal insatisfecha:



71

CUADRO Nº 62 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL INSATISFECHA

Periodo Oferta optimizada Demanda

Peatonal C/P

Demanda

insatis fecha

2012 0 9216 -9216

2013 0 9496 -9496

2014 0 9785 -9785

2015 0 10082 -10082

2016 0 10389 -10389

2017 0 10705 -10705

2018 0 11030 -11030 2019 0 11365 -11365

2020 0 11711 -11711

2021 0 12067 -12067

2022 0 12434 -12434

Tota l Promedio 0 10753 -10753


Como se observa la brecha de la demanda peatonal recae a una cantidad de 10 753

habitantes en promedio, los que directamente se verán afectados si es que no se ejecuta

el proyecto.

De igual forma se realiza la proyección en términos de demanda vehicular

(vehículos/día) que dejarán de ser atendidos adecuadamente por las condiciones en las

que ofrece el servicio.

CUADRO Nº 63 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR INSATISFECHA

Periodo Oferta optimizada Demanda Vehicular C/P

Brecha

2012 0 2126 -2126

2013 0 3490 -3490

2014 0 3596 -3596

2015 0 3705 -3705

2016 0 3818 -3818

2017 0 3934 -3934

2018 0 4053 -4053

2019 0 4177 -4177

2020 0 4304 -4304

2021 0 4434 -4434

2022 0 4569 -4569 Total Promedio 0 3837 -3837


Del cuadro anterior podemos indicar que a lo largo del horizonte de planeamiento, será

en promedio de 3837 vehículos/día quienes estarán desatendidos, por las condiciones

de transitabilidad e inseguridad existentes.

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el área

de influencia, se obtendrán beneficios sociales, dado que la vía en una situación con

proyecto (vía afirmada), presentará beneficios cuantitativos y cualitativos.



72

En el siguiente cuadro se muestra las importantes características técnicas de la calzada,

veredas y cunetas en la situación sin proyecto (oferta actual optimizada) y la situación

con proyecto (oferta proyectada).

CUADRO Nº 64 BALANCE OFERTA-DEMANDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL

PROYECTO

U.M. OFERTA OPTIMIZADA

DEMANDA C/P

BRECHA


Calzada de pavimento rígido M2. 0 12 480.80 12 480.80 Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 -25) (30 - 40) (30 - 40)

Tiempo de viaje Seg. 200 70 70


Veredas adecuadas M2. 0 3 977 3 977

Rampas M2. 0 138 138


Área absoluta de Cuneta M2. 0 1266 1266

Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0 175 175

Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 0 210 210

Señalización - Av. Daniel Alomía Robles

Pintura en Sardineles M. 0 878 878

Pintura en Pavimento M2. 0 849 849

Señales informativas Und. 0 4 4 Fuente: Elaboración Propia .

3.5 Planteamiento técnico de las alternativas de solución

La propuesta de la tecnología para los tramos A y B es igual, ya que se ha identificado que el

tipo de suelo y el transito con proyecto es igual para ambos; es decir que para ambos

tramos se planeta el mismo tratamiento.

Alternativa I

e) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de

12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con acero,

concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de material mezclado

de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de préstamo de cantera con

un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles (6.95 m. de ancho) para doble

sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 13.90 m. en promedio,

mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles (3.55 m. de ancho) para

doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 7.10 m.



73

f) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175





g) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas

pluviales, consta de de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el









h) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en



Alternativa II

e) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de

12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con fibra

sintética, concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de

material mezclado de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de

préstamo de cantera con un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles


de 13.90 m. en promedio, mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles


de 7.10 m.

f) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175





g) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas

pluviales, consta de de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se real izará el







74





h) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en



3.6 Costos de las alternativas

3.6.1 Costos de Inversión.

Consiste en aquellos costos en los que se incurrirá para la ejecución de cada componente y

actividad del proyecto a fin de lograr el objetivo planteado como: una adecuada

infraestructura para el tránsito vehicular, infraestructura para el tránsito peatonal, sistema

de drenaje, y señalización vial.

Los factores de corrección para convertir precios de mercado a precios sociales son los

siguientes:

CUADRO Nº 65 FACTORES DE CORRECCIÓN

Nombre del parámetro Valor

Factor de corrección para la Inversión 0.79

Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación

0.75

Fuente: Minis terio de Transportes y Comunicaciones .

La inversión total de la Alternativa I está constituido por: El Costo directo que comprende

un costo de S/. 1 743 989.77 Nuevos soles correspondiente a la Construcción de calzada

con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero, un costo de S/. 438 040.69 Nuevos

soles correspondiente a la construcción de veredas, un costo de S/. 68 851.28 Nuevos soles

correspondiente a la construcción de cunetas, y un costo de S/. 18 954.98 Nuevos soles

correspondiente a la implementación de señalización vial . Que sumados al expediente

técnico, Gastos generales, Liquidación, Supervisión de obra, alcanza un total de inversión

de S/. 2 642 089.94 Nuevos soles, En el cuadro siguiente se presenta en resumen del

presupuesto a nivel de componentes.



75

CUADRO Nº 66 COSTO DE INVERSIÓN TOTAL ALTERNATIVA (I)


La inversión total de la Alternativa II está constituido por: El Costo directo que comprende

un costo de S/. 1 835 195.54 Nuevos soles correspondiente a la Construcción de calzada

con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero, un costo de S/. 410 413.64 Nuevos

soles correspondiente a la construcción de veredas, un costo de S/. 64 347.86 Nuevos soles

correspondiente a la construcción de cunetas, y un costo de S/. 17 749.32 Nuevos soles

correspondiente a la implementación de señalización vial . Que sumados al expediente

técnico, Gastos generales, Liquidación, Supervisión de obra, alcanza un total de inversión

de S/. 2 709 450.20 Nuevos soles, En el cuadro siguiente se presenta en resumen del

presupuesto a nivel de componentes:


medida


A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS SOCIALES

COSTOS DIRECTOS 2269836,72 1793171,01


Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.

m2 12480 139,74 1743989,77 1377751,92









SUPERVISIÓN 2.8% 63555,43 63555,43 50208,79

LIQUIDACIÓN 1.4% 31777,71 31777,71 25104,39





76

CUADRO Nº 67 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)


3.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento.

A) Costos de operación y mantenimiento sin Proyecto

En la situación sin proyecto, el Tramo B es la única vía conservada con material de relleno

producto del mantenimiento anual que realiza los asociados de transportistas urbanos de la

línea “1” en convenio con la Municipalidad Provincial de San Román por el pago del

permiso de circulación y de ruta.

En el siguiente cuadro se detallan los respectivos costos de mantenimiento incurridos en la

situación sin proyecto a precios de mercado y a precios sociales anualmente.

CUADRO Nº 68 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Detalle U.M. Cantidad Costo unitario A precios de

mercado

A precios

sociales

Relleno de

lastre

Volqueta da de

15 cubos

7 150 1050 787,5

Maquinaria

(moto

niveladora)

Horas 3 140 420 315

TOTAL OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 1470 1102,5



medida


A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS SOCIALES

COSTOS DIRECTOS 2327706,36 1838888,02


Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética.

m2 12480 147,05 1835195,54 1449804,48









SUPERVISIÓN 2.8% 65175,78 65175,78 51488,86

LIQUIDACIÓN 1.4% 32587,89 32587,89 25744,43





77

B) Costos de operación y mantenimiento con proyecto

Los costos de operación y mantenimiento rutinario, comprende los costos de limpieza

general de la vía, mantenimiento a la calzada, veredas, cunetas y el repintado a la

señalización vial. Para el caso de la alternativa I, este monto alcanza a s/. 46 632 nuevos

soles a precios de mercado y s/. 34 974 nuevos soles a precios sociales.

CUADRO Nº 69 COSTOS DE O Y M RUTINARIO - ALTERNATIVA I


de mercado

A precios

sociales


11104 8328




35528 26646

Ca lzada

Remoción de superficie M2 2496 5 12480 9360

Remplazo de pavimento M2 2496 7 17472 13104




Cunetas


Señalización vial




Los costos de operación y mantenimiento Periódico se realizará cada 5 años, esto de

acuerdo a la tecnología empleada en la pavimentación de la calzada. (Pavimento rígido de

concreto). Estos costos comprende el mantenimiento periódico del pavimento rígido,

veredas, cuentas y la señalización vial, la cual alcanza a un monto de s/. 64163 nuevos soles

a precios de mercado y s/. 48122 nuevos soles a precios sociales para la alternativa I.

CUADRO Nº 70 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO – ALTERNATIVA I


de mercado

A precios

sociales


M2 12480 3,5 43680 32760






Para el caso de la alternativa II Los costos de operación y mantenimiento rutinario,

comprende los costos de limpieza general de la vía, mantenimiento a la calzada, veredas,



78

cunetas y el repintado a la señalización vial, este monto alcanza a s/. 49 128 nuevos soles a

precios de mercado y s/. 36 846 nuevos soles a precios sociales.

CUADRO Nº 71 COSTOS DE O Y M RUTINARIO - ALTERNATIVA II


de mercado

A precios

sociales


11104 8328




38024 28518

Ca lzada

Remoción de superficie M2 2496 5,5 13728 10296

Remplazo de pavimento M2 2496 7,5 18720 14040




Cunetas


Señalización vial




Los costos de operación y mantenimiento Periódico se realizará cada 5 años, esto de

acuerdo a la tecnología empleada en la pavimentación de la calzada. (Pavimento rígido de

concreto). Estos costos comprende el mantenimiento periódico del pavimento rígido,

veredas, cuentas y la señalización vial, la cual alcanza a un monto de s/. 67907 nuevos soles

a precios de mercado y s/. 50930 nuevos soles a precios sociales para la alternativa II.

CUADRO Nº 72 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO – ALTERNATIVA II


de

mercado

A precios

sociales


M2 12480 3,8 47424 35568






3.6.3. Costos Incrementales de Operación y Mantenimiento

Los costos incrementales, muestra la variación de los costos de operación y mantenimiento

que existe entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, a esto se adiciona

cada 5 años el costo periódico con proyecto.



79

CUADRO Nº 73 COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA (I)



Costo incremental


Costo incremental


Ope. Y man.


Ope. Y man.

0 2642089,94 2642089,94 2087251,05 2087251,05

1 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 2 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 3 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 4 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 5 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75

6 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 7 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 8 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5

9 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 10 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75


CUADRO Nº 74 COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA (II)



Costo incremental


Costo incremental


Ope. Y man.


Ope. Y man.

0 2709450,20 2709450,20 2140465,66 2140465,66

1 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 2 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5

3 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 4 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5

5 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75 6 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 7 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5

8 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 9 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5

10 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75 Fuente: Elaboración propia

IV. EVALUACIÓN

4.1 Evaluación social

4.1.1 Beneficios.

Los beneficios directos del presente proyecto son:

- Ahorro en los costos de operación vehicular.

- Ahorro en los costos de mantenimiento.

- Ahorros de tiempos de viaje de los usuarios.



80

Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular

Para la cuantificación de beneficios por ahorro de los costos de operación vehicular

(COV) se considera:

Donde:

Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto

COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto

Con la utilización de las fórmulas anteriores se procede al cálculo respectivo teniendo en

consideración los COV, calculado por el MTC, los cuales fueron ajustados para obtener

un resultado óptimo.

Esta tabla determina los costos de operación vehicular de acuerdo a la distancia de

recorrido, la topografía, la superficie y el estado en el que se encuentra la vía. El tipo de

cambio que se considera s/. 2.65 nuevos soles.

En la última columna se encuentra el ahorro en los costos de operación y

mantenimiento vehicular, tras la implementación del proyecto para cada unidad

vehicular que transitará en la Av. Daniel Alomía Robles.

CUADRO Nº 75 AHORRO EN COSTO OPERATIVO VEHICULAR CON EL PROYECTO

Tipo de Vehículo Sin

Proyecto

Con

Proyecto

Ahorro de costos en

O y M vehicular

Motocicletas 1,04 0,69 0,34

Moto taxis 1,04 0,69 0,34

Automóviles 1,04 0,69 0,34

Camioneta pickup 0,95 0,76 0,20

Camioneta rural

(combi) 0,95 0,76 0,20

Micro bus 2,18 1,49 0,69

Ómnibus 2,14 1,72 0,42

Camión 3,66 2,58 1,08

Fuente: Estimación propia en base a información del MTC

De acuerdo al anterior cuadro y multiplicado al flujo vehicular Total con proyecto se

ha determinado los beneficios directos tras la implementación del proyecto,

expresados en ahorro en los costos de operación y mantenimiento vehicular.



81

CUADRO Nº 76 BENEFICIOS DEL PROYECTO EXPRESADOS EN AHORRO DE COSTOS DE O y M VEHICULAR


278634 287105 295833 304826 314093 323641 333480 343618 354064 364827 375918

Motocicletas48285 49753 51265 52824 54430 56084 57789 59546 61356 63222 65144

Moto taxis 79326 81737 84222 86782 89420 92139 94940 97826 100800 103864 107022

Automóviles22418 23100 23802 24525 25271 26039 26831 27646 28487 29353 30245

Camioneta

pickup15706 16183 16675 17182 17705 18243 18797 19369 19958 20564 21190

Camioneta

rural (combi)

32393 33378 34393 35438 36516 37626 38770 39948 41163 42414 43703

Micro bus 10426 10743 11070 11406 11753 12111 12479 12858 13249 13652 14067

Ómnibus 10546 10866 11197 11537 11888 12249 12622 13005 13401 13808 14228

Camión 59534 61344 63209 65130 67110 69150 71252 73419 75650 77950 80320

0 41795 43066 44375 45724 47114 48546 50022 51543 53110 54724

Motocicletas0 7243 7463 7690 7924 8164 8413 8668 8932 9203 9483

Moto taxis 0 11899 12261 12633 13017 13413 13821 14241 14674 15120 15580

Automóviles0 3363 3465 3570 3679 3791 3906 4025 4147 4273 4403

Camioneta

pickup0 2356 2428 2501 2577 2656 2736 2820 2905 2994 3085

Camioneta

rural (combi)

0 4859 5007 5159 5316 5477 5644 5815 5992 6174 6362

Micro bus 0 1564 1612 1660 1711 1763 1817 1872 1929 1987 2048

Ómnibus 0 1582 1630 1680 1731 1783 1837 1893 1951 2010 2071

Camión 0 8930 9202 9481 9770 10067 10373 10688 11013 11348 11693

0 125329 129139 133065 137110 141278 145573 149999 154558 159257 164098

Motocicletas0 21556 22211 22886 23582 24299 25038 25799 26583 27391 28224

Moto taxis 0 38801 39980 41195 42448 43738 45068 46438 47850 49304 50803

Automóviles0 10347 10661 10985 11319 11664 12018 12383 12760 13148 13548

Camioneta

pickup0 7362 7586 7817 8054 8299 8551 8811 9079 9355 9640

Camioneta

rural (combi)

0 15215 15678 16154 16645 17151 17673 18210 18764 19334 19922

Micro bus 0 3475 3581 3690 3802 3918 4037 4160 4286 4416 4551

Ómnibus 0 4218 4347 4479 4615 4755 4900 5049 5202 5360 5523

Camión 0 24355 25095 25858 26644 27454 28289 29149 30035 30948 31889

278634 454229 468038 482266 496927 512033 527599 543638 560165 577194 594741

Tipo de Vehículo

Tráfico Normal Tramo A y B

Menores

Livianos

Pesados

Tráfico Generado Tramo A y

B

Livianos

Pesados

TOTAL

Menores

Livianos

Pesados


Menores


CUADRO Nº 77 BENEFICIOS INCREMENTALES

Año A precios de mercado A precios sociales



0 0 0 0 0 0 0

1 454229 0 454229 386095 0 386095

2 468038 0 468038 397832 0 397832

3 482266 0 482266 409926 0 409926

4 496927 0 496927 422388 0 422388

5 512033 0 512033 435228 0 435228 6 527599 0 527599 448459 0 448459

7 543638 0 543638 462092 0 462092

8 560165 0 560165 476140 0 476140

9 577194 0 577194 490615 0 490615

10 594741 0 594741 505529 0 505529 Fuente: Elaboración propia



82

4.1.2 Análisis Beneficio - Costo.

Metodología Beneficio - Costo, determina la rentabilidad social de un PIP, a partir de

la comparación de los beneficios con los costos. Para el caso del presente proyecto

como se expuso en los anteriores cuadros existe la posibilidad de cuantificar los

beneficios por concepto de ahorro en los costos de operación y mantenimiento

vehicular.

Los indicadores de rentabilidad social, se estimarán utilizando la tasa social de

descuento social (TDS) establecida en el SNIP que es de 9%.

Para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicará las funciones financieras

de Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación (B/C) a

los flujos netos que a continuación se presenta:

ALTERNATIVA (I)

CUADRO Nº 78 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO


0 0,00 2642089,94 -2642089,94 1 454229,03 45162,00 409067,03 2 468037,59 45162,00 422875,59

3 482265,93 45162,00 437103,93 4 496926,82 45162,00 451764,82

5 512033,39 109325,00 402708,39 6 527599,21 45162,00 482437,21

7 543638,22 45162,00 498476,22 8 560164,83 45162,00 515002,83 9 577193,84 45162,00 532031,84


CUADRO Nº 79 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO


VAN 277.240,34

TIR 11,23%

B/C 1,09


Del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (I) se obtiene un VAN positivo que asciende a s/. 277 240.34 nuevos soles y una TIR de 11.23% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.



83

CUADRO Nº 80 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS SOCIALES


0 0,00 2087251,05 -2087251,05 1 386094,67 33871,50 352223,17 2 397831,95 33871,50 363960,45 3 409926,04 33871,50 376054,54 4 422387,79 33871,50 388516,29

5 435228,38 81993,75 353234,63 6 448459,33 33871,50 414587,83

7 462092,49 33871,50 428220,99 8 476140,10 33871,50 442268,60 9 490614,76 33871,50 456743,26


CUADRO Nº 81 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS SOCIALES


VANS 430.043,58

TIRS 13,28%

B/C 1,18


De igual manera del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (I) se obtiene un VANS positivo que asciende a s/. 430 043.58 nuevos soles y una TIRS de 13.28% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.

ALTERNATIVA (II)

CUADRO Nº 82 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO


0 0,00 2709450,20 -2709450,20 1 454229,03 47658,00 406571,03 2 468037,59 47658,00 420379,59 3 482265,93 47658,00 434607,93

4 496926,82 47658,00 449268,82 5 512033,39 115565,00 396468,39

6 527599,21 47658,00 479941,21 7 543638,22 47658,00 495980,22 8 560164,83 47658,00 512506,83

9 577193,84 47658,00 529535,84 10 594740,53 115565,00 479175,53


CUADRO Nº 83 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO


VAN 189.846,76

TIR 10,50%

B/C 1,06




84

Del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (II) se obtiene un VAN positivo que asciende a s/. 189 846.76 nuevos soles y una TIR de 10.5% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.

CUADRO Nº 84 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS SOCIALES


0 0,00 2140465,66 -2140465,66

1 386094,67 35743,50 350351,17 2 397831,95 35743,50 362088,45

3 409926,04 35743,50 374182,54 4 422387,79 35743,50 386644,29 5 435228,38 86673,75 348554,63

6 448459,33 35743,50 412715,83 7 462092,49 35743,50 426348,99

8 476140,10 35743,50 440396,60 9 490614,76 35743,50 454871,26


CUADRO Nº 85 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS SOCIALES


VANS 361.803,98

TIRS 12,54%

B/C 1,15


De igual manera del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (II) se obtiene un VANS positivo que asciende a s/. 361 803.98 nuevos soles y una TIRS de 12.54% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.

4.2 Análisis de sensibilidad

4.2.1. Análisis de sensibilidad ante la variación de inversión. Con este análisis se pretende identificar, cuan sensible es el proyecto, frente a las variaciones de la inversión, para ello presentamos el siguiente cuadro tanto a precios de mercado como sociales:



85

ALTERNTIVA (I)

CUADRO Nº 86 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA (I)

VARIACIÓN A PRECIOS DE MERCADO A PRECIOS SOCIALES TSD

(Variación

en %)

INVERSIÓN VAN TIR INVERSIÓN VANS TIRS

-5,00% 2.509.985,44 409.344,84 12,42% 1.982.888,50 534.406,14 14,53% 9%

0,00% 2.642.089,94 277.240,34 11,23% 2.087.251,05 430.043,58 13,28% 9%

5,00% 2.774.194,44 145.135,85 10,12% 2.191.613,61 325.681,03 12,12% 9%

10,49% 2.919.329,72 0,56 9,00% 2.306.270,48 211.024,15 10,95% 9%

20,00% 3.170.507,93 -251.177,65 7,24% 2.504.701,27 12.593,37 9,11% 9%

30,00% 3.434.716,92 -515.386,64 5,61% 2.713.426,37 -196.131,73 7,40% 9%

40,00% 3.698.925,92 -779.595,63 4,15% 2.922.151,48 -404.856,84 5,88% 9%


Del cuadro anterior se aprecia que el proyecto puede soportar un incremento en la inversión de hasta un 10.49% respecto a su valor inicial para la alternativa (I), mayor a esto el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista privado, sin embargo por lado social, incluso con un incremento de la inversión del 20%, el VANS sigue siendo positivo, y la TIRS por encima de la TSD lo que indica que el proyecto aún sigue siendo rentable. Todo ello también se explica en los siguientes gráficos a continuación:

-800.000,00-700.000,00-600.000,00-500.000,00-400.000,00-300.000,00-200.000,00-100.000,00

0,00100.000,00200.000,00300.000,00400.000,00500.000,00

VA

N

variación de la inversión (%)

VAN ante variaciones de la Inversión a precios de Mercado

VAN

3,00%4,00%5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%

10,00%11,00%12,00%13,00%14,00%15,00%

-5,00% 0,00% 5,00% 10,49%20,00% 30,00%40,00%

TIR


TIR ante variaciones de la inversión a precios de Mercado

TIR

TSD


-600.000,00-500.000,00-400.000,00-300.000,00-200.000,00-100.000,00

0,00100.000,00200.000,00300.000,00400.000,00500.000,00600.000,00

VA

NS


VANS ante variaciones de la Inversión a precios Sociales

VANS

5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%

10,00%11,00%12,00%13,00%14,00%15,00%

-5,00% 0,00% 5,00% 10,49%20,00%30,00%40,00%

TIR

S


TIRS ante variaciones de la inversión a precios Sociales

TIRS

TSD


ALTERNTIVA (II)

CUADRO Nº 87 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)

VARIACIÓN A PRECIOS DE MERCADO A PRECIOS SOCIALES TSD

(Variación en %)

INVERSIÓN VAN TIR INVERSIÓN VANS TIRS

-3,50% 2.614.619,45 284.677,52 11,31% 2.065.549,36 436.720,28 13,39% 9%

0,00% 2.709.450,20 189.846,76 10,50% 2.140.465,66 361.803,98 12,54% 9%

3,50% 2.804.280,96 95.016,00 9,73% 2.215.381,96 286.887,69 11,73% 9%

7,00% 2.899.111,72 185,24 9,00% 2.290.298,26 211.971,39 10,97% 9%

10,50% 2.993.942,47 -94.645,51 8,31% 2.365.214,55 137.055,09 10,24% 9%

14,00% 3.088.773,23 -189.476,27 7,65% 2.440.130,85 62.138,79 9,55% 9%

17,50% 3.183.603,99 -284.307,03 7,02% 2.515.047,15 -12.777,51 8,89% 9%




86

De igual forma del cuadro anterior se aprecia que el proyecto puede soportar un incremento en la inversión de hasta un 7% respecto a su valor inicial para la alternativa (II), mayor a esto el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista privado, sin embargo por lado social, incluso con un incremento de la inversión del 14%, el VANS sigue siendo positivo, y la TIRS por encima de la TSD lo que indica que el proyecto aún sigue siendo rentable. Todo ello también se explica en los siguientes gráficos a continuación:

-300.000,00

-200.000,00

-100.000,00

0,00

100.000,00

200.000,00

300.000,00

400.000,00

VA

N


VAN ante variaciones de la Inversión a precios de Mercado

VAN

7,00%

8,00%

9,00%

10,00%

11,00%

12,00%

-3,50% 0,00% 3,50% 7,00% 10,50% 14,00%17,50%

TIR


TIR ante variaciones de la inversión a precios de Mercado

TIR

TSD


-200.000,00

-100.000,00

0,00

100.000,00

200.000,00

300.000,00

400.000,00

500.000,00

VA

NS


VANS ante variaciones de la Inversión a precios Sociales

VANS

7,00%

8,00%

9,00%

10,00%

11,00%

12,00%

13,00%

14,00%

-3,50% 0,00% 3,50% 7,00% 10,50%14,00%17,50%

TIR

S


TIRS ante variaciones de la inversión a precios Sociales

TIRS

TSD


4.3 Análisis de sostenibilidad

4.3.1 Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de San Román financiará la ejecución del proyecto con

recursos provenientes del FONCOMUN, el presupuesto asignado en su ejercicio fiscal

2012 para el presente PIP es de s/. 2 500 000 nuevos soles. La cual es insuficiente

para la ejecución de todos los componentes del presente PIP, es por ello que los

beneficiarios directos a través de sus representantes (comité de gestión),

gestionarán el financiamiento adicional necesario para la concretización integral del

PIP ante las instituciones involucradas con el tema.

El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento es asumido por la

Municipalidad Provincial de San Román Juliaca.

4.3.2. Arreglos institucionales para la ejecución del pip y operación del servicio.

El presente proyecto, se encuentra priorizado en el presupuesto participativo por

resultados – 2012 de la Municipalidad Provincial de San Román Juliaca, sin embargo



87

este compromiso se limita a la disponibilidad presupuestal, frente a ello los

beneficiarios a través de su comité de gestión se comprometen a gestionar el

financiamiento adicional necesario para la conclusión integral de los componentes

del proyecto (ver acta de compromiso).

En torno a la fase de Post Inversión, considerando que dentro de la competencias del

Gobierno Local (MPSR-J), a través de la Gerencia de Infraestructura, mediante la Sub

Gerencia de de conservación de infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial , se

tienen las facultades de poder intervenir con la operación y mantenimiento de la

infraestructura, no solo en su horizonte de planeamiento, que para el estudio es de

10 años.

4.3.3. Organización y gestión

En la etapa de inversión: el presente proyecto se ejecutará vía administración

Directa, para ello la Municipalidad Provincial de San Román ejecutará la obra ya que

cuenta con la capacidad técnica, logística y financiera para la ejecución de la obra.

En la etapa de operación: La Municipalidad Provincial de San Román Juliaca a través

de la Gerencia de Servicios Públicos, Gerencia de Infraestructura, esta institución

cuenta con las capacidades técnicos, logísticos e institucional para garantizar la

operatividad ininterrumpida de la vía a intervenir.

4.3.4. Participación de los beneficiarios.

A esto se le suma el compromiso de la población, en la que en base a un documento

(Acta de Compromiso), la población le da la pro a la sostenibilidad del proyecto,

mediante el cuidado y limpieza de la calzada y veredas, además del cuidado de las

cunetas.

Asimismo, los vecinos propiamente dichos, realizarán las labores del mantenimiento

de las fachadas de sus predios; considerando que con el proyecto la población

quedará motivada y se creará un impacto positivo para el cuidado del mismo.

4.4 Impacto ambiental

La intervención del proyecto no dañará significativamente el medio ambiente, solo

ocasionara efectos negativos leves en forma temporal durante la ejecución del

proyecto.

En el siguiente cuadro se muestra los impactos sobre el Medio Físico Natural, Medio

Biológico, y Medio Social por la ejecución del proyecto.



88

CUADRO Nº 88 IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

VARIABLE DE INCIDENCIA EFECTO

PER

MA

NEN

TE TRANSITORIO ESPACIALES MAGNITUD

PO

SITI

VO

NEG

ATI

VO

NEU

TRO

CO

RTA

MED

IA

LAR

GA

LOC

AL

REG

ION

AL

NA

CIO

NA

L

LEV

E

MO

DER

AD

O

FUER

TE

MEDIO FISICO NATURAL

Contaminación del suelo X X X X

Contaminación del aire X X X X

Contaminación del agua X

Contaminación sonora X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Deterioro de la flora X X X X

Deterioro de la fauna

Deterioro de los RR.NN.

MEDIO SOCIAL

Efecto en el patrón cultural X X X X

Efecto en la economía

familiar

X X X X

Efectos en los grupos

vulnerables.

X X X X


a. Impactos negativos

Durante la ejecución del proyecto. Los impactos negativos en esta fase se dan sobre el

medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:

La contaminación del aire por la explotación de la cantera.

La deforestación de plantas silvestres para la explotación de la cantera.

Contaminación del aire, tierra y aguas subterráneas por actividad antropicas

(actividades del hombre – obreros).

Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán

en la zona del proyecto.

La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias

durante la construcción de las obras civiles.

El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por

inmediaciones de la zona de intervención del proyecto, esto por las

incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del

proyecto.



89

- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto no

existirá daño alguno al medio ambiente; esto por lo mismo que se realizara la

rehabilitación de la infraestructura vial.

b. Impactos positivos

- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto los

impactos positivos dentro del medio social, ya que permitirá un cambio social de la

población, por la mejora de la calidad de vida. Además por la ejecución del proyecto

se disminuirá los focos de contaminación ambiental producto de la presencia

charcos de agua acumulados en la zona del proyecto.

c. Medidas de mitigación.

Las medidas de mitigación se realizaran para los impactos negativos que se

presentaran durante la ejecución del proyecto y estos son.

Para las emanaciones de polvareda por la explotación de la cantera se

mitigará mediante riego de la tierra removida.

Una vez culminada la obra y abandonada la cantera, se sembrará, árboles

y arbustos.

Para mitigar la contaminación del aire, tierra y aguas subterraneas

generados por actividades antropicas, se instalaran provisionalmente

letrinas y colectores de desechos en la zona del proyecto.

Para no perjudicar a los vecinos que residen por las inmediaciones de la

zona del proyecto, a consecuencia de los ruidos que generaran las

maquinarias; se trabajara de manera que no se perjudique las horas de

sueño para la población.

Se han estimado costos de mitigación ambiental por los impactos negativos que se

generaran sobre el medio ambiente, en la etapa de construcción, abandono y

alcanzan a S/. 23 437.54 nuevos soles, las mismas que están incluidas en una de las

partidas del presupuesto para la construcción de la calzada.

Cabe señalar que estos son principalmente los costos en lo que se refiere a canteras y

zona de botadero, en las etapas de construcción y abandono.



90

CUADRO Nº 89 COSTOS POR MITIGACION AMBIENTAL.

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL U.M. METRADO P. UNT. TOTAL

ETAPA PRELIMINAR

REUNIONES DE CONCERTACION Glb 1,00 500,00 500,00

ETAPA DE CONSTRUCCION

RIEGO DE VIAS AUXILIARES M² 750,00 17,92 13440,00

RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 624,02 7,42 4630,23

HABILITACION PROVISIONAL DE LETRINAS UND 2,00 865,58 1731,16

HABILITACION PROVISIONAL DE BASUREROS Glb 1,00 300,00 300,00

ETAPA DE ABANDONO

RECONFORMACION DE CANTERAS HA 1,50 972,57 1458,86

SEMBRADO DE ARBUSTOS Y ARBOLES UND 50,00 8,62 431,00

RECONFORMACION DE BOTADERO HA 1,00 946,29 946,29

Total presupuesto Mitigación Ambiental 23,437.54


4.5 Selección de la mejor alternativa

Para la selección de la alternativa se ha considerado principalmente los indicadores como

el VAN, TIR y la relación B/C. Luego los análisis de sensibilidad y sostenibilidad, se ha

llegando a la conclusión que la alternativa (I) es recomendable por que permite obtener

mayores beneficios sociales al presentar un Valor Actual Neto (VAN) de s/. 277 240.34

nuevos soles y una TIR de 11.23%, una relación de B/C de 1.09 que son mayores a los de la

alternativa (II).

Y de forma similar se determino un Valor Actual Neto Social (VANS) de S/. 430 043.58

nuevos soles, una Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) de 13.28%, y una relación de B/C

de 1.18 que son mayores a los de la alternativa (II) a precios sociales.

Estos resultados nos dicen que la alternativa (I) es rentable desde el punto de vista social y

privada.

4.6 Plan de implementación

a) Actividades necesarias para cumplir con cada acción definida.

El proyecto comprende el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras de

infraestructura, sin embargo, para su implementación se requiere primero, la realización

del estudio definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las

actividades estructurales y no estructurales que contempla el estudio de pre inversión a

nivel de perfil.

Con el objeto de alcanzar las metas propuestas del proyecto es necesario aplicar una serie

de medidas referidas a las actividades previstas para la ejecución del proyecto en un plazo

de 7 meses:



91

CUADRO Nº 90 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

ACTIVIDADES

PERIODO CERO

Inicio de Opera. METAS

RESPONSABLE

RECURSOS

2012 2013

FASE DE INVERSIÓN (meses)

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Elaboración del expediente técnico

Expediente técnico aprobado


1 profesional

2 Supervisión del desarrollo del expediente

Informe de conformidad


3 Construcción de la infraestructura vial

Construcción de la infraestructura vial


4 Supervisión de la obra Informe de supervisión


1 profesional

5 Liquidación de la obra Informe de liquidación de la obra aprobado


1 profesional

6 Informe de evaluación culminación del PIP

Informe de culminación del PIP aprobado


1 profesional

7 Inicio de operación del PIP


b) Tiempo necesario para llevar a cabo las actividades. En los siguientes cuadros se muestra en forma desagregada por componentes, la programación de la ejecución física y financiera de las actividades programadas en el plan de implementación.

CUADRO Nº 91 CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO

Partida

DESCRIPCIÓN UNID. MEDI

DA

CANT. Año 2012 Año 2013 TOTAL META

Setiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Enero Febrero Marzo

A. COSTOS DIRECTOS


M2 12480 0 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 1248 12480

2 Construcción de veredas.

M2 3977 0 715,86 715,86 715,86 715,86 715,86 397,7 3977

3 Construcción de Cunetas.

M2 1266 0 0 0 316,5 316,5 316,5 316,5 1266


M2 849 0 0 0 0 0 424,5 424,5 849


GASTOS GENERALES % 9,5 0 1,5 1,5 1,7 1,7 1,9 1,2 9,5

SUPERVISIÓN % 2,8 0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 2,8

LIQUIDACIÓN % 1,4 0 1,4 1,4

EXPEDIENTE TÉCNICO Doc. 1 1 1





92

CUADRO Nº 92 CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO

Partida

DESCRIPCIÓN INVERSIÓN Año 2012 Año 2013 TOTAL META

Setiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Enero Febrero Marzo

A. COSTOS DIRECTOS


1743990 278169 278169 307890 307890 347752 224121 1743990

2 Construcción de veredas. 438041 69868 69868 77333 77333 87345 56293 438041

3 Construcción de Cunetas. 68851 17213 17213 17213 17213 68851


18955 9477 9477 18955


GASTOS GENERALES 215634 0 34394 34394 38069 38069 42998 27711 215634

SUPERVISIÓN 63555 0 10137 10137 11220 11220 12673 8168 63555

LIQUIDACIÓN 31778 0 0 0 0 0 0 31778 31778

EXPEDIENTE TÉCNICO 61286 61286 0 0 0 0 0 0 61286





93

4.7 Matriz del marco lógico (MML) para la alternativa seleccionada

CUADRO Nº 93 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad

de Juliaca.

Al año 2032, se tendrá una mejora de la calidad de vida de la población del sector este

de la ciudad de Juliaca, centrado en la mejora y confort de transitabilidad en las vías urbanas.

- Encuesta ENAHO. - Encuestas a la Población. - Veri ficación en la zona.

PROPÓSITO

“Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”

Al Primer año: - Se incrementa el flujo vehicular en un 61%. - Ahorro en costos de Operación y mantenimiento vehicular en un 28%.

- Conteos del tráfico vehicular. - Encuestas a transportistas que ci rcula por la vía .

- As ignación oportuna del Presupuesto para la ejecución de la infraestructura vial. - Mantenimiento permanente de la infraestructura.

COMPONENTES

1. Adecuada infraestructura para el

tráfico vehicular. 2. Eficiente

infraestructura para el tráfico peatonal. 3. Existencia de sistema

de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.

4. Existencia de señalización vial

Al término del 1er trimestre del año 2013 se tiene

ejecutado:

1. Construcción del 100% de la ca lzada con pavimento rígido en un área de 12480m².

2. Construcción del 100% de veredas en un área de 3977 m².

3. Construcción del 100% de cunetas en un área de 1266

m². 4. Implementación del 100% de la señalización vial en un

área de 849 m².

- Informe técnico y eva luación de la nueva

infraestructura. -Reporte de ejecución

fís ica y financiera del modulo para el seguimiento a la inversión

pública SOSEM a través del sistema del SEACE Y SIAF.

- Compromiso de mantenimiento de la

nueva infraestructura via l de parte de la

Gerencia de Infraestructura. - Los moradores y

transeúntes, cuidan y hacen uso de forma adecuada de la

infraestructura.

ACCIONES

1. Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero. 2. Construcción de

veredas. 3. Construcción de Cunetas.

4. Implementación de señalización vial.

Para el primer trimestre del año 2013 se tiene una ejecución financiera de: 1. Construcción de calzada con

pavimento rígido de concreto reforzado con acero con un Costo directo S/.1743989, 77

nuevos soles. 2. Construcción de Veredas

con un Costo directo S/. 438040,69 nuevos soles. 3. Construcción de Cunetas

con un Costo directo S/. 68851,28 nuevos soles. 4. Implementación de

señalización vial con un Costo directo S/. 18954,98 nuevos

soles.

- 01 expediente técnico aprobado y ejecutado. - Informe de supervisión de obras con periodicidad indicada.

- Constancia de entrega de infraestructura a la entidad encargada de

administrar el servicio. -Acta de liquidación de la

obra.

-Disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra. -No habrá incrementos sustanciales en los

costos de los materiales e insumos.




94

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio de Pre inversión denominado: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV.

DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD

DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” se ha elaborado en base a los parámetros,

metodología y normas que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y también en base a los

l ineamientos de políticas del sector.

El diagnóstico realizado permitió identificar el siguiente problema: “Inadecuadas condiciones para el

tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca ”.

El objetivo central del proyecto es: “Mejorar las Condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la

av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca ”.

Luego de haber analizado las alternativas planteadas, la alternativa (I) es recomendable por que

permite obtener mayores beneficios sociales al presentar un Valor Actual Neto (VAN) de s/. 277 240.34

nuevos soles y una TIR de 11.23%, una relación de B/C de 1.09 que son mayores a los de la alternativa

(II).

Las acciones del proyecto es dotar de Infraestructura vial necesarios para cubrir la demanda vehicular y

peatonal en el horizonte del proyecto; las mismas que corresponden a: Construcción de infraestructura

vial con pavimento rígido de concreto, veredas, cunetas, y la implementación de señalización vial.

La sostenibil idad de las anteriores acciones se garantizan por el interés mostrado por los beneficiarios

del proyecto desde la etapa de la identificación del mismo, por el compromiso de participación tanto en

la etapa de inversión y post inversión, además se cuenta con el aval de la Municipalidad Provincial de

San Román en los gastos de operación y mantenimiento.

El proyecto es viable, desde el punto de vista técnico, ambiental, sociocultural e institucional.

VI. ANEXOS



95

Presupuesto de la alternativa (I).



96

Presupuesto de la alternativa (II).



97

Panel fotográfico



98

Tramo A



99

Tramo B



100

Documentos



101

Planos

Documents

Pip Alomia Final