ESTUDI TECNOAMBIENTAL – Albert Hereu Marès. Ambientòl·leg

NOVEMBRE 2010

P l a O r d e n a c i ó U r b a n í s t i c a M u n i c i p a l

Alfarràs Segrià

Estudi de la mobilitat generada

ÍNDEX

1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................................................. 4 1.1. INTRODUCCIÓ I NORMATIVA DE REFERÈNCIA .......................................................................................5 1.2. OBJECTIUS...................................................................................................................................................5

5.5.1 L’Estratègia de desenvolupament sostenible de Catalunya................................................... 5 1.3. ALTRES INSTRUMENTS MUNICIPALS DE PLANIFICACIÓ DE LA MOBILITAT .............................................6 1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA ............................................................................................................6 1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC ...................................................................................................................8

5.5.2 Relacions intermunicipals .............................................................................................................. 9 5.5.3 Estructura urbana ......................................................................................................................... 10

2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT D’ALFARRÀS..................................................................................................... 12 2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT...................................................................... 12

5.5.4 El Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya ............................................................... 12 5.5.5 El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya. ....................................................................... 13 5.5.6 El Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya............................................................................ 13 5.5.7 El Pla Territorial Parcial de Ponent (Terres de Lleida) ............................................................... 13

2.2. LA POBLACIÓ D’ALFARRÀS ................................................................................................................... 15 2.3. EL PARC DE VEHICLES............................................................................................................................. 17 2.4. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES................................................................................................ 19 2.5. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS............................................... 20

5.5.8 EQUIPAMENTS ................................................................................................................................ 20 5.5.9 ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS ............................................................................................ 21

2.6. MESURES DE REGULACIÓ DE LA CIRCULACIÓ I SEGURETAT VIÀRIA ................................................. 21 2.7. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI .................................................................................................... 21

5.5.10 DESPLAÇAMENTS INTERNS............................................................................................................ 23 5.5.11 DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS .............................................................................. 24 5.5.12 MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS LABORALS .......................................................................... 25 5.5.13 Autocontenció i autosuficiència................................................................................................ 25 5.5.14 L’anàlisi de gènere en la mobilitat laboral i d’estudi .............................................................. 28 5.5.15 Anàlisi de la modalitat en la mobilitat laboral ......................................................................... 28 5.5.16 MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS D’ESTUDI ............................................................................. 29

2.8. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU............................................................................................................ 30 2.9. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA............................................................................................... 33

5.5.17 2.9.1. MOBILITAT A PEU.................................................................................................................. 33 5.5.18 Accessibilitat.................................................................................................................................. 34

5.5.19 2.9.2. MOBILITAT EN BICICLETA .................................................................................................... 34 2.10. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA...................................................................................................... 34

5.5.20 Els accessos a Alfarràs.................................................................................................................. 35 5.5.21 Xarxa viària interna....................................................................................................................... 35 5.5.22 Jerarquització de la xarxa viària ................................................................................................ 36 5.5.23 Intensitats de trànsit de vehicles................................................................................................. 36

3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL........................................................................................................ 38 3.1. CIRCULACIÓ I XARXA VIÀRIA................................................................................................................ 38 3.2. ESTACIONAMENT .................................................................................................................................... 39 3.3. TRANSPORT PÚBLIC ................................................................................................................................. 40 3.4. MOBILITAT NO MOTORITZADA............................................................................................................... 40

5.5.24 Mobilitat amb bicicleta ............................................................................................................... 40 5.5.25 Mobilitat a peu.............................................................................................................................. 41

4. AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PEL POUM ............................................................................ 42 4.1. ESTIMACIÓ DEL NOMBRE DE DESPLAÇAMENTS GENERATS ............................................................... 42

5.5.26 Consideració de la perspectiva de gènere en els desplaçaments generats .................... 45 4.2. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA MOBILITAT GENERADA ........................................................................... 46 4.3. DIAGNOSI DE L’IMPACTE DEL POUM SOBRE LA MOBILITAT ............................................................... 48

5. MESURES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE............................................................................................ 50 5.1. AMPLADES I PENDENTS DE VIES............................................................................................................. 50 5.2. ADEQUACIÓ DE LA VIA AL TRANSPORT DE CÀRREGA I DESCÀRREGA........................................... 50 5.3. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS............................................................................. 51 5.4. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A BICICLETES............................................................................ 52 5.5. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VEHICLES .............................................................................. 54

5.5.1 Aparcaments ................................................................................................................................ 54 5.5.2 Contaminació atmosfèrica......................................................................................................... 55

5.6. MILLORA DE L’ACCESSIBILITAT AL BARRI DE L’ANDANI ...................................................................... 55 5.7. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU............................................................................................................ 55

6. PROPOSTA DE FINANÇAMENT DE LES INFRAESTRUCTURES ..................................................................... 57

1. INTRODUCCIÓ

1.1. INTRODUCCIÓ I NORMATIVA DE REFERÈNCIA

L’estudi d’avaluació de la mobilitat generada respon a la necessitat de d’analitzar els possibles problemes de circulació en les noves àrees de creixement definides pel Pla d’Ordenació Urbana Municipal, així com les zones del nucli urbà existent.

Legislació de referència:

- Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

- Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat

generada.

- Decret 135/1995, de 24 de març, de desplegament de la llei 20/1991, de 25 de novembre,

de promoció de l’accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques, i d’aprovació del

codi d’accessibilitat.

- Llei 1/2005, de 26 de juliol, d’urbanisme.

- Decret 152/2007, de 10 de juliol, d’aprovació del Pla d’actuació per a la millora de la

qualitat de l’aire als municipis declarats zones de protecció especial de l’ambient

atmosfèric mitjançant el Decret 226/2006, de 23 de maig.

- Llei de modificació de la Llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres.

- Decret 362/2006, de 3 d’octubre, pel qual s’aproven Directrius Nacionals de Mobilitat.

- Estratègia Espanyola de Mobilitat Sostenible, aprovada per Consell de Ministres el 30 d’abril de 2009.

1.2. OBJECTIUS

L’objectiu del present estudi és avaluar l’impacte que l’aplicació material del Pla d’Ordenació Urbana Municipal tindrà sobre la xarxa viària al municipi d’Alfarràs. Avaluarà l’increment potencial de desplaçaments provocats per la nova planificació i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu. L’àmbit d’estudi és el casc urbà del municipi.

També pretén definir les mesures i actuacions necessàries per tal d’assegurar que la nova mobilitat generada en l’àmbit del POUM segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així acomplir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. En definitiva, es pretén millorar la qualitat de vida dels habitants d’Alfarràs establint les mesures adients per facilitar l’ús de mitjans de transport menys contaminants, possibiliti una disminució de la mobilitat obligada i faciliti el transport als col·lectius amb disfuncions de mobilitat.

5.5.1 L’Estratègia de desenvolupament sostenible de Catalunya

La mobilitat de persones i mercaderies, fortament interrelacionada amb la planificació del territori, el model econòmic i l’energètic, comporta nombroses implicacions socioambientals que, en darrer terme, esdevenen externalitats. D’una banda, aquestes externalitats deriven del consum energètic, la contaminació atmosfèrica i l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle, i també de l’impacte social (accidentalitat, salut pública, equitat social, ocupació de l’espai públic en nuclis urbans i congestió). De l’altra, les externalitats també deriven de les implicacions territorials, paisatgístiques i ecològiques que generen les infraestructures lineals de mobilitat (com la fragmentació del territori).

Així, doncs, l’avanç envers un model de mobilitat més sostenible permetrà la reducció de les externalitats i tindrà repercussions favorables sobre múltiples aspectes de la qualitat ambiental, del benestar de les persones i del funcionament i desenvolupament dels sectors econòmics, especialment del sistema productiu.

Directrius del model en quan a la mobilitat:

• Garantir l’existència de modes de transport sostenible competitius, tant per a persones (a peu, en bicicleta, transport col·lectiu) com per a mercaderies (ferroviari i marítim), a fi de canviar significativament la seva quota de mercat.

• Disminuir les necessitats de mobilitat, tot aconseguint un desacoblament entre el creixement econòmic, la demanda de mobilitat i les emissions derivades.

• Facilitar un canvi d’hàbits individuals a l’hora d'escollir el mode de transport a fi d’avançar cap a una mobilitat personal més sostenible.

• Reduir la inequitat social del model de mobilitat.

• Invertir de manera prioritària en infraestructures que fomentin la mobilitat sostenible, tant de persones com de mercaderies, i la intermodalitat i minimitza la fragmentació dels sistemes naturals, agraris i forestals.

• Garantir un espai urbà de qualitat per a l’ús de vianants i modes de transport sostenible.

• Fer més eficient energèticament els modes de transport motoritzat.

• Optimitzar les infraestructures existents mitjançant de la seva gestió eficient.

1.3. ALTRES INSTRUMENTS MUNICIPALS DE PLANIFICACIÓ DE LA MOBILITAT

La llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits que han de desenvolupar els corresponents instruments de la planificació de la mobilitat. Dels quals, els que tenen àmbit municipal són els Plans de Mobilitat Urbana, obligatoris per a municipis que siguin capital de comarca o tinguin més de 50.000 habitants o que així ho estableixi el corresponent Pla Director de Mobilitat d’àmbit superior. Els Plans de Mobilitat Urbana són el document bàsic per configurar les estratègies de mobilitat sostenible als municipis. El present Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada no el substitueix però sí que es tracta d’un punt de partida per a la seva elaboració.

Igualment, la llei 20/91 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques estableix que els municipis han d’elaborar Plans locals d’adaptació i supressió de barreres arquitectòniques. El present estudi no el substitueix però sí que diagnostica el nivell general d’accessibilitat als espais urbans públics.

1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA

En primer lloc es situa el municipi d’Alfarràs en el context supramunicipal en quan a plans de nivell superior que tenen incidència actual o futura en la xarxa viària i en la seva densitat i modalitat de desplaçaments. Es descriu i analitza la vialitat actual, municipal i intermunicipal i posteriorment s’analitzen les intensitats de trànsit existents a les carreteres principals:

• Nacional N-230 (de Tortosa a França per Benavarri).

• Comarcal C-26 (del límit amb Aragó a Alfarràs fins a enllaçar amb C-1313 a Vallfogona de Balaguer).

Il·lustració 1: Situació Catalunya - Segrià

Il·lustració 2: Situació Segrià - Alfarràs

A través de l’anàlisi de tota aquesta informació es fa una diagnosi de mobilitat de la situació actual, amb el qual es finalitza el primer bloc de l’estudi.

La carretera C-26 és un eix vertebrador important, integrat dins la xarxa viària bàsica catalana, que relliguen l’àmbit nord amb el sud de les terres de ponent, des d’Alfarràs fins a Artesa de Segre passant per Balaguer. Juntament amb la carretera N-230, aquests eixos han facilitat el desenvolupament econòmic i creixement demogràfic dels municipis situats al seu voltant.

En vista d’aquest anàlisi i de la diagnosi de l’apartat anterior, es fan propostes de mobilitat per tal d’assolir els objectius especificats anteriorment.

En quan als components principals de la mobilitat: la mobilitat obligada (per motius de treball i estudis) i la mobilitat no obligada (associada a motius personals o d’oci); s’ha analitzat el resultat de dues enquestes:

• Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO): es realitza cada quinquenni en paral·lel al cens de població i està actualitzada fins a l’any 2001. La del 2006 encara es troba en procés d’explotació.

• Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ): realitzada per l’Autoritat Metropolitana de Transport (ATM) i recull tots aquells viatges que es fan de forma habitual durant la setmana.

La situació de les xarxes de mobilitat actual i previstes s’analitza respectivament mitjançant un exhaustiu treball de camp i una revisió dels plans de nivell superior vigents i d’aplicació.

Plànol 1: topogràfic d’Alfarràs 1:50.000. Vies prinpals.

Font: elaboració pròpia a partir d’Institut Cartogràfic de Catalunya.

En el segon bloc de l’estudi, es fa una estimació del trànsit generat com a conseqüència del Pla d’Ordenació Urbana Municipal (POUM) d’Alfarràs. La situació futura s’analitza a partir dels les superfícies de sostre previstes en la nova planificació urbanística i l’aplicació dels estàndards de generació de viatges contemplats al Decret 344/2006 de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada en base a uns criteris tècnics propis que tenen en consideració la dimensió i característiques del municipi d’Alfarràs.

En vista d’aquest anàlisi i de la diagnosi de l’apartat anterior, es fan propostes de mobilitat per tal d’assolir els objectius especificats anteriorment.

1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC

Per l’anàlisi de la mobilitat del municipi és necessari estudiar els factors més determinants de la mobilitat com són el context territorial i socieconòmic del municipi, la seva estructura demogràfica, la motorització i la mobilitat obligada. L’anàlisi d’aquests elements permetrà diagnosticar la mobilitat interna i tenir un punt de partida per preveure la mobilitat generada pel desenvolupament del POUM.

El terme, amb una extensió de 11,44 km², dins la comarca del Segrià, limita amb els termes de la Llitera, Castellonroi, Albelda i amb els municipis noguerencs d’Ivars de Noguera al NE i Algerri al E, i amb Almenar al S. Es troba al l’extrem més septentrional de la comarca del Segrià, a la riba dreta del riu Noguera Ribagorçana, que fa de límit amb els municipis d’Ivars de Noguera i Alguerri.

Alfarràs és un municipi eminentment agrícola dedicat sobretot a la fruita, la qual cosa li concedeix una base agrària de gran potència, malgrat que en les darreres dècades aquest sector ha perdut ocupats en favor d'una reduïda indústria i un creixent sector terciari. Hi ha una zona industrial, sortint

del poble en direcció Vielha a mà dreta, actualment ocupada por una fàbrica tèxtil. Però s’està treballant en la creació d’un polígon a la sortida del poble direcció Vielha, al costat de la N-230.

Taula 1: Dades bàsiques del municipi d’Alfarràs

Província Comarca Àmbit pla territorial Superfície Habitants Densitat Llars (2001)

Lleida Segrià Ponent 11,4 km2 3.155 276,8 hab/km2 1.024

Font: Institut d’Estadística de Catalunya (2009).

Gràfic 1: Establiments d’empreses i professionals per sectors (2002).

20%

20%

6%6%

49%

Indústria Construcció Comerç al detall Serv eis Professionals i artistes

Font: IDESCAT

5.5.2 Relacions intermunicipals

Alfarràs es situa a l’extrem nord del Segrià, i es troba ben comunicat gràcies als dos eixos viaris que el travessen longitudinalment i transversalment. Pel fet de compartir comarca amb la capital de província, Lleida és el principal pol d’atracció econòmic, laboral, d’educació i d’oci d’Alfarràs; encara que Balaguer és més pròxim i comparteix la polaritat dels desplaçaments amb Lleida per part dels habitants d’Alfarràs. A continuació s’exposen les distàncies i temps per accedir amb vehicle privat als principals pols d’atracció:

Taula 2: Distàncies i temps de recorregut per carretera des d’Alfarràs als principals destins.

Municipi Habitants (2009) Distància (km) Temps (min)

Lleida 135.919 26,2 27 Binéfar 9.345 24,4 20

Balaguer 16.779 22,7 23 Almenar 3.669 4,1 4

Barcelona 1.621.537 176 2h 03 min Alguaire 3.165 11,3 9 Algerri 469 6,3 5

Font: www.gencat.cat/mobilitat.

5.5.3 Estructura urbana

Els assentaments urbans d’Alfarràs es localitzen al voltant de les carreteres principals, dins el terme municipal hi trobem el barri d’Andaní al nord del nucli urbà i altres concentracions urbanes de menys entitat situades arreu del terme. A banda de les carreteres principals ja esmentades, hi ha varis camins identificats pel consistori que uneixen el nucli amb els diferents barris.

Imatge 1: Avinguda de Lleida, sentit N.

Font: Estudi Tecnoambiental.

L’ocupació del sòl urbà es configura principalment al llarg de la carretera N-230, que actua com a travessia urbana un cop entra al nucli urbà. El municipi d’Alfarràs ha centrat tot el creixement urbanístic i la població al nucli principal d’Alfarràs i al barri d’Andaní. L’ocupació del sòl urbà es configura longitudinalment i transversalment al llarg de les dues carreteres principals i bé condicionat també pel traçat del canal de Pinyana.

En els trams periurbans de la N-230, al sud del nucli urbà, s’hi concentra l’activitat industrial d’Alfarràs. La via en aquest tram compta amb una calçada lateral en ambdós costats d’una amplada important i que permet l’activitat habitual de les naus industrials de la zona. En adentrar-nos al nucli, al tram urbà, les carreteres N-230 i C-26 esdevenen travesseres i al seus laterals s’hi concentra bona part de l’activitat comercial del municipi. En aquests trams les voreres són amples i es prioritza la mobilitat peatonal. En la imatge 2 es pot observar l’avinguda de Balmes; es tracta del tram urbà de la carretera C-26.

A la part sud-est del nucli urbà hi ha el nucli antic, caracteritzat per carrers estrets amb plataforma única, amb una manca important de places d’aparcament.

Imatge 2: Avinguda de Balmes, sentit W.

Font: Estudi Tecnoambiental.

En el plànol adjacent es mostren els diferents camins rurals existents que connecten el nucli amb altres poblacions veïnes o urbanitzacions.

• Camí del sot: es troba asfaltat i va fins a l’Escola de Capacitació Agrària. Hi ha un cartell que assenyala aquest destí. A partir de l’Escola de Capacitació continua fins a Almenar però ja sense asfaltar.

• Camí de Sas: en direcció a finques privades. No hi ha cartell de senyalització i es troba sense asfaltar.

• Camí de l’Horta d’Anai: fins a finques privades. No està asfaltat.

• Camí de les Guixeres: fins a finques privades. No està asfaltat.

És convenient tenir en compte aquestes rutes ja existents alhora de proposar nous itineraris de vianants i bicicletes.

Plànol 2: Camins principals al nucli d’Alfarràs.

Font: elaboració pròpia a partir de base de l’ICC.

2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT D’ALFARRÀS

2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT

La Generalitat de Catalunya ha encarregat la redacció de plans estratègics en diferents sectors i territoris que poden tenir afectació en la mobilitat del municipi. La Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, la qual defineix tres instruments de planejament territorial:

- El pla territorial general.

- Els plans territorials parcials.

- Els plans territorials sectorials.

Mitjançant aquests diversos instruments ha d’ésser formulat i aprovat el planejament territorial de Catalunya, amb l’amplitud i precisió necessàries perquè pugui ser el referent principal de la política territorial a desenvolupar. Els instruments de planejament territorial disponibles es completen amb els plans directors territorials, creats per la Llei 31/2002, de 30 de desembre, de mesures fiscals i administratives que va modificar l’article 86 de la Llei 23/1983, de política territorial.

A un nivell inferior es descriuran en aquest informe altres plans o programes que, el desenvolupament dels quals, pugui alterar o afectar en forma significativa la mobilitat de Alfarràs. Aquests plans s’enumeren a continuació i es comenten amb més detall en els apartats següents:

Plans sectorials

- Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC).

- Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC).

- Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya.

Plans territorials i altres plans estratègics

- Pla Territorial Parcial de les Terres de Ponent

5.5.4 El Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya

Introducció al Pla

La Secretaria per a la Mobilitat ha elaborat el Pla d'infraestructures de transport de Catalunya (PITC), aprovat amb l'objectiu de definir de manera integrada la xarxa d'infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques necessàries per a Catalunya amb l'horitzó temporal de l'any 2026, i té el propòsit d'ampliar-lo amb la resta d'infraestructures, portuàries i aeroportuàries a curt termini, per tal de constituir un pla complert d'infraestructures de Catalunya.

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM

El PITC defineix la carretera C-26 del seu límit amb Aragó (Alfarràs) fins a Ripoll com a “xarxa bàsica”. La xarxa bàsica és la que serveix de suport al trànsit de pas i al trànsit intern de llarga distància i inclou també les vies intercomarcals i intracomarcals d'una especial importància. En forma part, també, la xarxa arterial integrada per les vies segregades d'accés als nuclis de població que, passant totalment o parcialment per zones urbanes, tenen com a funció compatibilitzar el trànsit

local i el trànsit de pas. El PITC proposa el condicionament del citat tram de carretera; no estableix més mesures al terme municipal.

5.5.5 El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya.

Introducció al Pla

És un pla territorial sectorial, defineix les directrius i les línies d'actuació per als propers anys en relació amb l'oferta dels serveis de transport públic a Catalunya i la gestió del conjunt del sistema.

Té caràcter de pla territorial sectorial, d'acord amb la Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, i de pla específic de mobilitat a l'efecte d'allò que estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM

Des del 31 de març de l’any 2008 s’aplica la implantació del sistema tarifari integrat, la intenció és unificar els títols de transport i les tarifes de tots els operadors urbans i interurbans de transport públic col·lectiu i ofereix descomptes en targetes multiviatge i abonaments per tal de fidelitzar l’usuari. Abasta la xaarxa d’autobusus de la comarca del Segrià i el tram Lleida-Balaguer de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En quan al serveis nocturns, que abarca entre d’altres la comarca del Segrià, estableix l’increment dde l’oferta de serveis a la resta de l’àmbit comarcal i altres àrees funcionals com a ara els polígons industrials.

Identifica la línia nocturna NL2 Puigverd de Lleida – Lleida – Alfarràs (23:00h – 5:20h) funcionant divendres, dissabtes i vigílies de festius amb un interval de pas de 2 hores.

5.5.6 El Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya

Introducció al Pla

En el Marc del Pla Estratègic de la Bicicleta es plantegen infraestructures per a bicicletes d’abast interurbà. La utilitat d’aquestes vies ciclistes passa tan per la mobilitat de lleure com, en molts casos, a alternativa de transport sostenible en mobilitat ocupacional.

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM

No contempla cap infraestructura ciclista al Segrià encara que per la zona en qüestió, seria un vehicle combinable amb la xarxa de camins existents i s’identifica l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport de lleure, turístic i esportiu a escala interurbana.

5.5.7 El Pla Territorial Parcial de Ponent (Terres de Lleida)

Introducció al Pla

Les determinacions del Pla Territorial Parcial de Ponent –en endavant PTPP– (aprovació definitiva el 24 de juliol de 2007) en matèria viària i ferroviària tindran, segons els casos, diferent valor vinculant. Les seccions i traçats de les vies bàsiques vindran finalment determinats pels plans sectorials, si bé el Pla territorial pot establir diverses condicions d’inserció com poden ser determinades exigències de túnels, viaductes, variants o permeabilitats.

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM

Aquest Pla ja contempla la ubicació a Alguaire de l’aeroport de les terres de Lleida. La seva entrada en funcionament implica la possibilitat d’una nova forma de transport en la mateixa província pels habitants de les terres de ponent i ofereix oportunitats de millora en el desenvolupament de parcs multimodals i infraestructures de connexió amb els principals nuclis industrials, centres d’interès empresarial i turístic de la zona com a principal factor impulsor del tràfic aeri de passatgers (negoci-

oci) i mercaderies (càrrega nacional-internacional, importacions i exportacions) Igualment contempla la nova autovia Lleida – Alfarràs (A-14 segons la nomenclatura del Ministeri de Foment), que ha de substituir funcionalment l’actual carretera N-230 i que inclou la variant d’Alfarràs.

Plànol 3: Alfarràs al PTPP: infraestructures viàries i creixements

Font: PTPP (DPTOP). El propi POUM aporta una alternativa al traçat de la variant de la carretera C-26 proposat pel PTPP ja que aquest suposa importants inconvenients al desenvolupament urbanístic del nucli d’Alfarràs. Actualment la variant es preveu al sud del municipi, passant per terrenys no urbanitzables i que no es preveuen necessaris pel futur desenvolupament del nucli urbà. L’adjudicació definitiva de l’avantprojecte de construcció i explotació de l’eix Tàrrega-Balaguer-Alfarràs va ser el dia 26/02/2010.

Il·lustració 3: Traçat definitiu de la variant d’Alfarràs.

Font: PTOP.

Amb l’objectiu de potenciar l’eix Alfarràs-Balaguer-Tàrrega, el DPTOP ha projectat la millora general d’aquestes carreteres per mitjà del condicionament de la via en els trams interurbans i la construcció de variants que permetin evitar el trànsit de pas per l’interior de les poblacions. La via projectada s’inicia sobre l’actual C-26, al terme d’Algerri. Transcorreguts 1,2 quilòmetres, es preveu un primer enllaç, amb l’actual carretera C-26. Aquest enllaç està format per un pas sobre el tronc de la variant, un bucle i diversos ramals de connexió per a facilitar tots els moviments possibles. A uns 700 metres d’aquest enllaç, la variant creua la Noguera Ribagorçana, per mitjà d’un viaducte de 357 metres de longitud. Posteriorment, enllaça amb l’N-230; en aquest punt, el tronc de la variant passa per sobre de l’N-230, on s’hi formen dues rotondes, una a cada banda, i els ramals de connexió corresponents.

La variant finalitza amb un enllaç amb la futura autovia A-14 que té previst construir el Ministeri de Foment, al sud -oest del nucli d’Alfarràs, ja a prop del límit amb l’Aragó. La nova carretera estarà formada per dos carrils de circulació de 3,5 metres i dos vorals de 2,5 metres. En un tram d’1,2 quilòmetres a la part situada més a l’oest, s’ha previst un tercer carril addicional per a l’avançament de vehicles lents, atès el seu pendent. Al final de la rampa, en sentit descendent, s’ha projectat la formació d’un llit de frenada. Finalment, cal indicar que la variant inclou diversos passos a diferent nivell per tal de donar continuïtat a camins i dos passos sobre el canal Algerri-Balaguer i el canal de Pinyana.

Indicar, com a final de l’apartat, que el Pla Director de Mobilitat de Ponent es troba en procés d’elaboració.

2.2. LA POBLACIÓ D’ALFARRÀS

En els darrers deu anys la població d’Alfarràs ha experimentat un increment de població interanual promig de 0,6% i un creixement total en el període del 8%; per sota a l’experimentat per la comarca del Segrià i molt lligat al desenvolupament econòmic de la zona, sobretot pel conreu de la fruita.

Taula 3: Evolució de la població d’Alfarràs

Any Població censada

1998 2.922 1999 2.924 2000 2.905 2001 2.941 2002 2.974 2003 2.881 2004 3.137 2005 3.260 2006 3.274 2007 3.228 2008 3.163 2009 3.155

Gràfic 2: Evolució anual de la població d’Alfarràs (habitants).

800

1.300

1.800

2.300

2.800

3.300

3.800

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Font: padró continu d’habitants. Institut d’estadística de Catalunya.

Gràfic 3: Piràmide d’edat d’Alfarràs (2009).

Font: Institut d’Estadística de Catalunya a partir de dades de l’INE.

Com es pot observar en la piràmide de població, existeix una fracció important de persones per sobre els 64 anys les quals cal tenir en compte per les seves limitacions de mobilitat i ús del vehicle privat. Es tracta d’una població predominantment d’edat avançada i amb un relleu generacional molt limitat, pel que en pocs anys predominarà la població de major franja d’edat. Alhora, la piràmide també ens mostra com en les edats d’ entre 25 – 49 s’ha produït un creixement important atès a l’arribada de població en edat activa, tant de l’ interior de la comarca com de l’estranger. Així doncs, la piràmide de població no garanteix el reemplaçament generacional, tot i que l’arribada de població estrangera podria incrementar els nivells de fecunditat i reduir el procés d’envelliment del municipi.

Tal i com s’ha exposat en l’apartat 1.5 la densitat d’habitants (276,8 hab./km2 –any 2009-), i d’habitatges (107,6 habitatges/km2 –any 2001-), d’Alfarràs és extraordinàriament alta per un poble de la província de Lleida. Alfarràs compta amb un nucli antic amb carrers estrets molt densament edificat, el qual en bona part ha estat substituït per edificis plurifamiliars, fat que ha provocat un efecte de massificació del centre amb una marca d’aparcament i una elevada congestió dels vials més estrets.

Segons les projeccions realitzades per l’Institut d’Estadística de Catalunya i basant-se en un escenari alt (una combinació de fecunditat mitjana, una esperança de vida alta i una migració alta tant de l’estranger com de la resta de l’estat), la comarca del Segrià experimentarà un creixement poblacional en els pròxims anys per sota del de Catalunya, amb un increment interanual al voltant del 1,20% (un 1,53% per a Catalunya). Si al 2006 els habitants de la comarca del Segrià representaven el 2,63% respecte a Catalunya, al 2015 s’espera un lleuger descens (2,55%). Malgrat tot, la incertesa dels moviments migratoris podrien variar aquestes projeccions.

Taula 4: Projeccions de població al Segrià i Catalunya (2006 – 2015).

Àmbit 2006 2010 2015 Variació interanual (%)

Segrià 187.326 197.400 208.592 1,2 Catalunya 7.134.697 7.742.797 8.176.976 1,53 Proporció

Segrià/Catalunya 2,6 % 2,5 % 2,5 % -

Font: Institut d’Estadística de Catalunya.

L’evolució de la població a la comarca del Segrià també ha experimentat canvis importants; després d’un període en el qual la població creixia de manera lleugera però continua, a partir de l’any 1999 és produeix un creixement molt intens en poc temps, d’un 1,7% cada any, fins assolir la xifra dels 187.326 habitants. Pel que fa a la distribució per sexes, l’any 1981, el 48% eren homes i el 52% dones, 25 anys després la proporció s’ha invertit , és 51% homes i el 49% dones.

2.3. EL PARC DE VEHICLES

Segons les últimes dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya corresponents a l’any 2008, Alfarràs compta amb 2.486 vehicles; que representen 786 vehicles per cada 1000 habitants. Es tracta d’un rati superior al de la comarca (692 vehicles per 1000 hab.) i superior al rati de Catalunya (680 vehicles per 1000 hab.)

Taula 5: Evolució de la motorització a Alfarràs (1998 – 2008).

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres Total

1998 1.140 87 412 39 79 1.757 1999 1.232 87 434 35 85 1.873 2000 1.259 94 452 45 94 1.944 2001 1.287 101 465 47 104 2.004 2002 1.306 101 485 52 121 2.065 2003 1.330 92 503 60 129 2.114 2004 1.394 96 516 60 132 2.198 2005 1.435 107 532 62 136 2.272 2006 1.452 118 552 66 139 2.327 2007 1.506 124 582 77 159 2.448

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres Total

2008 1.517 129 597 77 166 2.486

Gràfic 4: Evolució de la població d’Alfarràs i del seu parc de vehicles.

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Població censada parc vehicles

Gràfic 5: Evolució comparativa de l’índex de motorització d’Alfarràs (vehicles cada 1.000 habitants)

500

550

600

650

700

750

800

850

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Alfarràs Segrià Catalunya

Si es desglossa l’índex de motorització d’Alfarràs per tipologia de vehicles (turisme, motocicleta i camió i furgoneta) s’observa un increment més o menys similar en el temps. Els turismes són els vehicles predominants del municipi amb un 61% del total, seguits dels camions i furgonetes amb un 24% degut al caràcter agrícola del municipi. Es considera que l’elevat índex de motorització del municipi respecte a la mitjana de la comarca i a la mitjana de Catalunya es deu a l’elevat nombre de vehicles agrícoles utilitzats per la recol·lecció i conreu de la fruita.

Gràfic 6: Distribució del parc de vehicles d’Alfarràs (2008)

61%

5%

24%

7%

3%

Turismes Motocicletes Camions i furgonetes

Tractors industrials Autobusos i altres

Gràfic 7: Distribució del parc de vehicles del Segrià (2008)

68%

8%

18%

5%2%

Es considera que pel fet que el Segrià tingui la capital de província, i un major nombre d’habitants, fa que la proporció camions i furgonetes a la comarca sigui menor que la del municipi d’Alfarràs. En qualsevol cas, aquests vehicles no han d’afectar la mobilitat quotidiana del municipi.

2.4. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES

L’oferta d’estacionament públic en calçada al nucli urbà d’Alfarràs és gratuït i es troba disposat a majoritàriament en calçada sense limitació temporal. No existeixen bosses d’aparcament especialment habilitades, a banda del solar a la zona esportiva, sinó que tots els aparcaments en superfície es situen al llarg dels carrers principals. La majoria dels aparcaments, a banda dels que es poden situar al llarg de les zones comercials de l’Avinguda de Lleida i l’Avinguda de Balmes, són estacionaments amb baixa rotació, és a dir, són pocs els vehicles que aparquen al llarg del dia en la mateixa plaça, per tant és poca la capacitat de generació de mobilitat.

En les esmentades vies de major pes comercial s’han habilitat algunes places de càrrega i descàrrega i de dimensions suficient. És important comptar amb espais d’estacionament en les zones de major demanda de mobilitat com són els equipaments i parades d’autobús per facilitar la

intermodalitat encara que és difícil en el cas d’Alfarràs a menys que no s’adeqüin solars buits com a aparcaments públics.

Actualment l’alta densitat residencial al nucli urbà fa que la dotació d’aparcament dins el propi espai dels carrers, habitualment amb aparcaments en sèrie, a una o dues bandes, pugui replantejar la necessitat d’una localització específica d’aparcament en àmbits determinats. Cal esmentar el cas particular d’un tram del carrer Nou, on els vehicles privats poden estacionar –de forma regulada- amb un terç del vehicle dalt de la vorera i la resta a la calçada (vegeu imatges següents). No cal dir que aquest mode d’estacionament és altament invasiu pel vianant, ja que redueix el seu espai vital de circulació i a la vegada disminueix la seva protecció.

Imatges 3 i 2: Aparcament amb ocupació de vorera al C/Nou.

Font: Estudi Tecnoambiental

2.5. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS

5.5.8 EQUIPAMENTS

La identificació dels equipaments que generen un major nombre de desplaçaments és imprescindible per establir les xarxes d’itineraris. A continuació es llisten aquests equipaments en l’actualitat –no els previstos- i es mostren gràficament en el plànol 01juntament amb l’estimació dels viatges generats dels sectors.

Taula 6: Principals equipaments atractors de desplaçaments d’Alfarràs

Equipaments

Ajuntament

Consultori mèdic sub CAP

CEIP La Pinyana

Zona esportiva al C/Marquès d’Alfarràs

Mercat a la Plaça de St. Pere

Església

Llar de jubilats

Biblioteca municipal

Parades de bus

Cementiri municipal

Zona esportiva i camp de futbol de la Sisquella

Escola de Capacitació Agrària

Llar d’infants

Font: elaboració pròpia.

5.5.9 ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS

Tal i com s’ha comentat en la descripció socioeconòmica, Alfarràs és un municipi amb marcat caràcter agrari i cada vegada més amb presència del sector terciari. Els comerços es troben concentrats principalment a les avingudes de Lleida, Balmes i Catalunya. El sòl industrial es concentra actualment a la part sud del nucli urbà, al llarg de l’avinguda de Lleida fins pràcticament a la intersecció amb el carrer Almenar.

2.6. MESURES DE REGULACIÓ DE LA CIRCULACIÓ I SEGURETAT VIÀRIA

La regulació de la circulació del trànsit rodat a l’interior del nucli urbà es fa mitjançant senyals verticals i horitzontals, semàfors a la cruïlla entre les carreteres C-26 i N-230, i elements reductors de velocitat (bandes de goma). No hi ha zones de prioritat invertida, o zones 30 encara que en la xarxa principal de vianants l’eixamplament de les voreres en alguns carrers de recent urbanització contribueix a millorar l’entorn urbà prioritzant el vianant.

La organització dels sentits de circulació d’alguns carrers tendint a fomentar els sentits únics és també una altra mesura que afavoreix i es pot utilitzar per la pacificació del trànsit.

El present estudi proposa xarxes específiques de recorreguts cívics i de carrils bicicleta. En les politiques de reurbanització, resulta fonamental dotar aquestes xarxes de recorreguts d’una senyalització adequada que n’afavoreixi el seu ús i comprensió. Algunes indicacions al respecte s’adjunten com a annex a aquest document, encara que una proposta detallada en aquest sentit es troba fora de l’objecte d’un estudi d’avaluació de la mobilitat generada com aquest.

Les carreteres C-26 i N-230 a l’entrar al nucli urbà esdevenen travesseres; tot i ser vies de caràcter interurbà, passen per dins el municipi. De fet el nucli d’Alfarràs ha crescut al voltant de la seva intersecció, principalment a la banda sud-est d’aquesta cruïlla de vies. Actualment a la carretera C-26 els passos de vianants es situen a distàncies superiors a 150 metres, fet que els vianants sovint prefereixen creuar fora del pas de vianants, amb el risc que suposa. En la imatge 3, al fons, es pot veure com dues persones creuen la via de forma irregular.

A l’entrada del municipi d’Alfarràs per la carretera N-230 i, sobretot per la C-26, els conductors tendeixen a mantenir les altes velocitats de la zona interurbana a causa de les importants amplades d’aquestes vies i del traçat suau de què disposen.

Imatge 4: carretera C-26 a l’alçada de la intersecció amb el camí del cementiri.

Això suposa un augment de la inseguretat i del risc percebut per part dels vianants. A banda coincideix amb la zona de major concentració comercial d’Alfarràs. El constant flux de vianants que intenta creuar transversalment la travessera se sol trobar am dificultats per tractar-se de vies amb alts fluxos de vehicles i d’una amplada elevada.

2.7. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI

Les dades que s’han tingut en compte alhora de calcular la distribució de la mobilitat obligada referents a Alfarràs han estat obtingudes a partir de l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO) dels

anys 1996 i 2001 i l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) de les terres de ponent de l’any 2006 realitzades per l’Institut d’Estadística de Catalunya. Amb aquestes dades es pot fer una aproximació de la realitat de la mobilitat del municipi.

Segons dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana del 2006 (EMQ, 2006) a les terres de ponent, s’estima que el vehicle privat és el mode de transport més emprat per la població. Tal i com mostra la taula següent, l’ús del vehicle privat predomina tant en dies feiners com en dissabtes i festius.

Taula 7: Distribució modal dels desplaçaments a les terres de ponent

Mode de transport Feiner Dissabtes i festius

Vehicle privat 48,6 % 59,1 %

Transport públic 5,9 % 2,7 %

No motoritzat 45,5 % 38,2 %

Font: EMQ 2006 de les terres de ponent.

D’altra banda, l’ús del transport privat és majoritari en el sexe masculí, així com el major nombre de desplaçaments no motoritzats o en transport col·lectiu els duen a terme majoritàriament dones com es pot comprovar en la taula següent segons dades de l’EMQ 2006.

Taula 8: Distribució modal dels desplaçaments a les terres de ponent segons gènere i mode principal de transport.

Gènere Ús de transport no

motoritzat

Ús de transport

públic

Ús de transport

privat

DIES FEINERS

Home 38,4 % 4,5 % 57,2%

Dona 54,9 % 7,4 % 37,7 %

Promig 46,4 % 5,8 % 47,8 %

DISSABTES I FESTIUS

Home 36,1 % 2,1 % 61,8 %

Dona 48,0 % 2,3 % 49,7 %

Promig 41,5 % 2,2 % 56,4 %

Font: EMQ 2006.

5.5.10 DESPLAÇAMENTS INTERNS

Les dades més recents relatives a la mobilitat obligada municipal (EMO 2001) indiquen que els desplaçaments diaris interns (per motius de treball o estudi) es fan majoritàriament a peu o amb bicicleta, en segon terme s’utilitza el vehicle privat però amb una diferència reduïda. Sembla ser que tot i que la concentració del municipi sigui elevada, els habitants d’Alfarràs prefereixen utilitzar el vehicle privat per desplaçar-se dins el municipi per anar a treballar.

És necessari reforçar la tendència cap als desplaçaments més sostenibles, a peu o amb bicicleta i millorar la seguretat i accessibilitat dels vianants i ciclistes durant els seus trajectes per tal que es faci efectiva.

Taula 9: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats per motius d’estudi i treball.

Any Transport públic % Vehicle privat* % A peu i bici % Altres* % TOTAL

1991 42 3% 299 22% - - 1000 75% 1.341

1996 18 2% 299 33% - - 594 65% 911

2001** 2 0% 216 44% 208 42% 65 13% 491

Font: Elaboració pròpia a partir de dades d l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Gràfic 3: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats a Alfarràs

(any 2001).

45%

13%

42%

Transport públic

Vehicle priv at

A peu o bici

Altres

Gràfic 8: Repartiment modal dels desplaçaments interns en dia feiner a les terres de ponent (any 2006).

48,60%

5,90%

45,50%

Transport públic

Vehicle priv at

No motoritzat

*NOTA: En les dades de l’EMO 1996 i 1991, “altres” inclou els desplaçaments a peu, no es desplaça i un reduït percentatge de respostes en blanc. “Vehicle privat” inclou cotxe, motocicleta i bicicleta. En dades de l’any 2001 “altres” significa que no es desplacen o són dades no aplicables. Les cel·les en blanc indiquen que no hi ha dades disponibles.

**NOTA: A l’any 2001 no hi ha dades de desplaçaments interns per motius d’estudi, pel que només contempla desplaçaments per motius laborals.

5.5.11 DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS

Els viatges que relacionen el municipi d’Alfarràs amb altres municipis es realitzen essencialment en automòbil (78% en els generats i 93% en els atrets, segons les últimes dades disponibles). Davant la dificultat d’utilitzar mitjans de transport no motoritzats per fer aquests desplaçaments, degut a la falta d’infraestructures i llunyania dels destins, una potenciació de la mobilitat sostenible ha d’anar lligada a la millora de la oferta del transport públic.

Taula 10: Repartiment modal dels desplaçaments obligats generats cap a fora del municipi

Any Transport públic % Vehicle privat % A peu i bici % Altres* % TOTAL

1991 163 31% 315 61% - - 40 8% 518

1996 124 21% 472 78% - - 4 1% 600

2001** 11 2% 361 55% 4 1% 275 42% 651

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de Institut d’Estadística de Catalunya,

Gràfic 4: Repartiment modal dels desplaçaments obligats generats cap a fora del municipi (any 2001).

54%

43%

1%

2%

Transport públic

Vehicle priv at

A peu o bici

Altres

Taula 11: Repartiment modal dels desplaçaments obligats atrets.

Any Transport públic % Vehicle privat % A peu i bici % Altres* % TOTAL

1991 84 28% 200 67% - - 16 5% 300

1996 28 11% 229 89% - - 1 0% 258

2001** 8 3% 223 93% 1 0% 9 4% 241

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de Institut d’Estadística de Catalunya.

Gràfic 5: Repartiment modal dels desplaçaments obligats atrets (any 2001).

93%

4%3%

Transport públic

Vehicle priv at

A peu o bici

Altres

5.5.12 MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS LABORALS

5.5.13 Autocontenció i autosuficiència

Alfarràs és un focus de desplaçaments cap a altres municipis. Aquesta mobilitat ve determinada per l’índex d’autocontenció (percentatge de residents que treballen al propi municipi respecte del total

de treballadors), és un indicador de la capacitat d’un municipi per retenir en el seu interior a la seva població ocupada resident; la disminució d’aquest indicador suposa que cada vegada hi ha més residents que van a treballar a fora del municipi. Igualment es pot descriure com la proporció de desplaçaments interns (amb origen i destinació al mateix municipi) sobre el total de desplaçaments generats.

L’índex d’autosuficiència representa el percentatge de llocs de treball del municipi coberts per residents al propi municipi. Aquest indicador mesura la capacitat d’un municipi a ocupar els seus llocs de treball amb població que hi resideix, a autoabastir-se de mà d’obra; la disminució d’aquest indicador suposa que cada vegada ve a treballar més gent que resideix fora del municipi. Igualment es pot descriure com

A Alfarràs l’índex d’autocontenció (any 2001) és del 43 %, és a dir, que cada 100 persones en edat activa, 43 treballen al propi municipi. L’índex d’autosuficiència (any 2001) és del 67,1%, per tant de cada 100 llocs de treball del municipi, 67 són ocupats per persones del propi municipi.

Taula 12: Evolució de l’índex d’autosuficiència d’Alfarràs.

Any Treballen al municipi

Treballen fora

total llocs de treball Autosuficiència

1991 899 310 1.128 79,7% 1996 589 361 784 75,1% 2001 491 651 732 67,1%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Taula 13: Evolució de l’índex d’autocontenció d’Alfarràs.

Treballen al municipi Any

Residents No residents Treballen fora Persones

actives Autocontenció

1991 899 229 310 1.209 74,4% 1996 589 195 361 950 62,0% 2001 491 241 651 1.142 43,0%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Segons EMO 2006, l’autoconteció al Segrià en dia feiner és del 79,7 % i 70,3 % en dia festiu. És la més alta de les terres de Ponent i de les més altes de les comarques de Catalunya. La tendència a la baixa de l’índex d’autocontenció d’Alfarràs en els darrers anys significa que cada vegada més persones van a treballar a fora del municipi. Tot i l’absència de dades que permetin constatar l’actualització d’aquest fenomen, les pautes de transformació territorial del Segrià fan pensar que aquesta tendència no ha deixat d’accentuar-se fins als nostres dies. En línies generals es pot apreciar que tant l’autocontenció com l’autosufiència han anat disminuint amb els anys, la qual cosa és indici d’una mobilitat extramunicipal cada vegada més elevada. S’ha de tenir en compte que l’evolució d’aquestes taxes queda distorsionada en els municipis petits com Alfarràs i els municipis adjacents, atès que qualsevol canvi en el nombre de població ocupada o llocs de treball es tradueix en una modificació molt significativa del valor percentual.

Val a dir que aquesta és una tendència estesa arreu de les comarques catalanes. Amb la millora de la xarxa de carreteres principals prevista, fa pensar que l’autocontenció no anirà a l’alça ja que aquestes noves vies facilitaran l’accés a altres municipis.

En l’estudi de mobilitat obligada es comptabilitzen els desplaçaments, ja siguin generats o atrets, diferenciant els que es realitzen per motius laborals dels que tenen com a finalitat l’estudi. En tots dos supòsits es generen més desplaçaments que els que s’atreuen, dada que ratifica el caràcter residencial i comercial d’Alfarràs, amb dependències laborals d’altres municipis. Tot i que en valor

absoluts la diferència entre generats i atrets no és prou significativa per constatar rotundament aquesta afirmació –i pel fet que són dades de l’any 2001-, res ens fa pensar que la tendència hagi canviat i en l’actualitat Alfarràs continua essent un municipi generador net de viatges.

D’altra banda, és remarcable l’ús quasi exclusiu del vehicle privat en els desplaçaments. Essent el transport col·lectiu gairebé testimonial.

Els habitants d’Alfarràs que es desplacen fora del municipi per motius laborals (any 2001) ho fan principalment als municipis de Lleida (28 %), Almenar (8 %) i Balaguer (2 %). Les persones que vénen a treballar a Alfarràs provenen majoritàriament d’Almenar (32 %), Lleida (20%) i Ivars de Noguera (9 %).

Gràfic 9: Destins principals generats per motius laborals pels treballadors/es d’Alfarràs (IDESCAT, 2001)

Alfarràs; 43%

Lleida; 16%Almenar; 5%

Balaguer; 1%Alguaire; 1%

Altres; 33%

Barcelona; 1%

En aquesta gràfica es pot observar com la majoria de persones es traslladen fora a treballar, principalment a Lleida, i a banda de la capital la resta de destins estan molt disgregats per la província.

Gràfic 10: Principals pobles d’origen dels treballadors/es que es desplacen a Alfarràs per motius laborals (IDESCAT, 2001)

Almenar; 32%

Lleida; 20%

Balaguer; 4%

Alguaire; 9%

Iv ars de Noguera; 8%

Rosselló; 3%

Altres; 25%

Les característiques socioeconòmiqes d’Alfarràs descrites fins ara tenen un efecte clar sobre la mobilitat laboral. Les xifres demostren que hi ha més persones que marxen a treballar a altres

municipis que no pas persones que van a treballar a Alfarràs; les destinacions laborals principals de les persones ocupades d’Alfarràs depenen de la proximitat al municipi i de l’atracció de la capitalitat de Lleida.

5.5.14 L’anàlisi de gènere en la mobilitat laboral i d’estudi

Tal i com es pot observar en la taula següent els desplaçaments cap a fora d’Alfarràs per motius d’estudi i laborals el realitzen principalment homes (un 64%); igualment les persones que de municipis de fora que vénen a Alfarràs són majoritàriament homes (un 68%). Segons això es pot concloure que hi ha una major proporció de dones que tenen una limitat limitada al propi municipi.

La dispersió dels polígons industrials i centres d’activitat econòmica sobre el territori ha fet de l’automòbil la única alternativa que molts treballadors tenen per arribar al lloc de treball, ja que la distància impedeix desplaçar-se a peu o amb bicicleta i sovint les freqüències o disponibilitat del transport públic col·lectiu no és suficient. Les dones són un dels sectors de població que es veuen majoritàriament exclosos tradicionalment a l’ús del cotxe pel fet que els nuclis familiars amb un sol cotxe, normalment les dones queden relegades a un segon terme en quan al seu ús. Garantir un accés universal als llocs de treball és una de les prioritats de les administracions.

Taula 14: Desplaçaments diaris de la residència al lloc de treball i estudi (estudiants de més de 16 anys que no treballen): distribució per sexe

homes dones TOTAL

Desplaçaments interns 284 224 508

Desplaçaments a fora 512 292 804

Desplaçaments des de fora 186 86 272

Total generats1 796 516 1.312

Total atrets2 470 310 780

Diferència entrada-sortida -326 -206 -532

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001. (http://www.idescat.net)

5.5.15 Anàlisi de la modalitat en la mobilitat laboral

Com es pot observar en la taula següent, Alfarràs és un municipi generador de viatges, i la majoria d’aquests desplaçaments –generats i atrets- es realitzen mitjançant transport individual (cotxe o motocicleta). Tot i no comptar amb dades més recents, es considera que el pes del transport individual ha d’haver-se reduït a favor del transport col·lectiu. El transport públic en dia feiner a les terres de Ponent (EMQ, 2006) amb dades més recents de l’any 2006 representa un 5,9% i el vehicle privat un 47,2%. A l’any 2001 a Alfarràs el transport públic representava un 1% del total de viatges generats, i segurament aquesta xifra ha augmentat tenint en compte la major disponibilitat de línies de transport.

1 suma dels desplaçaments dins del propi municipi, més les sortides cap a altres municipis. 2 suma dels desplaçaments dins del propi municipi, més les entrades procedents d'altres municipis.

Taula 15: Desplaçaments diaris de la residència al lloc de treball: distribució per mitjà de transport3.

Individual Col·lectiu A peu Combinació

individual-col·lectiu

No es desplaça

No aplicable TOTAL

Desplaçaments interns 216 2 201 0 62 10 491

Desplaçaments a fora 361 9 3 2 0 276 651

Desplaçaments des de fora 223 5 1 3 0 9 241

Total generats 577 11 204 2 62 286 1.142

Total atrets 439 7 202 3 62 19 732

Diferència -138 -4 -2 1 0 -267 -410

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001. (http://www.idescat.net)

5.5.16 MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS D’ESTUDI

Com es pot observar en les taules següents la mobilitat per motius d’estudi són principalment els desplaçaments a fora, principalment a Lleida, Almenar i Barcelona, utilitzant majoritàriament el transport col·lectiu, a diferència que els desplaçaments externs cap al lloc de treball.

Taula 16: Desplaçaments diaris de la residència al lloc d’estudi; distribució per mitjans de transport i majors de 16 anys i que no treballen (2001).

Individual Col·lectiu A peu Combinació

individual-col·lectiu

No es desplaça

No aplicable TOTAL

Desplaçaments interns 12 1 3 0 1 0 17

Desplaçaments a fora 45 66 0 6 0 36 153

Desplaçaments des de fora 6 7 0 0 0 18 31

Total generats 57 67 3 6 1 36 170

Total atrets 18 8 3 0 1 17 48

Diferència -39 -59 0 -6 1 -19 -122

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001. (http://www.idescat.net).

3 Individual: cotxe, moto o bicicleta. Col·lectiu: autobús. No aplicable: respostes en blanc.

Taula 17: Desplaçaments diaris de la residència al lloc d’estudi; distribució per sexe i majors de 16 anys.

homes dones TOTAL

Desplaçaments Interns 7 10 17

Desplaçaments a fora 54 99 153

Desplaçaments des de fora 29 2 31

Total generats 61 109 170

Total atrets 36 12 48

Diferència -25 -97 -122

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001. (http://www.idescat.net)

Pel que fa al tipus de transport utilitzat, l’Idescat no ofereix les dades per gènere, tot i això podem que el major ús del transport col·lectiu en els casos d’estudi pot derivar –veient la taula anterior– d’una major proporció de persones del gènere femení que estudien, a banda que existeixin línies de transport públic exclusivament dedicades al transport escolar.

2.8. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU

Actualment les línies en funcionament i que compten amb parades al municipi són les següents (entre parèntesi els operadors de transport corresponents):

Serveis diürns:

• Almenar – Balaguer (Gamon Autocars)

• Ivars de Noguera – Alfarràs – Lleida (Gamon Autocars)

• Lleida – Graus(Osca) (Gamon Autocars)

• Almenar – Balaguer (Gamon Autocars)

• Tamarite (Osca) – Lleida (Gamon Autocars)

• Vielha – Lleida (Alsina Graells)

• Lleida – Camporrells (Gamon Autocars)

• Eth Pònt de Rei – Lleida (Alsina Graells)

• Barcelona – Balaguer – Alfarràs (Alsina Graells)

• Barcelona – Les (Alsina Graells)

Serveis nocturns:

• Puigverd de Lleida – Lleida – Alfarràs (Gamon Autocars)

L’Autoritat Territorial de Mobilitat de les terres de Ponent ha posat en marxa la Integració Tarifària a la comarca del Segrià i el tram Lleida – Balaguer. Els mitjans de transport amb els quals els usuaris es poden moure mitjançant la integració tarifària són els serveis d’autobusos urbans amb 17 línies integrades, els autobusos interurbans amb 14 línies integrades i el servei de FGC pel tram Lleida – Balaguer. La Integració Tarifària permet moure’s per l’àrea de Lleida amb transbordaments sense cost dins d’un límit horari.

L’àmbit de l’Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’àrea de Lleida, comprèn un total de 108 municipis dividits en dues zones tarifàries que es poden veure en la il·lustració adjacent.

Fa més de dos de la implantació del sistema tarifari integrat a l’àrea de Lleida i prop de 25.000 persones han adquirit una targeta integrada.

Plànol 4: Zones de mobilitat a l’àrea de Lleida

Font: ATM de l’Àrea de Lleida.

La integració ha contribuït a augmentar el nombre d’usuaris del transport públic en aquest àmbit en un 3,40% segons la pròpia ATM.

En quan a la distribució i tipus de parades d’autobús regular, cal especificar que únicament hi ha una parada d’autobús amb marquesina, situada a ambdós costats de l’avinguda de Lleida (a l’alçada del carrer de Alexandre) i una altra parada a la mateixa avinguda a l’alçada del carrer de la Noguera. Estan separades una de l’altra en uns 450 metres. A l’avinguda de Balmes hi ha una tercera parada, davant el consultori mèdic, però no compta amb marquesina ni senyals prou visibles. El decret 344/06 recomana que les parades de les línies d’autobús s’han de situar de manera coordinada amb els itineraris per a vianants i per a bicicletes i s’han de situar de manera que la distància màxima d’accés mesurada sobre la xarxa de vianants sigui inferior a 750 metres, llevat d’aquells supòsits en què es justifiqui que no és possible. En el plànol següent s’identifiquen les parades de la línia regular i una àrea d’influència de cadascuna de 500 m. En qualsevol cas, és evident que la zona nord del nucli urbà i tot el barri d’Andaní es troben fora de la distància recomanada a les parades d’autobús.

Plànol 5:Parades de bus a Alfarràs i àrea d’influència.

Font: Elaboració pròpia.

Imatge 5: Parada d’autobús a l’Avinguda de Lleida.

Imatge 6: Parada d’autobús a l’Avinguda de Balmes.

Font:Estudi Tecnoambiental.

2.9. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA

A la taula 15 s’evidencia la importància dels desplaçaments interns a peu a Alfarràs. Les dimensions del nucli urbà fan que les distàncies de desplaçament del ciutadà amb vehicle no motoritzat per acudir a la major part dels serveis siguin força reduïdes.

5.5.17 2.9.1. MOBILITAT A PEU

Com s’observa a la taula 15 la mobilitat a peu és exclusivament intramunicipal. Els serveis del municipi es concentren al llarg de l’avinguda de Lleida, l’avinguda de Balmes i l’avinguda de Catalunya. Com moltes vies del nostre país, l’avinguda de Lleida i l’avinguda de Balmes no deixen de ser les carreteres N-230 i C-26 que al creuar la població es converteixen en travesseres urbanes i que es converteixen en carreteres interurbanes de nou al final del nucli urbà. La futura construcció de la variant serà determinant per la regulació del trànsit de vehicles per aquestes travesseres. La mobilitat a peu al llarg d’aquests eixos principals del municipi ve determinada per la seva facilitat per desplaçar-s’hi a peu longitudinalment, al llarg de les voreres de la carretera i/o carrer, i la possibilitat de travessar-la d’un costat a l’altre amb seguretat.

El flux de trànsit així com el trànsit de vehicles pesants es reduirà considerablement amb la construcció de la variant, fet que l’efecte barrera que suposa l’alta intensitat de trànsit per les dues vies principals es redueixi i millori la permeabilitat al seu través.

A continuació es mostren els passos de vianants existents a les avingudes de Balmes i de Lleida. En detall a l’avinguda de Balmes, al tram periurbà (considerant-lo des del sud com el tram de 500 m des d’on s’inicien les edificacions fins a la cruïlla amb el carrer Almenar), només hi ha un pas de vianants. Indicar que tots els passos de vianants indicats són a nivell, sense peraltar.

Il·lustració 4: passos de vianants existents a les vies principals (fragment de plànol). E 1/5.000.

Font: elaboració pròpia a partir de treball de camp.

La distància entre els passos de vianants oscil·la entre 180 m i 50 m en les dues travesseres principals del municipi. La distància recomanable entre dos passos de vianants hauria d’estar compresa entre 50 i 80 m, no superant mai els 100 m, distància a partir de la qual el vianant prefereix creuar fora del pas de vianants4 –situació fàcilment observable al llarg de l’avinguda de Lleida-.

5.5.18 Accessibilitat

Segons el decret 135/1995 de desplegament de la Llei 20/1991 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques i l’aprovació del Codi d’accessibilitat, un itinerari de vianants es considera adaptat si compleix els requisits següents:

• Tenir una amplada lliure mínima de 0,90 m i una alçada lliure d’obstacles de 2,10 m.

• En els canvis de direcció, l’amplada lliure de pas permet inscriure un cercle d’1,5 m de diàmetre.

• No incloure cap escala ni graó aïllat.

• El pendent longitudinal no supera el 8%.

• El paviment és dur, no lliscant i sense regruixos diferents als propis del gravat de les peces.

• Té un pendent transversal no superior al 2%.

• Els elements d’urbanització i de mobiliari que formen part d’aquest itinerari són adaptats.

Les principals inadaptacions són els passos de vianants de vorera a vorera, que la majoria no compten amb rampa i el fet que, sobretot al nucli antic, hi ha voreres amb amplades per sota els 90 cm.

Tenint en compte el model actual de mobilitat del municipi, on la majoria de desplaçaments del municipi es realitza a peu, es fa palesa la necessitat d’establir una xarxa definida i accessible de vianants al municipi. Respecte a la mobilitat a peu intermunicipal, ja hem comentat que és pràcticament nul·la degut a les distàncies.

En quan als pendents de les vies, no representen un problema per la mobilitat a peu ni en bicicleta ja que el pendent no supera el 8%.

5.5.19 2.9.2. MOBILITAT EN BICICLETA

El nucli urbà d’Alfarràs no compta amb carrils expressament dedicats a la circulació de bicicletes. Tampoc no compta amb zones per l’aparcament públic segur d’aquests vehicles. És així perquè els desplaçaments en bicicleta representen un sistema de transport molt poc freqüent a Alfarràs, el que ha comportat que el consistori no hagi projectat cap carril específic per a bicicletes dins de la trama urbana. Tampoc no existeixen estacionaments segurs per a bicicletes, fet que dissuadeix el seu ús juntament amb l’absència d’infraestructures específiques per a bicicletes.

2.10. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA

Resulta evident la gran dependència del vehicle privat en aquest municipi, en part com a conseqüència de l’atracció i polaritat de Lleida i Balaguer, la facilitat d’accés a la xarxa viària interurbana i la manca d’oportunitats laborals al propi municipi.

4 Implantació del pas de vianants a les travesseres urbanes. Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local. Diputació de Barcelona, 2009.

La xarxa viària es caracteritza per configurar una estructura concèntrica a la cruïlla entre les carreteres N-230 i C-26, i la recent urbanització de zona que separa el nucli urbà amb la urbanització d’Andani. El nucli antic, situat al quadrant sud-est de la cruïlla entre carreteres, s’ha anat ampliant a banda i banda de les citades carreteres convertint-les en vies urbanes. Aquest eixos s’han convertit amb els eixos principals de circulació del poble i han anat configurant tota la xarxa viària vinculada a aquests. El nucli compta amb una edificabilitat elevada, amb carrers estrets i sovint amb males pràctiques en l’aparcament.

Plànol 6: Mapa topogràfic d’Alfarràs.

Font: ICC

5.5.20 Els accessos a Alfarràs

Els accessos al nucli d’Alfarràs es fan a través de les carreteres C-26 i N-230. La carretera C-26 discorre entre Alfarràs, al límit amb l’Aragó, fins a Balaguer passant per Algerri i Castelló de Farfanya. A partir de Balaguer, hi ha la carretera C-53, que arriba fins a Tàrrega. El DPTOP5 té com a objectiu potenciar l’eix Alfarràs – Balaguer – Tàrrega. La carretera C-26 o Eix Prepirinenc és una carretera de la Xarxa Bàsica Primària de Catalunya que travessa Catalunya d’Oest a Esper per sota el Prepirineu, enllaçant les comarques del Segruià, Noguera, Alt Urgell, Solsonès, Berguedà, Ripolles, Garrotxa i Alt Empordà. Com es pot comprovar Alfarràs es troba molt ben comunicada transversalment i longitudinalment per aquests dos eixos. El fet però que es trobi al límit administratiu amb l’Aragó condiciona la mobilitat dels habitants d’Alfarràs de manera que els desplaçaments es concentrin a la banda catalana per totes aquelles gestions que requereixin competència autonòmica.

5.5.21 Xarxa viària interna

La estructura viària interna d’Alfarràs s’estructura a partir de les carreteres C-26 i N-230 que creuen el municipi. És la típica distribució viària en forma de travessera, tan comuna als municipis catalans, en la qual una carretera travessa la població provinent d’una altra carretera de major grau i surt de nou a aquesta carretera. La construcció de variants exteriors com és el cas d’Alfarràs sovint obliga a replantejar l’ordenació estàtica i la regulació dinàmica del trànsit de vehicles i vianants en les travesseres.

Es poden establir estableix tres zones diferenciades del nucli urbà, una zona central on carrers són estrets i les edificacions més antigues, a banda i banda de l’avinguda de Balmes; una zona d’eixample amb els carrers amplies i de nova edificació (carrer Nou, perllongació pel nord del carrer St. Sebastià) i una zona d’edificacions en alçada a banda i banda de l’avinguda de Lleida i

5 Departament de Política Territorial i Obres Públiques (Generalitat de Catalunya)

avinguda Catalunya com a primera aplicació del municipi i on es concentren tots els serveis. La xarxa viària es troba marcadament jerarquitzada i marcada per l’alta densitat del municipi, pel que les vies col·lectores són mínimes.

5.5.22 Jerarquització de la xarxa viària

Un dels principis bàsics de la mobilitat sostenible i segura és la necessitat de recuperar la multifuncionalitat del carrer, i per fer-ho cal tornar a deixar espais pel ciutadà-vianant i pel ciutadà-ciclista. La millor manera d’estructurar aquesta recuperació de la multifuncionalitat és jerarquitzar els carrers i prendre posteriorment mesures per establir prioritats d’actuació en funció de la jerarquització. Diferenciarem entre:

Xarxa viària bàsica: xarxa viària principal que integra les vies principals, autopistes, autovies i

rondes. Dins la trama urbana aquestes vies la seva velocitat és de 50 km/h.

Xarxa secundària: són les vies col·lectores i de servei amb funció d’accessibilitat als pols

d’atracció de viatges del municipi.

o Vies col·lectores: formen la part estructurant de la xarxa secundària, recullen els

fluxos interns i asseguren la connexió amb la xarxa bàsica.

o Vies de servei: donen accés a les activitats residencials, industrials, comercials o de

servei. Són les vies capil·lars de la xarxa secundària.

En el plànol 04 es fa una proposta de xarxa viària bàsica i secundària. La xarxa bàsica està formada per les carreteres C-26 i N-230 i són un dels espais públics principals de la localitat i on es concentren bona part del serveis i el lligam entre els equipaments del municipi: ajuntament, correus, col·legis, zona comercial, parades de bus i zones esportives.

Front la previsible disminució de la intensitat de trànsit per la futura construcció i funcionament de la variant d’Alfarràs –que significarà una disminució important del trànsit de pas per ambdues vies així com la disminució de vehicles pesants- seria molt positiu qüestionar l’hegemonia de l’automòbil a Alfarràs.

5.5.23 Intensitats de trànsit de vehicles

Tal i com es pot observar en la taula següent la intensitat de trànsit de la N-230 al seu pas per Alfarràs és molt elevada per ser una travessera urbana. La intensitat de la carretera C-26 és moderada i habitual en travesseres urbanes de municipis de característiques d’Alfarràs. L’alta densitat de la N-230 crea un efecte barrera entre les dues vessants de la via, i la seva amplada en l’àrea periurbana dóna tota la prioritat al vehicle privat. Amb l’entrada en funcionament de la variant d’Alfarràs aquestes xifres disminuiran considerablement i permetran tombar la tendència per tal que les travesseres siguin vies d’estar i no de passar.

Taula 18: Intensitats mitjanes diàries en la influència d’Alfarràs

Via Id. Punt

Quilomètric aforament

Connexió IMD6 % pesants IHP7 Any

N-230 1 25,8 Alfarràs - Benavarri 5.567 n.d. n.d. 2003

N-230 2 14,8 Alguaire - Alfarràs 10.048 n.d. n.d. 2003

C-26 4 0,96 A-140 límit amb Osca – cruïlla N-230 2.800 9,14% n.d. 2005

C-26 5 4,2 Cruïlla N-230 – cruïlla C-148a 3.013 n.d. n.d. 2005

n.d. = no disponible. Font taula: elaboració pròpia a partir de dades de DPTOP.

6 IMD: intensitat mitjana diària. 7 IHP: intensitat en hora punta.

3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL

3.1. CIRCULACIÓ I XARXA VIÀRIA

La xarxa viària del municipi es troba dominada per les carreteres C-26 i N-230, les quals són origen i destí de tots els desplaçaments intramunicipals. El fet que la urbanització del municipi s’hagi fet a partir d’aquestes vies fa que la xarxa viària secundària no sigui gaire extensa i això provoca la disminució de la possibilitat de garantir un increment de la qualitat de vida i ambiental mitjançant la pacificació d’aquestes vies. En qualsevol cas és aconsellable que es prenguin actuacions en aquest sentit a aquestes vies secundàries, com per exemple a l’avinguda de Catalunya o el carrer Nou.

La futura variant ha de permetre un alleujament determinant del pas de vehicles pel nucli, sobretot per a vehicles pesants. Aquest fet ha de permetre que la funció urbana de les dues travesseres (avinguda de Lleida i avinguda de Balmes) pugui ser més accentuada per sobre la funció de carretera, predominant en la situació actual.

La composició viària de la carretera de Bagà, en forma de travessera del nucli d’Alfarràs i la construcció de la variant exterior, constitueixen un factor que recomana replantejar l’ordenació estàtica i la regulació dinàmica del trànsit de vehicles i vianants per aquesta via. La reduïda intensitat de trànsit que es pot preveure per aquesta via ha de permetre prioritzar la qualitat de vida del ciutadà per sobre la circulació de vehicles.

Segons l’article 50 del Real Decreto 1428/2003, del 21 de novembre, la velocitat màxima que no han d’excedir els vehicles en vies urbanes i travessies s’estableix, amb caràcter general, en 50 km/h, excepte per als vehicles que transportin mercaderies perilloses, que han de circular com a màxim a 40 km/h. El consistori, juntament amb el titular de la via, pot rebaixar aquests límits en travessies especialment perilloses. A Alfarràs seria necessari adoptar un criteri únic per limitar la velocitat per les avingudes de Lleida i de Balmes i complementar les senyals de reducció de la velocitat trànsit amb altres mesures complementàries de caràcter urbanístic.

Imatge 7: l’amplada de l’avinguda de Lleida deixa clara la seva funció de carretera actual per sobre la funció urbana. Actuacions urbanístiques combinades amb actuacions a la calçada i senyalització han de permetre reduir la velocitat dels vehicles, l’accidentabilitat i millorar la funció urbana.

A banda de la xarxa principal de vehicles, la xarxa interna que s’estén a partir de la xarxa principal no presenta problemes de circulació rellevants, sobretot degut a la mínima densitat de trànsit que acull. En l’actualitat, Alfarràs no compta amb carrers de zona 30, carrers de convivència o carrers de vianants.

3.2. ESTACIONAMENT

Existeix un dèficit d’aparcament públic al nucli antic fruit de la predominança de cases unifamiliars entre mitgeres i cases antigues sense garatge que pugui encabir els vehicles. Això provoca estacionaments indeguts a la vorera o en la pròpia calçada que, agreujat per la reduïda amplada dels carrers en aquesta zona, provoca dificultats de pas per als vehicles i persones.

Addicionalment cal ressaltar tal i com s’ha observat en la fase d’anàlisi, la situació irregular de l’estacionament sobre la vorera al carrer Nou, situació que caldria corregir a favor dels vianants. Cal adoptar mesures urbanístiques i de caràcter sensibilitzador per evitar aquests aparcaments sobre la vorera pel perill que suposa pels vianants i sobretot al tractar-se de la xarxa principal de vianants del municipi.

Respecte a potencials bosses d’aparcament, Alfarràs disposa d’una superfície important (0,22 ha aprox.) a l’entrada oest del municipi, entre carretera comarcal C-26 i el carrer Marquès d’Alfarràs qualificat coma zona verda – espais lliures.

Imatge 8: carrer del Mig amb la Plaça del Rosari al fons ocupada completament per vehicles. Es pot observar

l’estretor dels carrers i la dificultat d’aparcament.

De totes formes, les reduïdes dimensions del nucli urbà fan que els destins siguin fàcilment accessibles a peu, tenint en compte que per a distàncies inferiors a 3 km moure’s a peu és el mitjà de transport més eficient. Complementant el disseny urbà amb el fet de prioritzar mitjans de transport més sostenibles, el problema de l’aparcament a Alfarràs s’ha de reduir significativament.

En quan a l’aparcament de càrrega i descàrrega de mercaderies, cal indicar que és necessari dotar de places de càrrega i descàrrega per evitar que aquestes operacions originin molèsties i congestió de trànsit. Les zones de càrrega i descàrrega solen presentar uns alts nivells d’il·legalitat, principalment per la superació del temps permès d’operació i per l’estacionament no permès de turismes.

A banda de la zona d’estacionament mostrada en la imatge contigua, no hi ha més zones d’estacionament destinades a càrrega i descàrrega de mercaderies. Tenint en compte que la zona de major densitat comercial es concentra al carrer Comerç, convé reservar espais de càrrega i descàrrega en aquesta zona. Les dimensions bàsiques per aquestes places per a furgonetes i camions petits és de 2,5 m d’amplada i entre 8,5 i 10,5 m de longitud amb un suplement addicional lateral per a dipositar mercaderies d’entre 3 i 5 m2.

Imatge 9: aparcament destinat específicament a càrrega i descàrrega ocupat per vehicles privats.

3.3. TRANSPORT PÚBLIC

El transport públic des d’Alfarràs té una bona connectivitat amb els municipis veïns i de major generació de desplaçaments a través de les línies d’autobús(Lleida, Barcelona i Balaguer). En dies feiners els horaris permeten l’accés general als llocs de treball, permetent arribar a Lleida abans de les 8h. La freqüència de pas és elevada en hora punt.. Cal tenir en compte que durant el mes d’agost les freqüències de pas es redueixen molt. Aquestes situacions desincentiven l’ús del transport públic. No existeix cap estació on centralitzin els serveis de les diferents línies d’autobús interurbà que donen servei a Roda de Ter. Per contra es troben diverses parades dins el municipi, algunes de les quals no presenten bones condicions d’accessibilitat, no disposen de marquesina o no subministren prou informació actualitzada sobre el trajecte.

3.4. MOBILITAT NO MOTORITZADA

5.5.24 Mobilitat amb bicicleta

És necessari potenciar l’ús de la mobilitat amb bicicleta aprofitant la nova planificació i la proximitat dels pols d’atracció de viatges. Per aquest motiu caldrà condicionar carrils bici o zones compartides amb els vehicles motoritzats així com facilitar espais d’aparcament per les bicicletes i senyalitzacions específiques. Tal i com s’ha descrit, Alfarràs no compta amb carrils bici en el seu nucli urbà però sí que hi ha vies ciclistes en el seu terme municipal, identificats en el Mapa de mobilitat lenta del Berguedà. Fora aconsellable assegurar la continuïtat d’aquestes vies, ja sigui a peu o amb bicicleta, a través del propi nucli urbà.

La xarxa viària secundària i vies col·lectores presenten un pendent generalment molt reduït, pel que aquest factor no suposa un problema alhora del disseny dels itineraris amb bicicleta.

El propi Decret de regulació dels estudis de mobilitat generada, en el seu article 17, exposa:

Els itineraris per a bicicletes no es poden fer passar per carreteres de doble calçada ni per

carreteres de calçada única amb una intensitat mitjana diària superior a 3.000 vehicles,

llevat que es segreguin de la via mitjançant mecanismes adequats de protecció.

Es poden preveure itineraris de bicicletes per carrers de zona 30 en cohabitació amb la resta

de vehicles.

En el cas d’Alfarràs, totes les vies del nucli urbà compten actualment amb una IMD inferior a 3.000 vehicles, i resta calcular la mobilitat generada pel nou planejament.

5.5.25 Mobilitat a peu

Tal i com s’ha fet evident en l’apartat 2.9, per assegurar la mobilitat a peu pel nucli urbà d’Alfarràs cal garantir l’accessibilitat i la seguretat al llarg del carrer Comerç i la carretera de Bagà principalment. Degut a les reduïdes dimensions del nucli urbà, els desplaçaments a peu són prioritaris i cal adoptar criteris urbanístics per facilitar-los.

Aprofitant l’existència de diferents vies senderistes interurbanes i seria convenient interrelacionar-les per les possibilitats turístiques que suposen, així com garantir la seva continuïtat a través del nucli urbà.

Tenint en compte la jerarquització de la xarxa viària i el fet que la xarxa bàsica sigui representada pel carrer Comerç i la carretera de Bagà, la xarxa de vianants principal coincidirà amb aquestes vies, pel que caldrà tenir en compte els objectius següents alhora de plantejar solucions urbanístiques que afectin aquestes vies:

- reduir la velocitat del trànsit per reduir soroll i augmentar seguretat dels vianants.

- millorar la permeabilitat entre ambdós costats de via.

- aportar més facilitat a la mobilitat a peu pel flux longitudinal de vianants a través d’aquestes vies, a través principalment de la millora en l’accessibilitat.

Igualment, remarcar que totes les solucions que es plantegin han d’assegurar el trajecte a peu als parcs de la Font del Panxut i la Font de l’Avellaner.

4. AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PEL POUM

4.1. ESTIMACIÓ DEL NOMBRE DE DESPLAÇAMENTS GENERATS

En els estudis d’avaluació de la mobilitat generada, adoptant com a referent el Decret 344/2006, s’estima el nombre de desplaçaments que generaran les diferents activitats i usos del sòl mitjançant els ratis mínims de viatges generats per dia de la taula següent:

Taula 19: estimació dels viatges generats segons ús previst (annex I Decret 344/2006)

D’acord amb aquesta taula, a continuació es detallen els viatges generats diaris estimats pel nou planejament. Respecte a l’índex utilitzat en els usos d’habitatge, en tots els casos el valor major ha estat el calculat a partir de la superfície de sostre residencial.

L’aplicació d’aquestes proporcions permet obtenir una aproximació dels volums de desplaçaments que generarà la consolidació dels nous desenvolupaments. Tot i el seu caràcter orientatiu, permetran predir la situació de mobilitat en el futur.

Taula 20: Estimació dels viatges diaris generats pel POUM d’Alfarràs. Figura

urbanística Ús m2 de sostre o sòl Viatges diaris generats

Espais lliures 6.258 0

Equipaments 6.258 0 Residencial 31.291 3.129

PMU 1

TOTAL 3.129 Residencial 16.068 1.607 PMU 2

Equipaments 3.214 0

Ús previst Viatges diaris generats

(viatges per 100 m2 de sostre)

Habitatge El valor major entre els dos següents:

7 viatges/vivenda o 3 viatges/persona

Residencial 10

Comercial 50

Oficines 15

Industrial 5

Equipaments 20

Zones verdes 5 (per 100 m2 de sòl)

Figura urbanística Ús m2 de sostre o

sòl Viatges diaris generats

Espais lliures 3.214 161 TOTAL 1.767

Industrial 30.572 1.529 Espais lliures 1.845 0

Equipaments 3.759 752 PMU 3

TOTAL 2.280 PAU 1 Residencial 6.663 666 PAU 2 Residencial 6.897 690

Residencial 14.211 1.421 Espais lliures 3.795 190

Equipaments 928 186 PAU 3

TOTAL 1.796 Residencial 15.986 1.599 Espais lliures 684 0 PAU 4

TOTAL 1.599 PAU 5 Residencial 690 69 PAU 6 Residencial 4.888 489

Residencial 5.714 571 Espais lliures 2.444 0 PAU 7

TOTAL 571 Residencial 42.107 4.211 Espais lliures 8.421 421

Equipaments 7.158 1.432 SUD 1

TOTAL 6.063 Residencial 49.680 4.968 Espais lliures 9.936 497

Equipaments 8.446 1.689 SUD 2

TOTAL 7.154 Residencial 33.077 3.308 Espais lliures 6.615 331

Equipaments 4.300 860 SUD 3

TOTAL 4.498 Residencial 30.310 3.031

Espais lliures 6.062 303

Equipaments 3.940 788 SUD 4

TOTAL 4.122 Residencial 12.480 1.248

Espais lliures 3.120 0

Equipaments 998 0 SUD 5

TOTAL 1.248 SUD 6 Industrial 44.277 2.214

Figura urbanística Ús m2 de sostre o

sòl Viatges diaris generats

Espais lliures 10.218 0

TOTAL 2.214 TOTAL 38.357

Font: elaboració pròpia.

Només en els casos que els espais lliures representen nous parc urbans, com és el cas del PMU-2 o la via verda adjacent al canal de la Piñana, es considera un volum de viatges generats pels espais lliures, ja que en altres casos són zones verdes complementàries a la urbanització que no atrauran desplaçaments d’altres zones, llavors es considera que la generació de viatges és zero. Igualment en el cas dels equipaments; només es consideren generadors o atractors de mobilitat aquells equipaments que esdevindran equipaments públics i representaran un anar i venir d’usuaris. Al no contar amb valors exactes de superfície de sostre d’equipaments (es disposa de m2 de sòl), es considera l’índex d’edificabilitat bruta del sector per obtenir uns m2 de sostre i calcular així la mobilitat generada.

Considerant aquests valors es preveu que el volum de desplaçaments generats (suma de viatges d’anada i de tornada) pel desenvolupament del POUM sigui d’aproximadament 38.357 viatges diaris.

Taula 21: Resum de l’estimació de viatges generats per usos. Ús Viatges diaris generats %

Residencial 27.006 70% Espais lliures 1.902 5% Equipaments 5.706 15%

Industrial 3.742 10% Comercial 0 0%

TOTAL 38.357 100%

Font: elaboració pròpia.

Gràfic 11: Estimació dels viatges generats per sectors.

7.154

6.063

4.4984.122

3.129

2.280 2.2141.796 1.767 1.599

1.248

690 666 571 48969

SUD 2 SUD 1 SUD 3 SUD 4 PMU 1 PMU 3 SUD 6 PAU 3 PMU 2 PAU 4 SUD 5 PAU 2 PAU 1 PAU 7 PAU 6 PAU 5

nº v

iatg

es

En el plànol 01 es mostra gràficament la generació de mobilitat en cadascun dels sectors previstos en el POUM d’Alfarràs. La seva identificació és un pas previ per establir la proposta de xarxes d’itineraris principals que uneixin els punts de major atracció i generació de viatges del municipi.

Tots aquests desplaçaments són nous i es preveuen en l’escenari del complet desenvolupament del POUM; per tant són viatges que s’afegiran als existents. Aquests nous desplaçaments comportaran un increment de la pressió exercida sobre els serveis i equipaments del municipi degut a l’increment de la mobilitat local.

5.5.26 Consideració de la perspectiva de gènere en els desplaçaments generats

Segons els articles 10 i 12 del Decret 344/2006 de regulació dels estudis d’avaluació de mobilitat generada, s’han d’utilitzar indicadors de gènere quantitatius i qualitatius, que permetin l’estudi de la mobilitat de les dones i del seu accés al vehicle privat, a peu, en bicicleta i transport públic.

Segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya de l’any 2009, del total dels 3.155 habitants d’Alfarràs, el 52% dels habitants són homes i el 48% dones. Segons aquestes dades es pot preveure que la distribució dels desplaçaments generats segons aquesta perspectiva de gènere, assumint un total de 35.518 viatges, representen 19.945 viatges generats per homes i 18.411 viatges ocasionats per dones, en el cas que es desplacin per igual; a la taula següent es fa una estimació segons el destí (desplaçaments interns – externs) a partir de la proporció de desplaçaments de l’enquesta EMO 2001.

Taula 22 Estimació dels viatges generats segons gènere i destí en dia feiner.

Mobilitat interna Mobilitat externa

Àmbit Viatges generats/dia Homes Dones Homes Dones

PMU 1 3.129 752 593 1.136 648 PMU 2 1.767 425 335 642 366 PMU 3 2.280 548 432 828 472 PAU 1 666 160 126 242 138 PAU 2 690 166 131 250 143 PAU 3 1.796 432 341 652 372

Mobilitat interna Mobilitat externa

Àmbit Viatges generats/dia Homes Dones Homes Dones

PAU 4 1.599 384 303 580 331 PAU 5 69 17 13 25 14 PAU 6 489 117 93 177 101 PAU 7 571 137 108 207 118 SUD 1 6.063 1.458 1.150 2.201 1.255 SUD 2 7.154 1.720 1.356 2.597 1.481 SUD 3 4.498 1.081 853 1.633 931 SUD 4 4.122 991 782 1.496 853 SUD 5 1.248 300 237 453 258 SUD 6 2.214 532 420 804 458

TOTAL 38.357 9.221 7.273 13.923 7.940 Font: Elaboració pròpia.

El POUM d’Alfarràs es dissenya tenint en compte el foment de l’accessibilitat al transport col·lectiu, i així s’expressa en el present estudi, així com la potenciació dels carrils bici i xarxes de vianants. Amb aquestes mesures es pretén evitar la exclusió laboral i social de col·lectius amb risc d’exclusió derivada de la manca de vehicle privat, carnet de conduir o deficiències en la accessibilitat física de les vies per a les persones amb mobilitat reduïda.

L’existència de parcs urbans sense il·luminació eficient, poden provocar inseguretat en els desplaçaments que s’hi realitzin de forma no motoritzada i en horaris nocturns. Cal comptar amb condicions de visibilitat i il·luminació adients, de forma que s’afavoreixin els desplaçaments dels col·lectius més fràgils: gent gran, dones i nens. Alhora, si s’aconsegueix una major freqüència de parades del transport col·lectiu, es garantiran unes possibilitats de mobilitat més equitatives, ja que la dona presenta una major utilització d’aquests modes de transport.

4.2. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA MOBILITAT GENERADA

Per fer una projecció de la distribució dels modes de transport associats a la nova mobilitat generada, s’ha extrapolat a partir de les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ, 2006) de les terres de ponent i l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO, 2001) d’Alfarràs de l’any 2001. Es consideren els criteris exposats en la fase d’anàlisi per calcular la distribució modal de la mobilitat generada.

A continuació s’exposa de forma resumida la distribució de la mobilitat generada per mode de transport i tipus d’activitat, en viatges generats diaris:

Taula 23: Distribució modal dels desplaçaments generats pel POUM segons activitat en dia feiner.

Mode de transport Residencial Industrial Equipaments Zona verda TOTAL

Vehicle privat 12.909 1.789 2.728 909 18.335 Transport públic 1.566 217 331 110 2.225

No motoritzat 12.531 1.736 2.648 883 17.798 TOTAL 27.006 3.742 5.706 1.902 38.357

Font: elaboració pròpia.

Com es pot interpretar en la taula anterior, molts d’aquests desplaçaments es realitzaran mitjançant vehicle privat però l’ús de la bicicleta o els desplaçaments a peu són molt significatius, principalment en les zones residencials. Cal recordar que aquesta distribució correspon únicament a la mobilitat obligada, és a dir, aquella que es duu a terme a l’hora de desplaçar-se a llocs de treball o estudi.

Respecte als desplaçaments a les zones verdes, tal i com s’ha comentat anteriorment, segurament no es correspondran amb el volum previst ni hi haurà correspondència amb els modes de transport pel fet que no es tracten de parcs urbans on la gent s’hi desplaci expressament per desenvolupar-hi activitats sinó que es preveu que els desplaçaments a aquestes zones seran realitzats per les persones que viuen al seu voltant i el mode de transport emprat serà principalment la bicicleta o a peu.

La distribució modal dels desplaçaments generats s’estima principalment en base a la informació obtinguda per l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006 (EMQ 2006) de les terres de ponent que, a més a més, s’aproximen a les dades de l’any 2001 d’Alfarràs fet que les fa suposar suficientment representatives. A banda d’aquesta consideració, també es consideren els següents condicionants:

En quan a la proporció entre desplaçaments interns i desplaçaments externs, es considera

que el 43 % dels desplaçaments seran interns, coincidint amb l’índex d’autocontenció. L’ocupació mitjana per vehicle privat s’estableix en 1,22 ocupants per vehicle (EMQ 2006 de

les terres de ponent).

En quan a la distribució modal de la mobilitat externa es proposa la següent base de càlcul: el 93% amb vehicle privat, el 5% amb transport públic i el 2% restant a peu o amb bicicleta. Els desplaçaments interns d’Alfarràs (dades EMO, 2001) es distribuïen en una proporció 96% vehicle privat, 3% transport col·lectiu i 1% a peu, si no es pren en consideració els valors “no es desplaça”. Pel càlcul actual es prenen valors inferiors d’ús del vehicle privat per l’increment d’oferta de transport públic i l’ús de la bicicleta.

Respecte a la mobilitat interna, igualment s’utilitza com a base les últimes dades disponibles

del municipi (EMO, 2001), obviant els conceptes “no es desplaça” i “no aplica”. Pel que es pren la següent base de càlcul pels desplaçaments interns: 52% en vehicle individual, 0% en transport col·lectiu i 48% a peu o bicicleta.

Tenint en compte aquestes consideracions, la mobilitat generada en cadascun dels àmbits serà la que es preveu a la taula següent. Aquesta mobilitat es distribueix en vehicle privat (VP), transport públic (TP) i a peu o en bicicleta (TB). Les cel·les amb fons fosc corresponen a la conversió del nombre de viatges/dia a nombre de vehicles/dia, dividint el valor resultant per 1,22 (ocupació mitjana dels cotxes segons la EMQ 2006 de les terres de ponent).

La taula següent mostra un resum de l’activitat que generarà el desenvolupament de cada àmbit d’estudi. És necessari tenir en compte que aquests són valors màxims que preveu el planejament si les actuacions s’executen en la seva totalitat i no hi ha variacions:

Taula 24. Mobilitat generada per àmbits i mitjans de transport.

Mobilitat interna Mobilitat externa

Àmbit Viatges generats/dia VP VP' TP PB VP VP' TP PB

PMU 1 3.129 700 573 0 646 1.659 1.360 89 36

PMU 2 1.767 395 324 0 365 937 768 50 20

PMU 3 2.280 510 418 0 471 1.209 991 65 26

Mobilitat interna Mobilitat externa

Àmbit Viatges generats/dia VP VP' TP PB VP VP' TP PB

PAU 1 666 149 122 0 138 353 289 19 8

PAU 2 690 154 126 0 142 366 300 20 8

PAU 3 1.796 402 329 0 371 952 781 51 20

PAU 4 1.599 357 293 0 330 847 695 46 18

PAU 5 69 15 13 0 14 37 30 2 1

PAU 6 489 109 90 0 101 259 212 14 6

PAU 7 571 128 105 0 118 303 248 16 7

SUD 1 6.063 1.356 1.111 0 1.251 3.214 2.635 173 69

SUD 2 7.154 1.600 1.311 0 1.477 3.792 3.108 204 82

SUD 3 4.498 1.006 824 0 928 2.385 1.955 128 51

SUD 4 4.122 922 756 0 851 2.185 1.791 117 47

SUD 5 1.248 279 229 0 258 662 542 36 14

SUD 6 2.214 495 406 0 457 1.174 962 63 25

TOTAL 38.357 8.577 7.030 - 7.917 20.333 16.666 1.093 437

Font: elaboració pròpia.

4.3. DIAGNOSI DE L’IMPACTE DEL POUM SOBRE LA MOBILITAT

El resultat dels estudis sobre les previsions de mobilitat generada pel desenvolupament del POUM d’Alfarràs determina un seguit de qüestions a tenir en compte:

• L’esquema de desenvolupament urbà proposat pel POUM vol aconseguir una major continuïtat urbana i compensar l’esquema inicial d’assentament urbà amb creixement lineal al llarga de les dues vies principals. Potenciar la continuïtat amb els barris, com el de l’Andaní, permet reduir la dependència del vehicle privat i afavorir la mobilitat sostenible.

• La creació d’una franja verda al llarga del Canal de la Pinyana i que travessi transversalment el nucli urbà, amb la possibilitat de recorreguts amb bicicleta, permet vertebrar i facilitar la mobilitat als principals equipaments del municipi i potenciar l’atractiu d’aquesta infraestructura hidràulica.

• La previsible disminució de la intensitat de trànsit a les dues principals vies del municipi per l’entrada en funcionament de la variant permetrà reduir l’efecte barrera d’aquestes dues vies que produeix actualment entre les diferents vessants del municipi. La construcció de la variant exterior, constitueix un factor que recomana replantejar l’ordenació estàtica i la regulació dinàmica del trànsit de vehicles i vianants per aquesta via. La reducció de la intensitat de trànsit per aquestes vies ha de permetre prioritzar la qualitat de vida del ciutadà per sobre la circulació de vehicles.

• La major generació de viatges es preveu en la consolidació del Sòl Urbanitzable Delimitat (SUD) situat a banda i banda del canal de la Pinyana per la seva possibilitat d’ubicació d’un major nombre d’habitatges i equipaments, a banda de comptabilitzar els desplaçaments que es preveuen en els espais lliures del parc urbà lineal previst. El fet que estiguin situats al llarg d’aquesta xarxa d’itineraris de vianants i bicicletes proposada, facilita l’ús de mitjans de transport no motoritzats.

• La consolidació dels nous sectors, sobretot al nord del municipi, requerirà de noves parades d’autobús per donar servei a l’àrea industrial i a les noves residències ja que es troben a més de 500 m de les parades actuals.

• Respecte a la mobilitat externa, amb la entrada en funcionament de la variant d’Alfarràs s’alleujarà el trànsit intern de pas, fent que el trànsit els limiti pràcticament a l’accés o sortida a l’origen o destí pel que previsiblement es millorarà la fluïdesa en els accessos mitjançant vehicle privat.

5. MESURES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE

5.1. AMPLADES I PENDENTS DE VIES

El conjunt de mesures adoptades en el POUM de Roda de Ter contemplen d’una manera transversal totes aquelles directrius establertes en la legislació de la mobilitat. En aquest sentit cal establir per a totes les actuacions de desenvolupament, gestió o execució urbanes els criteris establerts a l’article 4.1a del decret 344/2006:

a. L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable amb la senyalització corresponent a zona 30, d’acord amb el que estableix el Reglament general de circulació, ha de ser de 10 metres.

b. L’amplada mínima dels carrers planificats com a xarxa bàsica en sòl urbanitzable, així com els trams de carretera definits com a trams urbans, ha de ser d’11 metres.

c. L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari de la xarxa bàsica de bicicletes han de tenir una amplada addicional de 2 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s’atendrà a l’establert als apartats anteriors.

d. Els carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari per al transport públic han de tenir una amplada addicional de 5 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s’atendrà al que estableixen els apartats anteriors.

e. El pendent màxim dels nous carrers en sòl urbanitzable no ha de superar el 8%, i només en casos excepcionals, degudament justificats, pot arribar fins al 12%. En qualsevol cas, el pendent del 8% no serà acceptable per a llargades superiors a 300 metres. Cas que es superi aquesta llargada, es construiran espais de descans amb pendent màxim de 2% que continguin, com a mínim, un cercle d’1,5 metres de radi.

La construcció d’escales a la via pública resta condicionada a què hi hagi un itinerari alternatiu adaptat a la normativa d’accessibilitat. Quan l’itinerari alternatiu sigui desproporcionat en temps i/o recorregut, d’acord amb el que estableix la citada normativa, es construiran ascensors o elements elevadors segurs i accessibles.

f. El pendent màxim dels itineraris per a bicicletes no pot superar, amb caràcter general, el 5%. Només en supòsits excepcionals, degudament justificats, aquest pendent pot arribar al 8%.

g. La previsió de places per a aparcament de bicicletes i de vehicles inclosa en els instruments de planejament urbanístic s’ha d’ajustar a les reserves mínimes establertes als annexos 2 i 3 d’aquest Decret, respectivament.

La secció d’un carrer es defineix com l’amplada total de la via pública, incloent les voreres, carrils bici, etc. L’amplada mínima dels carrers planificats com a xarxa bàsica en sòl urbanitzable presenten unes amplades suficients, no així alguns carrers del nucli ja urbanitzat però que obligatòriament actuen de xarxa bàsica per a vehicles. D’altra banda els pendents del carrers no superen els màxim permesos. D’aquesta manera els itineraris que es descriuen en el present estudi poden ser perfectament accessibles tant per a vianants com per a usuaris de bicicleta.

5.2. ADEQUACIÓ DE LA VIA AL TRANSPORT DE CÀRREGA I DESCÀRREGA

El Decret 344/2006 estableix que per aconseguir una distribució àgil i ordenada de les mercaderies en l’interior dels nuclis urbans, cal contemplar les següents reserves de places de dimensions 3 x 8 m a la xarxa viària per la càrrega i descàrrega:

• Ús comercial: 1 plaça per cada 1.000 metres quadrats de superfície de venta o 1 plaça per

cada 8 establiments.

• Ús oficines: 1 plaça per cada 2.000 metres quadrats de sostre.

El planejament derivat que desenvolupi els diferents sectors haurà de tenir en compte aquests ratis en el cas de modificació d’usos. En l’actualitat no es preveuen usos d’oficines ni comercials que siguin prou significatius per preveure aquestes places.

5.3. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS

La xarxa de itineraris principals per a vianants, a la qual es dóna prioritat sobre la resta de modes de transport, ha d’assegurar la connectivitat amb els indrets on es genera un nombre important de desplaçaments a peu o amb mitjans auxiliars, i com a mínim els següents:

• Les parades d’autobús.

• Equipaments comunitaris (sanitaris, educatius, culturals i administratius).

• Zones comercials

• Instal·lacions recreatives i esportives.

• Espais lliures amb forta freqüentació, com zones verdes, parcs urbans i vores de rius.

• Àrees d’activitat laboral.

La xarxa de vianants es desenvolupa al llarg del canal de la Pinyana Aquest eix del municipi, que el connectarà de nord a sud els diferents barris i enllaça amb les zones d’estacionament de vehicles, camins rurals existents i equipaments. La xarxa d’itineraris per a vianants s’ha definit amb base a criteris que permetin evitar els accidents de trànsit ja que en bona part dels trams permet una xarxa separada de la calçada.

Respecte a les mesures per garantir l’accessibilitat de persones amb mobilitat reduïda, és necessari que l’ajuntament d’Alfarràs encarregui la redacció i aplicació del corresponent pla local d’adaptació i supressió de barreres arquitectòniques, o Pla d’Accessibilitat, segons estableix Llei 20/1991 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques i que es contemplin els criteris d’accessibilitat en les noves urbanitzacions.

La urbanització i la senyalització de la xarxa ha de mostrar clarament que els vehicles ocupen un paper secundari al carrer en relació amb els vianants. La senyalització del carrer de convivència –quan la xarxa de vianants inclogui la calçada i pas de vehicles - és determinada pel reglament de circulació i es realitzarà amb els senyals S-28 i S-29 a l’inici i l’acabament del carrer i en totes les incorporacions al carrer. Aquests senyals indicaran als conductors les condicions especials de circulació en aquests carrers.

Il·lustració 1: Senyalització del carrer de convivència.

5.4. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A BICICLETES

La xarxa d’itineraris per a bicicletes projectada en el plànol corresponent assegura la connectivitat amb els indrets de major generació de desplaçaments. Aquests itineraris hauran de discórrer preferentment per vies ciclistes segregades quan es creïn en nova urbanització, com és el cas.

Il·lustració 2: Possible disseny per a la integració de les xarxes de vianants, ciclistes i vehicles al llarg del canal de la Pinyana.

Font: Manual pel disseny de vies ciclistes de Catalunya. Generalitat de Catalunya, 2007.

Les xarxes d’itineraris proposades en els plànols EAMG-02 i EAMG-03 complementen la xarxa principal de vianants actual. La xarxa actual requereix de mesures d’adequació com les presentades en l’annex d’aquest estudi però la xarxa proposada no substitueix les vies actuals, sinó que les complementa i ofereix accés als nous sectors de creixement.

La xarxa d’itineraris per bicicletes, requerirà d’aparcaments per bicicletes. La disponibilitat d’aparcament còmode i segur en el lloc d’origen i destí és imprescindible per a l’ús de la bicicleta.

S’aconsella un mínim de 4 zones d’aparcament de bicicletes amb 10 places per zona (l’aparcament més convenient és del tipus de U invertida):

• A la zona esportiva de les piscines i camp de futbol.

• A la plaça de Sant Pere.

• A la zona verda projectada a l’est del carrer Pau Casals (PAU-3).

• A la zona industrial projectada al nord (SUD-6).

• La resta per donar cobertura a les zones residencials, en les ubicacions relacionades al plànol corresponent.

A continuació s’exposen el nombre de places d’aparcament mínimes situats fora de la via pública segons l’annex 2 del Decret 344/2006, basat en metres quadrats de sostre i/o nombre d’habitatges. S’inclouen les places de cotxe i motocicleta.

Taula 25: Reserva d’aparcaments bici, cotxe i motocicleta fora de la via pública.

Figura urbanística Ús m2 de sostre

o sòl

Viatges diaris

generats

Habitatges màxim

Places bici

Places cotxe

Places moto

PMU 1 Espais lliures 6.258 0 0 0 0 0

Figura urbanística Ús m2 de sostre

o sòl

Viatges diaris

generats

Habitatges màxim

Places bici

Places cotxe

Places moto

Equipaments 6.258 0 0 0 0 0 Residencial 31.291 3.129 268 536 268 134

TOTAL 3.129 - 536 268 134 Residencial 16.068 1.607 161 322 161 81

Equipaments 3.214 0 0 0 0 0 Espais lliures 3.214 161 0 2 0 0

PMU 2

TOTAL 1.767 324 161 81 Industrial 30.572 1.529 0 306 0 0

Espais lliures 1.845 0 0 0 0 0 Equipaments 3.759 752 0 38 0 0

PMU 3

TOTAL 2.280 343 0 0 PAU 1 Residencial 6.663 666 - 133 67 33 PAU 2 Residencial 6.897 690 - 138 69 34

Residencial 14.211 1.421 146 292 146 73 Espais lliures 3.795 190 0 0 0 0

Equipaments 928 186 0 0 0 0 PAU 3

TOTAL 1.796 292 146 73 Residencial 15.986 1.599 - 320 160 80 Espais lliures 684 0 0 0 0 0 PAU 4

TOTAL 1.599 320 160 80 PAU 5 Residencial 690 69 - 14 7 3 PAU 6 Residencial 4.888 489 - 98 49 24

Residencial 5.714 571 - 114 57 29 Espais lliures 2.444 0 0 0 0 0 PAU 7

TOTAL 571 114 57 29 Residencial 42.107 4.211 322 644 322 161 Espais lliures 8.421 421 0 84 0 0

Equipaments 7.158 1.432 0 72 0 0 SUD 1

TOTAL 6.063 800 322 161 Residencial 49.680 4.968 380 760 380 190 Espais lliures 9.936 497 0 99 0 0

Equipaments 8.446 1.689 0 84 0 0 SUD 2

TOTAL 7.154 944 380 190 Residencial 33.077 3.308 280 560 280 140 Espais lliures 6.615 331 0 66 0 0

Equipaments 4.300 860 0 43 0 0 SUD 3

TOTAL 4.498 669 280 140 Residencial 30.310 3.031 256 512 256 128

Espais lliures 6.062 303 0 61 0 0

Equipaments 3.940 788 0 39 0 0 SUD 4

TOTAL 4.122 612 256 128

Figura urbanística Ús m2 de sostre

o sòl

Viatges diaris

generats

Habitatges màxim

Places bici

Places cotxe

Places moto

Residencial 12.480 1.248 109 218 109 55

Espais lliures 3.120 0 0 0 0 0

Equipaments 998 0 0 0 0 0 SUD 5

TOTAL 1.248 218 109 55 Industrial 44.277 2.214 - 443 0 0

Espais lliures 10.218 0 0 0 0 0 SUD 6

TOTAL 2.214 443 0 0 TOTAL 38.357 5.997 2.330 1.165

Font: elaboració pròpia.

El seguiment exhaustiu del Decret implicaria una reserva d’un nombre molt elevat de places que no correspon amb les necessitats i característiques del municipi, correspon a un rati molt elevat de nº de bicis per 100 habitants. En qualsevol cas cal aclarir que una reserva de places no significa la instal·lació immediata d’aparcaments bici. Seria possible utilitzar com a mínim 20 places per zona i augmenta-les en funció de la utilització d’aquest mitjà de transport i la progressiva urbanització de cada àmbit. De forma orientativa cal preveure una reserva d’un espai de 1 m2 per cada plaça d’aparcament.

El Decret no obliga a una reserva de places de cotxe i moto fora de la via pública en els usos industrials tot i que és molt recomanable que s’hi considerin en el planejament derivat.

5.5. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VEHICLES

La xarxa viària permet un accés a les zones d’alta generació de viatges de forma directa. En altres casos, els àmbits es troben connectats a la xarxa viària principal pel que l’increment de viatges no suposa cap problema en quan a la seva capacitat. En el plànol EAMG-04 i EAMG-05 s’exposa la xarxa viària principal i la bàsica.

Per l’experiència en altres municipis similars a Alfarràs, en quan a superfície i població, i que s’han beneficiat d’una carretera variant podem afirmar que la IMD podria arribar a trobar-se al voltant dels 1.000 i 2.000 vehicles/dia, pel que les vies principals poden absorbir aquest nombre de desplaçaments. Respecte a les repercussions sobre la xarxa viària bàsica, la xarxa proposada connectarà amb els carrers previstos pel planejament i les seves amplades han de permetre fluïdesa en el desplaçament i poder accedir amb vehicle privat a tots els punts atractors de mobilitat del municipi.

El disseny dels vials projectats connecta de forma correcta amb les carreteres principals del poble i amb totes les noves àrees projectades assegurant una bona connectivitat i facilitat de desplaçament de vehicles rodats.

5.5.1 Aparcaments

En la taula 24 es contempla la reserva de places fora de la via pública segons el Decret 344/2006. Tenint en compte els ratis de l’esmentat decret, el desenvolupament del POUM d’Alfarràs ha de contemplar una reserva d’unes 2.330 places d’aparcament per a vehicles i 1.165 per a motocicletes. Aquestes reserves s’han de tenir en compte en el disseny del planejament derivat.

D’altra banda, tot i que el Decret 344/2006 no regula la reserva de places en la resta d’usos fora del residencial, també és recomanable prioritzar les necessitats d’aparcament en altres usos de la via pública, especialment en possibles equipaments o serveis turístics futurs.

5.5.2 Contaminació atmosfèrica

Alfarràs no es troba en una Zona de Protecció Especial de l’ambient atmosfèric, pel que el present estudi no ha d’incorporar les dades necessàries per avaluar la incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica.

5.6. MILLORA DE L’ACCESSIBILITAT AL BARRI DE L’ANDANI

Actualment el barri d’Andani es troba aïllat del nucli d’Alfarràs per una manca de continuïtat de la trama urbana i la distància des del barri als equipaments és suficientment elevada per haver d’agafar sempre el vehicle privat per accedir als serveis. Igualment l’accés a peu és poc adequat degut a què el vianant ha de compartir calçada amb el cotxe. A continuació es fan un seguit de propostes per pal·liar aquestes deficiències d’accessibilitat:

• Millorar la permeabilitat del barri adequant els itineraris que el connecten amb la resta del municipi.

• Millorar la qualitat de l’espai públic a l’interior del barri, fent de les zones verdes elements per al foment de la convivència, i eliminant les barreres arquitectòniques.

• Crear equipaments al barri i dotar-los de serveis per desplegar un programa integral de millora del benestar individual i de la cohesió social.

• Fomentar l’associacionisme i la participació ciutadana específicament al barri.

• Fomentar la dinamització econòmica i comercial de barri, mitjançant la implicació de botiguers i empresaris en un projecte comú, i rehabilitar el parc immobilitari per tal de millorar les condicions d’accessbilitat, d’aïllament, de seguretat estructural, de sostenibilitat i sanitàries de la població.

La proposta d’urbanització del POUM potenciarà la continuïtat de la trama urbana fins el barri de l’Andaní i estarà comunicat per la xarxa principals de vianants i bicicletes. Aquest parc urbà que acompanya el canal de Pinyana en tota la seva longitud, perllongant-se fins el extrem sud del nucli urbà, posa en valor aquesta infraestructura que alhora caracteritza i dota de qualitat paisatgística els nous creixements, afavorint i optimitzant la mobilitat peatonal entre els dos nuclis existents i entre els nous teixits urbans.

5.7. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU

El transport públic comporta molts avantatges i és un eix bàsic per desenvolupar polítiques de mobilitat sostenible i segura, especialment per aquells desplaçaments que no es poden realitzar ni a peu ni amb bicicleta, és a dir, aquells on han de constituir una alternativa al desplaçament mitjançant vehicle privat. Degut a que el major nombre de desplaçaments es deu a motius laborals i d’estudi, és necessari garantir la connexió a la nova zona industrial.

El principal problema per a l’ús del transport col·lectiu és la ubicació de les parades i la seva accessibilitat, pel que s’aconsella:

• Ubicar una parada amb marquesina a la part nord del nucli urbà, a la cruïlla de la N-230 amb l’accés nord al barri de l’Andaní (veure plànol EAMG-06). Aquesta parada ha de permetre donar servei al mateix barri i als viatges generats per la urbanització dels sectors SUD-6 i PMU-3.

• Dotar de parada amb marquesina a la parada actual de l’avinguda de Balmes corresponent a la línia Barcelona – Les.

• Garantir l’accessibilitat de les persones amb mobilitat reduïda utilitzant vehicles de pis baix o amb rampes per facilitar l’accés amb cadires de rodes o cotxets de bebè.

• Revisar periòdicament les línies, parades i vehicles per tal d’assegurar la seva adaptació a les noves necessitats dels potencials clients.

• Fomentar, a través del propi Ajuntament d’Alfarràs amb el recolzament del Consell Comarcal, l’ús del cotxe compartit. La ocupació mitjana per vehicle és molt baixa. Per incrementar l’índex d’ocupació i racionalitzar el transport amb vehicle privat es proposa promoure l’ús de cotxe compartit com a sistema de mobilitat laboral.

És recomanable que la distància màxima d’accés mesurada sobre la xarxa de vianants sigui inferior als 500 m i amb un màxim de 750 m. La proposta de noves parades inclouen aquesta prescripció.

6. PROPOSTA DE FINANÇAMENT DE LES INFRAESTRUCTURES

En relació al finançament d’aquestes diferents mesures de foment d’una mobilitat sostenible, cal distingir entre aquelles que estan contemplades en el propi POUM en la mesura que formen part de les càrregues urbanístiques dels diversos sectors de planejament derivat, i aquelles que depenen de futures inversions públiques en el marc dels pressupostos de les diverses administracions.

En el cas del POUM d’Alfarràs, les propostes d’ordenació estan integrades en àmbits de planejament derivat que en garanteixen la gestió. D’aquesta manera, les mesures de foment d’una mobilitat sostenible vinculades a la xarxa viària, als carrils bici, aparcaments i la resta d’itineraris s’executaran en gran part a través d’aquests sectors urbanístics.

Les previsions del finançament derivat de la mobilitat generada pels nous sectors de sòl urbanitzable i de sòl urbà no consolidat hauran d’assumir les obres i instal·lacions pròpies del sistema viari, aparcaments i senyalitzacions.

Les despeses previstes per a la millora de la mobilitat generada s’hauran de preveure dins de cada sector o polígon i les que estan fora d’aquests es distribuiran equitativament en funció del percentatge de nombre de viatges generats en cada sector.

Respecte a la possibilitat de l’ampliació del servei de transport col·lectiu, una via de finançament per a les necessàries extensions del transport col·lectiu a les noves àrees incorporades al municipi, les qual resulten, per norma general, molt cares pels ajuntaments, especialment a les zones de nuclis dispersos com Vilamòs; caldrà tenir en compte al preveure els costos d’urbanització les despeses d’implantació del transport col·lectiu així com els costos estimats de gestió durant tres anys.

A banda de les inversions infraestructurals en la xarxa viària i sistema d’aparcaments, les altres mesures de foment de la mobilitat sostenible corresponen en gran part a la política municipal de la millora de l’espai públic, orientada a la pacificació de l’espai urbà i a la progressiva implantació de la xarxa de recorreguts cívics plantejats. Per aquest motiu, i amb voluntat orientativa, s’adjunta l’annex III de base de preus de elements i pràctiques de mobilitat sostenible.

ANNEX I

Horaris d’autobús amb parada a Alfarràs

Almenar – Balaguer (Gamon Autocars)

Ivars de Noguera – Alfarràs – Lleida (Gamon Autocars)

Puigverd de Lleida – Lleida – Alfarràs (Gamon Autocars)

Lleida – Graus(Osca) (Gamon Autocars)

Almenar – Balaguer (Gamon Autocars)

Tamarite (Osca) – Lleida (Gamon Autocars)

Vielha – Lleida (Alsina Graells)

Lleida – Camporrells (Gamon Autocars)

Eth Pònt de Rei – Lleida (Alsina Graells)

Barcelona – Balaguer – Alfarràs (Alsina Graells)

Barcelona – Les (Alsina Graells)

Lleida - Vielha8

Vielha – Lleida9

8 A banda d’aquest horari i parades, existeixen altres expedicions amb parada a Alfarràs a les 10:37h, 16:37h, i 17:47h. 9 A banda d’aquest horari i parades, existeixen altres expedicions amb parada a Alfarràs a les 9:53h, 15:57h i 19:38 h.

Lleida – Pont de Rei

Pont de Rei - Lleida

Barcelona – Balaguer - Alfarràs

Alfarràs – Balaguer - Barcelona

Barcelona – Les10

10 A banda d’aquesta expedició, n’hi altres amb parada a Alfarràs a les 11:35h, 17:43h i 18:35h.

Les - Barcelona11

11 A banda d’aquesta expedició, n’hi ha d’altres d’aquesta línia amb parada a Alfarràs a les 7:10h (només para a Balaguer i Barcelona), 15:57h i 19:10h (només para a Balaguer i Barcelona).

ANNEX II

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària urbana

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

ASPECTES A TENIR EN COMPTE EN LA POTENCIACIÓ D’UNA MOBILITAT SOSTENIBLE EN L’ÀMBIT URBÀ

En la redacció de projectes de nova urbanització o planejament, cal tenir en compte diferents aspectes que contribueixen a una mobilitat en la que predominen els mitjans de transport no motoritzat i a una millora de la seguretat viària. Els aspectes que es descriuen a continuació es circumscriuen en diferents punts:

I. Jerarquització de la xarxa viària II. Creació de zones de prioritat invertida III. Dimensionament de les vies, voreres i mobiliari urbà IV. Ordenació de l’estacionament V. Disseny dels passos de vianants VI. Disseny de l’espai per a ciclistes VII. Camins escolars

VIII. Senyalització IX. Instal·lació d’elements reductors de velocitat

I. Jerarquització de la xarxa viària L’establiment d’una jerarquització de la xarxa viària té per objectiu concentrar el trànsit en vies que suportin una intensitat de trànsit elevada, ja sigui per la seva amplada, disseny o ubicació. Amb aquesta concentració es pretén preservar determinar àrees del trànsit rodat i, per conseqüència, preservar les mateixes àrees de l’impacte d’aquest trànsit (soroll, contaminació i accidentalitat). Els carrers es classifiquen en xarxa viària principal (d’accés al municipi), xarxa bàsica o secundària (que connecta la xarxa viària principal amb els pols d’atracció del municipi), la xarxa local, que distribueix el trànsit cap a l’interior dels barris i la xarxa veïnal, que possibilita l’accés motoritzat a garatges i edificis.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Xarxa bàsica

- Es permet, genèricament, una velocitat màxima de 50 km/h. - Ha d’absorbir la major part dels desplaçaments amb vehicle

privat. - Té prioritat el vehicle motoritzat sobre els altres modes de

transport. - No és recomanable instal·lar elements elevats en la secció del

carrer. - Cal assegurar el pas de vianants en condicions segures, per

exemple amb semàfors.

Xarxa local

- Té un límit de velocitat de 30 – 40 km/h.

Xarxa veïnal

- Té un límit de velocitat de 20 – 30 km/h. - Ha de disposar de voreres prou amples. - S’ha de guiar adequadament la circulació motoritzada. - S’hi poden ubicar tot tipus de mesures reductores de velocitat. - Hi pot circular la bicicleta per la calçada i amb seguretat.

II. Creació de zones de prioritat invertida Les zones de prioritat invertida són aquelles en que el disseny es planifica amb l’objectiu de limitar el trànsit i reduir-ne l’impacte ambiental associat. Es poden implementar en zones residencials, comercials o industrials.

Zones de prioritat residencial

- La inversió de prioritat afavoreix a vianants i ciclistes.

- La velocitat màxima és de 20 km/h.

- Pràcticament no hi ha elements físics de separació entre usuaris motoritzats i no motoritzats.

- L’entrada a aquestes àrees es realitza a través d’elements físics de transició entre les zones de circulació i la zona de prioritat residencial.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Zones 30 - Té un límit de velocitat de 30 km/h. - És menys restrictiva que la solució anterior. - Es proposa per a zones d’habitatges i comercials. - S’ha de guiar adequadament la circulació motoritzada. - S’hi poden ubicar tot tipus de mesures reductores de velocitat. - Hi pot circular la bicicleta per la calçada i amb seguretat.

III. Dimensionament de les vies, voreres i mobiliari urbà

El dimensionament correcte de la calçada, voreres, carrils bici i zones d’estacionament és imprescindible pel bon ús de les mateixes. Les amplades insuficients de les voreres dissuadeixen dels trajectes a peu, sobretot per les persones amb mobilitat reduïda o amb cotxets de nadons, i forcen als usuaris a passar per la calçada amb el risc que suposa. Igualment el sobredimensionament de la calçada indueix als estacionaments indeguts i a una major velocitat dels vehicles cosa que incideix negativament en la seguritat viària.

Recomanacions respecte a les vies i voreres

Vorera d’amplada insuficient i aparcament indegut de vehicles.

- Construir voreres amb una amplada mínima de 2 metres i lliures d’obstacles.

- Instal·lar paviment únic als carrers de menys de 7 metres entre façanes i fixar una velocitat màxima de 20 km/h amb prioritat pels vianants. Són carrers de convivència.

- L’ample de carrils de circulació en zona urbana (amb límits de velocitat de 50 km/h) o xarxa bàsica, no hauria de sobrepassar

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Senyalització del carrer de convivència.

els 3,2 metres per a un carril únic sense aparcament i 3 metres per a vies de 2 carrils.

- L’establiment de les amplades s’ha d’iniciar amb els valors anteriors, i la part sobrant s’ha de destinar completament als vianants (sempre i quan les voreres tinguin un mínim de 2 metres d’ample). Així hem d’evitar el sobredimensionament dels carrils i espais morts en la calçada.

Recomanacions respecte al mobiliari urbà

- Evitar situar el mobiliari urbà i contenidors de brossa en voreres inferiors a 2 metres.

- Instal·lar els elements paral·lelament a la calçada. - Evitar obstaculitzar la visibilitat, sobretot en interseccions. - Assegurar que els contenidors i papereres són accessibles des de

la vorera, que no calgui tirar les deixalles des de la calçada. IV. Ordenació de l’estacionament

La maniobra d’estacionament, ja sigui d’entrada o de sortida, comporta un risc degut a la falta de visibilitat de qui surt de l’aparcament i a la diferència de velocitat entre els vehicles que circulen. Per tant cal tenir en compte un seguit de recomanacions.

Recomanacions

- Delimitar clarament l’espai d’estacionament. - Evitar l’estacionament en bateria en vies de major trànsit.

Aquesta modalitat d’estacionament només és recomanable en vials on el trànsit és reduït i hi ha alta demanda d’aparcament.

- Evitar mitjançant la delimitació o elements físics, que part de la carrosseria dels vehicles aparcats sobresurti per damunt la vorera.

- Adoptar, en els casos d’estacionament en bateria, la disposició de bateria inversa (l’accés a la plaça d’aparcament es fa marxa enrere). Això es realitza segons el sentit del carrer. D’aquesta forma s’augmenta la visibilitat.

- Evitar el sobredimensionament de les places perquè pot incentivar l’establiment en doble filera.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

V. Disseny dels passos per a vianants

En zona urbana, els atropellaments a vianants acostumen a ser els accidents on hi ha major incidència de ferits i de morts. Al mateix temps de reduir el risc d’accident és desitjable la promoció del desplaçament a peu. Això significa que el vianant percebi les vies com a segures, còmodes i accessibles. Els elements separadors entre vianant i vehicle com barreres físiques entre vorera i calçada, illes refugi, pilones o jardineres ajuden a crear zones protegides per vianants. Específicament als passos de vianants –on s’acumulen estadísticament els accidents-, es poden tenir en compte un seguit de recomanacions per potenciar el seu ús i reduir el nombre d’accidents.

Exemple de pas de vianants amb constricció de la calçada, sobreelevació, i senyalització horitzontal i vertical.

Recomanacions

- No superar els 100 metres de distància entre els passos de

vianants. - Il·luminar-los suficientment per tal d’assegurar la visibilitat

nocturna. - Instal·lar senyalització horitzontal i vertical. - Donar continuïtat als itineraris de vianants per evitar desviaments

per zones on no hi ha passos de vianants. VI. Disseny de l’espai per a ciclistes

Igualment com en el cas dels vianants, és necessari comptar amb una xarxa d’itineraris racional i segura de carrils bicicleta per tal d’incentivar el seu ús. Segons les característiques de les vies on es pretén establir l’itinerari ciclista, es poden establir quines poden ser les seccions més adequades. A banda cal tenir en compte la intensitat de trànsit motoritzat d’aquesta via.

Tipus de secció dels carrils bici Carril bici segregat: es delimita clarament l’espai de calçada per la circulació de bicicletes. És necessari en vies on la intensitat de trànsit és important i hi ha una secció suficient. Poden ser unidireccionals o bidireccionals.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Carril bici protegit bidireccional en zona urbana

Eix compartit entre vianants i ciclistes o “vorera bici”: quan la vorera té un mínim de 4-5 metres d’amplada. Per millorar la seguretat de vianants i ciclistes cal delimitar clarament el carril amb pintura o paviment diferenciat, a més a més d’una correcta senyalització.

Vorera bici unidireccional. Carril bici compartit en calçada: en vies amb poca velocitat i intensitat de trànsit. Aplicable principalment en trams curts, hi cal coordinar mesures destinades a la moderació del trànsit i a la circulació ciclista.

Carril bici unidireccional en zona urbana i no protegit.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

VII. Camins escolars i “El Bus a Peu” Les escoles i l’entorn urbà que les envolta són uns espais en els que la mobilitat ha de realitzar-se de forma encara molt més tranquil·la i segura que a la resta de la ciutat, degut a la presència de grups d’edat de risc, com són els nens i els joves. El camí escolar és, doncs, una proposta d’educació per la mobilitat que pretén afavorir un accés segur i agradable d’anada i tornada de l’escola, i fer del carrer un entorn acollidor i formatiu per als nens que hi circulen i, per extensió, per a totes les persones que s’hi desplacen. La iniciativa d’implantar camins escolars requereix un projecte que coordini associacions de pares, educadors i mesures de seguretat viària. VIII. Senyalització Una falta de senyalització o una senyalització incorrecta pot donar lloc a accidents o desviació de fluxos de vehicles per zones on no interessa. No totes les infraccions són causades pel comportament poc cívic del conductor.

Recomanacions

- Elaborar un pla de manteniment preventiu de les senyals,

marques viàries i semàfors. - Prestar especial atenció en la visibilitat dels senyals en les

interseccions i sentits prohibits. - Evitar la hipersenyalització per evitar la confusió dels conductors. - Aplicar un criteri comú en la senyalització informativa de

competència municipal (ajuntament, policia local, zones esportives, ...).

- Restringir a 5 destins màxim, per panell informatiu, per garantir que el conductor els llegeix de forma segura.

- Regular amb semàfors les interseccions de la xarxa bàsica o secundària amb la xarxa principal; com a mínim en aquells encreuaments on coincideixen vianants o ciclistes.

- Assegurar una temporització que permeti que els vianants puguin creuar la calçada amb temps suficient.

- Fer cicles curts entre els períodes de “verd” i “vermell” per reduir el temps d’espera dels vianants i evitar una llarga espera als vehicles i evitar així que qualsevol dels dos pugui arriscar-se a passar en vermell.

www.estudi-tecnoambiental.com Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

- Adequar els cicles dels semàfors segons necessitats; els cicles llargs poden no ser necessaris en períodes nocturns o caps de setmana.

IX. Instal·lació d’elements reductors de velocitat

Com que hi ha una relació directa entre la velocitat i l’accidentabilitat, ens podem plantejar mesures per reduir la velocitat del trànsit en zones determinades. L’excés de velocitat en aquestes zones es pot reduir mitjançant la senyalització i reforçar-la amb elements físics. Els elements físics reductors de velocitat poden ser de diferents tipus, les més comunes són les plataformes sobreelevades, bandes sonores, estrenyiments de l’amplada de la calçada i canvis de trajectòria. Els lloms i bandes sonores són els elements més efectius per reduir la velocitat i resulten econòmics en comparació amb altres mesures físiques que requereixen obres de major envergadura.

ANNEX III

Base de preus d’elements de mobilitat

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

ut Construcció de guals per a vianants tipus 120 de peces prefabricades, adaptats per a PMR 600

ut Construcció de guals per a vianants de vorera rebaixada, adaptats per a PMR 450

ut Instal·lació de fitons per a la protecció dels vianants 90

ut Senyalització vertical de pas de vianants o advertència de vianants (ex.: mod. S-13, P-20, P-21, etc...) 215

ut Senyalització vertical i horitzontal de pas de vianants 800

ut Pas de vianants amb pintura vermella de ressalt i senyalització vertical de pas de vianants 600

ut Construcció de pas de vianants elevat i senyalització vertical 5.000

ut Senyalització vertical de pas de vianants amb contorn intermitent (llums LEDS) 1.200

ut Construcció de pas de vianants amb control de semàfors tipus polsador, pre-avisos, etc... 30.000

utConstrucció de pas de vianants, amb guals per a vianants tipus 120, adaptats per a PMR, amb zona de descans a la mediana de la calçada en la zona de creument

10.000

m2 Construcció de voreres (tenint en compte la part proporcionals de treballs necessaris, com per exemple: capa de rodadura de la calçada, etc..) 175

m2Construcció de voreres amb paviment de llambordes a partir d'un mínim d'1,80 m útils de pas (tenint en compte la part proporcionals de treballs necessaris, com per exemple: capa de rodadura de la calçada, etc..)

220

m2 Construcció de plataforma única 215

m2 Construcció de plataforma única (amb un carril amb diferent paviment destinat a la circulació restringida de vehicles) 230

m2 Construcció de tota una cruïlla sobreelevada 250

ml Senyalització d'un itinerari de vianants mitjançant pintura de ressalt, senyalització vertical, elements físics de protecció, etc. 80

ut Instal·lació de punt d'enllumenat (amb diseny urbà propi) 2.500

ml Construcció d'una passarel·la per a vianants 1.100

ut Construcció d'una passarel·la per a vianants amb un ascensor 100.000

ml Barana metàl·lica de contecció de vianants 165

QUADRE DE PREUS

VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS

(IVA INCLÒS) - MARÇ 2008G

uals

de

Vian

ants

- ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR- 20% IMPREVISTOS

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR:

UNITATS MILLORA DE MOBILITAT A PEUPa

s de

via

nant

sVo

rere

sPl

ataf

orm

a ún

ica

(Prio

ritat

inve

rtid

a)M

illor

es

acce

ssib

ilita

t

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

Con

stru

cció

vi

als

cicl

iste

s

m2

Construcció de carril-bici unidireccional segregat en vorera amb una amplada mínima d'1,50 m.

150

ut Desplaçament equip senyalització (vertical i horitzontal) 675

mlSenyalització horitzontal de carril-bici unidireccional o bidireccional segregat en calçada amb elements físics de separació de la resta de vehicles i una amplada mínima de 2,5 m.

35

m2 Senyalització horitzontal de simbologia 28

utSenyalització vertical (ex.:cohabitació de vianants i ciclistes, zona 30, residencial mod. S-28, via reservada ciclistes mod. R-407a, advertència ciclistes mod. P-22, etc...)

215

ut Senyalització indicativa de les principals destinacions 300

m2 Senyalització vertical amb cartelleria tipus lames 510

ut Instal·lació de barra tipus U-invertida d'aparcament per a bicicletes 115

ut Reubicació complert d'un aparcament per a bixcicletes format per 10 unitats d'U-invertida 575

ut Construcció d'un aparcament especialment segur (armaris, espai tancat, etc.) en una terminal de transport públic (25 unitats) 15.000

ut Elaboració i edició d'un plànol dels itineraris ciclables del municipi per a la col·locació en panell exterior. 600

ut Col·locació de panell exterior per a plànol d'itineraris ciclables, de vianants, etc. 1.000

núm. Elaboració de material de difusió. 1.500acte Organització d'acte per a la promoció de la bicicleta 2.000

- 20% IMPREVISTOS

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR:

UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN BICICLETAPr

omoc

ió v

ials

ci

clis

tes

Seny

alitz

ació

ver

tical

i ho

ritzo

ntal

de

via

ls c

iclis

tes

Apa

raca

men

t pe

r a

bici

clet

es

QUADRE DE PREUS

VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS

(IVA INCLÒS) - MARÇ 2008

- ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

m2 Construcció nova d'un carril-bus a l'ambit urbà 90

parada Creació de nova parada d'autobús (arranjament urbanització, instal·lació marquesina, andana per a l'accés quan sigui necessària, etc.) 13.500

ut Instal·lació d'andana per a l'accés a l'autobús (2 trams de 3 metres de longitud cada un) 4.000

m2 Construcció o arranjament de la vorera, per fer-la accessible a la parada de l'autobús urbà 140

ut Senyalització vertical de circulació prohibida als vehicles de motor, excepte autobús urbà i taxis. 210

km any Ampliació de la cobertura territorial del servei d'autobús urbà a partir d'un augment de les parades de la línia. 1,90

km any Ampliació de la freqüència del servei de l'autobús urbà a partir d'un augment de nombre de vehicles que donen servei a la línia. 1,90

km anyCreació/manteniment d'una línia d'autobús urbà amb recorregut directe per tal d'ampliar la freqüència de pas del servei entre els principals orígens i destinacions.

1,90

parada Actualització de la informació (cartelleria) del servei en format accessible (disseny, mida lletra, alçada de lectura, etc.) 90

ut Instal·lació de pal de parada, sense marquesina, inclòs la informació 400

ut Instal·lació de marquesina, garantint l'accessibilitat, inclòs la informació 8.000parada Senyalització vertical i horitzontal d'una nova parada d'autobús 500

parada Senyalització vertical i horitzontal d'una nova parada de taxis 500

núm. Elaboració de material de difusió. 1.500

acte Organització d'acte per a la promoció del transport públic 3.500

QUADRE DE PREUS

VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS

(IVA INCLÒS) - MARÇ 2008A

mpl

iaci

ó de

l ser

vei

Vial

s i v

orer

es a

l tra

nspo

rt

públ

ic

- ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR- 20% IMPREVISTOS

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR:

UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN TRANSPORT COL·LECTIUPa

rade

s d'

auto

bus

Prom

oció

Tr

ansp

ort

Públ

ic

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

ut Construcció de guals per a vehicles tipus 40 de peces prefabricades 500

ut Instal·lació de pilones per a proteccions tipus H-175 75

ut Instal·lació de pilona hidràulica amb sistema automàtic de control d'accessos de vehicles autoritzats 30.000

m2 Calçada nova, demolició i paquet de ferms nou (sense estructures ni moviment de terres) 190

m2 Urbanització de vial lateral (sense estructures ni moviment de terres) 130m2 Estructura de nova construcció o ampliació 900m2 Mur de contenció de terres 450m3 Moviment de terres 10,8

m2 Construcció d'una gran rotonda ajardinada (diàmetre exterior superior a 35m) 230

m2 Construcció d'una rotonda compacta (diàmetre exterior entre 22 i 35m) 250

m2 Construcció d'una mini rotonda (diàmetre exterior entre 14 i 22m) 140ut Canvi de funcionament d'un grup semafòric (reprogramació de fases) 1.500

ut Semaforització d'una cruïlla de 3 ramasl tipus T 35.000

ut Semaforització d'una cruïlla de 4 ramasl tipus X 48.000

ut Desplaçament equip senyalització (vertical i horitzontal) 675

ut Senyalització vertical (ex.: canvi de sentit, obligació, advertència, etc..) 215

m2 Senyalització vertical amb cartelleria tipus lames 510

ml Senyalització horitzontal de vials amb part proporcionals de cebrejats (2 components) 23

m2 Senyalització horitzontal de simbologia (2 components) 28

ml Senyalització horitzontal i vertical per a aparcaments en filera en la calçada existent (acrílica) 8

plaça Construcció i senyalització d'un aparcament en superficie 750

plaça Construcció d'aparcament subterrani 13.500

ut Plataformes reductores de velocitat - PRV tipus Diputació de BCN, senyalització inclosa 13.500

ut Parell de Coixins berlinesos tipus Diputació de Barcelona, senyalització inclosa 5.500

ut Construcció de xicana de medides aproximades de 30m x 15m, senyalització inclosa 35.000

ut Bandes sonores per a reduir la velocitat d'aproximadament 6m d'ample 750

ut Esquenes d'ase d'aproximadament 6m d'ample 1.800

ut Monolit de senyalització de les plataformes reductores de velocitat o per als coixins tipus Diputació de Barcelona 1.450

ut Instal·lació de punt d'enllumenat per a vehicles (disseny standard) 2.200

ml Barana de protecció metàl·lica tipus biona simple 55

ml Barana de protecció metàl·lica tipus biona doble 85

ml Barana de protecció de formigó tipus New Jersey (de formigó "in situ") 130

ml Barana de protecció de formigó tipus New Jersey (de peces prefabricades) 95

Mill

ores

de

paci

ficac

ió d

el

tràn

sit

Mill

ores

pro

tecc

ióSe

nyal

itzac

ióA

para

cmen

tSe

maf

oritz

ació

Con

stru

cció

infr

aest

ruct

ura

QUADRE DE PREUS

VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS

(IVA INCLÒS) - MARÇ 2008G

uals

de

vehi

cles

UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

ut Senyalització vertical (ex.: zona de carga i descàrrega , control màxim de l'estacionament R-309, restricció de pes màxim autoritzat R-201) 215

parada Senyalització vertical i horitzontal de zona de càrrega i descàrrega 500

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

ut Manteniment del personal gestor de la mobilitat durant el primer període de major impuls del Pla de Mobilitat (30% de dedicació d'un assalariat) 14.000

ut Manteniment d'un òrgan gestor de la mobilitat (20% de dedicació d'un assalariat) 9.000

ut Creació de l'òrgan gestor (infraestructura necessària, gestions inicials, etc.) 3.500

ut Instal·lació de parquímetre (escomesa mitjançant placa solar) 5.100

ut Manteniment del personal de control i vigilancia de la zona d'aparcament restringida (sou anual) 20.000

ut Gestió anual del propi pla (Pla d'aforaments, enquestes, treball de camp) 6.500

Unitat Concepte EUR (IVA inclòs)

km Eixamplament de vial existent (aprox 2m) inclou p.p. d'estructures 0,6 M€km Millora de traçat existent, inclou p.p. d'estructures 2,3 M€ut Ampliació de tauler de pont existent 0,5 M€ut Construcció d'un nou tauler a un pont ja existent 1,2 M€

ut Rotonda de diàmetre entre 22 i 35m 500.000

ut Construcció d'un brancal per a realitzar una intersecció en T (3er carril) 250.000

km Construcció de variant amb condicions topogràfiques sencilles 2 M€

km Construcció de variant amb condicions topogràfiques dificultoses 4 M€

km Arranjament i remodelació de travessera existent adaptada per a vianants 2,2 M€

km Construcció de vorera per a vianants a nivell interurbà 0,8 M€

QUADRE DE PREUS

VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS

(IVA INCLÒS) - MARÇ 2008Se

nyal

itzac

ióUNITATS DE MILLORA DE LA DISTRIBUCIÓ DE MERCADERIES

UNITATS DE GESTIÓ DE LA MOBILITAT

Act

uaci

ons

gest

ions

UNITATS GENERALS PER A GRANS OBRES

Uni

tats

gen

eral

s de

gra

ns

infr

aest

ruct

ures

ANNEX V

Plànols