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Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES,
RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL.
Contrato No. 4600001187 Ejecuta: Unión Temporal SDG+OPUS
Principios para la definición de tipo y cobertura de los diferentes niveles de red vial y modos de transporte
Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia
Antioquia la más educada, 2012-2015
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL. PRINCIPIOS PARA LA DEFINICIÓN DE TIPO Y COBERTURA DE LOS DIFERENTES NIVELES DE RED VIAL Y MODOS DE TRANSPORTE Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador
Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora
Ejecuta
Unión Temporal SDG+OPUS
Equipo de trabajo
Unión Temporal SDG+OPUS
Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos
Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez
Fecha: Febrero 2014
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
Contenido
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 1
2. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 4
La infraestructura de transporte en el régimen constitucional colombiano ........................................ 4
Distribución de competencias .............................................................................................................. 5
3. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA ......................................................................... 14
Población ............................................................................................................................................ 15
Cocientes de localización .................................................................................................................... 16
Concentración de actividades............................................................................................................. 18
Comercio exterior de Antioquia ......................................................................................................... 24
Comercio entre las subregiones antioqueñas .................................................................................... 38
Geografía de la capacidad institucional instalada .............................................................................. 49
4. DEFINICIÓN DE CARACTERÍSTICAS DESEABLES PARA LA RED MÍNIMA DEL DEPARTAMENTO ........ 56
5. RESTRICCIONES AL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ................................... 61
Restricciones de carácter ambiental .................................................................................................. 61
Restricciones relacionadas con la ocupación del territorio y la jerarquía urbana en el departamento84
Grandes determinantes ...................................................................................................................... 99
6. DIAGNÓSTICO GENERAL DEL IMPACTO DE LA RED VIAL Y DE TRANSPORTE EN EL DEPARTAMENTO
DE ANTIOQUIA ........................................................................................................................... 110
Inventario y construcción de la red vial departamental ................................................................... 111
7. PRINCIPIOS DE TIPO Y COBERTURA DE LOS NIVELES DE RED VIAL Y MODOS DE TRANSPORTE ... 124
Figuras
FIGURA 3. 1 DENSIDAD DE POBLACIÓN ANTIOQUIA (HAB/KM2) 15
FIGURA 3. 2 LEY DE ZIPF PARA EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA Y ALGUNAS CIUDADES CERCANAS 16
FIGURA 3. 3 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN POBLACIÓN URBANA 17
FIGURA 3. 4 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE POBLACIÓN BAJO LA LÍNEA DE POBREZA 18
FIGURA 3. 5 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN NÚMERO DE PREDIOS CON USO HABITACIONAL 19
FIGURA 3. 6 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN ACTIVIDAD INDUSTRIAL Y ACTIVIDAD COMERCIAL 20
FIGURA 3. 7 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE NÚMERO DE PREDIOS CON USO AGROPECUARIO 21
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
FIGURA 3. 8 COCIENTE DE LOCALIZACIÓN DE METROS CUADRADOS DE PREDIOS CON USOS MINEROS 22
FIGURA 3. 9 HCLQ PREDIOS DE USO E INTERÉS CULTURAL Y RECREACIONAL 23
FIGURA 3. 10 HCLQ PREDIOS DE SALUBRIDAD Y USO INSTITUCIONAL 24
FIGURA 3. 11 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS DE EXPORTACIONES POR VÍA 25
FIGURA 3. 12 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS DE IMPORTACIONES POR VÍA 26
FIGURA 3. 13 HISTÓRICO IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MARÍTIMAS DEPARTAMENTO DE
ANTIOQUIA SIN INCLUIR MOVIMIENTOS EN TURBO 27
FIGURA 3. 14 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR PUERTO DE ENTRADA 28
FIGURA 3. 15 PROCEDENCIA DE LOS CEREALES IMPORTADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 29
FIGURA 3. 16 PROCEDENCIA DE RESIDUOS DE INDUSTRIAS ALIMENTARIAS Y ALIMENTOS PREPARADOS
PARA ANIMALES IMPORTADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 30
FIGURA 3. 17 PROCEDENCIA PRODUCTOS DE FUNDICIÓN, HIERRO Y ACERO 30
FIGURA 3. 18 PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES USADOS SEGÚN EL ORIGEN DE LA IMPORTACIÓN 31
FIGURA 3. 19 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR PUERTO DE SALIDA 33
FIGURA 3. 20 PRINCIPALES DESTINOS DE FRUTOS COMESTIBLES 34
FIGURA 3. 21 PRINCIPALES DESTINOS DE VIDRIOS Y SUS MANUFACTURAS 34
FIGURA 3. 22 PRINCIPALES DESTINOS DE SAL, AZUFRE, YESOS Y CEMENTOS 35
FIGURA 3. 23 PRINCIPALES DESTINOS DE CAFÉ, TÉ, MATE Y ESPECIAS 35
FIGURA 3. 24 PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES USADOS SEGÚN EL DESTINO DE LAS EXPORTACIONES 36
FIGURA 3. 25 ORIGEN Y DESTINO DE LOS FLUJOS DE CARGA EN ANTIOQUIA 39
FIGURA 3. 26 PARTICIPACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA EN LAS SUBREGIONES DE ANTIOQUIA 40
FIGURA 3. 27 DINÁMICA DE CARGA DE DESTINO POR SUBREGIONES 42
FIGURA 3. 28 DINÁMICA DE CARGA ORIGINADA POR SUBREGIONES 43
FIGURA 3. 29 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DEL CAFÉ 44
FIGURA 3. 30 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE LAS PINTURAS 45
FIGURA 3. 31 MAPA DE LA FAMILIA LOGÍSTICA TEXTIL Y CONFECCIONES 46
FIGURA 3. 32 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN DE PLÁSTICO EN FORMA PRIMARIA 47
FIGURA 3. 33 PRODUCTOS SIDERÚRGICOS 48
FIGURA 3. 34 MAPA DE LA CADENA LOGÍSTICA DE LAS PIEZAS CERÁMICAS 49
FIGURA 3. 35 LOCALIZACIÓN DE EQUIPAMIENTOS EN ANTIOQUIA 54
FIGURA 5. 1 MAPA FÍSICO DE ANTIOQUIA 63
FIGURA 5. 2 MAPA DE PENDIENTES DEL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 65
FIGURA 5. 3 MAPA DE AMENAZA SÍSMICA EN ANTIOQUIA. 67
FIGURA 5. 4 SUSCEPTIBILIDAD A LA REMOCIÓN EN MASA EN ANTIOQUIA. 69
FIGURA 5. 5 RANGO DE PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL EN ANTIOQUIA (MM/AÑO). 71
FIGURA 5. 6 RANGO DE RENDIMIENTO HÍDRICO EN ANTIOQUIA. 73
FIGURA 5. 7 HIDROGRAFÍA DEL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. 75
FIGURA 5. 8 COBERTURAS VEGETALES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. 77
FIGURA 5. 9 ÁREAS PROTEGIDAS EN ANTIOQUIA 78
FIGURA 5. 10 ANÁLISIS CONSOLIDADO DE RESTRICCIONES AMBIENTALES PARA LA MOVILIDAD Y LA
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN ANTIOQUIA. 82
FIGURA 5. 11 UBICACIÓN DE COMUNIDADES ASOCIADAS A ENTIDADES TERRITORIALES DE GRUPOS
ÉTNICOS 84
FIGURA 5. 12ESTADO DE REVISIÓN DE LOS POT 86
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Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
FIGURA 5. 13 ESTADO DE LOS ESTUDIO DE AMENAZA Y RIESGO 87
FIGURA 5. 14 RELACIÓN DE LOS MUNICIPIOS Y SU NIVEL DE UNIDAD FUNCIONAL 91
FIGURA 5. 15 MAPA SÍNTESIS FACTOR DE RESTRICCIÓN FÍSICO ESPACIAL 93
FIGURA 5. 16 MAPA SÍNTESIS MODELO DE INTEGRACIÓN URBANO REGIONAL 98
FIGURA 5. 17 LOCALIZACIÓN MEGAPROYECTO HIDROITUANGO 100
FIGURA 5. 18 LOCALIZACIÓN ZONA URABÁ ANTIOQUEÑO 104
FIGURA 6. 1 MARCO DE MEDICIÓN FIELDING 110
FIGURA 6. 2 RED VIAL CONSIDERADA PARA LOS ANÁLISIS A NIVEL NACIONAL 112
FIGURA 6. 3 DETALLE DE LA RED VIAL CONSIDERADA PARA LOS ANÁLISIS EN ANTIOQUIA 113
FIGURA 6. 4 RED VIAL DE ANTIOQUIA 115
FIGURA 6. 5 RED VIAL SECUNDARIA DE ANTIOQUIA 116
FIGURA 6. 6 RED VIAL TERCIARIA DE ANTIOQUIA 117
FIGURA 6. 7 AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD 118
FIGURA 6. 8 MUNICIPIOS POR GRADO DE CONECTIVIDAD 120
FIGURA 6. 9 ACCESIBILIDAD A MEDELLÍN 121
FIGURA 6. 10 ACCESIBILIDAD A CENTROS URBANOS REGIONALES 122
FIGURA 6. 11 CENTRO URBANO MÁS CERCANO 123
Tablas
TABLA 2. 1 CRITERIOS DE CATEGORIZACIÓN DE LA RED VIAL EN COLOMBIA 8
TABLA 3. 1 DISTRIBUCIÓN DE REGISTROS ADUANEROS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DEL
DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA 2013 – REPORTE SISDUAN 24
TABLA 3. 2 HISTÓRICO IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MARÍTIMAS DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
27
TABLA 3. 3 IMPORTACIONES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA AÑO 2013 POR TIPO DE ESTIBA 28
TABLA 3. 4 IMPORTACIONES POR ZONA DE DESTINO Y PUERTO DE LLEGADA (TONELADAS) 29
TABLA 3. 5 PRINCIPALES PRODUCTOS DE IMPORTACIÓN POR SUBREGIÓN 32
TABLA 3. 6 EXPORTACIONES DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA AÑO 2013 POR TIPO DE ESTIBA 33
TABLA 3. 7 EXPORTACIONES POR ZONA DE ORIGEN Y PUERTO DE SALIDA (TONELADAS) 36
TABLA 3. 8 PRINCIPALES PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN POR SUBREGIÓN 37
TABLA 3. 9 ENTRADA Y SALIDA DE PRODUCTOS EN INSPECCIÓN FLUVIAL DE TURBO 2012 (CAÑO WAFFE –
RÍO LEÓN) TONELADAS 38
TABLA 3.10 TIPO DE EXPLOTACIÓN BOVINA, PRODUCCIÓN DE LECHE, ÁREA EN PASTO POR REGIÓN 40
TABLA 5. 1 CARACTERIZACIÓN DE LA AMENAZA SÍSMICA EN COLOMBIA 66
TABLA 5. 2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD A LA REMOCIÓN EN MASA PARA COLOMBIA. 68
TABLA 5. 3 CARACTERIZACIÓN DEL RENDIMIENTO HÍDRICO PARA COLOMBIA. 72
TABLA 5. 4 CRITERIOS DE ASIGNACIÓN DE NIVELES DE RESTRICCIÓN AMBIENTAL PARA EL DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN ANTIOQUIA. 80
TABLA 5. 5 RANGOS DE FACTOR DE RESTRICCIÓN FÍSICO ESPACIAL. 92
TABLA 5. 6 DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DE INTEGRACIÓN URBANO REGIONAL Y LOS MUNICIPIOS QUE
LOS COMPONEN 94
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
TABLA 5. 7 DESCRIPCIÓN Y POBLACIÓN IMPACTADA MUNICIPIOS CERCANOS 102
TABLA 5. 8 OBRAS DE INTERACCIÓN DE MUNICIPIOS CERCANOS 102
TABLA 5. 9 CONSOLIDADO AVANCE DE OBRA Y CONTRATOS TRASVERSALES 103
TABLA 5. 10 CONSOLIDADO DE OBRAS EN EL URABÁ 106
TABLA 6. 1 PLAN DE INTERVENCIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA DE ANTIOQUIA 119
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
1
1. Introducción La definición del tipo y cobertura de los principales niveles de la red vial y de los modos de
transporte constituye el primer paso en la estructuración de la red vial mínima para el
departamento de Antioquia y de la propuesta de plan de infraestructura en un horizonte al año
2030.
Este documento presenta los principios que los definen de acuerdo con lo planteado en la
estructura del Plan Operativo para el capítulo 1 del estudio: PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIAD EN ANTIOQUIA;
OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAL LA
CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL.
En ese sentido es importante recordar que el objetivo de este capítulo es “… un ejercicio de
planeación estratégica de la red de infraestructura de Antioquia que identifique necesidades de
inversión y mantenimiento por nivel jerárquico en la red vial carretera, en otros modos de
transporte (fluvial, no motorizado, aéreo, entre otros) y en plataformas logísticas hasta el año
2030, en periodos de 4 años. Estas necesidades deben determinarse con métodos de decisión
robusta para diferentes escenarios de crecimiento económico y regional y cambios estructurales
en productos, localización de actividades y flujos de importaciones y exportaciones entre
subregiones de Antioquia, y entre Antioquia y el resto del país y del mundo.1”
Este documento es el primer producto del Capítulo 1, cuya estructura completa está definida así:
Principios para la definición de tipo y cobertura de los diferentes niveles de red vial y modos
de transporte
Escenarios y alternativas de configuración de la red vial
Propuesta de plan de infraestructura para Antioquia en periodos de 4 años
Propuesta metodológica de adaptación y actualización de planes departamentales de
infraestructura futuros
Apéndice metodológico con los 5 componentes y apéndice con resultado relevantes de los
grupos focales, talleres y visitas estratégicas
i. Adaptación de la metodología de decisiones robustas bajo incertidumbre desarrollada
por RAND (2003) para el caso del transporte en Antioquia.
1 Gobernación de Antioquia, Pliego de Condiciones Concurso de Méritos 728-CON-20-23-2013
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2
ii. Método de generación y calibración de escenarios
iii. Modelo de expansión coordinada de jerarquías de redes viales, otros modos de
transporte y plataformas logísticas
iv. Métodos de priorización y programación de intervenciones dentro de niveles jerárquicos
de transporte
v. Formulación, presupuesto, seguimiento y adaptación del Plan
Los componentes que son tratados a continuación en este documento son:
Revisión de antecedentes normativos, conceptos y aplicaciones de jerarquización para
estructurar redes de transporte.
Estudio de la estructura socioeconómica del departamento de Antioquia y sus relaciones con
el resto del país y el mundo.
Definición de características mínimas deseables para la red mínima del departamento.
Identificación y caracterización de restricciones mayores al desarrollo de infraestructura de
transporte.
Diagnóstico del estado de la red vial y de transporte del departamento de Antioquia
incluyendo el inventario de proyectos en curso, en contratación y estructuración.
Definición de principios de tipo y cobertura de los niveles de red vial y modos de transporte
La primera sección busca ubicar el problema en un marco normativo e institucional definido a
nivel nacional, departamental y municipal. Entendiendo esto como una referencia útil en cuánto
marca algunos derroteros sobre ¿Qué es la red vial?, ¿Qué niveles de planificación, intervención
y mantenimiento, existen? y ¿Cómo se han repartido las responsabilidades relacionadas entre los
distintos niveles de gobierno? En menor medida esta misma aproximación se desarrolla para los
otros modos de transporte.
La segunda sección pretende establecer una “geográfica económica” del departamento, sin
ignorar un contexto nacional e internacional, y enfocada a:
Determinar una base que permita la construcción de la red de transporte mínima
Establecer un criterio de segmentación geográfica que sirva luego como referencia para la
simulación de posibles futuros
La tercera sección tiene como objetivo establecer los criterios mínimos que se usarán para la
construcción de la red de transporte mínima para el departamento. En esta sección se emplearán
algunos criterios típicos de diseño de red y otros relacionados con objetivos de carácter social y
económico.
La cuarta sección deberá identificar las restricciones de diversa naturaleza que impactan en la
propuesta de red mínima y en general en la propuesta de plan de infraestructura.
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Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
3
La quinta sección establece la situación actual de las redes de transporte en el departamento y
cómo se tiene planificado a la fecha que se desarrollen en el futuro. En esta sección es
importante desarrollar un contexto nacional e internacional de referencia.
Finalmente la sexta sección que sirve como conclusión de este documento establece los
principios de tipo y cobertura de los niveles de la red vial y modos de transporte.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
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2. Antecedentes En este capítulo se desarrolla en forma resumida el marco normativo e institucional de la
infraestructura de transporte al nivel nacional, departamental y municipal. Entendiendo esto como
una referencia que marque derroteros sobre
¿Cómo se estructura legalmente la red vial?,
¿Cómo se han distribuido las responsabilidades relacionadas entre los distintos niveles de
gobierno?
En menor medida esta misma aproximación se desarrolla para los otros modos de transporte.
Esto se refiere al modo férreo, fluvial, marítimo y aéreo. El objetivo concreto es establecer desde
la perspectiva legal e institucional actual los conceptos y aplicaciones de jerarquización para la
estructuración de redes de transporte.
No se busca desarrollar de manera exhaustiva el marco legal del transporte y la infraestructura en
Colombia y Antioquia sino definir un marco suficiente de utilidad para el resto del estudio. La
revisión del marco legal permite la identificación de algunos determinantes de la conformación de
la red mínima en virtud de las competencias y jerarquización que ya existe a nivel nacional y
departamental.
La infraestructura de transporte en el régimen constitucional colombiano Dentro del ordenamiento jurídico colombiano, es atribución constitucional del Congreso de la
República la regulación integral de los servicios públicos, dentro de los cuales se incluye el
servicio público de transporte y todos los componentes de su infraestructura. En este ejercicio de
regulación, en virtud de lo establecido en el numeral 2 y 23 del Artículo 150 de la Constitución
Política de 1991, corresponde al Congreso determinar las condiciones generales de organización
del sector transporte y la provisión de la infraestructura necesaria para su prestación eficiente y
segura. Por su parte, corresponde al Presidente de la República como jefe del Gobierno
Nacional, expedir los reglamentos necesarios para asegurar el cumplimiento de lo establecido en
la ley en materia de servicios públicos, entre ellos el servicio de transporte2.
2 Constitución Política de 1991. Artículos 150 numeral 2 y 23, Artículo 189 numeral 11.
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5
No obstante la atribución general otorgada al Congreso de la República, la Carta Política de 1991
entrega de manera especial a las Asambleas Departamentales la competencia de regular lo
relacionado con el servicio de transporte dentro de su jurisdicción, lo que facultaría plenamente a
los departamentos para adoptar planes, programas y ordenanzas que regulen de manera
especial la infraestructura de transporte en su territorio. Dentro del régimen municipal se asigna a
los Concejos la función de expedir los Acuerdos relacionados con la prestación de los servicios
públicos, mientras que a los alcaldes les corresponde asegurar la prestación de los mismos3.
Así las cosas, en el rango constitucional los órganos competentes para regular las condiciones
para la prestación del servicio de transporte, y por ende su infraestructura, son: de manera amplia
el Congreso de la República, El Presidente de la República en ejercicio de la potestad
reglamentaria y en el sector descentralizado las Asambleas Departamentales y los Concejos
Municipales. Los Gobernadores y Alcaldes en calidad de jefes de la administración tienen la
función de presentar a sus respectivos órganos deliberativos iniciativas para la organización de
los servicios públicos y la ejecución de obras públicas.
Distribución de competencias En atención a su amplia facultad de regulación y determinación de competencias para la
organización de los servicios públicos, el Congreso de la República aprobó la Ley 105 de 1993
por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte y se redistribuyen, de acuerdo con
el nuevo régimen constitucional, las competencias en materia de infraestructura de transporte
entre la Nación y las Entidades Territoriales.
El título II de la ley fija una regla general para la determinación de competencias entre la Nación y
las entidades territoriales, siendo la titularidad sobre la infraestructura de transporte el criterio
para determinar las competencias y responsabilidades sobre ella. Es así como la Ley 105 de
1993 sirvió de fundamento jurídico definitivo para el proceso de descentralización territorial de la
infraestructura de transporte que anteriormente había sido administrada y gestionada
integralmente por el Ministerio de Obras Públicas y sus entidades adscritas, logrando la siguiente
distribución de competencias entre la Nación y las entidad territoriales:
Nación
Según la Ley 105 de 1993 (artículos 19 y 20), la Nación está a cargo de la planeación,
identificación, construcción y conservación de la infraestructura de transporte a su cargo, definida
por el artículo 12 como aquella de su propiedad, que cumple con la función básica de integración
de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países,
conformada por:
La red nacional de carreteras: El numeral 1 del Artículo 12 de la Ley 105 de 1993 establece los
criterios generales para determinar las vías que conforman la red vial nacional4. La planeación,
3 Artículo 313 numeral 1.
4 Artículo 12º.
….
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6
priorización y formulación de políticas generales, estrategias, programas y proyectos en relación
con la red vial nacional está bajo la responsabilidad del Ministerio de Transporte; mientras la
ejecución, construcción, mantenimiento y reparación de la misma está cargo de sus entidades
adscritas en consideración a la existencia o no de contratos de concesión para su construcción,
de la siguiente manera:
Instituto Nacional de Vías - INVIAS tiene a su cargo la ejecución de las políticas sobre la red
vial primaria no concesionada y 27.577 kilómetros de la red terciaria5, de acuerdo con lo
establecido en el Decreto 1735 de 2001, que fija la red vial nacional a cargo del INVIAS. De
igual manera, en virtud de lo establecido en el Artículo 48 de la Ley 191 de 1995, también
está a cargo de la infraestructura de transporte necesaria para la integración fronteriza.
La Agencia Nacional de Infraestructura – ANI tiene a su cargo la planeación, estructuración y
contratación de la construcción y operación de la red vial sobre la cual se ha suscrito contrato
de concesión han sido fruto de una alianza público-privada según lo dispuesto por la Ley
4165 de 2011 y sus decretos reglamentarios.
Según el citado decreto, la red vial nacional ubicada en el departamento de Antioquia está
conformada por:
Troncal de Occidente (25)
La Pintada – Medellín (72,06 km)
Medellín – Los Llanos ( 89,00 km)
Los Llanos – Tarazá (125,00 km)
1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que se define de acuerdo con los siguientes criterios:
a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven hasta un 80% del total de la red vial de carreteras.
b. Las carreteras con dirección predominante sur - norte, denominadas Troncales, que inician su
recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras
internacionales.
c. Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales, cuyo volumen
de tránsito esté justificado, según el contenido del literal a, que comuniquen con los Países limítrofes o con los puertos de comercio internacional.
d. Las carreteras que unen las capitales de Departamento con la red conformada con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica; esta conexión puede ser de carácter intermodal.
e. Las vías para cuya constitución se ha comprometido el Gobierno Nacional con Gobiernos Extranjeros mediante convenios o pactos internacionales.
Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a cargo de la Nación hacia los Departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará los mecanismos necesarios para que la administración, conservación y rehabilitación de esas vías, se pueda adelantar por contrato. Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del Departamento respectivo, si este demuestra la capacidad para su rehabilitación y conservación. Otras componentes viales de la infraestructura a cargo de la nación son: “7. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera 8. Los viaductos, túneles, puentes y accesos a las capitals de los departamentos” 5 Transporte en Cifras 2012, Ministerio de Transporte de Colombia
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7
Tarazá – Caucasia (63,67 km)
Vías Alternas a la troncal de occidente
La Pintada – Bolombolo (25B01) (44,00 km)
Bolombolo – Santa Fe de Antioquia (25B02) (62,00 km)
Troncal de Urabá (62)
Turbó – Chigorodó (53,80 km)
Chigorodó – Dabeiba (112,87 km)
Dabeiba – Santa Fe de Antioquia (115,00 km)
Santa Fe de Antioquia – Medellín, sector Santa Fe de Antioquia – San Cristóbal
(71,51km)
Transversal del Caribe (90)
Turbo Necoclí (45,00)
Necoclí – Puerto Rey ( 82,00 km)
Transversal Medellín – Bogotá (60)
Medellín – Santuario (52,00 km)
Santuario - Cruce con Ruta 45 (Caño Alegre) (135,00 km)
Transversal Tribugá – Arauca (60, 62)
La Mansa – T de Amagá – Primavera (108,47 km)
Cruce Ruta 25 Hatillo – Cisneros (55,16 km)
Cisneros – Cruce con Ruta 45 (Puerto Berrío) (118,80 km)
Conexión Medellín – Valle de Rionegro (56)
Medellín – Don Diego – La Unión – Sonsón (123,00 km)
Don Diego – Rionegro – Marinilla (22,00 km)
Rionegro – El Carmen (9,00 km)
Medellín – Rionegro (4,00 km)
La Fe – El Retiro (4,00 km)
Rionegro – La Ceja (15,00 km)
La longitud vial de la red nacional de carreteras en el departamento administradas por el INVIAS
y a cargo de concesiones de carácter nacional es de 1,582 kilómetros. Según el Ministerio de
Transporte la longitud total de la red primaria nacional era en 2012 de 17,118 kilómetros.
Dos proyectos concentran la red nacional concesionada en Antioquia El primero corresponde a
dos secciones de la red vial nacional primaria; la conexión Medellín – Valle de Rionegro y la
Transversal Medellín – Bogotá. Actualmente está bajo el control y supervisión de la Agencia
Nacional de Infraestructura; el concesionario es DEVIMED. El segundo grupo de vías
concesionadas hace parte de la concesión Transversal de las Américas Sector 1 que incluye
partes de la troncal de Urabá y de la transversal del Caribe. El proyecto completo incluye un
sector que no hace parte de la Red Vial Nacional pero sería de importancia para la conexión con
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8
el Chocó y Panamá que es la sección entre El Tigre y Lomas Aisladas incluso con un puente
cruzando el Río Atrato (Puente Cacarica). El concesionario es Vías de las Américas S.A.S.
Recientemente el Ministerio de Transporte inició un proceso de estandarización de las categorías
viales basado en las competencias definidas por la Ley 105 de 1993 y la Ley 1228 de 2008. Para
tal objeto se emitió la resolución 1240 de 2013 estableciendo cuatro criterios de categorización:
Funcionalidad de la vía
Tránsito Promedio Diario – TPD
Diseño y/o características geométricas de la vía
Población
La resolución establece “El Instituto Nacional de Vías – INVIAS, la Agencia Nacional de
Infraestructura, los departamentos, municipios y distritos especiales, deberán diligenciar la matriz
que contiene los criterios técnicos de categorización de las vías de su competencia sobre la
infraestructura vial.” “La Matriz debidamente diligenciada deberá ser reportada al Ministerio de
Transporte dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a la entrada en vigencia de la presente
resolución, en medio físico y digital, debidamente suscrita por el representante legal de la
respectiva entidad.” La siguiente tabla tomada de la Resolución 1240 de 2013 resume los criterios
empleados en los procesos de categorización que todos los niveles de gobierno deben aplicar.
Tabla 2. 1 Criterios de categorización de la red vial en Colombia
Categoría Funcionalidad TPD Límite
Interior
TPD Límite
Superior
Diseño
Geométrico
Población
Ponderación 40 20 20 20
Vías de
primer orden
Permite la
comunicación a nivel
Nacional, conectado
capitales de
departamento,
fronteras, puertos y
zonas de producción
700 Veh/día >=700
Veh/día
Calzada
doble
Calzada
Sencilla >= a
7.30
Población de
capitales de
departamento,
pasos de
frontera y/o
puertos
Vías de
segundo
orden
Permite la
comunicación entre
dos o más municipios
o con una vía de
primer orden
150 Veh/día <700
Veh/día
Calzada
sencilla <= a
7.30
Cabeceras
municipales con
más de 15,000
habitantes
Vías de
tercer orden
Permite la
comunicación entre
dos o más veredas de
un municipio o con
una vía de segundo
orden
>=1 Veh/día < 150 Veh/
día
Calzada
sencilla <= a
6.00 m
Cabeceras
municipales con
menos de
15,000
habitantes
Fuente: Resolución 1240 de 2013
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La infraestructura fluvial: De acuerdo con la Ley 105 de 1993 y el Código Nacional de Navegación
y Actividades Portuarios Fluviales , toda la infraestructura fluvial conformada por las vías y los
puertos fluviales está a cargo de la Nación bajo la siguiente distribución de competencias:
El Ministerio de Transporte tiene a su cargo la formulación de planes, programas, políticas y
estrategias relacionadas con toda la infraestructura fluvial del país.
El Instituto Nacional de Vías - INVIAS tiene a su cargo la ejecución de las políticas, la
construcción, mantenimiento, señalización y conservación de la infraestructura fluvial por
fuera de la cuenca del Río Magdalena.
La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena tiene
a su cargo la ejecución de políticas, administración, construcción, mantenimiento y
señalización sobre las vías y puertos fluviales ubicados en la cuenca del Río Magdalena, de
conformidad con lo establecido en la Ley 161 de 1994. Los Municipios del Departamento de
Antioquia que hacen parte de la jurisdicción de CORMAGDALENA son Yondó, Puerto Berrío,
Puerto Nare, Sonsón y Puerto Triunfo. La única sociedad portuaria otorgada y en operación
en el río en la jurisdicción de los municipios ribereños de Antioquia es Soportuaria S.A.
ubicada en Puerto Berrío.
La infraestructura marina: De acuerdo con lo establecido en la Ley 105 de 1993, el Decreto 101
de 2000 y el Decreto 2324 de 1984, la formulación de políticas, planes y programas en materia de
infraestructura marítima se hará coordinadamente entre el Ministerio de Transporte y la Dirección
General Marítima – DIMAR, entidad adscrita al Ministerio de Defensa Nacional.
La Dirección General Marítima - DIMAR tiene a su cargo la ejecución de las políticas en
materia de puertos marítimos públicos, mantenimiento de canales navegables (dragado y
obras marítimas) y señalización marítima (faros, boyas y otros elementos).
La Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, tiene a su cargo la ejecución, estructuración y
gestión de los puertos marítimos concesionados, en virtud de lo establecido en la Ley 1 de
1991 y la ley 4165 de 2011.
Según la Superintendencia de Puertos y Transporte en Antioquia solamente existe una sociedad
portuaria de servicio privado. La Sociedad Portuaria Punta de Vaca ubicada en el municipio de
Turbo especializada en la movilización de graneles líquidos. La exportación de bananos, principal
producto de exportación de esta zona del país, no se desarrolla desde un puerto público con un
muelle convencional vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte. El cargue a los
buques de comercio internacional se hace desde planchones que parten desde embarcaderos
privados ubicados en la desembocadura del Río León. Este es uno de los proyectos bandera que
se ha venido estudiando durante muchos años como clave para el desarrollo de la región de
Urabá.
La infraestructura férrea: La titularidad sobre todos los kilómetros de vía férrea pública del país
que están a cargo de la Nación. Al igual que la red vial nacional, la formulación de políticas
generales, planes, proyectos y programas se encuentran en cabeza del Ministerio de Transporte.
Las vías férreas concesionadas, que corresponden al 50% de toda la red, están bajo la
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administración de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI en virtud de la existencia de los
contratos de concesión. Por su parte, el mantenimiento y conservación de la red férrea inactiva se
encuentra está a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS.
La red férrea existente ubicada en Antioquia es la que se desarrolla entre las estaciones de
México (La Dorada, Caldas) y Grecia en Puerto Berrío recorriendo los municipios ribereños por el
costado occidental del Río Magdalena. Este sector hace parte del ferrocarril central bajo el control
de la Agencia Nacional de Infraestructura.
Los antiguos ferrocarriles que llegaban a Medellín desde el Río Magdalena y desde el valle del
Río Cauca no se encuentran activos ni en el inventario de la red férrea nacional.
La infraestructura aeroportuaria: La formulación de políticas, programas y estrategias para la
infraestructura aeroportuaria está cargo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica
Civil en coordinación con el Ministerio de Transporte. En virtud de lo dispuesto en el Decreto 260
de 2004 la Aeronáutica Civil tiene las siguientes competencias sobre la infraestructura
aeroportuaria:
Formular planes y proyectos para el desarrollo aeroportuario del país.
Certificar el funcionamiento de aeródromos
Reglamentar y supervisar el cumplimiento de los reglamentos aeronáuticos por
parte de los aeropuertos del país.
Con la promulgación de la ley 4165 de 2011 la Agencia Nacional de Infraestructura queda
encargada de los aeropuertos en concesión. Los aeropuertos bajo el control de la nación
ubicados en el departamento de Antioquia son:
Antonio Roldán, Carepa (en concesión)
Alberto Jaramillo Sánchez (OTU), Remedios (Aerocivil)
Aeropuerto Internacional José María Cordova, Rionegro (En concesión)
Ali Piedrahita, Urrao (Aerocivil)
Olaya Herrera, Medellín (En concesión)
Morelia, Puerto Berrío (Aerocivil)
El Río, Amalfi (Aerocivil)
Gonzalo Mejía, Turbo (Aerocivil)
Departamento
Una vez fijada las reglas de conformación de la infraestructura nacional de transporte, el Artículo
16 de la Ley 105 de 1993 establece los criterios para determinar la conformación de la
infraestructura de transporte a cargo de los departamentos, de acuerdo con el modo de
transporte:
Infraestructura vial
Los departamentos tienen a su cargo la planeación, identificación, priorización, construcción y
conservación de la red vial departamental o red vial secundaria, conformada por:
Las vías de propiedad de los departamentos
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Las vías bajo la responsabilidad de la Nación que sean transferidas a los departamentos en
virtud de lo establecido en la Ley 105 de 1993. En este caso, la Nación no podrá entregar
responsabilidades sin definir previamente la apropiación de recursos necesarios para su
mantenimiento, mientras no se giren los recursos el mantenimiento seguirá a cargo de la
Nación.
Las vías que comunican dos cabeceras municipales.
Las vías que unen a una cabecera municipal con una vía primaria del departamento.
Las vías alternas que resulten tras la construcción de una variante en una carretera de la red
vial nacional, previo concepto del Ministerio de Transporte.
Actualmente el departamento administra vías de la red primaria, secundaria y terciaria. Incluye
vías concesionadas directamente por la Gobernación que por sus especificaciones y tráfico
pueden considerarse como que prestan un servicio equivalente a las de la red vial nacional. Estas
se encuentran todas en los accesos principales del Valle de Aburra, a saber:
Túnel Aburra Oriente (Concesión)
Medellín – Glorieta de Santa Elena por Santa Elena y por las Palmas
Glorieta de Santa Elena hasta el Aeropuerto José María Cordova
El Retiro – La Ceja
El Santuario – Carmen de Viboral- Intersección con vía a Rionegro
Falta por ejecutarse los sectores del túnel de Oriente, Aeropuerto – Belén y la
continuación hasta Llano Grande de la vía por Carmen de Viboral.
Túnel de Occidente (Proyecto de la Gobernación de Antioquia), el municipio de Medellín y el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá)
Entre la Carrera 80 en Medellín y el portal oriental del túnel
Túnel de 4.6 kilómetros
Entre el portal occidental del túnel y el empalme con la llamada “carretera al mar”
en el municipio de San Jerónimo.
Desarrollo vial del Aburra Norte (Concesión con aportes del Departamento de Antioquia y el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá)
Desde la glorieta de Niquía en el municipio de Bello hasta Barbosa
Desde el empalme con DEVIMED en Medellín hasta el municipio de Copacabana
Desde Girardota hasta el Hatillo
Desde el intercambio de Hatillo hasta Don Matías
Desde Barbosa hasta Pradera (en proceso de estructuración con pago de
valorización)
La red secundaria a cargo del departamento asciende a 4.555,6 kilómetros y la red vial terciara la
cual está a cargo en su mayoría de los municipios (2500 vías) y en una menor proporción a cargo
del INVIAS y en Departamento de Antioquia, es de aproximadamente 11.639,6 kilómetros. En
muchos casos las características y especificaciones técnicas de las vías no permiten la
identificación automática u objetiva de esta clasificación. Los mecanismos administrativos
empleados para categorizar las vías se basan en circulares y en el caso de la gobernación a
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través de los acuerdos participativos entre la gobernación y los municipios. Un paso que
permitiría confirmar e informar a los diferentes actores sería la aprobación de la ordenanza
correspondiente emitida por la Asamblea Departamental.
La política de descentralización de la infraestructura vial ha tenido dificultades en su
implementación asociadas a la disponibilidad limitada de recursos por parte de las entidades
territoriales y por la debilidad institucional de las entidades para adelantar los procesos de
planeación y administración de las vías. Por ello en el año 2007 el Consejo de Política
Económica y Social - CONPES - aprobó una política de mejoramiento de la gestión orientada a
fortalecer la capacidad de las entidades territoriales y consolidar el rol del Ministerio de
Transporte como entidad líder del desarrollo de la infraestructura para el sector. Es así como a
través del Documento Conpes 3480 de 2007 se crea el Plan Vial Regional como un programa al
interior del Ministerio de Transporte que ofrece soporte y acompañamiento a los departamentos
para la planificación, presentación y ejecución de proyectos de infraestructura vial. El objetivo del
programa es trazar lineamientos técnicos y administrativos para que las entidades territoriales
puedan desarrollar metodologías apropiadas para el mejoramiento, rehabilitación y conservación
de las vías a su cargo; y así facilitar el proceso de descentralización de la red secundaria y
terciaria.
Los puertos y muelles fluviales que sean de su propiedad o le sean transferidos.
Los puertos marítimos de acuerdo con la participación que tengan los departamentos
en la sociedad portuaria correspondiente.
La administración de los aeropuertos de su propiedad o de acuerdo con la
participación que tenga el departamento en la sociedad aeroportuaria
correspondiente, en seguimiento estricto de los reglamentos aeronáuticos
colombianos adoptados por la Aeronáutica Civil. Hasta donde se ha podido consultar
en la actualidad el aeropuerto de Puerto Perales en jurisdicción de Puerto Triunfo
está bajo el control de la gobernación del departamento.
Municipios y distritos
El Artículo 17 de la Ley 105 de 1993 establece que los municipios y distritos tendrán a su cargo la
planeación, identificación, construcción y conservación de la infraestructura de transporte
municipal y distrital, conformada por:
La red vial terciaria conformada por las vías de acceso que unen cabeceras municipales o
sus veredas, o sus veredas entre sí.
Las vías urbanas y suburbanas del municipio o distrito.
Las vías de propiedad de los municipios y distritos
De acuerdo con la participación que tenga el municipio en la sociedad administradora, harán
parte de la infraestructura municipal:
Los puertos fluviales
Los puertos marítimos
Los aeropuertos
Las terminales de transporte terrestre
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De estos se destacan las redes viales urbanas, no contabilizadas dentro de los inventarios de red
secundaria y terciaria del departamento. En cuanto a las redes viales urbanas es indispensable
relacionar el desarrollo de la infraestructura de transporte con las herramientas de planificación
municipal dentro de lo dispuesto por la Ley 388 de 1997. Este estudio en etapas posteriores
desarrollará en profundidad este aspecto en lo que respecta a las líneas de acción de movilidad
urbana sostenible.
Así mismo los aeropuertos a cargo y/o propiedad de los municipios que según la Aerocivil a 2012
se ubicaban en:
Arboletes
Carolina del Príncipe
Caucasia
Chigorodó
El Bagre
Puerto Triunfo
Frontino
Ituango
Murindó
Mutatá
Necoclí,
Nueva Fortuna, Necoclí
San José de Mulatos, Necoclí
San Pedro de Urabá
Santa Rita- Ituango
Vigía del Fuerte, Municipio
Sobre las terminales de transporte es importante anotar que a la fecha solo se han inventariado
dos ubicadas en el Municipio de Medellín. La legislación sobre el uso de las terminales es
extensa y de aplicación muy limitada, esta se revisará en detalle en el contexto de los
lineamientos para los planes de movilidad sustentable en etapas posteriores de este estudio.
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3. Estudio de la estructura socioeconómica
La construcción de una “geografía económica” del departamento obedece a la necesidad de
plantear un marco de referencia sobre el cuál se desarrollan los análisis del resto del estudio y
que sirva para generar conversaciones, mecanismos de revisión y elementos de juicio para los
expertos que participan en el proyecto y para los que luego lo reciban o lean.
El movilizarse de un punto a otro tanto para pasajeros como para la carga es una demanda
derivada, es decir que se hace para atender una necesidad distinta al moverse per se. En esa
medida saber por qué se dan los movimientos es un paso necesario más no suficiente para
establecer la función que cumple la red de infraestructura de transporte en el departamento. En
esta sección se presenta un marco basado en información secundaria que indica las funciones
que atiende la red de transporte.
Una vez que se incorpore la información resultante de la encuesta de movilidad del departamento
se podrá complementar y si es necesario adecuar lo que acá se incluye por lo que debe
considerarse como un proceso en construcción que se seguirá nutriendo de información durante
el resto de la ejecución del estudio.
Se busca caracterizar la estructura social y económica al interior del departamento y cómo su
gente y aparato productivo se relaciona con el resto del país y el mundo para esto empleamos
las bases de datos existentes provenientes principalmente de la Gobernación de Antioquia y del
Departamento Administrativo Nacional de Estadística y para el comercio exterior de bases de
datos privadas que le hacen seguimiento y reporte a este indicador (SICEX). El resto del capítulo
se organiza en función de las principales variables consideradas.
Población El departamento de Antioquia cuenta con una población estimada por el DANE a 2014 de
6,378,132 habitantes. De estos el 55% se encuentra ubicado en el Valle de Aburrá. En la siguiente
figura se muestra la distribución espacial de la densidad de población, donde se observa como la
población se encuentra fuertemente concentrada en dicha zona.
Figura 3. 1 Densidad de población Antioquia (hab/km2)
Fuente: Elaboración propia con información de la Gobernación de Antioquia (2009)
Históricamente, Medellín y los demás municipios que conforman el Valle de Aburrá han
concentrado la mayor parte de la actividad económica del departamento e incluso de la región.
Dicha concentración obedece a una alta demanda por bienes y servicios al interior de la ciudad y
consecuentemente a una preferencia por parte de empresas e individuos a ubicarse al interior de la
misma, reforzando así la situación de concentración espacial.
La relación de concentración de las ciudades ha sido ampliamente documentada y se ha
observado que cuenta con una mayor intensidad en el caso de economías con bajos niveles de
apertura económica. Esto se debe a que dichas economías tienen una mayor vocación a satisfacer
la demanda interna y por lo tanto se generan incentivos para la concentración de actividades en
pocos centros urbanos de gran tamaño.
Empíricamente, se ha encontrado una tendencia fuerte a la concentración de población al interior
de regiones. Dicha relación se puede observar al interior de regiones con características similares
al ver que la probabilidad de que una ciudad sea más grande que S es inversamente proporcional
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a S. Esta relación se conoce como la Ley de Zipf y se puede observar al graficar el logaritmo del
orden de cada ciudad según su población (i.e. Medellín: ln(1), Bucaramanga: ln(2)) contra el
logaritmo de la población de cada municipio. Esta curva forma una línea que permite predecir de
manera muy aproximada el tamaño de una ciudad. Dicha relación se mantiene también para el
caso de Antioquia, incluso al incluir algunas ciudades cercanas (Bucaramanga, Montería,
Manizales, Quibdó, Barrancabermeja y Puerto Boyacá). La ley de Zipf ha mostrado ser más precisa
al tomar ciudades más pequeñas, en el caso de Antioquia pasa lo mismo ya que Medellín cuenta
con una población muy superior a la de las demás ciudades y se aleja un poco de la tendencia.
Esta situación perfila a la región como una zona de alta concentración de actividad económica.
Figura 3. 2 Ley de Zipf para el departamento de Antioquia y algunas ciudades cercanas
Fuente: Elaboración propia con información del DANE
Cocientes de localización Con el fin de generar una caracterización sobre la concentración de atributos en una región, se
suelen usar indicadores de concentración como el cociente de ubicación (location quotient en
inglés). Este indicador se estima como la relación que existe entre la proporción de un atributo
dentro de una sub zona específica (municipio) y la misma relación medida para el área general
(departamento).
En la siguiente figura se presenta el cociente de localización de la población urbana para los
municipios de Antioquia.
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Figura 3. 3 Cociente de localización población urbana
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
Los cocientes anteriores son estimados como la proporción de población urbana de cada municipio
sobre la proporción de población urbana total del departamento. Un valor igual a uno implica que la
proporción de dicho municipio es igual a la del departamento. Cuando el cociente está entre 0 y 1,
dicho municipio cuenta con una concentración de población urbana por debajo del promedio
departamental. En el caso contrario, cuando el cociente es mayor que uno, la población urbana se
ubica por encima del promedio.
En la figura anterior se puede observar que la población urbana se concentra en los municipios del
Valle de Aburrá, en Rionegro y otros municipios aislados como Chigorodó, Segovia y Vegachí, los
cuales cuentan con una población rural baja.
Al estimar el cociente de localización para la población viviendo bajo la línea de pobreza, se
observa que los municipios del norte del departamento cuentan con una mayor proporción de
habitantes viviendo en condiciones de pobreza o miseria. La mayor parte de municipios del norte
del departamento cuentan con proporciones entre dos y cinco veces mayores al valor promedio
para el departamento. Por el contrario, los municipios del Valle de Aburrá y los que se encuentran
cerca cuentan con una proporción de personas pobres significativamente inferior al resto del
departamento.
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Figura 3. 4 Cociente de localización de población bajo la línea de pobreza
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
Concentración de actividades Con el fin de generar una aproximación a la concentración de actividades al interior del
departamento, se analizó información sobre el número de predios de acuerdo con su destino
económico (habitacional, comercial industrial, etc.). Para estos también fue calculado el LQ
estimando la proporción del total de predios (o de metros cuadrados construidos) destinados a una
actividad específica sobre el total de predios (o de metros cuadrados construidos) de la zona sobre
la misma proporción a nivel departamental. Se utiliza el número de metros cuadrados construidos o
el número de predios dependiendo del tipo de actividad considerando la variable que explique
mejor la concentración de dicha actividad.
Al estimar el coeficiente de ubicación de predios con uso habitacional, se encontró que no existe
una concentración muy marcada de este tipo de predios en el departamento. Sin embargo, se
encuentran zonas con un bajo nivel de concentración de predios con uso habitacional en la zona
occidental y en la zona sur del departamento.
.
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Figura 3. 5 Cociente de localización número de predios con uso habitacional
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
La actividad industrial de la zona se encuentra altamente concentrada en la zona del valle de
Aburrá, en la zona oriental y en la zona del Magdalena Medio. De manera similar, la actividad
comercial se encuentra fuertemente concentrada en Medellín y en Rionegro, sin embargo los
demás municipios del departamento muestran una proporción pequeña del total del número de
predios destinados a uso comercial.
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Figura 3. 6 Cociente de localización actividad industrial y actividad comercial
Metros cuadrados construidos uso industrial Número de predios actividad comercial
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
Con respecto al número de predios de uso agrícola, se encuentra que la actividad agropecuaria se
distribuye casi uniformemente en todo el departamento con excepción de la zona del valle de
Aburrá, del Atrato Medio y el nororiente del departamento. Estas zonas presentan una baja
proporción de su área dedicada a la agricultura dado que cuentan con una vocación más urbana
en el caso del valle de Aburrá y minera en el caso de los municipios del nororiente del
departamento.
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Figura 3. 7 Cociente de localización de número de predios con uso agropecuario
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
La actividad minera tiende a concentrarse en la zona nororiental del municipio donde están
ubicados la mayoría de predios con vocación minera. Otros municipios dispersos al interior del
departamento también concentran actividad minera.
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Figura 3. 8 Cociente de localización de metros cuadrados de predios con usos mineros
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
Cociente de localización de clúster horizontal (HCLQ)
La medición de la concentración de actividades económicas utilizando únicamente el LQ no
permite un análisis completos dado que este indicador no considera la escala del atributo en
cuestión. Para solventar este inconveniente se ha desarrollado el cociente de localización de
clúster horizontal (HCLQ por sus siglas en inglés). Tal índice se define en términos absolutos frente
al atributo de análisis y por ejemplo, en el caso del número de predios destinados a cultura se
define como el número de predios culturales en el que se excede el valor esperado para un
municipio dado. El valor esperado del número de predios culturales se calcula como el número de
establecimientos de cultura que habría en el municipio si este contara con la misma participación
del número de predios culturales sobre el total de predios del departamento.
Dado que existe un número reducido de predios de uso recreacional, cultural, de salubridad e
institucional, es necesario estimar el HCLQ para identificar la distribución de cada una de estas
actividades dentro del departamento.
Para los predios de uso e interés cultural y de uso recreacional se encontró que Medellín cuenta
con un menor número de predios (o de metros cuadrados construidos) de lo esperado
considerando una proporción similar a la total del departamento. Esto indica que la actividad
cultural y recreacional se encuentra dispersa en otras zonas del departamento. En el caso de la
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oferta cultural, la mayor parte de los municipios cuenta con un número de predios de uso cultural
mayor al esperado, sin embargo dicha actividad tiende a concentrarse en mayor medida en los
municipios de Urabá, en Ituango y en Santa Rosa de Osos. El número de predios de uso
recreacional se encuentra altamente concentrado en municipios relativamente cercanos a Medellín
en algunas agrupaciones en las regiones Suroeste, Oriente Occidente. También se puede
entender afectado por la relación con el total de predios.
Figura 3. 9 HCLQ predios de uso e interés cultural y recreacional
Número de predios de uso cultural Metros cuadrados construidos de uso
recreacional
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
En general, los predios sanitarios y de uso institucional se encuentran distribuidos uniformemente
en todo el departamento encontrando municipios con más y con menos predios de los esperados
distribuidos uniformemente en el departamento. Medellín aparece como un caso particular para los
dos usos de los predios al salir de la tendencia regional ya que al comparar con los valores
esperados, cuenta con menos predios destinados a salubridad y con más predios de uso
institucional.
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Figura 3. 10 HCLQ predios de salubridad y uso institucional
Número de predios de salubridad Número de predios de uso institucional
Fuente: Elaboración propia con información del anuario estadístico la Gobernación de Antioquia 2012
Comercio exterior de Antioquia El departamento de Antioquia al igual que Colombia, presenta un gran desbalance entre las
importaciones y exportaciones, en el año 2013 este último movimiento representó sólo el 30% del
comercio exterior del departamento.
La principal vía empleada para el comercio exterior de Antioquia es la marítima con más del 90%
del comercio exterior anual del departamento.
A continuación se presenta la distribución por toneladas netas transportadas por cada vía durante
el año 2013, de acuerdo con la base de datos de Aduanas SISDUAN la cual tiene en cuenta los
movimientos aduaneros en Turbo.
Tabla 3. 1 Distribución de registros aduaneros importaciones y exportaciones del departamento de
Antioquia 2013 – reporte SISDUAN
Vía Importación Exportación Total %
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(Toneladas) (Toneladas) Toneladas
Aéreo 13.116 35.523 48.639 0,7%
Marítimo 4.549.945 1.877.561 6.427.505 93,7%
Terrestre 198.936 181.980 380.916 5,6%
Total Toneladas 4.761.996 2.095.064 6.857.060
% 69% 31% 48.639
Fuente www.sicex.com – Reportes SISDUAN
Figura 3. 11 Distribución de registros aduaneros de exportaciones por vía
Fuente: Elaboración propia a partir de datos SISDUAN
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Figura 3. 12 Distribución de registros aduaneros de importaciones por vía
Fuente: elaboración propia a partir de datos SISDUAN
Movimientos portuarios con origen o destino en el departamento de Antioquia
Considerando la proporción de los movimientos por vía marítima se hace un análisis más detallado
de los movimientos que se realizan por este medio, en los principales puertos públicos de
Colombia a partir de la información disponible en la plataforma SISMAR de www.sicex.com que
documenta todos los movimientos de comercio exterior del país basado en la información oficial de
la DIAN.
A continuación se ilustra la evolución histórica de importaciones y exportaciones por vía marítima
realizadas por los puertos públicos del país.
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Figura 3. 13 Histórico importaciones y exportaciones marítimas departamento de Antioquia sin incluir
movimientos en Turbo
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Tabla 3. 2 Histórico importaciones y exportaciones marítimas departamento de Antioquia
Año Importaciones
(Toneladas)
Exportaciones
(Toneladas)
Total movimientos
(Toneladas)
2011 3.686.686 660.111 4.346.796
2012 3.797.237 681.835 4.479.072
2013 4.065.338 665.676 4.731.014
2014* (Ene -Mar) 401.258 60.510 461.768
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Las importaciones crecieron entre el año 2012 y 2013 aproximadamente un 7%, mientras que las
exportaciones disminuyeron en un 2% en el mismo período.
Caracterización de las importaciones del departamento de Antioquia
El puerto más usado para las importaciones del departamento de Antioquia es el de Buenaventura,
seguido por el de Cartagena, como se puede observar en la siguiente gráfica.
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Figura 3. 14 Distribución porcentual de carga por puerto de entrada
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Los graneles sólidos se constituyen en la mayor parte de las importaciones y corresponden al 64%
de las importaciones del Departamento, en la siguiente tabla se resumen las importaciones por tipo
de estibas.
Tabla 3. 3 Importaciones departamento de Antioquia año 2013 por tipo de estiba
Estiba Toneladas
Carga Suelta 425.939
Contenedor 1.025.290
Granel líquido 24.729
Granel Sólido 2.589.381
Total 4.065.338
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Durante el año 2013 se importaron alrededor de 39.434 contenedores (Cálculo aproximado
realizado en TEUs).
El destino de las importaciones está altamente concentrado en el Valle de Aburrá, ya que el 99,7%
de la carga importada tiene como destino Medellín o alguno de los otros municipios del Área
Metropolitana.
En la siguiente tabla se presenta el número total de toneladas importadas de acuerdo a su puerto
de llegada y a la subregión de destino.
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Tabla 3. 4 Importaciones por zona de destino y puerto de llegada (toneladas)
Subregión BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA SANTA_MARTA TOTAL
BAJO CAUCA - 14 - - 14
MAGDALENA MEDIO 3 146 124 - 272
NORDESTE - - - - -
NORTE - 1.398 - 8 1.406
OCCIDENTE - - - - -
ORIENTE 51 2.137 7.539 - 9.727
SUROESTE 17 - 39 - 55
URABA - 12 10 - 22
VALLE DE ABURRA 664.039 1.798.300 976.548 603.649 4.042.535
TOTAL 664.109 1.802.006 984.260 603.657 4.054.033
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Sin contar con los municipios del Valle de Aburrá, la siguiente subregión con mayor cantidad de
importaciones es la región oriental del departamento. Esta alcanza a concentrar el 85% del total de
importaciones cuyo destino no es el Valle de Aburrá, seguida de la subregión norte, que concentra
el 12%.
Principales productos importados y países de procedencia
Los principales productos importados en el departamento de Antioquia son: Cereales (41%),
residuos y desperdicios de las industrias alimentarias, Alimentos preparados para animales (15%) y
productos de fundición, hierro y acero (8%).
Figura 3. 15 Procedencia de los cereales importados en el departamento de Antioquia
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
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Figura 3. 16 Procedencia de residuos de industrias alimentarias y alimentos preparados para animales
importados en el departamento de Antioquia
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Figura 3. 17 Procedencia productos de fundición, hierro y acero
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Con respecto a las importaciones los principales socios comerciales del departamento de Antioquia
son
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Argentina
Estados Unidos
Brasil
México
China
Se destaca la variedad de productos que provienen de Estados Unidos, a continuación se ilustran
los puertos de entrada de productos y los países de origen.
Figura 3. 18 Principales puertos nacionales usados según el origen de la importación
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Como se mencionó anteriormente el puerto más usado para importaciones es el de Buenaventura,
seguido por el de Cartagena.
Los productos provenientes de Argentina entran principalmente por el puerto de Buenaventura
y en segundo lugar por el de Santa Marta.
El intercambio comercial con Estados Unidos es más diverso y a su vez utiliza principalmente
los puertos de Buenaventura, Cartagena y Santa Marta.
En cambio, los productos provenientes de Brasil entran distribuidos en los cuatro principales
puertos en primer lugar por Cartagena, seguido de Buenaventura, Santa Marta y en último
lugar Barranquilla.
Como se mostró anteriormente, la mayor parte de las importaciones del departamento se
concentran en el Valle de Aburrá. En la siguiente tabla se listan los principales productos
importados en cada subregión del departamento. La mayor carga de importaciones de Antioquia
son cereales, los cuales representan más de un 40% del total de las importaciones del Valle de
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Aburrá. Para la región oriental, los productos de importación más importantes son plásticos y
manufactura seguidos de productos químicos inorgánicos.
Tabla 3. 5 Principales productos de importación por subregión
Sub región - Producto importación
Toneladas
importadas % por subregión
VALLE DE ABURRÁ 4,047,198
Cereales. 1,673,609 41.4%
Fundición. Hierro y acero 423,707 10.5%
Residuos y desperdicios de industrias alimentarias.
Alimentos preparados para animales 605,885 15.0%
ORIENTE 17,094
Plástico y sus manufacturas 3,194 18.7%
Productos químicos inorgánicos 4,384 25.6%
NORTE 1,407
Combustibles minerales. Aceites minerales y productos
de su destilación. Materias bituminosas. Ceras. 259 18.4%
Jabón. Preparaciones para lavar. Preparaciones
lubricantes. Ceras artificiales 862 61.3%
MAGDALENA MEDIO 272
Productos diversos de las industrias químicas 146 53.5%
Sal. Azufre. Tierras y piedras. Yesos cales y cementos. 123 45.2%
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Caracterización de las exportaciones del departamento de Antioquia
El puerto marítimo más usado para las exportaciones del departamento, excluyendo la operación
actual de Turbo, es el de Cartagena, seguido en igual proporción por Buenaventura y Santa Marta.
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Figura 3. 19 Distribución porcentual de carga por puerto de salida
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
La mayor parte de las exportaciones son contenedorizadas, en el año 2013 se exportaron
alrededor de 21.488 contendores (Cálculo realizado en TEUs), lo que corresponde al 84% del
volumen de carga exportado durante este período. En la siguiente tabla se resumen las
exportaciones por tipo de estibas.
Tabla 3. 6 Exportaciones departamento de Antioquia año 2013 por tipo de estiba
Estiba Toneladas
Carga Suelta 63.853
Contenedor 558.675
Granel líquido 11.809
Granel Sólido 31.339
Total 665.676
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Principales productos de exportación y países de destino
Las exportaciones por puertos desde el Departamento de Antioquia son atomizadas y en pocas
cantidades por tipo de productos, sin embargo se destaca la exportación de frutos comestibles
(20%), vidrio y sus manufacturas (17%), Sal, azufre, yesos, cales y cementos (6%) y Café, té, mate
y especias (6%). En las siguientes figuras se ilustran los principales destinos de los productos que
se exportan desde el departamento de Antioquia.
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Figura 3. 20 Principales destinos de frutos comestibles
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Figura 3. 21 Principales destinos de vidrios y sus manufacturas
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
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Figura 3. 22 Principales destinos de sal, azufre, yesos y cementos
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Figura 3. 23 Principales destinos de café, té, mate y especias
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Con respecto a las exportaciones los principales aliados comerciales del departamento de
Antioquia son
Estados Unidos
Brasil
Bélgica
Perú
Holanda
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Figura 3. 24 Principales puertos nacionales usados según el destino de las exportaciones
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Como se mencionó anteriormente el puerto más usado para las exportaciones es el de Cartagena,
el cual es usado para exportar a los principales socios comerciales en cuanto a las operaciones de
exportación que son Estados Unidos y Brasil.
Al igual que las importaciones, el origen de las exportaciones está altamente concentrado en el
Valle de Aburrá, ya que el 95,7% de la carga exportada tiene como origen Medellín o alguno de los
otros municipios del Área Metropolitana.
En la siguiente tabla se presenta el número total de toneladas exportadas de acuerdo a su puerto
de salida y a la subregión de origen.
Tabla 3. 7 Exportaciones por zona de origen y puerto de salida (toneladas)
Subregión BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA SANTA_MARTA TOTAL
BAJO CAUCA - - 2.260 - 2.260
MAGDALENA MEDIO - - - - -
NORDESTE - - - - -
NORTE - - 664 - 664
OCCIDENTE - - - - -
ORIENTE - 8.639 996 10 9.644
SUROESTE - 2.176 9.906 - 12.082
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Subregión BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA SANTA_MARTA TOTAL
URABA 263 - 2.433 1.146 3.842
VALLE DE ABURRA 61.592 119.350 322.395 129.005 632.342
TOTAL 61.854 130.165 338.654 130.161 660.835
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
Sin contar con los municipios del Valle de Aburrá, la siguiente subregión con mayor cantidad de
exportaciones es la región del Urabá antioqueño. Esta alcanza a concentrar el 42% del total de
exportaciones cuyo origen no es el Valle de Aburrá, seguida de la subregión oriental, que
concentra el 34%.
La producción de mercancías de exportación se encuentra muy concentrada en el Valle de Aburrá,
región que concentra el 95% de las exportaciones. Sin embargo, el 5% restante se encuentra más
distribuido en el resto de la región en comparación al ser comparado con los productos de
importación. En la siguiente tabla se muestran los principales productos exportados por cada
subregión.
Tabla 3. 8 Principales productos de exportación por subregión
Subregión - Producto exportación
Toneladas
exportadas
% por
subregión
VALLE DE ABURRÁ 632.016
Frutas y frutos comestibles 132.379 20,9%
Vidrio y sus manufacturas 115.486 18,3%
SUROESTE 12.795
Café te yerba mate y especias. 12.795 100,0%
ORIENTE 9.883
Productos químicos inorgánicos 3.716 37,6%
Productos de industrias químicas 4.286 43,4%
Tierras y piedras. Yesos cales y cementos.
Minerales 1.064 10,8%
MAGDALENA MEDIO 7.438
Productos químicos inorgánicos 2.101 28,3%
Tierras y piedras. Yesos cales y cementos.
Minerales 5.336 71,7%
URABÁ 3.536
Frutas y frutos comestibles 3.526 99,7%
Fuente: Elaboración propia con información de www.sicex.com – Plataforma SISMAR
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Urabá y comercio exterior por Turbo
Actualmente no existe ningún puerto marítimo sobre el Golfo de Urabá, sin embargo en esta zona
del departamento se movilizan mercancías por medio de embarcaciones remolcadas que realizan
el cargue y el descargue en altamar principalmente para el comercio de banano. En esta zona se
cuenta con varios canales conectados a las zonas de descargue y cargue que se conectan con
ríos que desembocan en el Golfo de Urabá. El más importante de estos es el Río León, para el
cual se reportan los valores de las mercancías exportadas e importadas según el Ministerio de
Transporte. Para esta zona se presenta el flujo de mercancías reportado en el 2012 en la siguiente
tabla. Dichos valores no se encuentran reportados en las tablas anteriores dado que el producto no
pasa por un puerto marítimo.
Tabla 3. 9 Entrada y salida de productos en inspección fluvial de turbo 2012 (Caño Waffe – Río León)
toneladas
PRODUCTO ENTRA (Ton)
ENTRA
(%) SALE (Ton)
SALE
(%) TOTAL
ABONOS 10.160 4,4% 12.843 0,8% 23.003
AGRICOLAS 288 0,1% 1.330.717 86,8% 1.331.005
MADERAS 29.057 12,6% 12.204 0,8% 41.261
PAPEL 46.686 20,2% 85 0,0% 46.771
OTROS 144.586 62,6% 27.999 1,8% 164.885
A.C.P.M. 144 0,1% 88.792 5,8% 88.936
GASOLINA 218 0,1% 60.288 3,9% 60.506
TOTAL CARGA
GENERAL 231.139 100,0% 1.532.928 100,0% 1.764.067
Fuente: Ministerio de Transporte, Subdirección de Transporte
La mayor parte de los productos que desembarcaron en Turbo son papel, madera y abonos. Sin
embargo, hay una gran variedad de productos que desembarcan en esta zona lo cual se evidencia
con un porcentaje de “otros” equivalente al 63% del total de mercancías que ingresan.
Existe un volumen de mercancía que entra a la zona significativamente mayor a la que sale.
Principalmente los productos que se salen de la zona son agrícolas, en su mayoría son
exportaciones de banano producidos en la misma región del departamento.
Comercio entre las subregiones antioqueñas
Participación regional en los Flujos de carga
El análisis de vínculos entre los municipios de la subregión y de estos con las demás regiones del
país, puede establecerse por los flujos de carga que tienen como origen y destino en cada una de
las subregiones.
Según La encuesta origen – destino a vehículos de carga, realizado por el ministerio de transporte
y el instituto nacional de vías, con variables como – productos transportados, cantidad de
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productos (toneladas, galones, etc.; características fundamentales del parque automotor) en el año
2005, la última disponible a nivel nacional. Se define que:
El total de la carga destinada a los municipios de Antioquia era mayor a la carga que se originó
desde los mismos, durante el año 2005. Mientras que 14´664.717 toneladas fueron originadas,
20´897.197 toneladas fueron registradas como destino a los municipios; evidenciando la
dependencia económica entre municipios del departamento y externos.
Los municipios del Valle de Aburra generaban los mayores volúmenes de origen y destino, sin
embargo al igual que en el análisis de todos los municipios, son más las toneladas de carga
anuales de destino -16´772.095- que las originadas -9´659.364, esto muestra que por lo menos en
un 42% la carga destinada al valle de Aburrá es mayor a la originada.
El resultado para los municipios que están fuera del valle de Aburrá por el contrario evidencian
mayor productividad que consumo, debido a su carácter agrícola, explotación minera y otros
recursos, dentro de estas zonas se encuentran las áreas productivas de Urabá, Bajo Cauca, Norte,
Nordeste que por ejemplo para el sector Lechero y explotación bobina tienen una alta
representación a nivel departamental y representan la mayor extensión del territorio. La lectura de
más consumo y menor productividad que nos deja el análisis de flujos de carga en el primer
análisis es contrarrestado con la idea de que esta demanda de productos y mercancías está
concentrada en el valle de Aburrá, mientras que los demás municipios fortalecen su potencial
productivo pues supera en un 18% la participación con respecto a la carga de destino.
Figura 3. 25 Origen y Destino de los flujos de carga en Antioquia
Fuente: Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte.
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Tabla 3.10 Tipo de explotación bovina, producción de leche, área en pasto por región
Fuente: Secretaría de Agricultura y Desarrollo rural. Unidades Municipales de Asistencia Técnica Agropecuaria – UMATA, 2005-.
En la siguiente grafica se muestran los volúmenes de carga en un escenario donde se incluye el
Valle de Aburrá, que refleja una alta predominancia con respecto a las demás subregiones en
cuanto a origen y destino.
En la Gráfica que representan la participación de subregiones diferentes al Valle de Aburrá, se
identifica las subregiones del Magdalena Medio, Oriente, Suroeste y Nordeste como aquellas con
más participación en origen de carga, mientras que la subregión del Bajo Cauca presenta el caso
contrario y en más de un 50% de diferencia con respecto a su carga originada.
Figura 3. 26 Participación de transporte de carga en las subregiones de Antioquia
Fuente: Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte.
Tipo de explotación
Leche Doble proposito Carne Producción de leche ÁREA EN PASTO (Ha)
% Litros / día Natural Mejorado Corte Total
TOTAL DEPARTAMENTO 18 50,7 31,3 3492075 1500879 1.009.228 39929 2550986
VALLE DE ABURRÁ 51,2 25,1 23,7 249472 18631 11374 3199 33205
BAJO CAUCA 4,2 76,1 19,7 140324 196235 138083 2360 336678
MAGDALENA MEDIO 0,1 49,8 50,2 9558 92372 179549 2326 274247
NORDESTE 2 78,1 19,9 74209 224977 102580 1236 328793
NORTE 57,6 29 13,4 1716953 168340 175871 4905 349116
OCCIDENTE 8,7 61,9 29,4 93631 204426 31256 621 237253
ORIENTE 31,7 52,5 15,9 634652 170117 57479 3340 230936
SUROESTE 6,3 45,8 47,9 75581 216718 48060 1836 266614
URABÁ 0,7 37,8 61,6 411295 209063 264976 20106 494145
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Flujos y direccionamiento de los Orígenes-Destino de carga:
Se encuentra que la mayoría de la carga que se origina en las subregiones Valle de Aburra, Urabá
y Bajo Cauca los destinos están fuera del departamento y en un rango más alto están las
subregiones de Suroeste y Magdalena medio, quienes destinan entre un 50% a 90% de su carga
hacia el exterior del departamento. Por el contrario la subregión de oriente, Norte, Nordeste y
Occidente destinan la mayoría de su carga hacia el Valle de Aburrá.
El origen de la carga para el Valle de Aburrá y Urabá corresponde al exterior del departamento, en
un rango más alto tenemos las subregiones de Magdalena Medio, Bajo Cauca y Suroeste quienes
reciben desde afuera entre un 50% y un 80% los volúmenes de carga. Por el contrario la subregión
de Oriente, Norte, Nordeste y Occidente reciben la mayoría de su carga desde el Valle de Aburrá.
Con lo anterior se define que existen relaciones comerciales reciprocas entre orígenes y destinos
de la carga mediante dos tendencias:
Relaciones comerciales en el interior del departamento donde la subregión del valle de Aburra
establece vínculos directos con las subregiones adyacentes
Relaciones comerciales de las subregiones periféricas de Antioquia con las regiones próximas
del país, en este caso las subregiones que mayor dinámica presentan son las subregiones del
Magdalena Medio, Suroeste y Bajo Cauca.
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Figura 3. 27 Dinámica de Carga de destino por subregiones
Fuente: Elaboración propia en base a la Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte
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Figura 3. 28 Dinámica de carga originada por subregiones
Fuente: Elaboración propia en base a la Encuesta Origen- Destino a vehículos de carga, 2005, Ministerio de Transporte
Análisis cadenas logísticas nacionales en Antioquia
A partir del informe desarrollado por ALG para el Departamento Nacional de Planeación en el
2008, se identificaron varias cadenas logísticas que involucran al departamento de Antioquia. Se
presentan algunas cadenas ya sea porque involucran un volumen importante de importaciones o
exportaciones en Antioquia o porque representan un paso obligado para la circulación de dicho
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producto al interior del país. En dicho estudio, del cual se deriva también el CONPES 3547 del
2008 también se presenta el centro de Antioquia como un ámbito logístico en Colombia.
En la siguiente figura se presenta el mapa de la cadena logística de café, donde se muestran las
principales zonas de producción en naranja. Antioquia es relevante para esta cadena dado que
cuenta con un área de producción importante además de ser un paso obligado para una parte
importante de las exportaciones y al contar con Medellín como un punto importante de consumo.
Figura 3. 29 Mapa de la cadena logística del café
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
La cadena logística de las pinturas es relevante para el departamento dado que cuenta con un
punto importante de producción en Rionegro, al oriente del Valle de Aburrá. Una parte significativa
de la pintura producida era a finales de la década anterior transportada al oriente para ser
exportada a Venezuela. Adicionalmente, Medellín es un punto principal de consumo a donde se
dirige una parte importante de las importaciones que ingresan al país por el puerto de Cartagena.
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Figura 3. 30 Mapa de la cadena logística de las pinturas
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
Medellín es un centro principal de producción con un alto nivel de exportaciones para la cadena
textil y de confecciones. Además, importa textiles y confecciones provenientes, en su mayoría, de
Estados Unido, Asia y México las cuales ingresan al país por el puerto de Cartagena. Las
exportaciones se dirigen en su mayoría a Norte América y también usan el puerto de Cartagena
para su embarque. Ambas operaciones utilizan la vía entre Medellín y Caucasia, para luego
dirigirse al puerto de Cartagena.
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Figura 3. 31 Mapa de la familia logística textil y confecciones
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
Dentro de la cadena logística del plástico, Antioquia es relevante dado que Medellín es un centro
importante de producción y de consumo. El departamento sobresale principalmente en la
importación de productos plásticos al atraer mercancías que ingresan al país por el golfo de Urabá
y los puertos de Buenaventura y Cartagena.
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Figura 3. 32 Mapa de la cadena logística de importación de plástico en forma primaria
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
El movimiento de productos siderúrgicos en Antioquia es mayor en el sur del departamento ya que
el principal puerto para las exportaciones e importaciones de estos productos es el de
Buenaventura. Sin embargo, también hay un tráfico importante de productos siderúrgicos en el
norte del departamento en la vía entre Caucasia y Medellín dada la entrada y salida de productos
por el puerto de Cartagena. La mayor parte del tráfico se concentra en Medellín dada su capacidad
de producción y consumo interno.
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Figura 3. 33 Productos siderúrgicos
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
Medellín es la ciudad con mayor nivel de producción para exportaciones de piezas cerámicas en el
país. La mayor parte de piezas exportadas se dirigen a Estados Unidos y salen del país por el
puerto de Cartagena.
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Figura 3. 34 Mapa de la cadena logística de las piezas cerámicas
Fuente: “Estudios de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia, ALG para DNP, 2009
Además de las cadenas analizadas en el estudio presentado al DNP, se consideran la cadena
logística del banano y la cadena logística de la leche. Esto se debe al alto nivel de producción de
estos productos en el departamento.
En el Urabá Antioqueño se produce la mayor parte del banano de exportación a nivel nacional.
Esta zona se cuenta con infraestructura suficiente para el empaque y clasificación del producto
además de realizar un proceso de embarcación a través de embarcaderos conectados mediante
canales fluviales a los ríos que desembocan en el Golfo de Urabá. El cargue del producto
proveniente de embarcaderos remolcados es realizado en altamar.
El caso de la leche, debido a los altos costos de transporte y por tratarse de un producto
perecedero, su comercialización es realizada principalmente a nivel interno. Antioquia por contar
con Medellín es un centro de alto consumo. Antioquia también representa uno de los
departamentos con mayor nivel de producción.
Geografía de la capacidad institucional instalada La localización de algunos equipamientos colectivos a escala municipal y supramunicipal, como de
servicios urbanos e institucionales –corporaciones territoriales, centros de formación y
capacitación, de seguridad y convivencia entre otros- favorecen la capacidad administrativa, de
gestión y sobre todo muestran la capacidad del gobierno de aplicar sus políticas en el territorio.
Una óptima capacidad institucional, favorece:
La competencia y articulación al sistema laboral y económico de mercado,
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la capacidad para recopilar la información estadística necesaria para aplicar las
políticas con eficacia, disminuyendo la corrupción y mejorando la gobernabilidad,
la capacidad para planificar con eficacia el gasto público y el suministro de servicios
públicos por parte del gobierno central y el gobierno local,
la capacidad de absorción de la ayuda y de implementación de los proyectos por parte
del sector público.
Para registrar esta variable en el espacio se identificaron las sedes de las corporaciones
territoriales, universidades, centros de formación y emprendimiento, y batallones del ejército como
muestra de un conjunto de entidades, no exhaustiva que contribuye al entendimiento de la forma
como se ha organizado el departamento.
En la siguiente lista se muestran las corporaciones territoriales existentes:
Corantioquia
Medellín-Aburra Norte y Aburra Sur
Jericó- Cartama
Andes-Citará
Santa Fé de Antioquia- Hevéxicos
Caucasia- Panzenú
El Bagre-Sede local
Santa Rosa de Osos- Tahamíes
Vegachí- Zenufaná
Puerto Berrio-Sede local
Cornare
Santuario-Cuencas los ríos Negro y Nare
Corpourabá
Apartadó-Sede Principal
Regionales
Vigía del Fuerte
Urrao
Arboletes
Cañasgordas
En la siguiente lista se muestran los servicios nacionales de aprendizaje- SENA, existentes en el
departamento:
Apartadó-Complejo Tecnológico (CT), Agroindustrial, Pecuario y Turístico
Amalfi y Puerto Berrio-CT Minero, Agroempresarial- Nordeste y Magdalena Medio
Caucasia-CT para la Gestión Agroempresarial
Medellín-CT de Gestión Industrial
Medellín-C para el Desarrollo del Hábitat y la Construcción
Medellín-CT de la Manufactura Avanzada
Medellín-Centro (C) de Servicios y Gestión Empresarial
Medellín-C de Comercio
Copacabana y Medellín-CS de Salud
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Santa Fé de Antioquia-CT Turístico y Agroindustrial del Occidente Antioqueño
Itagüí-CT del Mobiliario
Itagüí-C Formación en Diseño, Confección y Moda
Itagüí-C de Diseño y Manufactura del Cuero
Caldas-C de los Recursos Naturales Renovables La Salada
Rionegro-C de la Innovación la Agroindustria y el Turismo
En la siguiente lista se muestran las universidades existentes en el departamento de Antioquia:
Universidad De Antioquia
Principal en Medellín
Seccionales
Urabá en Turbo
Bajo Cauca en Caucasia
Magdalena Medio en Puerto Berrio
Suroeste en El Carmen de Viboral
Oriente en Andes
Occidente en Santa Fé de Antioquia
Amalfi
Yarumal
Sonsón
Distrito minero Segovia-Remedios
Envigado
U. Católica del Norte en Santa Rosa de Osos
U. Tecnológica Católica de Occidente en Santa Fe de Antioquia
U. Católica de Oriente en Rionegro
Apartado-Fundación de Estudios Superiores U. de Urabá
Envigado-IU de Envigado
Envigado-Escuela de Ingeniería de Antioquia
Caldas-CU Lasallista de Medellín
Copacabana-Corporación Tecnológica Copacabana
Sabaneta-CU de Sabaneta J.E Valderrama
Sabaneta-IU Ceipa
Bello-CPolitecnico Marco Fidel Suarez
Bello-CU Minuto de Dios
Medellín-33 Universidades
En la siguiente lista se muestran los municipios en los cuales se localizan batallones del ejército:
Medellín
Carepa
El Bagre
Puerto Berrio
Andes
Rionegro
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San Rafael
La Carolina
En la siguiente lista se muestran los municipios en los cuales se presentan los parques educativos,
que son los nuevos equipamientos para la formación de los docentes, el fortalecimiento en la
formación media técnica, para el estudio de la ciencia, la tecnología, y la innovación. Para el
emprendimiento, y para la cultura:
Alejandría
Dabeiba
Marinilla
Santa Rosa de Osos
Angostura
El Bagre
Montebello
Santo Domingo
Anorí
El Carmen de Viboral
Mutatá
Sopetrán
Anzá
El Retiro
Nariño
Támesis
Arboletes
El Santuario
Peque
Tarazá
Argelia
Entrerríos
Pueblorrico
Tarso
Betania
Girardota
Puerto Nare
Titiribí
Betulia
Gómez Plata
Puerto Triunfo
Uramita
Briceño
Granada
Remedios
Valparaíso
Buriticá
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Guadalupe
Sabanalarga
Vegachí
Cáceres
Guarne
Salgar
Venecia
Caicedo
Guatapé
San Andrés de Cuerquia
Vigía del Fuerte
Cañasgordas
Hispania
San Carlos
Yalí
Caramanta
Jardín
San Francisco
Yolombó
Carolina del Príncipe
Jericó
San Luis
Yondó
Chigorodó
La Ceja del Tambo
San Pedro de Urabá
Zaragoza
En la siguiente lista se encuentran los centros Antioquia que son aquellos espacios
descentralizados que ayudan a materializar los proyectos de los empresarios antioqueños, con la
oferta de asesoría especializada en temas de emprendimiento, asociatividad, formalización,
fortalecimiento empresarial, acceso a mercados, estructuración de planes de negocio, gestión
administrativa y de recursos de crédito, asesoría para registros mercantiles, y de Invima, asuntos
contables, propiedad intelectual y cultura organizacional, entre otros.
Santa Fe de Antioquia
Bello
Itagüí
Yarumal
Rionegro
El Peñol
Andes
Urrao
Frontino
Necoclí
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Amalfi
Puerto Berrío
Caucasia
En el siguiente mapa se visualizan cada los equipamientos mencionados anteriormente.
Figura 3. 35 localización de equipamientos en Antioquia
Fuente: Elaboración Propia
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A partir de la información disponible es posible confirmar la fortaleza que tienen valle de Aburra y
Medellín en la estructura económica del departamento. Se ilustraron las principales dinámicas
económicas al interior del territorio Antioqueño y los flujos de comercio exterior e interior. Estos
últimos únicamente referidos al año 2005 que el último año del que se dispone de matriz origen
destino de carga. Esta información será actualizada con los datos recopilados en campo por la
Gobernación a través de la Encuesta Origen Destino (2014) y se construirán las bases de datos
que permiten generar los insumos para la modelación de flujos.
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4. Definición de características deseables para la red mínima del departamento
No existe un referente único que permita establecer cuáles son las características deseables para
la red mínima de infraestructura de transporte del departamento de Antioquia. Por esta razón es
necesario acudir a algunos conceptos definidos en la legislación y ya anotados en el primer
capítulo de este informe, algunos de los pronunciamientos del Plan de Desarrollo 2012- 2015 y
otros principios de orden técnico sobre lo que debe ser una red de infraestructura de transporte.
La definición de las características deseables parte del entendimiento de para qué sirve esta red.
En este sentido, la red mínima de infraestructura de transporte del departamento debería:
Integrar las principales zonas de producción y consumo del departamento y de éste con los
demás departamentos del país y en zonas de frontera con otros países. Es decir que sirva
como herramienta de integración a los flujos de comercio y apalanque así el desarrollo
económico del departamento.
Propender porque todas las comunidades asentadas en el departamento puedan conectarse
con otras para acceder a la atención de necesidades básicas como la alimentación, la
educación, la salud y la seguridad, y la recreación. Es decir, que sirva como herramienta de
distribución del bienestar y contribuya con la reducción de la pobreza.
Aprovechar las ventajas de cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión,
uso e integración adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y
productos incrementando la competitividad de su capital humano y aparato de producción
económica.
Respetar las restricciones existentes para optimizar su formación, construcción y
mantenimiento así como minimizar los impactos negativos que ésta pueda tener en particular
en lo que se refiere al ambiente y al desarrollo de las comunidades.
Estos objetivos están en línea con lo establecido en la línea 5 “Antioquia es Verde y Sostenible” del
plan de desarrollo 2012- 2015 “Antioquia la más educada” en donde se establece una relación
directa entre el estado de su red de transporte y el futuro deseado: “El escenario para el progreso
económico presenta falencias notables. Para comenzar, Antioquia no cuenta hoy con una
infraestructura que favorezca la sostenibilidad del desarrollo. La gran mayoría de las vías (83% de
la red vial secundaria pavimentada) se encuentra en regular o mal estado, la red férrea está
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destruida, la navegación fluvial no es un factor de desarrollo y el puerto de Urabá sigue siendo un
sueño. La conectividad que requiere Antioquia para el desarrollo de sus capacidades está lejos de
ser alcanzada. La infraestructura de Antioquia no responde a las necesidades crecientes de un
mundo globalizado y cada vez más competitivo. De continuar con la tendencia de deterioro de la
infraestructura física del Departamento, varias subregiones se verán afectadas en su desarrollo y
se agravarán aún más los problemas sociales, de pobreza y ambientales. Es imperativo que se
actúe con firmeza para detener y reversar la tendencia negativa en el deterioro de la infraestructura
de Antioquia.
En el mismo sentido, la economía Antioqueña se ha basado históricamente en los sectores
agropecuario y minero, desarrollados en muchas ocasiones de manera inadecuada. El uso también
inadecuado de los suelos ha generado deterioro del medio ambiente, comprometiendo las
condiciones de vida de las comunidades y de los ecosistemas naturales. El reto principal es
mejorar el entorno ambiental y la competitividad empresarial en el Departamento, a través de la
producción bajo estándares de responsabilidad ambiental y social y del fomento a patrones de
consumo sostenibles. Así, se busca minimizar los efectos negativos en tanto se incentiva la
reconversión productiva, posicionando a Antioquia como un modelo para la producción y el
consumo sostenible en Colombia.
“Nuestra Línea 5, es el compromiso explícito con un modelo de desarrollo que incorpora el medio
ambiente y su sostenibilidad como elementos centrales; que incorpora un desarrollo de
infraestructura responsable con el medio ambiente, sostenible en el tiempo y garantizando la
priorización y focalización de los recursos que administraremos en estos cuatro años. En esta línea
aparece la vivienda como derecho mínimo, acompañada de proyectos municipales integrales que
transforman espacios comunitarios, más allá de viviendas individuales para cada familia y también
aparece la gestión del riesgo como un componente fundamental de un departamento sostenible; no
entendemos las acciones de la gestión del riesgo únicamente como la atención de emergencias
sino que precisamente mediante un sistema adecuado de gestión del riesgo y de alertas
tempranas, la atención necesaria a las emergencias en nuestro territorio sea mínima.”
A partir de lo anteriormente expuesto a continuación se establecen un primer conjunto de
características deseables.
Una red se entiende como un conjunto de conexiones entre puntos, puede ser de referencia física
como las redes de carreteras o redes virtuales como las que pueden generar las conexiones entre
personas. En todo caso cada conexión está al menos descrita por:
Un nodo de origen
Un nodo de destino
Una dirección o sentido en el que se puede dar un flujo entre los nodos de extremos
Una condición de impedancia o de facilidad de fluir o transitar por la conexión
En términos estrictos una red se entiende como una entidad G(N, A) compuesta de un conjunto
finito de N nodos y un conjunto finito de A arcos que conectan los nodos. Un arco que conecta al
nodo i con el nodo j (i y j siendo parte del conjunto N) se denota como (i,j). Si cada arco tiene una
dirección de flujo definida se denomina una red dirigida u orientada, si por el contrario no tiene
dicha distinción se denomina no dirigida o no orientada. Una red puede ser mixta con arcos
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orientados y otros no orientados.6 Un arco es incidente en los nodos que conecta. Cualquier par de
nodos conectados por un arco o cualquier par de arcos conectados por un nodo se denominan
adyacentes. El grado de un nodo se define por el número de arcos que inciden en él.
Una ruta o camino se define en una red como una secuencia ordenada de arcos y nodos
adyacentes. En el marco de la definición de caminos surge el concepto de conectividad. Un nodo i
está conectado a un nodo j si existe un camino entre los dos. Una red conectada es aquella en la
que existe al menos un camino entre todos los nodos que la componen. En términos de
conectividad resulta útil el concepto de árbol siendo este una subred G’ (N’, A’) que no tiene ciclos
es decir que los caminos no pasan por un nodo más de una vez. Un árbol extendido contiene todos
los nodos en N y sirve para indicar rutas desde uno o más nodos a los otros. Cuando este es el
mínimo árbol extendido se entiende que los caminos en él contenidos corresponden con la forma
óptima, “más corta en términos de las impedancias consideradas” para viajar entre todos los nodos
de una red.
En términos de la anterior descripción teórica de una red se puede establecer que para cumplir con
los objetivos planteados anteriormente la red debe ser “conectada”.
Esta es una característica deseable y necesaria más no suficiente para atender los objetivos
plantados. La conectividad puede ser una medida de eficacia es decir de que es capaz de lograr el
efecto esperado pero no de cómo lo hace. En infraestructura no solo es importante lograr la
conectividad sino que la impedancia para viajar entre un punto y otro sea adecuada o corresponda
con las expectativas y necesidades de las comunidades y los aparatos de producción económica
que las usan. En ese sentido resulta importante que la red sea “eficiente” es decir que sea capaz
de manejar la demanda esperada de tal forma que los indicadores de uso (típicamente el tiempo
de viaje y el costo de operación) correspondan con unas expectativas de la sociedad.
Para saber si una red es eficiente o no normalmente se emplean técnicas de la ingeniería civil
aplicadas de manera diferente a cada modo de transporte. En este aspecto es importante
caracterizar la red en niveles de servicio definidos al menos , en el caso de carreteras, por:
Trazado, asociado a las condiciones geométricas tanto en perfil como en planta de la vía. En
general, a menores pendientes y mayores radios de curvatura mayor eficacia se obtiene.
Estructura, asociada a por ejemplo el tipo de superficie de rodadura en una carretera. En
general, a menor rugosidad y durabilidad de la superficie mayor eficacia se obtiene.
Función, asociado por ejemplo al número de carriles o de calzadas y a la forma como los
vehículos circulan.
Una red eficiente también se logra mediante el uso de los distintos modos de transporte de forma
complementaria. Como lo menciona un estudio reciente de FEDESARROLLO “Concebir la
infraestructura de transporte como un sistema consiste en tener en cuenta la complementariedad y
las posibilidades de sustitución de los modos de transporte de acuerdo con el territorio y el sector
que sirven… Cada modo de transporte juega un rol diferente en la conectividad y sirve a diferentes
sectores”7
6 Larson, Odoni (2007) Urban Operations Research
7 Yepes T. Ramirez J.M, Villar L., Aguilar J. (2013) Infraestructura de Transporte en Colombia
FEDESARROLLO
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Cómo es natural todas estas características están restringidas por las condiciones topográficas,
geológicas, presupuestales y de impactos en el ambiente y en comunidades de tal forma que se
llegue a un equilibrio entre la eficacia deseada y las inversiones a realizar para su desarrollo. Al
respecto también existen guías y marcos normativos nacionales e internacionales del diseño y
desarrollo de infraestructura de transporte de referencia. Cada modo de transporte tiene algunas
particularidades al respecto de este aspecto que deben ser evaluadas de manera específica. Es
labor principal de la ingeniería civil atender esta necesidad. En cuanto a los costos de operación,
éstos no dependen únicamente de la infraestructura sino de los vehículos, los combustibles y otros
insumos, los conductores y las empresas que prestan los servicios de transporte. En esa medida
es importante anotar que la eficiencia y conectividad de la red son elementos necesarios pero no
suficientes para obtener costos de transporte reducidos y competitivos.
Los reclamos que se hacen evidentes en la línea 5 del plan de desarrollo apuntan inicialmente a la
necesidad de contar una red que conecte de una manera eficiente al departamento y a éste con el
resto del país y el mundo minimizando el impacto sobre el ambiente y las comunidades.
Siguiendo con la forma de usar la red, ésta además de ofrecer conectividad eficiente debe ofrecer
condiciones de seguridad a los usuarios. El transporte está asociado a un número elevado de
accidentes que causan pérdidas humanas y materiales a las sociedades. En ese sentido la red
debe ser “segura” para lo que deben, no solo atenderse las mejores prácticas de diseño,
construcción y mantenimiento de las vías y puntos de cargue y descargue de los modos de
transporte sino que deben surtirse procesos de educación a la población usuaria y no usuaria de la
infraestructura. Finalmente en este aspecto también
Las condiciones de la geografía y el clima de Antioquia hace que sea importante adicionar una
característica adicional relacionada con cómo la red administra las amenazas que la puedan
afectar. La red debe ser lo menos vulnerable posible a amenazas de carácter naturales como
inundaciones, terremotos, derrumbes entre otros. En ese sentido la red debe tener “resiliencia” es
decir que haciendo la similitud con una característica humana tenga capacidad de asumir con
flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ella.8 La resiliencia se adquiere mediante la
aplicación de decisiones que modifican el diseño mismo de las estructuras, su operación y
mantenimiento así como generando redundancia en parte de la red. De esa forma se minimiza la
posibilidad de una pérdida de conectividad en un evento dado.
Las redes de transporte se construyen, mantiene y operan para que sean utilizadas y se conviertan
así en los mecanismos de desarrollo que se planteaban al inicio del documento. En esa medida la
red debe ser “conocida” por la población y las empresas. Esto se logra con mecanismos de
comunicación, corresponsabilidad y apropiación que surgen de esfuerzos que involucran la
señalización informativa, el uso de tecnologías de la información y la constante comunicación y
promoción del uso de las redes construidas.
Finalmente es importante considerar que la red de transporte es un activo del país, del
departamento y los municipios y como tal responde a unas inversiones realizadas durante
generaciones que deben ser cuidadas y mantenidas en estándares para que cumplan con las
características deseables expuestas anteriormente. En esa medida otra característica deseable
8 Definición en www.rae.es
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que obedece en parte a su conformación y diseño pero más a su administración como un activo es
que la red sea “durable y sostenible en el tiempo”.
Conclusión
En conclusión las características deseables de la red mínima de transporte del departamento de
Antioquia son:
Conectada
Eficiente
Segura
Con resiliencia
Conocida
Durable y sostenible
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5. Restricciones al desarrollo de infraestructura de transporte
El desarrollo de la red de transporte obedece no solo a las características deseables y a su función
dentro de un espacio económico y social como el ilustrado en los capítulos anteriores. El sistema
de transporte se desarrolla sobre el espacio físico y frente a este se ve restringido o encuentra
oportunidades. En este capítulo se resumen los principales condicionantes de carácter físico
espacial y algunos determinantes de proyectos de diversa naturaleza que impactaran de manera
importante el desarrollo en el futuro de corto y de largo plazo de Antioquia.
Restricciones de carácter ambiental
Este capítulo no presenta un diagnóstico ambiental del Departamento de Antioquia, sino un análisis
de factores y variables de carácter natural que constituyen restricciones actuales o potenciales en
la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte. Se presenta un
análisis espacial de variables geológicas y geomorfológicas, como son las pendientes, la elevación,
la amenaza por sismicidad y la amenaza por remoción en masa. No se tiene en consideración la
amenaza por actividad volcánica, ya que es inexistente para el Departamento.
También se realiza un análisis de variables hidrológicas, como son precipitaciones, rendimiento
hídrico o escorrentía y se identifican las zonas propensas a la inundación dado su carácter de
zonas húmedas. Se analizan las coberturas vegetales y se estableció el criterio con el cual esta
variable pudo ser considerada como restricción ambiental.
Finalmente se presenta un análisis espacial conjunto de todas las variables con el fin de identificar
de manera preliminar las zonas del Departamento que presentan los mayores niveles de restricción
para el desarrollo de la infraestructura de transporte.
La información presentada se basa en la interpretación de la Cartografía Básica dispuesta por
parte de la Secretaría de Infraestructura Física del Departamento y el Sistema de Información
Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial del Instituto Geográfico Agustín
Codazzi.
La Cordillera de los Andes ocupa el territorio centro occidental de Colombia, encontrándose
dividida en tres brazos principales: la cordillera occidental, la cordillera central y la cordillera
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oriental. Estas tres cordilleras conforman los valles del Río Cauca (Cordillera Occidental y
Cordillera Central) y el Río Magdalena (Cordillera Central y Cordillera Oriental). A su vez, la
cordillera occidental y la serranía del Baudó, que discurre cerca de la costa pacífica, conforman el
Valle del Río Atrato
Las cordilleras Occidental y Central, con alturas que oscilan entre los 1000 y los 4080 msnm y que
conforman el estrecho valle del Río Cauca, ocupan la zona central del Departamento de Antioquia
y estriban al norte del mismo, dando lugar a las planicies de la Zona Caribe Colombiana y dejando
hacia el Occidente y el Oriente del territorio departamental los Valles de los Ríos Atrato y
Magdalena, que se caracterizan por amplias planicies aluviales.
A partir de estos elementos físicos pueden identificarse cinco áreas geográficas principales en el
territorio Antioqueño: las planicies costeras del Urabá-Darién, las planicies aluviales del Bajo
Cauca, Las Planicies Aluviales del Magdalena Medio, las planicies aluviales del Atrato Medio y
una Zona Andina Central.
Restricciones Geológicas y Geomorfológicas - Elevaciones
Estas restricciones son de especial interés pues históricamente han desempeñado un papel
fundamental en la forma como se ha ocupado el territorio del departamento y por lo tanto las
necesidades de comunicación. Este aspecto en particular tiene influencia directa sobre el diseño
de la infraestructura de transporte y le impone dificultades de orden técnico y presupuestal no
menores.
Cordillera Occidental
La Zona Andina Central montañosa cubre una tercera parte del territorio departamental. La
cordillera occidental presenta un relieve accidentado que se caracteriza por las mayores
elevaciones del Departamento, como son el Páramo de Frontino, situado dentro de la jurisdicción
del municipio de Urrao, con 4.080 msnm; y el Morro Campana, con 3.950 msnm. En el municipio
de Dabeiba está ubicado el Alto de Paramillo, con 3.960 msnm. En esta zona la cordillera
Occidental se divide en tres ramales:
La Serranía de Abibe, que se dirige hacia el noroccidente y sirve de límite natural entre los
departamentos de Antioquia y Córdoba.
En el centro, la Serranía de San Jerónimo, que separa las cuencas de los ríos San Jorge y
Sinú.
Finalmente, hacia el oriente, se proyecta la Serranía de Ayapel, que divide las cuencas de los
ríos San Jorge y Cauca y también sirve de límite entre los departamentos de Antioquia y
Córdoba.
En el municipio de Andes se localiza el Cerro de Caramanta, que tiene 3.900 metros de altura.
Cordillera Central
Por su parte, la cordillera central presenta alturas que no exceden los 3350 msnm, alturas que
corresponden a zonas puntuales como son el Páramo de Sonsón en el sur y el Páramo de Belmira
en el Norte. Sus principales elementos físicos son el Valle de Aburrá y los Altiplanos que se sitúan
al norte y al oriente del mismo, denominados Altiplano de Santa Rosa de Osos, con una extensión
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aproximada de 1800 Km2 y Valle de San Nicolás o Valle de Rionegro, con una extensión
aproximada de 950 Km2.
Planicies
Las planicies que definen el Atrato Medio, Urabá-Darién, Bajo Cauca y Magdalena medio se
caracterizan por elevaciones inferiores a los 500 msnm. Teniendo en cuenta el área que ocupan
estas zonas geográficas, puede decirse que las dos terceras partes del departamento no presentan
ninguna restricción por elevación para el desarrollo de la infraestructura física.
Figura 5. 1 Mapa Físico de Antioquia
Fuente: Cartografía Básica. Secretaría de Infraestructura Física
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Restricciones Geológicas y Geomorfológicas - Pendientes
Cordillera Occidental
Las mayores elevaciones que caracterizan a la cordillera occidental determinan una predominancia
de pendientes mayores al 50%, lo que genera restricciones importantes para el desarrollo de
infraestructura de transporte en los municipios localizados allí, específicamente Ituango, Dabeiba,
Peque, Buriticá, Uramita, Cañasgordas, Frontino, Caicedo, Urrao, Anza, Salgar, Concordia, Ciudad
Bolívar, Betania e Hispania. A la vez, esta condición se convierte en un factor limitante para la
conectividad con el Atrato Medio y la zona de Urabá-Darién.
Cordillera central
A lo ancho de los dos altiplanos de la cordillera central predominan pendientes inferiores al 20%, lo
que supone muy bajas restricciones físicas a la movilidad al interior del altiplano Santarosano y del
Valle de San Nicolás. Esta condición también aplica para la zona aluvial del Valle de Aburrá. Así
mismo, las estribaciones orientales de esta cordillera se caracterizan por pendientes entre el 20% y
el 50%, estableciendo restricciones intermedias de movilidad entre los municipios que conforman la
subregión del nordeste, así como los municipios de la subregión Oriente por fuera del Valle de San
Nicolás.
Las estribaciones occidentales de la cordillera central, presentan dominancia de pendientes
superiores al 50%, lo que genera restricciones importantes de movilidad para municipios como
Briceño, Toledo, San Andrés de Cuerquia. Sabanalarga, Liborina, Ebéjico, Heliconia y Titiribí, esta
misma condición aplica para las laderas orientales y occidentales del Valle de Aburrá, lo cual
constituye uno de los principales retos para el desarrollo del Área Metropolitana que allí se asienta.
Planicies
Por definición, las planicies se caracterizan por bajas pendientes, puede decirse nuevamente que
las dos terceras partes del departamento no presentan ninguna restricción por pendientes para el
desarrollo de la infraestructura física.
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Figura 5. 2 Mapa de Pendientes del Departamento de Antioquia
Fuente: Modificado a partir del Modelo de Elevación Digital. Cartografía Básica. Secretaría de Infraestructura Física
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Amenaza Sísmica
La caracterización de la amenaza sísmica en Colombia se describe en la siguiente tabla.
Tabla 5. 1 Caracterización de la Amenaza Sísmica en Colombia
Nivel de Amenaza Descripción
Baja Aquellas regiones cuyo sismo de diseño no excede una aceleración pico
efectiva (Aa) de 0.10g.
Intermedia Regiones donde existe la probabilidad de alcanzar valores de aceleración
pico efectivas mayores de 0.10g. y menores o igual de 0.20g.
Alta Aquellas regiones donde se esperan temblores muy fuertes con valores
de aceleración pico efectiva, mayores de 0.20g.
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006).
La mayor parte del territorio departamental se encuentra dentro del nivel intermedio de amenaza.
No obstante, una parte de la Subregión occidental, así como la zona del Atrato Medio y del Urabá-
Darién cae dentro de la clasificación de amenaza alta. Condición que afecta a los municipios de
Apartadó, Carepa, Chigorodó, Mutatá en Urabá - Darién, Dabeiba y Frontino en la Subregión
Occidente, Urrao en la Subregión Suroeste, Murindó y Vigía del Fuerte en el Atrato Medio. Ninguna
porción del territorio departamental se encuentra en una zona de amenaza sísmica baja.
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Figura 5. 3 Mapa de Amenaza Sísmica en Antioquia.
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustin Codazzi (2006).
Remoción En Masa
La siguiente tabla describe las características de cada grado de susceptibilidad a la remoción en
masa para Colombia.
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Tabla 5. 2 Caracterización de la Susceptibilidad a la remoción en masa para Colombia.
Grado Descripción
No Susceptible Áreas de llanuras extensas distanciadas de piedemontes montañosos con
precipitación variable.
Muy Baja Áreas de paisajes llanos con baja a nula pendiente con depósitos recientes y
precipitación variable.
Baja Áreas de colinas y piedemontes con pendientes bajas, rocas poco
meteorizadas y baja precipitación. Baja susceptibilidad asociada a
inestabilidad por actividades antrópicas.
Moderada Áreas de baja montaña con pendientes medias, rocas moderadamente
meteorizadas y precipitación intermedia. Piedemontes montañosos con
procesos de flujos, inestabilidad y deslizamientos.
Alta Áreas montañosas de pendiente media con rocas motorizadas y alta
precipitación. Alta susceptibilidad a deslizamientos, flujos y avalanchas.
Muy Alta Áreas montañosas de pendiente alta con rocas meteorizadas, alta
fragmentación por fallas, alta precipitación y alta ocurrencia de procesos de
reptación, deslizamientos y flujos.
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2008).
La siguiente figura muestra las amenazas por remoción en masa para Antioquia. Solo el 8% del
territorio antioqueño (2,176 Km2) se encuentra por fuera de cualquier tipo de susceptibilidad. El
44% se encuentra en un nivel de susceptibilidad baja a muy baja (10,830 Km2 y 11,871 Km
2,
respectivamente). Estos tres niveles corresponden principalmente a las zonas de planicies e
incluyen los dos altiplanos de la cordillera central.
El 24% del territorio departamental se encuentra en un nivel moderado de amenaza por remoción
en masa (12,331 Km2), lo cual corresponde principalmente a la Zona Andina Central, pero también
incluye zonas de piedemonte de las dos cordilleras, e incluye la zona sur del Valle de Aburrá.
El 19% (9,514 Km2) del departamento se encuentra en un nivel alto de amenaza por remoción en
masa, que corresponde principalmente a toda la cordillera occidental, a las vertientes orientales y
occidentales de la cordillera central y a la zona norte del Valle de Aburrá.
Solo el 4% (2,176 Km2) del departamento se encuentra en un nivel muy alto de amenaza por
remoción en masa. En esta clasificación se destaca:
La zona centro-oriental del Valle de Aburrá (municipio de Medellín)
El municipio de Turbo en la estribación de la Serranía de Abibe.
La vertiente occidental de la cordillera central en jurisdicción de los municipios de Valdivia y
Cáceres, así como en el límite entre San Pedro de los Milagros y San Jerónimo
El cañón del Río Porce en el Municipio de Gómez Plata
El cañón del Río Guadalupe en el municipio de Santa Rosa de Osos
Algunas zonas de los municipios de Alejandría, San Rafael, San Vicente, El Retiro y la Unión,
así como el l límite entre los municipios de Sonsón y San Francisco en la subregión Oriente
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El límite entre los municipios de Támesis y Caramanta
El límite entre los municipios de Cañas Gordas, Giraldo y Abriaquí
Figura 5. 4 Susceptibilidad a la remoción en masa en Antioquia.
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2008).
Restricciones Hidrológicas
Precipitaciones
El promedio de precipitación en Colombia es uno de los más elevados a nivel mundial y en este
panorama, Antioquia no es una excepción. De hecho, la confluencia entre el relieve de la Zona
Andina y los niveles altos de precipitación es lo que confiere el alto potencial hídrico al
departamento. No obstante, estos niveles altos de precipitación también constituyen una restricción
al desarrollo de infraestructura física, dado que inducen a una menor estabilidad del terreno en
zonas montañosas y un mayor riesgo de inundaciones en zonas de planicie.
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La siguiente figura muestra los rangos de precipitación media anual para Antioquia de acuerdo con
la siguiente clasificación:
0 – 500 mm/año Árido
500 – 1000 mm/año Muy seco
1000 – 2000 mm/año Seco
2000 – 3000 mm/año Húmedo
3000 – 7000 mm/año Muy húmedo
> 7000 mm/año Pluvial
Ninguna región del departamento está dentro del rango pluvial, pero tampoco dentro de los rangos
árido o muy seco. Las regiones menos húmedas del departamento están asociadas al Valle del Río
Cauca, la zona del Urabá – Darién y la zona centro del Valle de Aburrá, las cuales se encuentran
en el rango seco. Las regiones correspondientes al Magdalena Medio y las más elevadas de las
cordilleras se encuentran dentro del rango Húmedo. Finalmente, las zonas correspondientes al
Bajo Cauca, parte de la Subregión Oriente y la Zona del Atrato Medio caen dentro del rango Muy
Húmedo.
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Figura 5. 5 Rango de precipitación media anual en Antioquia (mm/año).
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006).
Rendimiento Hídrico
La intensidad del ciclo hidrológico de una región está determinada principalmente por las
precipitaciones. Sin embargo, las características geológicas y los usos del suelo determinan
diferencias significativas respecto a la infiltración, evapo-transpiración y escorrentía. La infiltración
propicia la recarga del agua subterránea, principal reserva de agua de una región. La evapo-
transpiración está asociada con la cobertura vegetal y la escorrentía es la fracción de la
precipitación que no se infiltra y no se evapora. A esta fracción también se le denomina
rendimiento hídrico y, si bien es una respuesta a la precipitación, no guarda una relación lineal con
ella. Por lo tanto, se debe considerar como una variable hidrológica aparte.
En Antioquia, dadas las altas precipitaciones y las altas pendientes que predominan en la Zona
Andina Central, el rendimiento hídrico es alto, lo cual, como se mencionó anteriormente, determina
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el potencial hidroeléctrico del departamento. Sin embargo, un alto rendimiento hídrico también está
asociado con intensos procesos erosivos y con susceptibilidad a la generación de avenidas
torrenciales, lo que supone una restricción para el desarrollo de infraestructura. La siguiente tabla
describe la clasificación del Rendimiento Hídrico en Colombia.
Tabla 5. 3 Caracterización del rendimiento hídrico para Colombia.
Grado Descripción Rango (Litros/Km2/s)
Bajo Rendimientos bajos de escorrentía para zonas con
climas cálidos a templados y secos
10 -- 30
Intermedio Indicador de rendimientos moderados de
escorrentía concentrados en la zona andina.
30 -- 50
Alto Rendimientos altos de escorrentía superficial y
cuencas derivados de alta precipitación variables
gradualmente según altitud.
50 -- 100
Muy Alto Rendimientos muy altos de escorrentía superficial
y cuencas derivados de alta precipitación
variables gradualmente según altitud.
> 100
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006).
La siguiente figura muestra los rangos de rendimiento hídrico para el Departamento de Antioquia.
Los rendimientos más bajos se encuentran en los municipios de Santa Fe de Antioquia, Caicedo,
Anzá, Betulia, Concordia, Salgar y Ciudad Bolívar, así como en San Juan y San Pedro de Urabá,
Necoclí y Arboletes. Se dan rendimientos intermedios en los municipios de Belmira, Entrerrios,
Sopetrán, San Jerónimo, San Pedro, Ebejico, Heliconia y todo el Valle de Aburrá, exceptuando
Caldas y Barbosa.
Se presentan rendimientos altos en la zona del bajo Cauca, la Subregión Oriente, Frontino en la
subregión occidente, Murindó en el Atrato Medio, Caldas y Barbosa en el Valle de Aburrá,
Los rendimientos muy altos están asociados con tres cuencas hidrográficas:
Cuenca del Río Murrí, en jurisdicción de los municipios de Vigía del Fuerte en el Atrato medio
y Urrao en la Subregión Suroeste.
Cuenca del Río Cocorná, en jurisdicción del municipio del mismo nombre y
Cuenca del Río Tarazá en jurisdicción del municipio del mismo nombre
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Figura 5. 6 Rango de Rendimiento hídrico en Antioquia.
Fuente: Sistema de Información Geográfica para la Planeación y el Ordenamiento Territorial. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006).
Hidrografía
La hidrografía de una región no está determinada solamente por el rendimiento hídrico propio de
dicha región, sino también por el rendimiento hídrico de otras regiones y cuya principal
manifestación son los cursos fluviales. En este sentido, la hidrografía de Antioquia está definida por
tres ríos principales, que son el Atrato, el Cauca y el Magdalena. Tres grandes cuencas cuyas
áreas de drenaje incluyen a todos los departamentos de la Región Andina Colombiana, así como al
Departamento del Chocó. Todas las cuencas hidrográficas interiores del Departamento de
Antioquia, con la excepción de los Ríos de la zona del Urabá – Darién (León, Mulatos y San Juan)
son tributarias de estos tres ríos.
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En términos de transporte, el paso de grandes sistemas fluviales por una región puede constituir un
potencial para la navegación, pero también genera una restricción al transporte terrestre debido al
riesgo de grandes inundaciones. Dado que este numeral presenta un análisis de restricciones, se
tiene en cuenta únicamente la amenaza por inundación y no se considera el potencial de
navegabilidad.
En los recursos de información disponibles hasta el momento no se encuentra cartografía asociada
a la susceptibilidad a la inundación para el departamento de Antioquia, por lo tanto se empleó la
cartografía sobre coberturas vegetales disponible en la Secretaría de Infraestructura Física,
específicamente la capa correspondiente a cuerpos de agua y zonas húmedas.
La siguiente figura muestra la red hídrica principal del departamento de Antioquia y las principales
Áreas Húmedas, las cuales constituyen ecosistemas estratégicos, importantes para la
biodiversidad y la regulación hídrica, pero también señalan las zonas más propensas a la
inundación.
Debido a la importancia de los sistemas fluviales del Atrato, Cauca y Magdalena en el territorio
Antioqueño, las principales áreas inundables están asociadas con las planicies aluviales
conformadas por dichos ríos.
Las zonas húmedas asociadas a la planicie aluvial del Magdalena incluyen a los municipios de
Yondó, Puerto Berrío, Puerto Nare y Puerto Triunfo, principalmente. Las zonas húmedas asociadas
a la planicie de inundación del Atrato incluyen a los municipios de Vigía del Fuerte, Murindó y
Turbo. Finalmente, las zonas húmedas asociadas a la planicie aluvial del Cauca incluyen a los
municipios de Nechí, El Bagre, Zaragoza, Cáceres y Caucasia.
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Figura 5. 7 Hidrografía del Departamento de Antioquia.
Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física
Restricciones asociadas con los usos del suelo
Las coberturas vegetales se analizan en el presente documento en términos de la protección del
suelo contra procesos erosivos, remoción en masa y avenidas torrenciales. En este sentido, las
áreas boscosas y de rastrojo son las que ofrecen el menor nivel de restricción para el desarrollo de
infraestructura física, dado que propician protección al suelo contra la erosión, previenen y mitigan
eventos de remoción en masa y regulan el rendimiento hídrico, previniendo y mitigando las
avenidas torrenciales. Todo lo cual a su vez previene el arrastre de sedimentos a los ríos,
disminuyendo el riesgo de inundaciones y contribuyendo a mantener la navegabilidad.
En un nivel de restricción intermedio se ubican las zonas de producción agrícola y plantación
forestal, en tanto que a las zonas dominadas por pastos se les asigna un nivel alto de restricción,
ya que este tipo de cobertura no propicia protección al suelo y por el contrario, está asociada con la
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producción ganadera extensiva, que constituye un agente importante de degradación del suelo en
Colombia.
Finalmente, el nivel más alto de restricción se asocia a zonas de poca vegetación y territorios
artificializados donde la ausencia de vegetación genera mayores riesgos de avenidas torrenciales y
eventos de remoción en masa. Esta categoría también incluye las zonas húmedas que, como se
mencionó anteriormente, evidencian las áreas más propensas a inundaciones.
Bosques
La figura muestra las coberturas vegetales del Departamento de Antioquia al año 2012. Puede
observarse que el 43% del territorio (26476 Km2) cuenta con cobertura boscosa, la cual se
encuentra principalmente en jurisdicción de los municipios de:
Murindó y Vigía del Fuerte en el Atrato Medio
Frontino y Dabeiba en la Subregión Occidente
Urrao en la Subregión Suroeste
Áreas montañosas (Serranía de Abibe) de los municipios de Mutatá, Turbo, Apartadó y
Chigorodó en la Zona Urabá - Darién
Ituango y Valdivia en el Norte
El Bagre, Zaragoza y Nechí en el Bajo Cauca
Segovia, Remedios, Anorí. Cáceres, Vegachí, y Yalí en el Nordeste
Carmen de Viboral, San Vicente, San Luis, San Francisco y Sonsón en el Oriente.
Otros municipios presentan también cobertura boscosa, pero muy fragmentada.
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Figura 5. 8 Coberturas Vegetales Departamento de Antioquia.
Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física (2007)
Cabe anotar que un área importante de las zonas boscosas descritas se encuentra dentro del
Sistema Nacional de Áreas Protegidas. Los bosques de Murindó, Vigía del Fuerte, Frontino, Urrao,
Ituango, Dabeiba, Mutatá y Buriticá hacen parte de la Reserva Forestal del Pácifico, la cual a su
vez contiene el Parque Nacional de Las Orquídeas (Limites entre Urrao y Frontino) y también forma
parte del Parque Nacional de Paramillo (municipio de Ituango). Así mismo, las áreas boscosas de
Segovia, el Bagre y Remedios hacen parte de la Reserva Forestal del Magdalena. Los bosques de
la zona Suroccidental de Turbo hacen parte del Parque Nacional Los Katíos. Finalmente, las zonas
boscosas de Argelia, Nariño y Sonsón hacen parte de la Reserva Forestal Central.
El hecho de pertenecer al Sistema Nacional de Áreas Protegidas confiere un estatus de protección
las zonas descritas, pero no necesariamente excluye el desarrollo de infraestructura. De hecho, la
cabecera municipal de Urrao y Frontino se encuentran dentro de la Reserva Forestal del Pacifico,
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lo cual implica que necesariamente las vías secundarias que llegan a estos municipios también se
encuentran dentro de la zona de Reserva. Lo mismo aplica para la cabecera municipal y las vías
secundarias de Sonsón y Nariño respecto a la Reserva Forestal Central.
Figura 5. 9 Áreas protegidas en Antioquia
Fuente: Cartografía Base. Secretaría de Infraestructura Física (2007)
Cabe anotar que el Decreto 2372 de 2010 que reglamenta los usos permitidos en las Áreas del
Sistema Nacional de Áreas Protegidas definen a su interior unas zonas de uso sostenible y unas
zonas generales de uso público. En las zonas de uso sostenible es posible adelantar actividades
productivas y extractivas que incluyen agricultura, ganadería, minería, aprovechamiento forestal,
industria y vivienda, todas ellas controladas de acuerdo con los objetivos de protección y con
limitaciones de intensidad de ocupación y de construcción y ejecución de proyectos de desarrollo.
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Por su parte, las zonas generales de uso público comprenden espacios para el turismo y la
recreación, que requieren del desarrollo de una infraestructura mínima para el acceso, movilidad y
alojamiento de visitantes.
Por fuera de estas Áreas Protegidas se encuentran importantes zonas boscosas en los municipios
de Anorí, Amalfi, Vegachí, Yalí e Ituango, Carmen de Viboral, San Luis y San Francisco que no
cuentan con un estatus de zona de protección. De igual forma se encuentran numerosos
fragmentos boscosos en toda la extensión del departamento que tampoco hacen parte del Sistema
de Áreas Protegidas. En contraste, grandes áreas dentro de las Reservas Forestales,
especialmente en la Reserva Forestal del Pacifico, han sido transformadas para otros usos.
Dado que todas estas zonas boscosas, con o sin estatus de protección, prestan un servicio de
protección al suelo, no deben ser consideradas como una restricción para el desarrollo de
infraestructura. Por el contrario, constituyen un elemento importante a integrar en los modelos de
planificación para garantizar la sostenibilidad en el largo plazo de las inversiones en esta materia.
En este sentido, puede decirse que las zonas boscosas hacen parte de una "infraestructura verde"
que desarrolla diferentes funciones en el territorio, una de las cuáles es la protección de la
"infraestructura dura".
Rastrojos
La cobertura de rastrojos está asociada con procesos de recuperación de zonas de bosque. Solo el
6.5% del territorio departamental presenta dicha cobertura (4000 Km2), la cual se encuentra como
pequeños fragmentos, dispersos por la Zona Andina Central.
Pastos
La segunda cobertura más extensa del departamento es la de pastos, que representan un 31% del
territorio (19436 Km2), predominando en los municipios de:
Caucasia y Cáceres en el Bajo Cauca
Toda la Subregión del Magdalena Medio
El Altiplano de Santa Rosa de Osos y la región norte del Urabá - Darién.
Uso agrícola
La tercera cobertura en importancia es la Agricultura, con un 15% (9199 Km2). Esta cobertura se
encuentra muy asociada con la Región Andina Central del Departamento, principalmente en:
Los municipios cercanos al Valle de Aburrá de las subregiones de Oriente, Nordeste y
Suroeste.
También se encuentran extensiones agrícolas importantes en los municipios de Carepa, Turbo
y Apartadó en el Urabá - Darién
En el municipio de Yondó en el Magdalena Medio.
Finalmente solo un 0.4% del territorio departamental (257 Km2) se caracteriza por una ausencia de
cobertura vegetal. A este nivel alto de restricción se suman los territorios articifializados,
constituidos principalmente por la cabecera urbana de los municipios, que suman un 1.1% del
territorio y las zonas húmedas y cuerpos de agua representan el 2.6% (1639 Km2).
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Análisis consolidado de restricciones
Con el fin de ofrecer un panorama consolidado preliminar de restricciones ambientales para el
desarrollo de infraestructura de transporte en Antioquia se superpusieron todas las variables
enumeradas hasta el momento, previa asignación de niveles semi cuantitativos de restricción,
derivados del análisis presentado en el texto del presente numeral. El espectro de valores que
puede asumir cada variable se divide en cuatro rangos que representan sendos niveles de
restricción, los cuales van desde cero (ninguna restricción), hasta tres (alta restricción). Los
criterios de asignación de niveles de restricción se resumen en la siguiente tabla.
Tabla 5. 4 Criterios de asignación de niveles de restricción ambiental para el desarrollo de
infraestructura de transporte en Antioquia.
Factor Variable Criterios de clasificación de los
niveles de restricción.
Geología y Geomorfología Susceptibilidad a la remoción en masa 0: No, Muy baja, Baja
1: Moderada susceptibilidad
2:Suceptibilidad alta
3: Susceptibilidad muy alta
Pendientes 0: 0 – 20%
1: 20 – 50%
2: 50 – 70%
3: > 70%
Elevación 0:0 – 500 msnm
1:500 – 1500 msnm
2: 1500 – 2500 msnm
3: >2500 msnm
Sismicidad 0: Baja
1: Intermedia
2: Alta
Hidrología Precipitación media anual 0: < 1000 mm/año
1: 1001 – 2000 mm/año
2: 2001 – 3000 mm/año
3: > 3000 mm/año
Rendimiento hídrico promedio anual 0: < 30 L/s/Km2
1: 30 – 50 L/s/Km2
2: 51 – 90 L/s/Km2
3: > 90 L/s/Km2
Usos del suelo Coberturas vegetales 3: Con poca o sin vegetación, áreas
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Factor Variable Criterios de clasificación de los
niveles de restricción.
artificializadas, Ríos, Embalses,
Humedales
2: Pastos
1: Producción agrícola, plantación
forestal
0: Vegetación arbustiva, Bosques
Fuente: Elaboración propia
En este primer ejercicio de diagnóstico se le asignó el mismo nivel de importancia a cada una de
las variables. No obstante, dado que el factor geológico se compone de 5 variables, el hidrológico
de 3 y usos del suelo tiene una sola variable, puede afirmarse que hay una ponderación intrínseca
en ese mismo orden y por lo tanto, las restricciones más destacadas en el mapa resultante son las
de tipo geológico, seguidas por las de tipo hidrológico, con los usos del suelo en tercer lugar.
La siguiente figura muestra el mapa consolidado de restricciones ambientales para el desarrollo de
infraestructura de transporte en Antioquia. Se observa que solo un 5% del territorio puede
considerarse en un nivel cero de restricción, aunque el 41% presenta un nivel bajo. El 42%
presenta un nivel intermedio y un 12% presenta restricciones mayores.
Los niveles más altos se encuentran de manera fragmentada y dispersa en los municipios de:
Frontino, Abriaquí y Cañasgordas en el Occidente
Valdivia, Briceño, Campamento y Yarumal y Anorí en el Norte.
Urrao y el límite entre Támesis y Caramanta en el Suroeste
Granada, San Rafael, Concepción, Alejandría, el límite entre Montebello y Santa Bárbara, el
límite entre Sonsón y San Francisco, así como el límite entre Cocorná, Argelia y Nariño en el
Oriente.
Los límites entre el municipio de Caldas en el valle de Aburrá y el municipio de El Retiro en el
Oriente
Los niveles intermedios de restricción están asociados con todos los mismos municipios donde se
encuentran niveles altos. Adicionalmente incluye la zona centro-oriental del Valle de Aburrá
(Municipio de Medellín).
Las zonas de menor nivel de restricción son las ubicadas en las zonas de Planicie:
Arboletes, San Juan y San Pedro de Urabá en la zona Urabá – Darién
Subregión del Magdalena Medio
Subregión del Bajo Cauca
Altiplano de Santa Rosa de Osos
Valle de San Nicolás
Municipios como Vigía del Fuerte y Murindó muestran las zonas de planicie con baja restricción,
mientras que las zonas de piedemonte muestran niveles intermedios. Igualmente ocurre con el
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municipio de Turbo, el cual muestra restricciones intermedias en el límite con el Departamento del
Chocó
Al analizar la capa de las zonas determinadas como puntos críticos por parte de la Secretaría de
Infraestructura del Departamento, se encuentra que altas densidades de puntos se asocian con
zonas de restricción alta, lo cual le confiere validez a la metodología planteada en este documento,
permitiendo señalar también puntos críticos potenciales en el desarrollo de nueva infraestructura.
Figura 5. 10 Análisis consolidado de restricciones ambientales para la movilidad y la infraestructura de
transporte en Antioquia.
Fuente: Elaboración propia.
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Restricciones asociadas con parques
Restricciones asociadas a entidades territoriales de grupos étnicos
Dichas entidades territoriales se refieren específicamente a Resguardos Indígenas y Territorios
Colectivos de Comunidades Negras (TCCN). En Antioquia se tienen 43 Resguardos Indígenas
ubicados en 19 municipios, asimismo hay 10 municipios con Territorios Colectivos de
Comunidades Negras (TCCN) que suman un total de 240ha.
Dichas entidades fueron incluidas en el sistema jurídico del país a partir de la Constitución Política
de 1991, y recientemente reglamentadas por la Ley 160 de 1994, y Decreto 2164 de 1995 el cual
reglamente la dotación y titulación de tierras a las comunidades indígenas para la constitución,
reestructuración, ampliación y saneamiento de los Resguardos Indígenas en el territorio nacional.
Actuar en estos territorios bajo los principios del desarrollo de los tiempos actuales tiene sus límites
en tanto la territorialidad de los pueblos indígenas implica remitirse a la dimensión cultural que
envuelve la relación de estos con la tierra, mientras que para los pueblos mayoritarios dicha
relación se da por la productividad del territorio. No obstante existe el lugar común de la búsqueda
del bienestar, lugar común desde el cual deben afianzarse proyectos que brinden beneficios
comunes.
Es así como en principio se considera una restricción para la red las zonas protegidas por
entidades territoriales de grupos étnicos, más cabe aclarar que un proyecto de infraestructura
necesario para la zona será posible siempre y cuando sea concertarse con los habitantes de
dichas entidades dentro de los marcos legales establecidos Este es un aspecto en el cual el
gobierno nacional ha venido avanzando para encontrar procedimientos que respeten a las
comunidades pero que no impidan el desarrollo de las infraestructuras.
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Figura 5. 11 Ubicación de comunidades asociadas a entidades territoriales de grupos étnicos
Fuente: Elaboración propia.
Restricciones relacionadas con la ocupación del territorio y la jerarquía urbana en el departamento
La ocupación del territorio obedece a una asociación de diversos elementos estructurantes que en
términos del ordenamiento territorial están compuestos por el sistema ambiental y el sistema
urbanístico, y ambos componen el sistema territorial de una zona, región o municipio. Este sistema
se define bajo diversas variables o categorías establecidas desde la planificación del territorio,
como lo son: la clasificación del suelo; el modelo de ocupación, el sistema estructurante natural, la
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red de movilidad, red de espacio público, red de equipamientos, sistema de usos -principales,
restringidos y prohibidos-, patrimonio, entre otros. Dichas variables son normatizadas en la escala
municipal mediante los Planes de Ordenamiento Territorial, como lo definió la Ley 388 de 1997
(Ley de Ordenamiento Territorial para Colombia). Este es un instrumento de planificación de escala
municipal que se diversifica en tres versiones según número de habitantes principalmente: Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) más de 100.000 habitantes, Plan Básico de Ordenamiento
Territorial (PBOT) entre 30.000 y 100.000 habitantes, y Esquema de Ordenamiento Territorial
(EOT) menos de 30.000 habitantes. En la actualidad los municipios de Colombia debieron haber
surtido la primera revisión estructural de su POT el pasado 2012, siendo el año 2000 cuando la
mayoría de los municipios adoptaron por primera vez dicho Plan, y habiéndose establecido por la
Ley 388 que la revisión de largo plazo debe hacerse cada tres periodos administrativos de alcalde.
Es así, como la ocupación del territorio es reglamentada por los Planes de Ordenamiento
Territorial, y sus definiciones deben ser revisadas periódicamente con el fin de que estén acordes
con las transformaciones del territorio, nuevas demandas, necesidades emergentes, nuevos
proyectos de escala regional y nacional, y nuevas dinámicas socio-económicas y físico-
ambientales. La no actualización de este instrumento genera conflictos entre las nuevas
demandas, los cambios del territorio y la norma. En la siguiente figura se muestra la relación del
“estado de revisión de los POT”, de verde a rojo la desactualización de los POT en el
departamento de Antioquia, siendo el rojo el color que indica los municipios que requieren revisar y
ajustar.9
9 Fuente estudio: Situación Actual De Los POT En El Departamento De Antioquia, Corantioquia, 04 de Junio
de 2013
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Figura 5. 12Estado de Revisión de los POT
Fuente: Modificado de Encuesta Estado de los Planes de Ordenamiento Territorial 2012-DPEI- Gobernación de Antioquia
Para el 2014 se dio la contratación de la revisión para los municipios ubicados en el área de
influencia del proyecto Hidroituango, por parte de los socios del proyecto. Así mismo se inició la
revisión en algunos de los municipios del occidente y suroeste antioqueño. Es importante anotar,
que algunos pocos municipios hicieron su revisión antes del año 2012, previo a la Ley antitrámites
019 de enero 10 de 2012 la cual estipuló que ningún municipio podría llevar a cabo su revisión y
ajuste del POT sin tener el estudio de amenaza y riesgo; por tanto los municipios que fueran hacer
el ajuste posterior a esta fecha deberían contar con este insumo; el cual resulta bastante costoso
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para ser asumido por las carteras municipales. Este requisito de obligatorio cumplimiento ha sido
uno de las principales causas de retraso en las revisiones de los POT.
En la siguiente figura se presenta el “Estado De Los Estudio De Amenaza Y Riesgo”, de rojo a
verde la relación de municipios que han realizado los estudios de amenaza, vulnerabilidad y riesgo
para sus municipios.10
Figura 5. 13 Estado De Los Estudio De Amenaza Y Riesgo
Fuente: Modificado de Encuesta Estado de los Planes de Ordenamiento Territorial 2012-DPEI- Gobernación de Antioquia
Integración Territorial Desde La Planificación: Revisión Orgánica
Como parte de una planificación integral del territorio donde prima la integración de la normativa de
las dinámicas físico-ambientales y socio-económicas comunes a una zona, por encima de las
10
Fuente estudio: Situación Actual De Los POT En El Departamento De Antioquia, Corantioquia, 04 de Junio
de 2013
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divisiones político-administrativas municipales, teniendo en cuenta, la autonomía municipal
consagrada en la constitución del 91 y ratificada desde el ordenamiento territorial en la Ley 388, en
beneficio de una planificación orgánica del territorio, se tienen para el departamento dos procesos
de revisión de POT bajo este criterio de organicidad:
Revisión y ajuste de los POT de los municipios del Urabá. Se revisaron 14 de los 19
municipios que hacen parte de la jurisdicción
Turbo
Apartadó
Chigorodó
Carepa
Mutatá
Dabeiba
Uramita
Giraldo
Peque
Abriaquí
Frontino
Cañasgordas
Urrao
Vigía del fuerte
Estos corresponden a los cinco municipios de la jurisdicción de CORPOURABA que no han
tenido revisión y ajuste
Arboletes
Murindó
San Juan de Urabá
San Pedro de Urabá
Necoclí
Revisión y ajuste de los municipios de Hidroituango iniciada en el 2014, en proceso
Briceño
Buriticá,
Ituango,
Liborina,
Olaya,
Peque,
Sabanalarga, (se revisó en el 2011)
San Andrés de Cuerquia,
Santa Fe de Antioquia, (se revisó en el 2011)
Toledo,
Valdivia
Yarumal.
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Se suman a estas dos experiencias, el inicio de la Revisión y ajuste de algunos POT de los
municipios del Occidente y del Suroeste, las cuales están en proceso a febrero del 2014.
Restricciones para la ocupación del territorio desde las condiciones físico-espaciales y de la funcionalidad municipal
Desde el ordenamiento territorial las acciones que intervienen el territorio propenden por una
relación sostenible y equitativa entre la atención a las demandas de la población y las
oportunidades que ofrecen los recursos de una zona. Una de las características principales para la
definición de las acciones en un territorio es la priorización en los recursos y la articulación entre
las intervenciones y las demandas específicas, esta priorización se justifica principalmente en:
zonas con menor índice de calidad de vida y de desarrollo humano, zonas son acceso a los
servicios básicos, zonas poco integradas a la red territorial local y regional, entre otras.
Lo anterior visto desde la perspectiva de las “restricciones” sugiere en principio, llevar a los últimos
niveles de priorización las zonas donde los indicativos anteriores se dan en positivo, no obstante,
las variables aportadas en este aparte se deberán cruzar con otros de tipo ambiental y socio-
económico ilustradas en otros apartes de este documento teniendo una especialización síntesis de
restricciones y oportunidades.
A continuación se presentan tres variables a saber, tomadas de información secundaria de la
Gobernación de Antioquia:
Jerarquización de los centros urbanos
Condiciones de accesibilidad y densidad técnica
Integración territorial
Jerarquización Centros Urbanos11
Esta jerarquización está basada en las funciones que cumplen los municipios en la red del sistema
municipal de Antioquia. Dichas funciones se refieren a los servicios, equipamientos, infraestructura,
actividades institucionales o económicas que justifican y caracterizan los asentamientos, estas
funciones pueden tener diversos alcances de acuerdo a su magnitud y especialización.
Para efectos de la definición de restricciones en la Red Vial, desde la funcionalidad municipal, se
propone una lectura inversa de dicha clasificación, es decir en los municipios de menor nivel
debería ponerse más atención y en los de mayor nivel se entendería que hay una mayor
consolidación. Según la clasificación:
En la “Metrópoli Regional”, se ejercen funciones diversificadas en servicios financieros,
comerciales, industriales y especializados.
En el “NIVEL I, Centro Subregional” se posee un grado sobresaliente de bienes y servicios
especializados, los cuales sirven de apoyo a la Metrópoli Regional.
En el “NIVEL II, Centros de Relevo Principal” su función predominantemente económica de
impacto subregional con apoyo financiero, servicios administrativos, comerciales y sociales.
En el “NIVEL III, Centros de Relevo Secundario” su función económica con énfasis en lo
agropecuario, servicios administrativos, comerciales y sociales de influencia próxima.
11
Fuente: Planeación Departamental - Dirección de Ordenamiento Territorial y Dirección de Sistemas de
Indicadores. 2003
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En el “NIVEL IV, Centro Local Principal” sus funciones económicas y comerciales de apoyo a
centros de nivel superior, servicios básicos en lo público y social local.
En el “NIVEL V, Centro Local Secundario” sus funciones económicas y comerciales básicas.
Abastece poblaciones próximas de mayor importancia. Posee servicios básicos locales.
En el “NIVEL VI, Unidad Urbana Básica” sus funciones de autoabastecimiento, comercio y
servicios elementales, y por lo general insuficientes.
A continuación se presenta la relación de los municipios y su nivel de unidad funcional.
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Figura 5. 14 Relación de los municipios y su nivel de unidad funcional
Fuente: Elaboración Propia.
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Restricciones Desde Las Condiciones Físico Espaciales12
Esta variable es tomada del estudio SURA Sistema Urbano Regional de Antioquia, realizado en el
2010, la cual es valorada como un factor de restricción por dicho estudio, y se define como, las
intervenciones realizadas por el hombre para dominar las condiciones naturales y así sacar
provecho de las mismas para residir: sistema de ciudades y asentamientos humanos; para
desplazarse y comunicarse: infraestructuras de comunicación y transporte, ambos en relación
directa y dependiente con el aprovechamiento de los recursos como estrategia de conservación y
convivencia con el entorno ambiental. Componen este factor dos variables, accesibilidad y
densidad técnica; la primera reconstruye la red vial primaria y secundaria que estructura el
departamento y cuestiona las posibilidades reales de comunicación e interacción que esta ofrece a
la red de asentamientos humanos que lo conforman, la segunda indaga sobre la distribución
espacial de la población en el territorio como factor físico espacial, ya que traduce los patrones de
ocupación del territorio en su relación con las actividades productivas.
Cada una de estas dos variables es espacializada en el estudio SURA, arrojando una síntesis
desde el análisis de los sistemas estructurantes físico espaciales.
Se evidencia un sistema altamente centralizado con restricciones de accesibilidad y una población
rural dispersa sin cobertura de servicios básicos, como se puede ver en el mapa síntesis. A
continuación se presenta los rangos de factor de restricción físico espacial definidos por el estudio
SURA, y la espacialización de los mismos.
Tabla 5. 5 Rangos de Factor de Restricción Físico Espacial.
Fuente: SURA 2010
12
Fuente: Sistema Urbano Regional de Antioquia –SURA- 2010
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Figura 5. 15 Mapa Síntesis factor de Restricción Físico Espacial
Fuente: SURA 2010
Integración Urbana-Regional13
Esta variable es tomada del estudio SURA Sistema Urbano Regional de Antioquia, realizado en el
2010, la cual corresponde a la síntesis del estudio, después de cruzar las variables de los factores
de Concentración, Dinámicas y Restricciones en lo socio-económica, lo biofísico y lo físico
espacial; arrojando algunas conclusiones, a saber:
De acuerdo con un planteamiento de integración espacial y funcional, en el sistema urbano
regional antioqueño las zonas de muy baja concentración y dinámica socioeconómica pueden estar
asociadas a zonas con muy altas restricciones ambientales o con un bajo acceso determinado por
el sistema de vínculos de accesibilidad medidos principalmente por la red del sistema vial primario
y secundario y, al contrario, las zonas de muy alta concentración y dinámica socioeconómica
pueden estar asociadas a zonas con muy bajas restricciones espaciales y ambientales para la
producción primaria y/o la habitabilidad.
De este modelos se pueden destacar los siguientes elementos:
Macrocefalia poblacional y económica del epicentro departamental localizada en el Valle de
Aburrá y en la ciudad de Medellín.
Absorción de recursos del territorio departamental por parte del subsistema central sin
estructuración y revalorización de las periferias.
13
Fuente: Sistema Urbano Regional de Antioquia –SURA- 2010
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Baja compensación económica y social del centro metropolitano para con el sistema regional
del resto del Departamento.
Relativa desarticulación de la ciudad metropolitana con las regiones periféricas del
Departamento, dando lugar a una estructura urbana autoconcentrada y con vínculos
económicos relativamente difíciles con regiones que más tienden a estar integradas con otras
dinámicas como las del litoral norte y el eje cundiboyacense.
Baja eficiencia en la accesibilidad portuaria marítima y alta exigencia del sistema vial y aéreo
como medio de trasporte de bienes manufacturados en el centro metropolitano.
A continuación se presenta las tablas con los rangos de integración urbano regional y el listado de
los respectivos municipios que componen los mismos.
Tabla 5. 6 Descripción de los Rangos de Integración Urbano Regional y los Municipios que los
componen
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Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
Fuente: SURA 2010
Figura 5. 16 Mapa Síntesis Modelo de Integración Urbano Regional
Fuente: SURA 2010
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Grandes determinantes En la actualidad varios proyectos de diversa índole vienen siendo desarrollados con objetivos
comunes de contribuir a la mejora de las condiciones sociales y económicas de los antioqueños y
colombianos. Estos proyectos deberían modificar las dinámicas sociales, económicas y las
restricciones que se han descrito en este mismo capítulo.
Hidroituango
El Proyecto Hidroeléctrico Ituango hace parte de la cadena de proyectos identificados para
aprovechar el potencial hidroeléctrico del río Cauca en su tramo medio, conocido como Cañón del
Cauca, con un recorrido de aproximadamente 425 km, y con un descenso de unos 800 m. El
proyecto aprovecha un caudal de unos 1,000 m3/s, alcanzado por el río Cauca luego de un
recorrido de unos 900 km por los cuales drena un área aproximada de 37,820 km2 (…)14, por esta
razón, se convierte en el proyecto generador de energía más grande de la historia de Colombia.
En junio de 1998, fue creada la sociedad promotora Pescadero Ituango pasando a ser lo que se
conoce hoy en día como la empresa Hidroituango, empresa de servicios públicos mixta, del orden
departamental, de naturaleza comercial del tipo anónimas; sus socios son Empresas Públicas de
Medellín –EPM y su filial, la Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC con un 46.50%; Departamento
de Antioquia con su Instituto para el Desarrollo de Antioquia –IDEA 52.88%; y Otros: 0.60%. En
agosto de 2006, se contrató la complementación de la factibilidad del proyecto con las nuevas
condiciones económicas y del desarrollo de este tipo de proyectos en el país. Esto se consolido
mediante los Contratos 002-2008 y 003-2008, con la Firma INTEGRAL se contrató, el diseño de
vías y la Actualización Socioeconómica y Predial, mediante contrato 007-2008, con orden de inicio
en diciembre de 2008 se contrataron los diseños definitivos del proyecto con el Consorcio
Generación Ituango (compuesto por Integral y Solingral). Su redimensionamiento, incluye las
siguientes estructuras: una presa, del tipo de enrocado con núcleo de tierra, con una altura de 225
m, corona de 18 m de ancho y 550 m de longitud a la cota 435 msnm y un volumen de 20,200,000
de m3; y la construcción de una vía interna de acceso a través de la cara de aguas abajo. Además,
por la cresta de la presa pasa la carretera sustitutiva hacia el municipio de Ituango.15
El vertedero de crecientes será en canal abierto, diseñado para evacuar la creciente máxima
probable, cuyo caudal de entrada es de 25,300 m3/s. La desviación del rio Cauca para la
construcción de la presa, se ha dispuesto mediante dos túneles, de una sección de 14m X 14m
cada uno, paralelos emplazados en la margen derecha, cuyas longitudes aproximadas son 811 m y
1,065 m, respectivamente. El embalse que se conformará, será de 79 km de longitud y un volumen
de 2,720’000,000 m3. Las obras subterráneas se componen de una casa de máquinas de 240.1 m
de longitud, 23 m de ancho y 49.05 de altura; dos almenaras de aguas abajo de 100 m de largo, 18
m de ancho y 48.3 m de alto cada una; una caverna de transformadores de 200.8 m de largo, 16 m
de ancho y 18.9 m de alto. Todas estas son adyacentes unas a otras. A estas se llega por un túnel
de acceso vehicular de 950 m de longitud. La central constará de ocho (8) unidades generadoras
de energía de 300 MW cada una para generar 13,900 GWh de energía media anual. Con la
resolución 317 de 2008 del Ministerio de Minas y Energía, la zona requerida del proyecto es
14 Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.12 15 Presentación Oficial de Hidroituango, 2010.
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declarada de utilidad pública e interés social, el polígono de utilidad pública es de 24,596 ha, y en
el 2009 con la resolución 0155 del 30 de enero le fue otorgada la licencia ambiental.16
Figura 5. 17 Localización Megaproyecto Hidroituango
Fuente: Modificado de http://www.hidroituango.com.co/
Infraestructura vial asociada al proyecto
La infraestructura vial de la zona del proyecto es deficiente, solo se cuenta con la carretera que
comunica a Medellín con el Municipio de Ituango. Ésta utiliza un tramo de la Troncal Occidental
(Medellín-Cartagena), hasta los Llanos de Cuivá, en donde se desprende un ramal de reducidas
especificaciones que pasa inicialmente por el Municipio de San Andrés de Cuerquia y luego por el
corregimiento de El Valle (del municipio de Toledo), para más adelante cruzar el rio Cauca en el
sitio Pescadero y dirigirse finalmente a Ituango. Los tramos de esta carretera próximos al río serán
inundados por el embalse, por lo que será necesario construir una vía sustitutiva. Los estudios y
trabajos realizados en esta etapa, han comprendido los diseños a nivel de factibilidades de las vías
16
Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.15
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sustitutivas y de accesos requeridos para la construcción y posterior operación del Proyecto
Hidroituango. La fijación de los parámetros de diseño correspondientes y la determinación de sus
aspectos más relevantes, como volúmenes, estructuras y obras y zonas de depósito de materiales.
Con base en las necesidades de sustitución vial, creación de accesos a zonas específicas, o vías
necesarias para la construcción, se plantean ocho vías nuevas, las cuales, de acuerdo con sus
respectivos propósitos, se han catalogado dentro de los siguientes grupos:
Vías Principales: comprende las vías El Valle – Presa por la margen izquierda del rio Cauca,
y Pescadero- Presa por la margen derecha, que sirven de sustitución al tramo de la vía
intermunicipal existente entre San Andrés de Cuerquia e Ituango que se verá inundado por el
embalse; incluye, también, la variante vial para rodear el municipio de San Andrés de
Cuerquia.
Vías Secundarias: son las vías necesarias en el proceso de construcción de las obras
principales y en la etapa de operación de la Hidroeléctrica. Corresponde a las vías de acceso a
casa de máquinas, a la subestación de 500 kW y a los campamentos en donde se alojará el
personal vinculado a la construcción del Proyecto.
Vías Terciarias: son las vías necesarias para el proceso constructivo, a saber: las vías de
acceso a los portales de aguas arriba y de aguas abajo de los túneles de desviación. Vía
sustitutiva entre el Valle y la presa. En esta vía será necesario construir un puente de inicio
cruzando el rio San Andrés de 242 m de longitud; más adelante será necesario construir otro
puente de 70 m sobre la quebrada Chiri; además, en el sitio de las obras tendrá dos puentes
de 80 m y 25 m respectivamente, en las captaciones y en el vertedero. Y también es necesaria
la construcción de un túnel vehicular de 1 km de longitud. Vía sustitutiva entre Pescadero y la
presa. Requiere la construcción de dos puentes sobre las quebradas Tenche y Orejón, de 30
m y 35 m de longitud, respectivamente; además, incluye el puente sobre el vertedero, de 87 m
de longitud. Variante en San Andrés de Cuerquia. La construcción de esta vía incluirá un
puente de 34 m de longitud. Vía de acceso a casa de máquinas. Vías de acceso a la entrada y
salida de túneles de desviación.17
Área de Influencia
Está determinada por “el área en la cual predominan o son relevantes los impactos primarios o de
primer orden que puedan producirse con el emplazamiento del proyecto”. Se determinaron para el
efecto, dos áreas de influencia: Directa local y Directa puntual18. El área total de la cuenca del
proyecto cuenta con un total de 37.820 km2 (149 municipios).El área de la cuenca en Antioquia es
de 9.232 km2 (48 municipios). Las obras cobijan indirectamente a 12 municipios: Briceño, Buriticá,
Ituango, Liborina, Olaya, Peque, Sabanalarga, San Andrés de Cuerquia, Santa Fe de Antioquia,
Toledo, Valdivia y Yarumal, con aproximadamente 120.000 personas afectadas. En la firma del
contrato, quedó garantizado que municipios como Ituango y Briceño podrán empezar a recibir, a
partir del año 2014, ingresos por 9 millones de dólares cada uno. Los dineros ingresarán por
concepto de impuesto de Industria y Comercio, recursos que aliviarán las finanzas municipales19,
en la actualidad 7.000 personas están trabajando en el proyecto y se está llevando a cabo
Inversiones sociales por $US100MM en Ituango, Briceño, Toledo y San Andrés de Cuerquia,
17
Términos de referencia proyecto Hidroeléctrico Ituango 2010, p.17. 18
Presentación Oficial de Hidroituango, 2010. 19 Periódico el Tiempo, entrevista realizada por Víctor A. Álvarez C el12 de noviembre de 2012.
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municipios localizados en el área de influencia directa y puntual. El área de influencia directa
puntual corresponde a 4 municipios localizados en el norte y occidente Antioqueño intervenido de
la siguiente forma.
Tabla 5. 7 Descripción y población impactada Municipios cercanos
Municipio Vereda/Corregimiento Población directamente
impactada
Peque Barbacoas reubicación del centro
poblado y de las viviendas dispersas
ubicadas a lo largo de la zona de
embalse margen izquierda del Río
32 hogares, 134 personas y 26
viviendas
Sabanalarga Orobajo reubicación del centro
poblado y de las viviendas dispersas
ubicadas a lo largo de la zona de
embalse margen derecha del Río
24 Hogares, 84 Personas y 21
viviendas
San Andrés de Cuerquia 6 Veredas del corredor que se
comunican al Valle de Toledo
106 Hogares, 408 Personas y 97
viviendas
Toledo Centro poblado del corregimiento
Valle de Toledo impactado por la
presión migratoria
Del 2011 al 2012 la población
pasa de 189 a 233
Fuente: Elaboración Propia
El área de influencia directa, corresponde a los municipios localizados en el norte y occidente
Antioqueño intervenido de la siguiente forma por el proyecto hidroituango.
Tabla 5. 8 Obras de Interacción de Municipios cercanos
Municipio Localidades Obras de intervención
Briceño (3) Alto del Chiri, Orejón, La Calera. Embalse, vías de acceso y líneas de
transmisión
Ituango (4) Los Galgos, Cortaderal, Las Agüitas, La
Honda.
Embalse
San Andrés de
Cuerquia (6)
El Cántaro, El Barro, Loma Grande,
Cañaduzales, Santa Gertrudis, Alto
Seco.
Embalse y vías de acceso
Toledo (5) Brugo, Cascarela, El Valle, Miraflores y
Barrancas.
Embalse
Peque (3) La Bastilla, Nueva Llanada, Renegado-
Valle.
Embalse
Sabanalarga (6) La Aurora, Remartín, Nohavá,
Membrillal, San Cristóbal-Pená, El Junco.
Embalse
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Municipio Localidades Obras de intervención
Liborina (2) La Honda, Rodas. Vías de acceso
Buriticá (5) Angelinas, Buenavista, La Fragua,
Mogotes, Carauquia.
Embalse
Yarumal (6) Espíritu Santo, Ochalí, La Esmeralda, La
Zorra, La Loma, Yarumalito.
Línea de energía para la construcción
Fuente: Elaboración Propia
Plan de obra
En el año 2009 se inició la construcción de las vías de acceso adjudicadas al Consorcio Pescadero
I: Mincivil, S.P. Explanaciones y Topco. En el Segundo semestre de 2010 se dio inicio a la
construcción de campamentos. En el primer semestre de 2011 se inició la construcción de la vía
Puerto Valdivia – Presa, y se inició la construcción de las Obras Principales las cuales comprenden
la presa y la casa de máquinas. A febrero de 2014 se han intervenido 165 kilómetros de vías y se
inició el desvío del río Cauca.20
Este megaproyecto le cuesta a Empresas Públicas de Medellín (EPM) un total 5.508 millones de
dólares (unos 11,1 billones de pesos, de hoy). De estos recursos ya se han invertido y contratado
cerca del 20%, en línea con igual porcentaje del avance de obra. Se han invertido 37 mil millones
de pesos en electrificación rural, 800 mil millones de pesos en vías para el área de influencia del
proyecto y el Plan de Manejo Ambiental dispone de US$240 millones para inversiones que incluyen
acueductos y alcantarillados.21
Tabla 5. 9 Consolidado avance de obra y contratos trasversales
Componente Inversión Ejecución a 2014
Obra 5.508 millones de dólares 20%
Vías 800 mil millones de pesos 100%
Electrificación rural 37 mil millones de pesos, S.D.
Plan de manejo ambiental 240 millones de dólares S.D.
Productos y servicios 20 mil millones de pesos S.D.
Fuente: Elaboración Propia sobre información de EPM e Hidroituango
Urabá
A continuación se describe el proyecto que se vienen desarrollando para la subregión del Urabá
antioqueño con incidencia en la infraestructura y la movilidad, donde la relación que esta zona
tiene con el mar le brinda una ubicación estratégica para el desarrollo tanto del departamento como
20 Periódico el Colombiano, 22 de febrero de 2014 21Gerente de Empresas Públicas de Medellín Juan Esteban Calle, periódico el Colombiano Medellín, publicado el 17 de febrero de 2014, entrevista por Juan Fernando Rojas.
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el país. En un primer momento se definen elementos generales de la subregión para
posteriormente enunciar las diferentes intervenciones e iniciativas planteadas a nivel territorial.
La subregión de Urabá por su condición de única región costera se convierte en la salida del
departamento al mar. Está localizada en la parte noroccidental antioqueña, limita al norte con el
mar Caribe (océano Atlántico), al oriente con el departamento de Córdoba y con la subregión de
occidente, al sur con el departamento del Chocó, las subregiones del suroeste y del occidente, y al
occidente con el departamento del Chocó. Hace parte de las regiones Andina, Caribe y Pacífico,
tiene áreas costeras y marinas, y constituye una porción del denominado Chocó biogeográfico22
,
dichas características hacen que esta sea pensada como una región importante para el desarrollo
de Antioquia en relación con la conectividad y movilidad hacia territorios del orden supramunicipal y
supradepartamental, razón por la cual las vías y obras de infraestructura propuestas para esta
región generaran cambios económicos y socioculturales tanto a nivel local como regional.
Figura 5. 18 Localización Zona Urabá Antioqueño
Fuente: Elaboración Propia
22 Plan estratégico Urabá Darién 2011 -2020, p. 19
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Esta región es la más extensa del departamento con 11.664 km2 dotados de gran riqueza natural.
Su ubicación geográfica, a las puertas de dos océanos con posibilidades de interconexión y en el
cruce de ejes viales longitudinales y transversales, además de sus posibilidades de integración
económica a través de las autopistas para la prosperidad y la transversal de las Américas, vía
panamericana y el sistema portuario, es de notable importancia estratégica23
.
La ubicación estratégica de Urabá no ha sido utilizada para el desarrollo económico de la región,
dado que solo se considera como vía de comunicación para el comercio exterior, por lo que se
deberá potenciar la función de enlace a través del mar entre los países de la Cuenca del Caribe y
el Pacífico, y Suramérica y el mundo. Para el desarrollo de este propósito será esencial
“promocionar la cultura marítima desde las instituciones educativas y generar conocimientos
científicos y tecnológicos sobre los espacios oceánicos, las zonas costeras e insulares”.
Adicionalmente, el Plan de Desarrollo, Antioquia La Más Educada, identificará y promoverá la
localización de empresas asociadas al desarrollo marítimo y portuario, diversificando así su base
económica y abriendo nuevas perspectivas para la inversión privada y la inversión extranjera
directa. De otro lado, el desarrollo de los Tratados de Libre Comercio, así como de los que entrarán
próximamente en vigencia, obligan a reinventar la economía antioqueña, así como la visión del
territorio y las características de la plataforma competitiva que ello requiere.
Lo anterior supone articular las actividades agroindustriales, mineras, pesqueras y de turismo,
alrededor de centros regionales que se deberán organizar en torno a este nuevo eje de desarrollo,
así como aprovechar al máximo el potencial productivo y la capacidad integradora de los ríos que
cruzan la región. Para el logro de estas metas, se han establecido diversas estrategias y
propuestas, como, el Programa infraestructura para la competitividad: un desarrollo como el que se
propone para la región de Urabá requiere la dotación de infraestructura de gran capacidad en
todos los campos. Se busca planificar y gestionar la infraestructura para la competitividad,
relacionada con acueductos regionales, energía, conectividad, tecnologías de información y
comunicación, vías, autopistas, puertos y aeropuertos, para atender las nuevas demandas que
generarían los nuevos desarrollos industriales y económicos.
24
Federico Restrepo, Gerente del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá (2014), expone que
“Urabá tiene cercanía al canal de Panamá, centro geoeconómico del hemisferio occidental, lo
cruza la vía panamericana y varios macro proyectos viales que apuntan a transformar y volver
competitiva la región”. La importancia del Urabá es estratégica, es el lugar de la Costa Caribe más
cercana al 70% del PIB de Colombia que es la región andina, centro de producción y de consumo
de Colombia. Cuenta con la ventaja fluvial del Darién y Chocó, concentra la cultura del Caribe,
andina y pacífica. Se ha podido avanzar en el fomento de una cultura deportiva, siendo esta zona
la que más ha aportado al deporte colombiano en las glorias recientes. Congrega en su zona
urbana más de 300.000 habitantes, una oferta de capital humano que hay que preparar, para
apostar al desarrollo de la región, teniendo en cuenta un dato que pocos conocen, Urabá es la
segunda costa más larga sobre el Caribe en Colombia después de la Guajira. Se han planteado
acciones estratégicas para el desarrollo industrial y agroindustrial, con mecanismos de desarrollo
sostenible como la ampliación de la zona portuaria, que se mejoren las condiciones para el acceso
a la educación y se puedan formar ciudadanos de calidad, que sea socialmente responsable. Cada
23
Plan de Desarrollo de Antioquia 2012-2015 Antioquia la Más Educada, línea 6 p.1 24 Plan de Desarrollo 2012 -2015 Antioquia la más Educada p.13
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uno de estos puntos va acompañado con una serie de proyectos complementarios. Se ha buscado
avanzar en proyectos agroindustriales complementarios a la producción de banano, articulado con
el desarrollo de educación superior que sea pertinente a las necesidades propias de la región25
.
Luis Eduardo Gutiérrez, gerente de Proyectos Carreteros, de la Agencia Nacional de
Infraestructura, expone: “Hay 25 proyectos carreteros nacionales, dos de ellos impactan Antioquia,
por ejemplo el de la Transversal de las Américas, que además beneficia a Urabá. Este proyecto
involucra cinco (5) departamentos, es de importancia nacional y Urabá es la primera zona del
proyecto. De seis (6) sectores, es el más importante, con las carreteras: Turbo -El Tigre, Turbo-
Necoclí, Necoclí –San Juan de Arboletes. Esto está entre el mejoramiento y la rehabilitación. Se
invertirán 420 mil millones en la zona de Antioquia para Mayo de 2015”.26
La idea de un Urabá global, que incluya también su influencia de vecinos como Chocó y la
diversidad étnica que contiene es el primero de los pasos. Francesco María Orsini, gerente de
proyectos de Urbam, plantea que se trataba de ir más allá de las potencialidades económicas y
entrar en un contexto que requería tener en cuenta elementos como los territoriales y naturales
para incluirlos en las decisiones de futuro. “Estas dinámicas tendrán consecuencias que
impactarán de diversas maneras a Urabá. La planeación urbana es un punto fundamental, pues
con la creación de la zona industrial portuaria y los demás proyectos habrá un crecimiento aún
mayor al de hoy, que se convierte en uno de los más altos del país”. Y añade: “Mientras Medellín
no llega hoy al uno por ciento de crecimiento poblacional anual, Urabá presenta en la actualidad,
sin la implementación de estos proyectos, una cifra del tres, y no queremos que este crecimiento
se haga de manera desordenada”.27
Otro punto fundamental es el fortalecimiento del Estado. Y no solo en lo referente a la presencia de
la fuerza pública para contrarrestar grupos armados ilegales, sino de instituciones para garantizar
los derechos fundamentales de la comunidad en las estancias judiciales mínimas.
Sistema portuario bananero
La propuesta de ampliación del puerto bananero está en una fase preliminar y con la asesoría de
expertos internacionales se hará un diagnóstico de la infraestructura, su potencial para prestar
servicios a otros renglones productivos y los montos de inversión requeridos. En esta iniciativa se
cuenta con el respaldo de Augura, el gremio bananero, la ANDI, la Cámara Colombiana de
Infraestructura (CCI) y la Lonja de Propiedad Raíz de Medellín y Antioquia. El puerto podría ser
una buena opción para la exportación de productos desde Medellín y el Eje Cafetero, previa mejora
de la vía Bolombolo-Santa Fe de Antioquia.28
Tabla 5. 10 Consolidado de obras en el Urabá
Urabá Inversión Ejecución a 2014
Transversal de las Américas 1,2 billones de pesos 900.000 millones de pesos
25
Ibid
26 Ibid
27 Proyecto Urabá Antioquia Caribe, un mar de oportunidades http://www.eafit.edu.co, consultado el 22 de febrero de
2014 28
http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/S/se_busca_capital_para_el__puerto_de_uraba/.asp, consultado el 22 de febrero de 2014
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Autopistas para la Prosperidad 2.833.783 Millones de pesos Se adjudicará en julio de 2014
Sistema portuario bananero S.D No ha iniciado
Fuente: Elaboración Propia con información secundaria
Autopistas para la Prosperidad
Este proyecto liderado actualmente por la Agencia Nacional de Infraestructura dentro del marco de
las concesiones viales de cuarta generación transformará la forma como se moviliza la población
desde, hacia y a través de Antioquia. Entregará en concesión toda la red vial nacional actualmente
a cargo del INVIAS y abrirá nuevos tramos viales de la red vial principal en particular en las
subregiones del Nordeste y el Bajo Cauca. La inversión esperada es cercana a los 13 billones de
pesos de 2012.
En términos de conectividad se mejorará la forma como algunos municipios acceden a la red vial
nacional. La mejora más notoria será en la calidad de la oferta vial reduciendo el tiempo de viaje
para muchos recorridos y generando las condiciones para poder reducir costos de operación
vehicular.
El programa incluye los siguientes proyectos que están en proceso de licitación:
Conexión con Urabá a través de los proyectos Concesión Autopista al Mar 1 y Autopista al Mar
2 desde Medellín y Bolombolo respectivamente hacia Santa Fe de Antioquia y desde ahí
hasta el Tigre en donde se conecta con la concesión de transversal de las Américas. En este
mismo sector está contemplado el llamado Túnel del Toyo que acortará el tiempo de recorrido
entre Santa Fe de Antioquia y Urabá.
Conexión de Medellín y el área metropolitana con el eje cafetero, el valle del Cauca y el puerto
de Buenaventura a través de los proyectos
Pacífico 1: entre Ancón Sur, Camilo Ce y Bolombolo
Pacífico 2: entre Bolombolo y La Pintada, y entre Primavera y La Pintada
Pacífico 3: al sur de La Pintada en los departamentos de Caldas y Risaralda
Conexión entre el área metropolitana del valle de Aburra, el Río Magdalena y la costa caribe
Magdalena 1: Entre Porcecito y el Alto de Dolores, incluyendo el tramo Hatillo – Don
Matías conectando el Desarrollo vial de Aburrá Norte con el proyecto Magdalena 2.
Magdalena 2: Entre Alto de Dolores y la conexión con Ruta del Sol al oriente de
Puerto Berrío y entre Alto de Dolores y Remedios
Conexión Norte: Entre Remedios y Caucasia por Zaragoza
A la fecha de preparación de este informe el tramo entre Don Matías y Caucasia se encontraba en
proceso de estructuración.
Recuperación de la navegabilidad del río Magdalena
Este proyecto busca recuperar la navegación mayor en un sector importante del Río Magdalena
convirtiéndose en una alternativa principalmente para el transporte de cargas masivas y de bajo
valor unitario. El proyecto se ha estructurado como una Alianza Público Privada bajo el nuevo
marco regulatorio y se divide en dos grandes acciones:
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Componente Físico
Este componente se refiere a las obras de encauzamiento sobre 256 kilómetros
entre Puerto Salgar/La Dorada y Barrancabermeja.
El objetivo de estas obras es lograr habilitar la navegación de convoys tipo R-2B-2B-
2B con una capacidad por barcaza de entre 6000 y 7200 toneladas.
Mejoramiento de las condiciones de navegabilidad
Este segundo componente se refiere a las obras de dragados de mantenimiento
entre Puerto Salgar/La Dorada y Bocas de Ceniza, Barranquilla en un tramo de 909
kilómetros
Para los primeros dos kilómetros aguas arriba desde Bocas de Ceniza se quiere
garantizar una profundidad de 40 pies y luego de 37.5 pies desde este punto hasta
la Zona Portuaria de Barranquilla
Así mismo se quiere mantener la navegabilidad en condiciones estables a una
profundidad de 7 pies en el tramo entre el Puente Pumarejo (Barranquilla) y
Barrancabermeja, Santander.
Por último se quiere garantizar la navegabilidad del tramo entre Barrancabermeja
hasta Puerto Salgar/La Dorada a una profundidad constante de 7 pies, esto una vez
se hayan terminado las respectivas obras de encauzamiento a las que se refiere el
componente anterior.
Así mismo, con el fin de garantizar la navegación constante (24 horas del día) se tiene como
objetivo desarrollar un sistema de navegación satelital (SNS) con el que las embarcaciones tengan
información suficiente para su tránsito seguro a través del Río.
Para este proyecto se cuenta con un plazo de ejecución de 10 años y 10 meses distribuidos en las
siguientes etapas, con sus respectivos objetivos de requerimientos de profundidad del canal
navegable:29
Etapa de Requisitos Previos: 1 mes
Etapa de Pre Construcción: 9 meses
Etapa de Construcción: 36 meses
Profundidad mínima desde Puerto Salgar/La Dorada hasta Puerto Berrío: 4.5 pies
Profundidad mínima desde Puerto Berrío hasta Barrancabermeja: 6.0 pies
Profundidad mínima desde Barrancabermeja hasta el Puente Laureano Gómez
(Barranquilla): 7.0 pies
Profundidad mínima desde el Puente Laureano Gómez (Barranquilla) hasta Bocas
de Ceniza: 37.5 pies
Etapa de Administración: 84 meses
Profundidad desde Puerto Salgar/La Dorada hasta el Puente Laureano Gómez: 7.0
pies
Profundidad desde el Puente Laureano Gómez hasta Bocas de Ceniza: 37.5 pies
Canal de acceso a Barranquilla: 22 kilómetros a una profundidad de 40 pies
29
CORMAGDALENA: Bases de Precalificación No. 01 de 2.013. - ANEXO 2. Invitación a presentar Manifestaciones de Interés correspondientes al Proceso de Precalificación para la Asociación Público Privada de Iniciativa Pública para el Proyecto de “Recuperación de la Navegabilidad en el Rio Magdalena”.
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Canal del Dique desde Calamar hasta la Bahía de Cartagena: 115 kilómetros a una
profundidad de 8.0 pies
El proyecto no contempla mejoras en las instalaciones portuarias o dragado del canal navegable
de acceso hasta las mismas.
Para que este proyecto tenga el efecto en la economía nacional es imprescindible el desarrollo de
vías carreteras desde y hacia el Río. En Antioquia es necesario que se mejore la conexión desde el
área metropolitana hacia Puerto Berrío lo cual ya está siendo considerado con los proyectos de
Autopistas para la prosperidad.
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6. Diagnóstico general del impacto de la red vial y de transporte en el departamento de Antioquia
Para realizar un diagnóstico es necesario contar con un marco de referencia que permita describir
con indicadores básicos la situación actual de la red y posteriormente sustentar las
recomendaciones correspondientes. En ese sentido adaptamos el marco de medición de
indicadores para trasporte público propuesto por Fielding et al (1978)30
que se resumen de manera
ilustrada a continuación.
Figura 6. 1 Marco de medición Fielding
Fuente: SDG + OPUS adaptando Fielding et al (1978)
Los insumos son las entradas, por ejemplo el monto de la inversión correspondiente a conseguir un
avance en la red mínima o un nuevo proyecto; normalmente se expresa en unidades monetarias.
Los productos son lo que se obtiene de desarrollar esa inversión, por ejemplo el número de
kilómetros carril por tipo de vía construidos. Finalmente los resultados son mediciones de los
efectos que esos kilómetros han generado, por ejemplo minutos ahorrados al año de transporte.
Cada uno de esas visiones ofrece diversas alternativas de evaluación y así mismo insumos para la
30
Fielding G., Glauthier Roy, Lave C. (1978) Performance indicators for transit management. Transportation 7 (1978) 365-279 Elsevier
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toma de decisiones robustas. Sin embargo, aún más interesante que evaluar estos elementos de
manera independiente es considerarlos de forma conjunta. En este sentido emergen indicadores
de eficiencia y de efectividad. Eficiencia puede ser vista como la posibilidad de hacer las cosas
bien y efectividad con hacer las cosas correctas. Dentro de este marco de referencia la eficiencia
se puede medir con relaciones entre insumos y productos; por ejemplo cuánto es el costo
promedio por kilómetro carril de vía construido. Los indicadores de efectividad se basan en la
relación entre productos y resultados por ejemplo cuántos minutos al año se ahorran por cada
nuevo kilómetro construido. Finalmente se podrían también construir indicadores entre los insumos
(en unidades monetarias) y los resultados (cuando sea posible monetizados) resultando por
ejemplo los indicadores de costo beneficio y de evaluación económica como el Valor Presente
Neto o la Tasa Interna de Retorno.
En este diagnóstico concentramos la atención en un indicador de producto que es la conectividad
en la medida que permite establecer como la construcción histórica de la red ha logrado llegar o no
a las cabeceras y centros poblados del departamento.
Posteriormente se hace la evaluación de un indicador de resultado que es la accesibilidad medida
en función de los tiempos de viaje estimados sobre un supuesto “no calibrado” de oferta vial. La
calibración definitiva solo es posible una vez que se reciban y procesen los datos provenientes de
la encuesta Origen Destino para el departamento.
Inventario y construcción de la red vial departamental A partir de información entregada por la Gobernación de Antioquia y complementando con
consultas realizadas en instituciones oficiales de la nación, como INVIAS y el DANE, se logró
construir la red vial de Antioquia de tal manera que permitiera representar la realidad del
departamento en cuanto a su infraestructura vial interna y su conectividad con el resto del país. Así
mismo se emplearon bases de datos que tenía Steer Davies Gleave provenientes de diversos
ejercicios de inventarios. Desde la Gobernación de Antioquia el insumo más importante fue el
levantamiento de las vías de orden secundario y terciario.
Con esta información se inició el proceso de construcción de un modelo de redes que concentrado
en el departamento pero con un alcance nacional se construyó usando el software de modelación
EMME 3.4. A la fecha ya se cuenta con un grafo que incluye las vías principales de Antioquia y de
los departamentos que tienen relación directa. Adicionalmente se incluyeron en detalle todas las
vías secundarias, de Antioquia, que permitieron conectar eficientemente los 125 municipios
directamente a la red. La red terciaria se ha estudiado pero para propósitos de modelación macro
se ha omitido. Esto no significa que no se tenga en cuenta para las recomendaciones y los análisis
de detalle de algunas zonas de particular interés.
Con la información entregada por la Gobernación de Antioquia, de la red vial secundaria, se
corrigieron las distancias en el modelo y se asignaron distancias reales levantadas en campo con
equipos GPS, esto con el fin de tener en cuenta las condiciones topográficas reales de todo el
departamento y tener resultados más confiables. La construcción de este modelo permitió hacer
análisis de la situación actual del departamento en cuanto a su infraestructura vial, enfocado
principalmente a conectividad y accesibilidad.
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Sobre esta red básica, la cual puede aún sufrir modificaciones en virtud del estudio de la
información de la encuesta Origen Destino, se realizaron los análisis que permiten establecer
mediciones sobre la conectividad y accesibilidad en el departamento. Las siguientes figuras
ilustran el estado de la red y la asignación de una matriz de prueba para evaluar las condiciones de
un viaje desde y hacia cada uno de los municipios del departamento y otras ciudades del país.
Figura 6. 2 Red vial considerada para los análisis a nivel nacional
Fuente: Elaboración propia sobre OpenStreetMap
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Figura 6. 3 Detalle de la Red vial considerada para los análisis en Antioquia
Fuente: Elaboración propia sobre OpenStreetMap
Red vial actual
A continuación se presenta un inventario de la red vial del departamento, cuya fuente de
información es la Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia31
.
La red vial del Departamento, sin incluir vías urbanas, está compuesta por 18.037,6 km en 2.872
vías que pueden clasificarse por su competencia, que se refiere a quien corresponde su
administración y mantenimiento, o por su jerarquía de acuerdo con su funcionalidad, que incluye
variables como: población de cabeceras que une, tráfico promedio diario y geometría de la vía.
La red vial nacional está compuesta por 36 vías de competencia Nacional, que administra través
de sus agencias INVIAS y ANI para el caso de concesiones nacionales, 13 vías transferidas al
Departamento administradas a través de convenios de administración o concesiones
departamentales y 2 vías administradas por el Municipio de Medellín.
31
Secretaría de Infraestructura de Antioquia, Circular N°8, Ruta del Pensamiento y Planeación Participativa, Julio 2014
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Red nacional: 1.842,4 km de los cuales 614,4 km a cargo del INVIAS, 964,2 km
concesiones nacionales, 161,3 km concesiones departamentales, 90,2 km administrados
por el Departamento (incluyendo tramo en construcción Barbosa – Pradera y tramos Túnel
de Oriente), 12,3 km administrados por el municipio de Medellín (incluyendo tramo en
construcción 4,1 km)
La red vial departamental está compuesta por vías a cargo del Departamento de primero, segundo
y tercer orden. De ésta, lo que se conoce como red secundaria o red que conecta cabeceras
municipales, está compuesta por 164 vías para 4.555,6 km.
Red departamental: 4.555,6 km de red vial secundaria a cargo del Departamento
La red vial terciaria, o red vial que comunica dos o más veredas entre sí o con una cabecera
municipal, está compuesta de vías de segundo o tercer orden, a cargo en su mayoría de los
municipios (2.500 vías) y en menor medida a cargo del INVIAS (130 vías) y el Departamento de
Antioquia (27 vías)
Red terciaria: 11.639,6 km, de los cuales 10.075,2 km a cargo de 114 municipios (sin AMVA y
Rionegro), 422,2 km a cargo del Departamento, 1.142,2 km a cargo del INVIAS
.
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Figura 6. 4 Red Vial de Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información Gobernación de Antioquia-Secretaría de Infraestructura Física
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Figura 6. 5 Red Vial Secundaria de Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información Gobernación de Antioquia-Secretaría de Infraestructura Física
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Figura 6. 6 Red Vial Terciaria de Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información Gobernación de Antioquia-Secretaría de Infraestructura Física
Por su localización en el centro del país, Antioquia se convierte en un paso importante entre varias
regiones, especialmente desde y hacia la costa norte.
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Además de esta red, el departamento se encuentra construyendo 48.2 Km más de doble calzada y
se están interviniendo 2.375 Km de la red vial primaria que conectan con grandes obras en el resto
del país.
Red vial futura
El departamento de Antioquia planea realizar grandes inversiones en su red vial principal,
secundaria y terciaria durante los próximos años con la que se pretende mejorar y complementar la
red actual descrita en la sección anterior. El desarrollo vial del departamento se encuentra
enmarcado en la estrategia “Vías para el Desarrollo y la Educación”, la cual busca coordinar la
inversión de todos los agentes públicos y privados para satisfacer las necesidades de la población
de todo el departamento. Dentro de los proyectos contemplados, se encuentra la construcción,
ampliación y mejoramiento de vías primarias que conecten el departamento con el resto del país y
con las principales salidas al mar, incluido el Urabá antioqueño. También se contempla la
rehabilitación y mejoramiento de la red vial, la recuperación y mantenimiento de todas las vías del
departamento y la mejora en los sistemas de gestión y de las carreteras de la región.
El proyecto más importante en términos de inversión planeado para los próximos años es el
conjunto de concesiones Autopistas Para la Prosperidad el cual se describió en el capítulo anterior.
A continuación se presenta un mapa con la ubicación de las concesiones contempladas en el
proyecto.
Figura 6. 7 Autopistas para la prosperidad
Fuente: ANI
Como se mencionó anteriormente, además de las Autopistas para la Prosperidad se prevé la
construcción de otras vías no concesionadas y varios planes de mantenimiento, recuperación y
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planeación de la red vial del departamento. El presupuesto del plan de intervención sobre la
infraestructura de Antioquia se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 6. 1 Plan de intervención sobre la infraestructura de Antioquia
Proyecto Inversión
1 Autopistas para la Prosperidad $ 13 billones
2 Contrato Plan Atrato – Gran Darién $ 0,14 billones
3 Inversión de Invías/ANI $ 1,7 billones
4 Desarrollo metropolitano $ 2 billones
5 Valorización $ 0,3 billones
6 Circuitos viales subregionales $ 0,3 billones
7 Fondos de adaptación y Fono de Calamidad $ 0,16 billones
8 Trabajo con el Ejército Nacional $ 0,02 billones
9 Rehabilitación vial – BID $ 0,07 billones
10 Mantenimiento de la red vial secundaria por subregión $ 0,15 billones
11 Vías terciarias y urbanas $ 0,04 billones
12 Alquiler de mantenimiento para el mantenimiento vial $ 0,03 billones
13 Mantenimiento manual $ 0,01 billones
TOTAL $ 17,9 billones
Fuente: Gobernación de Antioquia
Dentro del plan de infraestructura está el proyecto Planes Viales Subregionales Participativos Para
el Desarrollo. Estos se plantean como instrumentos de participación ciudadana para la planeación,
gestión e intervención de la red vial terciaria que permita generar propuestas enfocadas a obtener
un departamento más incluyente, educado y desarrollado al focalizar los recursos de acuerdo a los
requerimientos expresados por la comunidad.
Conectividad
Se ha analizado la conectividad de cada uno de los municipios del departamento de Antioquia al
definir el grado de conectividad como el total de vías primarias y secundarias que se encuentran
directamente conectadas al municipio.
Al definir el grado de conectividad, se encontró que los municipios Murindó y Vigía del Fuerte no se
encuentran conectados a la red vial primaria o secundaria.
De los 125 municipios del departamento, la gran mayoría (86%) cuenta con al menos dos salidas a
la red vial primaria o secundaria. Los municipios que cuentan con un mayor grado de conectividad
se encuentran ubicados en el interior del departamento, en el Valle de Aburrá, donde la red vial es
más densa.
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Figura 6. 8 municipios por grado de conectividad
Fuente: Elaboración propia
El 12% de los municipios del departamento tan solo se encuentra conectado con una vía. Esto se
debe a que estos se encuentran ubicados en puntos terminales de la red vial secundaria. Esto no
ocurre con los municipios que se conectan con la red vial primaria, los cuales siempre cuentan con
un buen nivel de conectividad.
Accesibilidad
En una primera aproximación se analizó el nivel de accesibilidad de un municipio como el inverso
del tiempo que tomaría un viaje desde ese municipio hasta Medellín. Se escogió Medellín dado que
es el centro urbano de mayor jerarquía y donde se concentran, dentro del departamento la mayor
cantidad de actividades económicas. En la siguiente figura se presentan la accesibilidad a Medellín
del departamento donde se puede observar que las zonas que tienen una mayor accesibilidad (se
color más oscuro) se encuentran cerca del valle de Aburrá. Entre más oscuro mayor accesibilidad a
la zona central del departamento.
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Figura 6. 9 Accesibilidad a Medellín
Fuente: Elaboración propia
En un segundo análisis se consideró la accesibilidad no solamente a Medellín sino también a otros
municipios cercanos al departamento como Montería, Manizales y Barrancabermeja (suponiendo
que se realiza el viaje con el menor tiempo posible a cualquiera de estos centros), los valores
obtenidos en la figura anterior varían. En la siguiente figura se observa como la accesibilidad de
algunos municipios ubicados en los límites con otros departamentos aumenta considerablemente
al considerar dichos centros urbanos.
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Figura 6. 10 Accesibilidad a centros urbanos regionales
Fuente: Elaboración propia
La mayoría de municipios del norte del departamento cuenta con una accesibilidad baja a Medellín.
Sin embargo, al considerar la accesibilidad a Montería este valor cambia para varios municipios. En
la siguiente figura se presenta una clasificación de los municipios del departamento de acuerdo con
su centro urbano más cercano. Si bien la gran mayoría de municipios están más cerca de Medellín,
se observa como algunos se encuentran más cerca de Montería, Barrancabermeja y en menor
medida, a Manizales.
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Figura 6. 11 Centro urbano más cercano
Fuente: Elaboración propia
Este resultado es importante en la medida que refuerza la necesidad de no solo trabajar sobre la
red vial del departamento sino de coordinar esfuerzos desde el contexto nacional pues algunos de
los municipios del departamento se beneficiarían no solo de las mejoras en la red de Antioquia sino
que incluso podrían ver mayores beneficios si ésta además se da en concordancia con mejoras en
la red vial nacional y secundaria de otros departamentos.
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7. Principios de tipo y cobertura de los niveles de red vial y modos de transporte
Este capítulo pretende resumir los principios de tipo y cobertura con los que se plantean los
diferentes niveles de la red de infraestructura de transporte para Antioquia. Funciona como
conclusión de este primer producto del Capítulo 1 que tiene como propósito general definir un
marco de referencia sobre el cual se desarrollen las labores de modelación de escenarios,
construcción de proyectos y de mecanismos institucionales y de financiamiento que los posibiliten.
En esta medida los principios parten de los objetivos de la construcción de un sistema que cumpla
con al menos los siguientes objetivos:
Integrar las principales zonas de producción y consumo del departamento y de éste con los
demás departamentos del país y en zonas de frontera con otros países. Es decir que sirva
como herramienta de integración a los flujos de comercio y apalanque así el desarrollo
económico del departamento.
Propender porque todas las comunidades asentadas en el departamento puedan conectarse
con otras para acceder a la atención de necesidades básicas como la alimentación, la
educación, la salud, la seguridad, y la recreación. Es decir que sirva como herramienta de
distribución del bienestar y contribuya con la reducción de la pobreza.
Aprovechar las ventajas de cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión,
uso e integración adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y
productos incrementando la competitividad de su capital humano y aparato de producción
económica.
Respetar las restricciones existentes para optimizar su formación, construcción y
mantenimiento así como minimizar los impactos negativos que ésta pueda tener en particular
en lo que se refiere al ambiente y al desarrollo de las comunidades.
Inicialmente es necesario recordar las características de la red de transporte vista como un
conjunto compuesto por:
Vías o conexiones fluviales, férreas y/o aéreas.
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Puntos de cargue y descargue como terminales de transporte, redes urbanas, puertos,
plataformas logísticas y otras de similar función.
Servicios de transporte ejecutados sobre dichas infraestructuras
Políticas, programas y proyectos para el uso de la red
Las características mínimas deseables planteadas en el informe y contextualizadas por el Plan de
Desarrollo 2012- 2015, la geografía económica y social y los grandes proyectos que son
determinantes del futuro posible al cual se enfrenta Antioquia y Colombia, estas son:
Red conectada
Red eficiente
Red segura
Red con resiliencia
Red conocida
Red durable y sostenible
Frente a estos elementos se pueden plantear algunos principios de construcción de la red,
algunos parten de los lineamientos dados por los términos de la contratación y otros de este primer
análisis. Dado que se recibirá información de la encuesta origen destino que permitirá
complementar con información actualizada es importante considerar que los principios acá listados
podrán ser complementados o ajustados durante el resto de la ejecución del estudio.
La construcción de la red tanto en su tipo como en su cobertura reconocerá los fenómenos de
conurbación de Medellín y Ciudades del valle de Aburrá con municipios de otras subregiones
por fuera del valle de Aburrá.
La construcción de la red deberá reconocer que es posible ganar eficiencias si se dan
integraciones eficientes entre modos más allá del carretero – férreos o carretero – aéreo que
son los únicos dos que se dan en el departamento. Esto no solo depende de las vías sino de la
ubicación y función de los nodos de transferencia multimodal.
La construcción de las redes viales debe reconocer que en la mayoría de las veces terminan
uniéndose a redes urbanas ya sea porque la vía de carácter interurbano se convierte en la
principal vía del centro poblado conectando dos tipos y coberturas.
La construcción de la red identificará soluciones a cuellos de botella y/o problemas particulares
en tramos de las redes viales, férreas y fluviales que tengan alto impacto sobre la
productividad departamental y la calidad de vida de los habitantes.
Los tipos de redes, por ejemplo al interior de la malla vial no solo debe reconocer y
recomendar acciones en cuanto a su jerarquía funcional sino en cuanto a su estructura dando
lugar a evaluar alternativas tecnológicas para la red secundaria y terciaria que se adecúen a la
disponibilidad de materiales y sean costo-eficientes en el ciclo de vida de la vía.
La malla vial, es decir la de carreteras es la de mayor extensión y cobertura. Sin desconocer las
potencialidades de los otros modos se le dará mayor atención al modo carretero dentro del
contexto de:
Los esfuerzos realizados por la Gobernación y los municipios para administrar de manera
corresponsable este activo de los antioqueños
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Los nuevos criterios de categorización definidos por el Ministerio de Transporte que deben
resultar en una mejor asignación de recursos y la preparación para contar con una mejor
información del sector que permita una mejor planificación y administración del sistema de
transporte nacional (Ley 105 de 1993, Ley 1228 de 2008 y Resolución 1240 de 2013).
Por otra parte la construcción de la red debe responder a un proceso de cuestionarse su utilización
dada la situación actual así como los determinantes de procesos futuros que modifican los
escenarios sociales y económicos. Algunas de las preguntas sobre las que se deben tomar las
decisiones de conformación de una red mínima y de la jerarquía de los modos y subredes son:
Desde una perspectiva de accesibilidad y conectividad general
¿Cuáles son los municipios “críticos” por conectividad y cómo mejorar esta
condición?
¿Cuáles son los municipios “críticos” por accesibilidad y cómo mejorar esta
condición?
¿Cuáles son las vías “críticas” para garantizar resiliencia de la red mínima del
departamento?
Desde la perspectiva del transporte de carga
¿Cuál es la participación de la red de transporte departamental en los corredores
logísticos nacionales?
¿Cuáles pueden ser los corredores logísticos departamentales?
Desde la perspectiva del transporte de pasajeros
¿Cuáles son las vías claves para el transporte público intermunicipal?
Desde la perspectiva del mantenimiento, conservación y expansión de la red
¿Existen posibilidades para nuevas vías?
¿Cuál es la “escalera de crecimiento” de las vías o puntos de integración (cargue y
descargue) existentes?
Esta sección sirve como resumen de este documento en la medida que determina un marco de
referencia para los siguientes productos del estudio.