Ponte

Testo a cura di/Text written byIng. Mario de Miranda

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realizzazioniconstructions

Opera/ProjectPonte stradale strallato/Road cable-stayed bridge

Localizzazione/LocationRio Potengi, Natal, Brasile/Potengi river, Natal, Brasil

Progetto/DesignIng. Mario de Miranda,Studio DE MIRANDA Associati, Milano

Collaboratori/AssistantsIng. Elena Gnecchi Ruscone, ing.Alessandro DePalma, ing. Fabio Pigni, ing. Cesare Di Domenico Supervisione/Supervisor: prof. ing. Fabrizio de Miranda

Progetto viadotti d’accesso/Access viaducts’designCAF - Engenharia, Curitiba, Brasile

Progetto geometrico-stradale/Geometric androad designEngecal, Natal

Direzione del progetto/Project managementIng.Alex Barros de Sá – Protende, San Paolo

Coordinamento e Direzione lavori/Coordination and work managementSIN (Secretaria da Infra Estrutura do Estado do RioGrande do Norte)

Elaborati grafici/DrawingsEnescil Engenharia, San Paolo

Impresa costruttrice (ponte)/Contractor(bridge)Consorzio imprese/Company consortium: QueirozGalvão/Construbase, San Paolo

Impresa costruttrice (impalcato,precompressione, stralli)/Contractor (deck,prestressing, stays)Protende, San Paolo – (Tecnologia/Technology:Protende-Tensacciai)

Fotografie/PhotographsAlex Ribeiro Fernandes - NatalStudio de Miranda - Milano (foto nn. 2-3-pp. 40, 55/sup)

Descrizione dell’opera/Project’s description

Un nuovo ponte sul fiume Potengi, realizzato nei pressidella sua foce nell’Oceano Atlantico, consentirà l’espan-sione dell’area urbana verso il litorale Nord. La presenzadel porto all’interno della foce ha imposto un’altezza delpiano stradale (58 m) compatibile con il transito di gran-di imbarcazioni. Il ponte comprende due viadotti d’ac-cesso con luci di 43,20 m ed un ponte strallato che pre-senta una luce centrale di 212 m e due campate lateralidi 94 m, per una lunghezza totale di 400 m.

A brief description of the project in English, French, Germanand Spanish languages can be read at the end of the article.

Ponte strallato in BrasileA cable-stayed bridge in Brasil

Introduzione

All’estremità nord della città di Natal,capitale dello Stato del Rio Grande do

Norte nel Nordest Brasile, è stato recente-mente completato un nuovo ponte che uniscele rive del rio Potengi, nei pressi della suafoce nell’Oceano Atlantico.Il ponte è stato inaugurato nel dicembre2007. La governatrice Wilma de Faria gli hadato il nome di Ponte de Todos- Newton Na-varro, in onore dell’omonimo artista origina-rio di Natal, che fu un importante poeta,scrittore e pittore.La nuova opera consentirà l’espansione del-l’area urbana verso il litorale nord, al di làdel rio Potengi, con positive ricadute per losviluppo economico della città e soprattuttodella popolazione delle nuove aree ora rag-giunte, aree di grande pregio naturale e diforte valenza turistica.La presenza del porto cittadino all’internodella foce del rio Potengi ha imposto un’al-tezza del piano stradale compatibile con iltransito di grandi imbarcazioni, ed in parti-colare delle navi che collegano Natal con lasplendida isola Fernando di Noronha, distan-te 300 km, in mezzo all’oceano.La necessità di un nuovo attraversamentoche collegasse direttamente la città di Natalcon la zona di Redinha era sentita da oltre undecennio; ma solo nel 2004 fu possibile av-viare concretamente il progetto la cui realiz-zazione è stata completata nell’arco di quat-tro anni.Il nuovo ponte comprende due viadotti d’ac-cesso ed un ponte strallato centrale. Lo svi-luppo totale dell’attraversamento è di 1782m.I viadotti d’accesso si sviluppano su luci di43.20 m con pile binate, pulvini e travateformate dall’accoppiamento di travi prefab-bricate a piè d’opera in cap.Il ponte strallato principale, presenta unaluce centrale di 212 m e due campate latera-

Introduction

At the extreme north of the city of Natal,capital of the state of Rio Grande do

Norte in northeast Brazil, a new bridge wasrecently completed, which links the banks ofthe Rio Potengi river, nearby where it emptiesinto the Atlantic ocean.The bridge was opened in December 2007.The governor, Wilma de Faria, named it theBridge of Todos-Newton Navarro, in honor ofthe artist of the same name of Natal, who wasan important poet, writer and painter.The new structure will enable the expansion ofthe urban area towards the north littoral,across the Rio Potengi, with positive fallout forthe economic development of the city and mostespecially for the development of the popula-tion of the new areas now reached, areas ofgreat natural value and of strong touristattraction.The existence of the urban port in the mouth ofthe Rio Potengi demanded a deck height com-patible with the transit of large ships, and inparticular of the ships connecting Natal withthe splendid Fernando de Noronha island,300 km distant, in the middle of the ocean.The need for a new crossing that directly con-nected the city of Natal with the Redinha zonehad been felt for more than a decade, but onlyin 2004 could the project be concretely startedup; it was completed in four years time.The new structure includes two approach via-ducts and a central cable-stayed bridge. Itstotal length is 1782 metres.The approach viaducts run on 43.20-metrespans with paired piers and pulvinos, and gir-ders formed of the pairing of prestressed-con-crete beams precast on site.The principal, cable-stayed, bridge has a cen-tre span 212 m long and two 94-metre-longapproach spans for a total length of 400 m.The deck rides over the Rio Potengi at a heightof 58 m to permit large ships to pass.It bears four highway lanes as well as two

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realizzazioniconstructions • 1- Profilo longitudinale del ponte; 2- Posa in opera delle armature e dei

tubi-forma superiori prima del getto di un concio dell’antenna; 3- Co-struzione delle pile centrali; 4- Costruzione delle pile del viadotto e dellepile di ormeggio del ponte.

• 1- Bridge grade profile. 2- Installing the reinforcings and the upper pipe-formsbefore the pour of a pylon segment. 3- Construction of the center piers. 4- Con-struction of the viaduct piers and of the bridge mooring piers.

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li di 94 m, per una lunghezza totale di 400 m.L’impalcato scavalca il rio Potengi ad unaaltezza di 58 m per consentire l’attraversa-mento di grandi imbarcazioni.Consente il transito su quattro corsie strada-li, oltre a due corsie di emergenza e due per-corsi pedonali, con una larghezza di 24.30 m.

Architettura

La struttura è interamente realizzata in cal-cestruzzo precompresso ed è caratterizzatada una elevata snellezza strutturale.La morfologia del ponte è impostata a criteridi semplicità e simmetria strutturale, ricer-cando un corretto equilibrio formale tra lemasse strutturali degli elementi che si eleva-no al di sopra del piano stradale e che adesso forniscono il sistema di sospensione equelli sottostanti, che ne garantiscono ilsistema d’appoggio.L’impalcato è formato da una coppia di travilaterali, una serie di traversi ed una soletta incalcestruzzo.Le pile e le antenne, all’incirca della mede-sima altezza, sono collegate a livello dell’im-palcato da un grande traverso che conferiscerigidezza al sistema trasversale configuran-done una caratteristica sagoma ad H.L’insieme strutturale formato dai suoi ele-menti principali: pile-antenne-travi e stralli,è organizzato su una coppia di piani paralle-li che evidenziano visivamente le caratteri-stiche di equilibrio e simmetria della struttu-ra trasmettendo all’osservatore l’immagine didue grandi vele trasparenti a cui è sospeso ilcollegamento stradale.I viadotti d’accesso hanno il medesimo sche-ma di pile binate del ponte principale; l’al-tezza delle travi d’impalcato è dello stessoordine di grandezza di quella dell’impalcatosospeso.Con una altezza delle antenne di 107 m soprail mare il ponte di Natal rappresenta il pontepiù alto, oltre che il maggior ponte urbano,

emergency lanes and two sidewalks. It is 24.30m wide.

Architecture

The structure is entirely of prestressed concreteand features a high structural slenderness.The bridge morphology follows criteria of sim-plicity and structural symmetry, seeking a cor-rect formal balance between the structuralmasses of the elements rising above street level,which furnish to it the suspension system, andthe systems below, which ensure the supportsystem. The deck is formed of a pair of lateralbeams, a series of crosspieces and a concreteslab. The piers and pylons, of about the sameheight, are connected at deck level by a largecrosspiece that stiffens the crosswise system. Itthus has a characteristic H profile.The structural whole formed by its principalelements: piers-pylons-beams-stays, is organi-zed around a pair of parallel planes thatvisually bring out the structure’s characteristicsof balance and symmetry. The image it trans-fers to the observer is of two great transparentsails from which the road connection is suspen-ded.The approach viaducts have the same schemeof paired piers as the main bridge. The depthof their deck beams is of the same order ofmagnitude as the suspended deck’s. Its pylon height of 107 m above the sea makesthe Natal bridge the highest bridge, as well asthe major urban bridge, in Brazil today.

Structural conception

The principal bridge structure is then identi-fied by two parallel vertical planes in whichare located the principal structural elements:footings, piers, pylons, stays and principaldeck beams.The deck is solidly joined with the vertical ele-ments by which it is supported and from whichit is suspended: that is the pier shafts and the3

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• 5- Sezione trasversale di impalcato; 6-7- La costruzione a sbalzo dal-l’antenna dell’impalcato con l’installazione progressiva degli stralli; la con-nessione monolitica tra pile, impalcato e antenne ha fornito rigidità al sistemastrutturale durante le fasi esecutive in cui il ponte presentava i massimi sbalzie la massima flessibilità; 8- Completamento delle antenne ed in alto la cam-pata terminale del viadotto d’accesso;9- Il doppio cantilever,bilanciato, avan-za verso la pila-spalla e verso la mezzeria con l’ausilio di una coppia di carridi getto a struttura superiore; parallelamente avanza la realizzazione delleantenne.

• 5- Cross section through deck. 6-7 Cantilevered construction from the deck py-lon with the progressive installation of the stays.The monolithic connection betweendeck piers and pylons gave stiffness to the structural system during the construc-tion phases when the bridge displayed its longest cantilevers and greatest flexibility.8- Completion of the pylons and, above, the access viaduct end span 9- The dualbalanced cantilever advances toward the abutment-pier and toward midspan,a pairof overslung pour cars being used.The construction of the pylons goes ahead in pa-rallel.

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pylons, and is thus continuous with the twomooring piers.In the longitudinal plane the structure may beviewed as a great three-span portal whosecrosspieces are stiffened and supported by thestays-pylons system.In the crosswise plane the structure is still cha-racterized by complete structural continuity.The piers-pylons complex is in fact configuredas an H frame. The mooring-piers system isinstead configured as simple portals, withsummit crosspieces of great depth and stiffness. The scheme illustrated is then characterized byfull solidarity between the structural members,and enables obtaining the greatest structuralstiffness both in service and during construc-tion, and in particular during the phases inwhich the two great dual cantilevers with near-

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• 10- Il raggiungimento delle pile d’ormeggio ha rappresentato una delle fasicostruttive più delicate a causa della massima flessibilità e sensibilità delle duesemistrutture al vento (oscillazioni verticali e torsionali) ed ai carichi verticalisquilibrati durante il getto dei conci; 11-12 Le ultime fasi della costruzionedell’impalcato; lo sbalzo lato Sud ha raggiunto la lunghezza di 100 m. Sullosfondo la città di Natal; 13-14-15 La realizzazione del concio in chiave del-l’impalcato strallato; il getto è stato preceduto dall’applicazione di una pre-sollecitazione dell’impalcato e delle pile mediante una coppia di martinettiorizzontali e dispositivi di contrasto.

• 10- Arrival at the mooring piers marked a highly sensitive construction phaseowing to the two semi-structures’ great flexibility and sensitivity to wind (both verti-cal and torsional oscillations) and to the unbalanced vertical loads during the pourof the segments.11-12 Final phases in the deck construction; the south-side canti-lever has reached the length of a hundred metres. In the background the city ofNatal. 13-14-15 Construction of the crown segment for the stayed deck. Its pourwas preceded by the application of prestressing to deck and piers using a pair ofhorizontal jacks and their necessary reaction structures.

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del Brasile di oggi.

Concezione strutturale

La struttura principale del ponte è individua-ta, quindi, da due piani paralleli e verticalinei quali sono ubicati gli elementi strutturaliprincipali: plinti-pile-antenne-stralli e traviprincipali d’impalcato.L’impalcato è solidale con gli elementi verti-cali a cui è appoggiato e sospeso, cioè i fustidelle pile e le antenne, e risulta quindi con-tinuo tra le due pile d’ormeggio.La struttura può essere vista, nel piano lon-gitudinale, come un grande portale a tre lucii cui traversi sono irrigiditi e sostenuti dal si-stema stralli-antenne.Nel piano trasversale la struttura è ancoracaratterizzata dalla completa continuitàstrutturale. Il complesso pile-antenne è infat-ti configurato come un telaio ad H. Il sistemadelle pile d’ormeggio è invece configurato aportali semplici, con traversi di sommità digrande altezza e rigidezza.Lo schema illustrato è quindi caratterizzatodalla piena solidarietà tra gli elementi strut-turali, e consente di ottenere la massima rigi-dità strutturale sia nelle fasi di costruzione,ed in particolare nelle fasi in cui devonorisultare ben stabili i due grandi doppi canti-lever con sbalzi prossimi ai 100 m, che inesercizio.Consente anche di evitare articolazioni traimpalcato e pile, le quali comportano discre-ti problemi tecnici e non trascurabile impe-gno per la relativa ispezione e manutenzione.Va detto che lo schema realizzato è stato resopossibile dalla grande altezza dell’impalcatosul fiume che ha fornito la necessaria flessi-bilità longitudinale alle pile, tale da assorbi-re le sollecitazioni indotte dalle variazionitermiche e, soprattutto, dal ritiro e dalle de-formazioni viscose del calcestruzzo.Va anche osservato che, dualmente, la eleva-ta altezza ha reso necessaria, o quantomeno

molto opportuna, la massima rigidezza strut-turale fornita dall’incastro longitudinale etrasversale tra pila-antenna ed impalcato.Ciò nondimeno, lo schema adottato era giàstato da noi utilizzato con successo in unponte strallato con luce di 200 m e altezzasull’acqua di 23 m, costruito sul fiumeSergipe presso la città di Aracajù, ancora inBrasile [1]. In questo caso le pile, allo scopodi ottenere la rigidezza flessionale ottimale,furono realizzate con uno schema a doppialama.

Elementi costruttivi

Le fondazioni del ponte sono realizzate conplinti a spessore variabile impostati su pali dicalcestruzzo, previsti inizialmente infissi, poirealizzati in opera, gettati in tubi d’acciaio deldiametro di 1.80 m con lunghezze di 45 m.Le pile sono costituite da fusti scatolari incalcestruzzo armato. Le pile principali sonobicellulari, con spigoli esterni arrotondati.Ciascuna coppia di pile è collegata da un tra-versone a parete piena, munito di ampi rac-cordi circolari d’estremità, e a cui è stata ap-plicata in differenti fasi durante la costruzio-ne una precompressione longitudinale. Le pile d’ormeggio sono monocellulari e sonoprecompresse verticalmente. Precompresso èanche il traversone di sommità, ove è realiz-zato l’attacco dell’estremità dell’impalcato el’alloggiamento per gli appoggi della adia-cente campata del viadotto.Le antenne sono cave, prismatiche, relativa-mente snelle nel piano trasversale, con sezio-ne formata dallo sviluppo di un rettangoloallungato in direzione longitudinale, con idue lati maggiori formanti due superfici con-vesse. La sezione è fortemente armata verti-calmente; la zona degli ancoraggi degli stral-li è precompressa trasversalmente.L’impalcato è composto da una coppia di tra-vi longitudinali, con interasse reciproco di20 m, complanari con pile antenne e stralli,

a sezione trapezoidale piena, con sbalzi late-rali e spigoli arrotondati.Questo tipo di sezione d’impalcato era statoadottato nel progetto del ponte sul rio Gua-mà, nello Stato del Parà, Brasile, nel 2000-2002 [2], [3] e si era dimostrata efficace intermini di efficienza strutturale e di praticitàesecutiva per vari motivi.L’assenza di casseri interni per la realizzazio-ne delle travi, l’aver cioè evitato travi a cas-sone, semplifica molto la costruzione. Inoltrela presenza di spigoli arrotondati nellaconformazione delle travi comporta vantaggisia di ordine tecnico che formale. Innanzitutto evita concentrazioni di tensionitermiche nelle zone degli spigoli.In secondo luogo migliora le caratteristicheaerodinamiche dell’impalcato e conferiscead esso una forma meno rigida e più natura-le, sfruttando peraltro una opportunità che lacostruzione in calcestruzzo, in cui la forma èben facilmente modellabile, generosamenteconcede.Le travi longitudinali sono collegate da unaserie di travi trasversali che sostengono lasoletta, e che sono precompresse con coppiedi cavi parabolici.Le travi longitudinali sono precompresse daun sistema di cavi longitudinali previsti perle fasi esecutive e da una serie di cavi longi-tudinali installati in parte prima e in partedopo la chiusura in chiave.Allo scopo di garantire l’equilibrio dell’im-palcato e delle antenne durante la costruzio-ne a sbalzo, pur con campate di riva più cortedella semicampata centrale, il peso propriodella campata centrale e delle campate diriva è stato differenziato, aumentando quellodelle campate laterali e ottenendo una gene-rale ottimizzazione nei tiri degli stralli, neimomenti d’impalcato e nelle reazioni deglistralli d’ormeggio.Gli stralli sono costituiti dall’accoppiamentodi trefoli paralleli con diametro di 15.7 mm,zincati e viplati e protetti esternamente da

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stays, in the deck moments and in the reactionsof the mooring stays.The stays are formed by pairing parallelstrands of 15.7 mm diameter. These, galvani-zed and individually protected by plasticsheats, are protected outside by HDPE pipeshaving a surface roughened by helicoidalrises. The anchorages on the deck are spacedfive metres apart, corresponding to the segmentlengths.The strands in the deck are lodged in steelpipes sunk in the pour, and the load is trans-ferred very directly and simply, the counterplates bearing on a full, strong and stiff struc-ture.The principal forces balancing the verticalloads through the triangles of forces formed bythe tractions in the stays and by the compres-sions of the pylons and the deck beams, are, forthe reasons set forth above, all contained in thesame plane. And it is this planarity of the prin-cipal forces that obviated the need for largeupper cross pieces between the pylons.

Aerodynamics

In the bridge zone a wind of 15 to 18 knotsblows very frequently at sea level, coming fromsoutheast (about 180 days from SE, 100 daysfrom E and 50 from S). The speeds at decklevel and at the tower tops are sensibly greater,just as, of course, are the design-wind speeds(45 m/second).The prevailing wind direction corresponds sub-stantially to the bridge’s longitudinal align-ment and the absence of transverse beams atthe pylon tops averts a significant horizontalload at great height, one almost permanent.The pylon sections were formed with an elon-gate shape and profiled to minimize wind for-ces and to improve their behaviour under theaction of vortex shedding and of atmosphericturbulence (von Karman and buffeting).In any event design attention was turned aswell, and in depth, to the crosswise forces on

duct span.The pylons are prismatic, hollow and relativelyslender in the crosswise plane. Their section isformed by the development of a rectangle elon-gate in the longitudinal direction, with the twomajor sides forming two convex surfaces. Thesection was heavily reinforced vertically; thestay-anchorages zone is prestressed crosswise.The deck comprises a pair of longitudinalbeams, spaced 20 m apart, coplanar withpiers, pylons and stays, having a full trapezoi-dal section, with side wings and roundededges.This type of deck section was adopted in thedesign of the bridge over the Rio Guamà, inthe state of Parà, in Brazil, in 2000-2002 [2],[3]. It showed itself structurally efficient andpractical construction-wise for sundry reasons.The absence of internal forms for the pour ofthe beams, box beams having been discarded,much simplified construction. Furthermore,the beams’ rounded edges involve both formaland engineering advantages. In fact they avertthermal-stress concentrations in the edgezones.But they also improve the deck aerodynamiccharacteristics and grant to it a less rigid andmore natural form, thus exploiting an oppor-tunity that concrete construction, in which theform is easily modeled, generously grants.The longitudinal beams are connected by aseries of cross beams that sustain the slab andare prestressed with pairs of parabolic cables.The longitudinal beams are prestressed by asystem of longitudinal cables envisaged for theconstruction phases and by a series of longitu-dinal cables installed in part before and inpart after closure at the crown.Equilibrium of deck and pylons during canti-lever construction, even with bank spans shor-ter than the central semi-span, was obtainedby differentiating the own weight of the centrespan and of the bank spans. This was done byincreasing that of the side spans and obtaininga general optimization in the tensioning of the

hundred-metre projections must be very stable.It also obviates moveable joints between deckand piers, which would involve engineeringproblems and non-negligible inspection andmaintenance systems.It should be noted that the scheme realized wasmade possible by the great height of the deck,which furnished the necessary longitudinalflexibility to the piers, enabling them to takethe stresses induced by temperature variationsand, most especially, by concrete shrinkageand creep.To be noted too is that the great height madenecessary, or anyway very suitable, the struc-tural stiffness furnished by the longitudinaland crosswise fixed-joint between the deck,and pier and pylon.Despite this the scheme adopted had alreadybeen successfully used by us in a cable-stayedbridge having a 200 metre span and heightabove water of 23 m, built over the river Ser-gipe near the city of Aracaju, it too inBrazil[1]. In this case the piers, in order toobtain the optimum bending stiffness, werebuilt with a dual blade scheme.

Construction elements

The bridge foundations were built with vari-able-depth footings. They bear on concretepiles poured in steel pipes 1.80 m in diameterand 45 m long; the soil is prevalently granu-lar.The piers consist of reinforced-concrete box-section shafts. The main piers have double boxsection, with rounded outside corners.Each pair of piers is connected by a full-wallcrosspiece furnished with rounded fillings atits ends. To it a longitudinal prestressing wasapplied during different construction phases.The mooring piers are single box section andare vertically prestressed.Prestressed too is the top crosspiece, where iscreated the attachment of the deck end and thehousing for the bearings of the adjacent via-

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tubi in HDPE con superficie irruvidita darisalti elicoidali. Gli ancoraggi sull’impalca-to sono disposti al passo di 5 m, corrispon-dente alla lunghezza dei conci.L’alloggiamento degli stralli nell’impalcatoavviene attraverso la predisposizione di tubiforma in acciaio, ed il trasferimento del cari-co avviene in modo quanto mai diretto e sem-plice, insistendo le piastre di contrasto suuna struttura piena, resistente e rigida.Il sistema delle forze principali che equili-brano i carichi verticali attraverso i triangolid’equilibrio formati dalle trazioni degli stral-li, e dalle compressioni delle antenne e delletravi d’impalcato risultano, per i motivi sopraillustrati, tutti contenuti nel medesimo piano.Ed è questa planarità degli sforzi principaliche ha reso non necessaria la realizzazione ditraversoni di collegamento superiore tra leantenne.

Aerodinamica

Nella zona del ponte spira con grande fre-quenza un vento sui 15÷18 nodi al livello delmare, proveniente da Sud Est (circa 180giorni dalla direzione SE, 100 giorni da Est e50 da Sud). Le velocità a livello impalcato ein sommità delle torri sono sensibilmentemaggiori, così come, naturalmente, le ve-locità del vento di progetto (pari a 45m/sec).La direzione del vento prevalente corrispon-de sostanzialmente all’allineamento longitu-dinale del ponte e l’assenza di traversoni insommità delle pile evita un significativo cari-co orizzontale, ubicato a grande altezza, pres-soché permanente.Le sezioni delle antenne sono state confor-mate con sagoma allungata e profilata perminimizzare le medesime azioni e permigliorarne il comportamento nei confrontidell’azione delle scie di vortici e della turbo-lenza atmosferica (von Karman e buffeting).In ogni caso l’attenzione progettuale si è ri-volta anche, e approfonditamente, alle azioni

deck section.Design attributed first thing good aerodyna-mic characteristics to the form of the section,through the choice of trapezoidal sectionshaving wings and curved fairings.Aerodynamic stability was then verified,during service and under construction, usingtheoretical methods: buffeting and flutteranalyses using the aerodynamic characteri-stics of sections of analogous type, studied inearlier aerodynamic experimentations descri-bed in [2] and [3].The results of these analyses were then verifiedthrough a testing campaign, developed byLSE- Laboratorio de Sistemas Estruturais inthe IPT wind tunnel in Sao Paolo, with testson aeroelastic sectional models, for variousangles of incidence and degrees of damping.These verifications confirmed the designassumptions, bringing out however the sensibleinfluence of highway barriers and parapets onaerodynamic behaviour during service.Similar verifications, of buffeting and ofresponse to turbulent slipstreams, were carriedout for the pylons.

Design

The bridge design envisaged a series of staticand dynamic analyses and limit-state checksin service, along with the latest checks envisa-ged by the Brazilian code.The statics analyses called for the step-by-stepanalysis of the construction phases consideringcreep phenomena in conformity with CEB-FIP(model Code 90) recommendations. Consider-ed too were the non-linearity of the materialsand geometric second-order effects both foranalysis of the deck bending behavior and,most especially, for analysis of the pylons’ sta-bility and of the stability during constructionof the piers/pylons/ cantilevered-decks as awhole.Considered in particular was the action ofwind turbulence and of the variability of wind

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trasversali all’asse dell’impalcato.Alla forma della sezione sono state attribuitepreliminarmente, in fase di progetto, buonecaratteristiche aerodinamiche attraverso lascelta di sezioni trapezoidali con sbalzi d’e-stremità e con raccordi curvilinei.La stabilità aerodinamica è stata quindi veri-ficata, per l’esercizio e per la costruzione,con metodi teorici: analisi di buffeting e diflutter utilizzando le caratteristiche aerodi-namiche di sezioni di tipo analogo, indagatein precedenti campagne aerodinamichedescritte in [2]e [3].I risultati di tali analisi sono stati successi-vamente verificati effettuando una campa-gna di prove, sviluppata da LSE- Laboratoriode Sistemas Estruturais presso il tunnel delvento dell’IPT di San Paolo, con test sumodelli aeroelastici sezionali, per varie inci-denze e gradi di smorzamento.Tali verifiche confermarono le ipotesi di pro-getto evidenziando peraltro la sensibile in-fluenza delle barriere stradali e dei parapettisul comportamento aerodinamico in eserci-zio. Analoghe verifiche, di buffeting e di ri-sposta alle scie di vortici, sono state effettua-te per le antenne.

Progetto

Il progetto del ponte ha previsto una serie dianalisi statiche e dinamiche e le verificheagli stati limite di servizio e ultimi previstidalla normativa brasiliana.Le analisi statiche prevedono l’analisi passo-passo delle fasi esecutive considerando i fe-nomeni viscosi in conformità con le racco-mandazioni CEB-FIP (Model Code 90). Sonostate altresì considerate le non linearità deimateriali e gli effetti del secondo ordine geo-metrico sia per l’analisi del comportamentoflessionale dell’impalcato che, soprattutto,per l’analisi della stabilità delle antenne edella stabilità in fase di costruzione dell’in-sieme pile-antenne-impalcati a sbalzo.

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responding to the starting design imperfec-tions.For the limit-state checks on service, amongthe other conditions particularly determiningand important was the one regarding crack-ing. This consisted in guaranteeing the limitstate of decompression for quasi-permanentload combinations (permanent together withshrinkage, creep, temperature changes and40% of moving loads) and those of crack for-mation owing to frequent combination, inwhich 80% of the moving loads were conside-red. Furthermore, crack widths were limitedfor the rare combination with the entiremoving load assumed.

Construction

The construction of piles and foundations fol-lowed relatively typical phases: pile construc-tion; constraint on pile heads and the creationof work planes; the building of forms and

È stata considerata, in particolare, l’azionedella turbolenza del vento e della variabilitàdella sua distribuzione nello spazio, calco-lando ad esempio i massimi momenti torcen-ti sulla pila per effetto dell’eccentricità oriz-zontale e della componente dinamica dell’a-zione globale del vento.La zona in cui sorge il ponte è moderatamen-te sismica e di conseguenza sono state effet-tuate analisi sismiche che tuttavia, in consi-derazione degli elevati periodi di oscillazio-ne per i primi modi, hanno evidenziato solle-citazioni di calcolo non superiori a quelleindotte dal vento. Per le verifiche agli statilimite ultimi sono state considerate le carat-teristiche di sollecitazione calcolate per icarichi amplificati dei coefficienti ponderalie valutate nell’ambito di una analisi nonlineare, tenendo conto quindi delle amplifi-cazioni indotte dalle imperfezioni iniziali diprogetto, dalle non linearità geometriche edalle riduzioni di rigidezza del materiale

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distribution in space. Calculated, for example,were the peak twisting moments on the pierowing to the effects of horizontal eccentricityand of the dynamic components of total windaction. The zone the bridge stands in is moderatelyseismic and therefore seismic analyses weremade, which however, considering the highperiods of oscillation for the first modes, broughtout calculated stresses no greater than thosewind-induced. For the ultimate-limit-statechecks, considered were the stress characteri-stics calculated for the loads, amplified by wei-ghted coefficients and evaluated as part of anon-linear analysis. Account was taken then ofthe amplifications induced by the initial desi-gn imperfections, by geometric non-linearities,and by the reductions in stiffness of the mate-rial as stresses increased.During construction the pylons’ geometry wasconstantly checked to find it within, by ade-quate margins, the construction tolerances cor-

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all’aumentare delle sollecitazioni.Durante la costruzione la geometria delle an-tenne è stata costantemente controllata perrisultare, con adeguato margine, all’internodelle tolleranze esecutive corrispondenti alleimperfezioni iniziali di progetto.Per le verifiche agli stati limite di servizio,tra le altre condizioni, particolarmente deter-minante ed importante risultava quella rela-tiva alla fessurazione, che consisteva nelgarantire lo stato limite di decompressioneper combinazioni di carico quasi permanen-te (permanenti insieme a ritiro, creep, varia-zioni termiche ed il 40% dei carichi mobili)e quelle di formazione delle fessure per lacombinazione frequente, in cui si consideral’80% dei carichi mobili. Inoltre sono statelimitate le ampiezze delle fessure per la com-binazione rara, con l’intero carico mobile.

Costruzione

La costruzione di pali e fondazioni ha segui-to fasi esecutive relativamente tipiche: pali-ficazioni, vincolo delle teste dei pali e realiz-zazione di piani di lavoro e cassaforme,armature e getti per fasi dei grandi plinti,approntamento di cantieri intermedi sugliestradossi dei plinti stessi.Le pile principali sono state realizzate concassaforme rampanti, come è pratica consoli-data e ben specializzata in Brasile; le anten-ne con cassaforme rampanti e casseri a ripre-sa nella parte superiore. Una speciale struttu-ra metallica, successivamente inglobata nelgetto, è stata prevista in testa-antenna pergarantire la corretta geometria dei tubi forma.I conci d’impalcato in corrispondenza dellepile, i cosiddetti conci di testa-pila, sonostati gettati con l’ausilio di cassaforme estrutture a sbalzo vincolate alla sommitàdelle pile ed ai traversi. Le mensole utilizza-te per il supporto di tali strutture rimangonoa testimoniare questa fase esecutiva, tantodelicata quanto, in genere, critica in termini

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installation of reinforcings; and making pha-sed pours for the great footings, intermediatejobsites being readied on the extradoses of thefootings themselves.The main piers were built with slip-forms, aconsolidated and quite specialized practice inBrazil. The pylons were built with slip-formsand climbing forms in the higher part.A special metal structure was envisaged in thepylon head, and then left embedded, to ensurethe correct geometry of the pipe forms, the pipesthat guide the stay-cables anchorages.The deck segments over the piers, the so-calledpier-head segments, were poured with the aidof forms and cantilevered structures constrai-ned to the pier tops and to the crosspieces. Thebrackets used to support these structuresremain in witness of this construction phase,one as delicate as, in general, it is critical asregards job scheduling.The typical deck segments were in situ pouredusing four pairs of self-launching trestleworkbeams overhead with the lower formworksuspended.The verticality of piers and pylons, and theabsence of upper crosspieces, certainly simpli-fied or anyway made less complicated, theconstruction of piers and pylons of great heightand with close construction tolerances.The planarity of the stays-beams-pylonssystem certainly made it less onerous to posi-tion the pipe forms on deck and pylons, andmost especially minimized the inevitable errorsin geometric positioning.It is in fact believed, and it was one of the maindesign criteria adopted in the bridge presentedhere, that where design can simplify the con-struction processes, an important improvementis achieved in the quality of the end result, injob-safety and in construction economy.The typical deck construction cycle includednumerous phases for each segment:- advance and adjustment of the pour equip-ment;- laying the steel, the sheaths, the anchorages

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di programmazione dei lavori.I conci tipici d’impalcato sono stati realizza-ti con getti in opera utilizzando quattro cop-pie di tralicci autovaranti superiori con cas-seratura inferiore sospesa.La verticalità di pile e antenne, e l’assenza ditraversi superiori hanno senz’altro semplifi-cato, o comunque reso meno complicata, l’e-secuzione di pile e antenne a grande altezzae con strette tolleranze esecutive.La planarità del sistema stralli-travi-antenneha certamente reso meno onerosa l’attività diposizionamento dei tubi-forma su impalcatoe antenne, ed ha soprattutto consentito di mi-nimizzare gli inevitabili errori nella geome-tria di posizionamento.Si ritiene infatti, ed è stato uno dei principa-li criteri progettuali adottati nel ponte quipresentato, che ove sia possibile ottenereprogettualmente una semplificazione deiprocessi esecutivi, là si consegue un impor-tante miglioramento nella qualità del risulta-to finale, nella sicurezza del lavoro e nell’e-conomia della costruzione.Il ciclo costruttivo tipico dell’impalcato com-prendeva per ciascun concio numerose fasi:- avanzamento e calibrazione dell’attrezzatu-ra di getto- posa del ferro, delle guaine, degli ancorag-gi e dei cavi- posa dei tubi-forma- getti- precompressione longitudinale e trasver-sale- installazione degli stralli e loro tensiona-mento.La sequenza e la interazione tra queste fasi,a loro volta differenziate in varie sottofasi, èun elemento chiave per un corretto e rapidoavanzamento della costruzione.Attraverso uno studio attento ed una forte in-terazione col cantiere tali sequenze sonostate alquanto affinate consentendo di otte-nere il soddisfacente risultato di realizzare, aregime, un concio della superficie di circa

and the cables;- laying the pipe forms;- the pours;- longitudinal and crosswise prestressing;- installation of the stays and their tensioning.The sequencing and interaction of these pha-ses, in their turn differentiated in sundrysubphases, are key elements to the fast and cor-rect progress of construction.Careful study and a strong interaction withthe jobsite somewhat refined these sequences,enabling the satisfying result of creating, atfull operation, a segment having a surface of120 square metres every week. A detailedanalytic study of the construction phases wasmade to determine the form positions and thetensions to be applied to the stays in all sche-duled phases. This construction engineeringwas not, however, implemented by a rigid andstatic scheme, but rather by a flexible anddynamic one. In fact the real construction job,always different to some degree from what is atfirst scheduled, naturally involved the need forcontinuous adaptations by virtue of the inevi-table tolerances in the yard operations: measu-rements, positioning and applications of for-ces, and by virtue of the variations of the envi-ronmental conditions (wind and temperature)and of improvements to the production cyclesproposed at various times by the jobsite.Deck construction therefore went ahead onfour parallel fronts, reaching first the mooringpiers and effecting the closure of the side joints,and then effecting the closure at the crown,joining the two great cantilevers, each 105 mlong.Closure at the crown was preceded by theapplication, by jacks placed in the centraljoint, of a longitudinal force, able to counterthe long-term stresses and strains induced bycreep and shrinkage.This force, even though sensibly mitigated bythe concrete creep, was anyway efficacious inreducing the long-term stress state, in main-taining a compression state for frequent loads

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120 m2 ogni settimana. Uno studio analiticoe dettagliato delle fasi esecutive è stato svi-luppato per determinare le posizioni dei cas-seri e i tiri da applicare agli stralli in tutte lefasi programmate. Questa attività di ingegne-ria di costruzione, tuttavia, non è stata imple-mentata secondo uno schema rigido e statico,bensì flessibile e dinamico. Infatti la costru-zione reale, sempre differente in qualche mi-sura dalla programmazione iniziale, ha natu-ralmente comportato la richiesta di continuiadattamenti in virtù delle inevitabili tolleran-ze nelle operazioni di cantiere (misure, posi-zionamenti, applicazioni di forze), dellevariazioni delle condizioni ambientali (ventoe temperatura) e dei miglioramenti ai cicliproduttivi proposti in vari momenti dal can-tiere.La costruzione dell’impalcato è dunque av-venuta su quattro fronti paralleli, raggiun-gendo prima le pile d’ormeggio e realizzandola chiusura dei giunti laterali, e successiva-mente realizzando la chiusura in chiave,giuntando i due grandi sbalzi lunghi 105 mciascuno.La chiusura in chiave è stata preceduta dal-l’applicazione, mediante martinetti dispostinel giunto centrale, di una coazione longitu-dinale, atta a contrastare le sollecitazioni e ledeformazioni a lungo termine indotte da riti-ro e viscosità.Tale coazione, seppur mitigata sensibilmentedalla viscosità del calcestruzzo, risulta co-munque positiva ed efficace per ridurre lostato tensionale a lungo termine, mantenereuno stato di compressione per carichi fre-quenti in tutti gli elementi strutturali, edottenere a tempo infinito la geometria di pro-getto e la configurazione verticale delleantenne.

Monitoraggio

Durante la costruzione del ponte è stato alle-stito un sistema di monitoraggio strutturale,

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realizzazioniconstructionsBibliografia/References

[1] DMA - Il ponte sul rio Sergipe ad Aracajù – sito www.demiranda.it; Le Strade- giugno 2008.[2] M. de Miranda - Il ponte strallato sul rio Guamà – Strade e Autostrade – n. 4, 2005.[3] M. de Miranda - A new cable stayed bridge over the Guamà river in Brazil – StructuralEngineering Journal – n. 3, 2003.

in all the structural elements, and in obtain-ing at infinite time the design geometry andthe vertical configuration of the pylons.

Monitoring

During bridge construction a structural moni-toring system was set up, developed and run byLSE of Sao Paolo, which reported in real timethe parameters necessary for keeping control ofthe structure’s geometry and statics.Measured, analyzed and made available inreal time were the data on: environmental con-ditions: temperature, wind speed and direc-tion; on geometry: deck and pylon displace-ments; and on actions in structural elements:forces in the stays, measured with load cellsplaced in each anchorage.This monitoring system turned out extremelyuseful during the entire construction job to thefast progress of construction and a real controlof the stress conditions and of the geometry,both of which in continual and rapid evolu-tion. It is still installed and is used for periodi-

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sviluppato e gestito dalla LSE di San Paolo,che ha consentito di conoscere in temporeale i parametri necessari per tenere sottocontrollo la geometria e la statica della strut-tura durante le fasi esecutive.Venivano rilevati in tempo reale, analizzati eresi disponibili, i dati relativi alle condizioniambientali: temperature, velocità e direzionedel vento; alla geometria: spostamenti di im-palcato e antenna; alle azioni negli elementistrutturali: forze negli stralli, misurate concelle di carico disposte in ciascun ancorag-gio. Questo sistema di monitoraggio si è rivelatoestremamente utile durante tutta l’esecuzionedel ponte per consentire il rapido progressodella costruzione ed un reale controllo dellecondizioni tensionali e della geometria, en-trambi in continua e rapida evoluzione. Essoè attualmente ancora installato e viene utiliz-zato per il controllo periodico dei vari para-metri nell’ambito di un protocollo di ispezio-

cally monitoring the various parameters aspart of an inspection and scheduled-main-tenance protocol.

Conclusions

The new bridge over the Rio Potengi springsfrom a design intended to integrate and wedelements of formal essentiality with the objec-tive of creating an integral, durable, statical-ly-efficient structure, one requiring low main-tenance.Even though environmental conditions werenot easy, especially at the greatest heights,construction went ahead fluidly and satisfac-torily, creating an infrastructure of great use-fulness for the development of the north littoraland of the community of Natal.The bridge and the approach viaducts, whosearea on the whole is 39,200 square metres,were completed in August 2007, the job lastingthirty months.

ne e manutenzione programmata.

Conclusioni

Il nuovo ponte sul rio Potengi nasce da unprogetto che ha voluto integrare e coniugareelementi di essenzialità formale con l’obietti-vo di realizzare una struttura integrale, dure-vole, efficiente staticamente e di ridotta ma-nutenzione.La costruzione, malgrado le condizioni am-bientali non siano state facili soprattuttoalle maggiori altezze, si è sviluppata inmaniera fluida e soddisfacente, realizzandouna infrastruttura di grande utilità per losviluppo del litorale nord e della comunitàdi Natal.Il ponte ed i viadotti d’accesso, che presen-tano complessivamente una superficie totaledi 39200 m2, sono stati completati nell’ago-sto 2007 con una durata dei lavori di circa 30mesi.

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parallelen Stahllitzen eines Durchmessers von 15,7mm, die verzinkt, PVC verkleidet und durch HDPESchläuche nach außen hin geschützt sind; dieVerankerungen auf der Fahrbahnplatte sind in 5 mAbständen angelegt, was der Länge der Bogenseg-mente entspricht. Die Hauptpfeiler bestehen aus auf-steigenden Verschalungen, wie ein Grossteil der Gerüst-hauptträger. Die Bogensegmente der Fahrbahnplatteauf Höhe der Hauptpfeiler, die so genannten Bogen-segmente der Kopfpfeiler, wurden mit Hilfe von Scha-lungen und Vorbaustrukturen betoniert, die an denEnden der Pfeiler und Querträger befestigt sind. Dietypischen Fahrplattenpfeiler wurden mit vier PaarVorschiebe-Trägerrosten mit eingehängter untererSchalung betoniert.

Un nuevo puente en el río Potengi, realizado cercade su desembocadura en el Océano Atlántico,

permitirá ampliar el área urbana hacia el litoralNorte, con consecuencias positivas para el desarrolloeconómico de toda el área. La presencia del puertodentro de la desembocadura ha obligado a tener unaaltura de la calzada (58 m) compatible con el tránsi-to de grandes embarcaciones. El nuevo puente está for-mado por dos viaductos de acceso y un puente atiran-tado central; el desarrollo total del atravesamiento esde 1782 m. Los viaductos de acceso se desarrollan enluces de 43,20 m, mientras el puente atirantado prin-cipal tiene una luz central de 212 m y dos ojos latera-les de 94 m, con una longitud total de 400 m. Laestructura se ha realizado totalmente en hormigónarmado pretensado y es muy esbelta. El tablero estáformado por una pareja de vigas laterales, una serie detravesaños y una losa de hormigón. Los pilares y lasantenas, que tienen aproximadamente la misma altu-ra, están conectados al nivel del tablero por un grantravesaño que refuerza el sistema transversal dándolela característica forma de H. Los pilares están forma-dos por piezas prefabricadas huecas de hormigónarmado. Las antenas son huecas, prismáticas, bastan-te esbeltas en el plano transversal. Las vigas longitu-dinales están pretensadas por un sistema de cableslongitudinales previstos para las fases ejecutivas y poruna serie de cables longitudinales instalados en parteantes y en parte después del cierre en la clave. Loscables están formados por el acoplamiento de cordonesparalelos con diámetro de 15,7 mm, galvanizados,envainados y protegidos por el exterior por tubos deHDPE; los anclajes en el tablero están colocados auna distancia de 5 m, correspondiente a la longitud delos tramos. Los pilares principales se han realizado conencofrados trepantes, así como la mayor parte de lasantenas. Los tramos del tablero en correspondencia delos pilares se han colado con la ayuda de encofrados yestructuras de voladizo vinculadas encima de las pilasy de los travesaños. Los tramos típicos del tablero sehan colado en obra utilizando cuatro parejas de vigasreticulares autoportantes superiores con encofradosinferiores suspendidos.

Resumen

T he new bridge over the Potengi river, built nearbyits outlet in the Atlantic ocean, will permit the

expansion of the urban area towards the north littoral,with positive fallout for the entire area’s economicdevelopment. The port on the interior of the mouthrequired a roadway elevation (58 m) compatible withthe transit of large ships. The new bridge includes twoaccess viaducts and a central cable-stayed bridge; thecrossing’s total length is 1782 m. The access viaductsrun on 43.20 m spans, while the main (cable-stayed)bridge has a 212 m centre span and two 94 m approa-ch spans, for a total length of 400 m. The structure isentirely of prestressed concrete and features a highslenderness. The deck is formed of a pair of side beams,a series of crosspieces and a concrete slab. The piersand pylons, of about the same height, are connected atdeck level by a huge crosspiece that grants stiffness tothe transverse system by configuring a characteristic Hshape. The piers are reinforced-concrete box-sectionshafts. The pylons are hollow, prismatic and relativelyslender in the crosswise plane. The longitudinal beamsare prestressed by a system of longitudinal cables envi-saged for the construction phases and by a series oflongitudinal cables installed in part before and in partafter closure at the crown. The stays are pairs of paral-lel strands 15.7 mm in diameter, galvanized, poly-vinyl-chlorided and protected on the outside by HDPEpipes. The anchorages on the deck are spaced 5 mapart, corresponding to the bridge segments’ length.The main piers were built using climbing forms, just asa large part of the pylons were. The deck segmentsover the piers, the so-called pierhead segments, werepoured in forms using cantilevered structures constrai-ned at the tops of the piers and at the crosspieces. Thetypical deck segments were poured in situ using fourpairs of overhead self-launching trestlework beamswith the formwork suspended from them.

U n nouveau pont sur le fleuve Potengi, réalisé toutprès de son embouchure sur l’Océan Atlantique,

permettra l’expansion de l’aire urbaine vers le littoralau nord, avec des retombées positives pour le dévelop-pement économique de toute l’aire en question. La pré-sence du port à l’intérieur de l’embouchure a imposéune hauteur de la chaussée de 58 m, qui est compati-ble avec le transit des grandes embarcations. Le nou-veau pont comprend deux viaducs d’accès et un ponthaubané central, le développement total de la traverséeétant de 1782 m. Les viaducs d’accès se développentsur des ouvertures de 43,20 m, alors que le pont hau-bané principal présente une ouverture centrale de 212m et deux travées latérales de 94 m, pour une longueurtotale de 400 m. La structure qui a été entièrementréalisée en béton précontraint, est caractérisée par uneminceur élevée. Le plancher est formé d’un couple depoutres latérales , une série de traverses et une semelle

Résumé

Summary en béton. Les piles et les antennes, situées environ à lamême hauteur, sont liées – à la hauteur du plancher –par une grande traverse qui rend rigide le systèmetransversal, tout en configurant un gabarit caractéri-stique en H. Les piles sont constituées de fûts en cais-son en béton armé. Les antennes sont creuses, prisma-tiques, relativement minces sur le plan transversal. Lespoutres longitudinales sont précontraintes par unsystème de câbles longitudinaux, prévus pour les pha-ses d’exécution et par une série de câbles longitudi-naux installés en partie avant et en partie après la fer-meture en clé. Les haubans sont constitués par l’en-clenchement de brins parallèles avec un diamètre de15,7 mm, zingués, engainés et protégés à l’extérieurpar des tuyaux en HDPE; les ancrages sur le planchersont disposés à un intervalle de 5 m correspondant à lalongueur des vousseaux. Les piles principales ont étéréalisées avec des coffrages rampants de même qu’ unegrande partie des antennes. Les vousseaux du plancheren correspondance des piles, ce qu’on appelle les vous-seaux de tête-pile, ont été coulés avec l’aide de coffra-ges et de structures en saillie, engagées au sommet despiles et des traverses. Les vousseaux typiques du plan-cher ont été réalisés par des coulées en place, en utili-sant quatre couples de treillis supérieurs de auto-lan-cement avec coffrage inférieur suspendu.

E ine neue Brücke über den Potengi, in der Nähe derFlussmündung in den Atlantischen Ozean, ermö-

glicht den Ausbau des Stadtgebiets zur nördlichenKüste hin, mit positiven Auswirkungen auf die wirt-schaftliche Entwicklung der gesamten Gegend. Da derHafen direkt an der Flussmündung liegt, musste dieBrückenfahrbahn (58 m) so hoch angelegt sein, dassauch die Durchfahrt großer Schiffe gewährleistet ist.Das neue Brückenprojekt, das sich auf einer Gesamt-länge von 1782 m erstreckt, umfasst zwei Zufahrts-strassen und eine Schrägseilbrücke in der Mitte. DieZufahrtswege verlaufen auf Lichtweiten von 43,20 m,während die Schrägseilbrücke einer Gesamtlänge von400 m aus einer Lichtweite von 212 m in der Mitte undzwei seitlichen Brückenfeldern von jeweils 94 m besteht.Die gesamte Struktur wurde aus Spannbeton erstelltund zeichnet sich durch ihre extrem schlanke Linien-führung aus. Die Fahrbahnplatte besteht aus einemPaar Seitenträgern, einer Reihe von Querträgern undeiner Plattendecke aus Beton. Die Pfeiler und Gerüst-hauptträger, die sich ungefähr auf gleicher Höhe befin-den sind auf Höhe der Fahrbahnplatte über einengroßen Querträger verbunden, der das Quersystem ver-steift und ihm seine charakteristische H-Form verleiht.Die Brückenpfeiler bestehen aus kastenförmigenSchäften aus Stahlbeton. Die Gerüsthauptträger sindhohl, prismatisch und in der Querebene relativ schlank.Die Längsträger sind vorgespannt, und zwar über einSystem von für die Ausführungsphasen vorgesehenenLängskabeln und eine Reihe von Längskabeln, die teilsvor und teils nach Anbringen des Schlusssteins instal-liert wurden. Die Schrägseile bestehen aus verknüpften

Zusammenfassung

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Ponte