VELEUČILIŠTE U ŠIBENIKU

POVIJEST I RAZVOJ GRADSKOG PROMETA

Seminarski rad

Kolegij: Suvremeni prometni sustaviMentor: Martina Ljubić Hinić, dipl.ing.Studenti: Branimir Maretić / Ivan StojanovskiMatični broj: 13057 1131 / 13083 1131

Šibenik, svibanj 2012.

SADRŽAJ

1. UVOD 1

2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST 3

3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU 4

4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA 6

4.1. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREĆU

MREŽOM GRADSKIH ULICA 7

4.1.1. OMNIBUS 7

4.1.2. KONJSKI TRAMVAJ 8

4.1.3. ELEKTRIČNI TRAMVAJ 9

4.1.4. AUTOBUS 10

4.1.5. TROLEJBUS 11

4.1.6. TAKSI 12

4.2. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREĆU

IZVAN ULIČNE MREŽE 13

4.2.1. BRZA GRADSKA ŽELJEZNICA 13

4.2.2. PRIGRADSKA ŽELJEZNICA 14

5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU 15

5.1. OSOBNI AUTOMOBILI 15

5.2. BICIKLISTIČKI PROMET 16

6. ZAKLJUČAK 17

LITERATURA 18

1. UVOD

Danas gradovi koncentriraju velike mase stanovništva svijeta, glavninu svjetske industrije

i ostalih djelatnosti neprimarnog karaktera.

U prometnom pogledu gradska se naselja izdvajaju prije svega po naglašenoj koncentraciji

prometa. U gradskim naseljima, za razliku od seoskih naselja, promet je i do nekoliko

desetaka puta gušći po jedinici površine. U nekim je pak većim gradovima toliko koncentriran

da je krenuo nužno u vertikalno osvajanje prostora.

Gradska su naselja najznačajnija svjetska čvorišta prometa. U njima je promet

najraznovrsniji. U mnogim gradovima svijeta zastupljene su sve poznate vrste prometa. Čak,

dapače, u nekim gradovima postoje i specifični i jedinstveni oblici prometa koji se inače u

ostalim naseljima i prostoru ne javljaju (npr. podzemne željeznice i tramvaj).

Čvorišna uloga gradova u prometu dovela je u velikom broju gradova do pretrpanosti

prostora prometnim postrojenjima. U novije vrijeme u nizu gradova nastoji se oteretiti od

prometa pretežno centralne dijelove grada, koji su osjećali najviše poteškoća. To se najbolje

postiže preraspodjelom funkcija pojedinih četvrti grada. Poznat je svjetski fenomen

preseljavanja stanovništva iz centra grada prema rubnim područjima, ili u satelitske centre.

Tim se stvaraju novi oblici stanovanja i organizacije prostora sistema metropolitanskih

područja. Upravo u ovim područjima, koja su prije svega gradska, ali specifičnog tipa, promet

dobiva novu ulogu i nov polet.

Gradski promet se dijeli se na:

JAVNI - obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima (npr.

tramvaj, prigradska željeznica,....)

INDIVIDUALNI - prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima,....Ovaj promet

karakterizira velika potreba za prometnim površinama, a mala propusna moć. U

Zagrebu je 30% ukupnog prometa u RH.

Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:

ULAZNI - vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje brojenja

IZLAZNI - vozila za vrijeme brojenja izlaze iz područja brojenja

1

Prema izboru i cilju putovanja imamo:

prolazni promet

prolazni promet s prekidom

promet s određenim ciljem

povratni promet s određenim ciljem

izvorni promet

povratni izvorni promet

unutrašnji promet

U ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju sa 20% - 30%.

Kretanje pješaka može biti:

pravilno - svakodnevni odlazak npr. na posao

nepravilno - odlazak u npr. trgovački centar

Kretanje pješaka određuje se brzinom i putom koji on prijeđe tijekom godine, nejednolikošću

vremenskog rasporeda tokova po mreži ulica, gustoćom toka mjerenom brojem pješaka na

jedan metar kvadratni površine.

2

2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST

Razvoj ljudskog društva, a s tim u vezi sve veća pokretljivost stanovništva nametnuli su

vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomoću kojih su ljudi brže i lakše

savladavali veće prostorne udaljenosti.

U početnoj fazi razvoja ljudskog društva kretanja su imala izrazito lokalno obilježje s vrlo

kratkim radijusom kretanja. Na kopnu čovjek za prijevoz robe i ljudi prvo vrijeme koristi

životinje. Za prijevoz većih količina robe organiziraju se karavane. Stoga su u svijetu, ali i u

nas, bili poznati mnogi karavanski putovi. Konstrukcijom kotača i kola životinje se više ne

koriste za nošenje, već one preuzimaju ulogu vučnog sredstva.

Znatno veću mogućnost za razvoj prometa u to vrijeme pruža vodeni transport, zbog čega

su najistaknutije naseobine starog vijeka locirane uz vodne putove.

Prijevoz na kraće relacije, preteču današnjeg gradskog prijevoza, susrećemo u 17. stoljeću

i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz za treće osobe,

odnosno javni prijevoz.

Životinje služe kao prvi oblik prijevoza ljudi. Kasnije dolazi do evolucije prijevoznih

sredstava-kola s 2 ili 4 kotača i na kraju kočije. Osim toga, na gradskim ulicama velikih

europskih gradova, kao i u gradovima Dalekog istoka, nalazimo nosiljke od drveta koje su

ulicama nosili ljudi. Ovaj način prijenosa ljudi susrećemo u Europi u 17. i 18. stoljeću i to

najprije u Parizu godine 1617., a u Londonu godine 1634. U Londonu se taj način prijenosa

ljudi zadržava do 1821. godine.

Poseban korak u razvoju prijevoznih sredstava za gradski promet jest konstrukcija kočije

ili fijakera. Kočija se prvi put javlja u Londonu oko 1600-te godine, da bi krajem 17. stoljeća

u tom gradu bilo već oko 700 s dozvolom za rad. U Parizu se ovaj oblik prijevoza ljudi, pod

nazivom fijaker, javlja 1612. godine. Kočija, koja je bila preteča današnjeg taksija, zadržala se

u gradskom prometu do danas.

Godine 1662. dolazi u Parizu do jedne novosti u organizaciji prijevoza fijakerima. Te

godine je uspostavljen prijevoz putnika u tom gradu na 5 linija vozilima koja su imala 8

sjedala, što se može smatrati pretečom današnjeg javnog gradskog linijskog prijevoza. Zbog

visoke cijene prijevozne usluge, ova sredstva su bila nedostupna za najveći dio građanstva,

tako da je korištenje ovog prijevoza bilo gotovo isključivo ekskluzivno pravo samo manjeg

broja bogatih ljudi.

3

3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU

Na svakoj liniji na kojoj se vrši prijevoz postoji utvrđeni broj stajališta i kolodvora na

kojima se sabiru putnici. Jedna linija je podsustav mreže linija javnog gradskog prijevoza.

Linije su pravci kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na

drugo. Linije tako razlikujemo prema teritoriju te prema načinu pružanja linije u odnosu na

grad.

Prema teritoriju na kojem prometuju:

Gradske linije – karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost među

stajalištima.

Prigradske linije – karakterizira ih veća međustajališna udaljenost te manja izmjena

putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu

Prema načinu pružanja trase u odnosu na grad:

Radijalne,

Dijametralne,

Kružne,

Polukružne,

Tangencijalne,

Periferne,

Kombinirane.

RADIJALNA LINIJA najintenzivniji tokovi putnika jer se povezuju sredite grad sa

perifernim dijelovima grada. Mreže linija napravljene su na postojećoj shemi gradskih ulica

koje su radijalnog oblika. Takve radijalne linije omogućuju dobru vezu centra sa periferijom

te prijevoz velikog broja putnika. Na ovim vrstama linija velik broj putnika prevozi se

direktno. Nedostatak im je stvaranje zagušenosti u centru grada.

DIJAMETRALNA LINIJA prolazi kroz centar , a osnovna zadaća im je da povezuje dva

periferna dijela grada. Prednost im je što su presjedanja vrlo mala, a nisu im potrebna

parkirališta u središtu grada.

KRUŽNA LINIJA na određenoj razdaljini od središta grada povezuje različite točke na

području grada na nekoj razdaljini od centra. Njezini tokovi formiraju putanju prstenastog

skoro kružnog oblika sa središtem u centru grada. Više takvih linija stvara koncentrične

krugove.

4

POLUKRUŽNA LINIJA svojom trasom dio su podsustava kružne linije. Općenito je

kružna linija skup polukružnih linija. Prednost takvih linija je da zajedno sa kružnim

rasterećuju središte grada od nepotrebnih presjedanja putnika.

TANGENCIJALANA LINIJA povezuje dva mjesta na periferiju grada ne prolazeći kroz

središte grada već ga samo dodiruje na određenoj udaljenosti. Takve linije su vrlo rentabilne

jer sa na njima postiže velika brzina vožnje i putovanja.

PERIFERNA LINIJA povezuje dvije točke na periferiji na područjima slabijih putničkih

tokova.

Slika 1: Shematski prikaz pojedinih tipova linijeIzvor: Stipan, M.: Prijevoz putnika u cestovnom prometu, Inviktus, Zagreb, 1999.

Ovisno o području, linije stvaraju mrežu gradskih i prigradskih, međugradskih i

međunarodnih linija. Ovisno o sredstvima prijevoza kojim se vrši prijevoz, nastaju mreže

autobusnih, tramvajskih i trolejbusnih linija, zatim linija podzemne i nadzemne željeznice.

5

4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

Poseban impuls razvoju grada dala je konstrukcija sredstava za masovni javni gradski

prijevoz ljudi. Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vučom javljaju se prije 2,5

stoljeća,a sredstva s mehaničkom vučom susrećemo tek prije stotinjak godina. Postoji više

podjela sredstava, ali ćemo ih grupirati u dvije osnovne skupine:

1. prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica

2. prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže(klasična željeznica, podzemna

željeznica i nadzemni prijevozni sustavi)

Prijevozna sredstva koja se kreću uličnom mrežom imaju vrlo veliko značenje u prijevozu

ljudi na gradskom prostoru, posebice u prijevozu na kraće udaljenosti. S povećanjem gradova

i većom koncentracijom prometnih tokova u osnovnim smjerovima kretanja, dolazimo do

spoznaje da ova sredstva ne mogu u vremenu vršnog opterećenja, zadovoljiti potrebu za brzim

i masovnim prijevozom ljudi s jednog dijela grada na drugi ili u centar grada. Za ovu vrstu

prijevozne potražnje nameće se potreba izgradnje bržih visokokapacitetnih tračničkih

prijevoznih sredstava. Da bi izbjegao sukob s ostalim prometom u gradu, vozila se kreću

izdvojeno od ostalog prometa.

6

4.1. Prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica

4.1.1. Omnibus

Krajem 18. stoljeća susrećemo u Engleskoj u prigradskom prijevozu Londona veće kočije

koje vuku konji i kojima se može odjednom prevesti veći broj putnika. Kretanje tih tzv.

„dugih kola“ namijenjeno je samo prijevozu putnika, ali ne i robe, odnosno pošte za što su se

slična kola upotrebljavala ranije u međugradskom prometu.

Naziv omnibus, pod kojim je ovaj oblik prijevoza postao poznat širom svijeta susrećemo

prvi put u Francuskoj. Stanislav Baudry prvi organizira omnibus-servis u Nantesu 1826.

godine. U Bordeauxu se omnibus javlja 1827., a 1828. Baudry dobiva dozvolu u Parizu za rad

s ovim vozilima na 10 linija, a u prijevozu koristi 100 vozila. Prijevozni kapacitet vozila u

Parizu iznosi 14 putnika po vozilu,a vučnu snagu čine 2 konja.

U gradski prijevoz Londona uvodi se omnibus 1829. godine. Kapacitet vozila u Londonu

iznosi 20 putnika, a vozila vuku 3 konja. S vremenom, zahvaljujući pouzdanosti, točnosti,

brzini i većem kapacitetu, omnibus postaje u Londonu sredstvo masovnog javnog prijevoza.

Omnibus se vrlo brzo javlja i u drugim većim europskim i izvaneuropskim gradovima. Na

našem području, u Zagrebu, susrećemo omnibus u prvoj polovici 19. stoljeća. Tako je već

1844. godine uveden omnibus koji je svaki sat razvozio posjetioce kupališta na potoku

Medvešćak. U Osijeku je 1850. godine organiziran prijevoz putnika kočijama i omnibusom.

Slika 2: OmnibusIzvor: http://theedwardians.blogspot.com/2011/03/omnibus.html

U toku 19. stoljeća mijenjala se konstrukcija omnibusa, prije svega radi povećanja

kapaciteta i udobnosti putnika. Zbog velike prijevozne potražnje, u Londonu je relativno brzo

došlo do konstrukcije omnibusa u kojem su se putnici prevozili u dvije razine, i to na

sjedalima u kolima i na krovu. Ovo se vozilo smatra pretečom dobro poznatog autobusa na

kat ili „double-decker motorbus“.

7

4.1.2. Konjski tramvaj

Svega sedam godina nakon izgradnje prve željezničke pruge u Engleskoj, a 6 godina

nakon početka rada prvog omnibusa u Nantesu, uveden je u New Yorku 1832. godine prvi

konjski tramvaj. To je kombinacija omnibusa kojeg vuku konji na gradskom području i

željeznice, odnosno željezničkih tračnica po kojima se kreću ova vozila.

Odjednom se u ovom tramvaju moglo prevesti 60 putnika, i to 30 u 3 odvojena kupea na

donjoj etaži vozila i 30 na gornjoj etaži, odnosno na krovu. Nakon New Yorka, konjski

tramvaj uvodi se u New Orleansu, a zatim u Bostonu, Baltimoreu, Chicagu, Philadelphiji i

Pittsburghu.

Veća prijevozna mogućnost ovog oblika prometa došla je do izražaja i u relativno nižim

troškovima prijevoza, odnosno nižoj prijevoznoj tarifi, što je bila velika prednost konjskog

tramvaja, posebice u odnosu na omnibus. Stoga je pojava konjskog tramvaja omogućila

korištenje javnog gradskog prijevoza i onoj strukturi građana, kojoj prijevoz zbog visoke

prijevozne cijene, prije nije bio dostupan.

Konjski tramvaj je prvi put primijenjen u Americi, gdje je i doživio izvanrednu ekspanziju

u većini velikih gradova te je u SAD-u ubrzo postao dominirajući oblik prijevoza na

gradskom području, dok su se u Europi omnibus i tramvaj u određeno vrijeme razvijali kao

dopunjavajući sustavi, pri čemu se tramvaj u većoj mjeri usmjeravao na novije dijelove

gradova sa širim i povoljnije trasiranim prometnicama.

Slika 3: Konjski tramvaj u ZagrebuIzvor: http://www.zgh.hr/UserDocsImages/aktualnosti/ZET/Povijesne/Konjski%20tramvaj.jpg

8

4.1.3. Električni tramvaj

Sedamdesetih godina 19. stoljeća konstruiran je dinamo i elektromotor, što je omogućilo

uvođenje električnog pogona u sredstva javnog gradskog prijevoza, prije svega u tramvaje.

Godine 1879. Siemens gradi prvu električnu željeznicu radi prezentacije na Berlinskom

sajmu. Dvije godine kasnije gradi prvu električnu tramvajsku liniju u Lichterfeldeu kraj

Berlina. U oba slučaj kao vodiči struje služe željezne tračnice po kojima se kreću vozila.

Budući da je ovaj način uvođenja električne struje izazvao poteškoće u radu, posebice sa

stajališta sigurnosti, posebna pažnja na konstrukciji vozila bila je usmjerena na traženje

pogodnijeg sustava vođenja električne energije. Uskoro, već na Pariškoj izložbi 1880. godine,

tvornica Siemens i Halske izlažu tramvaj s elektrovodičem iznad vozila.

Uvođenje električnog tramvaja u javni gradski prijevoz bitno je utjecalo na smanjenje

prijevozne tarife, zbog manjih pogonskih troškova, a to je ujedno dovelo do masovnije

upotrebe javnog gradsko prijevoza.

Slika 4: Električni tramvaj ZET-aIzvor: http://veke.hu/files/5/img596.jpg

9

4.1.4. Autobus

Na početku dvadesetih godina 20. stoljeća završava era omnibusa u javnom gradskom

cestovnom prijevozu, a uvodi se novi motorni oblik prijevoza koji je u toku dvadesetog

stoljeća doživio snažan razvoj.

Prvi autobusi javljaju se oko 1900 godine, a već su 1911. godine svi londonski omnibusi

zamijenjeni autobusima. Oko 1920. godine stavljaju se na autobusne kotače pneumatske gume

kojih primjena dovodi do daljnjeg poboljšanja autobusnog prijevoza.

U SAD-u prvi se autobusi uvode između 1905. i 1908. godine u New Yorku. Nakon toga

njihova veća primjena slijedi u drugim gradovima. U početku se razvio oblik slobodnog

autobusnog prijevoza u kojemu su se autobusi kretali po glavnim prometnicama bez

određenog voznog reda. Cijena njihove usluge je bila vrlo niska. Razvojem dolazi do

postupnog usmjeravanja rada ovih vozila prema organiziranju linijskog prijevoza. Mnoga

tramvajska poduzeća nabavljaju autobuse i organiziraju autobusni prijevoz putnika na manje

opterećenim prometnicama, nadopunjujući na taj način svoju osnovnu uslugu koja je pružena

u smjerovima masovnog kretanja.

Daljnja tehnološka usavršavanja ovih vozila, u pogledu poboljšanja pogona vozila i

prijevoznog kapaciteta omogućila su brz rast i razvoj autobusnog prometa. Danas gotovo da i

nema grada u svijetu u kojem ne postoji autobusni prijevoz.

Slika 5: Gradski autobus Lion's Regio tvrtke MANIzvor: http://i55.tinypic.com/3093og9.jpg

10

4.1.5. Trolejbus

Gotovo u isto vrijeme kada je uveden autobus razvijao se još jedan ulični oblik prijevoza

putnika, a to je trolejbus.

Prve eksperimente s cestovnim vozilom na električni pogon obavljale su u Njemačkoj

tvrtke Siemens i Halske 1882. godine. Na pariškoj izložbi 1900. godine demonstrirana je prva

trolejbusna linija na svijetu, a nakon toga slijedi i njena komercijalna upotreba.

U njemačkoj se trolejbus pojavio 1902.godine u Bietalu. Nakon toga, dolazi do veće

primjene trolejbusa u Italiji, Danskoj i Švicarskoj, a tek nešto kasnije trolejbuse uvodi i Velika

Britanija. Od 1926. godine započinje primjena trolejbusa u smjerovima većeg prometnog

opterećenja. Nova vozila su rađena tako da više sliče autobusu nego tramvaju, što je bio slučaj

u prvoj fazi trolejbusa. Trolejbus nalazi svoju primjenu i u drugim zemljama kao što su Brazil,

Mexico, Španjolska, Francuska, Italija, Grčka, SSSR, Jugoslavija, ali ne u takvoj mjeri kao u

Velikoj Britaniji i SAD-u.

Ekspanzija trolejbusa traje do polovice pedesetih godina prošlog stoljeća kada se taj oblik

prijevoza postupno zamjenjuje autobusnim prijevozom. Zbog minimalnih nepovoljnih

učinaka ovog prijevoza na ljude kao i prednosti korištenja električne energije za pogon ovih

vozila, trolejbus se još uvijek masovno koristi.

Slika 6: TrolejbusIzvor: http://www.trolejbus.cz/pce6/21-397.gif

11

4.1.6. Taksi

Taksiji imaju važnu ulogu u javnom gradskom prijevozu, naročito u mjestima gdje je to

jedini oblik dostupnog javnog prijevoza.

U Hrvatskoj su usluge taksija skupe, neučinkovite i nisu radno intenzivne. U privatnom su

vlasništvu i ne primaju nikakvu državnu pomoć, koriste se samo u iznimnim situacijama za

razliku od npr. New York Cityja gdje ih uvelike koriste sve kategorije stanovništva.

Tri su načina naručivanja taksija, a to su:

telefonom-najuobičajeniji način. Taksiji su opremljeni radiom, a dispečer ih usmjeruje

nakon telefonskog poziva.

zaustavljanje taksija s pješačke staze-uobičajeno je u velikim gradovima u svijetu. Oni

kruže ulicama čekajući poziv na vožnju, što povećava prometnu gužvu i dodatno

zagađuje okoliš. Najveća koncentracija taksija je na Manhattanu u SAD-u.

čekanje na označenim mjestima-reducira nepotrebno kruženje. Stajališta se obično

nalaze ispred hotela, putničkih terminala(autobusni i željeznički kolodvori, zračne

luke). Neprikladan je za korisnike izvan grada koji ne znaju lokacije tih stajališta.

Vozarina se određuje na sljedeće načine:

pomoću mjerača-najuobičajeniji način izračuna vozarine. Određena je osnovna

vozarina, zatim se povećava s prijeđenom udaljenošću, a u gradovima s gustim

prometnim zagušenjem ona se povećava i s čekanjem, dok vozilo stoji.

sustav zona-vozarina se povećava kada vozilo prijeđe granicu nove zone, opremljen je

kartom zona i cijenama u svakoj od njih.

jedinstvena vozarina-ne mijenja se s prijeđenom udaljenošću. Koristi se u manjim

gradovima gdje su sva putovanja jednake duljine.

Slika 7: TaksiIzvor: http://lemontaxi.narod.ru/taxi2.jpg

12

4.2. Prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže

4.2.1. Brza gradska željeznica

Prve oblike masovnog, visokokapacitetnog i brzog željezničkog prijevoza na gradskom

području, izgrađene odvojeno od ostaloga površinskog prometa nalazimo u Londonu u drugoj

polovici 19. stoljeća. Zbog velike prometne zagušenosti postojećih ulica, 1863. godine se

izgrađuje prva podzemna željeznica duljine 6 km. Linija je povezivala 2 londonska

željeznička terminala, a nazvali su je „Metropolska linija“. Kasnije, taj novi oblik prijevoza

dobiva ime po nazivu te prve linije i naziva se „Metropolska željeznica“ ili skraćeno „Metro“.

U toj podzemnoj liniji je bila korištena parna lokomotiva kao pogon stoga vožnja u

zatvorenom podzemnom prostoru nije bila ugodna. Slijedi daljnja izgradnja linija podzemne

željeznice te se 1890. godine otvara prva linija podzemne željeznice na električni pogon.

Podzemna željeznica se gradi između željezničkih kolodvora Liverpoola i Birkenheada i u

Glasgowu te slijede izgradnje podzemnih željeznica i u ostatku europe, a prva je izgrađena u

Budimpešti 1896.godine dok je u Parizu izgrađena 1900.godine, Berlinu 1902. godine i

Hamburgu 1912. godine. Početkom 20-og stoljeća započinje u New Yorku izgradnja nove

mreže visokokapacitetnog tračničkog prometa, a prva dionica te nove mreže duljine od 29 km

puštena je u rad 1904. godine.

Metro ima prvenstveno namjenu da opslužuje putnike unutar središta grada. Stajališta su

postavljena na udaljenostima od 1000 do 1500 metara. Sve sustave pokreće električna

energija, a svaki vagon ima svoj motor. Električna energija obično dolazi s treće tračnice koja

prenosi električni napon od 600 volta. Svaki dodir s tračnicom ima smrtonosne posljedice,

stoga ležište mora biti zaštićeno.

Slika 8: Podzemna željeznica ili tzv „Metro“Izvor: http://www.jutarnji.hr/multimedia/archive/00416/metro_podzemna__el_416333S1.jpg

13

4.2.1. Prigradska željeznica

Ovaj oblik prijevoza naziva se još i regionalnom željeznicom, a javlja se u smjerovima

najkraćeg povezivanja sadašnjih gradskih područja i njihova prigradskog područja.

Gradsko-prigradski željeznički sustav prilagođen je masovnom prijevozu putnika iz

religije ili širega gradskog područja do gradskog središta ili drugih značajnih točaka grada.

Namijenjen je prijevozu putnika na udaljenostima 30-80 km. Linije gradsko-prigradske

željeznice oko velikih gradova građene su u obliku prstena različitih promjera(25 do 60 km).

Tipičan razmak između stajališta iznosi 2-5 kilometara iako se u gradskim područjima

ponekad stajališta nalaze na razmacima od jednog kilometra. Ukoliko gradsko-prigradska

željeznica rabi postojeće željezničke pruge, koristeći praznine u voznom redu međugradske

željeznice, potrebno je perone na zajedničkim stajalištima prilagoditi brzoj izmjeni putnika.

Kapacitet gradsko-prigradske željeznice, u odnosu na tramvaj(6000-12000 putnika/h) i

brzu gradsku željeznicu(8000-12000putnika/h) je znatno povećan i iznosi 20000-50000

putnika u satu.

Slika 9: EMV za prigradski prometIzvor: http://i731.photobucket.com/albums/ww311/ZlayoZg/zeljeznica/DSC00979.jpg

14

5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU

5.1. Osobni automobili

Jedan od pokušaja izvora energije za automobil bila je para, a jedan rani automobil na

paru bio je Stanley Steamer, izrađen u Newtonu 1897. godine no proizvođači su izgubili

interes te su prestali s proizvodnjom.

Nekoliko američkih poduzeća proizvodilo je početkom 20.stoljeća električne automobile

no kako je 1907.godine propala Electric Vehicle Company,električna vozila se i dalje izrađuju

za specijalnu primjenu jer zbog težine akumulatora nisu bila praktična za osobnu uporabu.

Automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem kojeg je pokretao benzin izumili su 1885.

godine Karl Benz i Gottlieb Daimler. Motor je usavršio 1878. godine Nicholas Otto.

Henry Ford je konstruirao svoj prvi automobil 1896. godine. Model T Ford prodavao se

1908. godine za cijenu od $850. Neprestano se poboljšavao proces proizvodnje dok nije 1914.

godine postignuta potpuna proizvodnja na traci. Vrijeme za spajanje šasije s 12h i 28 minuta

smanjeno je na 1h i 30 minuta. Ukupno je proizvedeno 15,007,003 primjerka Modela T.

Cijena je dosegla najnižu točku 1926.godine i iznosila je $290. Godine 1927 proizvodnja je

stala dok se pripremao novi Model A koji je smatran dobrim automobilom ali nikada nije

dosegao tržišnu vrijednost kao Model T.

U međuvremenu, General Motors (GM) postaje vodeći proizvođač automobila. Osnovao

ga je 1910 godine Druant, a 1923. godine Alfred Sloan postaje predsjednik GM. On nije bio

dobar u proizvodnji kao Ford, ali je bio jak administrator i marketinški genij. Uveo je dvije

ideje koje su pospješile rad GM, a to su godišnja promjena modela i ponuda širokog raspona

modela te nagovaranje ljudi na „kupovanje“ skupljeg modela.

Slika 10: Osobni automobil marke Zastava YugoIzvor: http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-

ash4/312011_10150841255035364_335837430363_20903693_661848004_n.jpg

15

5.2. Biciklistički promet

Porast troškova korištenja osobnih automobila i javnog prijevoza te podizanje ekološke

svijesti građana svakodnevno uvećavaju broj biciklista na gradskim prometnicama. Danas se

na gradskim ulicama, posebice u ljetnim mjesecima, mogu vidjeti razne vrste bicikala

namijenjenih gradskoj ili brdskoj vožnji, s jedim ili više sjedala.

Biciklisti mogu biti sudionici u mješovitom prometu na kolniku ako su brzine vozila male

(40 do 50 km/h). Tražene brzine mogu se postići mjerama za smanjivanje brzine, kao što su

uvođenje uređaja za kontrolu brzine, koordinacija svjetlosne signalizacije ili posebna obrada

prometne površine. Pretjecanje biciklista od vozača motornih vozila u istom traku moguće je

spriječiti širinom prometnog traka do 2.75m. Ako cesta ima dva prometna traka za smjer

kretanja, od kojih se desni trak koristi za parkiranje, potrebna širina prometnog traka iznosi

min 3,5m kako bi biciklistima ostao na raspolaganju dovoljno širok, a i siguran dio kolnika.

Zajedničke biciklističke i pješačke staze mogu se koristiti samo u slučaju maloga

pješačkog prometa, tako da nema opasnosti od međusobnog ugrožavanja biciklista i pješaka.

Širina zajedničke staze za bicikliste i pješake iznosi min 2,5m do 4m. Biciklistički trak je

sastavni dio kolnika i namijenjen je isključivo kretanju biciklista.

Izgradnju posebnih biciklističkih staza, odvojenih od ostalih sudionika u prometu nalažu

tri zahtjeva:

Sigurnost prometa

Iskorištenje propusne moći kolnika

Ekonomski razlozi

Izgradnja biciklističkih staza ovisi o gustoći motornog prometa ili prometa biciklista.

Propisi većine europskih zemalja nalažu izgradnju staza za slučajeve kad je biciklistički

promet veći od 500 bicikala na dan. Biciklističke staze visinski se odvajaju od kolnika ako je

staza neposredno uz kolnik ili razdjelnim trakom.

16

6. ZAKLJUČAK

Kroz povijest, razvoj ljudskog društva te s tim u vezi sve veća pokretljivost stanovništva

nametnuli su vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomoću kojih su ljudi

brže i lakše savladavali veće prostorne udaljenosti. Poseban korak u razvoju prijevoznih

sredstava za gradski promet jest konstrukcija kočije ili fijakera. Kočija se prvi put javlja u

Londonu oko 1600-te godine i to je bio prvi korak u razvoju prometnih sredstava.

Gradski promet na kraće relacije, preteču današnjeg gradskog prijevoza, susrećemo prvi

put u 17. stoljeću i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz

za treće osobe, odnosno javni prijevoz. Dalje se gradski promet nastavio širit kroz različite

oblike gradskih mreža, te kako su se širile gradske mreže širio se i gradski promet.

Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vučom javljaju se prije 2,5 stoljeća,a

sredstva s mehaničkom vučom susrećemo tek prije stotinjak godina. Postoji više podjela

sredstava, ali mi smo ih grupirali u dvije osnovne skupine:

prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica

prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže(klasična željeznica, podzemna

željeznica i nadzemni prijevozni sustavi)

Najrasprostranjeniji dio gradskog prometa je javni gradski promet. Linije su pravci

kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na drugo. Linije tako

razlikujemo prema teritoriju te prema načinu pružanja linije u odnosu na grad.

Prema teritoriju na kojem prometuju:

Gradske linije – karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost među

stajalištima.

Prigradske linije – karakterizira ih veća međustajališna udaljenost te manja izmjena

putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu

Uzimajući u obzir vrste linijskih prijevoza, prijevoznih sredstava te mreže postojećih ulica

u gradskom prometu, prijevozne linije na tim ulicama i prijevozna sredstva koja trebaju

zadovoljiti visoke zahtjeve putnika dovode nas do zaključka da se gradski promet treba

razvijati sustavno i kontinuirano kako ne bi bilo problema u protočnosti takvog sustava.

17

LITERATURA

Knjige:

1. Bauer, Z. : Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Informator, Zagreb, 1989.

2. Legac, I. i koautori : Gradske prometnice, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu,

Zagreb, 2011.

3. Štefančić, G. : Tehnologija gradskog prometa 1, Fakultet prometnih znanosti u

Zagrebu, Zagreb, 2008.

Internet stranice:

1. http://www.prometna-zona.com/gradski.php

2. http://www.zgh.hr/default.aspx?id=709

3. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-

001osnove_gradskog_prometa.php

4. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-014autobusi.php