Propuesta de sistema electrico parabBalsas de laguna Garzón

SISTEMA ELÉCTRICO PARA LAS BALSAS DE LAGUNA GARZÓN

y demolición del puente abandonado

PROPUESTA DE DONACIÓN

FUNDACION AMIGOS DE LAS LAGUNAS COSTERAS DE ROCHA DESARROLLO ARMÓNICO CON LA NATURALEZA

ROCHA 2010

www.amigosdelaslagunasderocha.org

Balneario Las Garzas Ruta 10 Km 216. Dpto de Rocha. Uruguay25 de Agosto Nº 183. Rocha. Dpto de Rocha. Uruguay CEP 27.000 /Tel: 00598 (0)470 2329

Dirección Postal MontevideoJuncal 1327/D piso 10º of. 1004MontevideoUruguay

Volver a ver la Laguna Garzón.


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CONTENIDO

Pag. 3. Propuesta de donación

Pag. 4. Resumen ejecutivo

Pag. 5. Detalles de la propuesta

Pag. 25. Información que respalda la propuesta

Elaboración de la propuesta: Castelli, Luis; Caymaris, Héctor; Conde Daniel; Fink, Jasmina; Neme, Carolina; Rodríguez, Lorena; Russo, Juan Pablo

Fotografías: Abreu, Martín; Castelli, Luis; Caymaris, Hector; Olid, Gabriela; Zimmermann, Marcos

Diseño gráfico y diagramación: Masariche, Mariano

Montajes fotográficos: Arrojo, Alejandro


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La Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece en donación al Estado Uruguayo un sistema de electrificación para las balsas que conectan los departamentos de Maldonado y Rocha, so-bre la laguna Garzón.

El propósito de la iniciativa es hacer más eficiente el funcionamien-to de las balsas y preservar al frágil ecosistema entre las lagunas Garzón y de Rocha, en proceso de ser integradas al Sistema Nacio-nal de Áreas Protegidas del Uruguay (SNAP).

Esta mejora en el sistema de balsas permitirá garantizar el desarrollo sostenible de Rocha y las inversiones que allí se proyectan.

La propuesta incluye la demolición completa de la estructura del puente —inconcluso desde hace varias décadas—, y la remoción completa de los escombros. La eliminación de esta infraestructura contribuirá a restaurar la belleza paisajística del área.

La Fundación ofrece, de modo complementario, colaborar con un proceso participativo de planificación y ordenamiento territorial ambiental del área entre las lagunas Garzón y de Rocha, para que el desarrollo armónico y sustentable de la región recoja el interés de todos los sectores y miradas, y así permita canalizar adecuadamente las inversiones que se proyectan para el área, de modo que éstas con-tribuyan al desarrollo sostenido de la bella zona costera rochense.

Sin duda la propuesta permitirá revalorizar el área, recuperar el pai-saje y la belleza de la laguna Garzón.

Una propuesta para contribuir al futuro de un Uruguay mejor para todos.

PROPUESTA DE DONACIÓN


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Como una alternativa sustentable al proyecto de construcción del puente sobre la laguna Garzón, la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha1 ofrece en donación al Estado Uruguayo un sistema de electrificación para el sistema de balsas actual, que permitirá incrementar su eficiencia y preservar, al mismo tiempo, las condiciones que dan valor a la región.

La propuesta de la Fundación apunta a promover la utilización de balsas más eficientes y a evitar la construcción de una infraestructura innecesaria, ya que el sistema de balsas resulta suficiente para el tránsito sobre la laguna. Por su parte, el puente proyectado —cuya edificación ha sido sistemáticamente des-aconsejada por quienes estudiaron los valores y el potencial del área— no sólo se levantaría sobre un área protegida para llevar tránsito hacia otra, sino que reemplazaría a las balsas, un medio de transporte emblemático que resulta atractivo para quienes ingresan a Rocha.

Cabe señalar que las áreas de las lagunas Garzón y de Rocha se encuentran a punto de integrar el Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay (SNAP). Por esa razón, resulta contradictorio que una dependencia del Estado promueva esta obra de infraestructura que pone en riesgo a un sitio que es considerado un área protegida por la autoridad de otra dependencia del mismo Estado, ponien-do en juego los valores que justifican su nominación como tal.

La propuesta de la Fundación incluye asimismo la demolición completa de la estructura del puente actual, inconcluso desde hace varias décadas, y la remoción completa de los escombros. De implementarse este proyecto, se alivianaría el intenso impacto visual que hoy afecta el paisaje y las balsas en funcionamiento fortalecerían los valores naturales que constituyen el verda-dero atractivo local.

Con el interés de contribuir al crecimiento de un Uruguay mejor, más mo-derno, la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece cola-borar con los procesos de planificación que han emprendido las autoridades, de modo de poder proyectar un mejor futuro para el área. Este proceso de colaboración ya ha sido iniciado por la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras en sus acuerdos de colaboración con el SNAP y con el Municipio de Rocha.

RESUMEN EJECUTIVO

1La Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha es una organización no gubernamental, sin fines de lucro, cuya misión es apoyar la gestión de las Áreas Protegidas y promover actividades de desarrollo sustentable compatibles con los recursos naturales, paisajísticos y culturales.

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DETALLES DE LA PROPUESTA

1. ANTECEDENTES: PROPUESTA DE REEMPLAZAR LA BALSA

Desde hace varios años se debate acerca del reemplazo del sistema de balsa por la construcción de un puente, en la ruta Nº 10, sobre el Área Protegida Laguna Garzón, que constituye la interconexión costera entre los Departa-mentos de Rocha y Maldonado. Son numerosos los informes técnicos y las evaluaciones nacionales e internacionales que han analizado la propuesta y sus impactos ambientales.

De alguna manera, este debate comporta el análisis de un modelo de desarrollo que resulte compatible con la conservación y el uso adecuado de los recursos, y que potencie y diversifique, al mismo tiempo, la oferta turística actual.

No es menor el hecho de que el sistema de balsa actual comunica dos áreas protegidas —las lagunas Garzón y de Rocha— que se hallan en vías de in-greso al Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay (SNAP), por lo que se encuentran aún sin planes de manejo.

Asimismo es de público conocimiento que el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) y las Intendencias Municipales de Maldonado (IMM) y Rocha (IMR) han firmado un acuerdo con un inversor, quien se comprometió a donar la construcción del puente sobre la laguna Gar-zón. Como consecuencia necesaria, en abril de 2009 el MTOP remitió a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA) el proyecto “RUTA 10 PUENTE SOBRE LA LAGUNA GARZON”, para su categorización ambiental. Si bien el proponente clasificó el proyecto en la categoría A (Expediente 2009/14000/03078), en mayo del mismo año este proyecto fue clasificado por la DINAMA en la categoría C “en función a las singularidades del sitio donde se proyecta la obra y el cambio de vínculos territoriales y sociales que podrían inducir a cambios significativos en el uso del suelo, especialmente el desarrollo urbanístico”, según lo dispone el art. 5 del reglamento 349/05 de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Entonces la Autoridad Ambiental requirió la presentación de la Solicitud de Autorización Ambiental Previa (AAP) según lo establecido en el art. 9 del citado reglamento, “acompañando un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) completo que tenga en cuenta la ley Nº 18.308 y su modificativo Ley Nº 18.367”.

Resulta contradictorio que una dependencia del Estado promueva esta obra de infraestructura que pone en riesgo a un sitio que es considerado unárea protegida por la autoridad de otra dependencia del mismo Estado, poniendo en juego los valores que justifican su nominación como tal.


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El 11 de junio de 2009 el proponente presentó el EsIA ante la DINAMA y solicitó la Autorización Ambiental Previa (AAP), creándose otro ex-pediente, el “MTOP-Puente sobre laguna Garzón; Maldonado y Rocha” (2009/14000/04388). El 1° de julio de 2009 la División de Impacto Am-biental realizó observaciones que sintéticamente establecen: “…La solicitud de autorización presentada contiene información parcial y reducida tanto del proyecto como de su área de influencia. La justificación para afirmar que el proyecto solo tendrá efectos sobre el cruce de la laguna, es débil y sin fundamentos objetivos que rigurosamente comprueben la afirmación. El proceso de análisis del proyecto, visto desde la perspectiva de la EsIA, carece de información relevante y no ha seguido una metodología clara, dando por seguros supuestos que no se com-prueban al concluir el análisis. El estudio realizado no permite confirmar que los impactos posibles que este proyecto tendrá sobre el ambiente y el territorio sean atendidos con medidas de mitigación, compensación o restauración que aseguren la viabilidad ambiental y territorial del emprendimiento”.

En diciembre de 2009 la ONG conservacionista Vida Silvestre Uruguay presentó un informe ante DINAMA con apreciaciones y recomendaciones al trámite de AAP y a la EIA presentada por el MTOP. El informe conclu-yó que “el principal impacto de la construcción de un puente en la laguna Garzón sería la promoción y desarrollo de la urbanización de los espacios naturales fuertemente fraccionados y que la construcción del puente pro-puesto sí tendrá impactos sobre un área territorial más amplia que aquella específica al cruce de la laguna, ya que evidentemente el puente es parte de la estructura territorial y es una actuación territorial estratégica por esencia”, solicitando se aguarde el ingreso de las áreas protegidas laguna Garzón y la-guna de Rocha al SNAP con la previa elaboración de sus planes de manejo. También recomendó la aprobación previa de instrumentos de ordenamiento territorial para el área en cuestión.

2. EL PUENTE: UN RIESGO INNECESARIO Y DESACONSEJADO

El cruce de la laguna Garzón, sobre la ruta N° 10, viene realizándose desde hace años a bordo de una balsa que transporta hasta tres vehículos. El funcio-namiento es muy simple: la balsa se amarra a una lancha y ambas navegan, acoderadas, desplazándose entre las orillas opuestas de la laguna, impulsadas por la energía del pequeño motor de la lancha, de unos 25 caballos de fuerza, que consume un promedio de 80 litros diarios de combustible, y un litro y medio de aceite.

En 2010 el Estado ha puesto en funcionamiento una segunda balsa que fun-ciona con una modalidad idéntica y ha solucionado las demoras puntuales que se presentaron durante los días de más tránsito de automóviles en el mes

El principal impacto de la construcción

de un puente en la Laguna Garzón

sería la promoción y desarrollo de la urbanización

de los espacios naturales fuertemente

fraccionados.


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de enero de 2009. La utilización conjunta de dos balsas ha resuelto por com-pleto los inconvenientes del cruce de la laguna, incluso en los días de mayor afluencia de tránsito, cuando utilizaron el servicio 500 vehículos en una sola jornada sin que se produjeran demoras.

Debe destacarse que, aun cuando la obra proyectada resulte de una dona-ción de un privado, no debe llevársela a cabo por el simple hecho de que sea gratuita, sin considerar por qué la construcción del puente ha sido siste-máticamente desaconsejada por quienes estudiaron los valores y el potencial del área. Cabe agregar, además, que estos paisajes sustentan la emblemática caracterización de “Uruguay Natural” y que esta infraestructura innecesaria, que solamente promoverá un tránsito mayor y más veloz, inhibe la posibili-dad de llevar a cabo un adecuado desarrollo que resalte los valores naturales y rurales de la zona.

Los resultados del intenso desarrollo y parcelamiento de la tierra en el vecino Departamento de Maldonado son bien conocidos por su impacto negativo sobre el ambiente y el paisaje. De allí que resulte estratégicamente incorrec-to continuar aplicando el modelo en un sitio contiguo, en vez de rescatar la autenticidad del área y promover, mediante una visión sustentable, un desarrollo apoyado en el esquema de chacras rurales, que permita mantener la identidad, la calidad del ambiente y que promueva un crecimiento eco-nómico en armonía con el hábitat. Un desarrollo que pueda aprovecharse para un turismo de calidad y que también genere bienestar y réditos, como lo prueban los múltiples lugares en el planeta que se han valorizado por no seguir el típico modelo que promueven el uso intensivo y el fraccionamiento del suelo. Un desarrollo que posee un mercado con formidables perspectivas económicas para la región.

Actual estructura del puente inconcluso, junto a una de las balsas que se utilizan para el cruce de la laguna Garzón.


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Es importante considerar que el mismo estudio de impacto del proponente afirma, en su página 12: “En efecto, el sector territorial interlagunar no está aislado y posee desde hace muchas décadas múltiples accesos así como una red de interconexión vial entre sus distintas zonas. En efecto, a este sector territorial se accede no sólo por la propia ruta Nº 10 a través de la conectividad existente por balsa, sino que también a través del sistema vial conformado por la ruta Nº 9, el denominado ramal al Caracol desde la ruta Nº 9, el tramo rochense de la ruta Nº 10 y la red longitudinal y transversal de caminos rurales dispersos existentes” .

También se afirma que “el objetivo de la construcción del puente es: “mejorar el nivel de servicio de la conectividad real que ya existe por balsa entre los dos tramos departamentales vecinos de ruta Nº 10”.

De ambos párrafos puede razonablemente concluirse que existen otras vías de conexión vial y que el reemplazo de la balsa tiene por finalidad “mejorar el nivel de conectividad. De modo que el proyecto no tiene por objetivo materializar una conectividad inexistente, sino dar otra modalidad a la misma, que posea mayor confort, agilidad y seguridad y que se verifique en todo tiempo”. Sin em-bargo, de lo anterior se infiere claramente que la mayor eficiencia en el fun-cionamiento de las balsas no sólo preservaría el sistema actual sino que daría la misma funcionalidad que se pretende con la estructura proyectada.

La propuesta de construir el puente atribuye al cruce en balsa un valor cero. O, peor aún, lo considera un disvalor, ya que se presenta el puente como una mejora absoluta sin integrar a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) el valor de la pérdida de la experiencia que implicará reemplazar el cruce en bal-sa por el puente. No se advierte que la balsa es parte de la identidad del lugar ni que el puente propicia la velocidad pero envilece el sentido de desarrollo armónico de Rocha.

Es que no se han ponderado los valores que se perderán definitivamente y la experiencia de cruzar en balsa ha dejado de ser apreciada como un capital y es calificada como un emblema del atraso. Sin embargo, esta visión se desbarata

Estructura vial que rodea la laguna Garzón.


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si se analizan los múltiples ejemplos de balsas (Ver información que respalda la propuesta) y cuando se toman en cuenta las opiniones de los vecinos y las expresiones de agrado de quienes utilizan el servicio.

Finalmente se trata de una opción. La opción entre la velocidad que favore-cería el puente y los dos minutos y medio que efectivamente toma el cruce de la balsa, en un sitio donde el valor del apuro es relativo, ya que no es una ruta comercial sino turística y como tal, pretende favorecer las condiciones para quienes buscan contemplar y disfrutar de la naturaleza. Es por eso que construir un puente en ese paisaje resulta una contradicción.

Si la construcción se llevara a cabo, el cruce del puente sobre la laguna Gar-zón estaría vacío de contenido y se perdería definitivamente la experiencia de cruzar en balsa. La velocidad favorecería únicamente a los pocos que desean ir con rapidez desde Rocha a utilizar los restaurantes de José Ignacio o los servicios de Maldonado. Y estos escasos minutos que se ahorrarían podrían echar por tierra todo el proceso de conservación que vienen rea-lizando las organizaciones y comunidades de Rocha, y la valiosa tarea que viene haciendo el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del Uruguay para darle protección al lugar.

El argumento de que la modalidad de cruce en balsa es vista como un sinónimo de atraso se desbarata con sólo apreciar las opiniones de los vecinos o la expresión de agrado y satisfacción de quienes utilizan este servicio en la actualidad.


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Las objeciones a la construcción del puente se han reiterado durante años. Prueba de ello son los sucesivos dictámenes de quienes estudiaron la riqueza y el potencial turístico del área2, que se enumeran a continuación:

a). El Plan de Ordenación Turística de la Costa Oceánica de Uruguay, elaborado entre el Instituto de Cooperación Iberoamericana de España y el Ministerio de Turismo (1989) tenía por objetivo instrumentar una estra-tegia territorial para así posibilitar un aprovechamiento turístico del litoral, preservando aquellas zonas de alto valor ecológico y paisajístico. Cuando el Plan habla de urbanismo y paisaje dice que la estructura vial que tiene la zona formada por la ruta N° 9 de la que “cuelgan” rutas o caminos perpendiculares que comunican con los centros poblados costeros —es decir, la estructura en “diente de peine”— es la más adecuada para una estrategia de conservación. De modo específico afirma que “La probable continuidad de la ruta N° 10 y su trazado son los puntos más polémicos y contradictorios con el modelo de desarrollo turístico aplicado por lo que debe alertarse a las autoridades que se coordine el trazado de esta ruta con el proyecto de implantación y protección del territorio”, recomendando transformar el área próxima a la playa de la ruta N° 10 en camino de contemplación.

2 Documento de divulgación de Vida Silvestre Uruguay. Recomendaciones para la conservación y manejo de la zona costera Laguna Garzon, Noviembre de 2007, pág. 8 y ss.

Montaje de puente completo sobre la

Laguna Garzón.


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b.) En el seminario de discusión sobre el puente organizado por PROBI-DES (2002) el entonces subsecretario del MVOTMA destacó que cualquier hipótesis de intervención vial debería ocurrir solo si previamente se garanti-zara en un 100% la protección de todo el sistema lagunar y la barra arenosa de la faja costera y se condicionaran severamente los fraccionamientos de las zonas rurales como el desarrollo de los ya existentes.

PROBIDES destacó la relevancia de esa área protegida y su valor para un uso diferente y expresó su acuerdo con una interconexión costera siempre que estuviera al servicio de un modelo de desarrollo territorial que valorizara los recursos naturales y el paisaje en juego, promoviendo desarrollos basados en la excelencia de los servicios y la exclusividad del lugar. Opinó también que se debería revertir la tendencia de urbanización lineal y que la principal conexión entre Maldonado y Rocha tendría que seguir siendo la ruta N° 9 mejorada.

Por último, en las conclusiones del seminario se enfatizó que el área que de-bería ser protegida por su fragilidad y riqueza en biodiversidad y que deberían preferirse otras alternativas a la de la construcción del puente, dado que esa es la solución con mayores impactos ambientales negativos.

c). Un trabajo realizado por el Departamento de Limnología de la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República, que evalúa los riesgos de la construcción del puente y la prolongación de la ruta N° 10, concluyó que la prolongación de la ruta N° 10 probablemente traería aparejado el asen-tamiento humano no planificado y permanente, facilitando el acceso masivo a la laguna, incrementándose así la pesca y caza furtiva, interfiriendo con las actividades pesqueras y con las comunidades de aves como una sensible modificación de las riberas. El estudio señala asimismo que las lagunas y sus barras litorales ocupan un 15% de la zona litoral mundial, constituyendo zonas esenciales de interacción océano-continente. Estos sistemas cumplen una función biológica y económica decisiva, y contribuyen a aumentar la diversidad biológica y paisajística.

d). El arquitecto Francisco Villegas, Director Nacional de la Dirección Na-cional de Ordenamiento Territorial del Ministerio de Vivienda, Ordena-miento Territorial y Medio Ambiente de Uruguay (DINOT) sugería en un informe del año 1993 eliminar nuevos trazados de vías de tránsito rápido en posición de “costaneras”. Afirmaba que los trazados existentes debían per-manecer como conectores locales y obviar en lo posible la construcción de pavimentos duros y en ningún caso construir pavimentos de buena calidad que induzcan un mayor flujo y mayor velocidad del tránsito. Recomendaba también no ignorar que en el futuro las áreas de costas menos intervenidas y las áreas naturales y parques protegidos serían los de mayor interés turístico.

e). El informe de la misión de OMT y PNUD (1994) recomendaba: “Todo el tráfico vehicular debería concentrase en la ruta N° 9 y solamente habrían

Las objeciones a la construcción del puente se han reiterado durante años. Prueba de ello son los sucesivos dictámenes de quienes estudiaron la riqueza y el potencial turístico del área y lo desaconsejaron.


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penetraciones transversales a la costa para acceder a los núcleos turísticos”. Especificaba además que no se le imprimiera un mayor desarrollo a la ruta N° 10, recomendando la no construcción de los puentes sobre la laguna Garzón y de Rocha. Y agregaba que la construcción de esos puentes, además de causar daños ecológicos irreversibles con efectos desastrosos para su fauna, espe-cialmente las aves acuáticas, podría implicar un desborde de urbanización a lo largo de la costa que difícilmente sería controlado, teniendo en cuenta el loteo de la costa. f ). En febrero de 1997 la Intendencia Municipal de Maldonado (IMM) elaboró el trabajo titulado Expediente N° 7220/96 “Informe Puente La-guna Garzón”, que incluye aspectos ambientales, territoriales, urbanísticos y turísticos derivados de la construcción del puente que propiciaba entonces el MTOP. Desde el punto de vista ambiental, el estudio expone que el im-pacto negativo más importante es la inestabilidad del sistema costero, por lo que recomienda una actitud muy firme en la conducta con referencia a las obras. Los expertos a cargo de informe opinaban que la construcción del puente constituía una fuerte amenaza para el ecosistema y que podría significar un incremento del tránsito y nuevas peligrosas acciones antrópicas. Desde el punto de vista territorial y urbanístico, consideraban a la ruta N° 9


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el único camino racional para comunicar con el polo de máxima atracción que es Punta del Este y a la ruta N° 10, solo una vía local de interconexión con baja velocidad. Apuntaban que el sistema “peine” es el único que puede propender a un desarrollo urbanístico racional y que esta posición había sido apoyada por todos los consultores extranjeros que habían opinado sobre el tema costero del Uruguay.

g). En febrero de 2002 PROBIDES y la IMR presentaron un Proyecto de Desarrollo de las Áreas Protegidas Lagunas Costeras Garzón y Rocha (PROBIDES-IMR 2002), donde se realizaría una zonificación primaria, y formularon recomendaciones para el manejo de ambas lagunas, destacando la importancia de la conservación de la biodiversidad existente en la zona, que constituye el principal atractivo para una oferta diversificada y comple-mentaria de la tradicional modalidad turística de sol y playa. Cuando rea-lizaron la evaluación ambiental del escenario de desarrollo intensivo en las lagunas, concluyeron que la construcción del puente sobre la barra de la la-guna Garzón, sin un previo ordenamiento territorial, estimularía aún más estas actividades transformadoras en las áreas más sensibles y de mayor valor natural. Y señalaron que especialmente la construcción del puente favorecería el desequilibrio de la barra y de los arenales contiguos.

La construcción del puente implica no solo un mayor fraccionamiento del suelo entre las Lagunas de Garzón y Rocha sino la instalación de una infraestructura que implica un fuerte impacto visual definitivo.


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h). La DINOT, considerando esta situación, desarrolla desde 2005 un proyec-to de Directrices Nacionales de Ordenamiento Territorial (OT) y Desarrollo Sostenible (DS), uno de cuyos capítulos es la Directriz Nacional del Espacio Costero. Los documentos constituyen principios de planificación que inclu-yen las infraestructuras y sus impactos. En relación con el puente, se afirma que esa infraestructura activará la presión antrópica en todos sus términos, principalmente urbanística sobre áreas fuertemente fraccionadas y priorita-rias para la conservación ambiental, paisajística, cultural, y económicas.

El 31 de julio de 2007 (Expediente 2007/14000/03754) se firmó un con-venio entre el MVOTMA, la Intendencia Municipal de Maldonado y la Intendencia Municipal de Rocha para la Gestión integrada de la Región Laguna Garzón. Para implementar ese convenio se contrató el asesoramien-to del arquitecto Diego Capandegui, quien elaboró un documento de avance que, entre sus conclusiones, recomienda promover sobre la laguna Garzón un “Puente Fluvial Blando”. Afirma que esto se lograría mediante un sistema de barcazas o de minitransbordadores que operarían las 24 horas. Este sis-tema podría tener relativamente menos impactos ambientales adversos que un puente rígido y dotar de una marca distintiva a la incipiente Comarca de Garzón. Paradójicamente —afirma Capandeguy— este cruce afirmaría el va-lor de los dos asentamientos ribereños, hoy muy acotados, presionando sobre el propio sistema lacustre.

En diciembre de 2007 la organización no gubernamental Vida Silvestre Uru-guay realizó la “Propuesta de ingreso del Área Protegida Laguna Garzón” al Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Nº de expediente 2007/7476. La propuesta se encuentra en elaboración y según la planificación del SNAP, ingresará al sistema en 2010, previéndose que en 2011 se convertirá en un área con medidas cautelares. Se espera que en 2014 se apruebe el plan de manejo y comience a desarrollarse una gestión básica.

En diciembre de 2009 la misma organización presentó un informe ante la DINAMA con apreciaciones y recomendaciones al trámite de Autorización Ambiental Previa (AAP) y a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) ela-borada por el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) para la construcción del puente sobre la laguna Garzón. El informe concluyó que el principal impacto de la construcción de un puente en la laguna Garzón sería la promoción y desarrollo de la urbanización de los espacios naturales y que la construcción del puente propuesto tendría impactos sobre un área territorial más amplia que aquella específica al cruce de la laguna, ya que evidentemente el puente es parte de la estructura territorial y constituye una actuación terri-torial estratégica por esencia.

Si se toma en cuenta que las lagunas Garzón y de Rocha se hallan en vías de ingreso al SNAP y que el predio receptor del proyecto se encuentra ín-tegramente dentro del límite propuesto del Área Protegida Laguna Garzón, sería razonable aguardar al menos la culminación de ese proceso, aplicando el

Continuar con la entrada “en

peine” garantiza la conservación de la

biodiversidad. La ruta N° 10

debería constituirse en una verdadera ruta escénica que posibilite tanto el

desplazamiento como la contemplación del

paisaje y la preservación de los

valores ambientales.


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principio precautorio de Río de Janeiro y no siendo por el momento necesa-rio el puente para canalizar el tránsito de vehículos.

En particular no se comprende la necesidad ni la urgencia de construir un puente cuando el sistema actual de balsas provee el servicio adecuadamente y cuando existen vías de acceso alternativas muy asequibles y con posibilidades de ser mejoradas.

Continuar con la entrada “en peine” nos garantiza la conservación de la bio-diversidad y del valor paisajístico, permitiendo el disfrute del paisaje desde el vehículo y manteniendo el atractivo irremplazable del cruce en balsa. Por otra parte, no se pretende desafectar la ruta N° 10 sino dejarla como una ruta escénica que posibilite tanto el desplazamiento como la contemplación del paisaje y la preservación de los valores ambientales.

3. ELIMINACIóN DEL VIEJO PUENTE Y RESTAURACIóN AMBIENTAL Y PAISAJíSTICA

La propuesta de la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha incluye la demolición completa de la estructura del puente inconcluso y la remoción de los escombros, con la certeza de que eliminación de esta infraes-tructura contribuirá a restaurar la belleza paisajística del área.

Vista del puente abandonado en su estado actual. Esta estructura sería erradicada por completo.


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Vistas del notable impacto visual del puente en su

estado actual. Se propone erradicarlo para recobrar

el paisaje natural.


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Dado que la mayoría de la superficie del área entre las lagunas de Garzón y Rocha es de propiedad privada, el desafío consiste en asegurar que su con-servación se organice de una manera que reconozca su importancia nacional e internacional y respete, a la vez, el interés de los propietarios y las comu-nidades locales. Es que la protección de los paisajes depende de su manejo. Como el paisaje refleja la influencia recíproca entre el hombre y la naturaleza, la conservación de un escenario natural y su belleza exige necesariamente la preservación de la fauna, la flora, las características geográficas y culturales. Sin duda la posibilidad de efectuar un cruce en balsa implica mucho más que una manera de atravesar una laguna y por esa razón, su perdida definitiva implicaría la degradación de las características distintivas del paisaje, la dismi-nución de los valores naturales y culturales, y el debilitamiento o la ruptura de los lazos entre las personas y la tierra.

En el ámbito internacional, existen diversas figuras jurídicas que protegen los paisajes, entre ellas: las Áreas de Belleza Natural Excepcional (Areas of Outs-tanding Natural Beauty) de Inglaterra y Gales, los Parques Naturales Regio-nales de Francia y la categoría “Paisaje Protegido”, de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN). Estas figuras se aplican a áreas que ostentan una alta calidad escénica así como un importante interés natural y un gran valor recreativo, similares a las que presenta la costa uruguaya entre las lagunas Garzón y de Rocha. Sin embargo, estas figuras no implican una preservación estricta sino una conservación dinámica. Los paisajes a los que se aplican requieren de un manejo estratégico en relación con los visitantes de ese paisaje protegido y estas visitas deben contribuir positivamente al éxito de las áreas en vez de agregarles aún más presión.

Es imprescindible que se considere una realidad: en el mundo vienen produ-ciéndose cambios de políticas vinculados con la necesidad de un acercamien-to integral para la conservación de los aspectos rurales en armonía con los movimientos mundiales hacia un desarrollo sustentable y mantenimiento de la biodiversidad. Tal orientación es la más adecuada para el área entre las dos lagunas porque esa visión es la que le asegurará al Uruguay la conservación de los valores que permitirán un desarrollo de mayor calidad en el corto, mediano y largo plazo.

Sin duda un paisaje es algo más que la suma de sus componentes, ya que toda la escena percibida resulta superior al mero agregado de sus elementos. El paisaje representa, como totalidad, el modo particular en que esos elementos —topográficos, históricos, naturales— conforman un escenario y la forma en que la gente reacciona frente a él. Este concepto revela que un paisaje puede tener componentes importantes desde el punto de vista geológico o climáti-co, una flora o fauna peculiares, caracteres históricos o arqueológicos signifi-cativos o asentamientos humanos cuyas construcciones representen un modo armónico de relación entre el hombre y la naturaleza. A esto deben agregarse las cuestiones estéticas, las formas y los colores que producen efectos visuales, las vistas panorámicas y los lugares donde pueden experimentarse la sensa-

La posibilidad de efectuar un cruce en balsa implica mucho más que una manera de atravesar una laguna y por esa razón, su perdida definitivaimplicaría la degradación de las características distintivas del paisaje y la disminución de los valores naturales y culturales.


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ción del viento, el sol, la flora, la fauna o el mar, que contribuyen también a la percepción y sensación del lugar. Los paisajes resultan esenciales para for-talecer el sentido de identidad local en la medida en que reflejan la influencia mutua entre el hombre y la naturaleza. No caben dudas de que la protección de un sistema como el de las balsas no contribuye sino al fortalecimiento de los aspectos positivos de esa relación y a la minimización de los impactos negati-vos que puedan destruir la armonía entre el hombre y el ambiente, como es la construcción de un puente en un lugar de especial sensibilidad.

Con la finalidad de rescatar la mayor belleza de la zona la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha propone, junto con la mejora en el sistema de balsas, eliminar la estructura del viejo puente inconcluso que ha perma-necido abandonado por años y que, en su estado actual, causa un severo impacto visual sobre el paisaje natural.

Los promotores del puente en su estudio de impacto ambiental afirman que lo único que afectarán es al paisaje. Así dicen: “Las tablas anteriores de Evaluación de Impactos, muestran la calificación ambiental cuantitativa para cada impacto identificado de acuerdo a las actividades del proyecto en sus fases de construcción y de operación que son susceptibles de generar cambios o efectos sobre el medio ambiente. Sin ser el impacto negativo sobre el paisaje (in-trusión e interferencia visual), todos los demás tienen una calificación de baja y muy baja, por lo que podemos decir que no son significativos. No obstante tener el impacto sobre el paisaje una calificación “media”, el puente posee característi-cas de permeabilidad visual, proporcionalidad, coherencia formal con el entorno (forma, tamaño, encaje), adaptación a la topografía, brinda alternativas de ubicación al observador para sortear interferencias, introduce desde el mismo visuales del medio hoy inexistentes, etc., que permiten sustentar que no se intro-ducirán cambios relevantes en los elementos naturales, artificiales y adicionales del paisaje que originen impactos negativos significativos en el mismo”.

La preservación del sistema de balsas y la recuperación del paisaje de la laguna mediante la eliminación del impacto visual que le causa la infraestructura del puente abandonado constituyen una estrategia de preservación del paisaje, de la experiencia del cruce de la laguna en balsa y, como tal, una herramienta fundamental para el desarrollo económico local.

De este modo, las balsas se constituyen en un emblema de ingreso a Rocha, un sello distintivo y único, una demostración de que es posible vivir en armo-nía con el medio ambiente considerando los aspectos económicos, sociales, naturales o estéticos conjuntamente y preservando asimismo la identidad na-tural y cultural de las comunidades.

Con la propuesta de la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha se preservan los verdaderos valores que confieren identidad y calidad a Rocha. Estos valores son los que fortalecerán el atractivo de emprendimientos que se realizan en Rocha entre los que cabe mencionar el de las Garzas Blancas.

La preservación del sistema de balsas y la recuperación del

paisaje de la laguna, mediante la eliminación

del impacto visual que le causa la

infraestructura del puente abandonado,

constituyen una estrategia de

preservación del paisaje, de la

experiencia del cruce de la laguna

en balsa y, como tal, una herramienta fundamental para el

desarrollo económico local.


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Fotografía de deportista junto al puente actual y simulación de la misma situación sin el puente que se ofrece erradicar.


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4. PROPUESTA DE ELECTRIFICACIóN DEL SISTEMA

Para mejorar el sistema actual de cruce de la laguna Garzón, la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece en donación al Estado Uru-guayo un sistema de electrificación que hará más eficiente el funcionamiento de las balsas, reemplazando las lanchas que cruzan actualmente con ellas.

De esta manera, la propulsión de las balsas estará constituida por un sistema de cables que serán accionados por un guinche eléctrico. Los extremos del ca-ble estarán firmes en los cáncamos correspondientes. El guinche será de giro en ambos sentidos (horario y antihorario) a los efectos del desplazamiento de la balsa desde la orilla de Rocha a la orilla de Maldonado y viceversa. Todo el sistema estará accionado por un motor eléctrico y tendrá un grupo electrógeno de respaldo de 40 KVA que funcionará con biocombustibles, y aprovechará incluso los aceites que desechen los restaurantes cercanos para la generación de energía.

Mecanismo similar al ofrecido, utilizado

en el cruce del río Cebollatí, inaugurado

en Octubre de 2009.


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A los efectos de poder prestar servicio en las condiciones de viento y co-rriente del lugar, la balsa tendrá también un cable guía que estará firme en ambas orillas.

El sistema que se propone es similar al que el MTOP habilitó recientemente para el servicio de balsa en Paso de la Quemada sobre el Río Cebollatí, cuya propulsión se ilustra en la página anterior.

5. PLAZO PARA EJECUTAR LA PROPUESTA DE DONACIóN

La Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha prevé un plazo de doce meses para ejecutar la donación que se ofrece al Estado Nacional.

6. PLANIFICACIóN ESTRATÉGICA PARA EL DESARROLLO FUTURO

En un espacio donde la mayor parte de la tierra pertenece a propietarios pri-vados resulta inevitable que se produzcan cambios y se intensifique la presión sobre los usos del suelo. En los casos en que no es posible realizar una compra de tierras ecológicamente importantes con fines de conservación, se reco-mienda contar con instrumentos que incentiven a los propietarios privados a conservar los recursos naturales valiosos que se encuentran en sus dominios. Entre éstos últimos, se destacan especialmente aquellos que contribuyen a aumentar la cobertura y la representación insuficientes de las áreas protegidas existentes, ayudan a ocupar vacíos territoriales para la estructuración de co-rredores ecológicos o preservan sitios con especial riqueza natural o cultural.

A medida que las presiones del desarrollo crecen, aumenta en los propietarios rurales la tentación de subdividir sus propiedades y venderlas para construir viviendas. Cuando se subdivide y desarrolla el suelo, la base de tierra se torna fragmentada y los precios aumentan. Este proceso es muy común en zonas tu-rísticas donde áreas que originalmente tenían carácter rural se transforman en zonas de lotes. Como ejemplo puede mencionarse la zona costera de La Paloma: allí la expansión paulatina del turismo convencional sobre los espacios naturales ha reducido progresivamente el valor del producto antes ofrecido.

La realidad actual de las áreas protegidas laguna Garzón y laguna de Rocha es la siguiente: con un frente costero de no más de 26 km, cuentan con trece fraccionamientos sin consolidar, llamados “balnearios fantasmas”, que se dividen aproximadamente en 23.000 solares de una superficie promedio

la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece también colaborar con los procesos participativos de planificación que han emprendido las autoridades a fin de poder proyectar un mejor futuro para el área.


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de 500 metros cuadrados. Este alto índice de fraccionamientos en el único relicto natural costero del país con alta fragilidad en sus ambientes repre-senta un peligro inminente de impactos ambientalmente negativos si no se aprueban previamente planes de ordenamiento territorial para el área con sus respectivas evaluaciones ambientales estratégicas y planes de manejo para las zonas que ingresen al SNAP a efectos de revertir esta insustentable realidad. Un peligro que crece aún más si se toman en cuenta los emprendimientos urbanísticos que están proyectándose en la región.

Como complemento de la propuesta de donación del sistema de electrifica-ción de las balsas actuales y de los fondos para la eliminación del puente y sus escombros, la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece también colaborar con los procesos participativos de planificación que han emprendido las autoridades a fin de poder proyectar un mejor futuro para el área. El proceso de colaboración ya ha comenzado con los acuerdos de cola-boración con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del Uruguay y con el Municipio de Rocha.

Con el interés de hacer crecer a un Uruguay mejor, más moderno, esta orga-nización pone a disposición sus equipos para continuar el proceso participa-tivo estratégico, tal como lo prevé la LOTDS y como garantía imprescindible de que se contemplen todos los intereses involucrados de modo de promover un desarrollo fundado en una visión más integral. Un desarrollo que permiti-rá una relación armónica entre los valores naturales, rurales y turísticos.

Mapa de área entre las Lagunas de Garzón y de Rocha con los fraccionamientos respectivos.


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7. FUNDACIóN AMIGOS DE LAS LAGUNAS COSTERAS DE ROChA

A partir del año 2003, un grupo de personas relacionadas con la laguna de Rocha (técnicos, científicos, operadores turísticos, pescadores, productores, e integrantes de diferentes instituciones) se reunieron mensualmente para coordinar actividades. De esta manera, se conformó un grupo de apoyo al área protegida, que derivó más tarde en la Comisión Asesora Específica Local Provisoria para apoyar la Gestión del Área, prevista por la Ley de Creación del Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SNAP).

Este grupo logró concretar varios avances. Los más importantes fueron, entre otros, la delimitación del área y el apoyo a su protección (guardaparques), la instalación de infraestructura (cartelería y otros elementos), la implementa-ción de actividades de educación ambiental, el apoyo a investigaciones cien-tíficas y de desarrollo sostenible, y la presentación de la propuesta de integra-ción del área al SNAP.

En 2005 se formó la Sociedad de Amigos de la Laguna de Rocha con el fin de apoyar a la Comisión Asesora y la gestión del área protegida, realizar ac-tividades de educación ambiental, conservación de los recursos y promover actividades compatibles como el ecoturismo y la pesca artesanal sustentable. La organización contó con el apoyo de la Embajada de Canadá, la Fundación AVINA y de la Intendencia Municipal de Rocha, entre otras organizaciones.

En noviembre de 2008 la Sociedad de Amigos de la Laguna de Rocha se convirtió en la Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha, con los objetivos de:

apoyar la gestión de las áreas protegidas en general y del Área a) Protegida de la Laguna de Rocha en particular, en coordinación con la sociedad local y las autoridades correspondientes; realizar actividades de educación ambiental; b) impulsar actividades de investigación y conservación de los recur-c) sos de las áreas protegidas; promover la participación activa de la sociedad local en las activi-d) dades de gestión de las áreas protegidas; promover actividades de desarrollo sustentable compatibles con e) los recursos naturales, paisajísticos y culturales de las áreas; y generar alternativas económicas ambientalmente sustentables en f ) torno de la pesca artesanal y el ecoturismo.

La Fundación Amigos de las Lagunas Costeras trabaja en cooperación con el Sistema Nacional de Areas Protegidas del Uruguay (SNAP), la Intendencia Municipal de Rocha y diferentes ONGs y proyectos, entre ellos: el Proyecto


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Alianzas para la Conservación de los Pastizales del Cono Sur, iniciativa regional de BirdLife International y las entidades asociadas en la región (Aves Uruguay, Aves Argentinas, Guyra Paraguay y SAVE Brasil); la Fun-dación Naturaleza para el Futuro de Argentina; y el Programa COSTAS. Trabaja además con comunidades de pescadores artesanales en actividades de organización y mejora de la calidad de vida, educación ambiental, desa-rrollo de nuevas tecnologías para la producción sustentable y participación en la gestión del área.

Consejo de Administración Presidente - Beatrice Bergamasco Vice-Presidente - Luis Castelli Secretario - José Luis Sciandro Tesorero - Martín Segredo Vocal - Lorena Rodriguez Director Ejecutivo Héctor Caymaris

FUNDACION AMIGOS DE LAS LAGUNAS COSTERAS DE ROCHA

Comisión Asesora Abreu, Martin Aldabe, Joaquín Alfaro, Matilde Conde, Daniel Correa,Verónica Donald, Lucy GrayFagetti, Carlos Pereira, Daniel Sarroca, Macarena Urioste, María Clara Vitancurt, Javier


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Las balsas han sido utilizadas para cruzar ríos, lagunas y cuerpos de agua desde antes de la historia. Se encuentran ejemplos de balsas (llamadas “ferrys” en idioma inglés) que se remontan al siglo XIII (Hampton Ferry, en Inglaterra). Du-rante siglos han sido utilizadas en lugares como el Delta de Sacramento en California, New South Wales en Australia y New Brunswick en Canadá.

Existen en la actualidad ocho balsas similares a las que cru-zan la laguna Garzon a lo largo del río Saint John en New Brunswick, en Canadá, país donde en este momento se está considerando emplear una balsa para el transporte de auto-móviles a través del río Ottawa, en Ontario. La mayoría de los cruces del río Murray en Australia del Sur se realizan en balsas operadas por el Estado.

Con fines exclusivamente ilustrativos, se acompaña un listado de países y los nombres de los transportes que utilizan balsas similares a las actuales de la Laguna Garzón en el mundo.

Albania* Ferry Butrint, a través del Canal Vivari cerca de Butrint.

Australia * Ferry Aguas Berowra, en aguas de Berowra de Nueva Gales

del Sur. * Ferry Cadell, al otro lado del río Murray en Cadell, Australia

del Sur. * Ferry Daintree River, a través del río Daintree, en Queensland. * Ferry Hibbard, a través del río Hastings, cerca del puerto

Macquarie, Nueva Gales del Sur. * Ferry Lawrence, a través del río Clarence en Nueva Gales del Sur. * Baja Portland, a través del río Hawkesbury cerca del pueblo de

Baja Portland, Nueva Gales del Sur. * Ferry Lyrup, al otro lado del río Murray en Lyrup, Australia del

Sur. * Ferry Mannum, al otro lado del río Murray en Mannum, Australia

del Sur. * Ferry Moggill, a través del río Brisbane cerca de Ipswich,

Queensland. * Ferry Morgan, al otro lado del río Murray en Morgan, Australia

del Sur. * Ferry Mortlake, a través del río Parramatta, en Sydney, Nueva

Gales del Sur. * Ferry Narrung, al otro lado del río Murray en Narrung, Australia

del Sur. * Ferry Noosa River, a través del río Noosa, en Queensland. * Ferry Purnong, al otro lado del río Murray en Purnong, Australia

del Sur. * Ferry Raymond Island, de Paynesville a Raymond en la Isla

Victoria. * Ferry Sackville, a través del río Hawkesbury cerca de la aldea de

Sackville, Nueva Gales del Sur. * Ferry Solución de Punto, a través del río Hastings, cerca de Port

Macquarie, Nueva Gales del Sur.

INFORMACIÓN QUE RESPALDA LA PROPUESTA

A. PAISAJES DONDE SE UTILIZAN BALSAS qUE cONfIErEN cArácTEr AL LUgAr

* Ferry Speewa, al otro lado del río Murray entre Nueva Gales del Sur y Victoria en Speewa.

* Ferry Swan Reach, al otro lado del río Murray en Swan Reach, South Australia.

* Ferry Tailem Bend, al otro lado del río Murray en Tailem Bend, Australia del Sur.

* Ferry Ulmarra, a través del río Clarence en Nueva Gales del Sur. * Ferry Waikerie, al otro lado del río Murray en Waikerie, Australia del Sur.

* Ferry Piso Walker, al otro lado del río Murray Walker Piso, Australia del Sur.

* Ferry Webb Creek, al otro lado del río Hawkesbury en el pueblo de Wisemans Ferry, Nueva Gales del Sur.

* Ferry Wellington, al otro lado del río Murray, en Wellington, Australia del Sur.

* Ferry Wisemans, a través del río Hawkesbury en el pueblo de Wisemans Ferry, Nueva Gales del Sur.

* Ferry Wymah, al otro lado del río Murray entre Nueva Gales del Sur y Victoria.

Belice * Ferry Xunantunich, a través del río Mopán en Xunantunich.

canadá * Ferry Cable Lago Adams, al otro lado del lago Adams, en la

Columbia Británica.* Ferry Belleisle Bay, a través de la Bahia Belleisle en Nueva

Brunswick.* Ferry Big Bar, al otro lado del río Fraser, en el Big Bar, Columbia

Británica.* Ferry Blériot, a través de la Red Deer River, cerca de Drumheller,

Alberta.* Ferry Clarkboro, al otro lado del río Saskatchewan Sur, cerca de

Saskatoon, Saskatchewan.* Ferry Country Harbour, a través del país Harbour, cerca de Puerto

Bickerton, Nueva Escocia.* Ferry Crowfoot, al otro lado del río Bow en Alberta. * Ferry Englishtown, a través de la boca de St. Ann’s Bay en Nueva

Escocia.* Ferry Evandale, a través del río Saint John en Nueva Brunswick.* Ferry Finnegan, al otro lado del río Red Deer en Alberta.* Ferry Gagetown, a través del río Saint John en New Brunswick.* Ferry Glade Cable, a través del río Kootenay, en Columbia

Británica. * Ferry Gondola Point, a través del río Kennebecasis en Nueva

Brunswick. * Ferry Hampstead, a través del río Saint John en Nueva

Brunswick. * Ferry Harrop, a través del río Kootenay, en Columbia Británica.* Ferry Kennebecasis de la isla, a través del río Kennebecasis en

Nueva Brunswick.* Ferry Klondyke, al otro lado del río Athabasca en Alberta.* Ferry Cable LaHave, a través del río LaHave en Nueva Escocia. * Ferry Laval-sur-le-Lac Île-Bizard Ferry, a través de la Rivière des

Prairies, cerca de Montreal, Quebec. Ferry Fort Little, a través del Río Torres del Norte, en la Columbia

Británica.


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* Ferry Little Narrows Cable, en el Estrecho de Whycocomagh Little Bay en Nueva Escocia.

* Ferry Baja Bar, al otro lado del río Fraser en High Bar, Columbia Británica.

* Ferry Lytton, al otro lado del río Fraser en el Lytton, Columbia Británica.

* Ferry McLure, a través del Río Torres del Norte, en la Columbia Británica.

* Ferry Needles Cable, a través del lago Flecha inferior de la Columbia Británica.

* Ferry Riverhurst, a través del lago Diefenbaker, Saskatchewan. * Ferry Rosevear, al otro lado del río, cerca de McLeod Edson, Alberta.

* Ferry Usk, a través del Río Skeena en Usk, Columbia Británica. * Ferry Westfield, a través del río Saint John en New Brunswick.

república checa * Ferry Dolníeb, sobre el Elba en DolníZleb cerca de Decín.

Estonia * Ferry Kavastu, a través de Suur Emajõgi en Kavastu.

finlandia * Ferry Alassalmi, al otro lado del Estrecho de Alassalmi en el lago

Oulujärvi entre la isla Manamansalo y tierra firme. * Ferry Arvinsalmi, al otro lado del Estrecho de Arvinsalmi entre los

municipios de Rääkkylä y Liperi. * Ferry Barösund, al otro lado del Estrecho de Barösund entre las

islas Barösundet y Orslandet. * Ferry Bergo, en Bergo. * Ferry Eskilsö. * Ferry Hanhivirta, en Enonkoski. * Ferry Hirvisalmi, al otro lado del Estrecho de Hirvisalmi entre la

isla Paalasmaa y tierra firme en Juuka. * Ferry Hämmärönsalmi, al otro lado del Estrecho de

Hämmärönsalmi (Rimito-Hanka) en Rimito, Nådendal (parte de la carretera R. 1890).

* Ferry Högsar, entre Högsar y las islas Storlandet en Nagu, Väståboland (parte de la carretera R. 12019).

* Ferry Cable Karhun, entre el continente y la isla de Karhu, Ii. * Ferry Keistiö, entre las islas Keistiö e Iniö en Iniö, Väståboland.

* Ferry Kivimo, entre Roslax en Houtskär continente e islas Kivimo en Houtskär, Väståboland.

* Ferry Kokkila, entre Kokkila en el continente y en Angelniemi en la Isla Kemiö (parte de la carretera R. 1835).

* Ferry Kyläniemi, entre Utula y Kyläniemi. * Ferry Lovo, entre las islas Kasnas y Lovo en Hitis, Kimitoön (parte de la carretera R. 1830).

* Ferry Mossala, entre las islas Björkö y Mossala en Houtskär, Väståboland (parte de la carretera regional 12003).

* Ferry Pellinki, entre el continente y la isla de Pellinki. * Ferry Pettu, entre Pettu y las islas Utö en Finby, Salo. * Ferry Pikkarala, al otro lado del río Oulujoki en Pikkarala, Oulu. * Ferry Puutossalmi, en Kuopio. * Ferry Saverkeit, entre Houtskär continental y las islas Västra

Saverkeit en Houtskär, Väståboland (parte de la carretera R. 12005).

* Ferry Skagen, entre Jumo y las islas Iniö en Iniö, Väståboland (parte de la carretera R. 12230).

* Ferry Skåldö, entre las islas Degerö y Skåldö en Ekenäs, Raseborg.

* Ferry Tappuvirta, Tappuvirrantie.* Ferry Vartsala, entre Vartsala y las islas Kivimaa en Gustavs

(parte de la derecha la carretera 192). * Ferry Vano, entre Vano y las islas de Attu en Pargas, Väståboland

(parte de la carretera R. 12027).

francia* Ferry Bac de Sauvage, a través de una sucursal del Ródano, en

la Camarga.

Alemania* Ferry Barby, al otro lado del Elba en Barby en Sajonia-Anhalt.* Ferry Caputh, a través de la Havel a Caputh en Brandeburgo.* Ferry Coswig, sobre el Elba en Coswig en Sajonia-Anhalt.* Ferry Ferchland Grieben, sobre el Elba entre Ferchland y Grieben

en Sajonia-Anhalt.* Ferry Cable Ketzin, a través de la Havel en Ketzin, Brandeburgo.* Ferry Kiewitt, a través de la Havel en Potsdam, Brandeburgo.* Ferry Maintal-Dörnigheim, a través de la principal, cerca de

Maintal en Hesse.* Ferry Pritzerbe, a través de la Havel entre Havelsee y Kützkow en

Brandeburgo.* Ferry Rathen, al otro lado del Elba en Rathen, Sajonia.* Ferry Rothenburg, a través de la Saale en Rothenburg, Sajonia-

Anhalt.* Ferry Sandau, al otro lado del Elba en Sandau en Sajonia-Anhalt.* Ferry Straussee, a través de la Straussee en Strausberg, en

Brandeburgo.* Ferry Ver Teterower, a una isla en el Teterower Ver en

Mecklemburgo-Pomerania Occidental.* Veckerhagen, en el Weser entre Veckerhagen en Hesse y Baja

Sajonia en Hemeln.* Ferry Westerhüsen, al otro lado del Elba en Magdeburgo, en

Sajonia-Anhalt.

Hong Kong* Ferry Nam Sang Wai, en Nam Sang Wai en la Región

Administrativa Especial de Hong Kong.* Ferry Tai O, en Tai O en la Región Administrativa Especial de

Hong Kong.

Mozambique * Ferry Transbordador a través del río Shire, 37 km al sur de la

frontera sur de Malawi.

Países Bajos * Ferry Oijen, a través del Mosa en Oijen. * Ferry Wijhe, a través de la IJssel en Wijhe.

Noruega * Ferry Espevær, en Bomlo.

Sudáfrica * Ferry Malgas, a través del río Breede en Malgas, Cabo

Occidental.

España * Ferry Pas de Barca, al otro lado del río Ebro, en Miravet,

Cataluña.


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Suecia * Ferry Adelson, al otro lado del lago Mälaren de Munso en Adelsö.* Ferry Ivo, a través del Lago Ivo entre Barum e Isla Ivo. * Ferry Graso, entre Öregrund y Graso en Östhammar.

Suiza * Ferry Basilea, cuatro rutas a través del Rin, en la ciudad de

Basilea.

reino Unido * Ferry Butts, al otro lado del río Exe, en Exeter, Devon.* Ferry Cowes Puente Flotante, a través del río Medina en la Isla de

Wight.* Ferry Dartmouth Superior, al otro lado del río Dart, en Devon.* Ferry Hampton, al otro lado del río Avon cerca de Evesham, en

Worcestershire.* Ferry Hampton Loade, al otro lado del río Severn en Shropshire.* Ferry King Harry, a través de la Fal río en Cornwall. * Ferry Reedham, a través del río Yare, en Norfolk.* Ferry Bancos de arena, a través de la entrada al puerto de Poole,

en Dorset.* Ferry Stratford-upon-Avon, al otro lado del río Avon en Stratford-

upon-Avon, Warwickshire.* Ferry Torpoint, a través del río Tamar entre Devon y Cornwall. * Ferry Trowlock Island, a Trowlock isla en el río Támesis.* Ferry Windermere, a través de Windermere, en Cumbria.

Estados Unidos * Ferry Canby. * Ferry White.* Ferry Wheatland.* Ferry Akers, a través de la corriente del río, cerca de Salem, en

Missouri.* Ferry Avoca de la isla a través de la Intracoastal Waterway a

Avoca Island, cerca de Morgan City en Luisiana.* Ferry Buena Vista, a través del río Willamette en Oregon.

* Ferry Canby a través del río Willamette en Oregon. * Ferry Elwell que cruza el río Cape Fear en Carolina del Norte. * Ferry Fredericktown, al otro lado del río Monongahela, en el

suroeste de Pennsylvania. * Ferry Hatton que cruza el río James en Virginia. * Ferry Ironton, a través de un brazo del lago de Charlevoix en

Michigan. * Ferry J-Mack, a través de un brazo del río Sacramento en California. * Ferry Merrimac que cruza el río Wisconsin en Wisconsin. * Ferry Feliz Punto cruzando el río en Virginia Corrotoman. * Ferry Parker, a través del río meherrin en Carolina del Norte.* Ferry Princeton, cruzando el río Sacramento en California. * Ferry Sans Souci que cruza el río en efectivo en Carolina del Norte. * Ferry Saugatuck que cruza el río de Kalamazoo en Michigan. * Ferry SUNNYBANK, al otro lado del río Little Wicomico en Virginia. * Ferry Sycamore Island cruzando el río Potomac, en Maryland. * Ferry Ticonderoga a través del lago Champlain entre Ticonderoga,

Nueva York y Vermont Shoreham. * Ferry Alta que cruza el río Wicomico en Maryland. * Ferry Valley View que cruza el río Kentucky en Kentucky. * Ferry Wheatland que cruza el río Willamette en Oregon. * Ferry White´s a través del río Potomac, en Maryland.* Ferry Whitehaven que cruza el río Wicomico en Whitehaven,

Maryland.* Ferry Woodland que cruza el río Nanticoke en Delaware.

Zambia * Ferry Chambeshi que cruza el río cerca de Chambeshi Mbesuma.* Ferry Kabompo que cruza el río Kabompo 80 km al sur-este de

Kabompo. * Ferry Kafue que cruza el río Kafue 4,5 kilometros al oeste del

Zambeze.

Zimbabwe * Ferry Ekusileni que cruza el río aguas abajo de Insiza Filabusi.

Sobre la costa atlántica uruguaya existen varias lagunas costeras de alto valor natural, social y económico. Estos sin-gulares ambientes forman parte de un extenso sistema de lagunas de la costa atlántica del Cono Sur, que se inicia en la laguna Mar Chiquita, próxima a la localidad de Mar del Plata en Argentina, abarca a las lagunas de José Ignacio, Garzón, Rocha y Castillos en Uruguay, y continúa a lo largo de la cos-ta brasilera de Río Grande do Sul y Santa Catarina, incluyendo el extenso sistema de la Lagoa dos Patos-Laguna Merín.

Estos cuerpos de agua, de formación geológica reciente, se caracterizan por mantener una comunicación con el océano a través de un sistema dinámico de apertura y cierre de sus ba-rras arenosas, lo que determina un permanente intercambio de aguas. Esta geografía favorece, a su vez, la productividad biológica y el desarrollo de sitios de cría de un importante nú-mero de especies de aves residentes y migratorias, así como

B. DEScrIPcIóN gEOgráfIcA DEL árEA

de peces, moluscos y crustáceos de interés comercial. Estas características le confieren al área un alto valor económico, ecológico y paisajístico.

Por su alta biodiversidad y su productividad biológica, las lagunas costeras del Uruguay son relevantes para la conser-vación local y regional. Tienen valores paisajísticos y de bio-diversidad que, lamentablemente, han sido perdidos en otras áreas costeras del país. Entre las lagunas Garzón y de Rocha se encuentran los relictos de mayor tamaño y de mejor esta-do de conservación del bosque costero arenoso (o psamó-filo) del Uruguay, cuyo territorio ha sido afectado, en buena medida, por el impacto negativo de los procesos de urbaniza-ción sin la adecuada planificación en la zona costera. De allí que la zona y los humedales que integran estas áreas sean de reconocida importancia internacional y formen parte de la única Reserva de Biosfera del Uruguay (Reserva de Biosfera


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Bañados del Este), “reconocida e integrada en 1976 por al programa “El Hombre y la Biosfera (MAB) de la UNESCO.

Estas lagunas de escasa profundidad son muy susceptibles a presiones externas como el aporte excesivo de contami-nantes y nutrientes, o la modificación física de su entorno. Como consecuencia de la creciente actividad humana y la intensificación de los usos del suelo en sus cuencas, la calidad del agua y las singularidades paisajísticas de estos ecosistemas se han degradado progresivamente, compro-metiendo su conservación y usos futuros. Esta situación, generalizada en el orden internacional, es más extrema aún en la zona costera, fundamentalmente debido a la alta con-centración de actividades humanas. La zona costera del Uruguay no escapa a esta situación general, aunque es de destacar que su litoral atlántico conserva un estado de na-turalidad importante que debe ser preservado.

En la costa uruguaya, la urbanización y la actividad industrial disminuyen hacia el Este, aunque el turismo muestra una ten-dencia creciente. En este contexto, el Departamento de Rocha es el que presenta en su zona costera un mayor número de ecosistemas en buen estado de conservación. Estos ecosiste-mas costeros brindan una amplia variedad de recursos y ser-vicios a la sociedad, entre los que se destacan el suministro de alimentos, la regulación hídrica, la purificación del agua, la recreación y el turismo. Sin embargo, la creciente presión hu-mana a menudo no contempla este capital natural y promueve iniciativas que van en detrimento de sus ambientes naturales.

La calidad y la fragilidad de los ecosistemas existentes entre las lagunas Garzón y de Rocha han hecho que ambas áreas, además de contar con las nominaciones que se mencionan en esta presentación, se encuentren en proceso de ingresar al Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay (SNAP).

Existen estudios nacionales e internacionales sobre la con-servación de la flora y fauna presente en el entorno del área entre las lagunas Garzón y de Rocha. Allí se presentan espe-cies endémicas, amenazadas a escala global y nacional, y especies de aves objeto de conservación en el orden inter-nacional, así como especies carismáticas con alto valor por el turismo de naturaleza. Según Birdlife Internacional se trata de un Área de Importancia para la Conservación de las Aves (IBA sigla en Inglés) debido a la presencia regular de especies Casi Amenazadas como son el playerito canela (Tryngites su-brugicollis) y el flamenco austral (Phoenicopterus chilensis). El playerito canela se reproduce en el Círculo Polar Ártico, migrando durante el invierno del hemisferio norte hacia el ex-tremo austral de Sudamérica.

El desarrollo urbano es la principal amenaza para estas es-pecies, debido al reemplazo de sus habitats naturales. Según Rabau (com. pers.) esta amenaza es más inminente en la zona NE de la laguna Garzón. Ph. chilensis ha sido registrada en la laguna regularmente a lo largo de los años, tanto en verano como en invierno (Rabau, obs. pers.). Otras especies que se destacan también reconocidas por otros programas internacionales de conservación son Pluviales dominica y Calidris fuscicollis, chorlos migratorios neárticos, cuya pre-sencia es significativa en la laguna Garzón (Rabau et al. obs. pers. 2003-2005). P. dominica habita ambientes de praderas cortas y costas arenosas, mientras que C. fuscicollis tiene una preferencia más marcada hacia los ambientes arenosos-costeros y limosos. El Servicio Federal de Pesca y Vida Sil-vestre de los Estados Unidos (United States Fish and Wildlife Service - USFWS) califica al P. dominca como de “Elevada Importancia”. Por otra parte, todas las especies pertenecien-

c. PrOBLEMáTIcA AMBIENTAL

tes a las familias Charadriidae y Scolopacidae están listadas en el Apéndice II de Convención de Especies Migratorias (CMS), de las cuales diez especies se han registrado en la laguna entre 2003 y 2007. Los Anátide están también inclui-dos en este Apéndice y en esta laguna se han avistado ocho especies pertenecientes a esa familia (Rabau et al. obs. pers. 2003-2005).

Muchas de las especies de peces e invertebrados que habitan estos dos ecosistemas presentan poblaciones compartidas. De allí que su conservación revierta gran prioridad, ya que involucran procesos de interconexión muy complejos.

Las lagunas Garzón y de Rocha se destacan por los altos valores de biodiversidad, lo que incluye no solo especies animales y vegetales sino también ambientes y unidades de paisaje (lagunas, humedales, depresiones inundables, pasti-zal costero, humedal con vegetación emergente, matorrales y bosques costeros y bosque ripario). Éstas constituyen áreas prioritarias para la conservación de especies amenazadas y de ecosistemas que, en la actualidad, se encuentran en esta-do relictual o cumplen funciones ambientales muy relevantes, como las mencionadas.

Hasta el momento, las actividades productivas que se de-sarrollan en el área son, en muchos casos, compatibles con la conservación y un ejemplo de desarrollo sustenta-ble. Sin embargo, la construcción del puente podría con-vertirse en el disparador de la urbanización, dado el alto índice de fraccionamientos sin consolidar existentes en áreas prioritarias para la conservación e indudables. Esto significaría una amenaza, ya que provocaría modificacio-


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nes del ambiente y la consiguiente pérdida de biodiversi-dad y valores paisajísticos irrecuperables, para los cuales no existen estrategias de compensación adecuadas.

Por otra parte, la construcción de un puente entre estas dos áreas de especial fragilidad representa un riesgo in-

necesario para ambas, ya que la demanda de tránsito no excede las posibilidades de las balsas, más aún si se pro-duce una mejora en el sistema y con el agravante de que ninguna de ellas cuenta hasta el momento con un plan de manejo que pueda guiar las actividades de modo de ase-gurar la preservación de sus valores.

D. BIODIVErSIDAD DEL árEA

E. ArgUMENTOS LEgALES y POLíTIcOS

El área entre las dos lagunas, de un alto valor desde el punto de vista de la biodiversidad, alberga especies endémicas, ame-nazadas a escala global y nacional. Su importancia ecológica se refleja en la elevada riqueza de su fauna, así como en la identidad particular de algunas especies animales y vegetales avistadas en el área que, según indican los relevamientos, son al menos 212 , diecinueve de las cuales presentan algún pro-blema de conservación y necesitan una adecuada protección.

Las especies arbóreas nativas registradas en la zona confor-man, en conjunto, una asociación vegetal que a lo largo de la costa uruguaya se encuentra en vías de extinción debido al avance de la urbanización. Por otra parte el monte nativo existente entre las dos lagunas es el último relicto existente en la costa uruguaya, con un buen estado de conservación.

Las especies de aves, anfibios y reptiles registradas en la zona representan respectivamente el 30%, 42% y 43% de las aves, anfibios y reptiles de Uruguay, lo que indica que se trata de un área de alta importancia para la conservación en el

E. 1. áreas protegidas

Las lagunas Garzón y de Rocha son áreas protegidas y están comprendidas dentro de la Reserva de Biosfera Bañados del Este, reconocidas e integradas en 1976 al programa El Hom-bre y la Biosfera (MAB) de la UNESCO.

También son áreas protegidas por decreto nacional N° 527/92 (primera declaración de rango legal). La intención de prote-gerlas se inició con los decretos Nº 260/77 y 12/90, aún vi-gentes, que las declararon “Parque Nacional Lacustre y Área de Uso Múltiple” y “Reserva Turística Nacional de la Costa Oceánica del Departamento de Rocha, entre el Departamento de Maldonado, la ruta Nacional Nº 9 y el Océano Atlántico”.Se enmarcan también dentro del convenio sobre Diversidad Biológica, que se aprobó por Ley N° 16.408 de 1993, con la finalidad de definir y proteger ciertas áreas del territorio para

contexto costero del país, siendo por lo tanto imprescindible regular todas aquellas actividades que representen una pérdi-da de sus condiciones naturales.

Estos ambientes de alta productividad biológica proporcionan alimento a poblaciones de aves antes de su partida en los viajes migratorios interhemisféricos. Además, dos corrientes de aves migratorias provenientes del Norte y del Sur utilizan estos ambientes acuáticos como área de invernada: el playe-rito canela y el chorlito de doble collar, entre otros. Se destaca en la zona cercana a la laguna de Rocha la mayor población de cisne de cuello negro de la región austral de Sudamérica y las mayores poblaciones de coscoroba (ganso blanco) del país, mientras que poblaciones de flamenco chileno y gaviota cangrejera habitan la laguna Garzón durante todo el año.

Ambas lagunas poseen una importante fauna ictícola que se ve favorecida por la apertura de las barras, lo que per-mite el ingreso de especies de peces que completan allí su ciclo vital o se alimentan en ellas.

la conservación de la biodiversidad. En su cumplimiento, en el 2000 se aprobó la Ley N° 17.234 que declara de interés ge-neral la creación y gestión de un Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SNAP) como instrumento de aplicación de las políticas y planes nacionales de protección ambiental. Por su parte, su decreto reglamentario N° 52/2005 considera prioritario proteger la diversidad biológica y los ecosistemas y los hábitats naturales.

E. 2. Ordenamiento territorial y desarrollo sostenible

a. Plan de Ordenamiento Territorial y Sustentable de la costa de rocha (Orc- 2003)Este plan es el resultado de años de discusión y búsqueda de consensos entre múltiples y diversos actores, y es conside-rado un hito, ya que sienta las bases para regular los temas de ordenamiento territorial y ambiental de la costa de Rocha.


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El espíritu del plan se trasluce en sus principios básicos, que buscan desestimular el desarrollo urbano lineal y continuo, promoviendo la entrada “en peine” a los balnearios desde carreteras alejadas del mar, fomentar la fusión y reparcela-ción de los predios pequeños. La OCR divide a la costa en cuatro sectores, señalando como el sector 1 a aquel que va desde la laguna Garzón a la de Rocha. Establece que este sector deberá ser objeto de un Plan Parcial de Ordenamiento Territorial (PPO) y/o de un Plan de Manejo para las áreas pro-tegidas. Tanto los PPO como los Planes de Manejos prevén mecanismos de consulta y audiencias públicas a efectos de garantizar la participación y control ciudadano.

b. Ley N° 18.308 de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (LOTDS)

El proyecto del puente sobre la laguna Garzón se enmarca dentro de la LOTDS y dentro del decreto del 11 de mayo de 2009, que reglamenta la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) y el decreto del 16 de noviembre de 2009, que regla-menta el proceso de audiencia pública para los Planes Loca-les e Instrumentos Especiales.

Se trata de un proyecto de incidencia territorial, tanto local como regional (área y cuenca compartida entre dos depar-tamentos) y de incidencia nacional (área costera, área pro-tegida).

La LOTDS1 establece que la competencia del Gobierno De-partamental para categorizar el suelo, como para establecer y aplicar regulaciones territoriales sobre usos, fraccionamien-tos, urbanización, edificación, conservación protección del suelo, etc., se desarrollará si previamente se implementan instrumentos de ordenamiento territorial.

b.1. Planes de Ordenamiento Territorial

Entre los instrumentos2 establecidos por la ley, se destaca la importancia de crear, antes de cualquier intervención sobre las cuencas y unidades de paisajes altamente fraccionados especialmente sobre la barra de las lagunas, planes locales que ordenen el territorio en ámbitos geográficos locales.

En el caso del puente sobre la laguna Garzón se requiere también un Plan Interdepartamental de OT y DS3, por tratar-se de una construcción entre dos departamentos que tienen localidades a ambos lados (o sea microrregiones comparti-das) y que establecerán el ordenamiento estructural y de-tallado.

También se necesitará la aprobación previa de un Plan Par-cial y Sectorial4, con los instrumentos destinados al orde-namiento territorial específico: de protección, consolidación, mejoramiento o expansión urbana, conservación ambiental, entre otros. Los planes sectoriales regulan aspectos territo-

riales de las políticas y proyectos sectoriales con impactos estructurantes, como es el caso del puente sobre la laguna Garzón.

Se recomienza, para la concreción de los planes menciona-dos la implementación del requisito previo y obligatorio de la Puesta de Manifiesto y la Audiencia Pública, tal como lo establece la ley, pudiendo incluso el Gobierno Departamental establecer como medida cautelar, la suspensión de las autori-zaciones de usos, fraccionamientos, urbanización, construc-ción, etcétera, en ámbitos territoriales estratégicos.

b.2. Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

La LOTDS5 demanda la realización previa de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), que deberá ser aprobada por el MVOTMA —a través de DINAMA—, como garantía de sus-tentabilidad ambiental de los instrumentos.

Así lo establece el decreto reglamentario de este instrumen-to6, de reciente aprobación, cuando regula que la autoridad que posea la iniciativa (en este caso, el Gobierno Departa-mental) deberá comunicarlo al MVOTMA, describiendo sus objetivos, el área comprendida y sus aspectos ambientales, y adjuntando una identificación preliminar de los grupos y sectores involucrados para ser tenidos en cuenta en las ins-tancias de participación o consulta.

La Puesta de Manifiesto al público y la Audiencia Pública también son preceptivas en esta instancia.

b.3. Zona costera

La LOTDS7 dispone asimismo que la zona costera será “espe-cialmente protegida por los instrumentos de ordenamiento territorial”. Prescribe que en esta zona solo se autorizarán edificaciones (en los fraccionamientos ya aprobados y no consolidados) si se presenta un Plan Especial que proceda al reordenamiento, reagrupamiento y reparcelación del ámbito.

También la ley dispone que se estudie la posibilidad de que el emprendimiento pueda generar impactos territoriales acu-mulativos, entendiéndose por tales la posibilidad de poste-riores iniciativas que, por su acumulación, puedan configurar disfunciones territoriales o ambientales severas.

De acuerdo con la LEY GENERAL DE PROTECCIóN DEL AM-BIENTE, el MVOTMA deberá rechazar fundadamente cual-quier emprendimiento, en la faja de defensa de costas, que fuera capaz de provocar impactos negativos.

En suma: los instrumentos de ordenamiento territorial, con su respectiva EAE, ambos precedidos de la participación pública, deben considerarse de manera inexorable y pre-viamente a la aprobación y realización de cualquier obra de


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infraestructura o actividad, sobre todo en casos como el de la construcción del puente sobre la laguna Garzón, debido a la magnitud de la obra que implica, sus impactos acumulati-vos y la particularidad y singularidad del área receptora (área protegida en zona costera).

PrOyEcTOS DE LEy

c. Proyecto de Directriz Nacional del Espacio costero

La Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial (DINOT) también ha considerado esta situación, por lo que viene ela-borando un proyecto de Directrices Nacionales de Ordena-miento Territorial (OT) y Desarrollo Sostenible (DS), uno de cuyos capítulos más avanzados se titula “La Directriz Nacio-nal del Espacio Costero”.

Los documentos trabajados durante 2008 en el seno de la Comisión Técnica Asesora de Ordenamiento Territorial (CO-TAOT), dependiente de la DINOT, en y aprobados como bo-rrador final por numerosas instituciones allí representadas, desarrollan principios de planificación que incluyen las infra-estructuras y sus impactos, en especial, el puente. Un re-ciente relevamiento de las infraestructuras costeras realizada por Programa EcoPlata, impulsado por el Gobierno uruguayo

para apoyar a la Gestión Integrada de la Zona Costera Uru-guaya, plantea la necesidad de planificar antes de construir.

d. Directrices Departamentales de Ordenamiento Territo-rial (OT) y Desarrollo Sostenible (DS) de Maldonado

Las particularidades de esta área también son reconocidas por las Directrices Departamentales de OT y DS de Maldona-do, que han culminado ambas la Puesta de Manifiesto y ya cuentan con la Aprobación Previa del Gobierno Departamen-tal de Maldonado. En la página 73 del Cuaderno 08 - Garzón / José Ignacio, las Directrices establecen las líneas de acción, que se concentran en dos proyectos: “Incorporación de la Laguna Garzón y José Ignacio al Sistema de Áreas Protegidas como categoría de Paisaje Protegido, por su importancia sig-nificativa para el ecosistema que integra” y “Plan especial de manejo integral Lagunas y cuencas José Ignacio y Garzón”. A su vez, proponen una conexión blanda manteniendo y me-jorando el servicio de balsas.

Las Directrices plantean asimismo una Imagen objetivo para 2025, que vislumbra el área con sus características geo-gráficas singulares preservadas y puestas en valor (Borde costero, Sistema lagunar y Sierra de Garzón), conectada al Este con rocha a través de un puente fluvial blando y con infraestructuras que salvaguarden la sustentabilidad am-biental.

1 Art. 14.2 Art. 15 y ss.3 Art. 18.4 Arts. 19 y 20.5 Art. 47.6 No. 221/09 del 11/05/2009 en su Art. 2.7 Art. 50.

FUNDACION AMIGOS DE LAS LAGUNAS COSTERAS DE ROCHA

Balneario Las Garzas Ruta 10 Km 216. Dpto de Rocha. Uruguay25 de Agosto Nº 183. Rocha. Dpto de Rocha. Uruguay CEP 27.000

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Héctor Caymaris Zanelli(Director Ejecutivo)

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FUNDACION AMIGOS DE LAS LAGUNAS COSTERAS DE ROCHA DESARROLLO ARMÓNICO CON LA NATURALEZA


La Fundación Amigos de las Lagunas Costeras de Rocha ofrece en donación al Estado Uruguayo un sistema de electrificación para las balsas que conectan los departamentos

de Maldonado y Rocha, sobre la laguna Garzón.

La iniciativa tiene como fin hacer más eficiente el funcionamiento de las balsas y preservar al frágil ecosistema entre las lagunas de Garzón y Rocha, en proceso de ser integradas al Sistema

Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay (SNAP).

Esta mejora en el sistema de balsas permitirá garantizar el desarrollo sostenible de Rocha y las inversiones que allí se proyectan.

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Propuesta de sistema electrico parabBalsas de laguna Garzón